Baltic Road Forum IssuesBaltijos kelininkų forumo aktualijos

2013 m. rugpjūtis Nr. 1 (7) Specialus numeris ISSN 2029-4514 www.keliai-tiltai.lt

Roads for Society

2 3

Publisher Baltic Media CenterWeb www.keliai-tiltai.ltE-mail keliai@bmc-net.ltHead office Laisves av. 5, VilniusTel./fax +370 5 2481629E-mail info@bmc-net.lt

In Klaipeda Daukanto str. 13, KlaipedaTel./fax +370 46 311318E-mail klaipeda@bmc-net.ltDirector Аlgirdas AushraEditor Mindaugas AushraLayout Editor Kestutis Jonaitis

Photo „Baltijos fotografijos linija“, „Shutterstock“, Arturas AushraPrinted by “Lietuvos rytas”Print-run 4 000Note The Editorial Office shall not be liable for the content of advertisements.

ISSN 2029-4514 www.keliai-tiltai.lt

Mielieji skaitytojai,modernių technologijų diegimas ir siekis išsaugoti tradiciškai gerus

Lietuvos kelius – atsakingas šių dienų uždavinys visoms trims Baltijos šalims. Tai lemia kelių tiesimo efektyvumą ir kokybę, ypač tada, kai diskusi-jos dėl kelių būklės ir finansavimo netyla jau kelerius metus. Nepakanka-mas kelių finansavimas – seniai aiškus faktas ne tik Lietuvoje, bet ir kitose Baltijos šalyse. Kol kas neatrodo, kad būtų imtasi rimtų priemonių, tiesiog laukiama, kol laikrodžio rodyklė išmuš lemtingą valandą. Europos Komisi-ja prognozuoja, kad iki 2020 m. lengvųjų automobilių eismas Lietuvos keli-uose išaugs 4 proc., krovininių – 15 proc., autobusų – 9 proc. Tai reiškia, kad eismas Lietuvos valstybės keliuose išaugs apie 28 proc., jau beveik trečdaliu daugiau palyginti su šiandienine situacija. Transeuropinio transporto tin-klo (TEN-T) keliuose eismo augimas prognozuojamas dar didesnis – po 1,5–2,0 proc. kasmet. Atrodytų, kad valstybė yra susikoncentravusi į svar-bius transporto plėtros projektus, bet tenka priminti gęstančią „Via Balticą“. Lietuvoje nėra kito transporto koridoriaus, kuriuo šiaurės ir pietų kryptimis būtų vežami kroviniai tokia apimtimi, kokia jie yra vežami automagistrale „Via Baltica“, tačiau jos priežiūrai ir plėtrai skiriamų lėšų užtenka tik esamai kelio būklei palaikyti. Kas toliau? Valstybė patvirtino magistralės „Via Balti-ca“ rekonstrukcijos projektą, bet ar jis bus laiku įgyvendintas?

Atsakymų, kodėl valstybinės reikšmės keliams negalima stabili-ai skirti pakankamai lėšų, toli ieškoti nereikia. Rugpjūčio 26–28 dien-omis vyksiantis Baltijos šalių kelininkų forumas, kurį rengia Baltijos šalių kelininkų asociacija (BRA), atspindi ir Lietuvos politiką. Nors forumo tik-slai yra kilnūs: siekti bendradarbiavimo, techninio progreso, sprendimų ieškojimo būdų, pastaruoju metu šis renginys panašėja į viešųjų ryšių akciją. Pasigendama glaudesnių santykių tarp kelininkų, mokslinės bendruomenės, politikų, perspektyvių planų analizės, probleminių klausimų sprendimo būdų. Ypač trūksta ilgalaikio ir nuoseklaus regio-ninio planavimo. Verslas mėgsta tolygumą, o politikai tokių planų ne-praktikuoja. Nėra nustatyti aiškūs tikslai ir prioritetai, kurie būtų grįsti stabiliu kelių plėtros programų finansavimu.

Tiesa, ne viskas taip pilka, kaip gali pasirodyti. Lietuvoje pakanka-mai gerai išplėtotas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių tinklas, yra sud-arytos geros sąlygos tranzitinių krovinių pervežimui šalies teritorijoje. Kelių tinklas yra integruojamas į Europos Transeuropinių kelių (TEN-N) tinklą, veikia kelių bei tiltų kontrolės ir stebėsenos sistema. Kelininkų su-kuriama vertė kartu su transportu augina šalies BVP. Baltijos šalių kelių infrastruktūrą reikia nuolat gerinti ir nebežiūrėti į šį sektorių tik kaip į prabangos ar pasipelnymo šaltinį. Nuosaikus stabilumas svarbiausia. To reikia siekti rinkose, politikoje, taip pat ir versle. Kiekvienas pakeitimas turėtų būti vykdomas apgalvotai, ramiai ir nuosekliai.

Dear Readers,The implementation of modern technologies and the desire to

preserve traditionally good Lithuanian roads are the serious tasks for all three Baltic countries. This is due to road construction effi-ciency and quality, especially when the state debate on the roads funding has been going on for several years. The lack of road fund-ing is a long known fact not only in Lithuania, but also in the Bal-tic countries. So far it does not seem that the serious measures are being taken, but soon the clock will strike the fateful hour. Euro-pean Commission predicts that by 2020, passenger car traffic on roads in Lithuania will grow by 4 per cent, truck traffic - 15 per cent, bus traffic - 9 per cent. This means that traffic in Lithuanian state roads will increase by 28 per cent, which is almost a third high-er compared with today’s situation. Trans-European Transport Net-work (TEN-T) traffic is projected to grow even more - a 1.5-2.0 per cent annually. It seems that the state is concentrated on important

transport development projects, but it also needs to remember the fading of “Via Baltica”. In Lithuania there is no other corridor in the North - South direction for the transportation of goods, except the highway “Via Baltica”. Despite of the freight traffic above carriage-way, the funding for road maintenance and development does not even cover the main maintenance work. What is next? The state ad-opted the highway “Via Baltica” project for the reconstruction, but will it be implemented on time until it becomes a dangerous zone?

Answers to questions of this sufficient amount of fund lie under our noses. At 26-28 of August the Baltic Road Forum, organized by the Baltic Road Association (BRA), will take place in Vilnius. This fo-rum reflects Lithuanian policy. Although the objective of the Fo-rum is noble: to seek co-operation, technical advances in solu-tion-seeking ways, but lately this event has become more of a pub-lic relations campaign. It lacks a closer relationship between road

builders, the scientific community and policy makers, prospective analysis plans and the search for solutions to problematic issues. In particular, lack of long-term and coherent regional planning it no-ticed. Politicians do not practice such plans. There are no clear ob-jectives and priorities that are based on sustainable road develop-ment program financing.

However, not everything is as gray as it may appear. Lithuania has a well-developed national and local road network; there are good conditions for transit cargo transportation within the coun-try. The road network is integrated into the trans-European road (N-TEN) network; there is created road and bridge control and moni-toring system. Road Builders creates value grow to the country’s GDP. Moderate stability paramount is necessary to seek in markets and politics, as well as in business. Any change should be carried out calculated, quietly and consistently.

BMC-NET

CONTENT TURINYS

Safe and Convenient Roads Show Roadmen’s Respect for the SocietySaugūs ir patogūs keliai yra kelininkų pagarba visuomenei

Importance of Land Transport for Lithuanian GDPSausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP

Modernisation of Border Checkpoints – A Long Awaited ProjectPasienio kontrolės punktų modernizacija – ilgai lauktas projektas

Baltic Road Forum’s Experience, Visions and ProspectsBaltijos šalių kelininkų forumo patirtis, vizijos, perspektyva

Almost Forgotten “Via Baltica” Highway Is Crying Out For HelpPrimiršta automagistralė „Via Baltica“ šaukiasi pagalbos

Peculiarities of Maintaining Vilnius Region RoadsVilniaus regiono kelių priežiūros ypatumai

Panevėžys Region Roads – A Barometer of Trunk Road TrafficPanevėžio regioniniai keliai – magistralinio eismo barometras

Lithuanian transport and logistics cluster is ready to join the trans-European supply chainsLietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines

Key Events under the Lithuanian Presidency of the Baltic Road Association (BRA) in 2009–2013 Svarbiausi renginiai Lietuvai pirmininkaujant Baltijos šalių kelininkų asociacijai (BŠKA) 2009–2013 metais

46

8

10

12

16

18

20

22

4 5

Audronė FilimAnAvičienė

Šia ypatinga proga sveikinu visus kelininko profesijos atstovus, savo pro-fesionalumu, kokybiškomis paslaugomis ir atsidavimu įrodančius pagar-

bą visuomenei, ir linkiu optimizmo, kantrybės, kilnių siekių įgyvendinimo. Išreikšdamas nuoširdžią pagarbą šiai profesijai džiaugiuosi, kad kelinin-

kų sukuriama vertė ir prasmingi šių darbuotojų tikslai – tenkinti visuomenės poreikius, sudarant kuo tinkamesnes eismo sąlygas, kad susisiekimas būtų greitas, saugus ir draugiškas aplinkai – neįkainojami.

Džiugu, kad, atrodytų, pragmatiška kelininko profesija neužtušuoja me-niškos žmogaus prigimties. Daugelis šios profesijos žmonių apie savo dar-bą kalba kaip apie savotišką kūrybos procesą, kai vienur duobėtas žvyrke-lis virsta lygiu asfaltuotu keliu, o kitur nusidriekia platūs magistraliniai keliai.

Modernių technologijų diegimas ir siekis išsaugoti tradiciškai gerus Lietuvos kelius – atsakingas šių dienų uždavinys. Vienas pagrindinių Susisiekimo minis-terijos prioritetų yra Transeuropinių kelių tinklo infrastruktūros modernizavimas.

Lietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių tinklas, veikia jo priežiūros ir remonto sistema, yra sudarytos geros sąly-gos tranzitinių krovinių pervežimui TEN-T keliais šalies teritorijoje.

Valstybinių kelių tinklas sėkmingai integruojamas į Europos Transeuropi-nių kelių tinklą, sukurta efektyvi kelių, tiltų kontrolės ir stebėsenos sistema, efektyviai panaudojama Europos Sąjungos (ES) struktūrinė parama.

Lietuvai įstojus į ES, Pan-Europiniai transporto koridorių bei TINA tinklo

territory have become TEN-T roads of the Trans-European Network. One of the requirements for such roads is assurance of safe, conve-nient and smooth traffic conditions.

During the recent five years a fundamental turning-point has been reached in the field of traffic safety. The road death toll has been managed to be reduced more than twice. As far as traffic safe-ty is concerned, the achieved traffic-safety results are intended to be consolidated and further improved by the year 2015.

Owing to a convenient geographic location and global trans-port trends, Lithuania in the future will continue to maintain good conditions for the growth of transit-transport flows, which in its own turn will result in opportunities to provide value-added lo-gistics services.

According to the forecasts prepared by the European Commis-sion, by the year 2020 the traffic of passenger cars on Lithuanian roads will increase by 4 percent, that of goods vehicles – by 15 percent, and that of buses – by 9 percent. The growth of traffic on the roads of the Trans-European Transport Network is prognosti-cated to be much higher – additionally 1.5–2.0 percent per an-num.

Taking into account the development trends of advanced Euro-pean urban transport systems, the Lithuanian transport policy is intended to be harmonised with the common EU transport poli-cy. Urban transport will be more balanced; much more attention will be devoted to a more sustainable development of the modes of transport, especially public transport and bicycles; and, likewise, interoperability between public and private transport will be more promoted.

Lithuanian road transport may well expect further development of road infrastructure, which will ensure a more rapid development of logistics business; a closer interoperability with other modes of transport; a more intensive development of motorless transport and tourism; as well as more usable possibilities for passenger road transport.

Safe and Convenient Roads Show Roadmen’s Respect for the Society

The importance of the XXVIII International Baltic Road Conference is double. Firstly, the conference is held at the time most important to Lithuania, i.e. during the Lithuanian presidency of the Council of the European Union, and, secondly, it is an event of an especially high engineering-, scientific- and social level.

I must acknowledge that road funding is insufficient, but I am not pessimistic, so I hope that road industry in our country will no longer be in the stepdaughter’s position and will finally receive such attention as it really deserves. Continuous improvement of domestic roads is not a luxury, but rather a necessity, especially as the trans-port’s contribution to the country’s gross domestic product is con-stantly growing. And we just have no right to neglect that growth.

Mr. Rimantas Sinkevičius, Minister of Transport and Communications of the Republic of Lithuania: “I am pleased that the value generated by the roadmen and the meaningful goals of these workers, i.e. meeting public needs by way of creating traffic conditions as proper as possible so that transport communication would be fast, safe and environmentally friendly, are invaluable.”

Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius: „Džiaugiuosi, kad kelininkų sukuriama vertė ir prasmingi šių darbuotojų tikslai – tenkinti visuomenės poreikius, sudarant kuo tinkamesnes eismo sąlygas, kad susisiekimas būtų greitas, saugus ir draugiškas aplinkai – neįkainojami.“

Saugūs ir patogūs keliai yra kelininkų pagarba visuomeneiXXVIII-osios Tarptautinės Baltijos šalių kelininkų konferencijos svarba – dviguba. Konferencija organizuojama ypač reikšmingu Lietuvai pirmininkavimo Europos Sąjungos Tarybai metu, antra, tai – itin aukšto inžinerinio, mokslinio ir socialinio lygio renginys.

Audronė FilimAnAvičienė

On this special occasion, I would like to congratulate all the rep-resentatives of the roadman profession, who with their profes-

sionalism, high-quality services and devotion are demonstrating true respect for the society, so all I wish is optimism, patience, and achievement of noble aspirations.

While expressing my sincere respect for this profession, I am

pleased that the value generated by the roadmen and the meaningful goals of these workers, i.e. meeting public needs by way of creating traffic conditions as proper as possible so that transport communica-tion would be fast, safe and environmentally friendly, are invaluable.

It is joyful that the roadman’s seemingly pragmatic profession does not overshadow the artistic nature of the human-being. Most people engaged in this profession refer to their work as a peculiar creative process, where in one place a bumpy gravel road turns into

keliai Lietuvos teritorijoje tapo Transeuropinio tinklo TEN-T keliais. Vienas iš reika-lavimų tokiems keliams – saugių, patogių, sklandžių eismo sąlygų užtikrinimas.

Per pastaruosius penkerius metus pasiektas esminis lūžis eismo saugos sri-tyje. Žuvusiųjų keliuose skaičių pavyko sumažinti daugiau kaip dvigubai. Iki 2015 m. eismo saugos srityje planuojama įtvirtinti ir dar pagerinti pasiektus eismo saugos rezultatus.

Dėl patogios geografinės padėties ir globalinių transporto tendencijų Lietu-voje ir ateityje išliks geros sąlygos tranzitinių transporto srautų augimui, o tuo pačiu – ir galimybės teikti pridėtinės vertės logistikos paslaugas.

Remiantis Europos Komisijos parengtomis prognozėmis, iki 2020 m. lengvų-jų automobilių eismas Lietuvos keliuose išaugs 4 proc., krovininių automobilių – 15 proc., autobusų – 9 proc. Transeuropinio transporto tinklo keliuose eismo au-gimas prognozuojamas dar didesnis – papildomai 1,5–2,0 proc. kasmet.

Vertinant pažangių Europos miestų transporto sistemų plėtros tendencijas, numatoma derinti Lietuvos transporto politiką su bendrąja ES transporto politi-ka. Miestų transportas bus labiau subalansuotas, dar didesnis dėmesys bus ski-riamas darnesniam transporto rūšių, ypač viešojo transporto ir dviračių, plėtoji-mui, labiau skatinama viešojo ir privataus transporto sąveika.

Lietuvos kelių transporto laukia tolesnė kelių infrastruktūros plėtra, užtikri-nanti spartesnį logistikos verslo vystymąsi, glaudesnė sąveika su kitomis trans-porto rūšimis, intensyvesnė bevariklio transporto ir turizmo plėtra, labiau panau-dotinos keleivinio kelių transporto galimybės.

Pripažįstu, jog keliai finansuojami nepakankamai, tačiau nesu pesimistas,

todėl tikiuosi, kad kelių šaka mūsų valstybėje daugiau nebebus podukros vietoje ir sulauks tokio dėmesio, kokio iš tiesų nusipelno. Nuolatinis šalies ke-lių infrastruktūros gerinimas yra ne prabanga, o būtinybė, juolab kad trans-porto indėlis į valstybės bendrąjį vidaus produktą nuolat auga. Ir nesirūpinti tuo augimu tiesiog neturime teisės.

Numatoma ir toliau modernizuoti šalies magistralinius ir krašto kelius, daug dėmesio skirti eismo saugumui, efektyviai kelių tinklo priežiūrai ir jų statiniams. Naudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas, valstybinės reikšmės kelių tinkle planuojama rekonstruoti nesaugias avaringas sankry-žas, didinti saugių šalikelių kelio ruožų ilgį, įrengti saugias dviračių takų at-karpas. Taip pat bus tęsiamas žvyrkelių asfaltavimas.

Labai svarbu protingai administruoti projektus, rasti optimalių būdų ke-lių infrastruktūrai modernizuoti ir prižiūrėti, pritraukiant privatų kapitalą. Juk turime puikų viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo pavyzdį, įgy-vendinant svarbų susisiekimo sektoriaus projektą – Palangos aplinkkelį. Ne-abejoju, kad tai sveikintinas projektas, o panašių gerai apgalvotų ir parengtų susisiekimo infrastruktūros sprendimų reikia kuo daugiau.

Vertinu ir džiaugiuosi gražia tradicija, kad Baltijos šalių kelininkų konfe-rencijos jau tapo kelių inžinerijos progreso, nuoširdumo ir demokratijos šven-te. Neabejoju, kad konferencija ir specialūs renginiai, suteiksiantys galimybę susipažinti su gerai žinomų ir sėkmingų kompanijų įvairia kelių ir transporto technika, su geriausiomis ir moderniausiomis Lietuvos laboratorijomis, eks-perimentiniais keliais, kelių priežiūros įmonėmis, projektais ir konstrukcijo-mis, pranoks visus lūkesčius.

Esu įsitikinęs, kad daugiau nei 22-iejų suplanuotų konferencijos sesijų metu kartu su mūsų Baltijos šalių kelininkų asociacijos partneriais iš Latvijos ir Estijos, bičiuliais ir kolegomis iš Šiaurės šalių kelininkų asociacijos ir dauge-lio šalių specialistais mes ieškosime ir rasime geriausius kelių ir jų tinklo to-bulinimo sprendimus.

Neišdildomų įspūdžių ir sėkmės!

The country’s trunk and regional roads are intended to be fur-ther modernised, paying much attention to traffic safety, efficient road-network maintenance and road structures. As far as the net-work of roads of national significance is concerned, by virtue of using funds from the Road Maintenance and Development Pro-gramme, it is planned to reconstruct unsafe accident-prone cross-roads, to increase the length of road segments with safe roadsides, as well as to set up safe cycle-track sections. Gravel roads likewise will be continued to be asphalted.

It is very important to rationally administer projects and to find optimal ways of modernising and maintaining road infrastructure through attraction of private capital. After all, we have an excellent example of cooperation between public and private transport while implementing an important transport communication sector proj-ect – Palanga Bypass. I have no doubts that it is a praiseworthy proj-ect, and we need such well-weighed and well-prepared solutions for transport communication infrastructure as many as possible.

I am appreciative of and gratified with the nice tradition that Baltic Road Conferences have already become a celebration of progress in engineering, sincerity and democracy. I have no doubt that this conference and special events, which will enable to get familiarised with various road and transport machinery made by renowned and successful companies as well as with the best and state-of-the-art Lithuanian laboratories, experimental roads, road maintenance companies, projects and structural designs, will sur-pass all expectations.

I am strongly convinced that during more than 22 scheduled conference sessions, together with our Baltic Road Association’s partners from Latvia and Estonia, with our companions and col-leagues from the Nordic Road Association as well as specialists from a number of countries, we will be looking for and we will surely find best solutions for improving roads and their network.

I wish you to experience indelible impressions as well as suc-cess!

an even asphalt road and in some other place wide trunk roads are unfurling into the distance.

Adoption of modern technologies and an aspiration to pre-serve traditionally good roads in Lithuania constitute a responsible task of the present day. One of the main priorities of the Ministry of Transport and Communications is modernisation of the infrastruc-ture of the Trans-European Road Network.

Lithuania has a sufficiently well-developed network of national and local significance roads, has its maintenance and repair system in active operation, and likewise provides good conditions for transpor-tation of transit freight along TEN-T roads within the country’s territory.

The network of state roads is being successfully integrated into Europe’s Trans-European Road Network; an efficient control and monitoring system for roads and bridges has been developed; and, likewise, structural support of the European Union (EU) is being ef-ficiently utilised.

After Lithuania’s accession to the EU, the roads of the Pan-Euro-pean Transport Corridors and TINA Network within the Lithuanian

art

ūro

aušr

os

kęs

tuči

o Jo

naič

io

6 7

Importance of Land Transport for Lithuanian GDP

Lithuania is not a big country. Its domestic transportations are dominated by road transport. When distances are small, freight transportation from door to door is especially important. When it comes to railway transport, it is more competitive when freight is transported at distances over 500 km.

mindAugAs AušrA

Besides, railway transport incorporates many conditions, re-quirements and processes, whereas road transport is more flex-

ible with transportations being carried out in a faster and more convenient manner. Traffic intensity on the roads of national sig-nificance has doubled during the recent 20 years, though very few new roads have been constructed, there being only road recon-struction works that have been mainly performed. The turnover of freight transported has increased by approximately 3.6 times, whereas the number of people killed in car accidents has decreased by approximately 3.9 times.

The image of Lithuania as a transit state recently has been rap-idly shooting up. There has shown up a large flow of freight travel-

ling from the North to the South by road transport, which is mak-ing use of the trunk road “Via Baltica”. At the present moment, Lith-uania has in total more than 21 thousand roads of national sig-nificance and 61 thousand roads of local significance. Most of the vehicle load goes to the roads of national significance – approxi-mately 80 percent, and respectively the Road Maintenance and De-velopment Programme (RMDP) provides these roads with 75 per-cent of all allocated funds. The rest of the money goes for the roads of local significance.

As of the year 2009, the Road Maintenance and Development Programme is receiving 55 percent of the total fuel excise revenue collected. However, up to 200 million Litas every year is being ex-propriated out of this figure for general state purposes. Thus, during 2009–2013, by way of transferring to RMDP only 39–48 percent of

the excise revenue instead of 55 percent, 1.23 billion Litas has been expropriated for general state purposes.

According to the data of the year 2012 as furnished by the Depart-ment of Statistics, within the structure of Lithuanian GDP, transport and infrastructure accounted for 12.9 percent. And this percentage is increasing every year. The European average of how much GDP is generated by the transport sector (railways, aviation, port, post, etc.) is 7 percent. This means that our country’s transport sector is creating almost twice as much GDP than the current European average. Lithu-ania is a gateway between the East and the West and, therefore, it is indispensable to possess a well-developed infrastructure.

“Earlier there were some apprehensions that maybe there won’t be so much freight travelling towards the North–South di-rection and investments into the infrastructure might fail to pay off. But now we can rejoice that the Via Baltica Project is paying off and is profitable”, – says Mr. Rimvydas Gradauskas, Executive Director of the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai”. Ac-cording to him, currently there exists some lagging behind when it comes to the improvement of certain infrastructure sections. The road Marijampolė – Kaunas should have been reconstructed a long time ago already because the road load and intensive traf-fic require four traffic lanes to be in place, but so far that has not been done yet. In the previous decade there were considerably more works being carried out, whereas in this decade there were practically no works performed with regard to this road section. Since Poland has improved its national infrastructure, the impor-tance of the Via Baltica Road has increased to an even greater ex-tent, but Lithuania, alas, is recently lagging behind a lot. The road Marijampolė – Kaunas should be consisting of two traffic lanes on each traffic direction, whereas now there is only one com-mon road with two traffic lanes. “Due to poor traffic conditions, this road section is called a track of death. Actually, it is immense-ly important not only for transit but also for Lithuanian domestic transport. It is a huge problem of the country”, – comments Mr. R. Gradauskas. If the road section Marijampolė – Kaunas were fixed up and arranged appropriately, it would lead to a growth in the flow of freight and likewise would make driving safer.

“We used to laugh earlier at our neighbours that their roads are in poor condition. Poland has fixed up its road infrastructure perfectly. Belarusians have also taken big steps and fixed up not only the main trunk roads but also lower-category roads. Latvia is still slightly lagging behind but is speedily catching up with its neighbours. Lithuania seems to have fallen asleep on the lau-

Real funding, taking into account the Construction Input Price Index Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

Additionally expropriated for general budget purposes (1,227 million LTL during 2009-2013)Papildomai paimta bendroms biudžeto reikmėms (2009-2013 m. 1227 mln. Lt)

Funds actually allocated Faktiškai skirta lėšų

Notes Pastabos2012* - Funds actually allocated for RMDP in 2012 and a forecast for

additionally expropriated funds for general budget purposes2012* - 2012 m. faktiškai skirta lėšų KPPP ir prognozė dėl papildomai paimtų

lėšų bendroms biudžeto reikmėms

2013* - approved national budget plan for the year 2013 2013* - 2013 m. patvirtintas valstybės biudžeto planas

Actual funding of the national and local roads sector, taking into account the Construction Input Price Index Faktinis valstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

1 800

1 600

1 400

1 200

1 000

800

600

400

200

0

20012002 2003

20042005

20062007 2008

20092010

2011 2012*2013*

180

160

140

120

100

80

60

Dynamics of traffic intensity of freight transport in percent Krovininio transporto eismo intensyvumo kitimas, proc.

Real funding, taking into account the Construction Input Price Index Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

percent procentai

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Real funding of roads (taking into account the Construction Input Price Index) and Dynamics of Traffic Intensity of Freight Transport (>12T)Realus kelių finansavimas (įvertinus statybos kainų indeksą) ir krovininio transporto (>12T) eismo intensyvumo kitimas

rels, and in this region, even if we do not happen to be the very last at the bottom yet, we then surely are slowly moving towards that direction. The condition of the roads is heavily deteriorat-ing, the streets of cities and towns are calling for proper fund-ing”, – asserts Mr. R. Gradauskas. True, it is not the money that matters only, quite a lot depends on the decisions of municipal-ities. For example, Kaunas, according to the interlocutor, is sub-merged in hollows, whereas Druskininkai is going along perfect-ly well – there are no hollows in roads. Heads of municipalities, who are capable of properly managing affairs, are able to handle their domains. In 2008, the condition of the roads of national sig-nificance on a ten-point system was evaluated with 7.5 points, whereas this year it has received 6.3 points only. Failure to make timely allocations of funds for restoration of road pavements will subsequently necessitate performance of complex repairs, which respectively will require bigger investments. Presently, approxi-mately 8 km out of one hundred kilometres need to be repaired, whereas only 1.5 km are being reconstructed.

According to the data of the World Bank, already before the economic crisis the funding of roads of national significance in Lithuania was one of the smallest in the EU. Only 13.8 thousand Euro was allocated in Lithuania per one road kilometre, whereas in Italy – 96.3 percent, in Slovenia – 116.8 thousand, in France – 255 thousand, in Estonia, Poland and Austria – even 721 thousand Euro. However, it is worth remembering that at the time of distrib-uting the EU support package for 2007–2013, only 22 percent of all the funds were provided for the transport sector. It is substan-tially less than in the neighbouring countries: Poland allocated 38 percent, Latvia – 36 percent, Estonia – 30 percent. The time of di-viding and sharing EU funds for 2014–2020 is approaching. Mak-ing the same mistakes should be avoided.

Furthermore, deteriorating is not only the condition of the roads but also the condition of bridges. Most bridges were erect-

Rimvydas Gradauskas, asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius: „Keliai Lietuvoje yra reikalingi ne kelininkams ir ne tik automobiliniam transportui. Jie reikalingi visuomenei, jos poreikiams tenkinti. Būtina sukurti juos atitinkančią infrastruktūrą, nes Lietuvos gyventojai privalo jausti, kad gyvena išsivysčiusioje valstybėje. Lietuva turėjo gerus kelius, todėl dabar ji privalo išlaikyti juos tinkamai.“

Mr. Rimvydas Gradauskas, Executive Director of the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai”: “The roads in Lithuania are necessary not only for the roadmen and not only for the road transport. They are necessary for the society, for meeting its needs. It is indispensable to create an infrastructure that matches such needs because the inhabitants of Lithuania should have a feeling that they are living in a developed country. Lithuania had good roads and now it must only maintain them properly.”

ed in 1960–1980 and were designed in accordance with the nor-mative standards that were effective and applicable in those times. The average age of these bridges is 40 years, so a large proportion of structures and elements thereof are worn-out due to a variety of reasons and, therefore, are performing poorly or are absolute-ly failing to perform their functions. The roads of national signifi-cance contain 1,499 bridges and viaducts. According to the find-ings of bridge inspections, 402 bridges are in need of repair. Due to a variety of circumstances Lithuania has lost more than one branch of industry and, therefore, it should strive to preserve the one that is still existing.

mindAugAs AušrA

Bet to, jis turi daug sąlygų, reikalavimų, procesų, o autotransportas yra lankstesnis, pervežimai vykdomi greičiau ir patogiau. Eismo intensyvu-

mas valstybinės reikšmės keliuose per pastaruosius 20 metų padidėjo du kartus, nors naujų kelių nutiesta labai nedaug, daugiausiai vykdyti kelio re-konstrukcijos darbai. Pervežtų krovinių apyvarta išaugo apie 3,6 karto, o žu-vusiųjų autoįvykiuose sumažėjo apie 3,9 karto.

Pastaruoju metu sparčiai auga Lietuvos kaip tranzitinės valstybės įvaiz-dis. Atsirado didelis krovinių srautas iš Šiaurės į Pietus kelių transportu, ku-ris naudojasi magistrale „Via Baltica“. Iš viso Lietuvoje šiuo metu yra daugiau kaip 21 tūkst. valstybinės reikšmės ir 61 tūkst. vietinės reikšmės kelių. Dau-giausiai transporto priemonių apkrovos tenka valstybinės reikšmės keliams – apie 80 proc., o Kelių priežiūros ir plėtros programa (KPPP) jiems teikia 75 proc. skiriamų lėšų. Likę pinigai keliauja vietinės reikšmės keliams.

Nuo 2009 m. Kelių priežiūros ir plėtros programai skiriami 55 proc. su-renkamo degalų akcizo lėšų. Tačiau iš šio skaičiaus kasmet iki 200 mln. litų yra paimama bendroms valstybės reikmėms. Taip per 2009–2013 m. į KPPP vietoj 55 proc. pervedus 39–48 proc. akcizo pajamų, bendroms valstybės reikmėms yra paimami 1,23 mlrd. litų.

2012 m. Statistikos departamento duomenimis, Lietuvos BVP struktū-roje transportas ir infrastruktūra sudarė 12,9 proc. Šis procentas kiekvienais metais auga. Europos vidurkis, pagal tai, kiek transporto sektorius (geležin-

keliai, aviacija, uostas, paštas ir kiti) sukuria BVP, yra 7 proc. Tai reiškia, kad mūsų šalies transporto sektorius sukuria vos ne dvigubai daugiau BVP už esamą Euro-pos vidurkį. Lietuva – vartai tarp Rytų ir Vakarų ir dėl to būtina turėti gerai išvys-tytą infrastruktūrą.

„Anksčiau būta nuogąstavimų, kad galbūt neatsiras tiek krovinių šiaurės – pietų kryptimi ir investicijos į infrastruktūrą gali neatsipirkti. Reikia pasidžiaugti, kad projektas „Via Baltica“ atsiperka ir yra pelningas“, – teigia asociacijos „Lietu-vos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas. Anot jo, šiuo metu yra atsiliekama su tam tikrų infrastruktūros ruožų tobulinimu. Kelias Marijampolė – Kaunas jau seniai turėjo būti rekonstruotas, nes kelių apkrova ir intensyvus eis-mas reikalauja keturių eismo juostų, bet kol kas taip nėra padaryta. Praeitą de-šimtmetį buvo dirbama žymiai daugiau, o šį dešimtmetį šiame kelio ruože darbai praktiškai nevyko. Kadangi Lenkija pagerino savo šalies infrastruktūrą, kelio „Via Baltica“ reikšmė dar labiau išaugo, bet Lietuva pastaruoju metu labai atsilieka. Kelias Marijampolė – Kaunas turėtų būti sudarytas iš dviejų juostų kiekviena eis-mo kryptimi, dabar yra tik bendras kelias su dviem juostomis. „Dėl prastų eismo sąlygų šis kelio ruožas yra vadinamas mirties ruožu. Iš tikrųjų jis yra nepaprastai svarbus ne tik tranzitui, bet ir Lietuvos vidaus susisiekimui. Tai didelė šalies pro-blema“, – komentuoja R. Gradauskas. Sutvarkius kelio Marijampolė – Kaunas ruožą, išaugtų krovinių srautas ir važiavimas taptų saugesnis.

„Mes anksčiau juokėmės iš kaimynų, kad jų keliai yra prasti. Lenkija sutvar-kė savo kelių infrastruktūrą puikiai. Baltarusiai taip pat padarė didelius žingsnius, sutvarkė ne tik pagrindines kelių magistrales, bet žemesnės kategorijos kelius.

Sausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP

Lietuva nėra didelis kraštas. Šalies vidaus pervežimuose dominuoja automobilių transportas. Kai atstumai nedideli, ypač svarbus krovinių vežimas nuo durų iki durų. Geležinkelis yra konkurencingesnis, kai vežama krovinius didesniais kaip 500 km atstumais.

Latvija dar šiek tiek atsilieka, bet sparčiai vejasi kaimynus. Lietuva užmigo ant laurų, todėl šiame regione jeigu dar neesame patys paskutiniai, tai slen-kame ta linkme. Kelių būklė stipriai blogėja, miestų gatvės reikalauja deramo finansavimo“, – pasakoja R. Gradauskas. Tiesa, ne vien pinigai svarbu, daug kas priklauso ir nuo savivaldų sprendimų. Pavyzdžiui, Kaunas, anot pašneko-vo, skęsta duobėse, o Druskininkai gyvena puikiai – duobių ten nėra. Vado-vai, kurie sugeba tinkamai ūkininkauti, geba sutvarkyti savo valdas. 2008 m. valstybinės reikšmės kelių būklė dešimtbalėje sistemoje buvo vertinama 7,5 balais, šiais metais jai tenka 6,3 balai. Laiku neskiriant lėšų dangų atkūrimui, vėliau reikės atlikti sudėtingus remontus, pareikalausiančius didesnių inves-ticijų. Šiuo metu viename šimte kilometrų apytiksliai reikia remontuoti 8 km, o rekonstruojama tik 1,5 km.

Pasaulio bako duomenimis, dar iki ekonomikos krizės Lietuvos valstybi-nės reikšmės kelių finansavimas buvo vienas mažiausių ES. Lietuvoje kilome-trui kelio buvo skiriama 13,8 tūkst. eurų, tuo tarpu Italijoje – 96,3 proc., Slo-vėnijoje – 116,8 tūkst., Prancūzijoje – 255 tūkst., Estijoje, Lenkijoje, Austri-joje – net 721 tūkst. eurų. Tačiau verta prisiminti, kad skirstant 2007–2013 m. ES paramos paketą, transporto sektoriui buvo numatyti 22 proc. visų lėšų. Tai – gerokai mažiau nei kaimyninėse šalyse: Lenkija skyrė 38 proc., Latvija – 36 proc., Estija – 30 proc. Artėja 2014–2020 m. ES fondų dalybos. Nerei-kėtų kartoti tų pačių klaidų.

Prastėja ne tik kelių, bet ir tiltų būklė. Daugiausia tiltų buvo pastatyta 1960–1980 m. ir jie suprojektuoti pagal tuo meto galiojusias normas. Šių tiltų amžiaus vidurkis – 40 metų, todėl didelė dalis konstrukcijų ir elemen-tų dėl įvairių priežasčių yra susidėvėję ir blogai atlieka arba visai nebeatlie-ka savo funkcijų. Valstybinės reikšmės keliuose yra 1499 tiltai ir viadukai. Til-tų apžiūrų duomenimis, remontuotini yra 402 tiltai. Dėl įvairių aplinkybių Lietuvoje yra prarasta ne viena ūkio šaka, todėl nereikia prarasti ir tos, ku-

rią dar turime.

bm

c arc

hyvo

bfl

8 9

mindAugAs AušrA

Baltarusijos pusėje poste Kamenyj Log pralaidumas liko nepakitęs – 2100 automobilių per parą. Tačiau Lietuvos ir Baltarusijos sieną kai kuriomis die-

nomis kerta daugiau automobilių nei įprasta. Automobilių srautams augant ir toliau, Medininkų pasienio punktą reikia plėtoti labiau, ir tai ne vienintelis pa-sienio punktas, reikalaujantis modernizacijos pralaidumui padidinti.

Medininkai – didžiausias Lietuvos pasienio punktas į Baltarusiją, todėl planuojama jo rekonstrukcija nėra vien tik Lietuvos susisiekimo ministerijos problema. Sprendžiant iš jos pateiktų duomenų, pasienio punktų rekonstruk-cijai reikalingos nemenkos lėšos, todėl jų plėtros prioritetai derinami kartu su kaimyne Baltarusija. Kuriant tokius pasienio simetrinius projektus, reikalingos Europos Sąjungos (ES) fondų lėšos. Be jų infrastruktūros keitimas ir moderni-zavimas būtų neįmanomas arba užtruktų ilgai. 2014–2020 m. finansavimo programa dar nėra patvirtinta, todėl Susisiekimo ministerija galutinių skai-čiavimų pasienio punktų modernizavimui šiuo metu pateikti negali.

Tarptautinių punktų plėtraMedininkų pasienio punkto rekonstrukcijos projektas šiuo metu yra tik pradi-

nėje stadijoje – rengiamas detalus planas, stengiamasi išpirkti žemės sklypus. Pla-nuojama, kad po penkerių metų automobilių pralaidumas šiame pasienio punk-te padidės iki 6 tūkst. automobilių per parą į abi puses. Preliminarus plėtros termi-nas – nuo 2014 iki 2017 m., o statybos pareikalaus apie 40 mln. litų. Svarbu, kad projektas yra koordinuojamas kartu su Baltarusija, nes pakeitimus ir modernizaciją vykdyti vien tik Lietuvos pusėje nėra tikslinga – Lietuvos pusėje automobiliai būtų praleidžiami greitai, bet jie iš karto strigtų kaimynės šalies poste. Baltarusija sutin-ka investuoti į šį projektą, bet tikisi sulaukti ir ES fondų skiriamų lėšų.

Norint pasiekti numatytą pralaidumą, turi išplisti Medininkų pasienio posto teritorija. Privalo būti įkurtos laukimo aikštelės, automobilių kaupimo terminalai, kurie neleistų grūstis vienoje eilėje. Susisiekimo ministerijos duomenimis, reikėtų įkurti papildomas eismo juostas, o kai kurias iš jų paversti reversinėmis. Tai reiš-kia, kad esant poreikiui galima mažinti arba didinti koridorių skaičių ir tokiu būdu užtikrinti didesnį importo arba eksporto kryptis. Taip pat siekiama sukurti papil-domą infrastruktūrą pareigūnams, kad kuo mažiau laiko būtų gaištama tikrinant įvežamas prekes. Tam reikalingas naujų sistemų diegimas. Siekiant mažinti eiles ir skatinant patogesnį keliavimą per pasienio punktus, yra diegiamos elektroninės eilių valdymo sistemos, leidžiančios vairuotojams rezervuoti norimą laiką.

Kiti trys tarptautiniai pasienio kontrolės punktai: Raigardo, Šalčininkų ir Lavoriškių, besiribojantys su Baltarusija, pareikalaus mažiau lėšų. Iš viso šių projektų įgyvendinimui bus išleista apie 7 mln. litų. Tiesa, minėti punktai yra mažesni, todėl ir jų pralaidumas mažesnis. Susisiekimo viceministras Vladis-lavas Kondratovič teigia, jog tikimasi, kad praplėtus Medininkų punktą, kiti 3 punktai būtų tik reorganizuojami. „Šiuo metu per kiekvieną iš trijų tarptauti-nių punktų, išskyrus Medininkų, pravažiuoja per 1000 automobilių per parą. Manau, kad organizacinėmis priemonėmis galima padidinti pralaidumą juose dar keliais šimtais automobilių“, – teigia viceministras V. Kondratovič.

Postuose į Rusiją problemų mažiauLietuva turi keturis pasienio kontrolės punktus su Rusija. Tai Nidos, Ramoniš-

kių, Panemunės ir Kybartų. Nidos punktas – mažiausias. Jis yra skirtas automobi-liams iki 3,5 t. Šis postas, Susisiekimo ministerijos duomenimis, artimiausiu metu daugiau modernizuojamas nebus. Kuršių Nerija nėra pritaikyta intensyviam krovi-niniam transportui ir niekas nesutiks, kad per šį pasienio punktą važiuotų daugiau krovinių. Ramoniškių pasienio punktas yra skirtas lengviesiems ir tuštiems krovi-niniams automobiliams, todėl jo modernizavimo projektas priklauso nuo Rusijos. Lietuva šiuo metu yra įdiegusį pirmąjį projekto etapą, o iš viso modernizacijai yra numačiusi apie 9 mln. litų. Tolimesni modernizacijos darbai negalimi, kol Rusija neišspręs problemos su privažiavimo keliais. Tik sutvarkius kelius kaimyninėje ša-lyje, Lietuva galės pradėti vykdyti antrąjį Ramoniškių punkto modernizacijos etapą.

Panemunė ir Kybartai – didžiausi pasienio kontrolės punktai tarp Lietuvos ir Rusijos. Viceministras V. Kondratovič mano, kad pradėjus įgyvendinti Lietuvos ir Rusijos projektą – naujo tilto per Nemuną statybą, būtina rekonstruoti ir Pa-nemunės pasienio punktą. „Atsiras ir terminalas, ir laukimo aikštelės. Bus pra-plėsta pasienio kontrolės punkto teritorija. Esame parengę detalųjį planą, paė-mėme valstybės nuosavybėn žemių, pradedame rengti techninį projektą. Pra-laidumas turėtų padidėti nuo 1,3 tūkst. iki 2 tūkst. automobilių per parą“, – tei-

mindAugAs AušrA

In the meantime, on the Belarusian side at Kamennyy Log Border Check-point the throughput has remained unchanged – 2,100 vehicles per

day. However, on some days the Lithuanian-Belarusian border is crossed by much more vehicles than usually. As vehicle flows continue to grow, Medininkai Border Checkpoint needs to be developed to a greater extent, though it is not the only border checkpoint that must be modernised in or-der to increase its throughput.

Medininkai is Lithuania’s largest border checkpoint leading to Belarus, and, therefore, its planned reconstruction is a concern not only of the Lith-uanian Ministry of Transport and Communications. Judging from its fur-nished data, the reconstruction of border checkpoints requires quite a huge amount of money, so, therefore, their development priorities are being co-ordinated with the neighbouring Belarus. When it comes to development of such border-related symmetrical projects, a call for money from the Eu-ropean Union (EU) Funds is inevitable. Without this kind of money, infra-structure replacement and modernisation would be rendered impossible or would take much more time. Since the funding programme for 2014–2020 has not been approved yet, the Ministry of Transport and Communi-cations at the present moment cannot produce a final estimate for mod-ernisation of border checkpoints.

Development of international checkpointsMedininkai Border Checkpoint Reconstruction Project currently is only

at the initial stage – the detailed design is being prepared and attempts are being made to buy out the necessary land plots. It is planned that af-ter five years the throughput of vehicles at this border checkpoint will in-crease up to 6 thousand vehicles per day towards both directions. A pre-liminary development time-frame would be from 2014 to 2017, with ap-

factWhen the reconstruction of Medininkai

Border Checkpoint was accomplished in 2012, the designed throughput has

increased from 2,900 vehicles up to 3,200 vehicles per day.

Modernisation of Border Checkpoints – A Long Awaited Project Pasienio kontrolės punktų modernizacija – ilgai lauktas projektas

gia viceministras. Panemunės punktas yra planuojamas modernizuoti iki 2016 m. ir tam bus skirta apie 11 mln. litų. Tuo tarpu Kybartų pasienio kontrolės pos-to projekto likimas kol kas neaiškus. Studija bus pradėta tik kitais, 2014 m. Pa-grindinė problema slypi šio posto lokacijoje – jis yra įspraustas į Kybartų mies-to teritoriją, todėl gali būti sudėtinga vykdyti pasienio kontrolės punkto statybas ar plėsti jo valdas. Susisiekimo ministerijos duomenimis, efektyviausias spren-dimas – sukeisti srautus. Šiuo metu Kybartų pasienio kontrolės punkto ekspor-to pusėje yra išdėstyta infrastruktūra, skirta griežtesniam tikrinimui, nors ji turė-tų būti naudojama importo pusėje. Jeigu tektų iš miesto paimti papildomos že-mės sklypų, kontrolės punkto rekonstrukcijos darbai užtruktų iki penkerių metų.

Svarbu pažymėti, kad Kybartų pasienio kontrolės poste nuo šių metų liepos pradėjo veikti elektroninė sienos kirtimo registravimo sistema, yra vykdoma jos bandomoji versija. Šią elektroninio registravimo sistemą įdiegė Estijos kompa-nija specialiai Lietuvai, atsižvelgdama į automobilių srauto ir punkto ypatu-mus. 2014 m. planuojama, kad visas automobilių srautas, kuris nusidrieks iš-ilgai Kybartų miesto, galės tilpti į specialiai įkurtą laukimo aikštelę, kurioje bus galima stebėti elektroninės sistemos teikiamus duomenis. Analogiška sistema yra įdiegta ir Estijos bei Rusijos pasienio punkte, kur ji pasiteisino.

Laukia dideli pokyčiaiPagal Lietuvos ir Baltarusijos susitarimą, Tverečiaus kontrolės punktas turės

būti skirtas tik lengvajam transportui, Adutiškių punktas – krovininiam. Lietuva jau pradėjo parengiamuosius darbus, bet iš kaimyninės Baltarusijos pusės jokių konkrečių veiksmų nesimato. Tverečiaus ir Adutiškių punktų rekonstrukcijai prireiks daugiau nei 9 mln. litų, o šiuo metu darbams jau yra panaudota apie 69 tūkst. litų.

Žinoma, ne visi Lietuvos pasienio kontrolės punktai yra įgiję tarptautinių punktų statusus. Vadinamuosius vietinio eismo kontrolės punktus ištyrę ekspertai nustatė, kad būtina modernizuoti Eišiškių ir Latežerių kontrolės punktus kuo sku-biau. Vėliau būtina imtis Krakūnų, Rakų ir Papelekio pasienio punktų. Šių penkių punktų projektų įgyvendinimui planuojama skirti apie 23 mln. litų. Latežerio ir Ei-šiškių punktams jau panaudota daugiau nei 25 tūkst. litų, nes jų projektai yra vyk-domi nuo 2012 m. Rekonstrukciją planuojama baigti iki 2016 m. „Nepriklausomy-bės metais šie punktai buvo pastatyti iš bet ko, todėl ten nėra net normalių tuale-tų ar kitų buitinių sąlygų. Abejojama, ar kai kuriuose punktuose yra būtina nauja infrastruktūra, ypač tuose, kurie greitai gali išnykti“, – pasakoja susisiekimo vice-ministras V. Kondratovič. Anot jo, stengiamasi sudaryti pasienio kontrolės tarnybų pareigūnams tokias darbo sąlygas, kurios padėtų efektyviai vykdyti jų funkcijas.

Išoriniai ir vidaus vandenų postaiPlanuojama įrengti naują jūrų uosto pasienio kontrolės punktą. Tarptautinis Pi-

lies pasienio kontrolės punktas yra pradėtas statyti 2003 m., o šio projekto pabai-ga – 2016 m. Punkto modernizacijai prireiks daugiau nei 19 mln. litų. Tiesa, kai baigsis Pilies projekto modernizacija, prasidės Molo kontrolės punkto moderniza-cija, truksianti ketverius metus. Jai planuojama skirti apie 15 mln. litų. Susisieki-mo ministerijos duomenimis, pokyčių laukia ir Šventosios punktas, bet lėšų poreikis dar nėra nustatytas, nes nėra parengtas šio punkto techninis projektas. Yra abejoja-ma, ar Klaipėdoje rengiamas Pilies kontrolės postas bus baigtas laiku. Punktas yra reikalingas muitinei, kad būtų galima efektyviai tikrinti įvežimas prekes, nes būti-na skenuoti rentgenu visus krovinius. Rentgeno sistema Klaipėdos valstybinio uos-to teritorijoje jau yra atsipirkusi, bet tokios pat sistemos reikia ir Klaipėdos mieste.

Finansavimas pasienio punktų rekonstrukcijos įgyvendinimui 2014–2020 m. nėra patvirtintas. Iš valstybės biudžeto pasienio kontrolės punktų modernizavimui planuojama skirti apie 20 mln. litų, iš kurių ES fondų lėšų dalis dar nėra aiški. Iš viso 29 pasienio kontrolės punktų modernizavimui yra reikalinga apie 220 mln. litų.

Susisiekimo viceministras Vladislavas Kondratovič: „Šiandien būtina modernizuoti 29 pasienio kontrolės punktus. Jų modernizavimui reikalinga apie 220 mln. litų.“

proximately 40 million Litas being required for such constructions. It is cru-cial that this project is being coordinated together with Belarus, since it is not purposeful for such changes and modernisation to be implement-ed only at the side of Lithuania – that’s because vehicles would be quick-ly passed through at the side of Lithuania, but they would immediately get stuck at the neighbouring country’s checkpoint. Belarus agrees to invest in this project, but is also expecting to receive funding from EU Funds.

In order to achieve the designed throughput, the territory of Medininkai Border Checkpoint must be expanded. There must be set up waiting ar-eas and vehicle accumulation (storage) terminals, which would prevent thronging in one queue. According to the data of the Ministry of Transport and Communications, additional traffic lanes should be set up, with some of them being turned into reversible lanes. It means that the number of corridors could be reduced or increased as necessary, thus ensuring a high-er throughput on either import or export direction. Likewise, additional in-frastructure for officers is being sought to be created so that as little time as possible would be spent when inspecting inward goods. That calls for in-troduction of new systems. In order to reduce the queues and to promote a more convenient travelling through border checkpoints, electronic queue management systems are being implemented, which will enable drivers to make a reservation for the desired time.

The other three international border checkpoints: Raigardas, Šalčininkai, and Lavoriškės, which are bordering on Belarus, will require a smaller amount of funds. For the implementation of these projects there will be spent in total around 7 million Litas. True, the said checkpoints are smaller, so their throughput is smaller too. Mr. Vladislavas Kondratovič, Vice-Minister of Transport and Communications, says that it is expected that when Medininkai Border Checkpoint has been expanded, the other 3 border checkpoints will be subjected to reorganisation only. “At the pres-ent moment, via each of the three international border checkpoints, ex-

cept Medininkai, there pass more than 1,000 vehicles per day. I believe that their throughput could be increased by a several hundreds of vehi-cles through application of organisational measures”, – asserts Mr. V. Kondratovič.

At checkpoints to Russia – fewer problemsLithuania has four border checkpoints with Russia: Nida, Ramoniškės,

Panemunė, and Kybartai. Nida Border Checkpoint is the smallest one. It is designated for vehicles up to 3.5 tons. This border checkpoint, according to the data of the Ministry of Transport and Communications, in the nearest future will not be modernised anymore. The Curonian Spit (Kuršių Nerija) is not adapted for intensive freight transport, and nobody will ever agree that more freight would be transported via this border checkpoint. Ramoniškės Border Checkpoint is designated for passenger cars and empty freight ve-hicles, so its modernisation project depends on Russia. Lithuania so far has implemented the first stage of the project, but has provided in total for around 9 million Litas for such modernisation purposes. Further moderni-sation works are impossible to be carried out as long as Russia has not solved the issue of access roads. Only when the roads in the neighbouring country are fixed, Lithuania will be able to proceed with the second mod-ernisation stage of Ramoniškės Border Checkpoint.

Panemunė and Kybartai are the largest border checkpoints between Lithuania and Russia. Vice-Minister V. Kondratovič opines that when im-plementation of the Lithuanian-Russian project, i.e. construction of a new bridge across the Nemunas River, is commenced, Panemunė Border Check-point should be also reconstructed. “There will emerge a terminal and waiting areas. The territory of the border checkpoint will be expanded. The detailed design is already prepared, the necessary land plots are already expropriated for public purposes, and now we are proceeding with the preparation of the technical design. The throughput should increase from 1.3 thousand up to 2 thousand vehicles per day”, – says the Vice-Minis-ter. Panemunė Border Checkpoint is intended to be modernised by 2016, with around 11 million Litas to be allocated for that purpose. In the mean-time, the destiny of Kybartai Border Checkpoint Project so far is obscure. The feasibility study will be commenced to be prepared only next year, i.e. in 2014. The main issue here is the location of this border checkpoint – it is squeezed in-between within the territory of Kybartai Town, so carrying on constructions of the border checkpoint or expanding its domain may be a complicated process. According to the data of the Ministry of Transport and Communications, the most efficient solution would be to interchange the flows. Currently, on the export side of Kybartai Border Checkpoint po-sitioned is infrastructure that is designated for a more stringent inspection, though it should be used on the import side. If it were necessary to expro-priate more land plots from the town, it would take up to five years to com-plete the checkpoint reconstruction works.

It is important to note that Kybartai Border Checkpoint as of July, this year, has launched an electronic border crossing registration system, though so far its pilot version is in operation. This electronic registration system was deployed by an Estonian company specially for Lithuania, tak-ing into consideration the peculiarities pertaining to the vehicle flow and to the border checkpoint. It is planned that in 2014 the entire vehicle flow, which is to run along Kybartai Town, will be possible to be accommodat-ed into a specially created waiting area, where data from the electronic system will be conveniently displayed. An analogous system is operating at an Estonian as well as at a Russian Border Checkpoint, where it has al-ready proven itself.

Big changes are awaitingPursuant to the agreement entered into by and between Lithuania and

Belarus, Tverečius Border Checkpoint will have to be designated for passen-ger vehicles only, whereas Adutiškės Border Checkpoint – for freight trans-port only. Lithuania has already commenced preparatory works, but there are no signs of any concrete actions on the part of the neighbouring Belar-us. The reconstruction of Tverečius and Adutiškės Border Checkpoints will require more than 9 million Litas, whereas so far around 69 thousand Litas have already been used for such works.

2012 m. Medininkų pasienio punkte atlikus rekonstrukciją, projektinis pralaidumas padidėjo nuo 2900 iki 3200 automobilių per parą. Tais metais į Lietuvą įvažiuojantiems krovininiams automobiliams buvo įrengta papildoma eismo juosta, automobilių laukimo aikštelė, atnaujinta punkto asfalto danga, įrengta eismo valdymo ir stacionari rentgeno kontrolės sistema. Šie ir kiti pakeitimai Medininkų pasienio kontrolės punkto pralaidumą padidino maždaug dešimtadaliu.

Of course, not all Lithuanian border checkpoints have the status of an international checkpoint. Having examined the so-called local-traffic checkpoints, experts have found that Eišiškės and Latežeris Border Check-points need to be modernised urgently. Later on, modernisation needs to be extended to Krakūnai, Rakai and Papelekis Border Checkpoints. For the purpose of implementing the projects of these five border checkpoints, around 23 million Litas are planned to be allocated. As far as Latežeris and Eišiškės Border Checkpoints are concerned, already more than 25 thousand Litas have been used since their projects have been under implementa-tion as of the year 2012. Reconstruction is planned to be completed by the year 2016. “In the years of independence these border checkpoints were built from nothing and everything, so they have no normal WCs or other domestic conditions. There are some doubts as to whether certain check-points need new infrastructure, especially those that may vanish soon”, – says Mr. V. Kondratovič, Vice-Minister of Transport and Communications. According to him, endeavours are being made to create for border-check-point officers such working conditions that would enable them to carry out their functions in an efficient and effective manner.

External and inland-waterway checkpointsIt is planned to set up a new seaport border checkpoint. The Interna-

tional Pilis Border Checkpoint was commenced to be constructed in 2003, and the end of this project is intended to be in 2016. The modernisation of this border checkpoint will require more than 19 million Litas. True, when Pilis Border Checkpoint Modernisation Project is completed, modernisation of Molas Border Checkpoint will be commenced, to complete which it will take four years. For that purpose, around 15 million Litas are planned to be allocated. According to the data of the Ministry of Transport and Commu-nications, changes are awaiting for Šventoji Border Checkpoint, but it is still unknown how much money it will require as the technical design for this border checkpoint has not been prepared yet. There are some doubts as to whether Pilis Border Checkpoint in Klaipėda will be finished in due time. This border checkpoint is necessary for the customs office so as to enable an efficient inspection of inward goods, since all the freight must under-go an X-ray check. The X-ray system installed on the territory of Klaipėda Seaport has already paid off, but Klaipėda City needs such system as well.

Funding for implementation of reconstruction of border checkpoints for 2014–2020 has not been approved yet. For modernisation of border checkpoints around 20 million Litas are planned to be allocated out of the national budget, of which the share of money from EU Funds is still not known. Modernisation of 29 border checkpoints would require in total ap-proximately 220 million Litas.

Mr. Vladislavas Kondratovič, Vice-Minister of Transport and Communications: “As at the present day it is indispensable to modernise 29 border checkpoints. And their modernisation requires around 220 million Litas.”

When the reconstruction of Medininkai Border Checkpoint was accomplished in 2012, the designed throughput has increased from 2,900 vehicles up to 3,200 vehicles per day (per twenty-four hours). In that year, for freight vehicles entering Lithuania an additional traffic lane and a vehicle waiting area were set up, the checkpoint’s asphalt pavement was renewed, as well as a traffic management system and a fixed X-ray control system were installed. These and other changes have enhanced the throughput of Medininkai Border Checkpoint by approximately one tenth.

It is planned to set up a new seaport border checkpoint. The International Pilis Border Checkpoint was

commenced to be constructed in 2003, and the end of this project is intended to be in 2016.

bm

c arc

hyvo

art

ūro

aušr

os

10 11

mindAugAs AušrA

Pradžioje pirmininkavimas asociacijai trukdavo trejus metus, tačiau 2009 m., pirmininkaujant Latvijai, nuspręsta kadenciją pratęsti iki ketverių

metų. Pirmąja tokią kadenciją vadovaujančia valstybe tapo Lietuva. BRA buvo patikėta vadovauti Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisie-kimo ministerijos direktoriui dr. Skirmantui Skrinskui.

Specialistai teigia, kad dalyvavimą Baltijos šalių kelininkų asociacijos vei-kloje sunku įvertinti. Šios veiklos svarbos negalima nei pasverti, nei pama-tuoti. Svarbiausia – bendravimas su kolegomis iš kitų Baltijos šalių, keitima-sis informacija, bendrų tikslų įgyvendinimas. Ne veltui Baltijos šalių kelinin-kų asociacija kitoms šalims rodoma kaip bendradarbiavimo pavyzdys. Pa-vyzdžiui, IRF ir Pasaulio banko prašymu Bulgarijoje ir Serbijoje buvo skaitomi pranešimai apie BRA veiklą, o PIARC visam pasauliui pristatė ypač sėkmin-gą Baltijos ir Šiaurės šalių kelininkų asociacijų bendradarbiavimą. Būtent BRA pagrindu atsirado projektas „Via Baltica“.

Nors ši asociacija skelbia, kad pagrindinis jos tikslas yra koordinuoti Balti-jos kelių specialistų veiklą, siekti bendradarbiavimo ir techninio progreso bei ieškoti sprendimų regioninėms problemoms, asociacijos „Lietuvos keliai“ tary-bos pirmininkas ir AB „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius Stanislavas Ka-blys teigia, kad pastaruoju metu asociacijos rengiami forumai tapo panašesni į viešųjų ryšių akcijas, kai kiekvienas pristato savo veiklą ar pasiekimus. Toks kon-ferencijų formatas praranda dalykiškumą, moksliškumą bei rengiamų studijų analizavimo galimybes. Tiesa, konferencijos tema, aptarta prieš ketverius me-tus, gali prarasti aktualumą. Jeigu forumai būtų rengiami kartą per metus, juo-se būtų galima numatyti ir aptarti svarbesnes ir aktualesnes temas, į juos galė-tų suvažiuoti žmonės, kuriems tai ypač aktualu. „Pavyzdžiui, susitikimo su Euro-pos Komisijos viceprezidentu Siimu Kallasu metu jis pristatė tam tikras tenden-cijas ir jau buvo aišku, ko galima tikėtis ateityje. Nors daugelyje forumų, turiu omenyje ne tik BRA, tiesiog verdama savo sultyse“, – komentuoja S. Kablys.

Informacija senstaAsociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas S. Kablys tikisi, kad Bal-

tijos šalių kelininkų forumo nauda ir svarba padidėtų, jeigu būtų pradė-tos analizuoti mokslinės temos, leidžiant pasisakyti įvairių šalių mokslinin-kams. Idėja paprasta – po ketverių metų, blankstant ir keičiantis informa-cijai, vertėtų atsisakyti pompastikos, konferencijos turėtų būti dalykiškesnės. Rengiant temines ir kasmetines konferencijas, būtų puiki galimybė pristaty-ti technologijas, aptarti praktinius kelininkų įgūdžius. Tokiu atveju technolo-ginis progresas būtų pristatomas kitaip, su dideliu susidomėjimu ir aktualu-mu, forumai prarastų reklamos veidą. „Labai dažnai sunku pasirinkti iš įvairių siūlomų technologijų. Neretai pristatoma technika, bet nepasakoma, kuo ji ypatingesnė, ką su ja galima pasiekti. Tarp gamintojų ir vartotojų yra atotrū-kis. Būna tikrai nemažai progų, kai gamintojai gali pristatyti savo produkciją, ir tokias galimybes jiems reikia suteikti dažniau. Manau, kad reikia naujai ap-mąstyti dabartinės BRA rengiamų konferencijų formatą ir įvertinti jų galimus pokyčius ateityje“, – svarsto S. Kablys. Iš tiesų, anot pašnekovo, viena iš es-minių problemų – ilgas laiko tarpas, per kurį informacija užsimiršta, pasens-ta, tampa nebeaktuali. Rengiant konferencijas mažesniu ir kuklesniu forma-tu, galima būtų rinktis tik dominančias bei aktualesnes temas. Į konferencijas būtina kviesti kelininkus iš kaimyninių šalių bei kitų ES regionų.

Kiekviena šalis turi savo tradicijas, technologijas, o jų pristatymo metu būtų galima viską sujungti, įvesti pažintinį modelį. „Dabar lyg ir visi yra kaž-

mindAugAs AušrA

Initially the tenure of presidency of the association used to be three years, but in 2009, during the Latvian presidency, it was de-

cided to extend the tenure up to four years. The first state who had the honour to take on presidency for such tenure was Lithuania. BRA was entrusted to be managed by Dr. Skirmantas Skrinskas, Di-rector of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications.

Specialists assert that it is difficult to evaluate participation in the activities of the Baltic Road Association. The importance there-of can neither be weighed nor measured. What matters here most is communication with colleagues from other Baltic countries, ex-change of information, and implementation of common objec-tives. It’s not without reason that the Baltic Road Association is held up for other countries as an example of cooperation. For in-stance, upon request of IRF and the World Bank, reports about BRA activities were read in Bulgaria and Serbia, whereas PIARC intro-duced to the entire world an especially successful cooperation be-tween the Baltic Road Association and the Nordic Road Associa-tion. It was namely on the basis of BRA that the “Via Baltica” proj-ect has emerged.

Although this association declares that its main objective is co-ordination of activities of Baltic road specialists, pursuit of cooper-ation and technical progress and search of solutions to regional is-sues, Mr. Stanislavas Kablys, Chairperson of the Council at the Lithu-anian Roads Association “Lietuvos keliai” and General Director of AB “Eurovia Lietuva”, maintains that recently forums held by the asso-ciation have become akin to public-relations campaigns, where ev-

Baltic Road Forum’s Experience, Visions and Prospects Baltijos šalių kelininkų forumo patirtis, vizijos, perspektyva

erybody is making presentations of their activities or achievements. Such format of conferences is deprived of the business-like and sci-entific character as well as of the possibility to analyse any ongoing studies. Truly, the topic of the conference, which was discussed four years ago, might lose its relevance. If forums were arranged once a year, more important and more relevant topics could be includ-ed for discussion at such forums and then there could come people to whom it all really matters. “For instance, at the meeting with Mr. Siim Kallas, Vice-President of the European Commission, he made a presentation of certain trends, which made it all clear what may be expected in the future. Though in most forums, and it is not only BRA that I’m bearing in mind, everybody’s just stewing in their own juices”, – comments Mr. S. Kablys.

Information is getting out-of-dateMr. S. Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads

Association “Lietuvos keliai”, assumes that the benefits and impor-tance of the Baltic Road Forum would rise if scientific subjects were started to be analysed by letting scientists from a variety of coun-tries to speak up there. The idea is simple – after the four years, as information is fading and changing, the pomp should be aban-doned and conferences should become more business-like. Ar-ranging thematic and annual conferences would present a won-derful possibility for introducing technologies and for discussing practical skills of the roadmen. In such event, technological prog-ress would be presented in a different manner with a high interest and relevance, and forums then would lose their image as an ad-vertising venue. “Most often it is difficult to choose from diverse technologies that are being offered. Quite often a presentation of

some machinery is made without saying in what way that machin-ery is more special or what can be achieved with it. There lies a gap between manufacturers and consumers. There really exists a great number of occasions where manufacturers could present their products, and such opportunities should be opened to them more often. I think that it is indispensable to re-consider the format of conferences held by the current BRA and to evaluate their possible changes in the future”, – contemplates Mr. S. Kablys. According to the interlocutor, one of the key issues actually is the long period of time, during which information falls into oblivion, gets out-of-date and becomes irrelevant. If conferences were arranged in a smaller and more modest format, then one could choose only those topics that are of great interest or of higher relevance. The roadmen must be invited to conferences not only from the neighbouring countries but also from other EU regions.

Every country has its own traditions and technologies, and dur-ing their presentation everything could be amalgamated, in this way introducing a kind of cognitive model. “Now everybody seems to have heard and seen something, but nobody knows anything specific. Perhaps one of the best presentations that I have ever lis-tened to is the roadmen’s project in Hamburg, where the issue of laying new asphalt was solved. Those local roadmen demonstrated that there also existed a fear on the part of politicians and that ev-ery novelty had to struggle its way forward”, – says Mr. S. Kablys. The said story evolved on one street in Hamburg. Due to a high traffic of trucks, unbearable noise was prevalent which used to be caused by the improper road pavement. At that point in time, both politicians and inhabitants of the city realised that measures must be taken in order to reduce the noise, but, as the condition of the road was satisfactory, nobody dared to resort to more radical mea-sures and to modernise the street since the city had roads of a much poorer condition. The roadmen decided to conduct a scientific ex-periment – to replace one road pavement with another. All the in-habitants were notified thereof one month in advance, and upon completion of this project everybody was satisfied. “Everybody was giving a standing ovation. This revealing example shows how com-munication with people – the inhabitants of the street –should be conducted, how agreement can be reached with politicians and how radical projects can be implemented. The benefit of such kind of presentation is immeasurable”, – says Mr. S. Kablys. According to the interlocutor, the roadmen have presently become the object of anger: when works are carried out at night, discontented are the in-habitants, and when works are carried out at daytime, discontent-ed are the drivers. The main solution to this kind of problem could be as follows: developing a general policy in conjunction with the municipalities on how to meet the needs of the residents without interfering with their daily life.

Cooperation with politiciansAs it has already been mentioned, the key point here is a rela-

tionship with municipalities, politicians and the society. These is-sues should be solved and discussed during conferences. A good future plan just cannot be implemented because nobody is con-ducting a long-range regional planning. “It quite often happens that a company wins a tender, exults over the money and then does not know what to do further. Such life is just detrimental”, – says Mr. S. Kablys. The trouble here lies in the uncertainty. Business likes consistency, but the state is not practising such plans since no clear amount of money has been set for road funding for several years ahead. It is not only politicians that are lacking the perception of consistency, so this issue as a more relevant one is worth being considered and discussed in similar forums.

According to the interlocutor Mr. S. Kablys, the Lithuanian road-men’s communication with the ministries is improved now and of-ficials are willing to find some time for meeting and talking about problems. “I can attest that from the level of advertising slogans a transition has been made towards a working mode. We are dwell-

ing now not on slogans, but on a normal work. Every event does not turn into some kind of festival or an advertising campaign. Maybe that’s why the current Government looks weird, but the main point here is that if the Government does not interfere, it’s good for the market”, – Mr. S. Kablys states it clear. Such attitude of the government serves as if a sign for the market that nothing will change overnight. Although now it’s peace and tranquillity all around, there is an obvious lack of resolve at the political level with regard to long-term plans. A long-range strategy is necessary. For instance, when Lithuania was striving to get accession to NATO or EU, it managed to outline strategic plans and to establish econom-ic guidelines. When there exist no objectives, there exist no clear plans. The aim of the conference should be to develop such pro-grammes that would be discussed and heard by our politicians. “Some plans could be designed at the regional level, whereas oth-ers – at the technological level. I just don’t understand wherefrom alienation and fear are coming? One just retreats into one’s own shell and tries to solve problems all alone though one’s problems are like those of one’s neighbours”, – the Chairperson of the Coun-cil at the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai” expresses his astonishment.

Summing up all the visions and prospects, there could be dis-tinguished one and that is stability. Stability is necessary for mar-kets, politics and business alike. Each change should be carried out in a slow, calculated and measured manner. The goal of the confer-ence should be to create a tranquil environment, to serve as a chan-nel of communication with the roadmen and politicians from the neighbouring countries, and to enable the latter to perform their job quietly. Tranquillity, stability and, certainly, a change of tech-nologies should become a new challenge for the conference.

Mr. Stanislavas Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai” and General Director of AB “Eurovia Lietuva”: “Competition cannot be removed – it was always there and it will always remain there. Interests lead us to where money lies. Everybody is in search of ways of how to survive. We once lived in a system where everything was decided for us. There happened nothing successful. Whereas a presence in the European Union sets a tune that the markets are wide and free, so competition likewise should be vivid. The truth is that the essence of the matter here lies in the competitor’s capital and not in the number of companies. Both in our country and in the neighbouring countries there operate companies of diverse capital with local people working for them.”

On the 26th–28th of August, this year, there will be held the twenty-eight Baltic Road Conference “Roads and Society”, where Lithuania will end its four-year presidency of the Baltic Road Association (BRA). Although BRA was founded in 1989, the first meeting of the members of the Baltic Road Council can be traced back to the year 1932.

Šių metų rugpjūčio 26–28 dienomis vyks dvidešimt aštuntoji Baltijos šalių kelininkų konferencija „Keliai ir visuomenė“, kurios metu Lietuva baigs ketverių metų pirmininkavimą Baltijos šalių kelininkų asociacijai (BRA). Nors BRA buvo įsteigta 1989 m., pirmasis Baltijos šalių kelininkų tarybos narių susitikimas siekia 1932-uosius metus.

ką girdėję, matę, bet niekas nieko konkrečiai nežino. Tikriausiai vienas iš ge-riausių pristatymų, kokių esu girdėjęs, tai kelininkų projektas Hamburge, kur buvo išspręsta naujo asfalto klojimo problema. Vietiniai kelininkai įrodė, kad ir pas juos yra politikų baimė ir kiekviena naujovė praeina sunkius kelius“, – pasakoja S. Kablys. Istorija vyko vienoje Hamburgo gatvėje. Esant dideliam sunkvežimių eismui, vyravo nepakeliamas triukšmas, kurį sukeldavo netin-kama kelio danga. Tuo metu tiek miesto politikai, tiek gyventojai suvokė, kad reikia imtis priemonių triukšmui mažinti, bet esant gerai gatvės būklei nie-kas nedrįso imtis radikalesnių priemonių ir gatvę modernizuoti, mieste buvo ir prastesnės būklės gatvių. Kelininkai nusprendė padaryti mokslinį eksperi-mentą, vieną dangą pakeisti kita. Visi gyventojai apie tai buvo perspėti prieš mėnesį, o baigus šį projektą visi liko patenkinti. „Tada visi plojo atsistoję. Šis pamokantis pavyzdys parodė, kaip reikia bendrauti su žmonėmis – gatvės gyventojais, kaip galima susitarti su politikais ir kaip galima įgyvendinti ra-dikalius projektus. Tokio pranešimo nauda yra begalinė“, – teigia S. Kablys. Šiuo metu, anot pašnekovo, kelininkai yra pykčio objektas: dėl naktinio dar-bo nepatenkinti gyventojai, o dėl dieninio – vairuotojai. Pagrindinis spren-dimo būdas – kartu su savivaldybėmis būtina spręsti bendrą politiką – kaip patenkinti gyventojų poreikį, jiems netrukdant gyventi.

Bendradarbiavimas su politikaisKaip jau minėta, esmė – santykiai su savivaldybėmis, politikais, visuo-

mene. Šios problemos turėtų būti sprendžiamos bei aptariamos konferencijų metu. Geras ateities planas tiesiog negali būti įgyvendintas, nes niekas ne-vykdo ilgalaikio regioninio planavimo. „Dažnai įmonė laimi konkursą, pasi-džiaugia pinigais, o toliau nebežino, ką daryti. Toks gyvenimas yra tiesiog ža-lingas“, – teigia S. Kablys. Bėda slypi neapibrėžtume. Verslas mėgsta tolygu-mą, o valstybė tokių planų nepraktikuoja, nes nėra nustatyta aiški suma kelių finansavimui keleriems metams į priekį. Tolygumo suvokimo vis dar trūksta ne tik mūsų politikams, todėl šią problemą kaip vieną iš aktualesnių verta aptarti ir diskutuoti panašiuose forumuose.

Anot pašnekovo S. Kablio, Lietuvos kelininkų komunikacija su ministeri-jomis yra pagerėjusi, valdininkai randa laiko ir susitikti, ir pakalbėti apie pro-blemas. „Galiu pasakyti, kad iš reklaminių lozungų lygio yra pereita prie dar-binio. Gyvename nebe šūkiais, o normaliu darbu. Kiekvienas įvykis nebetam-pa kažkokia švente ar reklamos akcija. Gal todėl dabartinė Vyriausybė atrodo keistai, bet pagrindinis dalykas – jeigu ji netrukdo, rinkai yra gerai“, – nesle-pia S. Kablys. Toks valdžios požiūris yra tarsi ženklas rinkai, kad per naktį nie-kas nepasikeis. Nors šuo metu vyrauja ramybė, politiniame lygyje trūksta ap-sisprendimo dėl ilgalaikių planų. Ilgalaikė strategija būtina. Kai Lietuvai rei-kėjo stoti į NATO arba ES, sugebėta nubrėžti strateginius planus, nustatyti ekonomines gaires. Kai nėra tikslų, nėra ir aiškių planų. Konferencijos tikslas turėtų būti sudaryti programas, kurios būtų diskutuojamos ir išgirstos mūsų politikų. „Vieni planai galėtų būti konstruojami regioniniame, kiti – techno-loginiame lygyje. Nesuprantu, iš kur atsirado susvetimėjimas ir baimė? Užsi-darai ir pats vienas sprendi problemas, kai jos yra tokios pat, kaip ir pas kai-mynus“, – stebisi asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas.

Apibendrinant visas vizijas ir perspektyvas, išskirti galima būtų pagrin-dinę – stabilumą. To reikia siekti tiek rinkose, tiek politikoje, tiek versle. Kie-kvienas pakeitimas turėtų būti vykdomas lėtai, apskaičiuotai ir pamatuotai. Konferencijos tikslas – sukurti ramią aplinką, bendrauti su mūsų kaimynais kelininkais, politikais, ir kad šie ramiai atliktų savo darbus. Ramybė, stabilu-mas ir, žinoma, technologijų kaita turėtų tapti nauju konferencijos šūkiu.

Stanislavas Kablys, asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas, AB „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius: „Konkurencijos nepanaikinsi, ji visada buvo ir bus. Interesai veda ten, kur yra pinigų. Visi ieško variantų, kaip išgyventi. Mes gyvenome tokioje santvarkoje, kai viskas buvo nuspręsta už mus. Nieko sėkmingo neįvyko. Buvimas Europos Sąjungoje nuteikia, kad rinkos yra plačios ir laisvos, todėl ir konkurencija turi būti gyva. Iš tikrųjų, esmė slypi konkurento kapitale, o ne įmonių skaičiuje. Tiek pas mus, tiek pas mūsų kaimynus veikia įvairaus kapitalo įmonės, kuriose dirba vietiniai žmonės.“

Every country has its own traditions and technologies, and during their presentation everything could be

amalgamated, in this way introducing a kind of cognitive model.

shu

tter

stoc

k

shu

tter

stoc

k

bm

c arc

hyvo

12 13

dAliA giriūnAitė

Quite not so long ago, the international transport corridor be-longing to the “Via Baltica” highway has been granted the spe-

cial status of a project of national importance. Such status facilitates many preparatory procedures and works, which are essential for ef-ficient implementation of such projects, i.e. land buyout, planning affairs, and allocation of European funds.

“Via Baltica” is a kind of project that is constantly expanding. Al-ready in 1994 in Crete and in 1997 in Helsinki, at the Conference of Min-isters of Transport, Lithuania, Poland, Latvia, Estonia and Finland unan-

Almost Forgotten “Via Baltica” Highway Is Crying Out For Help Primiršta automagistralė „Via Baltica“ šaukiasi pagalbos

Pastaruoju metu galima išgirsti nemažai informacijos apie tiesiamą europinės vėžės geležinkelio liniją „Rail Baltica“, tačiau beveik pamiršta kita ne mažiau svarbesnė transporto arterija – „Via Baltica“. Jai privalu skirti tiek pat dėmesio kaip ir strateginiam geležinkelio projektui, antraip mūsų šalis gali prarasti patikimos tranzitinės valstybės vardą.

imously decided to develop the pan-European network of “Via Baltica” trunk roads, to reinforce road pavement, to create roadside infrastruc-ture, as well as to implement traffic safety and environmental protec-tion measures. The established “Via Baltica” route from Warsaw in Po-land, via Lithuania, Latvia and Estonia must continue up to Helsinki in Finland. In Lithuania, this route runs from Kalvarija via Marijampolė to Kaunas, therefrom up to Panevėžys, and via Pasvalys is stretching for-ward up to Saločiai which is lying at the border with Latvia.

Since 1997 the reconstruction of the “Via Baltica” road has been receiving both Lithuanian and international funding, as well as support from the European Union.

During 1997–2000, the first development stage of the “Via Baltica” road was implemented, which was financed by inter-national institutions and under the PHARE programme. Seg-ments of roads A10, A8, A5 were reconstructed, and likewise the northern–western section of Panevėžys Bypass was con-structed. When the first stage was completed, the new seg-ments on roads A5 and A8 were opened. During the second de-velopment stage, which was implemented in 2000–2003 and was financed with ISPA funds, an A5 road segment of 23.1 km in length, bypassing Marijampolė and Kalvarija, and a second driving direction of 9.7 km in length on Kaunas Western Bypass,

were constructed, as well as four crossroads of different levels were built.

After Lithuania’s accession to the European Union, a possibili-ty has emerged to obtain support from the Cohesion Fund, so “Via Baltica” was being further intensively developed.

In 2004–2006, there were reconstructed segments on roads A5, A10 and on the former road No. 201 Marijampolė Bypass, which as of the end of the year 2002 has been annexed to “Via Baltica”.

By virtue of using EU structural support for 2007–2013, road works were continued to be carried out. Marvelė Crossroads was reconstructed in 2009, and in 2012 the reconstruction of the A10 road at the border with Latvia was completed.

Nobody can deny that “Via Baltica”, which is running from the Polish border in the South up to the Latvian border in the North, today is one of our most important transit arteries. So far, Lithuania has no other transport corridor along which freight towards North and South directions would be transported to such extent as it is transported along the “Via Baltica” highway. However, today this road is receiving for its maintenance and development purpos-es such amount of funding that is hardly sufficient even for keep-ing up the current road condition. Meanwhile, “Via Baltica” needs development – and immediately, since not everywhere the road pavement structure meets requirements for axial load of 11.5 tons. As the number of traffic accidents is increasing, dangerous cross-roads should be reconstructed into crossroads of different levels. Most road segments are equipped with an unsatisfactory number of traffic safety and environmental protection measures, in some road segments traffic intensity is rapidly growing, and for this rea-son it is indispensable to plan the construction of a second driv-ing direction.

At the present moment, the “Via Baltica” road segments are intended to be reconstructed in accordance with the Europe-an requirements. In 2014–2020, the most intensely used section Mauručiai – Puskelniai is planned to be reorganised. It is especial-ly important that the road section running from Marijampolė up to the Polish-Lithuanian border would be managed to be reconstruct-ed into 4 traffic lanes by 2020, the section from Sitkūnai (Kaunas District) up to Panevėžys – after 2025, the section running from Panevėžys up to the Latvian border – after 2030. However, already

dAliA giriūnAitė

Visai neseniai magistralei „Via Baltica“ priklausančiam tarptautiniam trans-porto koridoriui buvo suteiktas ypatingas valstybinės svarbos projekto statu-

sas. Toks statusas palengvina daugelį parengiamųjų procedūrų ir darbų, kurie yra esminiai siekiant efektyviai įgyvendinti tokius projektus, t. y. ir žemės išpirkimą, ir planavimo reikalus, ir europinių pinigų skyrimą.

„Via Baltica“ yra toks projektas, kuris nuolat plečiasi. Jau 1994 m. Kretoje ir 1997 m. Helsinkyje transporto ministrų konferencijoje Lietuva, Lenkija, Latvija, Estija ir Suomija vieningai nusprendė plėtoti europinio lygio magistralinių „Via Baltica“ kelių tinklą, stiprinti kelių dangą, kurti pakelės infrastruktūrą, įgyvendin-ti eismo saugumo ir aplinkosaugines priemones. Nustatytas „Via Balticos“ marš-rutas nuo Varšuvos Lenkijoje, per Lietuvą, Latviją ir Estiją turi tęstis iki Helsinkio Suomijoje. Lietuvoje šis maršrutas eina nuo Kalvarijos per Marijampolę iki Kauno, nuo jo iki Panevėžio ir per Pasvalį driekiasi iki pasienio su Latvija esančių Saločių.

Nuo 1997 m. kelio „Via Baltica“ rekonstravimui naudojamos tiek Lietuvos, tiek tarptautinio finansavimo, tiek Europos Sąjungos paramos lėšos. 1997–2000 m. buvo vykdomas pirmasis kelio „Via Baltica“ plėtros etapas, finansuojamas tarptau-tinių institucijų ir PHARE programos. Rekonstruoti kelių A10, A8, A5 ruožai, nuties-ta Panevėžio aplinkkelio šiaurės – vakarų atkarpa. Įgyvendinus pirmąjį etapą buvo atidaryti nauji ruožai keliuose A5 ir A8. Antrajame plėtros etape, kuris buvo vyk-domas 2000–2003 m. ir finansuojamas ISPA lėšomis, buvo nutiestas 23,1 km il-gio A5 kelio ruožas, aplenkiantis Marijampolę ir Kalvariją, bei 9,7 km ilgio antra va-žiavimo kryptis Kauno vakariniame aplinkkelyje, pastatytos keturios skirtingų ly-gių sankryžos. Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą atsirado galimybė gauti paramą iš Sanglaudos fondo, todėl „Via Baltica“ buvo toliau intensyviai plėtojama. 2004–2006 m. buvo rekonstruoti ruožai keliuose A5, A10 ir buvusiame kelyje Nr. 201 Ma-rijampolės aplinkkelis, kuris nuo 2002 m. pabaigos prijungtas prie „Via Balticos“.

Panaudojant 2007–2013 m. ES struktūrinę paramą darbai kelyje buvo vyk-domi ir toliau. 2009 m. rekonstruota Marvelės sankryža, o 2012 m. baigta kelio A10 rekonstrukcija ties Latvijos pasieniu.

Niekas nepaneigs, kad nuo Lenkijos sienos pietuose iki Latvijos sienos šiau-rėje besidriekianti „Via Baltica“ šiandien yra viena svarbiausių mūsų tranzito ar-terijų. Kol kas Lietuvoje nėra kito transporto koridoriaus, kuriuo šiaurės – pietų kryptimis būtų vežami kroviniai tokia apimtimi, kokia jie yra vežami automobilių magistrale „Via Baltica“. Tačiau šiandien šio kelio priežiūrai ir plėtrai skiriamas to-kio dydžio finansavimas, kokio sunkiai užtenka net esamai kelio būklei palaikyti. Tuo tarpu „Via Balticai“ būtina plėtra – ir nedelsiant, kadangi ne visur kelio dan-gos konstrukcija užtikrina 11,5 t ašinio apkrovimo reikalavimus. Didėjant eismo įvykių skaičiui pavojingos sankryžos turi būti rekonstruojamos į skirtingų lygių. Daugelyje ruožų nepakankamai įrengta eismo saugos ir aplinkosauginių prie-monių, kai kuriuose ruožuose eismo intensyvumas sparčiai didėja, todėl būtina planuoti antros važiavimo krypties tiesimą.

Šiuo metu yra numatyta rekonstruoti kelio „Via Baltica“ atkarpas pagal europi-nius reikalavimus. 2014–2020 m. numatyta pertvarkyti intensyviausiai naudoja-mą atkarpą Mauručiai – Puskelniai. Itin svarbu iki 2020-ųjų suspėti rekonstruoti į 4 eismo juostas ir kelio atkarpą nuo Marijampolės iki Lenkijos ir Lietuvos sienos, po 2025-ųjų – atkarpą nuo Sitkūnų (Kauno raj.) iki Panevėžio, po 2030-ųjų – atkarpą nuo Panevėžio iki Latvijos sienos. Tačiau būtina jau artimiausiu metu rekonstruoti kai kurias automobilių magistralės atkarpas, tam turi būti skirtas ir pakankamas fi-nansavimas iš 2014–2020 m. Lietuvai skirtų Europos Sąjungos (ES) paramos lėšų.

Kenčia tranzitinės šalies įvaizdisPro Marijampolę šaunanti viena iš „Via Balticos“ atkarpų – A5 numeriu pa-

žymėtas kelias – yra vienas tų, kuriame ypač intensyvus sunkiasvorio transporto eismas. Ši automagistralės atkarpa geriausiai parodo, kokios didelės problemos šiuo metu kamuoja pagrindinę Lietuvos transporto arteriją.

A5 keliu pravažiuojantis srautas šiandien yra keliolika, o kai kurių transpor-to rūšių – net kelias dešimtis kartų didesnis nei prieš dvidešimt metų, iškart po Nepriklausomybės atkūrimo.

in the nearest future it is indispensable to reconstruct some sec-tions of the trunk motor road, and for that purpose adequate fund-ing must be allotted from the European Union (EU) support funds designated to Lithuania for 2014–2020.

The image of the country as a transit state is suffering

One of the “Via Baltica” segments that is shooting via Marijampolė – the road marked with number A5 – is one of those with an especially intensive traffic of heavy-duty transport. This highway segment best shows what big issues are currently pester-ing the main transport artery of Lithuania.

The transport flow passing along the A5 road today is several times and, in case of certain modes of transport, even several ten-fold times larger than twenty years ago immediately after the Res-toration of Independence.

The data furnished by the Road Administration show that in 1993 470 vehicles per day (per twenty-four hours) used to pass the Polish-Lithuanian border crossing point, whereas in 2012 – it was already 8,429 vehicles. The difference is 18 times.

However, much more illustrative are figures pertaining to heavy-duty transport flows. The Polish-Lithuanian border in 1993 used to be crossed by 140 trucks per day, whereas last year – even by 5,842 trucks, or even 42 times more.

Today the sector of freight transportation by automobile roads generates approximately 11 percent of the gross domestic prod-uct – which constitutes more than 10 billion Litas every year. One of the largest shares from this amount is generated within the “Via Baltica” Transport Corridor. And that’s notwithstanding that in 2009 only Marvelė Crossroads was reconstructed, and in 2012 only the reconstruction of the A10 road was completed.

European economic analysts agree that production processes – of various products, technologies, etc. – are the same almost in all countries, and alike is the cost price of such products. In the mean-time, the true competition in the modern global economy is tak-ing place in the supply chain. In the combat of fierce competition win those who are able to deliver manufacturer goods to custom-ers faster and cheaper. In today’s Lithuania, when funding for road maintenance, including for the main Baltic transport artery “Via Bal-tica”, is constantly decreasing, a very scarce amount of money is be-ing allocated for road reconstructions, which, in its own turn, leads to a drop in the attractiveness of Lithuania as a transit country.

A poor road is unattractiveMr. Egidijus Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian Road

Administration, notes that “Via Baltica” must be developed both for international tourists travelling by cars and for ordinary Lithuanian drivers. “For example, if Lithuania and Berlin were connected with a four-lane highway, the capital city of Germany psychologically would be closer to us by several times. After all, now a frequent in-dividual abandons the idea of travelling by a car to Berlin or other Western cities not because that it would be impossible to get by a car from one city to another, but just because roads are unsafe. Just a hearsay about poor roads stretching from the Lithuanian border up to the middle of Poland prompt most people to opt for flying on a plane. This is because people think that when travelling by a car along “Via Baltica” there still exists a higher risk of getting involved in an accident, getting injured or even worse. By the way, people are right”, – says Mr. E. Skrodenis.

According to Mr. E. Skrodenis, this is namely the reason why au-tomobilists from the West are not pouring into Lithuania or via our country into Latvia or Estonia. “Today only the most daring go for a trip along Polish roads and “Via Baltica”. Although we have quite a lot of “lands” so far undiscovered to be offered for tourists. For ex-

Mr. Egidijus Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian Road Administration: “Western Europeans, especially – the Finns, would also win quite a lot from the “Via Baltica” reconstruction project.”

Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis: „Vakarų europiečiai, ypač – suomiai, iš „Via Balticos“ rekonstrukcijos projekto laimėtų irgi labai daug.“

Truck flow dynamics at the Lithuanian-Polish border via which “Via Baltica” is running*Sunkvežimių srauto pokyčiai Lietuvos ir Lenkijos pasienyje, per kurį nusidriekusi „Via Baltica“*

Year / Metai Trucks / Sunkvežimių

1993 140

1998 1,010

2001 1,440

2004 2,310

2007 5,030

2008 5,120

2009 3,676

2010 4,277

2011 5,480

2012 5,842

*Number of vehicles per day *Transporto priemonių skaičius per parą

Source: Lithuanian Road Administration. Šaltinis: LAKD.

p. 15p. 14

Recently, quite a lot can be heard about the European-gauge railway line “Rail Baltica”, which is under construction, but almost forgotten is another, not much less important, transport artery – “Via Baltica”. It must be given as much attention as is given to the strategic railway project, since otherwise our country may lose credit as a reliable transit state.

Today the sector of freight transportation by automobile roads generates approximately 11 percent of the gross

domestic product – which constitutes more than 10 billion Litas every year. One of the largest shares from this amount is generated within the “Via Baltica” Transport Corridor.

bfl

bm

c arc

hyvo

14 15

Direkcijos duomenys rodo, kad 1993 m. per parą Lenkijos ir Lietuvos sienos kir-timo postą pravažiuodavo 470 automobilių, 2012 m. – 8429. Skirtumas – 18 kartų.

Dar didesnį įspūdį daro skaičiai, susiję su sunkiojo transporto srautais. 1993-aisiais Lenkijos ir Lietuvos sieną per parą kirsdavo 140 sunkvežimių, pernai me-tais – net 5842 arba net 42 kartais daugiau.

Šiandien krovinių pervežimo automobilių keliais sektorius sukuria apie 11 proc. bendrojo vidaus produkto – tai daugiau nei 10 mlrd. litų kasmet. Viena didžiausių šios sumos dalių sukurta „Via Balticos“ transporto koridoriuje. Nepaisant to, 2009 m. buvo rekonstruota tik Marvelės sankryža, o 2012 m. baigta tik kelio A10 rekonstruk-cija.

Europos ekonomikos analitikai sutaria, kad gamybos procesai – įvairių produk-tų, technologijų ir panašiai – beveik visose šalyse yra vienodi, vienoda ir produktų sa-vikaina. O tikroji konkurencija moderniame pasaulio ūkyje vyksta tiekimo grandinė-je. Kas sugeba klientams gamintojų prekes pristatyti greičiau ir pigiau, tas ir laimi ar-šioje konkurencinėje kovoje. Ir šiandienos Lietuvoje, kai finansavimas kelių priežiūrai, tarp jų – ir pagrindinei Baltijos šalių transporto arterijai „Via Baltica“, nuolat mažė-ja, skiriama labai mažai lėšų kelio rekonstrukcijoms, krenta ir Lietuvos kaip tranziti-nės šalies patrauklumas.

Blogas kelias nepatrauklusLietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus pavaduotojas Egidijus

Skrodenis atkreipia dėmesį ir į tai, kad „Via Balticą“ privalu plėtoti ir dėl automobi-liais keliaujančių tarptautinių turistų, ir dėl paprastų Lietuvos vairuotojų. „Pavyzdžiui, jei Lietuvą ir Berlyną jungtų keturių eismo juostų automagistralė, Vokietijos sostinė prie mūsų psichologiškai priartėtų keliskart. Juk dabar dažnas kelionės automobiliu į Berlyną ar į kitus Vakarų miestus atsisako ne dėl to, kad nebūtų įmanoma nuvažiuo-ti iš vieno miesto į kitą, bet dėl to, kad keliai nesaugūs. Vien gandas apie blogus ke-lius nuo Lietuvos sienos iki Lenkijos vidurio daugelį tautiečių paskatina verčiau skris-ti lėktuvais. Juk, žmonių nuomone, važiuojant automobiliu „Via Baltica“ ir toliau yra didesnė rizika patekti į avarijas, susižaloti ar dar blogiau. Beje, žmonės yra teisūs“, – teigia E. Skrodenis.

Dėl tos pačios priežasties, pasak E. Skrodenio, į Lietuvą ar per mūsų šalį į Latvi-ją ar Estiją neplūsta automobilininkai iš Vakarų. „Šiandien tik patys drąsiausi pasiren-ka kelionę Lenkijos keliais ir „Via Baltica“. O juk mes turime turistams pasiūlyti daug iki šiol jų neatrastų „žemių“. Kad ir tas pats Aukštaitijos nacionalinis parkas sutrauk-tų būrius keliones automobiliais pamėgusių turistų. Ir važiuotų pas mus turistai ne tik vasarą, kai kelias sausas ir saugesnis, bet ir žiemą, kai slidu ir dažnai siaučia pū-gos. Manau, mūsų turizmo pramonė smarkiai pagyvėtų, kartu pildydama ir biudže-tą“, – tvirtina E. Skrodenis.

Suskubo net ir lenkaiŠiandien atskiruose „Via Balticos“ ruožuose eismo intensyvumas, E. Skrodenio tvirti-

nimu, niekuo nesiskiria nuo to, kuris būdingas, pavyzdžiui, Šiaurės Italijos automagistra-lėms. Bet tenai automagistralės yra ir 4 juostų, ir 6 – po tris į abi puses. Dabar tiktai viena – labai trumpa, maždaug 50 kilometrų „Via Balticos“ atkarpa šalia Kauno yra keturių eis-mo juostų. Pasak E. Skrodenio, visi puikiai suprantame, kad Lietuva – ne turtingoji Italija, todėl viskas privalo būti daroma proto ribose ir atsižvelgus į turimas finansines galimybes.

LAKD direktoriaus pavaduotojo teigimu, pats optimaliausias sprendimas – nuo Kau-no iki Marijampolės, o vėliau – nuo Suvalkijos sostinės iki Lenkijos ir Lietuvos sienos, nu-tiesti 4 juostų kelią – po dvi juostas abejomis kryptimis. Tai yra pirmo būtinumo darbas, kuris pagerintų eismo saugumą, pagyvintų krovinių pervežimą, o kartu – ir atskaitymus į šalies biudžetą. E. Skrodenis teigia, kad savo teritorijoje jau yra sujudę lenkai. „Turime in-formacijos, kad iki 2020 m. Lenkija iki sienos su Lietuva planuoja nutiesti automagistra-lę, kuri būtų keturių eismo juostų. Tai reiškia, kad tiesiog privalome reaguoti adekvačiai, kad lenkų išplatintas kelias į Lietuvą staiga nesusiaurėtų į vadinamąjį butelio kakliuką“, – pasakoja E. Skrodenis.

Manoma, kad kelyje „Via Baltica“ keleivius privalo pasitikti keturios juostos, bent jau toje „Via Baltica“ atkarpoje, kuri šauna nuo Lenkijos pasienio iki Kauno aplinkkelio.

„Via Balticos“ atkarpa Kauno aplinkkelis – Sitkūnai ir dabar turi keturias juostas. Ta-čiau ties Sitkūnais „Via Baltica“ iš Vilniaus – Klaipėdos automagistralės pasuka į dviejų juostų kelią, kuris driekiasi pro Kėdainius, Panevėžį, Pasvalį iki Latvijos sienos. „Manome, kad jau 2030-aisiais bent iki Panevėžio taip pat privalo būti nutiestas keturių juostų kelias“, – teigia LAKD direktoriaus pavaduotojas E. Skrodenis.

Jo žodžiais tariant, juostų skaičiaus padidinimas reikalingas ir avaringumui automa-gistralėje „Via Baltica“ sumažinti. Dabar šiame kelyje jis gana didelis. Ypač dažna priežas-tis – važiuojančių priešpriešiais transporto priemonių susidūrimas. Dviejų juostų intensy-vaus eismo keliuose tai įprasta. „Via Balticoje“ žūsta ir dviratininkai, pėstieji, kadangi au-tomagistralėje trūksta inžinerinių įrenginių, viadukų ar kelių lygių sankryžų, kurias įveik-ti lengviau.

Pagrindiniai tikslai, kuriuos tikimasi pasiekti įgyvendinus projektą „Via Baltica“, yra nuosekliai didinti žmonių ir krovinių judėjimą.

Modernizuoti automobilių keliai leistų vykdyti efektyvų susisiekimą sausuma tarp Baltijos ir Vakarų bei Centrinės Europos šalių, taip pat gerinti susisiekimą su Baltijos vals-tybėmis ir skatinti greitesnę Baltijos jūros regioninę plėtrą. Tuo tikslu būtų sumažintos au-tomobilių transporto spūstys Europos kelių tinkle, pagerėtų transporto paslaugų kokybė, sutrumpėtų vežimo laikas, padidėtų keleivių, krovinių srautas.

Atlikus preliminarius skaičiavimus buvo padaryta išvada, kad rekonstruojant trans-porto koridoriaus „Via Baltica“ ruožus, racionaliausia iš karto rekonstruoti pagal automa-gistralės (AM) techninės kelio kategorijos reikalavimus. Rekonstruojant ruožus yra numa-tyta šalia dabartinio kelio nutiesti dvi naujas eismo juostas, kurių plotis būtų 3,75x2 m.,

ample, the Aukštaitija National Park would attract flocks of tour-ists who are fond of travelling by automobiles. And tourists would come to us not only in summer, when roads are dry and safer, but also in winter, when roads are slippery and blizzards are frequent-ly raging. I believe that our tourism industry would then rally, at the same time replenishing the budget”, – asserts Mr. E. Skrodenis.

Even the Poles have made a swift move forward

Today, traffic intensity on individual “Via Baltica” road segments, according to Mr. E. Skrodenis, does not differ completely from the traffic intensity that is characteristic, for instance, to highways in North Italy. But highways there have 4 and even 6 traffic lanes – 3 lanes on both directions. At the present moment, only one “Via Baltica” road section nearby Kaunas – a very short one, of approx-imately 50 kilometres in length, – has four traffic lanes. According to Mr. E. Skrodenis, it is well understood that Lithuania is not the rich Italy, so everything must be done rationally and taking into ac-count financial capacity.

The Deputy Director of the Lithuanian Road Administration as-serts that the most optimal solution would be to construct a 4-lane road – with two traffic lanes on both directions – from Kaunas up to Marijampolė and later on from the capital of Suvalkija (i.e. Marijampolė) up to the Polish-Lithuanian border. This is a task of primary necessity, the accomplishment of which would improve traffic safety, would invigorate freight transportation, and likewise would increase deductions to the national budget.

Mr. E. Skrodenis asserts that the Poles are already astir on their own territory. “We have information that a highway is being planned to be constructed in Poland by the year 2020 up to the bor-der with Lithuania, which would have four traffic lanes. It means that we just must respond adequately so that the road to Lithuania, as widened by the Poles, would not suddenly narrow down into the so-called bottle-neck”, – says Mr. E. Skrodenis.

Supposedly, the “Via Baltica” road must meet passengers with four traffic lanes, at least on that “Via Baltica” road section that is shooting off from the Polish border up to Kaunas Bypass.

The “Via Baltica” road section – Kaunas Bypass–Sitkūnai – al-

ready now has four traffic lanes. However, at Sitkūnai the road “Via Baltica” turns from the Vilnius – Klaipėda highway into a two-lane road, which is running via Kėdainiai, Panevėžys and Pasvalys up to the Latvian border. “We consider that already in 2030 a four-lane road must be also constructed at least up to Panevėžys”, – says Mr. E. Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian Road Administration.

According to his words, the number of traffic lanes needs to be increased in order to reduce the accident rate on the “Via Baltica” highway. At the present day, the accident rate on this road is rath-er high. And an especially frequent reason is a head-on collision, i.e. a collision of vehicles that are moving toward one another. It is quite customary on two-lane roads with intensive traffic. On the “Via Baltica” highway bicyclists and pedestrians get killed since this highway is lacking engineering facilities, viaducts or just crossroads of several levels, which are easier to get through.

The main objectives, which are expected to be achieved after implementation of the “Via Baltica” project, is to consistently in-crease the movement of people and freight.

Modernised automobile roads would allow to carry on an ef-ficient transport communication by land between the Baltic and Western as well as Central European countries, and likewise to im-prove transport communication among the Baltic States and to promote a faster Baltic Sea regional development. Accordingly, ve-hicle traffic congestions within the European road network would be reduced, the quality of transport services would be improved, the time of transportation would be shortened, and likewise there would be an increase in the flow of passengers and freight.

Based on a preliminary estimate, a conclusion has been drawn that, when it comes to reconstructing the transport corridor’s “Via Baltica” road segments, it would be most rational to perform recon-struction straight away in accordance with the requirements of the technical road category of highways. When reconstructing road seg-ments it is planned to construct along the current road two new traf-fic lanes whose width would be 3.75 x 2 metres, setting up alongside a 1.75 m stopping lane. In such event, all works would cost 2,628 million Litas (inclusive of VAT). It may seem to be a huge amount for Lithuania, but in European terms it is not. “After all, Western Europe-ans, especially – the Finns, would also win quite a lot from the “Via Baltica” reconstruction project”, – assures Mr. E. Skrodenis.

Initiative from citizens is necessaryWhen asked who should show initiative so that during the ap-

proaching years “Via Baltica” would not become a bumpy and pot-holed village road, but rather would turn into a modern highway that is compliant with the EU standards – whether it should be the European Commission, the Government of Lithuania, or maybe pri-marily the people of our country, Mr. E. Skrodenis said that sup-port from our citizens would be most weighty. Even though an in-

šalia įrengiant 1,75 m sustojimo juostą. Tokiu atveju visi darbai kainuotų 2.628 mln. litų (su PVM). Lietuvai gal ir daug, bet europiniu mastu tai nėra dideli pinigai. „Juk Va-karų europiečiai, ypač – suomiai, iš „Via Balticos“ rekonstrukcijos projekto laimėtų irgi labai daug“, – tikina E. Skrodenis.

Būtina piliečių iniciatyvaPaklaustas, kas turėtų rodyti iniciatyvą, kad per artimiausius metus „Via Baltica“

netaptų duobėtu kaimo plentu, o virstų šiuolaikiška ES standartus atitinkančia au-tomagistrale – Europos Komisija, Lietuvos Vyriausybė ar vis dėlto pirmiausia mūsų šalies žmonės, E. Skrodenis atsakė, kad mūsų piliečių parama būtų svariausia. Nors žmogus ir gyvena toli nuo „Via Balticos“, jis automagistralės naudą vis tiek jaučia. Pir-miausia – per surenkamus į biudžetą kelių mokesčius, atskaitymus į bendrą valsty-bės pinigų katilą už krovinių tranzitą. O per biudžetą perskirstyti mokesčiai virsta ne-mokamomis bibliotekos paslaugomis ar nemokamu mokslu.

Kaip Lietuvos gyventojai galėtų padėti automagistralės plėtrai ateityje? „Pir-miausia labai prašyčiau jos netrukdyti. Papildomas juostas dabar tiesiame, šiuolai-kiniais masteliais matuojant, vėžlio greičiu – nuo 36 iki 46 mėnesių. Galėtume viską atlikti daug greičiau, jei ne žemės išpirkimas. Būtent jis užima daugiausiai laiko. Ko-dėl? Dalis gerai informaciją valdančių piliečių sukūrė sau verslą – numatomoje ke-lių, geležinkelių ar kitų infrastruktūros objektų vietoje pigiai iš nieko nenutuokiančių piliečių supirkti žemes ir po to jas mėginti parduoti už protu sunkiai suvokiamas su-mas“, – stebisi E. Skrodenis.

Pasak jo, jei, pavyzdžiui, valstybė nesutinka pirkti žemės už pardavėjų siūlomas milijonines sumas, toliau ginčai tęsiami teismuose. „Dabar įstatymai lyg ir leidžia pa-imti žemę jos rinkos verte su sąlyga, jei joje bus statomi visuomenei labai svarbūs objektai. Tačiau piliečiai paprastai dėl rinkos vertės nesutinka ir reikalauja didesnių sumų. Jei valstybė nesutinka, ją duoda į teismą. Blogybė ta, kad paėmus žemę jos negalima naudoti tol, kol nesibaigs teisminiai ginčai. O jie trunka labai ilgai“, – pa-tirtimi dalinasi E. Skrodenis.

Kelininkai šiuo metu rengia įstatymo pataisas, kurios suteiktų teisę valstybei naudoti paimtą žemę tol, kol bylos pasibaigs teismuose. Jeigu logistikos centrai pa-statomi kitur, nei buvo anksčiau planuota, tuomet pats kelias irgi netenka prasmės. Investicijas praranda ir valstybė, nuvertėja ir godžių piliečių žemė, todėl būtina ne-trukdyti plėtoti infrastruktūros.

„Juk prie nutiestų kelių dygsta gamyklos, prekybos centrai, kyla šalies ekonomi-ka. O godūs piliečiai visam tam užkerta kelią“, – teigia E. Skrodenis.

Jis teigia besitikįs ir Lietuvos politikų supratingumo. „Tikiu, kad tautos išrinkti žmonės turbūt labiausiai nori, kad mūsų šalis ne tik kad neprarastų tranzitinės ša-lies vardo, bet taptų dar ir klestinčia autoturizmo šalimi“, – viltingai dalijasi mintimis LAKD direktoriaus pavaduotojas E. Skrodenis.

dividual lives far away from “Via Baltica”, he still can feel the ben-efits of the highway. First of all – via road taxes collected into the budget and deductions paid into the state’s common pot of money for freight transit. Then taxes redistributed via the budget turn into free-of-charge library services or free education.

How could the population of Lithuania assist with the develop-ment of the highway in the future? “First of all, my huge request would be not to hinder it. At the present day, it takes from 36 to 46 months to construct additional traffic lanes, which is at the pace of a turtle in terms of contemporary standards. Everything could be accomplished much faster if not difficulties with the land buyout process. It is namely this process that consumes most of the time. Why? A certain portion of citizens who are well versed in informa-tion management have created for themselves a kind of business – buying cheaply from unaware citizens the land that is lying at the anticipated location of roads, railways or other infrastructure facil-ities and later on trying to sell that land for an amount of money that is difficult to comprehend by common sense”, – astonished is Mr. E. Skrodenis.

According to him, if, for instance, the state does not agree to buy the land at million-worth prices offered by sellers, then such dis-putes further continue at courts of law. “It seems that now laws as if allow to expropriate land at its market value provided that ob-jects of great importance for the society will be constructed on that land. However, citizens usually disagree with the market value and demand higher amounts of money to be paid. If the state does not agree, then the state gets sued. The malady here is that though the land has been expropriated it may not be used further as long as lit-igation has not ended. And litigation processes are very long”, – Mr. E. Skrodenis has shared his experience.

The roadmen are currently preparing amendments to the law, which would entitle the state to use the expropriated land while judicial litigation is in process. If logistics centres are built at plac-es other than planned earlier, then the road itself loses its meaning. The state loses investments, the land of greedy citizens drops in val-ue, so it is indispensable that development of infrastructure would not be hindered.

“After all, by the newly constructed roads there spring up fac-tories and department stores, which make the country’s economy rise. In the meantime, greedy citizens are preventing all that”, – as-serts Mr. E. Skrodenis.

He further says that he is likewise expecting and hoping for un-derstanding from Lithuanian politicians. “I believe that individuals elected by our nation most want perhaps that our country not only would not lose credit as a transit country, but also would become a flourishing auto-tourism country”, – Mr. E. Skrodenis, Deputy Di-rector of the Lithuanian Road Administration, has hopefully shared his thoughts.

p. 13

p. 13

numberThe Polish-Lithuanian border last year

per day used to be crossed

5,842 trucks.

bfl

16 17

PetrAs džervus

Vilniaus apskrities rekreacinėse zonose yra įrengta nemažai pažintinių takų, o dėl ežerų ir upių gausos galima plėtoti vidaus vandens kelių infrastruktūrą.

Apgyvendinimo sektoriuje dominuoja viešbučiai ir moteliai bei kaimo turizmo sodybos, todėl išplėtotas turizmo tinklas įpareigoja užtikrinti gerą kelių būklę. Vilniaus kraštas ribojasi su Baltarusijos Respublika, į kurią tranzitinis eismas vyksta per tris stambiausius pasienio kontrolės postus: Medininkų, Šalčininkų ir Lavoriškių. Per Medininkų pasienio postą (Minsko kryptis) pravažiuoja daugiau kaip pusė automobilių, kertančių ES sieną Lietuvoje. Šis postas – pats stam-biausias ir svarbiausias pasienio transporto mazgas respublikoje. Transporto

PetrAs džervus

Recreational areas of Vilnius Region are furnished with a considerable number of cognitive paths, whereas an abounding number of lakes and

rivers allow to develop inland-waterway infrastructure. As far as the accom-modation sector is concerned, here dominate hotels, motels and rural tour-ism homesteads, so, consequently, a well-developed tourism network gives rise to a commitment to ensure a good condition of roads. Vilnius Region is bordering on the Republic of Belarus, where transit traffic goes via three ma-jor border control stations: Medininkai, Šalčininkai and Lavoriškės. Via Me-dininkai Border Checkpoint (Minsk direction) there pass more than half of all the vehicles that cross the EU border in Lithuania. This border control station is the republic’s biggest and most important border transport hub. The num-ber of vehicles in Vilnius Region accounts for almost one third of all Lithu-anian vehicles, so the need for road maintenance in this zone is increasing every year. Domestic automobile roads are not adapted to big changes in

Vilniaus regiono kelių priežiūros ypatumai

Peculiarities of Maintaining Vilnius Region Roads

Lithuania’s geographical position is especially favourable for business development. Six European trunk roads run through the country: E28 Karaliaučius (Kaliningrad) – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas; E67 Warsaw – Kaunas – Panevėžys – Riga; E77 Karaliaučius (Kaliningrad) – Tauragė – Šiauliai – Riga; E85 Lida – Vilnius – Kaunas – Klaipėda; E262 Kaunas – Ukmergė – Daugavpils; and E272 Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda. And even four of them find themselves in Vilnius Region.

Lietuvos geografinė padėtis ypač palanki verslui plėtoti. Šalį kerta šešios europinės magistralės: E28 Karaliaučius – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas, E67 Varšuva – Kaunas – Panevėžys – Ryga, E77 Karaliaučius – Tauragė – Šiauliai – Ryga, E85 Lyda – Vilnius – Kaunas – Klaipėda, E262 Kaunas – Ukmergė – Daugpilis ir E272 Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda. Keturios iš jų yra Vilniaus apskrityje.

Mr. Petras Džervus, Director of state-owned enterprise “Vilniaus regiono keliai”: “Vilnius Region accounts for 28 percent of the total Lithuanian population. They are every-day users of state roads: they travel to or from the capital city. Pupils must reach schools every morning and safely return home. It is our concern from day to day.”

Valstybės įmonės „Vilniaus regiono keliai“ direktorius Petras Džervus: „Vilniaus regione yra 28 proc. visos Lietuvos gyventojų. Jie kiekvieną dieną naudojasi valstybiniais keliais: važiuoja į sostinę arba iš jos. Moksleiviai kiekvieną rytą turi pasiekti mokyklas ir saugiai grįžti namo. Tai mūsų kasdienis rūpestis.“

MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA PRIEKYJE Sniego verstuvasKelkraščių žoliapjovė

MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA TARP AŠIŲAsfalto frezaŠlavimo mašina

MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA GALEŽemkasėKrovimo kranas

MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA VIRŠUJEPlatformaBarstytuvasVandens-laisymo talpa

Platformos pagalbinis rėmasBarstytuvasŠlavimo mašina Žoliapjovė

Tiesus rėmo lanžeronasPrietaisų rėmas su kranuPakėlimo platformaBarstytuvasBagažinė

Tarp kabinos ir platformosKrano atramos su kranu/krepšiu

MOUNTING/MAITENANCE ZONE IN FRONT Snow deflectorRoadside lawnmower

MOUNTING/MAITENANCE ZONE BETWEEN THE AxLES Asphalt millingSweeping vehicle

MOUNTING/MAITENANCE ZONE BEHINDDiggerHoisting crane

MOUNTING/MAITENANCE ZONE ON THE TOPPlatformSpreaderWater capacity

Platform supporting frameSpreaderSweeperLawnmower

Straight frame sparInstrument frame with craneLifting platformSpreaderTrunk

Between the cab and platformCrane supports with crane/bag

Tai gali vienas UNIMOG !It can be done by one UNIMOG !

UAB Silberauto – oficialus Daimler AG atstovas LietuvojeVilnius, Pirkliu g. 9, tel. (8 5) 266 5935Kaunas, Vakarinis aplinkkelis 6A, tel. (8 37) 301 204Klaipeda, Šilutes pl. 113, tel. (8 46) 323 780

El. p. unimogpardavimas.pirkliu@silberauto.ltwww.mercedes-benz.lt

priemonių skaičius Vilniaus apskrityje užima beveik trečdalį visos Lietuvos transpor-to priemonių ir kelių priežiūros poreikis šioje zonoje kasmet auga. Šalies automobilių keliai nėra pritaikyti dideliems transporto srautų pokyčiams, todėl privaloma skir-ti daugiau dėmesio eismo saugumo keliuose problemoms spręsti. Visi šie ypatumai kelia aukštus reikalavimus kelių priežiūrai tiek žiemą, tiek vasarą.

Valstybės įmonės „Vilniaus regiono keliai“ prižiūrimi keliai daugiausia susiję su didžiausio Lietuvos Respublikos miesto Vilniaus poreikių tenkinimu, nes transpor-to srautai iš ir į miestą yra labai intensyvūs. Kiekvieną dieną tūkstančiai Lietuvos piliečių, gyvenančių užmiestyje, važiuoja į darbą sostinėje, o po darbo grįžta namo į priemiesčio gyvenvietes ar kitus rajonus. Be to, sostinė kaip Lietuvos administracijos centras kiekvieną dieną priima ir išleidžia tūkstančius lankytojų, o ir miestas yra

didžiausias Lietuvoje turizmo centras. Šalia jo išsidėstę turistiniai objektai Trakai, Kernavė, Labanoro giria ir kiti kasmet sulaukia vis didesnio lankytojų srauto, todėl Vilniaus regione veikiančių ūkio subjektų išsidėstymas nekoncentruotas ir apima visą regioną. Dėl to pakankamai svarbūs ne tik vedantys į Vilnių keliai, bet ir jungiamieji tarp kitų regiono administracinių centrų bei gyvenviečių.

„Vilniaus regiono kelių“ veiklos zona apima Vilniaus regioną, kurį sud-aro Šalčininkų, Širvintų, Švenčionių, Trakų, Ukmergės ir Vilniaus rajonai bei Elektrėnų savivaldybė. 16 miestų ir 3983 kaimai, 664 tūkst. gyventojų mi-estuose ir 184 tūkst. gyventojų kaimuose – toks didelis šis regionas. Tai 28 proc. visos Lietuvos gyventojų, kurie kiekvieną dieną naudojasi valstybin-iais keliais. Taip pat reikia nepamiršti ir kitų apskričių gyventojų, kas dieną važiuojančių į sostinę. Šalčininkų kelių tarnyba prižiūri 487,1 km valstybinių kelių Šalčininkų rajono savivaldybės teritorijoje, Švenčionių kelių tarny-ba – 404,5 km valstybinių kelių Švenčionių rajono savivaldybės teritorijo-je, Trakų kelių tarnyba – 536,1 km valstybinių kelių Trakų rajono ir Elektrėnų savivaldybių teritorijose, Ukmergės kelių tarnyba – 691,2 km Ukmergės ra-jono ir Širvintų rajono savivaldybių teritorijose, ir Vilniaus kelių tarnyba – 662 km valstybinių kelių Vilniaus rajono savivaldybės teritorijoje. Įmonės admin-istracija yra Vilniuje, Liepkalnio gatvėje.

transport flows, so, therefore, more attention must be devoted to solving is-sues pertaining to traffic safety on roads. All these peculiarities pose high re-quirements for road maintenance both in winter and in summer.

Roads under supervision of state-owned enterprise “Vilniaus regio-no keliai” (Vilnius Region Roads) are mostly related to meeting the needs of the largest city of the Republic of Lithuania, i.e. Vilnius, since transport flows from and to this city are very intensive. Thousands of Lithuanian cit-izens living in the suburbs go every day to work in the capital city and af-ter work go back home to suburban settlements or other districts. Besides, the capital city, as headquarters of Lithuania’s administration, receives and releases thousands of visitors on a daily basis, and, what is more, the city also is the largest tourism centre in Lithuania. Tourist sites lying in the vi-cinity of this city, such as Trakai, Kernavė, Labanoras Forest and others, are receiving an ever increasing flow of visitors from year to year; therefore, the distribution of economic entities operating in Vilnius Region is not concen-trated and encompasses the entire region. For this reason, quite important

are not only the roads leading to Vilnius, but also the connecting roads be-tween the other administrative centres and settlements within the region.

The operating area of “Vilniaus regiono keliai” covers Vilnius Region, which is comprised of Šalčininkai-, Širvintos-, Švenčionys-, Trakai-, Ukmergė-, and Vilnius Districts as well as Elektrėnai Municipality. 16 towns and 3,983 villag-es, with 664 thousand inhabitants settled in towns and with 184 thousand in-habitants settled in villages – so vast is this region. This accounts for 28 per-cent of the total Lithuanian population, who are every-day users of state roads. Inhabitants from other regions, who travel to the capital city every day, also should not be forgotten. Šalčininkai Road Service has under its supervision 487.1 km of state roads within the territory of Šalčininkai District Municipal-ity; Švenčionys Road Service – 404.5 km of state roads within the territory of Švenčionys District Municipality; Trakai Road Service – 536.1 km of state roads within the territories of Trakai District Municipality and Elektrėnai Municipali-ty; Ukmergė Road Service – 691.2 km of state roads within the territories of Ukmergė District and Širvintos District Municipalities; and Vilnius Road Service – 662 km of state roads within the territory of Vilnius District Municipality. The enterprise’s administration is headquartered in Vilnius at Liepkalnio Street.

asm

enin

io a

rchy

vo

shu

tter

stoc

k

18 19

liečiai, tai sudaro apie 20 proc. visų žuvusiųjų šiame kelyje Panevėžio regione. Ne mažiau ir eismo įvykių, įvykstančių dėl kitataučių kaltės arba kuriuose ki-

tataučiai sužeidžiami. Apie tai byloja ir faktas, kad Lietuvoje, taip pat ir Panevėžio regione, įrengus pakankamai tankų stacionarių greičio matuoklių tinklą didelis avaringumo sumažėjimas truko neilgai. Vėliau avaringumo mažėjimas stabiliza-vosi ar net nežymiai pradėjo kilti, kadangi dauguma vairuotojų priprato ir įsiminė matuoklių vietas, o užsieniečiai apskritai nustojo reaguoti į stacionarius matuo-klius dėl blogos įstatyminės bazės Lietuvoje – užsieniečiai, padarę greičio viršiji-mo pažeidimus, išvengia atsakomybės. Apie vilkikų vairuotojų nedrausmingumą sako ir tas faktas, kad nuolatos yra apgadinami kelių infrastruktūros elementai: saugumo salelėse nulaužiami kelio ženklai, lankstūs plastikiniai stulpeliai, žy-mintys saugumo salelių kontūrus, apsauginiai kelio atitvarai ar kelių apšvietimo stulpai, o net 90 proc. tokių apgadinimų lieka neišaiškinti dėl to, kad nenustato-mas kaltininkas. Padaryta žala ir lėšos infrastruktūros atstatymui naudojamos iš kelių priežiūros pinigų ir sudaro didelę dalį kelių priežiūrai skiriamų lėšų.

„Via Balticos“ atkarpoje nuo Panevėžio Pasvalio link eismo intensyvumas vietomis siekia iki 8700 automobilių per parą, nors, specialistų manymu, dvie-jų eismo juostų kelias turėtų saugiai užtikrinti 12000 automobilių per parą pra-laidumą. Dėl infrastruktūros trūkumų (nėra jungiamųjų kelių, per didelis nuova-žų skaičius, visos sankryžos vieno lygio) ir regione vyraujančios žemdirbystės šia-me kelio ruože eismo saugumas nėra pakankamai užtikrinamas. Panevėžio re-gionas garsėja derlingomis žemėmis, todėl šalikelėje besidriekiantys laukai yra įdirbti, o žemės ūkio technika naudojasi tuo pačiu tarptautiniu keliu „Via Balti-ca“. Kelyje maišosi vietiniai ir tranzitiniai transporto srautai, sudėtinga aplenk-

tomAs žAgūnis

Out of 2,437.685 km of roads under the enterprise’s supervi-sion, 334.676 km are roads with asphalt-concrete pavement

and 1,130.303 km are road segments with black pavement. The enterprise’s routine maintenance is most complicated on trunk roads on account of two European trunk roads that are cross-

Panevėžys Region Roads – A Barometer of Trunk Road Traffic

Panevėžio regioniniai keliai – magistralinio eismo barometrasState-owned enterprise “Panevėžio regiono keliai” (Panevėžys Region Roads) under the right of trust has 2,437.685 km of state roads under its supervision and maintenance. Therefrom, 134.831 km are trunk roads, 506.936 km are roads of national significance, and 1,795.918 km are roads of regional significance.

ing Panevėžys Region – E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda) and E67 (“Via Baltica” road component that runs from Prague via Warsaw, Marijampolė, Kaunas, Panevėžys, Riga, Tallinn). After Lithuania’s accession to the European Union, traffic intensity on the “Via Baltica” road segment started grow-ing consistently, especially the flow of heavy-duty vehicles had increased, which, according to the data of the year 2012, on indi-

vidual road segments in Panevėžys Region reached around 2,500 vehicles per day and is further increasing. And it is due to heavy-duty vehicles that most difficulties arise.

During several recent years, in Panevėžys Region, quite a num-ber of road reconstructions have been performed, road lighting has been installed on dangerous road segments, pedestrian and cycle tracks have been set up in settlements and suburban areas, left-turn pockets have been installed at most crossroads on trunk and national roads. The “Via Baltica” road in Panevėžys Region has been equipped at exits of byroads with “Stop” road signs, speed-reduction humps and a number of other measures that improve traffic safety. There still occur many traffic accidents due to the fault of truck drivers, since they, especially in winter, quite often fail to comply with safe driving speed, and, while deviating from the driving and rest regime on the road, they get tired, lose alert-ness, fall asleep, and, therefore, it is not surprising that there hap-pen to be a lot of off-goings and head-on collisions whose con-sequences often are very severe – road users get killed or severe-ly injured. From the year 2010 up to now on this “Via Baltica” road section there were killed 31 road users, of whom 6 are foreign cit-izens, which account for approximately 20 percent of all the death toll on this road in Panevėžys Region.

Traffic accidents that occur through the fault of foreigners or where foreigners get injured also are abounding. This is proved by the fact that in Lithuania, as well as in Panevėžys Region, after in-stallation of a sufficiently dense network of fixed speed cameras a high reduction in accident rate lasted just for a while. Later on, the reduction in the accident rate has stabilised or even has be-

ti lėtesnes transporto priemones, kyla pavojus eismo saugumui. Gerinant tranzitinio kelio kokybę reikėtų svarstyti jungiamųjų kelių įrengimą, o au-gant sunkvežimių ir kito transporto srautams rekonstruoti kelią į reversinio tipo 2+1eismo juostų kelią.

Magistraliniai ar krašto reikšmės keliai, juo labiau tarptautinių kelių tą-sos, neturėtų tęstis per miestus ar gyvenvietes, nes dėl tranzitinio ir vietinio transporto srautų maišymosi, pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimo šios kelių at-karpos tampa avaringomis. Sprendžiant šias problemas, reikia tiesti aplink-kelius per didesnes gyvenvietes, tokias kaip Ramygala ar Karsakiškis. Vis ne-prasidedant ir stringant aplinkkelių projektavimui ir statybai, imtasi skubių eismo saugą gerinančių priemonių.

Dėl menkos žmonių kultūros nemažos kelių priežiūros lėšos kasmet yra skiriamos vandalizmo padarinių šalinimui ir šiukšlių surinkimui iš pakelių poil-sio aikštelių, automobilių paviljonų, šiukšlių dėžių ir t. t. Nuo vandalų dažniau-siai nukenčia automobilių paviljonai, jie išdažomi grafičiais, yra piktybiškai su-lankstomi ar apdažomi kelio ženklai. Pasitaikė atvejų, kai buvo sudaužytos sau-lės elementų baterijos, kurių pagalba buvo gaminama elektros energija perėjų apšvietimui. Taip pat nukenčia autobusų stotelėse įrengti mažosios architektū-ros elementai. Sulaužomi suoliukai, pavagiamos gelžbetoninės šiukšlių dėžės.

Skiriant didelį dėmesį magistralinių ir krašto kelių priežiūrai, gerinant jų kokybę ir stengiantis pateisinti tranzitinės šalies vardą, nevertėtų pamiršti ir kelių su žvyro danga. Vis dėlto vietinio transporto srautai taip pat pakanka-mai dideli ir svarbūs mūsų šalies vystymuisi. VĮ „Panevėžio regiono keliai“ prižiūri 972,706 km kelių su žvyro danga, tai sudaro 40 proc. visų mūsų įmo-nės prižiūrimų valstybinių kelių. Daugumos šių kelių dangos yra visiškai su-sidėvėjusios ir kelia daug rūpesčių. Ypač sunki situacija tampa baigiantis žie-mai, kai keliai pradeda „lūžti“. Daugumoje rajoninių kelių ruožų su žvyro dan-ga pavasarinio polaidžio metu draudžiama judėti sunkiasvoriam transportui vien dėl to, kad būtų šiek tiek apsaugotos tos kelių atkarpos. Kai kurie žvyr-keliai polaidžio metu yra nukenčia tiek, kad tampa neišvažiuojami lengva-jam transportui, o pasitraukus polaidžiui, kuris kasmet tęsiasi vis ilgiau, pa-reikalauja didelių lėšų.

Mr. Rolandas Žagaras, Director of state-owned enterprise “Panevėžio regiono keliai”: “Trunk and national-significance roads should not run through cities or settlements since due to intensive transport traffic and due to the movement of pedestrians and bicyclists these road sections become prone to accidents, and for this reason bypasses need to be constructed.”

Valstybės įmonės „Panevėžio regiono keliai“ direktorius Rolandas Žagaras: „Magistraliniai ar krašto reikšmės keliai neturėtų tęstis per miestus ar gyvenvietes, nes dėl intensyvaus transporto eismo, pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimo tokios kelių atkarpos tampa avaringomis, todėl reikia tiesti aplinkkelius.“

Valstybės įmonė „Panevėžio regiono keliai“ patikėjimo teise prižiūri 2437,685 km valstybinių kelių. Iš jų 134,831 km magistraliniai, 506,936 km krašto reikšmės ir 1795,918 km rajoninės reikšmės keliai. Iš 2437,685 km prižiūrimų kelių su asfaltbetonio danga yra 334,676 km, o kelių ruožų su juodąja danga yra 1130,303 km.

tomAs žAgūnis

Įmonės rutininė priežiūra yra sudėtingiausia magistraliniuose keliuose dėl Panevėžio regioną kertančių dviejų Europinės reikšmės magistralinių kelių

E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda) ir E67 („Via Bal-ticos“ kelio tąsa, besidriekiančio nuo Prahos per Varšuvą, Marijampolę, Kau-ną, Panevėžį, Rygą, Taliną). Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą nuosekliai pra-dėjo augti kelio „Via Baltica“ ruožo eismo intensyvumas, ypač išaugo sunkias-vorių transporto priemonių srautas, kuris 2012 m. duomenimis atskiruose ke-lio ruožuose Panevėžio regione siekė apie 2500 automobilių per parą ir toliau auga. Dėl sunkiasvorių transporto priemonių kyla daugiausia sunkumu.

Per keletą pastarųjų metų Panevėžio regione yra atlikta nemažai ke-lių rekonstrukcijų, pavojinguose ruožuose įrengtas kelių apšvietimas, gy-venvietėse ir priemiestinėse zonose įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai, ma-gistraliniuose ir krašto keliuose daugumoje sankryžų įrengtos kairiojo po-sūkio pridengimo salelės. „Via Balticos“ kelyje Panevėžio regione iš šaluti-nių kelių įrengti „Stop“ kelio ženklai, greitį mažinantys kalneliai ir daugelis kitų saugų eismą gerinančių priemonių. Vis dar kyla daug eismo įvykių dėl sunkvežimių vairuotojų kaltės, nes jie, ypač žiemos metu, dažnai nesilaiko saugaus važiavimo greičio, pažeidinėdami vairavimo ir poilsio rėžimus kely-je pavargsta, praranda budrumą, užmiega, todėl įvyksta daug nuvažiavimų nuo kelio, priešpriešinių susidūrimų, kurių pasekmės dažniausiai būna labai skaudžios – žūsta ar sunkiai sužalojami eismo dalyviai. Nuo 2010 m. iki da-bar šioje „Via Balticos“ atkarpoje žuvo 31 eismo dalyvis, iš jų 6 užsienio pi-

is the fact that damage is perpetually caused to the elements of road infrastructure: on safety islands road signs, flexible plastic bollards that delineate the contours of safety islands, road safe-ty barriers or road lighting columns get smashed and broken, and even 90 percent of such damage are left unsolved because an of-fender cannot be identified. Meanwhile, damage is caused and funds for reconstruction of infrastructure are used from the funds designated for road maintenance, which constitute a rather big share of the funds allocated for road maintenance.

Traffic intensity on the “Via Baltica” road segment from Panevėžys towards Pasvalys in some places reaches up to 8,700 vehicles per day (per twenty-four hours), although, as special-ists opine, a two-lane road should safely ensure a throughput of 12,000 vehicles per day. Due to the shortcomings of the infra-structure (no connecting roads; too many access ramps; all cross-roads being of one level) and due to agriculture which is preva-lent in this region, traffic safety on this road segment is not suffi-ciently ensured. Panevėžys Region is famous for its fertile soil, so the fields stretching out by the roadside are being cultivated and agricultural machinery is using the same international “Via Balti-ca” road. Local and transit transport flows get intermingled on the road, it is cumbersome to overtake slower vehicles, so traffic safe-ty becomes endangered. When it comes to improving the quali-ty of the transit road, the installation of connecting roads should be considered, whereas, given a growth in the flows of truck and other transport, the road should be reconstructed into a reversible road with 2+1 traffic lanes.

Trunk and national-significance roads, especially continua-tions of international roads, should not run through cities or set-tlements because due to the transit and local transport flows shuffling around as well as due to the movement of pedestri-ans and bicyclists these road sections become prone to acci-dents. When it comes to solving these problems, bypasses need

to be constructed via larger settlements such as Ramygala or Karsakiškis. As the process of designing and constructing bypass-es is not beginning and is still lingering, urgent measures have been taken in order to improve traffic safety.

Due to the low culture of people, quite a considerable por-tion of road maintenance funds are allocated every year just for eliminating vandalism consequences and for collecting litter from roadside rest areas, car pavilions, litterbins, etc. It is most of-ten car pavilions that suffer from vandals: they get painted with graffiti, are maliciously twisted and bent, or road signs there get painted all around. There happened to be some cases where so-lar cell batteries, which helped generate electric power for the lighting of crossings, got smashed. Also the elements of small ar-chitecture installed at bus stops get damaged. Benches get bro-ken to pieces; similarly, reinforced-concrete litterbins get stolen.

While paying huge attention to the maintenance of trunk and national roads, improving their quality and endeavouring to jus-tify the name as a transit country, roads with gravel pavement should not be forgotten. After all, local-transport flows are also rather huge and important for our country’s development. State-owned enterprise “Panevėžio regiono keliai” has under its super-vision and maintenance 972.706 km of roads with gravel pave-ment, which accounts for 40 percent of all state roads maintained by the enterprise. Pavements of most of these roads are totally worn-out and cause many troubles. The situation becomes espe-cially tough towards the end of winter when roads start “crack-ing”. During spring thaws, heavy duty transport is prohibited to travel on most regional road sections with gravel pavement just in order to protect them to some extent. Some gravel roads suffer such damage during spring thaws so that they become impass-able for light-duty vehicles, and, when spring thaws, which from year to year last ever and ever longer, finally subside, there ensues a call for a huge amount of money.

gun slightly rising, since most drivers have become used to and remember the places where speed cameras are installed, where-as foreigners have ceased to react to fixed speed cameras alto-gether because of Lithuania’s poor legal framework – foreign-ers who commit offences of exceeding the speed limit just es-cape liability. Of the indiscipline of truck drivers also illustrative

Trunk and national-significance roads, especially continuations of international roads, should not run through

cities or settlements because due to the transit and local transport flows shuffling around as well as due to the movement of pedestrians and bicyclists these road sections become prone to accidents.

asm

enin

io a

rchy

vo

shu

tter

stoc

k

20 21

Lithuanian transport and logistics cluster is ready to join the trans-European supply chains

Global economy and science innovations are boosting up new challenges and provide new opportunities to collaborate with other European countries.

mindAugAs AušrA

New transport and logistics clusters are being created in border levels in Europe and other continents. These clusters can coor-

dinate different markets’ interests; install new innovations togeth-er with scientific and academic institutions in order to strengthen their competitiveness.

Lithuanian public company “Transport Reform Support Foun-dation” has analyzed international trends and initiated public de-bate as well as a conference on transport clusters possibilities in Lithuania. To the round table representatives of Lithuanian state in-stitutions, transport, logistics, associated structures; strongest sec-tor companies, research and educational institutions, information technology and other service companies were invited. The discus-sion led to the conclusion that in order to be competitive in global economy cooperation and cluster creation is required.

Large and medium-sized businesses seeks to cooperate

Given the apparent transport sector’s needs, a new company is established. Public company “Lithuanian Transport and Logis-tics Cluster” (further – Cluster) from the first days of the establish-ment has received a lot of mail directed from transport and logis-tics market’s companies. Large, medium and even small compa-nies have expressed desire to participate in the newly established cluster, whose main task is to organize a range of transport, logis-tics and IT clusters.

“Our initiative is supported by state agencies, companies and institutions. At this moment cooperation guidelines are being com-bined together with education and research institutions and large Lithuanian transport and logistics companies. We can say that SVV companies are a very important cluster member, which will be able

Lietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines

Globali ekonomika ir mokslo inovacijos kelia naujus iššūkius ir suteikia naujų galimybių bendradarbiauti. Europoje ir kituose žemynuose valstybiniu ir tarpvalstybiniu lygiu formuojasi transporto ir logistikos klasteriai, gebantys suderinti skirtingų rinkos dalyvių interesus, diegti inovacijas su mokslo bei studijų institucijomis ir taip didinti savo konkurencingumą.

mindAugAs AušrA

Lietuvoje veikianti viešoji įstaiga Transporto reformų paramos fondas iš-analizavo tarptautines tendencijas irinicijavo viešas diskusijas bei kon-

ferenciją apie transporto sektoriaus klasterizacijos galimybes Lietuvo-je. Prie apskritojo stalo buvo pakviesti Lietuvos valstybinės institucijos, transporto,logistikos asocijuotos struktūros, pajėgiausios transporto sekto-riaus įmonės, mokslo ir švietimo institucijos, informacines technologijas ir kitas paslaugas teikiančios įmonės. Diskusijų metu prieita prie vieningos iš-vados, kad būti konkurencingiems globalioje ekonomikoje galima tik ben-dradarbiaujant ir jungiantis į klasterius.

Siekia bendradarbiauti didelės ir vidutinio verslo įmonės

Atsižvelgiant į akivaizdžius transporto sektoriaus dalyvių poreikius, įsteigta įmonė – viešoji įstaiga „Lietuvos transporto ir logistikos klasteris“ (toliau Klasteris) – nuo pirmųjų įkūrimo dienų sulaukė daug transporto ir

Together for the five year!

www.transpress.lt

logistikos sektoriaus rinkos dalyvių laiškų. Stambios, vidutinės ir net smulkios įmonės išreiškė norą dalyvauti naujai įsteigtame Klasteryje, kurio pagrindinė už-duotis – organizuoti įvairius transporto, logistikos ir IT technologijų klasterius. „Valstybinės institucijos, įmonės ir mokslo įstaigos palaiko mūsų iniciatyvą.Šiuo metu yra derinamos įmonių bendradarbiavimo gairės su pagrindinėmis moks-lo ir studijų institucijomis bei didžiosiomis Lietuvos transporto ir logistikos įmo-nėmis. Atsakingai galime pareikšti, kad labai svarbiais klasterio nariais matome SVV įmones, jaunas įmones, kurios galės pasisemti patirties iš rinkos senbuvių bei kartu su didžiosiomis įmonėmis dalyvauti bendruose projektuose. Didžiosios įmonės taps lankstesnės, o SVV įmonės galės aktyviau pasisemti patirties bei perimti inovacijas“, – teigia Klasterio valdybos narys ir direktorius Valdas Gilys.

Vieninga komunikacija padidins Lietuvos potencialo žinomumą

Iki šiol Lietuvos transporto sektoriaus įmonės užsienyje prisistatydavo ats-kirai, tarptautinėse parodose netgi būdavo konkuruojama dėl geresnių parodi-nių plotų ar vietos. VšĮ „Lietuvos transporto ir logistikos klasteris“ jau nuo 2014

m. planuoja inicijuoti dalyvavimą užsienio parodose jungtiniuose Lietuvos transporto ir logistikos stenduose. Klasterio valdybos narys ir plėtros depar-tamento vadovas Algirdas Aušra teigia: „Specializuotose tarptautinėse trans-porto parodose dalyvauju jau 20 metų ir matau, kad parodų lankytojai mie-liau lanko atskirų šalių stendus nei pavienių įmonių. Mes planuojame pa-siūlyti naujovių – specializuotame Lietuvos transporto ir logistikos stende dalyvaus ne tik transporto įmonės, bet mokslo ir studijų institucijos, turiz-mo, informacinių technologijų įmonės. Lankytojai bus supažindinami ne tik su Lietuvos transporto sektoriumi, bet ir gaus pagrindinių žinių apie Lietu-vos inovacijų ir turizmo objektus, kitus sektorius. Taip mūsų šalis taps žino-mesnė.“

Lietuvos transporto ir logistikos klasteris – patikimas tarptautinių projektų partneris

Klasteris pradeda įgyvendinti ES finansuojamus projektus Lietuvoje, ta-čiau nesirengiama jais apsiriboti, nes jau pradinėse diskusijose įmonių atsto-vai išreiškė norus bendradarbiauti su užsienio kolegomis. „Esame atviri vi-siems užsienio kolegų bendradarbiavimo pasiūlymams. Lietuvos transpor-to ir logistikos klasteryje dalyvauja mokslo ir studijų institucijos, didžiosios ir SVV transporto, informacinių technologijų bei aptarnaujančių sektorių įmo-nės, todėl turime galimybę dalyvauti įvairaus spektro projektuose. Taip pat privalome ieškoti finansavimo bei dalyvauti įvairiose ES finansuojamose ir kitose tarptautinėse programose“, – teigia Klasterio valdybos narys ir inves-ticijų departamento vadovas Simonas Žunda.

to gain experience form the incumbents and will have a chance to participate in joint projects with large companies. Large enterprises will become more flexible and SVV companies will be able to gain greater experience and take over the innovation,”- says the Cluster board member and director Valdas Gilys.

Unified communication will increase the awareness

So far Lithuanian transport companies have presented them-selves abroad in solitude; in international exhibitions even com-petitiveness for the space or location by the same country compa-nies took place. Public company “Lithuanian Transport and Logistics Cluster” since 2014 plans to initiate participation in foreign exhibi-tions with joint Lithuanian transport and logistics stands.

The Cluster board member and the director of Development de-partment Algirdas Aušra says: “I have been participating in the spe-cialized international transport exhibitions for 20 years and I can say that exhibition visitors prefer to visit different countries stands than individual companies. We plan to offer the idea, that in spe-cialized Lithuanian transportation and logistics stand scientific and educational, tourism, technology institutions will work together with transport companies. Visitors will be introduced not only to the Lithuanian transport sector, but also will have an opportunity to get a basic knowledge of Lithuanian innovation and tourism fa-cilities and other sectors. Our country will become better known.”

“Lithuanian Transport and Logistics Cluster” - a reliable partner in international projects

Cluster is beginning launch an EU-funded projects in Lithua-nia, but companies have expressed desire to cooperate with foreign counterparts. “We are open to all foreign counterparts’ cooperation proposals. “Lithuanian Transport and Logistics Cluster” is involved in higher education and research institutions, large and SVV trans-port, information technology and service sectors and will therefore have the opportunity to participate in the wide range of projects. We must also seek funding and to participate in various EU-funded and other international programs,”- says the Cluster board member and head of the Investment department Simonas Žunda.

shu

tter

stoc

k

22 23

Other important events

Date Place Number of attendees Notes

16–19/09/2009 Vilnius 20 Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Museums.

06–13/02/2010 Quebec(Canada) 16 PIARC Winter Road Congress.

15–18/09/2010 Copenhagen(Denmark) 12 Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Mu-

seums.

14/03/2011 Vilnius 8 Meeting of the secretaries of the Baltic and Nordic Associations.

14–17/09/2011 Tallinn(Estonia) 12 Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Mu-

seums.

1–13/06/2012 Reykjavik(Iceland) 16

„Via Nordica“. Participation in the conference and preparation of the BRA‘s representational stand at the exhibition; the meeting of the secretaries of the Baltic and Nordic Associations.

05–8/09/2012 Lillehammer(Norway) 12 Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Mu-

seums.

23–24/10/2012Lucerne(Switzer-land)

2PIARC Council Meeting. Reciprocal Agreement was signed between the World Road Association (PIARC) and the Baltic Ro-ad Association.

Source of information: Lithuanian Road Administration

Council meetings

Date Place Number of attendees Notes

05–07/11/2009 Vilnius 14News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events.

12–14/05/2010 Nida 14News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events.

10–12/11/2010 Dubingiai 14News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events.

09–11/11/2011 Plungė 14News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events.

11–13/05/2011 Birštonas 16News, new construction objects, joint projects. Present: represen-tatives of the Estonian, Latvian and Lithuanian Road Directorates, as well as President of the Polish Road Congress – Mr. Z. Kotlarek.

09–11/05/2012 Druskininkai 14

News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events. Preparation for the XXVII BRA Conference in Vilnius.

07–09/11/2012 Prienai 14

News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events. Preparation for the XXVII BRA Conference in Vilnius.

24–26/04/2013 Palanga 14

News in the management of road directorates as well as the po-litical situation of the countries, new construction objects, joint projects, participation in international events. Preparation for the XXVII BRA Conference in Vilnius.

Technical Committee meetings

Date Place Number of attendees Notes

22–23/04/2010 Pasvalys 7 Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the meeting of the BRA Council.

13–14/10/2010 Trakai 7 Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the meeting of the BRA Council.

10–11/11/2010 Dubingiai 12 Meeting of the Maintenance Committee. Discussion of common issues and joint projects.

20–21/04/2011 Birštonas 7 Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the meeting of the BRA Council.

28–29/03/2012 Plungė 20 Meeting of the Maintenance and Traffic Committees. Discussion of common issues and joint projects.

03–04/04/2012 Vilnius 7 Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the meeting of the BRA Council.

11–12/10/2012 Vilnius 22Meeting of the Planning, Construction, Maintenance, Traffic and „Via Baltica“ Committees. Discussion of common issues and joint projects. Preparation for the XXVIII BRA Conference in Vilnius.

17–18/10/2012 Biržai 7Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the meeting of the BRA Council. Preparation for the XXVIII BRA Con-ference in Vilnius.

27–28/03/2013 Trakai 7Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the meeting of the BRA Council. Preparation for the XXVIII BRA Con-ference in Vilnius.

Atominiai metalo kondicionieriai su revitalizantu vienu metu atlieka dvi užduotis: gerina alyvos sutepamąsias savybes bei veikiant revitalizantui modi�kuoja besitrinančius paviršius.

Išlygina ir padidina kompresiją cilindruose

Garantuoja patikimą ir ilgalaikį variklio veikimą

chemijos produktai, sukurti novatoriškos technologijos „1 Stage“ pagrindu.

Aukščiausios klasės šiuolaikinės automobilių

Atominiai metalo kondicionieriai su revitalizantu vienu metu atlieka dvi užduotis: gerina alyvos sutepamąsias savybes bei veikiant revitalizantui modi�kuoja besitrinančius paviršius.

Atominiai metalo kondicionieriai su revitalizantu vienu metu atlieka dvi užduotis: gerina alyvos sutepamąsias savybes bei veikiant revitalizantui modi�kuoja besitrinančius paviršius.

Garantuoja patikimą ir ilgalaikį variklio veikimą

Padidina variklio galingumą ir patikimumą

Išlygina ir padidina kompresiją cilindruose

Garantuoja patikimą ir ilgalaikį variklio veikimą

Išlygina ir padidina kompresiją cilindruose

Padidina variklio galingumą ir patikimumą

Apsaugo variklį esant didelėms apkrovoms ir perkaitus

Pagerina variklių alyvos sutepamąsias savybes

Metalokeramikos sluoksnis pasižymi unikaliomis savybėmis – dideliu tvirtumu, aukštu atsparumu korozijai, mažu šiurkštumu. Po revitalizacijos detalės garantuotai tarnauja 2-4 kartus ilgiau. Svarbiausia revitalizuoto paviršiaus savybė – gebėjimas atsinaujinti. Net 10 kartų pakeitus alyvą ir po variklio veikimo laiko, prilygstančio 100 000 km ridai, ant darbinio paviršiaus atsiradę įdrėski-mai „užsitraukia“. Dėl revitalizanto automobilio mazgai ir mechanizmai visada bus idealios būklės!

Apsaugo variklį esant didelėms apkrovoms ir perkaitus

Pagerina variklių alyvos sutepamąsias savybes

Metalokeramikos sluoksnis pasižymi unikaliomis savybėmis – dideliu tvirtumu, aukštu atsparumu korozijai, mažu šiurkštumu. Po revitalizacijos detalės garantuotai tarnauja 2-4 kartus ilgiau. Svarbiausia revitalizuoto paviršiaus savybė – gebėjimas atsinaujinti. Net 10 kartų pakeitus alyvą ir po variklio veikimo laiko, prilygstančio 100 000 km ridai, ant darbinio paviršiaus atsiradę įdrėski-mai „užsitraukia“. Dėl revitalizanto automobilio mazgai ir mechanizmai visada bus idealios būklės!

*Vienas buteliukas (950 ml) skirtas varikliui, kurio tepalų sistemos tūris 30-45 l.

*Vienas buteliukas (950 ml) skirtas varikliui, kurio tepalų sistemos tūris 30-45 l.

chemijos produktai, sukurti novatoriškos technologijos „1 Stage“ pagrindu.

Darbinio paviršiaus nusidėvėjimasDarbinio paviršiaus nusidėvėjimas

Modi�kuotas paviršiusModi�kuotas paviršius

Revitalizacijos metu ant besitrinančių paviršių formuojasi daugiafunkcinis dirbtinis paviršius.Revitalizacijos metu ant besitrinančių paviršių formuojasi daugiafunkcinis dirbtinis paviršius.

Su revitalizantu 1 Stage Su revitalizantu 1 Stage

tūkstančių kmtūkstančių km

GAR

ANTIJA PAVIRŠIUI 100 000 KMG

ARANTIJA

PAVIRŠIUI 100 000 KM

IDEALI SUDĖTISIDEALI SUDĖTIS

Papildomos informacijos ieškokite mūsų tinklalapyje www.xado.lt arba kreipkitės į:

Vilniuje:Aleksandras GavrilovasMob: +370 604 44096El. p. vilnius@xado.lt

Kaune:Remigijus ZaveckisMob. +370 602 31353El. p. kaunas@xado.lt

Klaipėdoje:Rolandas PundysMob. +370 672 99948El. p. klaipeda@xado.lt

Key Events under the Lithuanian Presidency of the Baltic Road Association (BRA) in 2009–2013

Techninių komitetų posėdžiai

Data Vieta Dalyvių sk. Pastabos

2010.04.22–23 Pasvalys 7 Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos posėdžiui.

2010.10.13–14 Trakai 7 Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos posėdžiui.

2010.11.10–11 Dubingiai 12 Kelių priežiūros komiteto posėdis. Bendrų problemų ir projektų aptarimas.

2011.04.20–21 Birštonas 7 Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos posėdžiui.

2012.03.28–29 Plungė 20 Kelių priežiūros ir eismo saugumo komitetų posėdis. Bendrų problemų ir projektų aptarimas.

2012.04.03–04 Vilnius 7 Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos posėdžiui.

2012.10.11–12 Vilnius 22Kelių planavimo, statybų, priežiūros, eismo ir „Via Baltica“ komi-tetų posėdis. Bendrų problemų ir projektų aptarimas. Pasiruoši-mas XXVIII BŠKA konferencijai Vilniuje.

2012.10.17–18 Biržai 7Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tary-bos posėdžiui. Pasiruošimas XXVIII BŠKA konferencijai Vil-niuje.

2013.03.27–28 Trakai 7Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tary-bos posėdžiui. Pasiruošimas XXVIII BŠKA konferencijai Vil-niuje.

Svarbiausi renginiai Lietuvai pirmininkaujant Baltijos šalių kelininkų asociacijai (BŠKA) 2009–2013 metais

Tarybos posėdžiai

Data Vieta Dalyvių sk. Pastabos

2009.11.05–07 Vilnius 14Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptauti-niuose renginiuose.

2010.05.12–14 Nida 14Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptauti-niuose renginiuose.

2010.11.10–12 Dubingiai 14Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptauti-niuose renginiuose.

2011.11.09–11 Plungė 14Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptauti-niuose renginiuose.

2011.05.11–13 Birštonas 16Naujienos, nauji statybų objektai, bendri projektai. Dalyvavo Es-tijos, Latvijos ir Lietuvos kelių direkcijų atstovai bei Lenkijos kelių kongreso prezidentas Z. Kotlarek.

2012.05.09–11 Druskininkai 14

Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptau-tiniuose renginiuose. Pasiruošimas XXVII BŠKA konferencijai Vilniuje.

2012.11.07–09 Prienai 14

Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptau-tiniuose renginiuose. Pasiruošimas XXVII BŠKA konferencijai Vilniuje.

2013.04.24–26 Palanga 14

Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija, nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptau-tiniuose renginiuose. Pasiruošimas XXVII BŠKA konferencijai Vilniuje

Kiti svarbūs renginiai

Data Vieta Dalyvių sk. Pastabos

2009.09.16–19 Vilnius 20 Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.

2010.02.06–13 Kvebekas(Kanada) 16 PIARC žiemos kelininkų kongresas.

2010.09.15–18 Kopenhaga(Danija) 12 Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.

2011.03.14 Vilnius 8 Baltijos ir Šiaurės šalių asociacijų sekretorių susitikimas.

2011.09.14–17 Talinas(Estija) 12 Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.

2012.06.1–13 Reikjavikas(Islandija) 16

„Via Nordica“. Dalyvavimas konferencijoje bei BŠKA stendo pa-rengimas parodoje, Baltijos ir Šiaurės šalių asociacijų sekretorių susitikimas.

2012.09.05–08 Lilehameris(Norvegija) 12 Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.

2012.10.23–24 Liucerna(Šveicarija) 2

PIARC Tarybos posėdis. Pasirašytas Tarpusavio susitarimas tarp Pasaulinės kelininkų asociacijos ir Baltijos šalių kelininkų aso-ciacijos.

Informacijos šaltinis: Lietuvos automobilių kelių direkcija

24

Publisher Baltic Media CenterDirector Аlgirdas AushraLayout Editor Kestutis JonaitisPhoto BMC archive

Office Laisves av. 5, Vilnius, LithuaniaTel./fax +370 5 2481629E-mail keliai@bmc-net.ltWeb www.keliai-tiltai.ltISSN 2029-4514 www.keliai-tiltai.lt

Keliai visuomenei

Konarskio str. 25, LT-03123 Vilnius, tel./fax +370 5 2650054, e-mail: asociacija@lietuvoskeliai.lt , www.lietuvoskeliai.lt