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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 14 de maio de 2014, Ano XXXIX, Nº 8395 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Toda marca, principal-mente uma generalista, pre-cisa de uma vitrine para seus projetos de ponta. No que se refere a design, o RCZ faz essa função para a Peugeot. O carro foi lançado na Europa em abril de 2010 – chegou no Brasil em

outubro do ano seguinte – e tem no visual “causador de torcicolos” sua maior virtude. Em 2013, a marca deu um “ta-pa” nas linhas da frente, que perdeu o “bocão” caracterís-tico dos Peugeot de gerações passadas. PÁG. 8

VW Cross Up já é vendido na

Europa. A versão aventureira tem

a carroceria elevada em 15

mm em relação ao Up normal

É no design que o RCZ tem seu grande trunfo

Sedução é soluçãoAUTOPERFIL TESTE

Engarrafamento anunciadoMarcas esperam o fim da Copa do Mundo para retomar os lançamentos automotivos em 2014 PÁG. 10

Peugeot RCZ tem design arrebatador e conjunto acertado para ser topo da linha francesa no Brasil

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Novo Corolla XEi: demanda que mandaVersão XEi puxa as vendas do novo Toyota Corolla, que tem “fila de espera” nas concessionárias

Em alguns segmentos, o mercado automotivo brasileiro expõe árdu-

as rivalidades. E a mais gla-murosa delas ocorre entre sedãs médios – que funcio-nam quase como modelos de luxo por aqui. As compa-triotas Toyota e Honda tra-vam uma “batalha” do mais alto gabarito pela liderança. De um lado o Corolla, mo-delo mais vendido no mun-do. Do outro, o segundo carro mais emplacado pelo Honda no planeta, o Civic. Juntos, eles representam

mais de 40% do share do segmento, que inclui uma dúzia de rivais. De 2009 a 2012, o sedã da marca fun-dada por Kiichiro Toyoda conseguiu manter a lide-rança no Brasil. Em 2013, o Civic desbancou o Corolla. Restou à Toyota se reinven-tar para voltar ao topo. Em março desse ano, começou a produzir por aqui a 11ª ge-ração do Corolla, lançada no Japão, Europa e Estados Unidos em junho de 2013. E o sedã veio com tudo novo: visual, transmissão e uma

boa dose de tecnologia. Com a demanda maior que a oferta – há concessionárias com “fila de espera” de 60 dias –, o Corolla terminou abril atrás do Civic. Mas a diferença ficou em menos de 200 unidades.

E as vendas da nova gera-ção crescem embaladas pela versão intermediária XEi, responsável por dois em cada três Corolla emplaca-dos. Ela parte de R$ 79.990 e traz alguns bons “gadgets”. O mais interessante deles é a central multimídia. PÁG.6

Ao vivo, o novo Corolla impressiona mais do que nas fotos. As novas linhas não chegam a ser “ousadas”, mas conferem ao sedã um aspecto mais jovial

E as vendas da nova geração crescem embaladas pela versão intermediária XEi, responsável por dois em cada três Corolla emplacados

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 14 de maio de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Mínimos detalhes

VW volta ao posto

Lá se vão 17 anos desde que o Fiat Siena chegou ao Brasil. E mesmo assim, o sedã com-pacto ainda mostra fôlego. Em abril, ele foi oitavo no ranking geral e líder entre os sedãs, com 8.941 unidades. Ainda assim, a Fiat não relaxa e está sempre mexendo aqui e ali. Na linha 2015, a versão básica EL ganha volante e banco do motorista com regulagem de altura e sen-sor de estacionamento traseiro de série. Por dentro, novas cores de acabamento e detalhes em preto na alavanca do freio de mão e no câmbio marcam sutis diferenças entre o modelo novo

O Volkswagen Gol reto-mou o topo do ranking entre os modelos mais vendidos no Brasil em abril. O hatch alemão emplacou 16.963 unidades deixando Fiat Pa-lio – 15.409 – em segundo e a antiga líder Fiat Strada em terceiro – com 13.298. A ex-plicação para a retomada de posto passa pelas vendas di-retas, onde o finado G4 tinha muita força. Só agora o Gol G6 básico conseguiu assu-mir de fato as vendas para frotistas e com isso liderou a modalidade com 8.545 car-

e o anterior. Com a mudança, o Siena EL 1.0 custa R$ 32.070 e o 1.4 sai por R$ 35.220.

O ano também virou para o Idea Adventure. O monovolu-me agora passa dispor de moto-rização 1.4 e sai das lojas com o novo rádio Connect, que repro-duz músicas de um celular por conexão Bluetooth. O sistema de áudio ganha ainda entradas USB, iPod e Auxiliar. O sistema Locker, de bloqueio de diferen-cial, fica disponível também com o propulsor 1.4. O Idea Ad-venture começa em R$ 46.400, o 1.4, e em R$ 56.800, completo e com o propulsor 1.8.

ros – mais de 50% do total. O Palio só ocupou a terceira posi-ção, com 5.120 carros, menos de um terço das comercializa-ções do modelo.

Já nas vendas do varejo, as coisas se invertem comple-tamente. Em primeiro, com 11.663 unidades, aparece o Onix, da Chevrolet – marca, ali-ás, que domina nas vendas di-retamente ao consumidor. Em segundo, com 10.289 vendas, aparece o Palio. Em seguida, vem o HB20, da “newcommer” Hyundai, com 9.130 unidades. O líder Gol só aparece em quar-

to lugar nessa modalidade de vendas, com 8.418 carros. No geral, os números não foram bons. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Ve-ículos Automotores – Fenabrave –, o mês de abril registrou uma queda de 12,1% em relação ao mesmo período de 2013.

Outro fenômeno interessante se deu no segmento de médios. O Ford Focus hatch seguiu no topo, como vem fazendo nos úl-timos meses, enquanto Cruze Sport6 passou o Volkswagen Golf. Entre os sedãs, o Civic conseguiu se manter na frente,

por 200 unidades, do renova-do Toyota Corolla, que ainda enfrenta falta de ritmo de pro-dução da nova geração, o que gera filas expressivas nos con-cessionários. O Nissan Sentra também aparece bem na ta-bela. Em abril emplacou mais carros que o Chevrolet Cruze – terceiro colocado – e já é o quarto modelo mais vendido. Ainda assim, o Focus Sedan conseguiu vendas expressi-vas – acima de 1.700 unidades – o que tornou a linha de mé-dios da Ford a mais vendida do país em abril.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 14 de maio de 2014 AUTOMÓVEIS 3


LAND ROVER

Jipe de cracháLançado em novembro na

Europa, a linha 2014 do Land Rover Discovery

desembarca agora em março no mercado brasileiro. Den-tre as pequenas mudanças visuais, o utilitário de luxo tem uma nova grade frontal, para-choque redesenhado e conjunto ótico com máscaras negras. A mais notória mu-dança é a inscrição “Disco-very” em letras garrafais no capô em substituição ao tradi-cional “Land Rover” e o sumi-

ço do número “4”. Por dentro, ainda mais luxo. O SUV passa a adotar o mesmo tipo de cou-ro – chamado de Windsor – já utilizado na família mais re-quintada Range Rover.

Outra novidade é o sistema de áudio fornecido pela Meri-dian. São até 17 alto-falantes, conexão com iPod, USB e Bluetooth e duas telas de oi-to polegadas nos encostos de cabeça dianteiros viradas para os bancos traseiros – com di-reito a leitor de DVD e sinal de

tevê aberta. Sob o capô, agora há somente um V6 turbodie-sel com calibrações diferen-tes. Para a versão com cinco lugares – a TDV6 3.0 S –, ren-de 211 cv e 53 kgfm de torque. Nas outras três configurações – todas com sete lugares – o propulsor entrega 256 cv e torque de 61,2 kgfm. O preço do modelo de “entrada” TDV6 3.0 S é R$ 254 mil. Já a SDV6 S fica em R$ 269.700, a SDV6 SE em R$ 297.400 e a SDV6 HSE chega a R$ 354.200.


A Nissan deu uma nova chance ao sedã Sentra. A marca japonesa lan-

çou em outubro desse ano a sétima geração do modelo – a terceira por aqui – para tentar um sucesso jamais alcançado no segmento de sedãs médios. Com o veículo remodelado, a Nissan pre-tende atingir 1.400 vendas mensais – para brigar pelo posto de quarto colocado com o também mexicano

Na versão SL a Nissan pôs tudo que tinha a oferecer. Além de chave presencial, ignição por botão, computador de bordo, controle de cruzeiro e rádio/CD/MP3/Bluetooth, a configuração topo de linha ainda tem como destaque o display de 5,8 polegadas com GPS integrado airbags laterais e de cortina, teto solar, rodas de 17 polegadas e sensor de estacionamento com câmara de ré

Volkswagen Jetta. A princí-pio, a meta é bastante impro-vável, já que historicamente o modelo sempre rondou as 600 unidades/mês – o ápi-ce foi em 2011, com média de 874 carros. Os números iniciais desta nova geração do Sentra, porém, indicam que a avaliação da Nissan pode encontrar respaldo na realidade. Em três meses de comercialização, o novo sedã já registra a média de 855 ve-

ículos. Em dezembro, foram 1.073 unidades.

Vários fatores vêm con-tribuindo para que o Sentra consiga se sobressair em meio à “multidão” de médios. A começar pelo novo dese-nho, que em nada lembra o conservador antecessor. As novas dimensões e a melho-ra do espaço interno, com o aumento do entre-eixos, tam-bém mudam a percepção so-bre o carro – que dá a impres-

AUTOPERFIL

Ambições acima da médiaNovo Sentra dobra vendas do antecessor e ruma ao miolo do segmento de sedãs médios

são de ser maior do que é. Ou-tro bom argumento de vendas é o propulsor bicombustível 2.0 litros, gerenciado por um câmbio CVT. Ele até perdeu potência, mas ganhou eficiên-cia. Tanto que o modelo rece-beu nota “A” no Programa de Etiquetagem do InMetro so-bre consumo. Quem também ganhou uma nova geração foi a transmissão.

O último e mais importan-te motivo que torna o Sentra

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2.0 LPropulsor bicombustível

12,9 km/lConsumo na estrada com gasolina.

NÚMEROS

atraente é a etiqueta de pre-ço. A versão testada – a “top” SL – custa R$ 71.990 e traz uma vasta lista de equipa-mentos. Ele traz tela de 5,8 polegadas com navegação por satélite integrada, sensor de estacionamento com câma-ra de ré, teto solar elétrico e bancos de couro. Itens como chave presencial, ignição por botão, computador de bordo, controle de cruzeiro, rádio/CD/MP3/Bluetooth e seis

airbags. Rivais japoneses com o mesmo recheio custam, no mínimo, 10% mais.


PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – Com algumas me-lhorias, o motor 2.0 flex é o mesmo de outrora. E aliado à antiga transmissão automática de quatro marchas, o Co-rolla era um carro um tanto apático. Agora com o câmbio CVT Multi Drive, que traz um software de gerenciamento que simula sete velocidades e ainda vem com as bem-vindas borboletas atrás do volante, o sedã da Toyota ficou mais “esperto”. No modelo atual, é possível aproveitar, de forma instigante, o que os 154 cv de potência e os 20,3 kgfm têm a oferecer. As trocas feitas pelos paddle-shifts são ágeis e até divertidas. Nota 8.

● ESTABILIDADE – O Corolla está mais “grudado” ao chão. Isso pode ser ex-plicado, principalmente, pelo aumento da rigidez da plataforma. O sedã pas-sa segurança a quem está no volante apesar da falta de controles eletrônicos e da simplória suspensão traseira com eixo de torção ser mantida. Na traseira, o novo Corolla opta por um básico eixo de torção, sem os braços múltiplos ha-

bituais na concorrência. A direção tem o peso correto mesmo em velocidades mais elevadas. Nota 8.

● INTERATIVIDADE – O motorista al-cança os comandos mais importantes sem dificuldade. O volante tem ótima pegada e os mostradores do painel de instrumentos também são bem legíveis, além da cor azul de fundo dar um to-que sofisticado. Mas a grande atração da versão XEi é o sistema multimídia com tela de 6,1 polegadas. Ele agrega navegação, câmara de ré, entradas USB e para iPod, Bluetooth, DVD e até TV digital. O único problema é um pequeno “delay” entre um toque na tela e a efetiva execução da função. Nota 7.

● CONSUMO – Testada pelo Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro, a versão XEi 2.0 flex do Toyota Corolla re-gistrou médias de 10,6 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada, com gasolina, e 7,3 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada, quando abastecido com etanol. Os nú-meros renderam nota “A” em relação à

categoria e “B” no geral. Nota 8.● CONFORTO – O Corolla vai muito bem

nesse aspecto. O ganho nas dimensões propiciam mais espaço para os ocupan-tes – principalmente atrás. E, apesar de estar 0,5 cm mais baixo, pessoas com estaturas mais avantajadas não sofrem. Os buracos das ruas são bem filtrados pela suspensão e evitam maiores pro-blemas para os passageiros. O isola-mento acústico é outro ponto positivo. Nota 9.

● TECNOLOGIA – Com exceção do mo-tor, tudo é novo na 11ª geração do Co-rolla. A plataforma é de 2013 e permitiu ao sedã crescer e tirar a defasagem em relação à dimensão dos concorrentes. O obsoleto câmbio de quatro marchas deu lugar a um moderno CVT com simu-lação de sete relações – o que deu outra “pegada” ao carro. Quanto aos equipa-mentos, a versão XEi é bem completa. Além do sistema de entretenimento com tela sensível ao toque e GPS, câmara de ré e TV digital, vem com volante multi-

funcional, computador de bordo, Eco Drive – um lúdico sinal verde que avisa se o motorista está dirigindo eficiente-mente – e airbags frontais, laterais nos bancos dianteiros e um para os joelhos do motorista. Nota 8.

● HABITABILIDADE – O acesso ao in-terior do novo Corolla é fácil. As portas são amplas e possuem um bom ângulo de abertura. O sedã não dispõe de porta-objetos em abundância. Há apenas um porta-copos no console central que vira nicho para carteiras, chaves e celulares, além dos bolsões nas portas. Para obje-tos mais robustos, há um espaço maior no compartimento embaixo do apoio de braço do motorista. O porta-malas con-tinua a oferecer bons 470 litros. Nota 8.

● ACABAMENTO – Além do visual, o acabamento foi o ponto que mais evo-luiu no Corolla. A boa escolha dos ma-teriais usados no habitáculo da versão intermediária XEi, aliada à impecável montagem das peças, transmite a im-pressão de qualidade. O volante em

couro preto com costuras aparentes também contribui para essa sensa-ção. Nota 9.

● DESIGN – A Toyota escolheu para o Brasil o Corolla europeu, de estilo mais conservador que o norte-americano. Mas isso não é um mau sinal. O visual traz a nova linguagem de design da mar-ca japonesa, com a nova grade aliada aos faróis, perfil esportivo e desenho das lanternas inegavelmente oriental. Somente as rodas de 16 polegadas parecem pequenas demais para o novo Corolla mais “parrudo”. Um aro 17 cairia bem. O clássico ar de “tiozão” ainda está lá, mas o Corolla com certe-za rejuvenesceu. Por dentro, só o que contrasta com o moderno interior é o relógio digital quase “vintage”, do lado direito das saídas de ar centrais. Seria melhor esteticamente incorporá-lo ao computador de bordo ou à central mul-timídia. Nota 7.

● CUSTO/BENEFÍCIO – A versão XEi ocupa um lugar intermediário na gama

do novo Corolla e a Toyota cobra R$ 79.990 pelo modelo. O principal rival Honda Civic – na sua configuração também intermediária LXR – custa atualmente R$ 74.490, mas com equi-pamentos inferiores.. Porém, a Honda prepara um face-lift do Civic no meio ano e, provavelmente, um reajuste na tabela acompanhará a discreta atuali-zação no visual. Terceiro colocado no ranking de vendas de sedãs médios em abril, o Nissan Sentra custa R$ 75.490 em sua versão topo SL. O sedã mexi-cano deixou para traz o Chevrolet Cru-ze, que na versão LT 1.8 parte de R$ 72.090. Já a Ford pede R$ 76.790 pelo Focus SE 2.0 Power Shift, que chega da Argentina com motor de 178 cv, câmbio de duas embreagens, além de controles eletrônicos de estabilidade e tração. No caso do Citroën C4 Loun-ge, também argentino, o preço fica em R$ 75.490 na versão Exclusive. Nota 6.

● TOTAL – O Toyota Corolla XEi somou 78 pontos em 100 possíveis.

TESTE

Demanda que mandaVersão XEi puxa as vendas do novo Toyota Corolla, que tem “fila de espera” nas concessionáriaspor Raphael PanaroAuto Press

Em alguns segmentos, o mercado automotivo brasileiro expõe árduas

rivalidades. E a mais glamurosa delas ocorre entre sedãs médios – que funcionam quase como modelos de luxo por aqui. As compatriotas Toyota e Honda travam uma “batalha” do mais alto gabarito pela liderança. De um lado o Corolla, modelo mais vendido no mundo. Do outro, o segundo carro mais emplacado pelo Honda no planeta, o Civic. Juntos, eles representam mais de 40% do share do segmento, que inclui uma dúzia de rivais. De 2009 a 2012, o sedã da mar-ca fundada por Kiichiro Toyoda conseguiu manter a liderança no Brasil. Em 2013, o Civic desban-cou o Corolla. Restou à Toyota se reinventar para voltar ao topo. Em março desse ano, co-meçou a produzir por aqui a 11ª geração do Corolla, lançada no Japão, Europa e Estados Unidos em junho de 2013. E o sedã veio com tudo novo: visual, transmis-são e uma boa dose de tecnolo-gia. Com a demanda maior que a oferta – há concessionárias com “fila de espera” de 60 dias –, o Corolla terminou abril atrás do Civic. Mas a diferença ficou em menos de 200 unidades.

E as vendas da nova geração crescem embaladas pela versão intermediária XEi, responsável por dois em cada três Corolla emplacados. Ela parte de R$ 79.990 e traz alguns bons “gad-gets”. O mais interessante deles é a central multimídia. Além da tela “touch” de 6,1 polegadas, o dispositivo agrega funções de aúdio, traz GPS, câmara de ré, tem entrada USB e AUX, Blue-tooth, DVD e até TV digital. Mas, como toda mudança de geração, a mais perceptiva alteração é no

design. A Toyota optou por tra-zer ao Brasil o modelo vendido na Europa, que tem um visual mais comportado em relação ao dos Estados Unidos – que pode desembarcar aqui como uma versão esportiva. O Corolla obedece aos novos conceitos es-téticos da marca, chamados de “Keen Look” – um certo “olhar nervoso” do conjunto ótico frontal – e “Under Priority” – grade frontal mais baixa. Ambos os conceitos já estão presentes – em maior ou menor escala – no RAV4, no Etios e na picape Hi-lux. A carroceria mescla formas côncavas e convexas na dian-teira, traseira e lateral. O amplo conjunto de faróis se une de forma integrada aos para-lamas. O desenho do capô é elevado e possui vincos acentuados no centro e nas laterais. A grade frontal aerodinâmica é formada por três filetes cromados, que se incorporam aos faróis. Na parte traseira, as formas da carroceria e da tampa do porta-malas se in-tegram às laterais e às lanternas redesenhadas para criar um vi-sual elegante.

A plataforma do novo Corolla apresenta uma grande evolução em relação à usada na geração anterior e propiciou ganhos significativos nas dimensões. O comprimento pulou de 4,62 me-

O “carrinho” chama atenção por onde passa. Recolher o teto e sentir o vento bagunçar os cabelos é uma pequena amostra de liberdade em torno de uma “jaula” de metal

FICHA TÉCNICA

Toyota Corolla XEi

● MOTOR: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.986 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica

multiponto sequencial.● TRANSMISSÃO: Automática do

tipo CVT com sete relações pré-determinadas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.

● POTÊNCIA máxima: 154 cv e 143 cv com etanol e gasolina.

● TORQUE máximo: 20,3 kgfm a 4.800 rpm com etanol e 19,4 kgfm a 4 mil rpm com gasolina.

● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: Não divulgado.

● VELOCIDADE máxima: Não divulgado.

● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.

● PNEUS: 205/55 R16.

2.0 FLEX O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior.

154 cvO propulsor também ganhou 1 cv e agora apresenta 143/154 cv.

NÚMEROS

tros para 4,70 m – 18 cm a mais que o Civic – e a distância entre os eixos subiu 10 cm – agora são 2,70 m. Mais espaçoso, o Corolla beneficia os ocupantes. Só o no-vo relevo das caixas de rodas proporcionou 7,5 centímetros adicionais entre a base do ban-co traseiro e o encosto do banco dianteiro.

Sob o capô, um “velho” conhe-cido. O motor 2.0 flex é o mesmo do Corolla anterior, mas passou por melhorias. A principal é a ex-clusão do reservatório de gasoli-na para partidas a frio. O propul-sor também ganhou 1 cv e agora apresenta 143/154 cv e 19,3/20,4 kgfm de torque, com gasolina e etanol, respectivamente. As-sim, a grande atração do trem de força da versão XEi é mesmo a transmissão CVT Multi Drive – que substituiu a anacrônico câmbio automático do modelo anterior, de quatro relações. O novo sistema de transmissão continuamente variável tem um software de gerenciamento que simula sete marchas. E ainda há opção de fazer as trocas manuais sequenciais, por meio de “bor-boletas” atrás volante. Uma no-vidade que reforça a conclusão que o novo Corolla ainda pode ser o dono da razão – mas defi-nitivamente ganhou um toque a mais de emoção.

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Ao vivo, o novo Corolla impressiona mais do que nas fotos. As novas linhas não chegam a ser “ousadas”, mas conferem ao sedã um aspecto mais jovial


TESTE

Sedução é soluçãoPeugeot RCZ tem design arrebatador e conjunto acertado para ser topo da linha francesa no Brasil

Por Eduardo RochaAuto Press

Toda marca, principalmente uma generalista, precisa de uma vitrine para seus pro-

jetos de ponta. No que se refere a design, o RCZ faz essa função para a Peugeot. O carro foi lançado na Europa em abril de 2010 – chegou no Brasil em outubro do ano se-guinte – e tem no visual “causador de torcicolos” sua maior virtude. Em 2013, a marca deu um “tapa” nas linhas da frente, que perdeu o “bocão” característico dos Peuge-ot de gerações passadas. Por aqui, a mudança – que apareceu no país em agosto – pouco influiu na mé-dia de vendas, cerca de 14 carros mensais em 2013. O número foi até menor que em 2012, quando o patamar ficou em 20 unidades por mês. Mas encher as ruas na-cionais não é mesmo a intenção da marca com o carro. Com uma etiqueta de preço de R$ 134.490, o RCZ é até mais caro que o úni-co rival direto no Brasil, o Mini Cooper S Coupé – que custa R$ 129.950 –, mas oferece linhas bas-tante peculiares para conquistar algumas das garagens mais abas-tadas no Brasil.

Sob o capô, o conhecidíssimo conjunto formado pelo motor THP 1.6 litro turbinado de 165 cv a 6 mil giros e 24,5 kgfm de torque a baixas 1.400 rotações, sempre aliado ao câmbio automático de seis marchas. Ele está em pratica-mente toda a linha, empurrando as versões mais caras de 308 e 408, além do crossover 3008. A Citroën também usa o propulsor no C4 Lounge topo e nos DS3, DS4 e DS5. O motor é capaz de levar o RCZ de zero a 100 km/h em 8,4 segundos e à máxima de 213 km/h, números coerentes com a proposta e pode-rio do conjunto. O 1.6 litro ainda é o mesmo usado pelo concorrente, o Mini Coupé. Mas no modelo in-glês, desenvolve 184 cv.

No entanto, é no design que o RCZ tem seu grande trunfo. O perfil baixo é bastante agressivo, com uma frente curta e traseira alongada, e tem muita persona-lidade. O teto curvo, com direito aos arcos com acabamento me-talizado, ainda ostenta dois sutis “calombos” sobre as cabeças dos dois ocupantes da traseira. As rodas grandes de 18 polegadas compõem o conjunto, que ainda consegue ser muito elegante. Mas é na frente que estão as maiores modificações no visual. Sai de cena a característica entrada de ar exagerada – que no RCZ até combinava –, em troca de uma grade menor, com filetes cro-mados e uma discreta inscrição do nome da marca. Mais acima, o leão da Peugeot, que também teve o tamanho reduzido. Os fa-róis pouco mudaram, mas agora ostentam fundo escurecido. Per-fil e traseira ficaram como eram, com o charmoso aerofólio que se

ergue quando o carro ultrapassa os 85 km/h.

Dentro, a marca manteve o aca-bamento de qualidade e boa lista equipamentos. Porém, o visual da cabine é muito semelhante ao de qualquer outro Peugeot – exce-to pelas saídas de ar circulares e pelo relógio analógico no centro do painel. A marca ainda diz que o carro pode levar quatro passa-geiros, em duas poltronas princi-pais e dois minúsculos assentos atrás. Há revestimento em couro por todo o habitáculo e os bancos contam com regulagens elétricas e aquecimento. O ar condiciona-do é automático de duas zonas e o esportivo passou a contar com uma tela de 7 polegadas retrátil no alto do painel que incorpora o navegador por GPS. Parece pouco para os R$ 135 mil pedi-dos, mas ainda assim, outros ri-vais, como os alemães Audi TT e BMW Z4 custam bem mais, têm preços acima dos R$ 200 mil, e apenas o BMW vende mais que o RCZ, com 35 carros mensais em 2013 – Audi e Mini venderam menos de 10 carros por mês. En-tre os “belos da rua”, o RCZ nem parece tão caro assim.

FICHA TÉCNICA

Peugeot 308 THP

● MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação

de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

● TRANSMISSÃO: Manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

● POTÊNCIA: 158 cv a 6 mil rpm.● TORQUE: 24,5 kgfm a 1.400

rpm.● ACELERAÇÃO de zero a 100

km/h: 8,4 segundos.● VELOCIDADE máxima: 211

km/h.● DIÂMETRO e curso: 77,0

mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1

● PESO: 1.375 kg.● PNEUS: 225/45 R17.

1.6 THPMotor THP 1.6 litro turbinado.

165 cvde potência máxima e 24,5 kgfm de torque a baixas 1.400 rotações aliado ao câmbio de 6 marchas.

NÚMEROS

é no design que o RCZ tem seu grande trunfo. O perfil baixo é bastante agressivo, com uma frente curta e traseira alongada, e tem muita personalidade. O teto curvo, com direito aos arcos com acabamento metalizado, ainda ostenta dois sutis “calombos” sobre as cabeças dos dois ocupantes da traseira

PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – Os 165 cv do mo-tor 1.6 turbinado são bem sufi-cientes para mover o RCZ sem dificuldades. O torque de 24,5 kgfm aparece a baixas 1.400 rotações e tornam as acelera-ções relativamente vigorosas – ainda que ele não seja nenhum superesportivo. Esse propulsor é bem casado com a transmis-são automática de seis marchas, que consegue extrair o melhor do quatro cilinadros. Nota 8.

● ESTABILIDADE – O RCZ é quase um kart. As respostas aos coman-dos são diretas e ágeis, mesmo com o enorme volante nas mãos do motorista. A suspensão firme controla bem os movimentos da carroceria e os limites do espor-tivo são amplos. As rodas pró-ximas às bordas da carroceria contribuem para deixar o conjunto “acordado” sempre. Já os pneus 235/45 montados em rodas de 18 polegadas ajudam bastante a segurar o RCZ. Nota 9.

● INTERATIVIDADE – O interior é bem

pensado e todos os comandos estão à mão. Sistemas de uso rápido são de fácil localização e manuseio – exceto o navegador GPS, cuja tela não é sensível ao toque. A inserção de endereços e qualquer outra configuração tem de ser feita através de botões gira-tórios e atalhos específicos, o que complica o manuseio. Ademais, os comandos no volante de som e controlador de velocidade de cruzeiro ainda são operados por dois satélites dedicados na colu-na de direção. São antigos mas cumprem bem a função. Nota 8.

● CONSUMO – O InMetro testou o Peugeot RCZ e conseguiu média de 8,4 km/l de gasolina na cidade e 12,0 km/l na estrada. Para um carro moderno e que só bebe ga-solina, é pouco. Nota 6.

● CONFORTO – A suspensão mais firme do RCZ faz os ocupantes sacolejarem um pouco ao passar por irregularidades. No entanto, em piso liso, o esportivo vai bem e trata com refinamento motorista

e passageiro. Os bancos são con-fortáveis e apóiam bem o corpo. O isolamento acústico é eficien-te e contribui para uma atmosfera agradável. Nota 8

● TECNOLOGIA – O RCZ é um carro moderno. Ainda que a plataforma PF2 já esteja sendo substituída na Europa pela modular EMP2, o es-portivo usa o motor 1.6 litro turbi-nado já visto ao longo da gama da Peugeot e Citroën, como também BMW e Mini. O interior traz sis-temas de navegação e entreteni-mento, além de itens importantes como ar-condicionado automáti-co de duas zonas. Nota 8.

● HABITABILIDADE – Entrar no RCZ não é das tarefas mais fáceis. O carro é baixo e as portas grandes podem ser difíceis de abrir em estacionamentos apertados. Mas uma vez encaixado nos bancos, a cabine dispõe de alguns porta-objetos práticos para levar itens menores. Mesmo com algum espaço disponível para muito eventuais ocupantes traseiros, o

porta-malas ainda leva bons 321 litros. Nota 8.

● ACABAMENTO – A finalização do habitáculo é um dos pontos altos do RCZ. A Peugeot revestiu o in-terior com materiais de qualidade e notadamente melhores que os usados em sua gama produzida na Argentina ou em Porto Real. Todo o painel é revestido em su-perfície macia ao toque e couro com costuras aparentes. O mes-mo material está nos bancos e portas, que ajudam a criar um ambiente bastante sofisticado. O encaixe das peças é bom e, mes-mo passando sobre pisos ruins, nada faz barulho. Nota 10.

● DESIGN – O visual é, com certeza, o maior atrativo do modelo. As linhas curvas e muito charmosas dão um aspecto singular ao RCZ, que atrai muitos olhares nas ruas. Os arcos do teto têm acabamento metalizado independente da cor da carroceria e ajudam a dese-nhar o perfil esportivo do carro. A traseira longa e baixa compõe

bem com a frente agressiva e cur-ta, num arranjo muito bonito. As duas “bolhas” na parte posterior do teto conferem ainda mais per-sonalidade. Nota 10.

● CUSTO/BENEFÍCIO – A compra de um carro como o RCZ não obe-dece muitos preceitos lógicos. Ainda assim, os R$ 134.490 que a Peugeot pede parecem até razoáveis frente ao que o carro entrega – um design arrebatador e desempenho coerente. Ainda assim, um Mini Cooper S Coupé tem o charme da marca ingle-sa, é mais potente – com 184 cv extraídos do mesmo motor 1.6 – e custa R$ 129.950. Por R$ 146.950, leva-se ainda um Mini Coupé JCW, com 211 cv. A pró-pria Peugeot tem em seu portfolio o 308CC. Ele é um conversível de teto rígido que custa os mes-mos R$ 134.490 do RCZ e ain-da carrega quatro pessoas mais propriamente. Nota 5.

● TOTAL – O Peugeot RCZ somou 80 pontos em 100 possíveis.

FOTOS DIVULGAÇÃO

No que se refere a design, o RCZ faz

essa função para a Peugeot. O carro foi

lançado na Europa em abril de 2010

– chegou no Brasil em outubro do ano seguinte – e tem no

visual “causador de torcicolos” sua maior virtude. Em

2013, a marca deu um “tapa” nas

linhas da frente, que perdeu o “bocão”

característico dos Peugeot de

gerações passadas


AUTOPERFIL

Engarrafamento anunciadoMarcas esperam o fim da Copa do Mundo para retomar os lançamentos automotivos em 2014

A Copa do Mundo, ainda mais no Brasil, rouba toda as atenções. Isso

fez as fabricantes automoti-vas adiarem a apresentação de várias novidades. Como o tempo ficou o apertado entre o fim da campanha do hexa e o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro, muitos lançamentos vão se concentrar no último trimestre. Mas, segundo o velho paradigma, tempo de mercado é dinheiro. Esperar demais para substituir um modelo que já não tem tanto poder de atração pode ser um mau negócio. Por isso, a Ford decidiu não perder tempo e mostrar o novo Ka logo de-pois da Copa.

Nessa mesma época, chega o Honda Civic reestilizado – um ligeiro face-lift e mudan-ça na oferta de equipamentos. Já a nova geração do sedã compacto City desembarca por aqui apenas em outu-bro, já colado ao motorshow paulistano. A Renault é outra que só está esperando o api-to final na final para passar a vender o novo Sandero. O hatch compacto adotará um visual próximo ao do sedã Logan, que vem sendo mui-to bem-aceito no mercado. A Volkswagen planeja mostrar o Cross Up, versão aventu-reira do compacto, como no-vidade no Salão de São Paulo.

A lista de modelos importa-dos de luxo é bem mais farta. E as marcas também não se intimidam tanto com a Copa,

já que não são lançamentos bombásticos de modelos de grande volume. Dois exem-plos: apenas em maio, a Kia começa a comercializar o sedã grande Quoris e a Audi inicia as vendas de esporti-vos como o utilitário RS Q3, o cupê de quatro portas RS 7, o conversível A3 cabriolet e o sedã S3. Em junho, a Porsche traz o SUV médio Macan nas configurações S e Turbo.

Já as marcas alemãs mais tradicionais vão deixar pa-ra se movimentar depois da Copa. Caso da BMW, que promete os cupês M4 e Série 2 e o compacto “verde” i3. A Mercedes-Benz também pla-neja mostrar a quarta geração do Classe C e o utilitário GLA – a ideia é aquecer as vendas dos dois para, em 2016, nacio-nalizar ambos os modelos.

Divertidos também são o Fiat 500 Abarth, desenvol-vido pelo braço esportivo da marca italiana e importado do México, e a nova geração dos Mini Cooper e Cooper S, com teve medidas ampliadas. Há ainda uma expectativa de que garantam presença no motorshow paulistano dos esportivos Honda Civic Si – em versão cupê –, Ford Fiesta ST e Renault Megane RS. E, como muitas marcas se esforçam para guardar seus trunfos a sete chaves nos dias que antecedem os salões automotivos, é provável que a concorrência no setor seja ainda mais agressiva na reta final de 2014.

VW Cross Up já é vendido na Europa. A versão aventureira tem a carroceria elevada em 15 mm em relação ao Up normal e mas manteve a mesma motorização

NOVIDADES

O que vem por aí ainda em 2014 ● AUDI – A marca das quatro argolas traz ainda em maio os esportivos RS Q3 e RS 7, seguidos do S3 sedã em junho. Em julho, chega a vez do Brasil ganhar mais um conversível, com o desembarque do A3 Cabriolet no mercado nacional. A capota elétrica se abre ou fecha em 18 segundos e pode ser aberta em velocidades até 50 km/h. O mais provável é que chegue com o propulsor 1.8 TFSI, de 180 cv, que equipa a linha A3 aqui. ● BMW – O segundo semestre vai ser movimentado para a BMW no Brasil. Além da vinda dos cupês M4 e Série 2, a BMW já promete a chegada do elétrico i3. Estrela da marca no último Salão de Frankfurt, o modelo garante autonomia de cerca 160 km, aceleração de zero a 100 km/h em 7,2 segundos e tração traseira. Um prato cheio para quem busca desempenho e uma direção esportiva com emissão zero de poluentes. ● FIAT – A marca italiana deve lançar entre agosto e setembro o Uno reestilizado e começa a importação do 500 Abarth, desenvolvido pelo braço esportivo do grupo Fiat. Importado do México, o subcompacto terá sob o capô um motor 1.4 16V turbo capaz de atingir 162 cv e 23,5 kgfm de torque, com transmissão manual de seis marchas. ● FORD – Todas as atenções da marca americana estão voltadas para o lançamento do novo Ka hatch e sedã. Além de ganhar os traços da atual linguagem visual

da fabricante, o modelo também será responsável pela estréia do novo motor 1.0 litro com três cilindros e duplo comando variável. Ele entrega de 85 cv de potência e 10,7 kgfm de torque, quando abastecido com etanol. Com gasolina, os números são de 80 cv e 10,2 kgfm. ● GEELY – Depois de estrear no Brasil com o sedã médio EC7, a Geely inicia ainda este ano a venda do compacto GC2. Ele deve custar algo em torno de R$ 30 mil e conta com motor flex 1.0. Na China, o seu propulsor 1.0 12V três cilindros a gasolina entrega 68 cv e 9,0 kgfm de torque. No Brasil, o rendimento deve ser um pouco superior a isso. ● HONDA – A marca japonesa deve trazer de volta a versão esportiva do Civic, Si, mas na configuração cupê. Ele seria importado dos Estados Unidos com motor 2.4 16V de 201 cv e 23,4 kgfm de torque. Outro lançamento será a reestilização do Civic, em agosto, que adotará os traços do modelo americano com novos para-choques, grade frontal, faróis e lanternas. Em seguida, as atenções ficam voltadas para o novo City, previsto para outubro. ● JAC – A JAC se prepara para trazer para o mercado nacional seu primeiro utilitário esportivo, o T6. Disposta a conquistar resultados mais expressivos no Brasil, a chinesa vai apresentar o SUV médio no Salão do Automóvel de São Paulo, no último trimestre. O modelo deve custar em torno de R$ 70 mil para

tentar concorrer com as versões de topo de SUV compactos nacionais, como Renault Duster e Ford EcoSport. ● KIA – A coreana já prepara o território para o luxuoso Quoris no país. Mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2012, o modelo tem dimensões avantajadas: 5,09 metros de comprimento, 3,04 m de entre-eixos e 1,90 m de largura. O motor é um 3.8 V6 que entrega 290 cv. E já no mês seguinte a marca passa a vender também a nova geração do Soul, que ganhou uma plataforma mais larga e comprida. ● LIFAN – Com uma participação ainda muito tímida, a Lifan vai investir em um segmento de maior volume. O sedã compacto 530 vem equipado com motor 1.5 16V a gasolina, com 103 cv de potência e 13,5 kgfm de torque, sempre com transmissão manual de cinco marchas. ● MERCEDES-BENZ – No segundo semestre, desembarca no Brasil o utilitário esportivo GLA – modelo que deve ser nacionalizado em 2016. Outro que segue o mesmo trajeto é o Classe C da quarta geração. O sedã ficou cerca de 100 kg mais leve e o visual segue a nova identidade da fabricante. Os motores são os mesmos da geração atual: 1.6 turbo de 156 cv e 2.0 turbo com 184 cv ou 204 cv. A transmissão é sempre a automatizada com dupla embreagem e sete velocidades. ● MINI – A nova geração do Cooper aparece com dimensões maiores

e novos motores. Eles passam a ser empurrado por um propulsor turbo 1.5 litro de 3 cilindros e 136 cv e 2.0 litros de 4 cilindros e 192 cv, para a versão S. ● PORSCHE – A maior novidade da Porsche no último triênio, o SUV médio Macan, desembarca no Brasil nas versões S e Turbo. Os motores são V6 biturbo, sendo um 3.0 de 340 cv e um 3.6 de 400 cv. A tração é sempre integral e o câmbio de dupla embreagem e sete marchas. Há chances ainda de algumas unidades do superesportivo 918 Spyder estar disponível para encomendas, mas o volume é para se contar nos dedos. ● RENAULT – Além do novo Sandero, que acompanha o visual do Logan, a marca francesa pretende importar o SUV compacto Captur, para brigar no andar de cima do segmento. Quem também pode ser trazido da França é o apimentado Megane R.S., um hatch médio com motor 2.0 turbo, semelhante ao usado no Fluence, mas configurado para render 225 cv, ou 45 cv a mais que no sedã médio. ● VOLKSWAGEN – A Volkswagen tem poucas novidades. A linha Fox vai passar por uma reestilização logo depois da Copa e, na época do Salão de São Paulo, chega ao mercado o Cross Up, que já é vendido na Europa. A versão aventureira tem a carroceria elevada em 15 mm em relação ao Up normal, mas manteve a mesma motorização.


Quando o Gallardo foi lan-çado, em 2003, a Lam-borghini comemorava

seu 40º aniversário. Porém, mais que uma festividade, a marca italiana, já sob o contro-le da Audi, tentava dar um novo rumo à sua história. O período anterior, quando estava sob domínio do grupo de investi-mentos composto pela Mycom Setdco, da Malásia, e a V’Power Corporation, da Indonésia, foi problemático. A marca ficou 15 anos sem um modelo de grande volume de vendas. O Gallardo, porém, mudou tudo isso. Em 10 anos se tornou o carro de maior sucesso da fabricante, com mais de 14 mil unidades vendidas. Mas acostumou mal a casa de Sant’Agata Bolognese, que agora precisa de um subs-tituto à altura de seu antigo ve-

O Huracán tem consumo de 8,0 km/l graças a tecnologias como sistema start/stop

ículo de entrada. Essa é a “pe-quena” missão que o Huracán LP 610-4 tem de cumprir.

O nome escolhido já de-monstra que o modelo não veio a passeio. Huracán é inspirado em um touro espanhol da raça Conte de la Patilla e que lutou na batalha de Alicante, em 1879. O animal era conhecido por sua coragem excepcional e um forte senso de ataque. Já o complemento LP 610-4 é ape-nas técnico. As letras “LP” são a sigla para “longitudinale pos-teriore” – do italiano, traseiro e longitudinal, para designar a posição do motor. A combina-ção 610-4 expressa dois fatores do modelo. O primeiro é a po-tência. A Lamborghini conse-guiu extrair do motor V10 5.2 litros naturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo –

poderosos 610 cv a 8.250 rpm – e não mais 560 cv. O “4” ex-plicita como a potência é trans-ferida para o piso. Ou seja, atra-vés das quatro rodas. O modelo Aventador, por exemplo, que é o topo da marca, recebeu uma edição comemorativa pelos 50 anos da marca em 2013, rece-beu o sobrenome 720-4.

Todo este manancial é ge-renciado pela transmissão au-tomatizada de sete marchas e dupla embreagem. Com esse conjunto, o esportivo é é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3,2 segundos, de acordo com a Lamborghini. Outro número impressionante é o tempo que o carro leva para alcançar os 200 km/h: 9,9 se-gundos. A velocidade máxima chega a impressionantes 325 km/h. Ainda segundo a fabri-

VITRINE

Um sopro de fúriaLamborghini aposta no ousado Huracán para suceder o “popular” Gallardo

cante, o Huracán tem consumo de 8,0 km/l graças a tecnolo-gias como sistema start/stop. Como parâmetro, o Gallardo 560-4 fazia zero a 100 km/h em 3,7 segundos e tinha a mesma máxima, de 325 km/h.

O habitáculo está cada vez mais no estilo cockpit. Os instrumentos essenciais co-mo velocímetro, hodômetro e conta-giros agora aparecem projetados em uma tela TFT de 12,3 polegadas. Dentro do novo “Lambo”, ainda existem botões de ajuste que alteram o comportamento dinâmico do carro. O modo Strada é o de condução “normal”, para uso nas ruas. Sport é para quem busca mais adrenalina. O últi-mo, Corsa, é para profissionais. Tira o máximo de desempenho que o modelo tem a oferecer.

V10 5.2 Lnaturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo.

560 cvde potência máxima que levam o Huracán de 0 a 100km/h em 3,2s

NÚMEROS

Tanto que a montadora “suge-re” que seja utulizado apenas em pistas fechadas. Cada um destes ajustes muda as respos-tas de diversos componentes do carro, como mapeamento de injeção, peso da direção, comportamento do câmbio e tolerância dos controles de es-tabilidade e de tração.

Para extrair uma alta perfor-mance de seu novo esportivo, a Lamborghini resolveu criar o Huracán do zero. O carro adota soluções interessantes na ar-quitetura. O chassi é um misto de alumínio com elementos em fibra de carbono. A combinação rabaixou o peso do esportivo para 1.422 kg e deixou a rela-ção peso/potência em 2,33 kg/cv – o Gallardo 560-4 pesava até menos, 1.410 kg, mas tinha uma relação inferior, de 2,52

kg/cv. Para “montar” no novo touro, a Lamborghini instalou freios de carbono-cerâmica e suspensões com ajustes ele-trônicos. Já o design herda alguns elementos do Gallardo e também adiciona traços do superesportivo Aventador. As linhas adotam formas angulo-sas e os faróis dianteiros total-mente em leds dão ao Huracán um “ar” intimidador.

automóveis 14 05 14

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