1952 1967

Barns säkra tillgänglighet till skolan

MATS GUMMESSON

Institutionen för arkitektur CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA

Göteborg, 2007

UPPSATS FÖR LICENTIATEXAMEN

Barns säkra tillgänglighet till skolan

MATS GUMMESSON

Institutionen för arkitektur CHALMERS TEKNISKA HÖGSKOLA

Göteborg, 2007

2

Barns säkra tillgänglighet till skolan MATS GUMMESSON © MATS GUMMESSON, 2007 Publikation – Chalmers tekniska högskola Institutionen för arkitektur ISSN 1650-6340, 2007:02 Institutionen för arkitektur Chalmers tekniska högskola SE-412 96 Göteborg Telefon +46(0)31-772 10 00 Mats Gummesson Vägverket Röda vägen 1 SE-781 87 Borlänge Telefon +46(0)243-75 415 E-post: mats.gummesson@vv.se Detta projekt har finansierats av Vägverket. Publiceringen av denna uppsats innebär inte att finansiären har tagit ställning till åsikter, resultat och slutsatser. Chalmers Reproservice Göteborg, 2007

3

Children’s safe accessibility to school MATS GUMMESSON Department of Architecture Chalmers University of Technology Abstract

Children are an exposed group in traffic as unprotected road-users. The history of traffic education and how children were looked upon in steering documents of traffic planning shows how the view of children and the traffic system from authorities and organiza-tions have changed over time.

This report describes contemporary research about children and traffic. There are four different ways for children to travel to school: by foot, by bicycle, by school transport and in their parents’ cars.

Today children are a prioritized customer group of The National Road Administration. The letter of appropriations for The National Road Administration states "The propor-tion of children who themselves can use the road to school shall increase". We need a method to describe children's possibility to use the transport systems.

Today we have no standardized method of measuring accessibility in the transport sys-tems for pedestrians and cyclists. In this report the TVISS-method (Condition of Acces-sibility in Swedish towns), which deals with children's school roads, is used. This me-thod is developed by Chalmers University of Technology. In the TVISS-method foot-paths and bicycle paths are surveyed respecting characteristics of quality, important to children, older and disabled persons, and are digitalized in a GIS-program (Geographic Information System). After that a lot of analyses can be performed, for example exam-ining children's roads to school. This report studies children between 7 and 12 years, and the road qualities that are important for these children's accessibility in seven towns: Helsingborg, Umeå, Luleå, Falun, Trelleborg, Alingsås and Säffle.

The analyses show that in the seven towns, one child in five has a safe and accessible school road in average. There is a big difference in this respect between the seven towns. One of the reasons that very few children have a safe and accessible school road is that most school roads are very fragmented. Safe crossroads form the most important quality to make the school safely accessible for children.

Only two percent of children's accidents by foot or bicycle occur on roads that TVISS would grade as safe for pedestrians and cyclists, according to an analysis of STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Even if obvious relationships are difficult to find, it seems that the conditions of accessibility in TVISS give a functional meas-urement of accessibility.

Keywords: Accessibility, children, traffic safety, GIS, pedestrian, bicyclist, school road

4

5

Innehåll 1 Inledning............................................................................................................... 9 1.1 Bakgrund .......................................................................................................... 9 1.2 Problemdiskussion.......................................................................................... 14 1.3 Studien............................................................................................................ 17 1.4 Avgränsningar och begrepp............................................................................ 18 1.5 Uppsatsens disposition ................................................................................... 19 2 Miljöpsykologi ................................................................................................... 21 2.1 Miljöpsykologin kan beskriva barns interaktion med trafikmiljön ................ 21 2.2 Modell för sambanden mellan trafikmiljö, barn och bilister ur ett

miljöpsykologiskt perspektiv.......................................................................... 21 3 Syns barn i stads- och trafikplaneringens historiska dokument?........................ 25 3.1 Inledning......................................................................................................... 25 3.2 Forskargruppen SCAFT (Stadsbyggnad Chalmers Arbetsgruppen för

Forskning om Trafiksäkerhet) ........................................................................ 25 3.3 Trafiksanering 1974........................................................................................ 28 3.4 Stadens Trafiknät............................................................................................ 29 3.5 TRÅD 1982 .................................................................................................... 32 3.6 Farthinder i bostadsområden 1982 ................................................................. 33 3.7 TRÅD-92 remissupplaga................................................................................ 33 3.8 Säkrare trafikmiljö i tätort 1997 ..................................................................... 34 3.9 Lugna Gatan! .................................................................................................. 35 3.10 TRAST, Trafik för en attraktiv stad ............................................................... 36 3.11 Slutsatser av genomgången i kapitel 3 ........................................................... 40 4 Forskning om barn och trafik ............................................................................. 45 4.1 Forskning om barns förutsättningar och förmåga i trafiken........................... 45 4.2 Barns problem i trafiken................................................................................. 46 4.3 Barns resor...................................................................................................... 47 4.4 Forskning om exponering och skaderisk ........................................................ 49 4.5 Forskning om trafikmiljöåtgärder................................................................... 52 5 Erfarenheter av trafikundervisning..................................................................... 55 5.1 Inledning......................................................................................................... 55 5.2 Trafikundervisning införs ............................................................................... 55 5.3 Trafikundervisning och skadereduktion ......................................................... 60 5.4 Krav på en effektivare trafikundervisning...................................................... 62 5.5 Trafikundervisningen kulminerar ................................................................... 62 5.6 Ny syn på trafikundervisningen...................................................................... 63 5.7 Barn och trafik på 2000-talet .......................................................................... 66 5.8 Trafikundervisningens effekter....................................................................... 67 6 Organiserad skolskjuts........................................................................................ 71 6.1 Inledning......................................................................................................... 71 6.2 Skolskjutsningens framväxt............................................................................ 71 6.3 Skolskjutsningens omfattning ........................................................................ 74 6.4 Olyckor i samband med skolskjutsning.......................................................... 75 6.5 Skolskjutsningens kvalitet .............................................................................. 79 6.6 Diskussion ...................................................................................................... 83

6

7 Föräldrars bilskjutsande...................................................................................... 85 7.1 Inledning......................................................................................................... 85 7.2 Fristående skolor och det fria valet ................................................................ 85 7.3 Bilskjutsningens omfattning........................................................................... 89 7.4 Föräldrars bedömning av skolvägens kvalitet ................................................ 91 7.5 Diskussion ...................................................................................................... 91 8 Tillgänglighet med TVISS-metoden ................................................................. 93 8.1 Inledning......................................................................................................... 93 8.2 Tillgänglighet ................................................................................................. 95 8.3 Metod.............................................................................................................. 97 8.4 Underlag inför analyserna ............................................................................ 112 8.5 Resultat ......................................................................................................... 113 8.6 Känslighetsanalys ......................................................................................... 123 8.7 Tillgänglighetsanalys 7-9 år som cyklister................................................... 124 8.8 Tillgänglighetsanalys 10-12 år som gående ................................................. 125 8.9 Tillgänglighetsanalys 10-12 år som cyklister............................................... 125 8.10 Varför har barn så dålig tillgänglighet till skolan? ....................................... 126 8.11 Trottoarer är exkluderade för barns säkra gångväg till skolan ..................... 129 8.12 Felkällor........................................................................................................ 129 8.13 Förbättringar ................................................................................................. 131 8.14 Jämförelse mellan TVISS och STRADA ..................................................... 132 9 Diskussion och slutsatser.................................................................................. 137 9.1 Barns rörelsefrihet ........................................................................................ 137 9.2 Lekens betydelse för barns utveckling ......................................................... 138 9.3 Trafikundervisning ....................................................................................... 138 9.4 Resultat av tillgänglighetsanalyser ............................................................... 139 9.5 Föräldrars skjutsning till och från skolan ..................................................... 140 9.6 Barns skolskjutsresor.................................................................................... 141 9.7 TVISS som metod för tillgänglighetsanalyser ............................................. 141 9.8 Slutord .......................................................................................................... 142 Referenser......................................................................................................... 143 Bilaga 1: Inventeringsformulär......................................................................... 151

7

Förord Pärmens två varningsmärken för lekande barn kan sägas symbolisera den förändrade inställningen till barn i trafikmiljön som skett över tiden. Så sent som 1952 springer barnen som avbildas på varningsmärket medan de går lugnt 1967. Från att ha varit orosmoment för bilisterna har barnen kommit att betraktas som en trafikantgrupp, vars berättigande krav på trafikmiljön ska beaktas. Om framväxten av detta förändrade syn-sätt handlar följande licentiatuppsats. I mitt arbete på Vägverkets huvudkontor har jag sedan 1997 haft barnens ställning i vägtransportsystemet som ansvarsområde. Det har inneburit att jag själv har varit aktiv i processen att stärka barnens ställning. I det arbetet har jag framställt statistik, skrivit dokument och på olika sätt medverkat i policyarbetet inom området barn och trafik. När biträdande professor Mats Reneland vid Tema Stad & Trafik, arkitektur, Chalmers tek-niska högskola sökte och fick anslag från Vägverket för att finansiera mina studier som industridoktorand var kunskapsområdet givet. Jag vill tacka Mats Reneland, min handledare och examinator, som ständigt har varit ett stöd och med stor kunnighet och tålamod lotsat mig förbi alla grund i tillgänglighets-oceanen. Alla samtal med dig har gett mig insikter och kunskaper som jag har stor nytta av i mitt arbete på Vägverket. Jag hoppas att min forskarutbildning ska innebära en återbetalning av det stöd som Vägverket gett mig som industridoktorand. Tack Johan Svensson, min studiekamrat, som med ditt stora kunnande i dataprogrammet ArcView hjälpt mig vidare när inget har fungerat. Din hjälp har varit avgörande för analysernas genomförande. Tack Anders Hagson för intressanta och givande diskussioner i kursen Stads- och trafikplaneringens doktrinhistoria. Tack Mikael Elmquist och Berny Karls-son för introduktionen i och handhavandet av ArcView. Stort tack till personal på Väg-verkets bibliotek i Borlänge för all hjälp med det historiska materialet. Till sist, men inte minst, vill jag tacka min familj, Inger, Jonas, Elin, Mattias och Jon som med tålamod har funnit sig i att jag, särskilt under slutdelen av detta arbete, stän-digt suttit vid datorn. Borlänge i mars 2007 Mats Gummesson

8

9

1 Inledning 1.1 Bakgrund 1.1.1 Fordons- och olycksutveckling Under de nästan femtio åren mellan 1956 och 2005 mer än femdubblades antalet per-sonbilar i trafik i Sverige (figur 1.1). Den ökade bilismen medförde en ökning av antalet dödade och skadade barn. Under åren 1956-1966 kulminerade antalet dödade barn i trafiken och i genomsnitt dödades 188 barn per år i trafiken under denna period. Hälften av de dödade barnen var fotgängare och cyklister. Dödade och skadade barn i trafiken sågs som ett stort problem (Sandels 1974). Bland annat därför började bilismen ifråga-sättas. Ralph Naders skrift ”Den livsfarliga bilen” publicerades 1967 i Sverige med för-ord av Olof Palme. Under 1960-talet var det framförallt säkerheten som stod i fokus i debatten. På 1960-talet infördes generella hastighetsgränser och bilbälten började infö-ras i bilarna. Högertrafikomläggningen, som genomfördes 1967, föranledde en omfat-tande upprustning av trafikmiljön och också en stor diskussion (Hagman 2000).

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

4500000

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Ant

al

Figur 1.1 Antalet registrerade personbilar i trafik 1956 till 2005. Uppgifter från: http://www.scb.se/statistik/TK/TK1001/2006M01/TK1001FORD5.xls. Den starka ökningen av antalet personbilar motsvaras av en ökning av trafiken, mätt som fordonskilometer per år. Ändå minskade antalet barn 0-17 år som dödades i trafi-ken kraftigt efter kulmen på 1960-talet. Ungefär en sjättedel av antalet 1956 dödades 2005 (figur 1.2). En del av dessa barn dödades när de var passagerare i personbilar och bussar och en del när de uppträdde som oskyddade trafikanter, dvs. som gående eller cyklister i trafikmiljön. Av jämförelsen mellan figurerna 1.2 och 1.3 framgår att ungefär häften av alla dödade barn var oskyddade trafikanter.

10

0

50

100

150

200

250

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Ant

al

Figur 1.2 Antalet dödade barn 0–17 år i trafiken under åren 1956 till 2005. Källa: To-mas Lekander, Vägverket, 2006.

0

20

40

60

80

100

120

140

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Ant

al

Figur 1.3 Antalet dödade barn 0–17 år som gående och cyklister under åren 1956 till 2005. Källa: Tomas Lekander, Vägverket, 2006. Olycksutvecklingen för barn 0–17 år har alltså varit mycket positiv i Sverige sett över tiden speciellt med hänsyn tagen till personbilsutvecklingen.

11

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Sw

eden

Icel

and

Nor

way

Aus

tria

Fran

ce

Spa

in

Finl

and

Aus

tralia

Can

ada*

*

Japa

n

US

A

Ger

man

y

Gre

at B

ritai

n

Slo

veni

a

Hun

gary

**

Sw

itzer

land

Cze

ch R

epub

lic

Net

herla

nds

Den

mar

k

Irela

nd**

New

Zea

land

Por

tuga

l**

Nor

ther

n Ire

land

Bel

gium

*

Pol

and

Sou

th K

orea

Ant

al

Figur 1.4 Dödade cyklister och gående per 1 000 000 i åldersgruppen 0-17 år, genom-snitt per år för åren 1998-2004. Källa: IRTAD 2006 ( =5 års underlag, **=4 års under-lag). Internationellt har Sverige lägst antal dödade barn som gående eller cyklister per 1 000 000 individer i åldersgruppen för de länder som är representerade i IRTAD (Internatio-nal Road Traffic and Accident Database) och har minst fyra års underlag under perioden 1998-2004 (figur 1.4). Bland de sju länder med lägst antal dödade 0-17-åringar finns samtliga nordiska länder representerade exklusive Danmark. Att söka förklaringar till skillnader mellan länderna kan göras genom exponeringsstudier, jämförande undersök-ningar av trafikmiljön och undersökningar om barns rörelsefrihet. Svårigheten med jäm-förelser mellan länder är just avsaknaden av exponeringsstudier. Det är svårt att hitta samband i antalet bilar per invånare och dödade barn som fotgänga-re och cyklister. Island som har störst antal bilar per invånare har en låg andel dödade barn som gående och cyklister. Sydkorea har det minsta antalet bilar per invånare, men har den högsta andelen dödade barn som gående och cyklister. En hög biltäthet kan in-nebära att barn skjutsas mer och därmed exponeras mindre som oskyddade trafikanter. Ytterligare en jämförelse kan göras med antagandet att antalet dödade barn minskar i samtliga länder över tid. Med utgångspunkt i antalet dödade barn per 100 000 i ålders-gruppen och med Sverige som jämförelseland skulle Tyskland motsvara Sverige under slutet av 1990-talet, USA början på 1990-talet, Irland 1980-talet, Polen 1970-talet och Sydkorea slutet av 1950-talet.

12

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

And

el

Figur 1.5 Andel dödade 0-17 år i förhållande till alla dödade i trafiken. Källa: Tomas Lekander, Vägverket, 2006. Minskningen av dödsolyckor som drabbar barn har varit större än för alla dödsolyckor (figur 1.5). Eftersom 0–17-åringarnas andel av befolkningen bara minskat från 28 % år 1956 till 21 % år 2004 är inte detta förklaringen till den stora förändringen av antalet dödsolyckor för just barn. Inte heller tycks det vara så att barnen i förhållande till den övriga befolkningen går och cyklar mindre. Barn i åldrarna 6-17 år reser knappt 15 mil-jarder kilometer per år. 6 % av barnens resor är som fotgängare, cyklist eller med mo-ped vilket motsvarar 900 miljoner kilometer. Det totala resandet som fotgängare, cyklist eller mopedist i alla åldrar är 4,537 miljarder km. Det innebär att 20 % av det totala re-sandet i dessa kategorier görs av barn i åldrarna 6-17 år. Åldersgruppen barn 6-17 år var år 2000 drygt 15 % av hela befolkningen. Detta innebär att barn går, cyklar och åker moped i högre utsträckning än andra åldersgrupper. De förflyttningar barn gör när de är ute och leker eller bara cyklar omkring finns inte med i denna undersökning. Det inne-bär att skillnaden mellan barn och vuxna förmodligen är mycket större. (Ulf Magnus-son, Vägverket, uttag ur RES åren 1999-2001) Det kan finnas andra förklaringar till minskningen av antalet dödade barn i trafiken som till exempel trafikmiljöåtgärder speciellt inriktade på barn. Dessa förhållanden kommer att studeras närmare i föreliggande uppsats. Ytterligare en förklaring kan vara den nu utbyggda förskoleverksamheten och skol-barnsomsorgen. Genom att barn är i förskoleverksamhet och skolbarnsomsorg har de mer tillsyn idag än tidigare. I förskoleverksamheten är barnen i relativt bilfria miljöer och har vuxna i närheten när de är ute och leker. När man jämför vilka barn som döda-des som oskyddade trafikanter 1947 respektive 2005 finns stora skillnader. En stor grupp dödade oskyddade trafikanter år 1947 var barn under 7 år. 63 barn under 7 år dö-dades som gående och cyklister 1947 medan bara ett barn dödades år 2005. I många fall var det varubilar som körde in på gårdarna och barnen kröp in under bilarna.

13

Även om utvecklingen vad det gäller barnolyckor i trafiken har varit och fortfarande är mycket positiv i Sverige över tiden och i jämförelse med andra länder, har svensk trans-portpolitik fortfarande mycket höga ambitioner speciellt när det gäller barns trafiksäker-het. 1.1.2 Dagens transportpolitik Nollvisionen är ett av målen för Sveriges transportpolitik. Utgångspunkten för nollvi-sionen är ett etiskt ställningstagande. Ingen får dödas eller skadas allvarligt i vägtrafi-ken. Den acceptabla siffran för antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken är noll. I propositionen ”Fortsatt arbete för en säker vägtrafik” (prop. 2003/04:160) föreslås att denna långsiktiga inriktning i trafiksäkerhetsarbetet ska ligga fast. Etappmålet för trafik-säkerhet är att antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha halverats till år 2007 räknat från 1996 års nivå. I propositionen föreslås fortsatt och intensifierat arbete med att integrera säkerhet i utformningen av vägmiljön, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet och i fordonsutvecklingen. Trafikanterna ska förmås att bättre följa trafikreglerna genom bl.a. utveckling av stödsystem och en effektivisering av övervakningen. Det krävs stora ansträngningar av samtliga aktörer för att nå målet. Propositionen slår fast att etappmålet är viktigt för att motivera och engagera den breda skalan av aktörer (http://www.vv.se/templates/page3____653.aspx). Genom att Sverige 1990 ratificerade FN:s Barnkonvention skapades ett politiskt under-lag för att speciellt uppmärksamma barnens behov och rättigheter i samhället. Sverige har förbundit sig att förverkliga Barnkonventionen, som gäller alla människor under 18 år. I dag har 192 länder anslutit sig till Barnkonventionen, endast USA och Somalia står utanför (www.unicef.se, 2006). Barnkonventionen är en del av den internationella folk-rätten och innehåller 54 artiklar varav 6 har särskild betydelse för vägtransportsystemet. Dessa är: Artikel 2 Alla barn har samma värde och inget barn får diskrimineras. Artikel 3 Barnets bästa ska alltid komma i första rummet. Artikel 6 Konventionsstaterna ska till det yttersta säkerställa barnets överlevnad och välfärd. Artikel 12 Barnets åsikter ska tillmätas betydelse utifrån mognad och ålder. Artikel 13 Barnet ska ha rätt till yttrandefrihet i den form barnet väljer. Artikel 31 Konventionsstaterna ska främja barnets rätt till fritid och lek anpassad till barnets ålder. I det mest aktuella politiska dokumentet för transportsystemet, regeringens proposition 2005/06:160, Moderna transporter, anges att transportsystemet måste anpassas för att bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt hållbar såväl ekonomiskt, miljömäs-sigt som socialt (prop. 2005/06:160, s 19). En långsiktigt hållbar transportförsörjning innebär att transportsystemet ska utvecklas för att tillgodose såväl dagens behov som kommande generationers behov (ibid., s 26). Barnkonventionen lyfts fram genom att propositionen anger att barn och ungdomar bör ges särskild uppmärksamhet. Det är viktigt att beslut om transportsystemets utformning och funktion också beaktar åsikter och erfarenheter hos flickor och pojkar. Trafikmiljön ska uppfattas som trygg och säker av såväl barn och ungdomar som vuxna. Barn och ungdomar i skolåldern bör i stor utsträckning kunna förflytta sig på egen hand utan att

14

vara beroende av att vuxna följer eller skjutsar dem (ibid., s 22). I det fortsatta arbetet bör särskild uppmärksamhet ägnas åt att finna mått för tillgänglighet till arbete respekti-ve vardagliga servicefunktioner för kvinnor och män, samt barns och ungas tillgänglig-het till skola och fritidsaktiviteter (ibid., s 29). Liksom för tillgänglighetsmålen krävs dock ett omfattande utvecklingsarbete av metoder och modeller. Det är angeläget att dessa arbeten drivs vidare och intensifieras. Regeringen avser att ta erforderliga initiativ för att så sker (ibid., s 30). I regleringsbrev för budgetåret 2006 avseende Vägverket i mål 4 för verksamhetsgren Ett tillgängligt transportsystem anges att ”andelen barn som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet skall öka”. Återrapporteringskravet är ”andel barn som på egen hand kan nyttja vägtransportsystemet, vilka åtgärder som vidtagits för att öka tillgäng-ligheten för barn i vägtransportsystemet samt en beskrivning av hur barns erfarenheter tagits till vara i arbetet”. (http://webapp.esv.se/statsliggaren/openFile.asp?regleringsbrevId=8319&visningTyp=1&mediaTyp=0&period=2006). 1.2 Problemdiskussion 1.2.1 Inledning För barn är en trygg närmiljö både en resurs och en rättighet (SOU 2001:55, s 159). En-ligt de transportpolitiska målen bör barns behov avseende tillgänglighet, säker trafik och god miljö vara vägledande för transportsystemets utformning och funktion. Barn har ett behov av att kunna ta sig till sina målpunkter på ett säkert och tryggt sätt och utan att bli utsatta för faror, luftföroreningar, buller och utan långa omvägar. Vägtransportsystemet ska även vara långsiktigt hållbart vilket innebär att den nu levande generationens be-hovstillfredsställelse ska ske på ett sådant sätt att kommande generationers möjlighet att tillfredställa sina behov inte begränsas (Bruntlandkommissionen, 1987). Barnkonven-tionen anger att barn ska ha inflytande och det att kunna komma till tals och påverka vägtransportsystemet. Om barns behov av säkra självständiga förflyttningar ska vara vägledande för transport-systemets utformning innebär det att barns behov ska prioriteras. För att kunna göra denna prioritering krävs kunskaper om hur barn förflyttar sig i vägtransportsystemet, vilka förutsättningar som krävs för deras självständiga förflyttningar och vilka deras målpunkter är. Det innebär också att barns behov ska väga tyngre än bilisternas krav på framkomlighet. Synen på barn och barndom har förändrats successivt under de senaste årtiondena. Flera orsaker bidrar till detta, snabb samhällsförändring, erkännandet av barns rättigheter ge-nom Barnkonventionen och utvecklingen av nya teorier om barndom, barns utveckling och socialisation (SOU 2003:127, bilaga 8, s 249). Barndomen är idag allt mer struktu-rerad och kontrollerad i många delar av Europa. Detta beror på föräldrarnas oro för bar-nens säkerhet (Francis & Lorenzo 2002, s 159). Barnens livskvalitet bestäms till stor del av hur utemiljön är ordnad med tanke på deras rörelsefrihet, miljö och säkerhet. Den ökade rörlighet som personbilen medfört har på-verkat bebyggelsen i de svenska tätorterna. Vid planering av bostadsområden och servi-

15

ceområden har man i stor utsträckning räknat med bilen som transportmedel. De flesta barnfamiljer bor i trafikintensiva tätorter. Enbart sedan 1970 har antalet personbilar ökat med 84 procent (Vägverket, Kundgruppsdokument Barn och unga, 2004) I det moderna samhället finns trafiken som ett stort hot mot barnens säkerhet och hälsa. Trots att antalet dödsfall till följd av vägtrafikskador har minskat över tid i Sverige ut-gör trafikskador fortfarande den främsta dödsorsaken för barn och unga (SOU 2003:127, s 255). 1.2.2 Barns förutsättningar och förmåga i trafiken Barns möjlighet att på egen hand ta sig till och från olika målpunkter, och framför allt till skolan har man historiskt sett försökt att lösa genom trafikundervisning. I styrande dokument fram till 1979 var den gängse synen att barns problem i trafiken skulle lösas med regelinlärning, färdighets- och beteendeträning. Därmed skulle barnen kunna an-passas till trafiken. Genom inlärning och träning skulle olyckor med barn som gående och cyklister minska (se vidare kapitel 5). Men yngre barns förmåga i trafiken begränsas av såväl syn- som hörselutveckling. De kan inte sprida sin uppmärksamhet, utan de äg-nar sig åt en sak i taget. Medan vuxna trafikanter kan vara sakligt inställda, så leker yng-re barn även då de är ute i trafiken. En av barnens största svårigheter i trafiken är att de är fångna i ett självcentrerat tänkande. De utgår från sin egen uppfattning och kan inte förstå att motparten kan ha en annan. De kan inte sätta sig in i bilistens tänkande och ta hänsyn till det. Barn förväntar sig att vuxna ska följa de regler som gäller. Det kan få ödesdigra följder med tanke på att regler i trafiken oftast är relativa och att regelbrott är mycket vanliga (Björklid 2000). Barn utgör heller inte en homogen grupp. En 17-åring har en helt annan möjlighet att ta sig fram på egen hand i vägtransportsystemet jämfört med en 6-åring. Studier har visat att yngre skolbarn ofta förlitar sig på trafiksignaler medan äldre skolbarn gör bedömningar utifrån den totala trafiksituationen. Även om äldre skolbarn kan trafikregler så vet de också att de kan "bryta" mot dem då de inte är funktionella för deras säkerhet (Björklid 2000). Barnen är rädda för trafiken. De är rädda för bilister som inte följer gällande trafikreg-ler. De är rädda för avgaser och buller. Bilisters brist på respekt för gällande regler, has-tighetsöverträdelser, rödljuskörningar osv. upplevs som ett stort problem av barn (Björklid 2000). Barn i trafikintegrerade områden upplever trafikmiljön som mer farlig än barn i trafik-separerade områden. De känner större oro och har mer negativ erfarenhet av trafikmil-jön (Björklid 1992). Småbarnsföräldrar i nybyggda bostadsområden med integrerad biltrafik oroar sig för barnens säkerhet i närmiljön (Hurtig, Paulsson & Sundberg 1995). 1.2.3 Barns resor till och från skolan Barn (7-12 år) kan ta sig till och från skolan på i huvudsak fyra olika sätt: gå, cykla, med skolskjuts samt med bil. När barnen går och cyklar (på egen hand) innebär det att barnen själva styr över sin rörlighet, något som principiellt skiljer sig från att vara bero-ende av en skolskjuts eller föräldrars bilskjutsande.

16

En förutsättning för att barnen på egen hand ska kunna gå eller cykla till skolan är ett rimligt avstånd och att skolvägen är säker och trygg. Det är viktigt att barnen inte behö-ver gå långa omvägar på grund av trafikerade gator eller järnvägar. Då finns risk att de genar över trafikfarliga platser. En bra skolväg är gen, säker och utan barriärer. Skolvä-garna ska också vara attraktiva, bekväma och ha god framkomlighet. Barnen går eller cyklar gärna tillsammans med andra barn. De umgås, leker och pratar med varandra när de är på väg (Vägverket, Kundgruppsdokument Barn och unga, 2004). Bostadsområden är i stor utsträckning planerade för vuxna och det är sällan som barn tillfrågas om sina behov i närmiljön (SOU 2001:55, s 160). 13 % av 10-12 åringar upplever bostadsområ-det som otryggt och 21 % upplever skolvägen som otrygg. Flickor och barn med föräld-rar från annat födelseland upplever generellt större otrygghet i bostadsområdet och på skolvägarna (ibid., s 171). Undersökningar visar också att barns rörelsefrihet minskar. År 1985 gick 94 procent av barnen själva till skolan och arton år senare, år 2003, var andelen 67 procent (Spolander 1985 och ARS 2003). En trolig orsak till detta är att för-äldrarnas medvetenhet om utemiljöns risker för de yngre barnen har ökat, med biltrafik som det främsta hotet. En femtedel av barnen 6-12 år blir skjutsade med bil till skolan varje dag (ARS 2003). Även internationella studier visar att barn i allt högre utsträck-ning skjutsas till skolan. När barn åker skolskjuts till skolan ingår en kortare eller längre gång- eller cykelresa. Därför har skolskjutsresan stora likheter med gång- och cykelresan till skolan. Vägen mellan hemmet och hållplatsen är problematisk för många skolskjutsbarn. De barn som bor på landsbygden är i de flesta fall hänvisade till att gå eller cykla i vägtrafiken. Vä-garna på landsbygden saknar ofta gång- och cykelbanor något som gör dem farligare än tätortens gator. På landsbygdens vägar går snabb och tung trafik och den tillåtna hastig-heten är inte sällan 90 km/h. I verkligheten kan hastigheten vara ännu högre (Vägverket, Kundgruppsdokument Barn och unga, 2004). Det är när barnen stiger på och av bussen och när de väntar som de utsätts för störst olycks- och hälsorisker (Anund m. fl. 2003). I samband med skolskjuts är föräldrar mest oroliga för barnen när de tar sig mellan hem-met och på- avstigningsplats och när de står och väntar på bussen (ARS 2003). Vissa internationella studier visar på en dramatisk förändring i barns rörelsefrihet. En brittisk studie visar att år 1971 fick ca 80 % av 7-9-åriga barn gå ensamma till skolan – utan vuxens sällskap; 1990 hade siffran sjunkit till 15 %. Barnen skjutsas i större ut-sträckning till skolan än tidigare (Hillman 1990). Undersökningar från Italien visar att i flera städer som exempelvis Milano och Sienna skjutsas mer än 70 % av barnen i bil till grundskolan. Svenska föräldrar uppgav bland annat följande skäl till varför barn skjutsas till skolan (ARS 2003):

• Praktiskt för familjen. • Trafiken är för farlig. • Det är för långt att gå eller cykla.

I en undersökning från England (Cross och Thorntwaite 1997) om barns resvanor anges bland annat följande skäl till varför skjutsandet i bil till skolan ökat kraftigt:

• Ökat bilinnehav. • Föräldrars val av skola. • Uppfattning om säkerhet. • Ökat tidspress.

17

• Färre busslinjer. • Ökat biltrafik (som leder till ökade risker för de oskyddade trafikanterna).

1.2.4 En teoretisk utgångspunkt Det finns två motsatta synsätt avseende barn och trafik. Det ena synsättet vill anpassa barnen till trafiken genom trafikundervisning och det andra vill anpassa trafiken till bar-nen genom trafikmiljöåtgärder. Mellan dessa motstridiga synsätt går det naturligtvis att positionera sig. Denna studie har en miljöpsykologisk teoretisk utgångspunkt som inne-bär att människors handlingar påverkas av trafikmiljön samtidigt som människor påver-kar trafikmiljön. Ett exempel på detta är att en bred rak gata inbjuder till en viss hand-ling hos bilisten och en annan hos barnet som ska passera denna gata. 1.3 Studien 1.3.1 Studiens problem Enligt Barnkonventionen ska samhället utformas så att barns överlevnad och välfärd säkerställs. Men inom trafiksektorn dödas/skadas barn och de känner otrygghet. Det är ett problem att samhället vet för lite om hur trafikmiljön ska vara utformad för att inte barns möjligheter att på egen hand nyttja närmiljön inskränks. 1.3.2 Studiens syfte

• Föreliggande studie syftar till att: • beskriva känd kunskap om barn, trafikmiljöer samt barn i trafikmiljöer, • beskriva känd kunskap om barns resor med skolskjuts till skolan, • beskriva känd kunskap om barns resor med förälders bil till skolan, • beskriva känd kunskap om barns resor till skolan på egen hand, • identifiera trafikmiljöparametrar som är av stor betydelse för barns säkra trafik-

miljöer, • beräkna barns säkra tillgänglighet till skolan i några städer.

1.3.3 Studiens frågeställningar För att belysa studiens problem och syfte avses följande forskningsfrågor studeras:

• Hur har barn beaktats i stads- och trafikplaneringens styrande dokument? • Vad karaktäriserar en säker trafikmiljö för barn enligt forskningen? • Kan barn lära sig ett trafiksäkert beteende? • Hur påverkar föräldrars fria val av skola, fristående skolor och skolskjutsning

barns möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan? • Hur många barn kan på egen hand gå till skolan på ett trafiksäkert sätt?

18

1.4 Avgränsningar och begrepp 1.4.1 Avgränsningar Undersökningen i kapitel 8, TVISS utgår från tillgänglighetsberäkningar för barn 7-12 år, det vill säga barn i grundskolans låg- och mellanstadium. 1.4.2 Informationsinhämtning Informationssökning via Internet har genomförts via Chalmers databaser, Google, Lib-ris, SCB, SIKA, Regeringen, Vägverket samt Nationalencyklopedin. Vägverkets biblio-tek har varit behjälpliga med viss informationssökning. Databasen IRTAD har använts för internationell statistik. Sökord som använts i olika kombinationer är child*, traffic, pedestrian education, envi-ronment, zero vision och research. Övrig informationsinhämtning har till stor del skett på Vägverkets bibliotek. 1.4.3 Tillgänglighet Tillgänglighet, som är ett av de sex transportpolitiska delmålen som riksdagen beslutat om år 1998, innebär att transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och när-ingslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Vägverket startade ett utveck-lingsprojekt för att utveckla tillgänglighetsbegreppet, TVISS (Reneland 2004), bland annat för barn. Begreppet tillgänglighet definierar Reneland på följande sätt: ”Den viktigaste aspekten på tillgänglighet är den lätthet med vilken utbud och aktivite-ter kan nås. Denna lätthet beror givetvis av hur staden är organiserad, var målpunkterna finns och egenskaper hos förbindelserna mellan målpunkterna och startpunkterna. Lätt-heten kan mätas som den tidsuppoffring, eller kostnaden för den, som fordras för en förflyttning. Lättheten är givetvis beroende av om man går, cyklar, åker kollektivt eller bil” (Reneland 2004, s 6). 1.4.4 Trafiksäkerhet

Riksdagens beslut om Nollvisionen innebär att den långsiktiga ambitionen för trafiksä-kerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt. Människans fysiska förutsätt-ningar att tåla yttre våld vid trafikolyckor bör vara normgivande vid utformningen av vägtransportsystemet. Regeringen betonar att systemutformarna alltid bör ha det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets hela säkerhetsnivå. Trafikanterna är liksom tidigare skyldiga att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken samt att följa trafikreglerna. Om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga - eller om personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt (Trafikutskottets betänkande 1997/98:TU04, Nollvisionen och det trafiksäkra samhället).

19

Nollvisionen anger: ”Om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga”, vilket direkt kan appliceras på barn, ”mås-te systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt”. Det innebär att när barn inte kan ta sin del av ansvaret så åvilar detta ansvar systemutformarna, däribland väghållarna, kommuner och Vägverk m.fl. 1.5 Uppsatsens disposition I uppsatsens inledande kapitel beskrivs kortfattat karaktäristiska drag i barnets situation i trafikmiljön. Mot denna bakgrund formuleras studiens problem, syfte och vissa vägle-dande forskningsfrågor. Studien placeras in i ett miljöpsykologiskt teoretiskt samman-hang i det andra kapitlet. För att skapa förståelse för hur barn behandlas i dagens trans-portpolitik, redogörs i kapitel 3 för hur framför allt svenska myndigheter från 1960-talet och fram till idag har observerat barn och barns behov i råd och riktlinjer för stads- och trafikplanering. I kapitel 4 sammanfattas det forskningsunderlag som dessa råd och rikt-linjer har och jämförelser görs med annan aktuell forskning inom området. Trafikundervisning för barn har under lång tid varit det sätt på vilket myndigheter och organisationer velat minska antalet barn som dödas och skadas i trafiken. Denna inställ-ning har alltmer börjat ifrågasättas utifrån växande kunskaper om barns fysiologiska och psykologiska förutsättningar att klara av den växande biltrafiken och om trafikundervis-ningens effekter. Kapitel 5 ger en historisk återblick på hur trafikundervisningen tagits upp i olika direktiv och handledningar. Trafikundervisningens effekter diskuteras och detta leder fram till ställningstagandet att skolans arbete med trafikfrågor är viktiga, men behöver moderniseras. Hur påverkar faktorer som det fria valet, friskolor och skol-skjutsning barns möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan? Omfattning och framväxt av organiserad skolskjutsning (kapitel 6) och föräldrars bilskjutsande (kapitel 7) redovisas. Barns möjlighet att på ett säkert och tryggt sätt ta sig till och från skolan på egen hand studeras med hjälp av TVISS-metoden för sju svenska tätorter (kapitel 8). Uppsatsen avslutas med en diskussion i kapitel 9.

20

21

2 Miljöpsykologi 2.1 Miljöpsykologin kan beskriva barns interaktion med trafik-

miljön Forskarna Heine och Guski granskar möjligheter och problem för en av de största utma-ningarna för barn i vår moderna värld: att överleva och uppträda i ett bildominerat sam-hälle. I dag är det en allmän kunskap att motortrafiken har en enorm påverkan på miljön och att miljön i sin tur påverkar många människor. De blir irriterade och störda av bul-ler, smuts, avgaser och vibrationer. Trafiken påverkar även många socialt, så att exem-pelvis föräldrarnas upplevelse av barnens olycksrisker i närmiljön leder till begräns-ningar i barnens rörelsefrihet (Görlitz m.fl. 1998 s 521). Heine & Guski (1998) anger att en levande varelse och dess miljö, som barn och de gator de använder, inte kan studeras oberoende av varandra. Miljöpsykologin erbjuder en sådan koppling mellan miljö och brukare. Miljöpsykologi är ett tvärvetenskapligt forskningsområde som bland annat innefattar pedagogik, psykologi, sociologi, arkitektur, samhällsplanering m.m. Miljöpsykologin behandlar den fysiska miljöns kulturella, sociala och samhälleliga förutsättningar för bland annat lärandet (Sime J. D. 1999, s. 196-197 och Björklid P. 2005 s 32). Miljöpsykologins ursprung kommer från USA och utvecklingen påbörjades i slutet av 1950-talet och på 1960-talet. Det viktigaste initiativet kom från en forskargrupp ledd av William Ittelson och Harold Proshansky. Miljöpsykologi (Environmental Psychology) kan definieras på följande sätt: ”the study of the molar (komplexa) relationships be-tween behaviour and experience and the built and natural environments” (Bell m.fl. 2001). Enligt Heine & Guski (1998) måste barn och deras trafikmiljö studeras i relation till varandra. Gator, vägar och trottoarer förmedlar information till användarna oavsett om de är bilister eller barn. Denna information inbjuder till olika aktiviteter. Olika trans-portsätt har olika beteendemöjligheter. Vilken aktivitet inbjuder en huvudgata till när det gäller barn och bilister? Det är ganska troligt att huvudgatan erbjuder bilisten funk-tionalitet och inte barnet. Hur skulle trafikmiljön se ut om den skulle erbjuda barnet funktionalitet? För att svara på denna fråga måste man ta reda på vilka faktorer i trafik-miljön som leder till olika beteenden. (Görlitz m.fl. 1998 s 514). Den helhetssyn (holistiskt synsätt) som miljöpsykologin anlägger innebär att barnet är i ett samspelsförhållande med miljön, dvs. påverkar och påverkas av miljön (http://www.lhs.se/upload/Miljopsykologi.pdf). 2.2 Modell för sambanden mellan trafikmiljö, barn och bilister ur

ett miljöpsykologiskt perspektiv Föreliggande studies problem och syfte handlar om ett utsnitt av verkligheten som kan kallas ”Barnet i trafikmiljön”. Med ett miljöpsykologiskt perspektiv kan man urskilja tre viktiga komponenter i denna del av verkligheten (figur 2.1). Dels är det givetvis Barnen

22

och Trafikmiljön men också motorfordonsförarna, här kallade Bilisterna. Det är ju deras bilar, bussar, lastbilar och spårvagnar som skapar farliga situationer för barnen. Inom moderna utvecklingsteorier är synsättet numera interaktionistiskt. (Björklid P. & Fischbein S. 1996 s 39). I det interaktionistiska synsättet är individ och miljö i en ömse-sidig samspelsprocess (1 och 2 respektive 3 och 4), där miljön är ett objekt för männi-skans ständiga förändringsarbete som syftar till att anpassa den efter hennes behov och egenskaper. Därmed påverkar människan sin omgivning som i sin tur påverkar männi-skan eftersom det då uppstår nya motsättningar. På det sättet utvecklas exempelvis barn genom att utforska och pröva sin miljö. Barnet är i ett dialektiskt spänningstillstånd med sin miljö (1 och 2). Hon kan själv gripa in och förändra samhället genom sitt praktiska handlande (2). Med detta synsätt är människan både subjekt och objekt - skapare av samhället och samtidigt produkt av det” (Björklid 2000 s 1). Interaktionen påverkas till viss del av spelregler, trafikreglerna, som beslutats av samhället. Eftersom samhället under lång tid sett det som ett problem att barn lever farligt i trafik-miljöer har man försökt hitta olika lösningar. En har varit att trafikträna barn dvs. att anpassa barnets beteenden efter trafikmiljöns villkor (1). Detta behandlas i uppsatsens kapitel 5. Ett helt annat sätt att hitta lösningar på problemet får man med perspektivet att trafikmiljön ska anpassas efter barnens förmågor, värderingar och rädslor (2). Detta är att anlägga barnets perspektiv på utformningen av trafikmiljön. Hypotetiskt kan man anta att en förklaring till problemet att barnen lever farligt i trafi-ken kan vara att bilister har tillåtits påverka utformningen av trafikmiljön så att den ska gagna dem (3). I uppsatsens kapitel 3 studeras hur denna fråga speglas i av svenska myndigheter utformade råd och riktlinjer för trafikmiljöns utformning. Främst kan det ha varit fråga om att skapa trafikmiljöer som medger höga hastigheter och god fram-komlighet. Det sker också sedan länge ett pedagogiskt arbete med att trafikträna bilister (4) via körskolorna och körkortprov. Denna fråga studeras inte i föreliggande studie. Modellen kan sammanfattas så som Heine & Guski konstaterar att det finns tre strategi-er för att förbättra barns trafiksäkerhet, trafikträna barnet (1), ändra på motorfordonsfö-rares beteende (4) och trafikmiljöåtgärder (2 och 3) (Heine & Guski 1998, s 522).

23

Figur 2.1 Egen modell av Barnet i trafikmiljön. Slutligen finns en relation mellan de två samhällsgrupperna barn och bilister som är rent sociologisk. Det finns möjligheter att beskriva dem utifrån storlek, könsfördelning, makt och inflytande m.m. vilket inte behandlas i denna uppsats.

BARN BILIST

FYSISK TRAFIKMILJÖ

12 34

Trafikregler Trafikregler

Interaktion Miljöpsykologi

Interaktion Miljöpsykologi

Sociologi

24

25

3 Syns barn i stads- och trafikplaneringens historiska dokument?

3.1 Inledning Denna litteraturgenomgång syftar till att granska hur barn uppmärksammats i råd och riktlinjer för stads- och trafikplanering från 1960-talet fram till idag. Detta görs genom att både redovisa hur de olika dokumenten direkt och indirekt hänvisar till barn. Den indirekta hänvisningen innebär att ”barn” inte nämns, men att dokumenten visar på vad som är bra för ”fotgängare”, ”cyklister” eller andra uttryck för oskyddade trafikanter. Det kan antas att de åtgärder som syftar till att förbättra fotgängarnas situation även är avsedda för barn, eftersom över hälften av de som dödades som fotgängare under 1960-talet var barn. Störst fokus har lagts vid TRAST som innehåller de nu gällande råden för trafikplanering och som också innehållsmässigt är det mest omfattande dokumentet. Varje dokument som granskas kommenteras i föreliggande kapitel. 3.2 Forskargruppen SCAFT (Stadsbyggnad Chalmers Arbets-

gruppen för Forskning om Trafiksäkerhet) År 1961 bildades forskargruppen SCAFT vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg. Avsikten var att forskargruppen skulle öka kunskaperna om trafikolyckornas samband med trafikmiljön och dess utformning. Genomgången omfattar tre av Scaft-gruppens rapporter, av vilka publikationen ”SCAFT 1968, Riktlin-jer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet” fick ett stort genomslag i Sverige och även internationellt. Under 1960-talet visade forskningsresultat att det inte gick att trafikträna barn över de-ras mognad (Sandels 1968). När Scaft-gruppen bildades fanns det knappt 1,5 miljoner bilar i Sverige. I dag finns det mer än tre gånger så många bilar i Sverige (Vägverket 2006). 3.2.1 Trafikolyckornas samband med trafikmiljön År 1964 publicerades rapporten Trafikolyckornas samband med trafikmiljön, en littera-turöversikt, meddelande 8. Denna litteraturöversikt behandlar i huvudsak olika forsk-ningsresultat från andra länder avseende biltrafik. Några studier behandlar barn och gång- och cykeltrafik. Undersökningarna som litteraturöversikten redovisar är i huvud-sak genomförda på 1940- och 1950-talen. Under en femårsperiod studerades olyckor i två bostadsområden i Göteborg, Kortedala (25 000 invånare) och Södra Guldheden (9 000 invånare). Båda områdena var relativt nybyggda men med en mer konsekvent trafikseparering i Södra Guldheden. Antal olyckor i förhållande till invånarantalet var nästan lika men karaktären på olyckorna skilde sig åt. I Kortedala medförde var tredje olycka en personskada medan endast var femte gjorde det i Södra Guldheden. I Kortedala var 18 % av olyckorna fotgängarolyck-or och i Södra Guldheden endast 4 %. Olycksfrekvensen för skolbarn var 2,5 gånger större och för förskolebarn 4 gånger större i Kortedala jämfört med Södra Guldheden.

26

En av slutsatserna från denna undersökning är att separering av gångtrafik från biltrafik leder till minskad olycks- och personskadefrekvens (Chalmers Tekniska Högskola – Institutionen för Stadsbyggnad, 1964 s 3:3). Kapitel 10 behandlar samband mellan olyckor och anläggningar för fotgängare. En un-dersökning från Göteborg (1959) visar att 90 % av fotgängarolyckorna inträffade då fotgängaren korsade körbanan. Över hälften av fotgängarna som var inblandade i en olycka var barn. Två forskningsresultat om planskildhet redovisas även (s 10:2). Pellik-ka & Nordin (1960) undersökte fotgängares benägenhet att använda gångtunnel jämfört med en signalreglerad korsning i Stockholm. En tidsvinst på 10 sekunder för tunneln jämfört med det signalreglerade övergångsstället gav en lika fördelning. Förklaringen att så få använde tunneln trots tidsvinsten var motviljan att gå i trappor. Moore (1956) påvisar att gångtunnlar hade högre användningsgrad jämfört med gångbroar. Av rapporten framgår vidare att det finns ett direkt samband mellan separering av gång- och cykeltrafik från biltrafik och minskad olycksrisk (ibid., s 2:3), liksom mellan belys-ningsförhållanden och trafikolyckor. Bättre belysning gav färre olyckor (ibid., kap 8). Kommentar Södra Guldheden anges ha en mer konsekvent trafikplanering jämfört med Kortedala. Det framgår inte av skriften vad detta innebär. 3.2.2 Åtgärder för att öka fotgängares säkerhet i tätorter I Meddelande 15 1967 från Scaft-gruppen finns barnolyckor särskilt redovisade. Totalt har 35 olyckor analyserats. Urvalet är hämtat från 1965 års olyckor i 1:a polisvaktdi-striktet i Göteborg där totalt 91 olyckor inträffade (Arbetsgruppen för SCAFT s 33). Resultaten visar att: 11 barn rusade ut i gatan från skymt läge. 13 barn rusade under lek ut i gatan under goda siktförhållanden. 4 barn tvekade vid passage av gata. 3 fall där fordonsförare körde om det fordon som stannat för att låta barnet gå över ga-tan. 1 barn gick mot rött ljus. 1 bilist körde mot rött ljus. 1 bilist riktade uppmärksamheten mot mötande trafik. 1 bilist körde för nära trottoarkanten. Forskargruppens slutsats är att skymd sikt för bilföraren och barnets impulsivitet var huvudorsakerna till barnolyckorna. Kommentar Skymd sikt och barnets beteende anges vara orsaker till de flesta olyckorna. I 11 fall hade föraren en skymd sikt vilket innebar att i 24 fall var sikten god. I 6 fall gjorde bil-föraren uppenbarligen fel, men inga slutsatser drogs av detta. Totalt skadades mer än 1000 barn som fotgängare i Sverige år 1965 enligt officiell statistik.

27

3.2.3 SCAFT 1968, Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäker-het

Förordet anger att i kampen mot trafikolyckor är det angeläget att öka kunskaperna om olyckornas orsaker för att kunna finna effektiva samlande motåtgärder. Riktlinjerna avser i huvudsak nybyggnation. SCAFT 1968 anger fyra huvudprinciper för att uppnå trafiksäkerhet, lokalisering, separering, differentiering och överskådlighet (Statens Planverk 1968, s 9). Utgångspunkten för SCAFT 1968 är att trafikmiljön ställer för sto-ra krav på psykisk aktivitet. Genom lokalisering, separering, differentiering och över-skådlighet kan man reducera anspråken på en alltför hög psykisk aktivitet (ibid., s 22). Bilförbindelser med god utformningsstandard och kapacitet anses ha en låg olycksfre-kvens (ibid., s 23). Gångvägar ska göras gena och bekväma och start- och målpunkter som bland annat lek-platser, skolor och hållplatser ska förläggas direkt i anslutning till gångtrafiknätet (ibid., s 9). Gångtrafiknätet uppdelas i primära och sekundära gångvägar. Primära gångvägar är exempelvis gångvägar som förbinder husgrupper med skola och lekparker. Sekundära gångvägar förbinder exempelvis enstaka husentréer och kvarterslekplatser. Gångvägar med stort flöde ska betraktas som primära gångvägar. Gångvägar som är parallella med bilvägar ska förläggas minst 10 meter från körbanekanten. Där gångvägar korsar bilväg är huvudprincipen planskillnad men vid små trafikmängder kan dock plankorsningar accepteras. Separering av gångtrafik från övrig trafik är särskilt viktig för barn upp till och med mellanstadieåldern, som ska ta sig till lekplatser, daghem eller skola. Gångvä-garna ska också vara upplevelserika och gena för att vara attraktiva. De ska dessutom ha belysning och eventuellt regnskydd (ibid., s 12). Vid stora cykelflöden ska särskild cykelbana anläggas vilken separeras från biltrafiken minst 5 meter från körbanekant. Vid små cykelflöden kan gångbanan användas. Även för cykling är huvudregeln planskillnad där cykelvägen korsar bilvägen. Vid små tra-fikmängder accepteras plankorsningar. Inga krav ställs på genhet eller en upplevelserik miljö (ibid., s 13). Kommentar Tankemodellen i SCAFT 1968 är att främja framkomligheten för biltrafiken och separe-ra de oskyddade trafikanterna från biltrafiken. Detta ska ske med separata gång- och cykelbanor och planskilda korsningar. Det framgår tydligt av bakgrundsmaterialet till SCAFT 1968 att barn är en utsatt grupp ur olyckssynpunkt. Över hälften av olycksdrabbade fotgängare är barn. Skadestatistik från 1950- och 1960-talen visar att nästan 200 barn dödades varje år under denna peri-od. Den huvudsakliga forskning som Scaft-gruppen relaterar till när det gäller barn är från de två tidigare nämnda bostadsområdena och polisvaktdistriktet i Göteborg. Tydligt är att forskningsunderlaget avseende barn är mycket bristfälligt. År 1968 skadades drygt 4 617 barn 0-17 år varav drygt 1 300 svårt enligt polisrapporteringen i Sverige. Ingen förklaring ges till varför gångtrafiken kräver separation med 10 meter medan cy-keltrafiken endast 5 meter. Ingen förklaring ges heller till varför det bara är gångtrafi-kanterna som har behov av en upplevelserik miljö.

28

Det rådande paradigmet avseende barn och trafiksäkerhet vid denna tidpunkt var att barnen skulle utbildas och tränas så att de bättre skulle kunna hantera trafiksystemet. I detta avseende var utgångspunkterna i SCAFT 1968 helt annorlunda. 3.3 Trafiksanering 1974 Eftersom riktlinjerna i SCAFT 1968 avsåg nyplaneringsstandard tog Kommunikations-departementet 1969 initiativ till en försöksverksamhet i fem tätorter, där erfarenheter skulle samlas av olika problem i samband med trafiksanering. Scaft-gruppen skulle vara en samarbetspartner vid denna försöksverksamhet. Endast ett försöksområde trafiksane-rades och underlaget till publikationen Trafiksanering fick därför även bygga på annan kommunal försöksverksamhet (Statens Planverk 1974 s 3). Innebörden av begreppet trafiksanering är åtgärder i gatu- och vägnätet som utan stora ombyggnader kan öka trafiksäkerheten och förbättra miljön. Trafiksanering ska enligt rapporten användas i redan bebyggd miljö. Åtgärderna ska genomföras på kort tid, an-passas till olika förutsättningar och vara billiga. Det finns tre standardnivåer för trafik-sanering, nuvarande standard, trafiksaneringsstandard och nyplaneringsstandard (dvs. i enlighet med riktlinjerna i SCAFT 1968). Trafiksaneringsstandard är en förbättring för gående och cyklister jämfört med tidigare standard, men når inte upp till nyplanerings-standard (ibid., s 13). Det finns fyra huvudprinciper för trafiksanering, separation av olika färdmedel, diffe-rentiering, sammanhängande bilfria gångytor och biltrafik utanför områdena. Det första steget i metoden är att välja ut enklaver. Det är bebyggelse som naturligt hör ihop och där det finns gator och vägar som barn och äldre använder. Det ska vara lätt att inom enklaven nå exempelvis skolor och lekområden. Detta synsätt innebär att biltrafiken i huvudsak ska hänvisas till ett huvudvägnät utanför enklaven (ibid., s 9-10). Gångtrafikanterna ska så långt som möjligt få egna gångvägar eller hänvisas till gator med liten biltrafik. En lösning som skriften föreslår är att göra varannan gata till gång-gata och varannan till bilgata. Gångtrafiken är avståndskänslig och därför är det viktigt att hänsyn tas till det befintliga gångmönstret. Rekommendationen för cykeltrafiken är att den ska följa gångtrafiken. På gånggator som är livligt använda kan cykeltrafiken hänvisas till bussens körfält. För att öka säkerheten och attraktiviteten kan cykellederna göras om till huvudled vilket innebär att biltrafiken på korsande gator har väjningsplikt (ibid., s 13-14). Busstrafiken ska ledas genom enklaven och på så sätt få god kontakt med gångtrafiken. Bästa lösningen är att bussen får ett eget körfält. Effekten av att bilda enklaver enligt skriften är att gående och cyklister får större rörel-sefrihet men bilisternas möjlighet att välja färdväg begränsas och de får längre körvägar. Nackdelen för gående och cyklister är att det blir det en försämring på kransgatorna runt enklaver där biltrafiken ökar. Effekten för kollektivtrafiken blir positiv (ibid., s 19). Olycksriskerna diskuteras i rapporten men några enhetliga slutsatser dras inte eftersom de flesta trafiksaneringar pågått under kort tid. Ökningar eller minskningar i antal olyckor beskrivs inte, och inte heller barns specifika behov (ibid., s 21).

29

Kommentar Både att hänvisa cykeltrafiken till bussens körfält och att leda busstrafiken genom en-klaven torde vara tveksamma lösningar för små barn. 3.4 Stadens Trafiknät

3.4.1 Stadens trafiknät – Fotgängaren, 1976 Rapporten (Statens Planverk 1976) är en kunskapsredovisning av fotgängarnas situation i stadsmiljö. I förordet anges att särskild uppmärksamhet har ägnats åt barn, gamla och handikappade. Dessa grupper är särskilt utsatta för olycksrisker. Rapporten hänvisar till 19 statliga utredningar, 30 forskningsrapporter och undersökningar, 8 utländska skrifter och 4 övrig litteratur. Planeringsprinciperna separering, differentiering, lokalisering och överskådlighet från SCAFT 1968 finns med, liksom primära och sekundära gångstråk. De senare har dock ersatts av begreppen huvudgångsstråk och gångstråk. Enklaverna från Trafiksanering 1974 är viktiga men benämns delområden. Separationskravet har minskat från 10 meter i SCAFT 1968, till 3 meter. Rapporten anger att barn fram till 11-12 års ålder inte har samma förutsättningar att be-mästra trafiksituationer som vuxna eftersom de inte är psykiskt och fysiskt färdigut-vecklade (Statens Planverk 1976, s 5-6). Barn under fyra års ålder måste hållas under ständig uppsikt i trafikmiljön. Lek- och uppehållsplatser måste vara helt separerade från biltrafiken. Även äldre förskolebarn måste helt separeras från biltrafiken. Det är angelä-get att separera vägar till skol-, fritids- och idrottsaktiviteter och där dessa gångvägar korsar trafikerade gator ska korsningarna vara planskilda (ibid., s 9). Trafiksystemet ska anpassas till den som har den lägsta prestationsförmågan och därför är det viktigt att prioritera gångvägnätet kring skolor, daghem, pensionärsbostäder m.m. där man kan förutse att det finns många barn, åldringar och handikappade (ibid., s 12). I ett avsnitt redovisas omständigheterna kring fotgängarolyckor. Antalet fotgängar-olyckor är störst under de mörka höstmånaderna och lägst under sommarmånaderna trots att biltrafiken då når sitt maximum. En undersökning från Norge visar att olycks-risken ökar 10 gånger för en fotgängare vid mörker och regn. För barn är olycksrisken störst under eftermiddagen när de är ute och leker. Detta beror på att skolvägarna i stör-re utsträckning är anpassade till barnen än lekområden. Rapporten hänvisar till SCAFT 1973, meddelande 64 som visar att stadsdelar med rutnätsplaner hade tre till fyra gånger större olycksrisk jämfört med trafikseparerade bostadsområden (ibid., s 13-16). Enligt denna rapport finns det ett direkt samband mellan fordonsflödet, gatans bredd och bil-trafikens hastighet och olycksrisken för fotgängare. Vuxenolyckor med fotgängare är vanligast vid gatukorsningar men barnolyckorna är vanligast när barnen korsar gatan mellan korsningarna. När det gäller barn är korta angörningsgator på maximalt 300 me-ter mindre olycksdrabbade jämfört med matarleder eller matargator (ibid., s 14). Vid planering för fotgängare i tätort ska gångvägen vara trygg, säker, gen och samman-hängande. Viktigt är att lokalisera verksamheter så att fotgängare inte behöver passera barriärer. Ur miljösynpunkt är det viktigt att inte anlägga gångstråk i direkt närhet till hårt trafikerade bilvägar. Ur planeringssynpunkt kan observationer och fältstudier genomföras. Där man väljer att placera ett huvudgångstråk bör verksamhetslokalise-ringar styras för att minska biltrafiken (ibid., s 17). Begreppet barriäreffekt diskuteras

30

mer ingående. En barriär påverkar fotgängarens förmåga att hantera trafiksituationen. Barriäreffekten påverkas av trafikmängden, biltrafikens hastighet och gatumiljöns ut-formning. Barriärer delas upp i stor-, måttlig-, liten- och obetydlig barriär. Skolbarn kan hantera liten och obetydlig barriär och de minsta barnen endast obetydlig barriär (ibid., s 50-52). Kommentar Forskning om barns begränsade förmåga i trafiken är medtagen i denna publikation. Rapporten har stor tilltro till att lokalisera verksamheter så att de inte blir barriärer för fotgängare, dvs i enlighet med lokaliseringsprincipen i SCAFT 1968. I skriften konstateras också att det finns ett direkt samband mellan fordonsflödet, gatans bredd och biltrafikens hastighet och därmed olycksrisken för fotgängare. Det räcker inte med en skyltad hastighetssänkning utan det krävs trafikmiljöåtgärder för att åstadkom-ma en reell hastighetssänkning. Ur ett miljöpsykologiskt perspektiv kan man uttrycka det så att bilföraren anpassar hastigheten efter vilken ”invitation till handling” vägen erbjuder. 3.4.2 Stadens trafiknät - Bussen, 1976 Rapporten är en kunskapsredovisning som omfattar samordningen mellan planering av busslinjenät och övrig fysisk planering. Rapporten hänvisar till 33 statliga normer och utredningar, 26 kommunala planer och utredningar, 36 forskningsrapporter och under-sökningar samt 3 skrifter. Enligt prognoserna kommer kollektivtrafikens andelar av to-tala trafiken öka under 1970- och 1980-talen. Andelen kollektivtrafikresor ökar också med tätortens storlek. Orsaken är att avstånden är längre och att möjligheterna att gå och cykla är mindre i de större tätorterna (Statens Planverk 1976, s 5-6). Olycksriskerna för resenärer i buss är liten jämfört med en resenär i bil, men på väg till och från hållplatserna är risken större, särskilt för barn och äldre (ibid., s 10). I elva un-dersökta orter har 90-99 % av de boende mindre än 500 meter till hållplatsen. Under-sökningar visar att ett avstånd överstigande 500 meter till butiker och annan service upplevs som besvärande. Hållplatser bör lokaliseras i anslutning till gång- och cykelvä-gar. Hållplatser vid skolor ska vara trafiksäkra (ibid., s 19). Kommentar Avstånd större än 500 meter till hållplats anges som besvärande för bussresenärerna. Detta undersökningsresultat har inte fått genomslag när det gäller barnens avstånd till skolan för skolskjutsning där de kommunala avståndsgränserna är betydligt större. 3.4.3 Stadens trafiknät - Trafik vid bostaden, 1977 Rapporten Trafik vid bostaden behandlar konflikter och avvägningar mellan olika trafi-kantgrupper och baserar sig på ett antal analyser från olika bostadsområden samt till-gänglig litteratur och forskning. Huvudaspekterna är trafiksäkerhet, framkomlighet och upplevelserikedom.

31

Enligt rapporten har trafikseparering i nybyggda områden lett till en markant förbättring av trafiksäkerheten. Främst beror detta på att de livligaste korsningarna flyttats utanför närområdet och att fotgängare och biltrafiken har separerats. Med hänsyn till bl.a. barn är bilfria miljöer önskvärda. Avgörande för säkerheten är god separering, små trafik-mängder, lämplig parkering, låga hastigheter, god sikt, säkra korsningar samt väl av-gränsade trafikytor. Under rubriken Låga hastigheter anges att det inte räcker med att endast reglera hastighet genom skyltning. Försök har visat att medianhastigheten bara sänktes med 3-5 km/h vid en hastighetsbegränsning från 50 km/h till 30 km/h. För att åstadkomma en reell hastighetssänkning till 30 km/h krävs trafikmiljöåtgärder (Statens Planverk 1977, s 15). Rapporten uppmärksammar vilka krav som transporter med sopbilar, tankbilar, flyttbilar m.m. ställer. För bussar rekommenderas att avståndet mellan bostad och hållplats inte ska överstiga 500 meter. För flera av de olika transporterna anses att låsta grindar är ett hinder (ibid., s 19-26). Bostadsområdet ska ge människor skönhetsvärden. Ett antal po-sitiva och negativa exempel ges där mångfald är att föredra (ibid., s 27-34). Hur trafikmiljön ska utformas med hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö-upplevelse finns beskrivet för gångvägar, lokalgator, parkeringsanläggningar, avstäng-ningar och hinder samt övergångsställen, gångbroar och gångtunnlar. Någon sammanta-gen avvägning mellan trafikmiljöns olika delar finns inte beskriven, men ett antal ex-empel på trafikmiljöer finns medtagna (ibid., s 35-62). Skriften avslutas med en sammanfattning av de krav olika trafikantkategorier kan ställa utifrån säkerhet, framkomlighet, upplevelse och välbefinnande. Under rubriken Kollek-tivtrafikresenären anges att man som boende kan kräva att kollektivtrafiken inte ska innebära olycksrisker för lekande barn. Bilisten och bilpassageraren kan för sin säkerhet kräva skyddade anhalter för skolskjuts (ibid., s 86-87). Kommentar Rapporten anger att den behandlar konflikter och avvägningar mellan olika trafikant-grupper, men det är svårt att finna avvägningar i rapporten. Intressant är att rapporten anger att kollektivtrafiken inte ska innebära olycksrisker för lekande barn. Om kollek-tivtrafiken leds genom enklaven borde det innebära olycksrisker för lekande barn. 3.4.4 Stadens trafiknät - Cykeln, 1978 I rapporten ingår en kunskapsredovisning av cyklisternas situation i stadsmiljö. I föror-det anges att de råd som lämnas står i överensstämmelse med planeringsprinciperna från SCAFT 1968. Rapporten hänvisar till 15 statliga utredningar, 24 olika planer, 14 forsk-ningsrapporter och undersökningar, 9 utländska skrifter och 23 övrig litteratur och skrif-ter. Skriften inleds med en kunskapssammanställning om cykling. Cyklisterna hör till de mest utsatta ur olyckssynpunkt, möjligtvis med undantag för mopedisterna. Mer än hälf-ten av de olycksdrabbade är barn och äldre. De tre främsta bristerna för cyklisterna är höga olyckstal, framkomlighet och tillgänglighet. Cykelnätet har två nivåer, interna cy-kelleder som förbinder interna målpunkter som daghem, låg- och mellanstadieskolor, lekplatser och närbutiker och externa cykelleder som förbinder externa målpunkter som

32

andra stadsdelar, högstadie- och gymnasieskolor, sportanläggningar och stadens cent-rum. I princip ska varje bostadsentré eller entrégrupp ligga i direkt anslutning till en cykelled och maskvidden för att åstadkomma god tillgänglighet i cykelnätet ska vara 200-300 meter. I befintlig bebyggelse kan var tredje till femte gata reserveras för cykel-trafik för att åstadkomma maskvidder på 200-500 meter (Statens Planverk 1978, s 16-18). På cykelleder kan ställas krav på exempelvis trafiksäkerhet, miljö, genhet, bekväm-lighet och upplevelserikedom (ibid., s 19). Korsningar ska uppdelas i tre huvudgrupper, planskilda, signalreglerade och ej signalreglerade. Kommentar I rapporten Trafiksanering från 1974 finns ett förslag att göra om varannan gata till gånggata. Rapport anger att var tredje till femte gata kan reserveras för cykeltrafik. 3.5 TRÅD 1982 TRÅD som gavs ut av Statens planverk innehåller allmänna råd och ersatte SCAFT 1968. Råden avser trafikplanering i stadsbebyggelse. Råden baseras på rapportserien Stadens trafiknät, som innehåller fem delar och ett särskilt test i samarbete med tio kommuner. Råden bygger vidare på SCAFT 1968 med trafiksäkerheten som ett grund-läggande planeringsmål men med minskade krav på separering och differentiering. Ut-redningsarbetet bakom de allmänna råden utvecklade tidigare principer så att (Statens Planverk 1982, s 4):

• Trafiknäten och bebyggelsen utformas så att det blir bättre förutsättningar för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik samt för funktionshindrades behov.

• Trafiknäten och bebyggelsen ska bättre anpassas till varandra för att minska störningar.

• Trafiknäten och bebyggelsen ska bättre utformas för att bättre beakta trafiksä-kerhet och andra kvaliteter.

• Kommunerna ska kunna göra egna prioriteringar och resursavvägningar. Tre standardnivåer redovisas, grönt, gult och rött, där grönt är god standard, gul stan-dard kan tillämpas vid svåra planeringsförhållanden och rött bör undvikas. En avväg-ning ska göras mellan framkomlighet, åtkomlighet, säkerhet, störningsfrihet, skönhet och trevnad. Förutom de tre standardnivåerna redovisas tre planeringsprinciper: lokali-seringsprincipen, grannskapsprincipen och trafiktålighetsprincipen. Lokaliseringsprin-cipen finns med i SCAFT 1968 och grannskapsprincipen i Trafiksanering. En ny princip är trafiktålighetsprincipen. Den innebär att biltrafikens storlek och hastighet ska anpas-sas till gatornas utformning och till omgivningen. Trafiktålighetsprincipen förutsätter separering och differentiering (ibid., s 7-8). Inom bostadsområden och kvarter bör gång- och cykelvägar helt separeras från biltrafiken. Gång- och cykelförbindelserna ska vara gena, attraktiva och lätt framkomliga till bl.a. skolor inom gångavstånd från bostaden. Säkerhetsstandarden ska därför anpassas till barn i de yngre skolåldrarna. Huvudnäten för gång- och cykeltrafiken kan användas av barn från och med 10 års ålder (ibid., s 9). Kommentar Medan SCAFT 1968 ger råd och riktlinjer för nyplanering behandlar TRÅD 1982 för-ändringar i befintlig bebyggelse. Redan i Trafiksanering observerades att det var svårt att uppnå nyplaneringsstandard i befintlig bebyggelse. I TRÅD 1982 har detta resulterat i de tre standardnivåerna grön, gul och röd. Det framgår inte hur biltrafikens storlek och

33

hastighet ska anpassas till gatornas utformning och till omgivningen (trafiktålighets-principen). Hur görs en avvägning mellan framkomlighet, åtkomlighet, säkerhet, stör-ningsfrihet, skönhet och trevnad? 3.6 Farthinder i bostadsområden 1982 Rapportens syfte är att informera väghållare och kommunalt ansvariga inom trafiksä-kerhetsarbetet om lämpliga metoder för att med farthinder trafiksanera lokalnätet i en tätort. Genom att utforma lokalgator så att bilarnas hastigheter hålls låga kan riskerna minska för de oskyddade trafikanterna och dessutom minskar biltrafiken på gatan. Tre typer av farthinder redovisas, gupp, sidoförskjutning och avsmalning. Rapporten tar upp frågan om farthinder kan innebära att barnen börjar leka på gatan, något som skulle kunna leda till en försämrad trafiksäkerhet. De vunna erfarenheterna visar att barnens lekbeteende inte förändrats nämnvärt, men man rekommenderar att boende inom områ-det kommer överens om vilka regler som ska gälla för lek, bilkörning och parkering inom området (Trafiksäkerhetsverket 1982, s 9). Farthindrens funktion är att se till att bilarnas hastighet inte överstiger 30 km/h. Vid längre vägsträckor krävs det därför flera farthinder. Farthindren ska utformas så att föra-ren inte upplever något obehag vid passerandet av hindret vid hastigheter under 30 km/h, medan högre hastigheter ska resultera i obehag. Skriften ger en detaljerad be-skrivning av hur farthinder kan anläggas (ibid., s 10). Undersökningar visar att person-skadorna och olyckstillbuden minskar efter anläggandet av farthinder, bland annat redo-visas en undersökning från Tyskland som visar att det är trafikolyckor med barn som minskat mest (ibid., s 20). Kommentar Rekommendationen att boende inom området kommer överens om vilka regler som ska gälla för lek, bilkörning och parkering inom området är intressant. Detta innebär att de boende ska ha inflytande och delaktighet i denna fråga. 3.7 TRÅD-92 remissupplaga Skriften inleds med en beskrivning av det aktuella läget som karaktäriseras av att biltra-fiken, miljöproblemen och olycksriskerna har ökat. Läget bedöms inte vara tillfredsstäl-lande och att planering behövs (Boverket 1992, s 4). Tre modeller presenteras för att beskriva sambanden mellan bebyggelse och trafik, grannskaps-, trafiknäts- och livsrumsmodellen (ibid., s 13). Grannskapsmodellen inne-bär att olika verksamheter ska integreras i grannskapet för att minska behovet av trans-porter och att det ska vara fritt från genomfartstrafik. Grannskapen ska vara tillräckligt stora för att olika verksamheter ska kunna integreras men samtidigt tillräckligt små för att man ska känna samhörighet med de övriga boende inom grannskapet. Det är efter-strävansvärt att enklaven (jfr Trafiksanering 1974) och grannskapet sammanfaller (ibid., s 15). Trafiknätsmodellen innebar att det finns flera olika nät: för personbilar, för större lastbi-lar, för farligt gods, för gångtrafik, för cykel och för kollektivtrafik. För att kunna analy-

34

sera och planera för befintliga och nya trafiksystem krävs trafikundersökningar och tra-fikräkningar (ibid., s 15). Livsrumsmodellen är ett sätt att beskriva trafikens komplexa blandning. Tre rum be-skrivs, frirummet, transportrummet och mjuktrafikrummet. Frirummet är den oskyddade människans område. Transportrummet är bilrummet och mjuktrafikrummet är över-lappningen mellan frirummet och transportrummet. Stora krav ställs på mjuktrafikrum-met avseende utformning, trafiksäkerhet och miljö (ibid., s 44-47). Frirummet är bl.a. de lekande barnens område. Här finns ytor för rekreation, lek, sport och samvaro. På bo-stadsgatan möter frirummet mjuktrafikrummet. Här ska det finnas tydliga signaler till bilisten att vara vaksam och hålla låg hastighet. Luftföroreningar behandlas genom att skriften hänvisar till riksdagens miljöbeslut 1990. Trafikens föroreningar och störningar ska begränsas. Detta mål ska uppnås genom att minimera transportbehovet och främja gång-, cykel- samt kollektivtrafik. Omfördelning av trafik samt lagom gles vegetation kan bidra till en bättre miljö och buller kan mins-kas med bullerskärmar (ibid., s 63). Under rubriken Arbetsråd för trafiknät anges att goda gångförbindelser är särskilt eftersträvansvärt till skolor och hållplatser (ibid., s 77). Kommentar Enligt TRÅD-92 är det skillnad mellan enklav och grannskap. Vad som skiljer är dock inte definierat. Hur stort (eller litet) ska grannskapet vara för att kunna integrera olika verksamheter samtidigt som man känner samhörighet med de övriga boende? 3.8 Säkrare trafikmiljö i tätort 1997 Säkrare trafikmiljö i tätort var en del i det Nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Noll-visionen var utgångspunkten och skriften försöker ge en balanserande helhetsbeskriv-ning av framkomlighet, säkerhet, miljö och ekonomi. Trafikantgrupperna barn, äldre och funktionshindrade ska vara normgivande och dimensionerande för trafiksystemet (Svenska kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen 1997, s 1). En trappa exemplifierar reformens fyra steg, kunskap, trafikmiljö, beteende och hälsa. Skriften identifierar brister som t.ex. kunskaps-, utformnings- och samhällsplanerings-brister (ibid., s 3). I målbilden anges den optimala trafiksituationen. Gatumiljön är själv-förklarande, forskningsresultat finns framtagna, utbildning är genomförd, skolor är an-slutna till gång- och cykeltrafiknät osv. (ibid., s 10-17). Livsrumsmodellen finns angi-ven som en del i den optimala trafiksituationen. I mjuktrafikrummet ingår gångfartsga-tan, 30/30-gatan och 50/30-gatan. I transportrummet ingår 50/50-gatan och 70/50-gatan. Skriften prognostiserar också de olika gatutypernas andel av det totala gatunätet år 2010 (ibid., s 11-14):

35

Gatutyper Andel år 2010 Gångfartsgata 20-30 % 30/30-gata 20-30 % 50/30-gata 20-30 % 50/50-gata och 70/50-gata 10-20 % Tabell 3.1 Beräknad andel gatutyper år 2010. Källa: Säkrare trafikmiljö i tätort, Svens-ka kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen, 1997. Grundtanken är att genom att utforma gatumiljön så att den blir självförklarande under-lättas samspelet mellan de olika trafikantslagen. Alla bilister lämnar företräde till gåen-de vid övergångsställen, hastigheten anpassas utan hastighetsövervakning och därige-nom uppnås nollvisionens mål om noll döda i trafiken. Under rubriken Genomförande visas vilka insatser som krävs för att stödja reformen under perioden 1997-2000. En kompletterande metodbeskrivning innebär bl.a. insamling av olycks- och beteendedata, indelning i gatutyper, analyser av orsaker och åtgärder. Till detta ska även goda exem-pel visas och seminarier, studier och demonstrationsprojekt genomföras (ibid., s 18-21). En hastighetssänkning till 30 km/h i tätort uppskattar man ger en minskning av antalet döda med 70 %, ökad restid för bil och bussresenärer med 1-3 minuter, minskat antal resor med bil, mer cykling och kollektivtrafikåkande samtidigt som avgaserna minskar. Inga forskningsreferenser finns angivna i skriften (ibid., s 24). Kommentar Denna skrift är en utopisk framtidsbild där gatumiljön är självförklarande och alla följer trafikreglerna. 3.9 Lugna Gatan! Syftet med handboken Lugna gatan! är att beskriva en planeringsprocess för förnyelse av stadens blandtrafikgator genom fysiska åtgärder i gatumiljön. Enligt handboken ut-vecklades nollvisionens teser till användbara principer i Säkrare trafikmiljö i tätort, 1997. Förutom att beakta trafiksäkerhet, tillgänglighet, trygghet, miljöskydd och ge-staltning anger skriften att den behandlar även kretsloppsanpassning, resurshushållning och bevarandeintressen (Svenska Kommunförbundet 1997, s 15). Fyra processteg presenteras: ange kvalitetsanspråk (målsättning), identifiera olika an-språk (trafiknätsanalys), upprätta alternativa principförslag (principutformning med konsekvensbeskrivning) samt bestäm en utbyggnadsordning (ibid., s 18-19). Vid ut-formningen av stadens gatunät bör barnens, de äldres och de funktionshindrades behov och prestationsförmåga vara dimensionerande. De oskyddade trafikanternas anspråk ska gå före bilisternas (ibid., s 22). De gatutyper som rekommenderas är desamma som i Säkrare trafikmiljö i tätort, 1997 (ibid., s 24). Ett antal akuta problem som föranleder förnyelse beskrivs, däribland otrygga skolvägar i halvcentrala bostadsområden (ibid., s 34). Enligt handboken bör alla passager utformas med hänsyn till barn, äldre och funktionshindrade. Kommunförbun-dets skrift ”Gator för alla” ska ge vägledning för anpassning av gångpassager. Separata

36

gångbanor utförs vid bilhastigheter 30 km/h eller högre. Separat cykelbana utförs vid bilhastigheter 50 km/h eller högre och gång- och cykeltrafik separeras vid flöden större än 300 per dygnstimme. Under rubriken Framkomlighet beskrivs att med denna plane-ringsprincip beräknas gång- och cykeltrafiken öka kraftigt, biltrafikens framkomlighet minska något och tidsförbrukningen för biltrafiken öka endast med några få procent. Antalet olyckor med personskador minskar med 50 %, trygghet för bilister och oskyd-dade trafikanter ökar, de positiva miljöeffekterna ökar och gaturummet blir vackrare. Lugna gatan avslutas med ett antal exempel på olika åtgärder som t.ex. utformning av korsningar, sidoförskjutning, avsmalning, gupp och planteringar. Kommentar Barn bör vara dimensionerande vid utformning av stadens gatunät. Med denna plane-ringsprincip beräknas gång- och cykeltrafiken öka kraftigt, biltrafiken framkomlighet minska något och tidsförbrukningen för biltrafiken öka endast med några få procent. Om fördelarna är så stora och nackdelarna så små kan man undra över hur utvecklingen har varit för bilism och gång- och cykeltrafik. 3.10 TRAST, Trafik för en attraktiv stad 3.10.1 TRAST, HANDBOK, 2004 , Utgåva 1 TRAST, Trafik för en attraktiv stad, innefattar två dokument, en handbok och ett under-lagsmaterial. Syftet med handboken är att ta fram en kommunal trafikstrategi som är lokalt anpassad. Trafikstrategin beskriver hur tätorten ska utformas för att nå uppställda mål samt avvägning mellan olika intressen och trafikslag (Svenska Kommunförbundet 2004a, s 3). Underlagsmaterialet är ett faktaunderlag. Enligt förordet ska handboken redovisa avvägningen mellan egenskaper som stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan. TRAST ersätter Boverkets TRÅD 1982 (ibid., s 3). Planeringsprinciperna i SCAFT 1968, lokalisering, differentiering och separering finns med i TRAST. Överskådlighet används inte som begrepp men finns med innehållsmäs-sigt: ”En trafiksituation måste underlätta ett lämpligt beteende och vara lätt att förstå” (ibid., s 32). Besöksintensiva verksamheter ska helst lokaliseras centralt och ”alla verk-samheter bör, så långt möjligt, ges bra förbindelser för gång- och cykeltrafik samt kol-lektivtrafikanslutning” (ibid., s 28). Handboken anger att den följer ett processinriktat arbetssätt genom att förankra och medge delaktighet. En utmaning är att hitta sätt att få människor delaktiga. Som exem-pel nämns stormöten, arbetsgrupper, seminarier, studiecirklar, öppet hus, och promenad i det aktuella området med efterföljande diskussion (ibid., s 18-19). Det är viktigt att formulera mål och ge inriktning. Trafikstrategins mål är att stödja en attraktiv och håll-bar stadsutveckling. Det finns nationella mål och varje kommun bör ta fram egna poli-tiska mål och visioner om de kvaliteter som är betydelsefulla för utvecklingen av kom-munens tätorter. Mätbara och uppföljningsbara mål bör formuleras stegvis och utveck-las under arbetets gång (ibid., s 21). Handboken anger att flera prognoser visar på en fortsatt kraftig ökning av biltrafiken som i sig är ett hot mot en hållbar utveckling. För att möta detta hot kan man skapa närhet till olika typer av service och ge företräde åt fotgängare, cyklister, bussar spårvagnar etc. (ibid., s 6).

37

Handboken anger att trafiksystemet ska ge barnen rörelsefrihet och att barns intressen ska sättas i förgrunden. Åtgärder som särskilt syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet ska prioriteras. Barn ska i många sammanhang vara dimensionerande för transportsy-stemet och oskyddade trafikanter ska inte blandas med biltrafiken där fordonstrafikens hastighet är högre än 30 km/h. Trafiksystemet i en tätort måste ta sin utgångspunkt från de oskyddade trafikanternas villkor (ibid., s 6, 10, 29, 31). Om skolvägen upplevs som otrygg eller osäker förlorar staden i attraktivitet. Barns utvecklingsförutsättningar ska prioriteras vilket innebär kraftfulla restrektioner mot biltrafiken (ibid., s 31). Under ru-briken Trygghet anges att gångtunnlar och gångbroar kan upplevas otrygga i mörker (ibid., s 31). Exempel visas på vad som kan motivera program och planer såsom trafik-säkerhet, miljöpåverkan, trygga staden, ökning av cykel- och kollektivtrafik m.m. (ibid., s 43). Kommentar Enligt förordet ska handboken redovisa avvägningen mellan egenskaper såsom stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan. Från SCAFTs fyra förhållandevis enkla planeringsprinciper använder TRAST mer komplicerade begrepp Fortfarande idag finns inget vedertaget sätt att mäta tillgänglighet. Och hur mäter man trygghet? 3.10.2 TRAST UNDERLAG, 2004, Utgåva 1 Underlaget redovisar att med barn egentligen avses åldersgruppen 0-17 år (FN:s barn-konvention), men i detta underlag avses barn i åldrarna 6-12 år, det vill säga den tid då barnen börjat i skolan men inte ännu är trafikmogna (Svenska Kommunförbundet 2004b, s 55). Barnens tillgänglighet beror främst på en trygg närmiljö och trygga vägar till skola, kompisar, kiosk, idrottshall m.m. En trygg miljö för barnen kan definieras som en miljö som är så säker och trygg att föräldrarna vågar låta barnen själva röra sig i miljön. För-äldrarna ska med andra ord inte uppleva att det finns någon risk för att barnen ska råka ut för någon trafikolycka. Barnens tillgänglighet kan mätas som andel trygga gång- och cykelvägar till skolan, andel elever som går/cyklar till skolan eller som går/cyklar till kompisar eller fritidsintressen. Dessa uppgifter kan hämtas in genom inventeringar och enkäter (ibid., s 55). Barn är särskilt beroende av att kunna ta sig fram till fots eller per cykel och Underlaget framhåller liksom Handboken att barn i många sammanhang ska vara dimensionerande för planeringen (ibid., s 45) och att barn behöver kunna röra sig på egen hand (ibid., s 47). Den upplevda tryggheten beror i sin tur på hur säker trafik-miljön är. Där det finns en risk för konflikt mellan barn och biltrafik, så måste biltrafi-ken hålla låg hastighet, det vill säga maximalt 30 km/h (ibid., s 61). Barn har en begränsad förmåga att förstå trafikens komplexa miljö och därför måste trafikmiljön i de områden där barn vistas vara utformad så att de oskyddade trafikanter-nas säkerhet sätts främst (ibid., s 155). I trafiksäkerhetsarbetet är det viktigt att barn prioriteras (ibid., s 82). Barn har inte en fullt utvecklad trafikförmåga förrän i 15-årsåldern. Därför är det viktigt att trafikmiljön är enkel och trafiksäker så att de yngre barnen inte begränsas i sin rörelsefrihet i alltför hög grad (ibid., s 83). Tryggheten för barn är viktig. Gångstråk som används av många barn bör planeras så att mörka partier, nära buskar och träd undviks. Stråken bör ligga där det är liv och rörelse (ibid., s 61).

38

Föräldrars oro kan innebära att de begränsar barnens rörelsefrihet (ibid., s 61). Det som skapar oro och ängslan hos barnen är bland annat att bilister inte följer trafikreglerna, skymd sikt, trafikbuller och avgaser (ibid., s 69). Gång- och cykelbanor ger en ökad trygghetskänsla och för vissa barn och äldre kan det vara avgörande för att resan ska företas (ibid., s 75). Den högsta andelen fotgängare finns i gruppen 11–15 år, där 40 procent av alla resor sker till fots. I Sverige har andelen resor till fots eller med cykel minskat och beräknas minska fram till 2010 (ibid., s 137). Gångvägnätet ska delas in efter funktion i ett övergripande nät och ett lokalnät. Till skillnad mot cykelnätet utgör lokalnätet stommen i gångvägnätet. Här ställs de högsta kraven på nätets utformning, kvalitet och närhet. I lokalnätet sker många av de viktigas-te resorna, inte minst för barn, äldre och funktionshindrade. Även avstånden inom lokalnätet är av särskilt stor betydelse för bl.a. barn och äldre. Viktiga målpunkter är bl.a. busshållplatser, grundskola och lokalt centrum (ibid., s 148-151). Gångvägnätet bör på ett gent sätt sammanbinda viktigare målpunkter inom stadsdelen. Omvägar på mer än 10 % av vägsträckan bör ej förekomma. Det bör vara lätt att hitta till de mål-punkter som nätet sammanbinder och det bör vara sammanhängande, medge en god till-gänglighet för barn, äldre och funktionshindrade samt ge god vägvalsfrihet för fotgäng-arna (ibid., s 151). 500 meter anses vara det största avståndet från hemmet till lokala målpunkter (ibid., s 148). Avstånden inom lokalnätet är av stor betydelse för bl.a. barn och äldre. Vid nybyggnad är skolors lokalisering viktigt. Avståndet bör inte överstiga 5 km och cykelvägarna ska vara säkra (ibid., s 163). Fotgängare löper tio gånger högre risk att dödas i trafiken än en bilist och speciellt gäll-er det äldre och små barn (ibid., s 155). Barns skolvägar utgör idag inget stort trafiksä-kerhetsproblem sett till antalet inträffade olyckor. Detta beror till viss del på en låg ex-ponering. Ett stort problem är däremot att föräldrar inte vågar låta sina barn gå till eller från skolan utan ledsagare. Följden blir att barn istället skjutsas i bil vilket ger ökad bil-trafik, sämre miljö, sämre kondition hos barnen och föräldrarna (ibid., s 83). Upplevd och faktisk trygghet är viktigt för gångtrafikanterna. Särskilt bland äldre, rörel-sehindrade och barn. Det handlar om problem som beror av brister i den fysiska utform-ningen, samspelet med andra trafikanter och den egna fysiska förmågan (ibid., s 139). Underlag till trafiksäkerhetsåtgärder kan hämtas in från enkäter eller diskussioner med skolbarn, där såväl barn, föräldrar som lärare markerar de platser man upplever som farliga (ibid., s 86). Till barn och ungdom kan man rikta kampanjer om t ex användning av cykelhjälm och cykellyse, säkra skolvägar och liknande (ibid., s 88). Den högsta andelen cykelresor förekommer inom åldersgruppen 13–17 år (ibid., s 156). Genom att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken kan ett mer tillgängligt och jäm-ställt transportsystem uppnås eftersom cykeln är ett viktigt alternativ för vissa grupper i samhället, såsom barn och ungdomar. Ett mer cykelanpassat samhälle bidrar även till att uppfylla FN:s barnkonvention ”barnets bästa ska alltid komma i första rummet” För att skapa en cykelvänlig stad kan man bland annat öka barns och ungdomars cykling till skolan genom att bygga säkra skolvägar (ibid., s 161). En ökad cykeltrafik berör även de hälsopolitiska målen. Ett av de mål som den nationella folkhälsokommittén lämnat som förslag år 1999 avseende cykeltrafiken är att vägen till skolan ska vara trafiksäker så att barnen utan risk kan gå eller cykla dit (ibid., s 161). För barnet är cykeln dessutom

39

det första transportmedlet och ett viktigt lekredskap. Cykeln ger dem möjlighet till mo-torisk träning (balans, koordination etc.) och att lära känna sitt närområde vilket skapar ökad trygghet (ibid., s 170). En viktig del i kunskapsunderlaget avseende cykling är att beskriva gena och sammanhängande gång- och cykelstråk (ibid., s 157). Avsikten är att åstadkomma ett trafiknät som är balanserat mellan olika trafikslag, vilket innebär att andra trafikslag ska ta över en del av resandet som nu sker med bil (ibid., s 157). Biltrafiken kommer under överskådlig tid att ha en betydande del av resandet inom tätorterna. Därför krävs att en fungerande struktur och funktion säkerställs även för biltrafiken. Men om inget görs kommer biltrafiken att öka med 20 % från 1997 till 2010. För att minska denna ökning måste enligt underlagsmaterialet 10-50 % av bilresor som är kortare än 3 km föras över till cykel. Med investeringar kan även en del bilresor föras över till kollektivtrafiken (ibid., s 226). För att avväga olika anspråk för bilister för olika delar av bilnätet i tätorten behöver nätet differentieras, det vill säga delas upp i huvudnät och lokalnät (ibid., s 227). Hu-vudnätet binder samman tätortens olika stadsdelar och de oskyddade trafikanterna bör vara separerade från biltrafiken. Vid korsande av länk på huvudnätet bör det ske plan-skilt, men många gånger är det inte möjligt eller önskvärt med hänsyn till andra kvalite-ter såsom till god gestaltning, intrång i stadsbilden, tillgänglighet för funktionshindrade eller ekonomiska skäl. Om passage ska ske i plan är det viktig att passagen utformas och regleras på ett enhetligt sätt (ibid., s 228). Vägnätet för tunga transporter bör i hu-vudsak vara fritt från hastighetsdämpande åtgärder (ibid., s 62). För att andra alternativ än bilen ska vara attraktiva är lokalisering av bostäder och verk-samheter en viktig faktor (ibid., s 222). Den glesa och differentierade lokaliseringen av bostäder är ett resultat av trafikplaneringen inom tätorterna. Bilen är ett effektivt trans-portmedel men den medför flera negativa konsekvenser (ibid., s 225). För en hållbar utveckling ska bilen inte prioriteras framför gåendes, cyklisters och kollektivresenärers anspråk. Biltrafiken kommer under en överskådlig tid vara det dominerande transport-sättet i tätorter. Därför krävs det en fungerande struktur och funktion även för detta transportsätt (ibid., s 222). Kommentar TRASTs definition på en trygg miljö är när föräldrarna inte upplever att det finns någon risk för att barnen ska råka ut för någon trafikolycka. Hur ser denna miljö ut? Det har skett en förskjutning från principen i Lugna Gatan! att barn bör vara dimensio-nerande för gatuutformningen till TRAST, som anger att barn i många sammanhang ska vara dimensionerande för planeringen. Omvägar på mer än 10 % av vägsträckan bör ej förekomma. Denna uppgift är inte rea-listisk om jämförelsen avser fågelvägsavståndet. Avståndsgränsen för lokala målpunkter är densamma som i Stadens trafiknät Bussen från 1976, det vill säga 500 meter.

40

3.11 Slutsatser av genomgången i kapitel 3 Två av målen för trafikplaneringen från SCAFT 1968 fram till dagens planeringsråd är trafikanternas anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet. De frågor som planerings-principerna ska hantera blir fler och alltmer komplexa med tiden. SCAFT 1968 hade trafiksäkerhet och framkomlighet som mål medan TRAST dessutom har stadens karak-tär, tillgänglighet, trygghet och miljöpåverkan som planeringsmål. Något som förenar de sentida målen med de tidigare är att de beskriver en avvägning mellan olika intres-sen. Trots detta är dessa beskrivningar mycket allmänna och det är svårt att finna väg-ledning för hur man faktiskt ska göra. De principer som SCAFT hade 1968 går att urskilja i efterföljande trafikplaneringsdo-kument, men ibland med annan benämning. Beskrivningen i detta avsnitt tar sin huvud-sakliga utgångspunkt i hur beskrivningarna i kapitel 3 av barns problem och hänsyn till barn som trafikanter har underbyggts med forskning. 3.11.1 Separering, differentiering, lokalisering och enhetlighet SCAFT 1968 var banbrytande eftersom man för första gången införde separering som en planeringsprincip, vid sidan av differentiering, lokalisering och enhetlighet. De ny-byggda tätortsområden som planerades efter SCAFT 1968 blev trafiksäkrare, men fram-förallt i storstäderna upplevde de boende storskalighet och anonymitet (Nationalencyk-lopedin 2006). Det var inte bara för de oskyddade trafikanternas säkerhet, trygghet och välfärd som planeringsprinciperna var viktiga. De gynnade också bilisternas framkom-lighet. Den forskning som Scaft-gruppen själv bedrev var mycket begränsad. Man hade stude-rat barnolyckor i två bostadsområden och ett polisvaktdistrikt i Göteborg. Totalt analy-serades 35 olyckor med barn och det kan jämföras med att drygt 4 600 barn skadades i Sverige 1968. Det finns heller inte någon redovisad entydig koppling mellan olycksstu-dierna och de planeringsprinciper som Scaft-gruppen föreslår. Hagson lyfter istället för Scaft-gruppens egen forskning fram olika förebilders betydelse för hur de utformade sina planeringsprinciper (Hagson 2004). Trots de uppenbara bristerna i underlaget så innebar SCAFT 1968 ett nytt sätt att se på barn och trafik. Före SCAFT 1968 var det rådande synsättet att barn skulle anpassas till trafiksystemet genom regelinlärning och träning (se vidare kapitel 5). SCAFT 1968 vi-sade på trafikmiljöns betydelse för barns trafiksäkerhet. Detta synsätt, och dessa plane-ringsprinciper, kom att prägla även senare formulerade offentliga råd och anvisningar för stads- och trafikplanering. 3.11.2 Grannskapsprincipen, enklaver och områden Redan i SCAFT 1968 beskrevs hur bebyggelse och trafikleder skulle organiseras i bil-fria områden med främst boende och boendeservice omgivna av trafikleder. Tankemo-dellen var grannskapsenheten, som främst var en social konstruktion med sina rötter hos Clarence Perrys ”Neighbourhood unit” (se Hagson 2004, s 114). I Trafiksanering 1974, som behandlade hur trafiksäkerheten skulle kunna förbättras i befintliga områden, blev

41

indelningen i enklaver ett viktigt medel för att uppnå vissa bilfria områden. TRAST har samma utgångspunkt, ett huvudvägnät omger enklaver och inne i enklaven är gång- och cykeltrafiken prioriterad. Precis som i Trafiksanering 1974 förutsätter TRAST att mål-punkterna finns inom enklaven. Men i vilka enklaver finns skola, daghem, fritidshem, lekparker, service, etc.? Om dessa målpunkter inte finns inom enklaven fungerar inte trafikplaneringsprincipen för barn. I de fall man är tvungen att korsa huvudvägnätet ges en rekommendation i TRAST om planskildhet, men man anger samtidigt att det kan finnas många skäl till att detta inte är möjligt eller ens önskvärt. Alternativet till plan-skildhet är otydligt. I underlagsmaterialet rekommenderas att passagen utformas och regleras på ett enhetligt sätt, men hur detta ska göras anges inte. I huvudsak saknas det forskningsresultat, som visar att indelningen i enklaver/områden skulle innebära olycksreduktion. Å andra sidan är det uppenbart att om barn hålls inom ett biltrafikfritt område så sker det inga olyckor mellan gående/cyklister och bilar. Detta resonemang förutsätter dock att det är möjligt att göra sådana indelningar och att be-folkningens vardagliga resor håller sig inom enklavens gränser, eftersom ett korsande av enklavgräns innebär att korsa hårt trafikerade gator. TRAST har utförliga beskrivningar av hur exempelvis lokaliseringen av skolor är viktig för att skapa närhet för barn så att de ska kunna gå till och från skolan. Nedanstående diagram visar att antalet kommunala skolor minskade med 290 under perioden 1999/2000 – 2004/05. Detta indikerar att för ett stort antal barn har skolvägarna blivit längre. För vissa barn blir konsekvensen av detta att de får åka skolskjuts eller att barn i enklaven där skolan lagts ner måste ta sig till en annan enklav, dvs. passera starkt trafikerade gator i enklavgränsen.

4200

4250

4300

4350

4400

4450

4500

4550

4600

4650

4700

Läsår 1999/2000

Läsår 2000/01

Läsår 2001/02

Läsår 2002/03

Läsår 2003/04

Läsår 2004/05

Ant

al

Antal kommunala skolor

Figur 3.1 Antal kommunala skolor i Sverige läsåren 1999/2000 till och med 2004/05. Källa: Skolverket, 2006. Samtidigt som det egentligen inte finns forskning som stödjer att indelningen i enkla-ver/områden skulle innebära fördelar för oskyddade trafikanter visar Hagson på att en stor del av resorna som genereras inom ett område har sina målpunkter utanför detsam-

42

ma. Undersökningen avser fyra 30-zoner i Stockholm där målpunkten för 75 % av de vuxnas resor låg utanför den definierade 30-zonen. Motsvarande siffra för barn var 65 % (En undersökning om 30-zoner i Sofia, Sibirien, Kronoberg och Alströmer. Stock-holm: Sifo Research AB 1998-12-01, Dokument nr 618290000). Planeringsprincipen om enklaver blir svår att försvara om mer än hälften av barnen har sina målpunkter utanför enklaven. Något som ytterligare komplicerar trafikplaneringen för barn är att år 2005 gick 7,4 % av grundskolebarnen i friskola (Skolverket på Internet 2006, se vidare kapitel 7). Ytter-ligare ett antal barn går i en annan än den av kommunen anvisade skolan. Det politiska ställningstagandet för föräldrars valfrihet att välja en annan skola än den av kommunen anvisade innebär troligtvis längre skolväg och att en större andel elever skjutsas med bil till skolan. TRAST anger att barn på ett tryggt och säkert sätt ska kunna ta sig till skolan, sina fri-tidsaktiviteter, kamrater och affären och att där det finns risk för konflikter ska hastighe-ten för biltrafiken vara maximalt 30 km/h. Om barns målpunkter till största delen ligger utanför enklaven innebär det att hela tätorten ska hastighetssäkras till 30 km/h vilket inte är förenligt med de riktlinjer TRAST anger för biltrafiken. För gångvägnätet anges det största avståndet till lokala målpunkter, till exempel skola till 500 meter (6 minuters gångtid vid 5 km/h). För cykling anges det största avståndet till skola till 5 km (20 minuters cykeltid vid hastigheten 15 km/h), vilket alltså innebär att barn inte kan välja att gå. Det är svårt att förstå tanken bakom dessa bägge mått. Handboken TRAST anger att den ska beskriva avvägningen mellan olika intressen. Det finns en klar intressemotsättning mellan barn som oskyddade trafikanter och biltrafikens framkomlighet. Handboken och underlagsmaterialet visar på ett förtjänstfullt sätt de krav barn har på trafikmiljön, men anger samtidigt att det krävs en fungerande struktur och funktion för biltrafiken och ett effektivt huvudnät. Effektivt tolkar jag som kapaci-tetsstarkt och framkomligt. Utan planskillnad kommer barns anspråk oundvikligt att leda till mindre effektivitet på biltrafikens huvudnät. 3.11.3 Vad har planeringsprinciperna betytt för barns situation i trafiken? Av avsnitt 1.1 framgår att biltrafiken ökat mycket kraftigt, samtidigt som antalet dödade barn som oskyddade trafikanter minskat mycket kraftigt. Några tänkbara förklaringar till detta förhållande kan vara att:

• planeringsprinciperna som tillämpats har varit effektiva • barn rör sig i mindre utsträckning på egen hand i trafikmiljön

Det finns inga nationella mätningar av barns rörelsefrihet från 1940-70 talet. År 1981 genomförde Krister Spolander en undersökning om barns rörelsefrihet som han uppre-pade 1983. Vägverket ställde samma frågor till föräldrarna år 2000 och 2003. Föräldrar till barn som var 7-9 år fick frågan om skolvägen var helt säker.

43

Barns skolväg 1981 1983 2000 2003 Helt säker 22 % 25 % 15 % 14 % Ganska säker 42 % 42 % 43 % 44 % Helt och ganska säker 64 % 67 % 58 % 58 % Tabell 3.2 Föräldrars uppfattning om sina 7-9-åringars skolväg. Uppgifter från: Spo-lander 1981, Spolander 1983, Markör 2000 och ARS 2003. Föräldrarnas bedömning om att barnens skolväg var helt säker sjönk kraftigt från 1980-talet till 2000-talet. Minskningen var inte lika stor för en säker (helt säker och ganska säker) skolväg. Om föräldrarna anser att barnens skolväg inte är säker kan de tänkas vara mer benägna att själva skjutsa barnen i bil till skolan. Fordonssäkerheten, bilbältes-användning och bilbarnstolar kan säkert förklara en minskning av antalet dödade barn som bilpassagerare. Men kvar finns fortfarande en stor nedgång i antalet dödade barn som oskyddade trafikanter, som bland annat måste förklaras med att de tillämpade pla-neringsprinciperna, även utan forskningsunderbyggnad, har bidragit till en trafikmiljö som innebär färre dödade barn. Barnomsorgens utbyggnad kan vara ytterligare en förklaring till ett minskat antal döda-de och skadade barn i trafiken. Genom att barn är i barnomsorg minskas exponeringen vid självständiga förflyttningar i trafiken.

44

45

4 Forskning om barn och trafik 4.1 Forskning om barns förutsättningar och förmåga i trafiken 4.1.1 Kan trafikundervisning minska antalet dödade och skadade barn? Cochrane Collaboration är en organisation som publicerar evidensbaserade forsknings-rapporter. De har publicerat en sammanställning om trafikträningens skadepreventiva effekter. (Duperrex O, Roberts I, Bunn F. 2006). Efter genomgång av nära 14 000 olika studier om trafikträning fann forskarna att nästan samtliga studier hade en mycket låg metodologisk kvalitet. Genomgången visar att trafikträning kan öka barns kunskaper om hur man korsar en väg. Trafikträning kan också förändra barns beteende vid korsande av väg, men man fann inga bevis för att trafikträningen hade någon skadepreventiv effekt. Det fanns inga bevis för att det förändrade beteendet minskade risken för olyckor och de fann också bevis för att det inlärda beteendet avtog med tiden. I rapporten “Road Safety Research Report No. 47, 2004, Children’s Road Traffic Safe-ty: An International Survey of Policy and Practice” där 21 av de 30 länder som är med i OECD deltog var syftet att försöka finna samband mellan de olika ländernas insatser, policy m.m. när det gäller barns trafiksäkerhet. Man jämförde de länder med det minsta antalet skadade i förhållande till populationen med de länder som hade en högre andel skadade för att finna samband som kunde påverka skaderiskerna. Resultaten från denna undersökning visar att de länder som i störst utsträckning hade nationella initiativ avse-ende utbildning och träning inte skilde sig från de övriga länderna avseende skadegrad. Sverige som har lägst skadegrad av alla länder rapporterade inga nationella insatser inom detta område. Samband kunde inte hittas mellan länder med högre grad av trafik-undervisning av 6-9 åringar och antal skadade barn. Rapporten anger vidare att Sverige under de senaste åren flyttat positionen från att utbilda och anpassa barnet till trafiken till att det är trafiksystemet som ska anpassas till barnen för deras skydd (Christie N, Towner, E, Cairns, S. and Ward, H 2004). 4.1.2 Barns förutsättningar i trafiken Björklid hänvisar till följande studier, både svenska som internationella, att barn upp till ca 12 års ålder saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert bete-ende: Sandels 1972 samt Björklid 1985; Heine & Guski, Köhler & Jackson, 1987; Lim-bourg, 1994; Midtland, 1995; Vinje. Barns förmåga begränsas av såväl syn- som hör-selutveckling. De kan inte sprida sin uppmärksamhet – de ägnar sig åt en sak i taget. Då de t.ex. cyklar, måste de koncentrera sig på att trampa och manövrera cykeln så mycket att de inte kan uppmärksamma trafiken. Att cykla innebär snarare ett lekmoment än ett sätt att förflytta sig. Så är det ända upp i mellanstadieåldrarna (Björklid 2000). Medan vuxna trafikanter kan vara sakligt inställda, så är det omöjligt för barn – annat än tillfälligtvis – att komma från sin lekinställning. Den bär de med sig även i trafiken. Det innebär att ett och samma barn ena dagen kan vara en mycket god trafikant och den andra dagen en dålig. En av barnens största svårigheter i trafiken är att de är fångna i ett självcentrerat tänkande (jfr Piaget 1960). De utgår från sin egen uppfattning och kan inte förstå att motparten kan ha en annan. De kan inte sätta sig in i bilistens tänkande och ta hänsyn till det. Barn är också auktoritetsbundna, vilket innebär att de tar på sig

46

skuld, "för vuxna har alltid rätt". En slutsats av detta är att barn inte kan tränas till ett trafiksäkert beteende i de situationer där det behövs (Björklid 2000). Barn distraheras lätt och de felbedömer bilars hastighet eftersom de tror att bilens form och motorljud avgör dess hastighet. Barn har heller inte samma beteende över tid och kan inte överföra en trafikmiljö till en annan. För att trafikträningen ska få effekt måste varje barn tränas i den miljö som de rör sig i (Heine & Guski 1998). Förutom mognadsskäl så finns det rent fysiska orsaker till att barn har svårare att klara sig i trafiken än vuxna. Huvudet är proportionellt större i förhållande till kroppen vilket leder till att jämvikten blir instabil vid cykling. Barnets ansträngning att bibehålla jäm-vikten blir mer komplicerad av att barnet proportionellt har mindre muskelmassa i för-hållande till kroppslängd. Analyser av kroppsställning har visat att barn i årskurs 1-6 har 3-6 gånger sämre stabilitet än vuxna vid cykling. Vad detta innebär för barns trafiksä-kerhet är uppenbart (Heine & Guski 1998). Barn i årskurs 1-6 är kortare än vuxna och detta får konsekvenser för deras säkerhet i närmiljön. Bilförare har små möjligheter att upptäcka barnen bakom parkerade bilar. De parkerade bilarna försvårar barns möjligheter att överblicka omgivningen och upptäcka bilar som närmar sig (Heine & Guski 1998). 4.2 Barns problem i trafiken Barns problem i trafiken skiljer sig åt beroende på ålder. En gemensam nämnare finns dock och det är att biltrafiken skapar risker för barn oavsett ålder. En djupstudiegenom-gång för åren 1997-2003 avseende barn i åldrarna 0-17 år som omkommit i trafikolyck-or visar att nästan hälften av alla dödsfall i trafiken med barn sker i bil. Undersökningen visar också att olika åldersgrupper har olika problem. För barn under 5 år som fotgänga-re inträffade samtliga olyckor på en parkering eller garageuppfart. En stor andel av barn upp till 12 år hade inte den skyddsutrustning i bil som Vägverket rekommenderar. Av-saknad av cykelhjälm hos pojkar är vanligt för barn som dödats som cyklister. För barn som fotgängare och cyklister inträffade flest olyckor när barnet skulle korsa väg (Gum-messon 2005). Charlotta Johansson, Luleå tekniska universitet, har studerat data från djupstudier från Sverige och data från haverikommissionen i Finland. Hon konstaterar i slutrapporten ”Problemanalys med fokus på barns trafiksäkerhet” att barn springer eller cyklar fort ut i körbanan i högre utsträckning än övriga åldersgrupper. En högre andel barn dödas vid skymd sikt och en högre andel barn dödas vid omkörningsolyckor på övergångsställe med flera körfält jämfört med övriga åldersgrupper (Johansson 2002). Barns beteende i korsningar påverkas lätt av distraherande stimuli. Fordonets form och funktion genererar en speciell förväntan på dess hastighet. Yngre barn har större pro-blem att hitta säkra övergångar om de är i okända områden än i kända och barn som går tillsammans har en större risk än de barn som går själva. Barn visar ett instabilt beteen-de i trafikmiljön genom att de inte har samma beteende över tid och cyklande barn har svårighet med den visuella orienteringen. För att summera, barn beter sig annorlunda än vuxna. Man kan beteckna barns beteende som otillräckligt eller bristande. Det är dock mer neutralt att betrakta barns beteende i relation till deras utveckling. Barn beter sig

47

osäkert i trafikmiljön (Heine & Guski 1998, s 524). Författarna framhåller att det är svårt att förstå varför vissa forskare föreslår en förändring av beteendet hos en grupp trafikanter som inte orsakat trafiksäkerhetsproblemen. Forskare borde i stället hänvisa trafiksäkerhetsproblemen till dem som orsakar dem. De som inte förespråkar att begrän-sa barnens rörelsefrihet kan välja på två strategier. (a) utveckla beteendeförändringsmo-deller för motorfordonsförare och (b) förändra trafikmiljön. Trots olika kampanjer och lagstiftning som säger att motorfordonsförare ska visa tillbörlig hänsyn till svagare tra-fikantgrupper, så visar observationer i olika studier att motorfordonsförarna inte ändrar sitt beteende särskilt mycket, eller inte alls, när barn leker i närheten av vägen (Heine & Guski 1998, s 528). Eftersom bilföraren nästan aldrig visar ett försiktigt beteende när barn närmar sig gatan så det finns bara en strategi kvar: att förändra trafikmiljön. Flera forskare hävdar att trafikmiljön bör utformas så att bilförares beteende stämmer överens med barns förmåga och kanske för att bli mer effektivt, sträva mot ett intelligentare val av transporter väg-lett av mobility management (Fielder & Thiesies 1993; Heine 1995). Man behöver iden-tifiera och analysera de handlingsverktyg som trafikmiljön kan erbjuda. Trafikmiljön behöver utformas med barnens förmåga som utgångspunkt. Det krävs analyser av hur barnen uppfattar trafikmiljön. Man måste försöka förutse var problemen kommer att uppstå och därefter förändra trafikmiljön efter denna analys (Heine & Guski 1998., s 528). Heine & Guski sammanfattar att det behövs ett sätt att närma sig problemet Barns säkra trafikmiljö, ett program som underlättar och diagnostiserar trafikmiljön och dess använ-dare och som tillåter en utvecklingsorienterad utformning (Heine & Guski 1998., s 528-529). 4.3 Barns resor

4.3.1 Barns rörelsefrihet Barns rätt till att kunna utforska och röra sig fritt i sitt närsamhälle är starkt begränsad. Biltrafikens utveckling har medfört stora risker för barns och ungdomars fysiska, psy-kiska och sociala hälsa och har minskat barnens rörelsefrihet. Enligt regeringen har det moderna samhället begränsat barnens ytor för lek. ”Trafik och andra yttre faror begrän-sar barnens liv. Föräldrar är idag mycket medvetna om riskfaktorer i barnens liv, vilket är bra, men det kan också hindra barn att utnyttja sina omgivningar” (Skr. 1999/2000:137, s 124). En förutsättning för att barnen på egen hand ska kunna gå eller cykla till skolan är att skolvägen är säker och trygg. Det är viktigt att barnen inte behöver gå långa omvägar på grund av trafikerade gator eller järnvägar. Då finns risk att de genar över trafikfarliga platser. En bra skolväg är gen, säker och utan barriärer. Skolvägarna ska också vara attraktiva, bekväma och ha god framkomlighet. Barnen går eller cyklar gärna tillsam-mans med andra barn. De umgås, leker och pratar med varandra när de är på väg. Barn har behov av en skolväg med en omväxlande, intressant och detaljrik omgivning (Kundgruppsdokument Barn och unga, Vägverket, 2004).

48

Föräldrars bedömning av om barnen får gå utan vuxen till olika målpunkter kan ses som en indikator på barns rörelsefrihet. En jämförelse mellan Krister Spolanders undersök-ningar 1981 och 1983, Markörs 2000 samt ARS 2003 gör det möjligt att studera hur föräldrarnas inställning till barnens rörelsefrihet förändrats över tiden till olika mål-punkter.

Barn (7-9 år) som får gå utan vuxens sällskap till respektive målpunkt

0

20

40

60

80

100

120

Skol

a

Fritid

shem

Lekp

lats

er

Idro

ttspl

atse

r

Sim

hall/b

adpl

ats

Grö

nom

råde

Lekk

amra

ter

Bibl

iote

k

Affä

r

Bio

And

el

1981 1983 2000 2003

Figur 4.1 Andel barn 7–9 år, som enligt förälders bedömning får gå själva till olika målpunkter. Uppgifter från: Spolander K. 1981 och 1983, Markör 2000 och ARS 2003. Figuren 4.2 visar att från 1980-talet fram till 2000-talet får allt färre barn på egen hand gå till samtliga redovisade målpunkter. I en enkätstudie riktad till barn (Heurlin-Norinder 2005) undersöktes hur barns rörelsefrihet påverkades av trafikmiljöns utform-ning. 750 barn i årskurs 2 och 5 och boende i fyra olika bostadsområden tillfrågades rörande utemiljön. Resultaten visar tydligt att de barn som bodde i det mest trafikerade området skjutsades med bil i betydligt större omfattning. Å andra sidan hindrades de barn som bodde i ett biltrafikfritt bostadsområde i sin rörelsefrihet beroende på att de var omgärdade av trafikerade gator. Björklid (2000) refererar till en undersökning av Van der Spek & Noyton, 1995 som visar att i Amsterdam är en tredjedel av barnen så gott som aldrig ute och många barn leker aldrig hemma hos kamrater. Författarna konstaterar också att detta är ett skäl till att olyckstalen har reducerats. 4.3.2 Barns resor till och från skolan Majoriteten av barn i åldrarna 6-12 år går eller cyklar till skolan (66 %). 19 % blir skjut-sade med privat bil och 17 % åker buss (ARS 2003). Om barnet går i fristående skola, annan kommunal skola eller den av kommunen anvisade skolan påverkar barnens möj-lighet att gå och cykla till skolan.

49

Färdsätt till skolan Anvisad kommunal skola

Annan kommunal skola

Fristående skola

Barnet går eller cyklar 69 % 42 % 51 % Barnet skjutsas i bil 17 % 29 % 31 % Tabell 4.1 Barns färdsätt till anvisad och av föräldrar vald kommunal skola samt fristående skola. Källa: ARS 2003. 51 procent av barnen har mellan 0-1 km till skolan och 4 procent har mer än 10 km. Det skiljer inte så mycket mellan årskurserna avseende avståndet, 59 procent för år 3 och 42 procent för år 5 har mellan 0-1 km till skolan (ARS 2003). En undersökning av 45 stä-der i Sverige (Reneland 1998) visar att mellan 1980 och 1995 ökade medelavståndet fågelvägen för barn i åldrarna 7-18 år till skolan. Över hälften av föräldrarna till barn i 6-årsverksamhet och årskurs 1 följer sina barn till skolan. Två faktorer påverkar föräldrarnas bedömning av en säker skolväg: avstånd och barnets ålder. Ju kortare avstånd och ju högre årskurs barnet går i desto säkrare anser föräldrarna att skolvägen är. Det finns dock ett undantag från uppfattningen att kortare avstånd ger säkrare skolväg och det är föräldrar som bor i innerstad med tät trafik (ARS 2003). En majoritet av föräldrarna till barn 6-12 år, 77 procent, upplever att barnen har en trygg skolväg, medan 20 procent upplever att skolvägen är otrygg (ARS 2003). En enkätundersökning till 600 föräldrar i fyra bostadsområden med barn mellan 7-12 år (Björklid 2002) visar att föräldrar tycker att trafiken är ett problem, färre i det trafikse-parerade området. Faktorer i miljön som höga hastigheter på biltrafiken, korsningar med svängande trafik, biltrafik på lekgårdar och skolgårdar är orosskapande. Även biltrafi-kanternas beteende såsom rödljuskörning och höga hastigheter oroar. De flesta föräldrar anser att ”bilfritt” är den bästa miljön för barnen och att man ska bygga fler gång- och cykelvägar. Totalt sett är mer än hälften av föräldrarna i samtliga områden oroliga att barnen ska bli skadade i en trafikolycka och tre fjärdedelar är oroliga när barnen cyklar själva i trafikerade miljöer. 4.4 Forskning om exponering och skaderisk I avhandlingen ”Safety and mobility of children crossing streets as pedestrians and bi-cyclists” konstaterar Charlotta Johansson att barn är en utsatt grupp som fotgängare och cyklister. Fysiskt hastighetssäkrade korsningar är nödvändiga för barns säkerhet. En viktig princip för att öka säkerheten är att fordonens hastighet inte får överstiga 30 km/h i korsningar, som barn regelbundet passerar (Johansson 2004). Roberts m.fl. (1995) har i forskningsrapporten ”Effect of enviromental factors on risk of injury of child pedestrian by motor vehickles” funnit vissa samband mellan trafikmiljö-faktorer och antal skadefall hos barn. Starkt samband fann de mellan antalet bilar per timme och antalet skadade barn. Om riskfaktorn var 1 vid < 250 bilar/h så var den 13 vid > 750 bilar/h. Antal parkerade bilar längs vägen påverkade också antalet skadade barn. Om riskfaktorn var 1 för mindre än fem parkerade bilar var den 3,37 för mer än nio parkerade bilar. Det fanns även ett samband med bilarnas hastighet. Om riskfaktorn var 1 vid hastigheter < 40 km/h var den 3,22 för hastigheter mellan 40-49 km/h.

50

Elizabet Towner (1998) anger i ”Prevention of injuries to children and young people: the way ahead for the UK”, att introduktionen av hastighetsbegränsning till 20 miles/h (ca 32 km/h) i vissa zoner i Storbritannien resulterade i en 70 % reduktion av skadade barn som fotgängare och 48 % reduktion bland barn som cyklister i dessa zoner. R. von Kries (1998) har i rapporten ”Road injuries in school age children: relation to enviromental factors amenable to inventions!” undersökt hur trafikmiljön påverkar ska-derisken för barn i åldrarna 6-14 år. Utgångspunkten var att undersöka hur antalet gator med 30 km/h inom en radie av 500 meter från hemmet samvarierade med skaderisken. Av tabell 4.2 framgår ett tydligt samband att ju fler gator med 30 km/h desto lägre ska-derisk. Studien visade också ett samband mellan antalet lekplatser inom närområdet och skaderisk. Det var nästan dubbelt så hög skaderisk om det inte fanns någon lekplats jämfört med om det fanns mer än 3 lekplatser i närområdet. >15 gator med 30

km/h 11-15 gator med 30 km/h

6-10 gator med 30 km/h

0-5 gator med 30 km/h

Skaderisk 1,0 2,5 4,3 5,3 Tabell 4.2 Samband mellan antal 30-gator inom 500 meter från hemmet och skaderisk för barn. Källa: R. Kries 1998. 4.4.1 Socioekonomiska skillnader påverkar skaderisken Olycksfrekvensen är beroende av familjernas inkomster, familjestruktur och bostadsför-hållande. Barn i åldrarna 3-5 år med föräldrar i lägre socialgrupper är mindre övervaka-de än barn till föräldrar i högre socialgrupper. Olycksrisken är hög i bostadsområden med låg social status och mycket trafik inne i området. Invandrarbarn i förskoleåldern har 2-3 gånger högre olycksrisk än barn till icke invandrare (Heine & Guski 1998). I Sverige finns det tydliga socioekonomiska skillnader i risk att skadas som fotgängare eller cyklist. Barn till arbetare har 20-30% högre risk att skadas i trafiken som fotgänga-re och cyklist jämfört med barn till tjänstemän på mellan- eller högre nivå (Hasselberg 2004). 4.4.2 En historisk jämförelse År 1947 beskrev SCB varje dödsolycka med barnets ålder samt vissa omständigheter kring olyckan. Detta gör det möjligt att göra en jämförelse mellan år 1947 och 2005.

51

1947 2005 Antal invånare i Sverige 6 842 046 9 047 727 Antal barn 0-17 år 1 791 103 1 934 239 Antal personbilar 161 226 4 075 414 Antal lastbilar 71 304 421 561 Antal bussar 5 601 13 363 Antal motorcyklar 136 276 247 129 Invånare per bil 29 2 Antal trafikdödade alla åldrar 527 480 Dödade barn 0-17 år i trafiken 119 29 Dödade barn 0-17 år gående och cyklist 106 7 Andel dödade barn av alla dödade i trafiken 23 % 6 % Tabell 4.3 Jämförelse mellan dödade fotgängare och cyklister 1947 och 2005. Uppgifter från: Bilismen i Sverige och SCB. År 1947 dödades 119 barn i åldrarna 0-17 år, 81 pojkar, 37 flickor och ett barn av okänt kön. Till detta tillkommer minst ett barn 15 år. År 1947 inträffade en bussolycka som kolliderade med ett tåg varvid 14 personer dog i åldrarna 15-50 år. Det finns inga fler uppgifter om passagerarnas ålder förutom åldersintervallet så denna olycka är inte med i tabellen.

Figur 4.2 Jämförelse mellan dödade fotgängare och cyklister 0-17 år åren 1947 och 2005. Uppgifter från: SCB. 106 barn 0-17 år dödades 1947 som gående och cyklister och år 2005 dödades 7 barn i motsvarande ålder och färdsätt. År 2005 fanns det jämfört med år 1947 8 % fler barn, 25 gånger fler personbilar, 6 gånger fler lastbilar, drygt 2 gånger fler bussar och knappt 2 gånger fler motorcyklar. Trots denna ökning av motorfordon dödades det mer än 15 gånger fler barn som gående och cyklister 1947.

52

Den största minskningen av dödade barn som fotgängare och cyklister har skett främst i de yngre åldrarna. Av de 119 dödade barnen var 68 barn yngre än 7 år 1947. År 2005 dödades 1 barn med motsvarande färdsätt. Vad denna kraftiga minskning beror på ut-vecklas vidare i slutdiskussionen kap. 9. 4.5 Forskning om trafikmiljöåtgärder OECD-rapporten Traffic safety of children från 1983 visar hur antalet trafikolyckor minskade i 12 områden i Sverige och Norge där man vidtagit trafikmiljöåtgärder. Anta-let incidenter minskade i genomsnitt med ca 30 %. På lokalgatorna var minskningen ännu större. De länder med lägst skadegrad hade i högre utsträckning olika hastighetsreducerande åtgärder som inkluderade t.ex. gupp jämfört med länder med högre skadegrad. De hade även hastighetsreducerande åtgärder utanför skolorna (Christie N m.fl. 2004). Forskningen för att minska skador bland fotgängare har under de sista decennierna fo-kuserats på förändringar i samhället (Rivara F. P. 1999). Fokus borde vara på trafikmil-jöåtgärder för att göra det säkrare för fotgängare i alla åldrar, även barn. Förändringarna kommer troligtvis att innehålla hastighetsdämpande åtgärder för fordon. Björklid (2001) studerade konsekvenserna av att man i Växjö genomfört ett demonstra-tionsprojekt ”Nollvisionen på Öster”. 70 % av föräldrarna var nöjda med att området blivit 30-säkrat men föräldrarna efterlyste mer hastighetsdämpande åtgärder. Föräldrar-na ansåg att bilfritt var den bästa utomhusmiljön för barn. Forskare vid Institute of Health Science, City University, London UK (Liabo K m.fl. 2003) undersökte hur effektivt utbildningsprogram för barn är jämfört med hastighets-dämpande åtgärder för biltrafiken. Forskarna genomförde en litteraturstudie och drog följande slutsatser:

• För att reducera antalet skadade barn i trafiken förefaller trafikmiljöåtgärder mer effektiva än utbildningsprogram.

• Trafikmiljöåtgärder reducerar antalet skadade barn med 15 procent. • Det finns inga bevis för att utbildningsinsatser har någon effekt avseende redu-

cering av antalet skadade barn. Det finns vissa bevis för ett förändrat beteende. Injury Prevention Research Centre, University of Auckland på Nya Zeeland har till uppgift att bidra till en minskning av dödlighet, sjuklighet, invaliditet och kostnader i samband med skador och bidra till att öka folkhälsan, både på individnivå på Nya Zee-land och internationellt. Forskare vid detta center publicerade en forskningsrapport (Ro-berts m.fl. 1994) som visar att för år 1993 satsade samhället 6,3 milj dollar (1 dollar är ungefär 5 kronor) i utbildning riktad till barn som fotgängare. I denna beräkning ingick lärarnas löner och polisens medverkan i skolan som år 1993 uppgick till 61020 timmar. En genomsnittskostnad för en hastighetsreducerande åtgärd beräknades till ungefär 25500 dollar. Den totala utbildningskostnaden för barn som fotgängare skulle 1993 ha räckt till 248 hastighetsreducerande åtgärder. Forskarna beräknade att vid införande av dessa 248 åtgärder på de för barnen mest utsatta gatorna skulle man minska antalet ska-dade barn med 18 per år. Slutsatsen som dessa forskare drar är att utbildningsprogram för barn som fotgängare aldrig givit några effekter på skadereducering. Den internatio-

53

nella litteraturen är fylld med exempel på ineffektiv träning för barn som fotgängare. En trafikträning kan till och med ge motsatt effekt om föräldrarna får en övertro på barnens förmåga i trafiken. I artikeln Childhood pedestrian injuries: what can changes to the road environment achieve? (Stevenson M. 1997) visar författaren att 41 % (95 % konfidensintervall) av olyckor med barn som fotgängare kan härledas till om trafikvolymen överskrider 10 000 fordon per vecka och att föremål som skymmer sikten bidrar med 20 procent av olyck-orna. Detta betyder att förändringar i trafikmiljön har potential att förebygga skador hos barn som fotgängare.

54

55

5 Erfarenheter av trafikundervisning 5.1 Inledning I den teoretiska ramen för föreliggande projekt (figur 2.1) motsvaras trafikundervis-ningen av pil 1, dvs. att barnen ska anpassas till förhållanden i trafikmiljön. Från 1920 till 1979 visar läromedel, läroplaner, handledningar i trafikundervisning och statliga utredningar att om bara barnen beter sig rätt i trafiken så kommer barntrafikolyckorna att minska. Denna inriktning ledde till en massiv trafikutbildning i skolan. Denna trafik-utbildning syftade främst till beteendeträning och regelinlärning. 5.2 Trafikundervisning införs 5.2.1 Den ökande bilismen skapar en ny situation ”År 1908 krävde motorismen sina första dödsoffer i vårt land. Då dödades tre personer. Därefter steg antalet dödade i stort sett varje år” (NTF och Kungl. Skolöverstyrelsen, 1937 s 46). År 1923 dödades det mer än 100 personer i trafiken (ibid., s 46). Krav på trafikundervisning i skolan började ställas från bilorganisationerna på 1920-talet. Kung-liga automobilklubben (KAK) tog på 1920-talet till sin uppgift att skapa en ny trafikkul-tur i Sverige. För att öka bilars framkomlighet måste gatu- och vägnätet rustas upp. Lag och ordning måste införas på gator och vägar. Alla människor som tidigare gått, cyklat, kört och rört sig relativt fritt på gator och vägar delades upp i trafikantgrupper som fick sina speciella fält att röra sig i. (Gummesson, Trafikundervisningens historia, 1983, s 4)

Figur 5.1 Handbok för trafikundervisning, 1953, s19. Barnen var den grupp som hade svårast att acceptera den nya ordningen. De fortsatte att leka på gatan. Barnen blev en trafikfara som måste bort från gatorna. Speciella regler skapades för de olika trafikantgrupperna och överträdelser straffades som lagbrott (ibid., s 4).

56

Figur 5.2 Trafikbilderbok för skolan, Skånska automobilklubben, 1946.

Två poliser vilja tala med Karl Eriks far. Pojken cyklat galet. Pappan kapitalet offra får till böter. Kalle han i örat tar.

Figur 5.3 Trafikbilderbok för skolan, Skånska automobilklubben, 1946. Budskapen var ofta tydliga och det var barnen som skulle ta ansvaret för sin egen säker-het. År 1926 sände Kungl. Skolöverstyrelsen ut ett cirkulär till de lokala skolmyndighe-terna med direktiv om trafikundervisning och år 1936 meddelade Kungl. Maj:t att tra-fikundervisning är obligatoriskt i skolorna. Cirkuläret från 1936 anger att syftet med trafikundervisning är att lära eleverna trafikregler och att genom ändrat beteende ska olyckorna minska (NTF och Kungl. Skolöverstyrelsen 1937, s 7).

57

För övrigt är det icke säkert att det alltid är en vårdslös bilist från vilken faran hotar. Det kan vara en försiktig och skicklig bilförare, som på grund av olyckliga omständigheter råkat köra på den gående. Ser man en bil, som framföres vingligt och osäkert, kan man i nödfall rädda sig genom att hoppa åt sidan.

Figur 5.4 Trafikundervisning, handbok för lärare, NTF i samråd med Kungl. Skolöver-styrelsen, 1937, s 16.

I en del städer och större samhällen har utbildat sig den seden, eller sna-rare oseden, att personer, särskilt ungdomar, ofta promenera i körbanan i en lång rad arm i arm utan hänsyn till trafiken. Detta är att visa brist på hänsyn för andra vägfarande, som ha berättigade anspråk att komma fram på körbanan utan onödiga dröjsmål.

Figur 5.5 Trafikundervisning, handbok för lärare, NTF i samråd med Kungl. Skolöver-styrelsen, 1937, s 13. I den första handboken för trafikundervisning år 1937 exemplifieras reglerna med felbe-teenden av barn och ungdom. Ofta är det pojkar som bryter mot lagen. Lektionsförsla-gen innehåller information om trafikreglerna med tillhörande varnande exempel. I av-snittet om gångtrafikanter ges exempel på att fotgängare blivit dömda att betala dryga böter, därför att de gått i körbanan och hindrat trafiken. Några exempel på rubriker i handboken är Bilens historia, Förbränningsmotorn, Bilens konstruktion, Motorismens segertåg och Bilföraren - situationens herre. Det är tydligt att handboken är positiv till bilismen och att den förespråkar bilars framkomlighet. Ansvaret för att undvika en olycka mellan bilist och fotgängare åvilar enligt figur 5.4 främst fotgängaren. Inte heller ska fotgängarna hindra bilisternas berättigade krav på framkomlighet (figur 5.5). 5.2.2 Läromedlen var positiva till bilismen Skolornas Trafikbok från år 1939 beskriver inledningsvis bilismens genombrott. ”Nu är bilen herre på landsvägen. Det måste vi alltid komma ihåg. Om man vägrar att erkänna detta, brukar man oftast råka ganska illa ut. Bilen är en sträng herre och tål inte att man i

58

onödan inkräktar på hans område. Vägen är till för trafiken och får absolut inte använ-das för andra ändamål” (Skolornas Trafikbok 1939, s. 5).

Verkliga olyckor kan naturligtvis inträffa, men när en trafikant har ställt till oreda genom slarv eller vårdslöshet, då bör man nog helst använda ett annat ord. Trots de många dödsoffren, som motorismen krävt under de senare åren, måste vi alltså be-känna, att vi vill inte vara av med bilen. Det är en förnuftig slutsats, ty bilen är inte på långt när så skuldbelastad, som många vill påstå. Den är som engelsmannen säger ´all right´ (uttalas ål rajt).

Figur 5.6 Skolornas trafikbok, Haellquist-Rimby, 1939, s 10. Skolornas Trafikbok tar upp olycksutvecklingen och anger att man trots det stora antalet dödade i trafiken inte ska betrakta bilen med ovänliga blickar. För varutransporter är bilen oumbärlig och ger vatten och bröd till hundratusentals medborgare. Genom bilis-men får hundratusentals arbetare i gruvor, skogar och industrier arbete. Genom bilismen har vårt välstånd stigit så att många numer har råd att köpa en bil. Det Skolornas Trafik-bok ger utryck för är en positiv spiral, allt tack vare bilismen.

Figur 5.7 Trafikbilderbok för skolan, Skånska Automobilklubben, 1946.

Figur 5.8 Ur arbetsblad för trafikundervis-ning, HA Ellqvist-Rimby, 1939.

Barn skulle se efter andra barn och till och med mycket små barn kunde utan att veta om det bryta mot paragrafer i Vägtrafikförordningen.

59

”Sedan barnen övat trafik hemma några dagar, kan man låta dem avlägga examen i gymnastiksalen eller, om sådan saknas, i klassrummet. I gymnastiksalen ordnar man gatukorsningar med hjälp av bänkar och bommar eller genom att rita med krita på gol-vet. Där får barnen själva vara fotgängare, och har man ingenting som liknar en bil, så kan två barn få föreställa en sådan” (Trafikundervisning, handbok för lärare, NTF i sam-råd med Kungl. Skolöverstyrelsen, 1937, s 80-81).

Figur 5.9 Trafiklektion i gymnastiksalen. Källa: Svenska folkskolans ledning i ord och bild 1942. 5.2.3 Trafikundervisningen ges särskild undervisningstid Mellan åren 1945 och 1948 arbetade en statlig utredning (SOU 1948:20) med förslag till åtgärder för trafiksäkerhetens höjande. Utredningen gav utförliga förslag för trafikun-dervisningen. Dessa delgavs skolorna genom ett cirkulär som Kungl. Skolöverstyrelsen gav ut år 1949. Enligt cirkuläret borde trafikundervisningen ingå i olika ämnen. Den skulle dessutom ges särskild undervisningstid; tre timmar i gymnastik per termin och två halva idrottsdagar per läsår. En viss del av undervisningen borde om möjligt ske i samarbete med ortens polismyndighet. Cirkuläret innehöll också en kursplan. Denna följde i stort handboken från 1937. Den vetenskapliga utgångspunkten för sambandet mellan trafikundervisning och skade-reduktion kan exemplifieras med ett betänkande utgivet av 1945 års trafiksäkerhets-kommitté (SOU 1948:20). Utredningen utgår främst från statistiskt underlag. Utred-ningen påvisar att det är främst barn mellan 4-6 år som dödas i trafiken. I åldersgruppen 7-14 år sjunker dödstalen successivt och förklaras med effekter från trafikundervisning. Det statistiska materialet är hämtat från England. Utredningen anger även att barn under skolåldern inte är mogna att vistas ensamma i trafiken utan detta är ett föräldraansvar. Cirkuläret från 1949 följdes av 1953 års Handbok för trafikundervisningen. Under peri-oden mellan de båda handböckerna hade trafikolyckorna mer än fördubblats och blivit ett stort problem också på landsbygden. Syftet anges till att ge eleverna kunskap om trafikreglerna och fostra dem till goda trafikvanor. Eleverna bör också få en positiv in-ställning till och respekt för trafikens nödvändiga bud och förbud. ”Trafikundervisning-

60

en redan i skolan anses numera vara ett av de viktigaste medlen för att skapa bättre tra-fiksäkerhetsförhållanden. Även om resultatet av undervisningen inte alltid kan avläsas omedelbart, har den säkerligen god effekt på längre sikt” (Handbok för lärare i Trafik-undervisning, Kungl. Skolöverstyrelsen i samarbete med NTF, 1953, s 7). Eleverna skulle inte bara lära sig trafikregler och goda trafikvanor utan de skulle också få en positiv inställning till trafikens bud och förbud. Är det möjligt att ha en positiv inställning till trafikens regler utan att vara positiv till bilismen? Trafiktävlingar fick ett stort utrymme i 1953 års handbok. Från år 1949 introducerades också Trafiktävlingar som en riksomfattande aktion via skolradion. Rikstävlingarna upphörde först 1977. År 1955 gav Kungl. Skolöverstyrelsen ut en undervisningsplan för rikets folkskolor. Rekommenderat antal timmar för trafikundervisningen ökade från tre till fem per årskurs och termin förutom två friluftsdagar per läsår. Trafikundervisningen blev ett huvudmoment i gymnastik och skulle dessutom integreras i skolans övriga ämnen. Lä-romedlen fick en betydelsefull roll i denna undervisningsplan. Eleverna skulle ha kän-nedom om de viktigaste reglerna och skolorna skulle ge eleverna råd och anvisningar för att minska olyckorna. De skulle också lära sig att ta hänsyn till medtrafikanter och att färdas varsamt på vägar och gator. Trafikundervisningen aktualiserades på nytt i Kungl. Maj:ts cirkulär (SFS 1959:137) där det bl.a. angavs att trafikundervisningen skulle uppgå till 5-7 lektioner i varje årskurs och två halva friluftsdagar per termin utöver den trafikundervisning som meddelades i anslutning till andra ämnen (Gummesson M. 1983 s 33). 5.3 Trafikundervisning och skadereduktion

Skadade fotgängare januari-juni i dagsljus 1939

05

1015

2025

3035

40

0-2 år 2-3 år 3-4 år 4-5 år 5-6 år 6-7 år 7-8 år 8-9 år 9-10 år

Figur 5.10 Skadade fotgängare jan-jun 1939. Källa: SOU 1940:44. Principbetänkande i Trafiksäkerhetsfrågan (SOU 1940:33) beskriver barntrafikolyckor-na. Totalt skadades 52 barn i 10-20 års ålder under samma tidsperiod som i Figur 5.10.

61

Utredningen beskriver de framkomna siffrorna ”vara av utomordentligt intresse” (ibid., s 130). Utredningen skriver vidare ”De förhållanden, för vilka nu redogjorts, kunna icke uppfattas såsom resultat av den trafikundervisning, som numera meddelas i skolorna. I detta hänseende må nämnas, att en kontrollundersökning, avseende åren 1935 och 1936, då trafikundervisningen icke införts i skolorna, givit alldeles samma resultat som den nu refererade undersökningen” (ibid., s 131). Däremot anser utredningen att ”de framkomna siffrorna stämde väl överens med kända barnpsykologiska fakta. Den hastiga nedgången i olycksfrekvensen från 5 års ålder till 10 års ålder synes med andra ord vara betingad av barnets normala psykiska utveckling. Ett litet barn i 5 års ålder följer blint och ögonblickligen varje impuls och rusar utan betänkande ut i körbanan” (ibid., s 131). Barnet är värnlöst i denna ålder men samtidigt i den åldern då det har lättast att lära. Redan en 10-åring är lika säker i trafiken som en vuxen person (ibid., s 131). Denna beskrivning är intressant ur flera aspekter. Utredningen konstaterar att 5-åringen är impulsstyrd och ”rusar utan betänkande” ut i körbanan samtidigt som barnet är i den åldern ”då det är lättast att lära”. Det är en intressant motsättning. Ytterligare en intres-sant aspekt är att barnet anses som moget redan vid 10-årsåldern. Beviset för detta var skadestatistiken. Flest barn inblandande i olyckor var 0-10-åringar, alltså var de omog-na. Om denna utgångspunkt skulle användas idag så är 15-17-åringar omogna eftersom de är den mest olycksdrabbade gruppen som oskyddade trafikanter (Gummesson 2005). I betänkandet med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948:20) har förklaringen till att färre olyckor sker med äldre barn förändrats. ”Diagrammen visar med största tydlighet, att åldrarna 3-7 år och särskilt 5-årsåldern äro mycket riskabla. Sedan sjunker kurvan snabbt. När barnen hunnit in i skolåldern och fått någon trafikun-dervisning i skolan bli de säkra trafikanter, åtminstone som fotgängare” (ibid., s 97). Problemen var desamma 1940 och 1948, små barn var särskilt olycksdrabbade och olyckkurvan minskade för barn i skolåldern jämfört med barn före skolåldern men för-klaringen till denna minskning förändrades mellan 1940 och 1948. Under 1960-talet forskade professor Stina Sandels om varför barn skadas i trafiken. Resultaten redovisades i flera Skandiarapporter. Sandels konstaterar att inget barn kan tränas över dess mognad och ingen vuxen kan påskynda mognadsutvecklingen. Barn kan inte klara sig på egen hand i komplicerade trafikmiljöer förrän i 11-12 årsåldern. Trots detta ansåg Sandels att barn skulle trafikundervisas, men att man inte skulle ha en övertro på dess effekter (Varför skadas barn i trafiken, Skandiarapporten II, 1974). I olika betänkanden och handböcker var den allmänna uppfattningen att det fanns en direkt koppling mellan trafikundervisning och skadereduktion (Trafikundervisning, Handbok för lärare, NTF och Kungl. Skolöverstyrelsen 1937), (Handbok för lärare i Trafikundervisning, Kungl. Skolöverstyrelsen 1953), (SOU 1948:20). Den vetenskapli-ga metod som främst användes var statistik. Trafikundervisningen inriktades på kun-skap, regler och beteendeträning. Enligt olika handledningar och betänkanden var en av förklaringarna till ökningen av dödade barn i trafiken den ökande biltrafiken. Ökningen av olyckor med barn skulle motverkas med trafikundervisning (Trafikundervisning, Handbok för lärare, NTF, 1937 s 5 och SOU 1948:20 s 249).

62

5.4 Krav på en effektivare trafikundervisning I Kungl. Skolöverstyrelsens skriftserie utkom år 1961 ”Handledning i trafikundervis-ning”. Syftet med trafikundervisning anges till att ge eleverna kunskaper och att fostra dem till goda trafikanter. ”En förutsättning för detta är att eleverna får en positiv inställ-ning till trafiken och dess regler” (Handledning i trafikundervisning, Skolöverstyrelsen, 1961 s 8). Kontrollåtgärderna av brott mot trafikreglerna skärptes i förhållande till tidi-gare handledningar. Polisens rapport om elevernas trafikförsummelser föreslås nu inte bara gå till skolan och påverka ordningsbetyget och uppförandebetyget utan även till barnavårdsnämnden. Ett annat kännbart hot, främst för de äldre eleverna, var att de kun-de få sin körkortsansökan avslagen. Handledningen ger flera exempel på hur eleverna kan kontrollera varandra. Trafikvakter föreslås stå vid infarten till skolgården och an-teckna regelbrytarna. Handledningen från år 1961 kom hög grad att styra trafikundervisningen under hela 1960-talet. Läroplanerna år 1962 och 1969 upprepade i huvudsak vad som hade tagits upp i handledningen. Handledningen låg till grund för skolans arbete inför högertrafik-omläggningen, som genomfördes den 3 september 1967. Efter högertrafikomläggningen tog staten ett direkt ansvar för trafiksäkerhetsarbetet genom det nyinrättade Trafiksäker-hetsverket år 1968. Prop. 1963:191 Riktlinjer för den statliga transportpolitiken anger att målet är att trygga en tillfredställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnad. Konkurrensfrämjande system på transportmarknaden skulle skapas. Trafiksäkerhet finns omnämnt bara på några ställen i propositionen, t.ex. när det gäller traktortåg. Det finns inget skrivet kring barn i propositionen. Samhällets tro på trafikundervisningens effekter återspeglas i Bilförarutredningen från 1965. Barnolyckorna hade inte ökat nämnvärt åren 1960-64 trots trafikökningen. Utred-ningen ansåg det ”stå över all diskussion” att det fanns ett positivt värde av trafikunder-visning och skolans insatser var de viktigaste (SOU 1965:42, s 238). I takt med trafikens utveckling ökade kraven på mer och effektivare trafikundervisning. Trots att alla tillgängliga resurser såsom lärarfortbildning, läromedel, kampanjmaterial, massmediainsatser, polismedverkan, föräldrar och övriga trafiksäkerhetsintressenter som gav stöd åt trafikundervisningen gav den inte önskad effekt. Resultatet av tre riks-representativa utvärderingar av trafikundervisningen på mellan- och högstadiet (1969, 1972, 1976) som genomfördes av det nyinrättade Trafiksäkerhetsverket visade att kun-skapsnivån hos eleverna hade minskat från 1969 till 1976. Eleverna bröt dessutom mot trafikreglerna. Resultaten väckte stor uppmärksamhet i massmedia och togs också upp i riksdagen. Situationen beskrevs som allvarlig och lösningen på problemet antogs ligga i en mer systematiserad och mer kontrollerad beteendeträning av varje enskild elev på låg- och mellanstadiet. Kunskaps-, beteende- och färdighetseffekter kunde påvisas i vissa av forskningsresultaten, men några säkerställda effekter som reducerade olycks-riskerna kunde inte påvisas. 5.5 Trafikundervisningen kulminerar Enligt 1968 års Riktlinjer för trafikundervisningen skulle den särskilda trafikundervis-ningen på lågstadiet omfatta 18-22 lektioner och på mellan- och högstadiet 20-24 lek-

63

tioner per årskurs. Tidsangivelserna bör beaktas som den tidsram inom vilken undervis-ningen kunde koncentreras till vissa perioder under läsåret. På uppdrag av Skolöverstyrelsen genomförde Pedagogiska Institutionen, Göteborgs Universitet med medverkan av Statens Trafiksäkerhetsverk en utvärdering av målen för grundskolans trafikundervisning år 1974 (Underlag till analys av målen för grundsko-lans trafikundervisning, Hasselgren, rapport 23, 1974). Utredningen konstaterar att pla-neringen av trafikundervisning i grundskolan sker utifrån vaga utgångspunkter. Detta kan få konsekvenser för olycksutvecklingen. Utredningen hänvisar till Piagets utveck-lingsfaser och Stina Sandels forskning vilkas innebörd är att eleven inte kan förstå sin roll som trafikant förrän vid 11-årsåldern. Barnens beteende ska inte förklaras utifrån trafiklagstiftningen utan utifrån trafiksystemet som helhet. (ibid., s 16). Trots denna mer komplexa bild av barn och trafiksäkerhet framhålls att en väl genomförd trafikundervis-ning leder till korrekt trafikbeteende hos barnen. Men beteendet är inte intressant om det inte ställs i relation till antalet barn som är inblandade i trafikolyckor (ibid., s 18). Ett problem var dock att varje trafikmiljö är unik och att reglerna ska tillämpas i bestämda situationer som definieras av den fysiska miljön. Miljöstrukturen avgör vilka regler som ska tillämpas. (ibid., s 19). Slutsatsen av detta resonemang var att ta fram ett antal mo-dellbeteenden. Målet definieras som att bibringa eleverna kunskaper, attityder och fär-digheter som leder till ett korrekt trafikbeteende, vilket i sin tur skulle minska olyckor-na. Eftersom trafikreglerna saknade innebörd för elever under 11 år skulle trafikunder-visningen för de yngsta skoleleverna utgå från verkliga faror. Läroplanssupplement från 1974 innehöll ett omfattande beteendeträningsprogram. Ele-verna skulle utifrån en systematisk inlärningsgång, beskriven som en inlärningstrappa, tränas i att tillämpa korrekta beteenden i trafiken och lära sig att följa trafikreglerna. Varje moment delades upp i ett antal beteenden. För gångtrafikanterna behandlades 35 olika beteenden och för cyklisterna 238. Läraren skulle utifrån den enskilde elevens behov välja ut lämpliga delar till en stegrad inlärningsgång genom hela låg- och mellan-stadiet. Enligt prop. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik var avsikten med trafikpolitiken att er-bjuda medborgare och näringsliv en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta sam-hällsekonomiska kostnader (prop. 1978/79:99 s 1). För barn redovisas obligatorisk hjälmanvändning för mopedister (ibid., s 118) och ett system som utvecklades av Volvo där barn kunde använda det vanliga bilbältet när de vuxit ur barnstolen (ibid., s 117). Samtidigt hade undersökningar visat att mängden trafikundervisning inte påverkade kunskapsnivån och att pojkar hade en högre kunskapsnivå jämfört med flickor, men bröt mot fler regler (Spolander & Dahlstedt, 1977). De nya forskningsresultaten påverkade inte de trafikpolitiska målen. Det blev inte någon ny inriktning för säkerhetstänkandet kring barn utan propositionen hänvisade till en kommande utredning. 5.6 Ny syn på trafikundervisningen 5.6.1 Biltrafiken är orsak till barnens problem Barns trafiksäkerhet (Ds K 1979:6) ger ett nytt perspektiv på barns problem i trafiken. Utredningen konstaterar att det är biltrafiken som är grunden för barns problem och att dessa måste lösas även på barnens villkor. Utredningen kritiserar även den trafikunder-

64

visning som i princip bedrivits på samma sätt i skolan sedan 1930-talet och menar att det är viktigt att även trafikundervisningen anpassas till samhällsutvecklingen. Detta är första gånget det rådande synsättet på trafikundervisning ifrågasätts i ett styrande do-kument. Den nya inriktningen skulle utgå från barnens behov och anpassas till styrande dokument och förbättra barnens närmiljö. Studier i närmiljön var därför viktiga. Det nya synsättet präglar även Läroplan för grundskolan (Lgr 80). Kvar finns visserli-gen träning, men barnen skulle också genomföra undersökningar i närmiljön för att kunna delta i trafiksäkerhetsarbetet. Denna läroplan kan ses som början till ett nytt syn-sätt när det gäller trafikundervisning, som innebär att det är värdefullt med ett arbetssätt där iakttagelser, teori och praktik kan varvas. Eleverna kan då tillägna sig kunskaper genom att själva undersöka, observera och erfara. De kan lära sig att kritiskt granska sina iakttagelser, ordna dem i större sammanhang, försöka dra slutsatser och lära sig se samband i samhälle och natur. Elevernas inflytande och delaktighet i läroprocesserna betonas. 1983 publicerades handledningen ”Skolan och trafiken”. Trafikundervisning finns med i handledningen, men ur ett historiskt perspektiv med hänvisning till professor Stina San-dels forskningsrön. Handledningen har en helt annan utgångspunkt än tidigare handled-ningar. Enligt handledningen är regelinlärning och beteendeträning inte rätt utgångs-punkt för skolans arbete med trafikfrågor. Skriften ger exempel på hur elever genomfört egna undersökningar av trafikmiljön. När det gäller själva träningen är det inte skolan som ska bedriva den utan föräldrarna. Det är föräldrarna som är den viktigaste resursen för barns trafiksäkerhet konstaterar handledningen. Det som inte funnits i tidigare hand-ledningar är avsnittet om buller och avgaser. Även psykiska och sociala hälsorisker uppmärksammas. I Regeringens proposition 1987/88:50, Trafikpolitik inför 90 talet, beskrivs vilka pro-blem Sverige har i transportsystemet. Ett av problemen var att öka tillgängligheten för olika trafikantgrupper. Beträffande tillgänglighet anges att ”hänsyn måste också tas till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och de handikappades situation” (ibid., s 23). Under avsnittet Barn i trafiken anges att den grundläggande inriktningen är att barn och motorfordon inte ska blandas i trafiken (ibid., s 235). Trafikundervisningen i förskolor och skolor ska förbättras och inriktas på att lösa de trafiksäkerhetsproblem som finns bland barn, men man konstaterar att barn inte kan vara observanta på bilar samtidigt som de leker. Utbildning eller information räcker inte till för att minska riskerna för barn (ibid., s 226). År 1990 ratificerade Sverige Barnkonventionen. Barnet har rättigheter som Sverige ska leva upp till. Därmed skärptes kraven på de utgångspunkter samhället ska ha när det gäller barn och trafik. Myndigheter ska föra in ett barnperspektiv i allt beslutsfattande och tillsynsarbete. Barnet ska inte längre ses som en mottagare av information utan som en individ i interaktion med sin omgivning och som även har rätt att kunna påverka sin miljö. 5.6.2 Barn Trafiksäkerhet Miljö ett regeringsuppdrag Med beaktande av de motioner som anfördes i prop. 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 90-talet utformades ett regeringsuppdrag till Skolöverstyrelsen att i samarbete med Tra-

65

fiksäkerhetsverket utarbeta ett aktuellt material för skola och barnomsorg. Närmiljöstu-dier borde tydliggöras liksom problemen kring barns begränsade rörelsefrihet. De nya forskningsrönen kring trafikundervisningen i skolan som tagits fram skulle beaktas. Materialet skiljde sig från tidigare bl.a. genom att man starkt betonade barns rätt till rörelsefrihet. Exemplen från skola och barnomsorg visar trafikfrågorna som en del i studierna av närsamhället. I en avslutande del tas kommunens ansvar för barnens till-gång till miljön upp. Vidare ges exempel på hur kommunen kan samverka med skola, barnomsorg och övriga brukare i närsamhället. I en undersökning Skolbarns trafikmiljö, lärares syn på elevers trafikmiljö och skolans trafikundervisning (Björklid 1991) framgår att trafikundervisningen fortfarande i hög grad styrs av undervisningsmaterial från organisationer och myndigheter som hämmar det arbetssätt som föreskrivs i läroplanen. Elever uppgav att trafikundervisningen för det mesta bestod av diagnostiska prov, trafiktävlingar och att polisen kom för att lära ut regler samt informera om rättsliga påföljder och olycksrisker vid regelbrott. Väg- och transportforskningsinstitutet genomförde i början av 90-talet en kartläggning av trafikundervisningen i grundskolan. Avsikten var att få kunskap om mängden trafik-säkerhetsundervisning i skolan och att lyfta fram goda uppslag och idéer för att kunna sprida dessa till andra skolor. Resultaten visar att träning i olika trafikantroller, trafikre-gel- och vägmärkesträning var den vanligaste inriktningen. (VTI-rapport nr 392, 1994. s. 27) 5.6.3 Forska och lära i närsamhället Projektet Forska och lära i närsamhället förenar modernare forskningsresultat med de mål olika styrande dokument hade för området. De trafikpolitiska målen angav att hän-syn skulle tas till barns situation. Läroplanen (Lpo 94) betonar elevinflytandet, det kri-tiska granskandet, överblick och sammanhang och hållbar utveckling. Utforskande, ny-fikenhet och lust att lära ska utgöra en grund för undervisningen liksom att kontakter med det omgivande samhället är viktiga. Forska och läras mål stämmer väl överens med de utgångspunkter som lämnas i betänkandet ”Att lära för en hållbar utveckling” (SOU 2004:104) som tex. anger att lärandet ska vara verklighetsbaserat, inriktas på kritiskt tänkande och ska ske under demokratiska arbetsformer. Det finns en indirekt koppling till skadeprevention i målen för Forska och lära. Genom att förändra sin miljö kan en större säkerhet erhållas. Det övergripande målet för projektarbetet är att eleverna ska få möjligheter att utveckla kunskaper och insikter om hur samhället är uppbyggt och hur trafiksystemet fungerar, att eleverna ska utveckla sin kompetens för att kunna delta i ett samhällsarbete där bru-karnas inflytande och ansvar blir allt viktigare samt att aktivt påverka eleverna så att de kan, vill och vågar delta i arbetet med att förbättra sitt närsamhälle. Skolorna ska arbeta tematiskt kring samhälle, trafik och miljö: förr, nu och i framtiden och då utveckla ett arbetssätt där barnen på olika sätt får undersöka, bearbeta, beskriva, ifrågasätta och dokumentera sitt närsamhälle. Barnen ska vara delaktiga och ha infly-tande i planering, genomförande och utvärdering. För att kunna använda sitt brukarin-flytande krävs färdigheter. Det är när barnen undersöker, bearbetar, analyserar och vär-derar som de skaffar sig kompetens för att kunna delta i samhällsarbetet. Temaarbetet

66

bör stimulera till en mångsidig språkutveckling där barnen får uttrycka och gestalta sina undersökningar i tal och skrift, bild, musik och drama etc. Den kollektiva språkproduk-tionen där barnen lär av varandra är viktig. 5.6.4 Barns behov – utgångspunkten för beslut om transportsystemet Enligt prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling utgör barnens behov utgångspunkterna för beslut om transportsystemet. Detta innebär att barnens behov av tillgänglighet, säker trafik, miljö, transportkvalitet och positiv regional utveckling ska vara vägledande för transportsystemets utformning och funktion. Kravet förtydligas på åtgärder i transportsystemet när det gäller barn. ”Ytterligare åtgärder för att anpassa trafiksystemet till barns, äldres och funktionshindrades behov av tillgänglighet, säkerhet och en god miljö är en förutsättning för att uppnå målet om ett transportsystem för alla” (ibid., s 63). I september 1998 skriver Generaldirektören Jan Brandborn, Vägverket under ett inrikt-ningsdokument för barn. Enligt inriktningsdokumentet är Barnkonventionen grunden för arbetet med barnfrågor och barnen ska utifrån sina behov och förutsättningar tillför-säkras bästa möjliga villkor när det gäller att förflytta sig i väg- och kollektivtransport-systemet. Vägtransportsystemet ska vara en resurs för barnen och väg- och gatumiljön ska utformas så att barn fria rörlighet förbättras. Under slutet på 1990-talet publicerades en forskningsöversikt med en miljöpsykologisk ansats. Enligt författarna har tre strategier för att förbättra barns trafiksäkerhet prövats: trafikträna barnet, ändra på motorfordonsförares beteende och trafikmiljöåtgärder. Un-dersökningar visar att barn beter sig osäkert i trafikmiljön. Är trafikträning ett sätt att öka barns trafiksäkerhet? Barn kan inte överföra en trafikmiljö till en annan upp till elva år ålder, dvs. varje barn måste tränas i sin specifika miljö. Barn har biologiska, psykiska och fysiska begränsningar och kan därför inte i alla situationer hantera en komplicerad trafikmiljö. Om barn inte kan och bilförare inte vill/kan förändra sitt beteende finns det bara en lösning och det är att förändra trafikmiljön. Den bör utformas så att bilförares beteende stämmer överens med barns förmåga. Från att barnen skulle anpassas till tra-fiksystemet är det nu trafikmiljön som ska anpassas till barnens förmåga. 5.7 Barn och trafik på 2000-talet År 1999 samarbetade Skolverket och Vägverket med att ta fram referensmaterialet ”Trafik, miljö och samhällsplanering. Utgångspunkterna i materialet är Barnkonventio-nen, läroplanen och de transportpolitiska målen. Samhällets syn på barn och miljöns betydelse för barns utveckling samt kunskap om barns lärande måste ligga till grund för arbetet med trafik- och miljöfrågor. Det är viktigt att arbetet utvecklas i enlighet med skolans mål. Materialet skickades ut till samtliga grundskolor i Sverige. Det fortsatta samarbetet mellan Skolverket och Vägverket resulterade år 2000 i sex indikatorer med förklaringar för arbetet med trafikfrågor i skolan: 1) Eleverna har kunskaper om betydelsen av ett långsiktigt och hållbart transportsystem. 2) Eleverna undersöker, bearbetar, analyserar och värderar trafikmiljön i lokalsamhället. 3) Eleverna har fått insikter så att de kunnat ge förslag till åtgärder för att förbättra tra-fikmiljön.

67

4) Eleverna har insikter om att biltrafiken orsakar risker för människor och miljö. 5) Eleverna har inflytande och använder olika språkliga uttryckssätt för att formulera sina åsikter vid studier kring trafik, miljö och samhällsplanering. 6) Eleverna förstår nödvändigheten av att använda skyddsanordningar i trafiken. I juni samma år antogs ett policydokument för barnfrågor i Vägverkets styrelse. Inne-börden var att barn (0 till 18 år), på samma villkor som andra samhällsmedlemmar, ut-ifrån sina behov och förutsättningar ska tillförsäkras bästa möjliga villkor när det gäller att förflytta sig och att resa säkert inom hela vägtransportsystemet. Vägverkets policy i barnfrågor lägger grunden för hur man inom sitt ansvarsområde medverkar till att upp-fylla kraven i FN:s konvention om barnets rättigheter. 5.8 Trafikundervisningens effekter Historiskt sett har den gängse uppfattningen varit att barnen skulle anpassas till trafik-miljön (figur 2.1, pil 1). Barnet uppfattades som ett objekt för miljöpåverkan. (Björklid P. & Fischbein S. 1996, Det pedagogiska samspelet, s 39). Att försöka förändra barns beteende har varit huvudsyftet i många trafikkampanjer och i trafikundervisningen i skolan och det reflekterar också den forskning som utförts (Björklid, 1996). Huruvida trafikundervisningen varit effektiv torde kunna studeras ur åtminstone två synvinklar. Först och främst gäller det om barnen har lärt in något av det som lärts ut i trafikunder-visningen. Denna aspekt är mindre intressant än om trafikundervisningen inneburit att färre barn skadats eller omkommit i trafiken. Något som komplicerar effektstudier är att trafiksäkerheten för barn över tiden kan ha förbättrats på grund av helt andra åtgärder än trafikundervisningen. Det kan gälla införande av separering mellan fotgängare och bilis-ter, minskad exponering som oskyddade trafikanter, hastighetssäkrade korsningar, an-vändande av skyddsutrustning m.m. Över världen har trafikundervisning varit och är fortfarande en utbredd metod för att försöka förbättra barns trafiksäkerhet. Forskningen är därför också omfattande. Som redovisats i avsnitt 4.1.1 fann endast begränsade bevis på trafikträningens effekter på beteendet och inga bevis på att skaderiskerna minskade med denna träning (http://bmj.bmjjournals.com/cgi/content/full/324/7346/1129?ck=nck). Liknande resultat fann F. P. Rivara m.fl. när de 1991 utvärderade trafikträningens effek-ter hos barn i ”Prevention of Pedestrian injuries to Children: Effectiveness of a School Training Program”. Trafikträning hos barn och föräldrautbildning visade sig endast ha en begränsad potential för skadereducering av fotgängarolyckor bland barn. Eftersom det utvärderade träningsprogrammet var relativt dyrt och krävde en heltidsanställd kon-staterar författarna att förändringar i trafikmiljön förmodligen är den mest effektiva åt-gärden, t.ex. att separera barn från trafiken. Den största riskfaktorn för barn som fot-gängare är stort trafikflöde och höga hastigheter i barnens närområde. Att trafikmiljöåt-gärder är mer effektiva än trafikundervisning konstaterar även A. B. Bergman m.fl. (rapporten ”Mobilizing for pedestrian safety: an experiment in community action”, 2002). Fotgängare och cyklister är säkrast när de är separerade från trafiken. Rapporten konstaterar att forskning har visat att de högsta skadetalen är vid gator med stor trafik och utan trottoarer. Ett skäl till trafikundervisningens omfattning anser forskarna vara att trafikmiljöåtgärder är mer kostsamt.

68

Trafikundervisning kan ha olika inriktning. Roberts studerade ett trafikträningsprogram, där barn skulle lära sig korsa vägen på ett säkert sätt. Programmet utvärderades genom att fastställa hur mycket kunskapen om trafik hade förbättrats, genom att studera hur barnen efter programmet korsade vägen eller genom att undersöka hur mycket skadorna bland barn hade minskat. Roberts konstaterar att flera utvärderingar visar på en ökad kunskap, mycket mer sällan ett förändrat beteende och att få studier visar ett minskat antal skadade barn. (I Roberts, Injuries to child pedestrians, 1995). I en annan utvärde-ring av ett cykelträningsprogram i Toronto, där 141 barn i grundskolans fjärde klass deltog uppdelade på en grupp som skulle träna säker cykling och en kontrollgrupp, kon-staterade forskarna att träningsprogrammet inte ens förbättrade kunskapen och än mind-re säker cykling, beteende eller attityder bland barnen (Macarthur m.fl. 1998). I Sverige utvärderades verksamheten med att åstadkomma beteendeförändringar hos barn i Bar-nens Trafikklubb. Verksamheten riktar sig till föräldrar med förskolebarn. Gregersen & Nolén (1994) fann att medlemskap inte ledde till att olycksriskerna reducerades (Björk-lid 2000). Trafiksäkerhetsexperter och de som beslutat om trafikundervisning i bilismens barndom hade säkerligen de mest vällovliga ambitioner att minska barnolyckor. Men som Ro-berts med flera konstaterar finns det inga sådana bevis för att trafikundervisning är ef-fektiv. Det finns ett antal studier med för- och eftermätningar som hävdar att beteende-träningen ger effekter, men effekterna, menar Roberts, kan mycket väl härledas till andra bakgrundsfaktorer. Mer rigorösa studier visar att även stora insatser för att föränd-ra beteende hos t.ex. fotgängare, har mycket begränsat värde. Varför sjunker då dödsta-len för barn som fotgängare? Den mest troliga förklaringen är barns minskade expone-ring (Robert I 1995). West drar slutsatsen att den avgörande orsaken till barns olyckor som gående och cyklister är otillräcklig socialisation, inte brist på färdighet. Vi måste alltså överväga möjligheten att en stor andel barn som är inblandade i olyckor som oskyddade trafikanter är inblandade inte på grund av kunskaps/färdighetsbrist utan oförmåga att tillämpa denna kunskap eller färdighet. Det är samma förhållande för bil-förarna som inte är inblandade i olyckor på grund av oskicklighet utan på grund av oför-siktighet eller vårdslöshet (West R m.fl. 1999). Wests studie avsåg 1027 barn i åldrarna 7-15 år som var intagna för sjukhusvård. Av dessa 1027 barn hade 150 barn skadats som gående eller cyklister mer än en gång. Forskarna fann inga bevis för att brist på färdighetsträning skulle vara en grund för att olyckan inträffade. För de barn som var inblandade i olyckan, var det inte första gången de var ute och gick eller cyklade på den plats olyckan inträffade. De hade förmodligen passerat denna plats hundratals gånger. Uppenbarligen var de kapabla att använda ett trafiksäkert beteende, men denna gång fungerade inte detta (West R m.fl. 1999). Ett helt annat sätt att bedöma trafikundervisningens effekter är att studera olycksutveck-lingen över tiden för en grupp som inte har fått någon trafikundervisning. Under 1960-talet dödades det i genomsnitt 31 barn varje år i åldrarna 0-6 år som gående och cyklis-ter (Thomas Lekander; Vägverket, 2006). De senaste tio åren har i genomsnitt 2 barn dödats per år i samma trafikantkategori och åldersgrupp. Förklaring till denna minsk-ning kan inte vara trafikundervisning eftersom de studerade barnen inte har gått i sko-lan. 0-6 åringar har haft den absolut största minskningen av trafikolyckor även jämfört med andra åldersgrupper, 7-14 år och 15-17 år. Förklaringarna till denna kraftiga minskning måste sökas i andra orsaker.

69

En annan jämförelse kan göras. År 1968 utfärdade Skolöverstyrelsen nya riktlinjer för trafikundervisningen. Den särskilda trafikundervisningen skulle på lågstadiet omfatta 18-22 lektioner och på mellan- och högstadiet 20-24 lektioner per årskurs. Det betyder att en 12-årig elev genomgått ca 130 timmars trafikundervisning 1975. Regler, beteen-den och färdigheter skulle tränas. Följande tabell visar antalet dödade barn i trafiken år 1975 och 2005:

1975 Gå Cykla Alla trafikant-kategorier

0- 6 år 13 5 35 7-14 år 29 16 66 15-17 år 8 0 84

2005 Gå Cykla Alla trafikant-kategorier

0- 6 år 1 0 3 7-14 år 2 1 7 15-17 år 1 2 19

Tabell 5.1 Dödade barn 0-17 år i tre åldersgrupper med färdsätten gång och cykel samt alla färdsätt åren 1975 och 2005. Källa: Thomas Lekander, Vägverket 2006. År 1975 fanns det 2,9 miljoner bilar i Sverige. År 2004 fanns det 4,6 miljoner bilar. År 1980 avskaffades anvisning om antal trafikundervisningstimmar i grundskolan. Skol-verkets undersökning från 2004 visar att elever beroende på årskurs har arbetat med trafikfrågor i genomsnitt mellan 4 och 10 timmar per årskurs i grundskolan beroende på årskurs. Det är troligt att antalet faktiska undervisningstimmar inte har ökat i trafikfrå-gor utan snarare minskat under de senaste 30 åren i skolan. Trots detta har antalet döda-de barn som gående och cyklister i åldrarna 7-14 år minskat med 93 procent. Ovanstående genomgång visar att ingen av de redovisade forskningssammanställning-arna eller egna analyser av trafikundervisning med regelinlärning och beteendeträning kan visa på någon skadepreventiv effekt. Av avsnitten 5.6 och 5.7 framgår att den sena-re tidens utveckling av synen på trafikundervisningen alltmer har kommit att betona barnens egna aktiva sökande efter kunskap om trafikmiljön. Detta synsätt präglas av ett ämnesövergripande arbetssätt, där konflikter och olika behov ska synliggöras. Eleverna ska utveckla sin förmåga att kritiskt granska fakta och förhållanden och att inse konse-kvenserna av olika alternativ. Skolan ska ge överblick och sammanhang, Demokratiska arbetssätt ska användas. Eleverna ska få ta initiativ och ansvar. Lokala och globala frå-gor ska ingå. Lärandet ska vara verklighetsbaserat och inriktas mot problemlösning. Arbetet ska stimulera till kritiskt tänkande och handlingsberedskap. Utforskande, ny-fikenhet och lust att lära ska utgöra en grund för undervisningen. Om barn får arbeta med ett intressant innehåll, till exempel med närsamhället och arbe-tet utgår från deras erfarenheter finns det möjlighet att utveckla ett intresse för samhälls- och trafikplanering. Successivt under skolåren utvidgas de undersökningar och fråge-ställningar barnen gör. När barnen får möjlighet att undersöka, bearbeta och reflektera kring trafikfrågor under sin skoltid är det troligt att även deras attityder påverkas avse-ende trafiksäkerhet. Med barns delaktighet får beslutsfattare tillgång till den kunskap barn har om trafik som endast de kan ha som brukare av miljön. Barns arbeten i olika trafikfrågor som genom-förs på skolan ger oss vuxna en inblick av hur barnen uppfattar trafikfrågor och det kan leda till större förståelse för barns situation hos olika beslutsfattare. Om vi återgår till den teoretiska ramen för föreliggande uppsats (figur 2.1) är det uppenbart att utveckling

70

beträffande trafikundervisningen över tiden har gått från föreställningar i enlighet med pil 1 till föreställningar i enlighet med pil 2.

71

6 Organiserad skolskjuts 6.1 Inledning Som nämnts redan i inledningskapitlet kan barn ta sig till skolan på i princip fyra olika sätt. De kan åka skolskjuts, skjutsas av förälder med bil och de kan gå eller cykla på egen hand. Föreliggande kapitel behandlar den organiserade skolskjutsningen och det syftar till att belysa skolskjutsningens framväxt, hur stor andel av barnen som åker skol-skjuts, i vilken utsträckning det händer olyckor i samband med skolskjutsning och vad barnen och deras föräldrar anser om skolskjutsningens kvalitet, främst vad avser säker-het och trygghet. Kapitlet bygger på en tidigare publicerad uppsats framlagd vid Lärar-högskolan i Stockholm 2004 (Gummesson 2004). 6.2 Skolskjutsningens framväxt När folkskolan infördes 1842 var oftast byn kring kyrkan huvudort i socknen och där byggdes också i allmänhet skolan. Många barn kunde inte ta sig till skolan på grund av de långa avstånden. Därför stadgade regeringen från 1856 om statsbidrag till byggande av ”mindre folkskolor” så att de barn som hade långt till kyrkbyn fick en rimligt lång skolväg. I början av 1900-talet fanns ett stort antal skolor ofta med låg standard i Sveri-ge. På grund av inflyttning till städer och tätorter minskade elevunderlaget på landsbyg-den. Därför väcktes tanken att rationalisera skolväsendet genom att lägga ner ett antal mindre bygdeskolor och skjutsa eleverna till en skola med ett större elevunderlag. Sta-ten kunde styra skolskjutsverksamheten genom statsbidrag och förordningar. För hela riket uppskattades lokalbehovet till 9 000 nya klassrum och 9 455 tjänstebostä-der. Endast en femtedel av samtliga skoldistrikt hade tillräckligt med lokaler. Utred-ningen föreslog att statsbidrag till skollokaler skulle utgå med maximalt 50 procent av kostnaderna med undantag för Västerbottens och Norrbottens lappmarker som kunde få upp till 80 procent. Beräkningar visade att investeringsbehovet för skolbyggnader upp-gick till 56,2 miljoner kronor och kostnaden skulle enligt utredningens förslag fördelas på 12 år. Förslaget lades inte som grund för någon proposition (Svenska folkskolans historia, del VI). I början av 1920-talet infördes flera bilskatter (fordons-, bensin- och gummiringsskatt) vilka finansierade vägbyggnad och vägunderhåll. Väghållningen som tidigare ålåg jord-bruksfastigheterna i bygden övertogs av vägkassor och därefter av vägdistrikt för att vägunderhållet skulle kunna drivas ekonomiskt och maskinellt (Thuresson, 1991). Un-der 1920- och 1930-talen ökade det allmänna vägnätet med 40 procent. Det var två vik-tiga decennier i vägbyggandets historia. Buss och biltrafikens utveckling och vägnätets upprustning blev viktiga förutsättningar för skolskjutsningens införande och omfattning. Busstrafiken i Sverige startades redan 1908. På grund av det dåliga vägnätet och alltför höga driftskostnader lades busstrafiken ner. Det dröjde ända fram till 1920-talet innan busstrafiken på allvar började utvecklas. År 1925 fanns det ett hundratal busslinjer och 1930 fanns det 2000 busslinjer. År 1924 väcktes i andra kammaren en motion där det hemställdes att ”riksdagen måtte besluta om utgående av statsbidrag till skolskjutsar”. Redan 1921 och 1922 hade det framförts förslag i liknade riktning. Motionärer var folkskoleinspektören Carl Sehlin m.fl. Motivet

72

var de mycket svåra förhållanden i norra Sverige. Skolvägarna var långa och besvärliga och vid många av ödemarksskolorna fanns det inte fler än 4-5 elever. Det fanns ett be-hov av att centralisera skolorna och i samband med detta lämna hjälp till transporter. Exempel på detta fanns från Förenta Staterna. Där hade man lagt ner ett antal mindre skolor av äldre typ och därmed kunnat bereda eleverna undervisning i centralt belägna och modernt utrustade större skolor (Svenska folkskolans historia, del V). Trots att det fanns röster som varnade för en överdriven och inte önskvärd centralisering av folkskolan beslöt riksdagen att hos Kungl. Maj:t anhålla om en utredning i ärendet. Den anförtroddes åt Skolöverstyrelsen. En förfrågan hos folkskoleinspektörerna gav vid handen att cirka 500 skolor kunde dras in om eleverna skjutsades till en annan skola i kommunen. Stat och kommun kunde göra besparingar av lärarlöner, underhåll av skol-hus och lärarbostäder och eleverna kunde få undervisning av utbildade lärare. Kostna-den för de transporter som skulle behövas beräknades till 500 000 kr. Vinsten av denna åtgärd beräknades till över en miljon kronor. Skolöverstyrelsen manade till försiktighet i frågan. Visserligen kunde kvaliteten höjas och kostnaderna minskas men många föräld-rar var ovilliga att skicka barnen med skolskjuts till annan ort eller inackordera dem på skolhem. Dessutom ansåg man att bygdeskolan var en kulturfaktor som man inte ville vara utan (Svenska folkskolans historia, del V). Skolskjutsning i samband med nedlägg-ning av skolor gav ekonomiska vinster för stat och kommun. Det blev färre skollokaler för kommunen att underhålla och färre lärarlöner för staten att utbetala. Det gav också ideologiska vinster, barnen fick högre kvalitet på undervisning och skolmiljö. Från år 1936 infördes en bestämmelse i folkskolestadgan (§ 10) om att myndigheterna hade rätt att föreskriva att folkskoleväsendet organiserades på ett sätt som förutsatte anordnande av skolskjutsar eller inackordering. Man avsåg då inte bara att underlätta indragning av skolor utan också att ge skolskjuts för de barn som bodde långt från sko-lan. Resultatet blev att statsbidraget ökade starkt för varje år. Svårigheterna vid anord-nande av skolskjutsar diskuterades också vid 1942 års riksdag. Det var framför allt sjukdomsriskerna och de långa väntetiderna för barnen som påtalades. Flera prominenta ledamöter, bland andra den blivande ecklesiastikministern Persson i Skabersjö, yrkade på statsbidrag till uppförande av väntkurar vid skjutshållplatserna. Ledamoten Hansson från Rubbestad (år 1943 bytte ledamoten Axel Hansson namn och tog namnet Rubbes-tad) framhöll problemen med indragningen av skolorna på landsbygden särskilt utifrån att det var svårt att anordna skolskjuts vid den här tiden. Han påtalade svårigheterna för de barn som fick stå utefter vägen och vänta på skolskjutsen i regn och dåligt väder. De blev ofta förkylda genom detta. Han menade att statsmakterna borde anslå medel för väntkurar för att skydda barnen. Riksdagen anslöt sig till uttalandet om varsamhet med indragning av skolor, men avslog anhållan om statsbidrag till väntkurar med motiver-ingen att det var kommunernas ansvar att bygga och bekosta väntkurar för skolskjuts-ning. Efter andra världskriget genomfördes flera reformer som förlängde och utvidgade bar-nens skoltid. Under 1950-talet startade en nioårig enhetsskola som blev grundskola 1962-1969. Många stora skolor som byggdes fick ett vidsträckt upptagningsområde och skolskjutsningen ökade kraftigt. Förslag om en utvidgning av den gymnasiala utbild-ningen utlöste krav på reguljära skolskjutsar även för gymnasieelever. Skolskjutsverk-samheten var en förutsättning för rationaliseringen och centraliseringen inom skolvä-sendet. Staten kunde påverka omfattningen av skolskjutsning med statsbidrag och där-med bidra till denna rationalisering och centralisering.

73

Figur 6.1 Antal skolorter över tid. Källa: Gerger Torvald, Skolans geografiska utveck-ling i Sverige 1972. De förändringar som kännetecknade den obligatoriska skolan under 70- och 80-talen är försöken till decentralisering. Kommunerna fick själva fördela statsbidragen. Det inne-bär att staten reglerade skolskjutsverksamheten med lagar och förordningar och kom-munerna ansvarade för verksamheten. Det finns dock vissa oklarheter än i dag om vissa ansvarsfrågor. Genom decentraliseringen skulle elever och föräldrar få ökat inflytande över skolarbete och skolmiljö. I anslutning till nya förordningar och föreskrifter (1970) kring skolskjutsningen producerades ett undervisningsmaterial för elever, lärare, föräld-rar, skolskjutsförare och skolstyrelseledamöter. Föräldrarna tillsammans med massmedia blev under 80- och 90-talen viktiga påtryckar-grupper för att förändra villkoren för skolskjutsbarnen. Det skulle dröja till långt fram på 90-talet innan frågor om bekvämlighet under skolskjutsresan och väntetider på allvar togs upp till diskussion. Att barnen fick vänta på skolbussen vid hårt trafikerade vägar utan bussficka eller busskur hade dittills knappast ifrågasatts. Olika utredningar visar att barns behov av säkra skolvägar och skolskjutstransporter skulle ha fördyrat skolskjuts-verksamheten och därmed kommunernas möjlighet att bedriva skolskjutsverksamhet. I syfte att göra skolskjutsresorna mer kostnadseffektiva finns en strävan att låta barnen gå från hemmet till påstigningsplatsen vid en större väg, trafikerad med linjetrafik, nå-got som illustreras av figur 6.2 ur Byggforskningsrådets rapport 1985 (Bjerkemo, Öst-lund, 1985).

74

Figur 6.2 Principåtgärder för att få ett effektivare upphämtningsförfarande. Källa: Byggforskningsrådet 1985, s 30. När skolskjutsen åker in på bivägar och hämtar barnen vid bostadsfastigheten anges som Ej bra. Det är Bättre att barnen tar sig till den större vägen. Bäst är att barnen tar sig till den större vägen där de samlas på ett fåtal ställen. I och med detta kan barnen utnytt-ja befintlig linjetrafik i stället för extra skolskjutsar. Man kan också konstatera att det inte finns någon samlad inventering av trafikmiljön vid de ca. 180 000 hållplatserna i Sverige, som ju finns både inom det kommunala och det statliga vägnätet. Hur många hållplatser som enbart har en stolpe i diket som markerar att det är en hållplats eller hållplatser utan någon som helst markering är inte känt. 6.3 Skolskjutsningens omfattning Skollagen (1985:1100) anger att varje kommun är skyldig att vid utformningen av sin grundskoleverksamhet beakta vad som är ändamålsenligt ur kommunikationssynpunkt för eleverna. Fyra skäl anges som grund för om eleverna är berättigade till skolskjuts, färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos eleven eller någon annan särskild omständighet. Kommunerna avgör själva kriterier för till exempel färdvägens längd och vad som räknas som annan omständighet. Kommunerna kan anordna skol-skjuts på i huvudsak två sätt, dels genom särskild upphandlad skolskjuts och dels genom den ordinarie kollektivtrafiken. Om kommunen nyttjar särskild upphandlad skolskjuts gäller skolskjutsförordningen. Förordningen (1970:340) om skolskjuts definierar vad som avses med skolskjutsning och vilket ansvar kommunen har för anordnandet av skolskjutsar så att kraven på trafik-säkerhet tillgodoses. Till exempel föreskrivs att skolskjutsningen med avseende på tids-planer och färdvägar ska ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun ska styrelsen för skolväsendet verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks och att skolskjutsfordo-net ska ha en skylt som visar fordonets användning. Av tabell 6.1 framgår att samtidigt som antalet elever ökat över tiden har antalet skolor minskat. Skolskjutsningens andel av alla elever har bl.a. därför ökat kraftigt. Bland de bakomliggande orsakerna till att skolskjutsverksamheten utvecklades till att omfatta mer är en fjärdedel av alla barn 1965 kan nämnas att det fanns så många otidsenliga skol-former och bristfälliga skollokaler, att det medförde besparingar för stat och kommun och att många barn fick högre kvalitet på både arbetsmiljö och undervisning. Bland an-

75

nat möjliggjorde kommunsammanslagningarna 1952 och 1964 en kraftfull centralise-ring av skolväsendet.

År Antal skolor

Antal elever

Antal bilar (avrundat)

Antal bussar

Statsbidrag för skol-skjutsning

Antal skolskjuts-elever

Skolskjutselever i procent av alla elever

1935 14 066 619 322 159 000 3 914 200 000 6 848 1,11940 12 411 548 682 81 000 4 800 1 200 000 19 760 3,71955 8 612 772 282 755 000 8 300 27 000 000 144 647 18,21965 * 891 123 1 935 000 10 200 70 000 000 240 000 27,22005 4 963 **1 023 724 4 153 674 13 477 **0 300 000 29,3

* Uppgift saknas ** Särskilda statsbidraget för skolskjutsning avvecklades 1/1 1996. Statsbidraget för skolskjutsning var emellertid en liten del av skolans hela kostnad och bidraget skulle ingå i det kommunala skatteutjäm-ningsbidraget. Tabell 6.1 Antal skolor, elever, elever med skolskjuts, statsbidrag till skolskjutsning samt antal bilar 1935 - 2005. Uppgifter från: Folkskolans historia, Skolskjuts och skol-prestation, Hans Petersson, 1960, Skolan och svångremmen, Sixten Marklund, 1984, Skolverket 2006, SIKA 2006. (Viss skillnad i statistiken finns på grund av olika källor). Sveriges kommuner och landsting genomförde en enkätundersökning om skolskjutsning läsåret 2004/2005. 152 av Sveriges 290 kommuner svarade. Undersökningen omfattade grundskola, särskola och gymnasium. Rapportförfattarna beräknar att ca 450 000 barn i åldrarna 7-18 år var berättigade till kostnadsfri skolskjuts. Av grundskolebarnen (ca 300 000) åkte 60 % med den ordinarie linjetrafiken. Tidigare undersökning (VTI, 2002) be-räknade andelen barn som åkte med den ordinarie linjetrafiken till ca en tredjedel. 6.4 Olyckor i samband med skolskjutsning Trafiksäkerhetsverket har kartlagt personolyckor i samband med skolskjutsningen ge-nom en förfrågning till samtliga skolstyrelser. Undersökningen omfattade läsåren 1975/76 och 1976/77. Sammanlagt dödades nio barn under denna period, 25 skadades allvarligt och 31 lindrigt. Det var avstigningsolyckorna som fick de svåraste konsekven-serna. Av de nio dödade barnen dog sju vid avstigning (Barns trafiksäkerhet, Ds K 1979:6, s 142). En mer aktuell studie (Gummesson 2005) studerade barn 0–17 år som dödats i samband med en buss- eller taxiresa eller av en buss eller taxi under åren 1997–2003. Det bör påpekas att skolskjutsresorna utgör en del av de redovisade resorna. Ett barn som dödats av en buss eller taxi behöver inte ha företagit en skolskjutsresa med buss eller taxi.

Fotgängare Cyklist Moped Buss Taxi Mc Summa Antal döds-olyckor

21 2 4 11 1 1 40

Tabell 6.2 Antal dödade barn 0–17 år i samband med buss- eller taxiresa 1997–2003. Källa: Gummesson 2005.

76

För barn som fotgängare har ett barn dödats i samband med skoltaxiresa. 18 av de totalt 21 dödade fotgängarna korsade en väg. Vid en olycka försökte ett barn hejda en bil, ett barn uppehöll sig på vägen och ett barn påkördes bakifrån av en buss. Vid tolv av olyckorna var det mörkt och vid fyra angavs att belysning saknades. Nio av de dödade 21 fotgängarna gällde barn som skulle ta sig till eller från skolan.

Figur 6.3 Samband med resa till och från skola för dödade fotgängare fördelat på ål-der. Källa: Gummesson 2005. Av figur 6.3 framgår att det huvudsakligen var äldre barn som dödades (86 % var i ål-dern 12-17 år) och samtliga dödade i åldern 15-17 år skulle inte till eller från skolan. Av de totalt tio dödade fotgängarna 15-17 år var sex påverkade av alkohol. För barnen mel-lan 7-14 år var det nio av elva som dödades i samband med färd till eller från skola.

Dödade fotgängare avseende månad i samband med buss/taxi

0

1

2

3

4

5

Janu

ari

Febr

uari

Mar

s

Apr

il

Maj

Juni

Juli

Augu

sti

Sep

tem

ber

Okt

ober

Nov

embe

r

Dec

embe

r

Ant

al

Figur 6.4 Fördelning under året av antal dödade barn 0–17 år i samband med buss- eller taxiresa 1997–2003. Källa: Gummesson 2005.

Dödade barn som fotgängare 0-17 år och buss/taxi

0

1

2

3

4

5

6

7

1 år 2 år 3 år 4 år 5 år 6 år 7 år 8 år 9 år 10 år 11 år 12 år 13 år 14 år 15 år 16 år 17 år

Ej samband med resa till och från skola Samband med resa till och från skola

77

Trots att maj – juli är den ljusaste och varmaste delen av året, vilket borde locka barn till utevistelse och därmed ökad exponering dödades inga barn under den perioden. Efter-som endast nio av de 21 dödade fotgängarna dödades i samband med resa till eller från skolan torde inte heller sommarferierna ha en stor inverkan. Kombinationen mörker och halka kan vara en förklaring.

Figur 6.5 Hastighetsbegränsning vid olycksplats för dödade fotgängare i samband med buss/taxi. Källa: Gummesson 2005. Figur 6.5 visar att mer än hälften av olyckorna skedde där hastighetsbegränsningen är 90 km/h.

Figur 6.6 Hastighetsbegränsning vid olycksplats för dödade fotgängare i samband med buss/taxi fördelat på ålder. Källa: Gummesson 2005.

Hastighetsbegränsning vid olycksplats för fotgängare i samband med buss/taxi i relation till ålder

0

1

2

3

4

5

6

6 år 7 år 8 år 9 år 10 år 11 år 12 år 13 år 14 år 15 år 16 år 17 år

90 km/h70 km/h50 km/h

Hastighetsbegränsning vid olycksplats för fotgängare i samband med buss/taxi

0

2

4

6

8

10

12

14

50 km/h 70 km/h 90 km/h

78

I de två olyckor som inträffade med 16-åringar på väg med 50 km/h finns uppgifter på att bilförarna som körde på barnen hade för hög hastighet.

Miljö vid olycksplats

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Busshållplats Vid gårdsinfart Korsning Vid väg Parkeringsficka

90 km/h70 km/h50 km/h

Figur 6.7 Hastighetsbegränsning och olycksplatsens belägenhet för dödade fotgängare i samband med buss/taxi. Källa: Gummesson 2005. Olyckorna i korsning avser en signalreglerad korsning i stadsmiljö, en trevägskorsning i villabebyggelse och de övriga två olyckorna skedde i tre- eller fyrvägskorsningar i landsbygdsmiljö. Olyckorna Vid väg innefattar två barn som blev avsläppta vid vägkant (alltså inte vid hållplats), ett barn som sprang över vägen till en hållplats, ett barn som försökte hejda bussen vid vägkant samt ett barn som gick mitt på vägen.

Figur 6.8 Typ av påkörande fordon för fotgängare i samband med buss/eller taxi. Käl-la: Gummesson 2005.

Påkörande fordon avseende barn som fotgängare i samband med buss/taxi

0

2

4

6

8

10

12

14

Lastbil Personbil Skolbuss Linjebuss Lätt lastbil

79

Sammanfattningsvis kan konstateras att äldre barn är mer olycksdrabbade än yngre, att platser med hög skyltad hastighet är mer olycksdrabbad än lägre, att dödsolyckor var vanliga vid väg och busshållplats samt att personbilar orsakade olyckorna i stor ut-sträckning. Dödade barn i samband med skolskjutsning är nu en politiskt aktuell fråga. År 2005 fick Vägverket i uppdrag av infrastrukturminister Ulrika Messing att genomföra en försöks-verksamhet med fem försökssträckor i fem kommuner där man ska pröva att hastighets-begränsa till 30 km/h vid passage av buss som släpper av eller tar ombord passagerare. 6.5 Skolskjutsningens kvalitet 6.5.1 Inledning Ansvarsfördelningen kring skolskjutsverksamheten är oklar. Skolverket har ett tillsyns-ansvar för det kommunala skolväsendet, som har ansvar enligt Skolskjutsförordning. Kommunen har ett ansvar att anordna skolskjuts och ett väghållaransvar för det kom-munala vägnätet. Vägverket har ett väghållaransvar för det statliga vägnätet och ett sek-torsansvar för trafiksäkerheten. Slutligen har givetvis föräldrarna ett föräldraansvar. Man kan dock konstatera att kommunerna har ett stort ansvar. Den tidigare redovisade studien av Sveriges kommuner och landsting (avsnitt 6.3) visar att 89,5 % av kommu-nerna hade antagit ett skolskjutsreglemente, 94,7 % regler om avstånd mellan hem och skola och 90,1 % regler om avstånd mellan hem och hållplats. Beträffande kvaliteten på skolskjutsresan kan konstateras att 66,4 % av kommunerna inte hade en trafiksäkerhets-grupp för skolskjutsfrågor och 41,4 % hade inga regler för hur trafikförhållanden be-döms i samband med skolskjutsning. En undersökning från VTI (Trafiksäkerhet vid skolskjutsning, Sörensen m.fl., rapport 480, 2002) visar på ett antal brister i skolskjuts-ningen. Det saknas bland annat ett enhetligt system för rapportering av olyckor och in-cidenter, kommunerna ställer olika krav i samband med upphandling av skolskjuts, många bussar saknar bälte och olika definitioner är tolkningsbara. Skolskjutsresorna är ju inte bara resor i buss eller taxi. I varje skolskjutsresa ingår också en resa till fots, på cykel eller med bil. Därför är det speciellt vid skolskjutsresor an-vändbart att anlägga ett ”hela-resanperspektiv”. Detta innebär att alla delmoment i en resa analyseras. Delmomenten i en skolskjutsresa utifrån ett ”hela-resanperspektiv” är då:

• Vägen mellan hemmet och hållplatsen. • Väntan vid hållplatsen. • På bussen (eventuellt bussbyte). • Avstigning vid skolan.

6.5.2 Föräldrars bedömning av skolskjutsresans kvalitet Ett ”hela-resanperspektiv” anlades av ARS, ett opinions- och marknadsundersöknings-företag, när de år 2003 på uppdrag av Vägverket genomförde en enkätstudie bland 2800 målsmän för barn mellan 6-12 år om bl.a. kvaliteten på barnens skolskjutsresor. 2160 svarade vilket motsvarar 78 %.

80

26. Hur bedömer du ditt barns skolväg från hemmet och till skolan?Bas: Barnet åker skolbuss/kollektivtrafik

12

17

26

27

40

51

67

53

45

42

8

10

8

5

8

22

5

12

18

9

7

1

1

5

1

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

b) Vid påstigningsplats

c) På bussen

d) Avstigningsplats

a) Hemmet till påstigningsplats

e) Avstigningsplats till skolan

Helt säker Ganska säker Vet ej/Ej svar Ganska farlig Mycket farlig

Figur 6.9 Föräldrars bedömning av kvaliteten på delmomenten i sitt barns skolskjutsre-sa. Källa: ARS 2003, sid 23. Delmomentet På bussen uppfattade föräldrarna som den säkraste delen i skolskjutsresan och trafikmiljön och Vid påstigningsplatsen som den farligaste. Resan mellan Hemmet och påstigningsplatsen ansågs vara farlig av nästan en fjärdedel av föräldrarna. Förutom de skillnader som kan finnas i kvaliteten på skolskjutsresorna mellan olika kommuner finns det mer generella olikheter mellan trafikmiljöerna på landsbygden, i tätorternas ytterområden och i tätorternas centrala delar. ARS undersökning visar att 76 % av landsbygdsbarnen, 9 % av ytterområdesbarnen och 5 % av centrumbarnen åker särskilt ordnad skolskjuts eller med den ordinarie kollektivtrafiken. 33 % av lands-bygdsbarnen hade skyltad hastighet om 90 km/h vid hållplatsen jämfört med 2 % för barnen i ytterområde och 1 % för barnen i centrum. Att de flesta av landsbygdsbarnen åker skolskjuts och att den skyltade hastigheten i anslutning till barnens olika delmo-ment i skolskjutsresan är hög medverkar säkert till att 81 % av föräldrarna till barn på landsbygden bedömer skolvägen som osäker. Motsvarande andel är 39 % i ytterområde och 54 % i centrum. Den täta trafiken i centrum upplevs tydligen av föräldrarna som osäkerhetsskapande. Ändå uppger föräldrarna till 73 % av landsbygdsbarnen, 62 % av barnen i ytterområde och 44 % av barnen i centrum att barnen går utan sällskap av nå-gon vuxen till hållplatsen. 63 % av landsbygdsbarnen, 44 % av barnen i ytterområde och 51 % av barnen i centrum saknar bussplatsficka. Medelavståndet till hållplats/påstigningsplats var längst på landsbygd (338 meter). En-dast 3 % av de barn som hade riktigt långt till hållplats/påstigningsplats, mer än 1 km, brukade gå och cykla utan sällskap av vuxen. Inget barn som gick eller cyklade med vuxen hade mer än 1 km till hållplats och 19 % av barnen som blev skjutsade till håll-plats hade längre än 1 km. Trots att förhållandena är så olika mellan landsbygd, ytter-områden och centrum ansåg hela 78 % av föräldrarna till landsbygdsbarnen att skol-skjutsen var ganska bra eller mycket bra. Motsvarande andel är visserligen högre, men inte så mycket, för boende i ytterområden (80 %) och i centrum (93 %).

81

Sammanfattningsvis kan man konstatera att landsbygdsbarnen andelsmässigt var de främsta brukarna av särskilt upphandlad skolskjuts och skolskjuts samordnad med den ordinarie kollektivtrafiken. Landsbygdsbarnen var också de barn som hade de högsta hastighetsbegränsningarna utmed skolvägarna. Föräldrar till barn på landsbygden be-dömde skolvägarna som mer osäkra. Trots föräldrarnas bedömning av skolvägarnas farlighet var det störst andel av barn på landsbygd som tog sig till hållplatsen utan säll-skap av någon vuxen och störst andel föräldrar som angav att påstigningsplatsen var farlig. Dock var det vanligare med egen sittplats och bälte för landsbygdsbarnen. 6.5.3 Barns upplevelse av skolskjutsresans kvalitet Under hösten 2005 genomförde Skolbarnens Trafikkalender tillsammans med Vägver-ket en undersökning av barns skolvägar. Skolbarnens Trafikkalender delas ut i ca 200 av Sveriges kommuner och har under året vissa aktiviteter. En sådan aktivitet var att barnen skulle beskriva sin skolväg och de problem de hade i samband med att ta sig till och från skolan. Barnen lämnade synpunkter i skolan som sedan skickade in barnens teckningar och skriftliga kommentarer till Skolbarnens Trafikkalender. I vissa fall när barnen inte kunnat skriva själva har läraren hjälpt barnen. Av de inskickade svaren sor-terade Skolbarnens Trafikkalender ut de beskrivningar som handlade om skolskjutsning. Totalt var det 659 barn som gjorde en skriftlig beskrivning eller teckning av sin skol-skjuts. 326 flickor, 289 pojkar och 44 som inte lämnade något namn och därför inte kunde könsbestämmas. Av de totalt 659 barnen var det 323 (49 %) som angav att de hade ett eller flera problem med sin skolskjuts. De återstående 336 barnen (51 %) var antingen nöjda eller beskriver sin skolskjuts utan att ange något problem. Många barn lämnade bara en teckning (Gummesson, 2006). I syfte att skapa en generell bild av de problem som barnen beskriver genomfördes en indelning i problemkategorier. Detta innebär att tolka barnens beskrivningar. Vissa syn-punkter är svåra att förstå och kan inte placeras i någon kategori, vissa kräver tolkning och några barn beskriver inget problem. Nedan lämnas några exempel på barns syn-punkter som exemplifierar svårigheten med kategoriseringen. ”Vi går en liten bit sen åker vi till skolan! Allt är bra. Det kommer bilar snabbt. Det är farligt. Julia har 4 reflexer. Philip har en reflex. Reflexer är bra!” Ibland är barnens synpunkter motsägelsefulla. Allt är bra samtidigt som det är farligt och att bilarna kör fort. I detta fall har svaret tolkats som hörande till kategorierna Far-ligt och Hög hastighet. ”Det är jobbigt att gå till skolan när brandkåren har bråttom”. I detta fall är det svårt att tolka vad barnet egentligen avser. Är det jobbigt att gå till skolan på grund av avståndet eller är det jobbigt när brandkåren har utryckning? I detta fall har svaret inte hamnat i någon kategori. ”Min skolväg är bra. Men det är dåligt på vissa ställen. Och farligt. Jag skulle gärna vilja ha en bättre skolväg”. Barnet anger att skolvägen är bra men att vissa ställen är dåliga och farliga. Detta svar har tolkats höra till kategorin Farligt. De 323 barnen angav tillsammans 515 olika pro-

82

blem som med hjälp av tolkning kategoriserades i 29 olika problemtyper. Ett barn kan ange flera problem. Problemtyper Flicka Pojke Okänt Summa Korsa väg 29 34 1 64 Hög hastighet utanför buss 23 27 2 52 Farlig 28 22 0 50 Skolvägens beskaffenhet 23 9 0 32 Årstidrelaterade problem 19 9 1 29 Avsaknad av busskur 19 8 1 28 Övriga problem 11 13 3 27 Rädsla 14 4 1 19 Andra problem vid eller på väg till hållplats 10 8 1 19 Avsaknad av gång- och cykelbana 10 8 0 18 Lång väg till skolan 11 6 0 17 Tung trafik 7 9 1 17 Lång väntan/tråkigt 7 8 0 15 Avsaknad av hållplatsficka 12 2 0 14 Avsaknad eller dålig belysning 9 5 0 14 Bussen/busschauffören 8 5 1 14 Tät trafik 8 2 1 11 Linjedragning/tidtabell 6 5 0 11 Långt avstånd till hållpalts 6 4 0 10 Bussen kommer inte i tid 6 3 0 9 Avsaknad av bälte i buss 3 4 1 8 Skymd sikt 6 1 0 7 Avsaknad av lediga sittplatser 5 1 0 6 Hög hastighet i buss 1 5 0 6 Järnväg 4 1 0 5 Djur och därtill relaterade problem 3 1 0 4 Avsaknad av trottoar 2 2 0 4 Bristande polisövervakning 1 2 0 3 Bråkigt eller oroligt i bussen 1 1 0 2 SUMMA 292 209 14 515

Tabell 6.3 Fördelning av 323 barns svar på olika problemtyper. Tabellen är sorterad efter antal angivna problem och redovisar även svarandens kön. De fall där det ena könet har uppgivit mer än dubbelt så många problem jämfört med det motsatta könet och att det totalt är fler än tio problem är gråtonade. Källa: Gummmesson 2006. Avrundat anger flickorna 57 % av problemen, pojkarna 41 % och okänt kön 3 %. I samtliga av de grönmarkerade fälten är det flickor som anger mer än dubbelt så många problem jämfört med pojkar. Korsa väg, Hög hastighet utanför bussen och Farligt är de mest frekventa problemtyper-na. Barnen beskriver problemet med att Korsa väg på olika sätt. En del barn anger att de saknar övergångsställe när de ska korsa väg, andra att det är många bilar och/eller hög

83

hastighet. Barnens upplevelser av otrygghet, olust och rädsla i samband med att korsa vägen har stöd i forskningen som visar att det farligaste momentet i skolskjutsning är när barnen stigit av bussen och ska korsa en väg. ”Jag går på rätt sida men på ett ställe måste jag korsa en väg där det inte finns något övergångsställe. Jag tycker det är otäckt för vägen är så bred där”. (Moa årskurs 2) Biltrafikens hastighet, Hög hastighet utanför bussen, när barnen går till hållplatsen eller vid hållplatsen är det näst största problemet enligt barnen i denna undersökning. ”Jag bor på landet med min familj hos pappa. Varje dag åker jag skolbuss till och från skolan. Bussen stannar en halv km från vårt hus. Det är en 70 väg där jag går och det kommer både stora lastbilar och vanliga bilar. De kör jättefort förbi mig, sällan saktare än 90 km/h. Varje gång det kommer en lastbil är jag tvungen att gå ner i diket. Alla våra katter har blivit överkörda på grund av den höga hastigheten och ingen verkar bry sig. Vi och våra grannar har ringt polisen. De verkar heller inte bry sig. Här var en polis en gång på sin fritid, och inget har hänt. Jag är jätte, jätterädd. Det är kusligt.” (Matilda årskurs 4-5) Den tredje största problemtypen var att barnen uppgav något som Farligt. Vad som var farligt preciserades inte alltid. ”Jag går med mamma eller åker bil till busshållplatsen för vägen är farlig att gå på. Sen tar jag bussen vid busskuren till skolan”. (Louse, årskurs 3) ”Min skolväg är lite farlig! Men det har inte gjort mig något”. (Madde, årskurs 6) ”Våran skolväg är lite farlig för det åker en fartdåre där det är farligt. Fartdåren åker i en vit Volvo”. (Ed-vin och Erik, årskurs 6) Drygt dubbelt så många flickor som pojkar anförde problem med halka vintertid, pro-blemtypen Årstidsrelaterade problem. ”Hej, kan ni snälla sanda. För när jag kommer med bussen och en bil kommer och den kör jättefort och det är jättehalkigt och om jag gick över vägen och om jag for under bilen. Snälla sanda”. (Helena F-år 6) ”En gång höll nästan ett barn att halka under bussen. Det var så halt”. (Johannes F- årskurs 6) Framför allt flickorna framförde problem med Skolvägens beskaffenhet och Avsaknad av busskur. Problemtypen Övriga problem gällde exempelvis bilköer, vägarbete, pro-blem att gå över parkeringar, kaos vid färjeläget, oro för rattfyllerister m.m. När barnen uttryckte sig om rädsla var det i huvudsak rädsla för trafiken och inte för otrevliga män-niskor eller att det var mörkt. ”Jag är rädd när det kommer stora bilar för dom kör fort. Min väg till skolan. Jag åker buss till skolan”. (André årskurs 3) Det som eleverna upplevde som mest problematiskt, Korsa väg och Hög hastighet utan-för bussen stämmer väl överens med de resultat som redovisats i avsnitt 6.4. Orsaken till att flickor angav fler problem än pojkar, även i relation till fördelning av svarande, skul-le kunna leda till ytterligare undersökningar om hur flickor och pojkar upplever trafiken. 6.6 Diskussion Antalet skolskjutsbarn har vuxit över tiden i huvudsak till följd av att antalet skolor minskat kraftigt och att skolorna blivit större. Enligt Glesbygdsverket minskade antalet skolor i glesbygd och tätortsnära glesbygd med 40 år 2003 och 55 år 2004

84

(http://www.glesbygdsverket.se/site/default.aspx?id=3617). En naturlig följd av detta kan vara att andelen elever med skolskjuts fortsätter att öka.

85

7 Föräldrars bilskjutsande 7.1 Inledning Som nämnts redan i inledningskapitlet kan barn ta sig till skolan på i princip fyra olika sätt. De kan åka skolskjuts, skjutsas av förälder med bil och de kan gå eller cykla till skolan. Föreliggande kapitel behandlar föräldrars bilskjutsande och det syftar till att belysa bilskjutsningens framväxt, hur stor andel av barnen som skjutsas med bil till sko-lan, i vilken utsträckning det händer olyckor i samband med bilskjutsning och hur bil-skjutsningen hänger samman med det fria valet av skola. I kapitlet används tre benäm-ningar på skola: - Anvisad kommunal skola är den skola som bostaden genom sitt läge tillhör, det vill säga den skola som barnen placeras i av kommunen i enlighet med närhetsprincipen. - Annan kommunal skola är en kommunal skola där föräldrar utnyttjar rätten att själva välja en annan kommunal skola som till exempel en profilskola med en särskild inrikt-ning. - Fristående skola är en skola som drivs av en annan huvudman än stat, kommun eller landsting. 7.2 Fristående skolor och det fria valet Under 1960-talet fanns det privatskolor, enskilda skolor och enskild undervisning. Den politiska diskussionen handlade inte om att med dessa skolformer öka föräldrars eller elevers rätt att välja skola utan om att privatskolorna skulle vara av en allmän inriktning och motsvara den obligatoriska skolan. Ragnar Edenman, den socialdemokratiska eck-lesiastikministern efterlyste, särskilt av pedagogiska skäl, stor tolerans gentemot dessa privata skolformer så att de inte förhastat avskaffades (Valfrihet och dess effekter inom skolområdet Skolverket, 2003). Att bli godkänd och accepterad som fristående skola och att erhålla statsbidrag var två helt skilda saker. Statsbidraget borde enligt Edenman inte utgå annat än i de fall, då det fanns en stark pedagogisk motivering eller andra lik-nande särskilda skäl för ett bidrag (prop.1962:54,3 66f). År 1962 beslutade riksdagen om införandet av en ny obligatorisk skola, grundskolan. Därmed avskaffades parallellskolesystemet, innebar att kommunala folkskolor och stat-liga högre skolor löpte parallellt med varandra. I takt med att grundskolan infördes av-vecklades folkskolor, fortsättningsskolor och realskolestadiets olika skolor.(NE 2007). Antalet fristående skolor i Sverige minskade genom grundskole- och gymnasieskolere-formerna på 1960-talet, men har under senare år ökat påtagligt, bl.a. eftersom de fristå-ende skolorna sedan 1991 kunnat få ekonomiskt bidrag av allmänna medel (Nationalen-cyklopedin, 2006). I prop. 1982/83:1 (om skolor med enskild huvudman m.m.) anförde skolminister Til-lander att ”det inte är rimligt att genom statsbidrag skapa ett omfattande system av fri-stående skolor vid sidan av grundskolan”. Däremot menade hon att man måste respekte-ra att det finns människor som vill driva och utnyttja fristående skolor. Efter beslutet med anledning av propositionen har termen fristående skola använts i Sverige som be-teckning för icke offentliga skolor (Val av skola, en översikt Skolverket, 1993). Det var en regering ledd av folkpartiet och centerpartiet som överlämnade propositionen i juni 1982 till riksdagen. Propositionen behandlades i riksdagen under hösten samma år, men

86

då med en nytillträdd socialdemokratisk regering vid makten (Att välja skola, Skolver-kets rapport nr. 109, 1996). Utbildningsutskottet tillstyrkte samtliga förslag och riksda-gen beslutade efter utskottets förslag. Ett av de krav som ställdes på de enskilda skolor-na för att vara statsbidragsberättigade var att dessa skolor skulle ge erfarenheter av vär-de för grundskolan. Sixten Marklund genomförde en undersökning (SÖ:s rapport 1986:23) som visade att det var mycket svårt eller rent av omöjligt att föra över dessa erfarenheter eftersom de varken var nya eller intressanta för grundskolan. Under 1980-talet motionerade moderaterna flitigt om en förändring i statsbidragssyste-met till fristående skolor. Detta skulle vara möjligt med införande av en ”skolpeng”. ”För att rätten att välja skola skall bli praktiskt möjlig fordras att statens och kommunens skolbidrag alltid följer eleven till den skola han/hon väljer” (motion 1986/87:Ub812). Vid skollagens (1985:1100) införande år 1986 var varje kommun ett elevområde för sin grundskola. Inom ett elevområde skulle kommunen anordna kostnadsfri skolskjuts om sådan behövs med hänsyn till ”färdvägens längd, trafikförhållanden, fysiska handikapp eller någon annan särskild omständighet” (SFS 1985:1100, 4 kap. 17 §). I prop. 1990/91:115 föreslogs förändringar i skollagen. En förändring innebar att kom-munen skulle eftersträva att placera eleverna på skolor så att eleverna fick så kort skol-väg som möjligt. Detta är första gången denna närhetsprincip skrivs in i skollagen. (SFS:1991:1111) År 1991 blir det regeringsskifte och möjligheten att välja skola kom-mer i fokus. ”Denna frihet bör innebära möjlighet att välja mellan det offentliga skolväsendet och fristående skolor men också att välja skola inom det kommunala skolväsendet och att välja skola i en annan kommun” (prop. 1991/92:95).

Utbildningsminister Beatrice Ask menade att denna rätt att välja skola även kom till utryck i ett flertal internationella konventioner som Sverige anslutit sig till. De som kom att välja en fristående skola skulle inte bli berättigade till skolskjuts och utbildningsmi-nistern hade inte för avsikt att då föreslå någon ändring därvidlag. Ytterligare skäl så-som vitalisering av skolan, ökat engagemang hos föräldrarna och en större lyhördhet för elever och föräldrars önskemål i skolor och kommuner angavs i prop. 1991/92:95. Ned-läggningshotade glesbygdsskolor kunde få en ny chans under nytt huvudmannaskap. Även tävlingsmomentet mellan skolor fördes fram i propositionen som ett sätt att höja kvaliteten. Ett större inslag av fristående skolor skulle leda till effektivare resursanvänd-ning inom det samlade skolväsendet. I propositionen antog man att trots denna valfrihet skulle det egna närområdet även i framtiden vara det vanligaste alternativet. Det fanns ett stort värde i möjligheten att välja en annan skola. Förslaget omfattade även skolpeng, det vill säga att statsbidraget skulle följa med eleven vilket skulle underlätta etablering-en av friskolor. Kommunala profilskolor fördes fram i denna proposition för att öka möjligheterna att starta skolor med olika inriktning och organisation. I Departementsskrivelsen (Ds 1992:115) redovisas utgångspunkterna för ”valfrihet och friskolorna”. Rätten och möjligheten att välja skola skulle vara ett viktigt instrument för att vitalisera skolan. Grunden för barnets placering på en skola skulle i första hand vara föräldrarnas val och inte kommunens. Den efterföljande prop. 1992/93:230 föreslår en förändring av skollagen där ”kort skolväg” ersätts med att kommunen beaktar vård-nadshavares önskemål om placering vid en viss skola. Lagändringen föregicks av en politisk diskussion angående valfriheten att välja skola för att åstadkomma största möj-

87

liga frihet för barn och föräldrar. Lagen ändrades i enlighet med propositionen 1993. Med detta beslut avskaffades ”närhetsprincipen”. Förespråkarna för det fria valet angav att internationella överenskommelser inom FN och Europarådet slagit fast rätten till fri undervisning. Andra skäl var ökat medborgarin-flytande och minskad byråkrati. Det var också ett medel för att reformera och förbättra utbildningen. Motståndarna protesterade bl.a. mot synen på utbildning som en konsum-tionsvara. Farhågor fanns också om att en privat skolsektor skulle leda till ökad ojäm-likhet och segregation. Skolverket belyste frågorna i en internationell översikt av ut-vecklingen i England, Wales, Skottland, Frankrike, Nederländerna, Australien och USA (Val av skola, en översikt Skolverket, 1993). Studierna visade att i Nederländerna, Au-stralien och USA fanns en etnisk segregation. I USA, där desegregationssträvanden är uttalade fanns det en bestämmelse att skolor skulle uppfylla vissa ”kvoter” för barn med olika etniska bakgrund. I rapporten diskuteras även problemet med att skolor kunde tappa elevunderlag och riskera nedläggning. För små barn är ett viktigt motiv för att välja en skola den geografiska närheten. Skälen för detta är både sociala och praktiska. Detta kunde enligt rapporten leda till slutsatsen, att de som verkligen är angelägna att välja en annan skola, är de som har ekonomiska eller praktiska förutsättningar att göra detta (Val av skola, en översikt Skolverket, 1993). Numera är de fristående skolorna en vedertagen del av det svenska skolsystemet och det viktigaste argumentet för införandet av fristående skolor och det fria valet anges vara en fråga om demokrati. Valfriheten skulle stimulera föräldrar till ökat skolengagemang samtidigt som den skapar större lyhördhet hos skolor och kommuner för elevers och föräldrars önskemål. Under våren 1995 genomförde Skolverket en undersökning i totalt 38 skolor i tolv kommuner (Att välja skola, rapport 109, Skolverket, 1996). Man fann en tydlig skillnad i ”valfrihetsidé” mellan socialdemokratiska och borgerligt styrda kommuner. De borger-liga politikerna betonade att skolorna skulle konkurrensutsättas medan socialdemokra-tiska politiker efterstävade en övergripande helhetssyn på skolverksamheten. Detta kom till utryck i formuleringar som att hänsyn ska tas till skolors olika behov vid resursför-delning. En socialdemokratisk utgångspunkt var även att den närliggande skolan skulle vara ett så positivt val att andra alternativ inte uppfattades som nödvändiga. Under det senaste decenniet har elevantalet tredubblats vid fristående grundskolor (figur 7.1) och femdubblats vid fristående gymnasieskolor (figur 7.2). Fristående grundskolor fanns 2003 enligt en Skolverksrapport i 166 av Sveriges kommuner (Som alla andra, rapport 271, Skolverket, 2003). Andelen elever på fristående gymnasium ökar i snabbare takt jämfört med andel elever i fristående grundskola.

88

Antal elever i fristående grundskolor

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

1993

/94

1994

/95

1995

/96

1996

/97

1997

/98

1998

/99

1999

/200

0

2000

/01

2001

/02

2002

/03

2003

/04

2004

/05

Ant

al

Figur 7.1 Antal grundskoleelever i fristående skolor. Källa: Skolverket 2006. Läsåret 2004/05 gick knappt 7 % (69 451) av grundskoleeleverna och knappt 12 % (40 514) av gymnasieeleverna i fristående skolor (figur 7.2).

Andel elever i fristående skolor

0

2

4

6

8

10

12

14

1993

/94

1994

/95

1995

/96

1996

/97

1997

/98

1998

/99

1999

/200

0

2000

/01

2001

/02

2002

/03

2003

/04

2004

/05

Proc

ent

Grundskolan Gymnasiet

Figur 7.2 Andel elever i fristående grundskolor gymnasieskolor åren 1993/94 – 2004/05. Källa Skolverket 2006. Närmare 60 % av de fristående skolorna finns i de två största storstadsregionerna. Med hjälp av en riksrepresentativ studie av Markör AB på uppdrag av Vägverket 2000 kan man få en uppfattning om var någonstans i Sverige valfriheten finns. Studien rikta-de sig till föräldrar till barn i åldrarna 6-12 år. Resultatet visar att 3,9 procent av barnen gick i fristående skola. Detta stämmer väl överens med Skolverkets beräkning att ande-len elever i fristående grundskola var 3,4 procent 1999/2000 och 3,9 procent 2000/01.

89

Andelen barn som valde annan kommunal skola än den anvisade var enligt enkätunder-sökningen 4,7 procent. Markörs undersökning belyser även hur möjligheten att välja skola påverkas om man bor i tätort eller på landsbygd. Av tabell 7.1 framgår att det är främst i storstadsområdena som föräldrar och barn har möjlighet att utnyttja det fria valet av kommunal skola eller fristående skola. Den valfriheten finns i mindre utsträck-ning på landsbygden. Skolform Stockholm, Göteborg och Malmö Landsbygd

Anvisad kommunal skola 81,9 % 94,2 % Annan kommunal skola 7,6 % 3,5 % Fristående skola 10,6 % 2,4 %

Tabell 7.1 Jämförelse mellan andelen elever i anvisad kommunal skola, annan kommu-nal skola och fristående skola i storstäder och landsbygd 2000. Källa: Markör 2000, Skolform, tabellbilaga) 7.3 Bilskjutsningens omfattning I en bilaga till Skolöverstyrelsens remissvar på 1958 års Skatteutjämningskommittés betänkande (SOU 1964:19) skriver experten Östen Persson att minimiavståndet för skolskjutsning, 3-5 km beroende på i vilken årskurs barnet gick i, torde uppfattas som generösa vid införande 1956. Östen Persson anger vidare att år 1964 var föräldraopinio-nen en annan. Avståndet på 3-5 km kunde ses som oskäligt långt för barn som skulle gå eller cykla i ett land där det år 1963 fanns över 1,5 miljoner personbilar. Detta synsätt har under de senaste åren förändrats. Larmrapporter om barns fetma har presenterats och diskuterats. Den 27 februari år 2003 genomfördes en ändring i Förordningen om läroplan för det obligatoriska skolväsendet, förskoleklassen och fritidshemmet med föl-jande lydelse: ”Skolan skall sträva efter att erbjuda alla elever daglig fysisk aktivitet inom ramen för hela skoldagen.” (Lpo 94 s 5). Olika projekt har genomförts under de senaste åren för att få fler barn att gå och cykla till skolan. (http://www.lund.se/templates/Page____757.aspx). Antalet bilar ökar år från år vilket rimligtvis leder till att barns skolvägar blir alltmer komplexa och att trafiken blir en barriär för barnen. Väghållarna, kommunerna och Vägverket, bygger gång- och cykelbanor, inför hastighetsreduktioner m.m. för att un-derlätta för barn att ta sig till och från skolan. Trots dessa ansträngningar upplever för-äldrarna trafiken som alltmer farlig (jmf. Spolander 1981 och 1983, Markör 2000 och ARS 2003). SCAFTs separeringsprincip och lokaliseringsprincip var de viktigaste medlen för att uppnå biltrafikfria grannskap, som skulle erbjuda barnen en möjlighet att kunna gå eller cykla till en skola i bostadens närhet. Som vi sett i kapitel 3 präglade bl.a. dessa plane-ringsprinciper statliga råd och anvisningar under den omfattande utbyggnaden av tätbe-byggelse under Miljonprogrammets tio år från 1965 till 1975. Det ligger därför nära till hands att tänka sig att om föräldrar i ökad utsträckning väljer skola efter andra kriterier än närhet, så kommer fler barn att få en skolväg som är för lång eller för farlig för att gå/cykla på egen hand. Sådana konsekvenser av föräldrarnas val av skola framgår av ARS studie från 2003, som visar att barn i fristående skola eller annan kommunal skola skjutsas i privat bil i större utsträckning (31 % respektive 29 %) jämfört med de barn

90

som går i anvisad kommunal skola (17 %). Barn i anvisad kommunal skola går och cyk-lar i högre utsträckning (70 %) till och från skolan jämfört med de barn som går i fristå-ende skola (50 %) och annan kommunal skola (42 %). Det fria valet av annan kommu-nal skola och fristående skola tycks generellt minska barns möjlighet att som gående och cyklist ta sig till och från skolan (figur 7.3).

Betydelse för färdsätt av val av skola

3927 28

31

1522

17

2931

-10

10

30

50

70

90

110

Anvisad kommunal skola Annan kommunal skola Fristående skola

And

el

Skjuts med privat bilTaxiKollektivtrafikSkolbussCyklaGå

Figur 7.3 Färdsätt till anvisad kommunal skola, annan kommunal skola och fristående skola. Källa: ARS 2003. Undersökningen från ARS (ARS 2003) visar dock att det främsta skälet att föräldrar skjut-sar sina barn till skolan inte är trafikens farlighet (28 %) utan att man bedömer att det är praktiskt för familjen (38 %). I begreppet ”praktiskt för familjen” kan dock även rymmas trygghetsaspekter, det vill säga att föräldrarna vet att barnen är vid skolan innan de själ-va åker till arbetet. Enligt ARS undersökning verkar heller inte föräldrarnas bilskjutsan-de vara beroende av hur lång barnets skolväg är. En större andel elever i årskurserna 5 och 6 har något längre skolväg jämfört med de yngre eleverna. Men av tabell 7.2 framgår att en större andel av barnen i de lägre årskurserna blir skjutsade med bil än i de högre. Man kan därför anta att skjutsning med privat bil är åldersrelaterat, ju yngre barn, desto större andel om skjutsas med bil. 6-årsverks Åk 1 Åk 2 Åk 3 Åk 4 Åk 5 Åk 6 6-12 år Skjuts i privat bil 36 % 34 % 28 % 19 % 12 % 8 % 4 % 19 %

Tabell 7.2 Andel barn som skjutsas med privat bil till skolan efter årskurs. Källa ARS 2003.

91

Vägverkets senaste undersökning om barns resor till och från skolan (Intermetra 2006) visar att 32 % av barn i 6-årsverksamhet och årskurs 1-3 skjutsas till skolan sommar-halvåret och 43 % vinterhalvåret. 7.4 Föräldrars bedömning av skolvägens kvalitet Markörs studie visar att 58 % av föräldrarna till barn som gick i den av kommunen an-visade skolan angav att skolvägen var säker. Motsvarande siffra för annan kommunal skola var 38 % och för fristående skola var det 36 % (figur 7.4). En tolkning är alltså att en del föräldrar har valt skola så att barnets skolväg har blivit farligare.

Säkra och farliga skolvägar

15 115

43

2731

19

2032

11

17

14

12

2518

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Anvisad kommunal skola Annan kommunal skola Fristående skola

And

el

Inte aktuellt att gå dit

Mycket farlig

Ganska farlig

Ganska säker

Helt säker

Figur 7.4 Föräldrars bedömning av säkra och farliga skolvägar. Källa: Markör 2000. 7.5 Diskussion Skälet att avskaffa närhetsprincipen var enligt utbildningsminister Beatrice Ask att rät-ten att välja skola fanns inskrivet i internationella konventioner. Genom fristående sko-lor och det fria valet av kommunal skola skulle det bli en vitalisering av skolan, enga-gemanget hos föräldrarna skulle öka och nedläggningshotade skolor på landsbygden skulle kunna drivas vidare. Med fler fristående skolor skulle det bli en effektivare re-sursanvändning inom hela skolväsendet. Barns försämrade möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan diskuterades inte. Att det fria valet och fristående skolor leder till en större valfrihet är i och för sig riktigt, men undersökningar visar att det får negativa konsekvenser för barnens möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan. Ungefär dubbelt så många barn kan gå till den av kommunen anvisade skolan jämfört med de barn som går på en fristående skola. Efter-som en större andel av barnen i fristående skolor och andra än av kommunen anvisade skolor skjutsas med bil till skolan, betalas den önskade valfriheten med bl.a. negativa konsekvenser för miljön och trafiksäkerheten för icke bilskjutsade barn i anslutning till

92

skolorna. Detta gör att statens och framförallt kommunernas satsningar på att göra barns skolvägar säkrare motverkas och att trafikplaneringen i kommunerna blir mer komplex och svår att hantera. Det fria valet och de fristående skolorna skapar argument för att det bästa sättet att främja barnens möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan på egen hand, är att hastighetssäkra hela tätorterna till 30 km/h. Om den utveckling som undersökningar av Spolander 1981 och 1983, Markör 2000 och ARS 2003 visar, att allt färre föräldrar anser att barnen får gå/cykla på egen hand till olika målpunkter (se figur 4.2) kommer att fortsätta, kan vi med stor sannolikhet förvän-ta oss ett ökat bilskjutsande av barn till olika aktiviteter, bl.a. skolan. Samhället skulle med en sådan utveckling bli alltmer bilberoende, något som går tvärtemot beslutade mål på miljöområdet. En sådan utveckling vore dessutom ur folkhälsosynpunkt mycket olycklig. Björklid (2000) visar att en sådan utveckling skett i andra länder. Enligt en brittisk studie år 1971 fick ca 80 % av barnen 7–9 år gå ensamma till skolan utan vuxens sällskap. År 1990 hade andelen sjunkit drastiskt till 15 %. Barnen skjutsas i större utsträckning till skolan än tidigare (Hillman 1990). En studie från Amsterdam visar att en tredjedel av barnen, är så gott som aldrig ute och många barn leker aldrig hemma hos kamrater (Van der Spek & Noyon, 1995).

93

8 Tillgänglighet med TVISS-metoden 8.1 Inledning Tidigare kapitel beskriver kunskapsläget för barn som åker skolskjuts eller blir skjutsa-de av föräldrar till skolan. Detta kapitel behandlar barn som oskyddade trafikanter och beskriver en metod för att beräkna tillgänglighet för barn som går eller cyklar på egen hand till och från skolan. TVISS är en metod utvecklad av Mats Reneland, Chalmers. TVISS handlar om att mäta tillgänglighet i svenska städer och att ställa tillgängligheten i relation till de krav på tra-fikmiljön som olika brukargrupper ställer (Reneland M. Tillgänglighetsvillkor i svenska städer TVISS, Publikation 2004:05, Vägverket, s 3). Metoden karaktäriseras i korthet av:

• Fältinventering av trafikmiljöegenskaper av betydelse för barn, äldre och perso-ner med nedsatt syn- respektive rörelseförmåga.

• GIS-program för databashantering och nätverksanalyser. • Befolkningsinformation på fastighetskoordinat. • De fyra färdsätten gång, cykel, buss och bil (Endast gång och cykel behandlas

här). • Studier av tillgängligheten från valfri fastighet till valfri fastighet (Endast fastig-

het till skola studeras här). • Beaktande av olika standardkrav på gång- och cykelvägnät. • Skapandet av ny kunskap, som inte kan nås på annat sätt än med datorers stora

beräkningskapacitet (ibid., sammanfattning). Avsikten med denna undersökning är att utveckla och fördjupa analyserna avseende tillgänglighetsvillkor när barn färdas som oskyddade trafikanter till och från skolan. Känslighetsanalyserna är endast genomförda för barn 7-9 år som gående. Detta av två skäl, det ena skälet är att de yngsta barnen har störst svårighet att förflytta sig på egen hand på ett säkert sätt i trafiken och det andra skälet är att många lågstadieskolor har cykelförbud. Urvalet av orter är inte slumpmässigt. Urvalet har gjorts av de kommuner som visat intresse för att delta i TVISS-metoden. De tätorter som är inventerade är Helsingborg, Umeå, Luleå, Falun, Alingsås, Trelleborg och Säffle. 8.1.1 Begrepp Låg- och mellanstadieskolor benämns numera skolor för år 1-3 och år 4-6. På grund av att lågstadie- respektive mellanstadieskolor är sådana vedertagna begrepp använder jag dessa för att undvika sammanblandning med barnens ålder. I ArcView används flera begrepp för samma sak, shape-filer, tema, lager eller skikt. Jag kommer konsekvent använda begreppet tema. Ett tema innehåller någon form av geo-grafisk information. Det kan till exempel vara punkter som fastighetskoordinater eller linjer, gång- och cykelvägnät eller ytor som vatten eller andra polygoner.

94

Gång- och cykelvägnätet kan delas in i två delar, det säkra gång- och cykelvägnätet och det icke säkra gång- och cykelvägnätet. I det säkra gång- och cykelvägnätet är alla län-kar borttagna som inte uppfyller de tillgänglighetsvillkor som beskrivs i nästa avsnitt. Det säkra gång- och cykelvägnätet kan delas upp i två delar, det kontinuerliga säkra nätet, det vill säga det sammanhängande nätet och det icke kontinuerliga nätet. 8.1.2 Viktiga attributvärden för barn TVISS innehåller 24 olika attribut med sammanlagt 102 olika attributvärden (se Bilaga 1). Det innebär att varje länk i barns skolvägar karaktäriseras av ett antal attribut och attributvärden. Vid beräkning av vad som är en säker skolväg selekteras de länkar ut som inte anses säkra och tas bort från gång- och cykelvägnätet. Därefter beräknas hur många barn som kan ta sig till skolan. De länkar som innehåller följande attributvärde tas bort från gång- och cykelvägnätet. De som är kvar har attributvärden för barns säkra gång- respektive cykelväg. Attributnamn Värde Gång Cykel Förklaring

Vagtyp 1 X X Trottoar med kantsten Vagtyp 2 X X Trottoar i plan markerad med gatsten Vagtyp 4 X Anlagd gångväg Vagtyp 5 X Stig, spontan gångväg Vagtyp 8 X X Cykelfält Vagtyp 11 X Trottoar ej gränsande till gata Belysning 3 X X Ingen belysning Korsn_sak 5 X X Ljusreglerat övergångsställe Korsn_sak 6 X X Målat/skyltat övergångsställe

Tabell 8.1 Attribut och attributvärden som selekteras bort vid tillgänglighetsanalys för barns skolvägar för färdsätten gång och cykel. Källa: Reneland 2004. Det innebär exempelvis att för att skolvägen ska vara säker när barnen korsar en gata som gående eller cyklist ska passagen antingen vara planskild eller hastighetssäkrad. För att trottoarer ska betecknas som säkra krävs att hastigheten ska vara säkrad med gupp eller annan fysisk åtgärd till 30 km/h för intilliggande biltrafik. För varje villkor som används (länkar som tas bort) vid analyserna minskar antalet barn som kan ta sig till skolan. Vissa villkor har större effekt än andra vilket redovisas under känslighetsanalyser. Tabellen ovan visar att för cykelvägar tas fler attributvärden bort jämfört med gångvägar varför tillgängligheten generellt blir sämre med cykel jämfört med gångtrafik. 8.1.3 Sammanfattning De sju analyserade tätorterna har olika täthet och bebyggelsestruktur. De är i olika grad anpassade för att barn ska kunna på egen hand med god säkerhet ta sig till och från sko-

95

lan. Antalet meter säkert kontinuerligt gång- och cykelvägnät visar ett samband med hur stor andel av tätortens barn kan ta sig på egen hand till skolan. Skolornas geografiska placering i förhållande till det säkra kontinuerliga nätet är också en viktig faktor. I flera av tätorterna är några av friskolorna placerade långt från det säkra kontinuerliga gång- och cykelvägnätet vilket leder till att friskolorna påverkar analyserna i mycket ringa omfattning. Samband mellan hur många hastighetssäkringar eller planskildheter det finns inom en radie av 300 m eller 500 m från en skola och hur många barn som på egen hand kan ta sig till skolan gick inte att finna. Däremot visar känslighetsanalyserna att hastighetssäk-rade korsningar är det tillgänglighetsvillkor med störst påverkan på tillgänglighet till skolan. Dessa till synes motstridiga resultat visar att tillgänglighet är mycket komplext och att fördjupade studier kring trafiksystem och barns möjlighet att förflytta sig med god säkerhet till olika målpunkter behöver genomföras. I fyra av de analyserade tätorterna har en jämförelse mellan olyckor registrerade i STRADA , som är ett informationssystem för data om skador och olyckor, och gång- och cykelvägnätet genomförts. Genom att gång- och cykelolyckorna är koordinatsatta i STRADA har det varit möjligt att genomföra en studie om huruvida barn 7-12 år har skadats på det som i TVISS betraktas som säkert respektive icke säkert gång- och cy-kelvägnät. Resultatet visar att 2 % av olyckorna inträffar på det kontinuerliga säkra nätet och 98 % på det övriga nätet för 7-12 åringar. Detta resultat visar att de villkor som an-vänds i TVISS för att beskriva en säker skolväg är rimliga. Med exponeringsstudier kan sambanden säkerställas. 8.2 Tillgänglighet Begreppet tillgänglighet diskuteras i TVISS-rapporten (Reneland, 2004). Där konstate-ras att det inte finns en tillgänglighet utan många olika ”beroende på vem man är, hur och när man färdas och mellan vilka start- och målpunkter man färdas” (ibid., s 7). Vägverket policy för barnfrågor (beteckning 2000:1) anger att barn utifrån sina behov och förutsättningar ska tillförsäkras bästa möjliga villkor när det gäller att förflytta sig och att resa säkert inom hela vägtransportsystemet. Barns behov och förutsättningar blir därför en utgångspunkt för tillgänglighetsanalyser för barn. Villkor i detta sammanhang är de olika attributen i TVISS. 8.2.1 Utgångspunkter för tillgänglighetsanalys för barn För att kunna kartlägga trafikmiljön utifrån barns behov och förutsättningar krävs det utgångspunkter och vetenskaplig grund för de villkor eller attribut som är avgörande för att barn ska kunna förflytta sig på egen hand med god säkerhet. I denna undersökning avgränsas barns målpunkter till skolan i sju kartlagda tätorter. Metodbeskrivningen avser en tätort, Falun. De övriga sex tätorterna var tidigare kart-lagda och finns beskrivna i TVISS-rapporten (Reneland 2004). I denna undersökning har befolkningsunderlag från år 2004 använts och tillgängligheten har beräknats till den närmaste lågstadie- respektive mellanstadieskolan beroende på barnets ålder. Av detta

96

skäl har nya analyser genomförts i samtliga tidigare analyserade städer. Noteras bör att denna metod inte tar hänsyn till den faktiska skolan barnet går i utan beräknar tillgäng-lighet till den närmaste låg- respektive mellanstadieskolan. 8.2.2 Barns förutsättningar och villkor Forskning visar att barn upp till ca 12-årsåldern saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende (se vidare i avsnitt 4:2). Det innebär att de högsta kraven på trafiksäkerhet ska ställas för de yngre barnen. Samtidigt kräver samhället via skolplikten att barnen ska gå i skolan. Det innebär ett stort antal förflyttningar där barn antingen ska ta sig till och från skolan eller till och från på- och avstigningsplats för buss/taxiresa. Många av dessa förflyttningar gör barnen på egen hand. Undersökningar visar (ARS, 2003) att vart tredje barn blir skjutsat till skolan i årskurs 1 (se tabell 7.2), delvis beroende på att föräldrarna bedömer skolvägen som farlig. Framtagandet av kriterier för barns säkra och trygga förflyttningar har diskuterats inom Vägverket under flera år. När biträdande professor Mats Reneland fick i uppdrag att utveckla TVISS-metoden fastställdes vissa utgångspunkter och kriterier som var avgö-rande för barns säkra förflyttningar i vägtransportsystemet. En sådan utgångspunkt är nollvisionen och forskningen bakom denna vision. Nollvisionen är en bild av en framtid där ingen skadas svårt eller avlider i vägtrafiken (Vägverket, Säker trafik, Nollvisionen på väg, Best nr 88823, utgåva 2, s 2). Männi-skans begränsningar ska vara utgångspunkten för utformningen av vägtransportsystemet (ibid., s 6). Vägtransportsystemet ska dimensioneras för människans biologiska tolerans mot fysiskt våld. Skriften anger vidare att det finns vetenskapligt fastställda gränsvärden för sambandet mellan det påkörande fordonet och möjligheten att överleva. Vid 30 km/h överlever de flesta som blir påkörda och vid 50 km/h dör de flesta (ibid., s 6). Den forskning som bedrevs av Interdisciplinary Group for Accident Mechanics, 1986 och Walz, Hoefliger and Fehlmann, 1983 påvisade redan under 1980-talet fordonshastighe-tens betydelse för skadegraden. Med nollvisonens utgångspunkt fastställdes att ett av kriterierna för TVISS skulle vara ”när bilar och barn blandas ska hastigheten vara säk-rad till 30 km/h”. Detta leder till att ”vagtyp 1 och 2”, det vill säga trottoarer och ”korsn_sak 5, 6 och 7”, ej hastighetssäkrade korsningar inte är godkända för en säker tillgänglighet. Naturligtvis är det bättre att barnen går på en trottoar jämfört med vägba-nan, men på grund av att barnen enligt forskning inte alltid har ett konsekvent trafikbe-teende och att det finns en risk för att de plötsligt korsar körbanan är trottoarer borttagna vid beräkning av en säker tillgänglighet. Motsvarande gäller för korsningar. Ytterligare diskussioner om trottoarer görs i analysdelen. Barn behöver inte bara en säker skolväg, den ska även vara trygg något som TVISS-metoden beaktar bland annat i attributet ”radsla” med värdena 1 = skrämmande buskage och 2 = tunnlar utan intensivbelysning. Om barn upplever skolvägen som otrygg och om det finns alternativa vägar, är det rimligt att utgå från att vissa barn väljer en mindre säker, men som barnet uppfattar en mer trygg skolväg. Ett sådant fall upptäcktes i Alingsås, en av de undersökta tätorterna. Vid Afzelii skolan genomfördes en enkätun-dersökning där barnen ombads att rita in den väg de går till och från skolan. Där gick några av barnen inte den genaste och ur trafiksynpunkt säkraste vägen utan en omväg

97

som var mer osäker. Orsaken var att på genaste skolvägen passerade barnen en kyrko-gård (Enkätundersökning, Afzeliiskolan, Gummesson 2003). Trygghet är en subjektiv bedömning och kan inte mätas på ett bra sätt genom kartlägg-ning i trafikmiljön utan att hämta in barnens egna upplevelser och berättelser. I TVISS är trygghetsaspekterna belysning, skrämmande buskage och dåligt belysta tunnlar (be-lysning 3, radsla 1 och 2). Osäkerhet och rädsla är säkerligen individuellt för varje barn. Belysning är ett av de tillgänglighetsvillkor som ställs i denna undersökning, men inte skrämmande buskage och dåligt belysta tunnlar. De två sistnämnda aspekterna på trygghet finns dock med i känslighetsanalyserna. Generell kunskap finns inte om hur barns otrygghet påverkar barn att ta alternativa vägar och mer forskning behövs inom detta område. Cykelfält ”vagtyp 8” är borttagna ur alla analyser på grund av att forskningsresultat an-ger att barn inte är mogna att cykla förrän i 12-årsåldern och då endast i måttlig trafik. Analyser är genomförda för barn 7-9 år till lågstadieskolor och 10-12 år till mellansta-dieskolor. Fristående skolor är medtagna i analyserna, men en analys är genomförd med endast kommunala skolor och då med alla tillgänglighetsvillkor för att påvisa skillnaden i resultat med och utan fristående skolor. 8.3 Metod 8.3.1 Kartläggning av Falu tätort En utbildning anordnades på Chalmers Tekniska Högskola för inventering av tätorter. Efter denna utbildning påbörjades inventeringen i Falu tätort. Faluns tätort delades in i 21*28 rutor från primärkartan över Falu tätort och varje ruta förstorades upp på ett A3 papper i ungefär skala 1:1000. Inventeringen bedrevs i några fall med bil (ytterområden), men i huvudsak med cykel och till fots. Fem personer del-tog i denna inventering vilken tog två dagar. Kartbladen fördelades mellan dessa fem personer och med hjälp av attributlistan inventerades varje ruta och anteckningar gjor-des direkt på kartbladet. Även digitalkameror användes i komplicerade trafikmiljöer som stöd till digitaliseringen. Inventeringen innebar att karaktärisera gång- och cykel-vägnätet i hela Falu tätort med hjälp av de 24 attributen och deras 102 värden (se Bilaga 1). 8.3.2 Digitalisering Efter inventeringen fördelades kartbladen mellan Johan Svensson och Mats Gummesson och därefter påbörjades digitaliseringen av gång- och cykelvägnätet i programmet Arc-View.

98

Figur 8.1 Programmet ArcView med fyra teman varav två visas. Med ArcView kan man lägga ett antal skilda teman såsom vägnätet, vatten, järnvägs-spår och gång- och cykelvägnätet. I figur 8.1 visas vattenlagret och järnvägslagret (för-bockat). Med olika teman som stöd och med hjälp av noteringar på kartbladen ritades linjer in på ett eget tema för gång- och cykelvägnätet. För varje linje matades sedan in ett antal attribut som beskriver egenskaper för den digitaliserade linjen. ArcView hanterar information i tabeller. De digitaliserade linjerna och de olika attribu-ten återfinns i tabeller.

Figur 8.2 Tabell som innehåller information från ett tema gång- och cykel-vägnät. Bläddringsfälten för tabellen visar att endast en mindre del av tabellen är synlig här. Det innebär att varje linje eller punkt kan innehålla en mycket stor mängd information. Ko-lumnerna i tabellen ovan innehåller de olika attributen och deras värden.

99

8.3.3 Tabellens information

Figur 8.3 Ett digitaliserat övergångsställe (gul linje) i Falun med orthofoto som bak-grundstema. De gröna linjerna är gång- och cykelvägnätet. Den information som finns för den gulmarkerade länken är: Ostkoordinat 1,490,627.49 Nordkoordinat 6,720,007.81 Langd 12,55 meter Vagtyp 12 Bredd 3 Belaggning 1 Belysning 2 Korsn_saker 5 Korfalt 2 K_rull_ram 1 K_syn_ljud 1 Utfart 0 Separation 0 Radsla 0

Hinder 0 Racke 0 Bank 0 Sidokant 0 Trappa 0 K_rull_ref 0 K_rull_cyk 0 K_syn_kant 0 K_syn_led 0 K_syn_kont 0 K_syn_poll 0 Avstand_hu 0 Avstand_ga 0

Ost- och Nordkoordinat visar platsen geografiskt, längden är drygt 12 meter, det är ett övergångsställe med bredden 2,5-4,1 meter, underlaget är asfalt och det finns gatubelys-ning. Korsningen har ett ljusreglerad övergångsställe med ljudsignal och det är två kör-

100

fält. Det finns rullstolsramp av asfalt. Den redovisade listan ovan är de 24 olika attribu-ten och den speciella länken attributvärden (förutom ostkoordinat, nordkoordinat, och längden som ArcView skapar automatiskt). 8.3.4 Digital inventeringskarta Det främsta stödet för digitaliseringen var en inventeringskarta över Falu tätort.

Figur 8.4 Inventeringskarta med digitaliserat gång- och cykelvägnät. Bilden ovan visar inventeringskartan med grå linjer. De gröna linjerna är det digitalise-rade gång- och cykelvägnätet. Med denna inventeringskarta, inventeringskartbladen och orthofotot som underlag digitaliserades gång- och cykelvägnätet. 8.3.5 Falu tätort digitaliserat När de båda hälfterna av Falu tätort var digitaliserade sammanfogades de till ett nytt tema.

101

Figur 8.5 Digitaliserat gång- och cykelvägnät i Falun. Det totala antalet länkar i Falun är 7746. Det innebär att tabellen för Falu tätorts gång- och cykelvägnät innehåller 7746 rader och 36 kolumner (bland annat attributen). 8.3.6 Selektion av skolor och fastigheter där det bor barn Fastighetskoordinater för befolkningen 0-17 år på 1-årsklasser och grundskolor inköptes från Statistiska Centralbyrån SCB under våren 2006 för hela Sverige. Koordinaterna levererades som två stycken textfiler. Ur dessa textfiler selekterades de sju tätorterna genom kommunkod. Med två teman, ett för tätortsytan och ett för fastighetskoordina-terna där det bor minst ett barn i åldrarna 0-17 år, selekterades de fastigheter ut som låg inom tätortsytan och ett nytt tema för fastighetskoordinater med barn 0-17 år skapades. Samma selektering gjordes för skolorna.

102

Figur 8.6 Falu tätortsyta samt fastigheter barn 0-17 år. 8.3.7 Skaftning Tre olika teman, gång- och cykelvägnätet, fastighetskoordinater där barnen bor och fas-tighetskoordinater för skolorna kopplas samman genom skaftning. Skaftning är när en linje dras från exempelvis en fastighetskoordinat till närmaste länk i gång- och cykel-vägnätet för att ansluta fastigheten till gång- och cykelvägnätet. Detta sker med tilläggs-programmet (extensionen) Arc-TVISS till ArcView.

103

Figur 8.7 Vy från skaftning i ArcTVISS. Fastighetskoordinaterna (Falun_barn_tätort) ska kopplas ihop med gång- och cykelväg-nätet (GC.shp). Programmet ska bara söka maximalt 50 meter från fastigheten och om det finns en länk i gång- och cykelvägnätet inom dessa 50 meter ska länken delas i två delar av skaftet. Därefter upprepas denna procedur med skolorna genom att skafta till gång- och cykelvägnätet inom 200 meter och fyra riktningar. Ett undantag från detta är Umeå, där programmet inte kunde skapa skaft till två skolor. Efter olika inställningar skaftade skolorna tíll gång- och cykelvägnätet, då med sex skaft och 500 meter, trots att avståndet inte översteg 200 meter. Motivet för att söka i fyra riktningar för skolorna är att flera nät kan länkas till en skola. Detta var fallet i Säffle och Umeå. Med skaft i fyra riktningar och avståndsgränsen 200 m är det ett antal skaft som ansluter över vägar eller andra barriärer. Vid efterkontroll av skaften tas de felaktiga skaften bort. Ytterligare ett motiv att skafta i flera riktningar är att medelavståndet påverkas av detta och blir mer korrekt.

104

Figur 8.8 Gång- och cykelvägnät (gröna linjer), skola (blå punkt) och skaftning i fyra riktningar (svarta linjer). Figuren 8.8 visar gång- och cykelvägnätet i anslutning till en skola, som skaftats i fyra riktningar. Genom skaftning i fyra riktningar kan flera olika gång- och cykelvägnät an-sluta till skolan. 8.3.8 De olika inventeringarnas kvalitet De tidigare digitaliserade tätorterna hade olika kvalitet. Umeå och Luleå hade en något sämre kvalitet jämfört med de övriga fyra orterna.

Figur 8.9 Icke överensstämmelse mellan det digitaliserade gång- och cykelvägnätet (grönt) och bilvägnätet (svart) i Umeå respektive Luleå.

105

Den vänstra bilden visar tydligt förskjutning mellan det digitaliserade gång- och cykel-vägnätet och vägnätet i Umeå, som kan bero på att kartbilderna är i olika koordinatsy-stem. I den högra bilden korsar gång och cykelvägnätet bilvägen. Detta fel beror på då-lig precision i digitaliseringen och leder till svårigheter vid bedömning av vilka barn som kan nå gång- och cykelvägnätet från sin bostad utan att korsa en väg. Databaserna för dessa två tätorter har inte förändrats, utan använts trots sin sämre kvalitet. I de övri-ga tätorterna har den digitaliserade gång- och/eller cykelvägen digitaliserats inom den utbredning som trottoarer och gång- och/eller cykelvägar har i orthofoto och primärkar-tor. 8.3.9 Avvägningar vid skaftning av fastighet till gång- och cykelvägnätet Bedömning av skaftning mellan fastighet och gång- och cykelvägnät är i de allra flesta fall oproblematisk. I några fall uppstod problem. Figur 8.10 visar på detta.

Figur 8.10 Skaftningskontroll i Falun. Gång- och cykelvägnätet (grön linje), skaften (vit linje) och fastighetskoordinat där det bor ett barn 7-12 år (röd punkt). Figur 8.10 visar hur fastigheter i ett kvarter ansluter genom skaftning till gång- och cy-kelvägnätet. Fastighetskoordinaten ligger i mittpunkten på fastigheten. Ett eller flera barn kan bo var som helst inom denna fastighet. Den fastighet vars bostadskoordinat är markerad med en röd ring ansluter till gång- och cykelvägnätet rakt genom en annan fastighet vilket är felaktigt. För att undvika detta kan man skafta i flera riktningar och

106

manuellt ta bort de felaktiga skaften eller flytta på skaftet. Det finns dock en risk med att flytta på skaftet och det är att skaftet inte länkar till nätet. Att skafta med flera skaft från fastigheterna innebär ett mycket stort merarbete och vinsterna är små. I exemplet i bilden ovan påverkas inte tillgängligheten eller medelavståndet av denna skaftning var-för ingen åtgärd vidtogs. 8.3.10 Felsökning Med avståndet 50 meter vid skaftning av fastigheter till gång- och cykelvägnätet skafta-des vissa fastigheter till gång- och cykelvägnätet över en väg, järnväg eller vattendrag.

Figur 8.11 Skaftningskontroll i Falun. Figur 8.11 visar ett antal fastigheter som ansluter med skaft till en trottoar på ett korrekt sätt. Fastigheten i nordost har dock skaftats över en väg där det inte finns ett övergångs-ställe vilket är felaktigt varför skaftet tas bort manuellt. Samma felsökning måste göras för vattendrag och järnvägsspår. 8.3.11 Avvägningar I en del fall var det svårt att endast med hjälp av bilvägnätet, fastighetskoordinaten och gång- och cykelvägnätet avgöra vilka skaft som skulle finnas kvar och vilka som skulle tas bort (undantag av Falun där orthofoto och primärkarta finns för tätorten). Med flyg-

107

foton från Eniro (www.eniro.se) går det att jämföra flygfotot med ArcViews olika te-man varpå större säkerhet i bedömningarna erhölls. Detta gäller särskilt vid skaftning av skolorna i flera riktningar.

Figur 8.12 Skaftningskontroll i Luleå. Den vänstra bilden ovan visar några fastigheter i Eniros flygbild. Den högra bilden är samma geografiska område i ArcView. Fastigheten är skaftad över bilvägen vilket är felaktig och skaftet ska därmed tas bort. Till höger i bilden finns en dellänk av gång- och cykelvägnätet som fastigheten skulle kunna länkas till i stället. Min bedömning av flygfotot är att det är tre skilda fastigheter och därför kan inte fastigheten längst till vänster skaftas till gång- och cykelvägnätet i öster eftersom detta då skulle ske över en annan fastighet.

108

Figur 8.13 Avvägning vid skaftningskontroll. Ytterligare en avvägning har konsekvent använts och det är skaftning vid ett vägslut eller återvändsgata. Figur 8.13 visar en gata som avslutas med en vändplats. En gång- och cykelväg fortsätter i vägens riktning (grön linje) upp mot bildens övre högra hörn. För de fastigheter som ligger längst upp mot gång- och cykelvägen har jag låtit skaften sitta kvar, det vill säga, jag har bedömt det som säkert för barnen att gå via vändplatsen till gång- och cykelvägen. Motivet är att bilarna håller en låg hastighet (lägre än 30 km/h) när de kör i vändplatsen. 8.3.12 Kontroll av skolornas fastighetskoordinater För en sjättedel av skolorna stämde inte fastighetskoordinaten på skolan från SCB vid kontroll med Eniros flygfoton. Med hjälp av Google och sökning efter skolornas hemsi-dor har korrekta fastighetsadresser hämtas. Av de totalt 127 låg- och mellanstadiesko-lorna flyttades koordinaten för 20 skolor. Några skolor flyttades bara några tiotal meter på grund av att de var placerade på fel sida av en väg. En skola flyttades nästan 1,7 km och 5 skolor har tagits bort. Fyra av de borttagna skolorna är för barn i behov av särskilt stöd där endast ett fåtal elever är inskrivna. Den femte skolan som togs bort var ett hög-stadium. Två skolor var felplacerade i de tidigare TVISS-undersökningarna, en i Umeå och en i Luleå och de flyttades till rätt koordinater. I Alingsås, Säffle, Helsingborg och Trelle-borg var alla skolorna rätt placerade i TVISS-materialet.

109

8.3.13 Kontroll av skaft till skola Skolorna skaftades med tillvalet att söka i fyra olika riktningar. För att kontrollera att inte skaften knyter an till gång- och cykelvägnätet på ett orimligt sätt görs en kontroll av varje skola med hjälp av Eniros flygfoton.

Figur 8.14 Kontroll av skaftningen av Gustaf Adolfsskolan i Helsingborg. Bilden till vänster visar skolan (blå punkt) som inte är skaftad till gång- och cykelväg-nätet (gröna linjer). I mittbilden har skolan skaftats (röda linjer) till gång- och cykelväg-nätet i fyra riktningar och bilden till höger är det flygfoto från Eniro som används för kontroll av skaften. 8.3.14 Skillnaden mellan ett och fyra skaft för skolorna

Figur 8.15 Skaftning (svarta linjer) av skolorna i fyra riktningar. Gröna linjer är gång- och cykelvägnät och röda punkter är fastighetskoordinater där det bor barn 0-17 år.

110

Den blåa punkten i figur 8.15 är Tunaskolan i Luleå. Med skaftning åt ett håll söker programmet den närmaste gång- och cykelvägslänken, i detta fall rakt norrut. Med skaftning i endast en riktning skulle endast några få fastigheter ha anslutits till skolan. Genom att skafta åt flera riktningar kan flera bostadsområden knytas till skolan. I de flesta fall är det ju också så i verkligheten att en skola kan nås från flera olika håll via skolgården. 8.3.15 Tillgänglighetsanalys När skaftkontrollen är genomförd återstår att genomföra tillgänglighetsanalys med ArcTVISS. I detta tilläggsprogram ska det vara möjligt att utifrån det skaftade gång- och cykelvägnätet ange olika tillgänglighetsvillkor. Tyvärr fick jag inte detta att fungera utan använde en alternativ metod. Från det skaftade gång- och cykelvägnätet användes verktyget Query builder i ArcView för att göra ett urval baserade på attributen och deras värden.

Figur 8.16 Vy från framtagande av temat ”med alla tillgänglighetsvillkor” i ArcView. Med ovanstående selektion valdes länkar med otillräcklig säkerhetsstandard för barn 7-9 år ut och togs bort och ett nytt tema utan dessa länkar skapades. Detta innebär att för varje tillgänglighetsvillkor som selekteras bort blir det återstående nätet alltmer frag-mentariserat. Nackdelen med att skapa ett tema för varje villkor är ett visst merarbete och det skapas många filer. Fördelen är att det är mycket enkelt att efterkontrollera tillgänglighetsvill-koren, särskilt när resultaten ter sig märkliga.

111

Figur 8.17 Vy från tillgänglighetsanalys i ArcView. Temat Falun_analys.shp är det skaftade gång- och cykelvägnätet där samtliga otillåtna länkar för barn är borttagna för gående. Med detta nätverk beräknas tillgängligheten från temat Falun_barn_tätort.shp med selektionen 7-9 år och till alla lågstadieskolorna i temat Låg_Falun_skola_tätort.shp. Resultatet döptes i detta fall till Falun 7-9 år. För varje tätort har åtta olika teman tagits fram:

• med alla villkor (alla osäkra länkar är borttagna) • utan villkor (inga länkar är borttagna) • belysning (länkar utan belysning är borttagna) • korsning 1 (korsningar som inte är hastighetssäkrade är borttagna) • korsning 2 (korsningar med signalreglering är borttagna) • tryggt (länkar som bedömts som skrämmande är borttagna) • korsning 3 (alla planskilda korsningar är borttagna) • ej trottoar (alla länkar med trottoarer är borttagna)

För de sju tätorterna sammanlagt, har 56 grundanalyser genomförts för 7-9 åringars skolvägar som gående. Dessa teman är underlaget för känslighetsanalyserna som visar på effekten av varje villkor. Till detta har ytterligare en analys per tätort med endast kommunala lågstadieskolor genomförts med alla tillgänglighetsvillkor för att påvisa effekten av att fristående skolor är medtagna i analyserna. Sedan har ett antal ytterligare analyser genomförts för att försöka påvisa olika planerings- och trafikegenskapers på-verkan på barns möjlighet att på egen hand gå eller cykla till skolan

112

Figur 8.18 Resultatteman från tillgänglighetsanalysen i ArcView. Det kontinuerliga säkra gång- och cykelvägnätet (gröna linjer) och fastighetskoordinater för barn 7-9 år (röda punkter). Med tillgänglighetsanalysen skapar programmet nya teman varav två visas i figur 8.18. Servicenetwork innehåller det kontinuerliga nätet av länkar som ansluter till målpunk-terna. Origins innehåller information om vilka fastigheter som kan nå målpunktena via det kontinuerliga nätet. Även en resultatfil genereras med medelavstånd, antal och andel barn. 8.4 Underlag inför analyserna Fatighetskoordinater för barn 0-17 år och grundskolor inköptes av SCB och gäller för år 2004. På grund av att TVISS rapporten utgår från ett äldre befolkningsunderlag har ana-lyser i samtliga tätorter gjorts med uppgifter för år 2004. Åldersgrupper Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

7 år 744 634 555 349 254 216 79 8 år 837 624 560 388 282 227 109 9 år 863 714 577 439 299 272 92 10 år 946 744 665 458 285 268 113 11 år 950 785 676 514 338 319 139 12 år 1057 887 746 537 337 289 115 7–9 år 2444 1972 1692 1176 835 715 280 10–12 år 2953 2416 2087 1509 960 876 367 Tabell 8.2 Antal barn 7-12 år 2004 i de sju undersökta tätorterna fördelade på ettårs-klasser.

113

Lågstadieskolor Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle

Kommunala lågstadieskolor 24 23 23 10 12 6 4 Fristående lågstadieskolor 9 6 0 0 1 2 1 Summa 33 29 23 10 13 8 5 Fristående skolornas andel av alla lågstadieskolor

27 % 21 % 0 % 0 % 8 % 25 % 20 %

Tabell 8.3 Antal fristående och kommunala skolor i de sju undersökta tätorterna. Tillgänglighetsanalyser har genomförts för summan av fristående och kommunala grundskolor samt för bara de kommunala grundskolorna i syfte att visa på de fristående skolornas betydelse för barnens säkra tillgänglighet. Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Tätorternas areal i hektar 3 780 3 575 3 847 2 681 1 096 1 114 745 Antal 0-17 år 16 389 13 361 11 182 7 815 5 196 4 637 1 869 Antal 0-17 år/hektar 4,3 3,7 2,9 2,9 4,7 4,2 2,5 Tabell 8.4 Tätorternas arel, antal barn 0-17 år och antal barn 0-17 år per hektar. Helsingborg har det högsta och Säffle det minsta antalet barn per hektar. 8.5 Resultat 8.5.1 Tillgänglighetsanalys för barn som fotgängare 7-9 år Lågstadieskolor, meter, minuter

Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle Alla tätorter

Alla lågstadieskolor 32 28 24 12 10 7 5 118 Kommunala skolor 23 22 24 11 10 5 4 99

Fristående skolor 9 6 0 1 0 2 1 19 Alla barn 7–9 år 2444 1972 1692 1176 835 715 280 9114

Hela gångvägnätet 735039 606997 427563 266494 200345 198014 110947 2545399 Säkra gångvägnätet 386163 274512 231415 163318 105800 97838 38084 1297130

Säkra gångvägnätets andel av hela 52,5 % 45,2 % 54,1 % 61,3 % 52,8 % 49,4 % 34,3 % 51,0 %

Antal barn 7-9 år med säker gångväg 813 321 456 225 35 176 8 2034

Andel med säker gångväg av alla 33,3 % 16,3 % 27,0 % 19,1 % 4,2 % 24,6 % 2,9 % 22,3 %

M säker gångväg per alla barn 7-9 år 158 139 137 139 127 137 136 142 Medelgångavstånd 524 902 592 565 677 813 804 632 Medelgångtid min 8,7 15 9,9 9,4 11,3 13,6 13,4 10,5

Tabell 8.5 7-9-åringars säkra gångväg till lågstadieskola. Det gråtonade fältet redovi-sar andelen barn per tätort som har en säker tillgänglighet. Medelgångtiden har beräk-nats för gånghastigheten 60 meter/minut.

114

Resultatet visar stor spridning i andelen barn som på egen hand på ett tryggt och säkert sätt kan ta sig till skolan. I Helsingborg kan störst andel barn ta sig på egen hand till skola (33,3 %) och lägst andel är det i Säffle (2,9 %). Alingsås och Helsingborg har den högsta andelen fristående lågstadieskolor. I genomsnitt hade 22,3 % av barnen i de sju tätorterna en säker och kontinuerlig gångväg till skolan. Intressant att notera är att antal meter säker gångväg per barn är relativt lika mellan tät-orterna (127-158 m). Helsingborg som har störst andel barn som på egen hand kan ta sig till skolan, har också kortast medelavstånd samt flest antal meter säker gångväg per barn. Men det räcker inte med att nätet är säkert. För att barn ska ha tillgänglighet till skolan ska det säkra nätet vara sammanhängande, det vill säga kontinuerligt. Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Andel barn 7-9 år med säker gångväg till lågstadieskola 33,3 16,3 27,0 19,1 4,2 24,6 2,9 Hela gångvägnätet i meter 735039 606997 427563 266494 200345 198014 110947 Säkert gångvägnät i meter 386163 274512 231415 163318 105800 97838 38084 Kontinuerligt säkert gång-vägnät i meter 208178 118041 126317 92553 24452 60074 11398 Andel kontinuerligt säkert gångvägnät av säkert nät 53,9 % 43,0 % 54,6 % 56,7 % 23,1 % 61,4 % 29,9 % Andel kontinuerligt säkert gångvägnät av hela nätet 28,3 % 19,4 % 29,5 % 34,7 % 12,2 % 30,3 % 10,3 % Meter kontinuerlig säker gångväg per barn 85,2 59,9 74,7 78,7 29,3 84,0 40,7

Tabell 8.6 Kontinuerligt säkert nät och säkert nät. Tabell 8.6 visar antal meter säker gångväg och antal meter kontinuerlig säker gångväg. Det kontinuerliga säkra gångvägnätet är det nät där barnen kan ta sig från fastigheten där de bor till skolan utan avbrott och på ett säkert sätt, enligt de antaganden som gjorts beträffande vilka kvaliteter ett säkert gångvägnät ska ha för barn 7-9 år. De fyra tätor-terna med högst andel barn som kan ta sig på egen hand till skolan, Alingsås, Falun, Helsingborg och Luleå har också den högsta andelen kontinuerligt säkert gångvägnät. Andelen kontinuerligt säkert gångvägnät av det säkra gångvägnätet är en indikator på hur fragmentariserat det säkra gångvägnätet är. Minst andel kontinuerligt säkert gång-vägnät av det säkra gångvägnätet har Trelleborg och minst andel säkert kontinuerligt nät av hela gång- och cykelvägnätet har Säffle. Beräkning av antalet barn som kan ta sig med alla tillgänglighetsvillkor utgår från det kontinuerliga säkra nätet. De barn som inte har en sammanhängande säker skolväg är naturligtvis betjänta av att skolvägen i så stor utsträckning som möjligt är säker. I detta perspektiv är även det säkra nätets omfattning intressant. Det finns ett samband mellan ett högt antal meter kontinuerligt säkert gångvägnät per barn och andelen barn som kan ta sig till skolan på ett säkert sätt. Det är naturligt. De fyra tätorterna med högsta andel barn som kan ta sig med god säkerhet till skolan har mellan 74-86 meter kontinuerlig säker gångväg per barn. Säffle och Trelleborg har lägst antal meter kontinuerlig säker gångväg och de har också lägst andel barn som kan ta sig till skolan som gående. Sambandet är inte linjärt. Vid jämförelse mellan Falun och

115

Umeå är skillnaden mellan antal meter kontinuerlig säker gångväg per barn relativt stor (78,7 respektive 59,9 meter) men för andelen barn som kan gå till skolan är differensen inte stor (19,1 % och 16,3 %). 8.5.2 Finns det andra skillnader mellan tätorterna som påverkar tillgänglighe-

ten? För att förstå sambanden mellan var barn bor, skolornas placering och gång- och cykel-vägnätets egenskaper samt barriäreffekter kan ytterligare ett antal analyser genomföras. Finns det särskilda samband i de olika tätorterna som leder till de olika resultaten i till-gänglighet? Har skolornas lokalisering i förhållande till var barn bor någon påverkan på tillgängligheten? Följande analys undersöker hur många barn som bor inom en radie av 300 meter och 500 meter från lågstadieskolorna. Genom att sedan dividera antalet barn med antalet lågstadieskolor blir resultatet ett genomsnittsvärde för samtliga skolor i tät-orten. Barn 7-9 år Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle Alla

tätorter Andel av alla som bor inom 300 meter från lågstadieskola 39,9 % 29,9 % 30,3 % 20,7 % 30,9 % 22,0 % 16,4 % 30,5 % Andel av alla som bor inom 500 meter från lågstadieskola 70,5 % 64,4 % 60,9 % 52,0 % 62,8 % 46,7 % 42,5 % 61,6 % Tabell 8.7 Andelen barn 7-9 år som bor inom 300 respektive 500 meter från en lågsta-dieskola. Helsingborg har högst andel barn i båda avståndsalternativen. Säffle har lägst andel barn inom båda avståndsalternativen. Ett visst samband tycks finnas mellan hur många barn som bor inom de olika avståndsalternativen och antalet barn i tätorten. Hastighetsreducerade korsningar och planskildheter medger tillgänglighet. Finns det skillnader mellan tätorterna i hur många trafikmiljöåtgärder som är genomförda för att barn ska kunna gå till skolan på egen hand? Planskildheter Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Antal planskilda korsningar 96 147 99 81 10 55 20 Antal planskilda korsningar i det kontinuerliga säkra nätet 39 64 52 41 0 22 6 Antal planskilda korsningar i det kontinuerliga säkra nätet per 100 7-9-åringar 1,6 3,2 3,1 3,5 0,0 3,1 2,1 Tabell 8.8 Antal planskilda korsningar i respektive tätort, inom det kontinuerliga säkra gångvägnätet samt 100 7-9-åringar.

116

Avsikten med planskilda korsningar är att ge de oskyddade trafikanterna tillgänglighet till olika målpunkter och undvika konflikter mellan oskyddade trafikanter och fordons-trafiken. Ytterligare en avsikt med planskilda korsningar kan naturligtvis vara att främja framkomligheten för biltrafiken. Tabell 8.8 visar att Falun har högst andel planskildhe-ter per barn 7-9 år i det kontinuerliga gångvägnätet och Trelleborg lägst. Hastighetssäkringar vid övergångsställen + hastig-hetssäkrade 30-gator

Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle

Antal i hela tätorten 19 40 30 52 61 60 8 Antal inom det kontinuerliga säkra gångvägnätet 0 14 14 35 6 22 8 Antal inom det kontinuerliga säkra gångvägnätet per 100 7-9-åringar 0,0 0,7 0,8 3,0 0,7 3,1 2,9 Tabell 8.9 Antal hastighetssäkrade övergångsställen inklusive hastighetssäkrade 30-gator inom tätorten, inom det kontinuerliga säkra gångvägnätet samt inom det kontinu-erliga säkra gångvägnätet per 100 7-9-åringar. Slutsatsen av tabellerna 8.8 och 8.9 är att på grund av att det säkra gångvägnätet inte är sammanhängande är det en stor andel planskildheter och hastighetssäkringar som inte finns med i det kontinuerliga säkra gångvägnätet. Det är stora variationer mellan tätor-terna. En fördjupad analys kan visa på hur många av planskildheterna och hastighets-säkringarna som är belägna så att barnen kan använda dem på väg till skolan. Anmärkningsvärt är att Helsingborg, som har högst andel barn som kan gå till skolan på ett säkert sätt, har relativt få planskildheter och inga hastighetssäkrade 30-gator inom det kontinuerliga säkra gångvägnätet. Att mäta hur många planskildheter som finns inom en radie av 300 meter respektive 500 meter från en skola är ytterligare ett sätt att beskriva trafiksystemet utifrån barns skol-vägar. Den yttre cirkeln har en radie på 500 meter och den inre cirkeln 300 meter. Mitt i bilden, som är från Falun, ligger en skola markerad med en röd punkt.

117

Figur 8.19 Radie 300 m och 500 m från en skola i Falun. En hypotes är att hastighetssäkringar eller planskildheter i närheten av skolan ger stor effekt eftersom flödet av barn ökar ju närmare skolan man kommer. Tabellen nedan visar antalet planskildheter och hastighetssäkringar i genomsnitt per skola i tätorten. Planskildheter + hastighets-säkringar

Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle

Genomsnittligt antal inom 300 meter från lågstadieskola 0,5 0,8 1,6 1,9 1,5 4,1 1,6 Genomsnittligt antal inom 500 meter från lågstadieskola 2,1 2,8 2,8 4,3 4,4 9,6 3,4 Tabell 8.10 Planskildheter och hastighetssäkringar inom 300 meter respektive 500 me-ter från lågstadieskolor. Alingsås har ett stort antal planskildheter/hastighetssäkringar både inom ett avstånd av 300 m och 500 meter från lågstadieskolorna jämfört med övriga tätorter. Anmärknings-värt är att Helsingborg har det minsta antalet inom båda avståndsgränserna. Ett direkt samband mellan antalet planskildheter/hastighetssäkringar inom en viss radie från sko-lan och andelen barn som kan ta sig till skolan på egen hand är svårt att finna.

118

Inom 500 meters radie från lågstadieskolor

Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle

Andel hastighetssäkringar och planskildheter av alla 58,3 % 41,7 % 52,7 % 38,3 % 62,0 % 58,3 % 60,7 % Andel yta av hela tätortsytan 43,3 % 41,3 % 37,0 % 26,2 % 45,6 % 39,8 % 39,0 % Tabell 8.11 Andel hastighetssäkringar/planskildheter inom 500 meter från lågstadiesko-lor av alla hastighetssäkringar/planskildheter samt andel yta inom radien av hela tät-ortsytan. Tabell 8.11 visar att det finns en koncentration av hastighetssäkringar och planskildhe-ter kring lågstadieskolorna jämfört med hela tätortsytan. Störst koncentration är det i Säffle och minst i Umeå.

Figur 8.20 Ytor med 500 meters radie runt lågstadieskolor i tätorterna Falun (till väns-ter) och Trelleborg. Figur 8.20 visar skillnaden mellan Falun och Trelleborg avseende den yta som en radie av 500 meter runt lågstadieskolor upptar. Falun har den minsta andelen yta och Trelle-borg har den högsta. Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Antal m kontinuerlig säker gångväg per lågstadieskola 2975 1738 2240 2754 1602 2219 1470 Andel 7-9 år med säker gångväg till lågstadieskola

33,3 % 16,3 % 27,0 % 19,1 % 4,2 % 24,6 % 2,9 %

Tabell 8.12 Genomsnittligt antal meter kontinuerlig säker gångväg per lågstadieskola samt andel barn med säker gångväg av alla barn 7-9 år. Det finns ett samband mellan antal meter kontinuerlig säker gångväg och andel barn som kan ta sig till skolan. Den enda avvikelsen är Falun.

119

Figur 8.21 Det kontinuerliga säkra gångvägnätet (grönt) vid två lågstadieskolor i Falun (blåa) samt fastigheter med barn 7-9 år (röda). Figur 8.21 visar två lågstadieskolor i Falun som har mer än 4 500 meter kontinuerligt säkert gångvägnät inom 500 meters radie från respektive skola, men ganska få barn kan nyttja detta nät. Det innebär att det kontinuerliga säkra gångvägnätet är en viktig faktor, men det krävs att gångvägnäten är lokaliserade så att fastigheterna där barnen bor knyter an till detta nät. 8.5.3 Fristående skolors påverkan på resultaten Av de sammanlagt 121 skolorna med lågstadium i de 7 tätorterna var 19 fristående sko-lor. Ett förväntat resultat av att exkludera dessa 19 skolor är att färre barn får tillgäng-lighet till skolan. Detta resonemang bygger på att fler skolor ger bättre tillgänglighet och färre skolor sämre tillgänglighet. Antal 7-9 år med kontinu-erlig säker väg till skolan

Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle

Kommunala + fristående 813 321 456 225 35 176 8 Endast kommunala skolor 813 321 456 222 35 176 8 Andel barn i kommunala skolor av alla skolor

100 % 100 % 100 % 98,7 % 100 % 100 % 100 %

Tabell 8.13 Antal barn 7-9 år med kontinuerlig säker gångväg till alla lågstadieskolor samt till kommunala lågstadieskolor.

120

Att exkludera de fristående skolorna påverkar tillgängligheten mycket litet. Det är en-dast i Falun som exkluderingen av de fristående skolorna påverkar resultatet. En av för-klaringarna till den ytterst ringa påverkan visar följande bild från Helsingborg (figur 8.22).

Figur 8.22 Fristående skolor (svarta punkter), kommunala skolor (röda fyrkanter), det gemensamma kontinuerliga säkra gångvägnätet (blåa linjer), kommunala skolors konti-nuerliga säkra gångvägnät (gröna linjer) och fristående skolors kontinuerliga säkra gångvägnät (röda linjer). Figuren 8.22 visar norra delen av Helsingsborg. Inom detta geografiska område finns 8 fristående och 15 kommunala skolor med lågstadium. Det gemensamma säkra gångväg-nätet (blått) delas av både fristående och kommunala lågstadieskolor. Det innebär att barnen inom detta område kan ta sig både till en kommunal och en fristående lågstadie-skola på ett kontinuerligt säkert gångvägnät. Figuren visar två gemensamma gångvägnät (blått), ett litet i nordväst och ett större i sydöst. I det gemensamma gångvägnätet i nordväst kan barnen ta sig både till de två kommunala och de två fristående skolorna. Ingen större skillnad blir det i medelavstånd på grund av att skolorna ligger så nära var-andra. I det gemensamma gångvägnätet i sydöst finns det en fristående och tre kommu-

121

nala lågstadieskolor. Det blir stor skillnad på medelavstånd om tillgänglighetsberäk-ningar görs endast till den fristående lågstadieskolan eller till de kommunala lågstadie-skolorna, eftersom den fristående skolan ligger i utkanten av det kontinuerliga säkra gångvägvägnätet. Figuren 8.22 visar tydligt att det kontinuerliga säkra gångvägnätet i huvudsak är upp-byggt kring de kommunala lågstadieskolorna. Två av de fristående skolorna längst sö-derut har egna kontinuerliga säkra gångvägnät, men inga barn i åldrarna 7-9 år bor där. På grund av att de andra fristående skolorna som ligger utanför det gemensamma gång-vägnätet inte har egna kontinuerliga och säkra nät påverkas inte andelen barn som på egen hand kan ta sig till och från skolan på ett säkert sätt. Endast kommunala

lågstadieskolor Endast fristående lågstadieskolor

Antal 7-9 år med säker gångväg till skolan 813 331 Andel 7-9 år med säker gångväg till skolan av alla 7-9 år 33,3 % 13,5 % Medelavstånd i meter 524 3272 Tabell 8.14 Antal 7-9-åringar med säker gångväg till fristående respektive kommunala lågstadieskolor i Helsingborg, deras andelar av alla tätortens 7-9-åringar samt medel-gångavstånd. Inom det gemensamma nätet kan 331 barn ta sig till en fristående lågstadieskola på ett säkert sätt. Tabell 8.14 visar att medelavståndet är betydligt längre till fristående lågsta-dieskolor än till kommunala lågstadieskolor.

Figur 8.23 Fristående skolas lokalisering vid ett industriområde.

122

Den gula punkten är en fristående skola som är lokaliserad intill ett industriområde (fi-gur 8.23). Till det närmaste kontinuerliga säkra gångvägnätet är avståndet mer än 500 meter. Om fristående skolor etablerar sig utanför det befintliga gång- och cykelvägnätet påverkar detta barns möjlighet att ta sig till skolan på egen hand. En tänkbara förklaring till skillnaden i tillgänglighet mellan kommunala och fristående skolor kan vara att de kommunala skolorna har funnits under en lång tid och har därmed påverkat gång- och cykelvägnätets struktur. En annan förklaring kan vara att fristående skolor strävar efter att förvärva billiga lokaler i perifera lägen. Att lokalisera fristående skolor långt från gång- och cykelvägar innebär förmodligen en omfattande bilskjutsning av barnen till skolan, eftersom skolvägen är både lång och osäker. Detta genererar mer biltrafik och risken att skadas kan öka för de barn som går till skolan utanför det kontinuerliga säkra gångvägnätet.

Figur 8.24 Fristående skola, kontinuerligt säkert gångvägnät och fastighetskoordinater för barn 0-17 år. Denna fristående skola är belägen i Helsingborg. Som pilarna i figur 8.24 visar har två fastigheter skaftats till det kontinuerliga säkra gångvägnätet. Skolan har ett kontinuerligt gångvägnät, men inget av barnen som bor i de två skaftade fastigheterna är mellan 7-9 år. Sammantaget visar de olika analyserna en splittrad bild av de faktorer som påverkar tillgängligheten. Det finns stora skillnader mellan hur många barn som på ett säkert sätt kan gå till skolan i de olika tätorterna. Det kontinuerliga säkra gångvägnätet är natur-ligtvis avgörande, men övriga faktorers påverkan är mer svårtolkbara. Något som över-raskar är att förekomsten av hastighetssäkringar och planskildheter nära skolorna inte

123

har mer betydelse. Likaså är det förvånande att de fristående skolorna har så liten bety-delse för antalet barn som på egen hand kan ta sig till skolan. 8.6 Känslighetsanalys 8.6.1 Känslighetsanalyser för fotgängare 7-9 år Känslighetsanalyserna syftar till att påvisa varje tillgänglighetsvillkors effekt på antalet barn som på ett säkert sätt kan gå till skolan. Ytterligare analyser är möjliga genom att kombinera olika villkor. Tabell 8.15 visar antalet barn som med olika tillgänglighets-villkor kan ta sig till skolan. För att se effekten av varje tillgänglighetsvillkor väljs varje nedanstående villkor bort från hela gång- och cykelvägnätet. På så sätt är det möjligt att se effekten för varje enskilt villkor. Borttagna länkar Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle Andel

7-9 år Alla 7-9 år 2444 1972 1692 1176 835 715 280 100,0 % 1 Hela nätet 1705 1200 841 428 667 450 96 59,1 % 2 Signalreglerat 1594 1194 828 426 667 386 96 57,0 % 3 Planskildhet 1615 1158 694 407 651 336 86 54,3 % 4 Belysning 1687 1056 605 396 587 439 73 53,1 % 5 Skrämmande 1379 1153 801 360 482 207 36 48,5 % 6 Trottoar 969 619 713 315 451 228 46 36,7 % 7 Hastighetssäkring 1091 692 682 317 176 249 56 35,8 % 8 Samtliga villkor 813 321 456 225 35 176 8 22,3 %

Tabell 8.15 Känslighetsanalys. Antal gående barn 7-9 år som kan ta sig till skolan un-der olika tillgänglighetsvillkor sorterad efter kolumnen Andel 7-9 år som är ett genom-snitt för alla tätorter. Nedan förtydligas vilka länkar som, utifrån attributen och deras värden, tagits bort före respektive tillgänglighetsanalys. Analys 1 Inga länkar är borttagna Analys 2 Länkar som innehåller signalreglerade övergångsställen är borttagna. Analys 3 Länkar som innehåller tunnlar och broar är borttagna. Analys 4 Länkar som saknar belysning är borttagna. Analys 5 Länkar som har skrämmande buskage eller gångtunnlar utan intensivbelys-ning är borttagna. Analys 6 Länkar som är trottoarer är borttagna. Analys 7 Länkar som innehåller övergångsställen som ej är hastighetssäkrade är bort-tagna. Analys 8 Alla länkar som ej når upp till den antagna standarden för barns säkra gång-väg i TVISS är borttagna (Vagtyp trottoarer och cykelfält, länkar som saknar belysning samt alla övergångsställen som inte är planskilda eller hastighetssäkrade). Mest påverkan har kravet på hastighetssäkrade korsningar för barns möjlighet att gå till skolan på ett säkert sätt. Det villkor med minst påverkan är signalreglerat övergångsstäl-le.

124

Borttagna länkar Helsing-borg

Umeå Luleå Falun Trelle-borg

Alingsås Säffle Andel 7-9 år

1 Hela nätet 69,8 60,9 49,7 36,4 79,9 62,9 34,3 59,1 % 2 Signalreglerat 65,2 60,5 48,9 36,2 79,9 54,0 34,3 57,0 % 3 Planskildhet 66,1 58,7 41,0 34,6 78,0 47,0 30,7 54,3 % 4 Belysning 69,0 53,5 35,8 33,7 70,3 61,4 26,1 53,1 % 5 Skrämmande 56,4 58,5 47,3 30,6 57,7 29,0 12,9 48,5 % 6 Trottoar 39,6 31,4 42,1 26,8 54,0 31,9 16,4 36,7 % 7 Hastighetssäkring 44,6 35,1 40,3 27,0 21,1 34,8 20,0 35,8 % 8 Samtliga villkor 33,3 16,3 27,0 19,1 4,2 24,6 2,9 22,3 %

Tabell 8.16 Känslighetsanalys. Andel gående barn 7-9 år som kan ta sig till skolan un-der olika tillgänglighetsvillkor sorterad efter kolumnen Andel 7-9 år som är ett genom-snitt för alla tätorter. Störst differens mellan det totala nätet (inga länkar borttagna) och det kontinuerliga säk-ra gångvägnätet (alla tillgänglighetsvillkor) har Trelleborg. I det totala nätet kan nästan 80 % av barnen ta sig till skolan utan tillgänglighetsvillkor, men endast drygt 4 % i det kontinuerliga säkra gångvägnätet. Falun och Säffle har jämfört med övriga tätorter en låg andel barn som kan nyttja gångvägnätet utan några tillgänglighetsvillkor (36,4 % resp. 34,3 %) 8.7 Tillgänglighetsanalys 7-9 år som cyklister Många lågstadieskolor har en rekommendation att barn inte ska cykla på egen hand till skolan. Vägverkets undersökning av barns färdsätt till skolan (ARS 2003) visar att det är en kraftig uppgång i andelen elever som cyklar till skolan när barnen börjar i mellan-stadiet. Fler länkar är borttagna för barn som cyklister jämfört med barn som fotgänga-re. Förutom de länkar som är borttagna för fotgängare är även anlagd gångväg, stig och trottoar ej gränsande till gata borttagna. Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Alla barn 7-9 år 2444 1972 1692 1176 835 715 280 Antal barn 7-9 år med säker cykelväg till skolan 785 315 382 224 24 172 8 Andel barn 7-9 år med säker cykelväg av alla barn 32,1 % 16,0 % 22,6 % 19,0 % 2,9 % 24,1 % 2,9 % Medelcykelavstånd i meter 530 911 623 567 444 608 804 Säkert cykelvägnät i meter 320240 257487 205099 157294 86926 82506 33652 Kontinuerligt säkert cykel-vägnät i meter 181833 114279 108402 88940 20251 52708 9395 Andel kontinuerligt säkert cykelvägnät av det säkra 56,8 % 44,4 % 52,9 % 56,5 % 23,3 % 63,9 % 27,9 % Tabell 8.17 7-9-åringars säkra cykelväg till lågstadieskola.

125

8.8 Tillgänglighetsanalys 10-12 år som gående Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Alla mellanstadieskolor 33 29 20 12 9 9 5 Kommunala skolor 23 23 20 11 9 7 4 Fristående skolor 10 6 0 1 0 2 1 Alla barn 10-12 år 2953 2416 2087 1509 960 876 367 Hela gångvägnätet i meter 735039 606997 427563 266494 200345 198014 110947 Säkra gångvägnätet i meter 386163 274512 231415 163318 105800 97838 38084 Säkra nätets andel av hela 52,5 % 45,2 % 54,1 % 61,3 % 52,8 % 49,4 % 34,3 % Antal barn 10-12 år med säker gångväg 1024 350 502 293 56 218 14 Andel barn 10-12 år med säker gångväg av alla 34,7 % 14,5 % 24,1 % 19,4 % 5,8 % 24,9 % 3,8 % Meter säker gångväg per alla barn 10-12 år 131 114 111 108 110 112 104 Medelavstånd i meter 538 864 849 581 472 673 934 Medelgångtid i minuter 9,0 14,4 14,2 9,7 7,9 11,2 15,6 Tabell 8.18 10-12-åringars säkra gångväg till mellanstadieskola. Medelgångtiden har beräknats för gånghastigheten 60 meter/minut. Andelen barn med säker gångväg till skolan är högre för 10-12-åringar än för 7-9-åringar i fem av de sju tätorterna. Undantagen är Luleå och Umeå. Detta trots att antalet meter säker gångväg per barn är mindre i samtliga tätorter jämfört med för 7-9-åringarna. Förklaringen till att mellanstadiebarnen har bättre tillgänglighet i fem av tät-orterna är fastigheternas lokalisering i förhållande till det säkra nätet. I Umeå och Luleå finns det skolor med endast lågstadium som därmed ger en högre tillgänglighet för barn i åldrarna 7-9 år. 8.9 Tillgänglighetsanalys 10-12 år som cyklister Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

Alla barn 10-12 år 2953 2416 2087 1509 960 876 367 Antal barn10-12 år med säker cykelväg till skolan 1000 345 437 293 39 213 14 Andel barn 10-12 år med säker cykelväg av alla barn 33,9 % 14,3 % 20,9 % 19,4 % 4,1 % 24,3 % 3,8 % Medelcykelavstånd i meter 539 872 900 582 498 677 934 Säkert cykelvägnät i meter 320240 257487 205099 157294 86926 82506 33652 Kontinuerligt säkert cykel-vägnät i meter 181833 107267 106499 88940 20238 52708 7519 Andel kontinuerligt säkert cykelvägnät av det säkra 56,8 % 41,7 % 51,9 % 56,5 % 23,3 % 63,9 % 22,3 % Tabell 8.19 10-12-åringars säkra cykelväg till mellanstadieskola. Andelen barn med säker cykelväg till skolan är högre för 10-12-åringar än för 7-9-åringar i samma fem tätorter som beträffande säker gångväg. Undantagen är Luleå och

126

Umeå. I tätorterna Helsingborg, Falun och Alingsås är cykelvägnäten för 10-12-åringar och 7-9-åringar lika stora. Förklaringen till att mellanstadiebarnen har bättre tillgänglig-het i fem av tätorterna är fastigheternas lokalisering i förhållande till det säkra cykel-vägnätet 8.10 Varför har barn så dålig tillgänglighet till skolan?

Figur 8.25 Centrum i Helsingborg med gång- och cykelvägnät samt fastighetskoordina-ter med barn 0-17 år. Figur 8.25 visar typiska förhållanden för centrumdelen i en tätort. Det är kvarter som omges av trottoarer och gatunätet är en barriär. Även om trottoarer skulle räknas som säkra länkar och om det skulle finnas övergångsställen är de sällan hastighetssäkrade, varför barnen ändå inte kan ta sig till skolan med god säkerhet.

127

Figur 8.26 Del av det säkra gång- och cykelvägnätet i Umeå i anslutning till en lågsta-dieskola samt fastighetskoordinater med barn 0-17 år. Figur 8.26 är ett exempel som visar att det säkra gång- och cykelvägnätet är ytterst fragmentariserat och att inget barn kan ta sig till den aktuella skola via säkra gång- och cykelvägar. I Alingsås (figur 8.27) kan ungefär en fjärdedel av lågstadiebarnen gå på egen hand till skolan på ett säkert sätt (med alla tillgänglighetsvillkoruppfyllda). Det går att urskilja tre olika delnät av det kontinuerliga säkra gångvägnätet, vilka berör sammanlagt fyra sko-lor. De övriga tre skolorna ligger utanför de tre säkra delnäten.

128

Figur 8.27 Det kontinuerliga säkra gångvägnätet, skolor med lågstadium och fastighe-ter där det bor barn 0-17 år i Alingsås tätort.

Figur 8.28 Delmängder av figur 8.25.

129

Följande två områden i Alingsås är intressanta. Den vänstra bilden visar sydvästra Alingsås som saknar kontinuerliga säkra gångvägar till skolan, samtidigt som det bor många barn inom detta område. Den högra bilden är från västra Alingsås där det finns ett omfattande kontinuerligt säkert gångvägnät, av vilket en stor del utgörs av gångvägar i en park, Nolhaga park, där det bor få barn. 8.11 Trottoarer är exkluderade för barns säkra gångväg till skolan Trottoarer är exkluderade eftersom barn inte alltid har ett konsekvent trafikbeteende. Vägverkets djupstudier visar att påfallande många barn som dödas som gående, plötsligt korsar körbanan och bilföraren uppger i många fall att han eller hon inte hann bromsa fordonet. Vid inventering av trottoarer enligt TVISS-metoden anges fyra olika bredder. Ett framtida undersökningsområde kunde vara om trottoarernas bredd påverkar antalet olyckor med barn som fotgängare. Trottoarbredd Helsing-

borg Umeå Luleå Falun Trelle-

borg Alingsås Säffle

0,5 – 1,2 meter 23,9 % 3,4 % 38,8 % 48,8 % 16,7 % 57,4 % 59,3 % 1,2 – 2,5 meter 44,4 % 82,2 % 47,0 % 45,0 % 71,7 % 38,0 % 34,7 % 2,5 – 4,1 meter 30,5 % 13,2 % 12,0 % 5,4 % 11,2 % 4,4 % 5,7 % > 4,1 meter 2,4 % 2,6 % 4,5 % 1,5 % 0,8 % 0,2 % 0,4 % Tabell 8.20 Andel trottoarer med fyra olika bredder i sju tätorter. Sammantaget i de sju tätorterna är ungefär en fjärdedel av trottoarerna 1,2 meter breda eller mindre. Drygt hälften är 1,2-2,5 meter. En erfarenhet från inventeringen i Falu tätort är att det inte sällan förekommer hinder på de smala trottoarerna i form av skyltar eller liknade. Det kan innebära att man är tvungen att kliva ut i körbanan. Om man ac-cepterar att trottoareer som är bredare än 2,5 meter som säker standard för barn på ver-kar det givetvis andelen barn som på ett säkert sätt kan ta sig till sskolan gående. 8.12 Felkällor 8.12.1 Problem vid inventeringen Ett problem vid inventeringen var mängden av egenskaper. Ändå har strävan vid beslu-tet om vilka egenskaper som ska inventeras varit att hålla nere antalet. Ju fler egenska-per med vars hjälp trafikmiljön kan beskrivas desto sannare analyser om tillgänglighet kan genomföras. Å andra sidan blir risken för ofullständiga inventeringar större om fler egenskaper ska inventeras. Självfallet finns ingen garanti för att olika inventerare tolkar trafikmiljön på samma sätt. För att ”kalibrera” inventerarnas tolkningar genomfördes träningsinventeringar, vilkas resultat diskuterades mellan inventerarna. Detta gällde inte inventeringarna i Luleå och Umeå. Trots dessa försiktighetsåtgärder upptäcktes i flera fall upptäcktes brister i inventeringen i samband med digitalisering och attributsättning varför ytterligare några efterbesök på olika platser var nödvändigt.

130

8.12.2 Befolkningsinformationen på stora fastigheter En fastighet kan vara allt från ett ägt småhus eller radhus till ett större bostadsområde i en ägares hand. Statistiska Centralbyråns befolkningsstatistik på fastighetskoordinat kan därför omfatta allt från ett hushåll till ett hundratal hushåll. Jämfört med andra länder, där befolkningsuppgifter endast kan erhållas för statistikområden, postnummerområden eller liknande större områden, är den svenska statistiken detaljerad.

Figur 8.29 Fastighetskoordinaternas (grå punkter) placering i ett bostadsområde med två fastigheter. Bilden ovan visar ett bostadsområde i Falun. Området delas in i tre olika fastigheter varav två med bostadshus. De boende inom respektive fastighet finns registrerade i de två fastighetskoordinaterna, fastän de givetvis bor i de olika bostadshusen inom varje fastighet. När fastighetskoordinaten skaftas till gång- och cykelvägnätet innebär detta en approximation. Det kan i vissa fall finnas bostadshus som inte skulle kunna skaftas. Eftersom fastigheter i normalfallet inte sträcker sig över gator, järnvägar, vatten eller andra barriärer är dock risken för stora fel i tillgänglighetsanalyserna små. I väntan på mer detaljerad befolkningsinformation skulle man för hand kunna fördela befolkningen inom större fastigheter jämnt på för hand nyskapade bostadshuskoordinater. Detta är inte gjort i denna analys. Skaftningskontrollen är omständlig och kan innebära att fel begås. Även om skaftnings-kontrollen är genomförd manuellt är det uppenbart att vissa skaft, som inte är tillåtna,

131

kan finnas kvar. Ytterligare en felkälla är när digitaliseringen är slarvigt gjord och fel-bedömningar görs vid skaftningskontrollen på grund av detta. I några fall är gång- och cykelvägnätet digitaliserat på körbanan. Då blir det en bedömning vilka fastigheter som ska ha skaften kvar och vilka som inte ska ha det.

Figur 8.30 Skaftning inom ett kvarter. Figur 8.30 visar skolan i mitten av bilden och att några fastigheter skaftats mot trottoa-ren i öst-västlig sträckning. Eftersom trottoar inte betraktas som säker gångväg för barn innebär detta att inget barn kan ta sig till denna skola med god säkerhet. Det är dock mycket troligt att de barn som bor i fastigheterna intill skolan inte går ut på trottoaren och går en omväg till skolan utan går den genaste vägen. Avståndet mellan den närmas-te fastigheten och skolan är endast 35 meter. För att ta reda på om barnen har möjlighet att gena till skolan krävs det ett besök på platsen. Med sju tätorter som tillgänglighetsberäknats skapas det många filer. Det är lätt hänt att fel fil används vilket påverkar resultatet. Systematik, struktur och tydliga namn på te-mana krävs för det omfattande datamaterialet (totalt ca 6000 filer). 8.13 Förbättringar 8.13.1 Ytterligare parametrar som kan ingå Gång- och cykelbanornas separation från körbanan skulle kunna mätas med avståndsbe-räkning i programmet ArcView. Detta fordrar stor noggrannhet vid digitalisering av gång- och cykelvägnätet. En sådan ytterligare kvalitetsparameter innebär att barns säkra skolväg kan bestämmas med beaktande av fler trafikmiljöegenskaper.

132

8.13.2 Vägnät med 30 km/h Med information om skyltat hastighet för bilvägnätet är det möjligt att godkänna till exempel trottoar som går parallellt med gata med högsta tillåten hastighet 30 km/h. Så-dan information finns i Vägverkets databas över vägnätet NVDB (Nationella VägData-Basen). Eftersom en av utgångspunkterna vid framtagande av tillgänglighetsvillkor för barn är att hastigheten ska vara säkrad till 30 km/h har ej dessa sträckor tagits med i beräkningarna. Den faktiska medelhastigheten i hela det svenska (och Europeiska) vägnätet finns upp-skattade av Tele Atlas och möjliga att köpa i digital form anpassad för GIS.Även om uppgifterna är heltäckande är de för vissa gatu- och vägtyper av tveksam kvalitet. Som komplement skulle Vägverkets och kommunernas mätningar av faktisk hastighet på olika väg- och gatuavsnitt i kunna användas. Denna metod ligger dock utanför denna undersökning. 8.13.3 Jämförelse med olycksstatistik Genom att kontinuerligt jämföra var barn skadas i trafiken som oskyddade trafikanter med olika egenskaper i trafikmiljön kan ytterligare kunskap tillföras TVISS-metoden. 8.14 Jämförelse mellan TVISS och STRADA Hur kan man vidimera att de villkor för barns säkra tillgänglighet som använts i denna undersökning är relevanta? I denna uppsats har det gjorts utifrån forskning om barn och barns beteenden. Det är önskvärt att komplettera detta med uppgifter om var olyckor med barn inblandade sker i trafikmiljön. STRADA är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela väg-transportsystemet. Det bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Namnet är en förkortning för Swedish Traffic Accident Data Acquisition. I dagsläget (september 2006) är över hälften av Sveriges sjukhus med akutmottagningar anslutna. Femton län har antingen heltäckande eller delvis registrering i STRADA. Vissa län har rapporterat olyckor till STRADA under fleraa år och andra endast kort tid. Återstående sex län har ännu inte anslutit sig (http://www.vv.se/templates/page3____12863.aspx). Över tiden kan antas att STRADAS databaser både kommer omfatta hela Sverige och omfatta en lång tidsperiod. I fyra av de i TVISS undersökta tätorterna, Helsingborg, Umeå, Luleå och Trelleborg, finns sjukvårds- och polisrapporterade olyckor i STRADA. Olyckorna är koordinatsatta vilket gör att det är möjligt att jämföra de olyckor som inträffar på det säkra kontinuer-liga gång- och cykelvägnätet respektive det icke säkra gång- och cykelvägnätet. En så-dan jämförelse kan indikera om de egenskaper som används i TVISS är rimliga. Det säkra kontinuerliga gång- och cykelvägnätet är ungefär en fjärdedel av hela gång- och cykelvägnätet. I vissa delar av en tätort finns inget säkert gång- och cykelvägnät utan barnen går längs vägen.

133

8.14.1 Olyckor med gående barn inblandad

Helsing-borg Umeå Luleå

Trelle-borg

Antal månaders olycksregistrering 66 66 26 66 Antal gångolyckor med 7-9-åringar 13 18 1 1 Antal gångolyckor längs säkra kontinuerliga gångnätet 0 0 0 0 Antal gångolyckor längs det icke säkra gångnätet 13 18 1 1

Tabell 8.21 Antal olyckor med gående 7-9-åringar inom 5 meter från det kontinuerliga säkra gångvägnätet i fyra tätorter. Källa Olyckor längs barns skolväg, Reneland 2005. Totalt inträffade det under de angivna perioderna 33 olyckor med gående barn 7-9 år. Ingen olycka inträffade på det kontinuerliga säkra nätet. Helsingborg Umeå Luleå Trelleborg Antal månaders olycksregistrering 66 66 26 66 Antal gångolyckor med 10-12-åringar 22 35 1 5 Antal gångolyckor längs säkra kontinuerliga gångnätet 0 2 0 0 Antal gångolyckor längs det icke säkra gångnätet 22 33 1 5

Tabell 8.22 Antal olyckor med gående 10-12-åringar inom 10 meter från det kontinuer-liga säkra gångvägnätet i fyra tätorter. Källa Olyckor längs barns skolväg, Reneland 2005. 10-12-åringar är mer olycksdrabbade än 7-9-åringar. Totalt inträffade 63 olyckor under de angivna perioderna, 2 på det kontinuerliga säkra nätet och 61 på det osäkra. De 2 olyckor som inträffade på det kontinuerliga säkra nätet var båda halkolyckor. 8.14.2 Olyckor med cyklande barn inblandade Det är mer vanskligt att jämföra olyckor med barn som cyklister. Ungefär 80 % av alla cykelolyckor med barn är en olycka där inte någon bil är inblandad. ”Vanligast är att cyklisten cyklar omkull, kolliderar med andra cyklister eller med fotgängare” (http://www.vv.se/templates/page3____10656.aspx).

134

Helsingborg Umeå Luleå Trelleborg Antal månaders olycksregistrering 66 66 26 66 Antal cykelolyckor med 7-9-åringar 36 76 6 7 Antalcykelolyckor längs säkra kontinuerliga cykelnätet 1 1 0 0 Antal cykelolyckor längs det icke säkra cykelnä-tet 35 75 6 7

Tabell 8.23 Antal olyckor med cyklande 7-9-åringar inom 5 meter från det kontinuerli-ga säkra cykelvägnätet i fyra tätorter. Källa: Olyckor längs barns skolväg, Reneland 2005. Totalt skedde 123 olyckor varav 2 på det kontinuerliga säkra nätet och 121 på det osäk-ra nätet. Helsingborg Umeå Luleå Trelleborg Antal månaders olycksregistrering 66 66 26 66 Antal cykelolyckor med 10-12-åringar 66 105 10 30 Antal cykelolyckor längs säkra kontinuerliga cykelnätet 3 2 0 1 Antal cykelolyckor längs det icke säkra cykelnä-tet 63 103 10 29

Tabell 8.24 Antal olyckor med cyklande 10-12-åringar inom 5 meter från det kontinuer-liga säkra cykelvägnätet i fyra tätorter. Källa: Olyckor längs barns skolväg, Reneland 2005. Totalt inträffade olyckor med 211 barn varav 6 på det kontinuerliga säkra nätet och 205 på det osäkra. Sammanfattningsvis visar nedanstående tabell andelen barnolyckor som fotgängare och cyklister i åldrarna 7-12 år. Fotgängare Cyklister Andel skadade 7-12-åringar inom säkert konti-nuerligt gång- och cykelvägnät 2,1 % 2,4 % Andel skadade 7-12-åringar inom icke säkert gång- och cykelvägnät 97,9 % 97,6 %

Tabell 8.25 Andel olyckor med gående och cyklande 7-12-åringar inom 5 meter från de kontinuerliga säkra gång- och cykelvägnäten i fyra tätorter. Källa: Olyckor längs barns skolväg, Reneland 2005. 8.14.3 Kommentar till jämförelse mellan TVISS och STRADA Förvånansvärt få olyckor inträffade på det kontinuerliga säkra nätet. Även om detta nät är avsevärt mindre omfattande än hela gång- och cykelvägnätet (Helsingborg 28, %, Umeå 19,4 %, Luleå 29,5 % och Trelleborg 12,2 %) är skillnaderna påtagliga.

135

2,1 % av fotgängarolyckorna med barn 7-12 år och 2,4 % av cykelolyckorna med sam-ma åldersgrupp inträffade på det kontinuerliga säkra nätet. Olyckornas fördelning mel-lan det kontinuerliga säkra nätet och det icke säkra nätet indikerar att tillgänglighetsvill-koren är relevanta. Fördjupade analyser kan ge mer information om samband mellan trafikmiljö och barn som skadas i trafiken.

136

137

9 Diskussion och slutsatser Ambitionen i denna licentiatuppsats är att beskriva känd kunskap om barn och trafik samt att genomföra tillgänglighetsanalyser i sju tätorter. Arbetet har ständigt genererat nya frågeställningar. Varför har dödstalen minskat så kraftig bland barn och unga som gående och cyklister över tid? Vilka egenskaper i trafikmiljön leder till en säker och tillgänglig skolväg för barn? Vilka trafikmiljöer, vilka strukturer i trafiksystemet och vilka företeelser ger en trygg och säker tillgänglighet för barn? För att med säkerhet kunna bedöma relevansen av samband mellan olika egenskaper i trafikmiljön och var barn skadas krävs det exponeringsstudier. Tyvärr finns det inga sådana i de undersökta sju tätorterna. Resultaten från tillgänglighetsanalyserna visar att det finns ett starkt samband mellan vad som i TVISS kännetecknas som ett säkert gång- och cykelvägnät respektive icke säkert nät och skadade barn som gående och cyklister. Det säkra kontinuerliga gång- och cykelvägnätet utgör en fjärdedel av hela det sammantagna gång- och cykelvägnätet (säkra och icke säkra) men endast 2 % av barnen skadas på detta säkra gång- och cykel-vägnät. Detta resultat är förvånande med tanke på att ca 80 % av cykelolyckorna är olyckor ej mot motorfordon, det vill säga där barn cyklar omkull, kolliderar med andra cyklister eller fotgängare. Vilka företeelser på det säkra gång- och cykelvägnätet leder till att dessa olyckor inte ger sådana skador som leder till sjukhusvård eller att sådana olyckor inte uppstår? Detta kan vidare studier försöka ge svar på. Fördjupade studier kan genomföras genom att jämföra var barn skadas som gående och cyklister med olika egenskaper i trafikmiljön såsom belysning, trottoar, bredd på trotto-ar, olika typer av korsningar m.m. 9.1 Barns rörelsefrihet Barns rörelsefrihet har minskat under de senaste årtiondena. Förklaringarna till detta kan vara till exempel föräldrars ökande riskmedvetenhet och ett ökat bilinnehav, det vill säga att möjligheten att skjutsa barn ökat. Undersökningar visar att de två främsta skä-len till att föräldrar skjutsar sina barn till skolan är att det är praktiskt för familjen och att trafikmiljön upplevs osäker (Markör 2000, ARS 2003 och Intermetra 2006). Antalet dödade barn som gående och cyklister har minskat kraftigt vilket är mycket po-sitivt. Men den minskade rörelsefriheten för med sig negativa konsekvenser. Minskad rörelsefrihet kan leda till att barn får mindre möjlighet till vardaglig fysisk aktivitet ge-nom att de inte går eller cyklar till skolan. Ekblom (2005) beskriver i sin doktorsav-handling att förekomsten av övervikt och fetma hos barn i åldrarna 10-13 år är nästan dubbelt så stor hos fysiskt inaktiva jämfört med de som är mest aktiva. Historiska ska-dedata visar att ökad rörelsefrihet för barn utan säkerställd trafikmiljö inte är en fram-komlig väg. År 1947 fanns det 25 gånger färre bilar jämfört med år 2005. Trots att det fanns så få bilar dödades det år 1947 93 barn som gående och cyklister i åldrarna 0-12 år (63 barn var i åldrarna 0-6 år). År 2005 dödades det 1 barn som gående och cyklister i åldrarna 0-12 år.

138

Vad är då förklaringen till den mycket kraftiga minskningen av dödade barn som gåen-de och cyklister trots att antalet bilar ökat så kraftigt? Det finns inget entydigt svar på denna fråga men ett antal faktorer har förmodligen haft betydelse:

• Sedan 1960-talet har barnomsorgen byggts ut kraftigt. Förskoleverksamhet och skolbarnsomsorg omfattade drygt 735 000 barn år 2005. Barn som är i förskole-verksamhet och skolbarnsomsorg är i en relativt trafikskyddad miljö samtidigt som det finns personal som övervakar och följer barnen vid eventuella förflytt-ningar till olika målpunkter, som till exempel bad, bibliotek, vid utflykter m.m.

• Föräldrar begränsar barnens rörelsefrihet och är mer riskmedvetna idag jämfört

med 1947 (Spolander 1981 och 1983 samt ARS 2003). Små barn lämnas inte utan tillsyn i trafiken idag.

• I dag är trafikmiljön delvis separerad i många tätorter och hastighetsreduktioner

har genomförts i barnens bostadsområden och kring skolor. Trafiken leds i vissa fall utanför bebyggelsen.

• Trafiken skiljer sig åt idag jämfört med 1947. Många dödsolyckor med barn år

1947 berodde på att lastbilar åkte in på gårdarna och levererade varor. År 1947 var det påkörande fordonet vid gång- och cykelolyckor i nästan i hälften av fal-len en lastbil. År 2005 var det ett fall av sju.

Ytterligare en faktor kan naturligtvis vara mindre exponering. Förutom att föräldrar be-gränsar barns rörelsefrihet ägnar barn idag mycken tid åt inomhusaktiviteter såsom TV och datorer. Ca 30 % av barn och unga 10-18 år tittar i genomsnitt 3-4 timmar eller mer på TV varje dag (http://www.scb.se/templates/pressinfo____153768.asp). Till detta kommer den tid barn använder datorer. 9.2 Lekens betydelse för barns utveckling Ur hälsosynpunkt är det viktigt att barn kan vara ute och leka och på egen hand ta sig till och från skolan. Pia Björklid (2005) beskriver lekens betydelse i forskningsöversik-ten Lärande och fysisk miljö. Genom leken utvecklas barn socialt, känslomässigt, moto-riskt och intellektuellt. Barnens skolvägar är också deras lekvägar. Även i denna miljö lär barn sig av andra barn, såväl social kompetens som hur de kan utforska sin miljö. Barns utevistelse och deras skolväg är betydelsefull för deras utveckling. 9.3 Trafikundervisning Kan då inte barns problem i trafiken lösas med trafikundervisning? En forskningöver-sikt (Duperrex O, Roberts I, Bunn F, 2002) visar att av närmare 14 000 försök med tra-fikträning fann inte forskarna några bevis för att denna träning gav några skadepreventi-va effekter. Det är naturligtvis svårt att särskilja effekter av trafikträning från andra om-världsfaktorer som bilflöde, biltrafikens hastighet, nybyggnation av trafikmiljöåtgärder, gator och vägars utformning m.m. Det är också svårt att mäta skadepreventiva effekter på grund av att olyckor med barn som oskyddade trafikanter inträffar tämligen sällan. Forskning visar dock att det finns ett direkt samband mellan trafikmiljöåtgärder och

139

minskad olycksrisk. Frågan som då infinner sig är om samhället ska satsa resurser på det vi har en förhoppning om ska ge effekt eller det vi vet ger effekt. Ytterligare en frå-ga är vem eller vilka som ska trafikträna barn. Är det en pedagogisk uppgift för skolvä-sendet eller är det ett föräldraansvar? Historiskt har man försökt lösa barns problem i trafiken med trafikundervisning. Trafik-undervisningen blev obligatorisk i skolan år 1936. Trafikundervisningen kulminerade under 1960-70-talen. Från och med Läroplanen från år 1980 finns inte obligatoriska undervisningstimmar i trafik angivna. Trots skolans trafikundervisning ger jämförande skadedata inte anledning att tro att denna undervisning gav mätbara skadepreventiva effekter. Från år 1980 fram till år 2005 har antalet dödade barn 0-17 år som gående och cyklister minskat med 86 %. År 1947 dödades det 63 barn i åldrarna 0-6 åringar och år 2005 1 barn. Eftersom dessa barn inte gått i skolan kan inte denna mycket kraftiga minskning bero på trafikundervisning utan måste härledas till andra faktorer. Läroplanen för den obligatoriska grundskolan (Lpo 94) ger inte uttryck för att barn ska trafiktränas. I läroplanen, under rubriken rektors ansvar, anges att rektor ansvarar för att det ämnesövergripande kunskapsområden trafik integreras i undervisningen i olika äm-nen. Skolans arbete med trafikfrågor är viktig med behöver reformeras och breddas (se kap. 5.8). Med slutsatsen att barns rörelsefrihet är viktig för barns utveckling och antagandet att den enda möjliga vägen att öka barns rörelsefrihet och därmed barns möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan är att anpassa trafiksystemet till barnen blir tillgäng-lighetsanalyser en viktig metod. Genom att systematisera trafikmiljön med hjälp av oli-ka egenskaper kan beräkningar av en säker och tillgänglig skolväg för barn genomföras. Därefter kan prioriterade åtgärder vidtas. 9.4 Resultat av tillgänglighetsanalyser Tillgänglighetsanalyserna i kapitel 8 ger inte entydiga svar på vilka egenskaper i trafik-systemet som leder till den stora skillnaden i andelen barn som har en säker och till-gänglig skolväg i de sju olika tätorterna. Förklaringen kan vara att resultaten för varje tätort är ett genomsnitt för hela tätorten. Varje tätort innefattar olika slags bebyggelse. Vissa områden har ett gång- och cykelvägnät och andra områden har det inte. En möjlig fortsättning i framtida studier är att indela varje tätort i olika typområden. Genom att jämföra typområden med liknande egenskaper från alla de sju tätorterna och jämföra dessa med andra typområden är det troligt att resultaten blir mer entydiga och lättare att tolka. En viktig utgångspunkt är att jämföra resultaten med var barn faktiskt skadas som oskyddade trafikanter. Den jämförelse som redan är genomförd (Reneland M, 2005) har inte tagit hänsyn till allvarlighetsgrad i skadan. I STRADA (Vägverkets informationssy-stem för data om skador) finns skadans allvarlighetsgrad inregistrerad. Det är då möjligt att med en jämförande undersökning mellan typområden, antalet skadade barn inom de olika typområdena samt allvarlighetsgrad i barnets skada försöka identifiera vilka typ-områden och olika egenskaper i trafikmiljön som genererar mer eller mindre skador. För att öka tillförlitligheten i resultaten kan även exponeringsstudier genomföras. Genom sådana undersökningar kan en större förståelse uppnås för hur de omgivande faktorerna i trafikmiljön och skaderisk för barn samvarierar.

140

Analyserna visar att den enskilt viktigaste åtgärden för att förbättra barns möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan med god säkerhet är hastighetssäkrade korsning-ar. Analyserna visar att det säkra nätet är fragmentariserat. Det är stor skillnad mellan olika skolor i samtliga tätorter avseende hur många barn som med god säkerhet kan ta sig på egen hand till skolan. Ett relativt tydligt samband finns mellan antal meter konti-nuerligt säkert gång- och cykelvägnät per skola och antal barn som med uppställda till-gänglighetsvillkor kan ta sig på skolan på egen hand. 9.5 Föräldrars skjutsning till och från skolan Begreppet hållbar utveckling innebär enligt regeringen att naturens rikedomar ska bru-kas på ett sådant sätt att vi kan lämna över en värld som är i balans till våra barn och barnbarn (http://www.regeringen.se/sb/d/1591). I transportpolitiska mål används detta begrepp samt i det nu gällande stads- och trafikplaneringsdokumentet TRAST. TRAST anger vikten av att överföra kortare bilresor till gång- och cykeltrafik. Ur perspektivet hållbar utveckling, med dagens stora förbränning av fossila bränslen som hotar framtida generationers livsbetingelser, är detta viktigt. Den stora skjutsningen till och från skolan är därför ett hot ur ett hälsoperspektiv, både ur ett kortare och längre perspektiv. Den ibland intensiva trafiken runt landets skolor, särskilt på morgonen kan vara ett direkt hot mot barnens hälsa. 9.5.1 Val av skola Denna studie tar inte hänsyn till möjligheten att välja en annan kommunal skola eller friskola i de olika tätorterna. Studien av barns skolvägar utgår från barnets bostad och vägen till den närmaste skolan. En undersökning (Intermedia 2006) visar att 78 % av barnen i åldrarna 6-12 år går i den av kommunen anvisade skolan, 7 % i en annan kom-munal skola och 9 % i en fristående skola. Jämfört med tidigare undersökningar ökar andelen elever både i annan kommunal skola och i fristående skola. En undersökning (Markör 2000) visar att fler barn skjutsas med bil till skolan, när barnet går i annan kommunal skola eller i fristående skola. Tillgänglighetsanalyserna i kapitel 8 visar att fristående skolor inte påverkar resultatet avseende tillgängligheten. Detta beror på två faktorer, dels att de är lokaliserade intill ett befintligt gång- och cykelvägnät eller utanför detta nät (se kap. 8.5.3). I de fall den fri-stående skolan ligger helt utanför gång- och cykelvägnätet torde detta leda till ett ökat skjutsande av barn till och från skolan vilket är negativt. En lösning av detta problem är att inte lokalisera fristående skolor till industriområden eller platser där det inte finns något gång- och cykelvägnät. Ytterligare en lösning kan vara att skapa ett gång- och cykelvägnät runt dessa skolor, vilket kan medföra stora ekonomiska kostnader. Det op-timala är att skolan är belägen där barnen bor och att det finns ett säkert och kontinuer-ligt gång- och cykelvägnät som leder från bostaden fram till skolan. Om antalet fristående skolor ökar och placeras utanför det säkra och kontinuerliga nätet och om fler föräldrar väljer en annan kommunal skola än den som anvisats av närhets-skäl finns det en uppenbar risk att detta leder till att färre barn på egen hand kan ta sig till skolan. Det innebär att trots kommunernas ansträngningar att genomföra olika tra-fikmiljöåtgärder för att barn på egen hand kan ta sig till skolan finns det en risk för att

141

denna åtgärd inte kan användas av vissa barn. Alternativet till detta problem kan vara att införa 30 km/h i hela tätorten eller att genomföra en kraftig utbyggnad av ett kontinuer-ligt säkert gång- och cykelvägnät. 9.6 Barns skolskjutsresor Hälften av de barn som medverkade i undersökningen Barns synpunkter på skolskjuts-ning (Gummesson, 2006) anger att de har ett eller flera problem med skolkjutsningen. De problem barnen angav stämmer väl överens med de faktiska risker de har samband med skolskjutsning. Kan TVISS användas för att beskriva tillgänglighet och utgöra un-derlag för förbättringar avseende skolskjuts även på landsbygd? TVISS som metod lämpar sig väl i tätort. Detta på grund av att TVISS kan hantera många företeelser och genomföra komplicerade beräkningar av tillgänglighet. Problemet på landsbygden är att kartläggningen blir tidsödande på grund av den geografiska spridningen av de barn som åker skolskjuts. Förbättrade sattelitfoton kan i detta sammanhang utgöra grunden för användandet av TVISS på landsbygden i framtiden. 9.7 TVISS som metod för tillgänglighetsanalyser I denna studie är endast de fastigheter skaftade där det bor ett barn 0-17 år. Skälet till detta är att det tar lång tid att manuellt kontrollera och ta bort de skaft som skapar en felaktig förbindelse, till exempel när skaftet korsar en gata, järnväg eller ett vattendrag. Det finns en möjlighet att generellt ta bort samtliga skaft som skaftar på detta sätt, men det förutsätter att digitaliseringen är perfekt genomförd. I återvändsgator, där vägen slutar med en vändplats tas nästan alla skaft bort vid en generell borttagning. Med en manuell borttagning blir resultaten mer relevanta. Ur ett kommunalt planerarperspektiv är det förmodligen mest rationellt att skafta alla fastigheter och därefter göra olika till-gänglighetsberäkningar med åldersselektion. Det årliga underhållet blir då endast ny-produktion av fastigheter, eventuella rivningar av fastigheter och förändringar i trafik-miljön samt införande av årets befolkninguppgifter på fastighetskoordinat. En framtida möjlighet till utveckling av TVISS-metoden skulle kunna vara att direkt digitalisera och attributsätta gång- och cykelvägnätet med utgångspunkt från satellitbil-der eller orthofoton, med andra ord att utelämna fältinventeringen. Med dagens upplös-ning på orthofoton bedömer jag inte detta som möjligt. Det största problemet är att ur-skilja olika typer av förhöjningar i gatan, tunnlar samt belysning. För att TVISS-verktyget ska bli både ett analysverktyg och ett planeringsverktyg genomförde Mats Reneland år 2006 en förstudie för att undersöka om det var möjligt att skapa ett tillägg till TVISS som kunde beräkna var och vilka åtgärder som skulle sättas in samt kostnaden för åtgärden för att öka en säker tillgänglighet avseende barns skol-väg. Förstudien visar att detta är fullt möjligt. Ur ett planerarperspektiv innebär det att efter genomförda analyser är det möjlig att beräkna var det är mest kostnadseffektivt att åtgärda trafiksystemet för att öka andelen barn som på egen hand och med god säkerhet kan ta sig till skolan. Med ett sådant planeringsverktyg skapas ett bättre underlag för genomförandet av olika åtgärder i tätorterna. Det finns således en utvecklingspotential för TVISS.

142

För att ytterligare undersöka olika samband för barns säkra tillgänglighet kan barnen vara delaktiga i detta arbete genom att de lämnar värdefull kunskap som kan användas i TVISS. Exempelvis kan barn beskriva sin skolväg, delta i enkätundersökningar eller intervjuer. Resultaten kan användas i TVISS för att ytterligare belysa olika samband. 9.8 Slutord Transportpolitiska mål anger att trafikmiljön ska uppfattas som trygg och säker av såväl barn och ungdomar som vuxna. Barn och ungdomar i skolåldern bör i stor utsträckning kunna förflytta sig på egen hand utan att vara beroende av att vuxna följer eller skjutsar dem. Nollvisionen anger att målet är att ingen dödas eller skadas svårt och Barnkonven-tionen anger att konventionsstaterna till det yttersta ska säkerställa barnets överlevnad och välfärd. För att detta ska vara möjligt krävs det åtgärder i trafikmiljön eller andra tekniska lösningar som dämpar fordonens hastigheter. Det finns en direkt konflikt mellan bilismens krav på framkomlighet och barnens möj-lighet att förflytta sig i trafiksystemet på egen hand. I dag kan vart femte barn ta sig till skolan på ett säkert sätt i de sju undersökta tätorterna. Med TVISS-metoden kan till-gänglighetsanalyser genomföras för att på ett systematisk sätt identifiera var åtgärder ska sättas in för att på sikt åstadkomma en trygg, säker och tillgänglig skolväg för barn.

143

Referenser

Anund, Anna, Larsson, Jörgen och Falkmer, Torbjörn (2003) Skolskjutsbarns inbland-ning i olyckor 1994–2001. VTI notat 41, VTI, Linköping.

ARS (2003) Barns reskedjor. Vägverket, Borlänge.

Bell, P.A., Greene, T.C., Fisher, J.D. & Baum, A. (2001) Environmental Psychology. Orlando: Harcourt Inc.

Bjerkemo, S-A. & Östlund, B. (1985) Bebyggelse och lokaltrafikförsörjning på lands-bygden. Byggforskningsrådet, Rapport R18:1985, LiberTryck, Stockholm.

Björklid, Pia (1985) Barn och trafikundervisning i hem, förskola och skola: en kun-skapsöversikt av forsknings- och utvecklingsarbete i Norden. Trafiksäkerhetsverket, Borlänge.

Björklid, Pia (1991) Skolbarns trafikmiljö: lärares syn på elevers trafikmiljö och sko-lans trafiksäkerhetsarbet: en intervjustudie från tre boendemiljöer med olika trafiktek-niska lösningar. Transportforskningsberedningen, Allmänna förl. Stockholm.

Björklid, Pia (1992) Barns och ungdomars upplevelser av trafiksäkerhet i olika närmil-jöer: en intervjustudie från tre boendemiljöer med olika trafiktekniska lösningar. TFB: Allmänna förl. Stockholm.

Björklid, Pia & Fischbein, Siv (1996) Det pedagogiska samspelet. Studentlitteratur, Lund.

Björklid, Pia (2000) Barnen och trafikmiljön. Forskningssammanställning på uppdrag av Vägverket. Publicerad på www.vv.se.

Björklid, Pia (2001) Bättre men inte tillräckligt bra. En studie i ett barnperspektiv av demonstrationsprojektet ”Nollvisionen på Öster”. Lärarhögskolan i Stockholm, Institu-tionen för samhälle, kultur och lärande, forskningsgruppen för miljöpsykologi och pe-dagogik, Stockholm.

Björklid, Pia (2002) Trafikmiljöstress i föräldraperspektiv. Lärarhögskolan i Stockholm, Institutionen för samhälle, kultur och lärande, forskningsgruppen för miljöpsykologi och pedagogik, Stockholm.

Björklid, Pia (2005) Lärande och fysisk miljö - En kunskapsöversikt om samspelet mel-lan lärande och fysisk miljö i förskola och skola. Myndigheten för skolutveckling, Liber distribution, Stockholm.

Bonnes, Mirilia & Secchiaroli G. (1995) Environmental Psychology. Sage, London.

Boverket (1991) TRÅD -92: Råd för planering av stadens trafiknät och trafik i sam-manhållen bebyggelse. Gul remissupplaga, Karlskrona.

Chalmers tekniska högskola, Institutionen för Stadsbyggnad (1964) Trafikolyckornas samband med trafikmiljön - En litteraturöversikt. Meddelande 8-1964, Göteborg.

Chalmers tekniska högskola, Institutionen för Stadsbyggnad (1967) Åtgärder för att öka fotgängares säkerhet i tätort. Meddelande 15, Göteborg.

Chalmers tekniska högskola, Institutionen för Stadsbyggnad (1969) Förslag till pro-gram för Scaft trafiksäkerhetsforskning 1969/74. Meddelande 20-1969, Göteborg.

144

Christie, N., Towner, E., Cairns, S. and Ward, H. (2004) Children’s road traffic safety: an international survey of policy and practice. Road Safety Research Report, no.47. Re-search report, Department for Transport, London, UK.

Cross, T. and Thornthwaite S. (1998) Travel Patterns of Young People. Department of Transport, Local Government and the Regions (DTLR), Scotland.

Ds K 1979:6 Barns trafiksäkerhet, LiberFörlag/Allmänna förlag, Stockholm.

Ds K 1992:115 Valfrihet i skolan, Utbildningsdepartementet.

Duperrex, O., Roberts, I. & Bunn, F. (2006) Safety education of pedestrians for injury prevention. The Cochrane Database of Systematic Reviews, Issue 4, John Wiley and Sons, Ltd.

Ekblom, Örjan (2005) Physical fitness and overweight in Swedish youths. Diss. Karo-linska Institutet, Repro Print, Stockholm.

Ellqvist-Rimby, HA. (1939) Arbetsblad för trafikundervisning.

Francis, Mark & Lorenzo, Ray (2002) Seven realms of Children´s participation. Journal of Environmental Psychology 22, 157-169.

Fredriksson, V., Marklund, S., Sivgård, G. & Widén, M. (1971) Svenska folkskolans historia. D. 6, Skolutvecklingen 1942-1962: grundskolans förhistoria. Stockholm.

Fredriksson, V., Hofstedt, L. & Paradis, S. (1950) Svenska folkskolans historia. D. 5, Det svenska folkundervisningsväsendet 1920-1942. Stockholm.

Gerger, Torvald (1972) Skolans geografiska utveckling i Sverige. Norstedt, Stockholm.

Gummesson, Margit (1983) Trafikundervisningens historia som den beskrivs i cirkulär, läroplaner och andra centrala dokument. Rapport 76, C och D nivå, Pedago-giska institutionen, Uppsala Universitet.

Gummesson, Margit, Gummesson, Mats & Larsson, Thomas (1995) Forska och lära i närsamhället. Vägverket, Borlänge.

Gummesson, Mats (2003) Enkätundersökning på Afzeliiskolan i Alingsås. opublicerad, Vägverket, Borlänge.

Gummesson, Mats (2004) Skolskjutsning i ett historiskt perspektiv. Vägverket, Bor-länge.

Gummesson, Mats (2005) Djupstudieundersökning för barn 0-17 år åren 1997-2003. Opublicerad, Vägverket, Borlänge.

Gummesson, Mats (2006) Barns synpunkter på skolskjutsning. Opublicerad, Vägverket, Borlänge.

Görlitz, Dietmar, Harloff, Hans Joachim, Mey, Günter & Valsiner, Jaan (Editors) (1998) Children, Cities, and Psychological Theories Developing Relationships. Walter de Gruyter, Berlin/New York.

Hagman, Olle (2000) Bilen, naturen och det moderna: om natursynens omvandlingar i det svenska bilsamhället. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Stockholm.

Hagson, Anders (2004) Stads- och trafikplaneringens paradigm. En studie av SCAFT 1968, dess förebilder och efterföljare. Diss. Tema Stad & Trafik, Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg.

145

Hasselberg, Marie (2004) The social patterning of road traffic injuries during childhood and youth: national longitudinal register-based studies. Diss. Karolinska Institutet, Stockholm.

Hasselgren, Björn (1974) Underlag till analys av målen för grundskolans trafikunder-visning. Rapport 23, Göteborgs universitet, Göteborg.

Heine, W-D. & Guski, R. (1998) Street traffic, children, and the extended concept of affordance as a means of shaping the environment. International studies on childhood and adolescence, vol 5, 514-542, Walter De Gruyter, Germany.

Haellquist-Rimby (1939) Skolornas trafikbok. Gebers, Stockholm.

Hillman, M., Adams, J. & Whitelegg, J. (1990) One false move. Policy Studies Institute, London.

Holmberg, Bengt, Hydén, Christer m.fl. (1996) Trafiken i samhället. Studentlitteratur, Lund.

Heurlin-Norinder, Mia (2005) Platser för lek, upplevelser och möten: om barns rörelse-frihet i fyra bostadsområden. Diss. Stockholms universitet, HLS förlag, Stockholm.

Hurtig, Eva, Paulsson, Jan & Sundberg, Sylvia (1995) Utvärdering av Skogshöjdens trädgårdsstad: Slutrapport. Chalmers tekniska högskola, Göteborg.

Intermetra (2006) Undersökning angående barns säkra skolvägar. Vägverket, Borlänge.

Johansson, Charlotta (2002) Problemanalys med fokus på barns trafiksäkerhet. Be-teckning EK50A 2002:5231, Vägverket.

Johansson, Charlotta (2004) Safety and mobility of children crossing streets as pedes-trians and bicyclists. Diss. Luleå tekniska universitet, Luleå.

Kungl. Skolöverstyrelsen i samarbete med NTF (1953) Handbok för lärare i Trafikun-dervisning. Kungl. Skolöverstyrelsens skriftserie 8, Stockholm.

Lgr 69 Läroplan för grundskolan, allmän del (1969) Skolöverstyrelsen, Utbildningsför-laget, Liber AB.

Lgr 80 Läroplan för grundskolan, allmän del, mål och riktliner, timplaner, kursplaner (1980) Skolöverstyrelsen, Liber Utbildningsförlaget, Södertälje.

Lpo 94 (2004) Läroplaner för det obligatoriska skolväsendet skolväsendet, förskole-klassen och fritidshemmet. Stockholm.

Liabo, K., Lucas, P. & Roberts, H. (2003) Can traffic calming measures achieve the Children's Fund objective of reducing inequalities in child health? Archives of Disease in Childhood 2003;88:235-236.

Linderoth, B. & Gregersen, NP. (1994) Kartläggning av trafiksäkerhetsundervisningen i grundskolan. VTI rapport nr 392, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

Macarthur, C., Parkin, PC., Sidky, M. & Wallace, W. (1998) Evaluation of a bicycle skills training program for young children: a randomized controlled trial. Injury Preven-tion, 1998; 4(2): 116-121.

Marklund, Sixten (1982) Skolan och svångremmen: om skolans kostnader och skolans utveckling. LiberUtbildningsförlag, Stockholm.

Marklund, Sixten (1986) Skolöverstyrelsens rapport 1986:23.

146

Markör (2000) Kartläggning av tillgänglighet för barn. Vägverket, Borlänge.

Nader, Ralph (1967) Den livsfarliga bilen. Rabén & Sjögren, Stockholm.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande och Kungl. Skolöverstyrelsen (1937) Trafikundervisning: handbok för lärare. P. A. Norstedt & Söner, Stockholm.

OECD (1983) Traffic safety of children / report prepared by an OECD scientific expert group, Paris.

Petersson, Hans (1960) En undersökning av skolskjutsningens inverkan på barnens skolprestationer. Lärarhögskolan i Stockholm.

Piaget, Jean (1960) Language and thought of the child. London.

Prop. 1962:54 Reformering av den obligatoriska skolan m.m.

Prop. 1963:191 Riktlinjer för den statliga transportpolitiken.

Prop. 1978/79:99 Om en ny trafikpolitik.

Prop. 1982/83:1 Om skolor med enskild huvudman m.m.

Prop. 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 90 talet.

Prop. 1990/91:115 Vissa skollagsfrågor m.m.

Prop. 1991/92:95 Valfrihet och fristående skolor.

Prop. 1992/93:230 Valfrihet i skolan.

Prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling.

Prop. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik.

Prop. 2005/06:160 Moderna transporter.

Reneland, Mats (1998) Elevers avstånd till närmaste skola. STACTH 1998:6, Stads och trafikplanering, Chalmers tekniska högskola, Göteborg.

Reneland, Mats (2004) Tillgänglighetsvillkor i svenska städer – TVISS. Publikation 2004:05, Vägverket, Borlänge.

Reneland, Mats (2005) Olyckor längs barns skolväg - en förstudie. CPL 17432, Göte-borg.

Reneland, Mats & Elmqvist, Mikael (2006) Barns säkra skolvägar AVGÅ, Automatiskt Valda GångvägnätsÅtgärder – en förstudie, opublicerad, Göteborg.

Rivara, FP., Booth, CL., Bergman, AB., Rogers, LW. & Weiss J. (1991) Prevention of pedestrian injuries to children: effectiveness of a school training program. Pediatrics 1991 Oct;88(4):770–775.

Roberts, I. (1995) Injuries to child pedestrians. BMJ 1995;310:413-414.

Roberts, I., Norton, R., Jackson, R., Dunn, R. & Hassall, I. (1995) Effect of environ-mental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a case-control study. BMJ 1995;310:91-94.

Roberts, I., Ashton, T., Dunn, R. & Lee-Joe, T. (1994) Preventing child pedestrian in-jury: pedestrian education or traffic calming? Injury Prevention Research Centre, Uni-versity of Auckland, New Zealand. Australian journal of public health 1994 Jun;18(2):209-212.

147

Rskr. 2005/06:81 Regleringsbrev för budgetåret 2006 avseende Vägverket m.m. inom utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Rüdiger von Kries, Kohne, R., Böhm, O. & Hubertus von Voss (1998) Road injuries in school age children: relation to environmental factors amenable to interventions. Injury Prevention 1998;4:103-105, Germany.

Sandels, Stina (1968) Undersökningar av små barns trafikförmåga. Läromedelsförlaget, Stockholm.

Sandels, Stina (1971) Barnet i trafikmiljön. Skandiarapporten, Stockholm.

Sandels, Stina (1974) Varför skadas barn i trafiken?: kan vi skydda barnen mot trafik-olyckor?: en forskningsrapport, Skandia, Stockholm.

Sime, J. D. (1999) What is environmental psychology? Texts, Content and Context. Journal of Environmental Psychology, Volume 19, Number 2, June 1999, 191-206, Academic Press.

Skollag (1985:1100).

Skolverket (1993) Val av skola, en översikt. Stockholm.

Skolverket (1996) Att välja skola. Skolverkets rapport nr. 109, C O Ekbladh, Västervik.

Skolverket (2003) Valfrihet och dess effekter inom skolområdet. Liber distribution, Stockholm.

Skolverket (2005) Skolor som alla andra? Med fristående skolor i systemet, 1991–2004. Rapport 271.

Skolöverstyrelsen i samarbete med Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (1961) Handledning i trafikundervisning. Kungl. Skolöverstyrelsens skriftserie 8, Malmö.

Skolöverstyrelsen (1962) Läroplan för grundskolan. SÖ-förlagen, Stockholm.

Skolöverstyrelsen (1968) Riktlinjer och anvisningar för skolornas trafikundervisning. SÖ 15.5 1968.

Skolöverstyrelsen (1983) Skolan och trafiken, en handledning för lärare, föräldrar och andra trafiksäkerhetsarbetare. LiberLäromedel/Utbildningsförlaget, Stockholm.

Skr. 1999/2000:137 Barn här och nu. Redogörelse för barnpolitiken i Sverige med ut-gångspunkt i FN:s konvention om barnets rättigheter, Socialdepartementet.

Skånska automobilklubben (1946) Trafikbilderbok för skolan. Skånska Dagbladets Tryckeri, Malmö.

SOU 1940:33 Principbetänkande i Trafiksäkerhetsfrågan.

SOU 1948:20 Betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten.

SOU 1964:19 Kommunal skatteutjämning m.m.

SOU 1965:42 Körkortet och trafikutbildningen. Bilförarutredningen. Stockholm.

SOU 1970:1 Barns utemiljö. Kommittén för barns utemiljö, Stockholm.

SOU 1975:36 Barnen och den fysiska miljön. Socialdepartementet, Stockholm.

SOU 2001:55 Barns och ungdomars välfärd. Socialdepartementet, Stockholm.

148

SOU 2003:127 Från barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling. Socialde-partementet, Stockholm.

Spolander, Krister & Dahlstedt, Sven (1977) Mellan- och högstadieelevers trafikkun-skaper 1972-1976: två riksrepresentativa enkätundersökningar om skolans trafikunder-visning. Linköping.

Spolander, Krister (1985) Effekter av kampanjer, debatt och opinionsbildning. VTI-rapport 296, Linköping.

Statens Planverk (1967) SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till tra-fiksäkerhet. Publikation nr 5, Statens Planverk, Stockholm.

Statens Planverk (1972) Bostadens grannskap – Råd och anvisningar för planering. Rapport 24 remisshandling, Statens Planverk, Stockholm.

Statens planverk (1974) Trafiksanering. Rapport 23. Allmänna förlaget, Stockholm.

Statens planverk (1976) Fotgängaren i stadens trafiknät. Rapport 33 del 3. LiberFör-lag/Allmänna förlaget, Stockholm.

Statens planverk (1976) Bussen i stadens trafiknät. Rapport 33 del 2. LiberFör-lag/Allmänna förlaget, Stockholm.

Statens planverk (1977) Stadens trafiknät: trafik vid bostaden. Rapport 33 del 4. Liber-Förlag/Allmänna förlaget, Stockholm.

Statens planverk (1978) Cykeln i stadens trafiknät. Rapport 33 del 1. LiberFör-lag/Allmänna förlaget, Stockholm.

Statens Planverk (1982) TRÅD 1982 – allmänna råd för planering av stadens trafiknät. LiberFörlag/Allmänna förlaget, Stockholm.

Stevenson, M. (1997) Childhood pedestrian injuries: what can changes to the road envi-ronment achieve? Department of Epidemiology & Biostatistics, Curtin University of Technology, Perth, WA. Australian and New Zealand journal of public health 1997 Feb;21(1):33-7.

STRADA – Nationellt informationssystem om skador och olyckor. Vägverket, Bor-länge.

Svenska kommunförbundet, Vägverket & Rikspolisstyrelsen (1997) Säkrare trafikmiljö i tätort. Svenska Kommunförbundet, Stockholm,

Svenska kommunförbundet (1998) Lugna gatan! En planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator. Kommentus förlag, Stockholm.

Svenska kommunförbundet & Vägverket (2004a) Trafik för en attraktiv stad. Handbok – utgåva 1, Erlander Berglings AB, Malmö.

Svenska kommunförbundet & Vägverket (2004b) Trafik för en attraktiv stad. Underlag – utgåva 1, Erlander Berglings AB, Malmö.

Sveriges Kommuner och Landsting (2006) Sammanställning över nationell enkät om skolskjuts riktad till kommuner. Stockholm.

Sörensen, Gunilla, Anund, Anna, Wretling, Peter, Törnström, Eva-Marie, Falkmer, Torbjörn & Matstoms, Ylva (2002) Trafiksäkerhet vid skolskjutsning – Slutrapport. VTI Rapport 480, Linköping.

149

Towner, E. & Ward, H. (1998) Prevention of injuries to children and young people: the way ahead for the UK. Injury Prevention 1998;4, 17.

Trafikutskottets betänkande 1997/98:TU04 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället.

Utrikesdepartementet (1990) Konventionen om barnets rättigheter. Stockholm

Walz Felix, H., Hoefliger, Matilda & Fehlmann, Wolfgang (1983) Speed Limit Reduc-tion From 60 to 50 Km/H and Pedestrian Injuries. Warrendale, Pennsylvania: Society of Automotive Engineers. Twenty Seventh Stapp Car Crash Conference Proceedings with International Research Council on Biokinetics of Impacts (IRCOBI), 311-318.

Vägverket (1999) Stadstrafikuppdraget. Publikation nr 1999:150, Borlänge.

Vägverket (2000) Policydokument Barn. Beteckning 2000:1, Borlänge.

Vägverket och Skolverket (2000) Trafik, miljö och samhällsplanering. Stockholm.

Vägverkets inriktningsdokument (2001) Barns bästa. Vägverket, Borlänge.

Vägverket (2002) Säker trafik. Nollvisionen på väg. Best nr 88823, utgåva 2, Borlänge.

Vägverket (2003) Skolskjutsning ur ett historiskt perspektiv. Publikation 2003:22, Bor-länge.

Vägverket (2004) Kundgruppsdokument Barn och unga. Borlänge.

150

151

Bilaga 1: Inventeringsformulär Attribut Attributvärden Inventerat mått Vägtyp 1 Trottoar med kantsten >=0,5 m 2 Trottoar utan kantsten 3 Viss biltrafik, som kyrkogårdsväg, angöring Skyltning 4 Byggd gångväg Fotgängarskylt 5 Stig, spontan gångväg (genväg) Ej skylt 6 Gång- och cykelväg, ej moped Skylt 7 Gång-, cykel- och mopedväg Skylt 8 Cykelfält längs gata, målad åtskillnad Skylt, målat 9 Gcm-väg med cykelskylt 10 Gcm-väg ej skylt, men > 1,2 meter 11 Trottoar ej gräns mot gata 12 Övergångsställen Utfart 0 Ingen utfart 1 Utfart från parkering m.m. Separation 0 Ingen separation mellan gång och cykel 1 Målad åtskillnad 2 Åtskillnad med kantsten 3 Åtskillnad med beläggningsmaterial Vägbredd 1 0,5 – 1,2 meter 2 1,2 – 2,5 meter 3 2,5 – 4,1 meter 4 > 4,1 meter Beläggning 1 Asfalt 2 Grus 3 Betongplattor, andra plattor 4 Gatsten, betongsten 5 Kullersten Skriv ut övriga kombinationer Belysning 1 Speciell belysning för gång- och cykelväg 2 Endast gatubelysning 3 Ingen belysning alls Rädsla 0 Inget buskage 1 Buskage/föremål längs gång- och cykelväg

2

Gångtunnel under gata, järnväg etc. utan inten-sivbelysning och ej i plan med omgivn

Hinder 0 Inga fasta hinder 1 Tvärgående hinder för moped m.m.

2

Objekt i bröst-huvudhöjd som sticker ut i gång-vägen >30 cm

Räcke 0 Inget räcke 1 Längsgående räcke som stöd vid gång

152

Attribut Attributvärden Inventerat mått Sittbänk 0 Sittbänk finns ej 1 Sittbänk finns Sidokant mot gata

0

Gränsar ej mot gata

1 Kantsten >= 4 cm 2 Små marksten - smågatsten 3 Asfalt, plattor 4 Grus, gräs

5

Kantsten <4 cm, alla andra materialkombinatio-ner

Trappa 0 Ej trappa 1 Trappa/2räcken + ramp/2räcken 2 Trappa/1räcke + ramp/2räcken 3 Trappa/2 räcken + ramp/1räcke 4 Trappa/1räcke + ramp/1räcke 5 Trappa/2räcken + ramp utan räcke 6 Trappa/1räcke + ramp utan räcke 7 Trappa/2 räcken 8 Trappa/1 räcke 9 Trappa utan räcke Korsn_säker 0 Inget övergångsställe 1 Tunnel, planskilt övergångsställe i tunnel 2 Bro, planskilt övergångsställe på bro

3

Ljusreglerat övergångsställe med farthinder (gupp, upphöjt etc.)

4 Målat övergångsställe med farthinder 5 Ljusreglerat övergångsställe 6 Målat och eller skyltat övergångsställe 7 Gatstensmarkerad korsning 8 Över hastighetssäkrad gata Korsn_syn_ kant

0

Inget

1 Vinkelrät kant > 4 cm (inkl ev refug) Korsn_syn_ ljud

0

Ingen ljudsignal

1 Ljudsignal Korsn_syn_ led

0

Inget ledstråk, räfflad platta

1 Ledstråk, räfflad plattad Korsn_syn_ kontrast

0

Ingen kontrastmålning

1 Kontrastmålning av kantsten 2 Kontrastmålning av första och sista steg i trappa

153

Attribut Attributvärden Inventerat mått Korsn_syn_ pollare

0

Ingen pollare

1 Pollare med ledljus Korsn_rull_ ramp

0

Inget

1 Asfalt >90 cm 2 Gatsten > 90 cm Korsn_rull_ refug

0

Ingen refug

1 Refugdjup < 1,5 meter 2 Refugdjup <= 2 m, >= 1,5 m 3 Refugdjup > 2 m Korsn_rull_ cykel

0

Ingen cykelöverfart

1 Cykelöverfart Körfält 0 Inga korsande körfält

1

Ett körfält åt ett håll, enkelriktad gata/tvåfältsgata med refug

2

Två körfält åt ett håll, enkelriktad tvåfältsga-ta/fyrfältsgata med refug

3 Två körfält åt två håll, tvåfältsgata 4 Tre körfält åt ett håll, enkelriktad trefältsgata 5 Tre körfält åt vardera hållet 6 Bussgata Lutning

Längslutning mäts/beräknas via höjdkur-vor/koordinater på karta

Lutning vid broar/ramper uppskattas < 5 % Lutning vid broar/ramper uppskattas 5 – 8% Lutning vid broar/ramper uppskattas > 8 %

Historiskt sett har barn varit en mycket utsatt grupp i trafiken som oskyddade trafikanter. Trafikundervisningens historia och hur barn beaktats i stads- och trafikplaneringens styrande dokument visar på hur myndigheters och organisationers syn på barn och trafik förändrats över tid. Uppsatsen beskriver nutida forskning kring barn och trafik. Det finns fyra huvudsakliga färdsätt för barn att ta sig till skolan, till fots, med cykel, skolskjuts och att föräldrar skjutsar i bil. Uppsatsens fokus är färdsätten till fots och med cykel. Barn är idag en prioriterad kundgrupp inom Vägverket. I Regeringens regleringsbrev för Vägverket anges att " andelen barn som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet skall öka". För att beskriva barns möjlighet att nyttja vägtransportsystemet behövs en metod. I dag finns ingen standardiserad metod för att mäta tillgänglighet för fotgängare och cyklister. Uppsatsen utgår från TVISS-metoden (Tillgänglighetsvillkor i svenska städer) avseende barns skolvägar, såsom den utvecklats vid Chalmers tekniska högskola. I TVISS-metoden karteras gång- och cykelvägnätet med avseende på kvalitetsvariabler av betydelse för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning och digitaliseras i ett GIS-program (Geografiska InformationsSystem). Därefter kan en mängd olika analyser genomföras, bl.a. för barns säkra och tillgängliga vägar till skolan. I uppsatsen studeras barn 7-12 år samt de kvalitetsvariabler som har störst betydelse för åldersgruppens säkra tillgänglighet i sju tätorter, Helsingborg, Umeå, Luleå, Falun, Trelleborg, Alingsås och Säffle. Analyserna visar att i genomsnitt för de sju tätorterna har vart femte barn en säker och tillgänglig skolväg. Det är stor variation mellan de olika tätorterna. En av orsaken till att så få barn har en säker och tillgänglig skolväg är att det säkra gång- och cykelvägnätet är fragmentariserat, det vill säga, nätet är inte kontinuerligt. Hastighetssäkrade korsningar är den kvalitet som har störst betydelse för skapa säker tillgänglighet till skolan för barn. Endast 2 % av barns fotgängar- och cykelolyckor inträffar på det som i TVISS betecknas som det säkra gång- och cykelvägnätet, visar en analys av uppgifter från STRADA (Vägverkets informationssystem för data om skador). Även om tydliga samband är svåra att finna verkar tillgänglighetsvillkoren i TVISS ge ett funktionellt mått på tillgänglighet.