bacheloroppgaven 2016

UTFORDRINGER I RETROFITMARKEDET

Bacheloroppgave

Systemleverandørenes utfordringer i retrofitmarkedet

for ballastvannsrenseanlegg

Høgskolen i Sørøst-Norge

Fakultet for teknologi og maritime fag

Bachelorutdanningen i skipsfart og logistikk

Emne/fagkode: FE-BAT3000

Kandidatnummer: 6052

Måned/årstall: Mai 2016


2

Innholdsfortegnelse

1 Teori .............................................................................................................................. 7

1.1 IMO og BWM ......................................................................................................... 7

1.1.1 De tekniske retningslinjene til konvensjonen .................................................. 9

1.2 EPA ....................................................................................................................... 10

1.3 AMS ...................................................................................................................... 10

1.4 USCG .................................................................................................................... 11

1.5 Fremmede arter og organismer ............................................................................. 12

1.5.1 Dreissena poymorpha .................................................................................... 12

1.5.2 Mnemiopsis leidyi ......................................................................................... 12

1.5.3 Vibrio Cholera ............................................................................................... 13

1.5.4 Giftige alger ................................................................................................... 13

1.6 Renseteknologi og rensesystemer ......................................................................... 13

1.6.1 Renseteknologi .............................................................................................. 14

1.7 Faktorer som påvirker valg av rensesystemer ....................................................... 15

2 Metode ......................................................................................................................... 16

2.1 Forskningsdesign .................................................................................................. 16

2.2 Sampling av data ................................................................................................... 16

2.2.1 Informantene .................................................................................................. 17

2.2.2 Systemleverandørene ..................................................................................... 18

3 Resultat ........................................................................................................................ 20

3.1 NÅ- MARKED ..................................................................................................... 20


3.1.2 Rederne .......................................................................................................... 22


3

3.1.3 IMO og BWM ............................................................................................... 24

3.2 ETTER-MARKED ............................................................................................... 25


3.2.2 Rederne .......................................................................................................... 27

3.2.3 IMO og USCG ............................................................................................... 28

3.3 Framtidsutsikter for bransjen ................................................................................ 28

3.3.1 Markedet ........................................................................................................ 28

3.3.2 Rederiforbundet ............................................................................................. 28

3.3.3 Reder .............................................................................................................. 29

3.3.4 Systemleverandør .......................................................................................... 29

4 Diskusjon ..................................................................................................................... 30

5 Konklusjon .................................................................................................................. 33

6 Referanser .................................................................................................................... 34

7 Vedlegg: 1 Datakilder .................................................................................................. 37

7.1 Vedlegg: 2 Executive summary ............................................................................ 38

Antall ord: 9245


4

Sammendrag

Den økende håndteringen av ballastvann har skapt store globale utfordringer for den inter-

nasjonale skipsfarten. Økt forurensningen fra ulike arter og organismer rundt om i verdens

havner har ført til strengere krav til håndtering. Skip som ferdes i internasjonalt farvann må

installere rensesystemer når konvensjonen trer i kraft. Dette dreier seg om50000-60000

skip som må etterfølge kravene som konvensjonen krever. Den enorme etterspørselen etter

rensesystemer for retrofitmarkedet vil by på forskjellige utfordringer for den maritime næ-

ringen. Temaet gir følgende problemstilling: Hvilke konsekvenser/utfordringer vil retrofit

av ballastvann systemer på skip gi systemleverandørene når retningslinjene om rensing av

ballastvann trer i kraft? Problemstillingen er mer spesifikt å utarbeide en konsekvensana-

lyse for leverandørene av ballastvannshåndteringsanlegg.

I denne rapporten har jeg benyttet intervju som metode. Forskjellige informanter fra ulike

områder innen næringen har vært med på å belyse utfordringer for systemleverandører og

redere. Informantene gir rapportens primærdata og sekundærdata er hentet fra ulike rappor-

ter, tidsskifter og tabeller. Metoden er et godt valg fordi de ulike informantene har vært

med å belyse mulige utfall for systemleverandørenes kommende utfordringer. Resultatene

viser til ulike senarios som vil gi systemleverandørene utfordringer ved den endelig ratifi-

seringen av konvensjonen. Utfordringene er hovedsakelig innenfor installasjon, drift, vedli-

kehold og service.


5

Dagens internasjonale skipsfart står for over 90 prosent av verdens handel tonnasje.

Årlig blir det fraktet omlag 10 milliarder tonn ballastvann rundt om i verdens havner

(Sjøfartsdirektoratet, 2013). Dette utgjør et sted mellom 50000-60000 skip i den internasjo-

nale skipsfarten. (TU, 2015). Den økende håndteringen av ballastvann har ført til store glo-

bale skader og utfordringer. Omlag 7000 fremmede arter, organismer, bakterier og virus

blir fraktet via ballastvann til nye områder hvor det ikke hører hjemme

(Sjøfartsdirektoratet, 2013). Den uønskede spredningen av marine organismer er en av de

største truslene vi har mot det globale biologiske mangfoldet. Ringvirkningene har ført til

store konsekvenser for miljø, helse og økonomi i verden (IMO, 2016).

Den internasjonale maritime organisasjonen IMO opprettet i 2004 ballastvannskon-

vensjonen;(BWM) International Convention for the Control and Management of Ships

Ballast Water and Sediments (IMO, 2016). Konvensjonen er et tiltak mot spredning av

skadelige marine organismer fra et økosystem til et annet. For at konvensjonen skal tre i

kraft, stilles det krav om at 30 medlemsland og 35 % av verdens brutto handels tonnasje

må være oppfylt. (IMO, 2016). En endelig ratifisering nærmer seg med en «pool» på 49

medlemsland og en tonnasje på 34.82% (IMO, 2016).

Når konvensjonen trer i kraft blir det pålagt å bruke rensesystem til å håndtere bal-

lastvannet. Den økende etterspørselen etter rensesystemer kan føre til utfordringer for flere

i den maritime næringen. Det fleste nybygg i dag blir levert med rensesystemer, men det er

den økende etterspørselen i retrofitmarkedet som nå kommer til å overta. Når den interna-

sjonale skipsfarten med en flåte på 50000-60000 skip må etterinstallere rensesystemer, kan

utfordringene bli mange. IMO samarbeider med US Coast Guard (USCG) om et felles re-

gelverk. De store forurensningene som har rammet US farvann, har ført til langt strengere

krav til håndtering av ballastvann fra USCG. De omfattende metodene for analyse og tes-

ting som kreves har gjort prosessen for typegodkjenning av rensesystemene langt vanskeli-

gere å gjennomføre (NIVA- Norsk institutt for vannforskning, 2014).

Siden konvensjonen ble opprettet i 2004, har kravene vært retningslinjer for hvor-

dan systemleverandørene har utviklet sine rensesystemer og renseteknologier. Det er knyt-

tet stor usikkerhet til hvordan USCG vil tilpasse seg konvensjonen. Når konvensjonen trer i

kraft setter dette et stort press på den maritime næringen. Flere systemleverandører har

godkjente systemer til kravene i konvensjonen, men ingen er foreløpig godkjent for bruk i

USA. Usikkerheten gjør at redere venter med å investere i rensesystemer, ingen er interes-

sert i å bruke penger på noe som kanskje ikke blir godkjent. Den økende etterspørselen for


6

retrofitsystemer vil føre til flere utfordringer for aktørene i markedet. Utfordringene er i

hovedsak knyttet til installasjon, drift, vedlikehold og service. Det finnes enda ikke så mye

kunnskap om konsekvenser på hvordan markedet vil bli etter at konvensjonen trer i kraft.

Konsulentselskapet Menon har på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet laget en konsekvensut-

redning- revisjon av ballastvannforskriften. Analysens problemstilling(er), omhandler det

norske territorialfarvann og blir dermed noe avgrenset i forhold til denne rapportens forsk-

ningsspørsmål. Jeg har ikke funnet noen analyser som går på konsekvenser for systemleve-

randørene.

Denne rapporten belyser mulige senarios for systemleverandørene når konvensjo-

nen trer i kraft. Det har vært viktig å se på den maritime næringen fra ulike perspektiver,

for å se hvilke konsekvenser systemleverandørene sannsynligvis vil møte. Rapportens

problemstilling er: Hvilke konsekvenser/utfordringer vil retrofit av ballastvannsystemer på

skip gi systemleverandørene når retningslinjene om rensing av ballastvann trer i kraft?

Problemstillingen er mer spesifikt å utarbeide en konsekvensanalyse for leverandørene av

ballastvannshåndteringsanlegg.

Den primære datainnsamlingen er avgrenset til å omhandle fem ulike aktører i den

maritime næringen. Deres posisjon i markedet har bidratt med gode kvalitative data til rap-

portens resultat og diskusjon. Om en hadde benyttet seg av flere aktører for å belyse

problemstilling, kunne flere sannsynlige senarios beskrives, men det anser jeg som utenfor

målene jeg har satt for denne studien. Ved å bruke flere redere fra ulike markeder og skips-

segmenter, ville rapporten fått et videre omfang. Sannsynlige utfordringer og senarios for

systemleverandørene vil allikevel belyses. Renseteknologiene og rensesystemene som be-

skrives i denne rapporten, benyttes i de fleste skipstyper.

Rapporten er delt inn i en innledning og 8 kapitler. Innledningen viser til bakgrunnen

for rapportens valg, eksisterende kunnskap, problemstilling og begrensninger. Kapittel 1 er

teori som omhandler internasjonale krav og retningslinjer. Rapporten viser til tabeller med

implementeringen av ballastvannskonvensjonens og US standarder. Ulike arter, organis-

mer, tekniske retningslinjer for systemleverandører, bruk av teknologi og rensemetoder.

Kapittel 2 omhandler valg av metode, datainnsamling og informanter Kapittel 3 omhandler

resultater for informantenes, nå og etter marked. Kapittel 4 er rapportens diskusjon, som tar

for seg fremtidige senarios for systemleverandørene. Kapittel 5 er rapportens konklusjon.

Kapittel 6 er referanseliste. Kapittel 7 er vedlegg av datakilder og executive summary.


7

1 Teori

Det teoretiske grunnlaget for denne rapporten forklarer håndteringen av ballastvann og

hvilke skader dette har påført det maritime miljøet, hva som må gjøres for å begrense for-

urensningen og hvilke krav som stilles til den internasjonale skipsfarten.

1.1 IMO og BWM

Den internasjonale maritime organisasjonen IMO har som mål å jobbe for økt sikker-

het og redusere miljøforurensninger til havs. Den økende håndteringen av ballastvann, har

ført til store forurensninger for det maritime økosystemet. Dette kommer jeg nærmere inn

på i kapittelet «fremmede arter og organismer». Den internasjonale skipsfarten, står for

over 90 % av verdens handels tonnasje (Sjøfartsdirektoratet, 2013).Dette medfører at mil-

lioner av tonn ballastvann sprer med seg over 7000 marine organismer rundt om i verdens

havner til enhver tid (Sjøfartsdirektoratet, 2013) .

IMO opprettet den 13. februar 2004 en ballastvannskonvensjon “International Con-

vention for the control and management of ships ballast water and sediments» (heretter kalt

konvensjonen) (IMO, 2016). Målet for konvensjonen er å minimere sannsynligheten for

spredning av skadelige marine organismer fra et økosystem til et annet. Nye standarder og

retningslinjer for rensing av ballastvann ble innført i konvensjonen (IMO, 2016). Dette er

standardene som alle medlemslandene må forholde seg til og utføre de retningslinjene som

omfatter den internasjonale skipsfarten. Konvensjonen viser til ulike artikler og vedlegg

som refererer til de retningslinjene og krav som konvensjonen krever. Det er konvensjo-

nens seksjon D: Standards for ballast water management, sine regulativ og retningslinjer

som setter standarden for skipsfarten. Dette er standardene for D-1: Ballast Water Ex-

change Standard og D-2 Ballast Water Performance Standard (IMO, 2016).

Utskiftningen av ballastvann blir i dag utført i henhold til standarden D-1. Den viser

til hvor stor grad av ballastvannet som må skiftes som er på 95% av tankens volum. Ski-

pene må pumpe gjennom vann minst 3 ganger for å imøtekomme D-1 standarden. En ut-

skiftning på åpent hav, gir mindre sannsynlighet for spredning av organismer, siden vann-

forholdene er annenledes på havet en ved land. Sannsynligheten for at organismene vil

overleve vil bli redusert (Sjøfartsdirektoratet, 2013).


8

Hvordan dette skal utføres blir beskrevet i regulativene i B-4: Ballast water Ex-

change (IMO, 2009). Skip skal skifte ballastvann minst 200 nautiske mil fra nærmeste land

og på havdyp over 200 meter. Om dette ikke lar seg gjøre, må ballastvannet skiftes i områ-

der som ligger 50 nautiske mil fra land og på minst 200 meter dybde. Ett annet alternativ er

at skipene må levere ballastvannet til nærmeste utskiftnings depot (IMO, 2016;

Sjøfartsdirektoratet, 2013).

D-1 Ballast Water Exchange Standard, er en glidende overgang til D-2 Ballast Wa-

ter Performance Standard. For at D-2 skal tre i kraft, må kravene til ballastvannskonven-

sjonen være oppfylt. Kravene er at 30 medlemsland og 35% av verdens brutto tonnasje må

være oppfylt. Den 8. mars 16, er det registrert 49 medlemsland og en tonnasje på 34,82%

(IMO, 2016).

D-2 Ballast Water Performance Standard, setter kravene for ballastvannshåndtering.

Kravene viser til hvor stor mengde av organismer og ulike arter ballastvannet inneholder

etter rensing. D-2 setter krav om at alle skip over en viss størrelse må ha renseanlegg som

er godkjent etter konvensjonen. (IMO, 2016) Hvilke systemer som blir benyttet og hvordan

de renser ballastvann, blir beskrevet i kapittelet Renseteknologi og rensesystemer.

Kravene er at mindre enn 10 levedyktige organismer ≥ 50 mikrometer (µm) per kubikkme-

ter (m³) vann slippes ut. Det må også være mindre enn 10 levedyktige organismer < 50 µm

per milliliter vann. Det bakteriologiske institutt ved de Norske instituttet for vannforskning

NIVA, jobber med å tilfredsstille kravene til konvensjonen. Rensing av de mindre organis-

mene og bakterier er en stor utfordring når det kommer til kvalitetssikring av de ulike ren-

sesystemene. Det er testing av prøver og analysemetoder for de minste organismer og bak-

terier som er vanskelig å kvalitetssikre (NIVA- Norsk institutt for vannforskning, 2014).

Kolerabakterien Vibrio cholerae (O1 og O139) skal ikke være over 1 enhet cfu

(Colony Forming Units) per 100 milliliter vann eller mindre en 1 cfu per gram dyreplank-

ton. Bakterien er både i brakkvann og saltvann. E. coli bakterien Escherichia coli, skal

være mindre enn 250 cfu per 100 milliliter. Bakteriene er svært tilpasningsdyktige og kan

oppholde seg i oksygenrike og oksygenfattige miljøer. Tarmbakterier (enterokokker), skal

være mindre enn 100 cfu per 100 milliliter vann (IMO, 2016).


9

Organismer og bakterier har skapt stort skadeomfang rundt om i verden og jeg vil

beskrive noen av artene i kapittelet «fremmede arter og organismer»

Tabellen viser implementeringen av konvensjonens D-1 og D-2 standard. Den viser

til skipets ballastvannskapasitet, byggeår, nybygg, retrofit, tidsperspektiv for implemente-

ring og overlappingen mellom D-1 og D-2.

Tabell1: Timeline for Vessel’s Equipment (BIO SEA, 2016)

1.1.1 De tekniske retningslinjene til konvensjonen

IMO har siden 2005 sammen med sine medlemsland utarbeidet 14 forskjellige ret-

ningslinjer (G1-G14). MEPC 53 (Marine Environment Committee) og flere «sub» komi-

teer, har også vært med på å utarbeide retningslinjene. Meningen er at medlemslandene

skal kunne forholde seg til de samme retningslinjene som IMO krever. Implementeringen

av retningslinjene, har vært nødvendig å få til på et tidlig tidspunkt. Når konvensjonen trer

i kraft, må medlemmene ha tilegnet seg best mulig forståelse på hva retningslinjene inne-

bærer og hvordan de skal forholde seg til dem. Målet er å legge til rette for en felles global

forståelse når det gjelder håndtering av ballastvann (IMO, 2016).

Guidelines for approval of ballast water management systems (G8) og Procedure

for approval of ballast water management systems that make use of active substances (G9),

er retningslinjene som er direkte tilknyttet konvensjonens D-2. Det er kravene som stilles

til de ulike ballastvannsystemene og hvordan de skal imøtekomme kravene til USCG for

en endelig godkjenning. Problemstillingen er utgangspunktet for retningslinjene G8 og G9.


10

Rensesystemene krever grunnleggende godkjennelser fra konvensjonen. En god-

kjennelse innebærer grundig landbasert/ombord testing (NIVA) av BWM systemenes tek-

niske egenskaper og om de er i stand til å overholde de kravene D-2 standarden forlanger.

Oppfyller systemene kravene til D-2, kan et klasseselskap utføre typegodkjenning for det

spesifikke systemet. Blir det brukt aktive stoffer under rensing, stilles det strengere krav

for skipssikkerhet, helse og miljø. G-9 viser til hvilke sikkerhetskrav som forlanges ved

bruk av aktive stoffer. Kravene viser til godkjenningsprosessen for systemer og utstyr som

kreves i konvensjonens (D-2) (ABS, 2014). Denne prosessen må rapporteres og loggføres

etter de krav som USCG forlanger. Denne dokumentasjonen må inneholde; BWM logg, en

godkjent BWM plan i henhold til D-1/ D-2 standard og et internasjonalt BWM sertifikat

som viser til typegodkjent rensesystem (ABS, 2014).

1.2 EPA

United States Environmental Protection Agency (EPA) ble opprettet i 1970, i kjøl-

vannet av økende bekymringer for miljøforurensninger i USA. Det er EPA som styrer de

statlige reguleringene når det gjelder miljøforurensning og er som miljøverndepartementet

i Norge. I 1972, utførte EPA en stor omorganisering av forurensningsloven fra 1948. Den

nye forurensningsloven fikk navnet, The Clean Water Act (CWA). Når CWA ble innført,

ble det gjort flere endringer for å begrense miljøforurensingene. EPA hadde myndighet til å

utføre ulike forurensningsprogrammer som har vært med på å sette den standarden og kra-

vene som EPA forlanger i dag. Det har blitt implementert mange nye lover i CWA opp-

gjennom årene. De økende forurensningene som har blitt påført elver og innsjøer i US, har

bidratt til mye og strengere krav (EPA, United States Environmental Protection Agency,

2015).

1.3 AMS

Alternative Management Systems (AMS), er et ballastvannsprogram som USCG har

godkjent som en midlertidig løsning for internasjonal skipsfart i US farvann. AMS har en

gyldighet på 5 år for å gjøre overgangen til en endelig godkjennelse fra USCG konvensjo-

nen praktisk gjennomførbar. Godkjente systemer i henhold til IMO konvensjonen må også

ha AMS godkjenning. I denne 5-års perioden har systemleverandører anledning til å jobbe


11

videre med en endelig typegodkjenning for sine systemer, samtidig som redere med god-

kjent AMS får operere skipene sine i US farvann (ABS, 2014).

1.4 USCG

USCG er de som håndhever og opprettholder EPA’s føderale regulativ for rensing

av ballastvann (ABS, 2014). Forskriftene angår alle skip uavhengig om hvilken flaggstat

det tilhører og er langt strengere en IMO-konvensjon. USCG har også implementert nye

krav til konvensjonen for rensing i US farvann. Dette er tekniske krav til hvordan en skal

forholde seg til godkjenningsprosessen for systemer og utstyr som kreves i konvensjonens

D-2 (ABS, 2014). Denne prosessen må rapporteres og loggføres i henhold til de krav som

USCG forlanger. Forskriftene er lik IMO konvensjonen, men ikke identiske. Dette har mye

å gjøre fordi flere av statene i USA, har sine egne forskrifter. Forskriftene som USCG kre-

ver implementert, er delt i fase 1 og 2 standarden. Fase 1 standarden er lik D-2 Ballast Wa-

ter Performance Standard til IMO-konvensjonen. Kravene viser til hvor stor mengde av

organismer og ulike arter ballastvannet kan inneholde etter rensing. Fase 2 standarden til

USCG, er en videreføring av D-2 og er langt strengere. De statlige kravene i California er

enda strengere en fase 2 kravene. Økende forurensing i elver og innsjøer av skip som frak-

ter ballastvann, har ført til at kravene til rensing er langt strengere i USA (ABS, 2014). I

kapittelet «fremmede arter og organismer» blir utfordringene nærmere beskrevet.

Tabellen under viser til de ulike standardene og kravene som settes av USCG og

IMO. Kravene i California er ikke tatt med her, siden de er US fase 1,2 og IMO D-2 det

samarbeides om å nå for en ratifisering og en endelig typegodkjenning fra USCG.

Tabell 2: Discharge Standards in USCG Proposed Regulation (ABS, 2011)


12

1.5 Fremmede arter og organismer

Spredning av fremmede arter og organismer via ballastvann, er en av de største

truslene vi har mot det globale biologiske mangfoldet (IMO, 2016). Det fraktes over 10

milliarder tonn ballastvann rundt om i verden, hvert eneste år. Flere tusen forskjellige arter

og organismer blir fraktet og overført til områder hvor de ikke hører hjemme. (WWF,

2016) Dette har ført til store globale utfordringer for miljø, økonomi og helse. Jeg vil be-

skrive noen av artene og organismene, for å belyse skadeomfang og utfordringer som har

oppstått ved bruk av ballastvann i den globale skipsfarten.

1.5.1 Dreissena poymorpha

Sebramuslingen Dreissena poymorpha, har sin opprinnelse fra Svartehavet i østeu-

ropa og vestrussland. Muslingen er en ferskvannsart som ble oppdaget i innsjøen Lake Erie

i nord Amerika i 1988, spredt via ballastvann fra skip (Minnesota Department of Natural

Resources, MNDNR, 2015). På 90 tallet gjorde muslingen store skader på økosystemet og

miljøet. Den festet seg til de andre muslingene, dekket seg over dem og spiste all maten

som bestod av larver og egg. Dette førte til at sebramuslingen gradvis tok over økosyste-

met. Den skapte også store problemer ved begroing, blokkering av filtre, sluser og rør ved

renseanleggene. Effektiviteten på renseanleggene ble redusert og de økende vedlikeholdet,

skapte store økonomiske konsekvenser for USA. Mellom 1989-2000, var kostnadene bare

for USA på hele 1 milliard dollar (ABS, 2011; ISSG, Invasive Species Specialist Group,

2016).

1.5.2 Mnemiopsis leidyi

Den Nord Amerikanske Ribbemaneten Mnemiopsis leidyi, har sin opprinnelse fra

Atlanterhavskysten i Øst Amerika. Den ble oppdaget ved kysten av Svartehavet i 1982 og

er en av de artene som er best dokumenterte eksemplene på arter som har blitt fraktet via

ballastvann (WWF, 2016). Ribbemaneten tok over næringskjeden for de lokale artene ved

å spise plankton, larver og egg. Den voldsomme formeringsevnen førte til at økosystemet

nærmest kollapset. I løpet av 80- og 90- tallet fordøyde ribbemaneten nesten alt liv i Svar-

tehavet, som tilsvarte nesten 90% av den totale biomassen av artene i havet. Den skapte


13

store økonomiske og sosiale konsekvenser for de lokale fiskerne langs kysten av Azovha-

vet. De mistet livsgrunnlag sitt og ribbemaneten påførte fiskerinæringen økonomiske tap

på over 1 milliard US dollar. De siste 10 årene har ribbemaneten inntatt store deler av Eu-

ropa via ballastvann, som truer vårt økologiske mangfold (WWF, 2016).

1.5.3 Vibrio Cholera

Vibrio Cholera er en type mikroorganisme, en bakterie som angriper tarmsystemet og

kan medføre kraftig diare hos mennesker. Den smitter som oftest gjennom vann, fisk,

skalldyr og kan føre til store epidemier. Dette skjedde i Sør Amerika, bakterien ble fraktet

med ballastvann til havnene i Peru. Vannforsyningene til byene og sjømaten ble infisert,

dette førte til en rask spredning av bakterien. Forurensningen førte til en epidemi som ram-

met over 1 million mennesker og drepte over 10 tusen mennesker i 1994 (GloBallast

Partnership, 2016).

1.5.4 Giftige alger

Det finnes andre arter som utgjør en global trussel for økosystemet.

Den økende oppblomstringen av giftige alger truer arter som blåskjell, østers og andre

skalldyr. Algene opptar økosystemet med giftstoffer og slim i så stor grad at oksygenet

brytes ned og økosystemet vil kunne dø ut i de områdene som blir rammet (GloBallast

Partnership, 2016). Artene og organismene som er beskrevet, er 4 av de 10 mest uønskede

artene og organismene som truer både økosystem, økonomi og helse globalt (Globallast

Partnership, 2016).

1.6 Renseteknologi og rensesystemer

Det finne i dag flere teknologiske metoder for rensing av ballastvann; mekanisk, fy-

sisk og kjemisk. (ABS, 2011) De fleste systemleverandørene benytter en kombinasjon av

de ulike teknologiene, for å møte kravene til konvensjonen. Kravene i D-2 Ballast Water

Performance Standard viser til hvor stor mengde av organismer og ulike arter ballastvan-

net kan inneholde etter rensing. Og det er retningslinjene G-8 Guidelines for approval of

ballast water management systems og G-9 Procedure for approval of ballast water mana-

gement systems that make use of active substances, som systemleverandørene må forholde

seg til. Det som blir avgjørende for hvilke retningslinjer en skal forholde seg til, er om det

blir benyttet kjemiske tilsetninger eller ikke. G-8 viser til egenskapene og effektiviteten


14

som kreves av systemene. G-9 viser til hvilke sikkerhetskrav som forlanges ved bruk av

aktive stoffer, for å ivareta skipssikkerhet, helse og det maritime miljøet. Systemleveran-

dør¹ benytter seg av mekanisk teknologi ved filtrering, fysisk teknologi ved UV-bestråling

og en kombinasjonsteknologi av disse. Systemleverandør² benytter både mekanisk og kje-

misk teknologi for rensing av ballastvannet, en kombinasjon av begge metodene. Det er

bruken av ikke kjemisk og kjemisk, som skiller de to leverandørene. (systemleverandør¹ og

systemleverandør²)

1.6.1 Renseteknologi

Mekanisk rensing består av filtrering, syklonisk- og magnetisk seperasjon. Filtre-

ringen skiller ut de største organismene og partiklene. Syklonisk seperasjon bruker sentri-

fugalkrefter til å presse/separere partikler og organismer ut fra ballastvannet. Magnetisk se-

perasjon er en elektromekanisk separasjonsmetode som binder sammen partikler og organ-

ismer, slik at de blir store nok til at filtreringen kan fange de opp (ABS, 2011).

Fysisk rensing bruker UV-stråling til å bryte ned cellene (DNA) til organismene

slik at de ikke kan reproduseres. UV- behandlingen er mye brukt sammen med filtrering,

men er energi krevende når konsentrasjonen av organismene blir større og krever mer UV-

behandling (UV-lamper). Kavitasjon er en metode hvor dampbobler dannes ved hurtig

trykkfall og når trykket stiger kollapser dampboblene. Den kraftige energien skaper trykk-

bølger med høyfrekvent støy som forstyrrer cellene i organismene slik at de dør. En annen

metode er å fjerne oksygenet i vannet ved å tilføre nitrogen gass, oksygenmangelen vil føre

til at bakterier og organismer dør. Når en fjerner oksygenet, vil de også hindre korrosjon

dannelser i ballast tankene (ABS, 2011).

Ved kjemisk rensing blir det brukt forskjellige typer biocider som inneholder aktive

stoffer (virkestoffer) som ødelegger celleveggene til organismene. Blir brukt som desinfek-

sjon og virkestoffene kan være klor, klordioksid, natriumhypokloritt og ozon. Elektrolyse

behandling er en annen metode for kjemisk rensing (desinfeksjon), hvor en tilfører ballast-

vannet strøm. Gjennom ett elektrolysekammer genereres virkestoffer som danner en kje-

misk reaksjon av ozon og hydrogen som vil drepe organismene. Effektiviteten av elektro-

lysebehandlingen, beror på saltinnholdet i vannet og kan gi varierende resultater i farvann

med lavere og høyere saltnivå (tetthet). Resultatet blir en kjemisk forgiftning eller oksida-

sjon av ballastvannet. Kjemisk rensing er en effektiv metode som raskt dreper organis-

mene, men bruken av giftstoffer setter strengere krav til håndtering og typegodkjenning av


15

systemene. Det er retningslinjene i G-9 bruk av kjemiske tilsetninger(virkestoffer), system-

leverandørene må forholde seg til for å opprettholde kravene konvensjonen forlanger

(ABS, 2011).

Illustrasjonen viser behandlingsprosessen for ballastvann ved filtrering og kjemisk rensing.

Figur 1: Behandlingsprosessen (ABS, 2011)

1.7 Faktorer som påvirker valg av rensesystemer

Det finnes mange ulike rensesystemer på markedet i dag og hvilke system en skal velge

er avhengig av flere faktorer, jeg vil nevne noen av de mest sentrale:

- Bulk, tank skip som tar mye ballastvann, eller container, kjemikalietanker som tar

mindre ballastvann. Kapasiteten på pumpene er avgjørende for effektiviteten på

ballasteringen.

- Hvilke farvann skal skipet operere i, forskjellige arter, salt nivå i vannet, klima.

- Kostnader ved installasjon og bruk.

- Plass om bord (spesielt avgjørende for retrofit-systemer).

- Nybygg og retrofit.

- Sikkerhet og opplæring.

- Tilgjengelighet av system, deler osv.

- Service og vedlikehold.

Hentet fra: (Lloyd's Register Marine, 2015)


16

Det teoretiske grunnlaget for denne rapporten, er pålitelige og gyldige kilder. Datainn-

samlingen er innhentet fra ulike statlige organisasjoner og forskningsrapporter. Teorien vil

la seg etterprøves til videre forsking med utgangspunktet i IMO-konvensjonens krav og

retningslinjer. Rapportens validitet vil være styrket, siden data kommer fra disse kildene.

2 Metode

Primærdata for denne rapporten, er innhentet fra ulike informanter i den maritime næ-

ringen. Sekundærdata er hentet fra rapporter, tabeller, tidsskrifter og informantenes hjem-

mesider.

2.1 Forskningsdesign

I denne rapporten har jeg tatt for meg temaet rensing av ballastvann og hvilke ut-

fordringer de nye retningslinjene til den Internasjonale Maritime Organisasjonen(IMO), vil

gi den maritime næringen. Rapporten er knyttet til systemleverandørenes utfordringer når

det kommer til retrofit av rensesystemer for ballastvann. De nye retningslinjene til IMO,

stiller høye krav til rensing, mens reglene til United State Coast Guard (USCG) er mye

strengere. Derfor blir det viktig å belyse retningslinjene fra begge hold, for å lettere forstå

utfordringene som allerede er og vil kunne oppstå. Tabeller vil også bli brukt for å lettere

kunne se de ulike kravene satt opp mot hverandre og hvordan overlappingen mellom disse

henger sammen. Det er allerede samlet inn en god del brukbare data samlet i flere utred-

ninger, samtidig med at det er lite data tilgjengelig for å belyse systemleverandørenes spe-

sifikke utfordringer. Jeg vil derfor basere min bruk av data på både tilgjengelig sekundær-

data og egen kvalitativ datafangst basert på intervjuer av utvalgte representanter fra bran-

sjen (Barzun, 1992).

2.2 Sampling av data

Datainnsamlingen for retningslinjene er hentet fra IMO sin hjemmeside. Relevante

rapporter og dokumenter for de ulike retningslinjene har jeg hentet fra ballastvann konven-

sjonen (BWM). Det vil være viktig å belyse retningslinjene for konvensjonen, siden det er

disse kravene som vil bli gjeldendende for den internasjonale skipsfarten. Data har jeg også

hentet fra «Global Ballast Water Management Project» i regi av IMO. Prosjektet er et sam-


17

arbeid mellom organisasjonene GEF (Global Environment Facility)-UNDP (United Na-

tions Development)-IMO, som hjelper utviklingslandene med å finne det beste løsningene

for rensing av ballastvann. Hjemmesiden til Globallast har en læringsportal, der jeg har re-

gistrert meg for å skaffe meg relevant data. Kilde biblioteket i portalen har vert veldig nyt-

tig, der de ulike retningslinjene er godt beskrevet. Portalen har også ulike rapporter som

beskriver temaet ballastvann og gir en god detaljert forklaring som i rapporten fra Lloyds

Register Marine (LR) «Understanding ballast water management».

Rapporter fra Menon Business Economics har også vært gode kilder for innhenting

av data. Data innsamling fra disse kildene har vært viktige for at jeg på best måte selv kan

se de ulike utfordringene og hvordan jeg på best mulig måte kan belyse dem. Dataene ser

jeg på som pålitelige og gyldige, siden IMO er et FNs organ for regulering av internasjonal

sjøfart. Forskningsrapporter, fagrelaterte utgivelser og systemleverandørenes hjemmesider

har også blitt bruk for å styrke rapportens validitet. Rapporten er en konsekvensanalyse om

noe som kan, eller vil skje etter at konvensjonen trer i kraft. Gill Ringeland har skrevet bo-

ken Scenario Planning som tar for seg uforutsigbarhet og usikkerhet på en strukturert

måte. Robert Bood og Theo Postma har skrevet boken, Strategic Learning with Scenarios.

Datakildene har jeg sett på som inspirasjon til ulike senarios for rapportens diskusjon.

Den Amerikanske kystvakten (USCG) har sine egne regler når det gjelder rensing

av ballastvann. Jeg vil belyse og forklare dem ved å sette de opp mot reglene til IMO. Ta-

bellene viser de ulike reguleringene som er hentet fra hjemmesidene til USCG, IMO og

Ballastvann konvensjonen. Ved å bruke tabeller, vil det bli lettere å skildre ulikheter og lik-

heter mellom IMO og USCG sine reguleringer.

2.2.1 Informantene

Informantene er valgt for å gi flere komplementerende perspektiv på leverandøre-

nes virksomhet og utfordringer. På grunn av begrensninger i ressurser har jeg valgt fem ho-

ved informanter som har blitt intervjuet enten ved bruk av telefon, ved møte eller epost.

Muntlig overlevert data har blitt transkribert og all data har blitt gjennomgått for å finne

samsvar og avvik. Intervjusituasjonen ble veldig forskjellig for de forskjellige informan-

tene, så det var ikke mulig å foreta koding og tekstanalyse (Jacobsen, 2005).


18

Denne rapporten vil ta for seg de to største systemleverandørene i Norge. Jeg vil

beskrive ulike metoder for rensing av ballastvann og rensesystemenes funksjonalitet. Data-

innsamlingen vil kunne belyse noen av de utfordringene som systemleverandørene står

ovenfor i markedet i dag og ved en eventuell ratifisering av konvensjonen. I rapporten er

det brukt kvalitative data i form av intervju som metode. En formell struktur med liste av

spørsmål, har blitt sendt ut til informantene som en intervjuguide. Datakildene har deretter

blitt innhentet i form av intervju per mail og telefon. Jeg har valgt å bruke ulike informan-

ter fra næringen som systemleverandører, reder, regelverk (IMO/USCG) og klasseselskap.

Ved å bruke ulike informanter på kryss av næringen, vil denne rapporten kunne gi et mer

helhetlig bilde av hvordan næringen ser på de ulike utfordringene ved rensing av ballast-

vann.

2.2.2 Systemleverandørene

Det er i dag fem Norske selskaper som tilbyr rensesystemer for ballastvann, som er

godkjent i henhold til kravene i ballastvannskonvensjonen (Menon, 2014) . Jeg vil ta for

meg de to største, som til sammen står for over 75% av markedsandelene. Geografisk sett,

så var det også et fornuftig valg i forhold til informantene og bedriftsbesøk. Det er også

flere internasjonale konkurrenter og leverandører på markedet. Jeg har spurt næringen om

mulige utfordringer og konsekvenser de kan påføre det norske markedet. Systemleverandø-

renes validitet, ser jeg på som gyldige. De høye markedsandelene, gjenspeiler nok en høy

sannsynlighet for at informantene er troverdige.

De to Norske leverandørene av rensesystemer (systemleverandør¹og systemleveran-

dør²), ble først kontaktet via telefon. Dette gjorde jeg med hensikt for å skape kontakt med

informantene og vise min interesse.

Systemleverandør¹ hadde jeg en hyggelig samtale med og vi ble enige om at jeg

skulle sende inn en intervjuguide når den var klar. Etter kort tid fikk jeg tilbakemelding via

epost, der informanten hadde besvart intervjuguiden og de spørsmålene som var relevante

for deres bedrift. Formålet med intervjuet var å skaffe relevante data og skaffe ny kunn-

skap om temaet. Jeg vil bruke intervjuguiden som utgangspunkt for å sammenligne svar fra

informantene. Informant¹ vil være en av primær kildene for problemstillingen, det er de


19

som sitter med den faglige og tekniske kompetansen når det gjelder rensesystemer til bal-

lastvann. Jeg vil redusere informasjonsmengden av data for å få frem det mest relevante og

interessante for min analyse.

Systemleverandør² var jeg i kontakt med oktober 2015, der jeg fikk anledning til å

komme på et bedriftsbesøk. Min kontakt person for besøket hadde lang erfaring i bransjen

og tidligere ansatt hos Det Norske Veritas & Germanischer Lloyd (DNVGL). Siden dette

er et statlig selskap, velger jeg å navngi selskapet og heretter bruke forkortelsen DNVGL i

denne rapporten. Jeg fikk muligheten til å se på ulike systemer, samtidig som jeg fikk en

kort innføring i hvordan de fungerer. Møtet ga meg mye informasjon om firmaet og næ-

ringen generelt. Notater ble ført og deler av data innsamlingen er med på å bidra rapporten

med kvalitativ informasjon.

Hos systemleverandør² har jeg fått muligheten til å intervjue en Serviceingeniør.

Hans arbeid ute i felten baserer seg på service, vedlikehold, installasjoner på nybygg og re-

trofit. Intervjuguide ble sendt ut til systemleverandør² (service ingeniør) via epost. Hans

kunnskap har bidratt med mye informasjon og er i høyeste grad med på å belyse ulike ut-

fordringer til rapportens problemstilling. Serviceingeniørens fysiske tilstedeværelse hvor

ulike utfordringer og situasjoner har oppstått, vil nok styrke reliabiliteten til denne rappor-

ten i noe grad. Sannsynligheten for at utfordringene vil kunne oppstå hos andre serviceing-

eniører, vil være tilstede. Siden serviceingeniør² snakker mest for seg og sitt arbeide, vil

validiteten være begrenset.

Datainnsamlingen fra informantene, har bidratt med kunnskapsrik informasjon fra ulike

hold som kan knyttes opp til min problemstilling.


20

3 Resultat

Informantenes resultater er med på å belyse flere ulike utfordringer i markedet. Instal-

lasjon, drift, opplæring, service og vedlikehold er viktige faktorer. Resultatene er delt inn i

nå- og etter-marked.

3.1 NÅ- MARKED


Utfordringene for systemleverandørene er å imøtekomme kravene til USCG, for å

kunne ferdes i US farvann. Flere av systemene til leverandørene er type godkjent i henhold

til IMO, men mangler godkjenning fra USCG. Systemleverandørene som bruker UV meto-

den, sliter med å imøtekomme kravene til CMFDA (Chloromethylfluorescein Diacetate),

som er en metode for «Instant kill» som USCG forlanger (celle telling). Metoden dreper

organismene med det samme, men problemene for systemleverandørene er at UV behand-

lingen de benytter ikke oppfyller kravene. En sterkere UV behandling kreves fra USCG og

per i dag er det ingen systemer som er godkjente for dette (for fase 2). Økende energi bruk

er konsekvensen ved å øke UV mengden. IMOs krav er at organismene etter UV behand-

lingen skades, slik at reproduksjon ikke lar seg gjøre. Dette er snakk om de små organis-

mene fra 10-50 µm (mikrometer) og hvor stor andel av de som er igjen etter filtrering som

ikke er reproduserbare. (TU, 2015)

Dette er ikke godt nok for USCG og skaper store utfordringer for leverandørene,

med omfattende tester og type godkjenning for systemene deres. Typegodkjenning gjelder

bare for den modellen som er testet, systemleverandørene får ikke lov til å gjøre endringer

på systemene. Da blir det nytt system og nye klassifiseringsregler som gjelder for det ek-

sakte systemet.

Det Norske instituttet for vannforskning (NIVA) og DNVGL, samarbeider om å nå

kravene til USCG. I følge forsker Delacroix ved NIVA, er målet å bygge opp et kvalitets-

system for håndtering av ballastvann som tilfredsstiller myndighetenes krav. USCG krever

dokumentasjon og validering av hver eneste metode som blir utført. Dette medfører mange

nye prosedyrer å forholde seg til for å opprettholde den beste kvalitetsstyringen. Ulike la-

boratorier blir benyttet for ulike tester; bakteriologisk testing, planktonanalyse og kjemisk


21

testing. Underleverandører blir også testet, for å se om de imøtekommer kravene som

USCG forlanger. (NIVA- Norsk institutt for vannforskning, 2014) Det er store kostnader

knyttet til testene og systemleverandør1 har investert over 3 millioner USD i godkjennings-

systemene til NIVA.

I følge DNVGL, er det også utfordringer ved retrofit av ballastvannssystemer. Ut-

styrsleverandørene sliter generelt med å kvalifisere tidligere generasjons anlegg med ny

USCG godkjenning. Mange leverandører har 2-3 generasjoner ute på markedet som må

byttes eller oppgraderes.

Når det gjelder nybygg er installasjon av rensesystemer enklere, siden de allerede er

tegnet og bygd for installasjons fase. Utfordringer ved retrofit, er at en må jobbe opp mot

gammelt utstyr og tilpasninger med nytt utstyr. Det er samme sak når det kommer til ser-

vice og vedlikehold for nybygg og retrofit. Ved nybygg er det utstyr som er «spekket» for

den eksakte installasjon, mens retrofit må en jobbe opp mot gammelt utstyr. Mange

systemleverandører har ett veldig lite service nettverk i dagens marked. Service ingeniører

må fly rundt om i verden med reservedeler, noe som er typisk for små leverandører uten

noen marine «bak organisasjoner». Dette er tidkrevende for systemleverandørene, samtidig

som tiden i dokk også er begrenset.

I følge systemleverandør2, er den begrensede tiden i dokk noe som kommer av at leveran-

dørene ikke er høyt prioritert enda. Andre arbeidsoppgaver blir prioritert først og får mer

tid disponibelt. Siden systemene ikke er lovpålagt enda, kommer de sist i rekken og blir

derfor tildelt mindre tid i dokk. Dette vil nok forandre seg veldig når reglene trer i kraft,

det vil nok komme en «bust» i markedet som fører til høyere fokus på leverandørene.

For systemleverandørene er det hovedsakelig nybygg som preger dagens marked.

For systemleverandør1 er det snakk om offshore og Deep-Sea segmentet. I overkant av 200

nybygg og 60 systemer til retrofit. Det totale salget er på 350 systemer, hvorav 270 har blitt

installert.

For systemleverandør2, er det også nybygg som preger dagens marked. Det er i ho-

vedsak Deep Sea segmentet og de største skipene som tank, olje, kjemikalie og LNG det er

snakk om. Markedet for retrofit har latt seg vente, men har i den siste tiden merket en liten


22

oppgang. Systemene er godkjente av IMO, men venter fortsatt på den endelig godkjen-

ningen fra USCG. Internasjonalt er det om lag 50 produsenter som er godkjent av IMO, 20

av disse har søkt godkjennelse hos USCG (TU, 2015).

«Begge de norske selskapene er opprettet med kun ett mål for øye: Å utvikle og selge

rensesystemer for ballastvann basert på egne patenter. Så lenge det ikke er internasjonale

krav, har begge slitt med å tjene penger» (TU, 2015, s. 1).

3.1.2 Rederne

Siden de internasjonale kravene til IMO ikke er lovpålagt enda, påvirker dette også

kundene i dagens marked. Det er mange som sitter på gjerdet og venter, fordi det er ingen

som vil trigge en ratifikasjon. Rederiene vet ikke hvordan de endelige kravene kommer til

å bli og hvilke systemer som USCG vil godkjenne for den internasjonale skipsfarten. Det

er kostnader og utfordringer knyttet til installasjon, drift, opplæring og vedlikehold av sys-

temene som rederiene ser på som de største utfordringen

3.1.2.1 Installasjon

De fleste installerer ballastvannsystemer på nybygg, der systemene ligger klare i

plantegningene for skipet. Når det gjelder retrofit er det disponering av plass og tilpasning

av gammelt utstyr som skaper utfordringer. Systemene kan i noen tilfeller være store å

håndtere på enkelte skip. Rør som må trekkes mellom mindre tilgjengelige områder, tilpas-

ninger opp mot gamle rør er utfordrende ifølge systemleverandør2. For rederier som plan-

legger retrofit, er det flere som benytter seg av ingeniørfirmaer som kan skanne maskin-

rommet og tilrettelegge for installasjon. Dette gjør jobben for installatør betraktelig lettere.

Men utfordringene er å få dette så nøyaktig som mulig, med tilpasninger mellom gammelt

og nytt utstyr. Innkjøp og installasjon koster, men de største kostnadene er forbundet med

tidstap og tapt inntjening ved å ligge i dokk ifølge reder.

3.1.2.2 Drift

Det er flere utfordringer knyttet til drift. Systemene koster å drifte og det er ingen

reder som ønsker å bruke penger på dette om de ikke må. Et UV-system bruker ca. 0,2

kW/m³ renset ballastvann (0,1 inn og 0,1 ut). For elektrolyse/klor systemene er det ca. 0,1

kW/m³. Store skip med en kapasitet på over 100000 m³ ballastvann, så tilsvarer dette


23

energi bruk på mellom 10000-20000 kW ved lasting og lossing. Kapasiteten på systemene

er noe reder bekymrer seg for. Vil systemene redusere kapasiteten for hastigheten det tar

for lasting og lossing? Certepartiet har en maks tidsklausul på maks 20 timer, vil da syste-

mene kunne tømme og «strippe» ballasten innen den tiden? Reduserer dette kapasiteten på

retrofit, kan dette bli et kommersielt problem for reder med betraktelig økning i driftskost-

nadene.

Driften av systemene kommer helt an på hvilke system det er snakk om, hvor seiler skipet i

dag og hvor skal det seile i fremtiden?

Eksempel 1: Et skip som seiler i Østersjøen bruker et elektrolysesystem, dette systemet

kan være et dårlig alternativ siden saltinnholdet i sjøen er så lavt at elektrolyse ikke vil

fungere.

Eksempel 2: Det er heller ikke gitt i konvensjonen hvor urent vannet kan være! Seiler man

oppover Yangtze elven i Kina, vil mange anlegg slite med behandling av ballastvannet

fordi vannet inneholder så mye sand/gjørme som vil «klogge» filtrene. Derfor er man nødt

til å planlegge ballastering på en annen måte enn man har gjort tidligere. Før konvensjonen

kunne man ballastere hvor man ville, når man ville, men når disse rensesystemene blir in-

stallert, må lage nye rutiner for ballastering.

3.1.2.3 Opplæring

Opplæring i bruk av systemene, er utfordrende for både mannskap og reder. Det er

vanskelig med kontinuitet ved opplæringen, siden det er stadig bytte av mannskap. Det

kommer nytt mannskap om bord som aldri har sett systemene før som skal læres opp. Det

tar tid å bruke systemene og bli kjent med dem. Mannskap eller reder er ofte ikke motivert

nok til å lære om systemene. De har tidspress nok ved lasting og lossing som det er, ballas-

tering er tidkrevende med små eller ingen økonomiske fordeler.

3.1.2.4 Vedlikehold

Mange av de retrofit-systemene som er i dagens marked, blir bare stående uten å

driftes. Siden det ikke er lovpålagt, er det få som vil ta de i bruk. Utfordringene blir å holde

systemene vedlike. Sensorer i slike systemer trenger kalibreringer, årlig for UV-systemer

og hver 6 mnd. for elektroklor systemer. Systemer som blir stående over lengre tid, vil få

behov for mer omfattende servicer og oppgraderinger når det starter opp. Det er ingen av


24

systemene som har godt av å stå stille, pumper, motor, filter, pakninger etc. blir raskere

ødelagt. Ettersom konvensjonen nærmer seg oppfyllingskravene på 35%, brer det seg

større forståelse for at systemer må installeres. Dermed er det flere som nå inngår flåteavta-

ler eller rammeavtaler med flere av systemleverandører.

3.1.3 IMO og BWM

For at IMOs ballastvannskonvensjon (BWM) skal ratifiseres, må kravene om 30

medlemsland og 35% av verdens brutto tonnasje være oppfylt før den kan tre i kraft. Den 8

mars 16, er det registrert 49 medlemsland og en verdens brutto tonnasje på 34,82% (IMO,

2016). Kravene er snart oppnådd, men mange sitter fremdeles på «gjerdet» og venter. Bel-

gia (07 mars 16) og Fiji (08 mars 16) er de siste av medlemslandene som er registrert

(IMO, 2016).

IMOs Global Ballast Water Management Project, har dannet et forum hvor forskjel-

lige organer i den maritime næringen samles 2 hvert år. «Moving towards implementation»

er en konferanse hvor forskjellige eksperter innen ballastvannsteknologi, forskning og ut-

vikling har som mål å finne løsninger som kan åpne for et felles regelverk for rensing av

ballastvann mellom IMO og USCG. Konferansen ble avholdt 16-18 mars 16 i Montreal i

Canada (IMO, 2016). Per dags dato 01.04, er det ikke utgitt noe data fra konferansen.

Det er etter konvensjonens reguleringer og retningslinjer i D-1 (Ballast water Exchange

standard) og D-2 (Ballast water performance standard) og overlappingen mellom disse som

er målet for en ratifisering og en endelig godkjenning fra USCG.

Datainnsamlingen til nå- markedet, ser jeg på som valide data selv om utvalget av

informanter er noe begrenset. Enigheten er stor hos informantene om at utfordringene er

knyttet til installasjon, drift, opplæring og vedlikehold. Det er allikevel variasjoner i inn-

samlingen av datamateriale, fordi informantene ser utfordringene fra ulike perspektiver.


25

3.2 ETTER-MARKED


Når ballastvannskonvensjonen (BWM) har oppfylt kravene og endelig kan ratifise-

res, vil de skape en rekke utfordringer for den maritime næringen. Mange av utfordringene

i dagens marked, vil også være høyst gjeldene etter ratifiseringen. Utfordringene for

systemleverandørene vil fortsatt være å imøtekomme kravene til USCG og kunne få «final

approval» for sine systemer, ingen systemleverandører i dag har denne godkjenningen.

Flere av systemene er type godkjent i henhold til IMO og konvensjonens D-2 Ballast Wa-

ter Performance Standard. En typegodkjenning gjelder for den modellen som har blitt tes-

tet (NIVA), blir det gjort endringer på dette vil systemet måtte klassifiseres på nytt. Dette

er svært tidkrevende for leverandørene og vil også etter ratifiseringen bli enda mer utford-

rende enn det er i dag med den økende etterspørselen som vil komme.

USCG sin midlertidige løsning AMS, blir gjeldende for de systemene som er god-

kjent av konvensjonen. AMS har en gyldighet på 5 år etter ratifiseringen, slik at systemle-

verandørene får muligheten til å utvikle systemene for typegodkjenning for USCG (ABS,

2014).

Det er omlag 50000-60000 skip i den internasjonale skipsfarten som må installere

rensesystemer når reglene trer i kraft. Systemleverandør1 har et marked på rundt 25000 av

disse skipene i offshore og Deep-Sea segmentet. Dette vil gi en markant økning for retrofit

i årene som kommer og selskapet vil målrettet gå etter denne gruppen i markedet. Skipene

må i løpet av en 5 års periode utføre en obligatorisk klassifiseringssjekk som en må dra

nytte av (TU, 2015).

Den økende etterspørselen kan føre til «flaskehalser» i forsyningskjeden. Underle-

verandørene vil ikke kunne levere i så store kvantum på kort tid, som vil gi systemleveran-

dørene utfordringer ved leveransetiden til rederiene. Dette er noe leverandørene prøver å ta

hensyn til og derav flere underleverandører på forskjellige komponenter, som f.eks. ulike

type filter.


26

Utstyrsleverandørene må kunne oppskalere produksjonsfasilitetene sine i denne 5

års perioden. Det vil bli en «spike» i utstyret som skal leveres og spesielt for retrofitmarke-

det. Det vil være et enormt behov i denne 5 års perioden, men når perioden er over vil mar-

kedet flate mer ut. Når retrofitmarkedet har nådd toppen, vil nybyggmarkedet ta over igjen.

Da blir det store spørsmålet, har USCG godkjent systemene eller ikke? En informant for-

talte at de 5 første systemleverandørene som får den endelige godkjenningen vil overleve.

Overleve i markedet vil de som får fylt opp ordreboka si først!

Serviceoppfølging vil skape utfordringer i starten. Systemleverandørene vil være i

en installasjonsfase og vil ha nok utfordringer med den store etterspørselen i den neste 5

års perioden. Når det gjelder årlige servicer fra leverandørene; «makers service», vil de

nok slite med å opprettholde leveransene. Blir det sjeldnere service intervaller, kan dette i

verstefall skape dårlig rykte for leverandøren. Leverandørene vil også måtte ta hånd om de

retrofit-systemene som allerede er på markedet. Systemene har stått stille lenge og ikke

hatt det tilsynet som kreves. Når systemene settes i drift, kan det oppstå problemer med

motorer som ikke virker, pumper, dårlige filtre, pakninger m.m. Det vil bli mye ekstra ser-

vicearbeid i oppstartsfasen, samtidig som installasjoner på nye retrofit er i oppmarsj.

Designet på systemene til leverandørene er forskjellige, det er valg av rensetekno-

logi og kapasitet som stort sett bestemmer dette. Systemleverandør² benytter blant annet

renseteknologi ved desinfisering som ved elektrolyse behandling. Flere moduler av nitro-

gen generatorer, luft kompressorer, store filter og rør tilkoblinger. Disse store modulene og

rørtilkoblingene kan være utfordrende ved montering på retrofit. Nybygg er enklere, da er

systemene allerede i plantegningene på skipet ifølge systemleverandør².

Det vil være konkurranse fra andre leverandører, spørsmålet er hvordan skal leve-

randørene imøtekomme dem. Informantene viser her til noen av de utfordringene de me-

ner, vil ha stor påvirkning for leverandørene her hjemme:

- Leverandørene må kunne levere brukervennlige systemer og ha ett god service

nivå. For rederne er tid viktigere en kostnad, tidstap som medfører inntektstap for

skipet vil gå langt over kostnadene for service og vedlikehold.

- Leverandørene må overbevise kundene sine om at systemet de velger, fortsatt er i

markedet om 10 år.


27

- Systemleverandør¹ mener at høgkostland som Norge, baserer seg på renomme’ i

henhold til kvalitet og service.

- Systemleverandør² sender noen deler/moduler til montering i Kina. For å slippe

store transportkostnader og kostnader for opplæring av kinesere, er det ikke sikkert

det blir noe dyrere å produsere i Norge?

- Type «eksotiske leverandører» fra fjerne land, vil kunne tilby mindre og kanskje

dårligere service en leverandørene her hjemme.

- Raskere og lettere tilgang til reservedeler.

3.2.2 Rederne

Når ratifiseringen er endelig, begynner «klokka å tikke»! Innen 1 år (implemente-

rings år) må alle redere ha installert godkjente rensesystemer i henhold til konvensjonens

krav i D-2 Ballast Water Performance Standard. For rederne er dette en engangsinveste-

ring og derfor avhengig av at de har fått de rette systemet for skipet. Det er som beskrevet i

avsnittet «nå markedet», som blir utfordringene også etter ratifiseringen. Disponering av

plass, tilpasning for retrofit, kostnader knyttet til tidstap ved havn, drift, opplæring av

mannskap, vedlikehold og service.

DNVGL har laget en veiledning for godkjenning av retrofit-systemer. Veiledningen in-

kluderer alle prosedyrer og godkjenninger som kreves av DNVGL og konvensjonen. Det er

klasseselskapet som skal godkjenne retrofit installasjonen og at den er i samsvar med kon-

vensjonen. Den inneholder flere typer dokumenter; rør diagram, ballastvannsystem

(BWMS) betjenings manual, ballast water management plan (BWMP), risikoanalyse for

kjemiske stoffer, elektriske systemer, kontrollsystemer, brannsikring, stabilitet og skisser.

Dette for å sikre systemenes funksjonalitet, sikkerhet for mannskap, skip og miljø

(DNVGL, Februar 2016).

Fra rederens perspektiv, blir det bare kostnader ved å drifte systemene. Det vil være

ett nytt forretningsområde som vil skape store inntjeningsmuligheter for leverandørene in-

nen salg av utstyr, installasjon, service og vedlikehold. Leverandørene og miljøet blir vin-

nerne, rederiene må ta kostnadene.


28

3.2.3 IMO og USCG

USCG og konvensjonen vil videre jobbe for en felles løsning og trinnvis innfasing

av rensekravene. Konvensjonens D-2 standard som er lik USCG fase 1, blir det første det

samarbeides om etter ratifiseringen. Fase 2 som er langt strengere (1000*IMOs D-2 stan-

dard) og krav til virusinnhold, blir den neste innfasingen. De strenge kravene i fase 2 vil

kreve utvikling av nye metoder for prøvetaking og analyse. Med dagens teknologi, er dette

ikke mulig enda. Det er sannsynlig at USCG og USA vil legge seg på IMOs D-2 standard

(Sjøfartsdirektoratet, 2012)

3.3 Framtidsutsikter for bransjen

Når det gjelder den teknologiske utviklingen, kan den bli hindret av det rigide type-

godkjenningsprogrammene som kreves. Når systemleverandørene må gjøre forandringer

på systemene sine, blir det krav om nye typegodkjenninger. Kostnader i laboratorier, ut-

styr, tid, blir utfordrende og kostbart. Klassifisering ser bra ut! En implementering av

BWM systemer på 50% av flåten, over en periode på 6-7 år. Det vil være mye jobb frem-

over for oss, fortalte en informant (DNVGL).

3.3.1 Markedet

Et sammendrag av shippingmarkedet utfra dagens perspektiv:

- Bulkmarkedet ligger i bunnen enda.

- Olje tank går bra, men vil nok falle litt.

- Gass har vært på topp lenge, men vil nok flate litt ut.

- LPG har fremdeles gode tider.

- Nærskipsfarten sliter og vil nok gjøre det videre.

3.3.2 Rederiforbundet

Informanten fra Rederiforbundet forteller at industrien er veldig syklisk, rederiene

bygger over evne og behov. Konsekvensene, er lavere aktivitet og fallende rater.


29

3.3.3 Reder

Det er dårlige tider i OSV (Offshore Supply Vessel) næringen, med lav aktivitet og

mye tonnasje i markedet. Reder mener at i dårlige tider, må den tekniske utviklingen be-

grenses. Reder vil ha et høyere fokus på utvikling, som gir et lavere investeringsnivå og la-

vere driftskostnader. Mulighetene ligger innen overvåkning av teknisk utstyr, driftsprofiler

og forbedrede PMS systemer på skipene.

3.3.4 Systemleverandør

Systemleverandør¹:

Systemleverandøren tror den økende etterspørselen i markedet, vil gjøre selskapet

mere produktivt med god profitt på sine produkter. Leverandørens tekniske utvikling, vil

ha et mer fokus på kraftigere led lamper og nye type filtre. Systemleverandøren mener det

er videreutvikling på dette området som må til, for å imøtekomme kravene til USCG.

Systemleverandør²:

Leverandøren tror selskapet vil være ledende i markedet, med høyt fokus på utvik-

ling av egne systemer. Selskapet tror på høy etterspørsel og mange flere ansatte enn de har

i dag.

Utfordringene i nå markedet, setter mye av grunnlaget for hvordan etter marked kan

bli. Sannsynligheten for at utfordringer også her vil oppstå er nok store. Siden det bare er

synsing om fremtiden, vil validiteten være begrenset.


30

4 Diskusjon

I rapportens diskusjon har jeg tatt for meg ulike senarios som bygger opp under

systemleverandørenes utfordringer ved en endelig ratifisering (Bood & Postma, 1997). Det

har vært viktig å se på næringen fra forskjellige perspektiver, hva som påvirker mulige ut-

fall av konsekvenser for systemleverandørene.

Eksisterende rensesystemer blir som oftest ikke tatt i bruk. Redere skylder på høye drifts-

kostnader og tidstap ved ballastering. Det er forståelig at disse kostnadene er vesentlig høy-

ere enn kostnader ved service og vedlikehold. Når konvensjonen trer i kraft, må kanskje

flere av de eksisterende systemene inn på service fordi de ikke har vært i kontinuerlig drift.

Den økende etterspørselen etter rensesystemer vil kunne forårsake mye lengre ventetider

for de som allerede har installert. Det kan da tenkes at kostnadene ved tidstap blir enda

høyere enn tidligere. Ser en det fra systemleverandørenes perspektiv, vil konsekvensene bli

å opprettholde et høyt servicenivå. Systemleverandørene er avhengig av en optimal forsy-

ningskjede. Blir det produksjons- eller leveringsproblemer vil dette kunne svekke service

nivået ut til kunden.

Når en ser på skadeomfanget de ulike arter og organismer har påført miljø, øko-

nomi og helse, er det forståelig at kravene til rensing må bli strenge. Kravene til USCG i

fase 2, vil kreve utvikling av nye metoder for prøvetaking og analyse. Med dagens tekno-

logi, er dette ikke godt nok. Forskning, testing og utvikling i årene som kommer vil føre til

store økonomiske kostnader for systemleverandørene. Konsekvensene kan bli at noen leve-

randører ikke vil greie å henge med i den teknologiske utviklingen og de høye kostnadene

dette medfører. Det kan også tenkes at noen underleverandører ikke greier å holde mål. Om

ikke systemleverandørene fanger opp «flaskehalser» i forsyningskjeden i tide, vil kon-

sekvensene føre til ytterlige forsinkelser og svekket service nivå overfor kundene sine. Si-

den det bare er 20 av 50 systemleverandører som har søkt om godkjennelse fra USCG, så

gir nok dette en indikasjon på at flere allerede sliter.

Når konvensjonen trer i kraft, vil nybygg helt klart bli satt i skyggen av retrofitmar-

kedet. Den økende etterspørselen de neste 5- 7 årene, vil nok sette sitt preg på nybygg. Det

kan være at redere som har kontrakter for nybygg når konvensjonen trer i kraft, blir straffet


31

med ytterlige forsinkelser i byggeprosessen. Da kan det jo tenkes at rederne vil vente med

ny-investeringer til retrofitmarkedet har stagnert? Sett fra den økonomiske siden, så er det

ingen redere som vil miste sin posisjon i markedet. Eksisterende flåter må oppgraderes for

retrofitsystemer så raskt det lar seg gjøre. Samtidig er vi inne i en oljekrise som også kom-

mer til å prege nybygg i tiden fremover. Lavere aktivitet og fallende rater er utfallet av en

slik krise. Om det gjelder nybygg eller retrofit, så blir det vinn-vinn for systemleverandør-

ene, systemene er like for begge segmentene. Men utfordringene vil ligge i retrofit og

vinne nye markeder.

Konvensjonens mål er å tilrettelegge for en felles global forståelse når det gjelder

håndtering av ballastvann. Når konvensjonen trer i kraft skal medlemslandene ha tilegnet

seg best mulig forståelse for retningslinjer og krav som stilles. Da blir jo det store spørsmå-

let om de har det. Utfordringene står i kø for hele skipsnæringen når det kommer til retro-

fit. Flere redere sitter fortsatt på «gjerde» og venter. Det er jo forståelig det, med tanke på

alle faktorene som spiller inn ved valg av ulike systemer. Men det er driftskostnader og ef-

fektiviteten på systemene som bekymrer rederen mest. Systemleverandørene sliter med den

høye energibruken som kreves for «Instant kill» av de minste organismene og bakteriene. I

teori kapittelet under USCG, viser tabellen til de ulike standardene og kravene som for-

langes av USCG og IMO. Hvordan løsningen på dette vil bli vet en ikke, men kan det være

at systemenes fysiske størrelse blir større ved økt kapasitet? Da står ovenfor ett annet pro-

blem, plass eller rettere sagt plassmangel. Et enda større problem, er systemer som benytter

seg av kjemisk rensing. Systemene er forholdsvis større enn UV systemene og gjør retrofit

installasjoner kan bli enda mer krevende. Det er plassmangelen og tilpasning mellom gam-

melt og nytt utstyr, som vil være utfordrende.

Når retrofit perioden (6-7 år) er over vil nybygg markedet overta. Det kan tenkes at

systemleverandører med «større» systemer har mistet marked, fordi redere benyttet seg av

mindre systemer i retrofit fasen. Dette vil selvfølgelig være avhengig av skipstype og hvil-

ken kapasitet på systemene hvert enkelt skip trenger, men teknologien kan føre til at

mindre systemer kan bli så effektive at de kan utkonkurrere systemer som nå må brukes i

de største skipstypene. Konsekvensene for systemleverandørene vil nok være et enda tøf-

fere marked, hvor forskning, teknologi, utvikling blir enda viktigere enn det er i dag. Hvor-

dan framtidsutsiktene for systemleverandørene vil bli, er usikkert. En avgjørende faktor vil


32

nok være, hvordan den endelige typegodkjenningen(fase2) fra USCG ender opp med å bli?

Det er her den midlertidige løsningen, AMS fra USCG kommer til sin rett. Systemleveran-

dørene skal i denne overgangsperioden (5 år), utvikle sine systemer for typegodkjenning

for bruk i US farvann.

Andre utfordringer som redere står ovenfor når det gjelder å drifte ulike rensesyste-

mer, vil også bli avgjørende for hvilke system de velger. Ulike økosystemer, klima, salt-

nivå og forurensede vann, er noen av faktorene enn må ta hensyn til. Det blir derfor vikti-

gere å planlegge hvordan ballasteringen skal utføres. NIVA lager kvalitetssystemer som

skal opprettholde myndighetenes krav, med mange prosedyrer som en må forholde seg til.

Dette har ført til at DNVGL har laget en veiledning for godkjenning av retrofitsystemer.

Prosedyrer, godkjenninger og flere typer dokumenter inkludere i veiledningen. Meningen

med veiledninger er å sikre systemenes funksjonalitet, sikkerhet for mannskap, skip og

miljø. Veiledningen vil kunne påvirke reder og mannskap med mye opplæring, vedlikehold

og service, når det stadig er bytte av mannskap, lite motivasjon for læring, tidkrevende å

sette seg inn i, tidspress ved lasting og lossing. Utfordringene ligger hos systemleverandør-

ene, systemene bør være brukervennlige. Konsekvensene kan bli at systemleverandører

med «mindre» brukervennlige systemer, kan miste markeder. Det kan også oppstå utford-

ringer hvor prosedyrer og rutiner ikke blir utført i henhold til regelverket. Slike sikkerhets-

brudd kan føre til at farlige situasjoner kan oppstår. Konsekvensene kan i verstefall bli at

mannskapet, skipet og miljøet blir skadet på grunn av mangelfull opplæring og vedlike-

hold.

Det som skiller systemleverandør¹ og systemleverandør², er i hovedsak hvilke me-

toder de bruker for rensing og segmentene de jobber innenfor. Hvordan konkurransen mel-

lom dem vil bli i fremtiden, er vanskelig å si noe om. Men begge vil få stort press fra andre

leverandører på markedet. Lavkostlandene vil nok tilby langt rimeligere systemer, med

kanskje påfølgende dårligere kvalitet. Utfordringen blir om systemene er bra nok og ikke

minst godkjent i forhold til konvensjonen og USCG? Dette kan føre til langt høyere kost-

nader enn om reder hadde gått for systemer som har fullført godkjenningsprosessen. Høg-

kostland som Norge, baserer seg på renomme’ når det kommer til kvalitet og service. Det

vil nok trolig bli en stor utsiling av leverandører i starten. Redere vil nok velge kvalitet og


33

service, når en ser på de strenge kravene som konvensjonen og USCG krever. Utfordring-

ene blir å overbevise kundene om at systemene de velger, også er på markedet i tiden frem-

over.

På bakgrunn av min diskusjon og mulige senarios, ser jeg funnene på som pålitelige.

De sannsynlige utfordringene i retrofitmarkedet, vil kunne etterprøves ved å samle mer

data. Annen forskning på dette området vil med god sannsynlighet komme til de fleste av

de samme resultatene, men det vil selvfølgelig være variasjon avhengig av hvilke infor-

manter som blir benyttet til forskningen. Funnene mine ser jeg på som gyldige. Diskusjo-

nens senarioanalyse har gitt gode svar på sannsynlige utfordringer i henhold til rapportens

problemstilling.

5 Konklusjon

Det økende retrofitmarkedet, vil forårsake en rekke utfordringer for systemleverandør-

ene i årene som kommer. Hensikten med denne rapporten, har vært å finne senarios som

kan være med på å belyse noen av utfordringene.

Resultatene viser at installasjoner på eksisterende skip, kan gi utfordringer med de plassbe-

grensningene flere av skipene har i dag. Det vil også være utfordringer når gammelt utstyr

skal tilpasses med nytt. Effektiviteten og den høye energibruken på noen av systemene, fø-

rer til at systemleverandørene må igjennom omfattende godkjenningsprosesser. Kon-

sekvensene kan føre til at flere systemleverandører ikke vil greier seg i markedet. Det vil

kreves ett høyt vedlikeholds- og servicenivå fra systemleverandørene i denne overgangsfa-

sen. Den økende etterspørselen etter rensesystemer, vil gjøre at tilgjengeligheten til sine

kunder vil bli avgjørende for hvem de velger å bruke. For at leverandørene skal greie å be-

holde en høy posisjon i markedet, må de tilby effektive og brukervennlige systemer. Det

gjenstår å se om systemene vil få den endelige typegodkjenningen (fase2) fra USCG eller

ikke.


34

6 Referanser

ABS. (2011). Ballast Water Treatment Advisory. ABS.

ABS. (2014). Ballast Water Treatment Advisory 2014. ABS.

Barzun, J. (1992). The Modern Researcher. Harcourt Brace Jovanovich.

BIO SEA. (2016, Februar 31). Ballast Water Management Convention (IMO). Hentet fra

www.ballast-water-treatment.com: http://www.ballast-water-

treatment.com/reglementation/237-2

Bood, R., & Postma, L. (1997). Strategic Learning with Scenarios. European Management

Journal.

DNVGL. (Februar 2016). Guide to approval og retrofit ballast water management system

installations. Høvik: DNVGL BWMS Retrofit Guidance Feb 2016 rev. 1.

EPA, United States Environmental Protection Agency. (2015, Juni 1). History of the Clean

Water Act. Hentet fra www.epa.gov: https://www.epa.gov/laws-regulations/history-

clean-water-act

GloBallast Partnership. (2016, April 6). Examples of IAS. Hentet fra

www.globallast.imo.org: http://globallast.imo.org/examples-of-ias/

Globallast Partnership. (2016, April 6). Ten of the Most Unwanted. Hentet fra

globallast.imo.org: http://globallast.imo.org/wp-

content/uploads/2015/01/TenMostWanted_English.pdf

IMO. (2009). Ballast Water Mannagement Convention, and the Guidelanes for its

implenmentation. International maritime organization.

IMO. (2016, Mars). 6th GEF-UNDP-IMO Globallast R&D Forum. Hentet fra

www.imo.org:

http://www.imo.org/en/About/Events/globallast2016/Pages/default.aspx

IMO. (2016, Februar 30). BWM Convention and Guidelines. Hentet fra www.imo.org:

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/B

WMConventionandGuidelines.aspx

IMO. (2016, April 1). BWM Convention and Guidelines, BWM Guidelines. Hentet fra

www.imo.org:

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/B

WMConventionandGuidelines.aspx

IMO. (2016, Februar 30). International Convention for the Control and Management of

Ships' Ballast Water and Sediments (BWM). Hentet fra www.imo.org:


35

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-

Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships'-Ballast-Water-and-

Sediments-(BWM).aspx

IMO. (2016, Mars 08). Status of Conventions, summary of status of conventions. Hentet fra

www.imo.org:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.asp

x

IMO. (2016, Mars 08). Status of Conventions,recent ratifications. Hentet fra

www.imo.org:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.asp

x

IMO. (2016, April 5). The Invasive Aquatic Species. Hentet fra www.globallast.imo.org:

http://globallast.imo.org/the-invasive-aquatic-species-2/

ISSG, Invasive Species Specialist Group. (2016, April 5). Global Invasive Species

Database. Hentet fra www.iucngisd.org:

http://www.issg.org/database/species/ecology.asp?si=50&fr=1&sts=sss&lang=EN

Jacobsen, D. I. (2005). Hvordan gjennomføre undersøkelser. Innføring i

samfunnsvitenskapelig metode.

Klasseselskap. (2016, Februar). Drift.

Lloyd's Register Marine. (2015). Understanding ballast water management, Guidance for

shipowners and operators. Lloyd's Register Group Limited.

Menon. (2014). Konsekvensutredning-revisjon av ballastvannforskriften. Menon.

Minnesota Department of Natural Resources, MNDNR. (2015, may). Aquatic Invasive

Species. Hentet fra www.dnr.state.mn.us:

http://files.dnr.state.mn.us/natural_resources/invasives/aquaticanimals/zebramussel/

fact_sheet-zebra_mussels.pdf

NIVA- Norsk institutt for vannforskning. (2014, November 24). Ballastvannteknologi-

NIVAs testanlegg godkjent iht. US Coast Guards krav. Hentet fra www.niva.no:

http://www.niva.no/ballastvannteknologi--nivas-testanlegg-godkjent-iht-us-coast-

guards-krav

Rederiforbundet. (2016, Februar).

Sjøfartsdirektoratet. (2012, Mars 21). Ballastvann i USA-regelverksutvikling. Hentet fra

www.sjofartsdir.no:


36

https://www.sjofartsdir.no/PageFiles/8210/Geir%20H%c3%b8vik%20Hansen%20-

%20Sj%c3%b8fartsdirektoratet,%20Regelverk%20USA.pdf

Sjøfartsdirektoratet. (2013, Oktober 17). Metode for risikoreduksjon. Hentet fra

www.sjofartsdir.no: https://www.sjofartsdir.no/miljo/forebyggelse-mot-

forurensing-fra-skip/utslipp-til-sjo/ballastvann/metoder-for-risikoreduksjon/

Sjøfartsdirektoratet. (2013, Oktober 17). Miljøpåvirkning. Hentet fra www.sjofartsdir.no:

https://www.sjofartsdir.no/miljo/forebyggelse-mot-forurensing-fra-skip/utslipp-til-

sjo/ballastvann/miljopavirkning/

TU. (2015, Desember 22). Ballastvann. USA tviholder på "instant kill"-krav.

TU. (2015, November 26). IMO BWM. Hentet fra www.tu.no:

http://www.tu.no/artikler/nye-ballastvann-regler-norske-optimarin-ser-25-000-

potensielle-kunder/276100

TU. (2015, Mai 20). Rensing av ballastvann. Hentet fra www.tu.no:

http://www.tu.no/artikler/har-ventet-pa-pabud-siden-1994-na-skal-salget-av-disse-

endelig-ta-av/223415

WWF. (2016, April 6). Shipping problems: Alien invaders. Hentet fra wwf.panda.org:

http://wwf.panda.org/about_our_earth/blue_planet/problems/shipping/alien_invader

s/


37

7 Vedlegg: 1 Datakilder

KATEGORI KILDE DOKUMENT

INTERVJU

Mail

Telefon

Mail

Telefon

Mail

Informanter:

Leverandør¹

Leverandør²

Reder

Rederiforbundet

DNVGL

INTERVJUGUIDE

FORESKRIFTER IMO

USCG

BWM Convention and Guidelines

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMConvention-

andGuidelines.aspx

United States Ballast Water Regulations

http://el.erdc.usace.army.mil/zebra/zmis/zmishelp/united_states_ballast_water_regulations.htm

RAPPORTER Menon

ABS

ABS

DNVGL

Lloyd’s Register Ma-

rine

Konsekvensutredning – revisjon av ballastvannforskriften

Ballast Water Treatment Advisory 2011

http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2011/BallastAdvisory_April2011.pdf

Ballast Water Treatment Advisory 2014

http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/References/Ca-

pability%20Brochures/BWT_Advisory

DNV Guidance - approval of retrofit installations of ballast water treatment systems

https://www.dnvgl.jp/Images/DNV%20BWMS%20Retrofit%20Guidance%20Febru-

ary%202013_tcm29-52407.pdf

Understanding ballast water management, Guidance for shipowners and operators

http://www.lr.org/en/_images/213-35824_Understanding_Ballast_Water_Manage-

ment_0314_tcm155-248816.pdf

WEB-OMRÅDE

Teknisk ukeblad(TU)

WWF

NIVA

EPA

Rederiforbundet

Sjøfartsdirektoratet

Globallast Partnership

Rensing av ballastvann

http://www.tu.no/artikler/har-ventet-pa-pabud-siden-1994-na-skal-salget-av-disse-endelig-ta-

av/223415

Shipping problems: Alien Invaders

http://wwf.panda.org/about_our_earth/blue_planet/problems/shipping/alien_invaders/

Ballatvannteknologi – NIVAs testanlegg godkjent iht. US Coast Guards krav

http://www.niva.no/ballastvannteknologi--nivas-testanlegg-godkjent-iht-us-coast-guards-krav

History of the Clean Water Act

https://www.epa.gov/laws-regulations/history-clean-water-act

Rent hav

https://www.rederi.no/om-oss/fagomrader/sikkerhet-miljo-og-innovasjon/miljo/strategi/rent-hav/

Metoder for risikoreduksjon

https://www.sjofartsdir.no/miljo/forebyggelse-mot-forurensing-fra-skip/utslipp-til-sjo/ballast-

vann/metoder-for-risikoreduksjon/

Ten of the Most Unwanted

http://globallast.imo.org/wp-content/uploads/2015/01/TenMostWanted_English.pdf

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMConventionandGuidelines.aspx

http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/BWMConventionandGuidelines.aspx

http://el.erdc.usace.army.mil/zebra/zmis/zmishelp/united_states_ballast_water_regulations.htm

http://ww2.eagle.org/content/dam/eagle/publications/2011/BallastAdvisory_April2011.pdf

http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/References/Capability%20Brochures/BWT_Advisory

http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/References/Capability%20Brochures/BWT_Advisory

https://www.dnvgl.jp/Images/DNV%20BWMS%20Retrofit%20Guidance%20February%202013_tcm29-52407.pdf

https://www.dnvgl.jp/Images/DNV%20BWMS%20Retrofit%20Guidance%20February%202013_tcm29-52407.pdf

http://www.lr.org/en/_images/213-35824_Understanding_Ballast_Water_Management_0314_tcm155-248816.pdf

http://www.lr.org/en/_images/213-35824_Understanding_Ballast_Water_Management_0314_tcm155-248816.pdf

http://www.tu.no/artikler/har-ventet-pa-pabud-siden-1994-na-skal-salget-av-disse-endelig-ta-av/223415

http://www.tu.no/artikler/har-ventet-pa-pabud-siden-1994-na-skal-salget-av-disse-endelig-ta-av/223415

http://wwf.panda.org/about_our_earth/blue_planet/problems/shipping/alien_invaders/

http://www.niva.no/ballastvannteknologi--nivas-testanlegg-godkjent-iht-us-coast-guards-krav

https://www.epa.gov/laws-regulations/history-clean-water-act

https://www.rederi.no/om-oss/fagomrader/sikkerhet-miljo-og-innovasjon/miljo/strategi/rent-hav/

https://www.sjofartsdir.no/miljo/forebyggelse-mot-forurensing-fra-skip/utslipp-til-sjo/ballastvann/metoder-for-risikoreduksjon/

https://www.sjofartsdir.no/miljo/forebyggelse-mot-forurensing-fra-skip/utslipp-til-sjo/ballastvann/metoder-for-risikoreduksjon/

http://globallast.imo.org/wp-content/uploads/2015/01/TenMostWanted_English.pdf


38

7.1 Vedlegg: 2 Executive summary

The challenges concerning the use of ballast water have over the last decades, resulted

in many problems for the global marine environment. Various species and organisms are

transferred through the ballast water into new host environment. Handling the ballast water

has resulted in severe environmental, economic and public health impacts. The invasive

aquatic species are therefore considered as one of the four greatest threats to the marine envi-

ronment in the world. The shipping industry stands for over 90 percent of the global trade and

are transferring over 10-billion-ton ballast water yearly. This has resulted in that approxi-

mately 7000 different species and organisms may have contributed to damage to the ecosys-

tem in new environments. According to the handling of ballast water the International Mari-

time Organization, IMO, has made the ballast water management convention BWM. The pur-

pose of the Convention, is to minimize the damage the handling of ballast water entails. For

the convention to enter into force, 35 percent of the world trade tonnage has to be achieved.

A final ratification approaches, with a current tonnage of 34,82 percent. The major damage

caused by the transferal of ballast water may be that to the inland waters in the USA, As a re-

sult of this the US coast guard have made their own laws and regulations. The future chal-

lenges will be how the IMO convention with its rules and regulations, could be able to meet

the requirements of the USA. The US requirements are much stricter than the convention and

those differences create severe challenges for the maritime industry.

When the convention commences, there will be challenges regarding to the retrofit

market in the maritime industry. The international shipping industry has a fleet of 50000-

60000 ships that have to install purification systems. The high demand for purification sys-

tems will give ship owners and systems suppliers a lot of challenges. These challenges form

the basis for this reports topic: Which challenges can retrofit of ballast water systems on

ships affect the system suppliers when the ballast water convention commences?

This reports theoretical basis refers to the overall handling of ballast water. It also ex-

amines the major damage this has caused the marine environment. It also refers to which ac-

tion is necessary to limit the pollution and which requirements has to be applied for the inter-

national shipping industry. The report refers to some of the species and organisms that have

inflicted the marine environment major damages. The system suppliers have to face these

challenges by implementing various treatment technology and purification systems. The chal-

lenges are to get the systems approved for use in US waters. This results in extensive tests


39

and analyzes of the systems, this approval process is expensive and time consuming for the

system suppliers. The data collection for this report have been obtained from various sources.

The primary data has been obtained from various informants in the maritime industry. The

secondary data are obtained from research reports, tables, magazines and informants homep-

ages. I have used a qualitative method to collect information, by interviewing five different

market agents. By using different informants within the industry, this report will provide a

more comprehensive picture of how the various challenges affect the operators. The inform-

ants used in the report contributes to elucidate several challenges in the marked. The main ar-

eas for study have been installation, operation, training, service and maintenance. The high

future demand for purification systems that will affect the retrofit marked made me look at

the current- and the aftermarket mechanisms. The requirements and guidelines of the conven-

tion have since they were created in 2004, set the standard for what the requirements are for

the marine industry. However, the uncertainty of how the final requirements of the USA will

be, worries most. The challenges in the current market, support the uncertainty among the

ship owners and the system supplier’s challenges in the aftermarket.

This report discusses various scenarios and the system provider’s challenges have

been discussed and analyzed. It has been important to look at the industry from different per-

spectives, what kind of effect the possible outcome of scenarios could be. The results show

that the growing retrofit market probably will cause a number of challenges in the coming

years. Installations of purification systems will provide challenges where there are space limi-

tations on existing ships. Challenges when old equipment must be adapted with new equip-

ment. Efficiency of the systems and the high energy consumption will be major challenges

for the system supplier. The extensive approval processes to achieve the convention and US

requirements, are expensive and very time consuming. With the growing demand for purifi-

cation systems, the availability for the customers will be crucial for which they choose to use.

The most important factor for the suppliers is to have a good position in the market. In order

to do this, the suppliers must offer efficient and user friendly purification systems for the fu-

ture. The interesting part, is to see whether the USCG will final approve the systems or not.

bacheloroppgaven 2016

Documents