automóveis 09 04 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 9 DE ABRIL DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8365 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A N i s s a n d e u u m a nova chance ao sedã Sentra. A marca ja-

ponesa lançou em outubro desse ano a sétima geração do modelo – a terceira por aqui – para tentar um su-

cesso jamais alcançado no segmento de sedãs médios. Com o veículo remodelado, a Nissan pretende atingir 1.400 vendas mensais – para brigar pelo posto de quarto coloca-do com o também mexicano

Volkswagen Jetta. A princí-pio, a meta é bastante impro-vável, já que historicamente o modelo sempre rondou as 600 unidades/mês – o ápice foi em 2011, com média de 874 carros. Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE MOTOMUNDO

Novo Sentra dobra vendas do antecessor e ruma ao miolo do segmento de sedãs médios

Fiat tenta reanimar vendas do Linea com mais conteúdo e mudanças estéticas Pág. 5

Por um lugar ao sol

Ambições acima da média

V-Rod Muscle é a nova vitrine de tecnologia e design da Harley-Davidson Pág. 11

Inteligência bruta

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 9 DE ABRIL DE 2014

Jipe de crachá

AUTOTAL

Lançado em novembro na Europa, a linha 2014 do Land Rover Disco-

very desembarca agora em março no mercado brasileiro. Dentre as pequenas mudanças visuais, o utilitário de luxo tem uma nova grade frontal, para-choque redesenhado e conjun-to ótico com máscaras negras. A mais notória mudança é a inscrição “Discovery” em le-tras garrafais no capô em subs-tituição ao tradicional “Land Rover” e o sumiço do número

“4”. Por dentro, ainda mais luxo. O SUV passa a adotar o mesmo tipo de couro – cha-mado de Windsor – já utiliza-do na família mais requintada Range Rover.

Outra novidade é o sistema de áudio fornecido pela Meri-dian. São até 17 alto-falantes, conexão com iPod, USB e Bluetooth e duas telas de oito polegadas nos encostos de ca-beça dianteiros viradas para os bancos traseiros – com direito a leitor de DVD e sinal de tevê

aberta. Sob o capô, agora há somente um V6 turbodiesel com calibrações diferentes. Para a versão com cinco luga-res – a TDV6 3.0 S –, rende 211 cv e 53 kgfm de torque. Nas ou-tras três configurações – todas com sete lugares – o propulsor entrega 256 cv e torque de 61,2 kgfm. O preço do modelo de “entrada” TDV6 3.0 S é R$ 254 mil. Já a SDV6 S fica em R$ 269.700, a SDV6 SE em R$ 297.400 e a SDV6 HSE chega a R$ 354.200.

Vintage modernoNa última semana de março

a Triumph coloca seu 15º pro-duto no mercado brasileiro. Por R$ 31.900, a Thruxton é o modelo clássico mais esportivo da tradicional marca britâni-ca. Ela já vem sendo montada desde fevereiro, em Manaus, Amazonas, e conta com guidão rebaixado e rodas de alumínio raiadas. O motor é de dois cilin-dros paralelos, de 865 cc, oito

válvulas e duplo comando de válvulas. Trata-se do mesmo propulsor que equipa a Bone-ville T100. Porém, na Thruxton o desempenho foi aprimorado e a motocicleta passou a ren-der 69 cv de potência, graças ao perfil revisado do comando de válvulas e do uso de pistões de alta compressão.

Na condução do modelo há garfos de 41 milímetros e dois

amortecedores cromados regu-láveis para pré-carga. Além dis-so, um disco de freio dianteiro de 320 mm, totalmente flutu-ante, também equipa a moto e fornece mais segurança que os modelos dos anos 60 que ser-viram de inspiração. Apesar de só chegar no fim do mês, a Triumph diz que já é possível fazer a reserva da Thruxton nas concessionárias da marca.

TRIUMPH

Aposta híbridaA BMW finalmente vai

começar a produzir o espor-tivo híbrido i8. O segundo modelo da linha “verde” da marca bávara – o primeiro foi o elétrico i3 – será feito a partir de abril na fábrica de Leipzig. A montadora ainda confirmou que as primeiras unidades do modelo serão entregues aos clientes em junho. O esportivo alia um motor três cilindros 1.5 litro

BMW

turbo a outro elétrico. Traba-lhando em conjunto, eles pro-duzem uma potência total de 362 cv. Esse número permite o i8 chegar aos 100 km/h em apenas 4,4 segundos antes de atingir a velocidade máxima de 250 km/h.

Segundo dados da BMW, o i8 tem um consumo de 47,8 km/l. O ciclo é mais eficiente que o divulgado anteriomen-te de 40 km/l. Já a autonomia

em modo 100% elétrico não passa dos 37 km. O i8 poderá ser conduzido em três modos de funcionamento: Normal, que interfere no uso combi-nado dos dois motores para conseguir a melhor relação entre economia e desempe-nho, Eco Pro, que privilegia a economia, tanto de eletricida-de como de gasolina, e Sport, que coloca o desempenho em primeiro lugar.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 9 DE ABRIL DE 2014 Automóveis 3


AUTOTAL

C-Max Solar Energi: novidade sob o solA Ford apresentou

uma solução interes-sante para o “proble-

ma” de carregamento das baterias de carros híbri-dos ou elétricos. Durante a Consumer Electronics Show – CES –, a maior feira mun-dial de tecnologia, a marca norte-americana mostrou um protótipo de veículo movido a energia solar. Bati-zado de C-Max Solar Ener-gi Concept, o monovolume médio – feito na plataforma do Focus – é um híbrido plug-in que não fica limita-

do à rede elétrica ou com-bustível para recarregar sua bateria. Com a incidência de raios solares durante um dia inteiro, o modelo conse-gue atingir uma autonomia de até 1.000 km – além dos 33,8 km somente no modo elétrico.

Para conseguir tal desem-penho, o C-Max especial foi desenvolvido pela Ford em conjunto com a Sun Power – empresa especializada em tecnologia solar – e com o Instituto de Tecnologia da Georgia, nos Estados Unidos.

O carro teve o teto substituí-do por painéis solares de al-to desempenho e faz uso de um sistema que potencializa a capacidade de absorção de energia solar do veículo. Trata-se de um concentra-dor especial que a armazena e, além disso, funciona como um espelho que aumenta a intensidade dos raios sola-res. Além de absorver até oito vezes mais energia, o painel é capaz de acompa-nhar o movimento do Sol na atmosfera para otimizar ainda mais a absorção.


Por um lugar ao solVITRINE

Fiat tenta reanimar vendas do Linea com mais conteúdo e mudanças estéticas

O sedã Linea nunca con-seguiu cumprir o destino traçado pela Fiat. Tarefa,

aliás, das mais difíceis. Quando chegou ao mercado, em setem-bro de 2008, a missão consistia em vender 2.500 unidades men-sais e render um bom lucro, pois tinha preços acima de R$ 60 mil. “Erramos”, admitiu Lélio Ramos, Diretor Comercial da marca ita-liana no Brasil. Inicialmente, o sedã, classificado como médio pela montadora, vendeu menos de 40% do esperado. A partir daí,

foram sendo feitas correções de rumo – com redução de preços, inclusive –, até que o modelo “es-tabilizou” suas vendas em torno de mil unidades mensais.. Agora, a Fiat resolveu injetar ânimo co-mercial no sedã. Fez um ligeiro face-lift externo, adotou no inte-rior o mesmo painel do Punto e introduziu novos revestimentos e recursos.

A versão inicial Essence co-meça em R$ 55.850 e chega bem completa, com ar, direção, trio, faróis de neblina, rodas de liga

leve aro 15, controle de cruzeiro e volante multifuncional, entre outros. A versão topo Absolute, que sai a R$ 66.450, adiciona ar automático, câmbio automatiza-do com trocas no volante, rodas de liga leve aro 17 e sensor de estacionamento. O motor, em qualquer versão, é sempre o 1.8 16V, que rende 130/132 cv com gasolina e etanol, com torque de 18,4/18,9 Kgfm. Praticamente todos os recursos do Linea top podem ser incorporados como opcionais no modelo de entra-

da. Ficam na lista de opcionais do Absolute sensores de chuva e luminosidade, airbag laterais e de cortina, retrovisor eletrocrômico, navegador integrado ao quadro de instrumentos e som hi-fi com subwoofer. Completo, o preço pula para R$ 72.121.

Estes valores colocam o Linea ligeiramente abaixo dos sedãs médios no mercado. Além do preço, o modelo da Fiat tenta compensar o menor porte e a mo-torização menos potente com um nível de acabamento e de deta-

lhamento do habitáculo bastante apurado, repleto de detalhes que criam um ambiente requintado. A Fiat espera que as mudanças gerem um aumento de vendas em torno de 30% e chegar a algo em torno de 800 unidades por mês. Além disso, com este inves-timento no modelo, a montadora sinaliza que o Linea tem um so-brevida de, pelo menos, dois anos pela frente. Até que chegue o sedã médio da Chrysler feito em Goia-na, Pernambuco – possivelmente o 200C –, assuma o posto.

DIVULGAÇÃO

As mudanças no Linea não mudaram o carro de patamar no mercado, mas deixaram o sedã da Fiat bastante refinado. Tanto na escolha e na mistura de materiais quanto pelo bom gosto dos designers da marca – caso da combinação de tons que vão do areia ao cobre. Há ainda detalhes que ajudam na sofisticação, como a luz que se projeta nas frestas do painel frontal ou os bancos parcialmente em couro com microperfurações. Além de um ambiente aconchegante, o Linea tem um isolamento acústico de ótima qualidade, o que amplia ainda mais a sensação de requinte

NÚMEROS

1.8 16VInjeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico

132 cvpotência máxima com etanol

18,9 kgfmcom etanol a 4.500 rpm


Ambições acima da médiaAUTOPERFIL

Novo Sentra dobra vendas do antecessor e ruma ao miolo do segmento de sedãs médios

A N i s s a n d e u u m a nova chance ao sedã Sentra. A marca ja-

ponesa lançou em outubro desse ano a sétima geração do modelo – a terceira por aqui – para tentar um su-cesso jamais alcançado no segmento de sedãs médios. Com o veículo remodelado, a Nissan pretende atingir 1.400 vendas mensais – para brigar pelo posto de quarto colocado com o também me-xicano Volkswagen Jetta. A

princípio, a meta é bastante improvável, já que histori-camente o modelo sempre rondou as 600 unidades/mês – o ápice foi em 2011, com média de 874 carros. Os números iniciais desta nova geração do Sentra, porém, indicam que a avaliação da Nissan pode encontrar res-paldo na realidade. Em três meses de comercialização, o novo sedã já registra a média de 855 veículos. Em dezem-bro, foram 1.073 unidades.

Vários fatores vêm con-tribuindo para que o Sentra consiga se sobressair em meio à “multidão” de mé-dios. A começar pelo novo desenho, que em nada lem-bra o conservador anteces-sor. As novas dimensões e a melhora do espaço interno, com o aumento do entre-ei-xos, também mudam a per-cepção sobre o carro – que dá a impressão de ser maior do que é. Outro bom argu-mento de vendas é o propul-

sor bicombustível 2.0 litros, gerenciado por um câmbio CVT. Ele até perdeu potên-cia, mas ganhou eficiência. Tanto que o modelo recebeu nota “A” no Programa de Eti-quetagem do InMetro sobre consumo. Quem também ga-nhou uma nova geração foi a transmissão.

O último e mais importan-te motivo que torna o Sen-tra atraente é a etiqueta de preço. A versão testada – a “top” SL – custa R$ 71.990 e

traz uma vasta lista de equi-pamentos. Ele traz tela de 5,8 polegadas com navega-ção por satélite integrada, sensor de estacionamento com câmara de ré, teto solar elétrico e bancos de couro. Itens como chave presencial, ignição por botão, compu-tador de bordo, controle de cruzeiro, rádio/CD/MP3/Bluetooth e seis airbags. Ri-vais japoneses com o mesmo recheio custam, no mínimo, 10% mais.

DIVULGAÇÃO

Nas versões básica S e intermediária SV, o Sentra vem bem equipado. Mas é na SL que a Nissan pôs tudo que tinha a oferecer. Além de chave presencial, ignição por botão, computador de bordo, controle de cruzeiro e rádio/CD/MP3/Bluetooth, a configuração topo de linha ainda tem como destaque o display de 5,8 polegadas com GPS integrado airbags laterais e de cortina, teto solar, rodas de 17 polegadas e sensor de estacionamento com câmara de ré

NÚMEROS

2.0 Lpropulsor bicombustível

"A"Nota no Programa de Etiquetagem do InMetro sobre consumo

12,9 km/lconsumo na estrada com gasolina


Inteligência brutaMOTOMUNDO

V-Rod Muscle é a nova vitrine de tecnologia e design da Harley-Davidson

A Harley-Davidson V-Rod é uma linha bas-tante peculiar dentro do

portfólio da marca norte-ameri-cana. O modelo foi responsável por quebrar alguns paradigmas na marca. Como ter um motor como o Revolution, com re-frigeração líquida e injeção de combustível, ainda em 2001. Ela sustenta um visual invoca-do, comum às Harley, mas com linhas modernas e com uma boa pitada de inovação tecnológica. A ideia era mesmo levar a Har-ley para o Século XXI – exata-mente por isso, até hoje sofre com a resistência dos harleiros mais puristas. Dentro da linha, a versão V-Rod Muscle é a mais

agressiva das Harley-Davidson e tem uma personalidade mais sofisticada que a Nigth Rod, com quem compartilha plataforma e mecânica. No Brasil, a linha, que começa em R$ 51.900, é a tercei-ra mais vendida da marca, com cerca de 70 motos mensais.

A personalidade da Muscle fica bem explícita nos detalhes do modelo. A linha V-Rod evita os clássicos cromados que costu-mam enfeitar os modelos tradi-cionais da marca. Mas enquanto na Night Rod a Harley utiliza o preto no escapamento, motor, telescópicos e guidão, na Muscle o recurso é o acabamento aceti-nado. Como se fosse um meio-termo entre o ar “bandido”da

Nigth Rod e jeito “brilhantina” das custom.

As diferenças no motor tam-bém são sutis. O propuslor bi-cilíndrico em V de 1.248 cm³ foi desenvolvido junto com a Porsche e produz 122 cv a 7.750 rpm. O torque é de 11,9 kgfm a 6.500 rotações, mas é fartamen-te distribuído ao longo da esca-la do conta-giros. No final, são 3 cv a menos que a Nigth Rod. Em compensação, o torque é 0,2 kgfm maior e melhor distribuído. São duas válvulas por cilindro, mas com comando duplo e taxa de compressão elevada, de 11,5:1. O propulsor corta a 8.500 rpm, algo impensável nos propulso-res tradicionais a ar da Harley. O

conjunto é acoplado ao câmbio manual de cinco marchas com transmissão por correia.

Já a ciclística é semelhante à de outras motos da marca. A suspensão dianteira usa garfo invertido de 43 mm de diâme-tro, enquanto atrás a arquitetura contempla amortecedor duplo com regulagem de compressão. No entanto, os pneus são o pon-to alto. Eles foram desenvolvidos pela Michelin exclusivamente para a V-Rod Muscle e usam medidas 120/70 R19 na frente e um “parrudo” 240/40 R18 atrás. Os freios têm ABS de série e pin-ças Brembo.

O visual musculoso é ajuda-do pelo fato de a moto ser bem

baixa. O grande V formado pelo motor ajuda a dar um caráter mais robusto em relação à Ni-ght Rod. Os paralamas dian-teiros e as aletas no tanque da Muscle também são maiores e o garupa ganha um apoio lom-bar. Na frente, o destaque são os indicadores de direção de leds embutidos nas hastes dos espelhos retrovisores. De per-fil, o escapamento em formato quadrado é dividido em dois, um de cada lado da moto – na Nigth Rod, os dois são do lado direito. Na traseira, o parala-ma traseiro é encurtado e uma fila de leds embutida forma a lanterna. Com quase 300 kg, a Muscle não tem a intenção de

ser uma motocicleta prática para o dia-a-dia, mas funciona bem na função de exaltar o lado mais moderno da Harley.

DIVULGAÇÃO

A V-Rod Muscle é daquele tipo de moto que ama-se ou odeia-se. E precisa ser conhecida e compreendida antes de ser apreciada. Os primeiros metros de condução são um tanto embaraçosos, já que guidão e pedais ficam distantes do piloto. É preciso praticamente reaprender a pilotar para lidar com a V-Rod, em um desafio constante

NÚMEROS

1.248 cm3propuslor bicilíndrico em V foi desenvolvido com a Porsche

122 cvpotência máxima

11,9 kgfma 6.500 rotações

automóveis 09 04 14

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