automjetet dhe mekanizmat viti iii

Dimçe Srebrenov, inxh. i dip. i makinerisëPetrush Senesov, inxh. i dip. i makinerisëGoce Zashov, inxh. i dip. i makinerisë

AUTOMJETET DHE MEKANIZMATVITI III-TEKNIK I MAKINERISË

(LËNDË E OBLIGUAR DHE ZGJEDHORE)DREJTIMI I MAKINERISË

VITI 201

Autorë:Dimçe Srebrenov, inxh. i dip. i makinerisëPetrush Senesov, inxh. i dip. i makinerisëGoce Zashov, inxh. i dip. i makinerisë

AUTOMJETET DHE MEKANIZMAT(LËNDË E OBLIGUAR DHE ZGJEDHORE)

Recensentë:Prof. dr. Todor Davçev, inxh. i dip. i makinerisëTome Kolovski, inxh. i dip. i makinerisëStefan Peshov, inxh. i dip. i makinerisë

Përkthyes:Emrush Iseni

Redaktor:Prof. dr. Abdyl Koleci

Lektor:Abdulla Mehmeti

Botuesi: Ministria e arsimit dhe shkencës e Republikës së MaqedonisëShtypi: Graficki centar dooel, Shkup

Me vendim të Ministrit të Arsimit dhe Shkencës të Republikës së Maqedonisë numër 22-5308/1 të datës 30.11.2010, lejohet përdorimi i këtij libri.

CIP - Каталогизација во публикацијаНационална и универзитетска библиотека “Св.Климент Охридски” , Скопје629. 3 /. 4 (075.3)621. 87 (075.3)

СРЕБРЕНОВ, ДимчеВозила и механизација : lll година машински техничар : (задолжителен и изборен предмет) : машинска струка / Димче Сребренов, Петруш Сенесов, Гоце Зашов. - Скопје: Министерство за образование и наука, 2010, - 376 стр. : илустр. ; 27 см Библиографија: стр. 375-376

ISBN 978-608-226-207-91. Сенесов, Петруш [автор] 2. Зашов, Гоце [автор] COBISS.MK-ID 85389834

PARATHËNIE

Ky libër është shkruar sipas programit mësimor për lëndën Automjetet dhe mekanizmat – lëndë mësimore e obliguar dhe zgjedhore, dhe është i paraparë për nxënësit e vitit të tretë të drejtimit të makinerisë, profesioni teknik i makinerisë. Libri është i ndarë në dy pjesë: pjesa e obliguar dhe pjesa zgjedhore. Në pjesën e parë, automjetet dhe mekanizmat–detyrimisht mësohen motorët e automjeteve dhe sistemi i tyre. Në pjesën e dytë mësohen makinat e minierave - për eksploatim nëntokësorë dhe sipërfaqësorë si dhe trenat dhe lëvizja e tyre. Materiali në këtë libër është i mjaft ueshëm për arritjen e njohurive themelore të lëndës Automjetet dhe mekanizmat, kurse për njohuri më të zgjeruara në fund të çdo kapitulli janë dhënë adresat nga interneti. Industria e automjeteve dhe indust-ria e makinave të minierave edhe trenat janë në zhvillim të hovshëm dhe çdo ditë paraqiten sisteme dhe zgjidhje më bashkëkohore. Për këtë shkak është e nevojshme të përcillen të gjitha të rejat në këto lëmi për çka do të shërbejë interneti. Materiali është i pasuruar me ilustrime dhe figura, skema dhe grafikone, që shpresojmë do të lehtësojnë studimin e lëndës. Për matjen e njohurive, në fund të çdo kapitulli janë dhënë pyetjet nëpërmjet të cilave janë përfshirë pjesët më të rëndësishme. Në libër janë dhënë pjesë interesante ku besojmë që do të zgjojnë interes te nxënësit.

Autorët,

Përmbajtja

1. KONCEPTET THEMELORE PËR MOTORËT KATËRTAKTËSH ........... 21.1. Zhvillimi historik i motorëve me djegie të brendshme ................................. 21.2. Llojet e motorëve ................................................................................................. 31.3. Ndarja e motorëve me piston me djegie të brendshme ................................. 51.4. Pjesët dhe sistemet kryesore te motorët me djegie të brendshme ................ 71.5. Pjesët kryesore të motorit .................................................................................. 9 1.5.1. Pjesët kryesore të palëvizshme ................................................................ 9 1.5.1.1. Blloku cilindrik dhe cilindrat ................................................................ 10 1.5.1.2. Koka cilindrike ........................................................................................ 12 1.5.1.3. Karteri (korita) për vaj ........................................................................... 13 1.5.2. Pjesët kryesore lëvizëse .......................................................................... 14 1.5.2.1. Pistoni ...................................................................................................... 15 1.5.2.2. Unaza e pistonit ...................................................................................... 17 1.5.2.3. Aksi i pistonit .......................................................................................... 19 1.5.2.4. Pistoneta ................................................................................................... 21 1.5.2.5. Boshti bërrylor ........................................................................................ 22 1.5.2.6. Volani (timoni) ....................................................................................... 24 Pyetje ........................................................................................................ 25

2. MOTORI KATËRTAKTESH .......................................................................... 282.1. Konceptet themelore te motorët pistonik ..................................................... 282.2. Principi i punës i motorit Oto katërtaktesh .................................................. 302.3. Cikli teorik Oto ................................................................................................. 322.4. Cikli real te motori Oto katërtaktësh ............................................................. 342.5. Parametrat punues të motorit ......................................................................... 36 2.5.1. Parametrat indikues (tregues) ................................................................... 36 2.5.2. Parametrat efektiv ....................................................................................... 392.6. Bilanci i nxehtësisë së motorëve ..................................................................... 412.7. Karakteristikat e motorit .................................................................................. 43 Pyetje ........................................................................................................ 45

3. MOTORËT OTO DYTAKTËSH .................................................................... 483.1. Pjesët kryesore dhe zbatimi i motorëve Oto dytaktësh ............................... 483.2. Principi i punës i motorëve Oto dytaktësh .................................................... 493.3. Ndryshimi i materies punuese te motorët Oto dytaktësh ........................... 513.4. Motori Oto dytaktësh me spërkatje me ndihmën e ajrit të komprimuar ......... 523.5. Cikli teorik dhe real te motorët Oto dytaktësh ............................................. 533.6. Krahasimi i motorëve Oto dytaktësh dhe katërtaktësh ............................... 56 Pyetje ........................................................................................................ 57

4. MEKANIZMI SHPËRNDARËS TE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME .............................................................................. 594.1. Skema e shpërndarje së materies punuese ..................................................... 594.2. Mekanizmi shpërndarës te motorët katëtaktësh .......................................... 624.3. Boshti bregorë ................................................................................................... 644.4. Valvulet .............................................................................................................. 654.5. Shmangiet e valvulës dhe mekanizmi për shtrëngim ................................... 674.6. Pjesët tjera te mekanizmi shpërndarës ........................................................... 694.7. Lëvizja e mekanizmit shpërndarës .................................................................. 714.8. Mekanizmi me shpërndarje të ndryshueshme të materies punuese .......... 73 Pyetje ........................................................................................................ 77

5. SISTEMI PËR FURNIZIM I OTO MOTORVE ME KARBURANT ........ 805.1. Karakteristikat e përzierjes te Oto motorët ................................................... 805.2. Motorët me karburatorë .................................................................................. 82 5.2.1. Sistemi te karburatori ................................................................................. 845.3. Motorët me spërkatje të karburantit .............................................................. 88 5.3.1. Motorët me spërkatje qendrore (SPI) ...................................................... 88 5.3.2. Motorët me spërkatje individuale të karburantit (MPI) ....................... 92 5.3.3. Sistemi për injektim direkt të benzinës (GDI) ........................................ 95 Pyetje ........................................................................................................ 99

6. SISTEMI PËR NDEZJE TË PËRZIERJES TE MOTORËT OTO ............. 1026.1. Sistemi klasik i ndezjes me bateri ................................................................. 102 6.1.1. Pjesët në sistemin klasik për ndezje ....................................................... 103 6.1.2. Shpërndarësi për ndezje dhe rregullatori për ndezje ........................... 1066.2. Alternatori ........................................................................................................ 1086.3. Ndezja magnetike ............................................................................................ 1106.4. Sistemi i ndezjes me transitorë ...................................................................... 1116.5. Ndezja elektronike me shpërndarës mekanik ............................................. 1146.6. Ndezja e tërësishme elektronike ................................................................... 116 Pyetje ...................................................................................................... 119

7. MOTORËT DIZEL .......................................................................................... 1227.1. Dizeli katërtaktesh .......................................................................................... 1227.2. Principi i punës i motorit Dizel katërtaktësh .............................................. 1247.3. Dizeli teorik dhe cikli i Sabateovit në motorin Dizel katërtaktësh ........... 1257.4. Cikli real i Dizelit dhe skema e shpërndarjes te Motorët Dizel katërtaktësh ............................................................................ 128

7.5. Dizeli dytaktësh ............................................................................................... 1307.6. Zhvillimi i i Dizelit dytaktësh ........................................................................ 1327.7. Krahasimi i Dizelit dytaktësh dhe katërtaktësh .......................................... 1347.8. Karburanti për Dizel ....................................................................................... 135 Pyetje ................................................................................................................. 138

8. SISTEMI PËR FURNIZIM I MOTORËVE DIZEL ME KARBURANT ....... 1418.1. Pjesët kryesore dhe ndarja ............................................................................. 1418.2. Mënyra e formimit të përzierjes te motorët Dizel ...................................... 1438.3. Pompat mekanike për presion të lartë-pompa rrotulluese ....................... 1468.4. Motorët Dizel me drejtim elektronik (EDC) .............................................. 1498.5. Pompa rrotulluese (rotacione) për presion të lartë me drejtim elektronik ..................................................................................... 1528.6. Sistem pompa-injektuesi ................................................................................ 1558.7. Injektuesit ......................................................................................................... 1578.8. Sistemi Comon rail .......................................................................................... 159 Pyetje ...................................................................................................... 162

9. SISTEMI PËR LYERJE DHE FTOHJE TE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME ........................................................................................... 1659.1. Pajisjet për startim ........................................................................................... 1659.1.1. Elektrostarteri (lëvizësi elektrik) ................................................................. 1669.2. Sistemi për lyerje .............................................................................................. 1699.2.1. Detyra e sistemit për lyerje .......................................................................... 1699.2.2. Llojet e sistemit për lyerje ............................................................................ 1719.2.3. Instalimi për lyerje me vaj nën presion të lartë ......................................... 1739.3. Sistemi për ft ohje të motorit ........................................................................... 1769.3.1. Detyra e sistemit për ft ohje .......................................................................... 1769.3.2. Sistemi i ft ohjes më ajër ................................................................................ 1779.3.3. Sistemi i ft ohjes me lëng ............................................................................... 179 Pyetje ................................................................................................................. 183

10. MIRËMBATJA E MOTORVE ME DJEGIE TË BRENDSHME .......... 18610.1. Eksploatimi i motorëve me djegie të brendshme ...................................... 18610.2. Diagnostifikimi i motorëve dhe sistemet e tyre ......................................... 188 10.2.1. ON BOARD (OBD) diagnoza ............................................................... 190 10.2.2. OFF BOARD DIAGNOZA (osciloskopi) ........................................... 19310.3. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te motorët me djegie të brendshme ................................................................................................... 196

10.3.1. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te pjesët kryesore të palëvizshme dhe të lëvizshme në motorë ...................... 196 10.3.2. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te mekanizmi shpërndarës dhe sistemi për ndezje ............................... 200 10.3.3. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te sistemi për furnizim dhe formimit të përzierjes (Oto dhe Dizel) ................ 203 10.3.4. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te sistemi për lyerje dhe sistemi për ft ohje .......................................................... 205 Pyetje ...................................................................................................... 207 Shkurtesa te automjetet ....................................................................... 210

Pjesa e II Automjetet dhe mekanizmat – mësim zgjedhor

1. MAKINAT MINERARE ................................................................................ 2171.1. Ndarja e makinave minerare .......................................................................... 2171.2. Energjia ngasëse te makinat minerare ........................................................... 2181.3. Pjesët kryesore të makinave minerare ............................................................ 2201.3.1. Sistemi ngasës ................................................................................................ 220 1.3.1.1. Motorët me djegie të brendshme ......................................................... 220 1.3.1.2. Elektromotorët dhe hidromotorët ...................................................... 2211.3.2. Transmetuesit e forcës .................................................................................. 2251.3.3. Pajisja transportuese ..................................................................................... 228 1.3.3.1. Pajisja për lëvizje me pneumatikë ...................................................... 230 1.3.3.2. Pajisjet për lëvizje me zinxhirë me vemza, me hekurudhë dhe pajisje me hap ................................................................................ 231 Pyetje ...................................................................................................... 235

2. MAKINAT DHE PAJISJET PËR GËRMIM NËNTOKËSORË ............... 2382.1. Gërmimet nëntokësore .................................................................................. 2382.2. Çekani shpues pneumatik .............................................................................. 2402.3. Turjelat (makinat shpuese) ............................................................................ 2422.4. Makinat për ngarkim me skreper ................................................................. 2442.5. Makinat për ngarkim me lopatë ................................................................... 2452.6. Makinat për ngarkim me shputë ................................................................... 2472.7. Pajisja transportuese në minierat nëntokësore ........................................... 2492.8. Makinat eksportuese ....................................................................................... 253 Pyetje ...................................................................................................... 255

3. MAKINAT DHE PAJISJET PËR GËRMIM SIPËRFAQËSOR ................ 2573.1. Ndarja e makinave për gërmim sipërfaqësorë ............................................ 2573.2. Makinat për shpim të gërmimeve sipërfaqësore ......................................... 259

3.3. Makinat për gërmim dhe ngarkim të gërmimeve sipërfaqësore .............. 262 3.3.1. Ekskavatorë me lugë ................................................................................. 262 3.3.2. Parametrat punues të ekskavatorëve me lugë ....................................... 264 3.3.3. Ekskavatorët dreglajn ............................................................................... 266 3.3.4. Ekskavatorët rrotullues ............................................................................ 269 3.3.5. Ekskavatorët me vedër (elevatorët me kovë) ........................................ 2733.4. Mirëmbajtja e makinave të gërmimeve sipërfaqësore ............................... 276 Pyetje ...................................................................................................... 280 Interesante ............................................................................................. 281

4. MAKINAT DHE PAJISJET PËR PASURIMIN E MINERALEVE TË PAPËRPUNUARA .................................................................................... 2844.1. Pasurimi i mineraleve të papërpunuara ......................................................... 2844.2. Imtësimi i mineraleve të papërpunuara ........................................................ 2854.3. Th ërrmimi i mineraleve të papërpunuara .................................................... 286 4.3.1. Llojet e tjera të makinave për thërrmim ................................................ 2874.4. Bluarja e mineraleve të papërpunuara .......................................................... 2904.5. Klasifikimi i mineraleve të papërpunuara .................................................... 2924.6. Koncentrimi i mineraleve të papërpunuara ................................................. 294 Pyetje ...................................................................................................... 296

5. AUTOMJETET HEKURUDHORE ............................................................. 2985.1. Zhvillimi historik i automjeteve hekurudhore ............................................ 3005.2. Ndarja e automjeteve tërheqëse sipas energjisë së lëvizjes ........................ 301 Pyetje ...................................................................................................... 303

6. LOKOMOTIVAT DIZEL-HIDRAULIKE .................................................. 3056.1. Karakteristikat themelore dhe ndarja .......................................................... 3056.2. Lokomotivat dizel-hidraulike ........................................................................ 3076.3. Detyrat e transmetuesit të fuqisë .................................................................. 3096.4. Shndërruesi hidraulik i momentit rrotullues dhe lidhëset hidraulike ..... 3106.5. Transmetuesit e përbërë hidraulikë të momentit rrotullues ..................... 3136.6. Llojet e lokomotivave dizel-hidraulike dhe drejtimi .................................. 317 Pyetje ...................................................................................................... 319

7. LOKOMOTIVAT DIZEL-ELEKTROTËRHEQËSE ................................. 3217.1. Karakteristikat themelore dhe ndarja .......................................................... 3217.2. Detyra e transmetuesit elektrik të fuqisë ..................................................... 3237.3. Rregullimi i shpejtësisë të dizel motorit ................................................ ....... 323

7.4. Motorët Dizel .................................................................................................. 3267.5. Gjeneratori kryesor ......................................................................................... 3297.6. Elektromotori tërheqës .................................................................................. 3317.7. Rregullimi i shpejtësisë së motorëve tërheqës ............................................. 335 Pyetje ...................................................................................................... 337

8. Automjetet tërheqëse ...................................................................................... 3398.1. Ndarja e automjeteve tërheqëse .................................................................... 3398.2. Llojet e makinave të udhëtarëve .................................................................... 3408.3. Llojet e makinave për mallra ......................................................................... 3428.4. Pjesët kryesore të automjeteve tërheqëse ..................................................... 3468.5. Pajisja lëvizëse te automjeti tërheqës ............................................................ 3468.6. Nënkëmbëza dhe sënduku i makinës ........................................................... 3498.7. Frenat e makinave ........................................................................................... 3528.8. Mirëmbajtja e automjeteve hekurudhore .................................................... 354 Pyetje ...................................................................................................... 357 Interesante ............................................................................................. 358

9. PAJISJET THEMELORE HEKURUHORE ................................................ 3619.1. Pjesët e binarëve të hekurudhës .................................................................... 3619.2. Pajisjet e epërme – shtrati dhe pragjet ......................................................... 3639.3. Binarët .............................................................................................................. 3659.4. Pajisjet e vijës hekurudhore (shtegut) .......................................................... 3679.5. Kthesat .............................................................................................................. 3699.6. Transmetuesit dhe kthesat ............................................................................. 371 Pyetje ...................................................................................................... 373 Literatura e shfrytëzuar ........................................................................ 375

Automjetet dhe mekanizmat

faqe - 1

TEMA NUMËR 1

KONCEPTET THEMELORE PËR MOTORËT KATËRTAKTËSH

1. Zhvillimi historik i motorëve me djegie të brendshme2. Llojet e motorëve3. Ndarja e motorëve pistonik me djegie të brendshme4. Pjesët kryesore dhe sistemet te motorët me djegie të brendshme5. Pjesët kryesore të motorit6. Pjesët kryesore të palëvizshme7. Blloku cilindrik dhe cilindrat8. Koka cilindrike9. Karteri (korita) për vaj10. Pjesët kryesore të lëvizshme11. Pistoni12. Unazat pistonike13. Akset pistonike14. Pistoneta15. Boshti bërrylorë16. Volani (timoni)

QËLLIMET KRYESORE TË TEMËS:

- të kuptojë konceptet themelore për motorët me djegie të brendshme- të dallojë konceptin motor nga motori me djegie të brendshme- të theksoj dallimin ndërmjet motorit Oto dhe Dizel- të shqyrtojë dallimin ndërmjet motorëve dytaktësh dhe katërtaktësh- të bëjë dallim ndërmjet motorëve serik (vargorë), bokser motorit,

V-motorit- t’i dijë pjesët kryesore të palëvizshme dhe të lëvizshme të motorëve me

djegie të brendshme- të zhvillojë kulturë teknike


faqe - 2

1. KONCEPTET THEMELORE PËR MOTORËT KATËRTAKTËSH

1.1. ZHVILLIMI HISTORIK I MOTORËVE ME DJEGIE TË BRENDSHME

Motorët me djegie të brendshme janë makina në të cilët energjia kimike e kar-burantit (lëndës djegëse) shndërrohet në energji mekanike me ndihmën e mekaniz-mit të motorit. Shndërrimi i suksesshëm i energjisë kimike të karburantit në atë mekanike është arritur me zbulimin e makinës me avull nga ana e Xhems Vat-it (James Warr) në vitin 1769. Tentimet e para për zhvillimin e motorëve me djegie të brendshme kanë fillu-ar që në shekullin 18. Në vitin 1769 inxhinieri francez Xhozef Kinjo (Nicolas-Joseph Cugnot ) e bëri automjetin e parë mekanik i nxitur nga makina me avull dycilindrike.

Fig.1.1.1. Automjeti i Kinj-os Fig.1.1.2. Automjeti i Barsanti-Feliçe

Në vitin 1853 fizikanët italian Eugenio Barsanti (Eugenio Barsanti) dhe Feliçe Mateuçi (Felice Matteucci) e konstruktuan motorin e parë eksploziv. Në vitin 1860 inxhinieri belg E. Lenoar (Lenoir) e konstruktoi motorin e parë me djegie të brendshme që ishte edhe i përdorshëm.

Fig.1.1.3. Automjeti i Leonar-it Fig.1.1.4. Automjeti i Oto-s dhe Langen-it

Në periodën prej vitit 1860 deri 1867 inxhinieri gjerman Nikolaus Oto (Niko-laus Otto) dhe Eugen Lengen (Eugen Langen) e konstruktuan motorin e parë katër-taktësh me benzinë.


faqe - 3

Në vitin 1886 Gotlib Dajmler (Gottlieb Daimler) e përsosi këtë motorë dhe e ndërtoi në një automjet (veturë) të thjeshtë.

Fig.1.1.5. Automjeti i Dajmler-it Fig.1.1.6. Automjeti i Benc-it Në kohën e njëjtë, plotësisht i pavarur, Karl Benc (Karl Benz) e ndërtoi moto-rin e tij në makinën me tre rrota. Në vitet 1878-1888 Klark e konstruktoi motorin dytaktësh. Në vitin 1893 Rudolf Dizel (Rudolf Dizel) e konstruktoi dizel-motorin e tij.

Fig.1.1.6. Automjeti i Klark-ut Fig.1.1.7. Automjeti i Dizeli-it Duhet të përmendet edhe R. Stirling (Robert Stirling) që në vitin 1817 paten-toi motorin e tij që punon me ajër të nxehur, që ngeli interesant në vitet e pesëdhjeta kur u zhvillua. Plotësisht lloji i ri i motorit me djegie të brendshme u konstruktua nga F. Vankel (Felix Wankel) në vitin 1960 me piston rrotullues, që aplikohet edhe sot.

1.2. LLOJET E MOTORËVE Motori paraqet makinë që e shndërron çdo lloj të energjisë në punë mekani-ke. Sipas energjisë që e shndërrojnë, motorët munden të ndahen në: të nxehtësisë, elektrik, hidraulik, pneumatik etj.


faqe - 4

Motorët me djegie të brendshme bien në grupin e motorëve të nxehtësisë te të cilët energjia e nxehtësisë shndërrohet në punë mekanike. Bartja (dhënia) e energjisë së nxehtësisë fl uidit punues mund të realizohet në mënyrë indirekte dhe direkte. Dhënia indirekte e nxehtësisë fl uidit punues ndodh te motorët me ndezje të jashtme, si që janë makinat me avull dhe turbinat me avull. Dhënia direkte e nxehtësisë nga karburanti në fl uidin punues ndodh te motorët me djegie të brendshme. Te këto lloje të motorëve karburanti ndizet në fl uidin punues dhe së bashku me atë merr pjesë në transformimin e energjisë së nxehtësisë. Sipas asaj se në çka shndërrohet energjia e nxehtësisë gjatë ndezjes së karbu-rantit, kemi ndarje të: 1. Motorë te të cilët energjia e nxehtësisë shndërrohet në punë mekanike. Këtu bien: motorët pistonik, motorët rrotullues dhe turbinat me gaz. 2. Motorët te të cilët energjia e nxehtësisë shfrytëzohet për rritje të shpejtësisë me rrjedhjen e materies punuese dhe krijimit të vrushkullit reaktiv. Këtu bien motorët reaktiv që mund të jenë rrjedhim reaktiv dhe raketorë. Motorët pistonik klasik janë ato te të cilët karburanti digjet në brendinë e ci-lindrave, ku pistoni lëviz në mënyrë drejtvizore-oscilatore. Me lëvizjen e pistonit energjia potenciale e gazrave shndërrohet në punë mekanike.

Fig.1.2.1. Puna e motorit Vankel

Motorët rrotullues (rotacion) e shfrytëzojnë principin e njëjtë të krijimit të energjisë së nxehtësisë si te motorët klasik, por në vend të pistonit me lëvizje drejt-vizore, kanë piston rrotullues. Pistoni ka formë të trekëndëshit me pjesë anësore rrumbullakuar (harkore), i vendosur në pozitë ekscentrike në trupin e motorit. Nën veprimin e gazrave pistoni rrotullohet për shkak të vendosjes ekscentrike në trup, me çka energjinë e nxehtësisë e shndërron në atë mekanike. Këto motorë quhen Vankel motorë rrotullues (rotacion).


faqe - 5

Turbinat me gaz janë motorë te të cilët energjia prej karburantit shfrytëzohet për rrotullimin e turbinës. Karburanti digjet në komorë (dhomë), kurse zgjeri-mi i gazrave të djegur realizohet në turbinën me gaz në të cilën energjia e gazrave shndërrohet në atë mekanike.

Motorët

Sipas llojit të energjisë

Sipas dhënies së energjisë

së nxehtësisë

Sipas shndër-rimit të

energjisë së nxehtësisë

Motorët me djegie të jashtme

Makina me avull

Motorët pistonik

Motorët reaktiv

Motori Stirling

Turbina me gaz

Rrjedhës reaktiv

Turbina me avull

Motori rrotullues Raketorë

Motorët me djegie të

brendshme

Nxehtësisë Elektrik PneumatikHidraulik

Fig.1.2.2. Paraqitja e ndarjes së motorëve

1.3. NDARJA E MOTORËVE PISTONIK ME DJEGIE TË BRENDSHME

Motorët pistonik me djegie të brendshme mund të ndahen sipas disa kritere-ve. Këtu do të theksohet vetëm ndarja sipas takteve të motorëve, principit të punës, shpërndarjes (renditjes) së cilindrave dhe mënyra e lëvizjes së pistonit në cilindra.


faqe - 6

Sipas taktit, motorët me djegie të brendshme ndahen në katërtaktësh dhe dytaktësh. Motori katëtaktësh është motor te i cili procesi i shndërrimit të energjisë së karburantit në punë mekanike realizohet me katër takte. Kjo donë të thotë që pisto-ni në cilindër duhet të lëvizë katër herë nga njëra pozitë në pozitën tjetër të fundme që të realizohet cikli rrethorë. Motori dytaktësh është motor te i cili procesi i shndërrimit të energjisë së karburantit në punë mekanike realizohet për dy takte. Këtu pistoni duhet të lëvizë vetëm dy herë nga njëra në pozitën tjetër të fundme që të realizohet cikli. Sipas principit të punës, motorët me djegie të brendshme ndahen në Oto- motorë dhe Dizel-motorë. Oto-motorët janë ato motorë te të cilët përzierja karburant-ajër ndizet në cilindër me ndihmën e shkëndis (xixës) elektrike dhe këtu digjet. Kanë pajisje për krijimin e përzierjes dhe sistem për ndezje të përzierjes. Dizel-motorët janë motorë te të cilët në cilindër injektohet karburan-ti i spërkatur (shpërndarë) nën presion, që bashkë me ajrin e komprimuar krijon përzierje që vetëndizet. Kanë pajisje për rritje të presionit në karburant që quhen pompat me presion të lartë. Sipas renditjes së cilindrave, motorët me djegie të brendshme ndahen në: motorë serik, V-motorët, boksier motorët, ylli motorët, H-motorët, W-motorët, X-motorët, motorët dypistonik serik, D-motorët etj.

Fig.1.3.1. Motorët serik

Fig.1.3.3. Boksier motori

Fig.1.3.2. V-motori

Fig.1.3.4. Ylli-Motori


faqe - 7

Fig.1.3.5. W-motori Fig.1.3.6. X-motori Fig.1.3.7 H-motori

Fig.1.3.8. Motori serik dypistonik dhe -motori

Sipas mënyrës së lëvizjes së pistonit në cilindra, motorët ndahen në: - motorë te të cilët pistoni realizon lëvizje drejtvizore-oscilatore në cilindër dhe - motorë te të cilët pistoni realizon lëvizje rrethore në cilindër – Vankel motorët.

1.4. PJESËT KRYESORE DHE SISTEMET TE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

Motori me djegie të brendshme është mekanizëm kompleks i përbërë prej shumë pjesëve dhe mekanizmave. Në figurën e ardhshme është paraqitur prerja e motorit katërtaktësh me pjesët kryesore dhe pajisjeve plotësuese që janë të nevojs-hme për funksionimin e tyre. Motori me djegie të brendshme është i përbërë nga pjesët e lëvizshme dhe të palëvizshme si dhe prej disa sistemeve. Pjesët e lëvizshme në motorë janë: pistoni, pistoneta, boshti bërrylor dhe vo-lantii (turësi. Pjesët e palëvizshme në motorë janë: koka cilindrike, blloku cilindrik dhe kar-teri (korita) për vaj.


faqe - 8

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14 16 17

18

19

20 21

15

1-krateri për vaj-korita2-sita e pompës për vaj3-dhënësi i numrit të rrotullimit boshtit bërrylorë4-kandela5-rregulluesi hidraulik i Hapësirës (distancës) së valvolës6-valvulia7-leva8-boshti bregorë (me gunga)9-kapaku i kokës cilindrike10-koka cilindrike11-spërkatësi12-Filtri i ajrit dhe shuarësi13-dega thithëse14-kanali hyrës15-cilindri16-pistoni17-aksëza pistonike18-shtëpiza e motorit19-pistoneta20-boshti bërrylorë21-volani (timoni)

Fig.1.4.1. Pjesët kryesore dhe sistemi te motori Oto me djegie të brendshme

Motori me djegie të brendshme përbëhet prej këtyre sistemeve: a) Trupi i motorit me mekanizmin motorik në të cilin realizohet shndërrimi i energjisë së karburantit në atë mekanike me ndihmën e mekanizmit motorik. b) Sistemi për furnizim me karburant dhe krijimit të përzierjes që ka për detyrë që të sjellë karburantin nga rezervuari deri te motori. Ky sistem ndryshon te Oto dhe Dizel motorët. Te motorët Oto kemi pajisje për përgatitje të përzierjes karburant-ajër-karburator ose sistemin për injektim. Te motorët Dizel është e ne-vojshme që karburanti të spërkatet në cilindër dhe për këtë shfrytëzohen pompat me presion të lartë për karburant dhe spërkatës. c) Mekanizmi shpërndarës ka për detyrë të realizojë ndryshim të materies punuese dhe drejton me valvulet, gjegjësisht që t’i hapë dhe t’i mbyllë në momentin e duhur në mënyrë të sinkronizuar me punën e motorit. d) Sistemi për ndezje që vendoset vetëm te motorët Oto dhe ka për detyrë që në momentin e saktë të definuar të sigurojë shkëndijë (xixë) me fuqi që të ndezë përzierjen. e) Sistemi për largimin e gazrave të djegur, detyra e të cilit është që t’i largoj gazrat e djegur në atmosferë. f) Sistemi për startim (nisje) ka për detyrë që në mënyrë të pavarur të lëvizë motorin për të siguruar nisjen e ciklit punues. g) Sistemi për ft ohje ka për detyrë të largoj nxehtësinë nga motori me qëllim që të sigurojë kushte për punë normale.


faqe - 9

h) Sistemi për lyerje ka për detyrë të realizojë lyerje me vaj te pjesët e lëvizshme të motorit.

Fig.1.4.2. Prerja e V-motorit

1.5. PJESËT KRYESORE TË MOTORIT

1.5.1. PJESËT KRYESORE TË PALËVIZSHME

Në pjesët e palëvizshme të motorit bien: blloku cilindrik me cilindrat, koka ci-lindrike dhe shtëpiza me karterin për vaj.

Fig.1.5.1. Pjesët kryesore të palëvizshme të motorit


faqe - 10

1.5.1.1. BLLOKU CILIRIK DHE CILINDRAT

Blloku cilindrik është pjesa kryesore e motorit në të cilin janë të vendosur ci-lindrat, shtëpiza e boshtit bërrylor dhe pjesët tjera të lëvizshme dhe të palëvizshme. Me mbajtës të posaçëm është i shtrënguar për kornizën e automjetit. Konstruksioni i bllokut cilindrik varet nga mënyra e ft ohjes së motorit dhe shpërndarjes së cilindrave. Te motorët me ft ohje me lëng cilindrat janë të vendosur në bllokun cilindrik, kurse te ato me ft ohje me ajër cilindrat punohen në veçanti. Blloku cilindrik nga pjesa e epërme është i mbyllur me kokën cilindrike, kur-se nga pjesa e poshtme me karterin (koritën) për vaj. Punohet nga hekuri për derd-hje ose nga legurat e aluminit për shkak të peshës së vogël dhe përçueshmërisë së nxehtësisë. Ka formë të përbërë dhe shumë vrima për pajisje plotësuese (pompën për ujë, pastruesin e vajit, pompën për benzinë etj.). Në bllokun cilindrik gjenden edhe sisteme të kanaleve të vajit për lyerje dhe kanale për rrjedhjen e lëngut për ft ohje.

Vrimat për lëng për ft ohje

Vrima për pompën e ujit

Vrima për bulonat për shtrëngim

Vrima për pompën e karburantit

Vrima për shpërndarësin e ndezjes

Vrima për pastruesin e vajit

Vrima e boshtit të lartë

Shtëpiza për boshtin bërrylor

Cilindrat

Vrimat për bulona

Fig.1.5.2. Blloku cilindrik i motorit që ft ohet me lëng

Cilindri paraqet trupin cilindrik të zbrazët (bosh) në të cilin lëviz pistoni dhe formon vëllimin punues në motorë bashkë me kokën cilindrike. Sot kryesisht pu-nohen blloqet cilindrike me këmishëza cilindrike që mund të zëvendësohen që në mënyrë plotësuese vendosen në vrimat e bllokut. Përparësia e kësaj zgjidhje është në atë që vetëm këmishëzat punohen nga materiali më kualitativ, e jo i tërë blloku, nga ajo që mund të zëvendësohen vetë këmishëzat.


faqe - 11

Brinjët prej alumini

Këmishëza prej gizës së hirtë

Fig.1.5.3. Prerja e bllokut Fig.1.5.4. Cilindri për ft ohjen e motorit me ajër

Këmishëzat përpunohen nga giza e hirtë me kualitet të lartë. Aplikohen kë-mishëzat e lagura dhe të thata. Këmishëzat e lagura janë direkt në kontakt me lëngun për ft ohje dhe sigurojnë ft ohje të mirë të cilindrit. E metë e tyre është nevoja për hermetizim të mirë ndërmjet këmishëzë dhe bllokut me hermetizues (shtupues). Këmishëzat e thata nuk janë në kontakt me lëngun për ft ohje dhe nuk sigurojnë ft ohje shumë të mirë. Vendosen në bllok me shtypje (stampim).

Murri i këmishëzës



Lëngu për ft ohje Lëngu për ft ohje

Vrima për kontroll

Fig.1.5.5. Këmishëza e lagur Fig.1.5.6. Këmishëza e thatë

Cilindrat për motorë me ft ohje të ajrit përpunohen në mënyrë individuale me brinjë prej alumini për ft ohje që të përmirësohet shkëmbimi i nxehtësisë me ajrin e mjedisit. Përpunohen nga legurat e aluminit.

Fig.1.5.7. Blloku i V-motiorit


faqe - 12

1.5.1.2. KOKA CILINDRIKE

Koka cilindrike është pjesë e përbërë që ka për detyrë hermetikisht të mbyllë bllo-kun e motorit nga pjesa e epërme dhe të formojë hapësirën për djegie. Hermeticiteti re-alizohet me ndihmën e shtupuesve dhe me bulona që përforcohen në bllokun e motorit. Në kokën cilindrike janë të vendosur kanalet për ndërrimin e materies pu-nuese, elementet e sistemit për ndarje (boshti bregorë, valvulet, sustat, lëkundësit), kandelat ose injektuesit, kanalet për rrymim të lëngut për ft ohje (te ft ohësit me ujë), kurse në to janë të përforcuar gypi për thithje, gypi për fryrje, gypi për lëngun për ft ohje dhe kapaku i mekanizmit të valvulës. Te motorët që ft ohen me lëng koka cilindrike përpunohet në konstruksionin e bllokut, kurse te ft ohja me ajër për çdo cilindër në veçanti. Koka cilindrike është e ngarkuar me sforcimet mekanike dhe termike, që mund të sjellin deri te sforcimet e tepruara që do të shkaktonin deformime dhe pla-saritje. Për këtë shkak gjatë konstruktimit dhe përpunimit duhet pasur kujdes të veçantë.

1. Rrota me rripa përngasjen e boshtit bregorë2. Kushineta3. Koka cilindrike4. Boshti bregorë5. Pjesa e poshtme ekushinetës së boshtit bregorë6. Pjesa e epërme ekushinetës dyanësore7. Boshti bregorë8. Pjesa e epërme ekushinetës së boshtit bregorë9. Zinxhiri10. Rezervuari hidraulik11. Lëkundësi12. Diktini

Fig.1.5.8. Koka cilindrike me pjesët që janë të vendosur në të


faqe - 13

Te motorët Dizel koka cilindrike ka formë të posaçme për shkak se duhet që të formojë komorën (dhomën) për djegie. Ky është problem i veçantë që do të shqyrtohet te motorët Dizel.

Fig.1.5.9.Pamja e kokës cilindrike Fig.1.5.10.Shtupuesi-hermetizuesi i kokës

Hermetizuesi (shtupuesi) i kokës duhet të sigurojë hermeticitet ndërmjet bllokut të motorit dhe kokës cilindrike, duhet të pengoj daljen e gazrave nga cilind-rat, si dhe rrjedhjen e lëngut për ft ohje dhe vajin për lyerje. Ka formë sipas vrimave të kokës cilindrike, kurse punohet nga kombinimi i metalit dhe gomës.

1.5.1.3. KARTERI PËR VAJ

Karteri (korita) për vaj e mbyll motorin nga pjesa e poshtme dhe në të është i vendosur vaji për lyerje (lubrifikim). Në hapësirën ndërmjet bllokut të motorit dhe karterit për vaj është i vendosur edhe kushineta dypjesëshe e boshtit bërrylorë. Ndërmjet bllokut të motorit dhe karterit është i vendosur hermetizuesi (shtupuesi) që duhet të sigurojë hermeticitet përkatës.

Fig.1.5.11. Karteri (korita) për vaj

Karteri për vaj punohet prej llamarinës nga çeliku me presim. Pjesa e poshtme e koritës punohet si dypjesëshe dhe me ndarje që të mundësojë motorit punë normale (pa pengesa) gjatë rrugës përpjetë ose tatëpjetë (teposhtë). Në pjesën më të ulët të kraterit ka vrimë për lëshimin dhe zëvendësimin e vajit për lyerje ku ai është i mbyllur me bulon të magnetizuar që ka për detyrë t’i mbledhë thërrmijat metalike në vaj. Në karterin për vaj


faqe - 14

ka edhe vrimë për largimin e avujve të shkaktuara nga avullimi i vajit ose gazrave të tjerë që të njëjtat dërgohen deri te shpërndarësi (degëzimi) për sjelljen e ajrit.

1.5.2. PJESËT KRYESORE TË LËVIZSHME

Pjesët kryesore të lëvizshme të motorit me djegie të brendshme janë: - pistoni me aksëzën pistonike dhe unazat pistonike - pistoneta - boshti bërrylor - volani

Fig.1.5.12. Pjesët e lëvizshme te motori me djegie të brendshme1-pjesa e përparme e boshtit bërrylor, 2-rrota, 3-leva për lëvizje me anë të dorës, 4-kushi-neta, 5-unaza bimetalike, 6-pjesa e epërme e kushinetës dypjesëshe, 7-kushineta e grush-tit të madh, 8-siguruesi i aksëzës, 9-aksëza e pistonit, 10-bokola e grushtit të vogël, 11-vri-ma për lyerjen e aksëzës, 12-grushti i vogël, 13-pistoneta, 14-bulonat për grushtin e madh, 15-shenja e pistonetës, 16-trupi i pistonetës, 17-pjesa e poshtme e grushtit të madh, 18-do-reza, 19-kundërpesha, 20-doreza kryesore, 21-pistoni, 22-kanali për vaj, 23-unaza e vajit, 24-pjesa e mbështjellur për frenimin e vajit, 25-shtupuesi, 26-volani (timoni), 27-pjesa e dhëmbëzuar e volantit, 28-bartësi i shtupuesit, 29-shtupuesi prej gome, 30-pjesa e poshtme e kushinetës dypjesëshe, 31-kanali për lyerje të pistonetës, 32-filtri centrifugal për vajin, 33-mbyllësi i filtrit, 34-ana e bërrylit, 35-pjesa e poshtme e kushinetës dypjesëshe të boshtit bërrylorë, 36-kushineta dypjesëshe, 37-mbështetësi (shtrati) prej mesingu, 38-legura antif-riksione, 39-kushineta dypjesëshe, 40-dhëmbëzori.


faqe - 15

1.5.2.1. PISTONI

Pistoni është pjesa më e ngarkuar e motorit dhe duhet të plotësojë shumë detyra të përbëra. Bie në grupin pistonin (tërësinë e pistonit) bashkë me unazat pis-tonike dhe aksëzat pistonike.

Kanalet e vegjël

Trupi i pistonit

Sythi

Siguresa e aksëzës

Aksëza e pistonit

Vrima për vajKanali i dytëKanali (ulluku) i parë

Zona e unazës pistonikeTrupi i pistonitKoka e pistonit

Unaza për vajUnaza e dytë komprimueseUnaza e parë komprimuese

Fig.1.5.13. Tërësia e pistonit (grupi): pistoni, aksëza dhe unaza

Detyrat që duhet t’i plotësojë pistoni janë:- pistoni bashkë me unazat pistonike të realizojë hermetizmin e hapësirës kompre-suese (të ndajë hapësirën nën ballin e pistonit dhe karterit për vaj) dhe të pengoj ka-limin e gazrave kah krateri për vaj dhe vajin në hapësirën komprimuese;- të pranoj presionin prej gazrave të djegur dhe të transmetojë në boshtin bërrylorë nëpërmjet pistonetës;- pistoni pranon një pjesë të nxehtësisë së gazrave të djegur dhe është e nevojshme ta transmetojë cilindrit gjegjësisht të ketë përcjellshmëri të mirë të nxehtësisë;- pistoni bashkë me unazat pistonike duhet të sigurojë lyerje ndërmjet sipërfaqeve kontaktuese të pistonit dhe cilindrit;- të realizojnë ndarje të materialit te motorët dytaktësh;- te motorët Dizel pistonat me ballin e tyre marrin pjesë në formimin e hapësirës për djegie; Pistoni është i përbërë prej këtyre pjesëve: ballit, pjesën udhëzuese, sythet dhe trupin e pistonit. Balli është pjesa e epërme e pistonit me të cilin formohet hapësira për djegie. Forma e ballit mund të jetë i llojllojshëm varësisht nga lloji dhe kons-truktori i motorit.


faqe - 16

Te motorët Oto pistonat më së shpesh-ti punohen me ballë të rrafshët ose pak i fryrë-ngritur (i dalë lartë).Te motorët Dizel pis-toni merr pjesë në formimin e komorës (dhomës) për djegie dhe pistonat puno-hen si të futur-thelluar (lëshuar poshtë). Në trupin e pistonit në zonën e unazave janë

të vendosur unazat kompresuese dhe të vajit nëpërmjet të cilave realizohet hermeticiteti. Në këtë pjesë janë të punuar edhe vrima për kthimin e vajit në karter. Sythet janë vrima në trupin e pistonit në të cilin vendoset aksëza pistonike dhe realizo-het lidhja me pistonetën. Trupi i pistonit është pjesa nën sythet që shërbejnë për lëvizjen drejtvizore të pistonit.

a) i rrafshët b) i ngritur c) i thelluar d) me dy kanaleFig.1.5.1.5. Llojet e ballit te pistonat

Materiali që i plotëson kërkesat që vendosen para pistonit janë legurat e alu-minit me bakër ose silic. Për përpunimin e pistonave më së shpeshti përdoret legu-ra e silumin. Në kohën e fundit prodhohen edhe pistona bimetalik me bashkëngjitjen e shtresave nga çeliku në formë të shiritit, me çka e përforcojnë pistonin. Te pistonat punohen edhe kanale në të cilin injektohet vaji për lyerje që në mënyrë plotësuese e ft ohë pistonin (fig.1.5.17).

Shenja e pistonit Th ellësiaBalli i pistonit

Zona e unazavepistonike

Kanalet e vegjëlSythi

Vrima

Trupi i pistonit

Fig.1.5.1.4. Prerja e pistonit me pjesët


faqe - 17

Fig.1.5.16. Pistoni me shtresa nga çeliku dhe unaza nga çeliku

Pistonat punohen edhe si dypjesëshe (fig.6) nga materialet e ndryshme. Kështu pjesa e epërme e pistonit punohet nga çeliku zjarrdurues (rezistent nga tem-peratura), kurse pjesa e poshtme nga legurat e aluminit. Aplikohet edhe procedura e formimit të pjesëve nga qeramika që është rezistent nga nxehtësia.

Fig.1.5.17. Ftohja e pistonit me vaj Fig.1.5.18. Pistoni dypjesësh

Problem gjatë punës së pistonit është edhe nxehja e tij gjatë procesit të punës. Domethënë, nën veprimin e nxehtësisë së gazrave pistoni në mënyrë jo të njëtrajtshme zgjerohet. Për këtë shkak është e nevojshme që gjatë konstruktimit të pistonit të lejohet çarje e caktuar (forma kube e pistonit) që do të plotësohet gjatë nxehjes së pistonit (formë cilindrike).

1.5.2.2. UNAZAT PISTONIKE

Unazat pistonike janë pjesë nga grupi i pistonit të motorit dhe vendosen në kanalet (ulluqet) e pistonit. Detyra e unazave pistonike është që të realizojnë her-metizmin (bllokimin) e hapësirës punuese, gjegjësisht të mos lejohet që gazrat të depërtojnë në karterin për vaj dhe vaji të mos kaloj në hapësirën për djegie. Detyra e dytë e unazave është transmetimin e nxehtësisë nga pistoni në cilindër, e po ashtu realizojnë edhe lyerje të cilindrit dhe mënjanimin e vajit nga murri i cilindrit.


faqe - 18

Ekzistojnë dy lloje të unazave pistonike: kompresuese dhe vajore. Unazat kompresive (për kompresion) janë unaza të prera elas-tike rrethore që janë të vendosura në kanalet përkatëse të pistonit. Ato kanë dimension më të madh se sa ci-lindri dhe për këtë shkak pas vendos-jes shtrëngojnë në murrin e cilind-rit me një forcë të caktuar. Nën vep-rimin e gazit, unazat janë të ngjitura në pjesën e poshtme të kanalit, me çka

realizojnë hermetizim. Numri i unazave kompresuese varet nga lloji i motorit dhe madhësia e presio-nit të gazrave, dhe më së shpeshti mund të jenë 2-3 unaza. Gjatë montimit duhet pa-sur kujdes që çarjet e unazave kompreiave të jetë në anën e kundërt që të mos vjen deri te rrjedhja e gazrave kah krateri për vaj. Unazat kompresuese mund të kenë forma të ndryshme varësisht nga qëllimi (fig.2). Unazat kompresuese punohen nga hekuri i derdhur me grafit.

�) �) �) )

) �)

�) ) �)

a) prerja kënddrejteb) prerje në minutë (30’, 60’)c) prerja trapezed) prerja dyanësore trapezee) me teh të prerë lartëf) prerje torzioneg) prerje normaleh) prerje asimetrike normalei) ngarkim normal sipaspresionit

a) b) c) d)

e) f)

g) h) i)

Fig.1.5.20. Prerje tërthore të unazave kompresive

Unazat vajore (për vaj) kanë për detyrë të krijon shtresë të hollë të vajit në muret e cilindrit, kurse vaji i tepërt të dërgohet në karterin për vaj.

Fig.1.5.19. Unazat pistonike


faqe - 19

Unazat vajore kanë vrima nëpër të cilat kalon vaji i tepërt dhe dërgohet nëpër kanalet e posaçme të punuara në piston. Ekzistojnë dy lloje të unazave vajore dhe atë: spastruese (larguese) të vajit dhe lëshuese. Unazat spastruese kanë për detyrë vetëm të pastrojnë va-jin e tepërt nga muret e cilindrit, kurse pjesërisht realizojnë edhe hermetizim. Qëndrojnë pas unaza-ve kompresive dhe si zakonisht ka vetëm një spast-rues. Unazat lëshuese kanë vrima dhe e lëshojnë vajin kah kanalet (fig.3). Si zakonisht nën unazat vajore vendoset sustë valëzore. Më së shpeshti ka një unazë vajore që vendoset nën unazën kompresive.

Forma e unazave vajore mund të jetë e llojllojs-hme varësisht nga nevoja. Në figurën e ardhshme janë dhënë disa forma të unazave vajore.

a) b) c) d)

e) f) g)

a) unaza vajore me hundëb) unaza vajore me kanalc) unaza vajore me veprim përdredhës (torzion)d) unazë vajore –spastruese) U fl ex-unazë vajoref) BAR-fl ex unazë vajorei) unaza vajore me sustë

Fig.1.5.22. Format e unazave vajore

1.5.2.3. AKSËZA PISTONIKE

Aksëza pistonike shërben që të formojë lidhje lëvizëse ndërmjet pistonit dhe pistonetës. Kjo ka formën e cilindrit të zbrazët (bosh) që të jetë më e lehtë. Aksëza pistonike i trans-meton forcat nga pistoni në pistonetë dhe është e nënshtruar nën sforcimet e mëdha, dhe për këtë shkak patjetër të ketë fortësi të madhe sipërfaqësore, qëndrueshmëri të madhe në përkulje dhe elasticitet të lartë.

Fig.1.5.23. Aksëza pistonike në tërësi

Vaji kah karteri

Fig.1.5.2.1. Kthimi i vajit


faqe - 20

Aksëza pistonike vendoset në vrimën e pistonit dhe grushtit të vogël të pistonetës. Mënyra më e shpeshtë e lidhjes që aplikohet ndërmjet aksëzës, pistonit dhe pistonetës është rrotullimi i lirë edhe në piston edhe në grushtin e vogël. Që të pengohet zhvendosja aksiale e aksëzës në raport me pistonin realizohet sigurimi i sajë. Kjo më së shpeshti realizohet me unaza elastike (unaza e Zegerit) që vendosen në kanalet të sythave të pistonit.

a) b) c)

d) e)

Teli elastik Unaza e Zegerit

Fig.1.5.24. Format e aksëzës pistonike Fig.1.5.25. Llojet e siguresave

1.5.2.4. PISTONETA

Pistoneta e lidh pistonin me boshtin bërrylorë dhe e shndërron lëvizjen drejt-vizore të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit bërrylorë. Nëpërmjet pistonetës transmetohen forcat nga pistoni në boshtin bërrylorë. Gjatë punës pistoneta është e ngarkuar me forca të ndryshueshme sipas intensitetit dhe kahjes, e për këtë shkak duhet të jetë e përpunuar nga materiali kualitativ që do t’i plotësojë këto kërkesa. Pjesët kryesore të një pistonete janë: grushti i vogël, trupi dhe grushti i madh. Në tërësinë e tij hyjnë edhe: bokola e grushtit të vogël, kushineta dypjesëshe e grushtit të madh dhe bulonat për shtrëngim (fig.1.5.26).

1. bokola në grushtin e vogël2. vrima për vaj3. grushti i vogël4. buloni për shtrëngim5. trupi i pistonetës6. grushti i madh7. pjesa e poshtmedypjesëshe e grushtit të madh8. kushineta mbështetëse

Fig.1.5.26. Pjesët e pistonetës


faqe - 21

Grushti i vogël është i lidhur me pistonin nëpërmjet aksëzës pistonike me lidhje të lirë. Në grushtin e vogël vendoset bokola nga bronzi që ka rolin e kushinetës. Bokola lyhet me vaj nëpërmjet kanalit special të punuar.

Fig.1.5.27. Format konstruktive të pistonetës

Trupi i pistonetës e lidh grushtin e vogël dhe të madh. Forma dhe prerja tërthore e trupit më së shpeshti është e profilit I, por mund të hasen edhe pistoneta me prerje të ndryshme tërthore (Fig.1.5.28). Grushti i madh ka për detyrë që të lidh pistonetën me dorezën fl uturuese të boshtit bërrylorë. Përpunohet si dypjesëshe që të mund të montohet në dorezën fl u-turuese të boshtit bërrylorë.

Kushineta e grushtit të madh punohet po ashtu si dypjesëshe. Punohet nga legurat që janë të përshtatshme për kushineta, si që janë: metali i bardhë (legura e kallajit dhe antimonit) ose termodu-rit (legura e plumbit dhe bronzit). Kjo kushinetë lyhet nëpërmjet vrimës në trupin e pistonetës dhe me stërpikje të vajit nga karteri. Si material për punimin e pistonetave shfrytëzohet çeliku i lidhur me kualitet të lartë (krom-molibden çeliqet (Ç4730-Ç4733)). Në kohën e fundit për punim të pistonetave shfrytëzohen edhe legurat e titanit dhe giza e hirtë perlite.

Fig.1.5.28. Prerja tërthore e dorezës


faqe - 22

1.5.2.5. BOSHTI BËRRYLOR

Boshti bërrylor është pjesa më përgjegjëse dhe më e shtrenjtë e motorit. Detyra e boshtit bërrylor është që ta shndërrojë lëvizjen osciluese të pistonit në lëvizje rrotulluese.

Fig.1.5.29. Pamja e boshtit bërrylor

Kjo lëvizje rrotulluese më tutje dorëzohet nëpërmjet volanit të transmisionit, e prej tij lëvizin edhe sistemet e tjera ndihmëse (pajisja shpërndarëse, pompa për benzinë, pompa e ujit dhe pjesët e tjera). Gjatë punës, boshti bërrylor i nënshtrohet forcave të ndryshueshme dinami-ke, e për këtë shkak patjetër duhet të jetë i baraspeshuar mirë, të ketë fortësi dhe ngurtësi të mirë, qëndrueshmëri dhe rezistencë ndaj konsumimit. Forma e boshtit bërrylor varet nga lloji i madhësisë së motorit, nga numri dhe shpërndarja e cilindrave dhe nga renditja e ndezjes.

1. shuarësi i oscilimeve në torzion2. rrota për ngasjen e sistemeve ndihmëse3. ngasja për boshtin bregorë4. dorezat kryesore (kushinetat)5. ana e krahut (supit)6. kanali për vaj7. kundërpeshat8. dorezat fl uturuese9. fl lansha (buza)10. pjesa e dhëmbëzuar e volanit11. volani12. sipërfaqja friksione13. vrima për centrim14. vendi për hermetizim15. vendi për hermetizim

Fig.1.5.30. Pjesët e boshtit bërrylor me volan


faqe - 23

Dorezat kryesore shërbejnë për mbështetjen e boshtit bërrylor në trupin e motorit. Ato shtrihen në aksin qendrorë të boshtit dhe i pranojnë të gjitha forcat dhe ngarkesat. Dorezat fl uturuese kanë për detyrë që lëvizjen drejtvizore ta shndërrojnë në atë rrotulluese. Në to vendosen pistonetat me ndihmën e grushtit të madh dypjesësh. Doreza përshkruajnë rreth me diametër të njëjtë me hapin e pistonit në cilindër. Aksi i dorezave fl uturuese është i rregulluar në raport me aksin kryesorë të boshtit, për shkak se paraqiten forcat e mëdha të inercionit që baraspeshohen me kundërpesha. Dorezat fl uturuese janë të vendosur në pjesët që quhen krah (supe), kurse për baraspeshë shfrytëzohen kundërpeshat, të vendosura në anën e kundërt të dorezave fl uturuese.

Për mbështetjen e dorezave kryesore shfry tëzohen kushinetat rrokullisëse ose më së shpeshti kushinetat dypjesëshe rrëshqitëse.Për shkak të punës së rëndësishme dhe sforcimet e mëdha që i nënshtrohet boshti bërrylorë, për përpunimin e tij shfrytëzohen legurat e kualitetit të lartë nga çeliku ose hekuri i derdhur special.

Boshti bërrylor më së shpeshti për-punohet me farkëtim (fig.1.5.31.a) ose me derdhje (fig.1.5.31.b) për motorët me fuqi më të vogël.

Për shkak të zvogëlimit të peshës së boshtit bërrylor, ai shpesh punohet me zbrazëtirë në brendinë e tij. Lyerja e boshtit bërrylorr dhe kushinetat e tij si dhe dorezat fl uturuese reali-zohet me vaj nën presion, që sillet nëpërmjet kanaleve të posaçme (fig.1.5.32.).

Fig.1.5.32. Lyerja e boshtit bërrylor (motorik)

Fig.1.5.31. Boshti bërrylorë i punuar me:

a) farkëtim b) derdhje

a)

b)


faqe - 24

1.5.2.6. VOLANTI

Volani (turësi) është disk i madh (masiv) që vendoset në fund të boshtit bërrylor me ndihmën e fl lansheve. Detyra e tij është të sigurojë rrotul-lim të njëtrajtshëm të boshtit bërrylor (motorik), të akumulojë punë nga takti i vetëm shfrytëzues-ekspansionit dhe t’ia dorëzojë boshtit për taktet e pashfrytëzuara etj. Përveç kësaj, volani punohet më kurorë të dhëmbëzuar nëpërmjet të cilit është i lidhur starteri me ndihmën e të cilit lëviz mo-tori. Volanti shërbejnë edhe si bartës i trupit të lidhëses friksione ku në të ka sipërfaqe friksione. Punohet nga hekuri për derdhje ose çeliku. Volanti i transmeton momentin rrotullues

dhe oscilimet nëpërmjet lidhëses së transmisionit në automjet, ku paraqiten zhur-ma dhe ushtima. Për këtë shkak te llojet e reja të automjeteve ndërtohen volanë me dy masa – masa primare dhe sekondare (fig.2.). Këto masa janë të lidhura me shuarësin e oscilimeve që ka detyrë t’i ndajë masat e inercionit të motorit dhe të transmisionit (majtas: e kaltër-masa primare, djathtas: e kuqe-masa sekondare).

transmisioni transmisioni

Fig.1.5.34. Volani me dy masa

Fig.1.5.33. Volani


faqe - 25

PYETJE

1. Kush janë mendimtarët e parë të motorëve?2. Në cilën periodë kanë qenë përpjekjet e para për përpunimin e automjeteve?3. Si janë ndarë motorët në përgjithësi?4. Cilët janë motorët pistonik?5. Cilët janë motorët rrotullues?6. Për cilin motor themi që është katërtaktësh?7. Për cilin motor themi që është dytaktësh?8. Si ndahen motorët pistonik?9. Çka është motori Oto?10. Çka është motori Dizel?11. Sqaro konstruksionin e motorit Dizel pistonik?12. Cilët janë pjesët e palëvizshme të motorit?13. Cilët janë sistemet ndihmëse te motorët me djegie të brendshme?14. Çka paraqet blloku cilindrik i motorit?15. Çka është cilindri?16. Cilat lloje të këmishëzave ekzistojnë?17. Cilat janë këmishëzat e lagura?18. Prej çka përpunohet blloku cilindrik?19. Cila është detyra e kokës cilindrike?20. Cilat pjesë janë të vendosura në kokën cilindrike?21. Prej cilit material përpunohet koka cilindrike?22. Cila është detyra e karterit për vaj?23. Cilat janë pjesët kryesore lëvizëse të motorit?24. Cilat pjesë bien në tërësinë (grupin) e pistonit?25. Cilat janë pjesët kryesore të pistonit?26. Si ndahen pistonat sipas ballit?27. Çka janë sythet e pistonit?28. Çka është zona e unazave pistonike?29. Cilët janë pistonat bimetalik?30. Cilat lloje të unazave pistonike ekzistojnë?31. Cili është qëllimi i unazave pistonike?32. Prej cilit material përpunohen unazat pistonike?33. Cila është detyra e unazave vajore?34. Cilat janë llojet e unazave vajore?35. Ku shkon vaji i tepërt që largohet nga pistoni?36. Për çka shërbejnë aksëza pistonike?37. Prej cilit material përpunohet aksëza pistonike?


faqe - 26

38. Pse aksëza pistonike punohet si e zbrazët?39. Cila është detyra e pistonetës?40. Cilat janë pjesët e pistonetës?41. Për çka shërbejnë grushti i vogël?42. Për çka shërbejnë grushti i madh?43. Prej cilit material përpunohet pistoneta?44. Prej cilit material përpunohet kushineta e grushti të madh?45. Cila është detyra e boshtit bërrylor?46. Prej cilave forca është i ngarkuar boshti bërrylor (motorik)?47. Cilat janë pjesët e boshtit bërrylor?48. Për çka shërbejnë dorezat kryesore?49. Cila është detyra e dorezës fl uturuese?50. Me cilat lloje të përpunimit punohet boshti bërrylor?51. Cilat pjesë vendosen në skajet e boshtit bërrylor?52. Pse boshti bërrylorë punohet si i zbrazët (bosh)?53. Për çka shfrytëzohen kundërpeshat?54. Cila është detyra e krahut (supit)?55. Me cilën mënyrë realizohet lyerja e boshtit bërrylorë?56. Cila është detyra e volanit?57. Cilat janë detyrat plotësuese të volantit?58. Prej cilit material punohet volani?59. Pse shërbejnë pjesa e dhëmbëzuar e volanit?60. Cilët janë volanët me dy masa?

Për ata që duan të dinë më shumë:

www.automobilizam.netwww.motrnavozila.comwww.elitsecurity.orgwww.autormagz.comwww.sbribd.comwww.howstuff works.comwww.fiat.co.nzwww.corvete.zorly.comwww.autocar.co.uk


faqe - 27

TEMA NUMËR 2

MOTORËT KATËRTAKTËSH

1. Koncepti themelorë te motorët pistonik2. Principi i punës së Oto motorit katërtaktësh3. Cikli teorik Oto4. Cikli real te Oto motorët katërtaktësh5. Parametrat punues të motorit6. Parametrat indikues (indikatorial,tregues)7. Parametrat efektiv8. Bilanci i nxehtësisë së motorëve9. Karakteristikat e motorit

QËLLIMET KONKRETE TË TEMËS:

- të sqaroj principin e punës të Oto motorit katërtaktësh;- të njoh konstruksionin e motorit katërtaktësh;- t’i dallojë katër taktet e punës: mbushjes, komprimimit, zgjerimit dhe

zbrazjes;- të kuptojë konceptin shkalla e komprimimit;- t’i identifikoj konceptet: fuqia efektive, momenti rrotullues efektiv dhe

harxhimi specifik i karburantit;- të dijë bilancin e nxehtësisë së motorit;- të zhvillojë kulturë teknike;


faqe - 28

2. MOTORI KATËRTAKTËSH

2.1. KONCEPTET THEMELORE TE MOTORËT PISTONIK

Që të mundemi t’i shqyrtojmë dhe sqarojmë motorët me djegie të brendshme patjetër të japim sqarime për disa koncepte themelore. Motorët me djegie të brendshme janë makina të nxehtësisë në të cilat energjia kimike e karburantit shndërrohet në energji të nxehtësisë, e më pas në punë meka-nike me ndihmën e mekanizmit pistonik dhe boshtit bërrylor. Ndryshimi i energjisë realizohet në hapësirë të mbyllur – cilindrat e motorit. Shndërrimi i energjisë rea-lizohet në katër procese (mbushje, komprimim, ekspandim dhe zbrazje) sipas një renditje dhe kohe, kurse këto procese quhet - cikël punues.

1-boshti bregorë, 2-valvula, 3-pistoni, 4-pistone-ta, 5-boshti bërrylor, 6-pjesa e poshtme e bllokut të motorit-karteri, 7-blloku i motorit, 8-cilindri, 9-koka cilindrike.PJF - pozita e jashtme e fundit e pistonit është ajo pozitë kur pistoni është më larg nga aksi i boshtit bërrylor.PBF – pozita e brendshme e fundit është ajo pozitë kur pistoni është më afër deri te boshti bërrylor.S – hapi i pistonit është distanca ndërmjet dy po-zitave të fundme të pistonit gjegjësisht rrugën që e kalon pistoni prej njërës pozitë deri te pozita tjetër e fundit. Një hap i pistonit quhet takt.Vh – vëllimi punues i cilindrit është vëllimi i ci-lindrit ndërmjet dy pozitave të fundme.Vc – vëllimi i hapësirës komprimuese është vëllimi (përfshirja) ndërmjet ballit të pistonit kur ai gjendet në pozitën e jashtme të fundit dhe kokës cilindrike. Va – vëllimi i përgjithshëm i cilindrit është shuma e vëllimit punues (Vh) dhe vëllimit të hapësirës komprimuese (Vc), Va=Vh+Vc;

Sx(a) – hapi rrjedhës (aktual) i pistonit që varet nga këndi i rrotullimit ; R – rezja (largësia e bërrylit nga aksi i boshtit bërrylor);

12

4

5

6

7

8

Vh

Vc

9

3

��

��

S=2R

��

��

D

�

R

Sx(�)

Fig.2.1.1. Mekanizmi pistonik

PJF

PJF

PBF

PBF


faqe - 29

ε - shkalla e komprimimit paraqet raportin ndërmjet vëllimit të përgjithshëm dhe vëllimit të komprimimit (kompresionit):

VcVcVh

VcVa +==ε

gjegjësisht tregon se në çfarë raporti është realizuar komprimimi i fl uidit punues.

Në fig.2 është paraqitur shkalla e kom-primimit në raport 1:9 që aplikohet te Oto motorët.Oto motori =8 -12,5Dizel motori =16 -25Shkalla e komprimimit te Oto motorët është e kufizuar me 12,5 për shkak të pa-raqitjes së djegies detonative të benzinit nëse rritet shkalla e komprimimit mbi 12.

Vëllimi i motorit (litrk) – paraqet vëllimin e përgjithshëm punues të moto-

rit, dhe është shuma e vëllimeve punuese e të gjitha cilindrave.Vëllimi i motorit (litrazha e motorit), ose vëllimi kubik, është karakteristikë e rën-dësishme e motorit prej të cilit varen karakteristikat e motorit (fuqia e motorit, harxhimi i karburantit etj.) dhe vendoset në vetë shenjën e automjetit.Shembull: Pezho 106 me 1.0 dhe 44 KW.Shenja 1.0 shënon vëllimin e motorit të shprehur në I (litra) dhe donë të thotë që motori ka vëllim prej 1 litri. Nëse e shprehim vlerën në cm3 do të fitojmë vëllimin kubik të motorit 1000 cm3 (vëllimi kubik-i shprehur në litër, i saktë është 954 cm3 e rrumbullakuar 1000 cm3).Vëllimi kubik i një motori llogaritet si shumë e vëllimeve punuese në të gjitha ci-lindrat e motorit. Vëllimi punues (Vh) i një cilindri llogaritet sipas formulës:

Vh1=r2· π·S për motorët katërcilindrik Vh=4·Vh1 ku janë:

Vh1- vëllimi punues ose kubik i një cilindri (cm3)Vh - vëllimi i përgjithshëm i motorit (cm3)r=D/2 – rezja e cilindrit (cm)π=3,14r2·π - sipërfaqja e prerjes tërthore të cilindrit (cm2)S – hapi i pistonit (cm)

Fig.2.1.2. Kompresioni në cilindër


faqe - 30

Puna e komprimimit (kompresionit) është puna që konsumohet në procesin e komprimimit të materies punuese, gjegjësisht lëvizjes së pistonit prej PBF deri te PJF.Puna e zgjerimit është puna që fitohet në procesin e zgjerimit të produkteve të dje-gura, gjegjësisht lëvizja e pistonit prej PJF deri te PBF.Puna e dobishme është puna që fitohet si ndryshim ndërmjet punës së zgjerimit dhe punës së komprimimit.

2.2. PRINCIPI I PUNËS SË OTO MOTORIT KATËRTAKTËSH

Puna e motorit katërtaktësh zhvillohet me ciklet punuese të njëpasnjëshme që ndryshojnë në çdo cilindër të motorit. Te motorët katërtaktësh cikli punues zhvillo-het për katër takte dhe atë:

1. mbushja e cilindrit me përzierje të freskët2. komprimimi (ngjeshja) e përzierjes3. ndezja e përzierjes dhe ekspandimi (zgjerimi) i përzierjes së djegur4. zbrazja (fryrja) e gazrave të djegur jashtë cilindrit.

a) b) c) d)Fig.2.2.1. Principi i punës së Oto motorit katërtaktësha-mbushja, b-komprimimi, c- ekspandimit, d-zbrazja

Takti-I mbushja e cilindrit. Gjatë kohës së këtij takti pistoni lëviz prej PJF kah PBF kurse valvula për mbushje është e hapur, ndërsa valvula fryrëse (e zbraz-jes) është e mbyllur. Duke lëvizur poshtë, pistoni krijon nënpresion (vakum) prej 0,8-0,9 bar, ku e thith përzierjen e freskët të karburantit dhe ajrit nëpër valvulën për mbushje. Që të mund sa më mirë të mbushet cilindri me përzierje të freskët, valvu-la për mbushje hapet para se të vjen pistoni në PJF, kurse mbyllet pas PBF, me çka mbaron takti i mbushjes.


faqe - 31

Takti-II komprimimi (kompresioni). Gjatë kohës së këtij takti pistoni lëviz prej PBF kah PJF ku të dy valvolat janë të mbyllura. Përzierja e freskët që depërton në taktin e mbushjes komprimohet nën veprimin e pistonit, ku presioni rritet në 10 deri 18 bar. Me rritjen e presionit rritet edhe temperatura dhe ngrihet prej 350 deri 5000C. Shkalla e komprimimit mund të jetë prej 6 deri 12,5, që donë të thotë se përzierja mblidhet për dymbëdhjetë herë më pakë hapësirë se sa herën e parë. Në mbarim të taktit, para se të vjen pistoni në PJF, kandela hedh shkëndi (xixë) me të cilën përgatitet takti i ardhshëm i ekspandimit. Takti-III ekspandimit. Gjatë kohës së këtij takti pistoni lëviz prej PJF kah PBF ku të dy valvulat janë të mbyllura. Me ndezjen e përzierjes krijohet presion i lartë nga gazrat e djegur që e shtyjnë pistonin poshtë. Ky është takti i vetëm punues i dobishëm (shfrytëzues) ku fitohet punë mekanike, kurse taktet tjera harxhojnë një pjesë të kësaj pune mekanike të fituar. Në momentin e hedhjes së shkëndis, presioni gjatë djegies arrin prej 30 deri 60 bar, kurse në mbarim të taktit, kur pistoni do të vjen në PBF, presioni bie në 3,5 deri 5,5 bar, kurse temperatura prej asaj maksimale 1500 deri 2000 0C bie në mba-rim të taktit në 1000 -1300 0C. Takti-IV zbrazja. Gjatë kohës së këtij takti pistoni lëviz prej PBF kah PJF, ku valvula zbrazëse (fryrëse) është e hapur kurse valvula për mbushje është e mbyllur. Gjatë lëvizjes lartë, pistoni i shtypë gazrat e djegur kah valvula fryrëse. Që të mund sa më mirë të zbrazet cilindri nga gazrat e djegura, valvola fryrëse hapet gjatë tak-tit të ekspandimit para se pistoni të arrijë në PBF, kurse mbyllet gjate kohës së tak-tit të mbushjes pas PJF. Presioni në mbarim të taktit të ekspandimit është mbi pre-sionin atmosferik rreth 3,5 bar, që ndihmon në daljen e gazrave, kurse në fund të taktit deri 1,1 deri 1,2 bar. Njëkohësisht të dy valvulat janë të hapura në momentin e njëjtë (përputhja e valvulave) që kontribuon për nxjerrjen më të mirë të gazrave fryrës. Temperatura gjatë daljes së gazrave të djegur arrin rreth 900 0C. Renditja e takteve në cilindra është e kushtëzuar me renditjen e ndezjes. Kështu, te një motor serik me katër cilindra renditja e ndezjes është 1-3-4-2, që donë të thotë se kandela hedh shkëndija në cilindrin e parë, pastaj të tretin, katërtin dhe në fund në cilindrin e dytë. Rrjedhimisht nga kjo, në cilindrat e dhënë duhet të jetë tak-ti i komprimimit (kompresionit). Pistonat janë të vendosur në boshtin bërrylor dhe lëvizin bashkë në cilindrin e parë dhe të katërt dhe bashkë në cilindrin e dytë dhe të tretë. Sipas kësaj, nëse takti i parë është i komprimimit (pistoni shkon kah PJF), në taktin e katërt do të jetë zbrazja (pistoni shkon kah PJF) , në cilindrin e dytë është takti i ekspandimit (pistoni shkon kah PBF) dhe në taktin e katër mbushja (pistoni shkon kah PBF) që në ciklin e ardhshëm të realizohet kompresioni. Renditja e takte-ve te motorët me numër të ndryshëm të cilindrave është i përcaktuar, me tre cilind-ra: 1-2-3; me pesë cilindra: 1-2-4-5-3; me gjashtë cilindra: 1-5-3-6-2-4 etj.


faqe - 32

2.3. CIKLI TEORIK OTO

Më parë ishte theksuar që te Oto motorët katërtaktesh cikli punues realizohet në katër takte në mënyrë të njëpasnjëshme në çdo cilindër. Që të mund të paraqiten këto takte në pv – diagramin (presion-vëllim) dhe të studiohen, janë bërë disa supo-zime me të cilat thjeshtësohen kushtet dhe neglizhohen faktorët më pakë ndikues. Për këtë qëllim merret që cikli teorik zhvillohet gjatë kushteve ideale, me përzierje ideale në të cilën nuk ka humbje. Cikli punues zhvillohet sipas ligjeve termodinami-ke dhe sipas vijave termodinamike që do të jenë të sqaruara më vonë. Supozimet që janë bërë për thjeshtësimin e ciklit janë: - i tërë cikli zhvillohet pa ndryshim të materies punuese (ajo qarkullon gjatë ciklit), - materia punuese është gaz ideal që nuk i ndryshon karakteristikat e tij gjatë ciklit punues, - nxehtësia sillet nga jashtë, dhe pas mbarimit të ciklit i dorëzohet rrethinës (pa humbje të nxehtësisë). Pamja e diagramit teorik Oto është paraqitur në fig.1.

PJF PBF

Fig.2.3.1. Cikli teorik Oto ne pv - diagramin

Për shkak se te cikli teorik llogaritet se në cikël qarkullon materia e njëjtë, pro-cesi i mbushjes dhe procesi i zbrazjes do të zhvillohen nëpër vijën e njëjtë termo-dinamike 1’-1 dhe 1-1’ gjatë presionit konstant (Pa) – izobare. Këtu pistoni gjatë ndezjes lëviz prej PJF kah PBF, kurse gjatë taktit të zbrazjes nga PBF kah PJF, ku vëllimi gjatë mbushjes rritet, kurse gjatë zbrazjes zvogëlohet.


faqe - 33

Nga pika 1 deri te pika 2 zgjatë takti i komprimimit kur pistoni lëviz prej PBF kah PJF, vëllimi zvogëlohet, kurse presioni rritet. Komprimimi zhvillohet sipas vijës termodinamike – adiabate. Procesi i ndezjes dhe i djegies së përzierjes është paraqitur me vijën 2-3 ku në diagramin teorik është paraqitur me prurjen e nxehtësisë nga jashtë Q1. Procesi i prurjes së nxehtësisë zhvillohet sipas vijës termike – izohore gjatë vëllimit konstant. Takti i ekspandimit është paraqitur me vijën 3-4 ku pistoni lëviz prej PJF kah PBF, dhe atëherë presioni bie kurse vëllimi rritet. Realizohet sipas vijës termike – adiabate. Procesi i dorëzimit të nxehtësisë rrethinës është paraqitur me vijën 4-1 ku presioni zvogëlohet, kurse vëllimi ngel konstant. Realizohet sipas vijës termike – izohore. Nëse i shfrytëzojmë ligjet që vlejnë vijat termodinamike mund ta përcaktojmë koeficientin termodinamik të shfrytëzimit veprues të ciklit oto.Nxehtësia e sjellur në cikël është: Nxehtësia e larguar nga cikli është:

Q1=cv· (T3-T2) (kJ/kg) Q2=cv· (T4-T1) (kJ/kg), �� : ku janë:

Cv -nxehtësia specifike mesatare gjatë vëllimit konstant (kJ/kgK)T1, T2, T3, T4 - temperaturat në pikat e diagramit (K)

Ndryshimi ndërmjet nxehtësisë që sillet dhe nxehtësisë që largohet nga cikli para-qet punën e dobishme:

Q� = Q1 - Q2 (kJ/kg)

Prej këtu mund të llogaritim koeficientin termodinamik të shfrytëzimit (dobishëm) si raport të punës së dobishme dhe punës së sjellur në cikël:

)()(

1123

14

1

2

1

21

1 TTcTTc

QQ

QQQ

QQ

v

vkth −⋅

−⋅−=−=

−==η

Nëse adiabata shprehet nëpërmjet varshmërisë së sajë: p . Vx = const , ku është eksponenti i adiabatës, atëherë vlen varshmëria:

P1· V1x= P2· V2

x ; 11

1

2

2

1

1

2 −−

=��

��

�== x

x

x

x

VV

VV

PP ε �� V2 / V1 =� � për shkak se dhe

nëse shfrytëzojmë edhe varshmërinë ndërmjet temperaturave:


faqe - 34

�2=�1·�x-1 ; �3=T1· �x-1 · � ·� ; T4=T1· � ·�x (te Oto p=1), ku është:

ε = V2/V1– shkalla e komprimimitα = V3/V4 – shkalla e rritjes së presionitρ = V2/V1 për shkak se V3/V2 - shkalla e rritjes së vëllimit gjatë prurjes së nxehtësisë fitohet vlera e koeficientit termodinamik të shfrytëzimit si:

1

11 −−= xth εη

Nga formula e fundit shihet që koeficienti termodinamik i shfrytëzimit të veprimit varet vetëm nga shkalla e komprimimit dhe nga eksponeta e adiabates, ku rritet me zmadhimin e shkallës së komprimimit.

2.4. CIKLI REAL TE OTO MOTORËT KATËRTAKTËSH

Cikli real (indikues) te Oto motori shumë dallohet nga ai teorik, për shkak se supozimet që ishin bërë te cikli teorik, në procesin real nuk vlejnë. Ciklet reale zhvillohen me materien punuese të vërtetë-reale (jo gaz ideal) që në cikle të ndryshme ka përbërje të ndryshme – gjatë mbushjes dhe kompresionit kjo është përzierja e karburantit dhe ajrit, kurse gjatë ekspandimit dhe zbrazjes gaz-rat e djegur. Gjatë djegies përzierja pëson ndryshime (nuk ngel e pandryshueshme) dhe realizohet zëvendësimi i sajë (nuk qarkullon materia e njëjtë) gjatë takteve të zbrazjes dhe mbushjes. Përzierja digjet në cilindër dhe liron nxehtësi (nuk sjellet nga jashtë), kurse gazrat e djegur hedhen jashtë nga cilindri (nuk i dorëzohet nxehtësia rrethinës). Taktet e mbushjes dhe zbrazjes nuk do të zhvillohen sipas izobares, kurse tak-tet e komprimimit dhe ekspandimit nuk do të zhvillohen sipas adiabatës por sipas politropës me koeficient të ndryshueshëm. Me krahasimet e bëra ndërmjet ciklit teorik dhe real vërtetohet ndryshimi dhe dallimi që lind te cikli real. Cikli real Oto është paraqitur në fig.1. Takti i mbushjes fillon në pikën 1 dhe zgjat deri te pika 2 nga diagrami. Gjatë kësaj pistoni lëviz prej PJF kah PBF. Nga diagrami vërehet që pika 1 gjendet para PJF, që donë të thotë se valvula për mbushje hapet më herët. Presioni gjatë kohës së taktit të mbushjes është pak më i ulët nga ai atmosferik, që shihet nga diagrami. Pika 2 gjendet pas PBF, që donë të thotë se valvula për mbushje mbyllet më vonë.


faqe - 35

Hapja dhe mbyllja e më hershme dhe e vonuar e valvulës është realizuar me qëllim që të rritet mbushja e cilindrit me përzierje të freskët.

Takti i komprimimit fil-lon nga pika 2 kur mbyllet val-vula për mbushje, që gjendet pas PBF, ku rriten presioni dhe temperatura kurse pistoni lëviz nga PBF kah PJF. Në pikën 3 që gjendet 150 para PJF, kandela hedh shkëndijën me të cilën vjen deri te ndezja e përzierjes karbu-rant - ajër. Djegia e përzierjes re-alizohet në tre faza: djegie e fshe-hur, djegie e rregullt dhe ridje-gie (shuarje) (pika c, c’ dhe 3’). Procesi i komprimimit zhvillo-het sipas politropës me ekspo-nent të ndryshueshëm. Takti i ekspandimit zhvillo-het në dy faza: në fazën e parë c nën veprimin e nxehtësisë nga djegia, presioni dhe temperatura rriten shumë shpejtë deri te pika 3’. Në fazën e dytë pika 3’ deri te pika 4 fillon zgjerimi efektiv (rri-tet vëllimi dhe pistoni lëviz kah PBF). Dhe procesi i ekspandi-mit zhvillohet sipas politropës me eksponent të ndryshueshëm. Takti i ekspandimit zgjatë deri te pika 4 kur hapet valvola për zbrazje.

Takti i zbrazjes fillon me hapjen e valvulës për zbrazje në pikën 4, që gjendet para PBF, ku pistoni lëviz prej PJF kah PBF. Zbrazja (fryerja) zgjatë deri te pika 5 që gjendet pas PJF kur mbyllet valvula për zbrazje. Zbrazja realizohet nën presionin që është më i madh nga ai atmosferik, që shihet nga diagrami pv. Edhe këtu valvula përzbrazje hapet para se pistoni të vjen në PBF, kurse mbyllet kur pistoni do të arrijë PJF me qëllim që të mundësohet shpëlarje më e mirë e cilindrit nga gazrat dalës.

Fig.2.4.1 Diagram reall te oto motorët

PBFPJF


faqe - 36

Nga diagrami vërehet edhe përputhja e caktuar ndërmjet takteve: takti i mbushjes me taktin e zbrazjes nëpër vijën 1-r-5; takti i zbrazjes dhe komprimimit neper vijën a-2; takti i ekspandionit me zbrazjen; procesi i djegies me komprimimin dhe ekspandimin (zgjerim).

2.5. PARAMETRAT PUNUES TË MOTORËVE

Parametrat punues të motorit e definojnë punën e motorit në tërësi. Ata në mënyrë kuantitative e shprehin kualitetin e procesit punues në motor në aspektin e efektit punues, efikasitetit, ekonomiciteit etj., dhe kështu shërbejnë për krahasim ndërmjet motorëve të ndryshëm. Mund të ndahen në tre grupe: 1. Parametrat indikues (tregues) që e karakterizojnë atë që motori e zhvillon në cilindra; 2. Parametrat efektiv që e karakterizojnë atë që motori e dorëzon në boshtin dalës; 3. Parametrat punues kompleks te të cilët merret parasysh ngarkesa dhe përforcimi i motorit etj.

2.5.1. PARAMETRAT INDIKUES (TREGUES)

Parametrat INDIKUES (tregues) e paraqesin efektin dhe ekonomicitetin në brendinë e hapësirës punuese (cilindra), kurse emrin e kanë marrë sipas procesit të indikimit (inçizimi i proceseve në cilindër). Sipas kësaj, parametrat indikues e pasqyrojnë procesin real në cilindra. Në parametrat indikues të motorit bien: presi-oni mesatarë indikues, fuqia indikuese, shkalla e shfrytëzimit indikues dhe harxhi-met efektive mesatare të karburantit.

a). Presioni indikues mesatarë. Mund të definohet si vlerë fiktive konstan-te e presionit që, kur do të vepronte në cilindër gjatë një hapi të pistonit prej PJF deri te PBF, do të realizonte punën e njëjtë që do të kryente edhe presioni real i ndryshueshëm gjatë kohës së tërë ciklit të motorit (nuk është i njëjtë me presionin mesatarë gjatë ciklit).


faqe - 37

Presionin indiukues mund ta llogaritim si raport ndërmjet punës indikuese (Wi) të ciklit dhe vëllimit punues të cilindrit (Vh).

��

Vh Vc

P

V

dV

dWi

+

-

Wi

Wi

P

Pi

P0

VhWiPi = )( 233 m

NmmN

mJ =⋅=

Wi =Wi + -Wi - Presioni mesatarë indikues për motorë të ndryshëm është:Oto motori - 10-13 barOto me rimbushje- 12-20 barOto motorë-me gaz- 5-8 barDizel motorë- 8-10 barDizel me rimbushje- 10-20 barOto motorë-dytaktësh- 2,5-4,5 barDizel dytaktësh- 5-7 bar.PJF PBF

Fig.2.5.1. Diagrami indikues dhe presioni mesatarë indikues

b) Fuqia indikuese e motorit. Paraqet fuqinë që zhvillohet në cilindër si re-zultat i zhvillimit të cikleve punuese të njëpasnjëshme. Fuqia paraqet punën e reali-zuar në njësi të kohës, dhe matet me (KW). Nga barazimi i mëparshëm mund të shprehim punën si:

Wi=pi · Vh ( J ) � ��

)/(2

ciksekn

t⋅

= τ ��: τ - ��. �� (τ=2 ��

kurse koha për të cilën realizohet puna si:

ku: τ numri i takteve të motorit (τ=2 për dytaktësh;

τ=4 për katërtaktësh) n(s-1) – numri i rrotullimeve në sekondë.

Nëse fuqia shprehet si raport i punës dhe kohës për realizim do të fitojmë:

)(2

2

)//( W

sJnVp

n

VpcikscikJ

tp

Pi hihii =⋅⋅=

⋅==

ττ


faqe - 38

Kjo formulë vlen për fuqinë në një cilindër, kurse për shumëcilindrik shumëzohet me i - numrin e cilindrave në motorë.Nëse vlerat në formulë shprehen në njësit e tyre standarde dhe fuqinë e fitojmë në KW, do të fitojmë:

)(300

KWnVpiPi hi

τ⋅⋅⋅

⋅= ku janë: pi (bar); n (rrot/min); Vh (dm3)

c) Harxhimi indikues specifik i karburantit. Paraqet sasinë e karburantit të harx-huar në njësi të kohës (orë, sekonda) për përfitimin e njësisë së fuqisë indikuese. Fitohet si raport i harxhimit sekondarë të karburantit dhe fuqisë indikuese të fituar.

)(KWskg

PiM

g gsi = ku: Mgs(kg/s) – karburanti i harxhuar në njësi të kohës

Pi (KW) – fuqia indikuese e fituar.Harxhimi indikues shprehet edhe në gram për kilovatorë (g /KWh):

)(103600

10 33

KWhg

PiM

PiM

g gsghi ⋅

⋅=⋅=

Vlera e harxhimit indikues specifik për motorët është:- për Oto motorët katëtaktësh ki (gi) = (220-300) (g/ KWh)- për Dizel motorët katërtaktësh ki (gi) = (160-240) (g/ KWh)

ç) Koeficienti indikues i veprimit të dobishëm. Paraqet raportin ndërmjet fuqisë indikuese të fituar dhe nxehtësisë së përgjithshme të deponuar në cikël.

HdgM

PiQdPi

igsi ⋅

=== 1η ku: Qd (KW) – nxehtësia e sjellur në cikël;

Mgs (kg /s) – masa sekondare e karburantit të harxhuar; Hd (kJ/kg) – fuqia e posh-tme e nxehtësisë së karburantit (për Oto 4400 kJ/kg, për Dizel 42000 kJ/kg); gi (kg/KWh) – harxhimi indikues specifik i karburantit.Vlera e koeficienti indikues i veprimit të dobishëm te motorët mund të jetë: - për Oto motorët katërtaktësh ηI = 0,30 – 0,39 - për Dizel motorët katërtaktësh ηI = 0,36 – 0,50


faqe - 39

d) Koeficienti i dobishmërisë së ciklit real. Ai tregon se në çfarë mase cikli real af-rohet kah ai teorik. Paraqet raportin ndërmjet punës indikuese dhe teorike:

t

i

dt

diD Q

QPoPi

ηη

ηηη =

⋅⋅

== prej ku fitohet vlera e koeficientit indiku-

es të efektit të dobishëm: ηi= ηt . ηD

2.5.2. PARAMETRAT EFEKTIV

Fuqia dhe parametrat e tjerë që fitohen si efekt përfundimtarë te motorët qu-hen parametra efektiv. Ndryshimi ndërmjet parametrave indikues dhe efektiv është në humbjet që paraqiten gjatë tejkalimit të rezistencave mekanike, lëvizjes së pajis-jes ndihmëse etj. Në parametrat efektiv bien: fuqia efektive, presioni mesatarë efektiv, koefi-cienti efektiv i veprimit të dobishëm, harxhimet specifike të karburantit dhe fuqia vëllimore. a). Fuqia efektive. Kjo është fuqia që motori nëpërmjet volantit të boshtit bërrylor ja dorëzon konsumatorit. Llogaritet si ndryshim i fuqisë indikuese dhe humbjeve mekanike: Pe=Pi-Pmku: Pm (KW) –është fuqia që harxhohet për tejkalimin e humbjeve mekanike. Këto humbje paraqiten gjatë: tejkalimit të rezistencave gjatë fërkimit të pjesëve të lëvizshme, për lëvizjen e pajisjeve të tyre ndihmëse, për tejkalimin e rezistencave gjatë mbushjes dhe zbrazjes etj. Përcaktimi i humbjeve mekanike realizohet në mënyrë eksperimentale, por më së shpeshti shprehet nëpërmjet koeficientit mekanik të veprimit shfrytëzues ηm që paraqet raportin ndërmjet fuqisë efektive dhe indikuese.

PiPe

m =η , prej këtu fitojmë Pe=ηm . Pi, mund të jetë: ηm = (0.7-0.9)

Nëse në vend të fuqisë indikuese Pi e zëvendësojmë vlerën e sajë, do të fitojmë:

inVpPe him ⋅

⋅⋅⋅

⋅=τ

η300

(KW), prej këtu: pe = pi . ηm fitohet presioni mesatarë

efektiv që paraqet presionin e kushtëzuar konstant që i mundëson volantit që të dorëzohet fuqia efektive. Ky lloj i fuqisë efektive i shprehur nëpërmjet presionit efektiv do të ishte:


faqe - 40

hvkVPePel = (KW / lit)

Vlerat e ηm dhe Pe për motorët e dhënë:- për Oto motor ηm =(0.70-0.85) Pe=8-10 bar- për Oto motorë me rimbushje ηm =(0.70-0.90) Pe=10-16 bar- për Dizel motorët ηm =(0.70-0.80) Pe=6-8 bar- për Dizel motorët dytaktësh ηm =(0.70-0.80) Pe=4-6 bar

b) Koeficienti efektiv i veprimit shfrytëzues. Paraqet raportin ndërmjet fuqisë efek-tive në dalje të motorit dhe nxehtësisë së përgjithshme të sjellur me karburantin:

mDtmi

gs

mD HdM

PiQdPe ηηηηηηη ⋅⋅=⋅=

⋅⋅

==

Vlera e koeficientit efektiv të dobishëm te motorët mund të jetë:- Oto motorët ηe = 0.22-033- Dizel motorët ηe = 0.30-0.45

c) Harxhimi specifik efektiv i karburantit. Tregon se sa karburant harxhon moto-ri në njësi të fuqisë efektive të prodhuar.

PeM

g gse = (kg/KWs) �� 33 10

360010 ⋅

⋅=⋅=

PeM

PeM

g gsghe

Mgs (kg/ s); Mgh ( kg/ h) – �� !�� "��!�� .

ose ku janë:

harxhimi i karburantit për sekondë dhe orë.

Harxhimi specifik efektiv i karburantit mund të shprehet edhe nëpërmjet koeficien-tit të veprimit shfrytëzues:

HdgHdM

PeQdPe

egse ⋅

=⋅

== 1η � �� : Hd

ge

e ⋅=

η1 (kg /KWs) prej ku fitohet ke

Vlera e harxhimi specifik efektiv te motorët mund të jetë: - Te Oto motorët ge=250-300 (g/KWh) - Te Dizel motorët ge=190-250 (g/KWh)

ç) Fuqia në njësi të vëllimit punues (vëllimi motorik). Paraqet raportin ndërmjet fuqisë efektive dhe vëllimit të përgjithshëm punues. Kjo tregon sa fuqi fitohet prej një litri vëllim punues. Përcaktohet me formulën:


faqe - 41

hvkVPePel = (KW / lit)

Vëllimi i motorit (në litra) te motorët mund të jetë:-Oto motorët Pel=30-60 (Kw/lit)-Dizel motorët Pel=30-60 (Kw/lit)

2.6. BILANCI I NXEHTËSISË (TERMIK) TE MOTORËT

Bilanci i nxehtësisë (termik) i motorit tregon se në cilën mënyrë shpërndahet nxehtësia që lirohet gjatë djegies së karburantit në motor. Vetëm një pjesë e energjisë e sjellur në motor shfrytëzohet për përfitimin e fuqisë efektive, kurse pjesa tjetër më e madhe harxhohet për humbje të ndryshme. Bilanci i nxehtësisë mund të paraqitet në formë analitike ose me diagramin e Senekievit.

Qd = Q1= Q�+ QW + QR + QNG + QV + QZ (��) �� : në cilën:

Qg Qv

Qe=Pe

QNG

QRQZ

QW

QV

��-��!

Qd Qd-nxehtësia e fituar nga djegia e kar-burantitQe-nxehtësia e shndërruar në punë mekanike efektiveQW-nxehtësia e dhuruar për mjetet për ft ohjeQR-nxehtësia e larguar me gazrat e fryrëQNG-nxehtësia e larguar me karburan-tin e padjegurQV-nxehtësia e larguar me mjetet për lyerjeQZ-nxehtësia e larguar me rrezatim dhe humbje të tjeraQg, Qg-nxehtësia e sjellur me karbu-rantin dhe ajrin (Qd)

Fig.2.6.1. Bilanci i nxehtësisë te motorët

Harxhuesi

Të dhënat origjinale për disa humbje për Qd=1 janë dhënë në tab.1

q� qW qR qNG qV qZ �� 0.2-0.3 0.25-0.3 0.4-0.45 0.02-0.15 0.02-0.04 0.02-0.05

�� 0.3-0.45 0.2-0.25 0.3-0.4 <0.02 0.03-0.06 0.02-0.05Oto

DizelTabela 1.

Nga tabela shihet që humbje më të mëdha paraqiten me anë të gazrat dalës (fryrës) që motori i lëshon me temperaturë të lartë. Kjo humbje pjesërisht zbu-


faqe - 42

tet te motorët e tejmbushur me turbinë ku shfrytëzohet një pjesë e nxehtësisë së gazrave. Humbja e dytë për nga madhësia është humbja e nxehtësisë që i jepet mjete-ve për ft ohje. Që të mund motori normalisht të funksionoj është e nevojshme edhe ft ohja e tij, për shkak se nga nxehtësia do të deformohen pjesët. Për këtë shkak është e nevojshme që të zgjidhet temperatura optimale e mjetit për ft ohje, për shkak se me rritjen e kësaj temperature zvogëlohet nxehtësia e dhënë mjetit për ft ohje. Tentime janë bërë me përdorimin materialit nga qeramika për cilindrat që janë shumë të izo-luar, por edhe te këto paraqiten probleme. Që të mund të thjeshtësohet bilanci i nxehtësisë (termik) mund të llogaritim që humbjet më të vogla të nxehtësisë (QNG, QV, QZ) janë paraqitur me humbjet e tjera (QO).

QNG, QV, QZ = QO, dhe barazimi e merr formën Qd=We+QW+WR+QO

Bilancin e nxehtësisë mund që ta shprehim edhe në % nëse pjesëtojmë me Qd, ku barazimi do të jetë:

1=qe + qw + qr +qo (%) �� : QdQeqe = ·100 (%) ku janë:

Diagrami i Senekievit (Sanky) është paraqitur në fig.2 ku grafikisht shihet shpër-ndarja e nxehtësisë.

qR

Qw

Qos

q1

qe 0

20

40

60

80

100

25 50 75 100

q

e

qR

Qw

Q

o

% �

� �

��

��

�"��

��

Ngarkimi motorit

% n

xeht

ësia

e sje

llur

Fig.2.6.2. Diagrami Senekievit Fig.2.6.3. Humbjet sipas ngarkimit të motorit


faqe - 43

2.7. KARAKTERISTIKAT E MOTORIT

Motorët gjatë eksplatimit të tyre punojnë me regjime të ndryshme të punës. Si zakonisht karakteristikat e motorëve shqyrtohen gjatë regjimit normal të punës, e për këtë shkak është e nevojshme që të dihen edhe karakteristikat gjatë regjimeve të ndryshme të punës. Më së shpeshti paraqiten treguesit themelorë: fuqia efektive, momenti rrotullues dhe harxhimi efektiv i karburantit me numër të rrotullimit në të ashtuquajturat karakteristikat e motorit. Më së shpeshti aplikohen tre lloje të karakteristikave të motorit: karakteristi-ka e shpejtësisë, karakteristika e ngarkimit të motorit dhe karakteristikat speciale. Karakteristika e shpejtësisë së motorit. Shërbejnë që të vendoset varshmëri ndërmjet treguesve themelorë të motorit (Pe, M, Mkh, ge)) në raport me numrin e rrotullimeve n.

M Mgh

ge

nMmax nmax nnom

M e

max

n

Pe Pe Me Mgh ge

g e

min

M Mgh Pe

ge

g e

min

nMmax nnom nmax

n

M e

max

Pe Me Mgh ge

M eP

max

a) b)Fig.2.7.1. Karakteristikat e jashtme të shpejtësisë së a). Oto motorit

b). Dizel motorit

Nga fig.2.7.1 shihet karakteristika e motorit ku vërehet që fuqia ndryshon përafërsisht në mënyrë proporcionale me numrin e rrotullimit. Me rritjen e num-rit të rrotullimit vija e fuqisë gjithnjë e më shumë devijon që për nmax të arrijë vlerën maksimale. Me rritjen e mëtutjeshme të numrit të rrotullimeve fuqia shumë shpejtë bie. Ndryshimi i momentit rrotullues shihet nga vija M ku vërehet që me rritjen e numrit të rrotullimeve rritet edhe momenti deri te pika nMmax, që pas asaj pike të fil-loj të bie. Nga diagrami shihet që momenti maksimal nuk përputhet me fuqinë mak-simale. Te automjetet motorike është e dëshirueshme që motori të ketë hapësirë sa më të madhe të numrat stabil të rrotullimit gjegjësisht momenti maksimal të zhvil-lohet me numër më të ulët të rrotullimit. Harxhimi specifik i karburantit përcillet


faqe - 44

sipas vijës ge ku shihet që në fillim kemi harxhime më të mëdha që gradualisht bie deri te pika kemin (gemin), prej ku me rritjen e fuqisë numri i rrotullimeve përsëri rritet.

Oto Dizel

Fig.2.7.2. Karakteristika e motorit gjatë regjimeve të ndryshme të punës

Me rritjen e numrit të rrotullimeve për shkak të zvogëlimit të kohës për rea-lizimin e proceseve zvogëlohet edhe koeficienti i mbushjes hv, me çka bie edhe koe-ficienti mekanik i veprimit shfrytëzues (hm). Me zvogëlimin e koeficientit mekanik të veprimit shfrytëzues bie edhe fuqia e motorit (fig.2.7.3). Koeficienti në raportin (i/) në koeficientin indikues të shfrytëzimit (I) dhe koeficientin e ajrit të tepërt () rritet me rritjen e numrit të rrotullimeve.

OtoDizel

Fig.2.7.3. Ndryshimi i (Pe, ηv, nm, ni/λ) në funksion të numrit të rrotullimit n


faqe - 45

Pyetje:1. Cilat janë konceptet themelore te motori katërt aktesh?2. Çka paraqet vëllimi i përgjithshëm i cilindrit?3. Çka është pozita e jashtme e fundit e pistonit?4. Çka është pozita e brendshme e fundit e pistonit?5. Çka paraqet hapi i pistonit?6. Çka është vëllimi punues i pistonit?7. Çka është vëllimi i motorit (në litra)?8. Çka paraqet shkalla e komprimimit?9. Çka është takti?10. Sqaro taktin e parë te Oto motorët?11. Si realizohet takti i dytë?12. Cili është takti i dobishëm në ciklin e motorit? Sqaro?13. Sqaro taktin e zbrazjes?14. Sa herë rrotullohet boshti bërrylor për një cikël te motorët katërtaktësh?15. Cilat supozime janë bërë te cikli teorik?16. Çka paraqet materia punuese te cikli teorik?17. Sqaro ciklin teorik të Oto-s?18. Si llogaritet nxehtësia e sjellur në cikël?19. Sqaro koeficientin termodinamik të veprimit të shfrytëzimit?20. Sqaro ciklin real te Oto motorët?21. Ku kemi përputhje të takteve?22. Cilat janë fazat në procesin e ndezjes së përzierjes?23. Cilat janë parametrat te motorët?24. Cilat janë parametrat indikues (tregues)?25. Çka paraqesin parametrat tregues?26. Çka është treguesi (indikues) mesatarë i presionit?27. Sqaro diagramin indikues?28. Çka është fuqia ndikuese?29. Sqaro harxhimin ndikues të karburantit?30. Si llogaritet koeficienti indikues i veprimit shfrytëzues?31. Çka paraqet koeficienti i dobishëm i ciklit real?32. Cilat janë parametrat efektiv?33. Si llogaritet fuqia efektive?34. Prej cilëve parametra varet fuqia efektive?35. Sa është vlera e koeficientit mekanik të veprimit të dobishëm?36. Çka është presioni mesatarë efektiv?37. Sqaro koeficientin efektiv të veprimit shfrytëzues?38. Si llogariten harxhimet efektive specifike të karburantit?


faqe - 46

39. Çka paraqet fuqia vëllimore?40. Çka paraqet bilanci i nxehtësisë (termik) i motorit?41. Cilat vlera hyjnë në bilancin e nxehtësisë te motorët?42. Sqaro rëndësinë humbjeve individuale të nxehtësisë?43. Cili është efekti i shfrytëzimit të nxehtësisë?44. Në çka shndërrohet kjo nxehtësi?45. Pse humb nxehtësia me mjetet për ft ohje?46. Cilat janë humbjet më të mëdha të nxehtësisë?47. Pse kemi humbje të nxehtësisë me gazrat e nxjerra (fryrë)?48. Si mund të zvogëlohet humbja e nxehtësisë me gazrat që nxjeren jashtë?49. Pse përdoren diagramet e karakteristikave të motorit?50. Si ndahen karakteristikat e motorit?51. Cilat janë karakteristikat e shpejtësisë?52. Sqaro karakteristikën e shpejtësisë te Oto motori?53. Sqaro karakteristikën e shpejtësisë te Dizel motori?54. Si ndryshon fuqia sipas numrit të rrotullimeve?55. Cilat parametra hyjnë në karakteristikat e shpejtësisë?56. Kur kemi harxhime më të vogla të karburantit?57. Si ndryshon fuqia sipas regjimit të punës?

Për ata që duan të dinë me shumë:

www.eng.warwick.ac.ukwww.theory.ph.man.ac.ukwww.tpub.comwww.cbc.rswww.ecourses.ou.eduwww.brigthub.comwww.thecartech.comwww.rollaclub.comwww.kruse-ltc.comwww.carbibles.comwww.wikicars.orgwww.mechanicaldesign101.comwww.usawath.comwww.hubpages.com


faqe - 47

TEMA NUMËR 3

OTO MOTORËT DYTAKTËSH

1. Pjesët kryesore dhe aplikimi i Oto motorit dytaktësh2. Principi i punës te Oto motorit dytaktësh3. Ndryshimi (ndrimi) i materies punuese te Oto motori dytaktësh4. Oto motori dytaktësh me stërpikje me ndihmën e ajrit të komprimuar5. Cikli teorik dhe real te Oto motori dytaktësh6. Krahasimi i Oto motorit dytaktësh dhe katëtaktësh


- të njoh konstruksionin e Oto motorit dytaktësh;- të identifikoj sistemin shpërndarës dhe specifikat në konstruksionin në

raport me motorët katërtaktësh;- t’i shqyrtoj përparësitë dhe mangësitë e motorit dytaktësh në raport me

motorët katërtaktësh;- t’i dijë sistemet e reja të stërpikjes te motorët dytaktësh;- të zhvilloj kulturë teknike;


faqe - 48

3. OTO MOTORI DYTAKTËSH

3.1. PJESËT KRYESORE DHE APLIKIMI I OTO MOTORIT DYTAKTËSH

Oto motori dytaktësh është motor me djegie të brendshme i cili ciklin punu-es e realizon për dy takte dhe një rrotullim të boshtit bërrylor. Për një rrotullim të boshtit bërrylor ndodh një djegie të përzierjes dhe një ekspandim – takt i dobishëm, kurse te motorët katërtaktësh kjo ndodh me dy rrotullime të boshtit bërrylor. Pra motorët dytaktësh teorik kanë dy herë efikasitet më të madh nga ato katërtaktësh. Motorët dytaktësh të krahasuar me ato katërtaktësh kanë konstruksion rela-tiv të thjeshtë. Këtu nuk shihet mekanizmi i përbërë për ndarjen e materies punue-se (sistemi i valvulave, boshti bërrylor etj.), por këtë detyrë e realizon pistoni me ka-nalet ndihmëse. Hasen edhe motorë dytaktësh me valvula dhe kanale ndihmëse. Më së shpeshti paraqiten me cilindra të posaçëm që ft ohen me ajër, kurse prodhohen si njëcilindrik, dycilindrik dhe trecilindrik. Pjesët kryesore të Oto motorit dytaktësh janë: koka cilindrike, cilindri i mo-torit, karteri për vaj, boshti bërrylor, pistoneta, pistoni, kanali për depërtimin e përzierjes së freskët, kanali për zbrazje, kanali kalues dhe sistemi për ndezje me kandelë (e paraqitur në fig.3.1.1.).

KandelaKoka cilindrike

Pistoni

Karteri

Pistoneta

Kanali për përzierjen e freskët

Kanali për zbrazje

Kanali kalues(ndërmjetës)

Boshti bërrylor

Brinjë për ft ohje

Fig.3.1.1. Pjesët e Oto motorit dytaktësh


faqe - 49

Karakteristika e Oto motorit dytaktësh është ajo që mund të paraqiten ashtu që në karter të mos ketë vaj për lyerje, kurse lyerja realizohet me plotësimin (ven-dosjen) e vajit në karburant për 2-4%, me të cilën lubrifikohen kushinetat. E meta kryesore e motorëve dytaktësh është djegia jo e plotë e përzierjes, e me këtë ndodh ndotje e madhe. Këto mangësi mënjanohen me aplikimin e injektimit elektronik të karburantit me ajër të komprimuar dhe katalizatorëve oksidues. Sot Oto motorët dytaktësh shfrytëzohen me ngasjen e motorëve të anijeve, lundrave, motoçikletat e vogla, makinat e vogla punuese etj. Por me aplikimin e elektronikës te motorët dytaktësh ato u bënë interesant edhe për industrinë e au-tomjeteve. Kompanitë e njohura në zhvillimin e motorëve dytaktësh janë: Subaru, Toyota, Orbital etj.

Fig.3.1.2. Oto motori dytaktësh trecilindrik e firmës Orbital

3.2. PRINCIPI I PUNËS SË OTO MOTORIT DYTAKTËSH

Te Oto motorët dytaktësh cikli realizohet për dy takte. Këtu vjen deri te përputhja e takteve, ashtu që në taktin e parë realizohet mbushja e cilindrit me përzierje të freskët, largimi i gazrave të djegur dhe komprimimi i përzierjes. Në tak-tin e dytë realizohet djegia dhe zgjerimi i gazrave. Ndarjen e përzierjes dhe gazrave të djegur e realizon pistoni nëpërmjet kanaleve përkatëse. Në karter nuk ka vaj për lyerje, kurse lyerja realizohet me ndihmën e vajit në karburant me 2%.


faqe - 50

Principi i punës së Oto motorit dytaktësh është paraqitur në fig.3.2.1, me dy takte të paraqitur në katër pozicione, që do të sqarohen më poshtë.

a btakti i parë takti i dytë

c d

Fig.3.2.1. Principi i punës së Oto motorit dytaktësh

Takti i parë (fig.3.2.1.a dhe b). Takti i parë fillon me lëvizjen e pistonit prej PBF kah PJF, ku lëvizja e pistonit i mbyllë edhe kanalin ndërmjetës (kalues) dhe vrimën për zbrazje (fryrje), ku realizohet ngjeshja (komprimimi) i përzierjes së freskët. Gjatë lëvizjes të pistonit lartë, në karter krijohet vakum (nënpresion) dhe gjatë hapjes të vrimës për mbushje fillon të depërtoj përzierja e freskët në karter (fig.a). Në fund të këtij takti kur përzierja është e ngjeshur mjaft ueshëm, kande-la hedh shkëndi me të cilën përzierja ndizet dhe digjet (fig.b). Këtu mbaron takti i parë.

Takti i dytë (fig.3.2.1.c dhe d). Takti i dytë fillon me djegien e përzierjes dhe takti i ekspanimit kur pistoni fillon të lëviz prej PJF kah PBF. Gjatë kësaj pistoni duke lëvizur poshtë e mbyllë kanalin për mbushje dhe fillon të ngjesh përzierjen që gjendet në karter (fig.c). Me lëvizjen e mëtutjeshme poshtë pistoni i hap kana-lin fryrës dhe kalues, me çka gazrat e djegur dalin jashtë, kurse përzierja e freskët depërton në cilindrin e karterit nëpërmjet kanalit kalues (fig.d). Gjatë depërtimit të përzierjes së freskët shtypen gazrat e djegur, me çka ndihmohet në shpëlarjen e ci-lindrit. Në këtë moment janë të hapur edhe kanali fryrës edhe kanali kalues, me çka një pjesë e përzierjes së freskët del e padjegur. Për këtë qëllim pistoni punohet me ballë të ngritur (mysët) që ndihmon në orientimin e përzierjes lartë që të mos del direkt nëpër kanalin fryrës (dalës).


faqe - 51

3.3. NDRYSHIMI (NDRIMI) I MATERIES PUNUESE TE OTO MOTORËT DYTAKTËSH

Te Oto motorët dytaktësh klasik ndryshimin (ndërrimin) e materies punue-se (hyrja e përzierjes së freskët dhe dalja e gazrave të djegur) e realizon trupi i pisto-nit dhe vrimat që janë bërë në këmishëzën e cilindrit. Ishte theksuar që pistoni duke lëvizur lartë-poshtë i hapë dhe i mbyllë kanalin fryrës, hyrës dhe kalues me çka re-alizon ndryshim të materies punuese. Problem më të madh te motorët dytaktësh është dalja e përzierjes së freskët jashtë nga motori si të padjegura, për shkak se në të njëjtën kohë janë të hapur kanali fryrës dhe kalues. Për zgjedhjen e këtij proble-mi aplikohen disa mënyra: piston me ballë të ngritur (konveks), prurja e përzierjes së freskët nëpër disa kanale pjerrtë të vendosur ose aplikimi i valvulës për fryrje.

Shpëlarja tërthore. Te shpëlarja tërthore kana-li fryrës dhe kanali kalues janë të vendosur njëri pran tjet-rit, kurse hapjen dhe mbylljen e tyre e realizon pistoni me lëvizjen e vetë. Këtu orientimi i përzierjes së freskët realizo-het me ngritjen e pistonit, që të mos del direkt nëpër kanalin fryrës. Kjo është zgjedhje e gabuar për shkak se nuk kemi dal-je të plotë të gazrave të djegur. Gjatë hapjes së kanalit fryrës përzierja e djegur del nëpër atë për shkak presionit të madh. Me depërtimin e përzierjes së freskët në mënyrë plotësuese hedhet një pjesë nga gazrat e djegur, por del edhe një pjesë e përzierjes së freskët.

Shpëlarja kthyese (rekurente). Të shpëlarja kthyese prurja e përzierjes së freskët realizohet nëpërmjet shumë ka-naleve të shpërndarë në vëllimin e cilindrit. Përzierja sillet nëpër kanalet nën kënd, me çka gjatë depërtimit lëviz vorbull (shtjellor) në formë të nyjës. Në këtë rast pistoni nuk duhet të jetë me ballë të ngritur. Edhe pse është më kualitative se shpëlarja tërthore, megjithatë edhe shpëlarja kthyese nuk është ideale për shkak se në cilindër ngelin gazra të djegur.

Fig.3.3.1. Shpëlarja tërthore

Fig.3.3.2. Shpëlarja kthyese


faqe - 52

Shpëlarja njëkahëshe. Te shpëlarja njëkahëshe sjellja e përzierjes së freskët është e realizuar nëpërmjet shumë vri-mave nëpër vëllimin e cilindrit nëpër kanale të vendosur në mënyrë të pjerrët. Në këtë mënyrë përzierja e freskët depërton nën kënd (në formë tangjente) dhe lëviz ne formë spirale në cilindër, ku në një pjesë të madhe i shtypë gazet e djegura jashtë. Te kjo mënyrë e shpëlarjes në vend të kanalit fryrës është i ndërtuar valvolë fryrëse në pjesën e epërme të kokës cilindrike. Me këtë ndërlikohet konstruksioni e moto-rit dytaktësh, por arrihet shpëlarje dhe mënjanim shumë më i mirë i gazrave të djegur nga cilindri.

3.4. OTO MOTORËT DYTAKTËSH ME SPËRKATJE ME NDIHMËN E AJRIT TË KOMPRIMUAR

Te motorët dytaktësh cikli i plotë mbaron për një rrotullim të boshtit bërrylorë në dy takte. Nga ajo që është shqyrtuar më parë shihet që ndryshimi (ndrimi) i ma-teries punuese realizohet në të njëjtën kohë, gjegjësisht me depërtimin e përzierjes së freskët realizohet largimi i gazrave të djegur jashtë nga cilindri. Pra në të njëjtën kohë janë të hapur edhe kanali i kalues (ose shumë vrima) edhe kanali fryrës (val-vula fryrëse) që shkakton humbje të përzierjes së freskët. Ndryshimi i materies pu-nuese realizohet njëkohësisht për një interval kohorë shumë të shkurtë në afërsi të PEV. Që të mënjanohen këto të meta te Oto motorët dytaktësh të rinj janë bërë disa përmirësime. Në vend që me thithje të përzierjes së freskët në karter të motorit të drejtojë trupi i pistonit, ndërtohen valvula membranore njëkahëshe me çka arrihet shkallë më e lartë dhe më e barabartë i mbushjes së cilindrit. Me zvogëlimin e numrit të rrotullimit të motorit, kompresioni i përzierjes së freskët në karter zvogëlohet, ashtu që paraqitet hedhje jo e mjaft ueshme e gaz-rave të djegur në cilindër. Prania e sasisë së madhe të gazrave të djegur në cilindër do të krijojë përzierje të papërshtatshme për djegie dhe e njëjta mund të mungojë. Në procesin e mëtutjeshëm përsëri depërton përzierja e freskët që për shkak të temperaturës së lartë do të digjet përnjëherë, çka shkakton punë jo të drejtë dhe jo të qetë të motorit. Këto të meta mënjanohen me spërkatje elektronike me ndërprerje me ndihmën e ajrit të komprimuar (fig.3.4.1).

Fig.3.3.3. Shpëlarja njëkatëshe


faqe - 53

Ky sistem i spërkatjes elektronike me ajër e ka emrin Synerjekt.

AjërKarburantAjër i ngjeshurVajGaz i djegurPërcj. elektrik

Fig.3.4.1. Injektimi elektronik me ajër të komprimuar te Oto motori dytaktësh1-rezervuari i karburantit, 2-filtri për karburant, 3-pompa për karburant, 4-rregullatori i presio-nit të karburantit, 5-spërkatësi, 6-prurja e ajrit, 7-vrushkulli për ajër, 8-kandela, 9-bobinë indukti-ve, 10-pajisje për ndezje, 11-njësia drejtuese, 12-rezervuari për vaj,13-kompresori për ajër, 14-sen-zori për pozitën e boshtit bërrylor, 15-senzori për fl uturën shuarëse, 16-difuzori, 17-pompa për vaj, 18-shtëpiza për filtrin e ajrit, 19-filtri i ajrit, 20-senzori për presionin e jashtëm, 21-kontakti i ndez-jes, 22-akumulatori (bateria).

Te sistemi për spërkatje me ajër të komprimuar është prezent njësia drejtu-ese që drejton me punën e sistemit për ndezje dhe kandelën, pompën për karbu-rant, spërkatja e ajrit të komprimuar dhe senzorët. Me ndihmën e senzorëve në sis-tem dozohet sasia e karburantit, sasia e ajrit të komprimuar, momenti i hedhjes së shkëndis nga kandela dhe sasisë së ajrit nëpërmjet fl uturës shuarse (mbyllëse). Principi i punës është ky: duke lëvizur lartë, pistoni në karter shkakton nënpresion e për këtë shkak ajri nga atmosfera depërton nëpërmjet filtrit në karter. Sasia e ajrit është e caktuar me anë të fl uturës mbyllëse. Pas kësaj, duke kaluar nëpër difuzor ajri përzihet me sasinë e caktuar të vajit për lyerje.


faqe - 54

Duke lëvizur lartë pistoni e mbyll kanalin kalues dhe kanalin fryrës dhe e ngjesh ajrin. Në mbarim të ngjeshjes gradualisht spërkatet karburanti dhe me ndihmën e ajrit të komprimuar mirë shpërndahet dhe krijon përzierje të përshtatshme për dje-gie. Në atë moment kandela e drejtuar nga njësia drejtuese hedh shkëndijë ku vjen deri te ndezja e përzierjes. E metë e këtij sistemi është ajo që e komplikon punën dhe dukshëm e rit çmi-min e kushtimit të motorëve dytaktësh përparësia e të cilëve është konstruksioni i thjeshtë.

3.5. CIKLI TEORIK DHE REAL TE OTO MOTORI DYTAKTËSH

Cikli Oto teorik te motorët dytaktësh është i njëjtë me ciklin teorik te Oto motorët katërtaktësh. Këtu vlejnë supozimet e njëjta si edhe te motorët katërtaktëh.

Takti i kompresionit fillon në pikën 1 ku mbaron fryrja dhe mbushja e cilindrit dhe zgjatë deri te pika 2 (adiabata). Në pikën 2 është mbarimi i komprimimit dhe ndez-ja e përzierjes, kurse deri te pika 3 është procesi i prurjes së nxehtësisë gjatë vëllimit konstant. Në pikën 3 mbaron djegia dhe fillon ekspan-dimi (adiabata) deri te pika 4 në të cilën mbaron ekspandimi dhe fillon mbushja dhe fryrja. Nga pika 4 deri te pika 1 zgjatë mbushja dhe fryrja.

Këtu taktet janë të shpërndarë si: Takti – I – ndryshimi (ndrimi) i materies punuese dhe komprimimi nga pika 4 deri te pika 2, Takti – II – djegia dhe ekspandimi nga pika 2 deri te pika 4.

Fig.3.5.1. Cikli teorik te Oto motorët dytaktësh


faqe - 55

Cikli real te motorët dytaktësh dallohet nga ai te motorët katëtaktësh nga ajo që ndryshimi i materies punuese realizohet në të njëjtën kohë gjegjësisht është e ha-pur edhe vrima fryrëse dhe kanali kalues.

�#� $#�

Vc Vh

P

V

P�

Pk

1

2

3 4

��

&�

P�

1

2

34

�2

�1 �1

�2

�#� $#�

mbushja

fryrja

KF

KK PEV

PEV

PPV

PPV

KF-kanali fryrës; KK-kanali kalues; PPV-pika e poshtme e vdekur; PEV-pika e epërme e vdekur; Po-presioni i mbushjes në karter; Pk-presioni në karter; Vc-vëllimi komprimues; Vh-vëllimi punues

Fig.3.5.2. Cikli real te Oto motorët dyaktësh

I tërë procesi i ndryshimit të materies punuese te motorët dytaktësh ndodh në afërsi të PPV për këndin prej 1500 në fund të ekspansionit dhe fillimin e komprimi-mit. Mbushja e freskët depërton nëpërmjet kanalit kalues e ngjeshur nën presion që mbizotëron në karter (Pk). Dallohen këto faza të këtij procesi: 1-2 dalja e lirë e gazrave të djegur. Më parë hapet kanali fryrës në pikën 1 (për këndin 1 para PPV) ku zvogëlohet presioni në cilindër dhe pas hapjes së kana-lit kalues (ndërmjetës) në pikën 2 mundësohet depërtimi i përzierjes së freskët nga karteri.


faqe - 56

2-PPV-3 shpëlarja e cilindrit për shkak se në pikën 2 (për këndin 1 para PPV) hapet kanali kalues, ndodh depërtimi i përzierjes së freskët nga karteri nën presion ku shtyhen gazrat e djegur dhe ndodh shpëlarja. 3-4 dalja plotësuese e gazrave të djegur për shkak se në pikën 3 (për këndin 2 sipas PPV) mbyllet kanali kalues e deri te pika 4 (për këndin 2 sipas PPV) vazh-don dalja e gazrave të djegur, kurse me ato edhe një pjesë e përzierjes së freskët.

3.6. KRAHASIMI I OTO MOTORIT DYTAKTËSH DHE KATËRTAKTËSH

Te motorët dytaktësh i tërë cikli realizohet më një rrotullim të boshtit bërrylorë (3600). Te motorët katërtaktësh për realizimin e tërë ciklit janë të nevojs-hme dy rrotullime të boshtit bërrylorë (7200). Gjatë madhësisë së njëjtë të motorit motori dytaktësh jep 1,6 herë fuqi më të madhe. Nëse bëhet krahasimi ndërmjet motorëve dytaktësh dhe katërtaktësh mund të numërohen përparësitë dhe të metat e motorit dytaktësh. Përparësitë: - Motorët dytaktësh kanë konstruksion më të thjeshtë dhe numër më të vogël të pjesëve për shkak se mungon mekanizmi shpërndarës, kurse atë detyrë e merr pistoni. - Nuk ka nevojë nga sistemi për lyerje për shkak se i njëjti realizohet me plotësimin e vajit në karburant. - Për shkak të numrit të vogël të pjesëve ka mirëmbajte të thjeshtë dhe të lirë. - Te motorët dytaktësh kemi moment rrotullimi më të njëtrajtshëm për shkak të ciklit dy herë më të vogël dhe te numri më i vogël i rrotullimit. - Fitohet presion efektiv mesatarë më i vogël, dhe me këtë edhe ngarkim më i vogël i pjesëve. Të metat: - Ngarkesë më e madhe e nxehtësisë të pjesëve për shkak se kemi dy herë më shumë takte të djegies nga ai katërtaktësh. - Efektiviteti i zvogëluar i lyerjes për shkak se varet nga sasia e karburantit. - Nevoja për kompresorë për mbushje më të mirë me ajër të karterit, por i njëjti harxhon energji. - Rritja e harxhimit të karburantit për shkak të daljes se përzierje së freskët dhe rritja e ndotjes së ambientit.


faqe - 57

Pyetje:

1. Cili është principi i punës së Oto motorit dytaktësh?2. Cilat janë pjesët e një Oto motorit dytaktësh?3. Me cilën mënyrë realizohet ndarja e materies punuese?4. Sqaro taktin e parë te motori dytaktësh.5. Sqaro taktin e dytë te motori dytaktësh.6. Çka paraqet koncepti shpëlarja e cilindrit?7. Cila është e meta kryesore e motorit dytaktësh?8. Cilat lloje të shpëlarjes aplikohen te motori dytaktësh?9. Sqaro shpëlarjen njëkahëshe.10. Sqaro shpëlarjen kthyese.11. Sqaro sistemin për injektim elektronik me ajër të komprimuar.12. Cilat janë përparësitë e këtij sistemi?13. Sqaro diagramin teorik të Oto motorit dytaktësh.14. Sqaro diagramin real te motori dytaktësh.15. Bëni krahasimin ndërmjet Oto motorit katërtaktësh dhe dytaktësh.16. Cilat janë përparësitë e motorit dytaktësh?17. Cilat janë mangësitë e motorit dytaktësh?


www.vozite.comwww.automobilizam.netwww.arhiva.elitesecurity.orgwww.cbc.rswww.motori.mas.bg.ac.rs/www.scribd.comwww.howstuff works.comwww.britannica.comwww.dynamicengineparts.co.zawww.tpub.comwww.exresearch.comwww.whitedoglubes.comwww.whitedouglubes.comwww.examiner.comwww.commons.wikimedia.orgwww.amsoil.comwww.rc-trucks.org


faqe - 58

TEMA NUMËR 4

MEKANIZMI SHPËRNDARËS (PËRNDARËS) TE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

1. Skema e shpërndarjes së materies punuese2. Mekanizmi shpërndarës (distribues) te motorët katërtaktësh3. Boshti bregorë4. Hapësira (distanca) e valvulës dhe mekanizmi për rrotullim5. Pjesët tjera te mekanizmi shpërndarës (përndarës)6. Ngasja te mekanizmi shpërndarës7. Mekanizmi me shpërndarje të ndryshueshme të materies punuese


- të njoh rolin e mekanizmit shpërndarës te motorët me djegie të brendshme;- t’i dallojë pjesët përbërëse të mekanizmit ndarës të volvulës- të njoh lëvizjen (ngasjen) e boshtit bregor- të njoh skemën e ndarjes së materies punuese- të kuptoj ndarjen e ndryshueshme të materies punuese- të zhvilloj kulturë teknike


faqe - 59

4.0. MEKANIZMI SHPËRNDARËS TE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

Mekanizmi shpërndarës (përndarës) duhet të sigurojë ndërrimin e materi-es punuese në cilindrin e motorit në mbarim të secilit proces punues. Ndërrimi (ndryshimi) i materies punuese realizohet më së shpeshti me ndihmën e valvule-ve, boshtit bregorë dhe pjesëve për transmetim të zhvendosjes nga bregu i valvulës. Valvula për mbushje duhet që gjatë kohës së taktit të mbushjes të lëshojë sa më shumë materie punuese të freskët në cilindër, kurse valvula fryrëse (për zbrazje) në taktin e zbrazjes të largoj sa më shumë gaze të djegura nga cilindri.

Boshti bërrylor

Ngritësi

Shufra e ngritësit

Lëkundësi

Valvula

Transmetuesi me rripa Boshti bregor

Fig.4.1. Mekanizmi shpërndarës te motorët katërtaktësh

4.1. SKEMA E SHPËRNDARJES SË MATERIES PUNUESE

Skema e shpërndarjes së materies punuese paraqet pasqyrën grafike të mo-menteve të hapjes dhe mbylljes së organeve për shpërndarje të materies punuese dhe më së shpeshti paraqitet me formë rrethi me të cilin paraqitet rruga e boshtit bërrylor. Në diagram janë paraqitur momentet e hapjes dhe mbylljes së valvulës për mbushje dhe valvulës për zbrazje (fryrje) në raport me PPV (pika e poshtme e vde-kur) dhe PEV (pika e epërme e vdekur) të paraqitur në formë rrethi, të krahasuar me pikat nga diagrami real për punën e Oto motorit.


faqe - 60

VZH-valvula për zbrazje e hapurVZM- valvula për zbrazje e mbyllurVMH-valvula për mbushje e hapurVMM-valvula për mbushje e mbyllur

Nga diagrami shihet që valvula për zbrazje hapet para se pistoni te vjen deri te PPV, kurse mbyllet kur pistoni do ta kaloj PEV me çka mundësohet dalja plotë suese e gazrave të djegur.

Valvula për mbushje hapet para se të vjen pistoni në PEV kur presioni në cilindër është më i madh nga ai atmos-ferik. Në këtë moment gazrat dalëse vazhdojnë të dalin nëpër valvulën për zbrazje sipas inercionit.

Mund të vërehet edhe që në një inter-val të caktuar kohorë të dy valvulat janë të hapura gjegjësisht kemi përputhje të valvulave. Ngritja, gjegjësisht ligji i lëvizjes së valvulës është paraqitur me diagramin në të cilin janë zbatuar këndet e hapjes dhe mbylljes (fig.2).

��"�� "�� *� "��*� "��"

��*�

"��*�

��

�#��#�

&�� &�'�� '

distance në mes gungave γmbushje

zbrazje

ekspandimi zbrazjapërputhje

VMMVZMVMH

PPV PEV

VZH

komprimimimbushje

Fig.4.1.2. Ligji për lëvizjen e valvulave

�#� $#�

&��

��

��' &�'

&��

��

��'

&�'

��*�

"��*�

p

VVh Va

PrPa

�1

�2

�2

�1

VZH

VZM VMM

PPVPEV

VZH

VZM

VMHVMM

zbrazje

Fig.4.1.1. Skema e shpërndarjes së materies

VMH

mbushje


faqe - 61

Për caktimin e karakteristikave të motorit kompetentë janë sipërfaqet që janë të shënuara në diagram. - Sipërfaqja A mund të jetë e lartë, por me të rritet ngarkimi termik i valvulës për zbrazje. Sipas rregullës pika VZH zgjidhet ashtu që të jetë e mundur humbjet në punë të jenë sa më të vogla. - Sipërfaqja C patjetër të jetë e vogël për punë të njëtrajtshme të motorit, posaçërisht gjatë hapit bosh (të zbrazët). - Pika më e rëndësishme në diagram është VMM, ku rritja e sipërfaqes E kont-ribuon për rritjen e forcës gjatë numrit të madh të rrotullimit në llogari të humbjes së forcë gjatë numrit të vogël të rrotullimit. - Sipërfaqet B dhe D duhet të jenë sa më të mëdha, ku sipërfaqja për mbush-je duhet të jetë çdo herë më e madhe, për shkak se është më vështirë që të sigu-rohet mbushje të cilindrit me vakum se sa zbrazja e gazeve nën veprimin e pisto-nit. Sipërfaqja më e madhe e mbushjes arrihet me rritjen e diametrit të valvulës për mbushje gjatë lartësive të njëjta të gungave (brigjeve) për mbushje dhe zbrazje.

�#� �#� $#�

�

�

�11

�2�21

�1

��*� "��*�

PPV PEV PPVzbrazje mbushje

Fig.4.1.3. Ligji për lëvizje të valvulave gjatë lartësive të njëjta të gungave

Në fig.4.1.3 është dhënë ligji i lëvizjes së valvulave gjatë lartësive të njëjta të gungave me atë që valvula për mbushje ka diametër më të madh. Këtu shihen këndet e hapjes së valvulave para dhe pas PPV dhe PEV. 1-këndi i hapjes së valvulës për mbushje para PEV 1-këndi i hapjes së valvulës për zbrazjes para PPV 2-këndi i mbylljes së valvulës për mbushje pas PPV 2-këndi i mbylljes së valvulës për zbrazjes pas PEV -këndi në të cilin janë të vendosur gungat e valvulës për zbrazje dhe mbushje.


faqe - 62

4.2. MEKANIZMI SHPËRNDARËS TE MOTORËT KATËRTAKTËSH

Mekanizmi shpërndarës te motorët katërtaktësh mund të jetë i paraqitur në forma të ndryshme varësisht nga ajo që boshti bregorë a gjendet në kokën cilindrike ose në bllokun e motorit, mënyrës së transmetimit të zhvendosjes së boshtit bregorë të valvulave etj. Një mekanizëm shpërndarës në rastin e përgjithshëm është i përbërë nga këto pjesë: boshtit bregorë, ngritësi i valvulës, shufra e ngritësit, lëkundësi, valvula, sus-tat për valvula dhe lëvizja (ngasja) e boshit bregorë (fig.4.2.1).

Lëkundësi

Sus. pjatore

Susta

Bregu

Pistoni

Koka cilindrikeNgritësi

Shufra e ngritësit

Boshti bregorë

Valvula

Kanali për mbushje

Fig.4.2.1. Pjesët e mekanizmit shpërndarës te motorët katërtaktësh

Principi i punës së mekanizmit shpërndarës të paraqitur në figurën e mëpar-shme është: Boshti bregorë merr ngasje nga boshti bërrylor nëpërmjet rripit, zinxhirit ose dhëmbëzorëve, dhe rrotullohet dy herë me ngadalë se ai. Me ndihmën e gungave (bregoreve) të boshtit bregorë realizohet ngritja e ngritësit të valvulës dhe nëpërmjet shufrës kjo lëvizje transmetohet te lëkundësi. Lëkundësi e shtyp valvulën dhe vjen deri te hapja e kanalit për mbushje. Pas ndërprerjes së veprimit të lëkundësit valvu-la kthehet në pozitën fillestare me ndihmën e sustës së valvulës. Sipas vendndodhjes së boshtit bregorë do të dallohet edhe konstruksioni i mekanizmit shpërndarës. Sipas pozitës, valvulat mund të jenë të varura (lartë) dhe pozitë në këmbë.


faqe - 63

Llojet e ndryshme të mekanizmave për shpërndarje do të shqyrtohen në figurën e mëposhtme.

Side valves sv Overhead valves Ohv

Duble overhead Dohc

CIH

Fig.4.2.2. Mekanizmat për shpërndarje

Side valves sv – boshti bregorë është në bllokun e motorit, kurse valvula është në këmbë (poshtë).

Overhead valves Ohv – boshti bregorë është në bllokun e motorit, kurse valvula është e varur (lartë).

Duble overhead Dohc – me dy boshte bregore të vendosura në kokën cilindrike që direkt shtypin në valvul (pa lëkundës) me valvul të varur.

Fig.4.2.3. Mekanizmat për shpërndarje

Camshaft in head cih – me bosht bregor të vendosur në kokën cilindrike dhe me ngritës, me valvul të varur. Overhead camshaft ohc – me një bosht bregorë të vendosur në kokën cilind-rike dhe valvula të varura.

Camshaft in head cih

Overhead camshaft ohc


faqe - 64

4.3. BOSHT BREGORË

Detyra e boshtit bregorë është që të drejtojë me hapjen dhe mbylljen e valvu-lave. Emrin e ka marr sipas gungave (bregoreve) që janë të punuara në atë. Numri i gungave i përgjigjet numrit të valvulave në cilindra (te motorët më të ri vendosen nga dy valvula për mbushje dhe dy valvulave për zbrazje). Boshti bregorë rrotullo-het dy herë më ngadalë se sa boshti bërrylor dhe për një cikël vepron nga njëherë në valvul. Ngasja nga boshtit bërrylor realizohet nëpërmjet dhëmbëzorëve, rripit të dhëmbëzuar dhe zinxhirëve sipas asaj se ku është i vendosur boshti bregorë – në bllok ose në kokën e motorit. Pjesët kryesore të boshtit bregorë janë gungat për valvulat për mbushje, gun-gat për valvulat për zbrazje, dorezat, gunga (bregu) për ngasjen e shpërndarësit për ndezje dhe gunga për ngasjen e pompës për karburant (nëse është e vendosur në bllokun cilindrik).

1 2 3 31 4

Fig.4.3.1. Pjesët e boshtit bregorë1-doreza (kushineta), 2-ngasja e pompës për benzinë, 3-gungat (bregoret), 4-ngasja e shpërndarësit për ndezje

Që të arrihet lëvizje përkatëse e valvulave është e nevojshme që gungat të jenë të renditura në mënyrë të rregullt në boshtin bregorë dhe të kenë profil përkatës. Sipas profilit të bregut rregullohet mënyra e hapjes së valvolës (hapje dhe mbyllje e shpejtë, mbajtje gjatë hapjes maksimale etj.). Më së shpeshti shfrytëzohen tre lloje të bregoreve (gungave): konvekse, tangjente dhe konkave.

a. konveks me ngritës të rrafshëtb. konveks me ngritës të rrumbul-lakuarc. tangjencial me ngritës me rrotëd. konkav me ngritës me rrotë� � � a b c d

Fig.4.3.2. Profilet e bregoreve (gungave)


faqe - 65

Gungat në sipërfaqet kontaktuese i janë të nënshtruara ngarkesave mekanike dhe shpejtë gërryhen (konsumohen) e për këtë shkak gjatë përpunimit çimentohen ose kaliten. Boshti bregorë punohet me farkëtim ose derdhje. Nëse punohen me farkëtim, si material shfrytëzohet çelik i lidhur për çimentim (Ç4720, Ç4520), e më pas çi-mentohen me trashësi prej 1 mm. Me derdhje punohen nga giza nodulare (sferoida-le), me çka në mënyrë induktive kalitet. Në kohët e fundit punohen edhe nga giza e hirtë me mënyrë të posaçme të ft ohjes, ku në brendësi fitohet hekur i derdhur i hirtë me ngurtësi dhe shtalbësi të madhe, kurse në sipërfaqe hekur i derdhur i bardhë me fortësi të madhe.

4.4. VALVULAT

Valvulat kanë për detyrë t’i hapin dhe mbyllin vrimat për mbushje dhe zbraz-je të cilindrave. Bien në grupin e mekanizmit të valvolës të paraqitur në fig.4.4.1.

1. trungu (trupi) i valvolës2. shtrati (foleja) i valvolës3. udhëzuesja (drejtuesja) e valvolës4. susta e valvolës5. pjatëza e valvolës (fiksuesi)6. pykat gjysëmrrethore konike7. pjatëza e valvolës8. susta e brendshme9. këpurdha (koka) e valvolës

Fig.4.4.1. Mekanizmi i valvulës

Dallohen dy lloje të valvulave sipas qëllimit: valvula për mbushje dhe valvula për zbrazje (fryrje). Nga diametri i tyre dhe lartësisë së hapit varet sasia e mbush-jes me përzierje të freskët dhe sasia dalëse e gazrave të djegur. Në një cilindër mund të ketë numër të ndryshëm të valvulave (një për mbushje dhe një për zbrazje, me dy valvula për mbushje dhe zbrazje, dy për mbushje dhe një për zbrazje etj.). Valvula

1

5

4

6

7

8

9 9


faqe - 66

për mbushje si zakonisht ka dimensione më të mëdha se sa valvula për zbrazje (më vështirë sigurohet mbushje me vakum). Një valvulë përbëhet prej dy pjesëve (elementeve) themelore: kërpudha (koka) dhe trungu (trupi). Në tërësinë e valvulës bien edhe: shtrati (foleja) e valvulës, udhëzuesja e valvolës, susta e valvulës, pjatëza e valvulës dhe pykat gjysëmrrethorë konik.

a) b) c)

Natrium i lëngët

Fig.4.4.2. Valvulat për mbushje dhe zbrazjea) valvol për mbushje, b) valvula për zbrazje bimetalike, c) valvula për zbrazjeme natrium të lëngët

Valvula për mbushje i nënshtrohet temperaturës prej 4000C dhe punohet nga çeliku krom-nikel, kurse valvula për zbrazje deri 9000C dhe punohet nga çeliku me volfram. Valvula për zbrazje ndonjëherë punohet si bimetalike (pjesa e epërme nga çeliku martenzit, kurse pjesa e poshtme nga legura e nikelit dhe shtrati i mbuluar me metal të fortë) ose me zbrazëtirë në trung (trup) që është e mbushur me natri-um të lëngët që ndihmon në ft ohjen e valvulës. Këpurdha (koka) e valvulës është pjesa e zgjeruar e valvulës me të cilën valvula përshtatet në shtratin e vet dhe e mbyllë hermetikisht hapësirën për dje-gie. Sipërfaqja e përshtatjes së shtratit punohet në formë konike (90-1200). Balli i këpurdhës punohet: i rrafshët, thelluar dhe i ngritur. Trungu (trupi) i valvolës shërbejnë për udhëheqje të valvulës në udhëzuesen e valvulës. Për largim sa më të mirë të nxehtësisë trungu punohet me diametër dhe gjatësi më të madhe. Pjesa e epërme që është në kontakt me lëkundësin kalitet.


faqe - 67

Udhëzuesja (drejtuesja) e valvulës shërbejnë për udhëheqjen e trungut të valvulës. Gjendet në kokën cilindrike. Ndërmjet udhëzueses dhe trungut ekziston një distancë (hapësirë) që mbyllet me shtupues (hermetizues) që të pengohet dalja e gazrave. Punohet nga bronzi i fosforit ose hekuri për derdhje. Shtrati (foleja) e valvulës është vendi ku kërpudha përshtatet (përputhet) në kokën e motorit. Te koka cilindrike prej legurave të aluminit shtrati punohet me unaza prej gizës së çelikut ose nga legura e kromit dhe silicit që presohen në kokën cilindrike.

Sipërfaqja e përshtatjes

Shtrati (foleja) i valvolës

detali

Fig.4.4.3. Pjesë nga kërpudha që përshtatet dhe unaza e shtratit të valvolës

Susta e valvolës ka për detyrë të kthej valvulën në pozitën fillestare dhe të mbajë në atë pozitë deri sa të veprojë bregu i boshtit bregorë. Susta është e përforcuar në pjesën e epërme të trungut me ndihmën e sustës pjatore dhe pykave gjysëmrrethore konike. Numri i sustave te valvulat mund të jetë prej 1 deri 3.

4.5. DISTANCA (HAPËSIRA) E VALVOLËS DHE MEKANIZMI PËR RROTULLIM

Të gjitha pjesët që gjatë punës i nënshtrohen nxehjes zgjerohen. Th eksuam më parë që valvulat i nënshtrohen temperaturave të larta (400 dhe 9000C) ku vjen deri te zgjerimi i tyre që mund të shkaktojë punë jo të rregullt në motorë. Që të mund valvula të punoj normal në gjendje të ft ohtë dhe të nxehtë, lejohet hapësirë (distancë, shmangie) ndërmjet valvulës dhe pjesës (elementit) që vepron dhe reali-zon hapje. Distanca e valvulave është 1-3 mm. Nëse kjo distancë nuk i përgjigjet asaj që është përcaktuar (paraparë), do të vjen deri te devijimi nga momentet e hapjes dhe mbylljes së valvolës. Nëse distanca është më e vogël nga ajo që është paraparë, valvula hapet më herët kurse mbyllet më vonë, që shkakton nxehje plotësuese. Mund të ndodhë që valvula të mos mbyllë deri në fund që do të shkaktoj daljen e pakontrolluar të gazrave dhe punë jo e rregullt e motorit. Nëse distanca është më e madhe nga ajo që është paraparë, valvula hapet më vonë dhe mbyllet më herët që do të ndikoj në rrjedhjen e materies punuese dhe në fuqinë e motorit.


faqe - 68

Gjatë punës vjen deri te ndryshimi i vrimës dhe është e nevojshme rregullimi (koordinimi) i sajë. Rregullimi i valvulës te llojet e ndryshme të motorëve realizohet në mënyra të ndryshme (fig.4.5.1). Vrima caktohet me ndihmën e pllakave – spiu-ne (matësit koporativ fl etëzorë).

1

2

1

a) b) c)Fig.4.5.1. Mënyra e rregullimit të vrimës

Te motorët me bosht bregorë në bllok dhe lëkundës me dy krah (fig.4.5.1.a) rregullimi i vrimës realizohet me ndihmën e bulonit për rregullim (1) dhe dados me rrotullim të kundërt (kundërdadoja). Te motorët me bosht bregorë në kokën cilindrike dhe lëkundës njëkrahësh (fig.4.5.1.b) rregullimi i vrimës realizohet me bulon për rregullim (1) në vetë bazën e lëkundësit. Te motori me bosht bregorë në kokën cilindrike dhe pa lëkundës ku boshti bregorë direkt shtrihet në valvulë (fig.4.5.1.c) rregullimi realizohet me ndihmën e pllakave për rregullim (2) me trashësi të ndryshme që vendosen në gotë (kupë). Sot te motorët bashkëkohorë shfrytëzohen eliminues hidraulik të vrimës te i cili nuk ka nevojë për rregullim (fig.4.5.2).

1-gota-ngritësi, 2-pistoni i vogël, 3-bokola, 4-komora me presion të lartë, 5-susta për eliminimin e vrimës, 6-valvula sferike, 7-susta e valvulës sferike, 8-gypi i vajit.Eliminuesi hidraulik i vrimës mban vlerë zero të vrimë, që mundëson punë të qetë të motorit dhe mbyllje të sigurt të valvulës. Mirëmbajtja e motorit është më e thjeshtë dhe nuk ka nevojë nga rregullimin e vrimës. Mund të vendoset në gotën e ngritësit (fig.2) ose lëkundës.

Fig.4.5.2. Eliminuesi hidraulik i vrimës

1 2 7

8

5

4

3

6 1


faqe - 69

- Kur nuk ka ngarkesë (në kontakt është pjesa rrethore e bregut) susta (5) e eliminon distancën (hapësirën), ku në komorën (dhomën) për presion të lartë (4) krijohet dekomprimim dhe valvula sferike (6) lëshon vaj nga hapësira mbi piston (në të cilin plotësohet vaji nga gypi) në komorën (4). - Kur vepron bregu (gunga), presioni i vajit në komorën (4) rritet, për shkak se vaji nuk mund të kthehet (valvula sferike është e mbyllur), ashtu që pistoni (2) dhe bokola (3) ngelin të ngurta dhe e transmetojnë ngritjen e valvulës. Vetëm një pjesë e vogël e vajit kalon nëpër distancën (hapësirën) ndërmjet pistonit dhe bokolës që siguron distancë të valvulës prej 0,001 mm, sa është e nevojshme për ngarkimin ter-mik të valvolës. Mekanizmi për rrotullimin e valvolës aplikohet te motorët hapshpejtë me qëllim që të mënjanohet nxehja jo e njëtrajtshme dhe deformimi i kërpudhës (kokës së valvulës), para së gjithash te valvula për zbrazje.

Te ky sistem në mekanizmin e valvulës shtohet edhe susta pjatore me mekanizëm për rrotullim nën sustën spirale. Gjatë hapjes së valvulës susta pjatore nën veprimin e sforcimit drej-tohet, ku bënë shtypje në topthat e me-kanizmit për rrotullim dhe i rrotul-lon në kushinetën e tyre (prerja C-D). Bashkë me sustën rrotullohet edhe val-vula. Në këtë mënyrë gjatë çdo hapje të valvulës vjen deri te rrotullimi i sajë për një kënd të caktuar. Gjatë valvulës së mbyllur topthat janë në pozitën filles-tare pa e rrotulluar valvulën.

4.6. PJESËT TJERA TË MEKANIZMIT SHPËRNDARËS

Pjesët që i takojnë mekanizmit shpërndarës, e që nuk janë përmendur, janë: ngritësi i valvolës, shufra e ngritësit dhe lëkundësi. Ngritësi është pjesë e mekanizmit shpërndarës që shërbejnë për transme-timin e lëvizjes së bregut të boshtit bregorë të shufrës së ngritësit. Mund të ketë formë të ndryshme varësisht nga konstruksioni motorit. Më së shumti aplikohen

Prerja A-B

Prerja C-D Susta pjatore

Fig.4.5.3. Mekanizmi për rrotullimin e valvulës.


faqe - 70

këto forma: ngritësi me rrota, në formë të këtpudhës, cilindrike, në formë të pjatës etj. (fig.4.6.1).

�) ) ) �)

�)

a) b) c) d) e)

Fig.4.6.1. Llojet e ngritësit të valvolësa) cilindrik, b) me rrotë, c) formë kërpudhe, d) pjatorë, e) hidraulik

Ngritësit veprojnë nëpërmjet shufrës ose direkt në valvolë. Që të mund të funksionoj në temperatura të ndryshme te tërësia ngritës-lëkundës lejohet distancë e caktuar. Kjo është e shmangur (nuk ekziston) te ngritësit hidraulik te të cilët dis-tanca përputhet në mënyrë automatike. Shufrat e ngritësit janë pjesë që shërbejnë për transmetimin e lëvizjes së ngritësit të lëkundësit. Janë të punuar në formë të trupit cilindrik të zbrazët (bosh) që t’ju zvogëlohet masa. Punohen nga çeliku ose legurat e aluminit (skajet janë nga çeli-ku). Shufrat vërehen te motorët te të cilët boshti bregorë është në bllokun e motorit. Lëkundësit janë pjesë detyra e të cilëve është të transmetojnë lëvizjen nga ngritësi në valvulë, e njëkohësisht të ndryshojnë kahjen.

1-vrima për shufrën, 2-aksi, 3-pjesa për shtrirjen e valvulësMë së shpeshti punohen si dykrahëshe, kurse në njërin skaj gjendet buloni për rregullimin e distancës. Në mes vendo-set vrimë me bokolë nga bronzi në të cilën vendoset aksëza për udhëheqjen e lëkundësit. Punohen nga çeliku i lidhur ose legurat e aluminit.

Fig.4.6.2. Lëkundësi

1 2

3


faqe - 71

Numri i lëkundësve është i njëjtë me numrin e valvu-lave në cilindër. Lëkundësit vendosen në aks që është i përforcuar me mbështetës në kokën cilindrike. Ndërmjet dy lëkundësve vendosen susta për fiksim aksial të lëkundësve.

Fig.4.6.3. Aksi me lëkundësit

4.7. LËVIZJA E MEKANIZMIT SHPËRNDARËS

Boshti bregorë e merr lëvizjen (ngasjen) nga boshti bërrylor. Transmetimi i lëvizjes mund të realizohet me dhëmbëzorë, me zinxhirë dhe me rripa të dhëmbëzuar. Cila prej këtyre mënyrave të transmetimit do të aplikohet varet nga vendndodhja e boshtit bregorë. Nëse boshti bregorë gjendet në bllokun e motorit dhe është afër boshtit bërrylor aplikohet transmetimi nëpërmjet dhëmbëzove. Nëse boshti bregorë është në kokën cilindrike aplikohet transmetimi nëpërmjet zinxhirit ose rripit të dhëmbëzuar.

a) Lëvizja me dhëmbëzorë b) Lëvizja me zinxhirë c) Lëvizja me rrip

Fig.4.7.1. Lëvizja e boshtit bregorë

susta lëkundësi buloni për përshtatjebuloni për shtrëngim

mbështetës

aksi

mbështetës


faqe - 72

Lëvizja (ngasja) nëpërmjet dhëmbëzorëve është më e sigurt, por më me zhurmë dhe e shtrenjtë. Për tejkalimin e distancave të mëdha janë të nevojshëm disa çift e të dhëmbëzorve, por kjo formë është shumë e shtrenjtë. Lëvizja nëpërmjet zinxhirëve. Nga vitet e 90-ta te automjetet e reja gjithnjë e më shumë aplikohet ngasja nëpërmjet zinxhirëve në llogari të rripit të dhëmbëzuar. Aplikohen disa lloje të zinxhirëve (fig.2). Gjatë prodhimit të zinxhirit realizohet tërheqja e tij në zgjatje me qëllim që të mos zgjatet gjatë eksploatimit. Zhurmën që e shkakton gjatë punës zvogëlohet me shuarës, kurse shtrëngimi sigurohet në mënyrë automatike me shtrëngues hidraulik. Gjatë punës është e nevojshme të lyhet, që si-gurohet me gyp të posaçëm të vajit.

a) zinxhir me dhëmbë b) zinxhirë me rula me cilind. rrotull dhe pa cilind.rrotullFig.4.7.2. Llojet e zinxhirëve

Transmetimi me rripa të dhëmbëzuar dallohet me punë të qetë dhe shumë thjeshtë zëvendësohet se sa zinxhirët. Është i ndjeshëm në papastërti dhe vaj ku dhe duhet të mbrohet me rrethojë ndarëse; ka qëndrueshmëri më të vogël nga zinxhirët dhe mund të ndodh edhe këputja e tij ku mund të shkaktojë dëmtime në motor. Shtrëngohet me ndihmën e shtrëngueseve mekanike ose hidraulike. Prodhuesi porosit (me rregullore) se në sa kilometra të kaluar duhet të zëvendësohet rripi i dhëmbëzuar. Në sistemin për ngasje të boshtit bregorë më së shpeshti kyçet edhe ngasja e pompës për vaj, pompës për ujë, shpërndarësit për ndezje etj. Gjatë montimit të pjesëve të ngasjes së mekanizmit shpërndarës duhet pa-sur kujdes që ato saktë të vendosen sipas shenjave të pjesës së vendosur në boshtin bërrylor dhe pjesës për pranim të boshtit bregorë.

Fig.4.7.3. Mënyrat e shtrëngimit të rripit të dhëmbëzuar


faqe - 73

4.8. MEKANIZMI ME SHPËRNDARËS TË NDRYSHUESHËM TË MATERIES PUNUESE

Boshti bregorë është një prej pjesëve më të rëndësishme të motorit. Detyra e tij është e sinkronizuar me boshtin bërrylor për hapjen dhe mbylljen e valvulave për mbushje dhe zbrazje. Gjatë eksploatimit motori kalon nëpër regjime të ndryshme punuese. Boshti bregorë klasik punon në mënyrë optimale vetëm për një numër të caktuar të rrotullimit të motorit.

Shembull, gjatë num-rit të vogël të rrotullimit të motorit valvulës për mbushje i përgjigjet të hapet gjatë PEV, kurse valvula për zbrazje gjatë PPV. Por për numër të madh të rrotullimit (mbi 5000 rrot/min) kjo më nuk i përgjigjet

për shkak se valvulat hapen dhe mbyllen shumë shpejtë (30-40 herë në sek.) dhe nuk ka kohë të depërtojë ajër i mjaft ueshëm në cilindër. Në këtë rast valvulës për mbushje i përgjigjet të hapet më herët, kurse të mbyllet më vonë. Që të kalohet kjo mangësi e boshtit bregorë klasik, te motorët bashkëkohorë aplikohet mekanizmi me shpërndarës të ndryshueshëm të materies. Kusht është që mekanizmi shpërndarë të jetë i ndërtuar me dy boshte bregore në kokën cilindrike. Ekzistojnë disa sisteme për shpërndarje të ndryshueshme të materies: 1. Sistemi për rrotullim këndorë të boshtit bregorë: - vetëm në boshtin bregorë dhe në valvulat për mbushje - edhe në të dy boshtet bregore (për mbushje dhe zbrazje) 2. Sistemi me brigje (gunga) të ndryshueshme (valvulat variabile): - me dy brigje në valvolë - me tre brigje në valvolë - me elektromotor 3. Kombinimi prej rrotullimit këndorë të boshtit bregorë dhe brigjeve (gun-gave) të ndryshueshme. 4. Shpërndarje elektromekanike e materies punuese.

Sistemi me rrotullim këndorë të boshtit bregorë VVT- (Variable Valve Timing) u zhvillua te Fiat-i, kurse më tutje e morën prodhuesit japonez të automo-bilave Honda, Nissan dhe Tojota. Në bazë të këtij sistemi është rrotullimi i boshtit

ekspandimi zbrazja mbushja komprimimi

Këndi i bosht.bërryl

Hap

i i v

alvu

lave

Valvula për zbrazje

Valvula për mbushje

Fig.4.8.1. Shpërndarja me bosht bregorë klasik


faqe - 74

bregorë për një kënd të caktuar sipas numrit të rrotullimit të motorit (numër të ulët të rrotullimit dhe numër të lartë të rrotullimit). Mund të aplikohet vetëm te brego-ri i valvulave për mbushje ose në të dy boshtet bregore (edhe për mbushje edhe për zbrazje). Edhe këtu mënyra e rrotullimit mund të realizohet në mënyra të ndryshme.

>�� . ��.

.ô

��

��

��

..

�� .

�� "��*�.

�� .

�� "��*�.

��"�� "��*� ��*�"��*� "��*��"�� "�� zbrazja mbushja komprimimi ekspandimi zbrazja mbushja komprimimi





Këndi i bosht.bërryl.

hapi

i va

lvul

ave

ekspandimi

Fig.4.8.2. Shpërndarja gjatë rrotullimit këndorë të boshtit bregorë të valvulave për mbushje (majtas) dhe rrotullim këndorë te të dy boshtet bregore (djathtas)

VVT sistemi për rrotul-lim këndorë të boshtit bregorë drejtohet nga njësia drejtue-se elektronike (NJDE). Ai merr sinjal nga senzorët e boshit bregorë dhe bërrylor dhe drej-ton me valvulën kontrolluese për vaj nën presion. Presionin e vajit e siguron pompa për vaj. Nën ndikimin e vajit në pjesët e VVT sistemit vjen deri te rrotullimi i boshtit bregorë në njërën prej kahjeve.

1-rotori2-shtëpiza3-brava4-pjesë e profiluarme krah (fl etëza)5-dhëmbëzori6-boshti bregorë për mbushje

Fig.4.8.4. Pjesët e VVT sistemit

1

2 3

4

5

6

VVT ��

?�� .

?�� .

��"� ��

��

��

@A@

Valvula kontrolluese

Senzori i bosht.bregorë

Pajisja VVT

Pompa për vaj

NJDE

Senzori i bosht. bërrylorë

elektrika

vaji

Fig.4.8.3. VVT pajisja për rrotullim këndorë të boshtit bregorë në valvulat për mbushje


faqe - 75

Shtëpiza (2) është e përforcuar me bulona për dhëmbëzorin (5), kurse në shtëpizë janë të vendosur rotori (1) që mund në mënyrë të kufizuar të rrotullohet në shtëpizën dhe pjesën profilore me fl etëza (4) në të cilën vepron vaji nën presi-on dhe e rrotullon. Rotori dhe pjesa e profiluar janë të lidhur me boshtin bregorë. Brava shërbejnë që të mbyllë sistemin kur nuk është në funksion. NJDE e kyç valvulën kontrolluese kur numri i rrotullimeve në minutë do të rritet mbi 4000-5000. Principi i rrotullimit të sistemit nën veprimin e vajit është paraqitur në fig.5.

Fig.4.8.5. Principi i punës së VVT sistemit për rrotullim këndorë

Fig.4.8.6. VVT sistemi me zinxhirë dhe pajisje për rrotullim këndorë

Sistemi me brigje (gunga) të ndryshueshme V-TEC (Variable Valve Timin gand Lift Electronic Control) është sistem te i cili në boshtin bregorë ka nga dy (ose tre) gunga për çdo valvulë, ku njëra shërbejnë për numër të ulët të rrotullimit, kur-se tjetra për numër të madh të rrotullimit të motorit. Ndryshimi i gungave realizo-het në mënyra të ndryshme me mekanizëm të përbërë.

Te ky sistem bregu (gunga) për numër të madh të rrotul-limit siguron hap më të madh të valvulave për mbushje që mundëson kohë më të gjatë të hapjes së valvulave, e me këtë edhe rritje të mbushjes me përzierje të freskët.

Valvuli për zbrazje

Valvuli për mbushje

Këndi i bosht. bërrylor

Hap

i i

valv

ulav

e

Fig.4.8.7. Shpërndarja me hap të ndryshueshëm të valvulës për mbushje


faqe - 76

Aksëza e lëvizshme

Lëkundësi primarë

Lëkundësi i mesëm

Lëkundësi sekondarë

Gungat për numër të vogël të rrotullimit

Gunga për numër të madh të rrotullimit

Valvula

1. Numër të ulët të rrotullimit 2. Regjim kalues 3. Numër të lartë të rrotullimitFig.4.8.8. V-TEC sistemi me gunga të ndryshueshme

Te sistemi V-TEC që shfrytëzohet te boshti bregorë për valvulat për mbushje, në boshtin bregorë ka të punuar breg plotësues për numër të madh të rrotullimit që drejton me të dy valvulat për mbushje. Me sistemin drejton NJDE që pas arritjes së numrit të caktuar të rrotullimit (4000-5000) e zhvendos aksëzën lëvizëse dhe e lidhë lëkundësin primarë dhe sekondarë me lëkundësin e mesëm që e drejton bregu për numër të madh të rrotullimit. Për numër të vogël të rrotullimit lëkundësi për numër të madh të rrotullimit punon bosh (zbrazët).

Kombinimi nga rrotullimi këndorë i boshtit bregorë dhe brigjeve (gunga-ve) të ndryshueshme VVTL-i (Variable Valve Timin and Lift - intelligent) është sistem që me vete i inkorporon të dy sistemet e mëparshëm të shqyrtuar (VVT dhe V-TEC).

Shpërndarësi elektromekanik e materies punuese VVEL (Variable Valve Event and Lift ) shfrytëzohet te motorët bashkëkohorë, ku për rrotullim të boshtit bregorë shfrytëzohet elektromotor i vogël i drejtuar nga NJDE.

Sot gati të gjithë prodhuesit zhvillojnë sistemet e tyre modifikuese të shpërndarësit të ndryshueshëm të materies ndërmjet të cilëve më të njohur janë: MIVEC nga Mitsubishi, V-TEC nga Honda, VVEL nga Nissan, Valvetronic nga BMW etj.

Me aplikimin e këtyre sistemeve përmirësohet puna e motorit: rritet fuqia, përmirësohet momenti rrotullues për regjime të ndryshme të punës, përmirësohet përbërja e gazrave dalëse, zvogëlohen harxhimet e karburantit etj.


faqe - 77

Pyetje:

1. Cila është detyra e mekanizmit për shpërndarjen e materies punuese?2. Sqaroni skemën e shpërndarjes së materies punuese te Oto motorët katërtaktësh.3. Sqaro përputhjen e valvulave.4. Cilat pjesë bien në grupin e mekanizmit shpërndarës?5. Cilat janë mundësit e vendndodhjes të boshtit bregorë?6. Cila është detyra e boshtit bregorë?7. Cili është raporti i rrotullimit ndërmjet boshtit bregorë dhe bërrylorë?8. Cilat janë pjesët kryesore të boshtit bregorë?9. Prej cilit material punohet boshti bregorë?10. Cilat lloje të brigjeve (gungave) më së shumti përdoren?11. Cila është detyra e valvulave?12. Cilat lloje të valvulave ekzistojnë?13. Cilët janë pjesët e mekanizmit të valvulës?14. Prej cilave pjesë përbëhet një valvul?15. Pse punohen valvulat me natrium në gjendje të lëngët?16. Prej cilit material punohen valvulat?17. Cila është detyra e shtratit (folesë) së valvulës?18. Pse shërbejnë udhëzuesja e valvulës?19. Cila është detyra e sustës së valvulës?20. Pse është e nevojshme vrima te valvulat?21. Në cilat mënyra rregullohet vrima te valvulat?22. Në cilën mënyrë punohet eliminatori hidraulik te vrima?23. Pse shërbejnë pajisja për rrotullimin e valvulës?24. Në cilin princip punon pajisja për rrotullimin e valvulës?25. Pse shërbejnë ngritësit e valvulës?26. Cilat lloje të ngritësve përdorën më së tepërmi?27. Cila është detyra e shufrës së ngritësit?28. Cila është detyra e lëkundësit?29. Prej cilit material punohen lëkundësit?30. Cilat lloje të lëvizjes aplikohen te boshti bregorë?31. Prej çka varet se cili lloj i lëvizjes do të aplikohet?32. Cilat janë përparësitë e lëvizjes me rripa të dhëmbëzuar?33. Cilat janë karakteristikat e lëvizjes me zinxhirë?34. Çka paraqet shpërndarja e ndryshueshme e materies punuese?35. Cili është shkaku për aplikimin e këtij shpërndarësi të materialit?36. Cilat sisteme aplikohen për shpërndarësin e ndryshueshëm të materialit?37. Sqaro sistemin me rrotullim këndorë të boshtit bregorë.


faqe - 78

38. Cilat janë pjesët e këtij sistemi?39. Sqaro sistemin me gunga të ndryshueshme.40. Çka fitohet me aplikimin e këtij sistemi?


www.motori.mas.bg.ac.www.cbc.rs/forumwww.sbribd.comwww.automotrke.netwww.2carpros.comwww.dodgeforum.comwww.auto.howstuff works.comwww.ecotecpower.comwww.skunk2.comwww.hotdrod.comwww.autorepair.about.comwww.ordmuscle.comwww.international-auto.comwww.musclemustangfastfordswww.motosport.comwww.enginevalves.enwww.auto-car-parts.enwww.circletrack.comwww.greganti.orgwww.automotive-illustrationwww.pattakon.comwww.hotrod.automotive.comwww.wiringdiagrams21.com


faqe - 79

TEMA NUMËR 5

SISTEMI PËR FURNIZIM TË OTO MOTORËVE ME KARBURANT

1. Karakteristikat e përzierjes te Oto motorët2. Motorët me karburator3. Sistemi te karburatori4. Motori me spërkatje të karburantit5. Motorët me spërkatje qendrore (SPI)6. Motorët me spërkatje individuale të karburantit (MPI)7. Sistemi me injektim direkt të benzinës (GDI)


- të kuptojë rolin e sistemit për furnizim- e njeh sistemin me karburator- të njohë mënyrën e punës së motorëve me spërkatje të karburantit- t’i njohë sistemet me injektim direkt të benzinës- t’i krahasojë përparësitë të Oto motorëve me spërkatje me paraqitjet tje-

ra të Oto motorëve- të zhvillojë kulturë teknike


faqe - 80

5. SISTEMI PËR FURNIZIM TË OTO MOTORËVE ME KARBURANT

Detyra e sistemit për furnizim te Oto motorët me karburant (lëndë djegëse) është që të sigurojë prurjen e karburantit dhe ajrit deri te vendi i përzierjes së tyre, ku duhet të krijojë përzierje që do t’u përgjigjet të gjitha regjimeve të punës së motorit. Shfrytëzohen kryesisht tre sisteme të furnizimit të Oto motorët me karburant: 1. Motorët me karburator 2. Motorët me spërkatje të karburantit - sistemi me spërkatje individuale impulsive - sistemi me spërkatje qendrore impulsive 3. Sistemi me injektim direkt të benzinës

Para sistemit për furnizim vendosen këto kërkesa: - të siguroj përzierje homogjene - definim të saktë të përbërjes së përzierjes në kufijtë e ngushtë - të sigurojë ekonomicitet të motorit - të sigurojë arritje të forcës deklarative të motorit - t’i plotësoj standardet ekologjike - të ketë mirëmbajtje dhe diagnostifikim të thjeshtë - të jetë i sigurt gjatë eksploatimit

5.1. KARAKTERISTIKAT E PËRZIERJES TE OTO MOTORËT

Përzierja me të cilën punon Oto motori është e përbërë nga benzina dhe ajri. Ato në mes veti formojnë përzierje homogjene në një raport të definuar që është e përshtatshëm për ndezje. Benzina është përzierje e hidrokarbureve që fillon të avullon në 500, kurse mbaron në 2000C dhe ka fuqinë e poshtme termike prej 44000 KJ/kg. Karakteristika kryesore e benzinës është numri oktanik, që paraqet rezistencën e benzinës kah de-tonimi (djegia e pakontrolluar - eksplodimi). Shkalla e numrit oktanik është prej 0 deri 100, ku si karburante referente janë marrë izooktani me numrin oktanik 100 (rezistencë të lartë ndaj detonimit) dhe heptani me numrin oktanik 0 (rezistencë të dobët të detonimit). Për rritjen e numrit oktanik shfrytëzohen antidetonatorët (më herët tetraetil të plumbit dhe tetrametil të plumbit) benzoli, alkooli etilik, metanoli etj., (benzinë pa plumb). Përveç benzinës te Oto motorët shfrytëzohen edhe karburantet e gaztë si që janë: gazi i naft ës në gjendje të lëngët (GNL-LPG), gazi natyrorë dhe hidrogjeni. Përparësitë e karburanteve në gjendje të gaztë janë çmimi i tyre i ulët, mirë përzihen


faqe - 81

me ajrin, më pakë e ndotin mjedisin, digjen pa mbeturina etj. Që të aft ësohet mo-tori të punoj me gaz janë të nevojshëm pajisje plotësuese, kurse te automjetet e reja kanë filluar t’ju ndërtohen gjatë prodhimit të tyre. Ajri shërbejnë që të sigurojë sasinë e nevojshme të oksigjenit të nevojshëm për djegien e benzinës. Përmbajtja e përzierjes do të varet nga sasia e karburantit dhe ajrit në të. Nëse në përzierje ka ajër sa që është e nevojshme që të digjet e tërë sa-sia e karburantit, ajo përzierje quhet steheometrike. Nëse në përzierje ka më tepër ajër nga ajo që është e nevojshme për djegie të plotë të karburantit, përzierja është e varfër. Nëse në përzierje ka më pak ajër nga ajo që është e nevojshme për djegien e tërësishme të karburantit, përzierja është e pasur. Për djegien e tërësishme të 1 kg karburanti është e nevojshme 14,7 kg ajër. Përbërja e përzierjes përcaktohet nëpërmjet koeficientit të tepricës së ajrit , që paraqet raportin ndërmjet sasisë së ajrit disponues Z në kg dhe sasisë teorike të ajrit Z0 në kg.

λ=Z/Z0

Sipas llojit të përzierjes, koeficienti i tepricës së ajrit mund të ketë tre vlera: λ=1 – i përgjigjet përzierjes steheometrike kur kemi aq ajër sa është e nevojs-hme për djegien e tërësishme të karburantit. λ<1 – përzierja e pasur, kur kemi më pakë ajër nga ajo që është e nevojs-hme për djegien e tërësishme të karburantit. Shfrytëzohet gjatë startimit (nisjes) në të ft ohtë të motorit dhe gjatë ngarkimit të tërësishëm të motorit. Me zvogëlimin e vlerës së rritet harxhimi i karburantit. Nëse bie nën 0,5 përzierja nuk mund të ndizet. λ>1 – përzierje e varfër, kur kemi më tepër ajër nga ajo që është e nevojshme për djegien e tërësishme të karburantit. Sa më i madh që të jetë , aq motori harx-hon më pak karburant. Nëse rritet mbi 1,5 përzierja nuk mund të ndizet.

Fuqi

a Pe

Har

xh.sp

ecifi

k i k

arbu

rant

. ge [

h]

Konc

entr

imi i

kom

pone

ntev

e të

dëm

shëm

te g

azra

t fry

rës

Fig.5.1.1. Ndikimi i në fuqinë Fig.5.1.1. Ndikimi i në koncentr.Pe dhe harxh.specifik i karbura.he (ge) e gazrave të dëmshëm fryrës


faqe - 82

Në praktikë koeficienti i tepricës së ajrit mund të jetë 0,9 deri 1,1 për shkak se fitohet kompromis më i mirë ndërmjet fuqisë dhe harxhimit të karburantit (fig.1). GDI motorët e sotëm me injektim direkt të benzinës punojnë me shumë ajër të varfër te të cilët është 3.

Në fig. 2 është dhënë varshmëria e koncentrimit të gazrave të dëmshëm fryrës nga koeficienti i tepricës së aj-rit . Edhe këtu është bërë kompromis që të fitohet koncentrim sa më i vogël i hidrokarbureve dhe monoksidit të kar-bonit, por oksidet e azotit janë më të mëdha gjatë =1-1,1. Në fig.3 është dhënë faktori i kor-rigjimit me të cilin korrigjohet gjatë ndryshimeve në lartësi dhe ndryshimit të temperaturës së brendshme.

Fig.5.1.3. Faktori i korrigjimit nga ndryshimet e lartësisë dhe temperaturës

5.2. MOTORËT ME KARBURATORË

Sistemi për furnizim te Oto motorët me karburatorë është i përbërë nga këto pjesë: rezervuari për karburant, pompa për benzinë, pastruesi i karburantit, gyppërçuesit, pastruesi i ajrit, karburatori dhe dega (gypi) shpërndarëse e motorit.

1-rezervuari për benzinë2-pompa për benzinë3-pastruesi për karburant4-karburatori me dy fytëza (gryka)5-degëzimi (gypi) shpërndarës6-gyppërçuesit

Fig.5.2.1. Sistemi për furnizim te motori me karburator

6

��

B�� C��

��"

��

�� Niveli i detit

Faktori i korigjimit

Tem

pera

tura


faqe - 83

Karburanti tërhiqet nga rezervuari me ndihmën e pompës për karburant dhe shtyhet nëpër gypat përçues, ku kalon nëpër pastrues për karburant prej ku shkon në karburator. Paraqitja elementare e karburatorit është dhënë në fig.2.

1-pastruesi i ajrit2-gjilpëra3-notuesi4-diza (pipëza, curili)5-difuzori6-ena e karburatorit7-vrima kalibruese8-fl utura-farfala (mbyllësi i ajrit)9-valvola për mbushje10-dega shpërndarëse

Pompa për karburant e sjellë karbu-rantin deri te ena e karburatorit, ku ni-veli i karburantit (lëndës djegëse) mba-het konstant me ndihmën e notuesit dhe gjilpërë. Notuesi është pjesë cilindrike i punuar nga llamarina e bakrit ose tunx-

hit (mesingut) që çdo herë noton në sipërfaqen e karburantit në ene. Me ngritjen e nivelit të karburantit në enë ngrihet edhe notuesi që vepron në gjilpërë dhe e mbyllë rrjedhjen e karburantit (fig.3), kurse me uljen e nivelit të karburantit notuesi ulet dhe e hapë gjilpërën. Në këtë mënyrë mbahet niveli konstant i karburantit në enë.Nga ena e karburatorit (6) karburanti del nëpërmjet vrimës kalibruese (7) dhe nëpërmjet dizës (4), të vendosur 2 mm mbi nivelin në enë, sjellet në difuzorin (5).

Ena e karburatorit është e lidhur me presionin atmos-ferik, me çka shtypet karbu-ranti kah diza në skaj të së cilës mbizotëron nënpresion (vakum). Difuzori para-qet pjesë të ngushtuar (gypi i Venturievit) që ka për detyrë të shpejtojë lëvizjen e ajrit nëpër karburatorë. Ajri depërton nëpër pastru-

es të ajrit (1) në karburator nën ndikimin e vakumit, që krijohet në taktin e mbush-jes kur pistoni lëviz nga PJF kah PBF. Duke lëvizur, ajri nëpër difuzor shkakton va-

Fig.5.2.2. Karburatori elementarë

Fig.5.2.3. Mbetja konstante e nivelit në enë

gjilpëra e mbyllur gjilpëra e hapur karburanti


faqe - 84

kum të zmadhuar nën veprimin e të cilit thithet karburanti nga diza. Në rrymimet e ajrit karburanti shpërndahet dhe krijon përzierjen karburant-ajër që shkon në degën shpërndarëse (10) të motorit, kurse prej aty në cilindra. Rregullimi i sasisë së karbu-rantit dhe ajrit realizohet me ndihmën e fl uturës (8) që është e lidhur me pedalin e ga-zit. Me hapje më të madhe të fl uturës rritet sasia e ajrit që rrymon nëpër difuzor, e me të edhe sasia e karburantit që thithet nëpër dizë, me çka rritet fuqia e motorit.

Karburatori elementarë nuk punon mirë në të gjitha regjimet të punës së motorit. Nga fig.5.2.4. shihen ka-rakteristikat e karburato-rit elementarë dhe ideal. Karburatori elementarë pu-non kryesisht me përzierje të pastër që është joekonomike. Karburatori ideal punon me përzierje të varfër. Paraqitjet reale të karbu-ratorit lëvizin diku ndërmjet këtyre karakteristikave që t’i

plotësojnë kërkesat e nevojshme. Që të mund t’u përgjigjet të gjitha regjimeve të punës së motorit, në karbura-torin elementarë shtohen edhe disa sisteme.

5.2.1. SISTEMET TE KARBURATORI

Në karburatorin elementarë janë shtuar disa sisteme dhe pajisje që duhet t’i përgjigjen regjimeve të caktuara të punës që nuk i plotëson karburatori elementarë. Sistemet dhe pajisjet te karburatori janë: 1. Sistemi kryesorë për dozimin e karburantit 2. Pajisje për hap bosh (zbrazët) dhe ngarkesa të vogla 3. Pajisje për startin në të ft ohtë 4. Pajisje për ndryshim të shpejtë të regjimit të punës

?��

E��

&��

@��

0

1

�

�� F 100%

� (�,�x )

� (g,�x ) Përzierja e varfër

Përzierja e pasur

Karburatori ideal

Karburatori elementarë

Rrjedhja e ajrit

Fig.5.2.4. Karakteristika e karburatorit elementarë dhe ideal


faqe - 85

1. Sistemi kryesorë për dozimin e karburantit ka për detyrë të realizojë kor-rigjimin e përmbajtjes së përzierjes me qëllim që ta bëjë më të varfër.

1) hyrje të karburantit nëpër vrimën kalibruese kryesore2) hyrja e rrymimit kryesorë të ajrit3) hyrja e ajrit plotësues për kor-rigjim.

Në fig.1 është paraqitur siste-mi për dozim me gyp emulsion (gyp me vrima nëpër vëllimin e tij), që varfërimin e karburan-tit e realizon me prurjen e ajrit plotësues nëpër vrimën kalibru-ese ndihmëse.

2. Pajisja për hap bosh (zbrazët) dhe ngarkesa të vogla duhet të sigurojë punë të motorit kur pedali për gaz nuk është e shtypur dhe fl utura është e mbyllur.

Pajisja për hap të zbrazët (fig.5.2.6.) është e përbërë nga vrima kalibruese për prur-jen e ajrit për hapin bosh dhe diza plotësuese që gjendet nën fl uturën. Kur është e mbyllur fl utura nuk kemi rrymim të aj-rit dhe karburanti nuk thithet nga diza kryesore. Që të sigu-rohet punë normale e motorit është ndërtuar dizë plotësuese për hapin bosh nëpër të cilën sillet karburant (lëndë djegëse) në hapësirën nën fl uturën ku dominon vakumi i madh. Për rregullimin e sasisë së ajrit shfrytëzohet bulon për vrimën kalibruese për hapin bosh, kur-se për rregullimin e përzierjes – buloni për përshtatje.

Fig.5.2.6. Pajisja për hap bosh dhe fuqi të vogël

Vrima kalibruese për hyrje të ajrit

Buloni për përshtatjen e përzierjes për hapin

bosh

Vrima kalibruese për hapin bosh

Ajri për hapin bosh

Ajri kryesorë

Flutura

Fig.5.2.5. Sistemi kryesorë për dozim me gyp me emulsion

Vrima kalibruese ndihmëse për ajër plotësues

DizaDifuzori

FluturaGypi për emulizion

Vrima kryesore e karburatorit


faqe - 86

3. Pajisja për startim (nisje) në të ft ohtë ka për detyrë që gjatë kushteve të papërshtatshme – temperaturave të ulëta të sigurojë punë fillestare të motorit. Gjatë temperaturave të ulëta karburanti vështirë avullohet,e për këtë shkak është e nevojs-hme që të sigurohet përzierje e pasur në karburator.

Flutura ndihmëse

Susta bimetalike

Pajisja për rregullim automatik

Leva

Pllaka e shkallëzur

Kufi zuesi

Pistoni për vakum

Diza kryesore

FluturaVrima

kalibruese Gypi për vakum për pajisjen e rregullimit automatik

Fig.5.2.7. Pajisja për startim në të ft ohtë

Në fig.5.2.7. është paraqitur pajisja për startim në të ft ohtë. Që të sigurohet përzierje e pasur para difuzorit vendoset fl utur plotësuese që ka për detyrë të mbyllë prurjen e ajrit, që do të shkaktonte rritjen e vakumit nën ate. Nën veprimin e vaku-mit thithet më shumë karburant dhe krijohet përzierje e pasur. Me pajisjen për star-tim në të ft ohtë startimi mund të drejtohet në mënyrë mekanike (me litarë nga çe-liku) ose në mënyrë automatike (me sustë bimetalike, me termostat etj.). Në figurë është paraqitur pajisja për rregullim automatik me sustë bimetalike. Gjatë tempe-raturave të ulëta susta bimetalike është e mbledhur (ndrydhur) dhe me ndihmën e levës e mbyll fl uturën ndihmëse, (mbyllje sipas temperaturës), kurse në zhvendosje merr pjesë edhe pistoni i lëvizur nga vakumi. Me rritjen e temperaturës së nevojs-hme, susta lëshohet dhe e hap fl uturën ndihmëse. Ajri i domosdoshëm kur fl utura ndihmëse është e mbyllur depërton nëpër valvulën me sustë, e punuar në fl uturën ndihmëse. 4. Pajisja për fuqi të madhe shërbejnë në momentin e dhënë kur kemi nevojë për fuqi maksimale të sigurojë përzierje të pasur. Kjo pajisje aktivizohet kur pedali për gaz është i shtypur deri në maksimum dhe fl utura është plotësisht e hapur.


faqe - 87

Pajisja për fuqi të lartë është paraqi-tur në fig.5.2.8. Gjatë hapjes maksimale të fl uturës me ndihmën kyçjes mekani-ke ose të kombinuar mekanike dhe pne-umatike hapet kanali plotësues me val-vul me sustë nëpër të cilin në mënyrë plotësuese sillet karburant dhe pasuro-het përzierja. Ky pasurim zgjatë deri sa fl utura maksimalisht është e hapur dhe në momentin kur do ta lëshoj këtë pozitë valvula me ndihmën e sustës mbyllet.

Fig.5.2.8. Pajisja për fuqi të madhe

5. Pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit të punës ka për detyrë që gjatë përshpejtimit (nxitimit) të shpejtë dhe shtypjes së pedalit për gaz të sigurojë përzierje të përshtatshme në të cilën do të injektohet karburant plotësues.

Pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit të punës është paraqitur në fig.5.2.9. Karburanti plotësues sigu-rohet me anë të pompës membranike që kyçet me ndihmën e levës së lidhur me fl uturën. Leva e shtypë membranën që e shtyjnë karburantin nëpër valvulën njëkahëshe. Pas ndërprerjes së veprimit në membranë valvula njëkahëshe e mbyll rrjedhjen.

Dizë ndihmëse Vrima kalibruese

Flutura

Dizë kryesore

Difuzori

Fig.5.2.9. Pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit

Hyrja e ajrit

Diza ndihmëse

Leva për pompën

Valvola njëkahëshe me sferëSusta membranore

Susta membranore

Gypi për karburant

Leva me sustën shtrënguese

fl uturaKarburant pë dizën kryesore


faqe - 88

5.3. MOTORËT ME SPËRKATJE TË KARBURANTIT

Me zhvillimin e industrisë automobilistike motorët me karburator largo-hen nga përdorimi për shkak të mangësive të tyre dhe zëvendësohen me motorë me spërkatje të karburantit. Motorët me spërkatje të karburantit kanë më shumë përparësi në raport me ato me karburatorë: sigurojnë fuqi më të madhe, mundësojnë dozim preciz të sasisë së karburantit sipas regjimit të punës së motorit, i plotësojnë standardet ekologjike, më lehtë startojnë gjatë temperaturave të ulëta, kanë harx-him më të vogël të karburantit etj. Me sistemin për dozim drejton njësia drejtuese elektronike (NJDE). Dallohen dy lloje të motorëve me spërkatje: 1. Motorët me spërkatje qendrore para fl uturës në motorë (Single Point Injektion-SPI) 2. Motorët me spërkatje individuale para çdo cilindri (Multi Point Injection-MPI)

1-gypi për karburant2-gypi për ajër3-fl utura (mbyllësi i ajrit)4-dega thithëse e motorit5-spërkatësja6-cilindrat

Fig.5.3.1. Sistemi me spërkatje të karburantit a) qendrore, b) individuale

5.3.1. MOTORËT ME SPËRKATJE QENDRORE (SPI)

Te motorët me spërkatje qendrore është prezent një spërkatës qendrorë që e spërkat karburantin në fillim të degës thithëse para fl uturës. Nga dega thithëse karburanti me ajrin shkon në cilindra me ndihmën e vakumit prej taktit të ndez-jes, njëjtë si te motorët me karburatorë. Me punën e injektorit (koha e kyçjes dhe kohëzgjatja e spërkatjes) drejton njësia drejtuese elektronike (NJDE). NJDE merr informatë nga senzori i ndërtuar në këtë sistem dhe udhëhiqet sipas pozitës së fl uturës dhe numrit të rrotullimit të motorit.

a) b)


faqe - 89

Fig.5.3.2. Sistemi me spërkatje qendrore Mono-Jetronic1-rezervuari për karburant, 2-pompa elek.për karburant, 3-pastruesi i karburantit, 4-rregullato-ri i presionit, 5-spërkatësja elektromagnetike, 6-senzori për temperaturën e ajrit, 7-njësia drejtue-se elektronike, 8-kufizuesi i fl uturës, 9-potenciometri i fl uturës, 10-valvula rigjeneruese, 11-karbo-ni aktiv,12-sonda llambda, 13-senzori për temperaturën e motorit, 14-shpërndarësi i ndezjes,15-akumulatori, 16-kontakti për startim, 17-relej, 18-kyçësi për diagnostifikim, 19-agregati për spërkatje.

Principi i punës është si vijon: nga rezervuari për karburant (1) me ndihmën e pompës elektrike të zhytur (2) karburanti transportohet nëpër pastruesin e karbu-rantit (3) deri te agregati për spërkatje (19). Pompa elektrike çdo herë transporton më shumë karburant se sa që mund të spërkatet, ashtu që karburanti i tepërt kthe-het prapë në rezervuar nëpër gypin kthyes. Pompa elektrike për karburant (fig.5.3.3) nuk varet nga lëvizja e boshtit bregorë, por është e lëvizur nga elektromotori. Më së shpeshti zhytet në rezervuar dhe është e mbyllur në mënyrë hermetike. Nëpër vetë pompën rrymon karburanti. Është e përbërë nga këto pjesë: elektromotorit që siguron lëvizjen, pompa me rula (cilindra), kufizuesi i presionit dhe valvulës jokthyese. Pompa me rula përbëhet nga rotori me kanale në të cilin janë të vendosur rulat, kurse nga jashtë është e mbyllur


faqe - 90

me shtëpizë me kanale në formë të posaçme. Me rrotullimin e rotorit në pompë kar-buranti shtyhet me ndihmën e rulave dhe kanaleve me formë të posaçme.

TH-ana thithëseSH-ana shtytëse1-kufizuesi i presionit2-pompa me rula3-rotori i elektromotorit4-valvula jokthyese5-rotori i pompës6-rulat7-shtëpiza e pompës

Fig.5.3.3. Pompa elektrike për karburant

Agregati për spërkatje (fig.5.3.4) ka për detyrë që të sigurojë shpërndarjen e karburantit që me ajrin do të sigurojë përzierje të përshtatshme për të gjitha regji-met e punës së motorit. Është i përbërë nga spërkatësi elektromagnetik (5) dhe rre-gullatorit (rregulluesit) të presionit (4).

1-rregullatori i presionit2-senzori për temperaturë3-spërkatësi4-shtëpiza e agregatit5-karburanti nga rezervuari6-gypi kthyes i karburantit7-izoluesi8-fl utura (farfala e gazit)9-dega thithëse e motorit

Rregulluesi i presionit ka për detyrë që të mbajë presio-nin e karburantit të përhershëm (100kPa), ashtu që sasia e karbu-rantit të spërkatur varet vetëm nga kohëzgjatja e hapjes së spërkatësit.

Fig.5.3.4. Agregati për spërkatje

1 2 3 4

5 6 7

�

�

�

� � �


faqe - 91

Rregulluesi (rregullatori) i presionit është i përbërë nga membrana e shtypur me sustë dhe valvul jokthyese. Kur karburanti i tepërt (tepricë) nga spërkatësi vjen në rregullatorë dhe i tejkalon presionet e lejuara, membrana e “mund” forcën e sustës dhe e hap valvlën jokthyese nëpërmjet të cilit karburanti shkon në gypin kthyes. Spërkatësi ka për detyrë karburantin mirë ta shpërndajë (spërkasë) në degën thithëse të motorit, ku përzihet me ajrin dhe krijon përzierje.

1- lidhësja elektrik2-pastruesi3-mbështjellësi magnetik4-shtëpiza e spërkatësit5-grepi magnetik (induktori)6-shtëpiza e valvulës7-gjilpëra e valvulës me zgjerim

Spërkatësi është i përbërë nga shtëpiza në të cilën janë të vendosur lidhësja elektrike dhe mbështjellësi magnetik dhe tërësia e valvulës së shtëpizës, gjilpëra me sustën dhe grepi magne-tik. Kur nuk ka impuls elektrik karburanti dhe susta e mbajnë gjilpërën të mbyllur. Në momen-tin kur lëshohet impulsi elektrik mbështjellësi magnetik e tërheq grepin që e tejkalon (mund) forcën e sustës dhe e hap gjilpërën, me çka rea-lizohet spërkatja e karburantit.

Fig.5.3.5. Spërkatësi

Me punën e spërkatësit dhe punën e sistemeve të tjera drejton NJDE. Deri te NJDE vijnë sinjalet nga potenciometri në fl utur, senzori për temperaturën e ajrit, senzori për temperaturën e motorit, sinjali nga shpërndarësi për ndezje dhe sinjali nga sonda-llambda. Këto sinjale NJDE i përpunon me ndihmën e funksioneve drej-tuese programore dhe dërgon sinjale drejtuese kah spërkatësi dhe organet e tjera ek-zekutuese të sistemit.


faqe - 92

5.3.2. MOTORËT ME SPËRKATJE INDIVIDUALE TË KARBURANTIT (MPI)

Te motorët me spërkatje individuale të karburantit në çdo cilindër në mënyrë individuale spërkatet karburanti sipas regjimit të dhënë të punës së motorit. Edhe këtu për drejtimin e sistemit shfrytëzohet NJDE, që merr të dhëna nga senzorët, por nga organet ekzekutive dërgon sinjale drejtuese. Si përfaqësues i sistemit me spërkatje individuale të karburantit me rregullim elektronik do të shqyrtojmë Boschoviot LE Jetronic (fig.5.3.6).

Fig.5.3.6. Sistemi me spërkatje individuale të karburantit LE Jetronik

1-rezervuari për karburant, 2-pompa elektrike për karburant, 3-pastrues i karburantit, 4-gypi shpërndarës, 5-rregulluesi i presionit të karburantit, 6-NJDE, 7-kandela, 8-spërkatësi, 9-spërkatësi për startim të ft ohtë,10-buloni për rregullim të gjatë hapit bosh, 11-sporteli i fl uturës,12-fl utura, 13-matësi i sasisë së ajrit, 14-senzori për temperaturën e ajrit, 15-relej, 16-sonda-llamda, 17-sen-zori për temperaturën e lëngut për ft ohje, 18-termo-ndërprerësi kohorë, 19-shpërndarësi i ndez-jes, 20-valvula për kontrollin e shpejtësisë gjatë hapit bosh, 21-buloni për rregullimin e përbërjes së përzierjes


faqe - 93

Pjesët kryesore në sistemin LE Jetronok për prurje të karburantit janë: rezer-vuari për karburant, pompa elektrike për karburant, rregulluesi i presionit, matësi i sasisë së ajrit, valvula për kontroll të shpejtësisë së ajrit plotësues gjatë hapit bosh, spërkatësi dhe spërkatësi për startim në të ft ohtë.

1-kyçësi i degëzimit thithës2-susta3-shtëpiza e valvulës4-membrana5-valvula6-prurja e karburantit7-karburanti kthyes

Rregulluesi i presionit (fig.5.3.7) ka për detyrë të realizojë rregullimin e presionit të karburan-tit në spërkatës dhe të mbajë në 3 bar. Rregulluesi (rregullatori) është i lidhur në degëzimin thithës pas fl uturës nëpërmjet kyçësit (1), dhe sipas nënpresionit në degën thithëse e hap dhe e mbyllë valvulën (5). Me hapjen e valvulës rregullohet pre-sioni në sistem për karburant me çka mundësohet që karburanti i spërkatur me spërkatës të varet vetëm nga kohëzgjatja e hapjes së spërkatësit, e jo edhe nga presioni.

1-pastruesi i karburantit,2-lidhësja elektrike3-mbështjellësi magnetik4- shtëpiza

5-induktori (grepi)6-trupi i valvolës7-gjilpëra e valvolës

Spërkatësi (fig.5.3.8) ka për detyrë të spërkasë karburantin para valvulës thithëse në çdo cilindër. Spërkatësi elektromagnetik është e drejtuar nga NJDE që dërgon sinjal elektrik deri te mbështjellësi magnetik (3) që e tërheq induktori (5), me çka ven-doset gjilpëra (7) lartë. Me këtë është e mundshme spërkatja e karburantit nën presion. Pas ndërprerjes së sinjalit elektrik nga NJDE nën ndikimin e sustës induktori bashkë me gjilpërën lëshohet poshtë dhe mbyllet vrima dalëse.

Fig.5.3.7 Rregulluesi i presionit

Fig.5.3.8. Spërkatësi elektromagnetik


faqe - 94

Spërkatësi është i vendosur në mbajtës me elemente të gomës, me çka izolohet nga nxehtësia e motorit.

1-buloni për rregullimin e gjatë hapit bosh2-fl etët e matësit3-kufizuesi i lëvizjes së fl etëve4-fl etët për baraspeshim5-fl utura e komorës6-senzori për temperaturën e ajrit

Matësi i sasisë së ajrit ka për detyrë që të matë sasinë e ajrit që depërton në degën thithëse dhe kjo e dhënë të dërgohet te NJDE. Këtu në fakt matet këndi që shmanget fl eta e matësit nën veprimin e ajrit.

1-kontakti elektrik2-elementi termik (i nxehtësisë) elektrik3-leva bimetalike4-elementi me vrima (i shpuar)

Valvula për kontroll të shpejtësisë gjatë hapit bosh ka për detyrë që të kontrollojë ajrin që në mënyrë plotësuese

depërton gjatë hapit bosh sipas temperaturës së motorit. Nëpërmjet kontaktit elekt-rik (1) nxehet elementi termik (2) dhe leva bimetalike (3) zhvendoset lartë ose poshtë. Gjatë motorit të pa nxehur leva bimetalike lëshohet poshtë dhe e hap ele-mentin me vrima (e shpuar) (4) me çka rrjedh ajri, kurse kur motori është i nxehur leva bimetalike shkon lartë dhe me elementin e shpuar e mbyllë plotësisht kanalin. NJDE (njësia drejtuese elektronike) drejton me të gjitha elementet ekzeku-tive. Ajo pranon sinjale nga shpërndarësi për ndezje (numrin e rrotullimit) dhe matësi i sasisë së ajrit (ngarkimi), i përpunon këto sinjale dhe dërgon sinjal koman-dues deri te spërkatëset nëpërmjet mbështjellësit elektromagnetik gjatë kohës së hapjes së spërkatësit. Për drejtimin me regjime të ndryshme të punës shfrytëzohen senzorët për temperaturën e motorit dhe ndërprerësin terik-kohorë (për startin në të ft ohtë) bashkë me spërkatësin për startin në të ft ohtë. Gjatë ngarkimit maksimal shfrytëzohet sporteli për fl uturën nëpërmjet të cilit dërgohet sinjal për pasurim të përzierjes. Për hapin bosh të motorit shfrytëzohet valvula për kontroll të shpejtësisë gjatë hapit bosh që lëshon më tepër ajër dhe e varfëron përzierjen.

Fig.5.3.8. Spërkatësi elektromagnetik

Fig.5.3.9. Matësi i sasisë së ajrit


faqe - 95

5.3.3. SISTEMI PËR INJEKTIM DIREKT TË BENZINIT (GDI)

Sistemi me injektim direkt të benzinës ka ngjashmëri me Dizel motorët me injektim direkt (DI). Te ky sistem benzinës direkt injektohet në cilindrin e moto-rit që më parë ka depërtuar ajri në taktin e mbushjes. Ngjashmëri të tjera me Dizel motorët është prania e pompës me presion të lartë. Për këtë sistem shfrytëzohet shkurtesa GDI (Gasoline Direkt Ingection) ose FSI (Fuel Stratified Injection) i firmës Volkswagen. Në figurën e mëposhtme (fig.5.3.11) është paraqitur sistemi me injektim direkt të benzinës MED Motronic, që është pasardhës i sistemit LE Jetronic (më parë e shqyrtuar).

Fig.5.3.11. Sistemi MED Motronic1-rezervuari për karbon aktiv, 2-valvula për regjenerim, 3-pompa për presion të lartë të benzinës, 4-senzori për valvulat, 5-kandela me bobinë, 6-matësi i sasisë së ajrit, 7-fl utura me senzor për rro-tullim, 8-senzori për presion, 9-senzori për presionin e karburantit, 10-gypi shpërndarës,11-senzori për boshtin bregorë, 12-sonda-llambda, 13-valvula për riqarkullim, 14-injektuesi, 15-senzori për de-tonim, 16-senzori për temperaturën e motorit, 17-katalizatori trekrahësh, 18-sonda llamba, 19-sen-zori për shpejtësi, 20-NJDE, 21-interfejsi, 22-dritë e vogël për parregullsitë, 23-pajisja për diagnozë, 24-interfejsi për imobilajzer, 25-pedali për gaz me senzor, 26-rezervuari për karburant, 27-pom-pa për presion të ulët të karburantit me rregullues të presionit, 28-senzori i temperaturës të gazrave dalës, 29-katalizatori i dytë, 30-sonda llambda.


faqe - 96

Me sistemin MED Motronic drejton NJDE që i aktivizon organet ekzekutue-se sipas sinjaleve të pranuara më parë nga senzorët. Pjesët kryesore në sistemin për injektim direkt të benzinës janë: rezervuari për karburant, pompa elektrike për kar-burant, pompa për presion të lartë, injektuesit, matësit e sasisë së ajrit, katalizatori dhe sonda llamba (sistemi për fryrje), NJDE dhe shumë senzorë.

Fig.5.3.12. Pompa për presion të lartë

1-boshti ngasës (lëvizës), 2-ekcentri trekrahësh, 3-pistoni, 4-cilindri, 5-valvula shtytëse, 6-hyrja e karburantit

Fig.5.3.13. Valvula për kontroll të sasisë së karburantit

1-valvula thithëse, 2-pistoni, 3-mbështjellësi elektromagnetik, 4-susta, 5-trupi i pompës

Pompa për presion të lartë ka për qëllim që të sigurojë presion të lartë të benzinës që vjen nga pompa elektrike për karburant për nevojat e injektuesve. Në fig.5.3.12., është paraqitur pompa pistonike për presion të lartë me tre cilindra ra-dial të vendosur (4). Në secilin prej cilindrave është i vendosur pistoni (3) që është ngasës nga ekcentri (2). Karburanti depërton nëpër vrimën (6) dhe me lëvizjen e pistonit lartë nën veprimin e ekcentrit mblidhet dhe nëpër valvulën shtytëse (5) del kah dega shpërndarëse. Me punën e pompës me presion të lartë drejton NJDE me ndihmën e valvulës për kontroll të sasisë së karburantit (fig.5.3.13). NJDE pranon sinjal nga senzori për presion në degën thithëse (fig.1), e përpunon këtë sinjal dhe dërgon sinjal drej-tues deri te mbështjellësi elektromagnetik të valvulës për kontroll të sasisë së karbu-rantit . Nëse presioni në degën thithëse është më i lartë nga ai i nevojshëm, valvu-la për kontroll është i mbyllur dhe pompa për presion të lartë punon bosh (karbu-ranti kthehet në pjesën thithëse). Nëse presioni në degën thithëse bie me ndihmën e mbështjellësit elektromagnetik valvula hapet dhe pompa për presion të lartë trans-porton karburant.


faqe - 97

1-shtëpiza e matësit2-rrjeti mbrojtës3-mbajtësi4-rezistuesi kompensues5-unaza me tel të skuqur (nxehur)6-rezistorë preciz7-kyçje për NJDE8-kyçës hibrid9-gypi i brendshëm me tel të nxehur

Fig.5.3.14. Matësi i sasisë së ajrit me tel të skuqur (nxehur)

Matësi i sasisë së ajrit vendoset në hyrje të degës thithëse pas pastruesit të aj-rit. Ka për detyrë që të matë masën e ajrit që depërton në degën thithëse dhe këtë të dhënë e dërgon deri te NJDE, që e shfrytëzon për caktimin e kohëzgjatjes së hapjes së injektuesit.

1-shtëpiza2-gypat qeramikë3-kyçësi për tensionin e sondës dhe elementit të nxehur4-gypi mbrojtës me vrima5-trupi nga qeramika6-kontakti për tension të sondës7-trupi mbrojtës8-elementi për nxehje9-elem.për kontakt për elementin për nxehje

Fig.5.3.15. Sonda llambda me nxehës

Sonda llambda është pajisje nëpërmjet të cilit dërgohen sinjale deri te NJDE me të cilën rregullohet përbërja e përzierjes dhe mbahet në vlerën një (1). Në fig.5.3.15, është paraqitur sonda llambda me ngrohës. Ajo vendoset në gypin fryrës të motorit (fig.1) me një pjesë, kurse pjesa tjetër është jashtë nga gypi. Sonda llamb-da është e përbërë nga shtëpiza prej qeramika dhe dy elektrodave në të cilat induk-tohet tensioni kur kemi përmbajtje të ndryshme të oksigjenit (në gypin fryrës dhe

1

2 3

4

5

6 7 8

9

3


faqe - 98

ajrit të jashtëm), ku këtë tension NJDE e shfrytëzon për caktimin e përbërjes së përzierjes. Te motorët me injektim direkt të benzinës, pistoni punohet me ballë të futur dhe të ngritur që ndihmon në formimin e përzierjes. Sipas regjimit të punës së mo-torit shfrytëzohen dy mënyra të krijimit të përzierje (sipas momentit të injektimit të karburantit): përzierje homogjene dhe mbushje shtresore (për punë me përzierjen e varfër).

Fig.5.3.16. Puna me përzierje homogjene

Fig.5.3.17. Puna me mbushje shtresore

Motorët me injektim direkt kanë më shumë përparësi në krahasim me Oto motorët klasik. Nëpërmjet NJDE, që pranon të dhëna nga senzorët, përcjellën të gjitha parametrat e nevojshëm për formimin e përzierjes ideale, ku mund saktë të definohet raporti karburant-ajër, momenti i injektimit, kohëzgjatja e hapjes së in-jektuesit, mënyrës së formimit të përzierjes (homogjene, shtresore, regjimeve kalu-ese) etj. Kjo kontribuon që motorët me injektim direkt të benzinës të kenë harxhim të karburantit më pakë se 20%, fuqi specifike më të madhe, punë më të qetë të moto-rit, ndotje më të vogël të mjedisit, startim (nisje) të lehtë gjatë kushteve të vështira etj., (te motorët klasik raporti karburant-ajër është 1:14; te motorët me injektim di-rekt është 1:40). Me aplikimin e katalizatorit dhe pajisjes për riqarkullim të gazra-ve fryrës (EGR - sistemet) dukshëm është zvogëluar emisioni i gazrave të dëmshëm fryrës. Novitetet te motorët me injektim direkt është përdorimi i sistemit Piezo të in-jektuesve dhe TSi sistemit te Volskwagen-i me mbushje të dyfishtë (“Twincharger”), me ndihmën e mbushësit mekanik dhe turbo për gazrat fryrës.


faqe - 99

Pyetje:

1. Cila është puna e sistemit për furnizim të Oto motorët me karburant?2. Cilat tre sisteme për furnizim me karburant shfrytëzohen?3. Cilat kërkesa parashtrohen para sistemeve për furnizim me karburant?4. Cilat janë karakteristikat e benzinës si karburant ngasës?5. Çka paraqet numri oktanik i benzinës?6. Për cilën përzierje karburant-ajër themi që është steheometrike?7. Cila përzierje është e varfër?8. Cila përzierje është e pasur (yndyrshme)?9. Cilat janë vlerat e sipas së cilës e përcaktojmë përzierjen?10. Cilat janë pjesët themelore të sistemit për furnizim me karburant?11. Cilat janë pjesët e karburatorit elementarë?12. Sqaro principin e punës së karburatorit elementarë?13. Çka është difuzori?14. Cila është detyra e fl uturës?15. Sqaro karakteristikën e karburatorit elementarë dhe ideal sipas figurës?16. Cilat sisteme dhe pajisje dallohen te karburatorët?17. Sqaro sistemin kryesorë për dozim?18. Sqaro pajisjen për hapin bosh dhe ngarkesave të vogla?19. Cila është detyra e pajisjes për startim (nisje) në të ft ohtë? Qaroni.20. Sqaro pajisjen për fuqi të mëdha?21. Pse shërbejnë pajisja për ndryshim të shpejtë të regjimit?22. Cilat janë përparësitë e motorëve me injektim të benzinës?23. Cilat dy llojet e motorëve dallohen me injektim të benzinës?24. Cilat janë karakteristikat themelore të motorëve me spërkatje qendrore?25. Sqaro sistemin Mono-Jetronic sipas paraqitjes skematike?26. Sqaro principin e punës së pompës elektrike për karburant.27. Sqaro agregatin për spërkatje.28. Cilat janë pjesët e spërkatësit?29. Cila është detyra e rregullatorit me presion?30. Cilat janë motorët me spërkatje individuale me benzinë?31. Sqaro sistemin LE Jetronoc sipas skemës së dhënë.32. Cilat janë pjesët kryesore në sistemin për spërkatje individuale?33. Sqaro rregulluesin e presionit.34. Cili është principi i punës i spërkatësit elektromagnetik?35. Sqaro matësin e sasisë së ajrit?36. Cila është detyra e njësisë drejtuese elektronike (NJDE)?37. Cilat janë motorët me injektim me benzinë?


faqe - 100

38. Sqaro sistemin MED-Motronic sipas skemës së dhënë.39. Cilat janë pjesët e sistemit për injektim me benzinë?40. Sqaro pompën me presion të lartë.41. Cila është detyra e valvulës për kontroll të sasisë së karburantit?42. Prej cilave pjesëve përbëhet matësi i sasisë së ajrit me tel të nxehur?43. Pse shfrytëzohet sonda llambda? Cilat janë pjesët e saj?44. Si punohen pistonat te motorët me injektim direkt?45. Cilat dy mënyrat të formimit të përzierjes në cilindër shfrytëzohen te injektimi

direkt me benzinë?46. Cilat janë përparësitë e motorëve me injektim direkt në raport me motorët klasik?


www.auto.howstuff work.comwww.carburetors.comwww.topspeed.comwww.aa1car.comwww.carburetor-manual.comwww.carcraft .comwww.rc-trucks.orgwww.indiacar.comwww.diffl ock.comwww.kfz-tech.dewww.pajero.uswww.autototaal.orgwww.mecanicavirtual.orgwww.mecanicavirtual.orgwww.audi-auto.ruwww.bosh-auto.comwww.theautochannel.comwww.picoauto.comwww.autopartmaster.comwww.avto-diagnostik.ruwww.kh.refer.orgwww.bosch.com.brwww.todoautos.com.pewww.auto.amoskadan.czwww.ruddies-berlin.de


faqe - 101

TEMA NUMËR 6

SISTEMI PËR NDEZJE TË PËRZIERJES TE OTO MOTORËT

1. Sistemi klasik me bateri për ndezje2. Pjesët e sistemit klasik për ndezje3. Shpërndarësi i ndezjes dhe rregulluesi i ndezjes4. Alternatori5. Ndezja magnetike6. Sistemi i ndezjes me transistorë7. Ndezja elektronike me shpërndarës mekanik8. Ndezja e plotë elektronike


- të njohë principin e punës së ndezjes me bateri;- të njehë ndezjen magnetike;- të njohë sistemin e ndezjes me elemente elektronike;- të shikojë dallimin ndërmjet sistemeve të ndryshme të ndezjes;- të aft ësohet për punë ekipore;- të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 102

6. SISTEMI PËR NDEZJE TË PËRZIERJES TE OTO MOTORËT

Në mësimet e mëparshme ishte theksuar që për punën e Oto motorëve përzierja e ngjeshur në cilindra duhet që në momentin saktë të caktuar të ndizet. Te Oto motorët ekziston sistem i posaçëm për ndezje ku duhet kandela të sigurojë shkëndija (xixë) me fuqi dhe kohëzgjatje të nevojshme që të mund në çfarëdo kush-te të ndezë përzierjen. Ekzistojnë disa sisteme të ndezjes së përzierjes te Oto motorët:

1. Sistemi klasik me bateri i ndezjes2. Sistemi magnetik i ndezjes3. Sistemi me transistor i ndezjes - sistemi i ndezjes me transistor kontakti - sistemi me dhënës të Hallovit - sistemi me dhënës induktiv4. Sistemi elektronik i ndezjes5. Sistemi i plotë elektronik i ndezjes

6.1. SISTEMI KLASIK ME BATERI I NDEZJES

Sistemi klasik me bateri është më i vjetër dhe deri tash gjerësisht është apli-kuar te Oto motorët. Përparësitë e tij janë çmimi i ulët dhe konstruksioni i thjeshtë. Pjesët kryesore të një sistemi me bateri janë: akumulatori, alternatori, bobina in-duktive, ndërprerësi i ndezjes, shpërndarësi i ndezjes, kondensatori dhe kandela (xixëdhënësi).

Principi i punës: poli pozitiv i akumu-latorit (1) lidhet me mbështjellësin primarë të bobinës induktive (3). Në bobinën in-duktive me ndihmën mbështjellësit sekondarë dhe bërthamës së tensionit të akumulatorit (12 V) induktohet tension (2400 V) që është i nevojshëm për ndezjen e përzierjes. Mbështjellësi sekondarë vazh-don kah ndërprerësi i ndezjes (6) dhe kon-densatori (5). Bobina sekondare vazhdon kah shpërndarësi i ndezjes (4) prej ku me përcjellës ndahet në kandelat (7).


faqe - 103

Në momentin kur kyçet kontakti për ndezje (2) poli + i akumulatorit lidhet me pështjelljen (mbështjellësin) primare të bobinës induktive dhe nëpër atë kalon rryma nga akumulatori. Nëse kontaktet e ndërprerësit për ndezje janë të mbyllur, rryma rrjedh nëpër bobinën induktive duke krijuar fushë të fortë magnetik edh e mbyllë qarkun e rrymës me – masën e motorit. Në momentin kur kontaktet e ndërprerësit do të hapen, rryma nga mbështjellësi primarë shkon në kondensatorë, kurse fusha magnetike rreth mbështjellësit primarë shumë shpejtë bie, që shkak-ton indukim të rrymës me tension të lartë në mbështjellësin sekondarë. Kjo rrymë me tension të lartë me ndihmën e shpërndarësit për ndezje me një renditje rreptë të definuar shpërndahet deri te kandelat. Në kandela përsëri mbyllet qarku elekt-rik me ndihmën e dy elektrodave, dhe atë elektrodës qendrore e lidhur me + nga shpërndarësi i ndezjes, dhe elektrodës ndihmëse me – nga masa e motorit. Me kërcimin e shkëndis nga elektroda qendrore kah ajo ndihmëse realizohet ndezja e përzierjes në cilindër. Me mbylljen e sërishme të kontaktit të ndërprerësit të ndezjes përsëri rrjedh rrymë nëpër mbështjellësin primarë dhe procesi prapë përsëritet. Me punën e ndërprerësit të ndezjes, gjegjësisht hapjen dhe mbylljen e kontakteve, drejton bosh-ti bregorë nëpërmjet dhëmbëzorit të vendosur në të.

6.1.1. PJESËT TE SISTEMI I NDEZJES KLASIKE

Më parë u theksuan pjesët në sistemin e ndezjes së përzierjes, kurse në vijim të tekstit do të përshkruhen në veçanti. Akumulatori (fig6.1.2.) është burim i energjisë elektrike në sistem.

1-shtëpiza e akumulatorit2-murr i rrethuar ndërmjet qelive3-pllaka pozitive4-separatori5-pllaka negative6-leva për lidhje të qelive7-ngritësi i nivelit të acidit në qeli8-mbyllësi i qelive (për plotësim me ujë të destiluar)9-elektroda kontaktuese(+dhe-)10-kapaku i akumulatorit11-murr ndërmjet qelive

Fig.6.1.2. Akumulatori

1

2 3 4

5

6

7 8

9

10

11


faqe - 104

Pjesët kryesore të akumulatorit janë pllakat pozitive dhe negative të ndarë me separator dhe të vendosura në shtëpizën e plastikës në të cilën gjendet acidi sulfu-rik i tretur. Pllakat pozitive janë të punuara nga plumbi i fortë në të cilën është futur oksidi i plumbit, kurse pllakat negative nga plumbi i fortë me futjen e plumbit po-roz (sfungjeror). Separatori punohet nga plastika. Kur është kyçur ndonjë harxhu-es, pllaka pozitive dhe negative reagojnë me acidin sulfurik dhe gjatë këtij reaksioni shkaktojnë rrymë. Gjatë kësaj në acidin sulfurik zmadhohet uji, kurse në pllaka lid-het sulfati i plumbit. Akumulatorët punohen më së shpeshti me gjashtë qeli dhe ten-sion prej 12 V, por hasen edhe me 24 V. Gjatë punës së motorit akumulatori mbus-het me ndihmën e alternatorit. Bobina induktive (fig.6.1.3) ka për detyrë që rrymën me tension të ulët të akumulatorit (12 V) ta shndërroj në rrymë me tension të lartë (24000 V) për nevo-

jat e kandelave.

1-dalja e përçuesit për tension të lartë, 2-izoluesi, 3-kapa-ku mbrojtës, 4-kontakti me sustën, 5-shtëpiza, 6-bartësi për përforcimin e bobinës,7-mbështjellës llamarine, 8-pështjellja pri-mare, 9-pështjellja sekondare, 10-përzierja shtupuese-asfalt,11-izoluesi, 12-bërthama metalike, 13-kyçja e pështjelljes primare në – (masë) të motorit, 14-kyçja e pështjelljes primare të akumula-torit +.

Pjesët kryesore të bobinës induktive janë bërthama nga llamarinat e holla prej çeliku, pështjellësi primarë dhe pëshjellësi sekondarë. Pështjellësi primar është i përbërë prej 250-350 fijeve më të trasha telit të ngjyro-sur (me rrëshirë) që është e mbështjellur mbi bobinën sekondare. Njëri skaj është i lidhur me akumulatorin, kurse skaji tjetër për masën. Bobina sekondare është e përbërë prej 15000-20000 pështjellave prej telit më të hollë, dhe është i pështjellur në bërthamën prej çeliku.

Njëri skaj është i lidhur me pështjellësin primarë, kurse tjetri si përçues i tensionit të lartë del kah shpërndarësi i ndezjes.Bobina induktive e shfrytëzon induksionin elektromagnetik kur gjatë ndërprerjes së qarkut elektrik induktohet rrymë me tension të lartë. Ndërprerësi i ndezjes (fig.6.1.4) ka për detyrë që të ndërpresë dhe lidh rrjedhjen e rrymës në qarkun primarë, që do të shkaktojë rritje të fushës magneti-ke dhe induktim të tensionit të lartë në pështjellësin sekondarë. Ndërprerësi i ndez-jes është i vendosur në shtëpizën metalike që është e vendosur në shpërndarësin e

Fig.6.1.3. Bobinës induktive


faqe - 105

ndezjes. Pjesët kryesore të ndërprerësit për ndez-je janë kontaktet nga platini. Me kontaktet nga platini drejton aksi me gunga (brigje) që e rrotul-lon boshti bregorë.

1-kontaktet nga platini (pullat nga platini), 2-çekani, 3-buloni për rregullim, 4-trupi, 5-hunda (sqepi) e çeka-nit, 6-susta,7-izoluesi, 8-aksi me gunga, 9-kondensatori, 10-kontakti+ i bobinës induktive, 11-izoluesi.

Me veprimin e gungës (bregut) së ak-sit nëpërmjet hundës (sqepit) së çekanit hapen

kontaktet nga platini, ku ndërpritet qarku elektrik në pështjellësin primarë. Pas ndërprerjes së veprimit të gungës (bregut) me ndihmën e sustës kontaktet mbyllen dhe përsëri rrjedh rryma nëpër pështjellësin primarë. Distanca ndërmjet kontakte-ve është 0,3-0,5 mm dhe ndërkohë duhet të vendose. Në aks ka aq gunga sa cilindra ka motori. Për shkak se ngasja e aksit është prej aksit bregorë, ndërprerja e rrymës në mënyrë precize përputhet me taktet në cilindra. Kondensatori ka për detyrë të realizojë kondensimin (absorbimin) e rrymës së tepërt nga qarku primarë gjatë ndërprerjes së ndezjes dhe mbrojtja e pullave prej platini nga konsumimi. Është i përbërë nga dy fl etët e kallajit ndërmjet veti të izolu-ara me parafin dhe të vendosura në kuti prej llamarine. Kandela ka për detyrë të lëshoj në komorën për ndezje energji të mjaft uesh-me për ndezjen e përzierjes me kërcim të shkëndis (xixës) ndërmjet elektrodave të sajë.

1-dado për kyçje2-fileta3-koka e izoluesit4-izoluesi5-masa përcjellëse nga qelqi6-elektroda qendrore7-trupi prej çeliku i dados8-shtupuesi9-izoluesi10-elektroda qendrore11-elektroda anësore

Fig.6.1.5. Kandela Rryma nga shpërndarësi i ndezjes sillet deri te dadoja për kyçje (1) dhe duke kërcyer nga elektroda qendrore (10) kah ajo anësore (11) e ndezë përzierjen. Elektroda qendrore është e vendosur në mes të kandelës, kurse është e punuar nga nikeli ose iridiumi.

Fig.6.1.4. Ndërprerësi i ndezjes


faqe - 106

Distanca ndërmjet elektrodave mund të jetë prej 0,4-0,8 mm. Izoluesi (4) shërbejnë si mbështjellës i elektrodës qendrore dhe e mbrojnë nga nxehtësia e motorit. Punohet nga materiali qeramikë (porcelan). Trupi (7) punohet nga çeliku dhe me të kandela përforcohet me filetë në kokën cilindrike. Sipas rezistencës ndaj nxehtësisë, kande-lat ndahen në të nxehtë dhe të ft ohtë.

6.1.2. SHPËRNDARËSI I NDEZJES DHE RREGULLATORI I NDEZJES

Shpërndarësi i ndezjes-kapaku i distributorit (fig.6.1.6) ka për detyrë që të shpërndajë rrymën me tension të lartë deri te kandelat sipas renditjes së caktuar.

1-kyçja e rrymës me tension të lartë nga bobina, 2-kapaku i shpërndarësit (distributorit), 3-kyçjet (lidhjet) e kandela-ve, 4-rotori (ndezësi) shpërndarës, 5-kapaku i ndërprerësit të ndezjes, 6-kyçja për vakum nga degëzimi shpërndarës, 7-aksi i shpërndarësit, 8-gunga (bregu), 9-vakum rregullato-ri, 10-shtëpiza e shpërndarësit,11-kondensatori,12-shtëpiza e aksit me kushinetë, 13-dhëmbëzori lëvizës, 14-kyçja kah bobina induktive

Është i përbërë nga ndezësi dhe kapaku shpërndarës. Në shtëpizën e shpërndarësit është i vendosur ndërprerësi i ndezjes dhe rregullato-ri centrifugal, kurse në shtëpizë është i përforcuar edhe vakum rregullatori dhe kondensatori. Nëpër mesin e shtëpizës kalon aksi me gunga (breg) që merr lëvizje nëpërmjet dhëmbëzorit nga bosh-ti bregorë. Rryma me tension të lartë nga bobi-na induktive vjen deri te shpërndarësi në kyçjen (1), ku me ndihmën e ndezësit shpërndarës (4) shpërndahet me ndihmën e kyçjeve (lidhjeve) të kandelave (3). Detajet nga kapaku shpërndarës janë para-qitur në fig.6.1.7. Kapaku shpërndarës është pjesë e palëvizshme e punuar nga bakeliti ose plastika. Nëpër mesin e tij kalon përçues i rrymës me tensi-on të lartë, kurse anash janë kyçjet deri te kandelat (aq sa ka cilindra në motor).

1

2 3

4

5

6 7

8

10 11

12

13

14

Fig.6.1.6. Shpërndarësi i ndezjes


faqe - 107

1-përçuesi i rrymës me tension të lartë, 2-kapaku shpërndarës, 3-përçuesi kah kandelat, 4-segmenti grafit me sustë, 5-elektroda e palëvizshme, 6-elektroda rrotulluese, 7-rotori me ndezësin shpërndarës

Nga përçuesi për tension të lartë rryma transmetohet në rotorin ndezës (shpërndarësin ndezës) me ndihmën e segmentit me sustë. Me ndihmën e sustës segmenti grafit është në kon-takt të përhershëm me ndezësin dhe e transme-ton rrymën në elektrodën rrotulluese që është e vendosur në ndezës. Ndezësi rrotullohet nën vep-rimin e aksit dhe në mënyrë të renditur realizon kontakt me elektrodat e palëvizshme të lidhura me përçuesit e kandelave.

Rregullatori i ndezjes ka për detyrë të realizojë korrigjim të këndit të paran-dezjes sipas regjimit të punës së motorit. Këndi i parandezjes është këndi për të ci-lin do të rrotullohet boshti bërrylor nga momenti i hedhjes së shkëndis nga kande-la deri te momenti kur pistoni do të arrijë ne PJF. Për këtë qëllim përdoren dy lloje të rregullatorëve: rregullatori centrifugal dhe vakum.

1-pllaka bartëse, 2-pllaka me gunga e rregullatorit, 3-gun-ga (bregu) e kundërpeshës, 4-masa inercione, 5-aksi i shpërndarësit, 6-lidhësja me gunga, -këndi i korrigjimit

Rregullatori centrifugal realizon kor-rigjimin e këndit të parandezjes sipas num-rit të rrotullimit të motorit duke shfrytëzuar forcën centrifugale të kundërpeshës gjatë rro-tullimit. Pllaka (1) në të cilën janë të vendo-sur kundërpeshat (4) rrotullohet me aksin (5), ku me rritjen e numrit të rrotullimit nën ndi-kimin e forcës centrifugale kundërpeshat rro-tullohen kah pjesa e jashtme. Gjatë kësaj e rrotullojnë edhe lidhësen me gunga (6), me çka realizojnë korrigjim të ndezjes kah ndezja më e hershme. Me zvogëlimin e numrit të rrotullimit zvogëlohet edhe forca centrifugale me çka susta i kthen prapa kundërpeshat dhe nuk realizohet korrigjim i këndit të parandezjes.

1

2

3

4

5

6

7

Fig.6.1.8. Rregullatori centrifugala) pozita themelore (në qetësi)

b) pozita gjatë punës

Fig.6.1.7. Shpërndarësi i ndezjes

a)

b)


faqe - 108

1-shpërndarësi i ndezjes2-pllaka lëvizëse e ndërprerësit të ndezjes3-membrana4-komora (dhoma) kthyese5-komora për korrigjim6-shtëpiza e komorës7-fl utura8-gypi thithësa,b-zhvendosja e levës

Fig.6.1.9. Vakum rregullatori

Vakum rregullatori realizon korrigjimin e këndit të parandezjes sipas ngarkesës së motorit që manifestohet nëpërmjet vakumit në gypin thithës. Vakum rregullatori është i përbërë nga komora (dhoma) kthyese që e kthen membrana, membrana, komora për korrigjim, susta dhe leva e lidhur me pllakën lëvizëse të ndërprerësit të ndezjes. Me zmadhimin e ngarkesës së motorit (fl utura (7) është e hapur) në komorën me vakum (5) rritet vakumi dhe e tërheq membranën (3) duke e “mundur” forcën e sustës djathtas. Me këtë leva zhvendoset djathtas (a) dhe e rro-tullon pllakën lëvizëse të ndërprerësit (2) kah ndezja e hershme. Për këtë kohë në komorën kthyese (4) mbizotëron presioni atmosferik. Me zvogëlimin e ngarkesës së motorit dhe kthimi i fl uturës në komorë për korrigjim depërton presioni atmosferik, kurse në komorën kthyese vakuum, që nën veprimin e sustës membrana kthehet prapa dhe e zhvendos levën majtas, e me këtë rrotullohet edhe pllaka lëvizëse.

6.2. ALTERNATORI

Si burim i rrymës plotësuese në sistemin e ndezjes shfrytëzohet alternato-ri. Që të funksionoj normal sistemi për ndezje, është i nevojshëm burim i rrymës plotësuese për shkak se akumulatori nuk mund t’i përgjigjet në mënyrë të pavarur këtyre kërkesave. Në momentin e startimit të automjetit shfrytëzohet rryma nga aku-mulatori për të gjitha harxhuesit, kurse në momentin kur motori punon në mënyrë të pavarur alternatori fillon të prodhoj rrymë që shfrytëzohet për mbushje të akumu-latorit dhe për të gjithë harxhuesit e tjerë. Më parë si burim plotësues të rrymës është shfrytëzuar elektrogjeneratori i rrymës njëkahore – dinamo, por sot vendin e sajë e merr elektrogjeneratori i rrymës alternative – alternatori. Alternatori ka më shumë përparësi në raport me dinamon: konstruksion më të thjeshtë, siguri në punë, harx-


faqe - 109

hime më të vogla të brushave, e mbush akumulatorin me numër më të vogël të rro-tullimit, prodhon rrymë më të fortë për numër të njëjtë të rrotullimit etj.

Fig.6.2.1. Alternatori (paraqitja skematike dhe pamja e vërtetë)1-rrota me rripa, 2-kushineta rrokullisëse, 3-kapaku me krahët (fl etët) për ft ohje, 4-shtëpiza e alter-natorit, 5-polet, 6-pështjellësi eksitus, 7-pështjellësi i statorit, 8-statori, 9-shtëpiza, 10-brushat

Pjesët kryesore të alternatorit janë statori dhe rotori. Statori është pjesë e palëvizshme në të cilën janë të vendosur pështjelljet e statorit në të cilën krijohet rrymë elektrike (pështjelljet induktive). Rotori paraqet elektromagnet rrotullues në të cilët janë të vendosur pështjellëset ekzistuese në skajet e të cilave janë të kyçur unazat rrëshqitëse nëpërmjet të cilave sillet rryma deri te pështjellësit e rotorit. Për shkak se rotori rrotullohet gjegjësisht fusha magnetike zhvendoset në raport me pështjellësin e indikuar, në stator induktohet rrymë alternative.

Fig.6.2.2. Rotori dhe statori i alternatorit Më parë ishte theksuar se alternatori prodhon rrymë alternative, kurse aku-mulatori mbushet me rrymë njëkahore dhe të gjithë harxhuesit punojnë me rrymë njëkahore. Për këtë shkak është e nevojshme që rryma alternative nga alternatori të shndërrohet në rrymë njëkahore, detyrë që e marrin diodat elektronike të vendosu-ra në alternatorë. Rregullimi i tensionit dhe fuqisë së rrymës nga alternatori realizo-het me ndihmën e rregullatorit të tensionit (reglerit). Regleri e mbrojnë alternato-rin nga mbingarkimi dhe pengon që rryma të kthehet nga akumulatori prapa.


faqe - 110

6.3. NDEZJA MAGNETIKE

Ndezja magnetike emrin e ka marrë sipas magnetit permanent që shërbejnë për përfitimin e rrymës alternative. Te ndezja magnetike nuk ka nevojë për akumu-lator. Përdoret si sistem për ndezje te Oto motorët e traktorëve dhe motoçikletave ose te pajisjet më të vogla që shfrytëzojnë Oto motorët: kositëset, sharat, pompat etj. Paraqitja skematike e ndezjes magnetike është paraqitur në fig.6.3.1.

1 2

4

3

5

6

7 8

N S

Fig.6.3.1. Paraqitja skematike e ndezje magnetike1-pështjellësi primarë, 2-pështjellësi sekondarë, 3-ndërprerësi i rrymës primare, 4-shpërndarësi i ndezjes, 5-kondensatori, 6-kandela, 7-rotori, 8-statori

Te ndezja magnetike (fig.6.3.1.) pjesët kryesore janë statori dhe rotori. Statori (8) është i punuar nga llamarinat e holla të profiluara në të cilat në njërin skaj janë të pështjellur pështjellësit primarë (1), e pran tyre pështjellësit sekondarë (2). Statori këtu shfrytëzohet si bërthamë e bobinës induktive. Njëri skaj i pështjellësit primarë është i lidhur me statorin, kurse skaji tjetër me ndërprerësin e ndezjes (3) që është i izoluar nga statori. Pështjellësi sekondarë me njërin skaj është i lidhur me pështjellësin primarë, kurse me skajin tjetër me shpërndarësin e ndezësit të shpërndarësit të ndezjes (4). Mënyra e krijimit të rrymës alternative është kështu: fusha magnetike e ndryshueshme në bërthamën e statorit formohet me ndihmën e magnetit permanent rrotullues (N-S). Magneti permanent merr lëvizje rrotulluese nga aksi bregorë i motorit. Lëvizje nga aksi bregorë merr edhe ndërprerësi i ndezjes që realizon ndërprerje të rrymës në pështjellësin primarë që shkakton induktim të rrymës në pështjellësin sekondarë. Në qarkun e pështjellësit primarë është i kyçur kondensatori (5) që realizon absorbimin e rrymës nga pështjellësi primarë. Për rre-gullimin e këndit të parandezjes shfrytëzohet rregullatori centrifugal i ndezjes.


faqe - 111

Përparësia e ndezjes magnetike në raport me sistemin klasik me bateri është mungesa e akumulatorit, pesha e vogël dhe konstruksioni i thjeshtë, kurse të metat janë fuqia e vogël e shkëndisë dhe varshmëria e sajë nga numri i rrotullimit të mo-torit.

6.4. SISEMI I NDEZJES ME TRANSITORË

Me zhvillimin e elektronikës vjen deri te ndryshimi i sistemit klasik të ndezjes ku transistorët ndërtohen në sistemin e ndezjes. Më së pari janë paraqitur sistemet me transistorë në të cilët ngelin kontaktet nga platini, kurse mënjanohet konden-satori. Më vonë paraqiten sistemet e transistorëve pakontakt ku janë të mënjanuar kontaktet nga platini. Sistemet me transistorë me kontakt nga platini (fig.6.4.1) dallohen nga sis-temet klasike nga ajo që këtu ndërprerjen e rrymës në pështjellësin primarë e rea-lizon transistori, kurse kontaktet e platinës shërbejnë për të siguruar impulsin për ndezje.

1-akumulatori2-ndërprerësi istartimit3-rezistori plotësues4-baj-pas në rezistorinplotësues5-bobina induktive6-tërësia elektronike7-ndërprerësi i ndezjes8-shpërndarësi i ndezjes9-kandelatT-transistoriR1, R2-rezistorëtL1,L2-pështjellësi i bobinës induktive

Fig.6.4.1. Paraqitja skematike e ndezjes me kontakt të transistorit

Principi i punës është kështu: ndërprerësi i ndezjes i mbyllë kontaktet me pla-tina ku rrjedh rryma me fuqi të vogël IC (0,25-0,40A) nëpër transistorin (T),e me këtë edhe në pështjellësin primarë (L1). Në momentin kur kontaktet e ndërprerësit do të ndahen, transistori ç’kyçet, e me këtë edhe rryma në pështjellësin primarë, ku në pështjellësin sekondarë (L2) induktohet rryma me tension të lartë (I) që shkon në shpërndarësin e ndezjes. Përparësia e aplikimit të transistorit është ajo që në kon-taktin me platinin kalon rryma me intensitet shumë më të vogël dhe rrjedhja e sajë


faqe - 112

rritet edhe deri pesë herë. Përveç kësaj, rritet kohëzgjatja e shkëndis së kandelës, kandelat qëndrojnë më gjatë, ka ndezje më të mirë në benzinë etj. Sistemi i ndezjes me transistorë pakontakt është hapi i ardhshëm në zhvilli-min e sistemit me transistorë. Dallohen dy lloje: - sistemi për ndezje me dhënës të Hallav-it - sistemi i ndezjes me dhënës induktiv

Sistemi për ndezje me dhënës të Hallav-it (fig.6.4.2) (efekti i Hallov-it) kanë për detyrë të zëvendësojnë impulsin që e jep ndërprerësi mekanik i ndezje.

Sistemi i Hallov-it vendoset në shtëpizën e shpërndarësit të ndezjes nën roto-ri (shpërndarësi i ndezjes). Është i përbërë nga rotori me mbyllës (sa ka kandela aq ka mbyllës dhe zbrazëtira), bartës në të cilin janë të vendosur magneti permanent dhe dhënësi i Hallov-it. Gjatë rrotullimit të aksit të shpërndarësit rrotullohet edhe rotori me mbyllëset që kalojnë pa kontakt nëpër çarjet (hapësirat) e ajrit ndërmjet magnetit permanent. Kur has mbyllësi para dhënësit të Hallov-it, në të krijohet ten-sion që mundëson nëpërmjet modulit elektronik nëpër mbështjellësit primarë të bobinës induktive të rrymojë rryma. Kur vjen zbrazëtira e rotorit ç’kyçet rryma në

Fig.6.4.2 Shpërndarësi i ndezjes me dhënës të Hallov-it1.udhëzues, 2-çarje (vrima) e ajrit, 3-dhënësi i Hallov-it, 4-aksi i shpërndarësit, 5-mbyllësi (membrana), 6-bartësi, 7-ndezësi shpërndarës, 8-rregullatori i vakumit, 9-përçuesi

Fig.6.4.3 Paraqitja skematike e fi gurës të Hallov-it1.mbyllësi (membrana), 2-magneti permanent, 3-dhënësi i Hallov-it, 4-çarje e ajrit


faqe - 113

mbështjellësin primarë të bobinës induktive dhe në mbështjellësin sekondarë in-duktohet rryma me tension të lartë. Sistemi për ndezje me dhënës induktiv (fig.4) është i përbërë nga rotori me katër ndezës (për motorët me katër cilindra) dhe statorit. Dhënësi induktiv është i vendosur në shtëpizën e shpërndarësit të ndezjes (fig.4), kurse rotori merr lëvizje nga aksi i shpërndarësit të ndezjes.

Në fig.6.4.5., është treguar paraqitja skematike e dhënësit induktiv me pjesët e tij përbërëse. Dhënësi induktiv ka për detyrë të sigurojë sinjal për kyçje dhe ç’kyçje të rrymës në pështjellësin primarë të bobinës induktive. Sinjali realizohet me ndihmën e rrotullimit të rotorit me ndezës në stator me magnet dhe bobina induktive. Në momentin kur ndezësi i rotorit është në kahje të njëjtë me magnetet të stotorit (po-zicioni në fig.6.4.5) rritet fusha magnetike dhe tensioni në pështjellësin induktiv të statorit, ku nëpërmjet modulit elektronik kyçet rryma në qarkun primarë të bobinës induktive. Me rrotullim të rotorit, ndezësit i tejkalojnë magnetet, ku tensioni në pështjellësit induktiv bie dhe ç’kyçet rryma në pështjellësin primarë të bobinës in-duktive. Me këtë mundësohet kyçje dhe ç’kyçje pakontakt të rrymës në qarkun primarë të bobinës induktive.

Fig.6.4.4. Ndezja me dhënës induktiv1-akumulatori, 2-ndërprerësi për startim, 3-bobina induktive, 4-moduli elektronik, 5-dhënësi induktiv, 6-shpërndarësi i ndezjes, 7-kandela, 8-vakum rregullatori

Fig.6.4.5. Paraqitja skematike e dhënësit induktiv1-magneti permanent, 2-mbështjellësi induktiv me bërthamë prej hekuri, 3-vrima për ajër, 4-rotor me ndezës,


faqe - 114

6.5. NDEZJA ELEKTRONIKE ME SHPËRNDARËS MEKANIK TË NDEZJES

Më parë u theksua që gjatë spërkatjes dhe injektimit të karburantit, detyrën e drejtimit të sistemit e merr njësia drejtuese elektronike (NJDE). Principi i njëjtë është aplikuar edhe te sistemet për ndezje, me çka te automobilat më të ri aplikohet sistemi elektronik i ndezjes së përzierjes. NJDE i pranon parametrat e nevojshëm për përcaktimin e këndit të parandezjes nga senzorët sipas regjimit të punës së mo-torit, i përpunon këto sinjale dhe dërgon sinjale komanduese kthyese kah sistemi për ndezje. Në sistemin për ndezje elektronike përsëri janë prezent bobina induktive, por me modul të ndërtuar, dhe shpërndarësi mekanik i ndezjes. Këtu më nuk i kemi rregullatorin centrifugal dhe vakum rregullatorin, për shkak se këndi i parandezjes përcaktohet në NJDE. Paraqitja e ndezjes elektronike është dhënë në fig.6.5.1.

1-bobina induktive me mo-dul2-shpërndarësi mekanik për ndezje3-kandela4-NJDE5-senzori për temperaturën e motorit6-sporteli për fl uturën7-senzori për numrin e rro-tullimit8-dhëmbëzori9-akumulatori10-ndërprerësi për startim

Fig.6.5.1. Paraqitja skematike e ndezjes elektronike

Bobina induktive (1) pranon sinjal komandues nga NJDE (4) për kyçje dhe ç’kyçje të rrymës në pështjellësin primarë, prej ku rryma e induktuar me tension të lartë shkon në shpërndarësin mekanik të ndezjes (2) deri te kandela (3). Që të mund të definoj momentin e ndërprerjes së rrymës në qarkun primarë, NJDE i shfrytëzon të dhënat nga senzori për temperaturën e motorit (5), senzori për numrin e rrotul-limit (7) dhe senzori për presion në degën thithëse. Parametrat kryesorë sipas të cilëve përcaktohet këndi i ndezjes janë numrat e rrotullimit dhe ngarkesa e motorit që përcillet sipas vakuumit në degën thithëse. Informata për numrin e rrotullimit të motorit NJDE e merr nëpërmjet senzorit për numrin e rrotullimit.


faqe - 115

1-magneti permanent, 2-shtëpiza e senzo-rit, 3-blloku i motorit, 4-bërthama nga he-kuri i butë, 5-pështjellësi, 6-vrima (çarja) për ajër, 7-polet magnetike, 8-dhëmbëzori i bosh-tit bërrylor

Senzori për numrin e rrotullimit (fig.6.5.2) paraqet dhënës induktiv të vendosur në bllokun e motorit, ku pra-non sinjale nga dhëmbëzori i vendosur në boshtin bërrylor. Në dhëmbëzor në një vend ka më shumë distancë ndërmjet dhëmbëve, që dhënësi in-duktiv e regjistron me rritje të tensio-nit.

Informatat për ngarkimin e motorit NJDE i merr nëpërmjet senzorit për pre-sion në degën thithëse e njohur edhe si MAP senzori (Manifold Absolute Pressure). Senzori për presion është i përbërë nga membrana, që nën ndikimin e presionit në degën thithëse zhvendoset, ku regjistrohet në çipin nga silikoni.

Fig.6.5.3. Senzori për presion në degën thithëse (MAP senzori)1-presioni në degën thithëse, 2-konektori (lidhësi) për presion, 3-membrana prej çeliku, 4-elemen-ti elektronik, 5-konektimi elektronik

Përveç nga këto dy senzorëve themelorë, në NJDE vijnë informata edhe nga senzorët e tjerë që ndikojnë në këndin e parandezjes. Këtu do t’i përmendim sen-zorin për pozitën e fl uturës, senzorin për temperaturën e motorit, senzorin për

Fig.6.5.2. Senzori për numrin e rrotullimit


faqe - 116

pozitën e boshtit bërrylor, senzorin për temperaturën e ajrit, senzorin për deto-nim dhe tension në akumulator. Paraqitja skematike i rrjedhjes së informatave nga senzorët deri te NJDE është paraqitur në fig. 6.5.4.

1-senzori për numrin e rrotulli-mit, 2-senzori për pozitën e fl uturës, 3-kyçje për diagnostikë (CAN), 4-senzori për presion në degën thithëse, 5-senzori për temperaturën e motorit, 6-senzori për temperaturën e aj-rit,7-tensioni në akumulator, 8-mikrokompjuteri, 9-shndërruesi i sinjalit analog në atë digjital, 10-moduli elektronik

Fig.6.5.4. Paraqitja skematike për rrjedhjen e informatave te ndezja elektronike

6.6. NDEZJA E PLOTË ELEKTRONIKE

Ndezja e plotë elektronike dallohet nga ndezja e mëparshme elektronike nga ajo që edhe shpërndarësi mekanik i ndezjes është i zëvendësuar me bobina indivi-duale induktive për secilin cilindër ose bobina induktive me dy dalje (për dy cilind-ra). Përveç senzorëve më parë të përmendur në sistemin elektronik të ndezjes, këtu ka nevojë për senzor të ri, e ky është senzori për njohjen e cilindrave. Ky sen-zor ka për detyrë të jep informata NJDE kur fillon takti i komprimimit në cilindrin e parë. Haset nën shkurtesën CID (Cylinder Identification). Si senzor për identifikim shfrytëzohet dhënësi i Hallov-it i punuar si rotor me mbyllës me një vrimë. Rotori i dhënësit të Hallo-it merr lëvizje nga boshti bregorë. Si dalje nga dhënësi i Hallo-vit fitohet sinjal elektrik që lexohet në NJDE.

Senzorë NJDE Kalem induksional


faqe - 117

Përveç senzorit për njohje të cilindrave, senzorë me rëndësi në ndezjen elekt-ronike janë senzori për pozitën e boshtit bërrylor (Crank position senzor), sen-zori për boshtin bregorë (Cam senzor) dhe senzori për detonim (Knock senzor) (fig.6.1.1).

1-senzori për pozitën e boshtit bërrylorë2-senzori për boshtin bregorë3-senzori për detonim4-NJDE5-senzorët e tjerë6-bobina induktive-moduli

Fig.6.6.1. Senzori te ndezja e plotë elektronike

Sistemi me ndezje të plotë elektronike më së shpeshti është e integruar me sis-temin për spërkatje elektronike të karburantit e drejtuar nga NJDE (Motronik sis-tem). Në fig.6.6.2 është paraqitur sistemi i tillë i integruar.

1-kandela2-bobina induktive me dy dalje3-senzori për fl uturën4-NJDE5-sonda llambda6-senzori për temperaturën7-senzori për numrin e rro-tullimit8-dhëmbëzori9-akumulatori10-ndërprerësi për startim

Fig. 6.6.2. Paraqitja skematike e ndezjes së plotë elektronike

Për shpërndarjen e rrymës me tension të lartë shfrytëzohen bobinat induktive për çdo cilindër (për motorë me numër tek të cilindrave) ose bobinat induktive me dy dalje (te motorët me numër çift të cilindrave), ku një bobinë e tillë shërbejnë dy cilindra.

5

6

3

2

1

4


faqe - 118

Në rastin e dytë në dy cilindra hidhet shkëndija dhe atë në cilindrin ku ka takt të komprimimit dhe në cilindrin ku ka takt të fryrjes (shkëndija nuk ndikon). Bobina induktive individuale dhe bobina me dy dalje janë paraqitur në fig.6.6.3.

Fig.6.6.3. Bobina induktive me dy dalje dhe bobinë induktive individuale1-kyçja e tensionit të lartë, 2-bërthama nga çeliku, 3-mbështjellësja primare, 4-mbështjellësi sekondarë, 5-kyçja për tension të lartë, 6-kandela

Te motorët me bobinë induktive individuale me ndihmën e senzorit për njohje të cilindrave realizohet përcaktimi i momentit të hedhjes së shkëndis (xixës) në cilindrin konkret, e drejtuar nga NJDE, ku merret parasysh renditja e ndezjes. Renditja e ndezjes për motorët me numër të ndryshëm të cilindrave është paraqi-tur në fig.6.6.4.

Fig.6.6.4. Renditja e ndezjes së cilindrave


faqe - 119

Pyetje:

1. Cila është detyra e sistemit të ndezjes?2. Cili sistem i ndezjes ekziston?3. Çka nënkuptohet me sistemin klasik të ndezjes?4. Sqaro sistemin klasik të ndezjes?5. Cilat janë pjesët kryesore të ndezjes?6. Cila është detyra e akumulatorit?7. Cilat janë pjesët kryesore të akumulatorit?8. Në cilin princip punon akumulatori?9. Cila është detyra e ndërprerësit të ndezjes?10. Cilët janë pjesët e ndërprerësit të ndezjes?11. Kush e jep lëvizjen e ndërprerësit të ndezjes?12. Prej çka përbëhet një bobinë induktive?13. Cilat janë pjesët e bobinës induktive?14. Me çka dallohen pështjellësi primarë dhe sekondarë?15. Për çka shërbejnë kondensatori?16. Cila është detyra e bobinës induktive?17. Cila është detyra themelore e kandelës?18. Prej çka përbëhet një kandelë?19. Si ndahen kandelat sipas principit të ft ohjes?20. Për çka shërbejnë shpërndarësi i ndezjes?21. Cilët janë pjesët e shpërndarësit të ndezjes?22. Nëpërmjet cilës pjesë realizohet ndarja e rrymës me tension të lartë?23. Prej kujt merr lëvizje shpërndarësi i ndezjes?24. Pse shërbejnë rregullatori i ndezjes?25. Cilat lloje të rregullatorit të ndezjes hasen te sistemet klasike të ndezjes?26. Çka paraqet këndi i ndezjes?27. Sqaro rregullatorin centrifugal. Çka rregullohet me të?28. Pse shërbejnë vakum rregullatori? Çka rregullohet me të?29. Sqaro vakum rregullatorin.30. Cila është detyra e alternatorit?31. Cilat janë pjesët kryesore të alternatorit?32. Ku aplikohet ndezja magnetike?33. Cilat janë përparësitë dhe mangësitë e ndezjes magnetike?34. Cili është principi i punës së ndezjes magnetike?35. Çka nënkuptohet me ndezjen me transistorë?36. Cilat lloje të ndezjes me transistorë ekzistojnë?37. Cilat janë përparësitë e ndezjes me transistorë në raport me sistemin klasik të ndez-

jes?


faqe - 120

38. Sqaro ndezjen me transistor me kontakt.39. Sqaro principin e punës së dhënësit të Hallovit?40. Sqaro dhënësin e Hallov-it?41. Me çka përbëhet dhënësi i Hallov-it?42. Cilat janë pjesët e sistemit të ndezjes me transistorë?43. Çka nënkuptojmë me ndezjen elektronike?44. Cilat janë pjesë në sistemin për ndezje me ndarës mekanik?45. Kush drejton me këtë sistem?46. Cilat senzor shfrytëzohen në sistemin elektronik të ndezjes me shpërndarës meka-

nik?47. Cilët janë senzorët më të rëndësishëm në përcaktimin e këndit të ndezjes?48. Sqaro senzorin për numrin e rrotullimit49. Sqaro senzorin për presion në degën thithëse50. Çka paraqet ndezja elektronike e plotë?51. Në cilën mënyrë realizohet ndarja e rrymës te sistemi i ndezjes elektronike të plotë?52. Sqaro bobinën induktive individuale?53. Sqaro bobinën induktive me dy dalje?54. Cilat senzor janë të rëndësishëm për punën e sistemit elektronik të ndezjes?55. Shqyrto renditjen e ndezjes te motorët me numër të ndryshëm të cilindrave (çift dhe

tek).

Për ata që duan të dinë më shumë?

www.tabudic.wordpress.comwww.hrote.hrwww.automobilizam.netwww.cbs.rswww.caerk.comwww.rmcybemetics.comwww.daytona-twintec.comwww.eleccircuit.comwww.pelicanparts.comwww.audiword.comwww.mymopar.comwww.Jeep4x4center.comwww.motorera.comwww.tpub.comwww.mbz.ponton.comwww.2carpos.comwww.ignitionpart.com


faqe - 121

TEMA NUMËR 7

DIZEL MOTORËT

1. Dizel motori katërtaktësh2. Principi i punës së Dizel motori katërtaktësh3. Cikli teorik i Dizel dhe Sabate-ov motorit katërtaktësh4. Cikli real dhe skema e shpërndarjes te Dizel motorët katërtaktësh5. Dizel motori dytaktsh6. Zhvillimi i Dizel motorit dytaktsh7. Krahasimi i Dizel motorit dytaktsh dhe katërtaktësh8. Karburanti për Dizel motorët


- të kuptojë principin e punës së Dizel motorit katërtaktësh;- të njohë konstruksionin e Dizel motorit;- të krahasojë principin e punës së të Dizel motorit dytaktsh dhe

katërtaktësh- të zhvillojë kulturë teknike


faqe - 122

7.DIZEL MOTORI

7.1. DIZEL MOTORI KATËRTAKTËSH

Dizel motori emrin e vetë e ka marrë sipas konstruktorit të vetë Rudolf Dizel (Rudolph Diezel) që motorin e vetë e konstruktoi në vitin 1897. Te Dizel moto-ri deri te djegia vjen me vetëndezje të përzierjes së ajrit të komprimuar dhe karbu-rantit (lëndës djegëse) të injektuar, për dallim nga Oto motori ku deri te ndezja e përzierjes vjen në mënyrë të detyruar me shkëndi elektrike. Temperatura e nevojs-hme për vetëndezje fitohet me komprimimin e ajrit në cilindrat e motorit (35-50 bar) me çka ai nxehet. Në cilindër me ajër të komprimuar dhe të nxehur injekto-het karburanti nën presion (200-300 bar) ku vjen deri te vetëndezja. Te sistemet më të reja (Common rail) presioni i injektimit të karburantit arrin edhe mbi 2000 bar. Për shkak se në cilindra komprimohet ajri i pastër dhe nuk ka rrezik nga vetëndezja, shkalla e komprimimit është më e madhe se te Oto motori (=8 -12,5) dhe arrin deri =22. Me shfrytëzimin e mbimbushjes së Dizel motorëve rritet sasia e ajrit që sjellet në cilindra. Si karburant shfrytëzojnë derivatet e naft ës, dizel karburant të lehtë ose të rëndë që është më i lirë se sa benzinë. Nëse shikohen pjesët themelore të Oto dhe Dizel motorit nuk ka ndonjë dal-lim të madh ndërmjet tyre (është sqaruar në kapitullin e parë) përveç në hapësirën e djegies (pistoni dhe koka cilindrike). Sistemet ndihmëse si që janë sistemi për ft ohje, sistemi për lyerje, sistemi për shpërndarje të materies punuese dhe sistemi për startim janë shumë të ngjashëm ndërmjet veti. Dallimi konstruktiv ndërmjet Oto dhe Dizel motorit është në sistemin e përgatitjes së përzierjes. Te Oto motorët përveç këtij sistemi është prezent edhe sistemi për ndezje të përzierjes (më parë i shqyrtuar), kurse te Dizel motori ka sistem të posaçëm për rritjen e presionit të kar-burantit gjatë injektimit. Me zhvillimin e industrisë automobilistike Oto dhe Dizel motorët gjithnjë e më shumë kanë filluar të shfrytëzojnë teknologji që është e njëjtë ndërmjet tyre. Këtu mendohet në mënyrën elektronike të injektimit, te Oto motorët – GDI motorët dhe Common reil teknologjia te Dizel motorët. Edhe te të dy sistemet shfrytëzohet injektimi i karburantit nën presion të lartë në ajrin më parë të komprimuar, duke shfrytëzuar pompat për presion të lartë (te Oto shfrytëzohet xixa elektrike për ndezje të përzierjes), dhe shfrytëzohet njësia drejtuese elektronike (NJDE) që me ndihmën e senzorëve e dozon sasinë e karburantit të injektuar. Paraqitje skematike e Dizel motorit është dhënë në fig.7.1.1.


faqe - 123

Fig.7.1.1. Paraqitja skematike e Dizel motorit me pjesët përbërëse1-pistoni, 2-këmishëza cilindrike, 3-aksëza pistonike, 4-pistoneta, 5-koka cilindrike, 6-boshti bërrylor, 7-karteri për vaj, 8-blloku i motorit, 9-volanti, 10-kurora e dhëmbëzuar,11-kundërpeshat, 12,13-ngasja me dhëmbëzorë për mekanizmin shpërndarës,14-pompa për ujë, 15-gypi për ft ohje,16-valvula e zbrazjes, 17-valvola për mbushje, 18-lëkundësi, 18-susta, 20-injektuesi, 21-pastruesi i ajrit, 22-pompa për presion të lartë, 23-gypi për prurje të karburantit, 24-gypi për presion të lartë, 25-ko-lektori thithës, 26-gypi thithës, 27-kolektori i zbrazjes, 28,29-shufra e ngritësit, 30-boshti bregorë (gungorë), 31-elektrostarteri.

Dizel motorët mund të ndahen sipas disa kriteriumeve:1. Sipas numrit të takteve – Dizel motorët dytaktësh dhe katërtaktësh2. Sipas numrit të cilindrave – njëcilindrik dhe shumëcilindrik3. Sipas renditjes së cilindrave – serik (vijorë), V motorët, delta motorët etj.4. Sipas numrit të rrotullimit – dizel motorë me hap të ngadalshëm, hap

mesëm dhe hapshpejtë5. Sipas qëllimit – në motorë për automjete tokësore dhe motor për anije.

1

2

3

4

5

6

7

8 9

11

12

13

14

15

16 17 18

19

20

21 22

23

24

25

26

27

17 28

29

30

31

16

10


faqe - 124

7.2. PRINCIPI I PUNËS SË DIZEL MOTORIT KATËRTAKTËSH

Dizel motori është motor me djegie të brendshme te të cilët procesi realizohet për katër takte dhe për dy rrotullime të boshtit bërrylor (motorik).Katër taktet janë:Takti I: mbushja e cilindrit me ajër të pastërTakti II: komprimimi i ajritTakti III: djegia dhe ekspandimiTakti IV: zbrazja (fryrja) Takti i parë – mbushja. Gjatë kohës së taktit të mbushjes në cilindër duhet të depërtojë ajri i pastër. Valvula për mbushje është e hapur, kurse pistoni lëviz nga PJF kah PBF ku krijon nënpresion në cilindër (0,08 bar) nën veprimin e të cilit ajri depërton në cilindër. Takti i mbushjes zgjatë deri sa pistoni nuk arrin deri te PBF dhe valvula për mbushje mbyllet. Që të rritet mbushja me ajër, valvula për mbushje hapet para PJF, kurse mbyllet pas PBF, që do të sqarohet te diagrami shpërndarës. Te motorët me mbimbushje ajri depërton me presion të caktuar nga kompresori.

Fig.7.2.1. Taktet te Dizel motori katërtaktësh

Takti i dytë – komprimimi. Gjatë kohës së taktit të kompresionit është e ne-vojshme ajri të komprimohet (ngjeshët) në presion prej 30-55 bar ku temperatu-ra rritet deri 7000C (e nevojshme për vetëndezje të përzierjes). Të dy valvulat janë të mbyllura, kurse pistoni lëviz nga PBF kah PJF, ku ajri komprimohet. Shkalla e komprimimit mund të jetë prej =16-22. Në fund të taktit të komprimimit para se të vjen pistoni në PJF nëpërmjet injektuesit injektohet karburant (lëndë djegëse)

mbushje komprimim ekspandim zbrazje

valvola për mbushje injektori valvola për zbrazje

PJK

PBF


faqe - 125

me presion të lartë (patjetër të jetë më i lartë se presioni në cilindër që të mund të depërtoj), me çka vjen deri te vetëndezja e përzierjes karburant-ajër. Gjatë kësaj presioni dhe temperatura shumë shpejtë rriten dhe arrijnë vlerën p=60-110 bar dhe t=1500-20000C. Takti i tretë – ekspandimi. Gjatë kohës së taktit të ekspndimit (zgjerimit) duhet të sigurohet puna e dobishme e motorit dhe të rrotullohet boshti bërrylor nëpërmjet pistonit dhe pistonetës (i vetmi takt punues kurse tre taktet e tjera harxhojnë punë nga boshti bërrylor). Gjatë kohës së taktit të ekspandimit të dy val-vulat janë të mbyllura, kurse pistoni lëviz prej PJF kah PBF nën veprimin e presi-onit që krijohet gjatë djegies së përzierjes. Për shkak se pistoni lëviz poshtë gra-dualisht ulen presioni dhe temperatura, ku në fund të taktit arrijë p=2-4 bar dhe t=750-9500C. Takti i katërt – zbrazje. Gjatë kohës së taktit të zbrazjes është e nevojshme produktet e djegura të shtyhen në atmosferë nëpërmjet valvulës për zbrazje. Gjatë kohës së këtij takti është e hapur valvula për zbrazje, kurse pistoni lëviz nga PBF kah PJF, ku i shtyjnë gazrat e djegura. Njëjtë si te mbushja, edhe këtu valvula për zbrazje hapet para pistoni të arrijë deri te PBF, kurse mbyllet pas PJF me qëllim që të sigu-rohet hedhje më e mirë e gazrave të djegur. Në fund të taktit presioni është pak më i lartë nga ai atmosferik p=1,1-1,25 bar (që të dalin gazet e djegura), kurse tempera-tura është prej t=450-6500C.

7.3. CIKLI TEORIK I DIZELIT DHE SABATEOV-IT PËRDIZEL MOTORËT KATËRTAKTËSH

Cikli teorik i Dizel-it shërbejnë që të shihet teoretikisht ndryshimi i gjendjes së materies punuese në cilindër të paraqitur në diagramin pv (presion-vëllim). Ky diagram u referohet Dizel motorëve me hap të ngadalshëm që sot rrallë aplikohen, por do të shërbejë për analizë. Quhet teorik për shkak se janë bërë disa neglizhime dhe thjeshtësime të caktuara si që janë:

- Në cilindër vazhdimisht qarkullon materia e njëjtë punuese ose në vizati-min e mbushjes me ajër realizohet sipas vijës 0-1 gjatë presionit konstant, kurse zbrazja sipas vijës 1-0 gjatë presionit konstant;

- Fluidi punues është gaz ideal dhe gjatë procesit nuk ka ndryshime kimike;- Gazit ideal nxehtësia i sillet nga jashtë, e jo nga ajo që ndodhë me djegien e

materies punues;- Nxehtësia largohet në mjedis dhe fl uidi i rruajnë karakteristikat e njëjta.


faqe - 126

Q1-nxehtësia e sjellur nga mjedisiQ2-nxehtësia e pa shfrytëzuar e kthyer në mjedisVc-vëllimi kompresivVh-vëllimi punuesVa-vëllimi i përgjithshëm i cilindrit Procesi rrjedh sipas vijave:0-1 – mbushje e cilindrit me ajër sipas izobares (gjatë presionit konstant)1-2 – komprimimi i ajrit sipas adiabates2-3 – vetëndezja dhe djegia sipas izobares (pre-sionit konstant)3-4 – ekspandimi gjatë djegies së përzierjes si-pas adiabates4-1 – kthimi i nxehtësisë së pashfrytëzuar në mjedis sipas izohores (vëllimit konstant)1-0 – zbrazja e gazrave të djegur sipas izobares (presionit konstant)

Që të përshkruhet puna e Dizel motorit të sotëm hap shpejtë në ciklin teorik shfrytëzohet cikli teorik i Sabateov-it (fig.2). Te ky cikël nxehtësia sjellet nga jashtë dhe pjesërisht gjatë vëllimit konstant dhe pjesërisht gjatë presionit konstant.

Qi’ - nxehtësia e sjellur nga mjedisi gjatë izohores (vëllimi konstant)Qi’’ - nxehtësia e sjellur nga mjedisi gjatë izobares (pre-sionit konstant) Procesi zhvillohet sipas vijave termike:0-1 – mbushja me ajër gjatë presionit konstant1-2 – komprimimi sipas aiabates2-3’ – sjellja e nxehtësisë sipas izohores3’-3’’ – sjellja e nxehtësisë sipas izobares3’’-4 – ekspandimi sipas adiabates4-1 – kthimi i nxehtësisë së pashfrytëzuar sipas izohores1-0 – zbrazja e gazrave të djegur sipas izobares

Që të përcaktohet shkalla termike e veprimit të shfrytëzimit të ciklit është e nevojshme që t’i shprehim nxehtësitë dhe vijat termike nëpërmjet formulave të tyre:

Qi' = cv · ( T3'-T2 ) (kJ/kg) Qi'' = cp · ( T3-T3' ) (kJ/kg)

Fig.7.3.1. Cikli teorik i Dizel-it

Fig.7.3.2. Cikli teorik i Sabateov-it


faqe - 127

cv- nxehtësia specifike mesatare gjatë vëllimit konstant (për ajër është 0,72 kJ/kgK) cp - nxehtësia specifike mesatare gjatë presionit konstant (për ajër është 1,005 kJ/kgK)T2, T3’, T3 - temperaturat e shprehura në kelvin (K)

Nxehtësia e përgjithshme e sjellur në cikël do të jetë:

Qi= Qi'+ Qi'' = cv · ( T3'-T2 ) + cp · ( T3-T3' ) (kJ/kg) Nxehtësia e pashfrytëzuar e larguar në mjedis do të jetë:

Q2 = cv · ( T4 – T1 ) (kJ/kg)

Koeficienti termodinamik i veprimit të shfrytëzimit do ta llogaritim sipas ra-portit të nxehtësisë së shfrytëzuar dhe nxehtësisë së sjellur:

)()(

)(11

3323

1422

′−⋅+−′⋅

−⋅−=−=

−==

TTcTTc

TTcQiQ

QiQQi

QiQk

pv

vthη

Me shprehjen e temperaturës sipas varshmërisë termodinamike: �2 =�1·� �-1 ; �3'= �1·� �-1 ·� ; T3=T1·�·�· � �-1 ; 4

= 1·�� · � ; �=V3 / V2 ; �=V1 / V2 K=cp / cv ; �=V4 / V3= � / � ; � =P3 / P2

fitohet vlera:

))1()1(

(111

1 −⋅⋅+−⋅−=

−

− ρααρα

εη

k

k

kth ku janë:

ρ - shkalla e parakomprimimit (shkalla në rritje të vëllimit)ε- shkalla e komprimimitк - koeficienti i adiabatesα - shkalla e rritjes së presionitδ - shkalla e zgjerimit

Nga vlera e shkallës termodinamike të komprimimit për ciklin Sabateov-it shihet që ai varet vetëm prej tre parametrave: nga shkalla e komprimimit, nga shkal-la e rritjes së presionit dhe nga shkalla e paraekspandimit.


faqe - 128

7.4. CIKLI REAL I DIZEL-IT DHE SKEMA E SHPËRNDARJESTE DIZEL MOTORI KATËRTAKTËSH

Cikli real te Dizel motorët katërtaktësh është paraqitur në fig.7.4.1. Vërehet që cikli real shumë dallon nga ai teorik për pikat e dhëna.

Proceset zhvillohen sipas këtyre vi-jave në P-V diagramin:

Takti i mbushjes me ajër të pastër fillon me hapjen e valvulës në pikën 1 dhe zgjat deri në mbylljen e sajë në pikën 2. Gjatë kësaj pistoni lëviz nga PBF kah PJF, por valvula për mbushje hapet para dhe pas këtyre pikave.

Takti i komprimimit fillon me mbylljen e valvulë për mbushje në pikën 2. Vëllimi zvogëlohet, kurse pre-sioni fillon të rritet dhe në pikën 3 in-jektohet karburanti nën presion, ku vjen deri te vetëndezja e përzierjes. Djegia zhvillohet në disa faza: perioda e djegies së fshehur, e parregullt, e rre-gullt dhe perioda e ridjegies (pika 3, c, c’, z’, dhe z). Zhvillohet sipas politropes me koeficient të ndryshueshëm.

Takti i ekspandimit fillon në pikën z dhe zgjatë deri te pika 4 kur ha-pet valvula për zbrazje, kurse pistoni lëviz nga PJF kah PBF. Zhvillohet sipas politropës.

Takti i zbrazjes fillon në pikën 4 kur hapet valvula për zbrazje dhe zgjat deri te pika 5, ku pistoni lëviz nga PBF kah PJF, kurse valvula hapet dhe mbyllet para dhe pas këtyre pikave. Presioni gjatë taktit të zbrazjes është më i madh nga ai atmosferik Pa me qëllim që të mundësohet dalja e gazra-ve të djegur në atmosferë.

Pjesë nga shpërndarja e materies punuese

Fig.7.4.1. Cikli real i Dizel-it


faqe - 129

U theksua më parë që valvula për mbushje hapet para se të vjen pistoni në PJF (pika 3), kurse mbyllet kur pistoni do ta kaloj PBF (pika 4) (fig.7.4.2). Njëjtë vlen edhe për valvulën për zbrazje që hapet para se pistoni të vjen në PBF (pika 1), kurse mbyllet kur pistoni do ta kaloj PJF (pika 2). Q ti shohim këndet e hap-jes dhe mbylljes së parakohshme të këndeve do ta shqyrtojmë diagramin polarë të shpërndarjes të materies punuese (fig.3) (këndet për rrotullimin e boshtit bërrylor).

1 – këndi i hapjes së parakohs-hme të valvulës për mbush-je para PJF (mund të jetë prej 0-300)2 – këndi i mbylljes së vonuar të valvulës për mbushje pas PBF (mund të jetë prej 30-500)1 – këndi i hapjes së parakohs-hme të valvulës për zbrazje para PBF (mund të jetë 30-550)2 – këndi i mbylljes së vonu-ar të valvulës për zbrazje pas PJF (mund të jetë 5-400)1+2 – përputhja e valvulave kur janë të hapura edhe valvu-la për mbushje edhe valvula për zbrazje në të njëjtën kohë1-2 – takti i zbrazjes kur pistoni lëviz prej PBF kah PJF3-4 – takti i mbushjes kur pistoni lëviz prej PJF kah PBF

Shkaku për hapjen e parakohshme të valvulës për mbushje në raport me pikën PJF dhe mbyllja e vonuar në raport me PBF është mbushja e mirë e cilindrit me ajër të pastër. Valvula për zbrazje hapet më herët dhe mbyllet më vonë që të sigurohet shpëlarje më e mirë e cilindrit nga gazrat dalëse dhe të shfrytëzohet presioni që do-minon në cilindër (pika 1). Te përputhja e valvulave kur njëkohësisht janë të hapur të dy valvulat, gaz-rat për zbrazje lëvizin kah valvula për zbrazje sipas inercionit dhe nuk dalin nëpër valvulën për mbushje.

Fig.7.4.2. Diagrami polarë i shpërndarjes së materies te Dizel motori katërtaktësh

PJF PBF

mbushje

zbrazje


faqe - 130

7.5. DIZEL MOTORI DYTAKTËSH

Dizel motori dytaktësh është shumë i ngjashëm me Oto motorin dytaktesh të shqyrtuar, me atë që te Dizel motori më shpesh gazrat dalëse (fryrëse) largohen nëpër valvula për zbrazje, në vend të kanalit dalës (për zbrazje), dhe në vend të kandelës kemi injektor. Dallime të tjera në mes këtyre motorëve është kompresori që e rrit presionin e ajrit para se të hyjë në cilindër te dizel motorët dhe atë që komprimohet ajri i pastër. Pamja skematike e Dizel motorit dytaktesh është paraqitur në fig.7.5.1.

1-injektori, 2-valvula për zbrazje, 3-cilindri me vri-ma për hyrjen e ajrit, 4-vrimë për hyrjen e ajrit, 5-pis-toni, 6-shtëpiza e motorit, 7-pistoneta, 8-boshti bërrylor, 9-vaji për lyerje.

Te Dizel motorët dytaktësh cikli realizohet për dy takte ku kemi përputhje të takteve dhe realizohet për një rrotullim të boshtit bërylorë (motorik). Principi i punës është i njëjtë si edhe te ai katërtaktësh ku në ajër, të komprimuar në presion të caktuar dhe i nxehur në temperaturën e mjaft ueshme për vetëndezje të përzierjes, in-jektohet karburanti nën presion ku përzierja vetëndizet. Para se të hyjë ajri në cilindër kalon nëpër kompresor (ventilatirë) ku i rritet presi-oni dhe parangjeshet. Principi i punës i Dizel motorit dytaktësh do të shqyrtohet në fig.7.5.2.

Fig.7.5.1. Dizel motori dytaktësh

Fig.7.5.2. Principi i punës së Dizel motorit dytaktësh

1 2

4 5

6

9

3

7

8

Ajër


faqe - 131

Në tekstin e mëtutjeshëm do të shqyrtohen të dy taktet te Dizel motori dytaktësh: Takti i parë: Takti i parë fillon me lëvizjen e pistonit prej PJF kah PBF. Gjatë kësaj mekanizmi shpërndarës do të hap valvulën për zbrazje dhe gazrat e djegur nën veprimin e presionit do të dalin nëpër kanalin dalës (për zbrazje), kurse pistoni duke lëvizur poshtë në momentin e dhënë do ti hapë kanalet për hyrje të ajrit. Për shkak se ajri depërton me presion të caktuar nga kompresori, i shtyjnë gazrat e dje-gur kah kanali dalës dhe ndihmon në shpëlarjen e cilindrit (fig.7.5.2.a dhe b). Takti i parë mbaron kur pistoni do të arrijë në PBF. Takti i dytë. Takti i dytë fillon me lëvizjen e pistonit prej PBF kah PJF. Valvola për zbrazje (fryrje) mbyllet, kurse kanali për prurje të ajrit është ende i hapur dhe cilindri plotësohet me ajër. Gjatë lëvizjes së pistonit lartë në momentin e dhënë mbyllet kanali për prurje të ajrit dhe ajri fillon të komprimohet me çka i rritet edhe temperatura. Në fund të këtij takti kur pistoni afrohet deri te PJF, nëpër injektor injektohet karburant nën presion, ku vjen deri te vetëndezja e përzierjes dhe fil-lon ekspandimi (fig.7.5.2.c). Gjatë djegies së përzierjes vjen deri te shtyrja e pistonit poshtë, me çka realizohet puna e dobishme dhe rrotullohet boshti bërrylorë (takti i dobishëm). Për punën e Dizel motorëve dytaktësh janë të nevojshëm kompresorë ose ventilatorë që realizojnë parangjeshjen e ajrit. Mund të përdoren në forma të ndryshme mekanike ose turbokompresorë. Nga kompresorët mekanik mund të ha-sen: kompresorët me krah rrotullues, kompresori Rotov-it, kompresorët filetorë, kompresorët spiral (G-kompresorët) etj.

Fig.7.5.3. Llojet e kompresorëve për motorët dytaktësh

a) b) c)

d) e)a- kompresorët me krah rrotullues b- kompresori Roto-itc- kompresorët fi letorëd- kompresorët spiralë e- turbokompresori


faqe - 132

7.6. ZHVILLIMI I DIZEL MOTORËVE DYTAKTËSH

Dizel motorët dytaktësh me gjithë përparësitë e tij nuk fituan ndonjë rol të rëndësishëm te automjetet e udhëtarëve – më së shumti për shkak të kufizimit gjatë lëshimit të gazrave dalëse të dëmshme. Por ato ende kanë aplikim në disa lëmi të caktuara, kurse bëhen hulumtime edhe për përdorim më të gjëra te automjetet e udhëtarëve. Sot Dizel motorët e mëdhenj dytaktësh janë të pazëvendësueshëm si ngas-je të anijeve të mëdha. Në vitet e fundit në Evropë janë shfrytëzuar si ngasje të traktorëve (Lanz, Hanomag, Fichtel & Sachs, ILO) dhe kamionët (Krupp, Ford).Derisa në Amerikë Dizel motorët dytaktësh të prodhuar në Detroit Disel, GM dhe EMD ende shfrytëzohen si ngasje të Dizel lokomotivave dhe autobusëve, në Evropë thuaj se nuk shfrytëzohen. Gjatë viteve të nëntëdhjetave disa kompani (DC, VW, AVL, Yamaha, Daihatsu) filluan me zhvillimin e Dizel motorëve dytaktësh si ngas-je të automjeteve të udhëtarëve.

Fig.7.6.1. Dizel motori trecilindrik dytaktësh të kompanisë AVL

Ky motor i AVL është zhvilluar në vitin 1991 dhe ka një vëllim prej 1.0 dm3 me fuqi prej 47 KW gjatë numrit të rrotullimit prej 3500 min-1, dhe moment më të madh prej 165 Nm gjatë numrit të rrotullimit 1700 min-1. I realizuar me kanale anësore për prurjen e ajrit dhe me katër valvula të zbrazje për cilindër. Shfrytëzon injektim direkt në cilindër. Për mbimbushje shfrytëzon turbokompresor që është i lidhur me kompresorin me piston rrotullues. Do ta shqyrtojmë edhe Dizel motorin dytaktësh dycilindrik të kompanisë Yamaha më vëllim punues prej 1.0 dm3, fuqi prej 33 KW gjatë numrit të rrotullimit prej 4000 min-1, me moment prej 80 Nm gjatë 2500 min-1, me masë prej 95 kg. Është i paraparë edhe për automjete të udhëtarëve me harxhim prej 3.1 në 100 km me atë që do t’i plotësojë standardet EURO 4. Është i realizuar me katër kanale për zbraz-


faqe - 133

je ku mund të ndryshoj shkalla e komprimimit prej 13:1 deri 18:1 me mbylljen e dy kanaleve për zbrazje.

Fig.7.6.2. Dizel motori dytaktësh dycilindrik i kompanisë Yamaha

Zhvillimi i ardhshëm i Dizel motorëve dytaktësh bazohet në filozofin që këto motorë të mos llogariten si të thjeshtë dhe makina të lira me tre pjesë të lëvizshme. Një nga rendësit e zhvillimit do të jetë zgjedhja për mënyrën e ndryshimit të ma-teries punuese. Deri tash më së shumti premtoi shpëlarja tërthore në aspektin e forcës së madhe dhe harxhimi i vogël specifik i karburantit, edhe këtu rëndësia do të jetë në zhvillimin e mekanizmit të valvulave dhe komponeteve të tjera që me mirëmbajtje minimale dhe çmim të ulët maksimalisht do ta shfrytëzojnë hapin e pistonit që të sigurojnë interval më të madh kohorë për rrjedhjen e materies punu-ese. Rëndësia tjetër është vendosur në ndërtimin mjaft të qëndrueshëm dhe të përhershëm të tërësisë cilindër-piston. Më pas duhet pasur kujdes të veçantë për unazat pistonike, zvogëlimin e harxhimeve të vajit për lyerje dhe ft ohje të mjaft uesh-me të pistonit, cilindrit dhe kokës cilindrike. Më tutje në zhvillimin dhe ndërtimin e kompresorëve për shpëlarje dhe komprimim, te të cilët sasia e ajrit do të aft ësohet në nevojat e motorit për ajër gjatë shkallës optimale të shfrytëzimit. Në këtë më së shumti premton turbokompresori me gjeometri të ndryshueshme të turbinës dhe me ngasje elektrike ndihmëse. Zhvillimi i Dizel motorit dytaktësh bazohet edhe në aplikimin e teknologjisë së re në mënyrën e injektimit të karburantit, si që janë Common-Rail sistemi për in-jektim, drejtimi i motorit me ndihmën e njësisë drejtuese elektronike dhe senzorve, përdorimi i materialeve të reja në ndërtimin e pjesëve etj. Përparësitë që i ka Dizel motori dytaktësh janë siguria e madhe në punë, harx-himet e vogla të vajit për lyerje, më pak gazra të nxjerra, komoditet i madh gjatë vo-zitjes etj.


faqe - 134

7.7. KRAHASIMI I DIZEL MOTORËVE DYTAKTËSH DHE KATËRTAKTËSH

Nëse bëhet krahasimi ndërmjet Dizel motorëve dytaktësh dhe katërtaktësh do të shihet që secili ka përparësitë dhe të metat e tyre, edhe pse tani për tani motorët katëtaktësh si ngasje të automobilave të udhëtarëve bindshëm më shumë aplikohen. Për këtë shkak krahasimi do ta bëjmë me atë që do ti japim përparësitë e motorëve dytaktësh në raport me ato katërtaktësh dhe të metat e motorëve dytaktësh në ra-port me ato katërtaktësh.

- Përparësitë e Dizel motorëve dytaktësh në raport me ata katërtaktësh Dy herë frekuencë më e madhe e proceseve punuese, prej ku rrjedh vëllim

më i vogël i ndërtuar dhe masë më e vogël (kg/kW). Dy herë frekuencë më e madhe e proceseve punuese ka si pasojë momentin

rrotullues dukshëm të barabartë të motorit. Prej këtu rrjedhin përparësitë në dinamikën e vozitjes dhe komoditetit, si dhe përparësitë në aspektin e ndërtimit të vëllimit që shkakton zvogëlim të numrit të cilindrave.

Gjatë numrit të vogël të rrotullimit momenti rrotullues është përafërsisht dy herë më i madh për shkak të frekuencës dy herë më të madhe të pro-ceseve punuese. Me këtë mundësohet të zvogëlohen dimensionet e moto-rit, mundësohet lëvizja më e lehtë e automjetit nga vendi, si dhe aplikimi i ndërruesit me raporte më të vogla të transmetimit.

Sasia më e vogël e ajrit për shpëlarje të cilindrit dhe masa më e vogël e mo-torit për forcën e njëjtë jep si rezultat nxehjen më të shpejtë të motorit pas startimit në të ft ohtë.

Për shkak të frekuencës dy herë më të madhe të proceseve punuese presio-ni në cilindra te motorët me forcë të njëjtë është dukshëm më i vogël në ra-port me motorët katërtaktësh parambushës, ku dhe ngarkesat e mekaniz-mit pistonik janë dukshëm më të vogla.

Startimi në të ft ohtë i motorit dukshëm është lehtësuar. Presioni efektiv mesatarë është përgjysmë më i vogël për forcën e njëjtë

specifike (kW/dm3). Për këtë shkak edhe temperatura edhe presioni në ci-lindra janë më të vogël, në përzierje ka një pjesë të madhe gazra të padje-gura, me çka zvogëlohet emisioni i NOx, dhe krijojnë zhurmë më të vogël.

Boshti bregorë rrotullohet me shpejtësi të njëjtë si edhe boshti bërrylor, ku dhe mund të shfrytëzohet në baraspeshimin e masave osciluese.


faqe - 135

- Të metat e Dizel motorëve dytaktësh në raport me katërtaktësh Për mbushjen e cilindrit me ajër është i nevojshëm kompresor, për shkak

se presioni në cilindër gjatë tërë procesit është më i madh nga ai atmosfe-rik. Para kompresorit vendosen kërkesa të mëdha si që janë: prurja fl eksibi-le e ajrit, shkallë e lartë e veprimit të shfrytëzimit, dimensione të ndërtuara, siguri në punë, akustikë të mirë dhe çmimi i ulët.

Motori dytaktësh për shkak të fl eksibilitetit dy herë më të madh të proce-sit punues, në aspektin termik dhe mekanik më shumë është i ngarkuar, që kërkon kujdes të veçantë gjatë konstruktimit të mekanizmit pistonik.

Cilindri i motorit dytaktësh ka formë më të përbërë për shkak të vrima-ve për prurjen e ajrit. Para mekanizmit të valvulës vendosen kërkesa të ve-çanta për shkak të frekuencës së punës dy herë më të madhe dhe koha më e shkurtë hapjes së valvulave.

Vrimat për mbushje dhe zbrazje të cilindrit paraqesin mangësi në aspekt të ngarkesës së unazave pistonike dhe harxhimit të vajit për lyerje.

Për ndryshim të materie punuese kanë në disponim kënd të kufizuar të rrotullimit të boshtit bërrylor në afërsi të PBF, dhe për këtë shkak të gjit-ha elementet të kyçur në këtë duhet me kujdes të definohen që të mund ndryshimi i materies punuese të mbetet në kufijtë e definuar.

7.8. KARBURANTI (LËNDA DJEGËSE) PËR DIZEL MOTORËT

Karburanti (lënda djegëse) për Dizel motorët fitohet si fraksion gjatë distili-mit të naft ës gjatë temperaturës prej 180-3600C. Paraqet përzierje të ngopur dhe të pangopur të hidrokarbureve dhe premisave të ndryshme mekanike si që janë uji, koksi, rrëshira, squfur dhe hiri. Karburanti për Dizel motorët duhet t’i plotësojë këto kushte: - Fuqi termike të lartë, lehtë të mund të formojë përzierje me ajrin në të gjit-ha kushtet e punës, shpejtë të digjet, djegia të jetë pa fundrinë, hi dhe mbeturina të tjera, nuk guxon të ketë komponentë që gjatë djegies do të japin prodhime toksike, duhet të jetë i përshtatshëm për rruajtje (depo), të ketë çmim të ulët dhe vetëndezje të mirë. Përdoren këto lloje të Dizel karburanteve: 1. karburante dizel të lehta për motorë hapshpejtë.


faqe - 136

- D1 – për ngasje të motorëve me ngarkesa shpesh të ndryshueshme dhe punë në temperatura të ultë. - D2 – për ngasje të motorëve gjatë kushteve normale të punës. - EURODIZEL për ngasje të Dizel motorëve bashkëkohorë me elektronikë.

2. karburante dizel të rënda që shfrytëzohen te Dizel motorët e mëdhenj. Karakteristikat themelore të karburanteve dizel të lehta janë: fuqia termike e epërme dhe e poshtme, dendësia, viskoziteti, temperatura e vetëndezjes, temperatura e ft oh-jes, temperatura e avullimit, temperatura e ngrirjes dhe përmbajtja e koksit, hirit, ujit dhe papastërtive të tjera. Fuqia termike e epërme dhe e poshtme e karburantit mund të jetë prej 40000-43000 kJ/kg. Dendësia e karburanteve dizel të lehta përcaktohet gjatë 150C dhe mund të jetë prej 650-850 kg/m3 (në Amerikë dendësia përcaktohet në API-shkallë, për shem. 870 kg/m3 gjatë 15,60C dhe 31,2 API-shkallë). Viskoziteti i karburantit paraqet masën që tregon se sa një fl uid është i lëngët ose i trashë. Viskoziteti e shpreh rezistencën e brendshme të thërmiave të fl uidit që ndodh gjatë lëvizjes paralele ndërmjet shtresave të tyre. Te dizel karburanti viskozi-teti kinetik mund të jetë prej 1,8 deri 10 mm2/s (shfrytëzohet edhe njësia oE –shkalla e englerovit me raportin 1oE=0,132 mm2/s). Viskoziteti është i rëndësishëm te Dizel karburantet për shkak të mundësisë për injektim të karburantit në cilindër. Temperatura e vetëndezjes është një prej karakteristikave më të rëndësishme i dizel karburantit. Gjatë injektimit të karburantit në ajrin e komprimuar ai duhet të vetëndizet. Vlera e vetëndezjes së Dizel karburantit shprehet në numrin cetanik (NC). Numri cetanik paraqet pjesën vëllimore të cetanit lehtë-ndezës në përzierjen e cetanit dhe alfametilnaft alinit të pandezshëm, që ka ndezje të njëjtë si edhe kar-buranti që analizohet. Numri cetanik shprehet në vlerën prej 0 deri 100 ku cetani (shumë i ndezshëm) ka vlerën 100, kurse alfametilinnaft alini (pandezshëm) vlerën 0. Numri cetanik varet nga përbërja kimike e karburantit. Te dizel karburanti mund të jetë prej 40-50 NC. Vetëndezja rritet me shtimin (plotësimin) e materieve lehtë-ndezëse (parafin, aceton-peroksid, etilnitrat etj.). Sa më i madh është numri cetanik, aq më herët realizohet vetëndezja, rritja e presionit është më e barabartë në proce-sin e ndezjes dhe puna e motorit është më e butë dhe e kundërta. Temperatura e ft ohjes është temperatura ku karburanti e humb vetinë e lëngët dhe trashet (dendësohet). Te dizel karburantet mund të jetë deri -170C. Temperatura e avullimit mund të jetë prej 220 deri 3500C.


faqe - 137

Temperatura e ngrirjes është temperatura gjatë së cilës vjen deri te formimi i kristaleve në karburant. Mund të jetë prej -7 deri -150C. Përmbajtja e koksit, sulfurit, hirit dhe ujit në dizel karburant është rreptësisht e kufizuar, për shkak se këto përbërës janë të dëmshëm për punën e mo-torit (rrëshirë-koks 0,05%; ujë 0,1%; hi 0,01%). Në kohën e fundit si ngasje të Dizel motorëve aplikohet edhe biodizeli. Bio-dizeli është i lëngët vaj jomineral i fituar nga bio masa. Fitohet nga bimët e ndryshme që përmbajnë acidet yndyrore si që janë: panxhar ulliri, soje, luledielli, yndyra e pallmës, misri etj. Mund të shfrytëzohen edhe vaji i shfrytëzuar i mbetur nga resto-rantet dhe amvisëritë. Te Dizel motorët mund të shfrytëzohet si i pastër (B100) (te motorët të prodhuar pas vitit 1994) ose i përzier me dizel karburant pa dhe me in-tervenim të vogël. Përparësia e bio-dizelit është ajo që është ekologjik, johelmues, krijon gazra dalëse që nuk krijojnë efekt negative, nuk përmban sulfur, komponi-met e azotit dhe plumbit (deri 300 herë më pakë e ndotin mjedisin). Bio-dizeli ka rreth 10% fuqi termike më pak se karburanti Dizeli klasik që e zvogëlon fuqinë e motorit. Mangësitë janë edhe çmimi i lartë e prodhimit dhe ndikim korroziv që e ka ndaj pjesëve të motorit. Në të ardhmen planifikohet më shumë të rritet pjesëmarrja e bio-dizelit në harxhimet e përgjithshme të dizel karburantit.Në tabelën e ardhshme janë dhënë vlerat e EURO standardeve për dizel karburantin dhe benzinën (për automjetet e udhëtarëve). Vlerat janë shprehur në g/km.

direktiva viti CO HC HC=NOX NOX PMDizel motori

EURO1 1992 2.72 0.97 0.14EURO2 1996 1.00 0.9 0.1EURO3 2000 0.64 0.56 0.5 0.05EURO4 2005 0.50 0.30 0.23 0.025EURO5 2009 0.50 0.23 0.18 0.005EURO6 2014 0.50 0.17 0.08 0.005

Oto motoriEURO1 1992 2.72 0.97EURO2 1996 2.2 0.5EURO3 2000 2.30 0.20 0.15EURO4 2005 1.0 0.1 0.08EURO5 2009 1.0 0.1 0.06 0.005EURO6 2014 1.0 0.1 0.06 0.005

(CO monoksidi i karbonit; HC hidrokarbure; NOx oksidet e azotit; PM thërrmijat e forta në gazrat dalëse).


faqe - 138

Pyetje:

1. Cilët janë Dizel motorët katërtaktësh?2. Sqaro principin e punës te Dizel motorët katërtaktësh?3. Me çka dallohen Dizel motorët nga Oto motorët?4. Cilët janë pjesët kryesore të një Dizel motori katërtaktësh?5. Si ndahen Dizel motorët?6. Prej cilave takteve përbëhet cikli i punës së Dizel motorit katërtaktësh?7. Sqaro taktin e parë.8. Sqaro taktin e komprimimit.9. Sqaro taktin e tretë.10. Sqaro taktin e zbrazjes.11. Në cilin takt kemi temperaturë më të lartë,e në cilin presion më të lartë?12. Sqaro ciklin teorik të Dizel motorit.13. Prej cilave vijave termike përbëhet cikli teirk?14. Sqaro ciklin e Sabateovit.15. Pse aplikohet cikli i Sabateovit?16. Si shprehet koeficienti termik i veprimit të shfrytëzimit për ciklin e Sabateovit?17. Prej kujt varet koeficienti termik i veprimit të shfrytëzimit?18. Sipas kujt dallohet cikli teorik nga cikli real te Dizel motorët?19. Sqaro ciklin real te Dizel motorët.20. Çka përfundoni nga skema e shpërndarjes së materies punuese?21. Ku paraqitet përputhja e valvolave?22. Pse motorët real realizohen me përputhje të valvulave?23. Sqaro principin e punës së Dizel motorit dytaktësh.24. Cilët janë pjesët kryesore të Dizel motorit dytaktësh?25. Sqaro taktin e parë te Dizel motorët dytaktësh.26. Sqaro taktin e dytë te Dizel motorët dyaktësh.27. Cilat lloje të pajisjes të rimbushjes shfrytëzohen te Dizel motorët dytaktësh?28. Ku aplikohen Dizel motorët dytaktësh?29. Ku shkon zhvillimi i Dizel motorëve dytaktësh?30. Cilat kompani i zhvillojnë Dizel motorët dytaktësh?31. Cilat janë drejtimet e reja në të cilët do të vendoset rëndësia e zhvillimit të Dizel

motorëve dytaktësh?32. Cilat janë përparësitë e motorëve dytaktësh në raport me ato katërtaktësh?33. Prej ku dalin përparësitë e Dizel motorëve dytaktësh.34. Cilat janë mangësitë e Dizel motorëve dytaktësh.35. Cilat lloje të karburantit shfrytëzohen si ngasje te Dizel motorët?36. Cilat kushte duhet t’i plotësojë dizel karburanti?


faqe - 139

37. Cilat janë karakteristikat themelore të dizel karburantit?38. Çka paraqet numri cetanik te dizel karburanti?39. Pse është me rëndësi viskoziteti te Dizel karburanti?40. Për cilat temperatura themi se janë temperaturat e ngrirjes?41. Çka paraqet bio-dizeli?42. Prej çka përfitohet bio-dizeli?43. Cilët janë përparësitë e bio-dizelit në raport me dizel karburantin klasik?


www.dieselnet.comwww.jeep.com.tuwww.automobilizam.netwww.dizel.hrwww.cbs.rswww.deutztr.comwww.prometnazona.comwww.autohowstuff works.comwww.tpub.comwww.britannica.comwww.automobilemag.comwww.dieselpowermag.comwww.roymech.co.cawww.dieselduck.cawww.biodiesel.org


faqe - 140

TEMA NUMËR 8

SISTEMI PËR FURNIZIM TË DIZEL MOTORËVEME KARBURANT (lëndë djegëse)

1. Pjesët kryesore dhe ndarja2. Mënyrat e krijimit të përzierjes te Dizel motorët3. Pompat mekanike për presion të lartë-pompat rotacione4. Dizel motorët me drejtim elektronik (EDC)5. Pompat rotacione (distribucione) për presion të lartë me drejtim elekt-

ronik6. Sistemi pompë-injektorë7. Injektorët8. Sistemi Common rail


- të njohë principin e punës së sistemit për furnizim me karburant te Dizel motorët

- t’i numërojë pjesët përbërëse të sistemit për furnizim- të informohet për rëndësinë e pompave me presion të ulët dhe të lartë- të njohë funksionin e stërpikësve- t’i njohë Dizel motorët me drejtim elektronik- të zhvillojë kulturë teknike


faqe - 141

8. SISTEMI PËR FURNIZIM TË DIZEL MOTORËVE ME KARBURANT

8.1. PJESËT KRYESORE DHE NDARJA

Detyra kryesore e pajisjes për furnizim të Dizel motorëve me karburant (lëndë djegëse) është që ta sjellin dhe ta injektojnë karburantin në hapësirën për djegie. Më pas detyrat themelore që parashtrohen para këtij sistemi janë: - dozimi i sasisë së karburantit sipas regjimit të punës të motorit - injektimi i karburantit sipas renditjes më parë të caktuar të ndezjes, në pozitën e dhënë të boshtit bërrylor (motorik) - spërkatja e karburantit - shpërndarja e mirë hapësinore në komorën (dhomën) për djegie Sistemi për furnizim i Dizel motorit me karburant me pjesët kryesore është dhënë në fig.8.1.1.

1-rezervuari për karbu-rant, 2-pompa për pre-sion të ulët, 3-pastru-es i karburantit, 4-pom-pa për presion të lartë, 5-ngasja e pompës për presion të lartë, 6-rre-gullatori i numrit të rro-tullimit, 7-injektori, 8-gypi kthyes i karburan-tit,9- nxehësi (ngrohësi) elektrik, 10-akumula-tori, 11-ndërprerësi për startim, 12-rregullatori i ngrohësit elektrik

Fig.8.1.1. Sistemi për furnizim i Dizel motorit me karburant

Sistemi për furnizim me karburant duhet të plotësojë kërkesa të përbëra që parashtrohen para tij. Këto kërkesa i komplikon principi i punës i Dizel motorit:

Kohë shumë e shkurtë e zgjatje së injektimit, varësisht nga regjimi i punës së motorit 0,01 deri 0,0005 sekonda.

Sasitë e vogla të injektimit të karburantit sipas ciklit, 0,005 deri 0,2 gram në cikël, dhe ndryshim i madha gjatë hapit bosh (zbrazët) dhe ngarkim i plotë 1:5

Ngarkesa të mëdha mekanike (presioni në karburant është prej 400 deri 2500 bar) dhe temperatura të larta gjatë injektimit.

Ndryshime të shpejta të presionit dhe rrymimi jostacionarë i fluidit. P r e j pjesëve në sistemin për furnizim me karburant do të theksohet pompa për


faqe - 142

presion të ulët dhe pastruesi (filtri) i karburantit, kurse pompa për presion të lartë dhe injektori do të shqyrtohen në veçanti.

a-procesi i thithjes dhe shtytjes nën ndikimin e bregut (gungës)b-procesi i thithjes dhe shtytjes nën veprimin e sustës kthyese1-boshti, 2-bregu, 3-hapësira thithëse, 4-hapësira shtytëse, 5-pis-toni, 6-valvula thithëse njëkahëshe, 7-valvula shtytëse njëkahëshe

Fig.8.1.2. Pompa pistonike mekanike për presion të ulët me veprim të dyanshëm

Principi i punës së pompë pistonike për presion të ulët me veprim të dyanshëm është dhënë në fig.8.1.2. Në momentin kur do të veprojë bregu (gun-ga) e shtypë valvolën poshtë, ku krijon vakum nën veprimin e të cilit thithet kar-buranti në hapësirën thithëse. Në të njëjtën kohë nën veprimin e presionit në pis-ton karburanti nga hapësira shtytëse shtypet kah gyppërçuesi (fig.8.1.2.a). Pas ndërprerjes së veprimit të bregut, nën veprimin e sustës kthyese pistoni kthehet lartë, ku në komorën (dhomën) e poshtme krijon vakum dhe thithë karburant, kur-se në komorën e epërme nën veprimin e pistonit karburanti shtyhet nëpër valvulën shtytëse jokthyese (fig.8.1.2.b).

1-buloni për përforcimin e elementeve të pastruesit, 2-bu-loni, 3-hyrja e karburantit, 4-dalja e karburantit të pastër, 5-elementi filtrues i patruesit, 6-mbyllësi i shtëpizës së past-ruesit, 7-dalje

Detyra e pastruesit të karburantit është që t’i largoj të gjitha papastërtitë mekanike nga karbu-ranti, për shkak se mund të shkaktojnë dëmtime serioze injektorit ose pompës për presion të lartë. Pastruesi është i përbërë nga trupi në të cilin ven-doset elementi i filtrit nga fijet e pambukut, filcit (pëlhurës), letrës kartonit, metalit, plastikës ose qeramikës poroze. Duke kaluar nëpër elementin filtrues të pastruesit mënjanohen papastërtitë me-kanike.

Fig.8.1.3. Pastruesi i karburantit

1

3 4

5

2

6 7

a) b)


faqe - 143

Ndarje e sistemeve për furnizim me karburant sipas mënyrës së krijimit të presionit të lartë dhe aplikimi i tyre është dhënë në fig.4

8.2. MËNYRA E KRIJIMIT TË PËRZIERJES TE DIZEL MOTORËT

Sipas mënyrës së formimit përzierja dhe zgjedhjet konstruktive të hapësirës për djegie, Dizel motorët ndahen në dy grupe: 1. Motorët me injektim direkt me një të vetëm hapësirë për djegie (DI-direct injection) 2. Motorët me injektim indirekt me hapësirë të ndarë për djegie (IDI-direct injection). Këto motorë ndahen në dy grupe: me parakomorë dhe me komorë shtjel-lore.

SISTEM PËR FURNZIM ME DIZEL KARBURANT

SISTEMI ME VEPRIM TË DREJTËPËRDREJTË SISTEMI ME AKUMULATORË

NGASJA ME GAZRA NGA CILINDRI

NGASJE ME SUSTË

NGASJA MEKANIKE

RREGULLIMI MEKANIK

RREGULLIMI MEKANIK

RREGULLIMI ELEKTRIK

RREGULLIMI ELEKTRIK

COMMON RAIL

POMPA-INJEKTORI

POMPË-GYP-INJEKTORË

POMPË-INJEKTORË

POMPË-GYP-INJEKTORË

ME ELEMENTE TË VEÇANTA

SESIONE

MONIBLOK

POMPË DISTRIBUES

ME NJË PISTON

ME DY PISTONA

Zgjedhje e vjetër-pompat e para rotacione

Motorët stacionarë dhe të anijeve me vëllim të madh

Motorët me lëvizje të ngadalshëm për mekanizma

Motorët mesatar me lëvizje të ngadalshëm për mekanizma

Motorët me lëvizje mesatare për mekanizma

Motorët me lëvizje të shpejtë bashkëkohorë

Motorët bashkëkohor me lëvizje të shpejtë me rregullim fl eksibil

Fig.8.2.1. Mënyra e krijimit të përzierjes te Dizel motorët


faqe - 144

1-injektori2-valvula3-nxemësi elektrik4-komora shtjellore (stuhishme)5-pistoni6-komora për djegien në piston

Injektim direkt Injektim indirektFig.8.2.1. Mënyra e krijimit të përzierjes te Dizel motorët

Motorët me injektim direkt (DI) kanë të vetmen komorë (dhomë) për dje-gie që më së shpeshti është e vendosur në piston. Më së shumti aplikohet krijimi vëllimorë i përzierjes (fig.8.2.2. a dhe b), kurse M procedura (c) hedhet te motorët e rinj.

Te krijimi vëllimorë i përzierjes së karburan-tit me injektim në pjesën qendrore disa (shumë) herë (4-8) që karbu-ranti të shpërndahet në mënyrë sa më të barabartë (njëtrajtësh) në vëllimin e komorës. Injektimi realizohet me presion të lartë.

Fig.8.2.2. Komorat për injektim direkt

Te M procedura karburanti injektohet përnjëherë dhe ngjitet në formë të filmit nëpër murrë të komorës, kurse në mënyrë iniciale ndizet me injektim më të vogël (5%) në pjesën qendrore të komorës. Për djegie të mirë të dizel karburantit është e nevojshme që të sigurohet rrymim shtjellorë të ajrit. Kjo mund të jetë formë aksiale dhe radiale. Rrymimi shtjellorë aksial rreth aksit tërthorë të cilindrit sigurohet gjatë taktit të mbushjes me vendosjen e kanaleve në vendin përkatës për mbushje (fig.8.2.3). Rrymimi shtjellorë radial sigurohet me shtytjen e ajrit nga vrima (çarja) ndërmjet kokës cilindrike dhe pistonit (fig.8.2.4).

1 2

3

1

2

4

5

6

a) b) c)

Ajër shtjellorë

Karburant i injektuar Karburant i injektuar Karburant i injektuar

Ajër shtjellorë


faqe - 145

a-me vendosje tangjenciale të kanalit për mbushjeb-me orientues të injektimit (defl ektor) të këpurdhës (kokës) së valvulës (1-defl ekto-ri, 2-karburanti i injektuar)c-me vendosje spirale të kanalit për mbush-je (zgjedhja më e mirë)

Përparësitë e motorëve me in-jektim direkt janë: ekonomicite-ti për shkak të komorës kompakte për djegie dhe humbjet e vogla ter-mike, konstruksioni i thjeshtë për shkak se komora punohet në pis-ton, lehtësimi i startimit të moto-rit në kushte të ft ohta për shkak se karburanti injektohet në qendër të komorës dhe nuk është në kontakt me muret e ft ohta. Të metat e motorit me in-jektim direkt janë: puna e “fortë“ e motorit dhe krijimi i zhurmës për shkak të djegies së parregullt të vrullshme, konstruksioni i përbërë i

sistemit për injektim për shkak të nevojës nga presionet e larta (400 deri 2000 bar) dhe numrit të madh të vrimave në injektor që të sigurohet spërkatje e mirë, përbërje jo të përshtatshme të gazrave dalës (fryrës), posaçërisht NOx dhe tymit në gazra, që kërkon koeficient më të madh të tepricës së ajrit (=1,5-2,0), kërkojnë karburant më kualitativ etj. Motorët me injektim indirekt (IDI) kanë komorë të ndarë për djegie dhe atë pjesa kryesore mbi piston dhe komora e vendosur në kokën e cilindrit. Komora kryesore dhe komora në kokën cilindrike ndërmjet veti janë të lidhur me një ose disa kanaleve në të cilët paraqitet rrymim me shpejtësi të madhe. Injektori është i ven-dosur në komorën ndihmëse dhe karburanti injektohet përnjëherë (më së shumti me dy herë) në formë të konit të zgjeruar. Gjatë taktit të ngjeshjes ajri depërton në komorën ndihmëse me shpejtësi të madhe dhe e realizon krijimin e përzierjes, ash-tu që është i nevojshëm presion më i vogël i injektimit të karburantit (100 deri 200 bar). Djegia fillon në komorën ndihmëse dhe zgjerohet kah komora kryesore ku digjet e tërë përzierja.

a) b) c) Fig.8.2.3. Rrymimi shtjellorë aksial

Fig.8.2.4. Rrymimi shtjellorë radial

Shtjella radiale

Karburanti i injektuar


faqe - 146

Te motorët me komorë shtjellore, komora është e ndërtuar në kokën cilind-rike dhe përfshijnë 60-80% nga hapësira për djegie, dhe është paraqitur në formë sferike. Është e lidhur me hapësirën mbi piston me kanal shtjellorë tangjencial në të cilin gjatë ngjeshjes krijohet rrymim me shpejtësi të madhe.

Te motorët me parakomorë forma e komorës është në formë të dardhës dhe përfshijnë 25-40% të hapësirës kompresue-se. Me komorën kryesore ajo është e lidhur me ndihmën e një ose disa kanale me prurje të vogël që shkakton rrymim me shpejtësi të madhe.

me komorë shtjellore me parakomorë Fig.8.2.5. Motorët me injektim indirekt

Përparësitë e motorëve me komorë shtjellore në raport me injektimin direkt janë: puna e qetë e motorit dhe zhurma më e vogël për shkak rritjes së lehtë të pre-sionit, më pakë tym në gazrat dalëse dhe toksiciteti më i vogël i tyre, përshtatja e motorit për punë në numër të madh të rrotullimit, sistem më të thjeshtë dhe më të lirë për injektim për shkak presioneve më të vogël (150-200 bar), mundësi për shfrytëzimin e karburantit me kualitet më të dobët etj. Të metat e motorëve me komorë shtjellore janë: ekonomiciteti i dobët i mo-torit (harxhimet e mëdha) për shkak të shpejtësisë së rrymimit dhe humbjeve ter-mike, vështirësimi i startimit të motorit të ft ohtë, ku ka nevojë për nxehës elektrik, ngarkesë më e madhe termike, konstruksion më i komplikuar i kokës cilindrike etj. Motorët me injektim indirekt shfrytëzohen kryesisht te automjetet transpor-tuese, mekanizmat bujqësore dhe motorët e vegjël të anijeve.

8.3. POMPAT MEKANIKE PËR PRESION TË LARTË – POMPA ROTACIONE

Detyra e pompave për presion të lartë është që të rritin presionin e karburan-tit prej 60 deri 350 bar dhe këtë në kohën saktësisht të caktuar dhe sasinë saktë të caktuar, varësisht nga ngarkesa, të sjelle deri te injektorët. Me pompat si zakonisht shkon edhe rregullatori që automatikisht e kufizon numrin maksimal të rrotullimit të motorit.

InjektorëVegël elektrike për ngrohje


faqe - 147

Aplikohen dy lloje të pompave mekanike për presion të lartë: pompat serike (linjë) dhe rotacione. Pompa serike paraqitet me elemente të posaçme për shtytje të karburantit për secilin cilindër në veçanti. Për shkak se elementet për shtytje janë të renditur në seri (vijë), e kanë marrë emrin serike (në linjë). Pompa rotacione (VE, CAV) ka vetëm një element me dy pistona që e shtypin karburantin dhe për shkak të pjesëve rrotulluese e kanë marrë emrin rotacione. Ky është konstruksion më i ri se pompat serike ku do të shqyrtohen në tekstin e mëtutjeshëm.

1-transfer pompa,2-pistoni aksial me valvulë shtytëse,3-rregullatorë i numrit të rrotullimit,4-valvula elektromagnetike për ndërprerjen e punës së motorit,5-korektori i këndit gjatë fillimit të in-jektimit

Në fi g.8.3.1, janë dhënë nënsi-stemet kryesore prej të cilëve është i përbërë një pompë rotacione. Ajo është e përbërë nga rotori distribu-torë, i përbërë prej tre elementeve që rrotojnë (shtytje-rotor shpërn-

darës, bosht ngasës dhe transfer pompë) që janë të vendosur në shtëpizën e pompës.

1-leva për ndryshim të numrit të rrotullimit2-boshti ngasës3-transfer pompa me krah4-dhëmbëzori i rregullatorit5-disku me rula6-pllaka me gunga7-rregullatori i këndit për përshpejtim (nxitim)8-valvula ngulfatëse mbyllëse9-rregullatori i numrit të rrotullimit10-EM valvula për ndërprerjen e prurjes së karburantit11-pistoni aksial12-valvula shtytëse

Fig.8.3.2. Pamja e pompës rotacione me pjesët

Fig.8.3.1. Pompa rrotacione për presion të lartë


faqe - 148

Në fig.8.3.2, është dhënë pamja hapësinore e pompës rotacione me pjesët e sajë. Më tutje do të sqarohen pjesët përbërëse. Transfero pompa është pompë me krahë (fl eta) që ka për detyrë të thithë kar-burantin nga rezervuari dhe t’i jap presionin e caktuar. Pjesa e pompës për kriji-min e presionit të lartë merr ngasje (lëvizje) nga boshti ngasë nëpërmjet lidhëse me kthetra, e kjo lëvizje transmetohet në pistonin shpërndarës. Me ndihmën e pllakës me gunga (pllakës bregore) pistoni shpërndarës zhvendoset në mënyrë aksiale, kur-se kthimi i tij mundësohet me sustat spirale (fig.8.3.3).

1-lidhësja me kthetra, 2-disku me rula, 3-pllaka me gunga, 4-disku kompezues, 5-pistoni shpërndarës, 6-mbajtësi i sustës, 7-mbyllësi për rregullim, 8-ci-lindri shpërndarës, 9-susta spirale, 10-valvula shtytëse

Principi i punës së pjesës për presion të lartë është dhënë në fig.8.3.4. Këtu mbushja e cilindrit me karburant nëpërmjet kanalit furnizues (fig.8.3.4.a) realizohet gjatë kthi-mit të pistonit prapa nën veprimin e sustës. Nën veprimin e gungave të pllakës brego-re pistoni zhvendoset përpara (e “mund” forcën e sustës) dhe e fillon shtytjen e kar-

burantit (fig.8.3.4.b). Me lëvizjen e pistonit përpara, në mënyrë të shkallëzuar ka-nali radial e tejkalon kanalin dalës që paraqet mbarimin e shtytjes (fig.8.3.4.c). Me ardhjen e pistonit deri në fund, paraqet shtytje të karburantit (fig.8.3.4.d). Gjatë një lëvizje aksiale dhe kthim të pistonit i njëjti kthehet për 900 për motorin katërcilindrik.

1-pistoni2-kanali dalës3-hapësira për komprimim4-karburanti për presion të lartë5-unaza për rregullim6-kanali derdhësUT-pozita fillestare e pistonitOT-pozita e fundit e pistonit

Fig.8.3.4. Principi i punës së pjesës për presion të lartë

Fig.8.3.3. Pjesët për presion të lartë

a) b)

c) d)


faqe - 149

Valvula elektromagnetike për ndërprerjen e prurjes së karburantit shërbejnë për ndërprerjen e punës së motorit me atë që do të ndërpresë prurjen e karburan-tit. Me startimin e motorit kyçet kjo valvulë (nën veprimin e rrymës magneti e hap valvulën), kurse me ç’kyçje të rrymës valvula hapet. Rregullatori i numrit të rrotullimit ka për detyrë që t’i kufizojë numrin mak-simal të rrotullimit. Te automjetet e udhëtarëve më së shpeshti shfrytëzohet rregul-latori me dy regjime që e rregullon hapin bosh (të zbrazët) dhe numrin maksimal të rrotullimit (fig.8.3.5).

1-kundërpesha centrifugale2-leva3-buloni për rregullim4-susta5-susta6-kufizuesi7-susta fl etëzore8-leva9-leva10-kufizuesi i levës11-fillimi i sustës fl etëzore12-shiberi (vizori, riga llogaritëse) për rregullim13-buloni për rregullim14-leva cilindrike rrëshqitëse15-kanali derdhës16-pistoni shpërndarës

Kufizimi i numrit maksimal të rrotullimit realizohet me ndihmën e kundërpeshave centrifugale që nën veprimin e forcave centrifugale drejtohen dhe e zhvendosin në mënyrë aksiale-cilindrin rrëshqitës djathtas. Me ndihmën e sistemit të levave dhe sustave, kjo lëvizje transmetohet deri te kufizuesi për kufizim të numrit maksi-mal të rrotullimit, ku shiberi (riga llogaritëse) për rregullim zhvendoset majtas dhe ndërpritet injektimi i karburantit.

8.4. DIZEL MOTORËT ME DREJTIM ELEKTRONIK (EDC)

Dizel motorët me drejtim elektronik (EDC-Electronic Disel Control) janë të pajisur me njësinë drejtuese elektronike (NJDE) në të cilën është i lidhur sistemi për injektim, si dhe shumë senzorë dhe akutatorë (organe ekzekutuese). Këtë sistem për herë të parë e kanë zhvilluar dhe paraqitur kompania Boch në vitin 1986.

Fig.8.3.5. Rregullatori me dy regjime të numrit të rrotullimita) pozita startuese e motoritb) gjatë numrit maksimal të rrotullimit

a) b)


faqe - 150

Sistemi me drejtim elektronik mundëson rregullim ideal të injektimit për të gjitha regjimet e punës së motorit. Ai në kohën reale i punon të dhënat e fituara nga senzorët për temperaturën e lëngut për ft ohje, për karburantin dhe ajrin e kompri-muar, numrin momental të rrotullimit të motorit, pozitën e pedalit për gaz, sasinë e ajrit etj. Me ndihmën e këtyre të dhënave NJDE llogarit se cila është mënyra më e mirë e injektimit dhe cila sasi e karburantit i përgjigjet regjimit momental të punës së motorit. Në fig. 8.4.1, është paraqitur bllok-skema e Dizel motorit me drejtim elektro-nik që përbëhet prej tri pjesëve: senzorëve, NJDE dhe akutatorëve (organeve ekze-kutuese).

Fig.8.4.1. Blok-skema e Dizel motorit me drejtim elektronik

Senzorët kanë për detyrë t’i përcjellin parametrat e motorit që janë me rëndësi për punën e sistemit elektronik për injektim dhe ato madhësi t’i shndërrojnë në sin-jal elektrik. NJDE me ndihmën e mikroprocesorit dhe MAP sipërfaqet e dhëna i përpunon këto sinjale dhe jep sinjale elektrike komanduese. Akutatorët i pranojnë këto sinjale dhe i shndërrojnë në madhësi mekanike.

Senzorët

Pozita e gjilpërës së injektorit

Temperaturë e ujit, karburanti dhe ajri

Pozita e shiberit për rregullim

Numri i rrotullimit të motorit

Sasia e ajrit

Presioni atmosferik

Shpejtësia e lëvizjes së automjetit

Madhësi të dhëna

Pozita e pedaljes së gazit

Pozita e dorëza e transmetimit

Sasia e ajrit

Ndalja e motorit

Fillimi i injektimit

Riqarkullimi i gazrave dalës

Start i lehtësuar

MIK

ROPR

OCE

SORI

NJDE

MAP hapësira karakteristike

Akutatorët

Pompa për presion të lartë për injektim

Egr-valvola për riqarkullim

Nxehësi elektrik

Diagnoza

Displej për diagnostikën


faqe - 151

Sistemet me drejtim elektronik aplikohen te injektimi direkt (DI) i karburan-tit. Si hap i parë në aplikimin e drejtimit elektronik është adaptimi i sistemit klasik të injektimit. Pompa për presion të lartë patjetër të jetë e pajisur me akumulatorë përkatës që sipas sinjalit të pranuar nga NJDE do të realizojnë zhvendosjen e orga-neve ekzekutive të pompës: ato e rregullojnë injektimin sasinë e ajrit dhe këndin e parainjektimit. Shembuj për këtë janë: pompa serike me drejtim elektronik, pom-pa distribuese me piston aksial ose radial dhe drejtim elektronik. Koncepti më i ri i kësaj janë sistemet me presion shumë të lartë të injektimit, të zhvilluar posaçërisht për injektimin direkt. Këtu bien sistemet pompa-injektori dhe pompa-gyp-injektor që janë të përbërë nga modulet e pavarura për çdo cilindër në veçanti. Te sistemi pompë-injektor elementi i pompës për presion të lartë është ndërtuar në shtëpizë të përbashkët me injektorin dhe janë të vendosur në kokën cilindrike. Te sistemi pompë-gyp-injektor elementi i pompës për presion të lartë është i vendosur në bllokun e motorit dhe me injektorin është i lidhur me gyp për presion të lartë. Paralelisht me këto sisteme zhvillohet edhe sistemi i akumulatorëve të in-jektimit – Common Rail sistemi. Punon me ndihmën e akumulatorit – gyp të përbashkët për të gjithë injektorët ku karburanti është me presion të lartë (presioni nuk varet nga numri i rrotullimit të motorit).

Lloji i sistemit Pompa serike Pompa distributore

Pompa-injektori

Cammon rail

Presioni max. i injektimit (bar)

1150 1200 2100 1600

Drejtim elektronik + + + +

Injektimi fi llestarë (pilot)

Injektori me dy susta

Injektori me dy susta

Drejtimi hidraulik

Drejtimi elektronik

Fig.8.4.2. Krahasimi i sistemeve për injektim elektronik


faqe - 152

8.5. POMPA ROTACIONE PËR PRESION TË LARTËME DREJTIM ELEKTRONIK

Më parë kemi shqyrtuar pompën rotacione me drejtim mekanik, kurse në tekstin e mëtutjeshëm do të shqyrtohet pompa rotacione me drejtim elektronik. Kryesisht hasen dy mënyra të rregullimit elektronik të pompës rotacione, dhe atë: pompa te e cila drejtimi realizohet nëpërmjet shiberit (riga,vizori) për rregullim dhe pompa me valvulë elektromagnetike për drejtim.

1-hyrja e karburantit2-pompa rotacione me drejtim elektronik3-NJDE4-senzori i pedalit për gaz5-senzori për temperaturën e ujit6-senzori për numrin e rro-tullimit7-injektori

Fig.8.5.1. Sistemi për injektim me pompë rotacione me drejtim elektronik

Pompa rotacione me drejtim nëpërmjet shiberit (rigës) për rregullim. Këtu drejtimi realizohet me ndihmën e shiberit për rregullim që drejton me pistonin shpërndarës në mënyrë të njëjtë si edhe te pompa rotacione mekanike (fig.8.5.2).

1-dhënësi i zhvendosjes së shi-berit (riga) për rregullim2-elektromagneti3-valvula elektromagnetike për ndërprerjen e gypit furnizues të karburantit4-pistoni shpërndarës5-valvola magnetike për fillim të injektimit6-shiberi (riga) për rregullim7-boshti me ekcentër8-valvula shtytëse

Fig.8.5.2. Pompa për drejtim nëpërmjet shiberit (rigës) për rregullim

1

2

3 45

6

7


faqe - 153

Dallimi këtu është në drejtimin me vetë shiberin (rigën) për rregullim, që e realizon NJDE, që me ndihmën e sinjaleve nga senzori e përcakton sasinë e nevojs-hme të karburantit që duhet të injektohet sipas regjimit të punës së motorit. Këtu me ndihmën e elektromagnetit që e zhvendos boshti me ekcentër realizohet zhven-dosja e shiberit për rregullim, kurse me elektromagnetin drejton NJDE. Për cakti-min e pozitës momentale të shiberit shërbejnë dhënësi për zhvendosje të shiberit për rregullim. Pompa me valvulë elektromagnetike për drejtim. Kjo është zgjidhje më e re nga ajo e mëparshme ku mundësohet fl eksibilitet më i madh gjatë injektimit dhe rritet saktësia gjatë dozimit të sasisë së injektimit të karburantit (fig.8.5.3).

1-NJDE e pompës2-pllaka me gunga3-valvulë elektromagne-tike me presion të lartë4-valvulë shtytëse5-pistoni shpërndarës6-boshti ngasës i pompës7-senzori për rrotullim këndorë8-transfer pompa

Fig.8.5.3. Pompa e drejtuar me valvol elektromagnetike

Me ndihmën e valvulës elektromagnetike drejtohet sasia e karburantit që injektohet me kyçjen dhe ç’kyçjen e pështjellave të magnetit në valvulë. NJDE e pompës dërgon sinjal dhe valvola elektromagnetike është e hapur për kohën që pis-toni lëviz kah ana e majtë (fig.8.5.4.a), ku karburanti depërton në hapësirën e cilind-rit. Para se të vjen pistoni deri te pozita e fundit majtas, NJDE dërgon sinjal deri te valvula elektromagnetike dhe ai mbyllet. Gjatë lëvizjes së pistonit djathtas (fig.8.5.4.b), karburanti që tashmë gjendet në cilindër do të shtyhet kah valvula shtytëse kah injektori, për shkak se nuk mund të kthehet prapë. Pas marrjes së sinjalit NJDE, ndërpritet rryma në EM valvulën dhe ajo prapë hapet me çka bie presioni dhe karburanti tepricë i padërguar kthehet prapë kah kanali hyrës.

1

2

3

4

5

6

7

8


faqe - 154

Fig. 8.5.4. Principi i punës së valvulës elektromagnetikea) Mbushja e cilindrit me karburant b) Hapi punues i pompës

1-hyrja e karburantit me presion të lartë, 2-pistoni, 3-trupi i pompës, 4-hapësira në cilindër, 5-valvo-la shtytëse, 6-gjilpëra e valvolës elektromagnetike, 7-pështjelljet magnetike të valvolës

Rregullatori i momentit të injektimit ka për detyrë të realizojë korrigjim të momentit ne fillim të injektimit. Rregulluesi realizon ndryshimin e presionit të karburantit nga transfer pompa nëpërmjet valvulës elektromagnetike për rregul-lim në fillim të injektimit. Me rritjen e numrit të rrotullimit transfer pompa krijon karburant me presion më të lartë që shtypë nga ana e djathtë (fig.8.5.5) në piston dhe e zhvendos majtas, duke e “mundur” forcën e sutës. Me zhvendosjen e pisto-nit nëpërmjet levës transmetohet kjo lëvizje e diskut me rule, që rrotullohet për një kënd të caktuar. Me zvogëlimin e presionit të karburantit në transfer pompën susta kthyese e kthen pistonin prapë në pozitën fillestare ose e zhvendos djathtas.

a) gjendja kur nukrealizohet korrigjimi i momentit të injek-timitb) gjendja aktive gjatë korrigjimit1-trupi i pompës2-disk me rula3-rulat4-leva5-vrima për shkarkim6-kapaku i rregullatorit7-pistoni i rregullatorit8-nënshtresa

Fig.8.5.5. Rregullatori i momentit të injektimit

1

2

3

4 6

�) �)a) b)

a) b)


faqe - 155

8.6. SISTEMI POMP-INJEKTORË

Sistemet pomp-injektor (Unit injector system) dhe pompë-gyp-injektor (Unit pump system) janë sisteme elektronike rregulluese për injektim të karburantit që janë të vendosur në veçanti në çdo cilindër të motorit. Ndryshimi ndërmjet këtyre dy sistemeve është në konstruksion, për shkak se sistemi pompë-injektor është i vendosur në modulin e përbashkët në kokën cilindrike, kurse sistemi pompë-gyp-injektor është i punuar në veçanti: injektori, gypi me presion të lartë dhe pompa janë të vendosur në bllokun e motorit. Në figurën e ardhshme 8.6.1, janë dhënë pa-raqitjet skematike të këtyre sistemeve.

Fig.8.6.1. Sistemi për injektim pompë-injektorë dhe pompë-gyp-injektorëa) Sistemi pompë-injektorë për automjet udhëtarësh b) Sistemi pompë-injektorë

për automjete për ngarkim c) Sistemi pompë-gyp-injektorë1-lëkundësi, 2-boshti bregorë, 3-valvola elektromagnetike me presion të lartë, 4-injektori, 5-hapësira për djegie në motorë, 6-injektori me mbajtës, 7-gypi për presion të lartë, 8-pompa për vaj

Për shkak se këto sisteme nuk janë të pajisur me ngasje vetanake, e shfrytëzojnë boshtin bregorë (gungorë) të motorit në të cilin ka të punuar gunga të posaçme për këtë qëllim. Transmetimi nga gungat mund të jetë direkt, me lëkundës me shufra për ngritje të lëkundësit. Edhe te të dy sistemet e shqyrtuara rregullimi i sasisë së in-jektuar të karburantit dhe këndit të parainjektimit realizohet në mënyrë të njëjtë: valvula elektromagnetike me presion të lartë me reagim të shpejtë, i integruar në sistem, pranon impuls elektrik nga NJDE dhe e rregullon procesin e injektimit. Pompat-injektuese marrin karburant (lëndë djegëse) nga transfer (presion të ulët) pompa nëpërmjet valvulës jokthyese, injektojnë sasi të caktuar, kurse tepri-ca kthehet prapë në rezervuar me çka mundësohet ft ohja e sistemit. Në këto siste-me pompë-injektorë arrihet presion i karburantit edhe deri 2000 bar, kurse te siste-mi pompë-gyp-injektorë deri 1800 bar. Sistemi pompë-injektorë për automjete të udhëtarëve me pjesët përbërëse do të shqyrtohet në fig.8.6.2.

a) b) c)


faqe - 156

1-leva e lëkundësit, 2-susta kthyese, 3-pitoni, 4-trupi i pompës, 5-lidhja elektrike, 6-magneti, 7-susta për kompensim, 8-trupi i EM valvulës, 9-spiranca (grepi), 10-mbështjellëset mag-netike, 11-gypi kthyes,12-mbyllësi, 13-prur-ja e karburantit, 14-shufra e gjilpërës, 15-fo-leja e gjilpërës, 16-mbyllësi, 17-komora (dho-ma), 18-gjilpëra e valvulës, 19-bokola për shtrëngim, 20-bartësi i gjilpërës, 21-koka ci-lindrike, 22-susta e gjilpërës nga injektorui, 23-valvola për shkarkim, 24-komora e valvulës për shkarkim, 25-komora për presion të lartë, 26-gjilpëra e valvolë nga solenoidi, 27-bregu, 28-lëkundësi

Valvula elektromagnetike është e hapur gjatë kohës së taktit të mbush-jes, kur pistoni i pompës lëviz lartë nën veprimin e sustës dhe realizon mbush-je të komorës me karburant. Kur takon bregu i boshtit bregorë pistoni shtypet poshtë dhe nëse është i hapur valvola EM karburanti kthe-het prapë kah gypi prurës. Në momen-

tin kur mbyllet valvula EM, duke pranuar sinjal komandues nga NJDE, karburan-ti shtypet kah injektori dhe injektimi fillon kur do të arrihet presioni i hapjes së in-jektorit dhe zgjat deri në momentin e hapjes së valvulës EM. Injektimi realizohet në dy faza: parainjektimi i sasisë së vogël të karburantit (1-2 mm3) në presionin prej 180 bar dhe injektimit kryesorë të presionit prej 300 bar. Parainjektimi e rregullon valvulën për shkarkim (fig.8.6.3).

a-mbushja e komorës me karburantb-fillimi i ngjeshjesc-injektimid-mbarimi i injektimit1-bregu, 2-pistoni i pompës, 3-sus-ta kthyese, 4-komora për presion të lartë, 5-valvula për shkarkim, 6-ko-mora e valvolës për shkarkim, 7-prur-ja e karburantit, 8-zbrazja e karburan-tit, 9-mbështjellësi magnetik, 10-foleja e valvulës,11-gjilpëra e injektorit

Fig.8.6.2. Sistemi pompë-injektor

Fig.8.6.3. Puna e sistemit pompë-injektor

a) b) c) d)


faqe - 157

Prodhuesit kryesorë të këtyre sistemeve janë kompanitë: Bosch, Lucas dhe Denso, kurse aplikohen te shumë prodhues të automjeteve si që janë: Mercedes Benz, (Daimler-Chrysler), VW, Rover etj.

8.7. INJEKTORËT

Injektorët janë organe ekzekutuese gjatë injektimit. Ato karburantin me pre-sion të lartë e injektojnë në hapësirën për djegie dhe atë në mënyrë që do të siguron formim të përshtatshëm të përzierjes karburant-ajër. Ato duhet të injektojnë sasi të caktuar të sasisë së karburantit me presion të caktuar për kohën e caktuar sipas reg-jimit të punës së motorit. Te sistemet me drejtim elektronik me punën e injekto-rit drejton NJDE sipas të dhënave të fituara nga senzorët me çka përcillet regjimi i punës së motorit. Si zakonisht një injektor është i përbërë nga trupi dhe gjilpëra që punohen nga çeliku kualitativ. Injektorët vendosen në mbajtësit përkatës në kokën e motorit. Ekzistojnë dy lloje të injektorve: Injektorët me maje (çep) Injektorët me vrima

Injektorët me maje (çep) (fig.8.7.1) aplikohen te motorët me komorë dhe in-jektim indirekt. Në funt të gjilpërës ka trashje (zgjërim) që gjatë injektimit tërhiqet në trupin e injektorit dhe ndihmon në krijimin e vrushkullit. Forma e çepit (majës) mund të jetë e ndryshme.

Fig.8.7.1a1-pjesa cilindrike, 2-trupi i injektorit, 3-gjilpëra e in-jektorit, 4-kanali për prurje të karburantit, 5-komora, 6-vrima e injektorit, 7-gjilpëra e injektorit

Fig.8.7.1.b1-injektori me maje (çep)2a-injektori me kanal në maje (çep); shikim prej anash2b-injektori me kanal në çep;shikim përpara

Fig.8.7.1. Injektori me maje (çep) dhe llojet e injektorëve

Injektorët me vrima (fig.8.7.2) aplikohen te motorët me injektim direkt të karburantit. Ata mundësojnë spërkatje të imtë të karburantit në hapësirën për dje-

a) b)


faqe - 158

gie me ndihmën e një ose më shumë vrimave që janë të vendosura në mënyrë simet-rike ose asimetrike në raport me aksin e injektorit. Ngritja e gjilpërë mund të jetë në mënyrë mekanike ose me elektromagnet, kurse kthimi realizohet me sustë. Pas in-jektimit karburanti i tepërt nëpërmjet gypit kthyes kthehet në rezervuar.

Fig.8.7.2.a1-supi, 2-pjesa konike e folesë së gjilpërës, 3-sipërfaqja kontaktuese e gjilpërës,4-maja e gjilpërës së injektorit, 5-vrima e injektorit, 6-pjesa e harkore e injektorit, 7-hapësira për karburant, 8-vrima e injektorit, 9-pjesa e jash-tme e injektorit, 10-pjesa konike e bartësit të gjilpërës, 11-mbështetësi konik i gjilpërës,12-pjesa konike e gjilpërës,Fig.8.7.2.b1,2,3 – paraqitjet e ndryshme të vrimave të in-jektuesit

Fig.8.7.2. Injektori me vrima dhe llojet e injektorëve

Mbajtësit e injektorëve shërbejnë për bartjen e injektorëve dhe ndërtimin e tij në kokën cilindrike (fig.8.7.3).

Fig.8.7.3.a) Mbajtësi me një sustë1-prurja e karburantit, 2-trupi i bartësit, 3-bo-kola shtrënguese, 4-ndërhapësirë, 5-trupi i in-jektuesit, 6-lidhja me filetë, 7-kanali hyrës për karburant, 8-vrima për gypin zbrazës, 9-nënshtresa për përshtatjen (rregullimin) e presionit të hapjes, 10-kanali për prurje të karburantit, 11-susta, 12-ulësja e poshtme e sustës, 13-pyka

Fig.8.7.3.b) Mbajtësi me dy susta1-trupi i mbajtësit, 2-nënshtresa për përshtatjen e presionit,3-susta shtytëse, 4-ndezësi shtytës, 5-nënshtresa për udhëheqje, 6-susta e dytë, 7-shufra shtytëse, 8-nënshtresa, 9-ulësja e poshtme e sustës, 10-bokola kufizue-se, 11-ndërhapësirë,12-bokola shtrënguese

Fig.8.7.3. Mbajtësi i injektorit

a) b)

a) b)


faqe - 159

Principi i punës së mbajtësit me një sustë: karburanti nën presion të lartë nga pompa për presion të lartë depërton nëpër vrimën për prurje të karburantit dhe nëpër kanalin të vendosur nëpër mbajtës vjen deri te komora e injektorit. Kur presi-oni i karburantit në pjesën konike të gjilpërës do të jetë më i lartë se sa forca e sustë, e zhvendos gjilpërën e injektorit lartë dhe vjen deri te injektimi i karburantit, kurse karburanti tepricë nëpërmjet kanalit zbrazës kthehet prapë në rezervuar dhe me atë realizon edhe ft ohje të injektorit. Mbajtësi me dy susta siguron punë më të mirë të motorit për shkak se injek-timin e realizon dy herë. Me depërtimin e karburantit nën presion, në fillim shtypet susta e parë, me çka injektohet sasi e vogël e karburantit në hapësirën për djegie. Me këtë injektim pilot mundësohet rritje të presionit në cilindër dhe krijohen kushte të përshtatshme për djegie edhe për sasinë kryesore të injektimit të karburantit. Me rritjen e presionit të karburantit “mundet” edhe susta e dytë më e fortë dhe realizo-het injektimi i sasisë kryesore të karburantit.

8.8. SISTEMI “COMMON RAIL”

Sistemi Common rail (gypi i përbashkët) është shumë i ngjashëm me sistemin e deri tashëm të shqyrtuar të injektimit direkt të benzinit, me atë që te Dizel motorët kemi shumë presione më të mëdha. Në fig.8.8.1, është paraqitur sistemi Common rail i injektimit i drejtuar me NJDE dhe senzorët.

1-rezervuari për karburant2-pompa për presion të ulët3-pastruesi i karburantit4-pompa me presion të lartë5-rregullatori i presionit6-senzori për presion7-rregullatori për presion të lartë8-gypi i përbashkët9-injektorët10-gypi për presion të lartë11-senzorët11.a.senzori për pozitën e boshtit bërrylorë (motorik)11.b. për pozitën e boshtit bregorë (gungorë)11.c. për pedalin për gaz11.d. presionit të ajrit11.e. temperaturës së ajrit11.f. temperaturës së ujit12. matësi i ajrit

1

2

3

4

5

6 7 8

9

10

11

12

@A@

Fig.8.8.1. Skema e sistemit Common rail

11a 11b 11c 11d 11e 11f


faqe - 160

Edhe pse sot ka marrë më shumë hapësirë te dizel motorët, megjithatë kjo zgjidhje është më e vjetër e aplikuar te dizel motorët me hap të ngadalshëm. Me zhvillimin e drejtimit elektronik dhe valvulave elektromagnetike me reagim të shpejtë filloi të aplikohet te dizel motorët me hap të shpejtë. Ende quhet edhe sistem i akumulatorëve për injektim për shkak se gypi i përbashkët shërbejnë si akumulator i karburantit nën presion të lartë. Më pas është shqyrtuar procesi i krijimit të presionit të lartë të karburantit nga procesi i injek-timit, që donë të thotë se presioni i injektimit është i pavarur nga numri i rrotulli-mit të motorit dhe ngarkimit të tij. Fillimi dhe kohëzgjatja e injektimit e përcakton NJDE sipas të dhënave të fituara nga senzorët. Principi i punës është kështu: karburanti nga rezervuari (1) shtypet me pompë me presion të ulët (2) ku, duke kaluar nëpër filtër (3), vjen deri te pompa me presion të lartë (4). Prej pompës me presion të lartë karburanti me presion të lartë shkon në gypin e përbashkët (8) ku mbahet presioni konstant që e rregullon rregullatori për presion të lartë (7). Nga gypi i përbashkët nëpërmjet gypit për presion të lartë (10) karburanti vjen nga injektorët (9). Me injektorët dhe pjesët tjera drejton (udhëheq) NJDE që pranon sinjale nga një numër senzorësh, i përpunon dhe dërgon sinjale ko-manduese deri te organet ekzekutuese (valvula elektromagnetike e injektorit etj.). Pompa për presion të lartë (fig.8.8.2) dallohet nga pompat më parë të shqyrtu-ara dhe ka për detyrë të sigurojë presion të karburantit deri 1400 bar. Pranon ngasje nga transmetuesi i dhëmbëzorëve, transmetuesi me zinxhirë ose rripit të dhëmbëzuar.

Fig.8.8.2. Pompa për presion të lartë te sistemi Common rail1-boshti ngasës, 2-boshti bregorë, 3-pistoni i pompës, 4-komora mbi piston, 5-valvula thithëse, 6-EM valvula për ndërprerje të gypit për prurje të karburantit, 7-valvola shtytëse, 8-ngulfatësi, 9-kyçja e gypit për presion të lartë, 10-rregullatori i presionit, 11-valvula sferike, 12-gypi kthyes i karburantit, 13-kanali për prurje të karburantit, 14-valvula siguruese, 15-kanali kah elementi i pompës, 16-bre-gu (gunga)


faqe - 161

Karburanti nga pompa për presion të ulët depërton nëpërmjet valvulës thithëse në hapësirën mbi piston në pompën për presion të lartë në momentin kur është pjesa e rrafshët e boshtit bregorë. Me ardhjen e bregut (gungës) nga bosh-ti bregorë pistoni lëviz lartë dhe e komprimon karburantin, për shkak se valvula thithëse është e mbyllur. Karburanti nën presion del nëpër valvulën thithëse kah gypat për presion të lartë. Karburanti komprimohet me tre pistona të vendosur në pozitë radiale me ngasje nga gungat, kurse pompa siguron çdoherë më shumë kar-burant nga sasia maksimale që mund të injektojnë injektorët. Pjesa kryesore në sistemin Common rail është injektori i pajisur me elektro-magnet për drejtim me injektim. Te ky sistem është mundësuar injektimi të reali-zohet dy herë, ose sipas nevojës edhe më tepër, gjatë kohës së një cikli punues. Në fillim realizohet parainjektimi e sasisë së vogël të karburantit në cilindër që e rritë presionin në cilindër dhe ka ndikim më të përshtatshëm të ndezjes së sasisë kryeso-re të karburantit. Pas parainjektimit realizohet injektimi kryesorë i karburantit në cilindër dhe në fund për zvogëlimin e rrezikshmërisë së gazrave dalës (fryrës) reali-zohet edhe injektimi plotësues që ndihmon në djegien e një pjese të gazrave dalëse të dëmshëm.

a-gjendje qetësieb-injektori i hapurc-injektori i mbyllur1-kah gypi kthyes2-elektromagneti3-spiranca (grepi) i EM4-valvula sferike5-hapësira për rregullim6-koniciteti i gjilpërës7-vrima (vrushkulli)8-kanali për rrjedhje9-prurja e karburantit me pre-sion të lartë10-kanali ngulfatës në hyrje të hapësirës për rregullim11-spiranca e injektuesit

Fig.8.8.3. Puna e injektorit

Kur injektori është në gjendje të qetësisë (fig.8.8.3.a), valvula sferike me forcën e sustës dhe në hapësirën për rregullim dhe rreth gjilpërës dominon presion i barabartë me presionin në gypin shpërndarës. Nën ndikimin e sustës gjilpëra është e shtypur poshtë dhe nuk lëshon karburant deri sa NJDE nuk dërgon sinjal deri te valvula magnetike (fig.8.8.3.b) ku spiranca e sajë është ngritur. Në atë kohë valvola

a) b) c)


faqe - 162

sferike hapet nën ndikimin e presionit dhe një pjesë e karburantit rrjedh nga rezer-vuari, me çka krijohet ndryshimi në presionet ndërmjet atij te gjilpëra dhe hapësirës për rregullim, e me të është ngritur gjilpëra lartë dhe realizohet injektim. Injektimi zgjat deri sa nëpër EM valvulën rrjedh rrymë. Sistemet Cammon rail me sukses aplikohen te shumë prodhues të automjete-ve udhëtarëve. Alfa Romea, Daimler Chrysler, Peugeot, Citroen, Fiat, Ford, BMW; Detroit Disel, Toyota i dr.

Pyetje:1. Cila është detyra themelore e sistemit për furnizim të Dizel motorëve me karbu-

rant?2. Cilët janë pjesët kryesore të sistemit të furnizimit?3. Cila është detyra e pjesëve në sistemin për furnizim?4. Cilat kërkesa e vështirësojnë punën e sistemit për furnizim?5. Sqaro pompën për presion të ulët .6. Cila është detyra e pastruesit të karburantit (filtrit)?7. Si ndahen sistemet për furnizim me karburant?8. Cilat janë mënyrat e krijimit të përzierjes te Dizel motorët?9. Cilët janë motorët me injektim direkt?10. Cilat procedura të krijimit të përzierjes shfrytëzohen te injektimi direkt?11. Cilat lloje të rrymimit përdoren te injektimi direkt dhe pse shërben rrymimi?12. Cilët janë përparësitë e motorëve me injektim direkt?13. Cilët janë të metat e motorëve me injektim direkt?14. Cilët janë motorët me injektim indirekt?15. Si ndahen motorët me injektim indirekt sipas komoreve (dhomave)?16. Cilët janë përparësitë e motorëve me injektim indirekt?17. Cilët janë të metat e motorëve me injektim indirekt?18. Cila është detyra e pompës me presion të lartë?19. Cilët pompa me presion të lartë aplikohen te Dizel motorët?20. Prej cilave nëntërsive përbëhet pompa rotacione?21. Cilët janë pjesët e pompës rotacione?22. Sqaro principin e punës së pompës rotacione?23. Prej cilave pjesë përbëhet elementi për presion të lartë te pompa rotacione?24. Pse shërben rregullatori i numrit të rrotullimit?25. Prej cilave pjesë përbëhet rregullatori me dy regjime të numrit të rrotullimit?26. Sqaro principin e punës së rregullatorit me dy regjime?27. Çka paraqet Dizel motori me drejtim elektronik?28. Kush e realizon drejtimin e sistemit të Dizel motorit?29. Sqaro skemën e drejtimit elektronik të Dizel motorit?


faqe - 163

30. Pse shërben senzorët dhe cilat lloje të senzorëve aplikohen?31. Cilët pompa me presion të lartë mund të drejtohen në mënyrë elektronike?32. Cilët janë sistemet e reja të pompës me presion të lartë?33. Çka paraqet sistemi Common rail?34. Cila është detyra e pompës rotacione për presion të lartë me drejtim elektronik?35. Cilët janë pjesët në këtë sistem të pompave rotacione?36. Cilët mënyra të rregullimit shfrytëzohen te pompa rotacione me drejtim elekt-

ronik?37. Sqaro drejtimin (udhëheqjen) nëpërmjet valvulës elektromagnetike.38. Sqaro principin e punës së valvulës elektromagnetike.39. Sqaro rregullatorin e momentit të injektimit.40. Sqaro sistemin pompë-injektor.41. Sqaro sistemin pompë-gyp-injektor.42. Cili është ndryshimi ndërmjet këtyre dy sistemeve?43. Cila është detyra e injektorëve?44. Cilët lloje të injektorëve shfrytëzohen?45. Pse shërben mbajtësit e injektorëve?46. Cilët lloje të mbajtësve ekzistojnë?47. Sqaro principin e punës së mbajtësit me dy susta.48. Çka paraqesin sistemet Common rail?49. Cilët janë pjesët e një sistemi Common rail?50. Sqaro pompën me presion të lartë që aplikohet te këto sisteme.51. Sqaro detyrën e injektorit te sistemet Common rail.52. Sqaro principin e punës të injektorit te sistemi Common rail.


www.exploroz.com.ve www.usaautoparts.netwww.files.asme.org www.commonrail.infowww.tehnolab.org www.perkins.comwww.tb-training.co.uk www.diesel-rc.bmstu.ruwww.vozite.com www.hcmsa.co.zawww.xantiaclub.net www.commonraidiesel.com.auwww.maritime.org www.denso.com.au


faqe - 164

TEMA NUMËR 9

SISTEMI PËR LYERJE (LUBRIFIKIM) DHE FTOHJE TE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

1. Pajisja për startim (nisje)2. Elektrostarteri (lëvizësi elektrik)3. Sistemi për lyerje (lubrifikim, vajosje)4. Detyra e sistemit për lyerje5. Llojet e sistemit për lyerje6. Instalacioni për lyerje me vaj nën presion të lartë7. Sistemi për ft ohje të motorit8. Detyrat e sistemit për ft ohje9. Sistemi i ft ohjes me ajër10. Sistemi i ft ohjes me lëng


- që të informohet për lëvizjen me anë të dorës së motorëve;- ta njohë principin e punës me lëvizje elektrike;- ta kuptojë qëllimin e ft ohjes te motorët me djegie të brendshme- t’i njohë sistemet e ndryshme për ft ohje te motorët me djegie të brends-

hme;- ta kuptojë qëllimin e lyerjes te motorët me djegie të rëndësishme;- ta njohë sistemin për lyerje me vaj nën presion të lartë


faqe - 165

9. SISTEMI PËR LYERJE (LUBRIFIKIM) DHE FTOHJETE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

9.1. PAJISJET PËR STARTIM (NISJE)

Motorët me djegie të brendshme nuk mund në mënyrë të pavarur të startojnë dhe për këtë shkak është e nevojshme pajisje e jashtme. Që të mund të lëvizin pisto-nat dhe të rrotullohet boshti bërrylorë është e nevojshme të sjellim energji nga jashtë. Që në momentin e startimit paraqiten shumë rezistenca që e vështirësojnë startimin (nisjen) e motorit. Këto rezistenca rrjedhin nga fërkimi ndërmjet dhëmbëzorëve, fërkimi ndërmjet pistonit dhe cilindrit (nuk ka lyerje të mirë gjatë startimit), fërkimi në kushineta, rezistencat në pajisjet ndihmëse etj. Që të lëviz Oto motori është i nevojshëm numri minimal i rrotullimit prej 40-80 (rrot/min), kurse te Dizel motorët ky numër mund të jetë rreth 80-160 (rrot/min). Startimi me motorët mund të realizohet në disa mënyra: - startimi me dorë - startimi mekanik - startimi me elektrostarter (lëvizës elektrik) - startimi me motorë ndihmës - startimi me ajër të komprimuar Startimi me dorë nuk përdoret te automjetet e udhëtarëve por haset te motorët më të vogjël – motoçikletat, motorët për anije, motorë sharë etj. Këtu si pa-jisje për startim shfrytëzohet doreza e lakuar (e lëvizur me anë të dorës ose këmbës), litarë për tërheqje dhe pajisje të ngjashme. Shembull për startim të tillë është edhe shtyrja e automjetit kur kemi proces të kundërt – forca e rrotave transmetohet në motorë. Startimi meknik shfrytëzohet te llojet më të vjetra të automjeteve kur patjetër me anë të dorës të vendoset lidhja ndërmjet elektrostarterit dhe volantit të motorit ose si pajisje ndihmëse (fig.9.1.1). Bokola vendoset pas pjesës së dhëmbëzuar të boshtit me ndihmën e dorezës për kyçje të gjatësisë, ku është e nevojshme që dhëmbëzori i starterit të vjen në ing-ranim me pjesën e dhëmbëzuar të volantit. Në atë moment nëpërmjet kontakteve të ndërprerësit kyçet rotori i starterit dhe transmetohet rrotullimi. Startimi me elektrostarter është sistemi më i aplikuar te automobilat që rea-lizohet me pajisje të veçantë – elektrostarter që furnizohet me rrymë nga akumula-tori (do të shqyrtohet në veçanti). Startimi me motorë ndihmës shfrytëzohet te Dizel motorët më të mëdhenj stacionarë dhe te disa makina në ndërtimtari. Këtu si ndihmës motor shfrytëzohet


faqe - 166

Oto motor i vogël më ndezje magnetike që me lehtësi starton me anë të dorës. Pas startimit të motorit të vogël, rrotullimi i tij transmetohet në motorin e madh dhe ai fillon pavarësisht të punoj, ku motori i vogël në mënyrë automatike ç’kyçet nga puna.

1-bokola2-dhëmbëzori3-doreza për kyçje4-kufizuesi5-kontakti i ndërprerësit elektrik6-susta

Startimi me ajër të komprimuar shfrytëzohet te motorët e mëdhenj të anije-ve. E meta e këtyre sistemeve është nevoja për pajisjet plotësuese si që është komp-resori për ngjeshje të ajrit, enët nën presion, valvula etj. Ajri i ngjeshur gjendet në shishe nga çeliku nën presion. Kur hapet valvula, ajri depërton në gypin (degëzimin) shpërndarës dhe prej aty në cilindër. Nën veprimin e ajrit të komprimuar pistonat lëvizin, e me këtë edhe boshti bërrylorë. Kjo procedurë realizohet deri sa motori në mënyrë të pavarur nuk punon. Nuk mund të aplikohet te motorët që kanë më pakë se katër cilindra.

9.1.1. ELEKTROSTARTERI (LËVIZËSI ELEKTRIK)

Elektrostarteri duhet të sigurojë lëvizjen e motorit që të mund në mënyrë të pavarur të vazhdoj të punoj. Një elektrostarter përbëhet prej tre grupeve themelore: elektromotorit me rrymë njëkahore, relei për kyçje dhe mekanizëm nëpërmjet të cilit momenti rrotullues transmetohet në volant (turës). Elektrostarteri furnizohet me rrymë nga akumulatori dhe është një prej harx-huesve më të mëdhenj.

Fig.9.1.1. Pajisja për startim mekanik


faqe - 167

1-relej për kyçje2-lëvizësi3-elektromotori4-mekanizmi për transmetim të momentit rro-tullues

Fig.9.1.2. Grup pjesët kryesore të elektrostarterit

Ekzistojnë shumë lloje të elektrostarterëve që ndërmjet veti dallojnë sipas me-kanizmit për zhvendosje të dhëmbëzorit: - kyçje elektromagnetike të dhëmbëzorit ngasës (lëvizës) - kyçje elektromagnetike spirale i dhëmbëzorit ngasës - spirancë (grep) me rrëshqitje Pjesët kryesore në sistemin e elektrostartimit janë dhënë në fig.9.1.3.

1-leva për kyçje2-pështjellja për tërheqje3-pështjellja për mbajtje4-çelësi për startim5-relei për tërheqje6-pështjellja eksituese7-akumulatori8-magneti9-boshti filetorë i rotorit10-unaza për udhëheqje11-bartësi12-kurora e dhëmbëzuar13-dhëmbëzori ngasës14-lidhësja njëkahëshe

Fig.9.1.3. Pjesët e elektrostarterit me bosht filetorë

Elektromotori duhet të sigurojë moment rrotullues sa më të njëtrajtshëm. Është i përbërë nga rotori dhe statori me furça (brusha) nëpërmjet të cilit transme-tohet rryma. Rotori paraqet trup cilindrik në të cilin janë të vendosur pështjelljet. Vendoset në stator të dhënë në formë të gypit të zbrazët cilindrik në të cilin janë të vendosur magnetet. Fushën magnetike në të cilën rrotullohet rotori e formojnë katër fusha magnetike rreth të cilëve janë të vendosur pështjelljet eksituese. Pamja e elektromotorit me pjesët e tij është paraqitur në fig.9.1.4.

2

3

4

1

2 1 3 4

8 9 10 11

2

14

13

5 6

7


faqe - 168

1-aksi2-pështjelli3-rotori4-kolektori5-bërthama e sta-torit6-pështjelljet7-furçat (brushat)8-mbajtësit e fur-çave

Fig.9.1.4. Pjesët e elektromotorit të elektrostarterit (lëvizësit elektrik)

Mekanizmi për transmetim të momentit rrotullues ka për detyrë që në mo-mentin e startimit të motorit (fillimi i mbylljes së kontaktit-çelësit) lëvizjen rrotul-luese të rotorit të transmetojë në dhëmbëzorin ngasë (pinion), kurse nëpërmjet tij në kurorën e dhëmbëzuar të volantit (fig.9.1.5). Gjatë startimit të motorit duhet të ndërpresë lidhjen me motorin, e këtë e realizon lidhësja njëkahore.

Fig.9.1.5.1-leva për kyçje, 2-susta, 3-bartësi4-lidhësja njëkahore, 5-dhëmbëzoringasës, 6-boshti

Fig.9.1.6. Mënyra e kyçjes1-kurora e brendshme e dhëmbëzuar, 2-satelitët, 3-boshti, 4-bartësi i satelitëve, 5-dhëmbëzori qendrorë

Fig.9.1.5. Mekanizmi për kyçje

Me kyçjen e çelësit për startim, magneti prej releit për kyçje nëpërmjet levës për kyçje aksiale e lëviz bartësin me lidhësen dhe dhëmbëzorin ngasës. Ato nëpërmjet boshtit filetorë marrin lëvizje rrethore nga rotori. Duke lëvizur në formë aksiale, dhëmbëzori ngasës (pinioni) hyjnë në dhëmbëzim me kurorën e volantit të dhëmbëzuar, e gjithë gjatë kësaj kohe i shtypë sustat. Magneti i releit e zhvendos

1 2

3

4 5

1

2

3

4

5

6

1 2 3 4 5 6 7 8


faqe - 169

rrymën kryesore me çka aktivizohet elektromotori i starterit. Relei për kyçje është me dy pështjellje – për tërheqje dhe mbajtje. Pas startimit të motorit, për shkak të rrymës njëkahore, dhëmbëzori ngasës (pinioni) rrotullohet lirisht deri sa realizohet kontakt çelësi (fillimi i mbylljes së kontaktit).

Fig.9.1.7. Relei për kyçje Fig.9.1.8. Lidhësja njëkahore me rula1-pështjellja për mbajte, 2-bërthama e magnetit, 3-kontakti, 4-kyçjet elektrike, 5-kontaktet për zhvendosje, 6-susta kthyese, 7-ankerë (spiranca), 8-mbështjellësi për tërheqje

1-trupi i dhëmbëzorit, 2-dhëmbëzori, 3-kahja e kapjes, 4-pjesa e profi luar për lëvizje të rulave, 5- rulat, 6-unaza për hap të lirë, 7-susta

Fig.9.1.9. Principi i punës së elektrostarterit

9.2. SISTEMI PËR LYERJE

9.2.1. DETYRA E SISTEMIT PËR LYERJE

Motorët me djegie të brendshme përbëhen prej një numri të madh pjesëve të lëvizshme që ndërmjet veti janë në kontakt dhe fërkohen (piston-cilindër, kushinet-dorëz, valvul-kushinetë etj.). Që të zvogëlohet fërkimi, te këto pjesë sjellim vaj mo-torik për lyerje (lubrifikim, vajosje). Sistemi për lubrifikim ka disa detyra themelore:1. Zvogëlimi i rezistencave gjatë fërkimit – posaçërisht gjatë startin në të ft ohtë dhe nxehjes së motorit. Për plotësimin e këtyre kërkesave vaji për lubrifikim duhet t’i plotësojë këto kushte:

1 2 3

4 5

6

7

8 1

2

3

4

5

6

7


faqe - 170

- të ketë viskozitet të mjaft ueshëm që të sigurojë lyerje gjatë gjitha regjimeve të punës dhe ngarkimeve. - të rruaj viskozitetin në temperatura të larta - të pengojë bllokimin e motorit, posaçërisht gjatë ripërpunimit (në fillim të punës së motorit) 2. Të ndihmojë gjatë ft ohjes së motorit – posaçërisht te ft ohja e pistonave, unazave pistonike, kushinetën e pistonetës dhe cilindrin. Gjatë kësaj vaji për lyerje duhet t’i ketë këto veti: - të ketë stabilitet të mirë termik - të mos ketë avullim të madh - të mos ketë viskozitet shumë të madh 3. Të realizojë hermetizmin e hapësirës punuese – posaçërisht në hapësirën e unazave pistonike në PJF. Nga vaji për lyerje kërkohet: - të ketë viskozitet të mjaft ueshëm në temperatura të larta dhe avullim të vogël - të pengojë konsumimin e unazave pistonike dhe këmishëzën e cilindrit - nuk guxon të marrë pjesë në formimin e fundrinës në unazat pistonike 4. Të ndihmojë në pastrimin e fundrinave dhe shmangien e tyre – ka të bëj me fundrinën e tymit, oksidit të plumbit, komponimet organike të gazrave të dje-gur, thërrmijat që dalin nga konsumimi i pjesëve, mbeturinave atmosferike etj. 5. Të sigurojë mbrojtje nga korrozioni dhe konsumimi – posaçërisht gjatë temperaturave të ulëta dhe ndërprerjes së punës së motorit. Nga vaji për lyerje kërkohet: - t’i mbrojë pjesët metalike nga korrozioni (p.sh. nga uji, SO2, HCL, HBr etj.). - të pengoj shpërbërjen e vetë - të ketë aft ësi të mira për ngjitje në sipërfaqet metalike - të mund me vete t’i bartë papastërtitë - të mund t’i tretë komponimet kimike Si vaj për lyerje më së shpeshti shfrytëzohen vajrat minerale të pasura me adi-tiv për përmirësim të kualitetit. Vajrat për lyerje më së shpeshti shënohen sipas vis-kozitetit. Shfrytëzohen vajrat minerale njësezonale (stinore) me viskozitet të vogël që marrin shenjën SAE 5W, SAE 10W dhe SAE 20W, ku është i shënuar viskozite-ti në -18 0C. Shfrytëzohen edhe vajrat motorik dysezonal me viskozitet më të lartë që shënohen me: SAE 10W-30, SAE 20W-40, SAE10W-50, SAE 15W-50 etj. Te këto vajra shënohet se sa është viskoziteti gjatë temperaturave të ulëta të dhëna. Karakteristikat që janë me rëndësi për vajin për lyerje janë: a) viskoziteti – paraqet masën për lëngshmërinë e vajit ose definohet si fërkim i brendshëm ndërmjet shtresave. Vaji me viskozitet më të lartë ka rezistencë më të madhe gjatë lëvizjes dhe me vështirësi vjen deri te pjesët. b) indeksi i viskozitetit – paraqet masën për ndryshim të viskozitetit gjatë ndryshimit të temperaturës. Më së shpeshti me rritje të temperaturës bie viskozite-ti i vajit për lyerje, por është e dëshirueshme që ky ndryshim të jetë sa më i vogël.


faqe - 171

c) rezistenca e oksidimit – kjo është masa për atë se sa mund vaji t’i kundërvihet reagimit me oksigjen në temperatura të larta në motorë. d) vetia e tretshmërisë – paraqet masën për atë që sa vaji është i aft ë që t’i tret në vete komponimet organike që formohen gjatë djegies së karburantit. e) vetia e absorbimit – definohet aft ësia e vajit që t’i mbajë në vete papastërtitë e tretura pa i fundosur në vendet e panevojshme (ngushtica, kanale), por ato t’i mënjanoj në pastrues (filtër). f) vetia e lyeshmërisë (vajosjes) – paraqet aft ësinë për mbetjen dhe ngjitjen në sipërfaqet metalike, posaçërisht gjatë startimit të ft ohtë.

9.2.2. LLOJET E SISTEMEVE PËR LYERJE

Sistemet për lyerje (lubrifikim) duhet të sigurojnë lyerjen e grupit të caktu-ar të pjesëve në motor. Më të shpeshtë janë kushinetat e boshtit bërrylor, bosh-tit bregorë me tërësinë e valvulave dhe tërësinë piston-cilindër. Lyerjen duhet ta realizojnë në mënyrë automatike pa pjesëmarrjen e drejtuesit të automjetit. Pamja e sistemit për lyerje është paraqitur në fig.9.2.1.

1-valvula avull-ajër për vajin për lyerje2-manometri3-pastruesi i imtë (përfundimtarë) për vaj4-gypi kthyes në fund të boshtit bërrylor5-pastruesi i vajit6-shufra për kontroll të nivelit të vajit7-pastrues i vajit8-pompa me dhëmbëzorë9-valvula për rregullim të presionit10-pastruesi i vrazhdë me lamela11-gypi kryesorë i vajit për lyerje12,13-gypi anësorë për vaj14-boshti bregorë

Fig.9.2.1. Sistemi për lyerje


faqe - 172

Ekzistojnë disa mënyra të lyerjes: lyerje me spërkatje, lyerja me vaj nën presi-on (e detyrueshme) dhe lyerja me përzierje të vajit me karburant (e kombinuar). Lyerja me spërkatje – kjo metodë e lyerjes është e vjetruar dhe aplikohet vetëm te motorët hap të ngadalshëm. Te ky sistem vaji për lyerje gjendet në karte-rin e motorit dhe prej aty me ndihmën e lopatave të vendosura në boshtin bërrylorë spërkatet. Ky konstruksion siguron presion të ulët të vajit, e zmadhon mundësinë për oksidim të vajit dhe nuk siguron pastrimin e tij. Për shkak të këtyre mangësive sot nuk aplikohet. Lyerja me përzierje nga vaji dhe karburanti. Kjo është mënyra më e thjesht e lyerjes. Shfrytëzohet te motorët dytaktësh trekanalësh me fuqi të vogël. Te ky lloj i motorëve në karburant plotësohet 3-5% vaj për lyerje. Më pas kjo përzierje më parë parangjeshet në karter në hapësirën e nën pistonit, ku karburanti avullon, kurse vaji kapet në elementet që duhet të lyhen (lubrifikohen). Ky lloj i lyerjes aplikohet edhe te motorët Vankel. Mangësi i këtij sistemi është harxhimi i madh i vajit për lyerje. Lyerja me vaj nënpresion (e detyrueshme). Te ky sistem kemi sistem të mbyllur të qarkullimit të vajit për lyerje. Për shkak se vaji është nën presion, mund të vjen deri te të gjitha pjesët që duhet të lyhen.

1-karteri për vaj (korita)2-pompa për vaj3-sitë për pompë4-pastrues i imtë5-manometri6-boshti bregorë7-cilindri8-valvula9-aksi për lëkundësin10-lëkundësi11-shufra e ngritësit12-ngritësi13-gypi për lyerjen e dhëmbëzorëve transmetues14-dhëmbëzorët transmetues15-boshti bërrylor16-lëvizja e pompës për vaj

Fig.9.2.2. Pjesët e motorit që lubrifikohet (lyhet)

1

2

3

4

5

6

7

8910

11

12 13

14

15

16


faqe - 173

Kushinetat kryesore (themelore) të boshtit bërrylor lyhen me vajin që kalon nëpër mesin e boshtit bërrylor dhe nëpër vrima të vogla dërgohet deri te kushine-tat kryesore. Po ashtu, nëpër bërryl janë të hapur kanale nëpër të cilët kalon vaji dhe realizon lyerje të kushinetave fl uturuese. Lyerja e grushtit të vogël realizohet me kanal që kalon nëpër pistonetë ose me avujt e vajit nga karteri. Lyerja e tërësisë cilindër-piston realizohet me spërkatje nga ana e boshtit bërrylor dhe me avujt e vajit. Lyerja e boshtit bregorë dhe mekanizmit të valvulave realizohet me prurjen e vajit në mesin boshtit bregorë. Po ashtu sillet vaji edhe deri te aksi në të cilin janë të vendosur lëkundësit. Këtu në varshmëri nga paraqitja e motorit, vaj du-het sjellë edhe deri te përshtatësi (rregulluesi) hidraulik i vrimës së valvulës dhe i shtrënguesve hidraulik të mekanizmit për shpërndarje të materies punuese. Vaji për lyerje vendoset në pjesën e poshtme të motorit – karter prej ku më tutje shpërndahet. Këtu duhet pasur kujdes gjatë rrugës së tatëpjetë dhe përpjetë ku me pjerrtësimin e karterit të sigurohet vaj për funksionim normal të sistemit. Motori në asnjë moment nuk guxon të punoj pa vaj për lyerje.

9.2.3. INSTALIMI PËR LYERJE ME VAJ NËN PRESION TË LARTË

Ky është sistemi më i aplikuar për lyerje te automobilat bashkëkohorë për shkak të vetive të tij të mira. Te sistemi për lyerje me vaj nën presion, vaji qarkullon në sistem të mbyllur dhe sillet deri te të gjitha pjesët te të cilat ka nevojë për lyer-je. Sistemi duhet të sigurojë rregullim automatik pa pjesëmarrjen e drejtuesit të au-tomjetit. Instalimi për lyerje me vaj nën presion është paraqitur në fig.9.2.3. Principi i punës: Nëpër sitën e pompës (1) karburanti thithet nga pompa për vaj (2), ku i je-pet presion. Nga pompa karburanti shkon në rregullatorin e presionit (3) (valvulën për zbrazje), ku rregullohet madhësia e presionit. Këtu janë të vendosur senzori për temperaturë (5) dhe senzori për presion (6) që dërgojnë informacione kah NJDE ose japin sinjal në tabelën komanduese. Më tutje karburanti nën presion shkon në past-ruesin (4 dhe 7) dhe vazhdon deri te termostati ku, sipas temperaturës, vaji dërgohet kah ft ohësi ose kah gypi kryesorë i vajit (10). Në gypin kryesorë përsëri janë të ven-dosur senzorë për temperaturë dhe presion. Nga gypi kryesorë i vajit ndahen disa gypa anësorë: gypi për lyerjen kushinetave kryesore në boshtin bërrylor (11), gypi


faqe - 174

për lyerjen e kushinetave fl uturuese të boshtit bërrylor (14), gypi për lyerjen e kus-hinetave të boshtit bregorë (12) dhe gypi për aksin e lëkundësit (13). Cilindri lubri-fikohet me spërkatje (15) ose me avujt e vajit.

1-sitë e pompës,2-pompa për vaj3-rregullatori i presionit4-pastruesi i vajit5-senzori për temperaturë6-senzori për presion7-pastruesi i imtë8-termostati9-ft ohësi për vaj10-gypi kryesorë për vaj11-gyp kah kushinetat krye-sore të boshtit bërrylor12-gypi kah boshti bregorë13-gypi kah akset e lëkundësve14-gypi kah kushinetat fl u-turuese të boshtit bërrylor15-spërkatja e cilindrave16-vrima për prurjen e vajit17-shufra e nivelit të vajit

Fig.9.2.3. Instalimi për lubrifikim (lyerje) nën presion

Pompa për vaj ka për detyrë që ta sjellë vajin nën presion deri te të gjitha pjesët që kanë nevojë për lyerje. Pompa për lyerje merr lëvizje nga boshti bërrylor ose bregorë. Më së shpeshti aplikohen pompat me dhëmbëzorë njëshkallëshe ose dyshkallëshe ose pompa me rotor.

Fig.9.2.4. Principi i punës së pompës me dhëmbëzorë Fig.9.2.5. Pompa me rotor

Pompa me dhëmbëzorë (fig.9.2.4) është e përbërë nga shtëpiza në të cilën janë të vendosur dy dhëmbëzorë që ndërmjet veti janë në ingranim. Vaji depërton

1

6

3

4

5 6

7

8 9

5

2

1011

12

13

14

15

16

17


faqe - 175

ndërmjet dhëmbëve (1) dhe me rrotullim të dhëmbëzorëve ai ngjeshët (2), që nën presion të dalë kah gypi i vajit (3). Pompa me rotor ka princip të njëjtë të punës me atë që ka shtëpizë me dhëmbëzorë me dhëmbëzim të brendshëm (3) që në brendinë e të cilit rrotullohet dhëmbëzori (4). Vaji vjen nëpër vrimën (1), kurse del nën pre-sion nëpër vrimën (2).

1-hyrja e vajit nga pompa2-dalja e vajit kah gyppërçuesi i vajit3-gypi kthyes kah karteri Rregullatori i presionit (fig.9.2.6) ka për detyrë të realizojë rregullimin e presionit me atë që pas zmadhimit të presionit të vajit e hap valvulën për zbrazje, me çka bie presioni i va-jit, kurse pas rënies prapë e mbyll valvulën për zbrazje. Është i përbërë nga valvola sferike dhe susta.

Pastruesit e vajit kanë për detyrë të realizojnë shmangien e të gjitha papastërtive në vaj. Më së shpeshti ky është pluhur nga atmosfera dhe thërrmijat e konsumimit të pjesëve. Shfrytëzohen pastrues të vrazhdë dhe të imtë të vajit. Pastruesit e vrazhdë punohen në formë të sitës që vendosen në karter para gypit të pompës.

) �) )

1 2

3

4

5

12

34567

8

Fig.9.2.6. Rregullatori për presion

a) b) c)

Fig.9.2.7. a) pastruesi me elementin e fi ltrit, 1-kapaku i pastruesit, 2-unaza mbyllëse, 3-valvula membranore, 4-elementi për pastrim, 5-shtëpiza

Fig.9.2.7. b) pastruesi me lamela, 1-aksi, 2-valvola për zbrazje, 3-doreza për demontim, 4,5-lamelat, 6-spastruesi (larguesi) i vajit, 7-bartësi i lamelave,

Fig.9.2.7. c) pastruesi centrifugal, 1-kapaku, 2-rotori, 3-bartësi, 4-aksi, 5-vrimat, 6-elementi për pastrim, 7-bartës, 8-depërtimi i vajit

Fig.9.2.7. Lloje të pastruesve të vajit


faqe - 176

Pastruesit e imtë (përfundimtarë) (fig.9.2.7) kanë për detyrë që t’i largojnë edhe papastërtitë më të vogla nga vaji për lyerje. Punohen në disa forma: pastru-es me lamela, pastrues me rrjetë, pastrues me element të filtrit dhe pastrues cent-rifugal. Këto pastrues nëpërmjet elementit për pastrim sipas llojit të pastruesit (rrjetës, lamelës, filtrit) ose me ndihmën e forcës centrifugale dhe filtrit realizojnë pastrimin e vajit. Të gjitha llojet e pastruesit janë të përgatitur me baj-pas kalimin që kyçet nën presion në momentin kur elementi për pastrim është i ndotur dhe nuk lëshon vaj. Ftohësi për vaj (fig.9.2.8) ka për detyrë që të ft ohë karburantin që gjatë punës nxehet, për shkak se kalon afër pjesëve të nxehura prej të cilave merr një pjesë të nxehtësisë. Vaji kalon nëpër ft ohës kur këtë e përcakton termostati. Ftohësi i vajit ft ohet me ujë ose me ajër.

1-kapaku i ft ohësit2-gypat për linjën e vajit3-depërtimi i ujit në ft ohës4-dalja e vajit të ft ohur5-trupi i ft ohësit6-depërtimi i vajit7-dalja e ujit

Fig.9.2.8. Ftohësi i vajit

Te automjete në terrene dhe sportive aplikohet edhe lyerja me karter të thatë ku vaji është i vendosur në rezervuar të posaçëm dhe prej atje nën presion sjellet deri te pjesët që kanë nevojë për lyerje.

9.3. SISTEMI PËR FTOHJEN E MOTORIT

9.3.1. DETYRA E SISTEMIT PËR FTOHJE

Nga kjo që deri tash është shqyrtuar shihet që motori gjatë punës së tij dety-rimisht patjetër të ft ohet, për shkak se pjesët e tij nën veprimin e temperaturave të larta do të deformohen. Në disa pjesë të motorit arrijnë temperatura shumë të larta

1

2

3

456

7


faqe - 177

edhe deri 25000C, që negativisht ndikon në punën e motorit. Kjo temperaturë nëse nuk largohet do të shkaktonte: - zvogëlim të koeficientit të mbushjes - zgjerimin e pjesëve dhe bllokimin e tyre (piston-cilindër) - paraqitjen e djegies detonative - ngarkesë termike të pjesëve - djegie të vajit për lyerje - dëmtim të elementeve nga plastika dhe goma - pamundësohet realizimi i ciklit termik (nxehtësia duhet të largohet) etj. Edhe pse gjatë shqyrtimit të bilancit termik të motorit nxehtësia e larguar me mjetet për ft ohje llogaritet si humbje (deri 35%), prapë se prapë nga ajo që është theksuar më parë shihet që nxehtësia patjetër të largohet nga motori. Për largimin e nxehtësisë nga motori dhe mbajtjen e temperaturës së tij kons-tante shfrytëzohet sistemi për ft ohje. Sistemi për ft ohje realizohet në dy mënyra: ft ohje me ajër dhe me lëng. Te sistemi për ft ohje me ajër, mjet për ft ohje është vetë ajri që orientohet të rrymojë rreth pjesëve të nxehura dhe ende quhet ft ohje direkte. Te motorët për ft ohje me lëng, lëngu paraqitet si ndërmjetës ndërmjet pjesëve të nxehura dhe ajrit dhe ende quhet ft ohje indirekte. Si lëng për ft ohje aplikohet uji i distiluar ose te automobilat më të rinj antifriz për tërë vitin. Antifrizi është mjet që nuk ngrin në temperatura të ulëta duke i falënderuar aditivëve që janë plotësuar në të. Sistemi për ft ohje ka rëndësi të madhe në punën e motorit, për shkak se në raste të parregullsisë së tij vjen deri te dëmtimet serioze të pjesëve të motorit (më së shpeshti dëmtohet koka cilindrike).

9.3.2. SISTEMI I FTOHJES ME AJRË

Konstruksioni i motorit që ft ohet me ajër dallohet nga konstruksioni i mo-torit që ft ohet me lëng. Këtu patjetër të sigurohet sipërfaqe më e madhe e ft oh-jes, sipas të cilëve këto motorë bllokun e paraqesin me cilindra individual në të cilin janë të vendosur brinjët për ft ohje. Brinjët vendosen në pjesët me ngarkesë më të madhe termike: cilindrat dhe koka cilindrike. Aplikohen dy lloje të ft ohjes me ajër dhe atë: me lëvizje natyrale dhe të detyruar (dhunshme) të ajrit. Ftohja me lëvizje natyrale të ajrit aplikohet te motoçikletat dhe te aeroplanët, ku kemi rrymim të madh të ajrit. Ftohje me lëvizje të detyruar të ajrit aplikohet te automjete më pak


faqe - 178

të ngarkuara edhe me hap të ngadalshëm dhe te mekanizmat e vegjël bujqësorë. Sistemi për ft ohje me lëvizje të detyruar të ajrit me ventilatorë është paraqitur në fig.9.3.1. Te ft ohja me ajër me qëllim që të rritet rrymimi i ajrit në sistem vendoset ventilatorë. Ventilatorët e thithin ajrin dhe e shtyjnë kah cilindrat. Aplikohen dy llo-je të ventilatorëve: radial dhe aksial. Kur ajri do të depërtojë në shtëpizë, nëpërmjet orientuesve special – defl ektorëve ajri orientohet kah cilindrat.

Rrjedhja e ajrit kah defl ektori rre-gullohet me ndihmën e rregullatorit të rrjedhjes së drejtuar me termostat (fig.9.3.2). Ventilatori merr ngasje nga boshti bërrylor, kurse në kohën e fun-dit ngasja realizohet me elektromotor të drejtuar me termo –ndërprerës.

Fig.9.3.2. Sistemi i ft ohjes me ajër me llojet e ventilatorëve1-rregullatori i rrjedhjes (prurjes) së ajrit, 2-shtëpiza, 3-ventilatori, 4-defl ektori, 5-ft ohësi i vajit, 6-termostati

Përparësitë e sistemit të ft ohjes me ajër krahasuar me sistemin për ft ohje me lëng janë: - motori më shpejtë e arrin temperaturën punuese - mirëmbajtje të thjeshtë dhe çmimi më i ulët i kushtimit - punë e sigurt në temperatura të ulëta

1

2

3

4

5

�� "�� X��

>��

6

Fig.9.3.1. Sistemi i ft ohjes me ajër 1-motori i ventilatorit, 2-ventilatori, 3-shtëpiza, 4-defl ektorët (orientuesit)

Shikim nga ana e përparme Shikim nga anash Radial

Aksial


faqe - 179

Të metat (anët negative) të ft ohjes me ajër janë: - rritja e zhurmës gjatë punës - rritja e harxhimit të fuqisë për shkak të punës së ventilatorit (harxhon 4%) - start të vështirë gjatë temperaturave të ulëta

Fig.9.3.3. Rregullimi i prurjes me termostat1-termostati, 2-hyrja maksimale e ajrit, 3-ventilatori, 4-pjesa hyrëse, 5-hyrja e ajrit, 6-rrjedhja e re-duktuar e ajrit

9.3.3. SISTEMI I FTOHJES ME LËNG

Sistemi për ft ohje me lëng mund të ndahet në dy grupe: me qarkullim natyral të lëngut dhe me qarkullim të detyruar (dhunshëm) të lëngut. Sistemi me qarkullim natyral mund të arrijë shkallë të vogël të ft ohjes dhe për këtë shkak te automobilat bashkëkohore nuk përdoret. Sistemi me qarkullim të detyruar është paraqitur ashtu që lëngu qarkullon në sistem të mbyllur nën veprimin e pompës për lëng. Sistemi për ft ohje me lëng është paraqitur në fig.9.3.4. Në sistemin për ft ohje me lëng bien këto pjesë: ft ohësi, pom-pa për lëng, ena ekspanduese, nxehësi, termostati, termometri dhe gypat prej gome. Principi i punës: Në sistem është i vendosur pompa qarkulluese për lëng që e shtypë lëngun kah pjesët që duhet të ft ohen. Kur do të rrymon afër pjesëve të nxehta (cilindrit, kokës cilindrike) dhe e merr nxehtësinë prej tyre, lëngu për ft ohje shkon në ft ohës ku e dorëzon nxehtësinë ajrit që rrymon nëpër ft ohës. Kështu lëngu i ft ohur prapë kthe-het në sistem. Lëngu shkon edhe në radiatorë ku e dorëzon nxehtësinë që shërbejnë për nxehjen e hapësirës së brendshme të automobilit të udhëtarëve. Nëse ka të ven-dosur ft ohës të vajit, i njëjti ft ohet me lëng nga sistemi për ft ohje. Në fillim kur mo-tori është i ft ohtë dhe duhet të arrijë temperaturën punuese, lëngu për ft ohje nuk kalon nëpër ft ohës, por për rrugë të shkurtë qarkullon nëpër motor. Këtë e rregul-lon termostati.

1 2

3

4

5

6


faqe - 180

Fig.9.3.4. Sistemi i ft ohjes me lëng1-pompa për lëng,2-gypi për lëng, 3-brinjët për ft ohje, 4-komora e epërme për lëng, 5-valvola avull-ajër, 6-gypi prej gome për lëng, 7-termostati, 8-ventilatori, 9-termometri, 10-kanali i epërm për lëng, 11-këmishëza e cilindrit, 12-kanali për lëng, 13-gypi kah radiatori,14-nxehësi, 15-valvola,16-ventilatori,17-kapaku (mbyllësi) për përshtatje, 18-gypi për qarkullim në radiator, 19-valvol për lëshimin e lëngut nga blloku, 20-lëvizja nëpërmjet rripit, 21-gyp nga goma për zbrazje, 22-valvola për lëshimin e lëngut nga ft ohësi

Ftohësi (fig.9.3.5) ka për detyrë të ft ohë lëngun e nxehur dhe nxehtësinë e he-qur nga ai ja dorëzon ajrit. Është i përbërë prej dy kazanëve të lidhur me gypa nëpër të cilët kalon lëngu. Ndërmjet gypave janë të vendosur llamarina të holla në formë “hojes së mjaltit” (që të zmadhohet sipërfaqja e ft ohjes) nëpër të cilin kalon ajri.

Fig.9.3.5. Ftohësi

1

2

3

4 5 6

7 8

9 10 11 12 13

14

15

16 17

18

19

20

21 22


faqe - 181

Ftohësi është i lidhur me enën ekspanduese për zgjerimin e lëngut, kurse është i mbyllur me kapak në të cilin është i vendosur valvula avull-ajër (fig.9.3.6). Nga pjesa e poshtme ka valvul për lëshimin e lëngut për ft ohje.

Fig.9.3.6. Valvula avull-ajër

Valvula avull-ajër (fig.9.3.6) ka për detyrë që të mbajë presionin në sistemin e ft ohjes. Valvula e avullit e mbrojnë sistemin nga presioni shumë i lartë gjatë zgje-rimit të lëngut (rritjes së vëllimit), kurse valvula e ajrit nga krijimi i nënpresionit gjatë ft ohjes së lëngut. Sipas presionit në sistemin për ft ohje këto valvula hapen dhe mbyllen. Rregullimi realizohet nëpërmjet sustës. Ventilatori (fig.9.3.7) ka për detyrë që të përshpejtoj ajrin që kalon nëpër ft ohës ku rritet koeficienti i dorëzimit të nxehtësisë. Më së shpeshti vendoset pas ft ohësit. Lëvizje mund të merr nga boshti bërrylor, por kjo donë të thotë që punon gjithnjë pa ndërprerë. Sot për lëvizje të ventilatorit shfrytëzohet elektromotor me ndërprerës termik.

4 5

3

2

1

Valvul avulli

Valvul ajri

Fig.9.3.7. Ventilatori1-ngasja, 2-termostat bimetali, 3-kapaku, 4-leva transmetuese, 5-pllaka transmetuse, 6-rrota punuese e ventilatorit

Fig.9.3.8. Pompa për lëng1-hyrja e lëngut, 2-kushineta, 3-boshti i pompës, 4-lopatat e rotorit, 5-dalja kah motori


faqe - 182

Pompa për lëng (fig.9.3.8) ka për detyrë që të zmadhoj shpejtësinë e lëvizjes së lëngut nëpër motor dhe ft ohës. Më së shpeshti punohet si centrifugale; e përbërë nga trupi, boshti dhe rrota punuese me lopata. Ajo e thith lëngun dhe me ndihmën e lopatave jep presion dhe e orienton kah dalja e pompës. Termostati (fig.9.3.9) ka për detyrë që të rregullojë rrjedhjen e lëngut varësisht nga temperatura e tij. Nëse lëngu ka temperaturë më të vogël nga ajo pu-nuese (80-1000C), atëherë e orienton që të qarkullojë vetëm në motorë. Kur do të tejkalohet kjo temperaturë, termostati hapet dhe lëngu qarkullon edhe nëpër ft ohës. Termostati është i përbërë nga këto pjesë: trupit të punuar në formë të fuçisë së valëzuar (cilindrit harmonikë) e mbushur me lëng dhe valvulës me mbajtës.

1-fuçia e valëzuar (harmonik)-elementi i dilitacionit, 2-koka cilindrike, 3-trupi i ter-mostatit, 4-kanali për gypin më të shkurtë (kah motori), 5-valvula për gypin më të shkurtë, 6-vrima për gypin më të shkurtë, 7-valvula dalëse, 8-kanali kah ft ohësi, 9-mbajtësi, 10-susta, 11-leva transmetue-se, 12-shtëpiza e termostatit, 13-vrima për ventilim

Fig.9.3.9. Termostati

Si lëng në fuçinë harmonikë shfrytëzohet alkooli ose përzierja e ujit dhe alko-olit etilik i cili gjatë temperaturës prej 800C avullon dhe me atë e zgjeron fuçinë, me çka hapet vrima kah ft ohësi dhe mbyllet gypi i shkurtë. Në vend të lëngut mund të shfrytëzohet edhe dylli. Me zvogëlimin e temperaturës së lëngut, termostati përsëri mbyllet dhe e hap gypin e shkurtë kah motori, kurse e mbyll gypin kah ft ohësi.

Fig.9.3.10. Gypi i shkurtë kah ft ohësi Fig.9.3.11. Puna e termostatit

uji

Valvula për ventilimValvula dalëseFuçia e valëzuar


faqe - 183

Pyetje:

1. Çka paraqet startimi i motorit?2. Në cilën mënyrë mund të paraqitet startimi i motorit?3. Cili është principi i startimit me dorë?4. Sqaro startimin mekanik.5. Ku aplikohet startimi me motorë ndihmës?6. Në cilin princip punon startimi me ajër të komprimuar?7. Cila është ana negative e startimit me ajër të komprimuar?8. Sqaro startimin me elektrostarter (lëvizës elektrik).9. Cilët janë pjesët kryesore të elektrostarterit?10. Sqaro mekanizmin për kyçje të elektrostarterit.11. Pse shërbejnë relei për kyçje të elektrostarterit?12. Cili është principi i punës së elektrostarterit me bosht filetorë?13. Cila është detyra e sistemit për lyerje?14. Pse motori ka nevojë për lyerje?15. Cilat karakteristika duhet t’i ketë vaji për lyerje?16. Si shënohen vajrat për lyerje?17. Cilat sisteme të lyerjes ekzistojnë?18. Sqaro sistemin me spërkatje.19. Ku shfrytëzohet lyerja me përzierje të karburantit dhe vajit?20. Cilat janë karakteristikat e lyerjes me vaj nën presion?21. Cilat pjesë të motorit duhet patjetër të lyhen?22. Cilat janë pjesët të sistemit për lyerje?23. Sqaro principin e punës së pompës me dhëmbëzorë.24. Pse shërbejnë rregullatori i presionit (valvola për derdhje)?25. Cilat lloje të pastruesit të vajit përdoren?26. Sqaro pastruesin centrifugal.27. Cila është detyra e pastruesit të vajit?28. Pse ka nevojë për ft ohës të vajit?29. Cila është nevoja e ft ohjes së motorit?30. Çka do të ndodhë nëse nuk e ft ohim motorin?31. Cilat lloje të ft ohjes aplikohen?32. Sqaro ft ohjen me ajër.33. Cili është ndryshimi ndërmjet motorëve që ft ohen me ajër dhe motorëve që ft o-

hen me lëng?34. Cilat janë pjesët në sistemin për ft ohje me ajër?35. Pse shërbejnë defl ektori?36. Cila është detyra e ventilatorit?37. Si termostati e rregullon sasinë e ajrit?38. Cilat janë përparësitë e ft ohjes me ajër?39. Cilat janë mangësitë e ft ohjes me ajër?


faqe - 184

40. Cilat janë karakteristikat e ft ohjes me lëng nën presion?41. Cili është principi i punës në sistemin për ft ohje me lëngë?42. Si ndahen sistemet për ft ohje me lëngë?43. Prej cilave pjesëve përbëhet sistemi për ft ohje?44. Cila është detyra e ft ohësit?45. Pse shërbejnë ena ekspanduese?46. Çka ka në ft ohës?47. Pse shërbejnë valvula avull-ajër?48. Cila është detyra e ventilatorit?49. Pse shërbejnë pompa për lëng?50. Cilat janë pjesët e pompës për lëng?51. Cila është detyra e termostatit?52. Prej cila pjesë përbëhet një termostat?53. Me çfarë lëngu mbushet fuçia harmonike e termostatit?54. Çka paraqet gypi i shkurtë te motori?55. Kur kemi qarkullim të lëngut nëpër gypin e shkurtë?


www.autoelektricar.rswww.autodijagnostika.euwww.bes-shwelm.dewww.prelekija-on.netwww.oldschoolhm.comwww.hood.dewww.lada-club.comwww.automotive-online.comwww.ml.metu.edu.trwww.mircona.sewww.britannica.comwww.wps.comwww.tpub.comwww.atechtt.comwww.fev.comwww.auto-repair-help.comwww.thecrankshaft .infowww.fixautoparts.comwww.maritime.orgwww.midas.comwww.autorepairintheknow.comwww.2carpos.comwww.auto.howstuff works.com


faqe - 185

TEMA NUMËR 10

MIRËMBATJA E MOTORËVE ME DJEGIETË BRENDSHME

1. Eksploatimi i motorëve me djegie të brendshme2. Diagnostifikimi i motorit dhe sistemeve të tyre3. ON BOARD (OBD) diagnoza4. OFF BOARD diagnoza (osciloskopi)5. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te motorët me djegie të brends-

hme6. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te pjesëve të lëvizshme dhe të

palëvizshme të motorit7. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te mekanizmi shpërndarës dhe

sistemit për ndezje8. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te sistemi për furnizim dhe

krijimit të përzierjes (oto dhe dizel)9. Defektet dhe parregullsitë e mundshme te sistemi për lyerje dhe ft ohje


- t’i njohë rregullat themelore për mirëmbajtjen dhe riparimin e disa sis-temeve të motorit me djegie të brendshme;

- t’i njohë sistemet bashkëkohore të diagnostifikimit;- të aft ësohet për punë në grupe;- të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 186

10. MIRËMBATJA E MOTORËVE ME DJEGIE TË BRENDSHME

10.1. EKSPLOATIMI I MOTORËVE ME DJEGIE TË BRENDSHME

Gjatë eksploatimit të motorëve me djegie të brendshme vjen deri te ndryshimi i karakteristikave të tyre punuese. Kjo ndodh për shkak të vjetërsimit të disa materi-aleve të ndërtuara, për shkak të mirëmbajtjes jo adekuate ose drejtimi jo përkatës i automjetit. Eksploatimi i motorëve me djegie të brendshme dhe mirëmbajtja e tyre paraqet proces të ndërlikuar për shkak se një motor është sistem i ndërlikuar që përbëhet nga shumë pjesë dhe sisteme.

Fig.10.1.1. Sistemi te Dizel motori

Për eksploatim të drejtë të motorëve me djegie të brendshme është e nevojs-hme respektimi i plotë në përputhje me normat e rekomanduara nga ana e prodhu-esit. Kështu çdo prodhues për motorin e tij jep rekomandime për: llojin e vajit për lyerje

Sistemi për mbimbushje Sistemi për djegie Sistemi për injektim

Sistemi për zbrazje Sistemi për furnizim me

karburant

Sistemi për lyerje

Sistemi mekanik Sistemi për ft ohje


faqe - 187

kohën e zëvendësimit të vajit për lyerje (km e kaluar ose afat kohorë) karburantin e parashikuar për përdorim numrin termik të parashikuar dhe llojin e kandelave (Oto motorët) koha e zëvendësimit të rripit të dhëmbëzuar kohën e ndryshimit të lëngut për ft ohje llojin e lëngut për ft ohje kohën e zëvendësimit të filtrit për vaj kohën e zëvendësimit të filtrit për ajër etj. Nëse nuk ju përmbahemi këtyre rekomandime të prodhuesit, nuk i zëvendësojmë pjesët e dëmtuara me kohë, nuk realizojmë kontroll preventive etj., mjaft do ta zvogëlojmë jetëgjatësinë e automjetit (automobilit). Mangësitë dhe defektet e automobilit mund t’i vërejmë nëpërmjet dritave (shenjave) sinjalizuese në tabelë me instrumente. Në tabelën me instrumente janë dhënë treguesit themelorë për punën e automjetit dhe sistemeve të tyre.

Fig.10.1.2. Tabela me instrumente te automjeti (automobili)

Në tabelën për instrumente janë të vendosura disa pajisje standarde: tregu-esi i shpejtësisë së lëvizjes së automobilit me shigjetë, treguesi i numrit të rrotulli-mit të boshtit bërrylor, indikatori i sasisë së karburantit, indikatori i temperaturës së lëngut për ft ohje, indikatori i presionit të vajit për lyerje dhe indikatori për punën e akumulatorit. Përveç këtyre instrumenteve standarde, në tabelën e automobilave më të rinj të pajisur me elektronik janë të vendosur edhe shumë indikatorë të tjerë që e përcjellin punën e disa sistemeve (ABC, EGR etj.). Nga këto instrumente për diagnozë më të rëndësishëm janë indikatori për temperaturën e lëngut për ft ohje dhe indikatori për presion të vajit për lyerje. Nëse indikatori për temperaturë të lëngut tregon më shumë nga ajo e lejuar kjo është shenjë për ndonjë parregullsi të sistemit për ft ohje. Duhet menjëherë të ndalim automobilin që të mos vjen deri te tejnxehja të ndonjë pjese në motor (kokës cilindrike etj.).


faqe - 188

Nëse indikatori për presion të vajit tregon vlerën që devijon nga ajo normale, donë të thotë se kemi problem me sistemin për lyerje. Nëse nuk mundemi që të evitojmë problemin e ndodhur, është e nevojshme që të drejtohemi deri te servisi më i afërt te personi profesional.

10.2. DIAGNOSTIFIKIM I MOTORIT DHE SITEMET E TYRE

Diagnostifikimi i sistemit të automobilit paraqet mënyrën nëpërmjet të cilit me siguri mund të vërtetohet vendi dhe shkaku për ndodhjen e defektit. Pra diag-nostifikimi sipas definicionit është proces i vërtetimit të gjendjes teknike të objektit në të cilin realizohet diagnoza, pa çmontimin e tij, por në bazë të parametrave dhe analizave të regjistruara dhe lidhjes funksionale të tyre me gjendjen e sistemit. Në vetë procesin e diagnostifikimit është e nevojshme që të vërtetohet:

1. vërtetimi i shmangies së simptomit të diagnostifikuar dhe parametrat e vlerave nominale të tyre.

2. analiza e karakterit dhe shkakun e paraqitjes së devijimit të simptomave diagnostifikuese dhe parametrave nga ato nominale.

3. vërtetimi i madhësisë karakteristike të punës pa paraqitjen e dëmtimit (de-fekt i tërësishëm) në numrin e kilometrave të kaluar, orëve punuese etj. (vlera kufitare nga paraqitja e dëmtimit)

Te automjetet aplikohen tre lloje të diagnostifikimit: diagnostifikimi mekanik që nënkupton kontrollimi i mekanikës së motorit diagnostifikimi hidraulik që nënkupton kontrollin e gjendjes së sistemit për

prurjen e karburantit diagnostifikimi elektronik që i kontrollon sistemet për injektim, sistemet

për ndezje të përzierjes dhe të gjitha komponentet tjera elektronike në siste-met e përmendura.

Diagnostifikimi mekanik i motorit. Te ky diagnostifikim realizohen këto matje dhe kontrolle: - matja e shkallës së komprimimit - matja e lëshimeve nga cilindrat - matja e presionit të vajit për lyerje - kontrolli i gjendjes së mekanizmit shpërndarës - kontrolli i gjendjes së boshtit bregorë - kontrolli i sistemit për ft ohje - kontrolli i sistemit për gazrat dalës (fryrës)


faqe - 189

Diagnostifikimi hidraulik i motorit - matja e presionit të karburantit - matja e sasisë së karburantit - matja e ndryshimit të sasisë së karburantit në mënyrë individuale për çdo cilindër - kontrolli i gjendjes së injektuesve - kontrolli i pastruesit të karburantit - kontrolli i rregullatorit për presionin e karburantit Për realizimin e diagnostifikimit mekanik dhe hidraulik është e nevojshme të kemi pajisje përkatëse për matje: manometra, osciloskopa, analizatorë, vegla dhe pajisje përkatëse. Është e nevojshme njohja e të gjitha sistemeve të automjetit dhe qasje deri te baza e të dhënave për automjetin konkret.

Diagnostifikimi elektronik i motorit - hulumtimi i sistemit të ndezje, tensioni i ulët dhe i lartë - hulumtimi i komponentëve individuale nga sistemi për ndezje (senzorë të caktuar, dhënësit e impulsit, përçuesve elektrik, konektorët, kandelat, elektronika e ndezjes, dhënësi i Hallovit, NJDE) - hulumtimi i shpërndarësit të ndezjes - hulumtimi i bobinës induktive - hulumtimi i senzorit për presion absolut të thithjes së ajrit - hulumtimi i senzorit për pozitën e fl uturës - hulumtimi i senzorit për temperaturën e ajrit të thithur - hulumtimi i senzorit për numrin e rrotullimit të boshtit bërrylorë - matja e kohës së injektimit - hulumtimi i valvolës elektromagnetike për prurje plotësuese të ajrit gjatë rregullimit automatik të minimumit (punës në pozitë neutrale-të lirë) - hulumtimi i fl uturës - hulumtimi i senzorit për temperaturën e lëngut për ft ohje - hulumtimi i senzorit për detonim - hulumtimi i sonda llambdës Diagnostifikimi elektronik i motorit aplikohet te automobilat e rinj, për shkak se me hyrjen e elektronikës në automobila e vështirëson diagnostifikimin e tyre pa përdorimin e pajisjeve bashkëkohore (kompjuterëve, osciloskopëve, moto-testeve etj.). Aplikohen dy lloje të diagnostifikimit elektronik: on boar diagnoze (OBD) dhe off boar diagnostifikimi.


faqe - 190

10.2.1. ON BOARD (OBD) DIAGNOSTIFIKIMI

Pasi që teknologjia që aplikohet te automjetet e sotme është shumë e kompli-kuar, procedura e vërtetimit të defektit është edhe më e komplikuar se sa te motorët e automobilave të vjetër. Për këtë qëllim është bërë sistem për diagnozë të defek-tit me ndihmën e kompjuterit. Ky sistem me kompjuter quhet OBD (on boar di-agnose). Gjatë procesit të diagnostifikimit të parregullsisë së automobilit, secila komponentë e automjetit provohet me procedura të posaçme të vërtetimit. Në rast të defektit të ndonjë komponentë të motorit, OBD sistemi atë do të sinjalizonte vozitësin nëpërmjet ndezjes së dritës sinjalizuese (Check engine) në tabelën me ins-trumente. Ky sistem ka memorien e vetë në të cilën i ruajnë (në memorie) të gjit-ha parregullsitë që i ka regjistruar, ashtu që serviseri (shërbyesi) më vonë mund t’i kontrollon dhe më lehtë të vërtetojë parregullsinë dhe në këtë mënyrë më lehtë të mënjanoj defektin. Disa sisteme i memorojnë defektet bashkë me leximin nga senzorët në atë moment (Freeze Frame të dhënat). Kodet e gabimeve që paraqiten ndërkohë komp-juteri do ti shënojë si pending codes, por nëse gabimi paraqitet disa herë dhe ngel në vazhdimësi, fiton statusin e faull code, ku ndizet drita sinjalizuese. Sot te automjeti përdoren OBD2 sistemet që janë shumë më të përsosur nga OBD1 sistemi, që e përcjellë punën vetëm të disa parametrave (gazrave fryrës). OBD2 sistemet fillojnë të aplikohen nga viti 1994/95, kurse te Dizel motorët prej vi-tit 1997. Prej vitit 2000 në Evropë aplikohet EOBD protokolli te të gjithë prodhu-esit e automjeteve me qëllim që të unifikohen procedurat e leximit të kodeve gjatë parregullsive. Për automjetet e prodhuara para vitit 2000 secili prodhues shfrytëzon protokollin e vetë (interfejs dhe kodet) për automobilin e vetë. Për komunikim ndërmjet NJDE dhe pajisjes diagnostifikuese për lexim të kodeve shfrytëzohen pro-tokollet. Janë të njohur tre protokolle të tilla: Protokolli J1850 VFW që i shfrytëzon GM dhe i shfrytëzon pinat 2,4,5 dhe

16. Protokolli ISO 9141-2 që e shfrytëzojnë prodhuesit e automobilave në

Evropë, Azi dhe Chrysler dhe i shfrytëzon pinat 4, 5, 7, 15, 10 dhe 16. Protokolli J1850 PWM që e shfrytëzon Ford-i dhe i shfrytëzon pinat 2, 4, 5,

10 dhe 16. Të dhënat që transmetohen janë të definuar me SAE-1979 standardin. Si dalje nga OBD sistemit gjendet konektori dalës (fig.10.2.1) në të cilin mund të kyçet pa-jisja për skenim (skaneri) në kodet për parregullsitë e komponentëve.


faqe - 191

Fig.10.2.1. Konektori dalës prej OBD për kyçjen e skanerit

OBD sistemi të gjitha parregullsitë e zbuluara i jep në formë të kodeve që pa-raqesin shumën e pesë shkronjave dhe simboleve numërore. Këtu do të shqyrtojmë një pjesë të kodeve për gabimet në grupin e pjesëve ngasëse: P01xx – Caktimi i sasisë ajër-karburant P02xx – Caktimi i sasisë ajër-karburant P03xx – Sistemi për ndezje dhe ngecje të ndezjes P04xx – Kontrolli ndihmës i emisionit të gazrave fryrës (dalës) P05xx – Shpejtësia e automjetit, kontrolli i hapit bosh (të zbrazët) P06xx – NJDE dhe daljet ndihmëse P07xx – transmetimi i automjetit – transmisioni P08xx – E rezervuar nga SAE P09xx – e rezervuar nga SAE

Më tutje do të shqyrtojmë disa kode konkrete të gabimeve që mund të lexo-hen me skaner:

P0000 – nuk është gjetur asnjë gabim P0011 – pozicioni i boshtit bregorë, pozicioni i mbushjes majtas përpara / grupi1 ndezja e parakohshme shumë e theksuar


faqe - 192

P0015 – pozicioni i boshtit bregorë, pozita fryrjes djathtas pjesa e prapme, ndezja shumë e vonuar

P0038 – sonda llamda 2 grupi 1, kontrollimi i nxehësit – vlera e ulët në qarkP0063 – sonda llambda 3 grupi 2, kontrollimi i nxehësit - vlera e ulët në qarkP0066 – injektori – qarku i injektimit punon në mënyrë jo të rregullt – vlera

e ulët në qarkP0070 – senzori për temperaturën e ajrit të jashtëm – qarku punon në mënyrë

të parregulltP0075 – solenoidi për kontroll të valvulës për mbushje, grupi 1 – punon në

mënyrë në mënyrë të parregulltP0077 – solenoidi për kontroll të valvulës për mbushje, grupi 1 / vlera e lartë

në qarkP0078 – solenoidi për kontroll të valvolës fryrëse, grupi 1 – punë jo e rregulltP0091 – solenoidi për matje të karburantit – kontakt i shkurtë kah masaP0101 – senzori për rrjedhje të ajrit (MAF) – përfshirje jo e rregullt e punësP0105 – senzori për presionin absolut në gypin thithës – punë jo e rregulltP0108 – senzori për presion absolut në gypin thithës – hyrje e lartëP0111 – senzori për temperaturë e ajrit të thithur – punë jo e rregulltP0112 – senzori për temperaturën e ajrit të thithur – hyrje e ulëtP0118 – senzori për temperaturën e lëngut për ft ohje – hyrje e lartëP0122 – senzori për pozitën e fl uturës, senzori për pedalin e gazit – hyrje e ulëtP0125 – temperaturë e pamjaft ueshme e lëngut për ft ohje

Kjo është vetëm një pjesë e vogël e kodeve që shfrytëzohen për definimin e gabimeve gjatë punës së motorit me qëllim që të shihet sa saktësisht e lokalizojnë rregullsinë në motor dhe e lehtësojnë punën e serviserëve. Për leximin e të dhënave nga OBD sistemet shfrytëzohen skanerët.


faqe - 193

10.2.2. OFF BOARD DIAGNOZA (OSCILOSKOPI)

Off board diagnoza paraqet sistemin e pajisjeve që shfrytëzohen për diagnozë të defekteve në automobil që janë të vendosur jashtë nga automobili. Këtu para së gjithash mendohet në osciloskopin si pajisje themelore për diagnostifikim, analiza-torit të gazrave fryrës, kompjuterit etj. Off board diagnoza paraqet edhe vazhdimin e on board diagnozës kur me skaner duhet të lexohen kodet e gabimeve (fig.10.2.2).

PROCESI I DIAGNOZËS

Fig.10.2.2. Bllok-diagrami i diagnozës te automobilat

Në tërësinë e automjeteve moderne ka shumë elemente elektronike nëpër të cilët rrjedhin impulse elektrike. Pajisja e vetme me të cilën mundemi t’i shndërrojmë impulset elektrike ose sinjalet në formë që mundemi t’i shohim është osciloskopi. Detyra e tij është që sinjali në çfarë do forme që të jetë ose madhësi elektrike ta përpunojë dhe ta paraqes në monitor. Kur sinjalin e tillë mund që ta shohim, mun-demi lehtë ta caktojmë a ka formë të drejtë ose jo, ka në sinjal ndonjë pengesë që mund të pengojë në punën e tërësive tjera elektronike. Çdo kompjuter në autom-jet ka për detyrë që t’i kontrollojë dhe të realizojë kontroll elementeve dhe sisteme-

Gabimi në punën e motorit

Njohja e gabimeve nga OBD

Aktivizimi i dritës sinjalizuese Memorimi i gabimeve

Të dhëna mbi kodin e gabimeve

Lexuesi me skener

Off board diagnostifikimi i pjesës

Të dhëna diagnostike nga prodhuesi

Riparimi

ON

BO

ARD

OFF

BO

ARD


faqe - 194

ve në automjet. Shfrytëzohet sistemi i kontrollit qarkulluese të punës për të gjit-ha elementet. Gjatë kësaj kontrolle mblidhen të dhënat për punën dhe rregullsinë e pjesëve dhe sistemit. Nëse kompjuteri gjatë kontrollit hasë në gabim, e shënon në memorien e përkohshme. Nëse në qarkun e dytë, të tretë dhe numrin e caktuar të qarqeve të kontrollit hasë në gabimin e njëjtë, kompjuteri e memoron në memori-en kryesore dhe e ndez dritën sinjalizuese. Në rast kur gabimin nuk e lexon në qarqet e radhës së kontrollit, kompjuteri nuk e regjistron gabimin dhe e neglizhon. Kjo është një prej mangësive të sistemit on board dhe këtu osciloskopi paraqet zgjidhje përkatëse të problemit. Me ndihmën e osciloskopit mund të përcillen parametrat e ndryshëm nga puna e motorit dhe sistemeve të tij. Më tutje do të shqyrtojmë disa shembuj të përdorimit të oscilatorit dhe diagramet që fitohen.

a) b)Fig.10.2.3. Kontrollimi i fuqisë së cilindrave (a) dhe shkalla e komprimimit (b)

Në fig.10.2.3.a) është dhënë oscilogrami për fuqinë e cilindrave individual te motori katërtaktësh. Nga kjo shihet që te cilindri i tretë ka fuqi më të vogël nga të tjerët. Për fitimin e këtij oscilogrami është shfrytëzuar rrënja e tensionit të aku-mulatorit që regjistrohet me osciloskop. Në fig.10.2.3.b) është dhënë oscilogrami për matje të kompresionit të cilindrit. Nga oscilogrami shihet që cilindri i tretë ka shkallë më të ulët të kompresionit që shkakton edhe fuqi më të vogël (oscilogrami i mëparshëm). Edhe këtu osciloskopi është i lidhur me terminalet (polet) e akumu-latorit, ku pason rrënja e tensionit në taktin e komprimimit te cilindrat individual (renditja e cilindrave nuk është sipas shënimeve të motorit). Në fig.10.2.4, e ardhshme është dhënë puna e motorit dhe puna e tij gjatë ha-pit bosh. Nga oscilogrami shihet që motori punon drejtë dhe i përgjigjet shkallës së


faqe - 195

komprimimit dhe fuqisë së cilindrave individual gjatë punës me benzinë (a) dhe gaz (b).

Fig.10.2.4. Puna e motorit gjatë hapit bosh me benzin dhe gaz

Në figurat e ardhshme do të paraqiten edhe disa oscilograme që të kup-tohet dobia e përdorimit të tij dhe mundësia e përcjelljes në detaje të punës së komponentëve dhe sistemeve të motorit.

Fig.10.2.5. Paraqitja e ndezjes së një cilindri dhe ndezja e motoritgjashtëcilindrik (në rregull, pa defekt)

Fig.10.2.6. Paraqitja e ndezjes (jo i rregullt cilindri i 4) dhepotenciometri për pedalin e gazit


faqe - 196

Fig.10.2.7. Paraqitja e punës së Monopoint spërkatësit dhepuna e senzorit për numrin e rrotullimit

10.3. DEFEKTET DHE PARREGULLSITË E MUNDSHMETE MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

Nga prezantimet e deritashme është e njohur që motorët me djegie të brends-hme janë të përbërë nga numri i madh i pjesëve dhe sistemeve. Që t’i shqyrtojmë defektet e mundshme te motori dhe sistemet e tyre, do ti ndajmë në katër pjesë: 1. pjesët e lëvizshme dhe të palëvizshme të motorit 2. mekanizmi shpërndarës i motorit dhe sistemi për ndezje 3. sistemi për prurje të karburantit dhe krijimi i përzierjes 4. sistemi për ft ohje dhe sistemi për lyerje

10.3.1. DEFEKTET E MUNDSHME DHE PARREGULLSITË TE PJESËT KRYESORE TË LËVIZSHME DHE TË PALËVIZSHME TË MOTORIT

Këtu duhet t’i përmendim parregullsitë e mundshme të: cilindrit, kokës ci-lindrike, pistonit dhe pistonetës, boshtit bërrylor dhe volatit. Në procesin e punës së motorit vjen deri te konsumimi i mekanizmit të mo-torit, lirimi i bulonave për shtrëngimin e kokës cilindrike dhe krijimin e shtresa-ve në ballin e pistonit dhe komorën (dhomën) për djegie. Me bllokimin e cilindra-ve, pistonit dhe unazave pistonike rritet vrima në sistemin piston-cilindër. Pasojë e kësaj janë: zvogëlimi i kompresionit në cilindra, depërtimi i gazrave në karterin e motorit, depërtimi i vajit për lyerje në hapësirën punuese të motorit. Kjo sjellë deri te zvogëlimi i fuqisë së motorit, rritjes së harxhimeve të karburantit dhe të vajit për lyerje, djegia e unazave pistonike, fundrimi intensiv i blozës në hapësirën e djegies dhe paraqitja e tymimit.


faqe - 197

Këto parregullsi shkaktojnë zë të keq gjatë punës së motorit, që mund të jetë paralajmërim për parregullsi. Gjatë konsumimit të aksit të pistonit dhe bokolës mbështetëse, në grushtin e vogël të pistonetës gjatë punës së motorit dëgjohet zë zile metalike. Gjatë konsumimit të kushinetave fl uturuese dhe mbështetëse të boshtit bërrylor dëgjohen goditje dhe trokitje gjatë punës së motorit. Kur do të dëgjohen këto zëra gjatë punës së motorit, është e nevojshme si në vijim:- të dëgjuarit e punës së motorit- kontrollimi i komresionit të motorit- kontrollimi i tymit te gazrat dalëse (fryrëse)- pastrimi i komorës dhe ballit të pistonit nga shtresat e blozës- kontrollimi i harxhimit të vajit për lyerje Për vërtetim më të saktë të burimit të krijimit të zërave shfrytëzohet pajisja fo-nedoskop. Cilindri nuk konsumohet në mënyrë të njëtrajtshme nëpër gjatësinë e tij, dhe atë konsumimi më i madh është gjatë PJF (fig.10.3.1).

Fig.10.3.1. Konsumimi i cilindrit Fig.10.3.2. Matja e cilindrit

Në fig.tnëpër gjatësinë e tij prej ku shihet që ai është më i madh gjatë PJF. Nën a) është dhënë konsumimin në drejtim të aksit të boshtit bërrylor, kurse nën b) në drejtim normal të aksit të boshtit. Në fig.10.3.2 janë dhënë vendet ku realizohet matja gjatë kontrollit së cilindrit. Gjatë paraqitjes së konsumimit dhe gërvishtjeve në cilindër realizohet përpunimi i tij. Te cilindrat me që mund të zëvendësohet këmishëza realizohet zëvendësimi me atë të re, kurse te cilindrat të punuar në bllok të motorit realizohet honingimi ose shpimi, ku rriten dimensionet e cilindrit, ku patjetër të zëvendësohen edhe pistonat me pistona me dimensione më të mëdha.

a) b)

Konsumimi

Lart

ësia

e ci

lindr

it


faqe - 198

Fig.10.3.3. Zëvendësimi i cilindrave në bllokun e motorit dhe matja e sipërfaqes me komparator

Te koka cilindrike më së shpeshti vjen deri te plasaritja te foleja (shtrati) i val-vulave, si pasojë e ft ohjes jo të njëtrajtshme ose shtrëngimi jo i drejtë i kokës cilind-rike në bllokun e motorit që duhet të realizohet sipas një radhitje të caktuar dhe me çelës-moment.

Fig.10.3.4. Radhitja e shtrëngimeve të bulonave te koka cilindrike (1,2,3,4...)

T e

pistoni defektet më të shpeshta paraqiten për shkak nxehjes së motorit që mund të sjellë deri te gërvishtja ose krijimi i vrimave në ballin e pistonit. Deri te gërvishtja vjen për shkak të lyerjes jo të rregullt kur pistoni vjen në kontakt me cilindrin, kur-se deri te paraqitja e vrimave në ballin e pistonit vjen si shkak i djegies detonative ose vetëdjegies së përzierjes. Shpesh vjen deri te dëmtimi i kanaleve ose “pjekja” e unazave pistonike për shkak të lyerjes jo të drejtë.


faqe - 199

a) b) c)

Fig.10.3.5. Pistonat: a) piston i gërvishtur, b) vendosja e pistonit në cilindër me ndihmën e pajisjes speciale, c) nxjerrja e pistonit me dara speciale

Te boshti bërrylor (fig.10.3.7) parregullsitë më së shpeshti paraqiten në kus-hinetat kryesore dhe fl uturuese ose dorezat e tyre si pasojë i lyerjes jo të mjaft u-eshme. Këtu bien edhe dëmtimi i mbështetësve në grushtin e madh të pistonetës. Riparimi realizohet me makina për rektifikim, me çka duhet të realizohet edhe ba-lancimi. Te volanti vjen deri te dëmtimi i sipërfaqeve që është në kontakt me lidhësen me friksion. Kontrolli i dëmtimit realizohet me komperator (fig.10.3.6) dhe sipas nevojës realizohet përpunimi makinerik.

Fig.10.3.6. Kontrolli i volantit me komperatorë

Fig.10.3.7. Kushineta e boshtit bërrylor


faqe - 200

10.3.2. DEFEKTET DHE PARREGULLSITË E MUNDSHME TE MEKANIZMI SHPËRNDARËS I MOTORIT DHE SITEMIT PËR NDEZJE

Mekanizmi shpërndarës i motorit. Mekanizmi shpërndarës i motorit është mekanizëm i ndërlikuar i përbërë prej shumë pjesëve që janë në lëvizje të ndërsjellë, e me këtë edhe të nënshtruar në fërkim (fig.10.3.8). Me paraqitjen e fërkimit dhe konsumimit të këtyre pjesëve zhvendoset koha e hapjes dhe mbylljes së valvulave, që negativisht shprehet në punën e motorit.

1-kërpudha (koka) e valvolës-foleja (shtrati) i valvulës2-trungu i valvulës-udhëzuesja e valvulës3-trungu i valvulës-lëkundësit4-lëkundësi-aksi i lëkundësit5-buloni për përshtatjen (rregullimin) e vrimës-shufrës së ngritësit6-shufra e ngritësit-ngritësi7-udhëzuesja e ngritësit-blloku i motorit8-ngritësi-gunga (bregu)

Fig.10.3.8. Pjesët (tërësitë) e mekanizmit shpërndarës

Për punën e pjesëve të mekanizmit shpërndarës është karakteristike ajo që punojnë me lyerje të varfëruar ose kjo aspak nuk ekziston (fig.10.3.8 pozicioni 1 dhe 2: koka-foleja dhe trungu-udhëzuesja). Me vaj për lyerje nën presion lyhet vetëm tërësia lëkundës-aks i lëkundësit (fig.10.3.8, pozicioni 4), kurse tërësitë tjera lyhen me spërkatje. Në tërësinë koka (kërpudha) e valvulës-foleja e valvulës deri te dëmtimi vijnë në folenë (shtratin) e valvulës për shkak se valvulat punohen prej materialit shumë më kualitativ. Konsumim më të madh kemi te foleja e valvulës për mbushje, edhe pse foleja e valvulës për zbrazje është e nënshtruar më shumë në ngarkim termik, për këtë shkak se në gazrat fryrës ka përmbajtje të vogël të vajit për lyerje që pjesërisht e lubrifikon sistemin kokë-fole. Në rast të dëmtimit, foleja e valvulës i nënshtrohet përpunimit në makinë deri sa ajo është e lejuar. Trungu i valvulës-udhëzuesja e valvulës (fig.10.3.8, pozicioni 2) është tërësi që punohet me vrimë mjaft të madhe (0,5-1%) të diametrit nominal të trungut, kurse gjatë eksploatimit është e lejuar kjo distancë në përqindje të caktuar të rritet (varësisht nga rekomandimet e prodhuesit).


faqe - 201

Kontakti ndërmjet bregut të boshtit bregorë dhe ngritësit të valvolës (fig.10.3.8, pozicioni 8) është në një sipërfaqe shumë të vogël për shkak se paraqitet presion i lartë sipërfaqësorë. Edhe pse këto pjesë përpunohen me fortësi të madhe dhe janë rezistentë në presionin sipërfaqësorë, megjithatë gjatë punës vjen deri te konsumi-mi i tyre. Më pas është e lejuar zvogëlimi i caktuar i gungës (varësisht nga rekoman-dimet e prodhuesit), edhe pse keq refl ektohet në punën e motorit. Këto konsumime dhe distanca (shmangie) në mekanizmin shpërndarës të motorit me sukses kompensohen me aplikimin e përshtatësve hidraulik të distancës.Deri te dëmtimi i valvulave vjen për shkak të djegies së tyre që ndodh për shkak for-mimit të blozës dhe kjo nuk përputhet mirë në folenë e valvulës, susta e thyer ose e dobësuar që nuk e kthen valvulën, trungu i shtrembëruar për shkak të ft ohjes jo adekuate, foleja e dëmtuar e valvulës etj. Valvula ose susta e dëmtuar si zakonisht zëvendësohet me të reja. Lëvizja e boshtit bregorë realizohet me zinxhirë, dhëmbëzorë ose rrip të dhëmbëzuar. Te zinxhirët shtrëngimi i zinxhirit kompensohet me shtrëngues hid-raulik. Rripat e dhëmbëzuar duhet të kontrollohen, dhe pas një kohe të caktuar e re-komanduar nga prodhuesi duhet të zëvendësohet.

Fig.10.3.9. Demontimi i boshtit bregorë Fig.10.3.10. Valvula e dëmtuar

Sistemi për ndezje. Sistemi për ndezje aplikohet te Oto motorët. Këto siste-me i kemi shqyrtuar dhe dimë që kemi disa sisteme të ndryshme që aplikohen te motorët. Ato ishin ndezja me bateri, ndezja me transistorë, ndezje magnetike, ndez-je elektronike dhe ndezje e plotë elektronike. Pjesët përbërëse të ndezjes me bate-ri janë akumulatori, bobina induktive, ndërprerësi i ndezjes, shpërndarësi i ndezjes dhe kandelat. Gjatë hulumtimit të ndezjes me bateri është me rëndësi të vërtetohen dy parametra themelorë, ato janë këndet e hapjes dhe mbylljes së kontakteve të ndërprerësit dhe këndi e parandezjes.


faqe - 202

Gjatë pamundësisë për startim (nisje) të automobilit, është e nevojshme të re-alizohet kontroll i elementeve të sistemit për ndezje. Bobina induktive mund të digjet gjatë parregullsisë në qarkun elektrik. Kontrollohet me analizën e kyçjeve (lidhjeve) për tension të ulët dhe të lartë dhe kyçja për masës. Nëse është e djegur zëvendësohet me pjesë të re. Te ndërprerësi i ndezjes është e nevojshme të realizohet rregullimi i vrimës ndërmjet kontakte-ve (platinave) me kontrollimin e kësaj vrime me pajisjen – “spiune”. Nëse kemi dëmtim, zëvendësohet pjesa me kontakte. Te shpërndarësi i ndezjes më së shpesh-ti vjen deri te spërkatja e kapakut shpërndarës nga bakeliti dhe është e nevojshme që të zëvendësohet me të re. Kandelat janë pjesë që zëvendësohen sipas kohës së caktuar. Edhe para kalimit të kësaj periode mund të ndodh dëmtimi i kandelës, me çka duhet të zëvendësohet me të re. Në mënyrë periodike është e nevojshme që të rregullohet vrima ndërmjet elektrodës qendrore dhe anësore. Mund të vjen deri te pëlcitja e izolatorit të kandelës ose ngjitja e papastërtive në elektrodë (duhet të past-rohen me benzinë). Te sistemet e reja me ndezje elektronike janë të zvogëluar (ose plotësisht të mënjanuara) pjesët e lëvizshme mekanike, me çka zvogëlohet edhe numri i parre-gullsive dhe defektet. Zbulimi i këtyre parregullsive përcillet me ndihmën e disa senzorëve dhe përdorimit të on board diagnozës ose përdorimi i osciloskopit, që e kemi shqyrtuar. Me përdorimin e on board diagnozës me leximin e kodeve të gabi-meve vërtetohet ku është defekti.

Fig.10.3.11. Paraqitja e osciloskopit për ndezje


faqe - 203

10.3.3. DEFEKTET DHE PARREGULLSITË E MUNDSHME TE SISTEMI PËR FURNIZIM ME KARBURANT DHE KRIJIMIT TË PËRZIERJES

(OTO DHE DIZEL)

Sistemi për furnizim me karburant është një prej sistemeve më me rëndësi në motor dhe çdo defekt i tij mund të shkaktoj punë të vështirë të motorit ose jofunksi-onalitet të plotë. Nga rregullsia e këtij sistemi në mënyrë direkte varet edhe harxhi-mi i karburantit (mund të rritet dhe për një e gjysme herë). Motori me sistem të par-regullt për furnizim vështirë ndizet, nuk e zhvillon fuqinë e plotë, ndërpritet puna e motorit në hapin bosh, vështirë lëviz përpjetë, harxhon më shumë karburant etj. Sistemi i parregullt për furnizim mund të ndikojë në tejnxehjen e motorit dhe të dëmtoj sonda llambdën dhe katalizatorin (te automobilat e rinj). Simptomat për të cilët drejt do të njohim parregullsinë në sistemin për furni-zim janë: - motori vështirë ndizet gjatë temperaturave të ulëta edhe të larta të jashtme - vështirë fillon (nis) nga vendi dhe gjatë dhënies së gazit ka përshpejtim (nxi-tim) ja të njëtrajtshëm - rriten harxhimet e karburantit dhe paraqitet tym shumë i zi në gypin fryrës - gjatë frenimit me motor gjatë vozitjes në pozitë tatëpjetë dëgjohet zë me dridhje nga gazrat dalës Kontrolli i sistemit për furnizim me karburant realizohet me analizën e gazra-ve dalëse dhe përbërjen e tyre. Kjo provë realizohet me analizatorë për gazra në ser-viset e pajisur.

Me ndihmën e analizatorit të gazrave vërtetohet përbërja e gazrave dalëse dhe përmbajtja e CO, CO2, HC, O2 me ndihmën e absorbimit të rrezeve infra të kuqe gjatë kalimit në komorë me gazra dalëse (NDIR), si dhe analiza e përbërjes së NOx me ndihmën e qelisë elektrokimike (AFR). Me analizatorë të gazrave përcillet edhe puna e sonda llambdës. Në kohën e fundit aplikohen edhe analizatorë të gazrave që punojnë me laser (fig.10.3.12).

Fig.10.3.12. Analizatori për gazra me laser

Fig.10.3.13. Analizatori për gazra me rreze infra të kuqe


faqe - 204

Sistemi për furnizim me karburant dhe krijimi i përzierjes te Oto motorët. Sistemi për furnizim të karburantit te Oto motorët mund të jetë me karburator dhe me spërkatje ose injektim. Te motorët me karburatorë parregullsitë më së shpeshti mund të ndodhin te pompa për benzinë ose karburatori. Te pompa për benzinë mund të vjen deri te dëmtimi e membranës ose dobësimi i sustës. Defekti mënjanohet me zëvendësimin e sajë. Te karburatori është e nevojshme rregullim i herë pas hershëm i elementeve për rregullim (buloni për rregullim të gazit gjatë hapit bosh, bulon për rregullimin e sasisë së ajrit etj.) dhe pastrimi i diznave.

Fig.10.3.14. Dizna dhe bulonat për rregullim te karburatori

Te sistemet me spërkatje dhe injektim, diagnoza e sistemit për furnizim reali-zohet me ndihmën e kompjuterit dhe on board diagnozën ku në fillim është e bërë për kontrollin e gazrave fryrës, kurse më vonë e zgjeruar. Me on board diagnozën mund që të vërtetojmë: efektin e punës së katalizatorit, efektin e sonda-llambdës, sistemin për riqarkullim të gazrave fryrës (AGR, EGR) etj.

a) b)Fig.10.3.15. Paraqitja i sinjalit të tensionit të sonda-llambdës (para dhe pas

sonda-llambda) për gjendje të rregullt a) gjendje të parregullt b)

Sistemi për furnizim te Dizel motori. Defektet te ky sistem ndodhin më së shpeshti te pompa për presion të lartë dhe injektorërt. Për shkak se aplikohen lloje të ndryshme të pompave edhe defektet mund të jenë të ndryshëm dhe mënjanohen te senzorët e autorizuar. Injektorët po ashtu mund të jenë shkak për parregullsinë e sistemit për furnizim, për shkak se janë elemente kryesore ekzekutuese. Këtu


faqe - 205

mund të ndodhë gjilpëra aspak mos të hapet për shkak të papastërtive të mbledhu-ra, plotësisht të mos mbyllë ose të lëshojë më tepër karburant nga ajo që është e ne-vojshme.

Fig.10.3.16. Injektori në gjendje të parregullt dhe të rregull

Fig.10.3.17. Pajisja për pastrim me ultrazë të injektorëve

10.3.4. PARREGULLSIT DHE DEFEKTET E MUNSHËM TE SISTEMI PËR LYERJE DHE SISTEMIT PËR FTOJHJE

Sistemi për lyerje. Sistemi për lyerje ka për detyrë që t’i lyejë pjesët në motorë që janë të paraparë për atë. Çdo parregullsi në sistemin për lyerje mund të shkak-toj defekte serioze te sistemet tjera. Për këtë shkak çdo herë duhet të kemi kujdes në sistem që të ketë vaj për lyerje sipas asaj që është e përcaktuar. Sasia e vajit në karter kontrollohet me shufrën në të cilën ka të shënuar min dhe max, ku me njërin skaj është e zhytur në karter. Kontrollimi realizohet në motorin e ft ohtë, ku dhe autom-jeti është në bazament të rrafshët. Vaji për lyerje duhet të zëvendësohet sipas numrit të caktuar të km të ka-luar të përcaktuar për motorin e dhënë dhe llojin e vajit për lyerje. Në motor du-het të shfrytëzohet vaji që është përcaktuar nga prodhuesi. Gjatë kontrollimit të ni-


faqe - 206

velit të vajit në karter, nëse ka nevojë plotësohet sasi e caktuar që është konsumu-ar. Harxhimi i vajit në sasi të vogla (0,8-1.3 litër në 1000 km) është normale për shkak se një pjesë e vajit digjet gjatë kontaktit me sipërfaqet e nxehta të pjesëve që i lyejnë. Nëse kemi harxhime më të mëdha të vajit nga ajo e paraparë, kjo është shenjë që ai duke humbet. Shkak për këtë mund të jenë unazat pistonike të thyera ose të dëmtuara, hermetizues të dëmtuar në kushinetat e boshtit bërrylorë, valvolat e dëmtuara, karteri i shpuar, hermetizuesi i karterit i dëmtuar etj. Nëse vaji në motor aspak nuk harxhohet (mund të vjen edhe deri te rritja e nivelit në karter), kjo është shenjë që në vaj ka depërtuar karburant ose lëng për ft ohje. Vaji i tillë me prezencë të karburantit dhe lëngut për ft ohje i humb vetitë e përcaktuara dhe nuk është i përshtatshëm për lyerje. Gjatë hetimit të një gjëje të tillë vaji duhet të lëshohet (largohet) dhe të kontrollohet kualiteti i tij. Lëshimi i vajit re-alizohet gjatë motorit të nxehtë, për shkak se vaji i nxehur është më i rrjedhshëm. Në karter duhet të ketë vaj për lyerje e definuar në kufijtë e caktuar. Nuk është dëshirueshme të ketë më pak (min) ose më shumë (max) nga ajo e paraparë. Mungesa e vajit shkakton keqësim të lyerjes, kurse vaj i tepërt shkakton depërtimin e tij në hermetizues dhe dëmtimin e tyre, ose rritje të spërkatjes dhe shndërrimi i va-jit në shkumë, me çka i njëjti degradohet. Duhet pasur kujdes edhe në zëvendësimin e rregullt të pastruesit të vajit pas numrit të caktuar të km. Sistemi për ft ohje. Sistemi për ft ohje ka për detyrë të mbajë temperaturën e motorit në kufijtë e paraparë. Me parregullsi të sistemit për ft ohje çrregullohet puna e motorit ku dhe mund të shkaktojë dëmtime serioze. Për këtë shkak duhet pasur kujdes në këtë: - të kontrollohet niveli i lëngut për ft ohje nëpërmjet enës ekspanduese (që është nga plastika dhe e tejdukshme) - të plotësohet lëngu i humbur në kohë - të shfrytëzohen mjete për ft ohje të paraparë nga prodhuesi (antifriz me adi-tiv kudër korrozionit, pika e ngrirjes etj.) - lëngu të zëvendësohet në kohën e paraparë për atë - kontrollimi i funksionit të valvulës avull-ajër - kontrollimi i gypave të gomës që përdoren në sistem dhe mbylljen e tyre. Si parregullsi mund të hasen defekte në ft ohës dhe në termostat. Te ft ohësi mund të vjen deri te rrjedhja e tij, që menjëherë duhet penguar dhe sanuar. Pas përdorimit të gjatë në ft ohës mblidhet fundërrinë dhe gurëzim që mund të zvogëlojë diametrin e gypave si dhe shkallën e ft ohjes. Gjatë defekteve të tilla realizohet past-rimi i ft ohësit me mjete të ndryshme kimike dhe shpëlarja me ujë. Detyra e ter-mostatit është që të rregullojë rrjedhjen e lëvizjes së lëngut për ft ohje. Gjatë mo-torit të ft ohtë termostati është i mbyllur dhe lëngu qarkullon nëpër gypin e shkurt (pa kaluar nëpër ft ohës), kurse pas nxehjes së motorit termostati duhet të hapet dhe


faqe - 207

lëngu të qarkullojë nëpër ft ohës. Parregullsia e punës së termostati mund të zbulo-het me krahasimin e temperaturës së lëngut para dhe pas termostatit, gjatë motorit të ft ohtë dhe të nxehtë. Te ft ohja me ajër duhet rregullisht të pastrohen sipërfaqet nga pluhuri dhe papastërtitë. Duhet pasur kujdes në punën e ventilatorit dhe shtrëngimit të rripit ngasës.

Pyetje:

1. Çka ndodh në eksploatimin e automjetit?2. Cilët janë shkaqet për paraqitjen e defekteve të automjetit?3. Prej cilave sisteme përbëhet një Dizel motor?4. Në çka duhet të përmbahemi gjatë eksploatimit dhe mirëmbajtjes së motorit

dhe sistemeve të tyre?5. Prej cilit së pari informohemi për parregullsitë dhe defektet e motorit dhe siste-

met e tyre?6. Çka paraqet diagnostifikimi i automobilit?7. Çka mund të përfundojmë me diagnostifikim?8. Cilat lloje të diagnostifikimit aplikohen?9. Me çka realizohet diagnoza elektronike?10. Çka paraqet On board (OBD) diagnoza?11. Te cilët automobila ka kësi lloj diagnostifikimi?12. Në cilën mënyrë funksionon On boar (OBD) diagnostifikimi?13. Cilat protokolle shfrytëzohen gjatë punës me On boar diagnostifikimin?14. Si shkruhen gabimet e zbuluara në punën e motorit në kompjuter?15. Çka janë kodet në gabim?16. Çka përmbajnë grupet ngasëse të gabimeve?17. Çka paraqet Off boar diagnoza?18. Me cilat pajisje realizohet Off boar diagnoza?19. Si rrjedh procesi i diagnozës?20. Çka paraqet osciloskopi?21. Çka mund të përcillet me osciloskop?22. Shqyrto shembujt e oscilogrameve. Pse shërbejnë ato?23. Në cilat sisteme të motorit mund të ndodhin parregullsitë dhe defektet?24. Cilët janë defektet më të shpeshta te cilindrat?25. Si realizohet riparimi i cilindrave sipas llojit të motorit?26. Sipas kujt mundemi të njohim që ka defekt në pjesët kryesore të motorit?27. Cilët janë defektet më të shpeshtë të pistonave?


faqe - 208

28. Prej kujt ndodhin ato?29. Ku vjen deri te dëmtimi i boshtit bërrylor?30. Me çka matet rregullsia e volantit?31. Prej çka përbëhet një mekanizëm shpërndarës?32. Te cilat lidhje (sisteme) paraqitet fërkimi te ky mekanizëm?33. Cilat pjesë të sistemit për shpërndarje lyhen me vaj nën presion?34. Si zgjidhjet paraqitja e vrimës në valvulë te sistemet e reja?35. Cilët janë defektet e reja në sistemin e ndezjes?36. Cilat sisteme për ndezje shfrytëzohen?37. Cili është defekti më i shpeshtë te shpërndarësi i ndezjes?38. Çka riparohet te ndërprerësi i ndezjes?39. Si kontrollohen sistemet bashkëkohore të ndezjes?40. Cilat janë defekte në sistemin për furnizim me karburant?41. Si mund të vërtetojmë që ka defekt në sistemin për furnizim?42. Çka rregullohet te karburatori?43. Cilët janë defektet më të shpeshta te pompa për karburant?44. Nëpërmjet kujt përcillet rregullsia e sistemit për furnizim me karburant?45. Si realizohet diagnostifikimi i sistemeve bashkëkohore me spërkatje dhe injek-

tim?46. Cilat janë defektet më të shpeshta te sistemi për furnizim me karburant te Dizel

motorët?47. Pse është me rëndësi sistemi për lyerje?48. Cilat janë rekomandimet për sistemin për lyerje?49. Pse mundet të paraqitet rritja e harxhimit të vajit për lyerje?50. Pse niveli i vajit mund të ngelë i njëjtë për një kohë të gjatë? A është mirë kjo për

motorin?51. Pse është me rëndësi sistemi i ft ohjes për punën e motorit?52. Cilët janë rekomandimet për sistemin e ft ohjes?53. Cilat janë parregullsitë e termostatit dhe si zbulohen?


faqe - 209


www.merseyswede.co.ukwww.kollewin.comwww.auto-repair-help.comwww.obdscanners.comwww.riverside-automotive.co.ukwww.generaldiagnostic.co.ukwww.picoauto.comwww.viewscount.comwww.troublecodes.netwww.autobiz.iewww.autorepairabaut.comwww.wmpoweruser.comwww.uxsight.comwww.automation-drive.comwww.dsmtuners.comwww.best-microcontroller-prowww.webphysiks.davidson.eduwww.electronics.lab.comwww.patchn.com


faqe - 210

Te automobilat bashkëkohorë shfrytëzohen shumë shkurtesa nga gjuha ang-leze, gjermane dhe italiane dhe shkurtesa të vetë prodhuesve. Për kuptim më të lehtë të tyre do të jepet pasqyrë e një pjese të këtyre shkurtesave sipas alfabetit:ABS (angl. Anti-lock Brake System) sistemi kundër rrëshqitjes së rrotave dhe bllo-kimin e tyre gjatë frenimit; mundëson drejtim të plotë me automobilin gjatë freni-mit.

AGR (germ. Abgasrückführung); EGR (ANG. Engine Gas Return) – riqar-kullimi i gazrave fryrës dhe kthimi i një pjese të tyre në gypin thithës.

AMM (ang. Air Mass Meter) – matës i sasisë së masës në ajër.APS (ang. Auto Pilot System) – drejtim automatik me automobilin me

ndihmën e navigacionit satelitorë.APC (ang. Automatic Performance Control) - tërësia elektronike për rregul-

lim automatik të turbos te Saab.ASC (ang. Automatic Stability Control) – kontroll automatike të stabilitetit të

automjetit, posaçërisht gjatë terrenit të rrëshqitshëm.ASR (ger. Antriebs-Schlupf-Regelung) (TSC) (ang. Traction Control System)

– tërësi për pengimin e rrëshqitjes të rrotave te Audi.BDI (germ. Benzin Dircteinspritzung) – motorët me benzinë me injektim di-

rekt në cilindër.CAN (ang. Controller Area Network) – sistemi për lidhje të kompjuterëve për

këmbimin e informacioneve ndërmjet veti.CDI (ang. Common Direct Injection) – dizel motorët modern me Common-

rail sistemin për injektim te Mercedesi.C.D.I. (ang. Capacitive Discharge Ignition) – emërtim amerikan për ndezjen

me bateri për tension të lartë.CFI (ang. Central Fuel Injektion) – injektim elektronik me një injektues për

të gjitha cilindrat (qendrorë) te Fordi.CGI (ang. Charged Gasoline Injekction) – motori me benzinë me injektim di-

rekt të benzinës nën shkallë të caktuar me injektor elektrik preciz- piezo me injek-tim të shumëfishtë. E aplikuar te Mercedesi Benz në vitin 2006.

CIH (ang. Camshaft in head) – me bosht bregorë të vendosur në kokën ci-lindrike dhe me ngritës, me valvulë të varur.

CR-V (ang. Comfortable Recreational Vehicle) SUV (Sport Utility Vehicle) – shkurtesë për automobila luksoz për rekreacion – terrene sportive.

CRDI (ang. Common-Rail Direct Injection) – dizel motorët me Commonn rail sistemin te Hundai.

CTS (ang. Coolant temperature sensor) – senzori për temperaturën e lëngut për ft ohje.


faqe - 211

dCi (ang. Diesel Common-RaiInjectionl) – Renault dizel motorët me Common-rail sistemin për injektim dhe turbina për parangjeshje të ajrit. DDE (ang. Digitale Diesel Elektronik) – drejtimi elektronik me dizel motor te BMW. DFI (ang. Disel Fuel Injection) – injektimi i karburantit te dizel motorët. DISI (ang. Direct Injection Sparc Ignition) – motori me benzinë me injektim direkt me sistem të integruar për djegien dhe kontrollin në kohë reale. Fillimi në 2002, Ford. DITD (ang. Direct Injection Turbodisel) – motor turbo dizel me injektim di-rekt te Mazda D-Jetronic (D për shkak Druck, Gjermanisht - presion) – sistem analog për injektim të karburantit te motorët me benzinë; së pari e aplikuar te Volkswagen. E aplikuar prej 1967-1976. DME (ang. Digitale Motor Elektronik) – motorët me benzin të drejtuar me sistem digjital-elektronik të pajisur me katalizatorë dhe sonda llambda te Porsche dhe BMW. DOHC (ang. Double Over Head Cams) – me dy boshte bregore të vendosura në kokën cilindrike. DME (ang. Digital motor elektronics) – drejtimi me motor nëpërmjet elektronikës, e aplikuar te sistemi Motronic. DSN (ang. Duel Spring Nozzle) – injektori me dy susta me të cilën realizohet injektim dyshkallësh te dizel motorët. DTI (ang. Diesel turbo Injection) – motor turbo dizel me parangjeshje dhe injektim direkt te Opel-i. dTi (ang. diesel Turbo injection) – motor turbo dizel me injektim direkt te Renault-i. D4-S – motorët benzin me kombinim të injektimit direkt dhe indirekt me dy injektorë në cilindër. Fillimi në vitin 1998 te Toyota. D5 (angl.turbocharged diesel engine) – motor turbo dizel me Common-rail sistem te Volvo. ECU (angl. Electronic Control Unit) – njësia kompjuterike që drejton me punën e motorit dhe sistemet e tij. EFI (angl. Electronic Fuel Injection) – injektim elektronik te motorët me benzinë. FSI (angl. Fuel Stratified Injection) – motorët me benzinë me injektim di-rekt sipas shtresave (turbo të mbushur ose otmosferik). Fillim në vitin 2000 te Volkswagen. GDI (angl. Gasoline Direct Injection) – motorët me benzinë me injektim di-rekt në cilindër; fillimi në vitin 1996 te Mitsubishi.


faqe - 212

GTD (angl. Turbo Dizel) – shenja te Volkswageni para vendosjes së TDI teknologjisë. GTDI (angl. Gasoline Turbocharged Direct Injection) – motorët benzinë me injektim direkt në afërsi të kandelës dhe të tejmbushur me turbokomresor. Fillimi në vitin 2007, Ford-i. GTI (angl. Grand Touring Injection) – shenja te Volkswageni për llojet spor-tive të golfit. HDi (angl. High-Pressure Direct Injection) – motorët turbo dizel me Common ral sistemin te Peugeot dhe Citroën. HPI (angl. Hight Precision Injection) – motori i benzinës me injektim direkt preciz me piezo-injektor elektrik dhe tejmbushje me turbo mbushës. Fillimi në vi-tin 2006. IDE (angl. Injection Direct Essence) – motorët me benzinë me injektim di-rekt të karburantit në afërsi të kandelës dhe zmadhim të riqarkullimit të gazrave fryrës (EGR). Fillimi në vitin 1999 te Renault-i. IC (angl. Intercooler) – ajri ndërmjet ft ohësit që del nga kompresori i turbinës dhe ft ohet me lëng. Ftohja mund të realizohet edhe me ajrë – chargecooler. JTD (angl.uniJet Turbo Disesl) - motori turbo dizel me Common-rail injek-timin te Fiat (gjenerata e dytë MultiJet). JST (angl. Jet Th rust Stoichiometric) – motori me benzinë me injektim direkt në përzierjen stehometrike në komorën për djegie me valvulë variabile. Fillimi në vitin 2002, Alfa Romeo. KE-Jetronic – drejtim elektronik me injektim mekanik kontinual. E aplikuar prej 1985-1933. KNOCK SENSORS – senzori për detektim e paraqitjes së detonimit në ci-lindra nëpërmjet matjes së vibracioneve. K-Jetronic (K për shkak kontinuierlich, gjermanisht – kontinuale ose CIS – Continuous Injection System) – sistemi mekanik për injektim kontinual të karbu-rantit te motorët me benzinë. Fillimi prej 1974-1988. LE1-Jetronice, LE2-Jetronice,LE3-Jetronice – sistem i modernizuar për in-jektim të karburantit me motorët elektronik me benzinë (1981-1991). L-Jetronice systems – L për shkak Luft , gjermanisht – ajër) sistem analog i in-jektimit të karburantit me ndërprerje te motorët me benzinë. Fillimi prej 174-1985. LH-Jetronice – (L për shkak Luft masse, gjermanisht- matës i ajrit dhe H për shkak të Hitzdraht, gjermanisht – tel i nxehur) - injektim elektronik të karburantit me ndërprerje te motorët me benzinë. E aplikuar prej 1982-1998. MAF (angl. Mass Air Flow) – senzori që mat sasinë (vëllimin) e ajrit që depërton në gypin thithës dhe punon në principin e telit të skuqur.


faqe - 213

MAP (angl. Manifold Absolute Pressure) – senzori i vendosur në gypin thithës që e kontrollon vakumin e gypit thithës. MAT (angl. Manifold Air Temperature) – senzori i vendosur në gypin thithës që mat temperaturën e ajrit. Med-Motrionic – sistemi elektronik i drejtuar nga kompjuteri me injektim direkt dhe me drejtim integrues me injektorët dhe sistemin e ndezjes. Motronic – sistemi elektronik i drejtuar nga kompjuteri me kontroll të përbashkët të sistemit me injektim dhe sistemit për ndezje. Mono-Jetronic – drejtim elektronik i injektimit me një injektor për të gjithë cilindrat. E aplikuar prej 1988-1995. MFI (angl. Multi-port fuel injection) – injektim elektronik te motorët me benzinë me injektim individual në çdo cilindër. MFI-c (angl. Multi-port fuel injection - continuous) – injektim elektronik te motorët me benzinë me injektim individual në çdo cilindër – me injektim kontinu-al. MFI-i (angl. Multi-port fuel injection – injtermittent) – injektim elektro-nik te motorët me benzin me injektim individual në çdo cilindër – injektimi me ndërprerje. MFI-s (angl. Multi-port fuel injection - sequential) – injektim elektronik te motorët me benzinë me injektim individual në çdo cilindër – injektim shtresorë. MPFI (angl. Multi-port Fuel Injection) – injektim elektronik te motorët me benzinë me injektim individual në çdo cilindër. OHC (angl.Overhead camshaft ) – me një bosht bregorë të vendosur në kokën cilindrike dhe valvul të varur. OHV (angl. Overhead) – boshti bregorë është në bllokun e motorit, kurse val-vula është e varur. SCi (angl. Smart Chrge Injection) – motorët me benzinë me injektim direkt me sistemin e njëjtë të Common rail, me pistona me formë të posaçme me thellime për formimin e mbushjes shtresore në afërsi të kandelave. Fillimi 2001, Ford. SDI (ang. Saugdiesel Direct Injection) – emërtim te Volkswageni që shfrytëzohet për motorët dizel atmosferik me injektim direkt. SFI (angl. Sequential Fuel Injection) – injektim elektronik në shtresat te motorët me benzinë me një injektim për të gjithë cilindrat. SIDI (angl. Sparc Ignition Direct Injection) – motorë me benzinë me injek-tim direkt me sistem të integruar për ndezje. Fillimi 2009, Ferrari. SOHC (angl. Single Over Head Cams) – një bosht bregor i vendosur në kokën cilindrike. SUPERCHARGER – kompresori me ngasje mekanike nga boshti bërrylor nëpërmjet rripit, zinxhirit ose dhëmbëzorit.


faqe - 214

TBI (angl. trokle body injection) – motorët me injektim qendrorëte General Motors. TDI (angl. Turbo Direct Injection) – motorët turbo dizel me injektim direkt te Audi. TPS (angl. Th rottle Postion Senzor) – senzori për pozicionin e fl uturës nga pedali i gazit. TSI (angl. Turbocharged stratified injection) – motori me benzinë me in-jektim shtresorë direkt i tejmbushur dy herë me kompresorë mekanik dhe turbokompresorë (Twincharger) te Volkswagen. VSS (angl. Vehicle Speed) – senzori për shpejtësinë momentale të automjetit; si zakonisht vendosen në diferencial. VTes (angl. Variable valve Timing and lift Electronic Control-Honda); VVTi (angl. Variable valve Timing with intelligence - Toyota) VANOS (gjerm.) variable Nockenwellensteuerung – BMW) – hapje variabile e valvulës me kontroll elektronike te shumica e prodhuesve. VVT (angl. Variable valve Timing) valvola me hapje variabile–e ndryshuesh-me sipas regjimit të punës së motorit. Wastegate – valvula që e kontrollon rrjedhjen e gazrave fryrës nëpër turbinë dhe sipas nevojës i lëshon jashtë që të pamundësohet rritja e shpejtësisë së rrotulli-mit të turbinës mbi atë të lejuar. WBO2 (angl. wideband sensor) – sonda llambda me shirit të gjerë te turbo motorët.


faqe - 215

Pjesa II

AUTOMJETET DHE MEKANIZMATZGJEDHOR


faqe - 216

TEMA NUMËR 1

MAKINAT MINERARE

1. Ndarja e makinave minerare2. Energjia ngasëse te makinat minerare3. Pjesët kryesore të makinave minerare4. Sistemet e ngasjes (lëvizjes)5. Motorët me djegie të brendshme6. Elektromotorët dhe hidromotorët7. Transmetuesit e fuqisë8. Pajisja transportuese9. Pajisja për lëvizje me pneumatikë10. Pajisja për lëvizje me zinxhirë me vemëza, me binarë dhe pajisja me

hap


- të njohë klasifikimin e makinave minerare- të jetë në gjendje t’i mirëmbajë pajisjet për shpim dhe gërmim (mihje)- t’i din pjesët kryesore të makinave minerare- të zhvillojë kulturë teknike


faqe - 217

1. MAKINAT MINERARE

1.1. MDARJA E MAKINAVE MINERARE

Në xehetari shfrytëzohen numër i madh i makinave dhe pajisjeve për shkak të ndërlikueshmërisë së procesit dhe përfshirjes së mekanizmave në të gjitha lëmit e punës. Ndarja e mekanizmave në xehetari mund të realizohet sipas disa kritereve: Sipas vendit ku aplikohen, makinat minerare ndahen në dy grupe themelore dhe atë: - makinat minerare për eksploatim nëntokësorë - makinat minerare për eksploatim sipërfaqësorë Makinat minerare për eksploatim nëntokësorë kanë aplikim më të madh në minierat nëntokësore, kurse karakteristika e tyre kryesore në krahasim me makinat minerare për eksploatim sipërfaqësorë është ajo që janë me dimensione shumë më të vogla. Makinat minerare për eksploatim nëntokësorë sipas asaj që shërbejnë, nda-hen në këto grupe: - makina minerare për marrje (nxjerrje, eksploatim) - makinat minerare për ngarkim - makinat minerare të kombinuara - makina për transport nëpër korridore (horizonte) - makina për eksport (bartje) në sipërfaqe Makinat minerare për marrje (nxjerrje) shërbejnë për shkëputje të pjesëve nga tërësia natyrore që t’i imtësojnë në pjesë më të vogla që do të mundet më lehtë të ngarkohen. Në këtë grup bien lloje të ndryshme të makinave shpuese pneumati-ke dhe hidraulike, frezat etj. Makina minerare për ngarkim shërbejnë për mënjanimin e pjesëve të minua-ra nga dyshemeja e punëtorisë dhe hedhja e tyre në mjetet transportuese. Këtu bien skreperët, makinat për ngarkim me lopata, makinat për ngarkim me shputë etj. Makinat minerare të kombinuara janë kombinim ndërmjet makinave për nxjerrje dhe makinave për ngarkim - gjegjësisht, këto janë makina që realizojnë edhe shkëputje të pjesëve dhe ngarkim të pjesëve të shkëputura në mjetet transpor-tuese. Shembull për këtë është makina me lopata mekanike. Makinat për transport nëpër korridore shërbejnë që materialin nga vendi i gërmimit ta hedhin deri te makinat eksportuese (bartëse). Si makina për transport nëpër korridore shfrytëzohen lloje të ndryshme të trenave minerare, kamionët për puse (zgafelle), shiritat transportues etj. Makinat për eksport shfrytëzohen gjatë largimit të materialit jashtë nga puse (zgafellja) në sipërfaqe. Këtu bien sisteme të ndryshme eksportuese, ashensorët, ski-pet, koshat etj.


faqe - 218

Makinat minerare për eksploatim sipërfaqësorë sipas qëllimit mund të ndahen në disa grupe: - makinat për shpim - makinat për gërmim dhe ngarkim - makina për transport - makina për punë ndihmëse. Makinat për shpim përdoren në gërmimet sipërfaqësore kur duhet të bëhen hulumtime në teren, të vendosen sonda ose eksploziv etj. Këtu bien lloje të ndryshme të makinave shpuese. Në grupin e makinave për gërmim dhe ngarkim bien disa lloje të ekskavatorëve që në të njëjtën kohë realizojnë gërmim dhe ngarkim të materialit. Këtu bien ekskavatorët me lugë, dreglajnë, ekskavatorët rrotullues etj. Makinat për transport shërbejnë që materialin të transportojnë deri te vendi për përpunim. Këtu bien kamionët, damperët, trenat, shiritat transportues etj. Makinat për punë ndihmëse shfrytëzohen për ndihmë gjatë punës në ekskavatorët kryesorë. Ato janë: skreperët, grejderët, buldozerët etj.

1.2. ENERGJIA NGASËSE TE MAKINAT MINERARE

Makinat që shfrytëzohen në xehetari për ngasje (lëvizje) të vetë shfrytëzojnë motorët që punojnë me energji elektrike, naft ë dhe benzinë, ajër të komprimuar, energji hidraulike, energji hidromekanike etj.

a) Energjia elektrike

Për ngasje (lëvizje) të makinave minerare më së shumti shfrytëzohen elektromotorët trefazorë asinkron që shfrytëzojnë rrymë trefazore alternative me tension prej 110 deri 500 volt. Rryma elektrike prodhohet në hidrocentrale dhe termocentrale prej ku, me ndihmën e përçuesve për tension të lartë, sillet deri te transformatorët në të cilët realizohet zvogëlimi i tensionit. Anët pozitive të rrymës elektrike në raport me llojet tjera të energjive ngasëse janë transmetimi i lehtë dhe i shpejtë deri te makinat minerare, ekonomiciteti i sajë dhe mundësia për automatizim dhe drejtimi në largësi (distancë), është ajo që nuk e ndot mjedisin punues etj. Anët negative të energjisë elektrike janë investimi i shtrenjtë që të sillet rryma deri te miniera, mundësia për paraqitjen e xixave që është e rrezikshme gjatë prezencës gazrave ndezës etj.


faqe - 219

b) Naft a dhe benzina

Naft a dhe benzina si energji ngasëse shfrytëzohen për ngasje në ato makina që në vete kanë të ndërtuar motorë me djegie të brendshme (Oto dhe Dizel motorët). Më së shumti shfrytëzohen për ngasje të makinave minerare që punojnë në mihjet sipërfaqësore (kamionët, buldozerët, ngarkuesit, ekskavatorë të ndryshëm etj.). Anët pozitive të makinave që shfrytëzojnë naft ë dhe benzinë janë aft ësitë e mira manovruese për shkak se nuk janë të lidhur me burimin e energjisë, kanë investime të vogla për fillimin e punës etj. Anët negative të naft ës dhe benzinës janë gazrat dalës të dëmshëm që paraqi-ten gjatë djegies së tyre, prandaj aplikimi i tyre në minierat nëntokësore është shumë e kufizuar. Paraqitja e shkëndis (xixave) gjatë punës dhe çmimi i lartë i naft ës dhe benzinës po ashtu është ana negative e kësaj energjie për ngasje.

c) Ajri i komprimuar

Ajri i komprimuar është energji që shfrytëzohet për ngasje në ato makina mine-rare që në vete kanë të ndërtuar motorë që punojnë më ajër të komprimuar gjegjësisht motorë pneumatikë. Ajri i komprimuar prodhohet në makina-kompresorë. Ekzistojnë dy lloje të kompresorëve, dhe atë: pistonik dhe rrotullues (rotacion).Në kompresorët realizohet komprimimi (ngjeshja) e ajrit deri në presionin 5-7 bar. Kompresorët bashkë me pajisjet ndihmëse (motorin ngasës, ft ohësit, filtrat, gyppërçuesit, ndarësit e kondenzatit etj.) vendosen në stacionin e kompresorëve. Ajri i komprimuar si energji është shumë i sigurt për operim, por është lloj shumë i shtrenjtë i energjisë për shkak se vetëm 10-15% e energjisë shfrytëzohet.

d) Energjia hidraulike

Energjia hidraulike është energji që e jep vaji nën presion të lartë. Kjo energ-ji në xehetari shfrytëzohet për ngasje të çekanëve hidraulik, si dhe për ngritje dhe zhvendosje të pjesëve të rënda me ndihmën cilindrave hidraulik. Presioni i vajit që mund të jetë prej 200-250 bar arrihet me ndihmën e pompës për presion të lartë.

e) Energjia hidromekanike

Energjinë hidromekanike e jep vrushkulli i ujit me presion të lartë. Ky lloj i energjisë shfrytëzohet për ngasje në turbinat e ujit që janë të ndërtuar në disa lloje të turjelave rrotulluese (makinë shpuese).


faqe - 220

Presioni i ujit mund të arrijë më shumë se 100 bar, kurse arrihet me ndihmën e pompave për presion të lartë.

1.3. PJESËT KRYESORE TË MAKINAVE MINERARE

Në xehetari aplikohen lloje të ndryshme të makinave dhe pajisjeve. Edhe ma-kinat për eksploatim nëntokësorë edhe makinat për eksploatim sipërfaqësorë janë të përbërë prej disa sistemeve themelore që të mund të funksionojnë normal. Pjesët dhe sistemet kryesore të makinave minerare janë:1. sistemi ngasës (lëvizës)2. transmetuesit e forcës3. pajisja transportuese4. organet punuese5. sistemet për mbështetje dhe frenim.

1.3.1. SISTEMI NGASËS

Me ngasje të makinës minerare nënkuptohet pajisje që i jep lëvizje makinës. Në rastin e përgjithshëm kjo është një tërësi e pajisjeve që përbëhet nga burimi energjetik, transmetuesi dhe pajisje për drejtim. Makinat minerare bashkëkohore më së shpeshti janë agregate, të përbëra prej shumë ngasjeve të llojit të njëjtë ose të ndryshëm. Ngasjet dallohen sipas llojit e energjisë që e shfrytëzojnë, dhe atë jo vetëm nga energjia e motorëve primarë, por edhe nga energjia që shndërrohet në transmetues të forcës. Sipas numrit të motorëve, ngasja mund të jetë me një motor që jep ngasje në të gjitha pjesëve të lëvizshme dhe me shumë motorë, për çdo lëvizje të dhënë. Te makinat minerare kryesisht aplikohen këto sisteme ngasëse:1. motorët me djegie të brendshme2. elektromotorët3. motorët hidro dhe pneumatikë.

1.3.1.1. MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

Motorët me djegie të brendshme janë ngasje që më tepër aplikohen te maki-nat minerare. Me motorë me djegie të brendshme nënkuptohet pajisje që energjinë e nxehtësisë së fituar me djegie të karburantit e shndërrojnë në atë mekanike. Djegia


faqe - 221

e karburantit realizohet brenda në cilindra të motorit, kurse me ndihmën e meka-nizmit pistonik fitohet lëvizje rrotulluese e boshtit punues (motorik). Te makinat minerare më së shpeshti përdoren Dizel motorët dytaktësh dhe katërtaktësh. Më shumë për Dizel motorët mësohet në lëndën e rregullt “Automjetet dhe mekanizmat”.

Fig.1.3.1. Motori në prerje Fig.1.3.2. Pistoni me valvulë dhe injektorë

Motorët me djegie të brendshme relativisht mjaft janë të përfaqësuar në apli-kimin te makinat e vogla minerare. Karakteristika e tyre themelore është: pavarësia nga burimi i jashtëm energjetik, masa e vogël në njësi të forcës (kg/kW), relati-visht koeficient të lartë të veprimit shfrytëzues (k.v.sh), siguri dhe thjeshtësi në eks-ploatim. Me sukses aplikohen te makinat më të vogla dhe te makinat që gjithnjë ose shpesh herë e ndryshojnë vendin e punës ose zhvendosen prej një vendi në vend tjetër punues. Sot prodhuesit më të mëdhenj të motorëve janë: Commins, Caterpillar, Detroit Disel etj.

1.3.1.2. ELEKTROMOTORËT DHE HIDROMOTORËT

Elektromotorët janë makina elektrike që e shndërrojnë energjinë elektrike në atë mekanike. Në numër më të madh të konstruksioneve të dhëna të makinave mi-nerare për ngasje në të gjitha llojet e organeve punuese, aplikohen elektromotorët. Më së shpeshti aplikohen motorët me rrymë alternative, kurse më rrallë me rrymë njëkahore. Tensionet standarde për furnizim të makinave minerare janë 380, 500 dhe 6000 V.


faqe - 222

Prej motorëve me numër konstant të rrotullimeve aplikohen motorët asinkron me kontakt të shkurtë, edhe atë në të shumtën e rasteve motorët me unaza rrëshqitëse që mundësojnë përshpejtim (nxitim) gradual. Motori asinkron është i përbërë prej dy pjesëve kryesore: statorit dhe rotorit. Statori është i punuar në formë të cilindrit të zbrazët (formë unazore), që në sipërfaqet e tij të brendshme gjenden kanale (ulluqe) që janë të vendosur pështjelljet e statorit. Nëpër këto pështjellë rrjedh rryma shumëfazore, që krijon fushë rrotulluese. Rotori është në formë të cilindrit të plotë, i vendosur në zbrazëtirën e statorit. Në sipërfaqen e jashtme të rotorit gjenden kanalet ku janë të vendosur pështjelljet e rotorit. Nën ndikimin e fushës magnetike rrotulluese, në përcjellësit e pëshjellësit të rotorit induktohet rrymë, në to veprojnë forcat elektromagnetike, dhe rotori rrotul-lohet në kahjen e njëjtë si fusha magnetike rrotulluese.

Fig.1.3.3. Statori i motorit asinkron Fig.1.3.4. Rotori i motorit asinkron

Ngasja elektrike nuk kërkon furnizim me karburant; ka koeficient të lartë të veprimit të shfrytëzimit k.v.sh.; është i sigurt dhe i thjeshtë në eksploatim, madje edhe në temperatura të ulëta, të qëndrueshëm dhe universal. Për kundër kësaj, kërkon bu-rim të jashtëm të energjisë, e për këtë shkak nuk përgjigjet në makinat që shpesh i ndryshojnë lokacionet edhe kur procesi është i lidhur me lëvizjen vetanake. Për këtë shkak, më së shpeshti kjo ngasje aplikohet te ekskavatorët me një ose me shumë elemente punuese, me kapacitet të ulët dhe mesatarë, pastaj për ngasje transportues me shirit etj. Edhe motorët hidro dhe pneumatik kanë aplikim te makinat minerare. Detyra e hidromotorëve është që energjinë e fl uidit ta shndërrojnë në atë mekanike. Për punën e hidromotorit është e nevojshme pompa me ngasje vetanake (elektromotor ose mo-tor me djegie të brendshme), fl uidi (vaji) dhe sistemi për drejtim dhe rregullim. Hidromotorët sigurojnë forca, shpejtësi dhe përshpejtime (nxitime) të mëdha, zhvendosje të vogla të ngjashme (uniforme), shumë lëng për pozicionim dhe kërkojnë rregullim të ndërlikuar. Hidromotorë më së shpeshti paraqiten si radial ose aksial.


faqe - 223

Fig.1.3.5. Hidromotori pistonik radiale në prerje

Hidromotori pistonik radial ka pistona të vendosur në pozitë radiale në ra-port me aksin e motorit. Pistoneta mbaron me elementin sferik që rrokulliset nëpër pjesën e posaçme të profiluar të shtëpizës së motorit. Nga pjesa e brendshme pisto-ni është nën presion (shtyje) nga susta. Pas lëvizjes së pistonave nën ndikimin e va-jit nën presion nga pompa, lëvizja drejtvizore e pistonit shndërrohet në atë rretho-re me ndihmën e rrokullisjes së elementit sferik nëpër shtëpizën e profiluar. Hidromotorët kanë vëllim të madh punues (edhe deri 8000 cm3), mund të punojnë edhe me numra shumë më të vogël të rrotullimit (5 rrot/min, po edhe më pakë) dhe sigurojnë momente të mëdha të rrotullimit (edhe deri 50 000 Nm). Motorët pistonik aksial dallohen me: konstruksion kompakt, moment të vogël të inercionit, presion të lartë punues, vëllim të të madh punues, rregullim të thjeshtë dhe qëndrueshmëri relative të gjatë (5 000-10 000 h). Sipas konstruksionit ndahen në dy grupe: - motorët pistonik aksial me pllakë të vendosur në pozitë të pjerrtë - motorët pistonik aksial me bllok cilindrik të vendosur në pozitë të pjerrtë

a) b)Fig.1.3.6. Makina pistonike aksiale: a) me pllakë të vendosur në pozitë të pjerrtë b) me bllok cilindrik të vendosur në pozitë të pjerrtë


faqe - 224

Te këto motorë pistonat lëvizin në drejtim aksial nën veprimin e vajit me pre-sion dhe me ndihmën e bllokut ose pllakës të vendosur në pozitë të pjertë, lëvizjen aksiale e shndërrojnë në atë rrethore. Ngasja hidraulike në krahasim me të tjerët ka masë më të vogël dhe gaba-rit më të vogël të dimensioneve të agregatit, dhe sipas kësaj ka moment më të vogël të inercionit. Ai mundëson realizim të ndryshimit kontinual të shpejtësisë dalëse, mundësi për shndërrim të lëvizjes rrotulluese në atë translatore dhe atë translatore në rrethore; siguron mbrojtje të hidroagregatit nga tejngarkimi. Në mangësitë bien çmimi i lartë i agregatit, eksploatimi shumë i ndërlikuar dhe qëndrueshmëri (jetëgjatësi) të vogël relative. Hidrongasjet (hidrolëvizjet) aplikohen, sipas rregullit, me çift ëzim (ingranim) me motorët primarë me djegie të brendshme ose elektromotorë te ekskavatorët me një organ punues, te ekskavatorët për gërmim të kanaleve dhe si ngasje ndihmëse gati te gjitha makinat, kurse sot edhe te ekskavatorët me forcë të madhe.

Fig.1.3.7. Shembull për aplikimin elektromotorit dhe të hidromotorëvete makinat minerare.

Motorët pneumatikë më pakë përdoren te makinat minerare. Ato si fl uid pu-nues shfrytëzojnë ajrin me presion që fitohet në kompresorët. Principi i punës është i njëjtë me hidromotorët. Mund të jenë aksial dhe radial.


faqe - 225

1.3.2. TRANSMETUESIT E FORCAVE

Transmetuesit e forcës janë pajisje që kanë për synim forcën e fituar nga mo-tori ngasës ta transmetojnë në organin punues të makinës lëvizëse (ngasëse). Sipas mënyrës së transformimit të momentit rrotullues nga sistemi ngasës, sistemet për transmetim mund të jenë: Mekanik Hidraulik Elektrik Transmetuesit mekanik sipas konstruksionit të vetë janë transmetues më të thjeshtë. Ato kanë: - shkallë të lartë të shfrytëzimit të veprimit - ndryshim të lehtë të numrit të rrotullimit dhe kahje të rrotullimit - janë të sigurt në punë, etj.Të metat janë: - numri i kufizuar i makinave ngasëse që mund të kyçen në këto transmetues - pamundësi për ndryshim kontinual të numrit të rrotullimit, etj. Transmetuesit mekanik kanë punë të sigurt me shkallë të shfrytëzimit 0,64-0,79 dhe harxhime të vogla të mirëmbajtjes. Ngarkesën punuese të transmetue-sit mekanik gjatë raportit të transmisionit të dhënë direkt transmetohet në siste-min ngasës, ashtu që çdo ngarkim për shkak të zgjedhjes jo të rregullt të raportit të transmisionit sjellë deri te tejngarkimi të sistemit ngasës, dhe me këtë edhe deri te qëndrueshmëria e tij më e vogël. Në tërësinë e një transmetuesi mekanik hyjnë numër i madh i përbërësve me-kanik: lidhësja elastike, lidhësja e kardanit, lidhëset pneumatike, transmetuesit me rrip dhe zinxhirë, dhëmbëzorët, boshte, kushinetat, levat, pirunët dhe shumë pjesë të tjera.

Fig.1.3.8. Transmetuesi mekanik i forcës


faqe - 226

Me transmetues hidraulik nënkuptohen mekanizmat që shërbejnë për trans-metim të energjisë mekanike dhe transformimi i lëvizjes me ndihmën e vajit, që përbëhen nga hidrotransmetuesi, sistemi drejtues dhe pajisjeve ndihmëse. Komponentet themeloret të hidrotransmetuesve janë: - pompa, - hidromotori ose turbina dhe - elementet për lidhje. Pompa shërbejnë që energjinë mekanike ta shndërrojë në energji të vajit, kur-se hidromotori, përsëri, hidroenergjinë ta transformojë në energji mekanike të or-ganit ekzekutues. Si fl uid punues në këto makina shfrytëzohen vajrat hidraulik (jo vaji për lyer-je). Transmetuesi hidrodinamik përbëhet prej dy qarqeve: pompës dhe turbinës. Qarku i pompës është i lidhur me motorin ngasës dhe e shtyjnë vajin në qarkun e turbinës, që është i lidhur me boshtin dalës të hidrotransmetuesit. Pompa centrifugale pranon ngasje më së shpeshti nga motori DB, pompa e thithë lëngun në aparat, ku ndryshon kahja e lëngut, kurse shpejtësia rritet kund-rejt presionit. Gjatë kësaj rritet energjia kinematike e lëngut. Vrushkulli i lëngut go-det nëpër lopatat e turbinës, ku për këtë shkak në bosht krijohet momenti rrotul-lues. Ky lloj i transmetimit nuk ka lidhje të fortë kinematike ndërmjet boshtit dhe pompës dhe boshtit në turbinë. Numri i rrotullimeve ndryshon në mënyrë automa-tike varësisht nga ngarkesa e boshtit.

Fig.1.3.9. Pamja e transformatorit hidrodinamik

ShtëpizaQarku punues i pompës

Qarku punues i turbinës


faqe - 227

Përparësitë e hidrotransmetuesve janë: - konstruksioni kompakt - mundësia për rregullim kontinual të numrit të rrotullimit - siguri në punë etj. Të metat janë: - përpunimi i shtrenjtë - të ndjeshëm në papastërti - mirëmbajtja e ndërlikuar etj. Transmetuesi elektrik bie në grupin e sistemeve të përparuar dhe sot është më i përhapur, dhe atë i punuar sipas skemës:dizel-motor-gjenerator-elektromotor.

DM-dizel motoriGJ –gjeneratoriEM- elektromotoriD-dorezaDA-drejt.automatikRL-rrotat e lira

Fig.1.3.10. Transmetuesi elektrik

Ngasja Dizel-elektrike ka përparësi që mundëson forcën e instaluar të moto-rit racionalist ta shfrytëzojë në mënyrë praktike në të gjitha regjimet e punës. Mangësia e këtij lloji të transmetimit të forcës është çmimi shumë i lartë i agregatit dhe masa relative e madhe. Mangësi është po ashtu edhe koeficienti i përgjithshëm i shfrytëzimit të veprimit relativisht i ulët (0,75). Më së shpeshti pu-nohet si sistem Dizel-elektrik me rrota të elektromotorit. Në konstruksionin motor-rrota, me rregull, aplikohen elektromotorët me rrymë njëkahore, që mundësojnë të realizohen momente të mëdha rrotulluese gjatë rregullimit të shpejtësisë në një diapazon të gjerë. Element kryesorë te transmisioni elektromekanik është rrota motorike, që përfshijnë: elektromotorin, të vendosur në dorezën e rrotës, reduktorin planetarë – nëpërmjet të cilit transmetohet momenti i torzionit nga elektromotori në rrota.

RL

GJDMD EM


faqe - 228

Fig.1.3.11. Rrotat elektromotore

1.3.3. PAJISJA TRANSPORTUESE

Te makinat minerare aplikohen këto lloje të pajisjeve transportuese:

Pajisjet për lëvizje me pneumatikë, Pajisjet për lëvizje me zinxhirë me vemza, Pajisjet për lëvizje nëpër binarë, Pajisja për lëvizje me hap, Pajisja e kombinuar për lëvizje.

Cili lloj i këtyre pajisjeve transportuese do të aplikohet te makinat minerare varet nga një numër i madh i faktorëve ndikues (qëllimi i makinës, mjedisi punu-es, kalueshmëria, shpejtësia e nevojshme etj.). Në tabelën e ardhshme janë paraqi-tur përparësitë dhe mangësitë themelore të pajisjeve transportuese.


faqe - 229

Lloji i mjetit transportues

Përparësitë Mangësitë Fusha më e gjerë e aplikimit

Zinxhirë me vemza

Shpejtësi e mjaft ueshme e lëvizjes;universalitet;aft ësi e mirë manovruese dhe depërtueshmëri e lartë;mundësi për tejkalimin e shtigjeve të mëdha;stabilitet i shkëlqyer.

Masa e madhe;pajisjet e ndërlikuara dhe konsumim i shpejtë i elementeve;rrotullim i ndërlikuar i makinës.

Te të gjithë ekskavatorët që nuk kërkojnë zhvendosje në largësi dhe të shpeshta.

Pajisja në hap Masa relative e vogël;aft ësi e lartë operative;konstruksioni i thjesht;stabiliteti i lartë i makinës në punë.

Qarkullimi dhe shpejtësia e vogël gjatë zhvendosjes;E domosdoshme është ngritja e ekskavatorit gjatë lëvizjes.

Te ekskavatori dreglajn dhe paluesit

Pajisje transportuese me pneumatikë

Shpejtësia e madhe e lëvizjes (edhe deri 50 km/h);peshë relative të vogël;aft ësi të larta manovruese;rezistencë të vogël gjatë lëvizjes; konstruksion të thjeshtë.

Konsumim i shpejtë i gomave;çmimi i lartë i gomave;presion specifi k relativisht të lartë në tokë.

Makina për gërmim dhe transport të materialit të nxjerr;Ekskavatorë të vegjël si makina ndihmëse në mihjet (gërmimet) sipërfaqësore.


faqe - 230

1.3.3.1. PAJISJET PËR LËVIZJE ME PNEOMATIKË

Mekanizmi për lëvizje të pajisjes transportuese me pneumatikë shërbejnë për shndërrimin e momentit rrotullues të rrotave ngasëse në forcë tërheqëse dhe para-qet kombinim të elementeve që kanë pjesëmarrje direkte ose indirekte në veprimin e pajisjes transportuese me bazamentin. Pajisjen transportuese me pneumatikë e përbëjnë: rrota, aksi, korniza bartëse dhe sistemi për mbështetje. Pneumatikët mbështeten në bazament, e bartin ura dhe akset të cilët nëpërmjet sistemit të mbështetjes mbështeten korniza dhe pajisja transportuese me ngasjen, sistemi për drejtim dhe pajisja punuese. Kjo pajisje duhet të mundësojë rezistenca sa më të vogla gjatë lëvizjes, zbutje të goditjeve gjatë lëvizjes nëpër jorrafshira dhe njëtrajtësi të domosdoshme gjatë lëvizjes.

Fig.1.3.12. Skema e pajisjes për lëvizje me pneumatikë

Te makinat minerare moderne më së shpeshti të gjitha rrotat janë ngasëse (lëvizëse). Rrotat e transmetojnë ngarkesën nga pesha e makinës në bazament.

a) Ura e përparme b) Ura e prapmeFig.1.3.13. Shembuj për ura te damperët


faqe - 231

Pajisjet për lëvizje me pneumatikë janë shumë të përhapur te makinat mine-rare dhe ku dhe janë dhënë disa shembuj të aplikimit:

Fig.1.3.14. Shembuj për pajisjet për lëvizje me pneumatikë

1.3.3.2. PAJISJET PËR LËVIZJE ME ZINXHIRË-VEMZA, ME BINARË DHE PAJISJE ME HAP

Pajisjet për lëvizje me zinxhirë me vemza karakterizohen relativisht me presion të vogël specifik në vendin e kontaktit me bazamentin. Aplikohen për lëvizje nëpër terrenet e vështira, terrene të buta dhe me balt, rrugë të pa asfaltuara. Shpejtësia e lëvizjes së makinës me zinxhirë është prej 10 deri 15 km/h.

Fig.1.3.15. Makinat minerare me zinxhir me venza

Mekanizmi për lëvizje me zinxhir me vemza shërbejnë për bartjen e kornizës, shndërrimin e lëvizjes rrethore të boshtit punues (bërylor) të motori dhe pjesët nga transmisioni në lëvizje drejtvizore të pajisjes transportuese dhe shndërrimin e mo-mentit rrotullues që sjellet në rrotat ngasëse në forcë tërheqëse. Në këtë sistem bien: zinxhirët me vemza, rrotat ngasëse dhe udhëzuese, rulat (platforma) bartëse dhe mbështetëse si dhe mekanizmi për rregullimin e shtrëngimit të zinxhirëve me vemza. Dallojmë zinxhirë me vemza të sistemit të rrafshët, të pjerrtë dhe trekëndësh.


faqe - 232

Fig.1.3.16. Sistemet zinxhir me vemza: a) të rrafshët, b) të pjerrtë, c) trekëndësh1-hallka e zinxhirit me vemzës, 2-rrota ngasëse, 3-rrota udhëheqëse, 4-rrota bartëse, 5-rrota

mbështetëse, 6-mekanizmi për shtrëngim të vemzave

Fig.1.3.17. Pamja e pajisjes për lëvizje me zinxhir me vemza

Rrotat ngasëse realizojnë lëvizjen, gjegjësisht mbështjelljen e shiritit të zinx-hirit me vemza. Vlera e madhe e forcës tërheqëse që realizohet në rrotën ngasëse dhe kushtet e vështira të punës kërkojnë që konstruksioni i rrotave ngasëse të sigu-


faqe - 233

roj kapje (përfshirje) të drejtë me shiritin e zinxhirëve me vemza për humbje mini-male gjatë fërkimit. Te pajisjet për lëvizje nëpër binarë, pesha e makinës, nëpër trasenë (shtegun) e hekurudhës, transmetohet në teren. Lëvizja dhe ndalja (frenimi) e makinës reali-zohet me fërkim të rrotave nëpër binarë. Koeficienti i fërkimit shpesh herë është i vogël (binarët e lagura dhe të papastërta), ku lëvizja dhe ndalja e makinës sigurohet me vendosjen e pajisjeve plotësuese – darave hekurudhore.

Fig. 1.3.18. Makina me pajisje për lëvizje nëpër binarë

Lidhja e ngurtë e makinave që shfrytëzojnë pajisjen për lëvizje nëpër binarë për pozitën e shtegut hekurudhorë paraqet kufizim të rëndësishëm të mundësisë për lëvizje të makinës, dhe më së shpeshti aplikohet te ekskavatorët vedër (elevatorë me kova) që punojnë në etapa të gjata dhe të rrafshëta. Pjesa e poshtme e makinës (ekskavatorit) i përfshijnë pajisjet mbështetëse dhe transportuese. Me rregull, mbështetja e pajisjes transportuese realizohet në tre pika – në njërën anë me dy mbështetës të lidhur fortë, kurse në anën tjetër është mbështetësi lëvizës, që më së shpeshti mbështetet në çernier sferike. Numri i rrotave te makinat me pajisje për lëvizje nëpër binarë caktohet sipas peshës punuese, konstruksionit të makinës, presioni i lejuar në aks, llojit të terrenit etj. Pajisja me hap është e përbërë prej shputave mbështetëse dhe mekanizmit që i vendos në lëvizje dhe ngasje. Pajisjet me hap dallohen sipas konstruksionit të mekanizmit për hapin e rea-lizuar dhe mund të jenë:1. manivellë (manivelë-çernierë me kornizë trekëndëshe; manivelë-rrëshqitëse, manivelë-ekscentrike, manivelë-levë me unazë, manivelë të ndara etj.)2. hidraulike


faqe - 234

Operacioni i ciklit të plotë për zhvendosje të makinës përbëhet nga:1. lëvizja (rrotullimi) i shputës në kahje të transportit të makinës (ekskavatorit),2. ulja e shputës së bazamentit,3. ngritja e makinës (ekskavatorit),4. zhvendosja e makinës (ekskavatorit),5. ulja e makinës (ekskavatorit),6. ngritja e shputës në pozitën fillestare.

Fig.1.3.19. Principi i punës së pajisjes me hap

Gjatë kohës së punës, makina (ekskavatori) mbështetet në pllakën mbështetëse rrethore, kurse shputat ngrihen. Gjatë transportit (lëvizjes) makina në mënyrë al-ternative mbështetet në mbështetësin rrethorë dhe në shputa. Më së shpeshti aplikohet te ekskavatorët skreper kurse më rrallë te ekskavatorët rrotullues. Gjatësia normale e hapit te pajisjet me hap është prej 1,7 deri 2,0 m.

Fig.1.3.20. Skema kinematike e pajisjes me hap


faqe - 235

Fig.1.3.21. Eskavatori rrotullues me pajisje me hap

Pyetje:

1. Si ndahen makinat minerare sipas vendit se ku aplikohen?2. Si ndahen makinat minerare sipas asaj që shërbejnë?3. Në çka duhet të kemi kujdes gjatë zgjedhjes dhe blerjes së një makine minerare?4. Cilat lloje të energjisë shfrytëzohen si ngasje te makinat minerare?5. Cilat janë anët pozitive dhe negative të rrymës elektrike si ngasje?6. Në cilat pajisje fitohet ajër i komprimuar?7. Cilët janë pjesët themelore të makinave minerare?8. Cilat sisteme të ngasjes aplikohen te makinat minerare?9. Cilat janë karakteristikat themelore te MDB?10. Cilët ja në pjesët kryesore të një elektromotori?11. Cila është detyra e motorëve hidro dhe pneumatik?12. Më së shpeshti si paraqiten hidromotorët?13. Cilat detyra duhet t’i plotësojnë transmetuesit e forcës?14. Si mund të jenë transmetuesit sipas sistemit të transmetimit?15. Cilat janë komponentët themelore të hidrotransmetuesit?16. Cilat janë elementet themelore të transmetuesve elektrik të forcës?17. Cilat lloje të pajisjes transmetuese shfrytëzohen te makinat minerare?18. Cilët janë përparësitë e pajisjeve për lëvizje me zinxhirë me vemza?19. Cilët janë përparësitë e pajisjes për lëvizje nëpër binarë?


faqe - 236

20. Prej çka përbëhet operacioni i ciklit të plotë për zhvendosje të makinës te pajis-ja me hap?

21. Si ndahen ekskavatorët sipas llojit të organeve punuese?

Për ata që duan të dinë më shumë?

www.teknoxgroup.comwww.howstuff works.comwww.rkm.com.auwww.britannica.comwww.crankmotoring.cawww.dieselpowermag.cawww.ttk.hr.comwww.ytjs-motor.comwww.cat.comwww.cbc.ca.comwww.teikom.com/komatsu


faqe - 237

TEMA NUMËR 2

MAKINAT DHE PAJISJET PËR GËRMIMET NËNTOKËSORE

1. Gërmimet nëntokësore2. Makinat shpuese pneumatike çekan3. Turjelat rrotulluese4. Makinat për ngarkim me skreper5. Makinat për ngarkim me lopata6. Makinat për ngarkim me shputë (kthetra)7. Pajisja transportuese në minierat nëntokësore 8. Makinat eksportuese


- t’i njohë makinat për gërmim në gërmimet nëntokësore;- ta kuptojë principin e punës së makinës për gërmim;- t’i klasifikojë makinat për ngarkim;- t’i dallojë pajisjet për transport sipas konstruksionit dhe kapacitetit;- ta kuptojë principin e punës së pajisjeve për shpim;- të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 238

2. MAKINAT DHE PAJISJET PËR GËRMIMET NËNTOKËSORE

2.1. GËRMIMET NËNTOKËSORE

Resurset minerare (lënda minerale) që eksploatohen në xehetari më së shpesh-ti gjenden nën sipërfaqen e tokës. Që të mund të arrihet deri te xehja është e nevojs-hme që të bëhen korridore vertikale dhe horizontale që do të shërbejnë për bartjen e mineralit dhe lëvizja e minatorëve dhe pajisjeve. Minerali së pari duhet gërmuar nga tërësia natyrore, të ngarkohet, transportohet nëpër korridore dhe të bartet ver-tikalisht përpjetë. Për këtë janë të nevojshme pajisje të ndryshme që shfrytëzohen në xehetari (makina shpuese, makina për ngarkim, makina eksportuese, lokomoti-va për xeherore ose transportier, skiper, kosha dhe ashensorë) dhe do të shqyrtohen më tutje. Në figurën e ardhshme është paraqitur pamja e një xeherore nëntokësore me instalimet e përgjithshme (mbitokësore dhe nëntokësore). Pra, përveç makinave për gërmim dhe transport të pasurisë minerale, është e nevojshme të sigurohet edhe prurje dhe ventilim i ajrit, të realizohet largimi i ujit nëse ka nevojë, rregullimi i shkallëve ndihmëse, rrjedhje (derdhje) etj.


faqe - 239

Fig.2.1.1. Paraqitja skematike e gërmimit nëntokësorë mekorridore vertikale dhe horizontale

1-objekti për makinat eksportuese (bartëse), 2-kulla eksportuese 3-korridori vertikal, 4-shiri-ti transportues, 5,6 dhe 7-korridore, 8-koshi, 9-komora e pompës, 10-pompa, 11-rezervuari i ujit, 12-gërmimet, 13 dhe 14-vendi për ngarkim, 15-shpimet për minim, 16-vagonetat, 17-korridori i verbër (mbyllur), 18-balli i gërmimeve, 19-korridori ventilues, 20-ndërtesa e ventilatorit, 21-kanali për ventilim, 22-shkalla, B1, B2 dhe B3-gërmimet e përgatitura për eksploatim.

Për punimin e korridoreve horizontale shfrytëzohen makinat (automjetet) shpuese me dimensione më të mëdha që shërbejnë për gërmimin dhe hapjen e vri-mave për minim. Zgjedhja e makinës shpuese do të varet nga kapacitetet e kërkuara të shpimit, sipërfaqja e prerjes tërthore të tunelit që duhet të punohet etj.

Fig.2.1.2. Makina (automjeti) shpuese Rocket Boomer H104-1238


faqe - 240

Përpunohen si hidraulike dhe pneumatike, me organ punues që mund të përfshijë pozita më të ndryshme dhe të realizojë shpime në shumë drejtime. Një prej prodhuesve më të njohur të makinave shpuese është Atlas Copco, që prodhon shumë modele: Boomer; Rocket Boomer; Trakker; Raildrill; Cavodrill etj.

2.2. MAKINAT SHPUESE PNEUMATIKE ME ÇEKANË

Makinat shpuese pneumatike me çekanë janë makina për shpim me goditje që punojnë me ajër të komprimuar. Shfrytëzohen në operacionin punues shpim me të cilën punohen vrima cilindrike me diametër dhe gjatësi të ndryshme, në shkëmbinj dhe në resurset minerale për qëllimet e caktuara (vrimat e minimit, vrimat hulum-tuese etj.). Shpimin e realizojnë me ndihmën e daltës shpuese që në maje ka një ose më shumë tehe. Shpimi realizohet nën veprimin e goditjeve të forta afatshkurta nën veprimin e të cilave tehu i daltës depërton në shkëmbinj, ku për çdo goditje dalta rrotullohet për një kënd të vogël. Me goditjet dhe rrotullimet e pandërprera, dalta përpunon vrima në formë të cilindrit të rregullt. Skema e makinave shpuese pneumatike me çekanë është paraqitur në fig.2.2.1. Goditjet nga dalta shpuese (5) i shkakton pistoni me pistonetën (3), që nën ndikimin e ajrit të komprimuar lëviz para-mbas në cilindrin (4) të çekanit shpues. Lëvizja e pistonit para-mbas e mundëson shpërndarësi (2), që nëpërmjet kanaleve shpërndarëse në mënyrë automatike e shpërndanë ajrin e komprimuar në mënyrë alternative, para dhe mbas pistonit, që e mundëson punën e çekanit shpues. Gjatë lëvizjes para, pistoni me pistonetën zbaton forca goditëse afatshkurta mbi daltën shpuese, kurse gjatë lëvizjes mbas rrotullohet për një kënd të vogël. Rrotullimin e pistonit pas çdo goditje të zbatuar e realizon mekanizmi për rrotullim (6). Ky mekanizëm është i përbërë nga kurora e dhëmbëzuar dhe pjesës cilindrike me kanale të pjerrëta. Bokola (7) shërbejnë për lidhjen ndërmjet pistonit nga njëra anë dhe daltës shpuese nga ana tjetër, që të mund rrotullimin e pistonit të transmetojë në daltën shpuese. Pastrimi i vrimave nga pluhuri dhe grimcat mund të realizohet me fryrje me ajër të komprimuar dhe me shpëlarjen e vrimave me ujë.


faqe - 241

Fig.2.2.1. Skema e çekanit pneumatik1-valvola për ajër, 2-shpërndarësi, 3-pistoni me pistonetë, 4-cilindri, 5-dalta, 6-mekanizmi për rro-tullim, 7-bokola, 8-vrimat dalëse.

Daltat shpuese janë vegla te makinat për shpim me goditje dhe shërbejnë t’i transmetojnë goditjet nga pistoni mbi shkëmbin që shpohet. Janë të përbërë nga shufra prej çeliku që në njërin skaj ka kurorën për shpim, kurse në skajin tjetër mbjellës (përforcues) që vendoset në bokolë të çekanit për shpim. Shfrytëzohen dy lloje të daltave shpuese, dhe atë: dalta te e cila kurora është e punuar bashkë me shufrën dhe daltën me kurorë të zëvendësueshme. Nëpër mesin e daltës është i punuar kanal që shërbejnë për kalimin e ajrit ose ujit që shërbejnë për pastrimin e gropës (vrimës). Mbjellësi (përforcuesi) i daltës shpuese ka formën dhe dimensionin si edhe pjesa e bokolës në çekanin për shpim në të cilin ajo vendoset.

Fig.2.2.2. Daltat shpuese


faqe - 242

2.3. TURJELAT RROTULLUESE (MAKINAT SHPUESE)

Si makina për shpim rrotullues (rotacion) në xeherore nëntokësore më së shumti përdoren turjelat rrotulluese, ku vegla për shpim quhet burgji (punto). Shpimi rrotullues është lloj i shpimit te të cilët vegla për shpim gjithnjë rro-tullohet, ku njëkohësisht shtypet me forcë të madhe aksiale në drejtim të aksit të vrimës (gropës). Ky lloj i shpimit më së shumti shfrytëzohet për shpimin e shkëmbinjve të butë si që janë qymyrguri, gur kripe etj. Shpimi me turjela realizohet me rrotullim të pandërprerë të burgjisë shpuese dhe zhvendosjes aksiale, ku tehu i burgisë realizon shkëputjen e ashklës nga fundi i gropës. Turjelat (makinat shpuese) ndahen në atë të dorës, gërmuese dhe shtyllore. Turjelat e dorës shfrytëzohen për shpimin e shkëmbinjve të butë për të cilët nuk është e nevojshme forcë e madhe aksiale. Varësisht nga ngasja turjelat e dorës mund të jenë: elektrike, pneumatike dhe hidromekanike. Turjelat gërmuese shfrytëzohen për punimin e gropave vertikale dhe të pjerrëta prej poshtë lartë, e më së shumti për punimin e thellimeve. Turjelat shtyllore më së shumti shfrytëzohen për shpimin e gropave me diametër më të mëdhenj dhe shkëmbit me fortësi më të madhe për të cilët duhet edhe forcë më e madhe aksiale për shtypje.

Turjelat (makinat shpuese) elektrike të dorës

Këto turjela përbëhen nga elektromotori, reduktori, bokola për burgjinë shpu-ese, përçuesi i energjisë elektrike dhe doreza për mbajtje. Rrotullimi nga elektromo-tori, nëpërmjet reduktorit transmetohet në bokolë në të cilën vendoset mbjellësi i burgjisë shpuese, e prej tij edhe në burgjinë shpuese. Reduktori përbëhet prej një ose më shumë çift e të dhëmbëzorëve që kanë për detyrë të zvogëlojnë numrin e rro-tullimit të elektromotorit dhe të transmetojnë në bokolë.

Fig.2.3.1. Reduktori: a) me një çift të dhëmbëzorëve, b) me dy çift e të dhëmbëzorëve1-elektromotori; 2-reduktori; 3-bokola

a) b)


faqe - 243

Turjelat (makinat shpuese) hidromekanike të dorës

Janë makina për shpim rrotullues që punojnë me vrushkull të ujit nën pre-sion shumë të fortë. Janë të përbërë nga turbina e ujit, reduktori, bokola për çeka-nin shpues, përçuesin e ujit nën presion dhe gypin zbrazës të ujit të shfrytëzuar. Rrotullimet nga turbina transmetohen në reduktor, e prej tij në bokolë dhe në burgjinë shpuese. Uji në turjelë sillet me pompë për presion të lartë që e thithë nga rezervuari që gjendet në punëtori dhe në të cilin kthehet prapë uji i shfrytëzuar. Uji nën presion duke ardhur në turjelë e rrotullon turbinën e ujit në atë mënyrë që vrushkulli nga uji vepron në lopatat e qarkut punues të turbinës. Turjelat hidro-mekanike të dorës aplikohen në ato xeherore në të cilat për shkak të mbrojtjes ose shkaqeve të tjera nuk mund të shfrytëzojnë turjelat elektrike ose pneumatike. Burgjitë (puntot) shpuese janë shufra nga çeliku, më së shpeshti në formë të spirales, që në njërin skaj kanë kurorë, kurse në skajin tjetër mbjellësin (përforcuesin) që vendoset në turjelë (makinën shpuese). Kurorat për shpim rrotullues kanë më së paku dy krahë, ku kurorat me krah më të gjatë shfrytëzohen për material më të butë, kurse kurorat me krah më të shkurtë për materiale më të forta. Kurorat e zëvendësueshme përbëhen nga trupi, krahët në maje të të cilëve gjenden tehet nga legura e fortë dhe nga mbjellësi që vendoset në majat e shufrës. Spiralet në shufër shërbejnë për transport të materialit të shpuar që lëviz nëpër spirale.

Fig.2.3.3. Llojet e kurorave të burgjive shpuese

Fig.2.3.2. Burgjitë për shpim


faqe - 244

2.4. MAKINAT PËR NGARKIM ME SKREPER

Ngarkimi përbëhet nga mbledhja e materialit nga bazamenti i punëtorisë dhe hedhja e tij në mjetin më të afërt transportuese. Varësisht nga forma e elemen-tit për ngarkim, makinat për ngarkim mund të jenë me lopata, kova, skreper dhe grabuja (shkrift ues), kurse varësisht prej mënyrës së punës së elementit për ngar-kim, mundë të jenë kontinual (pandërprerë) dhe diskontiunal (me ndërprerje) të mënyrës së punës.

Fig.2.4.1. Makinat për ngarkim me skreper: 1-skreperi; 2-platforma e pjerrtë; 3-vagoneta; 4-mbështjellësi (çikriku) me EM; 5-litari i plotë; 6-litari i zbrazët; 7-makaraja.

Skreperi më së shumti shfrytëzohet për tërheqjen e materialit të grumbulluar në gërmadhë, si dhe për ngarkimin e mineralit në vagoneta me ndihmën e platfor-mave të pjerrëta sikurse ngarkuesi. Skreperi përbëhet nga organi për tërheqje (1) të materialit, që mund të ketë formë të shatit ose sëndukut, litarit për tërheqje (5) në skreperin e plotë, litari për tërheqje (6) në skreperin e zbrazët, mbështjellësi (çikriku) i skreperit (4) në të cilën mbështjellët litari dhe makaraja (7) mbi të cilën është i hedhur litari. Ngarkimi i materialit realizohet ashtu që materiali i kapur tërhiqet nëpër ba-zament deri te vrima në platformën e pjerrtë, nëpër të cilën hedhet në vagonetë, e më pas skreperi i zbrazët kthehet kah balli i punëtorisë. Për tërheqjen e skrepe-rit të plotë dhe të zbrazët shërbejnë litari i plotë dhe i zbrazët që në njërin skaj janë të lidhur me pjesën e përparme dhe të prapme të skreperit, kurse në skajin tjetër mbështjellët në tamburet e çikrikut të skreperit. Për kthimin e skreperit të zbrazët shfrytëzohet makaraja kthyese e cila me ndihmën e spirancës përforcohet në ballin e punëtorisë.


faqe - 245

Çikriku i skreperit në të cilin mbështjellën litarët është i përbërë nga moto-ri ngasës me rrymë elektrike dhe prej dy tambureve të pavarur, prej të cilit njëri shërbejnë për çmbështjelljen dhe mbështjelljen e litarit të plotë, kurse tjetri për çmbështjelljen dhe mbështjelljen e litarit të zbrazët. Kur realizohet tërheqja e skre-perit të plotë, litari i plotë mbështjellët në tambur, kurse litari i zbrazët çmbështjelljet nga tamburi.

Fig.2.4.2. Format e skreperëve: në formë të sëndukut dhe në formë të shatit

2.5. MAKINAT PËR NGARKIM ME LOPATA

Makinat për ngarkim me lopata kanë aplikim më të madh gjatë punimit të korridoreve. Mund të jenë tre lloje të makinave me lopata:1. Makinat për ngarkim2. Makinat ngarkuese-transportuese3. Makina ngarkuese-transportuese me lopatë të madhe 1. Makinat për ngarkim me lopata Karakteristikë për këto makina është ajo që mund të lëvizin nëpër binarë ose rrota, që organi i tyre punues ka formën të lopatës dhe ngarkimin e realizojnë pas vetes në vagonetë. Këto makina më së shpeshti punojnë me ajër të komprimuar. Janë të përbërë prej bazamentit të vagonetës (1), në të cilën nëpërmjet ak-sit vertikal është i vendosur bazamenti gjysëmrrotullues (2), që mund të rrotul-lohet majtas dhe djathtas për kënd për rreth 250. Në bazamentin gjysëmrrotullues nëpërmjet dy mbështetësve gjysëmrrethorë (4) është e vendosur lopata (3), që me ndihmën e zinxhirit nyjorë (6) dhe çikrikut (5) ngrihet që të mund të shkarkoj ma-terialin pas vetës. Nga ana e majtë e makinës gjendet pozicioni (qëndrimi) i operuesit dhe dore-za për drejtim të makinës. Në pjesën e prapme të bazamentit gjysëmrrotullues janë të vendosur dy susta të forta (7) që shërbejnë për amortizimin e goditjeve gjatë dridhjes (shkundjes) së materialit.


faqe - 246

Fig.2.5.1. Makina ngarkuese me lopata1-platforma e vagonetës; 2- platforma gjysëmrrotulluese; 3-lopata; 4-mbështetëset gjysëmrrethore; 5-çikriku për zinxhirët; 6-zinxhiri; 7-amortizatori; 8-vagoneta

Ngarkimi me këto makina realizohet në atë mënyrë që më së pari me lëshimin e lopatës realizohet lëvizja e makinës përpara, ku realizohet mbushja e lopatës me material. Më pas realizohet ngritja e lopatës, kurse pas makinës realizohet ngarkimi i materialit në vagonetë që është e kapur pas makinës. 2. Makina ngarkuese-transportuese përveç lopatës si pajisje për ngarkim, janë të furnizuar edhe me rimorkion në të cilën realizohet ngarkimi. Shfrytëzohet për transport të materialit deri 200 m deri te mjetet transportuese ose gërmadha.

Fig.2.5.2. Makinat për ngarkim dhe transport me lopata Cavo 320 dhe Cavo 520


faqe - 247

Fig.2.5.3. Principi i punës së makinës ngarkuese-transportuese me lopata:a-ngarkimi, b-transportimi, c-shkarkimi

3. Makinat ngarkuese-transportuese me lopata të mëdha shfrytëzohen për ngarkim dhe transport të materialit me ndihmën e lopatës. Më pas realizohet tërheqja e materialit, lopata ngritët dhe sillet deri te pozita transportuese, realizohet transporti i materialit dhe shkarkimi i tij në vagoneta ose gërmadha minerare.

Fig.2.5.4. Makina për ngarkim dhe transport me lopatë të madhe

Prodhuesit më të njohur të makinave për ngarkim dhe transport me lopata janë ndërmarrjet suedeze Atlas Copco, France Loader etj.

2.6. MAKINAT PËR NGARKIM ME SHPUTA (PUTËR)

Makinat për ngarkim me shputa shfrytëzohen për ngarkimin e materialit më të butë, si që është qymyri, dhe për këtë shkak kanë aplikim më të madh në xehero-ret nëntokësore për qymyr. Këto makina janë të përbëra nga pllaka e pjerrtë (2), ku nga anash janë të vendosur dy shputa metalike (1), dhe prej transportit grabitë (grajferë-kapës) me


faqe - 248

të cilën realizohet transporti i mëtutjeshëm i materialit. Makina lëviz me ndihmën e zinxhirëve me vemza (5), kurse pjerrtësia e pllakës së pjerrtë rregullohet me ndihmën e cilindrave hidraulik (6), kurse ngasje shiritit të transportit grabitës i ja-pin cilindrat hidraulik (4). Ngarkimi me këto makina realizohet ashtu që gjatë lëvizjes së makinës përpara pllaka e pjerrtë futet nën material, e pastaj shputat në mënyrë alternative, njëra pas tjetrës, këtë material e hedhin në transportierin kapës, që e dorëzon më tutje. Ngasja te këto makina është elektrike, kurse komandat hidraulike. Punon në mënyrë kon-tinuale, pa ndërprerje, me kapacitet të madh.

Fig.2.6.1. Makina për ngarkim me shputa1-shputat, 2-pllaka e pjerrtë, 3-kapësja, 4-cilindri hidraulik, 5-zinxhirët me vemza, 6- cilindri hid-raulik

Fig.2.6.2. Pamja e makinës për ngarkim me shputa dhe transporti me kapëse

Një prej pjesëve më të rëndësishme të këtyre makinave për ngarkim është transportieri grabitës (kapës-grajfer). Ai përbëhet prej një ose më shumë zinxhirëve pakufi që paraqesin organe tërheqëse dhe janë pjesë kryesore. Në zinxhirët në distancë të dukshme janë të përforcuar kapëset metalike që shërbejnë për kapjen e materialit dhe lëvizjen e tij nëpër kanale (korita). Zinxhirët lëvizin nëpër kanalin e palëvizshëm në formë trapezi nëpër të cilin transportohet materiali. Zinxhirët i lëviz elektromotori nëpërmjet reduktorit dhe lidhëses. Kapëset


faqe - 249

vendosen në distancë prej 40-120 cm, dhe mund të jenë të punuara në formë të drejtkëndëshit, trapezit ose gjysmërrethore.

Fig.2.6.3. Transporti grabitës (kapëse-grajferë)1-zinxhiri, 2-kapësja, 3-korita (kanali), 4-stacioni ngasës,5-stacioni kthyes me pajisje shtrënguese

2.7. PAJISJA TRANSPORTUESE NË MINIERAT NËNTOKËSORE

Detyra themelore e pajisjeve transportuese është që të transportojnë materia-lin e gërmuar dhe të dobishëm nga gërmadhat deri te makinat eksportuese (bartëse). Përveç kësaj, ato shërbejnë edhe për transmetimin e mbeturinës (zgjyrës-materiali steril) jashtë nga xeherorja, transportimin e veglave dhe minatorët. Cili lloj i mjetit transportues do të zgjidhet në një xeherore do të varet nga shumë faktorë: thellësia e gërmimit, madhësia e korridoreve, vetia e materialit, pre-zenca e gazrave djegëse, ventilimi në xeherore etj. Mjetet më të aplikuara për transport në korridoret nëntokësore janë:1. vagonët e minierave2. kamionët për zgafelle (gropa)3. shiritat transportues 1. Vagonët e minierave (transporti nëpër binarë) është mjeti më i aplikuar për transport në xeheroret nëntokësore (në xeheroret për qymyr – deri 50%, kurse në xeheroret për metale dhe jometale edhe deri 80%). Më së shpeshti shfrytëzohen vagoneta të shoqëruara me lokomotivë ose vago-neta vetëlëvizëse (motorike), si dhe vagoneta të varura të shoqëruara me litarë dhe elektromotorë. Në xeheroret nëntokësore shfrytëzohen tre lloje të lokomotivave: elektrike, dizel dhe lokomotiva me ajër të komprimuar.


faqe - 250

Lokomotivat elektrike mund të jenë: me akumulatorë, me përçues elektrik nëpërmjet kabllos dhe kontakt rrjetit nën hekurudhë.

Fig.2.7.1. Lokomotiva elektrike me kontakt dhe lokomotiva me kabllo

Fig.2.7.2. Lokomotiva elektrike Fig.2.7.3. Dizel lokomotiva

Dizel lokomotivat shfrytëzohen në xeheroret nëntokësore ku ka ventilim mirë të siguruar. Përparësia kryesore janë vetitë e mira manovruese (nuk varen nga kabllot), kurse mangësia e tyre është gazrat fryrëse që i krijojnë gjatë punës. Nuk shfrytëzohen në hapësirat me gazra eksploziv. Lokomotivat me ajër të komprimuar janë të siguruar nga eksplozivi dhe zjarri, dhe për këtë shkak shpesh aplikohen në gërmimet e qymyri. Mangësi e tyre është instalimi i rëndë dhe nevoja për kompresorë.

2. Kamionët për gropa (zgafelle) janë mjete transportuese që kanë ngasjen e vetë dhe lëvizin me pneumatikë. Sipas llojit të energjisë ngasëse, ato ndahen në: di-zel dhe elektrik. Dizel-kamionët për zgafelle kanë aft ësi të mirë manovruese, reze të madhe të lëvizjes, shpejtësi deri 50 km/h, i tejkalojnë përpjetat prej 20% etj. Mangësia kryeso-re janë gazrat fryrës që krijohen gjatë punës. Janë të përgatitur me rimorkio që ka vëllim prej 3-25 m3 dhe pajisje për shkarkim.


faqe - 251

Fig.2.7.4. Dizel kamionët për zgafelle

Kamionët elektrik për zgafelle shfrytëzohen në xeheroret e qymyrit dhe xe-heroreve të lëndës së parë për metale. Mund të jenë me akumulatorë, me kabllo dhe me kontakt. Janë të pajisur me rimorkio me shirit lëvizës dhe rrota ngasëse me elektromotorë.

1-rimorkio;2-elektromotori i tamburit;3-tamburi me kabllo elektrik;4-motori në transportierin me kapëse,5-Kabllo elektrik;6-transportieri me kapëse;7-motori i kamionit.

Fig.2.7.5. Kamionët elektrik për zgafelle me kabllo dhe transportier lëvizës

Fig.2.7.6. Kamionët elektrik për zgafelle me kontakt


faqe - 252

3. Shiritat transportues janë mënyrë mjaft e aplikuar për transportin e ma-terialit në xeheroret nëntokësore. Transporti realizohet në atë mënyrë që materiali transportohet me shirit të pakufishëm të vendosur në konstruksionin e rulave (ci-lindrave). Lëvizja e shiritit realizohet me ndihmën e tamburit ngasës të lëvizur nga elektromotori. Transporti me shirita pakufi ka shumë përparësi: - kapacitet të lartë (disa mira ton në orë) - mundësi për tejkalimin e përpjetës deri 18% dhe më tepër - transport kontinual (e përmban ngarkimin kontinual) - montimi, demontimi dhe mirëmbajtja e shpejtë dhe e thjeshtë - mundësia për automatizim etj. Pjesët kryesore të transportierit me shirit janë: shiriti lëvizës, rulat (cilindrat), stacioni ngasës, stacioni kthyes, pajisja për orientim etj.

Fig.2.7.7. Pajisje me shirit transportues1-vend ngarkimi; 2-vend shkarkimi; 3-ana bartëse e shiritit; 4-pjesa kthyese e shiritit, 5-rulat bartës-të epërm; 6-rulat bartës kthyes; 7-tamburi ngasës; 8-motori ngasës; 9-tamburi kthyes; 10-tamburi për shkarkim; 11-tamburi për shtrëngim; 12-pajisja shtrënguese


faqe - 253

2.8. MAKINAT EKSPORTUESE (BARTJE)

Me makinat eksportuese xehja, qymyri dhe mbeturina e gurëve të panevojshëm nxjerrën nga pusi (zgafellja), kurse në to transportohen makinat minerare dhe veg-lat për gërmim, transmetim dhe ndërtim. Njëkohësisht, me shumicën e makinave eksportuese transportohen njerëzit në dhe jashtë zgafelles. Makinat eksportuese duhet t’i plotësojnë këto kushte: Patjetër të jenë absolutisht të sigurta Në çdo moment të kenë ngasje të përgatitur për punë Të jenë ekonomike në harxhim të energjisë elektrike Nuk guxojnë të kenë sforcime të mëdha Të jenë të dimensionuar ashtu që mund të realizojnë punën. Si ngasje e makinës eksportuese më së shpeshti aplikohet elektromotori, kur-se më rrallë motori me djegie të brendshme ose ngasja me ajër të komprimuar. Një makinë eksportuese përbëhet nga:

a) Pajisja ngasëse, që e jep punën e nevojshme mekanike, prej tamburit ose rrotës ngasëse në të cilën litari mbështjellët.

b) Litari ose sistemi i litarëve ku është e varur kabina c) Kabina që e bart ngarkesën

Ekzistojnë paraqitje të ndryshme të makinave eksportuese të realizuara me litarë dhe makara: me tambur cilindrik, sistemi i Blejerit, tamburet me reze të ndryshueshme, sistemi me tambur etj. Pajisja në të cilën transportohet xehja mund të jetë e paraqitur si: kosh, kovë, skip, korit etj. Ashensorët paraqesin mjete transportuese të paraparë për transportin e njerëzve dhe ngarkesave ne drejtim vertikal. Një pajisje e ashensorit përbëhet prej disa tërësive: Udhëzueset janë pjesë të ashensorit që vendosen nëpër gjatësinë e pusit vozitës e nëpër të cilin lëvizin kabina dhe kundërpesha. Punohen nga profilet e çe-likut me sipërfaqe rrëshqitëse të lyera. Udhëzueset përforcohen në muret e pusit me konzola. Makina ngasëse përbëhet prej reduktorit kërmillorë që është i lidhur me elektromotorë special për ashensorë, pajisjes për frenim dhe tambur ngasës. Nëpërmjet tambureve ngasës janë të hedhur litarët nga çeliku në të cilët janë të varur kabina, nga njëra anë, dhe kundërpesha në anën tjetër. Makina ngasëse ndërtohet në hapësirën makinerike.


faqe - 254

Fig.2.8.1. Sistemet eksportuese me litarë dhe makara (koshi dhe kundërpesha)

Kabina punohet prej druri ose metali. Në kabinë është e ndërtuar ndriçimi dhe kutia për drejtim me ashensorin. Për shkak të sigurisë, ashensori nuk mund të lëshohet në punë deri sa dyert nuk mbyllen. Kornizat punohen nga profilet e çelikut, ndërmjet veti të salduar ose lid-hur me bulona. Kornizat janë ashtu të dimensionuara që të mund t’i pranojnë të gjitha ngarkesat, kurse janë të furnizuar me rrëshqitës për lëvizje vertikale nëpër udhëzuese dhe me pajisje për frenim. Korniza është e furnizuar edhe me kontakt sigurues që e ç’kyç ashensorin gjatë këputjes së litarit (në mënyrë automatike bllo-kon). Pesha e kundërpeshës caktohet nga kushti i barazimit të forcave me ngarkesën dhe pa ngarkesë:

(Q+Gk-Gt) . v=(Gt-Gv) . v => Gt=Gk+Q/2 (N . kg) ku janë: Gk (N . kg) – pesha e kabinës Q (N . kg) – pesha e ngarkesës V (m/s) – shpejtësia e lëvizjes së kabinës


faqe - 255

Pyetje:

1. Pse shërbejnë makinat shpuese pneumatike me çekan?2. Cilët janë pjesët kryesore të makinave shpuese pneumatike me çekan?3. Sqaro principin e punës sipas skemës së dhënë?4. Si ndahen turjelat rrotulluese (makina shpuese)?5. Si mund të jenë turjelat rrotulluese të dorës sipas energjisë ngasëse?6. Prej cilave pjesë është e përbërë një turjelë elektrike e dorës?7. Ku aplikohen daltat shpuese, e ku burgjitë?8. Prej cilave pjesë përbëhet një skreper?9. Sipas skemës, sqaro principin e punës së skreperit?10. Prej cilave pjesë përbëhet makina për ngarkim me lopata?11. Sipas skemës, sqaro principin e punës së makinës për ngarkim me kova?12. Cilat kushte duhet t’i plotësojnë makinat eksportuese?13. Prej çka përbëhet një makinë eksportuese?14. Cilët janë pjesët e një ashensori?15. Pse shërbejnë kundërpesha te ashensori?16. Cilat lloje të lokomotivave aplikohen sipas ngasjes në xeheroret nëntokësore?


www.ndcogoup.comwww.directindustry.comwww.rmmlf.orgwww.mainpump.comwww.tunneltalk.comwww.ownermachinery.comwww.oerepro.comwww.airtoolsdirect.netwww.undergroundaustralia.comwww.everpros.comwww.mti.ca.comwww.kvaser.com


faqe - 256

TEMA NUMËR 3

MAKINAT DHE PAJISJET PËR MIHJET SIPËRFAQËSORE

1. Ndarja e makinave për mihje sipërfaqësore2. Makinat për shpim në mihjet sipërfaqësore 3. Makinat për gërmim dhe ngarkim në mihjet sipërfaqësore4. Ekskavatori me lugë5. Parametrat punues të ekskavatorit me lugë6. Ekskavatorët dreglajnë7. Ekskavatorët rrotullues8. Ekskavatorët me vedër (elevatorët me kovë)9. Mirëmbajtja e makinave për mihje sipërfaqësore


- t’i dallojë makinat dhe pajisjet në mihjet sipërfaqësore sipas principit të punës;

- t’i njohë konstruksionet e makinave për mihje sipërfaqësore;- ta kuptojë rëndësinë e mirëmbajtjes së makinave dhe pajisjeve;- të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 257

3. MAKINAT DHE PAJISJET PËR MIHJE SIPËRFAQËSORE

3.1. NDARJA E MAKINAVE PËR MIHJE SIPËRFAQËSORE

Varësisht nga karakteristikat e shkëmbinjve, makinat për ngarkim në mih-jet sipërfaqësore mund të realizojnë vetëm ngarkim të materiali të minuar ose edhe gërmim dhe ngarkim, nëse materiali është i butë dhe i thërrmuar. Sipas mënyrës me të cilën realizohet gërmimi dhe ngarkimi, makinat për mihje sipërfaqësore mund të jenë me: Mënyrën diskontinuale të punës Mënyrën kontinuale të punës

Fig.3.1.1. Organet e ndryshme punuese te makinat përmihje sipërfaqësore

1-shigjeta, 2-bartësi i lugës, 3-luga, 4-litari për shigjetën, 5-litari për lugën, 6-kabina

Makinat me mënyrën diskontinuale të punës kanë vetëm një organ për gërmim dhe ngarkim me të cilën ngarkimin e realizojnë me ndërprerje. Në këtë grup bien: ekskavatorët me lugë, ekskavatorët dreglajnë, skiperët, buldozerët etj. Organet për gërmim (mihje) dhe ngarkim te makinat me mënyrën kotinua-le të punës përbëhen nga shumë organe punuese që lëvizin në shtegun e mbyllur, ku realizojnë ngarkim të pandërprerë dhe gërmim të materialit. Në këtë grup bien: ekskavatorët rrotullues dhe ekskavatorët vedër (elevatorët me kovë).


faqe - 258

Procesi i gërmimit dhe ngarkimit me ekskavatorë quhet eskavarim. Te ekskavatorët e xeheroreve ky proces përbëhet nga këto operacione: gërmimi në pjesë nga tërësia natyrore dhe mbushja e organit për ngarkim, transportimi i ma-terialit të gërmuar deri te vendi i shkarkimit, dhe kthimi prapë i organit për gërmim deri te vendi për mbushje. Në grupin e makinave për mihje sipërfaqësore bien edhe makinat për shpim që shërbejnë për hulumtimin e dheut (tokës) dhe hapjen e vrimave për vendosjen e eksplozivit. Në këtë grup bien: makinat goditëse për shpim, makinat rrotulluese për shpim dhe makinat e kombinuara. Në mihjet sipërfaqësore shfrytëzohen ehe makinat për transport: kamionët damper, shiritat transportues dhe lokomotivat.

Fig.3.1.2. Makinat për gërmim dhe ngarkim në mihjet sipërfaqësorea) Ekskavatorët me lugë me lugë të kundërt për gërmim në lartësib) Ekskavatorët me lugë me lugë normale për gërmime të thellac) Ekskavatorët me vedër (elevatorët me kovë)d) Ekskavatorët dreglajne) Ekskavatorët me kapëse (grabitës, grajferë)f) Ekskavatorët rrotullues

a) b)

c) d)

e) f)


faqe - 259

Fig.3.1.3. Makinat për transport – kamionët damper

3.2. MAKINAT PËR SHPIM TE MIHJET SIPËRFAQËSORE

Në mihjet sipërfaqësore shumë shpesh shfrytëzohen makinat për shpim të vrimave me diametër dhe thellësi të mëdha për shkak të realizimin e punëve të ndryshme minerare. Më së shpeshti aplikohen për:- shpim të thellë në mihjet sipërfaqësore për shkak të hulumtimit dhe sistemit të drenazhimit (kullimit, tharjes)- shpime për minim Parametrat kryesorë që i karakterizojnë makinat për shpim janë: - diametri për shpim - thellësia e shpimit - drejtimi i shpimit (nën kënd ose vertikalisht) - shpejtësia e shpimit Sipas mënyrës me të cilën realizohet shpimi i shkëmbinjve, dallojmë mënyrë mekanike dhe fizike të shpimit. Mënyra mekanike e shpimit: - rrotulluese (rotacione) - goditëse - goditëse-rrotulluese Mënyra fizike e shpimit: - termike - hidraulike - elektrike - ultrazë - elektrohidraulike

Fig.3.2.1. Makina për shpim në mihjen sipërfaqësore


faqe - 260

Shpimi rrotullues (rotacion) realizohet me ndihmën e burgjisë (puntos) aksi rrotullues i së cilës përputhet me aksin e shpimit. Më pas, burgjia shtyhet me forcë të madhe sipas aksit të shpimit. Procesi është i pandërprerë, me çka arrihen shpejtësi të mëdha.

Fig.3.2.2. Veglat për shpim rrotullues (rotacion)

Shpimi me goditje realizohet si pasojë e goditjeve afatshkurta të daltës në fund të vrimës (gropës). Presioni sipas aksit është shumë i vogël. Para çdo goditje të ardhshme dalta rrotullohet për ndonjë kënd, e me të sigurohet gërmim (gropim) i materialit nëpër tërë diametrin e vrimës.

Fig.3.2.3. Veglat për shpim me goditje

Mënyra termike e shpimit aplikohet më së shumti nga mënyrat fizike. Rrymimi i gaztë me temperaturë të lartë (2500-30000C) që hedhet nga vrushkul-li me shpejtësi prej 1800-2000 m/s, në mënyrë intensive e djeg shtresën e hollë të

a)

a)

b)

b)

a) b) c)

d)


faqe - 261

shkëmbit në fund të vrimës, ku shkëmbi pëlcet (merr çarje) dhe nën ndikimin me-kanik të rrymimit të gaztë thërrmohet në pjesë të vogla që transportohen nga vrima me përzierjen avull-gaz. Mënyra hidraulike e shpimit realizohet me veprimin e vrushkulli të hollë të ujit nën presion të lartë, që shtypet në fund të vrimës (gropës) me një mbishpejtësi të zërit. Mënyra me ultrazë e shpimit bazohet në principin e veprimit të njëkohshëm në shkëmbi në fund të vrimës, oscilimet me ultrazë të instrumenteve dhe efekti i ka-vitacionit të lëngut për shpëlarje. Valët e ultrazërit transmetohen nëpërmjet thikës në shkëmb dhe shkaktojnë sforcim alternativ në tërheqje dhe shtypje, e me këtë edhe shkatërrim të shkëmbit. Shpimi elektrohidraulik realizohet me prurjen e rrymës me tension të lartë në kontaktet e zinxhirit elektrik që është i zhytur në ujë, i vendosur në vrimë. Gjatë kësaj ndodh depërtimi në mes hapësirës ndërmjet elektrodave me formimin e kanalit të gaztë me presion të lartë në vendin e depërtimit me të cilën shkëmbi shkatërrohet.

Fig.3.2.4. Veglat për shpim

Fig.3.2.5. Makina për shpim


faqe - 262

3.3. MAKINA PËR GËRMIM DHE NGARKIM NË MIHJETSIPËRFAQËSORE-ESKAVATORËT

3.3.1. ESKAVATORI ME LUGË

Ekskavatorët janë makina vetëlëvizëse të parapara për gërmimin, transmetim, gjegjësisht transportimi në distanca relativisht të shkurta dhe ngarkimi i masës së gërmuar (zgjyrës-mbeturinës dhe materialit të dobishëm) në mjetet transportuese ose gërmadha, transmetimi, gjegjësisht transporti në distanca të mëdha dhe shkarki-mi i mbeturinës në grumbull (kupë) ose palosja (shpërndarja) në hapësirë të gropuar. Ky ekskavatorë shfrytëzohet për gërmimin dhe ngarkimin e materialit në mjetet për transport, si dhe për gropimin dhe hedhjen direkte në hapësirën e gro-puar të materialit mbeturinë (zgjyrë). Mund të gërmoj pa minim të mëparshëm, si dhe materialit më parë të minuar. Për këtë ngasje ekskavatorët me lugë shfrytëzojnë rrymën elektrike, kurse llo-jet më të vegjël shfrytëzojnë dizel karburant. Pjesët kryesore të ekskavatorëve me lugë janë: Pjesa e poshtme e palëvizshme në të cilën është e vendosur pajisja për trans-

port Platforma lëvizëse në të cilën janë të vendosur motorët për rrotullim,

motorët për litarët, tamburi për litarë, grupi motor-gjeneratorë etj. Organi punues në të cilin bien luga e ekskavatorit, bartësi i lugës dhe shigje-

ta e ekskavatorit.

Fig.3.3.1. Pjesët e ekskavatorit me lugë me lugë normale1-shigjeta; 2-litari i shigjetës; 3-mekanizmi për ngritje të bartësit; 4-bartësi i lugës; 5-luga; 6-litari i lugës; 7-fundi i lugës; 8-nyja; 9- makaraja; 10-pjesa e epërme e ekskavatorit; 11-motori; 12-zinxhiri me vemza; 13-kushineta unazore; 14-çikriku (mbështjellësi); 15-makaraja; 16-makaraja; 17- çikriku.


faqe - 263

Fig.3.3.2. Pjesa e epërme dhe organi punues i ekskavatorit me lugë

Organin punues të ekskavatorit me lugë e përbëjnë: luga, bartësi i lugës, shig-jeta, mekanizmi për lëvizje të bartësit të lugës dhe mekanizmi për hapje të fundit të lugës.

Fig.3.3.3. Organi punues i ekskavatorit me lugë

1-bartësi i lugës, 2-mbajtësi i bartësit, 3-makara për shigjetën, 4-makara për lugën, 5-shigjeta, 6-litari për lugën, 7-bartësi i lugës, 8-luga, 9-pjesa e dhëmbëzuar e bartësit, 10-transmetuesi me dhëmbëzorë, 11-litari për hapjen e fundit të lugës, 12-motori për ventilatorin, 13-leva; 14-pjesa me nyje te shigje-ta; 15-motori për tërheqje dhe zgjatje të bartësit;

Skema e organit punues të lugës

Luga

ShigjetaBartësi


faqe - 264

Luga paraqet elementin themelorë të organit punues, shërbejnë për gërmim, transportimin e materialit të gërmuar në distancë relativisht të vogël dhe shkar-kimin e materialit në depo ose në pajisjet transportuese (kamion, vagonetë, shi-rit lëvizës). Sipas kësaj, luga i nënshtrohet ngarkesave të mëdha dhe konsumimit, posaçërisht pjesa e sajë prerëse (dhëmbët). Procesi i punës së ekskavatorëve me lugë me lugë normale paraqitet si në vi-jim: ekskavatori vendoset në afërsi të rrëzës së poshtme të nivelit (etazhit), kurse lëvizja e lugës bashkë me bartësin e lugës prej rrëzës së poshtme kah rrëza e epërme e etazhit realizohet me mbështjelljen e litarit për ngritje të lugës në tambur nga ngritësi për ngritjen e litarëve. Gjatë kësaj, luga dhe bartësi realizojnë lëvizje për një hark të caktuar. Njëkohësisht me këtë lëvizje të lugës jepet edhe lëvizje e shkallëzuar përpara, ku luga tërheq nga materiali.

Fig.3.3.4. Ekskavatorë me lugë Fig.3.3.5. Ekskavatori hidraulik me lugë

Përveç ekskavatorëve me lugë të kundërt, aplikohen edhe ekskavatorët hidra-ulik me lugë.

3.3.2. PARAMETRAT PUNUES TË ESKAVATORËVE ME LUGË

Parametrat punues të ekskavatorëve me lugë me lugë normale varen nga vëllimi i lugës, gjatësia e shigjetës dhe bartësit të lugës, si edhe prej këndit të pjerrtësisë së shigjetës. I dallojmë këto parametra punuese te ekskavatorët me lugë: rezja e gërmimit, rezja e shkarkimit, lartësia e gërmimit, lartësia e shkarkimit dhe thellësia e gërmimit.


faqe - 265

Fig.3.3.6. Parametrat punues te ekskavatorët me lugë

Rezja i gërmimit – Rg paraqet distancën horizontale nga aksi vertikal i me-sit të ekskavatorit deri te maja e dhëmbëve të lugës gjatë gërmimit të materi-alit. Dallojmë: rezën maksimale të gërmimit-Rg max., gjatë shtrirjes maksi-male të lugës dhe rezja minimale e gërmimit gjatë afrimit të lugës së ekska-vatorit Rg min.

Rezja e shkarkimit (zbrazjes) – Rz paraqet distancën horizontale nga aksi vertikal i mesit të ekskavatorit deri te mesi i aksit të lugës në procesin e shkarkimit.

Lartësia e gërmimit – Hg paraqet distancën vertikale nga niveli në të cilën qëndron ekskavatori deri te maja e dhëmbëve të lugës gjatë gërmimit. Lartësia maksimale e gërmimit Hgmax i përgjigjet ngritjes maksimale e bartësit të lugës.

Lartësia e shkarkimit (zbrazjes) – Hz paraqet distancën vertikale nga ni-veli në të cilën gjendet ekskavatori deri te tehu (rrëza) i poshtëm e lugës së hapur në procesin e shkarkimit. Lartësia maksimale e shkarkimit – Hzmax i përgjigjet ngritja maksimale e bartësit të lugës.

Th ellësia e gërmimit – hg paraqet distancën vertikale nga niveli në të cilën qëndron ekskavatori deri te maja e dhëmbëve të lugës kur ekskavatori gërmon material nën nivelin në të cilin ai qëndron.

Pjesa më e madhe e ekskavatorëve me vedër (elevatorë me kovë) janë të kons-truktuar në atë mënyrë që mundësohet në kufijtë e caktuar të ndryshojë këndi prej


faqe - 266

35-600. Sipas kësaj, me ndryshimin e këndit të pjerrtësisë së shigjetës ndaj horizontit do të ndryshojnë edhe parametrat punues të ekskavatorit. Kështu, për shembull, me rritjen e pjerrtësisë së shigjetës rritet lartësia e gërmimit dhe shkundjes (tundjet), por zvogëlohet rezja e gërmimit dhe shkundjes. Dhe e kundërta – me zvogëlimin e këndit të pjerrtësisë së shigjetës rriten rezet, kurse zvogëlohen lartësitë. Varësisht nga parametrat punues të ekskavatorit, caktohet lartësia, gjerësia e etazhit etj. Kështu për shembull, lartësia e etazheve deri ku ekskavatori realizon gërmimin dhe ngarkimin nuk guxon të jetë më e madhe se lartësia maksimale e gërmimit të ekskavatorit, kurse nga ana tjetër nuk guxon të jetë më e vogël se 2/3 e lartësisë maksimale që të sigurohet mbushje e plotë e lugës.

3.3.3. ESKAVATORËT DREGLAJN

Ekskavatori dreglajn shfrytëzohet për gërmimin dhe ngarkimin e materialit nën nivelin në të cilin gjendet, gjegjësisht për gërmim të thellë. Ai, e mbledh mate-rialin duke e tërhequr kah vetvetja. Dreglajnët janë makina minerare me mënyrë diskontinuale të punës, gjegjësisht gjatë punës paraqiten ndërprerje. Më së shumti shfrytëzohen gjatë gërmimit dhe ngarkimit të materialit të butë ose të minuar. Ekskavatorët dreglanj punohen me shigjeta të gjata deri 120 m dhe kanë përfshirje të gjatë dhe mund të shfrytëzohen për qëllime të ndryshme. Pjesët kryesore të ekskavatorit dreglajn janë:1. Pjesa punuese në të cilën bien luga, shigjeta e gjatë, litari tërheqës, litari për ngritje dhe litari për shkundje (tundje, lëkundje) të lugës.2. Pjesa e epërme në të cilën bien platforma rrotulluese në të cilën janë të ven-dosur motorët për rrotullim të pjesës së epërme, motorët dhe çikrikët për tërheqje dhe litari për ngritje të lugës, kabina për operim dhe pajisjet tjera elektrike dhe ma-kinerike.3. Pjesa e poshtme që përbëhet nga kushineta rrethore me rula, mbi të cilën rro-tullohet pjesa e epërme e ekskavatorit në raport me pjesën e poshtme, dhe prej pa-jisjes transportuese që mund të jetë me zinxhir me vemza ose në pajisje me hap.


faqe - 267

Fig.3.3.7. Eskavatori dreglajn1-zinxhirët me vemza, 2-kabina, 3-shigjeta e gjatë, 4-makaratë, 5-litari për ngritjen e lugës, 6-luga, 7-fundi i lugës, 8-dhëmbët e lugës, 9-litarët për tërheqje të lugës, 10-pjesa e epërme e lugës.

Luga e ekskavatorit dreglajn është e hapur edhe nga ana e përparme edhe nga ana e epërme, ku pjesa e përparme e lugës nëpërmjet zinxhirit është e lidhur me li-tarin tërheqës, kurse pjesa e prapme e lugës nëpërmjet zinxhirit është e lidhur me li-tarin për ngritje të lugës. Pjesa e epërme e lugës nëpërmjet makarave, që është e ven-dosur në litarin për ngritje, është e lidhur me litarin tërheqës me ndihmën e litarit për shkundje (tundje).

Fig.3.3.8. Konstruksioni i organit punues te ekskavatori dreglajn1-litari tërheqës, 2-zinxhirët, 3-zinxhirët, 4-litari për tërheqje, 5-bartësi, 6-makaraja, 7-litari për ngritje, 8-makaratë, 9- shigjeta e gjatë.


faqe - 268

Ekskavatiri vendoset në afërsi të bregut (rrëzës, buzë) të epërm të pjerrtësisë së etazhit. Kur litari tërheqës është i lirë, kurse me ndihmën e litarit për ngritje të lugës, luga lëshohet në fund, pastaj me litarë tërheqës luga tërhiqet kah shigjeta e ekskavatorit. Luga nën veprimin e peshës së vetë ngulët (thellohet) në material dhe mbushet me material.

Fig.3.3.9. Principi i punës te ekskavatori dreglajn

Përfshirja e thellësisë rregullohet me shtrëngim të litarit për ngritje të lugës. Kur luga do të mbushet me material, për kohë të shkurt shkyçet tamburi për tërheqje, kurse vendoset në ngasje tamburi për ngritje të lugës. Si rezultat i kësaj, li-tari për ngritje të lugës, litari tërheqës dhe litari për zbrazje të lugës shtrëngohen, kurse luga afrohet në pozitë horizontale. Njëkohësisht me ngritjen e lugës kyçet mekanizmi për lëvizjen rrotulluese të platformës, dhe e njëjta, bashkë me shigjetën dhe lugën, rrotullohet deri te ven-di për shkarkim të lugës. Me çlirimin e litarit tërheqës, luga rrotullohet dhe zbrazet. Platforma pastaj, bashkë me shigjetën dhe lugën, rrotullohet deri te vendi i ngar-


faqe - 269

kimit të materialit, edhe atë njëkohësisht gjatë çlirimit të litarit për ngritje të lugës gjegjësisht gjatë lëshimit të njëkohshëm të lugës.

Fig.3.3.10. Ekskavatori dregllajn Fig.3.3.11. Luga e ekskavatorit dregllajn

3.3.4. ESKAVATORËT RROTULLUES

Ekskavatori rrotullues paraqet makinë vetëlëvizëse me veprim punues kon-tinual, i paraparë për gërmimin e zgjyrës (material steril) dhe mineralit në mihjet sipërfaqësore. Gërmimi i materialit realizohet me luga të cilat janë të shpërndarë dhe në mënyrë të njëtrajtshme të përforcuara nëpër perimetrin e rrotës rrotulluese. Njëkohësisht me rrotullimin e rrotës rrotulluese në rrafshin vertikal dhe rrotulli-min e konzolës bashkë me platformën në rrafshin horizontal, çdonjëra prej lugëve gërmon nga materiali nga një pjesë. Me rrotullimin e rrotës rrotulluese dhe me kalimin e lugëve të mbushura në zonën e zbrazjes, materiali bie nga luga dhe dorëzohet në transportuesin pranues në konzolën e rrotës rrotulluese dhe më tutje, varësisht nga numri i shiritave transpor-tues të ekskavatorit, në shiritin e fundit transportues për shkarkim.


faqe - 270

Te ekskavatorët rrotullues, pra, njëkohësisht me gërmim realizohet edhe transportimi i ngarkesës së materialit të gërmuar në mjetet transportuese.

Fig.3.3.12. Pjesët kryesore të ekskavatorit rrotullues

Pjesët kryesore të ekskavatorit transportues janë:1. Pjesa e poshtme, që përbëhet nga kushineta rrethore me sfera nëpërmjet të cilës rrotullohet pjesa e epërme dhe prej pjesës transportuese me zinxhirë me vem-za për lëvizje të ekskavatorit.2. Pjesa e epërme, që përbëhet nga konstruksioni i çeliktë që mbështetet në kushinetën rrethore.3. Konzola e rrotës punuese (rotori) me rrotë punuese dhe kabina e operuesit.4. Shiritat transportues të ekskavatorit.5. Pajisja për ngritje, ulje dhe zhvendosje të rrotës punuese.6. Pajisja për ngarkim me shiritin punues.


faqe - 271

Fig.3.3.13. Skema e ekskavatorit rrotullues1-pjesa e poshtme e ekskavatorit, 2-pjesa e epërme rrotulluese e ekskavatorit, 3-konzola me rrotën rrotulluese, 4- shiritat transportues, 5-kundërpesha dhe pajisja për ngritje të konzolës, 6-pajisja për tejngarkim

Rrota punuese (rotori) përbëhet nga rrota prej çeliku me aks në të cilën nëpër perimetrin e sajë janë të vendosura disa lugë, kurse ndërmjet tyre thika për imtësim të materialit. Diametri i rrotës punuese mund të jetë prej 2-22 m. Lugët e rrotës punue-se shërbejnë për gërmim të materialit, kurse janë të punuara nga llamarina e çeli-kut dhe nga ana e përparme kanë dhëmbë të zëvendësueshëm. Fundi i lugës është i mbyllur me zinxhirë paralel që shërbejnë për zbrazje më të lehtë të materialit. Për ngasje në rrotën punuese shfrytëzohen elektromotorët asinkron. Te na ekskavatorët rrotullues shfrytëzohen në KXE Manastir dhe Osllomej.

Fig.3.3.14. Pamja e rrotës rrotulluese me lopata të ekskavatori rrotullues1-rrëshqitësi unazorë, 2-rrota rrotulluese, 3-gërryesi, 5-konzola, 6-ngasja e rrotës rrotulluese, 7-shiriti lëvizës në konzolë, 8-tamburi kthyes në shirit, 9-vendi për rrënjën e materialit, 10-rrethoja e rrotës rrotulluese


faqe - 272

Fig. 3.3.15. Rrota punuese te ekskavatori rrotullues

Për ngasje të rrotës punuese shfrytëzohen një ose më tepër motorë asink-ron nëpërmjet reduktorëve përkatës, por mundet si ngasje të shfrytëzohen edhe motorët hidraulik. Ekzistojnë dy lloje themelore të ekskavatorve rrotullues dhe atë: eskavatorë pa konzolë teleskopike dhe ekskavatorë me konzolë teleskopike të rrotës punuese. Ato ekskavatorë që janë pa konzolë teleskopike gjatë punës zhvendosen, kurse te ato me teleskop zhvendoset vetëm konzola. Si ngasje të ekskavatorëve rrotullues më së shumti shfrytëzohet rryma elektri-ke me tension prej 3000 deri 6000 volt ose te ato bashkëkohorë motorët hidraulik.

Fig.3.3.16. Skema e punës së:a) ekskavatorit pa konzolë teleskopike b) ekskavatorit me konzolë teleskopike

a) prerja A-A b) prerja B-B


faqe - 273

Fig.3.3.17. Ekskavatorët rrotullues

3.3.5. ESKAVATORËT VEDËR (ELEVATORË ME KOVË)

Ekskavatorët rrotullues, si edhe ekskavatorët vedër, bien në grupin e ekskavatorëve me formë kontinuale të punës që kanë aplikim më të madh për gërmimin e resurseve minerale të buta (qymyrit).Pjesët kryesore të ekskavatorit vedër janë: Pajisja për lëvizje (më së shpeshti zinxhirët me vemza ose binarë) Mekanizmi rrotullues (çikrik) për ngritje dhe ulje (lëshim) Pjesë e planifikuar për gërmim në lartësi dhe thellësi Udhëzuese e hallkave (verigë) Konzola (bartës) Pajisja për ngarkim Elementi punues (zinxhiri për vedrën) Vedra (kava) Pajisja për rrotullimin e pjesës së epërme (elementit punues) dhe pajisja për shkarkim Pajisja për ngarkim të materialit nga elementi punues i transportierit Udhëzueset e hallkave (verigë) të varur në litarët që janë të vendosur në konzolë që është pjesë e konstruksionit kapriatë (me shufra) në pjesën e epërme të ekskavatorit, që nëpërmjet litarëve edhe mekanizmave rrotullues (çikrikëve) janë të vendosur në konstruksionin makinerik dhe mund ta ngritën dhe ulen. Udhëzueset shërbejnë për drejtim të drejtë (lëvizje) të hallkës me vedrën, që paraqet edhe organ për gërmim te këto ekskavatorë.


faqe - 274

Fig.3.3.18. Pjesët kryesore të ekskavatorit vedër1-pjesa e epërme e zinxhirëve me vemza, 2-zinxhirët me vemza të dyfishtë, 3-kanzola në të cilën është i vendosur bartësi me vedër, 4-bartësi i vedrës me hallka, 5-litarët nga çeliku që mundësojnë lëvizjen e bartësit me vedër, 6-pajisja për përfshirje dhe transportim të materialit, 7-ngarkuesi i vagonetës, 8-gërmimi i materialit.

Hallka-verigë përbëhet prej dy nyejve edhe zinxhirëve të pakufishëm ndërmjet të cilëve në një distancë të caktuar janë të vendosur vedrat (kovat). Ngasja e hall-kave realizohet nëpërmjet dhëmbëzorit ngasës, kurse kthimi i zinxhirit nëpërmjet dhëmbëzorit kthyes. Vedrat (kovat) janë të përbërë nga mbështjellësi metalik ku në pjesën e përparme gjendet thika për prerje më të lehtë të materialit që gërmohet.

Fig. 3.3.19. Vedra (kova) te ekskavatori me vedra


faqe - 275

Gërmimi me ekskavatorë me vedër realizohet me tërheqje të vedrës sipas pjerrtësisë së etazhit, ku realizohet gërmimi dhe mbushja e vedrës me material. Shkarkimi (zbrazja) e materialit nga vedra realizohet në momentin e rrotullimit të sajë rreth dhëmbëzorit ngasë, ku materiali derdhet në gërmadhë nëpërmjet së cilës ngarkohet në vagonetë ose shirita transportues që janë të vendosur nën ekskavatorë. Pajisja transportuese për lëvizje të ekskavatorit përbëhet nga numri i madh i rrotave të vagonetës për lëvizje nëpër binarë ose prej disa çift e të zinxhirëve me vemza.

Fig.3.3.20. Hallkat me vedër te ekskavatori me vedër

Fig.3.3.21. Ekskavatorët me vedër

Sipas konstruksionit dhe mënyrës së punës ekzistojnë lloje të ndryshme të ekskavatorëve me vedër që ndahen në këto grupe: Ekskavatorë me vedër në thellësi, ekskavatorë me vedër në lartësi, ekskavatorë me vedër rrotullues dhe të kombinuar. Ekskavatorë me vedër në thellësi karakterizohen me atë që pjesa e epërme e

ekskavatorit është ngushtë e lidhur me pjesën e poshtme. Për këtë shkak këto


faqe - 276

ekskavatorë mund të shfrytëzohen për punë vetëm në thellësi, gjegjësisht për gërmim nën nivelin në të cilin qëndron ekskavatori.

Ekskavatorë me vedër në lartësi janë ashtu të konstruktuar që gërmimin e realizojnë mbi nivelin në të cilin qëndron ekskavatori, gjegjësisht në lartësi. Edhe këtu pjesa e epërme ngushtë është e lidhur me pjesën e poshtme.

Ekskavatorët rrotullues me vedër janë ashtu të konstruktuar që pjesa e epërme e ekskavatorit mund të rrotullohet në raport me pjesën e poshtme për këndin prej 3600, ku gërmimi mund ta realizojnë nën dhe mbi nivelin në të cilin qëndron.

Ekskavatorët e kombinuar me vedër paraqesin kombinimin e ekskavato-rit në thellësi dhe rrotullues me vedër që punon në lartësi. Te lloji i kom-binuar i ekskavatorit hallka që punon në thellësi nuk mund të zhvendoset majtas dhe djathtas, por vetëm të ngrihet dhe ulet, kurse hallka që punon në lartësi është e vendosur në pjesën e epërme rrotulluese dhe mund bashkë me të rrotullohet për kënd prej 900. Gërmimi me këto ekskavatorë realizo-het njëkohësisht edhe në etazhin e epërme dhe të poshtme.

Fig.3.3.22. Llojet e ekskavatorëve me vedër në thellësi dhe lartësi

3.4. MIRËMBATJA E MAKINAVE PËR MIHJE SIPËRFAQËSORE

Për shaka çmimit të lartë dhe rëndësisë së makinave minerare për mihje sipërfaqësore, është e nevojshme të aplikohet mirëmbajtje përkatëse dhe remont që të mbahet niveli i aft ësisë punuese në periodë sa më të gjatë. Aft ësia punuese e makinave minerare është gjendje ku ato janë të aft a për re-alizimin e sigurt dhe me shpresë të funksioneve të dhëna të parapara në dokumen-tacionin teknik. Për realizimin e funksionit të dhënë makinat duhet të disponojnë


faqe - 277

karakteristika përkatëse teknike që ndryshojnë gjatë jetës punuese të makinës. Ndryshon aft ësia e tyre punuese (efekti në punë, harxhimi i karburantit dhe vajit, kualiteti i realizimit të punës etj.) dhe çdo shmangie paraqet ndonjë parregullsi të makinës. Mirëmbajtja e plotë e aft ësisë punuese të makinës është e mundur nëse ap-likohet mirëmbajtja e planifikuar gjatë “jetës” në punë të makinës dhe diagnoza teknike përkatëse që duhet të tregohet kur ka nevojë të realizohet riparimi i planifi-kuar i makinës. Zbulimi me kohë i parregullsisë dhe defektit te makinat minerare arrihet me diagnostifikim përkatës me kyçjen e kontrollit vizual dhe matjen e parametrave të caktuar të elementeve, mekanizmave, komponentëve në tërësitë etj. Mirëmbajtja e planifikuar ka karakter preventiv, për shkak se i pengon parregullsitë dhe i zvogëlon defektet. Kjo përmban kontroll preventive, pastrim, lyerje dhe riparime të planifikuara të makinave. Mirëmbajtja e planifikuar kyçën përpunimin e makinave të reja dhe të riparuarat, mirëmbajtjen e makinave në eks-platacion dhe riparimet e planifikuara.

Ripërpunimi i makinave të reja dhe të riparuara realizohet me qëllim që të vjen deri te aft ësimi dhe përputhja reciproke e kontakteve sipërfaqësore të pjesëve të lëvizshme në tërësitë e ndryshme. Në fillim makina punon pa ngarkim, e cila gra-dualisht rritet. Perioda e përpunimit zgjatë rreth 100 orë punuese. Në këtë periodë duhet posaçërisht të kemi kujdes në lyerje, për shkak se harxhohet më shumë vaj nga ajo e zakonshme. Nga përpunimi sipas rregullores shumë varet jetëgjatësia e mëtutjeshme e makinës dhe ana ekonomike e sajë.

Mirëmbajtja e makinave sipas kohës dhe përmbajtjes përbëhet nga kontrol-li ditor dhe periodik. Kontrollet ditore përfshijnë pastrimin e jashtëm, kontrollimi i nivelit dhe sasisë së fl uidit punues dhe karburantit, kontrolli i rregullsisë së instru-menteve dijagnostifikuese, shtrëngimi i lidhjeve eventuale të liruara etj. Kontrollet periodike shërbejnë për provë të përgjithshme të gjendjes teknike të makinës pa çmontim për shkak kontrollit të aft ësisë punuese për eksploatimin e mëtutjeshëm ose, propozohen masa për riparime të planifikuara. Gjatë kontrolleve periodike me ndihmën e mjeteve për dijagnostifikim realizohet kontroll i motorit, ndërruesit, pa-jisjes së poshtme, mekanizmit drejtues dhe frenues, komponentët e instalimeve hid-raulike, pneumatike dhe elektrike. Kontrollet periodike realizohen sipas afateve kohore më parë ta caktuar e të rekomanduara për makinën konkrete, ashtu që realizohen në 50, 100, 200, 300, 1000 orë punuese (sipas kohës së lyerjes, zëvendësimi i pjesëve të konsumuara etj.).


faqe - 278

Riparimet e planifikuara realizohen me qëllim që të kthehet aft ësia punue-se e makinave që është e paraparë gjatë eksploatimit për shkak të konsumimit dhe dëmtimeve të tjera. Aft ësinë punuese të makinës e karakterizojnë shumë karak-teristika dhe gjendje të vetive fizike, kimike, mekanike dhe elektrike të pjesëve të makinës dhe shumë vështirë arrihet deri te të dhënat për madhësinë e riparimit ose remontit të makinës. Për caktimin e aft ësisë punuese shfrytëzohen edhe diagramet përkatëse.

Fig.1. Paraqitja e diagramit të treguesit në ndryshimin e gjendjesgjatë eksploatimit të makinave

Kmax – aft ësia punuese fillestare Kmin – aft ësia punuese minimale Kf (t) – ndryshimi i aft ësisë punuese me kohën pi – koha e fillimit të riparimit të planifikuar zi – koha e mbarimit të planifikimit të riparimit Tmax – jetëgjatësia e makinës tpi – koha e zgjatjes së riparimit të planifikuar ti – koha e punës së makinës ndërmjet dy riparimeve të planifikuar

Aft ë

sia

punu

ese

Koha e punës


faqe - 279

Me planifikim të riparimit në një vëllim më të gjerë (remont gjeneral) nënkuptohet çmontimi i plotë i elementeve të makinës, pastaj selektimi i pjesëve në pjesë që mund edhe më tutje të shfrytëzohen, pjesëve që mund të riparohen dhe pjesëve që duhet të zëvendësohen me të reja.

Fig.3.4.1. Bllok skema e procesit teknologjik të riparimit

Riparimi i makinave minerare

Diagnostifi kimi i makinës

Lëshimi i fl uideve, pastrimi, larja

Demontimi i makinës, tërësive, nëntërësive

Pastrimi dhe larja

Kontrollimi i pjesëve

Lidhja dhe montimi i agregateve

Kontrolli dhe hulumtimi i pajisjeve dhe instalimeve

Montimi i makinës dhe mbushja e fl uideve

Në rregull

Jo në rregullTestimi i makinës Riparimi

Pjesë të reja Mbeturinë

Depo

Pjesë që janë në rregull

Rimi i pjesëve

Pjesë të riparuara


faqe - 280

Pyetje:

1. Si ndahen makinat për mihje sipërfaqësore sipas mënyrës së punës?2. Për cilat makina themi se kanë mënyrë diskontinuale të punës. Numëroni?3. Për cilat makina themi se kanë mënyrë kontinuale të punës. Numëroni?4. Cila është mënyra mekanike e shpimit?5. Cilat lloje të shpimit ekzistojnë sipas mënyrës së shpimit?6. Cilët janë pjesët kryesore të ekskavatorit me lugë?7. Prej çka përbëhet organi punues i ekskavatorit me lugë?8. Sqaroni principin e punës sipas skicës së dhënë?9. Cilët janë parametra punues të ekskavatorit me lugë?10. Cilët janë pjesët kryesore të ekskavatorit dreglajn?11. Në cilat vende shfrytëzohen eskavatorët dreglajn për gërmim sipas nivelit?12. Në cilën mënyrë realizohet shkundja e lugës te ekskavatori dreglajn?13. Cilët janë pjesët kryesore të ekskavatorit rrotullues?14. Sqaroni rrotën rrotulluese te ekskavatorët rrotullues?15. Cilët janë pjesët kryesore të ekskavatorit me vedër?16. Në cilën mënyrë realizohet gërmimi me ekskavatorët me vedër?17. Cilat lloje të ekskavatorëve me vedër i njihni?18. Cilët janë ekskavatorët e kombinuar me vedër?


www.dredge.comwww.krupp_foerdertechik.comwww.mbu.atwww.caterpillar.comwww.kubota.dewww.libracompact.comwww.grandall.com

(open-mine excavator – ekskavator me lugë; bucketwheel excavator – ekskavator rrotullues; dregline excavator – ekskavator dreglajn; bucket chain dredger – ekska-vator me vedër)


faqe - 281

Interesante: Ekskavatori më i madh në botë Ultimate Earth Mover e ka ndërtuar kompa-nia gjermane Krupp për nevojat e një mihje të qymyrit. Karakteristikat e tij janë: Lartësia: 95 m Gjatësia: 215 m Pesha: 41 000 ton Harxhimet për ndërtim: 100 000 000 $ Koha për ndërtim: 10 vjet (5 vjet për projektim dhe përpunim të pjesëve dhe 5 vjet për montim) Për drejtimin e ekskavatorit janë të nevojshme 5 punëtorë të trajnuar.

Ultimate Earth Mover – ekskavatori më i madh Rrota rrotulluese ka diametër prej 21 m dhe nëpër perimetër ka 20 lugë, ku se-cila prej tyre mund të tërheq material prej 15 m3. Në një lugë mund të qëndrojë nje-riu i shtrirë me gjatësi prej 1,80 cm. Për një ditë mund të zhvendosë 76 455 m3 material.

Rrota rrotulluese e ekskavatorit Ultimate Earth Mover


faqe - 282

Lëviz me ndihmën e 12 zinxhirëve me vemza, ku secila ka gjerësi prej 3,65 m, trashësi 20 cm dhe gjatësi 12 m. Tetë zinxhir me vemza janë të vendosur në pjesën e përparme të ekskavatorit dhe katër në pjesën e prapme. Lëviz me shpejtësi më të madhe prej 1 milja (1,609 km) në orë. Ekskavatori lëvizës dreglajn me emrin “Big Muskie” ishte dikur ekskavatori më i madh në botë. U ndërtua në vitin 1969 dhe mund të gërmoj 39 milion tokë dhe shkëmbi për një orë, duke zbuluar më pas shtresa të qymyrit prej 100-150 m në thellësi.

Ekskavatori dreglajn Big Muskie

Ishte në përdorim deri në vitin 1991, kur nevoja për efikasitet më të lartë fil-loi të kërkojë makina të tjera më moderne. Punën e vetë plotësisht e ka ndërprerë në vitin 1999 dhe sot prej tij ka ngelur vetëm luga e madhe rreth rrugës në Ohio. Kamioni-damper më i madh në botë është Liebherr T 282B, i ndërtuar në vi-tin 2004 nga firma gjermane Liebherr. E lëvizin dizel motori 90 litër që ka 3,650 KF me 10,5 ton peshë.

Kamioni – damper Liebherr T 282B i krahasuar me njerëzit

Pesha e kamionit të zbrazët është rreth 203 ton, kurse pesha maksimale që mund të bartë është 365 ton, ose pesha e përgjithshme 570 ton. Ka gjatësi prej 14,5 m, lartësi 7,4 m, me distancë mesboshtore prej 6,6 m. Ka shpejtësi maksimale prej 65 km në orë. Çmimi i kamionit është 3,5 milion dollarë.


faqe - 283

TEMA NUMËR 4

MAKINAT DHE PAJISJET PËR PASURIM TË LËNDËS SË PARË MINERARE

1. Pasurimi i lëndës së parë minerale 2. Imtësimi i lëndës së parë minerale3. Th ërrmimi (copëtimi) i lëndës së parë minerale4. Llojet e tjera të makinave për thërrmim5. Bluarja e lëndës së parë minerale6. Klasifikimi i lëndës së parë minerale 7. Koncentracioni i lëndës së parë minerale


- të njohë rëndësinë e pasurimit të lëndës së parë minerale;- të dallojë pajisjet për thërrmim (copëtim) dhe bluarje të lëndës së parë

minerale;- të dallojë karakteristikat konstruktive të klasifikimit të lëndës së parë

minerale;- të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 284

4. MAKINAT DHE PAJISJET PËR PASURIM TË LËNDËSSË PARË MINERALE

4.1. PASURIMI I LËNDËS MINERARE (GJYSËMFABRIKATIT)

Pasurimi (bluarja, përpunimi) i lëndës së parë minerale paraqet përpunimin e llojeve të ndryshme të lëndëve të para minerale me procedura fizike, fizike-kimike ose kimike për shkak të ndarjes së përbërësve (mineraleve) të dobishme dhe të pa-dobishme me qëllim të përfitimit të produkteve në shitje. Kjo është e nevojshme për shkak se lëndët e para minerale në tokë në përgjithësi asnjëherë nuk gjenden të past-ra, përzierje të padobishme ose të dëmshme, gjegjësisht gati çdo herë, përveç të do-bishmet, përmbajnë edhe komponente të padobishme. Ndarja mund të arrihet, për shkak se në të gjitha lëndët e para minerale (gjysmëprodhime) dallohen komponen-te të ndryshme kimike ose fizike prej të cilave përbëhet lënda minerare. Pasurimi i lëndës së parë minerale mund të sistematizohet në katër grupe kryesore: imtësimi (thërrmimi dhe bluarja), klasifikimi (mbjellja dhe klasifikimi në fl uide) koncentrimi (pasurimi, sortimi, separimi), sistemi i drenazhës (drenimi) (segmentimi, filtrimi, tharja). Imtësimi paraqet proces në të cilën zvogëlohen dimensionet e lëndës së parë minerale (gjysmëfabrikatit) deri te nevoja për përpunimin e mëtutjeshëm ose shfrytëzohet si prodhim final. Klasifikimi paraqet proces që realizohet në ndarjen e lëndës së parë minerale sipas dimensioneve të kërkuara për përpunim të mëtutjeshëm. Koncentrimi realizohet me metoda të ndryshme me qëllim që të realizohet koncentrimi i prodhimit final dhe pasurimin e tij sipas nevojës. Drenimi (sistemi i drenazhës) realizohet sipas nevojës me qëllim që të ndahet produkti final nga materiet e panevojshme (zgjyrës). Produktet finale të pasurimit quhen koncentrat dhe zgjyrë. Koncentrati përbëhet kryesisht nga komponentet e mineraleve të dobishme, e përveç sajë përmban edhe pak pjesë të padobishme, kurse zgjyra përveç pjesëve të padobishme, përmban edhe diçka nga komponentet e mineraleve të dobishme. Shkaku për këtë qëndron në shtresimin e lëndës së parë minerale, duke pasur parasysh përbërjen ki-mike, përbërjen granulometrike, strukturën minerale-petrografike dhe vetitë fizike, për shkak se nuk mund të arrihet edhe ndarja e plotë komponentëve minerale. Që të fitohet produkti final, shpesh herë nuk janë të nevojshme të gjitha katër procedurat (për shembull, asortimani i shitjes për qymyr shpesh fitohet vetëm me klasifikim).


faqe - 285

Fig.4.1.1. Bllok skema e procesit të pasurimit të lëndës së parë minerale

4.2. IMTËSIMI I LËNDËS SË PARË MINERALE

Imtësimi është operacion teknologjik shumë i rëndësishëm që kryesisht shfrytëzohet në xehetari, por edhe në degët e tjera industriale si që janë: ndërtimtari, industrinë e çimentos, pastaj industrinë e qeramikës, industrinë farmaceutike dhe kimike etj. Imtësimi realizohet që të fitohet përbërja e nevojshme granulometrike, që të arrihet ndarja ose forma e nevojshme e pjesës minerale. Realizohet në dy faza:

Pasurimi i lëndës së parë

Teknologjia e pasurimit

Koncentrimi gravitacional

Karakteristikë mekanike

Pajisja për larje Separatori

Karakteristikë magnetike Dendësia Karakteristikë

elektrikeKarakteristikë

termikeKarakteristikë sipërfaqësore

Imtësimi Lidhja

Mbjellje

Sortimi

E lagur E thatë

Drenazha Shpërndarje

Fundrimi

Klasifi kimi Ndarja

Ekonomia e pasurimit


faqe - 286

thërrmim (copëtim) bluarje Dy mekanizmat themelorë për shkak të cilëve vjen deri te imtësimi janë pre-sioni dhe goditja. Me veprimin e forcës së jashtme në grimcën (kokrrës) mine-rale vjen deri te deformimi i grimcës. Kur deformimet do të rriten aq sa të vjen deri te ndërprerja e lidhjeve në strukturën e materialit, vjen edhe deri te imtësimi i grimcës minerale. Përveç këtyre, mekanizmave themelorë, mekanizmat plotësues për imtësim janë: ngjeshja, ndarja, fërkimi, shkëputja dhe përkulja. Principi i thërrmimit dhe bluarjes janë identik, kurse dallimi është vetëm në madhësinë e prodhimit të gatshëm. Si kufij merret madhësia prej disa mm (me së shpeshti 5 mm).

a) me shtypje b) me goditje c) me fërkim d) me rrëshqitjeFig.4.2.1. Llojet e mekanizmave për imtësim

4.3. THËRRMIMI I LËNDËS SË PARË MINERALE

Th ërrmimi është faza e parë në imtësimin e lëndës së parë minerale (minera-lit të papërpunuar). Varësisht nga madhësia e materialit dalës, dallojmë: thërrmim primarë (deri 100 mm), thërrmim sekondarë (prej 80 deri 30 mm), thërrmim terciar (prej 30 deri 5 mm) Th ërrmimi (copëtimi) realizohet në lloje të ndryshme të thërrmuesve, që janë të ndarë në grupe të ndryshme sipas konstruksionit të tyre, gjegjësisht sipas mënyrës së punës (thërrmuese me nofulla, thërrmuese goditëse, thërrmuese goditëse-me no-fulla, thërrmuese rrethore, thërrmuese Simons, thërrmuese me rula, thërrmuese me çekan etj.). Në disa thërrmuese më së shpeshti vjen deri te kombinimi të disa mënyrave të thërrmimit, ku dominon njëra, kurse të tjerat janë në vijim.


faqe - 287

Th ërrmuesi me nofulla (fig.4.3.1.) është thërrmuesi i llojit më të vjetër që ende me sukses aplikohet për thërrmimin e të gjitha llojeve të materialit, pa dallim të vetive të tyre fizike-mekanike dhe rezistencës ndaj thërrmimit. Shkak për këtë është koncepcioni punues i tyre i thjeshtë dhe konstruksioni përkatës si dhe harx-himet e ulëta ngasëse dhe prodhuese. Punohen si thërrmuese me nofulla ekscentri-ke dhe thërrmuese me nofulla me lavjerrës.

Fig.4.3.1. Th ërrmuesja me nofulla me lavjerrës dhe thërrmuesja me nofulla me ekscentër

Th ërrmimin te thërrmueset me nofulla e mundësojnë dy pllaka të posaç-me (fig.4.3.1) nga çeliku i posaçëm, ndërmjet veti të vendosura në pozitë të no-fullave ose shkronjës “V”. Njëra pllakë (nofull) është e palëvizshme, kurse tjetra e lëvizshme, ku pllaka e lëvizshme në mënyre alternative luhatet prej njërës anë në tjetrën kah pllaka e palëvizshme. Gjatë lëvizjes të pllakës së lëvizshme kah ajo e palëvizshme, ndërmjet tyre realizohet thërrmimi i gurit. Pllaka e palëvizshme është e vendosur përafërsisht në pozitë vertikale, kurse pllaka e lëvizshme është e vendosur nën kënd. Në këtë mënyrë në pjesën e epërme në hapësirën ndërmjet nofullave thërrmimi realizohet kryesisht më goditje, kurse në pjesën e poshtme kryesisht me shtypje. Më së shpeshti shfrytëzohen si thërrmuese primare. Forma e gurit të thërrmuar kryesisht është kubike.

4.3.1. LLOJET E TJERA TË THËRMUESEVE

Th ërrmuesja goditëse (fig.4.3.2) prodhon gurë thërrmues shumë kualitativ edhe sipas formës edhe sipas përbërjes granulometrike. E krahasuar me thërrmuesen me nofulla, ka harxhim më të madh të energjisë dhe konsumim më të madh të pjesëve.


faqe - 288

Fig.4.3.2. Th ërrmuesja goditëse

Aplikohen kryesisht për thërrmim sekondarë ose parathërrmimit e të gjitha llojeve të materialit gurorë. Mirëpo, nuk janë ekonomik gjatë thërrmimit të materi-alit shumë të fortë, posaçërisht materialit guror abraziv, kur pjesët punuese shpejtë thyhen ose konsumohen. Aplikohen si thërrmuese goditëse primare dhe sekondare. Pjesët themelore të thërrmueses goditëse janë pjesët me formë të veçantë rro-tulluese me fl etë (rotori) dhe pllakat (statori). Th ërrmimi realizohet ashtu që ro-tori me fl etët e hedh gurin në pllakat e statorit, ku i njëjti thyhet nga goditja. Një pjesë e gurit që veç është thërrmuar dëbohet kah rotori, ku realizohet përsëri godit-ja dhe imtësimi plotësues. Kualiteti i imtësimit arrihet me rregullimin e distancës ndërmjet rotorit dhe statorit ose rregullimit të forcës së goditjes. Sipas konstruksio-nit, ekzistojnë disa lloje të thërrmueseve goditëse.

Fig.4.3.3. Th ërrmueset goditëse vertikale


faqe - 289

Th ërrmueset me rula (cilindra) përdoren për thërrmim primarë, sekondarë dhe terciarë, varësisht nga madhësia dhe konstruksioni. Ekzistojnë thërrmuese me një, dy e më tepër cilindra që mund të jenë të lëmuar, dhëmbëzuar dhe me brinjë. Ato përbëhen prej dy cilindrave të vendosur paralel në akset horizontale që rrotullohen në kahje të kundërt. Materiali vjen prej lartë, ku dhe kalon ndërmjet ci-lindrave në të cilët realizohet thërrmimi dhe imtësimi i tij.

Fig.4.3.4. Th ërrmueset me cilindra të dhëmbëzuar dhe të lëmuar

Th ërrmueset konike përbëhen prej konit që është i përforcuar në aksin verti-kal, kurse në sipërfaqe është me brinjë ose i lëmuar, dhe është i vendosur në brendinë e cilindrit që po ashtu është me brinjë ose i lëmuar. Koni i brendshëm është i ven-dosur në pozitë ekscentrike dhe gjatë rrotullimit afrohet dhe largohet nga brendia e konit, ku realizon thërrmimin dhe lëshimin e materialit. Me këto thërrmuese reali-zohet thërrmim primarë dhe sekondarë i materialit.

Fig.4.3.5. Th ërrmueset konike


faqe - 290

4.4. BLUARJA E LËNDËS SË PARË MINERALE

Bluarja është shkalla e dytë ose e fundit në procesin e imtësimit të lëndës së parë minerale. Si zakonisht vijon pas thërrmimit me qëllim të përmirësimit ose ndryshimit të ndonjë karakteristike fizike të materialit (p.sh. çimento) ose ndryshi-mi i karakteristikave kimike të materialit (p.sh. aktivizimi mekanik-kimik në proce-sin e bluarjes). Bluarja realizohet në lloje të ndryshme të mullinjve që dallohen si-pas karakteristikave të tyre, kurse mund të punojnë në të thatë ose të lagur (me ose pa plotësimin e ujit). Madhësia e prodhimit në mullinj pas bluarjes mund të jetë në intervalin prej 25 deri 0,005 mm. Sipas konstruksionit mund të hasim disa lloje të mullinjve: - mullinjtë me rula (cilindra) - mullinjtë me sfera - mullinjtë me shufra - mullinjtë me çekan - mullinjtë centrifugal me goditje Mullinjtë me rula (cilindra) më së shpeshti përdoren për shkak të konstruk-sionit të thjeshtë. Përbëhen prej dy cilindrave të lëmuar me diametër të njëjtë, që rrotullohen në kahje të kundërt me shpejtësi të ndryshme. Cilindrat marrin ngasje nga elektromotori nëpërmjet dy rripave me diametër të ndryshëm. Njëri cilindër ka mundësi për zhvendosje, për shkak se është nën shtypje të sustës.

Fig.4.4.1. Principi i punës Fig.4.4.2. Mulliri me cilindra (rula)

Mulliri me sfera shfrytëzohet për bluarje më të imtë. Përbëhet nga tambu-ri në të cilin janë të vendosur sfera nga çeliku bashkë me lëndën e parë minerale që bluhet. Gjatë rrotullimit në tambur, sferat goditen me materialin, njëkohësisht edhe në murin e tamburit, ku realizohet bluarja.


faqe - 291

Fig.4.4.3. Mulliri me sfera

Mullinjtë me shufra aplikohen për prodhimin e materialit të imtë. Përbëhen nga tamburi i madh prej çeliku me nënshtresë dhe shufrave të vendosura në bren-di, të punuara nga çeliku kualitativ.

Fig.4.4.4. Mulliri me shufra

Mulliri me çekan përdoret më së shumti. Përbëhet nga shtëpiza nëpër të cilën kalon aksi e volantit. Në aks janë të përforcuar çekanë që bashkë me aksin rrotullo-hen dhe pastaj e goditin materialin që dëbohet nga pllakat dëbuese dhe imtësohet.

Fig.4.4.5. Skema e mullirit goditës me çekan1-shtëpiza e mbështjellur, 2-vrimë për depërtimin e materialit, 3-rotori në të cilin janë vendosur çekanët goditës, 4-çekanët goditës, 5-pllakat dëbuese, 6-vrima për dalje të materialit


faqe - 292

Fig.4.4.6. Mulliri me çekanë goditës

Në kohën më të re përdoren edhe mullinjtë centrifugal te të cilët rotori është i vendosur vertikalisht. Me rrotullimin e tij realizohet thërrmimi i materialit, ku nën veprimin e forcës centrifugale materiali godet në shtëpizën dhe thërrmohet.

4.5. KLASIFIKIMI I LËNDËS SË PARË

Klasifikimi është proces i ndarjes së materialit thërrmues (grimcues) në kla-sa, ku me klasa nënkuptohet grupi i grimcave me dimensione përafërsisht të njëjta. Klasifikimi realizohet në dy mënyra: me mbjellje klasifikimi në fl uide (rrymime të gaztë ose ujit) Në praktikë ndarja sipas madhësisë së thërrmijës është – për thirrmi që janë më të mëdha se 1 mm, klasifikimi realizohet me mbjellje, kurse për thërrmijat më të vogla se 4 mm mund të shfrytëzohet ndarja sipas fundosjes në klasifikatorë (sita). Klasifikimi me mbjellje është procedurë e ndarjes së thërrmijave të materia-lit në klasa dhe realizohet në sita, kurse procedura mund të jetë në të thatë ose lagur. Sita përbëhet nga sipërfaqja për mbjellje (një ose më shumë) dhe pajisjes për ngasje. Sipërfaqet për mbjellje mund të jenë të punuara nga materialet e ndryshme (plasti-ka, goma, çeliku) dhe në forma të ndryshme (teli i thurur, pllaka prej llamarinës së shpuar-me vrima, shufrat nga çeliku, elementet rrotulluese), kurse vrimat mund të jenë me forma të ndryshme (rrethore, katrore etj.). Sitat sipas këtyre karakteristika-ve mund të ndahen në tre grupe: të lëvizshme (rrjetat me vibracion-dridhje, sitat rrotacione, sitat rezonante

etj.) të palëvizshme (rrjetat fikse) speciale

1-shtëpiza2-rotori3-çekani4-ngasja5-rrjetat6- vrimat e rrjetës7-hyrja i materialit


faqe - 293

Sita jep dy lloje të prodhimit: i pa situr – pa shoshitur (nuk kalon nëpër sipërfaqen për mbjellje) i situr –i shoshitur (kalon nëpër sipërfaqen për mbjellje)

Klasifikatorët (sitat) me vibracion dridhje përbëhen nga korniza drejtkëndëshe me nji ose tre sitave të vendosura paralel njëra pas tjetrës. Këto sita punojnë me vibrim të sipërfaqeve drejtkëndëshe të shpuara, kurse vibrimet reali-zohen me elektromotor nëpërmjet rripave trapez. Sitat si zakonisht vendosen nën pjerrtësi, që varet nga numri i vibrimeve dhe si zakonisht mund të jetë prej 170 deri 250.

Fig.4.5.1. Klasifikatori me vibrim (dridhje) – sitë1-konstruksioni bartës, 2-bartësit masovik nga çeliku, 3-aksi me ekscentër dhe ngasja, 4-levat elasti-ke prej çeliku, 5-udhëzueset me shtresa prej gome, 6-lëvizja e materialit

Fig.4.5.2. Sita me vibrim Fig.4.5.3. Rrjeta me vibrim


faqe - 294

Klasifikatorët (sitat) me rrotacion përbëhen nga tamburi që në gjatësinë e tij është i ndarë në segmente dhe i shpuar me vrima. Sita është pakë e pjerrtësuar dhe rrotullohet me 12 deri 20 rrot/min, ku materiali bie nëpër vrima. E metë e këtyre si-tave është shfrytëzimi i vogël i sipërfaqes për mbjellje.

Fig.4.5.4. Klasifikatori rrotacion

4.6. KONCENTRIMI I LËNDËS SË PARË MINERALE

Koncentrimi realizohet me qëllim që të ndahen dy ose më tepër kompo-nente nga një lëndë e parë minerale te prodhimet e posaçme. Që të arrihet kjo, shfrytëzohen ndryshimet në karakteristikat të disa komponentëve minerale. Ndarja arrihet me veprim selektiv të ndonjë lloji të forcës (për shkak karakteristikave të ndryshme të komponenteve), ku veçon një prej komponentëve minerale. Sipas forcës që e shfrytëzojmë për ndarjen e komponentëve, i dallojmë këto lloje të kon-centrimit: gravitacione, magnetike, elektromagnetike dhe fl otacione.

Te koncentrimi gravitacion deri te ndarja vjen për shkak ndryshimit në dendësinë e komponentëve të disa mineraleve individuale në fushën e forcave të gravitacionit. Pajisjet që shfrytëzohen për koncentrimin gravitacion janë tavolinat koncentrike.

Te koncentrimi magnetik deri te ndarja vjen për shkak ndryshimit në ka-rakteristikat magnetike (magnetizmit) në komponentet minerale në fushën e forca-ve magnetike. Pajisjet që shfrytëzohen janë lloje të ndryshme të seperatorëve mag-netik me intensitet të lartë dhe të ulët që mund të punojnë në të thatë dhe të lagur (shfrytëzohet ajri ose uji).


faqe - 295

Te koncentrimi elektrostatik deri te ndarja vjen për shkak ndryshimit në përçueshmërinë elektrike ose për shkak vetisë dyelektrike të komponentëve në lëndën e parë gjegjësisht ndryshimi në lëvizjen e thërrmijave nën tension elekt-rik në fushën e forcave elektrike. Pajisja që shfrytëzohet gjatë kësaj quhet seperator elektrostatik dhe mund të jetë me cilindër ose seperator kurorë.

Fig.4.6.1. Koncentrimi elektrostatik

Te fl otacioni deri te ndarja vjen me ndihmën e fl uskave të ajrit në ujë për shkak ndryshimeve në karakteristikat sipërfaqësore (tretshmërisë, aft ësisë për shkrirje) të komponentës minerale. Th ërrmijat me komponente hidrofobe me fl luskat e ajrit do të notojnë në sipërfaqen e përzierjes dhe do të formojnë shkumë (koncentrat), kur-se thërrmijat me komponentet hidrofobe do të shkojnë në dalje (zgjyra) në qelin fl otacione. Karakteristikat e hidrofilitetit dhe hidrofobisë shpesh nuk janë mjaft të shprehura, dhe në përzierje sjellen reagensët e fl otacionit që këto karakteristika do t’i rritin. Reagensët e fl otacionit janë të ndarë në tre grupe: kolektorë, rregullatorë (aktivatorë dhe depresorë), shkumuesit

Fig.4.6.2. Qelitë fl otacione

Rotori i lidhur me +

Elektroda me polin - Rotori i lidhur

me +

Elektroda me polin -

Elektroda me polin -

Ndarësi separativ

Ndarësi separativ


faqe - 296

Pyetje:

1. Çka paraqet pasurimi i lëndës së parë minerale?2. Në cilën prej katër grupeve është sistematizuar pasurimi i lëndës së parë mine-

rale?3. Cilat janë dy fazat e imtësimit të lëndës së parë minerale?4. Cilat lloje të thërrmueseve i njihni?5. Sqaroni principin e punës së thërrmuese me nofulla sipas skemës së dhënë?6. Sqaroni principin e punës së thërrmueses goditëse sipas skemës së dhënë?7. Cilat lloje të mullinjve i njihni?8. Çka paraqet klasifikimi i lëndës së parë minerale?9. Si ndahen sitat?10. Cilët janë pjesët kryesore të një klasifikatori me vibrim?11. Cilat lloje të koncentrimit të lëndës së parë minerale ekzistojnë?12. Çka paraqet fl otacioni?


www.yifancrusher.comwww.zenitcrushers.comwww.vibratingscreens.orgwww.bgs.ac.ukwww.impact-crushers.comwww.aggregatepros.comwww.jawcrusher.com.cnwww.vibranco.comwww.mining-technology.comwww.rjfl otation.com.au


faqe - 297

TEMA NUMËR 5

AUTOMJETET HEKURUDHORE

1. Zhvillimi historik i automjeteve hekurudhore2. Ndarja e automjeteve tërheqëse sipas energjisë ngasëse3. Klasifikimi i automjeteve hekurudhore


- të njohin klasifikimin e automjeteve hekurudhore;- t’i dallojnë automjetet hekurudhore dhe automjetet hekurudhore

tërheqëse;- të zhvillojnë kulturë teknike.


faqe - 298

5. AUTOMJETET HEKURUDHORE

5.1. ZHVILLIMI HISTORIK I AUTOMJETEVE HEKURUDHORE

Nga makina e parë me avull deri te ndërtimi i lokomotivës së parë ka kalu-ar më shumë se 100 vjet. Makinat e para të avullit kanë qenë joefikase, me fuqi të vogël dhe dëmtime të shpejta. Lokomotivën e parë më avull e ka konstruktuar shpikësi anglez Riçard Trevitik (Richard Trevithick) në vitin 1804. Lokomotiva ish-te përdorur vetëm tre herë. Vozitjet e para provuese të lokomotivës i kishte vërejtur edhe i riu Xhorxh Stivenson (George Stephenson).

Fig.5.1. Lokomotiva e Trevitikut (viti 1804) dhe Marej-Sallamanka (viti 1812)

Lokomotivën e parë me avull komerciale e ka konstruktuar Metju Murej (Matthew Murray) në vitin 1812 dhe ka quajtur Sallamanka (Salamanca). Në vitin 1814 Xhorxh Stivenson, i inspiruar nga lokomotiva e parë, ka kons-truktuar lokomotivën me ngasje që na është e njohur edhe sot, dhe llogaritet si shpikës i lokomotivës me avull. Ajo kishte dy cilindra me avull prej të cilëve çdonjëri për vete ka rrotulluar nga një rrotë, kurse rrotat ndërmjet veti kanë qenë të lidhur me zinxhirë.

Fig.5.2. Lokomotiva e parë e Stivensonit (viti 1814)

Në vitin 1815 e konstruktoi lokomotivën e parë me avull për komunikacion publik “Locomotion No. 1, që tërhiqte 22 vagon udhëtarësh dhe 12 vagon ngarku-es, kurse ka arritur shpejtësi prej 16 km/h.


faqe - 299

Në vitin 1829 e konstruktoi Raketën (The Rocket) legjendare. Lokomotivat si-pas licencës së tij janë punuar në SHBA dhe Evropë.

Fig.5.3. Lokomotivat e Stivensonit – Lokomotionit (viti 1825) dhe Raketa (viti 1829)

Për zhvillimin e lokomotivës me avull kanë kontribuar shumë novatorë, edhe pse fillestarët ishin shumë të rëndë dhe nga distanca e sotme shihen si qesharake. Paralelisht me zhvillimin e lokomotivave me avull, janë zhvilluar dhe përsosur edhe lokomotivat elektrike dhe lokomotivat me motorë me djegie të brendshme. Lokomotiva e parë elektrike ishte ndërtuar në vitin 1879 në Gjermani në firmën Simens (Simens). Si shkencëtarë i lokomotivës elektrike llogaritet Tomas Edison, që e konstruktoi dinamo makinën që e furnizon lokomotivën me rrymë. Qysh në vitin 1881 në Berlin paraqitet tramvaji i parë me ngasje elektrike, kurse në Pariz tramvaj me ngasje nëpërmjet telave. Lokomotiva e parë dizel është konstruktuar në vitin 1906 nga Dizeli në Gjermani. Ka punuar me dizel motor me djegie të brendshme i lëvizur me ndihmën e ajrit të komprimuar. Sot në përdorim janë trenat që lëvizin me shpejtësi mbi 300 km/h të realizua-ra si trena elektromotorë dhe turbomotorë.

ICE-V (350 km/h) Shinkansen (443 km/h)Fig.5.4. Pamja e trenave të rinj me shpejtësi të madhe


faqe - 300

5.2. NDARJA E TRENAVE TËRHEQËS SIPAS ENERGJISË NGASËSE

Sipas llojit të energjisë ngasëse me të cilën punojnë, automjetet tërheqëse janë të ndarë në këto grupe: a) Automjete tërheqëse me avull – lokomotiva me avull b) Automjeti tërheqës elektrik c) Automjeti tërheqës dizel Dizel – automjetet hidraulike Dizel – automjetet elektrike d) Turbo – automjetet tërheqëse a) Lokomotivat me avull lëvizin nën veprimin e avullit të ujit të ngjeshur me ndihmën e makinave pistonike me avull ose turbinave me avull, kurse avullin e marrin nga kaldaja me avull e vendosur në vetë lokomotivë. Te këto lokomotiva shndërrimi i energjisë së nxehtësisë në punë si forcë tërheqëse realizohet në katër shkallë:karburanti => djegia e karburantit => avulli i ujit => puna mekanike => puna e forcës tërheqëse shkalla e shfrytëzimit të energjisë ngasëse të karburantit (lëndës djegëse) është =0,06.

b) Automjetet tërheqëse elektrike lëvizin nën veprimin e energjisë elektri-ke. Kjo energji mund të jetë e prodhuar në termo ose hidrocentrale. Kjo energji sjellet deri te automjetet tërheqëse nëpërmjet largpërçuesve, stacioneve tërheqëse-elektrike dhe përçuesit elektrik me kontakt ndër binarët e hekurudhës. Shndërrimi i energjisë realizohet në katër ose gjashtë shkallë: - për energjinë e fituar nga hidrocentrali: energjia e ujit => energjia mekanike => energjia elektrike => energjia me-kanike => puna e forcës tërheqëse Shkalla e shfrytëzimit te ky lloj i energjisë mund të jetë h=0,50-70 - për energjinë të fituar nga hidrocentrali: karburanti => djegia => avulli => energjia mekanike => energjia elektrike => energjia mekanike => puna e forcës tërheqëseshkalla e shfrytëzimit te ky lloj i energjisë është =0,14-0,18

c) Automjetet tërheqëse dizel lëvizin nën ndikimin e gazit që fitohet me eks-plodim të përzierjes së djegur nga karburanti i lëngët dhe ajrit në vetë cilindrin e


faqe - 301

motorit me djegie të brendshme. Kjo punë mekanike nëpërmjet transmetuesit të forcës transmetohet në mekanizmin lëvizës që realizon punë të jashtme. Te ky lloj i automjeteve tërheqëse shndërrimi i energjisë së nxehtësisë në punë të jashtme e realizohet në katër shkallë: Karburanti dizel => djegia dhe energjia mekanike => transmetuesi i forcës (elektrike, mekanike, hidraulike) => energjia mekanike => puna e forcës tërheqëse Shkalla e shfrytëzimit të energjisë së nxehtësisë është =0,23-0,28

d) Turbo- automjetet tërheqëse janë automjete që lëvizin me ndihmën e turbinës së gaztë. Turbina e gaztë paraqet motor të nxehtë ku energjia e nxehtësisë e fituar me procesin e djegies së karburantit shndërrohet në punë mekanike. Në turbo motorët energjia potenciale e gazrave shndërrohet në energji kinetike të rrymimit të gazrave, e më pas kjo energji kinetike shndërrohet në lopata e turbinës në energ-ji mekanike të dobishme. Shndërrimi i energjisë së nxehtësisë realizohet në gjashtë shkallë: Karburanti i lëngët => djegia => gazi => energjia mekanike => energjia elektrike => energjia mekanike => puna e forcës tërheqëse Shkalla e shfrytëzimit te këto automjete është =0,15-0,20

5.3. KLASIFIKIMI I AUTOMJETEVE HEKURUDHORE DHE NDARJA E AUTOMJETEVE

Në automjete hekurudhore numërohen: 1. lokomotivat 2. makinat me motorë 3. automjete motorike në linjë (serike)

1. Lokomotivat janë automjete tërheqëse që realizojnë tërheqje ekskluzivisht të makinave me ngarkesë (mallra) dhe udhëtarë. Lokomotivat kanë vetëm pajisje ngasëse, pa mundësi për vendosje të udhëtarëve dhe ngarkesës. Sipas rregullës çdo herë gjenden në fillim (krye) të trenit. Më shumë lokomotiva te një tren mund të përdoren në këto raste: - gjatë kushteve të papërshtatshme kohore - kur forca tërheqëse e një lokomotive është e pamjaft ueshme - te trenat ndihmës për pastrim e shtresave të borës


faqe - 302

Lokomotivat mund të jenë: me avull, elektrike, dizel ose me turbo motor.

2. Makinat motorike janë automjete tërheqëse që përveç pajisjes ngasëse kanë edhe hapësirë dhe pajisje për udhëtarët dhe bagazh. Makinat motorike mund të jenë të pajisura me elektromotorë, me motor me djegie të brendshme (dizel) ose me turbo motor. Sipas konstruksionit dhe qëllimit, makinat me motorë mund të jenë: - të lehta, me dy akse - të rënda, me katër akse Shinobusi bie në grupin e makinave me motorë, vetëm që ato janë me kons-truksion të lehtë special dhe si zakonisht me një rimorkio. Trenin motorik e përbëjnë dy makina motorike, ndërmjet të cilëve gjenden një, dy ose më shumë makina për transport të njerëzve dhe bagazhin e tyre.

3. Automjete motorike në linjë janë automjete me konstruksione specia-le, që shërbejnë për nevojat e mbikëqyrjes dhe mirëmbajtjes së linjave, pajisjeve sinjalizuese-siguruese, rrjetat kontakteve etj. Si automjete në linjë rregullisht llogariten: - karrocat e dorës ose motorike - makina e dorës ose motorike - automjeti për hulumtimin e rrjetës kontaktuese dhe tunelet - automjetet për mirëmbajtje mekanike të tuneleve Sipas llojit të transportit trenat janë të ndarë në trenat për transport të udhëtarëve, trenave për transport të ngarkesës dhe trena për nevojat e hekurudhës.

1. Trenat për transport të udhëtarëve në të cilët numërohen: a) trenat special për qëllime të posaçme (ushtri, post, polici, zyrtarëve etj) b) automjetet e biznesit-të parapara për transport më komod të udhëtarëve c) trenat ekspres-të paraparë për transport më të shpejtë të udhëtarëve d) trenat e shpejtë-për transport të shpejtë të udhëtarëve e) trenat përshpejtuar të udhëtarëve që janë të paraparë për komunikacion

të brendshëm f) trenat e udhëtarëve-për transport të udhëtarëve, që ndalen në çdo stacion i) trenat e udhëtimit lokal-për transport të udhëtarëve në relacione të shkur-

ta

2. Trenat për transport të mallit (trenat e ngarkuar): a) trenat ekspres të mallrave b) trenat e shpejtë të mallrave


faqe - 303

c) trenat e përshpejtuar të mallrave d) trenat direkt të mallrave e) trenat e pjesërishëm të mallrave f) trenat manipulues i) trenat industrial

3. Trenat për nevojat hekurudhore (trenat zyrtarë): a) trenat me lokomotiva-për manovrim b) trenat punues-për transport të materialit për mirëmbajtje të hekurudhës

dhe trenave c) kryqëzues-për pastrimin e linjave nga bora dhe ngricat d) trenat ndihmës - me pajisje speciale për ndodhitë e jashtëzakonshme

(shembje, përmbytje, llava etj.) e) trenat për provë-për provimin e trenave të rinj dhe të riparuar f) trenat lokomotivë vëzhgues-për vëzhgim

Pyetje:

1. Kush janë shpikësit meritorë për krijimin e lokomotivave të para me avull?2. Kur dhe ku është konstruktuar lokomotiva e parë dizel?3. Si ndahen automjetet tërheqëse sipas llojit të energjisë ngasëse?4. Si realizohet shndërrimi i energjisë së nxehtësisë te dizel automjetet tërheqëse?5. Cilat automjete bien në grupin e automjetit me binarë?6. Çfarë automjete janë lokomotivat?7. Cilët janë automjetet në linjë?8. Si ndahen trenat sipas llojit të transportit?9. Si ndahen trenat për transport të udhëtarëve?10. Si ndahen trenat për transport të mallrave?

Për ata që duan të dinë më tepër:

www.rail.co.ukwww.transport2000.cawww.trainline.comwww.cityrail.comwww.viarail.comwww.raileuropa.com


faqe - 304

TEMA NUMËR 6

DIZEL LOKOMOTIVAT HIDRAULIKE

1. Karakteristikat themelore dhe ndarja2. Dizel lokomotivat hidraulike3. Detyra e transmetuesit të fuqisë4. Shndërruesi hidraulik i momentit rrotullues dhe lidhësja hidraulike5. Transmetuesit e përbërë hidraulik të momentit rrotullues6. Llojet e dizel-lokomotivave hidraulike dhe drejtimi


- t’i njohë sistemet themelore të dizel lokomotivave;- t’i përshkruaj elementet themelore të sistemeve individuale;- të informohet për eksploatimin dhe mirëmbajtjen.


faqe - 305

6. DIZEL LOKOMOTIVAT HIDRAULIKE

6.1. KARAKTERISTIKAT THEMELORE DHE NDARJA

Automjetet tërheqëse dizel si ngasje shfrytëzojnë dizel motorët. Që të mund motori ta zhvillojë forcën e nevojshme, patjetër të ekzistojë mundësia që të punojë në mënyrë plotësisht të pavarur nga lokomotiva. Motori sipas kësaj nuk mund të jetë direkt i lidhur me rrotat e lokomotivës. Për këtë shkak, ndërmjet dizel motorit dhe rrotave të lokomotivës patjetër të gjendet një tjetër, pjesë shumë e rëndësishme nga pajisja e lokomotivës, që quhet transmetues i fuqisë. Kryesisht aplikohen tre lloje të transmetuesve, dhe atë: 1. mekanik 2. hidraulik 3. elektrik

Skema e dizel lokomotivës me të tre llojet e transmetimit janë dhënë në figu-rat e ardhshme me qëllim të shihen dallimet ndërmjet tyre.

Fig.6.1.1. Skema e dizel lokomotivës me transmetues mekanik

Dizel lokomotiva me transmetues mekanik është i përbërë nga dizel motori dhe transmetuesi mekanik i përbërë nga lidhësja hidraulike, ndërruesi dhe ndërruesi i kahjes së lëvizjes. Dizel lokomotiva me transmetues hidraulik është e përbërë nga dizel motori dhe transmetuesit hidraulik që përbëhet nga lidhësja hidraulike dhe ndërruesi hid-raulik.

FtohësiVentilatori

Ngasësi

Dizel motori

Lidhësja hidraulike

Ngasja

KompresoriDrejtimi

Ndërrues

Ndërruesi i kahjes së lëvizjesBoshti dalës

BallancieriShiriti kompensuesRrota ngasëse


faqe - 306

Fig.6.1.2. Skema e dizel lokomotivës me transmetues hidraulik

FtohësiVentilatorVentilator

KompresoriDrejtimi

Elektronika

Lidhësja hidraulike

Dizel motor

Ndërruesi hidraulik Rezervuari

Reduktori

Ballnsieri

Fig.6.1.3. Skema e dizel lokomotivës me transmetues elektrik

FtohësiKompresori

ElektronikaDrejtimi

RezervuariKompresori

VentilatoriBoshti dalës

Turboagregati

Ftohësi

Dizel motori

Motori tërheqësAksiNënshtresa rrotullueseRrota

RezervuariAlternatoriDC shndërruesRezervuari

Dërrasë e hollë shtesëRrotë lëvizëse


faqe - 307

Dizel lokomotiva me transmetues elektrik përbëhet nga dizel motori, alterna-tori ose gjeneratori kryesorë, CD shndërruesi (konvertuesi) dhe motorët tërheqës. Të gjithë këto transmetues punojnë në principe të ndryshme, edhe pse funksi-oni i tyre është plotësisht e njëjtë – që të transmetojnë fuqinë e rrotullimit, gjegjësisht forcën e krijuar në cilindrin e motorit në rrotat ngasëse të lokomotivës, duke shkak-tuar rrotullimin e tyre, e me këtë edhe tërheqjen e automjetit tërheqës, gjegjësisht trenin. Kjo forcë e krijuar e rrotullimit quhet moment rrotullues. Madhësia i këtij momenti rrotullues është i ndryshueshëm në kushte të ndryshme të lëvizjes së au-tomjetit. Në fillim, gjatë lëvizjes nga gjendja e qetësisë do të jetë e nevojshme mo-ment rrotullues më i madh, për shkak se është e nevojshme të tejkalohen të gjitha rezistencat që dominojnë në atë moment (rezistenca nga pesha vetanake, rezisten-ca ndërmjet rrotave dhe binarëve etj.). Kur automjeti do të arrijë shpejtësinë e cak-tuar, do të jetë i nevojshëm moment rrotullues më i vogël dhe e kundërta, me shku-arjen e automjetit në pjerrtësi paraqitet nevoja për moment rrotullues më të madh. Makinisti nuk mund të ja përshtat madhësinë e nevojshme të momentit rro-tullues që t’i plotësojë kushtet e nevojshme të rrugës, por transmetuesi i fuqisë këtë e realizon në vend të tij, ashtu që i plotëson kushtet e nevojshme për rrjedhje nor-male të lëvizjes së një automjeti.

6.2. LOKOMOTIVAT DIZEL-HIDRAULIKE

Me lokomotiva dizel hidraulike nënkuptohen lokomotivat me transmetim hidraulik të fuqisë. Te ky transmetues energjia mekanike, që fitohet nga dizel moto-ri, i dorëzohet akseve ngasëse me ndërmjetësim të lëngjeve të ndryshme. Te dizel lokomotivat më së shpeshti shfrytëzohen dizel motorët dytaktësh me fuqi të madhe. Përveç dizel motorit dhe transmetuesit te dizel lokomotivat hidrau-like janë prezent edhe shumë sisteme të tjera dhe pjesë për funksionim normal të të njëjtave. Për punën e dizel motorit është e nevojshme që të sigurohet sistemi për ft oh-je të përbërë nga ft ohësi, ventilatori dhe gypi furnizues dhe zbrazës të ujit të ft ohtë e të nxehtë, sistemi për sigurim të ajrit të komprimuar, të përbërë nga kompresori që merr ngasje nga motori dhe rezervuari për ajër të komprimuar, sistemi për startim, sistemi për lyerje, rezervuari për karburant etj. Përveç sistemeve për punën e motorit, janë prezent edhe pjesë të tjera si që janë elektronika e lokomotivës, sistemi për drejtim, bazamenti rrotullues dhe reduktorët, mekanizmi për ndryshimin e kahjes së rrotullimit, boshti i kardanit etj.


faqe - 308

Paraqitja skematike e lokomotivës dizel-hidraulike është dhënë në këtë figurë:

1-dizel motori, 2-boshti i kardanit, 3-transmetuesi hidraulik, 4-boshti i kardanit, 5-dhëmbëzori për ndryshim të kahjes, 6-boshti i kardanit, 7-aksi, 8-starteri, 9-lidhësja, 10-rezervuari për kar-burant, 11-filtri i karburantit, 12-mbyllësi i rezervuarit, 13-lidhësja e kompresorit, 14-kompreso-ri, 15-hapësira për ventilatorin, 16-ngasja për pompën dhe kompresorin, 17-rezervuari për ajër, 18-nënshtresa rrotulluese, 19-frenueset hidraulike, 20-ft ohësi i vajit, 21-ft ohësi, 22-rotori i venti-latorit, 23-motori i ventilatorit, 24-sistemi fryrës, 25-filtri për vaj, 26-rezervuari për vaj, 27-ft ohësi për ajër, 28-kabineti elektrik, 29-rezervuari për ujë të nxehtë për përdorim, 30-kabina, 31-frenues-ja e dorës, 32-ulësja, 33-buria sinjalizuese, 34-kutia për grillë, 35-tabela kontrolluese, 36-qelqi për mbrojtjen e erës

Fig.6.2.1. Paraqitja skematike e lokomotivës dizel-hidraulike me dy motorë dhe dy transmetuesve

Paraqitja e lokomotivës dizel-hidraulike me një dizel motorë dhe dy transme-tuesve hidraulik është dhënë në figurën vijuese (pjesët janë dhënë në fig.6.2.2.)

Fig.6.2.2. Paraqitja skematike e lokomotivës dizel hidraulike1-ft ohësi, 2-kabina, 3-rezervuari, 4-nënshtresa rrotulluese, 5-nënshtresa rrotulluese, 6-motori tërheqës, 7- motori tërheqës, 8-dizel motori, 9-boshti i kardanit, 10- boshti i kardanit, 11,12-trans-metuesi hidraulik, 13,14- boshti i kardanit


faqe - 309

Vetitë e mira të transmetuesit hidraulik janë pesha e vogël dhe punimi i thjeshtë. Transmetuesit hidraulik ndahen në: transmetues hidrostatik transmetuesit hidrodinamik Pjesa themelore e transmetuesit hidraulik është shndërruesi (konvertuesi) i momentit rrotullues. Shndërruesi i momentit rrotullues na përkujton pompën hidraulike që rro-tullohet në shtëpizën të mbushur me vaj. Përbëhet prej tre pjesëve kryesore, ku dy mund të rrotullohen, kurse një është e palëvizshme. Çdo pjesë përbëhet prej qar-kut të lopatave me forma të veçanta. Lopatat janë të përkulura ashtu që e orientojnë rrjedhjen e vajit.

6.3. DETYRA E TRANSMETUESIT TË FUQISË

Transmetuesi i fuqisë duhet që fuqinë nga dizel motori ta transmetojë dhe njëkohësisht ta aft ësojë për kushtet e punës gjatë lëvizjes. Dizel motori nuk mund direkt të përdoret si makinë ngasëse, për shkak se vetitë e tij janë të kundërt me kërkesat e tërheqësit. Dizel motori jep pothuajse moment rrotullues konstant dhe punon në një diapazon të caktuar të numrave të rrotullimit. Ai nuk mund të star-toj gjatë ngarkesës dhe nuk mundet pa pajisjet plotësuese të ndërlikuara të ndryshoj rrotullimin e boshtit punues (motorik), gjegjësisht kahja e rrotullimit të motorit është e vazhdueshme. Prej kësaj fitohen detyrat që transmetuesi i fuqisë duhet t’i sigurojë: shndërrimin e momentit rrotullues (forcës tërheqëse) të dizel motorit rritjen e diapazonit të numrit të rrotullimit të dizel motorit lëvizjen nga vendi ndryshimin e kahjes së lëvizjes shkallën e lartë të veprimit të shfrytëzimit gabarit, peshë dhe çmim të vogël Tërheqësi kërkon që forca e instaluar sipas mundësisë në mënyrë të njëtrajtshme të shfrytëzohet për tërë diapazonin të shpejtësisë së trenit. Forca tërheqëse sipas perimetrit të rrotës mund të shprehet si:

Pt=Ft.v (w) ku janë: Pt (w) – fuqia sipas perimetrit të rrotës Ft (N)– forca tërheqëse sipas perimetrit të rrotës v (m/s) – shpejtësia e trenit


faqe - 310

Nëse shpejtësinë e trenit e shprehim në km/h, kurse fuqin në kw, formula e mëparshme do të merr formën:

Pt=Ft.v/3600 (kw), kurse prej këtu kemi: Ft=Pt / v (N)

Prej këtu shihet që për të ndryshuar forcën tërheqëse nëse Pt është konstante, duhet ta ndryshojmë shpejtësinë e trenit v. Forca tërheqëse sipas perimetrit të rrotës vepron duke i falënderuar fërkimit ndërmjet rrotës dhe binarëve. Ndërmjet momentit rrotullues të motorit (Md) dhe forcës tërheqëse sipas perimetrit të rrotës Ft ekziston kjo varshmëri:

FtiDM

pD η⋅⋅

=2 (Nm) ku janë:

MD (Nm) - momenti rrotullues i dizel motorit D (m) - diametri i rrotës I=nD/n0 - raporti i transmisionit ndërmjet dizel motorit dhe aksit ngasës η- shkalla e veprimit të shfrytëzimit të transmetuesit të forcës Ft (N) - forca tërheqëse sipas perimetrit të rrotës nD - numri i rrotullimit të dizel motorit n0 - numri i rrotullimit të aksit ngasës Prej këtu shihet që momenti rrotullues dhe forca tërheqëse janë po ash-tu madhësi proporcionale, që donë të thotë ndryshimi i forcës tërheqëse shkakton ndryshim direkt proporcional edhe të momentit rrotullues dhe e kundërta, nëse di-ametri i rrotës, raporti i transmisionit dhe shkalla e shfrytëzimit të veprimit janë konstant.

6.4. SHNDËRRUESI (KONVERTUESI) HIDRAULIK I MOMENTIT RROTULLUES DHE LIDHËSJA HIDRAULIKE

Detyra e transmetuesit hidraulik të fuqisë është të transmetojë lëvizjen rrotul-luese dhe fuqinë prej boshtit dalës të dizel motorit në rrotat ngasëse të lokomotivës. Të tre pjesët kryesore të shndërruesit të momentit rrotullues (fig.6.4.1-a) janë qarku i pompës, qarku i turbinës (qarku lëvizës) dhe qarku përçues (qarku reaktiv-statori).


faqe - 311

Dizel motori e rrotullon qarkun e pompës dhe fuqia e tij transmetohet në vajin e shndërruesit. Lopatat e pompës e dërgojnë vajin në qarkun e lopatave të turbinës, ku si pasojë e kësaj rrotullohet. Qarku i turbinës me aks është e kapur me rrotat e lokomotivës. Kur qarku i turbinës rrotullohet, rrotullohen edhe rrotat e lokomotivës. Gjatë kthimit nga lopatat në qarkun e turbinës kah qarku i pompës, vaji kalon nëpër lopatat e qarkut përçues, që e përshtatë këndin e rrjedhjes së vajit kah qarku i pompës. Në këtë mënyrë vaji gjithnjë qarkullon nëpër qark. Lëngu punues kalon nëpër të tre qarqet, ashtu që rrethi i qarkullimit është i mbyllur. Në qarkun e mbyllur të qarkullimit mund të vendoset si kusht për baraspeshë shuma e të gjitha momenteve rrotulluese të jetë zero, gjegjësisht: M=0 Dhe, prej këtij kushti vijmë deri te relacioni vijues për shndërruesin e mo-mentit rrotullues: MP+Mt+MS=0 Momenti rrotullues i statorit mund të ketë parashenjë pozitive ose negati-ve, për shkak se kahja e momentit rrotullues reaktiv varet nga kahja dhe drejtimi i vrushkullit të lëngut punues, kurse ai ndryshon varësisht nga shpejtësia e lëvizjes së trenit. Nga kjo mund të shkruajmë: Mt= - (MP ± MS) Prej ku dhe vijmë deri te vetia më e rëndësishme e shndërruesit të momentit rrotullues, pra, të mund të zmadhojë shndërrimin, gjegjësisht zvogëlojë momentin rrotullues që e pranon. Shndërruesit (konvertorët) që shfrytëzohen te lokomotivat kanë mundësi të zmadhojnë momentin rrotullues hyrës për katër deri pesë herë.

Fig.6.4.1. Shndërruesi (konvertori) i momentit rrotullues


faqe - 312

Fig.6.4.2. a) shndërruesi i momentit rrotullues dhe b) lidhësja hidraulikea) 1-qarku i pompës, 2-qarku i turbinës, 3-qarku përçues (reaktiv),b) 1- qarku i pompës, 2-qarku i turbinës, 3-shtëpiza rrotulluese, 4-boshti i udhëzuar, 5-boshti ngasës (udhëzues)

Lidhësja hidraulike (fig.6.4.2 – b) paraqet konstruksionin më të thjeshtë të sistemit hidraulik për transmetim të fuqisë. Ndonjëherë shndërruesit e momen-tit rrotullues shfrytëzohen bashkë me lidhëset hidraulike. Ato janë të njëjta me shndërruesit e momentit rrotullues, por nuk kanë qark përçues, dhe nuk mund as të shndërrojnë momentin rrotullues, por e transmetojnë ashtu si e pranojnë.

Lidhësja ka vetëm dy qarqe hidraulike dhe atë: - qarkun e pompës (qarku primarë) - qarkun e turbinës (qarku sekondarë) Lidhësja hidraulike vepron si qese e vajit që e zbutë ngasjen e dizel motorit dhe e mbrojnë motorin nga goditjet që transmetohen mbrapa nga traseja (shtegu) nëpërmjet rrotave ngasëse të lokomotivës. Për shkak të detyrës së tij, lidhëset hidraulike janë elemente që përdoren jo vetëm te shndërruesit hidraulik të momentit rrotullues, por edhe te llojet e tjera të transmisionit si që janë transmetuesit mekanik dhe elektrik.

a) b)


faqe - 313

Fig.6.4.3. Principi i punës së lidhëses hidraulike

6.5. TRANSMETUESIT E PËRBËRË HIDRAULIK TË MOMENTIT RROTULLUES

Më parë shqyrtuam shndërruesit (konvertorët) hidraulik si lidhje ndërmjet dizel motorit dhe rrotave ngasëse që janë joekonomike dhe kanë shumë të meta. Për këtë qëllim te dizel lokomotivat me transmetues hidraulik të forcës ndërtohen transmetues të forcës më të përbërë hidrauliko-mekanik, që shërbejnë si ndërrues. Pra në përbërjen e një transmetuesi hidrodinamik, përveç shndërruesit hidrau-lik dhe lidhëses hidrodinamike, do të hyjnë disa çift e të shndërruesve, disa çift e të dhëmbëzorëve, lidhësja hidraulike, ndërruesi i kahjes së lëvizjes, transmetuesit e ak-seve etj. Transmetuesi i thjeshtë hidraulik i forcës ka shkallë shumë të ulët të veprimit të shfrytëzimit gjatë kalimit edhe në zonën e shpejtësisë së madhe. Në kohën e fundit shfrytëzohen transmetuesit e forcës turbo hidraulike, kur-se prodhuesi më i njohur i këtyre pjesëve është firma VOITH.

Qarku i turbinës

Qarku i pompës


faqe - 314

Fig.6.5.1. Turboshndërruesi hidraulik i forcës

Në fig.6.5.2. janë dhënë pjesët dhe mënyra e lidhjes së një turbondërruesi (tur-botransmetuesi). Boshti hyrës (4) është i përforcuar në shtëpizën në të cilën është i lidhur qarku i pompës (1) që rrotullohet bashkë me boshtin hyrës. Duke u rrotullu-ar, qarku i pompës e rrotullon fl uidin punues (vajin mineral) që nëpërmjet qarkut reaktiv (2) godet me fl etët në qarkun e turbinës (3) që është i vendosur në boshtin dalës (6). Qarku reaktiv është i vendosur në boshtin e zbrazët (bosh) (5).

1-qarku i pompës2-qarku reaktiv3-qarku i turbinës4-boshti hyrës5-boshti i zbrazët (bosh)6-boshti dalës

Fig.6.5.2. Paraqitja skematike e turbondruesit (turbotransmetuesit)

Në fig.3 është paraqitur një turbondërrues hidrauliko-mekanik i forcës nga firma VOITH, i aplikuar te lokomotiva dizel-hidraulike me shenjën: Voith T 211 re. 4+KB 190 Turbo Transmission.

Qarku i pompës

Qarku reaktiv

Qarku i turbinësLidhësja

Kapaku i përparmë

Boshti i zbrazët

Kushineta


faqe - 315

� � ? X I � �

5

14 8.2

8.1 9.2

11

10 9.3

4 3 12.13

12.2

1. �� H�� "�� (HTSD 400) 2. �� 3. '�"!�� 4. [�"�� "!�� 5. ��! 6. b��!�� "�� 7. KB 190 b��!�� !��C�

8. �� "!��C� 9. &�� "!��C� 10. &�� 11. A"��!�� C�� "��

�� 12. B�� "��"� �� 13. ?�� "��"� �� 14. ��!�� "��

14 8.2 9.2 8.1 9.1

15 9.3 4

1 2 7

12.1 134 3

9.1

6

3

1-lidhësja fl eksibile torzione (HTSD 400)2-boshti hyrës3-dhëmbëzori4-boshti i zbrazët me dhëmbëzorë5-turbondërruesi (turbotransmetuesi)6-lidhësja hidrodinamike7-KB 190 freni hidrodinamik8-dhëmbëzorët e ndryshueshëm9-dhëmbëzorët dalës10-boshti dalës11-cilindri drejtues për ndryshim të kahjes12-filtri i pompës për vaj13-pompa sekondare për vajin14-kyçja për pajisje plotësuese15-dhëmbëzori për ngasje të pompës

Lidhja e dhëmbëzorëveP-qarku i pompës, T-qarku i turbinës, l-qarku reaktiv, S-statori, R-rotori

Voith T 211 re. 4+KB 190 Turbo shenja e turbotransmetuesit (turbondruesit).


faqe - 316

Pjesë të lidhur me qarkun primarë Pjesë të lidhur me boshtin dalës

Fluidi punues

Pjesët për ndryshim të kahjes

Në figurën e mëparshme është dhënë paraqitja skematike e turbondrue-sit (turbotransmetuesit). Është i përbërë prej pjesës hidraulike dhe pjesës meka-nike me sistemin për drejtim, si dhe frenueses hidraulike. Ngasja nga dizel motori vjen nëpërmjet boshtit hyrës (2) nëpërmjet lidhëses fl eksibile torzione (1), dhe me ndihmën e dhëmbëzorit (3) transmetohet në boshtin e zbrazët me dhëmbëzorë (4). Nëpërmjet boshtit të zbrazët ngasje merr qarku i pompës nga lidhësja dhe ndru-esi. Nëpërmjet lëngut punues lëvizin qarku i turbinës së lidhëses dhe ndruesi, që janë të vendosur në boshtin primarë të vendosur në brendinë e boshtit të zbrazët. Në boshtin primarë është e vendosur edhe turbina e frenit hidraulik (7). Në bosh-tin primarë, që në njërin skaj është i zbrazët, janë të vendosur dhëmbëzorët (8) dhe (9) me ndihmën e të cilit realizohet ndryshimi i kahjes së rrotullimit nëpërmjet cilindrit drejtues (11) dhe boshtit të vendosur në fund të zbrazëtirës së boshtit primarë. Nëpërmjet dhëmbëzorit (9.3) rrotullohet boshti dalës që ngasjen (lëvizjen) e dorëzon më tutje. Në sistem është prezent edhe pompa edhe filtri për lëngun pu-nues (12) që e pompon lëngun në komponentet hidraulike, si dhe pompa ndihmëse për lyerje të dhëmbëzorëve (13).

Fig.6.5.3 Pamja e turbotransmetuesve të fuqisë


faqe - 317

6.6. DREJTIMI ME LOKOMOTIVA DIZEL-HIDRAULIKE

Te lokomotivat dizel-hidraulike drejtimi është lehtësuar me aplikimin e pa-jisjeve elektronike. Drejtimi me madhësinë e momentit rrotullues të rrotave, shpejtësinë e lëvizjes dhe ndryshimin e kahjes së lëvizjes realizohet me ndihmën e valvulave selenoide të ndërtuara ne vetë transmetuesin e forcës. Të dhënat hyrës në valvulën selenoide janë sinjalet të fituara nga vozitësit të makinës dhe sistemit për drejtim, si dhe informacionet nga senzori në transmision.

Fig.6.6.1. Drejtimi me lokomotivën dizel-hidraulike

VTdtr (Voith Turbo digital temperature regulation) – sistemi elektronik për rregul-limin e sistemit për ft ohje.VTDS (Voith Turbo Drive Control) – sistemi elektronik për drejtim me turbotrans-metuesin.ECU (Elektonik Control Unit) – sistemi elektronik për drejtim me dizel motorin. VTdtr sistemi i pranon sinjalet nga senzorët të vendosur në sistemin për ft oje dhe realizon rregullimin e temperaturës, duke i dërguar sinjalet në njësin kryesore drejtuese. Sinjalet e përpunuara nga njësia drejtuese dërgohen në monitor ku lexo-het temperatura. VTDS – sistemet i përpunojnë sinjalet e turbokompresorit dhe i dërgojnë në njësinë drejtuese ku përpunohen dhe lexohen në monitor. Në të njëjtën kohë, në njësinë drejtuese pranohen urdhëratë nga drejtuesi (vozitësi i makinës) dhe trans-

VTdtr VTDS VTDS ECU

Ndryshimi i kahjes Monitori Drejtimi

Njësia drejtuese


faqe - 318

metohen prapa në turbotransmetues. Në të njëjtën kohë VTDC dërgon sinjale deri te ECU dhe e rregullon punën e dizel motorit. Detyrat e VTDC janë caktimi i kahjes së lëvizjes, kufizimi i forcës tërheqëse dhe momenti i rrotës nëpërmjet regjimit të punës të turbotransmetuesit gjatë shpejtësive të vogla, drejton me manovrimin e turbotransmetuesit, vet i përpunon sinjalet nga senzorët, siguron ndryshim të shpejtë të regjimit të punës etj. Detyra e njësis punuese është që ti përpunojë sinjalet e VTDC, VT dtr dhe ECU dhe t’i paraqes nevojat në monitorë. I pranon komandat nga drejtimi dhe i transme-ton në organet ekzekutuese, realizon kontroll dhe diagnostifikim të sistemeve dhe i inçizon këto të dhëna dhe sinjalizon për defektet (rritjen e temperaturës, mungesën e vajit etj,). Detyra e ECU është që të drejtoj me punën e dizel motorit, duke shfrytëzuar më pas llojet e ndryshme të senzorëve (sondën lambda, senzorin për rrjedhjen e aj-rit, senzorin për komprimim, senzorin për boshtin punues etj.), por në të njëjtën kohë pranon sinjale nga VTDC sistemi dhe e aft ëson punën e motorit sipas nevoja-ve të forcës tërheqëse dhe momentit të definuar sipas kushteve.

Lokomotiva: Push-Pull Transmetues: L520 rz U2Dizel motor: 4 MTU 12V 396 TB

Dalja nga motori: 4 x 1 380 kW / 1 800 min-1. Shpejtësia më e madhe: 160 km/hFig.6.6.2. Paraqitja skematike e lokomotivës hidraulike

Fig.6.6.3. Llojet e lokomotivave dizel-hidraulike


faqe - 319

Pyetje:

1. Si ndahen dizel lokomotivat sipas transmetimit të forcës?2. Cilët janë pjesët kryesore në një dizel lokomotivë me transmetim mekanik të

forcës?3. Cila është detyra e transmetuesit të forcës?4. Për cilën lokomotivë themi se është dizel-hidraulike?5. Cilët janë pjesët kryesore të lokomotivës dizel-hidraulike?6. Si ndahen transmetuesit hidraulik të fuqisë?7. Cilat janë detyrat të transmetuesit hidraulik të fuqisë?8. Cila është varshmëria ndërmjet momentit rrotullues të motorit dhe forcës

tërheqëse në perimetrin e rrotës?9. Cilët janë pjesët kryesore të shndërruesit (konvetorit) të momentit rrotullues?10. Cilët janë pjesët kryesore të lidhëses hidraulike?11. Cila është detyra e lidhëses hidraulike?12. Pse aplikohen transmetuesit hidraulik të përbërë të forcës?13. Sqaro transmetuesit e përbërë hidraulik sipas skemës së dhënë?14. Shqyrto dhe sqaro mënyrën e lidhjes së dhëmbëzorëve te transmetuesit?15. Cilat sisteme hynë në mënyrën elektronike të drejtimit me lokomotivat dizel-

hidraulike?16. Shqyrto skemat e llojeve të ndryshme të lokomotivave dizel-hidraulike dhe vërej

vendet ku janë të vendosur transmetuesit dhe dizel motorët, sa transmetues ka etj.

Për ata që duan të dinë më tepër:

www.voith.comwww.railbird.co.ucwww.railway-technology.com/diselwww.vossloh-locotives.comwww.modelbahn.comwww.hidraulictransmission.com


faqe - 320

TEMA NUMËR 7

LOKOMOTIVAT DIZEL-ELEKTROTËRHEQËSE

1. Karakteristikat themelore dhe ndarja2. Detyra e transmetuesve elektrik të fuqisë3. Rregullimi i shpejtësisë së dizel motorit4. Dizel motori5. Gjeneratori kryesorë6. Elektromotorët tërheqës7. Rregullimi i shpejtësisë së motorëve tërheqës


- t’i njohë sistemet themelore të lokomotivës dizel elektrike;- t’i njohë elementet themelore të sistemeve individuale të lokomotivës

dizel elektrike;- të informohet për eksploatimin dhe mirëmbajtjen e lokomotivave di-

zel elektrike.


faqe - 321

7. LOKOMOTIVAT DIZEL-ELEKTROTËRHEQËSE

7.1. PRINCIPI I PUNËS DHE PJESËT

Principi i punës së dizel lokomotivës me transmetim elektrik të fuqisë përbëhet në atë që dizel motori e lëviz gjeneratorin që energjinë mekanike nga dizel moto-ri e shndërron në atë elektrike, kurse energjia elektrike shkon te elektromotorët tërheqës, që gjenden në akset ngasëse, ku përsëri realizohet shndërrim i energjisë elektrike në punë mekanike, gjegjësisht në lëvizje. Makinat elektrike që e përbëjnë transmetuesin elektrik veprojnë njëjtë në shndërruesin (konvertuesin) e momentit rrotullues, duke krijuar moment më të madh rrotullues gjatë nisjes, kurse më të vogël gjatë shpejtësisë normale të vozitjes. E gjithë kjo ndodh në mënyrë automatike, me ndryshimin e madhësisë së energjisë elektrike-rrymës, që e marrin motorët tërheqës. Pra pjesët kryesore ngasëse të një lokomotive dizel-elektrike janë dizel moto-ri me pajisjet e tij dhe transmetuesi elektrik i fuqisë. Pjesët e transmetuesit elektrik të fuqisë janë: gjeneratori kryesorë për rrymën njëkahëshe (në kohën më të re alternatori) elektromotorët tërheqës transmetuesit me aks

Fig.7.1.1. Paraqitja skematike e transmetuesit elektrik me alternator

Nxitësi i motorit tërheqës

Dizel motor Motorët tërheqës

AlternatoriShndërruesi

AC/DC


faqe - 322

Transmetuesi elektrike me alternator është zgjidhja më e re që aplikohet për shkak të metave të gjeneratorit i cili ka kufizime të caktuara. Te aplikimi i alter-natorit është e nevojshme të ndërtohet shndërrues të tensionit alternativ (AC) në njëkahorë (DC), për shkak se motorët tërheqës punojnë me rrymë njëkahore. Transmetuesi elektrik si zakonisht paraqitet ashtu që motorët tërheqës ven-dosen në çdo bosht ngasës të lokomotivës. Si zakonisht në një lokomotivë ka një di-zel motor dhe një gjenerator. Me rëndësi është që të shënohet që dizel motori nuk ka lidhje mekanike me rrotat ngasëse, dhe motori punon plotësisht si i pavarur nga rrotullimet e rrotave ngasëse. Motorët tërheqës direkt janë të lidhur në aksin ngasës dhe direkt janë të varura nga shpejtësia e vozitjes.

Fig.7.1.2. Paraqitja skematike e transmetuesit elektrik me gjenerator

1-tabela kontrolluese-komanduese, 2-ventilatori me kompresor për motorët tërheqës, 3-rezervu-ari i ajrit, 4-kabineti elektrik, 5-freni ndihmës, 6-kompresori, 7-aks gjeneratori për ventilatorët, 8-DC gjeneratori, 9-AC gjeneratori, 10-ventilatorët për ft ohësin, 11-dizel motorët, 12-ft ohësi për vaj, 13-ft ohësi, 14-drejtuesi elektro-hidraulik, 15-filtri për vaj, 16-filtri për vaj, 17-rregullatori për vaj, 18-rregullatori i avullit, 19-motorët tërheqës, 20-kutia me bateri, 21-rezervuari për karburant

Fig.7.1.3. Pjesët kryesore te lokomotivat dizel-elektrike

Dizel motoriGjeneratori

kryesorëMotori

tërheqës

Rrota ngasëse

Rrota ngasëse


faqe - 323

Në fig.7.1.3. shihet që në një lokomotivë dizel-elektrike, përveç transmetuesit dhe dizel motorit, hasen edhe pjesë të tjera që janë me rëndësi për funksionimin e të njëjtave. Ato kryesisht mund të ndahen në pjesë mekanike dhe elektrike. Në pjesët mekanike bien dizel motori dhe sistemet e tij: sistemi për ft ohje, i përbërë nga ft ohësi dhe ventilatori; sistemi për lyerje me pompë dhe filtër, sis-temi për prurje të karburantit, i përbërë nga rezervuari, pompa për presion të lartë, injektorëve etj; sistemi për ndezje të përzierjes, i përbërë nga kompresori dhe nxehësi; sistemi për gazrat fryrës (zbrazje) etj. Në grupin e pjesëve mekanike bien edhe sistemi për frenim, që më së shpeshti paraqitet si pneumatikë dhe e shfrytëzon ajrin e ngjeshur nga kompresori, sistemin për gjenerimin e avullit, ventilatorët për motorët tërheqës, nënshtresa rrotulluese me aks transmetues, rrotat dhe pjesët e tje-ra. Në grupin e pjesëve elektrike do t’i përmendim AC gjeneratorin, DC gjene-ratorin (ose alternatorin) gjeneratorin ndihmës për ventilatorët, motorët tërheqës, baterinë (akumulatorin), kabinetin elektrik, tabelën kontrolluese dhe drejtuese, të gjithë kabllot elektrik, senzorët dhe pjesët e tjera.

7.2. DETYRA E TRANSMETUESIT ELEKTRIK TË FUQISË

Tërheqësi dizel-elektrik shfrytëzohet në komunikacion atje ku kushtet atë e lejojnë dhe atje ku është e patjetërsueshme. Në linjat lokale nuk paguhet të realizohet elektrifikimi dhe në këto raste shfrytëzohen dizel lokomotivat, dhe ato më shpesh janë hekurudha me gjatësi të ndryshme, por me komunikacion të vogël. Dizel lokomotiva është autonome, gjegjësisht bartë rezervuarin e vetë me energji, dhe nuk janë të nevojshme rrjetat kontaktet dhe nënstacione elektrotërheqse. Dizel motori është motor me djegie të brendshme. Momentin që ai e zhvillon varet nga puna që ai e prodhon në çdo cilindër. Puna e çdo cilindri është konstante. Motori praktikisht ka moment konstant – ndryshimi i tij varësisht nga shpejtësia e rrotullimit është shumë i vogël. Fuqia e motorit është proporcionale me shpejtësinë. Forca rritet me rritjen e shpejtësisë. Shpejtësia e motorit është e kufizuar me rezistencën mekanike të pjesëve dhe me nxehjen. Duke filluar prej një shpejtësie të caktuar, uji për ft ohje nuk mund të mënjanoj nxehtësinë nga muret e cilindrave. Kjo shpejtësi është shpejtësi e kufi-zuar dhe atë e cakton forca maksimale ose e ashtuquajtura forca e trenit të dizel mo-torit.


faqe - 324

Është e njohur se momenti i motorit për tërheqje patjetër gjatë nisjes të jetë 1,5 deri 2 herë më i madh se momenti nominal. Pas mbarimit të shpejtimit, hum-bet nevoja për atë moment të madh. Vlera e tij sjellet në vlerën e nevojshme për tejkalimin e rezistencave ekzistuese, gjegjësisht për mirëmbajtjen e shpejtësisë së vozitjes. Për këto shkaqe vetë dizel motori nuk i përgjigjet kërkesave të tërheqjes. Për përmirësimin e transmetimit mekanik ndërmjet motorit dhe aksit transmetues shfrytëzohen ndërruesit, që mundësojnë më shumë shkallë të transmetimit, dhe si zgjedhje më e mirë është treguar transmetuesi elektrik te tërheqësi dizel-elektrik. Përveç shumë përparësive të kësaj zgjidhjeve në pikëpamje të remontit, mirëmbajtja dhe paraqitja praktike, transmetuesi dizel-elektrik mundëson rregul-lim kontinual të forcës tërheqëse në perimetrin e rrotës varësisht nga shpejtësia, ashtu që gati çdo herë shfrytëzohet forca e plotë e dizel-motorit. Rritja e fuqisë së lokomotivës arrihet me rritjen e tensionit të gjeneratorit kryesorë. Rryma nxitëse e gjeneratorit dhe shpejtësia e rrotullimit e dizel motorit janë dy variabla drejtuese që mund të drejtohen me tension. Që dizel motori të jetë në mënyrë optimale i shfrytëzuar, është e nevojshme të punoj gjatë shpejtësive no-minale, për shkak se gjatë shpejtësive të vogla ka probleme me lyerjen dhe djegien. Rregullatori i nxitëse patjetër të jetë i atillë që të eliminojë mbingarkimin për shkak problemit me ft ohjen.

Fig.7.2.1. Paraqitja skematike e transmetuesit të elektrik

Në figurë është dhënë principi i punës së dizel lokomotivës elektrike që ngas-jen e merr nga dizel motori. Në gjeneratorin G që ka nxitje të pavarur lëvizja rrotul-luese e boshtit punues shndërrohet në rrymë dhe me të lëvizin motorët tërheqës M.

Dizel motori

Rregullimi i pavarur i gjeneratorit


faqe - 325

7.3. RREGULLIMI I SHPEJTËSISË SË DIZEL MOTORIT

Me rregullatorin e shpejtësisë te dizel motorët rregullohet sasia e karburan-tit në dizel motorë. Detyra e tij është që të pengoj çdo rritje të shpejtësisë gjatë zvogëlimit të forcës së perimetrit të rrotës së lokomotivës, gjegjësisht të zvogëlojë në rastin e rritjes së forcës. Paraqitja skematike e rregullimit të shpejtësisë te dizel motori është dhënë në figurën vijuese:

Fig.7.3.1. Paraqitja skematike e rregullatorit të shpejtësisë te dizel motorërt1-G-gjeneratori, M-motori tërheqës, Q-prurja e karburantit, IG-intensiteti i rrymës në gjeneratorë, UG-tensioni i gjeneratorit, M-shpejtësia këndore

Vetë rregullatori i shpejtësisë te dizel motorët mund të jetë mekanik (centri-fugal) dhe digjital. Rregullatori centrifugal është i sigurt gjatë punës, dhe është i përbërë prej kundërpeshave që rrotojnë me shpejtësi këndore M, ose ndonjë shpejtësie propor-cionale, ku vendoset baraspeshë me sustat. Baraspeshat janë të lidhura me pjesën që e caktojnë pjesën plotësuese të karburantit. Kundërpeshat me ndihmën e levave çernierë janë të lidhur me disk që merr ngasje nga boshti punues i motorit. Kundërpeshat janë të shtypura nga forcat e sus-tave dhe rrotullohen bashkë me diskun, levat çernierë dhe nënshtresën lëvizëse, që mund të lëvizë në drejtimin vertikal. Detyra e sustave është që të caktojnë forcën e presionit dhe atë që i përgjigjet numrit të dhënë të rrotullimit të dizel motorit kur rritet shpejtësia e rrotullimit të boshtit punues, me çka baraspeshohet me forcën centrifugale.

Rregullatori i shqetësimit

Rregulluesi i shpejtësisë

MatësiDizel

motori

Valvola regulluese për

karburant


faqe - 326

Fig.7.3.2. Rregullatori centrifugal

Gjatë zvogëlimit të ngarkesës rritet edhe forca centrifugale dhe e tejkalon forcën e sustës, me çka nënshtresa lëvizëse zhvendoset lartë, e me të e zvogëlon rrjedhjen e karburantit në motorë. Në këtë mënyrë realizohet rregullimi i shpejtësisë te dizel motori. Te rregullatori digjital nëpërmjet dhënësit impulsiv matet M, dhe nëpërmjet qarkut për drejtim jepet komanda në valvulën elektronike për prurje (rrjedhje) të karburantit. Në këtë rregullim, rryma eksituese ka funksionin e “pedalit për gaz”. Principi i punës së rregullatorit digjital është e njëjtë me rregullatorin meka-nik (kanë detyrë të njëjtë), me atë që në vend të komponentëve mekanike, këtu janë prezentë pajisjet digjitale (përforcuesit, kufizuesit, dhënësit etj.).

7.4. DIZEL MOTORËT

Dizel motori është burimi i forcës te lokomotivat dizel-elektrike. Te dizel lo-komotivat aplikohen shumë lloje të motorëve dhe atë: Dizel motorët dytaktësh (12 cilindara; 16 cilindra etj.) Dizel motorët katërtaktësh V-dizel motori etj. Prodhuesit më të njohur të dizel motorëve për lokomotiva janë firmat: Deutz; MTU; Caterpiller; Cummings; MAN; Detroit Diesel; Issotta Fraschini etj.

DiskuNënshtresa e palëvizshme

Kundërpesha Susta

Leva çernierNënshtresa e lëvizshme


faqe - 327

Për shkak se më parë ishin përmendur dizel motorët (katërtaktësh), këtu shkurtimisht do të sqarohet principi i punës së dizel motorit dytaktësh. Principi i punës së motorit dytaktësh është i thjeshtë. Motori dytaktësh ka dy takte – takti i parë përmban thithjen dhe komprimimin e ajrit, kurse takti i dytë është punues, gjegjësisht i përmban ekspansionin dhe fryrjen (zbrazjen). Me lëvizjen e pistonit prej pikës së poshtme të vdekur (PPV) fillon takti i parë. Në pjesën e poshtme të këmishëzës së cilindrit gjendet kanali thithës për thithjen e ajrit të pastër, që e shtypë fryrësja (ventilatori) me kompresor. Me kalimin e pistonit kah kanali thithës ndërpritet prurja e ajrit të pastër dhe fillon komprimimi i ajrit. Pistoni lëviz kah pika e epërme e vdekur (PEV).

Fig.7.4.1. Paraqitja skematike e dizel motorit dytaktësh

Kur pistoni do të arrijë në PEV, fillon takti punues. Mirëpo, injektimi i kar-burantit fillon disa shkallë para PEV. Me injektimin e karburantit në hapësirën e ci-lindrit, ai vetëndizet për shkak të temperaturave të larta të ajrit të komprimuar dhe

Mbushja me ajër Fryrja

Mbushja e cilindrit dhe shpëlarja Komprimimi

I

V P

I

V P

I

V P

I

V P


faqe - 328

shpërndarja e pastër e thërrmijave të karburantit. Karburanti injektohet nën presi-on për rreth 150 bar. Pas ekspansionit pistoni lëviz kah PPV dhe e rrotullon bosh-tin bërrylor (boshtin motorik) në të cilin është i lidhur nëpërmjet levës pistonike. Fryrja (zbrazja) fillon kur pistoni me lëvizjen e vetë kah PPV do të hapë kanalin e zbrazjes në këmishëzën e cilindrit, që është i vendosur mbi kanalin thithës, ashtu që pjesa më e madhe e përzierjes së djegur del jashtë nga hapësira e cilindrit, gjatë së cilës kur pistoni do ta hap kanalin thithës ajri i pastër ndihmon gjatë shpëlarjes së cilindrit nga përzierja e djegur. Me ardhjen e pistonit në PPV mbaron takti punues dhe fillon takti i parë. Te disa motorë dytaktësh në vend të kanalit fryrës shfrytëzohet valvola për fryrje. Më poshtë do të paraqitet principi skematik i punës së dizel motorit dytaktësh. Te dizel motorët dytaktësh të rinj shfrytëzohen turbokompresorët që realizojnë mbimbushje, ku i shfrytëzojnë gazrat fryrës (dalës) për rrotullimin e turbinës së kompresorit, ku, prapë në cilindër futet ajri i ngjeshur. Gjatë përdorimit të turbokompresrit patjetër të vendoset edhe sistemi për ft ohje në të njëjtin.

Fig.7.4.2. Pamja e dizel motorëve të aplikuar te lokomotivat


faqe - 329

7.5. GJENERATORI KRYESORË

Detyra e gjeneratorit kryesorë është puna mekanike e dizel motorit që të shndërrojë në energji elektrike. Energjia elektrike e prodhuar nga gjeneratori kryesorë do ta harxhoj vetëm për tërheqje të trenit, pra për ngasje të elektromotorëve tërheqës.

Fig.7.5.1. Pamja e gjeneratorit kryesorë te lokomotiva

Pjesët kryesore të një gjeneratori janë: - statori (induktori) - rotori - kolektori Statori e krijon fushën magnetike nëpër të cilën do të lëvizin përçuesit e ro-torit. Rotori është i ndërtuar si cilindër, kurse në periferinë e tij (në kanale) gjen-den përçuesit. Rrotullimin e rotorit e realizon dizel motori. Me rrotullim të rotorit në fushën magnetike të statorit, gjegjësisht me rrotullimin e përçuesve të rotorit, në përçues do të paraqitet forca induktive elektromotore. Përçuesit e rotorit janë të lid-hur me kolektorin, kurse detyra e kolektorit është që forcën e induktuar elektromo-tore të grupon te brushat, me çka do të fitohet ndryshim i përhershëm i tensionit.

Fig.7.5.2. Pamja e statorit, shtëpiza me brushat dhe rotori me kolektor


faqe - 330

Fig.7.5.3. Paraqitja skematike e gjeneratorit kryesorë

Fusha magnetike e statorit krijohet me ndihmën e elektromagnetit, nëpër pështjelljet e të cilit kalon rryma njëkahore – rryma e induktuar. Sipas rrymës eksituese dallohen këto lloje të gjeneratorëve: me eksitim të pavarur – burimi i eksitimit është i pavarur nga gjeneratori me eksitim vetanak – burimi i eksitimit është vetë gjeneratori, që mund të jetë: - gjenerator me eksitim serik (kur rotori dhe statori janë të lidhur në seri) - gjenerator me eksitim paralel (kur rotori dhe statori janë të lidhur në mënyrë paralele) - gjeneratori me eksitim të përbërë (kur kemi kombinimin e dy rasteve të mëparshme) karakteristika më e rëndësishme e gjeneratorit është “karakteristika e jash-tme” prej të cilës shihet se sa forcë zhvillon gjeneratori gjatë kushteve të ndryshme të punës. Kjo karakteristikë varet nga mënyra e eksitimit të gjeneratorit.

Kolektori Rotori

Shtëpiza

Rrota

Aksi

StatoriBrushat


faqe - 331

Në kohën më të re shfrytëzohen alternatorët me rrymë alternative që më pas shndërrohet në atë njëkahore.

a) tërheqe me magnet të përhershëm, b) gjeneratori me eksitim të pavarur, c) gjeneratori me eksi-time paralele, d) gjeneratori me eksitime serike, f) gjeneratori me eksitim të përbërë (kombinuar)

Fig.7.5.4. Paraqitja skematike e eksitimit te gjeneratori

7.6. ELEKTROMOTORËT TËRHEQËS

Forca e fituar nga gjeneratori kryesorë transmetohet te motorët tërheqës që duhet t’i lëvizin akset ngasëse të lokomotivës. Pra, detyra e motorëve tërheqës është që energjinë elektrike të fituar nga gjeneratori përsëri ta shndërrojë në atë mekani-ke dhe të dorëzojë akseve nëpërmjet dhëmbëzorëve.


faqe - 332

Motorët tërheqës janë elektromotorë të rrymës njëkahore (DC). Ato janë të vendosur te rrotat tërheqëse të lokomotivës, edhe atë në çdo rrotë në veçanti ose një motorë tërheqës për një aks. Në kohën më të re si motorë tërheqës shfrytëzohen edhe motorët me rrymë alternative (AC) që shfrytëzojnë alternator në vend të gjeneratorit.

Fig.7.6.1. Principi i punës të DC motorit njëkahorë

Elektromotori me rrymë njëkahore është i përbërë nga rotori, statori dhe ko-lektori. Me ndihmën e fushave magnetike me pole të kundërta shkaktohet rrotulli-mi i rotorit, e me të edhe në aksin në të cilin ai është i vendosur. Motorët tërheqës vendosen në nënshtresën rrotulluese në afërsi të akseve ngasëse. Mund të vendoset nga një motorë tërheqës në secilin aks ose një motorë tërheqës të jep ngasje në dy akse ngasëse që më tutje e lëvizin lokomotivën. Motorët tërheqës nuk janë direkt të lidhur në aksin ngasës dhe shfrytëzojnë sistemin e dhëmbëzorëve dhe transmetuesin çernier.

Fig.7.6.2. Elektromotori (DC)

Siguresa

Boshti

Kapaku

Shtëpiza Statori

Kolektori

Brushat

Rrotori


faqe - 333

Fig.7.6.3. Statori i DC motorit Fig.7.6.4. Rotori me kolektorin dhe brushat

Elektromotorët tërheqës energjinë mekanike nga aksi i rotorit e dorëzojnë nëpërmjet çift it të dhëmbëzorëve në akset ngasëse nëpërmjet transmetuesit çernierë dhe dhëmbëzorit reduktues, si që është paraqitur në figurën vijuese.

Fig.7.6.5. Transmetimi i forcës nga motorët tërheqës deri te akset

Dhëmbëzorët Mbajtësit

Rrota ngasëse

Boshti ngasës

Siguruesi

Motori tërheqës

Dhëmbëzorët Mbajtësit

Pamje prej lartë

Motori tërheqës

Transmetuesi çernierë

Konstruksioni bartës


faqe - 334

Nënshtresa rrotulluese i bashkon dy akse ngasëse dhe motorin tërheqës. Nëse një motor i lëvizë dy akse, atëherë ai është nënshtresë rrotulluese monomotore, kur-se nëse dy motorë ngasin dy akse, atëherë ai është nënshtresë rrotulluese dymotori-ke. Monomotorike shfrytëzohet më së shumti për shkak të mbështetjes më të mirë.

Fig.7.6.6. Paraqitja hapësinore e transmetimit

Motori tërheqës

Krahasuesi i shpejtësive V1-V2

Dhëmbëzori dalësDhëmbëzori parazitarë

Dhëmbëzori i motorit

Trupi i transmetuesit

Transmetuesi çernier

Aksi i rrotës

Senzori i shpejtësisë

së aksit

Senzori i shpejtësisë së motorit


faqe - 335

7.7. RREGULLIMI I SHPEJTËSISË SË MOTORIT TËRHEQËS

Te dizel lokomotiva me transmetim elektrik të forcës, burimi i forcës është dizel motori, që punon në regjimin e forcës së përhershme. E përhershme është edhe forca për tërheqje gjegjësisht forcën që e jep gjeneratori. Forca e gjenerato-rit është prodhim i tensionit dhe fuqisë së rrymës. Gjatë punës së lokomotivës, fu-qia e rrymës ndryshon, që shkakton ndryshim të tensionit. Te motorët tërheqës me ndryshim të tensionit ndryshon vetëm numri i rrotullimit. Gjeneratori dhe motorët tërheqës mund të punojnë deri në madhësi të caktuara maksimale të fuqisë dhe ten-sionit të rrymës. Rregullimi i motorëve tërheqës realizohet me atë që sigurohet që të punojnë në regjim të forcës së përhershme. Ky rregullim mund të realizohet me: - rregullimin e ndryshimit të tensionit - rregullimin e fuqisë së rrymës Rregullimi i motorëve tërheqës me ndryshim të tensionit realizohet me ndryshimin e lidhjeve të motorëve tërheqës që mund të jenë: serik paralel kombinimi i të dyjave Te lidhja serike të motorëve tërheqës në qarkun e rrymës së gjeneratorit fu-qia e rrymës së gjeneratorit me madhësinë e njëjtë kalon nëpër të gjithë motorët tërheqës, kurse tensioni është i shpërndarë në mënyrë të njëtrajtshme në çdo motor. Te lidhja paralele e qarkut të rrymës së gjeneratorit të gjithë motorët tërheqës janë nën tension të njëjtë, kurse fuqia e rrymës së gjeneratorit është e njëjtë e shpërndarë ndërmjet motorëve. Te lidhja e kombinuar e motorëve në qarkun e gjeneratorëve, edhe tensio-ni edhe fuqia e rrymës janë të shpërndarë në mënyrë të njëtrajtshme te motorët tërheqës. Rregullimi i shpejtësisë së lëvizjes së lokomotivës sipas kushteve të hekurudhës realizohet me ndryshimin e mënyrës së lidhjes së motorëve tërheqës në qarkun e gjeneratorit. Gjatë shpejtësive të vogla motorët tërheqës janë të lidhur në seri. Me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes së lokomotivës kalohet në lidhje paralele të motorëve tërheqës në qarkun e gjeneratorit. Ndryshimi i lidhjes së motorëve tërheqës nuk shprehet te karakteristikat tërheqëse të lokomotivës, për shkak se regjimi i punës së motorëve tërheqës nuk ndryshon.


faqe - 336

Fig.7.7.1. Lidhja e motorëve tërheqës Fig7.7.2. Raporti F-V sipas lidhjeve

U-tensioni; V-shpejtësia; F-forca tërheqëse; S-lidhja serike; SP-lidhja serike-paralele; P-lidhja paralele.

Nga fig.7.7.2. shihet mënyra e ndryshimit të shpejtësisë gjatë forcës së njëjtë tërheqëse F1, kur me ndryshimin e mënyrës së lidhjes së motorëve tërheqës ndryshon shpejtësia (V2 për lidhjen serike-paralele të motorëve, V3 për lidhjen pa-ralele të motorëve). Nëse prapë, shpejtësia ngel e njëjtë, ndryshon forca tërheqëse (F1 për lidhjen serike të motorëve, F2 për lidhjen serike-paralele të motorëve, F3 për lidhjen paralele të motorëve). Rregullimi me ndryshimin e fuqisë së rrymës realizohet në atë mënyrë që lid-het paralelisht rezistues plotësues me pështjelljet e rotorit të motorëve tërheqës. Kjo bëhet me qëllim që të mundësohet lëvizja e lokomotivës me shpejtësi më të madhe nga ajo që është arritur gjatë tensionit maksimal të gjeneratorit në lidhjen paralele me motorët tërheqës.

Lidhja paralele

Lidhja serike

Lidhja serike-paralele


faqe - 337

Pyetje:

1. Cili është principi i punës së lokomotivës dizel elektrike?2. Cilët janë pjesët kryesore të transmetuesit elektrik të fuqisë?3. Cilët janë pjesët kryesore të një lokomotive dizel elektrike?4. Cila është detyra e transmetuesit elektrik të fuqisë?5. Pse dizel motori nuk përgjigjet direkt të jetë i shfrytëzuar për tërheqëse te loko-

motivat?6. Cilët janë mënyrat e rregullimit të shpejtësisë te dizel motorët?7. Sqaro rregullatorin mekanik të shpejtësive te dizel motorët sipas skemës së

dhënë?8. Sqaroni rregullatorin digjital të shpejtësive te dizel motorët sipas skemës së

dhënë?9. Sqaroni principin e punës së dizel motorit dytaktësh?10. Cila është detyra e gjeneratorit kryesorë te transmetuesi elektrik të fuqisë?11. Cilët janë pjesët kryesore të gjeneratorit?12. Si ndahen gjeneratorët sipas rrymës eksituese?13. Cila është detyra e motorëve tërheqës?14. Cilët janë pjesët kryesore të një DC motori tërheqës?15. Në cilën mënyrë transmetohet momenti rrotullues nga motorët tërheqës deri te

rrotat tërheqëse te lokomotiva?16. Si realizohet rregullimi i motorëve tërheqës?17. Sqaroni mënyrën e lidhjes së motorëve tërheqës gjatë rregullimit me ndihmën e

ndryshimit tensionit?


www.howstuff works.com/diesel-locomotivewww.railway-technology.comwww.uprr.comwww.american-rails.comwww.tsfr.orgwww.sa-transport.co.zawww.powereelectrical.comwww.nzetc.orgwww.dieselwww.railmover.comwww.trainweb.org


faqe - 338

TEMA NUMËR 8

AUTOMJETET E TËRHEQURA

1. Ndarja e automjeteve të tërhequra2. Llojet e makinave të udhëtarëve3. Llojet e makinave ngarkuese4. Pjesët kryesore të automjeteve të tërhequra5. Pajisja e lëvizjes te automjetet e tërhequra 6. Nënshtresa (ndërkëmbëza) dhe sënduku i makinës7. Freni te makinat8. Mirëmbajtja e automjeteve hekurudhore


- t’i dallojë llojet dhe tipet e makinave të ngarkesave hekurudhore, të udhëtimit dhe ato speciale;

- të informohet me karakteristikat konstruktive të automjeteve të tërhequra;

- t’i njohë karakteristikat e eksploatimeve të automjeteve të tërhequra; - të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 339

8. AUTOMJETET E TËRHEQURA – VAGONETËT

8.1. NDARJA E AUTOMJETEVE TË TËRHEQURA

Me konceptin automjet-makinë e tërhequr nënkuptohet automjeti hekurud-hor që shërben për transportin e njerëzve, bagazhit dhe ngarkesës, që nuk ka ngas-jen vetanake dhe tërhiqet nga lokomotiva.Sipas qëllimit dhe konstruksionit themelorë, makinat ndahen në: - makina për udhëtarë, - makina për shërbimet e postës - makina për bagazh - makina për ngarkim - makina për qëllime të posaçme (p.sh. makina për ngrohje) - makinat për nevojat e hekurudhës (p.sh.: makina për kontrollimin e hekurudhës etj.).

Për shkak se tre llojet e para të makinave ndërmjet veti janë shumë të ngjash-me, mundemi që makinat t’i vendosim në dy grupe kryesore, dhe atë: për udhëtarë dhe ngarkim. Makinat e udhëtarëve shërbejnë për transport (bartje) të udhëtarëve, bagaz-het e tyre, dërgesat individuale dhe dërgesat e shpejta. Makinat e udhëtarëve duhet t’i plotësojnë këto kushte të përgjithshme teknike: - të kenë konstruksion metalik në makinë - të kenë katër akse me ndërkëmbëz (mbështetë) rrotulluese - të kenë ndriçim elektrik - të kenë ngrohje elektrike dhe me avull - të kenë numër të caktuar të kopeve dhe ulëseve - të kenë frenuese me ajër me dorë dhe frena ndihmës - të jenë të aft a që të qarkullojnë me trenat me shpejtësi mbi 160 km/h. Makinat për ngarkim shërbejnë për transportin e ngarkesës (mallit), në mënyrë individuale (ditorë) dërgesa dhe dërgesa të shpejta. Përdorimi i makinave për ngarkim është e kufizuar me: kufirin e ngarkimit, që kyçën: - ngarkimin e lejuar sipas aksit - ngarkimi i lejuar sipas gjatësisë në metër - aft ësisë bartëse të makinës profili ngarkues (gabariti) shpejtësia me të cilën makina mund të merr pjesë në komunikacion


faqe - 340

8.2. LLOJET E MAKUNAVE PËR UDHËTARË

Sipas qëllimit, konstruksionit dhe pajisjeve të brendshme, makinat e udhëtarëve mund të jenë: a. makina me ulëse (klasa-1; klasa-2; klasa 1 dhe 2; me restorant; me bagazh; me pjesë për postë etj.) b. makina për fj etje me pjesë të shtrirë c. makinë për ushqim (restorant) d. makinë me sallon e. makina e Pullmanit f. makina sanitare g. makina speciale Të gjitha këto makina kanë shenja të veçanta me emra përkatës dhe shkurte-sa, simbole dhe numra. Çdo makinë ka edhe shenjën e vetë personale, që përbëhet nga numrat dhe shkronjat. Shembull për shenja të makinave për udhëtarë:

Fig.8.2.1. Shenjat e makinave të udhëtarëve

Me ndihmën e shenjave të makinave të udhëtarëve definohen karakteristikat e tyre si dhe përkatësia e ndonjë klasës. Si shembull do të sqarohet shenja e parë:

61 – i aft ë për transport ndërkombëtarë,me klimë 78 – pronësi e hekurudhave kroate 7 – makinë për fj etje 1 – ka 11 kope dhe 4 akse 7 – i aft ë për shpejtësi deri 160 km/h 0 – nxehje elektrike DC 008 – vagoni tetë (8) i serisë WLee 5 – numri i kontrollues

Njëjtë si edhe shenja e parë, vlen sqarimi edhe për shenjën e dytë . a) makina me ulëse (seria A-1 klasa; seria B-2 klasa) Këto makina që janë të klasës prej 1 dhe 2 janë të paraparë për transport të qetë (përshtatshëm) të njerëzve dhe janë të pajisur me ulëse, perde, tepih në dyshe-me etj. Janë të ndarë në numër të ndryshëm të kopeve në të cilat ka nga 6 ulëse.


faqe - 341

Fig.8.2.2. Makina për udhëtarë klasa-2 (seria B) Fig.8.2.3. Pamja e brendshme

b) makina për fj etje (dhomë fj ete) është makinë me kupe për fj etje dhe krevat që mund montohet. Ehe këto makina mund të jenë prej klasës 1, klasës 2 dhe e kombinuar (shen-ja WLA, WLB, WLAB).

Fig.8.2.4. Makina për fj etje

Fig.8.2.5. Pamja e brendshme e makinës për fj etje (WLAB)

c) makinat për ushqim (restorant) kanë vend për gatim, për vendosjen e rezervave ushqimore dhe hapësira për ngrëne. Këto makina gjenden në trenat gjysëmluksoz për relacione të gjata.


faqe - 342

Fig.8.2.6. Makinat për ushqim

Karakteristikat themelore teknike në të gjitha makinat e udhëtarëve janë: - konstruksioni metalik i skeletit të makinës - gjatësia prej 24 m për makinat me katër aks edhe 15,5 m për ato me dy akse - akset me bazament rrotullues - ndriçimi elektrik - ngrohja elektrike dhe me avull - frenimi me ajër, me anë të dorës dhe ndihmëse - aft ësia për lëvizje me shpejtësi të caktuar

8.3. LLOJET E MAKINAVE NGARKUESE

Si edhe makinat e udhëtarëve, ashtu edhe makinat ngarkuese shënohen me shenjën përkatëse. Shenja e makinave ngarkuese është e përbërë nga shkronjat dhe numrat. Çdo makinë ka shenjën e sajë individuale që përmban të dhënat për reg-jimin e shkëmbimit, shenjën për pronësi, serinë dhe nënserinë e makinës, numrin rendorë dhe kontrollues. Përveç kësaj, në makina ekzistojnë edhe etiketë dhe shenjë për gjatësinë, sipërfaqen, vëllimin, distancën ndërmjet akseve, llojet e frenave etj.

Fig.8.3.1. Shenjat për makina

Të gjitha makinat ngarkuese ndahen në katër grupe themelore: makinat ngarkuese të mbyllura nga seria: G, H, I dhe T makinat ngarkuese të hapura nga seria: E


faqe - 343

makinat e rrafshëta nga seria: K, L, R, S dhe O makina e tjera ngarkuese nga seria: F, Z dhe U a) Makinat ngarkuese të mbyllura nga seria G Këto makina kanë qëllime të ndryshme dhe aplikim të gjerë dhe bien në ma-kinat më universale. Shërbejnë për transmetimin e mallit të paketuar dhe të derd-hur. Me këto makina transportohen edhe kafshët shtëpiake.

Fig.8.3.2. Makina nga seria G

b) Makinat e mbyllura nga seria H Kjo është një makinë e mbyllur i llojit të veçantë. Dallohen nga ato të mëparshmet nga ajo që pjesët anësore mund të hapen për 2/3 e gjatësisë së përgjithshme.

Fig.8.3.3. Makina e mbyllur nga seria Hc) Makina e mbyllur nga seria I – ft ohës Kjo makinë është e llojit të mbyllur për qëllime speciale – ft ohës (frigorifer). Shërbejnë për transportimin e mishit dhe produktet e mishit, pemëve dhe perime-ve të freskëta etj.

Fig.8.3.4. Vagoni i mbyllur i serisë I – ft ohës (frigorifer)


faqe - 344

d) Makina e mbyllur nga seria T Karakteristika themelore e kësaj makine është mundësia për hapjen e kulmit (pjesës së epërme) të sëndukut të vagonit.

Fig. 8.3.5. Vagoneta e mbyllur nga seria T

e) Makina ngarkuese e hapur nga seria E Këto makina bien në grupin e makinave të thjeshta. Me ata transportohet dru, prodhime nga industria metalike dhe makinerike, elemente të betonit etj.

Fig.8.3.6. Makina nga seria E f) Makinat e rrafshëta Në këtë grup të makinave bien makinat e llojit të mbyllur nga shumë seri: K, O, L, R dhe S. Këto janë makina të hapura që shërbejnë për bartjen e trupave, trarët, kontejnerët, automobil udhëtarësh, gypa, largpërçues etj.

Fig.8.3.7. Makinat e rrafshëta nga seria K


faqe - 345

i) Makina e hapur nga seria F Këto makina janë të llojit të hapur me anë të larta dhe janë të paraparë për bartjen e llojit të posaçëm të mallit. Punohen me dysheme të pjerrtë dhe hapje anësore. Shërbejnë për transportin e gurëve, xehes, qymyrit etj.

Fig.8.3.9. Makina nga seria F j) Makinat speciale nga seria Z – cisterna Këto makina janë të llojit special me enë – cisterna. Shërbejnë për transport të fl uidit të lëngët dhe të gaztë nën presion. Secila prej këtyre cisternave ka qëllim të prerë dhe shërbejnë për transportin e llojit të veçantë të mallit; secila cisternë është e ngjyrosur sipas asaj se çka transporton.

Fig.8.3.10. Makinat cisternë nga seria Z

k) Makinat e llojit special të serisë U Këto makina dallohen nga të tjerat sipas zgjedhjeve konstruktive dhe qëllimeve të ndryshme. Ato kanë enë të posaçme të përforcuar që mund të jenë të fiksuara ose mund të zbriten. Me këto makina transportohet çimento, drithëra, acide etj.

Fig.8.3.11. Vagonët special nga seria U


faqe - 346

8.4. PJESËT KRYESORE TË AUTOMJETEVE TËRHEQËSE

Nëse e shqyrtojmë makinën si një tërësi, shihet që ajo përbëhet prej nëntërësive dhe pajisjeve themelore.

Fig.8.4.1. Pamja skematike e një vagoni ngarkues

Nëntërësitë kryesore janë: 1. Pajisja lëvizëse (vrapuese) te makinat me dy akse, gjegjësisht bazamenti rrotullues te makinat me katër akse. 2. Nënshtresa e makinës 3. Sënduku (kutia) e makinës Përveç këtyre nëntërësive themelore, automjeti hekurudhorë nuk do të mun-dej t’u përgjigjet qëllimeve të tyre nëse nuk i posedon këto tre pajisje: 1. Freni ajrorë 2. Pajisja për tërheqje 3. Pajisja dëbuese-mbrojtëse Makinat e udhëtarëve patjetër t’i kenë edhe këto pajisje vijuese: ndriçimin, ngrohjen, ventilimin, sanitarin etj. Makina ngarkuese, varësisht nga qëllimi i tyre, mund të kenë edhe pajisje për ventilim, ft ohje, shkarkim automatik, lëvizje të mbulesës etj.

8.5. PAJISJA LËVIZËSE TE MAKINAT TËRHEQËSE

Kjo është nëntërësia më kryesore dhe më përgjegjëse e makinës, në të cilën patjetër të kemi kujdes të posaçme, për shkak se prej sajë varet sigurimi i vetë makinës. Kjo është nëntërësia më e ngarkuar në një makinë. Prej anës së epërme e pra-non tërë ngarkesën nga sënduku nëpërmjet nënshtresës së makinës dhe e transme-ton në binarët, kurse nga pjesa e poshtme i pranon ngarkesat plotësuese që paraqi-ten gjatë lëvizjes, gjatë kalimit nëpër lidhjet e binarëve, mbikalesa, kthesa etj.


faqe - 347

Nga zgjidhja konstruktive e tërë pajisjes për lëvizje dhe nga kualiteti i mirëmbajtjes së sajë varet qetësia e lëvizjes së makinës dhe ruajtja e shtresës së epërme të hekurudhës, e me këtë edhe harxhimet për mirëmbajtje.

Fig.8.5.1. Pajisja lëvizëse te makina Pajisja lëvizëse përbëhet prej: tërësive të akseve, lyerjes me të gjitha elemen-tet e nevojshme, sustave bartëse elementeve lidhës etj.

Fig.8.5.2. Paraqitja skematike e pajisjes lëvizëse dhe nënshtresa rrotulluese

Susta Kushineta

Korniza e nënshtresës Teli

Boshti Rrota Kushineta Bartësi trëthorë

Korniza e nënshtresës


faqe - 348

Te makinat hekurudhore, tërësia e akseve paraqet një tërësi të fortë, për shkak se rrotat rrotullohen bashkë me aksin. Varësisht nga lloji i rrotave të vendosura në një tërësi të aksit, dallojmë dy lloje dhe atë: tërësia e aksit me rreth dhe pa rreth (unazë, qark). Rrotat i ndajmë sipas punimit dhe formës, dhe ato në të cilat nuk vendoset unaza dhe në ato në të cilat vendoset unaza. Rrotat grifin dhe monobllok janë ato të cilat nuk vendoset unaza, kurse ato në formë të yllit, të plotë ose pllakorë me amortizues prej gome janë në të cilat vendo-set unaza. Në figurën e ardhshme do të shqyrtohen rrotat me unazë dhe rrotat pa unazë, me pjesët e tyre përbërëse.

Fig.8.5.3. Rrota: a) me unazë, b) pa unazë, c) me element prej gomea) dhe b) 1-trupi i rrotës, 2-kyçje për demontimin e rrotës me vaj, 3-siguresë, 4-qarku (unaza), 5-aksc) 1-pllaka, 2-cilindri, 3-shtresa e rrotës, 4-trupi i rrotës, 5-elementet prej gome, 6-qarku (unaza)

Lyerëset kanë për detyrë që t’i pranojnë të gjitha elementet për lyerje dhe t’i pranojnë dhe mbrojnë dorezat e aksit. Ato nëpërmjet sustave bartëse e pranojnë tërë ngarkesën dhe e transmetojnë në tërësinë e aksit, i pranojnë kushinetat me të gjithë elementet për lyerje, pengojnë depërtimin e ujit dhe papastërtive. Sipas llojit të kushinetave, dallojmë lyerëse për kushineta rrëshqitëse dhe lyerëse për kushine-ta rrokullisëse. Sustat bartëse janë prezent te pajisja lëvizëse dhe kanë detyrë me rëndësi. Ato duhet t’i plotësojnë këto kushte:

a) b) c)


faqe - 349

1. të pranojnë tërë ngarkesën nga sipër, prej nënshtresës (bazën), gjegjësisht nga sënduku, ngarkesa që transportohet dhe e bart më tutje në lyerëse, në tërësitë dhe më pas në binarë. 2. të jenë mjaft ë elastike për t’i zbutur të gjitha goditjet dhe dridhjet që lindin gjatë lëvizjes nëpër jorafshirra, lidhjet e binarëve, kthyeset etj. 3. ndihmojnë gjatë lëvizjes në kthesa për shkak të lirisë së tyre në lëvizje 4. e zvogëlojnë zhurmën që krijohet gjatë lëvizjes së makinës nëpër binarë. Elementet lidhëse janë pjesë që shërbejnë për lidhjen e sustave bartëse me nënshtresën (bazën) e makinës dhe mundësojnë zhvendosje të caktuar dhe punën në sustat bartëse.

Fig.8.5.4. Amortizuesi dhe susta te pajisja lëvizëse

8.6. NËNSHTRESA (BAZA) DHE SËNDËKU I MAKINËS

Nënshtresa (baza) e makinës në fakt paraqet një kornizë prej hekuri e lidhur në një tërësi me bartës të ndryshëm, ndërmjet veti të lidhur me saldim. Në tërësinë e një nënshtrese hyjnë trarët kryesorë, bartësit gjatësorë kryesorë, bartësit tërthorë, bartësi i cilindrit frenues, shtyllat ballore, këmbëzat etj. Nënshtresa e makinës patjetër të jetë mjaft e fortë, për shkak se ajo i pranon forcat vertikale nga ngarkesa, forcat që pranohen nëpërmjet dëbuesit (mbrojtëses), por edhe forcat që tërheqin dhe frenojnë.


faqe - 350

Fig.8.6.1. Pamja e konstruksionit të nënshtresës (bazës) nga çeliku

Sënduku paraqet një prej pjesëve themelore të nëntërësive të makinës. Sënduku i makinës për ngarkim dallohet nga sënduku i makinës së udhëtarëve. Edhe te vetë makinat ngarkuese sënduku ndërmjet veti mund të dallohen varësisht nga lloji i makinës. Te makinat ngarkuese të hapura sënduku duhet të sigurojë ngarkesën nga derdhja dhe rrënja, kurse te ato të mbyllura edhe nga ndikimet atmosferike. Te sënduku shihen anët anësore dhe ballore, dyshemeja, kulmi, dera, dritaret, vrima etj. Sënduku si tërësi është i përbërë prej skeletit dhe mbulesës. Skeleti i sëndukut është një lloj i kornizës i përbërë prej mbajtësve (tërthorë, gjatësorë dhe vertikal), në mes veti të përforcuar. Mbulesa vendoset mbi skeletin dhe formon lidhje të fortë.

Fig.8.62. Konstruksioni i pjesës së poshtme të vagonit


faqe - 351

Sënduku i makinave të udhëtarëve i mbrojnë udhëtarët dhe bagazhin, për shkak se patjetër të plotësojë disa shërbime plotësuese. Ai është i përbërë prej profi-leve, ndërmjet veti të lidhura dhe njëkohësisht të lidhura me bazën e makinës.

Fig.8.6.3. Bartësi dhe skeleti i makinës

Diçka shkurt për pajisjet tërheqëse dhe mbrojtëset te makinat. Pajisjet tërheqëse kanë detyrë t’i lidhin makinat ndërmjet veti. Nëpërmjet tyre transmetohet forca tërheqëse prej lokomotivës së makinës, dhe atë njëra pas tjetrës. Këto pajisje janë të vendosur në aksin gjatësorë të makinës dhe në aksi horizontal të të dy mbrojtësve. Mund të jenë: ballorë, të vazhdueshëm dhe të kombinuar.

Fig.8.6.4. Lidhësi ndërmjet vagonëve: me filetë dhe automatikë

Pajisjet mbrojtëse gjatë lëvizjes, e posaçërisht gjatë manovrimit, i pranojnë të gjitha goditjet dhe forcat horizontale, i zbusin dhe në këtë mënyrë e mbrojnë makinën nga dëmtimet. Mbrojtësit patjetër të jenë mjaft ë elastik dhe të fortë. Sipas konstruksionit, dallojmë mbrojtës frenues dhe unazorë, kurse sipas elasticitetit elementet mund të jenë me susta kërmillore, unazore dhe prej gome, gjegjësisht hidraulik dhe pneumatik.


faqe - 352

Fig.8.6.5. Pajisja tërheqëse me mbrojtëse

8.7. FRENAT TE MAKINAT

Frenat e automjeteve hekurudhore kanë detyrë të klasës së parë nga aspekti i sigurisë, ku vendoset kërkesa më e lartë për konstruksionin e tij dhe të sigurisë. Ato patjetër të mundësojnë frenim të sigurt dhe të shpejtë të automjetit, pa marrë pa-rasysh ngarkimin e automjetit, madhësinë e pjerrtësisë dhe gjendjen e hekurudhës. Patjetër të pengojnë lëvizjen e padëshiruar të automjetit të ndalur në hekurudhën me pjerrtësi. Të automjetet tërheqëse ndërtohen frenat e ajrit si pajisje standarde. Frenat mund të jenë me shputë (pllakë fërkuese) dhe disk frena.

1-cilindri frenues2-ndërruesi i fuqisë së frenimit3-levat4-pajisja për zhvendos-je automatike5-shputë (pllakë fërkuese)6-dorezat

Fig.8.7.1. Paraqitja skematike e frenit me shputë (pllakë fërkuese)


faqe - 353

Frenat me shputë punojnë me principin e fërkimit të nofullës me diskun, ku e zvogëlojnë shpejtësinë e tij. Aplikohen te vagonetat ngarkues dhe te vagonetat më të vjetër. Forca e nofullës (5) transmetohet nga cilindri frenues (1) nëpërmjet levës (3). Përshtatja e distancës (hapësirës) ndërmjet nofullës dhe diskut realizohet nëpërmjet pajisjes për përshtatjes automatike (4), kurse ndërruesi i forcës së freni-mit (2) shërbejnë për ndryshimin e të njëjtës. Nëse kemi kyçje me anë të dorës, për të shërbejnë doreza (6).

1-kompresori2-rezervuari kryesorë3-valvula për drejtim4-gypi kryesorë5-cilindri frenues6- shputa7-rrota8-rubineti9-gypi prej gome10-lidhësja11-shpërndarësi12-cilindri ndihmës

Fig.8.7.2. Freni pneumatikë me shputa me frenim të pavarur

Te frenimi me disk forca e frenimit krijohet ndërmjet nofullave (4) dhe dis-kut frenues (3). Disqet janë të frenuar në aksin (5), ashtu që forca e krijuar e freni-mit transmetohet nëpërmjet aksit të rrotës (6). Forca e presionit të nofullave në dis-qe krijohet në cilindrin frenues (1), kurse transmetohet nëpërmjet levës (2). Në një aks më së shpeshti ndërtohen nga dy disqe. Nofullat frenuese më së shpeshti apli-kohen te vagoneta e udhëtarëve. Frenat me nofulla kanë përparësi para frenave me shputa për shkak: forcës së madhe të frenimit, koeficientit konstant të frenimit, fre-nimi është pa zhurmë, nuk konsumohen dhe nuk dëmtohen rrotat.

Vu�no vozilo

Vu�no vozilo

Vagon

Vagon

B

A

1

1

2

2

3

3

4

4

4

4

5

5 5

5

6

6 6

11 11

1111

67 7

77

12 12

1212

8

8

9

9

10

10

��!��

��!��

��(��)

��(��) Makina (vagoni)

Automjeti tërheqës

Makina (vagoni)

Automjeti tërheqës


faqe - 354

1-cilindri frenues2-leva3-nofullat4-disku frenues5-aksi6-rrota

Fig.8.7.3. Paraqitja skematike e frenave me nofulla

Përveç frenave me ajër, te automjetet hekurudhore shfrytëzohen edhe këto lloje të frenimit: elektrodinamik, hidrodinamik, frenat e dorës dhe frenat vazhdues. Frenat elektrodinamikë aplikohen te lokomotivat dizel elektrike dhe frenimi këtu realizohet me ndërlidhjen e motorëve tërheqës, ku energjia kinetike nga freni-mi shndërrohet në rrymë. Freni elektrodinamikë dhe ajror janë të sinkronizuar në mënyrë automatike dhe vozitësi i makinës nuk ka nevojë që ti përdorë në veçanti. Frenat hidrodinamik aplikohen te lokomotivat dizel-hidraulike ku shfrytëzohet freni hidraulik i ndërtuar në transmetuesin turbomekanik. Frenat e dorës kyçen me anë të dorës dhe veprojnë vetëm në makinën në të cilën është e vendosur. Shërbejnë si frena për parkim kur makinat janë në qetësi (që të mos nisen vetë). Paraqiten në formë të zinxhirit, litarit nga çeliku ose me bosht. Frenat vazhdues mund të kyçen prej një vendi në tren, kurse veprojnë në vazhdim në të gjitha makinat në të cilat janë të kyçur frenat. Paraqiten si frenat ajrorë.

8.8. MIRËMBATJA E AUTOMJETEVE HEKURUDHORE

Mirëmbajtja e automjeteve hekurudhore është aktivitet që realizohet me qëllim që automjeti ose sistemet e tij të mbahen ose të kthehen në gjendje në të cilën mund të kryejnë funksionin e tyre. Gjatë eksploatimit të automjeteve hekurudhore kalojnë në tre faza të para-qitjes së parregullsive dhe ndërprerje. Këtë do ta shqyrtojmë me ndihmën e diagra-


faqe - 355

mit për ndryshimin e intensitetit të ndërprerjes së punës gjatë kohës. (lakorja formë vaske)

Fig.8.8.1. Ndryshimi i intensitetit të ndërprerjes së punës gjatë kohës

Nga diagrami shihen tre perioda karakteristike: Perioda I – perioda e ashtuquajtur “sëmundje fëmijërore” që paraqitet në fil-lim e eksploatimit të automjetit. Në këtë periodë paraqiten ndërprerje për shkak të: gabime për shkak të projektimit, gabime gjatë procesit të prodhimit, gabime gjatë montimit, përshtatja fillestare ndërmjet pjesëve të lëvizshme etj. Perioda II – perioda e eksploatimit normal (perioda më e gjatë) ku ndërprerjet paraqiten për shkak të: mbingarkimit, operimi i dobët, shërbimi jo i drejtë, ndërprerje të rastit etj. Perioda III – periodë ku ndërprerjet paraqiten për shkak të vjetërsimit të pjesës (ndërprerje të vjetërsimit). Në këtë periodë paraqiten ndërprerje për shkak të: konsumimit, lodhjes së materialit, mirëmbajtja jo adekuate, korrozionit etj. Sipas kësaj se në cilën periodë të eksplotacioni gjenden automjete hekurudho-re aplikohet mirëmbajtja përkatëse.

Mirëmbajtja preventive Mirëmbajtja preventive është mirëmbajtja më parë e planifikuar që realizo-het në një interval kohorë të caktuar ose sipas kritereve më parë të përcaktuara me qëllim që të pengohen parregullsitë e mundshme.

Perioda e Perioda e eksploatimit normal Perioda e vjetërsimitsëmundjeve fëmijërore

Inte

nsite

ti i n

dërp

rerje

s λ

Gabim në prodhimtari

Gabimi në eksploatim

Ndërprerje nga vjetërsia

Ndërprerje e rastit të pavarura

Ndërprerje e rastit të shkaktuara

Perioda IIIKoha

Perioda IIPerioda I


faqe - 356

Përparësia e mirëmbajtjes preventive shihet në atë që me një siguri të caktuar mund të garantohet funksionaliteti i kërkuar i disa komponentëve të automjetit. Mirëmbajtja preventive realizohet nëpërmjet: - kontrollit - shërbimit - riparimit ose zëvendësimit Me kontroll të pjesëve ose sistemeve caktohet se sa gjendja momentale e sis-temeve shmanget nga gjendja e rregullt. Mund të realizohet pajisje matëse ose diag-nostifikuese ose kontrolli të realizohet në formë vizuele. Shërbimi ka për detyrë që të mbajë gjendjen e rregullt teknike të sistemit. Këtu bien këto aktivitete: pastrimi, konservimi (mbrojtja nga ndikimet e jashtme), përshtatja e shmangieve dhe devijimeve, lyerja (zëvendësimi i mjeteve për lyerje), plotësimi me materiale plotësuese (mjete për ft ohje, glicerinë etj.), zëvendësimi i pjesëve të konsumuara (filtrat, hermetizuesve, rripat etj.) etj. Riparimi ose zëvendësimi i pjesëve ose sistemit aplikohet gjatë ndërprerjes së punës (dëmtimit) të pjesës ose sistemit të caktuar. Riparimi i pjesës ose sistemit realizohet edhe në rastin kur vërtetohet gjendja e tij gjatë kontrollit ose kur ajo pa-rashihet për pjesën (kilometrave të kaluar, orë pune etj.).

Mirëmbajtja korrektuese Mirëmbajtja korrektuese është mirëmbajtje e paplanifikuar që realizohet pas ndodhjes së defektit ose parregullsisë me çka sistemi kthehet në gjendje të rregullt. Këto janë riparime jashtëzakonshme që nuk mund të planifikohen më parë sipas llojeve dhe vëllimit të punës.

Metoda e përgjithshme e riparimit të automjeteve hekurudhore është njëra ndër metodat më bashkëkohore e mirëmbajtjes që aplikohet në tërë industrinë. Kjo bazohet në: - bazën e teknologjisë bashkëkohore të mirëmbajtjes; - kusht i nevojshëm për aplikimin e kësaj mënyre të riparimit është zëvendësimi reciprok t agregatit, tërësisë, pajisjes dhe pjesëve; - riparimi përbëhet në zëvendësimin e pjesëve që nuk janë në rregull me të reja ose më parë të riparuara dhe pjesë të provuara; - me mënyrën e përgjithshme të riparimit rritet kualiteti i riparimit, thjeshtësohet teknologjia e mirëmbajtjes, shkurtohet koha e qëndrimit të autom-jetit në punëtori, rritet produktiviteti, ekonomicitetiti i punëtorisë dhe automjetit, kurse zvogëlohen harxhimet e mirëmbajtjes;


faqe - 357

- e metë e metodës së përgjithshme të mirëmbajtjes është ajo që kërkon tek-nologji të caktuar rezervë të agregateve, tërësive, pajisjeve dhe pjesëve për automje-te individuale dhe serike.

Pyetje:

1. Çka nënkuptohet nën konceptin automjet të tërhequr?2. Si ndahen automjetet e tërhequra sipas qëllimit dhe konstruksionit?3. Cilat kushte duhet t’i plotësojnë makinat e udhëtarëve?4. Cilat lloje të makinave të udhëtarëve ekzistojnë sipas qëllimit?5. Cilat janë karakteristikat teknike themelore të makinave të udhëtarëve?6. Cilat janë katër grupet themelore të makinave për ngarkim?7. Pse shërbejnë makinat e rrafshëta?8. Pse shërbejnë makinat e llojit special të serisë U?9. Cilët janë pjesët kryesore të nëntërësisë në një makinë?10. Cila është detyra e pajisjes lëvizëse të automjete që tërhiqen?11. Prej çka përbëhet pajisja lëvizëse te automjetet që tërhiqen?12. Cilat lloje të rrotave shfrytëzohen te automjetet hekurudhore?13. Çka paraqet nënshtresa (baza) te automjetet që tërhiqen?14. Cilat lloje të frenave përdoren te automjete hekurudhore?15. Sqaro frenimin e pavarur pneumatik me shputa sipas skemës te automjetet he-

kurudhore?16. Çka përmban mirëmbajtja preventive te automjetet hekurudhore?


www.modeltrainsuk.co.ukwww.fl ickr.comwww.hrnet.hr/sitewww.zeljezncie.netwww.prometna-zona.comwww.railwaywagon.org.cnwww.commons.wikimedija.orgwww.furnessrailwaywagonco.co.ukwww.railway-parts.com/wagonswww.railwaypictures.co.ukwww.railway-techollogy.com/cotactors-brake


faqe - 358

Interesante:

Diçka për trenat më të shpejtë në botë. Për momentin është vështirë të thuhet se cili është treni më i shpejtë për shkak se duhet të krahasohen kategori të ndryshme të trenave (sipas ngasjes,sipas asaj se a lëvizin nëpër binarë ose shfrytëzojnë fl uturi-met elektromagnetike, a bëhet fj alë për test provues të vozitjes ose komerciale etj.). për këtë shkak do të paraqiten trenat që llogariten për më të shpejtë në kategorinë e tyre. Treni më i shpejtë komercial në botë llogaritet treni kinez “ekspres harmonia” ndërmjet qyteteve Vuhan dhe Guangdzou me shpejtësi mesatare prej 350 km/h dhe shpejtësi maksimale 394,2 km/h, ku distanca prej 1069 km e kalon për 3 orë, është lëshuar në komunikacion në dhjetor të vitit 2009.

Fig.1. Treni kinez më i shpejtë në botë

Treni japonez Shinkansen që e ekzistojnë në disa seri dhe arrin shpejtësi deri 300 km/h.

Fig.2. Treni japonez Shinikansen (djathtas Doktor)

Treni spanjoll Simens Velaro (AVE S-103) arrin shpejtësi provuese deri 403,7 km/h.


faqe - 359

Fig.3. Treni spanjoll Velaro Treni spanjoll Talgo XXL që është tren dizel dhe arrin shpejtësi 256 km/h është më i shpejtë i kësaj klase.

Fig.4. treni spanjoll Talgo Treni francez TGV set A 350 në mënyrë eksperimentale arrin shpejtësi prej 515,3 km/h, është rekordi më i ri prej 574,8 k/h.

Fig.5. Trenat francez TVG Treni japonez Maglev MLX01 që arrin shpejtësi prej 581 km/h, dhe e shfrytëzon principin e fl uturimit elektromagnetik (pa prekje në binarë). Deri tash është treni më i shpejti në botë.

Fig.6. Treni japonez Maglev


faqe - 360

TEMA NUMËR 9

PAJISJET THEMELORE HEKURUDHORE

1. Elementet e binarëve të hekurudhës 2. Pajisja e epërme – shtresa (mbështetësi) dhe pragu 3. Binarët 4. Pajisja e shtegut (trasa) 5. Kthyeset (shmangësit) - ndruesit e kahjes6. Transmetuesit dhe vendrrotullimi (vendkthimi)


- të informohet për pajisjet themelore hekurudhore;- t’i njohë karakteristikat themelore të eksploatimit te pajisjet hekurud-

hore;- të zhvillojë kulturë teknike.


faqe - 361

9. PAJISJET THEMELORE HEKURUDHORE

9.1. ELEMENTET E BINARVE TË HEKURUDHËS

Binari e hekurudhës është trase (shteg) që lidh dy ose më tepër vendbanime, me të gjitha stacionet, objektet, pajisjet dhe instalimet me të gjitha përgatitjet, që shërbejnë për rrjedhjen e komunikacionit hekurudhorë. Me binarë hekurudhorë nënkuptohet shtresa e poshtme dhe e epërme e hekurudhës, objektet, instalimet telekomunikime, sinjalizuese-siguruese, elektrike, elektro-energjetike dhe pajisjet tjera në hekurudhë, ndërtesa punuese të hekurudhës, toka rreth hekurudhës dhe hapësira ajrore mbi binarë në lartëso prej 12 m. Elementet themelore që i përbëjnë binarët e hekurudhës janë pjesa e epërme dhe e poshtme. Pjesa e poshtme e binarëve të hekurudhës në fakt paraqet pjesën e tokës në hekurudhë me të gjitha objektet artificiale. Këtu bien urat, viaduktet (urë-rrugë) dhe tunele, si dhe lëshimet, sistemet për largim të ujit, murrët e mbështjellur dhe mbështetës, nënkalimeve, objektet për sigurimin e hekurudhës nga vërshimet dhe sigurime të ndryshme të traseve dhe trungut të binarëve.

Fig.9.1.1. Paraqitja skematike e pjesës së epërme dhe të poshtme

Pjes

a e

P

jesa

e ep

ërm

e e h

ekur

udhë

spo

shtm

e e b

inar

ëve

Shtylla e rrjetit kontaktues

Kana

li pë

r lar

gim

in e

ujit

Boshti i kolos

BinarëtPragjetShtresa e rrafshëtMbështjellësi shtresa mbrojtëse

Shtruarja

Bazamenti i terrenit


faqe - 362

Pjesa e epërme bie në grupin e vlerave të ndryshueshme të binarëve të hekurudhës dhe paraqet mbindërtimin e pjesës së poshtme për kompletimin e rrugës së automjeteve hekurudhore. Shtresa e epërme, gjegjësisht traseja, përbëhet nga binarët, pragjet, veglat e trasesë dhe mbështetësit. Në kuptimin më të gjerë , pje-sa e epërme i përfshijnë edhe pajisjet që shërbejnë për komunikacionin e automjetit, si që janë: kthyeset (shmangësit), kryqëzimet, transmetuesit, rrotullueset, peshoret e makinave etj. Në objektet e hekurudhës bien: 1. Ndërtimet gjeoteknike: rruga e shtruar, klasat, tunelet, murrët mbështetës, mbrojtësit e borës, mbrojtësit e erës, platformat, trapi i ngarkim-shkarkimit, rrugët e mundshme, shkallët për rast zjarrit dhe objekte të tjera.

Fig.9.1.2. Tuneli për hekurudhë Fig.9.1.3. Pajisja hekurudhore

2. Ndërtimet konstruktive në të cilën bien: nënkalimet, viaduktet, urat, vendk-thimi, peshoret makinerike etj. 3. Kalimet hekurudhë - rrugë në rrafshin e njëjtë 4. Pajisja për hekurudhë në të cilën bien mbrojtëset, rrethojat, shenjat etj.

Fig.9.1.4. Mbrojtja nga rrëshqitja e dheut Fig.9.1.5. Mbrojtja nga era

Pjesa e tavanit

Pjesa anësore

Pjesae bazamentit


faqe - 363

Në pajisjet sinjalizuese-siguruese bëjnë pjesë: 1. Pajisjet ndriçuese-sinjalizuese për binarët e hapur dhe pajisjet për siguri-min e energjisë 2. Frenat e ndërtuar në trase (shteg) 3. Pajisjet për nxehjen e vendkthimit.

9.2. PJESA E EPËRME – MBËSHTETËSI DHE PRAGU

Me pjesën e sipërme e linjës hekurudhore nënkuptohen pajisjet që shërbejnë si bazament direkt për lëvizjen e automjetit. Pjesët kryesore të pjesës së epërme janë: mbështetësi, pragjet, binarët dhe pajisjet (veglat) e trasesë. Mbështetësi paraqet një prej elementeve kryesore të pjesës së epërme, për shkak se e mbanë trasenë në gjendje të rregullt teknike, me çka ngarkesat i transme-ton në mënyrë të njëtrajtshme në bazament. Detyrat kryesore të mbështetësit janë: - t’i pengojë zhvendosjet tërthore dhe anësore të pragjeve dhe trasesë në përgjithësi, - në mënyrë të njëtrajtshme të transmetojë ngarkesën nga pragjet të baza-mentit në sipërfaqe më të madhe, - të mundësojë largimin (tharjen) e ujit, - të veprojë si amortizues i vibracioneve të pranuara nga automjeti.

Fig.9.2.1. Pamja e bazamentit të binarëve hekurudhorë

Materiali më i mirë për përpunimin e mbështetësve është guri i thërrmuar i vullkaneve (bazalti, graniti, dolomiti profilorë etj.), gurët gëlqerorë, nëse ka origjinë nga formacionet e vjetra gjeologjike, më rrallë nga zalli, zhavorr dhe zgjyra.


faqe - 364

Trashësia e mbështetësit është 45 cm. Guri i thërrmuar duhet të jetë i shëndoshë dhe me skaje mprehëse, kurse fitohet me copëtimin (thërrmimin) e gu-rit. Pragjet kanë për detyrë t’i pranojnë ngarkesat nga automjeti nëpërmjet binarëve dhe t’i transmetojnë në mbështetëse. Ata e mbajnë trasenë – binarët në distancë të njëjtë. Sot më së shpeshti paraqiten pragje tërthore që mund të jenë të punuara prej: druri, betonit të admiruar dhe nga çeliku. Pragjet prej druri ende përdoret më tepër. Ato janë elastik, kanë peshë të vogël, lehtë punohen dhe përforcohen etj. Me impregnimin (ngopjen) e tyre rritet jetëgjatësia e pragjeve nga druri.

pragu nga druri pragu nga çeliku pragu nga betoni

Fig.9.2.2. Llojet e pragjeve sipas materialit prej të cilit janë të punuar

Pragjet prej betonit të admiruar në kohën e fundit janë përsosur dhe aft ësuar për aplikim në komunikacion. Ato janë më të lirë nga ato të drurit, por kanë peshë më të madhe. Janë më të fortë se ato prej druri dhe të rezistueshëm nga zjarri dhe uji. Pragjet nga çeliku janë në formë të koritës ku skajet janë të lakuar. Janë më të fortë se ato nga druri dhe betoni, kanë jetëgjatësi më të madhe, por janë më të shtrenjtë.

Fig.9.2.3. Format e pragjeve


faqe - 365

9.3. BINARËT

Binarët paraqesin pjesën themelore të pjesës së epërme, që është një veçori e linjës hekurudhore. Të njëjtat shërbejnë për udhëheqjen (drejtimin) e automje-tit nëpër shtegun e caktuar dhe për bartjen e automjetit. Ato mundësojnë lëvizjen e automjetit dhe transportin e ngarkesës ne pragje direkt nga automjeti hekurudhorë, që donë të thotë që paraqesin elementin më të ngarkuar të trasesë. Me lëvizjen e automjetit nëpër trase paraqiten shumë forca horizontale dhe vertikale, që shkaktojnë goditje dinamike në binarë. Për këtë shkak forma dhe di-mensioni i binarëve janë të aft ësuar me preje tërthore të binarëve, ashtu që mund të u përgjigjen kërkesave për shfrytëzimin e tyre në trase në një periodë të gjatë. Sot në komunikacionin hekurudhorë kryesisht janë prezent binarët me këmbë të gjerë (binarë Vinjol), kurse në Maqedoni kryesisht shfrytëzohen binarët e llojit 45 ose llojit 49.

Fig.9.3.1. Binari i Vinjolit me elemente

Gjerësia e kokës

Lart

ësia

e ko

kës

Lart

ësia

e qa

fës

Lart

ësia

e bi

narit

Lart

ësia

e sh

putë

s

Koka e binarit

Qafa e binarit

Trashësia e qafës

Shputa e binarit

Gjerësia e shputës


faqe - 366

Pjesët kryesore të një binari janë: koka, qafa dhe shputa. Koka e shinës është pjesa që direkt i pranon ngarkesat nga automjeti dhe e cila gjatë kohës konsumohet. Për këtë shkak, koka e binarit është shumë e forcuar. Qafa e binarit është kon harkorë afër kokës dhe shputës, ashtu që mundësohet vendosja e lidhjes. Lartësia dhe gjerësia e qafës janë të rëndësishëm edhe për transport të ngarkesës. Si zakonisht gjerësia e qafës paraqet një të dhjetën e lartësisë së binarit. Shputa e binarit është më rëndësi për shkak të transmetimit të ngarkesës në pragje dhe në stabilitetin e binarëve. Ajo i siguron binarët nga rrotullimi, kurse e zvogëlon edhe presionin specifik që transmetohet në pragje.

Fig.9.3.2. Llojet e binarëve

Binarët punohen nga çeliku i shkrirë, i lidhur me shumë metale. Nga bina-ri prej çeliku kërkohet fortësi e madhe, rezistencë ndaj konsumimit, të mos jetë i ngurtë, të mos ketë veti të vetëkalitjes, lehtë të saldohet, të jetë ekonomik etj. Vendi ku takohen binarët quhet lidhje binarësh ose përbërje. Sot aplikohen vetëm lidhje normale të binarëve. Binarët ndërmjet veti më së shpeshti lidhen me saldim ose elemente të caktuara të lidhjes.

Fig.9.3.3. Elementet për lidhje të binarëve

TIP S-49TIP UIC-60


faqe - 367

9.4. PAJISJET E TRASESË (SHTEGUT)

Pajisja e trasesë është element i pjesës së epërme që shërbejnë për lidhjen e binarëve për pragjet, si edhe vetë binarët ndërmjet veti. Po ashtu, ajo shërbejnë për konstruksionin e vetë që të pengojnë shtrëngimin dhe shtypjen në pragje, si edhe zhvendosjen gjatësore dhe tërthore të binarëve në trase. Sipas detyrës që e realizojnë, pajisja e trasesë ndahet në: a) Pajisje e trasesë për përforcim të binarëve për pragje b) Pajisje e trasesë për ndërlidhje reciproke të binarëve c) Pajisja e trasesë për pengim e zhvendosjes gjatësore dhe tërthore të binarëve dhe trasesë në tërësi. Pajisja e trasesë për përforcim të binarëve për pragje ka për detyrë që binarët t’i lidh fortë për pragjet, e më pas të sigurojë edhe lidhje elastike. Në këtë pajisje bien: gozhdët (kunjat) traseje, buloni-tirfon, pllakat nënshtresore, pllaka për përforcim, vidhat për shtrëngim, unazat elastike, nënshtresat e drurit dhe të gomës.

Fig.9.4.1. Mënyra e shtrëngimit të binarëve për pragun

Mënyra më e vjetër e përforcimit janë gozhdat e trasesë, që përdoren edhe sot. Ato mirë i pranojnë forcat anësore dhe forcat vertikale të heqjes (shkuljes). Në kohën e fundit shfrytëzohen gozhda elastik të makinave.

Nënshtresa prej druri

Dado

Tirfoni

BuloniPllaka për përforcim

Nënshtresa

Çepi prej poliesterit

Nënshtresa elastike

Nënshtresa prej gome

Pllaka izoluese


faqe - 368

Bulonat-tirfonë si pajisje për shtrëngim për pragjet janë më të mirë se sa gozh-da (kunji), për shkak se kanë rezistencë më të madhe gjatë heqjes.

Fig.9.4.2. Elementet e pajisjes për përforcim të binarëve

Pllakat nënshresore shërbejnë për përforcim më të mirë të binarëve për prag-jet. Kjo mënyrë mundëson transmetimin e presionit në sipërfaqe më të mëdha të pragut. Dallohen: pykorë, pllaka nënshtresore të shtrëngueshëm dhe me brinjë.

Fig.9.4.3. Gozhda dhe buloni-tirfon Fig.9.4.4. Përforcimi i binarit

Unaza elastike

Dado

Unaza elektrike

Pllaka për përforcim

Buloni për përforcim

Nënshtresa prej druri

Buloni – tirfon

pragu prej druri pragu prej betoni


faqe - 369

Pllakat për përforcim shërbejnë për lidhjen indirekte të binarëve dhe pragjeve. Pajisja e trasesë për lidhje reciproke të binarëve duhet të sigurojë kontinu-itet të binarëve dhe të ketë aft ësi bartëse si që ka binari përgjatë gjatësisë së tij të pandërprerë. Lidhja reciproke e dy binarëve në trase me dy lidhëse dhe katër bulo-na quhet komponentët (lidhja) e binarëve. Pajisja për zhvendosjen e binarëve përdoret për shkak të veprimit të forcës gjatësore (temperaturës, tërheqëse dhe frenuese) të trasesë, që mund të zhvendosin në drejtimin gjatësorë. Për pengimin e zhvendosjes së binarëve shfrytëzohen pajisje të posaçme plotësuese, të cilët më të njohura janë: “Lapka”; “Mate”; “Tomka”; “Kapa” etj.

9.5. KTHYESET (SHMANGËSIT) - NDRUESIT E KAHJES

Kthyeset (shmangësit) janë pjesë e linjës hekurudhore që mundësojnë kali-min e automjetit prej një trase në tjetrën. Për shkak të kurorës së rrotës, kalimi në trasenë tjetër duhet të jetë e pandërprerë dhe e shkurtë.

Fig.9.5.1. Kthyeset (shmangësit) e linjës hekurudhore

Traseja në të cilin ndahet traseja tjetër është trase themelore, kurse traseja që ndahet nga traseja themelore quhet kthyes i ndarë. Pjesët kryesore të një kthyese janë: a) Pjesa ndërruese b) Pjesa e mesme c) Pjesa themelore (esenciale)

Pjesa ndërruese Pjesa e mesme Pjesa themelore


faqe - 370

Ndruesi shërbejnë për dhënien e kahjes së lëvizjes së automjetit, kurse përbëhet prej dy “gjuhëve”, dy binarëve kryesorë, mbështetësve lëvizës, levës lidhëse tërheqëse dhe vendosësi kthyes. Pjesa e mesme është e përbërë nga binarët e thjeshta, prej të cilës shkojnë në kahje, kurse dy për rrotullim. Pjesa themelore (esenciale) është e përbërë prej majës së pjesës, dy binarëve të lakuar dhe dy udhëzueseve. Kah maja e pjesës themelore, kanali dhe binari i lakuar mundësojnë që kurora e rrotës ta kalojë buzët e binarit në të cilën lëvizë, në pjesën në të cilën në atë moment nuk lëvizet. Këndi ndërmjet aksit të trasesë themelore dhe aksit të trasesë që ndahet quhet këndi i kthyeses (ndërruesit të kahjes). Sipas konstruksionit, kthyeset mund të jenë: individuale, të dyfishta, të kryqëzuara dhe të kombinuara. Kthyeset individuale të thjeshta shërbejnë për ndarjen e trasesë në një anë nga traseja kryesore. Mund të jenë të majta dhe të djathta. Kthyeset e dyfishta shfrytëzohen kur është e nevojshme që prej trasesë theme-lore të ndahen dy trase në të dy ose njërën anë. Kthyeset e kryqëzuara mundësojnë kryqëzimin e dy traseve dhe kalimin e au-tomjetit prej njërit në trasenë tjetër; kryqëzimi mund të jetë nën kënd të drejtë ose kënd të ngushtë. Kthyeset e kombinuara mundësojnë kalimin prej dy traseve me gjerësi të ndryshmen në një trase.

Fig.9.5.2. Llojet e kthyeseve Fig.9.5.3. Pamja e kthyeseve

Kthyeset e kryqëzuara

Kthyeset e majtë individuale



Kthyeset e djathë individuale

Kthyeset e dyfi shta


faqe - 371

Fig.9.5.4. Kthyesja (shmangësi) me ngasje vetanake

9.6. TRANSMETUESIT DHE VENDKTHYESET

Transmetuesit janë objekte që shërbejnë për vendosjen e automjetit në trasetë paralele. Për vendosjen e tyre nuk ka nevojë për hapësirë të madhe. Shpejtësia e lëvizjes gjatë zhvendosjes është 1 m/sek, kurse gjatë ngasjes elektrike 2 m/sek. Aplikim më të shpeshtë gjejnë te punëtoritë, stacionet hekurudhore kryesore etj. Transmetuesit e lëshuar janë me vrimë me murr ose nga betoni, kurse binarët janë në nivelin e njëjtë, ku hyrja dhe dalja prej transmetuesit është i thjeshtë. E metë e transmetuesve të lëshuar është ajo që vrima nëse e ndërpret trasenë dhe në rastin e defektit e ndërprenë komunikacionin dhe paraqet rrezik potencial. Transmetuesit

Doreza për startBoshti

me sfera

LidhësjaMotori

Bravë

Ngjitës

Binari majtasBinari djathtas

Shinë majtas dhe djathtas

NdërhapësirëMbajtës të mbikalesës

Rrëshqitësit

E kthyer me topa

Alç

BravëKontrolli i lëvizjes


faqe - 372

sipërfaqësorë janë të punuar pa vrimë, kurse binarët janë të ngritur për 45 deri 80 m, ku është e nevojshme rampa e hekurudhës.

1-trasetë paralele, 2-automjetet hekurudhore, 3-transmetuesFig.9.6.1. Paraqitja skematike e transmetuesit

Vendkthimet (vendrrotullimet) janë objekte që shërbejnë për kthimin e au-tomjetit për 180 shkallë. Të njëjtat janë të ndërtuara në formë rrethore, të punuara nga çeliku dhe kanë konstruksion të lëvizshëm për vendosjen (kthimin) e automje-tit. Me ndihmën e tyre mundësohet në dy ose më shumë trase që priten nën kënd të realizohet kthimi (rrotullimi). Akset e traseve priten në një pikë dhe ajo pikë është në mes të kthyeses dhe rrotullohet rreth aksit të vetë vertikal. Në të ka trase që pa-raqet vazhdimin tij dhe mundësohet të kthehet për 180 shkallë. Vendkthimet kanë përparësi të madhe në raport me kthyeset, për shkak se vendosen në hapësirë të vogël. Mirëpo, punimi dhe mirëmbajtja e tyre është shumë e shtrenjtë. Posaçërisht është e rëndë mirëmbajtja e tyre gjatë kushteve dimërore. Çdo defekt i tyre shkak-ton ndërprerje të komunikacionit.

Fig.9.6.2. Vendkthyeset


faqe - 373

Dallojmë disa lloje të vendkthimit, dhe atë: aksial, makinash dhe lokomotiva-ve. Vendkthyeset aksiale kanë aplikim në punëtorit për zhvendosjen e automjetit me diametër të pllakës prej 2-3 metër. Vendkthimet e makinave shërbejnë për manevrin te rampat ngarkuese në sta-cionet për makinat për mallra. Diametri i tyre është prej 5-10 metër, te ato me dy akse deri 20 metër. Aplikim më të shpeshtë kanë te limanet. Vendkthimet e lokomotivave gjejnë aplikim te depot e lokomotivave. Diametri mund të jetë deri 25 metër.

Fig.9.6.3. Pamja e vendkthimit

Pyetje:

1. Çka paraqet binari hekurudhorë?2. Cilët elemente bien te binarët hekurudhorë?3. Çka paraqet pjesa e poshtme e hekurudhës? Cila është detyra e sajë?4. Çka paraqet pjesa e epërme e hekurudhës? Cila është detyra e sajë?5. Cilët janë objektet e hekurudhës?6. Cila është detyra e mbështetësve?7. Cila është detyra e pragjeve?8. Prej cilit material punohen pragjet?9. Çka nënkuptojmë me binarë?10. Cila është detyra e binarëve?11. Cilët janë pjesët e një binari?12. Në cilën mënyrë lidhen binarët ndërmjet veti?13. Si ndahet pajisja e trasesë?


faqe - 374

14. Çka bie në pajisjen e përforcimit të binarëve?15. Pse shfrytëzohen kthyeset?16. Cilët janë pjesët e një kthyeses?17. Si mund të jenë kthyeset sipas konstruksionit?18. Sqaro kthyesen me ngasjen vetanake fig.6?19. Cila është detyra e transmetuesve?20. Pse shërbejnë vendkthyeset?21. Prej çka përbëhet një vendkthyese?

Për ata që duan të dina më tepër:

www.tencote.comwww.tsv-bg.comwww.railway-tehnolgy.comwww.trackguy.comwww.gspsteelprofiles.comwww.alternatetransport.comwww.railway-technical.comwww.globalsecurity.comwww.duraset.co.zawww.hallrail.co.ukwww.tokyu-car.co.jpwww.templot.comwww.graw.comwww.tcb.gc.cawww.petersspares.comwww.trackwork.com.mywww.biplob.comwww.chestofb ooks.com


faqe - 375

Literatura e shfrytëzuar:

1. Todot Davçev – motorët e automjeteve –Shkup, Studentski zbor, 2007.2. Todot Davçev- fj alorë Anglisht-maqedonisht për motorët dhe automjetet mo-

torike, Shkup, Lidhja e Auto motos në Maqedoni, 2002.3. Todot Davçev- Sistemet bashkëkohore dhe automjetet motorike- Shkup, Lidhja

e auto moto e Maqedonisë, 2002.4. Todot Davçev-kujdesi dhe mirëmbajtja e sistemeve teknike- Shkup, “Studenski

zbor”, 2000.5. Mile Imitrovski – Motorët me djegie të brendshme – Shkup, Prosvetno dello,

1990.6. Sllave Armenski –Makinat dhe pajisjet termoteknike-Shkup, Universiteti ,,Shën

Kirili dhe Metodi”, 1995.7. Zoran Laliç Eksploatimi dhe mirëmbajtja e automjeteve motorike 2, Beograd,

Enti për tekste shkollore, 2005.8. Petar Janev- Motorët me djegie të brendshme (mirëmbajtja dhe riparimi),Shkup,

Prosvetno dello, 1997.9. Dragi Danev-Njohja e automjeteve motorike, Shkup,Lidhja e vozitësve në RM,

1983.10. Todor Davçev-Bazat e automjeteve motorike, Shkup, Universiteti “Kirili dhe

Metodi” viti 199311. Gjorgji Davidoviq –Materiali lëvizës-Shkup, Universiteti ,,Shën Kirili dhe

Metodi”, 1994.12. Milosh Cveiq- Diagnostifikimi dhe mirëmbajtja e motorëve me djegie të brends-

hme.13. Ivan Filipoviq-Motorët dhe automjetet motorike.14. Dorotoja Primozhiq-Motori katërtaktësh me benzinë15. Vlladimir Medica- instalimet termike16. Richard Stone – Introduction to Internal Combustion Engines17. H. Heisler – Advanced engine Technology18. Jon Heywood-Internal Combustion Engine Fundamentsals19. BOSCH Diesel engine Management20. Automotive Sensors (Bosch Technical Library)21. Diesel distributor fuel-injection pumës22. Technikal instruction Gasoline Fuel injection-sistem K-jetrronic23. TT.Garrett – Th e Motor vehicle24. Forbes Aird – Bosch duel injection sistem25. Tim J. Nosper – motorsteuerung benzin26. Service trening – TSI enginewith turbocharger


faqe - 376

27. Mile Nacev – Makinat minerare, Shkup ,,Prosvetno dello”,1993.28. Zoran Narashanov – makinat e ndërtimit dhe minerare, Shkup, QSHAK “Boro

Petrushevski”, 1995.29. Mice Micoski – Hekurudhat-Shkup, Prosvetno dello, 1995.30. Makinat minerare, Beograd, 2009.31. S.Trajkov-Bazat e xehetarisë.32. Bogdan Makovshek – mihja sipërfaqësore dhe nëntokësore.33. S.Torbica; N.Petroviç- Metodat dhe teknologjia e eksploatimit kushinetave

shtresore.34. Sllobodan Vukosaviç-Tërheqësit elektrik.35. Millosh Iviç, Toma Milojkoviç – Pajisjet hekurudhore, Beograd, Enti për libra,

1997.36. Vanja Shushtrshiq – Transmetuesit e fuqisë37. Interneti

automjetet dhe mekanizmat viti iii

Documents