bike#66

Тема

Или я, или мотоциклКак байки ломают судьбы и укрепляют семьи

РЕК

ОМ

ЕНД

ОВ

АН

НА

Я Ц

ЕНА

24 г

РН

№9

( 66)

сен

тябр

ь 20

12

ЖУРНАЛ О МОТОЦИКЛАХ WWW.BIKE.UA

ТесТ-драйв

спорТ

800х600Honda Hornet против 800-кубовых японцев

премьера

Кумир молодежиKTM 200 Duke в городе, на треке, в скейт-парке

>> Headbanger Summertime & Woodstock Boogie >> Yamaha Grizzly 350/700 >> Aprilia Scarabeo 200ie

МаркоМеландриИнтервью с лидером

чемпионата WorldSBK

Генеральный директор: Сергей Герман

Исполнительный директор: Юлия Бежевец [email protected]

Главный редактор: Андрей Титаренко [email protected] Заместитель главного редактора: Тарас Мыцканюк[email protected]

Дизайн и препресс: Антон Вислобоков Литературный редактор: Антон Приходько

Фотограф: Руслан Разгуляев

Реклама: Денис Бондаренкомоб.: (067) 462 41 72 [email protected]

PR: Александр Селин[email protected]

Над номером работали: Виктория Бондар, Олег Репницкий, Татьяна Костюк, Ярослав Мишанич, Дмитрий Золотарев, Влад Гуристримба, Антон Жуков

Благодарности: Владлене Дмитриевой, Юрию Александрову, Геннадию Левитасу, Ивану Бодне, Саше Белому, Ростиславу Кузьмину, Анатолию (владельцу Yamaha Raider), Руслану Боженко Адрес редакции:Киев, ул. Семьи Хохловых 15, оф. 228Тел:(044) 591 56 54, (067) 404 81 39Факс: (044) 591 56 53email: [email protected]

Байк. Журнал о мотоциклах

uabike

Издатель

ООО «Издательский Дом «Принт Медиа»ул. Семьи Хохловых 15, оф. 228Киев, 04119

Рекомендованная цена: 24 грн.

Подписной индекс ДП «Пресса»: 98644

Свидетельство о регистрации КВ №18973-7763ПР от 05.06.2012

Отпечатано в типографии ООО «Новый Друк»Киев, ул. Магнитогорская, 1тел.: (044) 537 24 00

Подписан в печать: 29.08.2012 Заказ № 12-5764Тираж: 23 000 экз. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях, а также информации о мероприятиях, предоставленной организаторами. Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции.

При цитировании ссылка на журнал БАЙК обязательна.

Перепечатка материалов журнала БАЙК, в том числе в электронных медиа, без письменного разрешения редакции запрещена.

Все цены на товары и услуги, указанные в редакционных материалах, приведены исключительно в ознакомительных целях.

Материалы, обозначенные значком ® публикуются на правах рекламы.

БАЙК — зарегистрированная торговая марка.

Coedition Edisport Editoriale S.p.A. – AT Automotive MediaВ сотрудничестве с издательством Edisport Editoriale S.p.A. © Copyright Edisport Editoriale S.p.A.

По вопросам распространения и подписки пишите: [email protected] m.ua звоните: (044) 591 56 54

№9 (66) сентябрь2012

в номере:004 Новости Продажа Киевского мотозавода;

Ninja 250R и другие новинки «зеленых»; победители чемпионата мира по касто-майзингу AMD World Championship; пополнение линейки круизеров Victory

009 Письма Кровавые фото наших читателей (к счастью, уже живых-здоровых) и их собак в мотоэкипировке

ТЕМА014 Или я, или мотоцикл Появление байка

в семье часто вызывает кучу проблем, вплоть до разрыва отношений. Действи-тельно ли мотоцикл – третий лишний?

ТЕСТ-ДРАЙВЫ022 Японские нейкиды Мы собрали вместе

Yamaha Fazer8, Suzuki GSR750, Kawasaki Z750 и Honda CB600F Hornet, чтобы ответить на вопрос: стоило ли менять 600-кубовые стриты на 800-кубовые?

038 KTM 200 Duke Тест-драйв самого ожи-даемого малокубатурника в сезоне. Не веришь? Спроси у владельцев 200-ки, как долго они ждали, пока новая модель появится у дилера

064 Headbanger Summertime / Woodstock Boogie По способу постройки и ценнику эти мотоциклы – тру-кастомы. Только собирают их не в гараже на Виноградаре, а в чистом современном цехе миланского завода Headbanger

082 Yamaha Grizzly 350 4WD / 700 EPS Два квадрика, одна «скорая» и журнали-сты, желающие убить себя и технику на бездорожье

106 Aprilia Scarabeo 200ie Слегка изменив свой вид, Скарабео не изменил своему принципу: быть комфортным и маневрен-ным городским скутером

ЛЮДИ010 Дискурс мотофеминизма

Ксении Котеневой мало одного мотоцикла. Ей нужно хотя бы два

012 Авторские колонки Сергей Герман о том, почему не следует экономить на запчастях и расходниках; Валерий Крышень о своей новой инициативе, которая поможет открыть Украину миру

080 Ретро / Интервью Любитель старинных мотороллеров Иван Бодня о не зря потра-ченных в 1999 году 150-ти гривнах, трудно-стях деревенской жизни Тулицы и планах на следующую операцию-реставрацию

088 Марко Меландри Интервью с лидером мирового чемпионата WorldSBK. Наш журналист пообщался с гонщиком в пэддоках еще пахнущего краской и свежим асфальтом трека Moscow Raceway

3_content.indd 3 30.08.12 13:49

4-9_news 4 30.08.12 14:03

0 0 5

В американскую прессу про-сочилась информация о но-вых малокубатурных моде-

лях Кавасаки, которые мы увидим в следующем году. Источником ин-формации является Агентство по защите окружающей среды EPA, в которое производители обязаны подавать данные о поступающей на рынок технике.

Ninja 250R, кроме нового дизай-на и опциональной ABS, получит усовершенствованный двигатель с новыми поршнями, цилиндрами, второстепенными дроссельными за-слонками. Также японцы поработали над стальной рамой, стараясь умень-шить вибрации, и установили на байк другие колесные диски и тор-моза. В снаряженном виде Ниндзя 250 будет весить 172 кг. Установка ABS добавит еще 2 кг.

В документе EPA, кроме Ninja 250R, упоминаются Ninja 300 и Ninja 400R. Последние две модели отли-

чаются от 23-сильной 250-ки инжек-торным питанием и более мощными двигателями: 39 «лошадок» у 300-ки и 44 – у старшей модели. Интересно, что Ninja 400R на самом деле не та-кой уж и новый байк. Последние не-сколько лет он продается, в частности, в Канаде, и по-сути является модифи-кацией стрита Er6f.

Также стало известно, что в 2013 году Ninja ZX-6R снова получит 636-кубовый двигатель мощностью 129 л.с. Новый мотор можно раскру-чивать до 13500 об/мин, опциональ-но будет доступна ABS. В сети уже появились шпионские фото нового спортбайка, снятые в ходе подготовки рекламного ролика.

Об этом можно судить по анон-сированному модельному ряду 2013 года. В нем не на-

шлось ни одной действительно но-вой модели, если не учитывать пред-ложения тюнинг-подразделения CVO.

«Зеленка»

Раскрась меня!Харли-Дэвидсон собирается скромно отпраздновать свою 110-ю годовщину

че популярна среди кастомайзеров, но появилась 50 лет назад.

Десять моделей H-D будут до-ступны с лого 110th Anniversary Edition, а Street Bob предстанет в легком рестайлинге с чернением траверс и других элементов, боко-вым креплением номера и тыльной светотехники.

Под грифом CVO появятся мо-дели Softail Breakout и Road King, а также снова станут доступными Ultra Classic Electra Glide и Road Glide Custom. Из них Breakout – единственный байк, который можно назвать новым Харли в модельном ряду 2013 года. Мотоцикл построен на шасси Softail, оснащен 1800-ку-бовым двигателем и декорирован в стиле «хот-род».

Вместо этого Харли предлага-ет покупателям удовлетворить-ся новой программой Hard Candy Custom. Главной фишкой програм-мы является раскраска мотоцикла в технике «metal flake», которая нын-

250-кубовая Ниндзя стала вы-глядеть взрослее

Новый H-D Breakout сильно отличается от дру-гих Харли. Прежде всего – названием

4-9_news 5 30.08.12 14:03

0 0 6 сентябрь 2012

новости

Лучшие кастомы планетыВ Штатах в девятый раз состоялся AMD World Championship

Этот чемпионат – главный смотр всех кастомайзеров мира. Несмо-тря на то, что первые три приза

в классе «Фристайл» уехали в разные страны (Германию, США и Италию), они стилистически весьма похожи друг на друга. Кроме того, все призеры исполь-зуют двигатели Харли.

Победителем чемпионата стал Анд-реас Бергерфорт из Германии с касто-мом PainTTless на основе реставри-рованного литрового V-твина от H-D Ironhead Sportster. Байк назван так по-тому, что большинство деталей у не-го не крашеные, а полированные или никелированные. Наивысшая награда кастомайзеру досталась за внимание к деталям, оригинальность, качество ис-полнения и гармонию в дизайне.

Второе место получил кастом Old Black Джереми Каппа, который тоже остановил свой выбор на двигате-ле H-D Ironhead Sportster, вставив его в самостоятельно спроектированную жесткую раму. В результате у Джереми получился оригинальный Hill Climber – мотоцикл для соревнований по взби-ранию на высокие холмы.

Последнюю ступеньку кастом-поди ума занял итальянец Сэм Реали c проектом Speed-Demon. Идея его кастома – отдать честь гоночным Хар-ли-Дэвидсонам начала прошлого века, которые соревновались на борд-тре-ках. Собственно, это и есть ретро-байк в прямом смысле слова: двигатель 1919 года, рама – 1930-го.

Кажется, триумфатор чем-пионата Андреас Бергерфорт уже начал отмечать победу

4-9_news 6 30.08.12 14:03

4-9_news 7 30.08.12 14:03

4-9_news 8 30.08.12 14:03

4-9_news 9 30.08.12 14:04

10-11_Motogirl 10 30.08.12 14:01

0 1 1

В Украине «девушка на мотоцикле» – все еще нечастое явление. Пока что бытует мнение, будто за руль двух-колесного садятся леди определен-ного склада характера и поведе-

ния. Впрочем, в последние годы этот стереотип рушится вместе с остальными, открывая мир умных, красивых и нежных мотоциклисток, у которых в жизни есть много интересного. С одной из них, Ксенией, мы поговорили не только о мотоциклах, но и о Pussy Riot, Femen и мужчинах.

Ксения Котенева:«Удивительное ощущение – управлять тем, что в несколько раз тяжелее тебя»

Расскажи о своем мотопарке.У меня есть два мотоцикла. Первый – синий

Suzuki SV650 2000 года. Это моя любимая «девоч-ка», у которой весьма своеобразный характер. Обыч но, она преданная и послушная, но, если ве-дешь себя плохо, не уделяешь ей внимания, то мо-жет и наказать. Когда сажусь на этот мотоцикл, об-нимаю его крепко, глажу и целую бак. Вот такое у нас приветствие, чтобы дорога удалась.

Второй – Kayo 150, мини-мото для души и отры-ва. Небольшая «свечка» на нем дает неслабую пор-цию адреналина. Он похож на резвого зверька. Они у меня совершенно разные, но любимые.

На каком из них ты училась ездить?Моя мотокарьера началась прохладным осен-

ним вечером, когда «сэнсэй» выкатил 110-кубовый пит-байк на парковку торгового центра и отдал мне в руки. За осень научилась ездить и уже следующей весной свободно каталась. Тогда же я совершила сверхпоступок: съездила на «Тарасову гору-2011» на своем пит-байке. После этого на нем гордо кра-суется наклейка фестиваля.

Тем же летом я попробовала КТМ 125 Duke, по-няла, что мне нужно что-то мощное для города и до-роги. Осенью прошлого года обзавелась SV650. На самом деле, это удивительное ощущение – управ-лять чем-то, что в несколько раз тяжелее тебя. Я де-вушка маленькая, а Сузуки – мотоцикл достаточно габаритный. Даже автомобилисты в дороге часто делают комплименты нашей паре.

А свой питбайк я поменяла на Kayo 150.

То есть, одного мотоцикла тебе все-таки мало? Я пока не нашла такой байк, который заменил

бы мои два.

Если Kayo 150 ты используешь для развлече-ний, то на Сузуки, наверное, планируешь ездить в дальняки?

Думаю, мою поездку на «Тарасову гору» на пит-байке тоже можно отнести к дальнобою. Больше в путешествия не ездила, хотя отношусь к ним по-ложительно. Мне и моему мотоциклу ближе всего городской стиль езды, но, уверена, у нас обязатель-но будут дальние поездки.

Давай поговорим на отвлеченные от мотоци-клов темы. Сейчас в России закончилось гром-кое дело о группе Pussy Riot, которая исполни-ла панк-молебен в храме. Девушкам дали по два года колонии общего режима. Как думаешь, это обычное хулиганство или политический про-тест?

Если честно, я не очень углублялась в эту исто-рию. Но из того, что знаю, делаю выводы, что это все результат набирающей обороты женской эмансипации плюс влияние рок-исполнителей вроде Оззи Озборна или Мэрилина Мэнсона. Все они в каком-то смысле фрики, и их агрессивные, провокационные поступки на концертах не оста-ются без внимания. Ну а что касается постсовет-ского пространства, исполнение рок-песни в хра-ме является чем-то более чем экстраординарным, с вытекающей из этого поступка уголовной от-ветственностью. Но мне кажется, что дело здесь в чем-то другом.

А как ты относишься к украинской организа-ции FEMEN? Недавно они спилили крест в под-держку Pussy Riot.

Не могу сказать, что отношусь к ним отрица-тельно, но и положительного в их действиях мало. В последнее время их акции чересчур вызывающие и провокативные. Но благодаря этому FEMEN ви-дят, слышат и, возможно, они таким образом могут что-то изменить. Так что пусть девчонки продолжа-ют бороться. Желаю им только успехов.

Бытует мнение, что женщины принимают бо-лее активную жизненную позицию потому, что мужчины становятся все более женственными. Что думаешь по этому поводу?

Определенно, что-то подобное в мире происхо-дит. Такая тенденция все увереннее перерастает в состоявшийся факт. Это печально, и мне жаль девушек, которым приходится общаться с такими «мужчинами». Очень рада, что в мотоиндустрии ра-ботают только настоящие мужчины. Ну и, конечно, настоящие женщины

10-11_Motogirl 11 30.08.12 14:01

КолонКановости

Н

Сергей Герман Генеральный директор издательства Принт Медиа, директор школы FPS, учредитель и пилот гоночной команды FPS Racing Team

Сергей Герман

Недавно я задумался, что влия-ет на безопасность вождения мотоцикла. Первое, что при-

шло в голову, – это знания, навыки, опыт, скорость реакции. Безусловно, все это очень важные вещи. Но еще кое-что имеет не меньшее значение.

Техническое состояние мотоцикла я упущу. Конечно, если ты регулярно выезжа-ешь в город, зная, что у мотоцикла тормоза не очень, но «я буду ехать аккуратно», та-кое отношение рано или поздно приве-дет к непредвиденным последствиям. Хуже, если тормоза действительно «не очень» не по причине неисправности, а из-за использования в их обслуживании не-качественных частей/материалов. Об этом я и хочу поговорить в свете своего опыта уча-стия в чемпионате Украины по супермото, который дебютировал в этом году.

Естественно, спортивные режимы езды не имеют никакого отношения к передвижению по городу. Тем не менее, если возникнет сложная ситуация, гражданская езда может приблизиться к спортив-ной. Поэтому привожу спортив-ный пример.

На одном из последних этапов чемпионата я купил покрышки странного производителя. Резина была изготовлена специально для супермото, в Соединенных Штатах даже проводится монокубок, в котором используются эти покрышки. Профиль ре-зины просто идеальный, шина мягкая на ощупь, прямо липнет к рукам – в общем, мне показалось, лучшей резины не найти. Я установил ее на мотоцикл и в предвку-шении «ща всех порву» выехал на трек. По факту оказалось, что «порвали» меня. В первом же повороте началось скольже-ние переднего колеса, затем – скольжение заднего на выходе. И так постоянно.

После гонки начались долгие мучи-тельные будни в поисках оптимальных настроек подвески, балансировки колес и просто танцев с бубнами. Я отрабаты-вал скольжение и вообще всячески пытался привыкнуть к по-крышкам. Затем на одной из тренировок я решил купить но-вый комплект резины, на котором езжу в чемпионате Украи-ны по ШКМГ в классе «Супербайк».

На меня снизошло прозрение. Несмотря на все мои из-девательства, пробы уложить мотоцикл или сорвать ко-

леса в скольжение, максимум, чего я смог добиться, это небольшой снос колеса, когда в сильном накло-

не я открыл газ на полную. Так, я вернул свое время, даже поставил личный рекорд – и это

на тренировке!Так вот, к чему я все это расска-

зываю? Не стоит экономить на собственной безопасно-сти. Ставя на свой мотоцикл

«странные» или просто незна-комые расходники, ты автома-

тически попадаешь в зону риска. Причем ты можешь в ней оказать-

ся совсем неожиданно, когда нужен максимальный перформанс. Напри-мер, оттормаживаясь на большой

скорости, ты получаешь скольже-ние. Если это заднее колесо, то не страшно, но что если пойдет юзом переднее? Рассыпавши-еся от перегрева колодки или неожиданно закипевшая тор-мозная жидкость, сломавша-яся под весом пилота поднож-ка, расслоившаяся резина или

вылезший корд – список можно продолжать бесконечно. Стоит ли

на всем этом экономить, чтобы так сильно рисковать?

Я не призываю покупать толь-ко самое-самое дорогое. Все должно быть в балансе и использоваться по назначению. Под хорошими запча-стями и расходниками я имею в ви-ду опробованные тобой или райдера-ми, которым ты доверяешь.

Напоследок расскажу о несколь-ких небольших авариях, которые не повлияли на здоровье райдеров, но здорово ударили по их карману. Пер-вая случилась из-за некачественно-го масляного фильтра, который при-вел к появлению мусора в двигателе. Фильтр просто растворился в мотор-ном масле. Причиной второй стал рассыпавшийся от перегрева диск

сцепления. Он лопнул, разлетелся по корзине, перемолотил все сетки и пошел дальше, в мотор. Хорошо, что неизбежный в таком случае клин двигателя произошел не на скорости

Ставя на Свой мотоцикл

«Странные» или проСто незнакомые

раСходники, ты автоматичеСки

попадаешь в зону риСка

Почему не стоит экономить на запчастях/расходниках, отдавая

предпочтение только проверенным брендам


12-13_Kolonki.indd 12 30.08.12 14:04

12-13_Kolonki.indd 13 30.08.12 14:04

14_21_Tema 14 30.08.12 14:28

14_21_Tema 15 30.08.12 14:28

14_21_Tema 16 30.08.12 14:29

14_21_Tema 17 30.08.12 14:29

14_21_Tema 18 30.08.12 14:30

14_21_Tema 19 30.08.12 14:30

14_21_Tema 20 30.08.12 14:31

14_21_Tema 21 30.08.12 14:31

22-37_Test Nakeds 22 30.08.12 14:39

22-37_Test Nakeds 23 30.08.12 14:39


Японские нейкидыТесТ-драйв

в 2008 году, когда мы готовили первый БАЙК-каталог мототехники, все япон-ские стриты делились на два основных вида: «литры» и шестисотки. Каждый уважающий себя мотогигант с востока

должен был иметь в своем модельном ряду легкий, мощный и нескучный 600-кубовый дорожник.

Honda только начинала пожинать лавры лидера класса, выпустив в 2007 году инжекторный Хорнет CB600F. Suzuki держала планку с помощью своего относительно нового GSR600, созданного на базе движка спортбайка GSX-R600 K4. У Ямахи со стри-тами-шестисотками все в порядке и подавно: выйдя на рынок в 2004 году, стрит-универсал FZ6 прочно захватил лидирующие позиции в европейских рей-тингах продаж.

Особняком держалась только Kawasaki, которая не желала вклиниваться в столь плотную группу шестисоток. С 2004 года «зеленые» выпускали свою версию среднекубатурного стрита Z750, оснащен-ную 748-кубовым рядником. Естественно, более мощным и моментным, чем у 600-к. Таким обра-зом, у Кавасаки была своя ниша: для райдеров, ко-торым 600 «кубиков» было маловато, а «литра» – слишком много.

Насколько успешным оказался такой марке-тинговый ход? Согласно информации журнала Motociclismo, в 2008 году лидером продаж мото-циклов в Италии стал именно Z750. Он совсем немного опережал BMW R1200GS, за которым следовали Хорнет, Фазер, 600-кубовый Ducati Monster, Suzuki GSR600 и другие мотоциклы.

Конечно, Италия – не вся Европа. И тем более не Украина. Но, не в последнюю очередь, благодаря такому удачному ходу «зеленых» мир дорожных мотоциклов быстро изменился.

Прощайте, 600-киЗа год до выхода первого нашего каталога, то

есть пять лет назад, мы собрали вместе 600-ку-бовые японские стриты в групповом тесте (читай БАЙК №8/2007). Конечно, Kawasaki Z750 среди них не было, поскольку мы считали его представи-телем другого класса дорожников. В нашем тесте с серьезным отрывом победил Хорнет. Он оказался лучше Yamaha FZ6 и Suzuki GSR600 по многим па-раметрам. В частности, у него было самое лучшее шасси из алюминиевой рамы/маятника и адек-ватных по своим характеристикам вилки-перевер-тыша и моноамортизатора. Да и тормоза у Хорне-та стояли неплохие, а двигатель – «крутибельный» и нескучный.

Казалось бы, конкурентам Хонды было чем за-няться, чтобы догнать и перегнать CB600F. Но они решили уйти от прямой борьбы, сконцентрировав свое внимание на странном сегменте между шести-сотками и «литрами», в котором вольготно чувство-вал себя Kawasaki Z750.

В 2011-м практически одновременно появились Yamaha FZ8 и Suzuki GSR750. 600-ки, которые еще пару лет назад мы сравнивали с Хорнетом, конку-ренты Хонды сняли с производства. Опираясь на вы-

За исключени-ем Ямахи, никто из японских заводов не предлагает тури-стических версий своих среднекуба-турных стритов

22-37_Test Nakeds 24 30.08.12 14:39

0 2 5

Всего пару лет назад эталоном мотоцикла для города был 600-кубоВый стрит

сокие цифры европейских продаж Z750, маркетоло-ги решили, что пришло время делить стриты на три вида: 600-ки – для новичков, 800-ки – для более про-двинутых райдеров, «литры» – для тех, кто хочет по-лучить максимум от городской езды.

Скромные и дешевые шестисотки для новичков продавались и раньше. У Хонды – 76-сильный стрит CBF600, у Кавасаки – бюджетный дорожник ER-6n/f, у Сузуки – младший Бандит и линейка стритов на основе 650-кубовой вэшки. Отстающая в этом пла-не Ямаха оперативно возродила райдер-френдли стрит Diversion, оснащенный 76-сильным 600-кубо-вым рядником. С 2011 года все эти мотоциклы та-буном перешли в класс «новых 600-к» – дешевых, с задумчивыми движками, стальными рамами, простыми подвесками.

Вымирающий видНесколько лет назад эталоном мотоцикла для

города был 600-кубовый стрит. Легкий и удобный для ежедневной езды, на пике своей эволюции он получил жесткое алюминиевое шасси, слегка «за-душенный» мотор от 600-кубового спортбайка, мощные тормоза и эффективные, хоть и не иде-альные, подвески. На таком мотоцикле можно и в магазин за хлебом, и в дальняк с кофрами, и на трек – погоняться со спортбайками.

Теперь же фраза «купил новую дорожную 600-ку» рискует стать почти ругательной. Или, как минимум, свидетельством того, что владелец та-кого мотоцикла любит спокойную езду, не имеет спортивно-кольцевых амбиций и вообще нови-чок в мотоделе.

Вопрос: куда девать в новом классе 600-кубо-вый Хорнет, который скроен по лекалам еще ста-рой, довосьмисотной эпохи? Хонда не ведется на новую моду. Ее актуальным топовым среднеку-батурным стритом все также остается мотоцикл, который победил конкурентов в сравнительном тесте 2007 года.

Через пять лет мы решили снова свести Хор-нет с японскими мотоциклами, которые сейчас принято считать оптимальными для активной городской езды. К сожалению, достичь идеаль-ного баланса сил не удалось. Компания «Панав-то» смогла предоставить для теста только Fazer8 с полуобтекателем, который на пару килограмм тяжелее своего «голого» брата FZ8. Мы нашли свежий Suzuki GSR750 ABS, купленный в Укра-ине и любезно предоставленный Юрием Алек-сандровым. Kawasaki Z750 2008 года немного не вписывался в эту компанию, хотя стрит выпуска-ется без изменений по сей день. Куда уместнее в тесте смотрелся бы новый Z750R – с продвину-тыми подвесками, хорошими тормозами и жест-ким маятником. В любом случае, мы благодар-ны владельцу Z750 Геннадию Левитасу, который позволил нам протестировать его мотоцикл.

>> Honda CB600F Hornet ’11

>> YamaHa Fazer8 ’12

>> Suzuki GSr750 ’12

>> kawaSaki z750 ‘08

22-37_Test Nakeds 25 30.08.12 14:39



Honda CB600F HornetХорнет глобально обновился в 2007 году. В то

время он был, пожалуй, самым красивым японским дорожником. Сомнительно выглядела только гро-моздкая приборка, похожая на гриб, выросший на «лбу» мотоцикла. Ее вскоре заменили на более вме-няемую электронную приборную панель.

В техническом плане мотоцикл тоже хорош. На момент выхода на рынок Хорнет был самым продви-нутым «японцем» в своем классе: дефорсированный 101-сильный мотор от CBR600RR ’07, дозированный впрыск, жесткие алюминиевые рама и маятник, вил-ка-перевертыш (правда, нерегулируемая), хорошие тормоза с 3-поршневыми передними суппортами. За последние пять лет мотопромышленность не приба-вила к этому портрету идеального стрита ничего но-вого, за исключением электронных примочек.

И визуально, и по ощущениям Хорнет – самый маленький мотоцикл в квартете. У него небольшая колесная база, высота по седлу – 800 мм, а глуши-тель упрятан под двигатель, что облегчает и без то-го легкую заднюю часть мотоцикла.

На удивление, в седле Хорнета комфортно даже достаточно габаритному райдеру. Посадка с немного

конек Хорнета – упраВляемость. В этом смысле он Все тот же идеальный городской стрит

опущенным узким рулем удобна, но чревата устало-стью в предплечьях после длительной езды. В выем-ки бака удобно упираться коленями. Вообще Хорнет в плане посадки – как старые джинсы: надел и забыл.

По современным стандартам подвески Хорнета очень простые: моноамортизатор без рычажки, вил-ка-перевертыш без регулировок. Любимое японцами правило «разумной достаточности» здесь прекрасно работает: подвески отлично справляются с ездой по асфальту разного качества; колеса буквально прили-пают к покрытию, обеспечивая приличный комфорт при езде.

Неприятно удивила КПП. Коробка – невнятная, пе-редачи переключаются слишком мягко. Иногда слож-но понять, переключился ты или нет. Хорошо хоть нейтраль ловится легко.

Глушитель под картером снижает центр тяжести мотоцикла и по-зитивно влияет на управляемость

22-37_Test Nakeds 26 30.08.12 14:39

0 2 7

Теоретически, мотор Хорнета должен быть его сла-бым местом в борьбе с 800-ками. У него меньше «ло-шадей» и недостает от 14 до 18 Нм. Своих максималь-ных значений двигатель достигает на 10-12 тысячах оборотов, а не 8-10-ти, как у конкурентов.

Недостающие на низких и средних оборотах нью-тон-метры двигатель Хорнета компенсирует живым характером. Как самый короткоходный в квартете, он легко раскручивается, делая езду на мотоцикле со всем нескучной. Его рядник ровно наращивает мощность, а в распределении крутящего момен-та провалы не заметны. Ощущается, что обе кри-вые ровно растут с увеличением оборотов, поэтому мотор приятно крутить.

Благодаря четкой и дозированной подаче топли-ва, движок тянет уже с 1000 об/мин. В городе мож-но ездить, как на скутере, не переключаясь: втыкнуть, например, четвертую и спокойно катиться в потоке.

Конек Хорнета – управляемость. В этом смысле он все тот же идеальный городской стрит: сбалансиро-ванный, легкий в поворотах, без намека на раскол-бас руля. Компактность и короткая база дают о себе знать на малых скоростях, когда мотоцикл ведет се-бя несколько нервно. Как только прибавляешь газу, Хорнет становится стабильным, не теряя при этом управляемости.

Мотоцикл легко закладывать в поворот, но при этом он не валится внутрь дуги, как можно было бы ожидать. В повороте Хорнет очень четко дер-жит заданную траекторию. На испытательном маршруте попадались повороты с характерными для наших дорог гребенками, и Хонда держалась в них лучше конкурентов. Несмотря на короткую базу, стабильность и управляемость на дуге – на твердую «пятерку». Входишь в поворот – и едешь как по рельсам.

Радует, что на выходе можно смело открывать газ. Прирост крутящего не настолько резкий, чтобы возник риск срыва заднего колеса.

Комбинированные тормоза Хорнета (с ABS) – эффективные, но не самые информативные среди тестируемых мотоциклов. Особенно это касается заднего контура, который требует большого уси-лия. К этому нужно привыкнуть. Эффективность переднего тормоза на уровне, но здесь тоже нужно «приложиться». Зато неискушенный райдер избав-лен от риска случайно переусердствовать с тормо-зами, даже если мотоцикл не оснащен опциональ-ной ABS. К слову, она ведет себя тактично, под-правляя действия райдера только в действительно критических ситуациях.

Мини-ветро-вик над приборкой действительно дает некоторую ветро-защиту. По крайней мере, до скорости 100 км/ч

22-37_Test Nakeds 27 30.08.12 14:39



Yamaha Fazer8800-кубовый Фазер мы уже протестировали в

БАЙК №7/2011, сравнивая его с 600-кубовым FZ6 Fazer S2. Новая версия правильного дорожника Ямахи нам понравилась: мотоцикл получил более жесткое шасси, улучшенные подвески, более «зу-бастые» тормоза. Да и движок с максимальными 82 Нм крутящего неплох. Чуть более ленивый в на-боре оборотов, чем FZ6, но не критично.

К сожалению, мы смогли взять на тест только ту-ристическую версию FZ8, с полуобтекателем. К то-му же, с жестким ограничением пробега. В резуль-тате, нам удалось лишь собрать впечатления для сравнения «лицом к лицу», дописывая остальное по памяти с прошлогоднего тест-драйва.

Fazer8 и выглядит, и ощущается в седле как большой, стабильный мотоцикл. У него более ши-рокий, чем у Хорнета, руль, вынесенный вперед, но без хондовского спортивного завала вниз. В седле мотоцикла можно преодолеть за день много сотен километров, чем, собственно, всегда славилось FZ-семейство.

Эргономика мотоцикла хороша, но не идеаль-на. Кажется, все здесь сделано с запасом. Инженеры

Fazer8 и Выглядит, и ощущается В седле как большой, стабильный мотоцикл

Хонды угадали с параметрами «среднестатистиче-ского райдера», и на CB600F сидишь, как влитой. Фазер – это те же джинсы Хорнета, только на пару размеров больше. Вроде бы все хорошо и на месте, но везде ощущается запас, рассчитанный на круп-ных райдеров. Так, на всякий случай. Широкое си-денье позволяет свободно перемещаться вперед-назад, колени гуляют вверх-вниз в выемках в баке, а на заднюю часть мотоцикла можно и кофры нацепить, и пассажира посадить.

Шасси Fazer8 – несомненный шаг вперед по срав-нению с 600-кубовым Фазером. Однако, в свете кон-куренции с Хорнетом, 800-кубовый Фазер с его мощ-ной алюминиевой рамой и маятником от FZ1, а так-же вилкой-перевертышем спереди – просто попытка сравняться с Хондой. Попытка удачная, к шасси не

Фазер не так охотно входит в поворот, как его конкуренты

22-37_Test Nakeds 28 30.08.12 14:40

0 2 9

придерешься. Жесткие алюминиевые рама и маят-ник обеспечивают «сбитость» конструкции, нере-гулируемая вилка-перевертыш четко отрабатывает неровности, без лишней инертности. Неплохо бы, чтобы, кроме четкого контакта с асфальтом, подве-ски обеспечивали больший комфорт. По этому пока-зателю Фазер хорош, но не идеален.

Вместе с рамой и маятником литрового Фазера Fazer8 получил его геометрию. Если по параметрам угла/выноса рулевой колонки и длине колесной базы FZ6 был очень близок к Хорнету, то новый 800-кубовый Фазер сильно ушел в сторону стабиль-ности. В повороты он входит неохотно, хотя и без чрезмерной «дубовости». Мотоцикл просто более стабилен, чем верткий Хорнет, что будет кстати в дальняках.

Несмотря на прямую посадку и геометрию шас-си с уклоном в туризм, на Фазере можно ездить аг-рессивно. Просто для быстрой езды в поворотах нужно прикладывать больше усилий. Об остальном позаботится мотор – тяговитый и мощный. 800-ку-бовый двигатель Фазера – это не расточенная 600-ка, как можно было бы подумать, а литровый сило-вой агрегат с уменьшенным диаметром поршня. Ход поршня инженеры оставили на уровне «литро-

вых» 53,6 мм – рекордный показатель в нашем срав-нительном тесте. Что дает мотору большой ход пор-шня? Отличную эластичность и ленивый характер, когда двигатель неохотно раскручивается до высо-ких оборотов.

Мотор Фазера на холостых бурчит так, будто здесь, как и в R1, использован коленвал со смещен-ными шатунами. Крутится мотор с ленцой, но при этом сходу выдает много ньютон-метров, что не-ожиданно для рядника. Где-то на 3000 об/мин он выходит на ровную полку крутящего момента, ко-торая продолжается до отметки 6000 об/мин. С на-ращиванием оборотов растет только мощность, по-этому крутить мотор как-то не хочется. Второе ды-хание движка настает после отметки 6000-6500 об/мин, до которой нужно еще добраться.

Тормоза Фазера, также позаимствованные у FZ1, очень хорошие. Четко ощущается момент схваты-вания диска колодками, как в высококлассных до-рогих системах. Информативность переднего кон-тура на высоком уровне, мощность – тоже. Как и у Хорнета, ABS у Фазера идет в опции. Наличие ан-тиблокировочной системы утяжелит и без того гро-моздкий мотоцикл на 5 кг.

Дизайн этой Ямахи мало изменился со времен последнего поколения FZ6

22-37_Test Nakeds 29 30.08.12 14:40



Suzuki GSr750Этот Сузуки – самый «молодой» участник теста.

Мотоцикл появился в модельном ряду компании только в прошлом году. Данный экземпляр – вооб-ще первый GSR750, зарегистрированный в Украи-не.

Мотоцикл построен по тому же принципу, что и конкуренты: «задушенный» мотор от спортбай-ка (в данном случае, GSX-R750 K5); простые, но эффективные подвески; агрессивный стритфайте-ровский дизайн. Правда, есть одно «но». На бума-ге GSR750 совсем не эволюция дорожника GSR600, как можно было бы предположить. Даже наоборот.

В активе 600-ки, которая сейчас продается лишь на некоторых рынках, были алюминиевые рама/маятник и 4-поршневые передние суппорты. В 2007 году, когда мы сравнивали GSR600 с Yamaha FZ6 и Honda Hornet, мотоцикл огорчил нас недостаточно жестким шасси. В 2011 году у новой 750-ки Сузуки – стальная хребтовая рама и такой же стальной про-стенький маятник. Даже тормоза стали 2-поршне-выми. Правда, подвески мотоцикла улучшились:

вилку обычного типа сменил 41-мм перевертыш, регулируемый по предподжиму пружины.

Приготовившись к худшему, мы для начала оце-нили таланты Сузуки в плане эргономики. Посад-ка в седле нейтральная, руль – широкий. GSR750 – классический стрит на все случаи жизни, без ак-цента на туризм или верткость в плотном трафике. До теста Сузуки эталоном эргономики нам казал-ся Хорнет. Некоторый уклон в спортивность вылез Хонде боком: GSR750 победил в этой номинации как самый нейтральный мотоцикл.

Невероятно, но стальные рама/маятник Сузуки оказались такими же эффективными, как алюми-ниевые у Хонды и Ямахи. Возможно, все дело в пра-вильно подобранных подвесках. Причем техниче-ски не самых навороченных: вилка-перевертыш

по упраВляемости сузуки – нечто среднее между Хорнетом и Фазером

Сузуки оказался самым сбалансированным мотоциклом

22-37_Test Nakeds 30 30.08.12 14:40

0 3 1

и рычажка с моноамортизатором, среди доступных регулировок – только предподжим пружины. Как и в случае с подвесками Хорнета, они отлично отра-батывают неровности, позволяя смело проходить повороты даже с горбатым асфальтом. Комфорт при этом достаточно приемлемый, ведь хода под-весок – одни из самых больших в нашем японском квартете.

По управляемости Сузуки – нечто сред-нее между Хорнетом и Фазером. Он пово-ротливый, но не настолько «велосипедный», как Хорнет. Вполне стабильный, но не та-кой «танк», как Фазер. Эти ощущения под-тверждаются цифрами ТТХ: и колесная база, и геометрия рулевой колонки находятся как раз посередине между показателями конкурентов. Впрочем, Кавасаки также удерживает эту самую «золотую середину», но его характер более нерв-ный, чем даже у самого главного «спортсмена» Хорнета.

Первые пару кругов в активном темпе пока-зали, что и по шасси, и по движку GSR750, если можно так выразиться, – «умеренный» мотоцикл.

Инженеры нашли замечательный баланс управ-ляемости, динамики и комфорта. 750-кубовый мотор весело крутится, и в то же время радует мощным наплывом крутящего момента на низ-ких и средних оборотах. Подача топлива, по ощу-щениям, более четкая и дозированная, чем у Фа-зера, но не такая идеальная, как у Хорнета.

Не в последнюю очередь благодаря правиль-ной системе впрыска, Сузуки отличается эластич-ностью мотора. А для городского мотоцикла это очень важно. Отзывчивая, но совсем не спортив-ная рукоятка газа в комплекте с четкой КПП по-зволяет быстро и точно переключаться, когда не-обходимо. Но с таким ровным мотором можно ездить в трафике не переключаясь, на какой-то одной средней передаче.

Тормоза здесь хуже, чем у Хорнета и Фазера, которые в данной номинации удерживают пер-вое место. Информативность переднего контура невысокая, хотя мощности 2-поршневых перед-них суппортов хватает. Радует, что ABS не вмеши-вается в команды райдера, ожидая критической ситуации.

Это мой первый мотоцикл, купил его в этом сезоне. Не-давно сделал первое ТО. Многие удивлялись: зачем сразу 750-ку? Мотор совсем не страшный, при от-крытии газа нет взрыва мощности. Хотя поначалу он меня, признаюсь, удивлял.

Хотел мотоцикл именно с ABS, так спокойнее.Стараюсь ездить на нем каждый день, пока сезон

позволяет. Радует запас мощности: откручиваешь ручку – он едет.

Ездил на слет в Умань. Держал крейсерскую ско-рость порядка 110 км/ч. От встречного потока не страдал, даже приловчился ложиться на бак. Пока разгонялся не больше 130 км/ч.

Мнение ЮРий АлЕкСАНДРОв

Владелец Suzuki GSR750

Рядный дви-жок GSR позаимст-вован у 750-кубово-го Джиксера

22-37_Test Nakeds 31 30.08.12 14:40



kawasaki z750Как и Хорнет, Kawasaki Z750 – старожил нашего

тест-драйва. Мотоцикл выпускается без изме-нений с 2007 года, сменив на конвейере старую карбюраторную версию 750-ки. Кроме впрыска, мотоцикл получил стальную раму новой кон-струкции, вилку-перевертыш с регулировкой предподжима и демпфирования отбоя. Двигатель от Z1000 ’03 с уменьшенным диаметром цилинд-ра стал более тяговитым на средних оборотах. Также немного возросла колесная база, а геоме-трия мотоцикла стала более спокойной.

На бумаге Z750 очень неплох даже по совре-менным меркам. В 2007 году он был однозначно круче всех благодаря движку, выдающему 104 л.с. и 78 Нм крутящего, а также традиционно лояль-ной ценовой политике Кавасаки.

Сегодня Z750 уже не одинок в своем 800-кубо-вом классе. Выглядит он все также эффектно. За счет крутого изгиба линии бака и короткой зад-ней части этот мотоцикл – настоящий «зеленый» агрессор.

Эргономика Z750 хороша: широкий руль, пря-мая спина, нет ни завала на переднее колесо, ни круизерной расслабухи. Только вот сиденье жестковато.

Визуальная тяжесть мотоцикла подтверждается в действии. Во время езды на небольшой скорости присутствует ощущение массивности, поддержан-ное мягкими подвесками. Ощущение правильное: Z750 – самый тяжелый мотоцикл в тест-драйве. Он на 26 кг тяжелее Хорнета и на 11 кг опережает большой и почти туристический Фазер8.

В отличие от ноВыХ Восьмисоток, мотор каВасаки настроен честно, без подХВата снизу и «задумчиВости» на средниХ оборотаХ

Z750 – самая дешевая японская восьмисотка

22-37_Test Nakeds 32 30.08.12 14:40

0 3 3

Когда пробуешь ехать более или менее агрес-сивно, понимаешь, что шасси мотоцикла – одно-значно его слабое место. Острая геометрия руле-вой колонки делает переднее колесо нестабиль-ным. Причем не скажешь, что руль Кавасаки слишком легкий на малых скоростях. Мотоциклу не помешал бы рулевой демпфер, иначе в особо волнистом быстром повороте можно поймать расколбас переднего колеса.

На задней оси всю критику берут на себя мо-ноамортизатор и недостаточно жесткий стальной маятник. Чувство заднего колеса слишком рас-плывчатое, хотя оно должно быть четким с таким бодрым мотором, как в активе Z750. Раскачива-ния маятника поначалу пугают, но потом к ним привыкаешь и понимаешь, чего ждать от мото-цикла. Все-таки не зря проапгрейдженный в про-шлом году Z750R получил новые вилку и аморти-затор с регулировкой не только предподжима, но и демпфирования отбоя.

Зато мотор Кавасаки хорош. Живо крутится, почти как 600-ка, имеет много крутящего и при-ятный прирост мощности. В отличие от новых восьмисоток, он настроен честно, без надуманного

подхвата крутящего снизу и последующей «за-думчивости» движка на средних оборотах. Вместе с тем, попытка нагрузить движок с низких обо-ротов ни к чему хорошему не приводит. Хочешь ездить активно – крути рукоятку газа.

Положительные впечатления от движка пор-тит неровная система питания Кавасаки. Мотор слишком нервно реагирует на поворот рукоят-ки газа. Ехать на ровном газу в повороте очень трудно, двигатель постоянно «скачет» то вверх, то вниз.

К механической части мотоцикла претензий нет: мягкие рычаги, легкие и удобные кнопки, чет-кая и понятная коробка. Лучше, чем у Хорнета.

Как и подвески, тормоза с 2-поршневыми суп-портами спереди не зря заменили на улучшен-ные в модификации Z750R. Тормоза недостаточно мощные, как для веса мотоцикла и темперамен-та его мотора. Им не хватает информативности и силы. Чтобы активно замедляться, нужно креп-ко жать на правый рычаг. Поэтому стоит присмо-треться к ABS-версии Z750. Антиблокировочная система утяжелит мотоцикл на 4 кг, но избавит от риска блокировки переднего колеса.

Судя по моим размерам и габаритам, мотоцикл для меня маловат. При моем росте 190 см и весе 115 кг он со стороны выглядит меньше, чем я. в то же время, мощности мотора хватает, чтобы довольно динамично ездить. иногда ее даже слишком много.

Я совсем мало проехал на мотоцикле. Его пробег составляет всего 700 км. Ездил по треку Феофании, когда учился в мотошколе, и по городу.

На данный момент я понял, что мотоцикл – это не совсем мое. Я купил его либо слишком поздно, либо еще рано. Надо было или раньше начинать ездить, или позже сесть на какой-нибудь чоппер. Сейчас выставил его на продажу, прошу за него $9000. кому интересно, звоните (050) 351 61 06.

Мнение ГЕННАДий лЕвиТАС

Владелец Kawasaki Z750

Уровень под-весок не дотягивает до темперамента движка Z750

22-37_Test Nakeds 33 30.08.12 14:40

деТаЛи

деТаЛи

Honda CB600F Hornet

YamaHa Fazer8

1. Полностью электронная приборка хорошо читается, хотя и требует некоторой сноровки, чтобы разобраться в ее многочисленных показателях 2. Заведенный под картер глушитель обеспечивает низкий центр тяжести. Мо-ноамортизатор работает без рычажки 3. 3-поршневые передние суппорты Nissin есть только у версий мотоцикла с ABS 4. Места под сиденьем – впритык. Хватает только для родного комплекта инструментов и еще некоторой мелочи. Роль пассажирских рукояток выполняют выемки в пластике

1. Компоновка прибор-ной панели неизменна со времени апгрейда FZ6 в 2007 году. К информа-тивности и читабельности претензий нет 2. «Банка» выхлопной системы вы-глядит откровенно дешево 3. 4-поршневые суппор-ты Sumitomo достались в наследство от литрового Фазера 4. У Ямахи самое комфортное пассажирское место с самым объемным подседельным простран-ством. Кроме комплекта ключей, сюда можно уло-жить замок на диск и бал-лон для смазки цепи

1

3

2

4

1

3 4

2



22-37_Test Nakeds 34 30.08.12 14:41

деТаЛи

деТаЛи

Suzuki GSr750

kawaSaki z750

1. Приборная панель ста-ромодна, но предлага-ет все что нужно для ка-ждодневной езды. Есть даже указатель включен-ной передачи 2. Глуши-тель выглядит броско, как и другие элементы дизайна GSR750. Хромированные накладки – это перебор 3. Простенькие передние тормоза с 2-поршневыми суппортами оказались на удивление информативны-ми 4. Небольшая наклад-ка пассажирского сиденья предлагает скромный уро-вень комфорта. Под ней – такой же небольшой отдел для багажа

1. Приборка выглядит сов-ременнее, чем у некоторых конкурентов 2012 года. Ин-формативность хорошая, читабельность – выше вся-ких похвал 2. Грозный глу-шитель соответствует ими-джу стритфайтера, сталь-ной маятник – не очень 3. Передние тормоза – самые невнятные в квартете. Недаром 2-поршневые суп-порты заменили на 4-пор-шневые в модификации Z750R 4. Снимать накладку пассажирского сиденья в поисках багажника бессмы-сленно: свободного места нет. Само сиденье относи-тельно комфортное

1

3 4

2

1

3 4

2

0 3 5

22-37_Test Nakeds 35 30.08.12 14:41

Цена в Украине

Honda CB600F Hornet ’11 Yamaha Fazer8 ’12 Suzuki GSr750 ’12 kawasaki z750 ‘08

$12600 $13600 $15400$12200 (модель 2012 года)

$9000 (протестированный экземпляр)ДВигательМощность 101 л.с. при 12000 об/мин 105 л.с. при 10000 об/мин 105 л.с. при 10000 об/мин 104 л.с. при 10500 об/минКрутящий момент 64 Нм при 10500 об/мин 82 Нм при 8000 об/мин 80 Нм при 9000 об/мин 78 Нм при 8300 об/мин

Тип 599 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 779 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 749 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 748 см3, Р4, 16v, DOHC, ЖДиаметр х ход поршня 67 х 42,5 мм 68 х 53,6 мм 72 х 46 мм 68,4 х 50,9 мм

Степень сжатия 12,0:1 12,0:1 12,3:1 11,3:1Система питания инжектор, 36-мм дроссельные заслонки инжектор инжектор, 32-мм дроссельные заслонки инжектор, 32-мм дроссельные заслонкиСцепление многодисковое в масляной ванне многодисковое в масляной ванне многодисковое в масляной ванне многодисковое в масляной ваннеТрансмиссия 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь 6-ступ., цепьПереДаточные числа КППна 1-й передаче 2,75 2,692 2,79 2,5712-й 1,938 2,063 2,05 1,9413-й 1,556 1,762 1,68 1,5564-й 1,348 1,522 1,45 1,3335-й 1,208 1,35 1,3 1,26-й 1,095 1,208 1,18 1,095ШаССи

Рама алюминиевая диагональная алюминиевая диагональная стальная хребтовая, с подрамником для двигателя

стальная хребтовая, с подрамником для двигателя

Угол наклона / вы-нос рулевой колонки 25° / 99 мм 25° / 109 мм 25,6° / 104 мм 24,5° / 103 мм

Передняя подвеска 41-мм телескопическая вилка перевернутого типа

43-мм телескопическая вилка перевернутого типа



Регулировки нерегулируемая нерегулируемая предподжим пружины предподжим пружины, демпфирование отбоя

Задняя подвеска алюминиевый маятник, моноамортизатор алюминиевый маятник, рычажная система с моноамортизатором

стальной маятник, рычажная система с моноамортизатором


Регулировки предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружиныХод подвески (перед - зад) 120 - 128 мм 130 - 130 мм 120 - 135 мм 120 - 125 мм

Тормоза передние 2х296 мм диски, 3-порш. суппорты 2х310 мм диски, 4-порш. суппорты 2х310 мм диски, 2-порш. суппорты 2х300 мм диски, 2-порш. суппортыЗадние 240 мм диск, 1-порш. суппорт 267 мм диск, 1-порш. суппорт 240 мм диск, 1-порш. суппорт 250 мм диск, 1-порш. суппортШина передняя 120/70 R17 120/70 R17 120/70 R17 120/70 R17Задняя 180/55 R17 180/55 R17 180/55 R17 180/55 R17РаЗМеРыКолесная база 1435 мм 1460 мм 1450 мм 1440 ммВысота по седлу 800 мм 815 мм 815 мм 815 ммДорожный просвет 135 мм 140 мм н.д. 155 ммБак 19 л 17 л 17,5 л 18,5 лСнаряженный вес 200 кг 215 кг 213 кг (версия с ABS) 226 кгДоПолниТельное оБоРУДоВание и аКСеССУаРыВетровик опция опция (увеличенный) опция опция (установлена)aBS опция (установлена) опция опция (установлена) недоступноТрекшн-контроль недоступно недоступно недоступно недоступноПодогрев рукояток руля опция опция недоступно недоступно

Боковые/централь-ный кофры опция опция опция недоступно

Заглушка пасса-жирского сиденья опция опция опция опция

ТТХ

●●●●● – полный отстой ●●●●● – с пивом покатит ●●●●● – хорошо ●●●●● – очень хорошо ●●●●● – фантастика!

оценкаДвигатель ●●●●●

тоРмоза ●●●●●

ЭРгоНомика ●●●●●

УпРавляе мость ●●●●●

УНивеРсальНость ●●●●●

ФаН-ФактоР ●●●●●

ДизайН ●●●●●

комФоРт пассаЖиРа ●●●●●

качество изготовлеНия ●●●●●

4,30 3 6 сентябрь 2012


800x600как мотоциклы для каждодневного перемещения по городу все

тестируемые «японцы» хороши. У них достаточно стритфайтерского имиджа, чтобы чувствовать себя королем улиц. из-за своего разви-того обтекателя Фазер выбивается из общей картины, но в нейкид-модификации у него такой же агрессивный вид, как у Хорнета или Z750. Сузуки нам не показался идеально гармоничным по дизайну, но он, несомненно, самый яркий. как-никак, модель совсем свежая, 2011 года.

Оценивая исключительно городскую езду, мы отдали предпочте-ние все тому же Хорнету, победившему в тесте 2007 года. Он самый легкий в квартете, великолепно управляемый, а недостаток рабочего объема компенсирует живым характером своего мотора.

С совсем небольшим отрывом за ним идет Suzuki GSR750. Он – на-стоящее открытие в новом 800-кубовом классе стритов. Несмотря на скромное оснащение, мотоцикл обеспечивает отличный баланс меж-ду управляемостью и комфортом. Его движок отличается и достаточ-ной «живостью», и высоким крутящим моментом на низких и средних оборотах. Собственно, ради этих самых дополнительных ньютон-ме-тров и был задуман 800-кубовый класс стритов.

Серьезно улучшенный, по сравнению с FZ6, Фазер8 ушел в сто-рону туризма. Он стабильный, немного «тугой» в поворотах, а его мотор – слишком ровный в среднем рабочем диапазоне. Он быстро выходит на высокий показатель крутящего момента, но потом на-чинает «тупить». 800-кубовый двигатель неохотно раскручивается. Зато за городом Фазер «порвет» всех конкурентов благодаря раз-витой ветрозащите и широкому списку туристических аксессуаров.

как и ожидалось, выпущенный в 2008 году Z750 не может на рав-ных конкурировать с новым поколением 800-к. У него хороший дви-гатель и отличная эргономика, но несоответствующие темпераменту мотора шасси и тормоза. На кавасаки можно активно гонять по горо-ду, получая от этого удовольствие, но для этого нужно быть достаточ-но опытным райдером. Грубые ошибки этот байк может и не простить, так что есть смысл останавливаться на версии с ABS.

вывод по результатам теста следующий: хочешь 800-ку – по-купай Хорнет. или же Suzuki GSR750, который в самой удобо-варимой форме предлагает больше крутящего – единственное преимущество 800-к перед 600-ками

22-37_Test Nakeds 36 30.08.12 14:41

Цена в Украине

Honda CB600F Hornet ’11 Yamaha Fazer8 ’12 Suzuki GSr750 ’12 kawasaki z750 ‘08

$12600 $13600 $15400$12200 (модель 2012 года)

$9000 (протестированный экземпляр)ДВигательМощность 101 л.с. при 12000 об/мин 105 л.с. при 10000 об/мин 105 л.с. при 10000 об/мин 104 л.с. при 10500 об/минКрутящий момент 64 Нм при 10500 об/мин 82 Нм при 8000 об/мин 80 Нм при 9000 об/мин 78 Нм при 8300 об/мин

Тип 599 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 779 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 749 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 748 см3, Р4, 16v, DOHC, ЖДиаметр х ход поршня 67 х 42,5 мм 68 х 53,6 мм 72 х 46 мм 68,4 х 50,9 мм

Степень сжатия 12,0:1 12,0:1 12,3:1 11,3:1Система питания инжектор, 36-мм дроссельные заслонки инжектор инжектор, 32-мм дроссельные заслонки инжектор, 32-мм дроссельные заслонкиСцепление многодисковое в масляной ванне многодисковое в масляной ванне многодисковое в масляной ванне многодисковое в масляной ваннеТрансмиссия 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь 6-ступ., цепьПереДаточные числа КППна 1-й передаче 2,75 2,692 2,79 2,5712-й 1,938 2,063 2,05 1,9413-й 1,556 1,762 1,68 1,5564-й 1,348 1,522 1,45 1,3335-й 1,208 1,35 1,3 1,26-й 1,095 1,208 1,18 1,095ШаССи

Рама алюминиевая диагональная алюминиевая диагональная стальная хребтовая, с подрамником для двигателя

стальная хребтовая, с подрамником для двигателя

Угол наклона / вы-нос рулевой колонки 25° / 99 мм 25° / 109 мм 25,6° / 104 мм 24,5° / 103 мм

Передняя подвеска 41-мм телескопическая вилка перевернутого типа




Регулировки нерегулируемая нерегулируемая предподжим пружины предподжим пружины, демпфирование отбоя

Задняя подвеска алюминиевый маятник, моноамортизатор алюминиевый маятник, рычажная система с моноамортизатором



Регулировки предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружиныХод подвески (перед - зад) 120 - 128 мм 130 - 130 мм 120 - 135 мм 120 - 125 мм

Тормоза передние 2х296 мм диски, 3-порш. суппорты 2х310 мм диски, 4-порш. суппорты 2х310 мм диски, 2-порш. суппорты 2х300 мм диски, 2-порш. суппортыЗадние 240 мм диск, 1-порш. суппорт 267 мм диск, 1-порш. суппорт 240 мм диск, 1-порш. суппорт 250 мм диск, 1-порш. суппортШина передняя 120/70 R17 120/70 R17 120/70 R17 120/70 R17Задняя 180/55 R17 180/55 R17 180/55 R17 180/55 R17РаЗМеРыКолесная база 1435 мм 1460 мм 1450 мм 1440 ммВысота по седлу 800 мм 815 мм 815 мм 815 ммДорожный просвет 135 мм 140 мм н.д. 155 ммБак 19 л 17 л 17,5 л 18,5 лСнаряженный вес 200 кг 215 кг 213 кг (версия с ABS) 226 кгДоПолниТельное оБоРУДоВание и аКСеССУаРыВетровик опция опция (увеличенный) опция опция (установлена)aBS опция (установлена) опция опция (установлена) недоступноТрекшн-контроль недоступно недоступно недоступно недоступноПодогрев рукояток руля опция опция недоступно недоступно

Боковые/централь-ный кофры опция опция опция недоступно

Заглушка пасса-жирского сиденья опция опция опция опция

стрИт Двигатель ●●●●●









Двигатель ●●●●●


















4,0 4,2 3,60 3 7

22-37_Test Nakeds 37 30.08.12 14:41

38-47_Test KTM 38 30.08.12 14:53

38-47_Test KTM 39 30.08.12 14:53

сентябрь 20120 4 0

KTM 200 DuKe ‘12ТесТ-драйв

Новый Duke 200 наконец-то добрался до Украины, найдя своих первых счастли-вых владельцев. В Европе этот мотоцикл, как и его 125-кубовый предшественник, нацелен на молодую аудиторию. В Ин-

дии, где KTM собирает его совместно с компанией Bajaj Auto, 200-й Дюк – вообще высший пилотаж и мечта каждого мотоциклиста.

Дело не только в искусственном ограничении объема движков мототехники, продающейся на индийском рынке, но и в невысокой платежеспо-собности индийцев. 9000 евро за 690 Duke – не-слыханные деньги. 200 Duke можно купить вдвое дешевле. К тому же, он будет потреблять намного меньше топлива.

В Украине новая австрийско-индийская 200-ка, конечно, не станет голубой мечтой миллионов. Наши мотоциклисты намного более требователь-ные. Но стать кумиром молодежи ей по силам. Только немного другой молодежи, чем, например, в Европе: более взрослой и сумевшей заработать 4500 евро на первый мотоцикл.

Начинающий «австриец»Знакомство с мотоциклом состоялось 19 августа в

воскресенье, на картинговом треке СК «Чайка». Рас-писание тренировок на треке – как погода, не подда-ющаяся прогнозам, поэтому, несмотря на законный

38-47_Test KTM 40 30.08.12 14:53

Шасси Дюка эталонно жесткое: «птичья клетка», пространственный маятник. БлагоДаря этому мотоцикл рулится просто фантастически!

0 4 1

выходной, мы не могли упустить шанс обкатать Дюк в приближенных к «боевым» режимах. Ради малень-кого «австрийца» даже наш шеф оторвался от своих воскресных дел и приехал на «Чайку».

Итак, воскресенье, полдень. Duke 200 стоит при-жавшись к ограде трека, под перекрестным огнем взглядов едва ли не половины редакции. Владели-ца мотоцикла Вика, она же – наш журналист, прие-хала на трек в компании своего бойфренда на KTM 990 Supermoto, чтобы маленькому австрийскому стриту не было страшно.

На фоне большого мотарда хорошо видно, на-сколько компактным является 200-кубовый стрит. Впрочем, я не поддаюсь стереотипам, что малень-кий – значит «девчачий» или «детский». 1350 мм

колесной базы и около 130 кило снаряженного ве-са означают, что мотоцикл будет здорово рулиться. Намного веселее, чем большие и тяжелые байки для взрослых дядек.

Наполовину индиец, наполовину европеец – смеше-ние кровей гаран-тирует красивый результат

38-47_Test KTM 41 30.08.12 14:54



38-47_Test KTM 42 30.08.12 14:54

распреДеление мощности и крутящего происхоДит плавно, поэтому резко ускоряться не получается

0 4 3

Посадка в седле мотоцикла не «австрийская». Имея опыт езды на старших моделях семейства Duke, я был уверен, что на 200-ке буду сидеть по-спортивному, чуть ли не на переднем колесе. Для агрессивной езды, склонностью к которой всегда славилась КТМ, это очень кстати. Однако здесь треугольник «руль-сиденье-подножки» – как у предпенсионного японского стрита. Спина совер-

шенно прямая, руки вытянуты вперед, руль распо-ложен так, что приходится едва ли не отклонять тело назад, как на круизере. При этом подножки установлены достаточно высоко, в угоду сохране-ния 185 -мм клиренса. Для рослого райдера Дюк не очень удобен, но, если твой рост не выше среднего, волноваться нечего.

Рожденный возле трекаПервые пару кругов по треку в который раз убе-

дили меня, что оценивать мотоцикл по цифрам ТТХ или особенностям посадки – неблагодарное занятие. Нужно обязательно на нем прокатиться.

Да, на Дюке сидишь как на круизере с задран-ными кверху подножками. Да, у него спокойная геометрия рулевой колонки с 25-градусным на-

клоном. Но при езде по треку всего этого не заме-чаешь. Мотоцикл рулится просто фантастически! Сиденье райдера достаточно большое, чтобы сме-щаться ближе к баку при входе в поворот и ото-двигаться к его пассажирской части на прямике, ложась на бак. Последний радует развитыми «кар-манами», в которые удобно цепляться коленями в поворотах.

Даже маленькие австрийские байки выглядят отпадно: мимо тако-го мотоцикла сложно пройти мимо. К сожалению, этого не скажешь о звуке двигателя. Невидимый глушитель под картером выдает не-внятное жужжание, которое не радует слух так, как большие моно-цилиндры и вэшки КТМ.

Тем не менее, 200-кубовый мотор позволяет сделать резвый старт и разогнаться до 80 км/ч. Для комфортной езды по городу динамических характеристик мотоцикла хватает с головой. Един-ственное неудобство состоит в том, что на скорости 60-80 км/ч довольно трудно совершить обгон. Нужно сбросить две передачи вниз, чтобы обороты оказались у отметки 7000, где двигатель наи-более резвый.

Шасси мотоцикла понравилось, хотя вилка-перевертыш, несмо-тря на внушительный вид, не впечатлила. В длительных поездках потенциальное неудобство скрывает посадка с высоко располо-женными подножками (или слишком низким сиденьем). В отличие от старших моделей семейства Duke, на 200-ке поза райдера со-всем не агрессивная, скорее даже расслабленная, с легким накло-ном назад.

Тарас МыцКаНюК

Мотоопыт: с 2002 годаЕздит: KTM 990 Super Duke

активный рабочий диапазон работы движка Дюка не превышает городского предела скорости. Ну, почти не превышает

38-47_Test KTM 43 30.08.12 14:54



деТаЛИ

1. В единое шасси вставляют 125- и 200-кубовые одноцилиндровые моторы. По слухам, в ближайшем будущем гамму движков пополнит 350-ка. Вероятно, в таком случае придется модифицировать выхлопную систему, убрав из-под маятника серый неприметный «мешок» с катализатором 2. Не приборка, а настоящий бортовой компью-тер с датчиками топлива, температуры двигателя, часами, одометром/трипметрами, средним расходом топлива, запасом километров до заправки и другими параметрами. На солнце ей не хватает яркости, да и показания основных приборов могли быть крупнее 3. Гордость шасси Дюка – жесткий пространственный маятник. Моноа-мортизатор WP работает без рычажки, так же, как у старшей модели 990 Super Duke 4. Фигурный 11-литровый бак удобно обнимать коленями. К органам управления не придерешься: алюминиевый руль, удобные кнопки с белой подсветкой пиктограмм, мягкие рычаги тормоза и сцепления. А вот зеркала никудышные: красивые, но «слеповатые» по вертикали 5. Единственный багажник – под накладкой пассажирского сиденья. Здесь есть ме-сто только для набора инструментов 6. Передний 4-поршневой суппорт с лого Bybre – продукт знаменитой фир-мы Brembo (Bybre является сокращением от By Brembo), предназначенный для рынков Азии и Южной Америки. Мощности и эффективности тормозов позавидуют некоторые 600-ки. На шинах производитель сэкономил, обув Дюк в индийские покрышки MRF Tyres. Неплохие, кстати, шины

1

3

5

6

4

2

38-47_Test KTM 44 30.08.12 14:54

Высокие подножки могут быть неудобными в городе, но позво-ляют закладывать байк на треке

0 4 5

Шасси младшего Дюка эталонно жесткое: сталь-ная птичья клетка и пространственный маятник. Подвески показались мне адекватными для треко-вой езды: без раскачиваний маятника на выходе и провалов вилки при торможении. Я ожидал, что все будет намного хуже, ведь хода подвесок – по 150 мм, почти как у мотарда.

Еще одно приятное открытие – тормоза и шины. Использование «ноунейм» брендов в таких важ-ных деталях мотоцикла всегда пугает, но, в случае с 200 Duke, достойно работают и шины MRF Tyres, и тормоза Bybre. И те, и другие изготовлены в Ин-дии. Как и подобает мотоциклам семейства Дюк, 200-ка укомплектована 4-поршневым радиаль-ным суппортом. Bybre – дочерний бренд Brembo, используемый в производстве малокубатурников для рынков Индии, Китая, России, Бразилии и не-которых других стран. Передний контур гаранти-рует не только достаточную для 200-ки мощность, но и хорошую информативность. Риск заблокиро-вать колесо появляется только в финальной стадии торможения, для чего нужно очень сильно зажать рычаг тормоза.

Двигатель, в целом, оставил приятное впечатле-ние. Конечно, на гоночном треке 25-сильный мото-цикл – не самый лучший выбор для спортивных до-стижений. Мотор весело раскручивается до 10000 оборотов, я неоднократно загонял его до ограничи-теля. Распределение мощности и крутящего проис-ходит плавно, поэтому резко ускоряться на выходе не получается. Наиболее «резвый» режим работы мотора – 7-10 тысяч оборотов, когда дребезжащий глушитель по-спортивному «дерет горло».

А вот система впрыска 200-ки – не самое сильное звено. Инжектор отличается некоторой инертно-стью, не позволяя ускоряться или тормозить двига-телем в тот момент, когда этого хочешь. Ну да, ведь это бюджетный малокубатурный мотоцикл, сде-ланный в Индии, а не топовый австрийский стрит.

сразу скажу, что данный мотоцикл я рассматривал исключитель-но как технику для девочек. 200-кубовый моторчик, компактность, и, самое главное, малый вес помещают данную модель в рейтинг топ-мотоциклов для женской аудитории. Именно с такими мыслями я подходил к мотоциклу, готовясь его тестировать на картинговой трассе сК «Чайка». средний скоростной режим и наличие медлен-ных поворотов здесь создают прекрасную симуляцию езды по го-роду.

Посадка для меня, скажем так, компактная. Если у пилота боль-шой рост, ноги будет некуда складывать. Для меня дискомфорта нет: к подножкам не тянусь, руль и все органы управления на месте.

Монохромная приборка мне не понравилась. Все читается хо-рошо, но я привык к более выразительным цифрам. сразу хочу ска-зать, что мотор мотоцикла настолько предсказуемый, что я всегда переключался с первой вспышкой лампочки блинкера. На прибор-ку даже не смотрел. И только один раз загнал обороты до отсечки, но это было на выходе из поворота, когда я очень хотел обогнать 600-кубовый спортбайк.

Коробка Дюка отличная, никаких ложных переключений, все четко. Подножки расположены достаточно высоко, можно сильно закладывать мотоцикл в поворотах. На одноклассниках Дюка я бы уже поцарапал весь трек, на Дюке же всего один раз зацепился под-ножкой за полотно.

сказать о Дюке «маневренный» значит не сказать ничего. Он – суперманевренный. Входить в повороты одно удовольствие: просто поворачиваешь и на невесомом мотоцикле рисуешь траектории, как по учебнику.

Минус – слабоватый мотор. Это, все-таки, 200 «кубиков», хоте-лось бы более динамичного разгона. Мощности и момента хватает для спокойной езды, но не для спортивных достижений.

И, напоследок, о тормозах. с прогретыми колодками и диском торможение требует довольно больших усилий. В целом, это не вы-зывает сложностей, но, если динамично ехать больше 15-ти минут, рука устает постоянно давить на рычаг.

сЕргЕй гЕрМаН

Мотоопыт: с 2005 годаЕздит: Honda CBR1000RR, Kawasaki KX250F, Aprilia RXV 5.5, H-D Sportster XL1200N

38-47_Test KTM 45 30.08.12 14:54

Небольшой клюв внизу двигате-ля не мешает Дюку атаковать бордюры



Начну с того, что я ждала Duke очень долго, фактически, получи-ла его в конце сезона. Эта модель оказалась безумно популярной в азии: 200-ки разбирали как горячие пирожки и с завода развози-ли по рынкам восточных стран. Ожидание было мучительным, ведь у моей Honda AX-1 сломался коммутатор и, пока все катались, я два месяца была пешеходом. Когда увидела Дюк и на нем проехала, по-няла, что каждая минута ожидания того стоила.

Мотоцикл для меня – удобное средство передвижения по горо-ду. Выбирая новый байк, я обращала внимание на качество, габари-ты, дополнительные функции и, как любая девушка, на внешний вид. Единственное, что я знала наверняка, это будет KTM: мотоциклы по-корили меня своей «оранжевой» философией.

В прошлом году присматривалась к Duke 125, но после 250-ку-бовой Хонды он показался мне совсем слабеньким. Однако внеш-ний вид КТМ запал мне в душу. Когда анонсировали 200-ю модель, я, даже не посидев на нем, сразу принесла предоплату. Кроме того, полистав фирменный каталог аксессуаров, присмотрела для него фиолетово-бирюзовый кит наклеек, который делал Дюк очень яр-ким и оригинальным.

За 1000 с лишним километров пробега мы с Дюком сильно сдру-жились. Да простят меня владельцы-мужчины, но Duke 200 – идеаль-ный мотоцикл для девушек. Это не спортбайк, он не развивает беше-ную скорость и не слишком громкий. Зато он настолько органично вписывается в городскую среду, что ему можно простить все. 200 «ку-биков» мне хватает с головой, ведь я получаю больше адреналина от езды по бездорожью на эндуро.

Нравится навороченная приборка КТМ: полноценный датчик то-плива, тахометр, показатель передачи, информация о времени в пу-ти и много других функций. Отдельно отмечу подсветку всех кнопок, прекрасный головной свет, отличную управляемость и тормоза. Даже моя мама в восторге от Дюка.

Конечно, есть минусы. Мотоцикл неудобен для высоких или габа-ритных райдеров. Впрочем, модель делали для азиатского рынка, так что все логично.

Я уже успела поездить на Дюке по разным дорогам. При правиль-ном рулении он замечательно едет по грунтовкам, а вот наш латаный асфальт для него непривычен. Первое время я по старой привычке, оставшейся от AX-1, резво ехала в объятия ям и рельс. Однако под-веска Дюка быстро приучила меня следить за дорожным покрытием. Он уверенно едет по колдобинам, но при этом ведет себя как непо-слушный жеребец, норовящий выкинуть наездника из седла.

ВИКТОрИЯ БОНДар

Владелица KTM 200 Duke

Город у твоих ногВторая часть теста прошла в городе, в более при-

вычных для этого дорожника условиях. Здесь были и пробки, и старты со светофора, и прохваты по ши-роким проспектам.

Первое впечатление от езды по городу на 200 Duke – неожиданно жесткие подвески. И где же здесь заявленные 150 мм рабочего хода спереди и сзади? Вилка-перевертыш расстроила нервной

работой в момент разжатия. Здесь не помешали бы настройки демпфирования отбоя, но, несмотря на лого WP на перьях вилки, никакие регулировки не предусмотрены.

Растянутый в широком рабочем диапазоне кру-тящий момент в спокойных режимах езды оказал-ся очень уместным. Мотор эластичный, нет необхо-димости часто клацать коробкой, если, конечно, ты никуда не спешишь и готов терпеливо ждать, пока двигатель доберется до своих «живых» 7000-10000 об/мин. В спокойном режиме езды расход топлива падает ниже 3 л/100 км. Отличный результат для 25-сильного мотоцикла!

Любителей быстрой городской езды Дюк 200 то-же не расстроит. КПП четкая и понятная; есть лам-па нейтрали и индикатор включенной передачи; тормоза – мощные и информативные. Если ты не стесняешься оглушать окружающих воем 1-цилин-дрового движка на 10000 оборотов, пожалуйста, клацай коробкой и гоняй в свое удовольствие! Но не вздумай соревноваться с водителями авто на сво-бодных от трафика проспектах: проиграешь самой

185-мм клиренс – вещь незаменимая. станДартные Бровки можно Брать не разДумывая

38-47_Test KTM 46 30.08.12 14:54

0 4 7

Цена 4500 евро

ДвиГатель

Мощность 25 л.с. при 10000 об/минКрутящий 20 Нм при 6800 об/мин

тип 199 см3, 1Ц, 4Т, 4v, DOHC, жидкостного охлаждения

Диаметр х ход поршня 72 х 49 ммСтепень сжатия 11,5:1Система питания инжекторСцепление многодисковое мокроетрансмиссия 6-ступ., цепьШасси

Рама стальная «птичья клетка»

Угол наклона / вынос вилки 25° / 100 мм

Передняя подвеска43-мм телескопическая

вилка WP перевернутого типа, нерегулируемая,

ход 150 мм

Задняя

маятник, моноамортизатор WP, регулировка

предподжима пружины, ход 150 мм

тормоза передние 280 мм диск, 4-порш. радиальный суппорт

Задние 230 мм диск, 1-порш. суппорт

Шина передняя 110/70 R17Задняя 150/60 R17РазмерыКолесная база 1350 ммвысота по седлу 810 ммДорожный просвет 185 ммБак 11 лвес без топлива 125 кг


тормоза ●●●●●

Эргономика ●●●●●

Управляемость ●●●●●

Универсальность ●●●●●

Фан-фактор ●●●●●

Дизайн ●●●●●

Комфорт пассажира ●●●●●

Качество изготовления ●●●●●


стрИтОцеНка

4,0

ТТХ

обычной малолитражке. Передаточные числа КПП подобраны таким образом, чтобы обеспечивать ак-тивный разгон до 80 км/ч. После этой отметки за-пал 200-кубового мотора угасает. Согласно много-численным тестам в индийской мотопрессе, макси-мальная скорость Дюка составляет около 135 км/ч. Совсем не рекорд.

Мотоцикл укомплектован умеренно широким рулем, который в пробках не доставляет проблем. Чего не скажешь о зеркалах: разнесены далеко, име-ют странную форму, которая гарантирует огромную мертвую зону вблизи мотоцикла. Планируя любые маневры, нужно вертеть головой, чтобы не въехать в крыло четырехколесного.

Самое приятное в езде на Дюке по городу – это, конечно, небольшой вес. Мотоцикл практически невозможно загнать в ситуацию, из которой нет выезда. В крайнем случае, байк можно вынести на руках. И, конечно же, 185-мм клиренс – вещь неза-менимая. Стандартные бровки можно брать не раз-думывая, а ступеньки – с подстраховкой ногами.

На все 200У фирмы КТМ есть определенные традиции.

Все «оранжевые» – мотоциклы для активной езды,

а не вылазок на базар за продуктами. Не знаю, как обстоят дела в Индии, но для украинского рынка 200-й Дюк – достаточно резвый мотоцикл. Не по мощности движка, а в плане управляемости. Это один из самых управляемых дорожников, про-тестированных нами за всю историю журнала. Управляемость – это не только короткая база, не-большой вес и острая рулевая колонка, но и жест-кая рама, эффективные тормоза, хорошие шины, вменяемые подвески. Маленьких и легких мото-циклов на украинском рынке хватает, но ни у кого нет такого шасси, как у оранжевой 200-ки.

К сожалению, 200-кубовый мотор не дотяги-вает до планки, которую задают остальные ком-поненты мотоцикла. Он слишком размеренный и дружелюбный, какой-то совсем не «австрийский». Легкий тюнинг двигателя вроде замены воздушно-го фильтра и перенастройки впрыска – must do для всех владельцев малокубатурника.

Впрочем, в нише, которую представляет 200-й Дюк, клиент ценит не только лошадиные силы и лег-кость перекладки в связке поворотов на картинго-вом треке СК «Чайка». Мотоцикл очень круто выгля-дит, и именно это заставляет многих покупать его «заочно», без тест-драйва. Мы готовы согласиться, что внешнюю крутизну Дюка полностью подтвер-ждают его отличные ездовые качества

38-47_Test KTM 47 30.08.12 14:54

48-59_Dalnomoto 48 30.08.12 14:59

0 4 9

48-59_Dalnomoto 49 30.08.12 14:59


Греция и БалканыДальномото

За несколько месяцев до старта поездки каза-лось, что неподъемный груз дел не позволит нам покинуть Киев – так много всего нава-лилось. Времени на то, чтобы скрупулезно готовиться к поездке и углубляться в разра-

ботку маршрута, практически не было. К подготовке мы подошли скорее интуитивно. За два дня до выезда я судорожно качала информацию о высокогорных ре-гионах Греции, расписании паромов в Ионическом море, координатах хороших кемпингов на побережье Хорватии и природных достопримечательностях в Ру-мынии, которые мы хотели оставить «на закуску».

На самом деле, в подборе достойных внимания дорог и маршрутов нам помогли мотоциклисты из Греции и других стран Балканского региона. В те-чение нескольких месяцев они отвечали на наши многочисленные вопросы на форуме advrider.com. Уже через пару недель общения с ребятами стало понятно, что все красоты материковой Греции не-возможно охватить даже за две недели. В итоге, мы набросали довольно емкий, если верить грекам, маршрут, охватывающий и море, и горную часть страны, и глубинку, и острова.

До Греции нам еще предстояло пересечь Восточ-ную Европу, Хорватию и Черногорию, проехать все Адриатическое побережье вплоть до Албании. В то же время мы рассчитывали, что поездка будет бюд-жетной. Ведь Балканы, несомненно, должны быть дешевле прошлогодней мото-Италии.

Нас немного смущало, что в этот раз придется пересекать границу не дважды, как при привыч-ном въезде/выезде из Шенгенской зоны, а целых восемь раз. Специально для поездки мы открыли Шенгенскую мультивизу. Меньше всего вопро-сов возникало касательно Хорватии и Черного-рии: для граждан Украины в летнее время здесь

В глубинке центральной Греции. Едем по дороге Нафпактос-Кардица

ОтнОшение к мОтОпутешественникам на Балканах хОрОшее. Для них мы – гОсти из Далеких стран и туристы, а туристы – этО их хлеБ

48-59_Dalnomoto 50 30.08.12 14:59

0 5 1

действует безвизовый режим. В Албанию же ви-за украинцам вообще не требуется. Количество транзитных дней через Болгарию в летний период не ограничено, тогда как в Румынии Шенгенская мультивиза гарантирует свободный транзит сро-ком до пяти дней.

если у тебя нет опыта в планировании марш-рута, посоветуйся с бывалыми и, параллель-но, с Google. Несмотря на наличие некото-рого опыта в этой сфере, я часто прибегаю к обоим вариантам.

СнаряжениеВес мотоцикла вместе с нами и тремя загруженными кофрами – около 390 кг>> В этой поездке, как и в предыду-щих, мы пытались максимально об-легчить бивак и, вместе с тем, оставить немного свободного места в кофрах для местных продуктов.

Главное наше снаряжение – два легких спальника весом 340-380 г каждый; палатка Sierra Design Lighter весом 1,8 кг; два надуваю-щихся каремата и маленькие над-увные подушки. Все это занима-ло половину центрального кофра. Еще оставалось место для одежды и прочих мелочей.

Боковые кофры были загруже-ны следующим образом: правый – одежда, сменная обувь, полотенца и фотоаппарат с объективом, короб-ка с зарядками и аккумуляторами (в том числе, универсальное заряд-ное устройство Belkin); левый – посу-да (тарелки, чашки), две пачки крупы (гречка, пшеничная каша), соль и уни-версальная приправа «10 овощей», котелок Primus весом 290 г, дожде-вики, аптечка. И, конечно же, горелка с полулитровым топливным баллоном, который крепится с внешней стороны сзади кофра.

У каждого из нас есть по малоли-тражному рюкзаку за плечами. Обыч-но они полностью пустые, только доку-менты и гидраторы, чтобы можно бы-ло пить воду прямо на ходу.

Набор гаджетов для нашего пу-тешествия: GPS Garmin Oregon 450 с картами City Navigator Europe; Ipod Touch для доступа в интернет; фотоап-парат Canon 5D Mark II; камера Sony TX5 для «бортовых» съемок.

В предыдущих путешествиях мы оборудовали мотоцикл автосмаз-чиком цепи, 12-вольтной розеткой и инвертором на 220 В, противоту-манками, термометром. С прошлого года наш Дакар обут в шины Metzeler Enduro 3 Sahara.

Чтобы мотоциклу было комфортно в поездке, мы захватили с собой масло для двигателя, масло для автосмазчи-ка цепи, запасные тормозные колодки (которые в упаковке привезли назад), набор инструментов, запасную лампу головного света (пригодилась), средст-во для ремонта прокола шин.

Кемпинг в Дубровнике

При построении маршрута мы предпочитаем природные достопримечательности и живописные, хотя не всегда самые короткие, дороги. Посчитать километраж помогает maps.google.ua.

Не менее важно спросить совета у местных мото-циклистов или просто опытных мотопутешественни-ков. На сайте advrider.com/forums в ветке «Европа – планирование путешествия» тебе расскажут о самых удивительных местах и маршрутах, еще и в гости на пиво пригласят. Присмотреться к ценам и местам рас-положения кемпингов можно на eurocampings.co.uk

В случае с Хорватией и Черногорией, наиболь-ший интерес вызывало побережье и серпантины

48-59_Dalnomoto 51 30.08.12 14:59



вдоль моря, а также национальные парки Плитвиц-кие озера и Пакленица. В Греции нас интересовало абсолютно все, кроме больших городов, автобанов и археологических раскопок: горы, море и острова. А про Албанию нам вообще ничего не было извест-но. Наверное, именно поэтому Албания преподнесла нам наибольшее количество сюрпризов – приятных и не очень.

Из Украины мы обычно выезжаем через Польшу, поскольку для мотопутешествий делаем польские ви-зы при поддержке Федерации мотоспорта Украины. После пересечения границы с Шенгенской зоной тра-диционно едем по автобану Пшемысль-Прешов-Ко-шице-Будапешт.

В начале мая в Украине и Восточной Европе стояла 35-градусная жара. Палящее солнце и духота – не привычные для путешествия в это время года. Однако мы радовались ясному небу, которое обеспечило нам бы-

стрый телепорт по Варшавской трассе до Ровно,

потом – до Львова и, наконец, до самого Буда-пешта. У каждого мотопутешественника свой стиль и принципы передвижения. Во время больших про-хватов по 600-700 км в день мы привыкли делать ми-нимум остановок, чтобы в два-три броска добирать-ся до следующей точки маршрута. Останавливаемся только на дозаправку и быстрый перекус.

Так как у нас с Максом одинаковые взгляды на цели и стиль путешествия, мы всегда ездим вдвоем. Решения, где и когда останавливаться, что смотреть, а что проехать мимо, мы принимаем быстро. Опти-мизировав скорость и темп передвижения, чувствуем себя вполне независимо и непринужденно, что нема-ловажно в длительной поездке.

Переговорными устройствами в путешествии не пользуемся. Долгие часы в дороге – это время, чтобы побыть наедине с собой и своими мыслями. Музыку тоже не слушаем. Лично я во время езды предпочи-таю следить за дорогой, анализировать обстановку, фотографировать окрестности, петь… Перемещение в пространстве всегда зачаровывает, картинка за бор-том постоянно меняется, и ты, словно загипнотизи-рованный, не можешь оторваться от горизонта. В эти моменты мысли упорядочиваются, приходит ясность, спокойствие и уверенность. Преодолевая на мото-цикле тысячи километров, успеваешь подумать обо всем на свете, пересмотреть события последних меся-цев и даже лет. В общем, впадаешь в некую литурги-ческую задумчивость. Но не надолго, до следующей заправки.

В этом путешествии до Плитвицких озер в Хорватии, первой ключевой точки мар-шрута, мы доехали на третий день, пре-одолевая по 600-700 км в сутки. До этого переночевали в отелях под Львовом и Буда-

пештом. В дальнейшем, в Хорватии и Греции не раз делали «радиальные вылазки» в окрестностях, проез-жая в день от 30 до 300 км и осматривая достоприме-чательности.

Несомненно, на процесс и исход любого путешест-вия влияет настрой, с которым подходишь к делу. Для меня это был четвертый по счету дальнобой в качест-ве пассажира и организатора поездки, но это не повод

запаДная еврОпа, какОй мы ее знаем, заканчивается пОсле тОгО, как пОкиДаешь хОрватию

Мега-за-плыв по Болгарии: капли дождя снару-жи и внутри шлема. Внизу: паром на остров Кефалонию. Справа: красивей-ший замок Корвин в Румынии

48-59_Dalnomoto 52 30.08.12 14:59

0 5 3

расслабиться и почувствовать себя излишне самоуве-ренно. Страна стране рознь, а Балканы – отнюдь не привычная Европа. Западная Европа, какой мы ее знаем, заканчивается после того, как покидаешь Хор-ватию. Эта страна, по сути, представляет собой доро-гой европейский курорт.

В таком горном регионе, как Балканы и Греция, не стоит полагаться на везение с погодой и широкие «европейские автобаны». В течение дня в горах те-бя, вероятнее всего, застигнет дождь, а на побережье и в глубинке Греции ты столкнешься с узкими сер-пантинами у отвесных скал, осыпающимися прямо на дорогу камнями и пасущимися за каждым пово-ротом козами. Бдительность и собранность здесь не помешают. А заранее запланированный ночлег после длинного броска обеспечит правильный отдых.

Еще одно правило наших путешествий – не пере-двигаться ночью. Точнее, мы так планируем день, чтобы после семи вечера уже стоять в кемпинге с палаткой. Если местность, как в случае с централь-ной Грецией и Черногорией, не отличается обили-ем кемпингов, лучше заранее присмотреть жилье на booking.com.

В этом путешествии мы гораздо чаще обыч-ного прибегали к услугам гестхаусов и частных отелей. Во-первых, в этот раз мы не останавливались у интернет-друзей по каучсерфингу. Во-вторых, столкнулись

с тем, что места в некоторых кемпингах Балкан и Гре-ции стоят так же, как номера в отеле, если не доро-же. В Черногории, Греции и Румынии мы вообще не могли найти кемпингов, поэтому останавливались в гестхаусах за 30 евро/ночь.

В Хорватии кемпингов много, но стоят они по-разному, от 17 до 26 евро за ночь на двоих с тен-том и мотоциклом. Самый дорогой кемпинг, в кото-

ром мы останавливались, находился в Дубровнике и стоил 26 евро.

Наиболее живописные и запоминающиеся кем-пинги, естественно, находятся или у самого моря (кемпинг возле Национального парка Пакленица, Хорватия; кемпинг на полуострове в Трогире; Иони-ческие острова Греции), или в ухоженной парковой местности, изобилующей многолетними деревьями (кемпинг в Олимпии и Метеорах в Греции). В Бол-гарии и Румынии из-за проливных дождей мы даже не пытались искать кемпинг, а сразу присматривали отель после тяжелого дня в седле мотоцикла.

Как показывает практика, майская погода в этом регионе бывает разной. На материковой части Бал-кан и в Греции стабильно сухо и тепло, комфортная для мотопутешествия температура – до 26°С. Выше в горах и на Ионических островах нередко идут крат-ковременные дожди, а в Кефалонии (остров в Иони-ческом море) нас заливало так, что даже видавшая виды палатка дала небольшую течь. Ночью темпера-тура опустилась до 10°С.

Греки и сами отмечали, что в этом году май выдал-ся нетипично холодным. В целом, первый месяц ве-сны идеален для поездки на Балканы. Богатая приро-да Адриатики и изобилие цветов в островной Греции в Ионическом море – одно из самых ярких впечатле-ний поездки.

Чего мы действительно не ожидали увидеть на Балканах, так это такого разнообразно-го покрытия дорог. Шины Metzeler Enduro 3 Sahara оправдывали себя на бездорожье Албании и на убитых серпантинах цент-

ральной Греции и северной Болгарии. Подвеска мо-тоцикла работала «на все сто» на ямах северной Ру-мынии. В этом путешествии мы намеренно игно-рировали автобаны, за исключением броска через

Слева вверху: каменные домики греческих сел в Загори. Слева внизу: выезд из Софии, снова льет дождь. Вверху: узкие улочки ру-мынского Сибиу

48-59_Dalnomoto 53 30.08.12 14:59



центральную Албанию, где дороги, кстати, гораздо лучше украинских.

В остальном, рейтинг покрытия по пройденным нами странам выглядит так. Первое место – Хорватия, побережье Черногории, юго-западная и центральная Румыния. Второе место – северо-запад и восток мате-риковой Греции и Ионические острова. Третье место, то есть, с максимальным уровнем сложности – сер-пантины центральной материковой Греции и южной Албании, северо-запад Болгарии при въезде в Румы-нию через Видин, частично север Румынии.

Конечно же, больше всего проблем доставляли до-роги «третьего класса». Так, не доезжая до Хорватско-Черногорской границы, мы попали на реконструкцию

шоссе, отрезки которого представляли собой сплош-ное гравийное покрытие. Камни вылетали из-под ко-лес идущего впереди транспорта, мы тащились со ско-ростью до 30 км/ч. Из-за пыли видимость была пра-ктически нулевой.

Несколькими днями позже нас ожидало испыта-ние дорогами юго-восточной Албании. Здесь также велись дорожные ремонтные работы. По разбитым грунтово-гравийным отрезкам пути, под дождем, мы обгоняли джипы, которые тащились со скоростью 15 км/ч. В лужах стояла вода с грязью, из-за дождя по-крытие стало очень скользким. Мы боялись, что под-веска груженого под завязку мотоцикла не выдержит такого издевательства.

Все это происходило на фоне заснеженных гор-ных пиков и зеленых долин. Виды открывались

такие, что иногда казалось, будто мы где-то в глу-бинке Казахстана. На ум приходило лишь одно: «Красиво, конечно, но что мы в этой бездорожной глуши делаем?». После испытаний того дня, пере-секая границу с Грецией, мы радовались, будто вер-нулись домой.

Греция тоже удивила нас своими дорогами, но уже приятно. На девятый день путешествия по этой стране мы нашли серпантины, что называется, «89-го уровня». Дорога от Нафпакта до Кардицы в централь-ной Греции пролегает среди редких горных сел, где на узких дорогах у крутых обрывов проезжают две машины в час, и те – из местных поселков. Козы, ли-сицы, камни на всю полосу, раздавленные змеи на до-роге, озера в долинах на фоне зеленых гор – и ника-ких людей. Ощущение, что едешь по национальному парку. Мотоциклистов замечено не было.

нужно сказать пару слов о трафике, сти-ле вождения в странах, где мы побывали, и, конечно, о местной полиции. В Хорва-тии люди ездят по-европейски сдержанно и цивилизованно. В целом, в мае трафик на

побережье не слишком интенсивный. В Черногории «по-славянски» лихачат, знаков приоритета на развяз-ках не придерживаются. В Албании на автобанах «по-украински» щимят и мигают, мол, уступи дорогу.

В Греции мы ездили там, где автомобилей не было. Ну а там, где они есть, например, на окружных боль-ших городов, греки несутся 120 км/ч. Едут нервно и дерганно, в стиле плотного городского трафика.

Но им далеко до албанских мотоциклистов, кото-рые гоняют на спортах в шлепках, майках и без шле-мов. У Албании и Украины гораздо больше общего, чем можно было бы подумать. А вот в Греции подав-ляющее большинство мотоциклистов ездит в шлемах.

Полиция Греции и Албании стоит вдоль дорог с радарами, о чем нередко предупреждают встречные

на Девятый День путешествия пО греции мы нашли серпантины «89-гО урОвня»

Вверху: проезд через захватывающий каньон Биказ, Румыния. Справа вверху: побережье Хорватии. Справа внизу: греческие серпантины

48-59_Dalnomoto 54 30.08.12 14:59

0 5 5

Must seeЭти места в Греции и на Балканах ты должен увидеть обязательно>> К самым живописным отрезкам пути за время нашего путешествия можно отнести побережье Хорва-тии (от Трогира до Дубровника), дорогу вдоль Которского залива в Черногории (Пераст-Котор), до-рогу к границе с Грецией в юго-восточной Албании. Также понра-вились высокогорные серпантины Национального парка Викос-Аоос

в регионе Загори в Греции. А имен-но – дорога на поселок Папиго и окрестности, подъем от деревни Монодендри к ущелью Викос.

На острове Кефалония внимания заслуживает дорога вдоль побережья (от Фискардо до полуострова Асос) в направлении пляжа Миртос. Доро-га в центральной Греции (от города Нафпактос до Кардитца) по крутым серпантинам через Платанос и вдоль нескольких озер займет целый день. Она отберет немало сил, зато запом-нится на всю жизнь.

Если тебе нравятся природные парки и города с узкими улочками

и красными крышами, заслужива-ют внимания такие достопримеча-тельности: Плитвицкие озера, парк Пакленица, парк Крк, города Трогир и Дубровник в Хорватии; Которский залив и сам город Котор в Черного-рии; национальный парк Викос-Аоос и ущелье Викос, похожее на Гранд-Каньон, в Греции. Все Ионические острова очень красивые: на Левка-де потрясает пляж Порто-Катцики, на Кефалонии – пещера с озером Ме-лиссани и пляж Миртос. Ну и, конечно же, само Ионическое море – лазур-ное и чистейшее.

Ущелье Викос в Греции впечатляет своими масшта-бами

48-59_Dalnomoto 55 30.08.12 15:00



водители. В обоих странах нещадно штрафуют за превышение скорости. Например, ограничение ско-рости в населенных пунктах Албании, где полиции на дороге больше, чем в Украине, – 40 км/ч. Кажет-ся, что останавливают они каждого второго. Мы им, по-видимому, были не интересны: не превышали, да и номера какие-то у нас незнакомые.

В целом, желательно ехать за местными, кото-рые знают, где стоит полиция, и вовремя сбрасы-вают скорость. По всей Европе штрафуют за более чем 10-процентное превышение от разрешенной скорости.

Границы между Хорватией, Боснией-Герцегови-ной, Черногорией, Албанией, Грецией мы проходи-ли в среднем за 10 минут, а то и меньше. Наличие 90-дневной польской мультивизы устраивало погра-ничников, никто нас не задерживал и никаких вопро-сов не задавал. Наибольшее время – более 40 минут – мы провели на границе Румыния-Украина, где царил полный хаос и неразбериха.

Так как на Балканах мы практически не пользо-вались автобанами, «толл-гейты» (платные пропуск-ные пункты на автобан) нам встречались только па-ру раз – по дороге к побережью Хорватии. Платных дорог в Греции видели немного, да и автобаны в Гре-

в греции Очень ДОрОгОй Бензин: 1,7-1,9 еврО/литр. в хОрватии, чернОгОрии, БОлгарии и румынии мы платили пОряДка 1,3 еврО/литр

Вверху: знаменитый мост Рио-Антирио. Впереди – мате-риковая Греция. Внизу: красные крыши Дубровника. Справа вверху: Дубровник, бухта. Справа внизу: наши новые греческие мотодрузья Елена и Василис

ции для мотоциклистов не дорогие. «Виньетку» (на-клейку об оплате пользования дорогой) не требуют от двухколес ных на дорогах Болгарии и Румынии.

Значительная часть нашего путешествия по Греции проходила по островам. На один из них, остров Левкада, с материка можно по-пасть и без парома. Заезд на остров через подводный тоннель стоит около 1 евро за

мотоцикл. А вот на Кефалонию два раза в день ходит паром из порта Василики. Проезд обошелся нам в 23 евро за двух человек с мотоциклом. Паром идет со скоростью около 17 км/ч.

Полезные сайты про греческие паромы: greekferries.gr, ferries-greece.com. Расписание паро-мов варьируется в зависимости от сезона.

К примеру, в мае из Кефалонии ты не попадешь на замечательный остров Занте (он же Закинтос). Чтобы покинуть Кефалонию, придется, как в нашем случае, брать паром из Пороса в Киллини, следующий на Пе-лопоннес. Тут плавают большие многоэтажные паро-мы, идут быстро, за полтора часа ты будешь на месте. Два человека плюс мотоцикл стоят 34 евро.

Остров Пелопоннес огромен, его не посмотришь и за неделю. Здесь нам пришлось выбирать, и прио-ритетом стала древняя Архиа Олимпия, расположен-ная на живописных холмах. А также гигантский трех-километровый мост Рио-Антирио в Патре, пролегаю-щий через Коринфский залив.

Именно на Пелопоннесе, неподалеку от Патры, мы договорились встретиться с греческим мотопуте-шественником Василисом. Мы списывались с ним на форуме advrider.com, где он советовал много полезно-го насчет Греции и Албании, предлагал пообщаться.

48-59_Dalnomoto 56 30.08.12 15:00

0 5 7

Василис с друзьями встретил нас в кафе на побе-режье. Вечер пролетел незаметно, казалось, и ше-сти часов общения нам было мало. Ребята угощали нас греческими блюдами, подарили большую карту Греции и вдохновили на некоторые корректировки дальнейшего маршрута. Решили задержаться еще на пару дней в Греции ради горы Олимп и курорта Халкидики.

Вообще, приятных встреч было немало. В кемпинге возле Трогира мы познакоми-лись с ребятами из Воронежа, которые ка-тались на Трансальпе по Адриатическому побережью и собирались в Италию. Они

угостили нас вкусным хорватским обедом, а мы рас-сказали о прошлогодней мотопоездке по Италии.

Недалеко от Салоников, остановившись у обо-чины перекусить, случайно познакомились с вла-дельцем киоска с хот-догами. Он оказался родом из Грузии. Разговорились о Тбилиси, нашем любимом горнолыжном курорте Гудаури и жизни в Греции.

Недалеко от Катерини, не доезжая до горы Олимп, судьба свела нас с очередным добрым греком по име-ни Костас – автомехаником, который нас выручил. Он качественно и недорого заварил подрамник, на котором держался левый кофр.

Казалось бы, четыре года ездили с этими кофрами и крепление не подводило. Вот только раньше нам не приходилось преодолевать сотни километров бездо-рожья в Албании-Греции, да еще и гружеными под завязку. Оказалось, причиной поломки стало некаче-ственно сваренное предыдущим владельцем Дакара крепление. Металл износился и окончательно про-

ржавел, в результате чего и треснул. Костас быстро заварил подрамник, взяв с нас всего 20 евро. Для сравнения, в Салониках мы заплатили столько же за балансировку колеса.

когда проезжаешь страну за страной, один ландшафт сменяет другой, меняются язы-ки, лица, еда и деньги. В Хорватии ходят куны, в Черногории и Греции – евро, в Ал-бании – леки, в Болгарии – левы, в Румы-

нии – леи. Вопрос с обменом решается просто: нужно расплачиваться карточкой Visa или снимать с евро- или долларовой карты местные деньги в банкомате.

Единственная страна, где мы не меняли денег и старались ничего не покупать, – Албания. На тран-зит по ее территории мы потратили девять часов. За это время ни разу не заправлялись, поскольку еха-ли в максимально экономном режиме с расходом 3,25 л/100 км. В одной из придорожных кафешек, где не было ни одного ценника, с нас пытались содрать 20 евро за два супа и капуччино.

Что и говорить, Албания – загадочная страна. Здесь не принимают кредитных карт, а в заведениях нет ценников. Зато гористый албанский ландшафт очень красив, а покрытие основных дорог страны на удивление европейское.

В Греции тоже нередко возникали проблемы с расчетом карточкой. На заправках и даже в кем-пингах у нас не принимали Visa – наличка и все тут. При этом бензин в Греции самый дорогой: 1,7-1,9 ев-ро/литр. В Хорватии, Черногории, Болгарии и Румы-нии мы платили за бензин порядка 1,3 евро/литр. Общий топливный бюджет, учитывая малый расход

Метеоры – средневековые православные монастыри

48-59_Dalnomoto 57 30.08.12 15:00



горючего, составил около 500 евро. Мы выбрали оп-тимальную скорость, при которой наш BMW расхо-дует до 4 л/100 км.

Что касается питания, до приезда в Грецию мы несколько раз готовили в кемпингах. В том числе, в Дубровнике, в апартаментах возле Плитвицких озер и в Которе. В кафешках мы пару раз баловали себя мидиями в винном соусе, но определенно воз-держались от транжирства в Дубровнике. Город ту-ристический и по-нездоровому дорогой.

По приезде в Грецию мы были удивлены ценами на продукты и их специфическим ассортиментом. Кроме огромного разнообразия оливок, сладостей и всяческих хлебных намазок, большим выбором еды Греция не балует. За 12 дней пребывания в этой стране мы только пару раз попадали в достойные су-пермаркеты с нормальными ценами, да и те – лишь в окрестностях больших городов.

В то же время цены в кафе не радовали. Порция кальмаров или осьминогов стоит 8-9 евро, цены ве-зде одинаковые – что в туристических местах, что в глуши. Национальная кухня несомненно заслу-живает внимания: греческий салат с огромным куском феты сверху (от 3,5 евро), мусака – мест-ная лазанья (от 5 евро), сувлаки – шашлычок на маленьком шампуре (от 6 евро), садзики и прочие творожно-салатные хлебные намазки, пироги со всевозможными начинками – все это ты найдешь в каждой таверне Греции.

Субъективно или нет, но самые приветли-вые люди нам попадались в Греции. Гре-ки по своей натуре неторопливые, рассла-бленные, порой даже слишком. В то же время они производят впечатление участ-

ливого, улыбчивого народа.К гостям и клиентам внимательны. Всегда спро-

сят, откуда вы и как вам Греция, угостят и охотно сделают скидку. Многие греки имеют свой малый бизнес, сами и дела ведут: хозяева сидят на кассах в магазинах, обслуживают в кафе и в кемпинге. Поэтому и отношение к клиентам, как правило, очень бережное: счет принесут на меньшую сум-му, чем вы ожидали, угостят десертом, который вы не заказывали.

Самыми приветливыми в нашей жизни погра-ничниками тоже оказались греки. Когда подъез-жали к таможне, один из них попросил мой шлем, подбросил его, как мячик, вверх и спросил, сколько весит. Таких вопросов на границе нам еще не зада-вали. Штампы поставили за минуту – и вперед!

В то же время в албанской глубинке, когда мы остановились у обочины, к нам подъехали ребята на скутере поинтересоваться, все ли у нас хорошо. Мелочь, а приятно.

В Румынии пограничники давали советы, как лучше проехать, и показывали карту. А на румын-ском курорте Baile Herculane хозяева отельчика, в котором мы остановились, угощали нас сливовой

Вверху: ночная панорама города Котор. Вни-зу: пещерное озеро на Кефалонии, Греция. Справа внизу: на пляже – ни души, море еще холодное

Паром через реку на румынской границе

48-59_Dalnomoto 58 30.08.12 15:00

0 5 9

настойкой, ужинали вместе с нами и рассказывали о своих гостях, показывая фото.

Хорваты часто по-европейски сдержанны и учти-вы. Ко мне они обращались только на чистом не-мецком: из-за светлых волос и глаз меня нередко принимают за немку. Общаться с хорватами на рус-ском практически бесполезно. Ради эксперимента мы заговорили однажды по-украински – в общих чертах понимают.

В Черногории хозяева отеля в Которе были к нам очень внимательны, угощали отменным домашним лимонадом и кофе, рассказывали о том, что Черно-гория – курорт для русских, а Хорватия – для нем-цев. Хорошо понимали русский, но очень плохо на нем говорили.

Признаться, плохих людей на Балканах мы не встречали. Отношение к мотопутешественникам здесь хорошее, для них мы – гости из далеких стран и туристы, а туристы – это их хлеб, в хорошем смы-сле слова.

Покидая кемпинг у моря в Халкидики, мы прощались с солнечной Грецией и еха-ли в сторону Болгарии, где, по прогно-зам, нас ожидали сплошные дожди. Так и произошло: выдвигаясь в Софию, мы

впервые надели на себя все, что было, в том числе дождевики. Температура не превышала 15°С.

На севере Болгарии и без того разбитая однопо-лосная дорога окончательно испортилась. В пол-день стоял полумрак, ямы заливало потоками до-ждя, казалось, черные тучи и густые кроны дере-вьев у дороги вовсе не пропускают дневного света. Транспорт двигался со скоростью 30 км/ч. Туман, плохая видимость, потоки воды, стекающие по раз-битому ямами асфальту, закрытые повороты – не-удивительно, что мы наблюдали две аварии лоб в лоб. Такое зрелище не добавляло оптимизма.

После четырехчасовой езды на выживание мы добрались до переправы через реку на румынскую сторону. Попасть в Румынию здесь можно только на пароме, который ходит по мере заполнения маши-нами – то есть, как получится. Никакого расписания

нет. Но уже строится мост, и скоро с этим будет по-проще.

На Румынию мы выделили целых пять дней, не-смотря на то, что погода ничего хорошего не пред-вещала. Дороги здесь получше болгарских и гора-здо интереснее. Множество мотоциклистов из вос-точной и западной Европы колесят по Румынии, благо, здесь есть где покататься и что посмотреть. Мы посетили старинный Замок Корвин, уютный городок Сибиу, средневековый город-крепость

Сигишоара, а на севере проехали в живописном каньоне Биказ – такой себе коридор из отвесных скал. К сожалению, из-за непогоды знаменитые дороги Трансфагараш и Трансальпина пришлось оставить до лучших времен.

Цены на жилье и еду в Румынии смешные, по сравнению с Балканами. В отличных условиях мож-но жить за 22 евро/ночь, а поесть в ресторане – за 20 евро. Красоты трансильванской природы, уют-ные европейские городки и демократичные цены привлекают в эту страну толпы мотоциклистов. Румыния стала отличным окончанием нашего 30-дневного балканского путешествия

алБания – загаДОчная страна. зДесь не принимают креДитных карт, а в завеДениях нет ценникОв

Катя и Макс СмолярПрофессионально занимаются реклам-ной фотографией более восьми лет. За последние 4 года объездили вместе на мотоцикле более 25 стран. Любят горы, зимние виды спорта, эндуро и тревел-фо-то. Блог: touchy-blaze.livejournal.com

48-59_Dalnomoto 59 30.08.12 15:00


40 странДальномото

Исколесить Европу *Проехав балканы, Грецию, Италию и Венгрию, Даниил Кожаков снова ненадолго заглянул в Украину. Ведь он еще не был во Львове!

Тек

сТ и

фо

То: д

ан

ии

л к

ож

ак

ов

*продолжение, начало читай в БАЙк№8/2012

Итак, я пересек Карпаты второй раз и пол-ным ходом летел в бывшую Югославию. Добрался до Белграда и нашел там мест-ную мотофедерацию. Я принял душ, меня накормили и предоставили изумительное

место под палатку. Здорово!Утром выдвинул в Боснию и Герцеговину. Поздно

выехал, поэтому в столицу Сараево попал уже в су-мерках. Поплутал по городу, который мне показался чужим: вокруг – мусульмане, все чуждое и непонят-ное. Пока искал выезд, совсем стемнело. Вижу отель. Интересно, какова цена за ночь; оказывется, 25 евро со скидкой! Спасибо, у меня только 5 евро, зато есть палатка. После краткого совещания мне разрешили разбить палатку на шикарной лужайке прямо во вну-треннем дворе отеля.

Наутро я прогулялся по городу с официантом, ко-торый за меня договаривался с боссом отеля, и выд-винул в Черногорию, а за ней – в Албанию. Въехав в эту страну, я понял, что до столицы Тираны не до-тяну. Да и незачем, меня там некому встретить, по-сему решил держать путь к морю.

Албанцы заверили меня, что я обязан посетить Ко-сово. Правда, сербы мне туда ехать не советовали. Ок, еду в Косово. На границе нужно заплатить 15 евро за страховку, иначе не пускают. Грабители. Там же на границе я познакомился с немцем на мотоцикле, ре-шили вместе ехать в Приштину.

Мы случайно нашли девчонку, которая пригласила нас в свой дом на ночлег. На следующий день мель-ком осмотрели город и разъехались: я – в Македонию, немец – в Черногорию. Успел засветло добраться до Скопье и осмотреть основные достопримечательно-сти: изумительный фонтан, куча монументов. Мне понравилось.

Дорога в сторону Болгарии – платная, 1,5 евро. Стиснув зубы, пришлось отдать монеты. Приехав в Софию, я отправился на поиски людей, которые мо-гут меня принять. И нашел «брата по колесам». Меня накормили-напоили, починили сломанный навига-тор. Можно отправляться дальше, в Турцию.

турция – совсем не Европа. Ее даже не было в моем навигаторе. Впереди незнакомое государство, радикально мусульманское, а у меня всего один телефонный номер че-ловека, который мог меня принять.

В Турцию я приехал уже вечером. Телефон девуш-ки, которая могла меня вписать в Стамбуле, не отве-чал. В поисках мотобратьев я колесил по огромному городу около пяти часов. Меня посылали то туда, то обратно. В итоге, немытый, голодный, уставший и злой, я таки нашел человека, который помог выехать из города с 12-миллионным населением.

Уже перед границей с Грецией я заскочил на за-правку Shell, в которой была душевая. Радовался как ребенок! Помылся, сбрил мега-щетину, заодно заме-нил перегоревшую лампочку в фаре на новую.

Навигатор проложил «зелеНый» маршрут, предупредив, что часть дорог будет без покрытия. я Не поверил, и НапрасНо

60-63_Dalnomoto2 60 30.08.12 14:58

60-63_Dalnomoto2 61 30.08.12 14:58


40 странДальномото

мой путь лежал в Сан-Марино, мини-госу-дарство в горах. Ехал я, соответственно, через горы. Там же и заночевал. Палатку разбил на высоте 1000 метров над уров-нем моря. Это значит, что днем там со-

всем не жарко, а ночью холодно.Дороги Сан-Марино – это серпантины вверх, а по-

том вниз. Городок мелкий, наверху – крепость. Рабо-тают канатные тележки; думаю, это лучший вариант для осмотра города.

Я изначально планировал заехать в Верону, но не получил оттуда ответа каучсерфера. Повернул в сто-рону Венеции и проехал большой кусок дороги, ког-да получил смс из Вероны. Ради душа и нормального ночлега я был готов сделать крюк. К тому же, парень говорил по-русски. У него сложное имя, но друзья зо-вут его ДжиБи. Он учит русский, потому что мечта-ет перебраться в Москву, заработать денег и поехать в Магадан и на Камчатку. ДжиБи по профессии куз-нец, а его кузница – это огромный ангар с кучей ин-струментов и станков. Кстати, у ДжиБи с недавних пор есть Honda Transalp. Думаю, он скоро станет на-стоящим мотопутешественником.

В Венецию я ехал без особого энтузиазма, так как не знал, где там оставлю свой байк. Оказалось, на остров можно заехать на мотоцикле, но передвигать-ся – только пешком. В общем, в Венеции – все как в фильмах и на фото: узкие улочки и мостики. Воисти-ну место для двоих. При желании здесь можно с лег-костью отхватить кучу романтики.

Двинул в Словению – государство, о котором вооб-ще ничего не знаю. Легко и непринужденно пересек границу. Ехал по Словении и видел приличные дома в деревнях, шикарные газоны и людей, постоянно что-то делающих. А еще поразили фруктовые сады вокруг – и ни одного забора!

Не буду лукавить: Любляна – довольно скучный город для туристов. По сути, здесь есть только замок,

к которому я не сразу нашел дорогу. Удивило полное отсутствие курящих в городе. За несколько часов пре-бывания в Любляне я увидел только одну курящую де-вушку, возможно, не местную.

Переночевав в палатке в лесу где-то под Любля-ной, я утром отправился в Хорватию. В Загребе ме-ня должен был встретить мотоциклист Дарко. Ког-да-то он владел мотожурналом, который закрылся из-за низкого спроса. Сейчас работает бухгалтером, все дальше удаляясь от мототемы. Мне было немно-го жаль его, ведь жизнь Дарко складывается далеко не так, как он хочет. Видимо, поэтому он меня и при-нял: хотел прикоснуться к духу мотосвободы.

Погостив в Загребе два дня, я отправился в Будапешт. Это, наверное, первый город, в который я хотел бы переехать жить: все культурно и продумано, и при этом безум-но красиво. Я осознавал всю эту красоту,

но радоваться ей уже не мог. Ощущал какое-то эмо-ционально истощение.

Вместо одного дня я пробыл в Будапеште целых три. Тратил время на поиски контактов в каучсерфин-ге, планирование маршрута и… на меня накатила ка-кая-то жесткая апатия. Хотелось все бросить. Я ки-нул сообщение, кто может принять меня в Украине. Почти сразу ответил Стаер, активист из Киева. Ска-зал, что можно смело ехать во Львов, меня уже ждут. Утром я погрузил свои пожитки и двинул в Украину.

На украинской стороне бросились в глаза сра-зу три вещи: храмы, которые мне ближе и роднее, чем западные; красивые девушки; наконец, украин-ская речь. Увы, вместе со всеми этими прелестями я вспомнил отечественные дороги. Признаться честно, за все мои 16 тысяч км путешествия я еще не встре-чал настолько паршивых дорог. Во Львов я въехал уже затемно. Меня ждал мотоциклист Роман. Мы запар-ковали байк, меня накормили, но спаивать не стали. Просто дали кровать, и я провалился в сон.

Наутро Роман посадил меня в машину и повез по-казывать город. Что я могу сказать: очень красиво. Здесь можно днями бродить и находить очень за-бавные фишки. Главная туристическая особенность Львова – сеть кафешек, оформленных в разных сти-лях. Сам город тоже красив, и любителям фасадов будет на что поглядеть. Кстати, разговоры на тему

Вверху: оффроуд по-гречески. справа: автостопщица ирка, которую я подобрал в италии; башня, держись!

будапешт – НаверНое, первый город в моем путешествии, куда я хотел бы переехать жить

60-63_Dalnomoto2 62 30.08.12 14:58

0 6 3

«тут били русских» вызывают здесь лишь улыбки, это что-то из серии баек. Львов – туристический город, и ко всем, в том числе русским, здесь относятся весь-ма гостеприимно. Но говорить с вами будут по-укра-ински, не из-за того, что вас здесь не уважают, а пото-му что это государство – Украина.

А теперь раскрою причину моего бегства в Украи-ну. Изменение маршрута стало вынужденным ходом. Дело в том, что у меня получился довольно серьезный прокол с багажом. Еще при первом посещении Укра-ины сломался один чемодан, а сейчас начали поти-хоньку рваться боковые сумки. Я решил, что мне ну-жен хороший багажник. Стоимость изготовления по-добного изделия в Европе превышает 200 евро, время ожидания тоже оставляет желать лучшего. В резуль-тате, я решил купить недорогой и качественный ба-гажник в Украине, который должны были доставить в Ужгород. Дабы не терять времени на ожидание за-каза, я решил осмотреть Львов, который несправед-ливо пропустил, путешествуя по Украине.

Проапгрейдив свой байк новым багажни-ком, я направлялся в Братиславу, столицу Словакии. Выехал из Ужгорода позднова-то, да еще и дождь нудно капал, не пере-ставая.

Город напомнил мне Любляну. Просто словакам нужно было какой-то город назначить столицей. Из достопримечательностей – замок. Но ничего, до Ве-ны – рукой подать! И это будет уже 21-е государство на моем пути. Ежу понятно, что Вена, мекка дворцов и замков, требует много времени. Всюду невероятные здания, просто едешь по улице – и пачка отваливается. Насмотревшись венской архитектуры, я поехал в сто-рону Праги. Там меня должна была принять начина-ющий каучсерфер Юля, которая перебралась в Прагу из Минска.

Пару слов скажу о дорогах и гаишниках. Что в Авст-рии, что в Чехии водители блюдут ПДД. Если стоит знак ограничения скорости 50 км / ч, значит скорость может быть не больше 50-ти. Если едешь 55 км / ч – штраф 10 евро, 60 км / ч – плати 50 евро. Если решил жить на широкую ногу и ехать 70 км / ч – будь любе-зен, 150 евро. С таким прайс-листом считаются все.

Въехав на территорию Чешской республики, я тормознул, чтобы сделать пару фото. Рядом оста-

слева: ночевка на пляже. сверху и внизу сле-ва: мосты бывают разные – жилые и проездные. Внизу справа: привет, Мюнхен!

новился парень на маленьком китайском чоппере. Мой чешский знакомый – студент, который из-за ограниченного бюджета купил китайский мото-цикл за 250 евро. Без слез на это чудо не взглянешь: ни один прибор не работает, все дребезжит; чтобы завестись, нужно впрыснуть бензин в свечной ко-лодец; половина элементов закреплена на скотче. А при подъезде к городу у его мотоцикла отвали-лась педаль переключения передач.

В Праге мы заглянули в гости к моему новоиспе-ченному другу-байкеру. Выпили чаю, а я воспользо-вался его стиральной машинкой. Потом отправился на встречу к Юле, которая гуляла с каким-то японцем, тоже путешественником. На следующий день к на-шей интернациональной компании присоединился испанец.

Погода начала портиться, а меня уже ждали в Мюнхене. Я спешно погрузился и двинул в сторону Германии. 400 км – большой путь для моего мотоци-кла, особенно учитывая время старта – 15:00.

Часть пути по Германии я проехал через деревни. Честно говоря, я был весьма возмущен, когда увидел в деревне около сарая BMW Х5. Я, конечно, понимаю, это хорошая, проходимая и недорогая машина, на-родная, так сказать. И в Москве об этом все знают. Но не в немецкой же деревне! Вообще в Германии ездят только на очень приличных тачках.

Сам Мюнхен мне приглянулся. Он мне чем-то на-помнил Москву, за одним маленьким исключением: нет пробок и не так многолюдно. Просторно, светло, периодически попадаются очень красивые здания. Чувствуется, что уровень жизни, в целом, высокий. Кстати, Мюнхен – один из самых дорогих городов Германии. Здесь и зарплата, и аренда – будь здоров. Глядя на весь этот беспредел, начинаешь задаваться вопросом, а кто в действительности выиграл Вторую мировую?

Даниил КожаковМотопутешественник, в первую свою поездку отпра-вился в мае. для этого продал машину и мотоцикл, купил Yamaha YBR125. Цель даниила– посетить все страны континентальной Европы. на данный момент проехал более 30 государств, планирует завершить путешествие в октябре. Сайт – danilo-moto.ru

60-63_Dalnomoto2 63 30.08.12 14:59

64-71_Cruizer 64 30.08.12 15:31

64-71_Cruizer 65 30.08.12 15:31


Headbanger ‘12Круизер

если ты любишь удобные, быстрые или технологичные мотоциклы (а такие встречаются даже в сегменте круизеров), просто переверни эти пару страниц. Дан-ный тест-драйв тебя вряд ли заинтере-

сует. Протестированные нами мотоциклы марки Headbanger апеллируют исключительно к эмоци-ям. Индивидуальность, стиль, яркие хромирован-ные детали, много тяжелого железа, столько же вибраций и никакой ветрозащиты – таковы общие характеристики моделей Summertime и Woodstock Boogie, новинок 2012 года. Критерии, которыми мы пользуемся для оценки любых других круизе-ров, здесь не работают.

Сходу трудно сказать, чем отличаются новые мотоциклы от старых, выпускаемых Headbanger ранее. Появилась, разве что, новая расцветка, из-менилась форма сиденья. Построенные на базе

моторов американской фирмы S&S, байки остают-ся олдовыми до мозга костей: стальные дуплексные рамы, карбюраторы в качестве системы питания, полное отсутствие электроники. Тем не менее, не обошлось без некоторых технических новинок.

Во-первых, двигатели. Оба круизера укомплек-тованы 1530-кубовыми движками S&S (другие мо-

дели фирмы используют вэшки этого производи-теля объемом от 1450 до 2000 см3). Во-вторых, ра-мы типа softail за дополнительную плату доступны в двух размерах: короткая (S) и длинная (L). Сле-дует отметить, это уникальная опция на рынке ев-ропейских мотоциклов. Также некоторые измене-ния произошли в подвесках и тормозах. Ожидает-ся, что вскоре круизеры будут дополнены новой шестиступенчатой коробкой передач.

Потенциальным владельцам Summertime и Woodstock Boogie придется привыкать к необыч-ной посадке и непрактичной связке «1530-кубовая вэшка / 9-литровый бак». Кроме того, хотя мото-циклы и сделаны в Европе, мечтают они об амери-канских широких хайвэях, а не извилистых доро-гах Старого Света.

Психоделический трипSummertime как будто сошел с экрана фильмов

1960-х. Разноцветный, с маленьким баком, мощ-ным двигателем и почти невидимой рамой, он сражает наповал своей оторванностью от реаль-ности. На таком мотоцикле могли ездить длинно-волосые «дети цветов», причем, судя по расцветке, только под кислотой.

V-образный двигатель S&S типа Knucklehead легко справляется с 235 кг сухой массы круизера. Он мощный и эластичный, ровно держит обороты даже на самых низких режимах. Причем питание осуществляется не инжектором, а ненасытным карбюратором с 48-мм дроссельными заслонками. 9-литровый запас топлива при этом испаряется буквально на глазах.

Сцепление трудно назвать мягким, 5-ступен-чатая КПП шумная, а сами передачи – достаточно

Summertime будто сошел с экрана фильмов 1960-х. на таком мотоцикле могли ездить длинноволосые «дети цветов», причем только под кислотой

Посадка в седле Summertime скорее спортивная, чем традиционная круизерная

64-71_Cruizer 66 30.08.12 15:31

Кто такие Headbanger>> Несмотря на стопроцентно американский подход, фирма Headbanger базируется в Милане. Ее основатель Лучиано Андреоли реализует в металле идею «настоя-щего мотоцикла»: без электроники, без ПО, без системы впрыска. Модельный ряд Headbanger состоит из олдовых

круизеров, построенных на базе движков американской фирмы S&S, горячо любимой кастомайзерами. Несмотря на традиционное карбюраторное питание, производи-телю удается укладываться в нормы Евро-3. Мотоциклы Headbanger выпускаются ограниченными тиражами. Ком-пания предлагает покупателям версии с разными рулями, размерностью колес, конструкцией передней подвески.

0 6 7

64-71_Cruizer 67 30.08.12 15:31



длинные, что характерно для данного типа дви-гателей. Кроме того, они отличаются сильными вибрациями и захватывающим звуком выхлопа. Низкое 660-мм сиденье дополнено достаточно вы-соким рулем типа T-Bar.

Тем не менее, ездовые качества мотоцикла не такие хард-роковые, как его техническая начин-ка. Он неожиданно легко и приятно рулится. На-стоящим сюрпризом для нас стала не столько мане вренность, сколько стабильность мотоцикла. Этим он выгодно отличается от протестированных нами раньше моделей Headbanger. Подвески да-леки от круизерного идеала, однако они намного лучше поглощают неровности асфальта, обеспечи-вая сносный комфорт и неплохую точность управ-ления. Понятно, что до уровня спорт-туриста им далеко, но, по сравнению с предыдущими моделя-ми, разница ощутима.

Также улучшилась тормозная система: теперь

стоит по одному 292-мм диску с 4-поршневым суп-портом Beringer спереди и сзади. Тормоза мощные и информативные; было бы неплохо, если бы про-изводитель предлагал к ним ABS в качестве опции. Однако для Headbanger даже такая старая как мир система – новомодные штучки, неприемлемые в производстве настоящих мотоциклов.

боббер-версия WoodStock Boogie обеспечивает комфортную посадку с умеренно вытянутыми вперед руками

Мане-вренность Summertime обеспечивают уз-кие, как у 125-ки, шины. Сзади уста-новлено 130-е колесо, тогда как на остальных мо-делях Headbanger стоят 180-ки

Эту штуковину слева возле двига-теля (1) трудно на-звать приборкой. Ее функциональность нулевая, но выглядит она стильно. Руль T-bar (2) – краси-вый, но не самый удобный. Зеркала заднего вида распо-ложены традицион-но для Headbanger, под рукоятками ру-ля. Они гармонично дополняют дизайн мотоцикла и дают неплохой обзор. 1 2

64-71_Cruizer 68 30.08.12 15:31

0 6 9

Вудсток в двух версияхС моделью Woodstock Boogie, в которой использу-

ется вэшка типа Panhead, фирма Headbanger делает настоящий прыжок во времени. Для справки: один из самых консервативных мотопроизводителей в ми-ре Harley-Davidson использовал движки Knucklehead в 1936-1947 годах. В 1948-м на смену им пришли моторы типа Panhead, которые продержались на кон-вейере до 1965 года. Но S&S – это вам не Харли.

Речь идет, по сути, об одинаковых двигателях, у которых изменился лишь внешний вид и фор-ма головок цилиндров. Характеристики обоих 1530-кубовых моторов идентичны: тот же мощный

рывок с низких оборотов и линейность работы, такой же необыкновенный звук и вибрации. Но дизайн другой, а для Headbanger это очень важно.

Мы протестировали обе доступных версии Woodstock Boogie: боббер с толстыми 16-дюй-мовыми шинами и большим 18-литровым баком и чоппер с тонким передним 21-дюймовым ко-лесом и маленьким баком-каплей. В это трудно поверить, но две версии одной модели – полная противоположность друг другу.

Боббер обеспечивает комфортную посадку с умеренно вытянутыми вперед руками, чтобы дер-жать непривычные длинные рукоятки руля beach-bar. Ноги при этом удобно располагаются на широ-ких подножках. Сходу мотоцикл может показаться

Woodstock Boogie предлагается как с 9-литровым, так и объемным 18-ли-тровым баком. По-следний – особен-ность боббер-вер-сии, которая также характеризуется 16-дюймовыми шинами и вилкой типа «спрингер»

В боббе-ровской версии Woodstock Boogie бак (1) вмещает 18 л топлива. Прибор-ка (2) установлена не где-то за баком, а на руле. Кроме спидометра, панель имеет несколь-ко контрольных ламп, электронные одометр/трипметр и часы. Подпружи-ненное сиденье (3) слишком маленькое и не очень удобное

1

2

3

64-71_Cruizer 69 30.08.12 15:31



бронированным танком, которым почти невозмож-но управлять. Но, приловчившись к его габаритам и смирившись с грохочущим двигателем, понима-ешь, что можно, и легко! Во-первых, центр тяжести круизера расположен чуть ли не на асфальте. Перед-нее 16-дюймовое колесо дает отличную маневрен-ность. Длинный рычаг руля помогает справиться с мотоциклом на малых скоростях.

С дизайнерской точки зрения, примечательна вилка типа «спрингер», которой комплектуется боб-бер. Однако, с точки зрения функциональности, она не очень хороша. Даже самая простая телескопиче-ская вилка намного лучше поглощает неровности дороги.

Чоппер-версия Woodstock Boogie нам понрави-лась больше, хотя она хуже управляется. Несмотря на малую высоту по седлу и удобно расположенные подножки, посадка не способствует необходимому контролю. Руль слишком задран вверх, из-за чего райдер вынужден цепляться за него, а не держать уверенно в руках. В результате, переднее колесо не чувствуется.

Ездить на эксклюзивных байках и отличать-ся от других значит отказаться от практично-сти и комфорта обычных мотоциклов. А, в случае с Headbanger, придется еще и серьезно раскоше-литься: ни одна из трех протестированных моделей

у чоппера слишком задран руль. райдер вынужден цепляться за него, а не держать уверенно в руках

не стоит меньше 31 тыс. евро. Впрочем, если рассма-тривать эти мотоциклы как кастомы в мелкосерий-ном варианте (чем они, собственно, и являются), это не такие уж большие деньги

Чоппер-вер-сию Woodstock Boogie легко опоз-нать по высоченно-му рулю

Главная ременная передача (1) защищена прозрачной накладкой, чтобы было видно, как движется ремень. Блок зажигания (2) находится между цилиндрами на ле-вой части двигателя. Ключ неприятно врезается в колено райдера.

1

2

???????

64-71_Cruizer 70 30.08.12 15:31

Цена (в Европе)Headbanger Summertime ‘12 Headbanger Woodstock boogie ‘12

34 100 евро 31 500 евро

Двигатель

Мощность / крутящий н.д. н.д.

Тип 1530 см3, Knuckle S&S, V2, 4v, В 1530 см3, Pan S&S, V2, 4v, В

Диаметр х ход поршня н.д. н.д.

Степень сжатия н.д. н.д.

Система питания карбюратор, 48-мм дроссельные заслонки карбюратор, 48-мм дроссельные заслонки

Сцепление многодисковое сухое многодисковое сухое

Трансмиссия 5-ступ., цепь 5-ступ., ремень

ШаССи

Рама стальная дуплексная, типа «софтейл» стальная дуплексная, типа «софтейл»

Угол наклона / вынос вилки 34° / н.д. 34° / н.д.

Передняя подвеска 41-мм телескопическая вилка обычного типа (спрингер)

41-мм телескопическая вилка обычного типа (спрингер в версии боббера)

Задняя пара амортизаторов пара амортизаторов

Тормоза передние 292 мм диск, 4-порш. суппорт 292 мм диск, 4-порш. суппорт

Задние 292 мм диск, 4-порш. суппорт 292 мм диск, 4-порш. суппорт

Шина передняя 100/90 R19 90 R21 (90 R16 в версии боббера)

Задняя 130/70 R16 180/60 R16

РаЗМЕРы

Колесная база 1600 мм 1640 мм

Высота по седлу 660 мм 600 мм

Бак 9 л 9 л (18 л в версии боббера)

Сухой вес 235 кг 233 кг

ТТХ

ДВигатель ●●●●●


зВук ●●●●●

комфорт райДера ●●●●●

комфорт пассажира ●●●●●

флирт-фактор ●●●●●

качестВо изготоВления ●●●●●

униВерсальность ●●●●●

аксессуары ●●●●●

ДВигатель ●●●●●


зВук ●●●●●

комфорт райДера ●●●●●

комфорт пассажира ●●●●●

флирт-фактор ●●●●●

качестВо изготоВления ●●●●●

униВерсальность ●●●●●

аксессуары ●●●●●


КрУиЗерОценКа

3,4 3,9

64-71_Cruizer 71 30.08.12 15:32

72-81_Retro 72 30.08.12 15:06

0 7 3

Тек

сТ: Я

росл

ав

Ми

ша

ни

ч Ф

оТо

: рус

ла

н р

азг

улЯе

в

72-81_Retro 73 30.08.12 15:07

72-81_Retro 74 30.08.12 15:07

72-81_Retro 75 30.08.12 15:07

руки. Мотороллер был сильно изношен, поэтому дол-го не «прожил». Мы начали искать, где купить точно такой же, на запчасти. И в ближайшем райцентре на-шли сразу два мотороллера».

РеставрацияПопав Ивану в руки, мотороллер пережил пол-

ную реставрацию. «Он был без документов, с про-бегом 1590 км по спидометру, который, к счастью, работал. Когда я на него сел и немного проехал, по-нял, что состояние двигателя хорошее, – вспомина-ет Иван. – Из-за того, что мотороллер долго стоял в гараже, он сильно поржавел. Обивка сиденья поло-палась, а в электропроводке мыши сделали кубло».

Первый донор проекта был куплен ради доку-ментов. Второй – ради целого глушителя: проще было купить целиком старый мотороллер, чем ис-кать саму деталь. Процесс реставрации пошел не ортодоксальным путем. «Я решил сделать мото-роллер таким, каким он мог стать в идеале, – рас-сказывает Иван. – Например, покрасил его с ис-пользованием современных материалов. Сейчас я понимаю, что это не совсем правильно. Хотя для полноценного раритета, возможно, он еще молод. Мой экземпляр выпущен в 1982 году, но в таком виде он сошел с конвейера в 1967-м».

Восстановление мотороллера проходило исклю-чительно своими силами. Иван полностью разобрал Тулицу, оставив в покое лишь двигатель. Он был в порядке, нормально заводился, работал без посто-ронних звуков. Малярку решено было доверить спе-циалистам из-за отсутствия опыта в этом деле, а вот колеса и некоторые мелкие детали Иван покрасил самостоятельно.

В 2006 году отреставрированный мотороллер по-пал на ретро-выставку «Автофорум». Иван достиг сво-ей цели, за год «оживив» Тулицу. Восстановление мо-тороллера обошлось ему в сумму порядка $1000.

конвейер Тульского завода, упаковка готовой продукции перед отправкой. Тулицы попадали не только простым гражданам, но и на большие официаль-ные мероприятия вроде олимпиады 1980 года


Тулица ‘82РЕТРО

В инструкции написано: «коллектиВ заВода создал для Вас хороший и надежный мотороллер»

72-81_Retro 76 30.08.12 15:07

ДвигательМощность 14 л.с. при 5200-5800 об/минКрутящий момент 16 Нм при 4900-5500 об/мин

Тип 199 см3, 1Ц, 2Т, воздушного охлаждения

Система питания карбюратор

Сцепление многодисковое в масляной ваннеТрансмис-сия 4-ступ., цепь

Передаточные числа КПП на передаче:1 2 3 4

3,0 1,644 1,235 0,9шассиРама трубчатая, полунесущий кузовПередняя подвеска

рычажная вилка толкающего типа, пара амортизаторов

Задняя подвеска рычажная, пара амортизаторов

Задняя маятник, пара амортизаторов, регулировка предподжима пружины, ход 133 мм

Тормоза передние/задние

150-мм барабаны

Шина передняя 4,0 R10

разМерыКолесная база 1400 ммКлиренс 125 ммБак 12 лСухой вес 140 кгЭксплуатациЯБензин А-76Расход топлива 3,2-4,5 л/100 кмМаксимальная скорость 97 км/чМаксимальная нагрузка (с водителем) 170 кг

Тормозной путь на скорости 30 км/ч 7 м

ТТХ Тулица ‘82

На фоне современных мотороллеров Тулица выглядит как лимузин рядом с малолитражками

0 7 7

Особенности конструкцииОсобенность этого мотороллера – комбинация

трубчатой рамы и полунесущего капота, к которо-му крепятся седло и бак. Все остальное – двигатель, подвески – зафиксированы по-мотоциклетному, на раме.

На всех тульских моделях изначально устанавли-вались два маленьких 12-вольтных аккумулятора. Быстро посыпались жалобы от владельцев, кото-рые не могли завести мотороллер со скоропостиж-но севшим аккумом, и в конструкцию ввели кик-стартер.

На данном экземпляре кик убран под капот. По замыслу конструкторов, он должен использовать-ся лишь как аварийный запуск, если сели оба ак-кумулятора. В таком случае капот приподнимал-ся за ручку, цеплялся за специальный крючок, пе-даль кика поворачивалась в сторону и заводился двигатель.

Пластика в Тулице минимум, в основном металл. Когда этот мотороллер был отдан на малярку, воз-никла необходимость кое-что отрихтовать. Рих-товщики признались, что мотороллер их замучил: толщина металла здесь просто невероятная. Соот-ветственно, подверженность коррозии невелика, металл насквозь не ржавеет. В инструкции к Тулице так и написано: «Коллектив завода создал для вас хороший и надежный мотороллер». Не поспоришь.

Таких мотороллеров, как Тулица 1982 года, со-хранилось довольно много: в гаражах, сараях, на задворках. Купить запчасти – не проблема. Мож-но найти в приличном состоянии карбюраторы, поршни, кольца, пальцы, щетки для генератора, колодки, тросики, детали сцепления. А вот уви-деть аппарат, который ездит, вряд ли возможно

72-81_Retro 77 30.08.12 15:07

1. Мотороллер можно было оснастить высоким ветровиком (опция). Лампа формата A12 50+40 Вт давала неплохой свет по меркам того времени 2. Отличительная особенность моторол-лера – габаритный глушитель, как у мотоцикла. Большой хромированный багажник готов принять немало полезного груза, а при острой необходимости – и пассажира 3. Педаль переключения КПП. Передачи включаются последовательно в одну сторону, нейтралка находится перед пер-вой ступенью. Чтобы втыкнуть ее, например, на светофоре, нужно последовательно сбрасывать скорость, проезжая некоторое время на 3-й передаче, затем 2-й и т.д. 4. Компоновка органов управления проста: рычаги сцепления и тормоза, переключатели головного света и поворотни-ков. Приборка отображает только скорость и пробег. Ниже, над замком зажигания, расположены три контрольных лампы 5. Кузов поднимается вверх за специальную ручку, открывая доступ к двигателю. В центральном тоннеле расположен аккумулятор. На полике, ближе к передней части обтекателя, видно педаль заднего тормоза 6. Подседельное пространство крайне ограниченно: бак, головка цилиндра со свечой. Максимум, что сюда можно положить, – это набор инструментов

ДЕТали


Тулица ‘82РЕТРО

1

3

5

6

4

2

72-81_Retro 78 30.08.12 15:07

Тулица отлично подходит для езды по сво-бодным от трафика улицам. светофоры и пробки ей проти-вопоказаны из-за специфической конструкции кПП

С комфортомспустя 30 лет со дня выпуска тулица ездит отлично >> Мощность 2-тактного двигателя составляет 14 л.с., что позволяет разгонять скутер по спидометру до 100 км/ч. к сожалению, тормоза здесь далеки от идеала, по-этому ездить на Тулице так быстро просто опасно.

Недостаточно жесткая рама тоже серьезно влияет на управление на большой скорости. есть проблемы с устойчивостью мотороллера. комфортная для Тулицы скорость – 80 км/ч на прямых участках, иначе может не хватить тормозов. Зато подвески здесь мягкие, ехать на нем комфортно.

На мотороллере можно запросто кататься каждый день, но конструкция кПП такова, что приходится по-следовательно опускать передачи, чтобы включить ней-траль. В городе это не удобно. Данная техническая осо-бенность указана в инструкции, ничего нельзя изме-нить. Видимо, мотороллер создавался во времена, когда не было такого транспортного потока, как сейчас.

Тулица довольно капризна в плане обслуживания. есть свои тонкости, которые нужно соблюдать, иначе не заведешься и не поедешь. Так, мотор чувствителен к неправильным установкам зажигания. если, например, двухтактный ИЖ со «сбитым» зажиганием можно заве-сти, то с Тулицей этот номер не пройдет.

карбюраторы ранних выпусков были склонны к пе-реливу. если сильно наклонить мотороллер, изменяет-ся состав смеси, и двигатель глохнет. еще один момент экс плуатации – сцепление. если с самого начала его не-правильно отрегулировать, быстро изнашивается втулка

и сцепление впоследствии работает неправильно. его все время «ведет».

12,5-литровый бак имеет пол литра резерва, для включения которого нужно использовать краник, управляемый специальной тягой сбоку от сидения. Этот девайс не всегда надежно срабатывает, но переклю-читься можно.

0 7 9

72-81_Retro 79 30.08.12 15:07

профессия: адвокатХобби: реставрация мотороллеровМотоцикл: Ducati Monster 696возраст: 29 летгород: киев


инТЕРвьюРЕТРО

Тек

сТ: Я

росл

ав

Ми

ша

ни

ч Ф

оТо

: рус

ла

н р

азг

улЯе

в

72-81_Retro 80 30.08.12 15:08

Иван Бодня: «Со своим мотороллером я участвовал в двух ретро-выставках»

0 8 1

Я купил Тулицу в 1999 году, отдал за нее 150 гривен. Мотороллер был в печаль-ном состоянии, зато мотор – с неболь-шим пробегом. Родители были против моей покупки, но когда я привез Тулицу и

поставил в гараж, выбрасывать ее, конечно, никто не стал.

Дедушка, продавший мне мотороллер, сказал: «Класний аппарат. Я їду на горóд, кладу мішок куку-рудзи, кладу бабу – і пру!»

За весь период пребывания в селе на долю это-го мотороллера выпало немало трудностей. В том числе и перевозка пассажиров на различных, с по-зволения сказать, пассажирских местах: я сижу за рулем, сзади – пассажир, на площадке передо мной примостился еще один и, наконец, на капоте спере-ди – третий, лицом ко мне. Вот так, втроем, мы прео-долевали довольно большие расстояния.

Также практиковалась перевозка на мотороллере различных сельскохозяйственных продуктов. Пару мешков картошки сюда можно было спокойно по-ставить.

У меня не было определенной идеи, что делать с мотороллером. Пять лет он просто «жил» в селе, пока я не сделал на него документы. Для этого при-шлось использовать другой мотороллер, от которого я взял раму. Поставил Тулицу в Киеве на учет, все бы-ло по-честному. Причем мотороллер преодолел сво-им ходом 140 км из села в столицу.

При регистрации мотороллера возникла ку‑рьезная ситуация. Мало кто из милиционеров пом-нит, что это за аппарат. Никто не знал, где на нем вы-бит номер рамы. Искали его очень долго. Я-то знал, где находился номер, но мне было интересно, найдут ли его эксперты. Номер наконец нашли. Чтобы его прочесть, пришлось снять боковую подставку. Мне выдали госномер и техпаспорт.

В 2005 году я попал на выставку «Автофорум», посвященную ретроавтомобилям. Там еще была эк-спозиция, посвященная мотоциклам. Я увидел на выставке ИЖ-49, Явы 1960-х, 250- и 350-кубовые. Была там и Тула 200 – первый тульский мотороллер. Кто его отреставрировал, я не знаю, но все сделали отлично. Он был в изумительном состоянии. Мото-роллер меня настолько впечатлил, что я решил вос-создать первоначальный вид своего аппарата. И по-обещал себе, что в 2006-м приеду на «Автофорум»

на своей Тулице. К сожалению, у меня не сохрани-лось фотографий мотороллера до реставрации. По-верьте на слово: вид у него был весьма потрепан-ный.

Я достиг своей цели: приехал на «Автофорум» на восстановленном мною мотороллере. Сейчас мне не очень нравится выбранный цвет, но тогда я искал симбиоз между тем, что было когда-то, и современ-ными расцветками. Окрас мотороллера получился металлизированным, да еще и с перламутром. Это заметно на солнце. Если бы я делал покраску сейчас, постарался бы воссоздать оригинал, то есть двух-цветный вариант. Так было модно в 1960-е.

На мотороллере стоит родная резина. Такую до сих пор выпускают в Днепропетровске, с тем же ри-сунком. Используют в различном сельскохозобору-довании. Качество покрышек не самое лучшее.

Мотороллер участвовал в двух выставках. На первую, «Автофорум», я поехал сам, на вторую ме-ня пригласили организаторы. Выставка называлась «Ретро весна-2009», ее организовала наша киевская киностудия им. Довженко. Все участники собра-лись на территории киностудии, потом совершили пробег по Киеву. Затем всю технику выставили на Крещатике на всеобщее обозрение. Формат выстав-ки был скорее автомобильный, в ней участвовало всего несколько мотоциклов и мотороллеров.

На выставке 2006‑го ко мне подошел человек и признался, что похожий аппарат гниет у него в сарае. Спросил, не хочу ли я на него взглянуть. По-ехали, посмотрели. Это оказался чешский моторол-лер Чезет 1962 года – очень красивый, с фарой на переднем крыле. Я видел такие только на картин-ках, восхищаясь их оригинальной конструкцией. Я купил этот Чезет и сейчас над ним работаю. К сожа-лению, дела продвигаются медленнее, чем с первым мотороллером. Конструкция мне незнакома, прихо-дится добывать детали, многие из которых, как ока-залось, не подлежат восстановлению

дедушка, продаВший мне мотороллер, гоВорил: «я їду на горóд, кладу на нього мішок кукурудзи, кладу бабу – і пру!»

72-81_Retro 81 30.08.12 15:08


ATV YAmAhA GrizzlY ‘12OffrOAd

Медвежьи услугиЖаль, что дилеры мототехники нечасто организовывают подобные тест-драйвы формата all inclusive. Пришел, покатался, написал – что может быть приятнее?

Тек

сТ: Д

ми

три

й З

ол

ота

рев

Фо

То: р

усл

ан

ра

Згул

яев

82-87_Offroad_ 82 30.08.12 15:17

0 8 3

Пока вся офисная часть населения Украи-ны оттягивается на морях или по загра-ницам, суровая журналистская судьба призывает сидеть в задавленном бетон-ными панелями городе, мучая и без того

перегруженный умными мыслями ноутбук. Нужно договариваться о технике, тестовых площадках и погоде, чтобы в нашем журнале было что почитать отдохнувшей публике. И когда вдруг среди всего хаоса рабочей недели раздается звонок, и неиз-вестный PR-менеджер приглашает на тест форма-та «все включено», ты понимаешь, что кто-то там наверху все видит и сочувствует твоим тяготам и лишениям.

Армия дуболомовБлагодаря компании «Панавто», которая органи-

зовала для журналистов тест-драйв ATV Yamaha, кон-цовка недели получилась атмосферной. Я с радостью бросил все дела и отправился на тест утилитарных квадроциклов семейства Grizzly 2012 года. Хорошему пятничному настроению не помешало даже заметно хмурящееся свинцовое небо.

Действо проходило по соседству с кроссовой трас-сой Пирогово. Процедура регистрации участников напоминала договор с сатаной: по одну сторону – но-венькие полноприводные квадрики Yamaha, по дру-гую – отказ организаторов теста от ответственности за возможные увечья райдеров и техники. Те, кого «не забрала» в отпуска заграница и не охладила суровая процедура регистрации, облачались в полную экипи-ровку спортсмена-кроссовика.

Предосторожности оказались совсем не лишни-ми. Трасса была по-настоящему хардкорной, и при-сутствие бригады скорой помощи воспринималось как само собой разумеющееся.

События стремительно разворачивались не только на земле. С погодой организаторы так и не договорились, поэтому маршалам приходи-лось поочередно бросаться вслед за улетающей над-увной палаткой. Мне вспомнилась детская сказка «Волшебник Изумрудного города», в которой были Элли и летающий домик. Облаченные в тяжелую экипировку журналисты напоминали деревян-ную армию Урфина Джюса, готовящуюся самоот-верженно и по собственной воле поотбивать себе головы и конечности.

Гризли не сдаютсяПредварительный осмотр техники не осо-

бо впечатлил. Да, полный привод, да, автомати-ческая трансмиссия – что же тут нового? Все это в разных интерпретациях мы уже неоднократно ви-дели в салонах и на тестовых трассах.

Постоянный спрос на АТV неизменно привлекает звоном монет новых производителей, в основном, из Китая и Тайваня. На фоне целого соцветия раз-нокалиберных «азиатов» как-то незаметно, практи-чески тайком, на рынке появились более матерые хищники: Yamaha обновила семейство утилитар-ных вездеходов Grizzly, доступных теперь с мотора-ми объемом 125, 300, 350, 450, 550 и 700 см3. Как обычно, остаются неизменными главные козыри «медвежьего» семейства: универсальность, грузо-подъемность и качество.

Стоит отдать должное организаторам, которые не поскупились на препятствия для участников тест-драйва. Конечно, здесь не было топей и болотистых участков, зато были места, которые оказались слож-ными даже для опытных райдеров. Например: без напряга преодолев крутой подъем, 700-ка Grizzly с легкостью бабочки «порхнула» с первого же бугор-ка, а приземляться пришлось на три разновысокие кочки. Еще чуть-чуть, и могло «не сростись».

При кажущейся легкости управления, ATV – не игрушка, а достаточно опасный вид транспорта. Раз-вивая на бездорожье большую скорость или залезая в непроходимые дебри, приходится всегда соотно-сить свои райдерские навыки с возможностями ма-шины. Понятие «устойчивости» на бездорожье даже для четырех колес весьма растяжимое. И хотя прохо-димость ATV благодаря малому весу и меньшим раз-мерам в десятки раз лучше любого автомобильного внедорожника, стоит иногда в ней усомниться, что-бы не утопить своего недешевого «друга» в болоте.

Трасса ТесТ-драйва оказалась по-насТоящему хардкорной, Так чТо бригада «скорой помощи» присуТсТвовала очень ксТаТи

среди шести моделей ATV Yamaha Grizzly с разными объемами двигателя каждый найдет машинку по душе

82-87_Offroad_ 83 30.08.12 15:18



Grizzly 350 4WD: медвежонок350 «кубиков» для утилитарного квадрика – не

слишком ли мало? Этот ATV воспринимается малень-ким, только если стоит рядом с 700-кубовым собра-том. Благодаря высоко поднятому рулю сидеть на 350-ке удобно даже при росте выше 180 см.

Честно говоря, заочно мелкий «медвежонок» про-извел не самое лучшее впечатление – этакий при-вет из прошлого века. Карбюраторный двигатель без жидкостной системы охлаждения, автоматиче-ская транс миссия с переключаемыми режимами 2WD/4WD, но без понижающей передачи – это не то, чем можно похвастаться перед друзьями. Задняя

маятниковая балка с пятью ступенями предвари-тельной нагрузки пружин – архаизм, но работает до-статочно эффективно. Само собой, никаких фишек вроде усилителя руля и блокировки дифференциала у квадрика нет и в помине. Да и тормоз задней оси – банальный барабан в левой ступице.

Традиционно для японской техники органы управ-ления логичные и удобные. Приборка предельно ла-коничная: нет даже датчика уровня топлива, только контрольная лампа перехода на резервное питание.

На ходу все вышеперечисленные характеристики быстро вылетают из головы. Мысли прячутся в самый дальний уголок сознания и выбираются из него уже за финишной линией.

Руки-ноги целы, деревянная голова тоже. Вот тут уже можно вспомнить, что подвеска квадрика аде-кватно проглатывает ухабы, руль легкий, мощности

тяговитого двигателя достаточно. Я пробовал пройти скоростной поворот с заносом, в котором 350-й норо-вил подняться на два колеса – одного борта, разумеет-ся. Логичное объяснение: задний неразрезной мост. Его старшие братья-«медведи» с независимыми под-весками не столь склонны к опрокидыванию. Да и ди-агональное вывешивание на крупных ямах у «малы-ша» начинается раньше, чем у соплеменников.

Моторчика начинает не хватать уже в самом конце затяжной горки, но на низких оборотах 350-ка спокой-но тащит райдера вверх. Жаль, что не было участка с хорошей грязью, где можно проверить внедорожные качества квадрика. Тут лекарством для 350-ки сослу-жило бы одно: «гашетка» до упора. Малый вес и хоро-шая тяга на низах выручат в подобных ситуациях.

Приятно, что при интенсивной эксплуатации дви-гатель не перегревается. Этому, в частности, способ-ствует правильная конструкция: один цилиндр с силь-ным оребрением и масляный радиатор внушительно-го размера с электровентилятором. Кстати, за время теста вентилятор ни разу не включился.

Среди плюсов 350-ки – мощные стальные багаж-ники, которые можно загружать практически так же, как у больших Гризли. Удобное сиденье расположе-но заметно ниже, чем у более кубатурных моделей, правда, для пассажира оно маловато. С виду простые штатные шины обладают высокими сцепными свой-ствами. Квадрик прекрасно реагирует на торможение передком, задом и двигателем. Система выбора типа привода On Сommand позволяет мгновенно переклю-читься с режима заднего ведущего моста на полный привод. Автотрансмиссия Ultramatic имеет автома-тическое центробежное сцепление, обеспечивающее постоянную силу натяжения приводного ремня.

Да, Гризли 350 выглядит архаично, но на деле это надежный вездеход. Компактный квадрик может брать до 120 кг полезного багажа и тянуть прицеп пол-ной массой до 500 кг. Единственным большим мину-сом 350-го «медвежонка» остается цена.

гризли 350 выглядиТ архаично, но на деле эТо полноценный надежный вездеход

Маятниковая задняя подвеска 350-го Гризли способствует выве-шиванию заднего колеса

82-87_Offroad_ 84 30.08.12 15:18

ДЕТАЛИ

1

2

3 4

0 8 5

1. Левый рычаг тор-моза фиксируется «собачкой», являя со-бой стояночный тор-моз. Кнопка над га-шеткой газа активи-рует электропривод переднего редуктора 2. Двигатель эффек-тивно охлаждается благодаря развитому оребрению 3. Заце-пистые покрышки полностью функцио-нальные, хотя имеют не очень развитый рисунок протектора. 4. Задняя подвеска и барабанные тормо-за – архаичные, но надежные узлы

Цена 80 600 грн

Двигатель

тип 348 см3, 1Ц, 4Т, 2v, SOHC, воздушно-масляного охлаждения

Диаметр х ход поршня 83 х 64,5 мм

степень сжатия 9,2:1

система питания карбюратор, 33-мм дроссельная заслонка

сцепление автоматическое

трансмиссия

вариатор Ultramatic, кардан. Режимы работы F/N/R (передняя

передача, нейтраль, реверс), 2WD/4WD, система торможения

двигателем

Шасси

Передняя подвескадвухрычажная независимая, регулировка предподжима

пружин, ход 160 мм

Задняя маятниковая, регулировка предподжима пружин, ход 180 мм

тормоза передние дисковые гидравлические

Задние барабанные

Шины передние 25х8 R12

Задние 25х10 R12

раЗмеры

Колесная база 1233 мм

высота по седлу 827 мм

Клиренс 180 мм

сухой вес н.д.

Бак 13,5 л

грузоподъемность передней багажной платформы

40 кг

грузоподъемность задней багажной платформы

80 кг

ТТХ Yamaha Grizzly 350 4Wd ‘12


Подвески ●●●●●

Комфорт ●●●●●

Технологичность ●●●●●

Ремонтопригодность ●●●●●

Проходимость ●●●●●

Багаж ●●●●●

Аксессуары ●●●●●

Автономность ●●●●●


ATV ОцЕнкА

3,7

82-87_Offroad_ 85 30.08.12 15:18



Grizzly 700 EPS/SE: не злите мишку

Флагман семейства Yamaha за многие годы произ-водства лишь заматерел. В нем есть все необходимое для разноплановой эксплуатации: полный привод, понижающий ряд трансмиссии, блокировка межосе-вого дифференциала и даже электроусилитель руля. Традиционными для топового ATV Yamaha стали мяг-кий ход подвески, отменная управляемость и боль-шой дорожный просвет.

Старший Гризли отлично подходит не только для cпокойно-созерцательных путешествий, но и для се-рьезных внедорожных вылазок. Длинноходные не-зависимые подвески всех колес гасят любую тряску на грунтовке. Полноприводная трансмиссия оснаще-на жесткой блокировкой переднего дифференциала. Задний дифференциал отсутствует, как и у большин-ства утилитарников. В вариаторной КПП есть пони-жающая передача и положение «паркинг».

Одноцилиндровый двигатель объемом 686 см3

оснащен системой впрыска топлива, что обеспечи-вает уверенный пуск в любых условиях, даже после переворота. Впрочем, этот «одноствольный» силовой агрегат новым не назовешь: многие конкуренты дав-но эксплуатируют двухцилиндровые версии. Мотор Yamaha тянет, как трактор. Инженеры постарались настроить его на максимум крутящего момента на

700-кубовый моТор Yamaha ТянеТ, как ТракТор. запаса Тяги хваТаеТ всегда и везде

низах, и, скажу вам, у них это отлично получилось! Запаса тяги хватает всегда и везде, задержек в работе трансмиссии тоже почти не ощущается.

Качество сцепления с покрытием у штатной ре-зины просто феноменальное. Овраги, колеи, мелкие ухабы – все это квадрик проглатывает незаметно для ездока. Резину можно поменять и на что-то более зу-бастое. Без единого вмешательства в подвеску можно установить колеса вплоть до 30-дюймового диаметра.

С полным приводом и на понижающей переда-че спускаться и подниматься на уклоны с большим углом, барахтаться в жиже и вообще отрываться на-много веселее, чем на 350-м Гризли. При езде по су-хому покрытию вообще нет необходимости включать пониженную передачу. Понравились хорошая защита ездока от грязи и конструкция воздухозаборника дви-гателя с «сифоном»: там, где большинство ATV нахле-баются воды, Grizzly 700 выйдет сухим.

От электроусилителя руля остались двойствен-ные впечатления. С одной стороны, на месте и в гря-зи рулить безусловно легче, с другой, электроусили-тель не добавляет информативности. При движении ощущается некоторое несоответствие угла поворота руля и колес. Выглядит это так: поворачиваешь руль, он упирается в ограничитель, а колеса при этом по-вернуты на слишком большой угол. Но это скорее не минус, а особенность, к которой владелец Гризли бы-стро привыкнет. А еще, благодаря усилителю рулево-го управления, 700-ка отлично подходит для установ-ки модного зимой гусеничного привода. После такой трансплантации у квадриков без усилителя даже под-готовленному райдеру тяжело сдвинуть руль с места.

И напоследок о грустном. 20-литрового бака при спокойной езде хватает на 140 км. Если ты залез в грязь или дебри, готовься к тому, что через 60 км бак уже будет пуст. Впрочем, это неизбежная плата за удовольствие ездить на мощном ATV

Чтобы на равных тягаться с конкурентами, флагману Ямахи не мешало бы об-новить как дизайн квадроцикла, так и его двигатель

82-87_Offroad_ 86 30.08.12 15:19

0 8 7

ДЕТАЛИ

1 2

3 4

1. Кнопка полного привода на правой ру-коятке руля. Только по-сле ее нажатия можно включить блокировку дифференциала 2. Как нормальный «взро-слый» квадрик, Гризли 700 комплектуется полностью независи-мыми подвесками 3. С зубастыми шинами и 275-мм клиренсом можно смело штурмо-вать бездорожье4. Передние и задние багажные платформы позволяют перевозить до 130 кг груза

Цена 136 100 грн

Двигатель

тип 686 см3, 1Ц, 4Т, 4v, SOHC, жидкостного охлаждения

Диаметр х ход поршня 102 х 84 мм

степень сжатия 9,2:1

система питания инжектор

сцепление автоматическое

трансмиссия

вариатор Ultramatic, кардан. Режимы H/L/N/R (высшая

передача, пониженная передача, нейтраль, реверс), 2WD/4WD, блокировка дифференциала,

система торможения двигателем

Шасси

Передняя подвескадвухрычажная независимая, регулировка предподжима


Задняядвухрычажная независимая, регулировка предподжима


тормоза передние дисковые гидравлические

Задние дисковые гидравлические

Шины передние 25х8 R12

Задние 25х10 R12

раЗмеры

Колесная база 1250 мм

высота по седлу 905 мм

Клиренс 275 мм

сухой вес н.д.

Бак 20 л

грузоподъемность передней багажной платформы

45 кг

грузоподъемность задней багажной платформы

85 кг

ТТХ Yamaha Grizzly 700 EPS/SE ‘12


Подвески ●●●●●

Комфорт ●●●●●

Технологичность ●●●●●

Ремонтопригодность ●●●●●

Проходимость ●●●●●



Автономность ●●●●●


ATV ОцЕнкА

3,9

82-87_Offroad_ 87 30.08.12 15:19

88-91_Sport_Interview!.indd 88 30.08.12 15:23

0 8 9

Марко Меландри:«Мне нравится плотная

борьба на треке»

Мы встретились с пилотом команды BMW Motorrad Motorsport Марко Меландри в пэддоке нового тре-ка Moscow Raceway, в преддверии российского этапа чемпионата

мира WorldSBK. Несмотря на название, трек находится в ста километрах от Москвы, под Во-локоламском.

В четверг гоночного уикенда пэддок еще совсем пустой, зрителей нет, а по кольцу ездят только скутеры с фотографами, выискивающи-ми удачные ракурсы для съемки. Но поскольку чемпионат WorldSBK впервые приехал на этот трек, пилотам предоставили возможность ис-пытать трассу еще в среду и начать работу над настройкой мотоциклов. Разговор с итальян-ским пилотом мы начали с обсуждения перво-го российского трека мирового уровня.

Думаю, имеет значение другая система квали-фикации. В МотоГП результаты гонки часто по-вторяют расстановку сил в квалификации. В Су-пербайке более сложная система: в первых рядах могут оказаться более слабые пилоты, а потенци-альные лидеры – остаться где-то в середине пело-тона. Для гонки в качестве зрелищного шоу это очень хорошо. Однако мне как пилоту такая систе-ма не очень нравится, поскольку я часто плохо еду в квалификации.

Как ты относишься к контактной борьбе, которой так много в Супербайке?

Мне нравится плотная борьба на треке. Но какие-то рамки надо соблюдать, потому что гонки – это большой риск. Чемпионат МотоГП в этом плане сей-час слишком скучный. Зачастую гонщики финиши-руют на той же позиции, с которой стартуют.

А концепция двух заездов в один гоночный день тебе нравится?

Это нелегко, поскольку требует много физиче-ских сил – приходится больше тренироваться. Но мне это нравится. Больше гонок – больше удовольст-вия, ведь мы здесь именно из-за этого.

Назови свои любимые треки.Больше всего люблю трассы, которые позво-

ляют ездить быстро, но плавно. Брно – хорошее

кольцо, то же самое можно сказать о Доннингтон Парке и Мьюджелло. Каждый раз, когда хорошо провожу гонку, мне нравится трек. Если же в ходе гонки у меня возникают проблемы с мотоциклом, трек мне кажется плохим.

Например, в этом году у меня был скверный резуль-тат в Мизано, поэтому я не могу сказать об этой трассе ничего хорошего. Хотя при других обстоятельствах я счел бы этот трек достаточно интересным.

Ты сменил много мотоциклов, при этом почти всегда быстро адаптировался и демонстрировал впечатляющие результаты. Как тебе это удается?

Возможно, секрет успеха в том, что надо забыть свой предыдущий опыт и принять новый байк таким, какой он есть. Иногда приходится менять стиль управления, но в основном я пытаюсь подстроить мотоцикл под себя, если вижу, что это возможно.

Чемпионат MotoGP сейЧас слишком скуЧный. Гонщики заЧастую финишируют на той же позиции, с которой стартуют

Как ты оцениваешь трек Moscow Raceway?Мне он кажется слишком маленьким для Супер-

байка. Много поворотов надо проходить на первой передаче. Я не знаю ни одного другого трека в мире, где приходилось бы так долго ехать на первой пере-даче. Здесь мы едем три-четыре поворота на первой, и между этими поворотами нельзя сильно открыть газ, максимум – на 20%. Непросто бороться и обго-нять в таких условиях.

У тебя богатый опыт выступлений в чемпио-нате МотоГП. Чем, по твоему мнению, Супербайк лучше МотоГП?

Во-первых, в серии WorldSBK участвует мно-го производителей, при этом уровень мотоциклов примерно один и тот же. Во-вторых, особые харак-теристики шин Pirelli. Когда у нас есть проблемы с поиском правильных настроек, мы все равно можем быть довольно конкурентными первые несколько кругов, потому что резина достаточно мягкая и сгла-живает проблемы настроек. За это время хороший пилот может пробиться в начало пелотона, а затем до финиша поддерживать темп благодаря технике управления мотоциклом.

В МотоГП ситуация с шинами кардинально отли-чается. Там используются очень живучие покрышки Bridgestone, но, чтобы они работали, нужно разо-греть их до рабочей температуры. Когда у тебя есть проблемы с настройками, сделать это трудно, и ши-ны только усугубляют ситуацию.

Почему в чемпионате WorldSBK борьба на тре-ке более плотная? Да и обгонов намного больше, чем в МотоГП.



ИнтервьюСпорт

Перед подписанием контракта с командами Супербайка ты тестировал мотоциклы?

Нет, с гоночными мотоциклами это невозмож-но. Ты можешь на нем посидеть, попытаться его почувствовать, понять, подойдет ли он для твоего стиля вождения. Это не всегда получается, и моя ошибка с прототипом Ducati – тому доказатель-ство.

Есть разные мнения насчет того, сколько процентов успеха зависит от байка и сколько – от райдера. Как ты оцениваешь эту пропор-цию?

Для победы нужен и хороший мотоцикл, и талант ливый райдер. Склоняюсь к мнению, что их вклад одинаковый – 50 на 50.

Ты собираешься когда-нибудь вернуться в МотоГП?

Никогда не знаешь, как обернется жизнь. Пока мне нравится здесь, в Супербайке. Я намерен до-стигнуть хороших результатов с моей командой. Мотоиндустрия сейчас переживает тяжелые вре-мена, трудно говорить о будущем.

В Супербайке ты выступаешь на доработан-ном, но все же серийном мотоцикле. Ты участ-вуешь в разработке новых моделей?

Теоретически, мы должны работать над со-вершенствованием дорожной версии нашего спорт байка. Но, честно говоря, я концентриру-юсь только на гоночных задачах. Возможно, кон-структоры как-то используют информацию, полу-ченную от гонок.

Что общего между серийным спортбайком и подготовленным гоночным мотоциклом класса SBK?

Я только один раз испытывал стоковый S1000RR и, признаюсь, был удивлен, насколько он похож на мою «боевую» версию. Мощный двигатель, иден-тичное управление, хотя, конечно, более мягкие на-стройки. В общем, в наше время даже на стоковом спортбайке можно быть очень быстрым на треке.

Что для тебя самое сложное в настройке мотоцикла: подвеска, электроника или переда-точные числа КПП?

Настройка коробки занимает много времени. Нашему двигателю требуются точно подобранные соотношения, иначе толку от него мало. Электро-ника – это вечная песня, процесс настройки борто-вого компьютера бесконечен, и с улучшением вре-мени между сессиями приходится все время менять настройки. Одним словом, мотоцикл работает как одно целое и настраивать надо все вместе.

Ты катаешься на мотоцикле по дорогам общего пользования?

Немного, потому что страшно. Я люблю скорость, а на обычных дорогах это опасно. Но иногда ката-юсь на туристических эндуро. Они очень удобные.

Какие у тебя отношения с напарником по команде Леоном Хэзламом?

Хорошие. Мы много работаем вместе над совер-шенствованием мотоцикла, но когда выезжаем на трек, каждый уже сам за себя. Иногда приходится бороться между собой на треке. Думаю, в этом году у нас с ним еще будет много острых моментов.

Цифры и факты

>> Рост Марко – 166 см. Рост его невесты Мануэлы Раффаэты – 179 см;>> В 1998 году в возрасте 15 лет Марко выиграл пер-вую гонку MotoGP на 125-кубовом прототипе, став са-мым юным победителем в истории чемпионата;>> В 2001-м Марко – самый младший чемпион клас-са 250сс в истории MotoGP;>> В сезоне-2002 он перешел в класс MotoGP и вы-ступал за Yamaha, Honda, Ducati и Kawasaki. В раз-ное время его однокомандниками были Карлос Чека, Валентино Росси, Сете Жиберно и Кейси Стоунер;>> В 2005 году Марко показал второй результат в общем зачете MotoGP, уступив Валентино Росси;>> В сезоне-2011 перешел в чемпионат WorldSBK, завершив год на втором месте (мотоцикл Yamaha);>> С 2012-го Марко ездит за BMW. Привез команде историческую первую победу на этапе в Доннингто-не, борется за чемпионский титул с Максом Бьяджи, Томом Сайксом и Карлосом Чекой.

Вверху: большой и комфорт-ный моторхоум Меландри обычно закрыт для посто-ронних, но для нас сделали исключе-ние. Справа – побе-да в Москве вывела Марко в лидеры чемпионата


0 9 1

Как часто ты меняешь экипировку и сколько тебе требуется времени, чтобы привыкнуть к новой «коже»?

Поскольку я использую белый комбинезон, экип приходится менять каждый уикенд или даже чаще. К комбинезону и ботинкам я привыкаю за полчаса на треке, а перчатки комфортно сидят уже через 5-6 кругов.

Как ты проводишь свободное время в пэддо-ке? Ходишь в гости к другим гонщикам?

В гоночные дни пилоты редко общаются между собой. Каждый сконцентрирован на себе и нет осо-бого желания обсуждать свои секреты с другими. Что касается меня лично, не люблю покидать пэд-док во время гоночного уикенда. Есть риск, что где-то сломается машина или случится что-то еще и я опоздаю на трек.

А вот после гонки с удовольствием встречаюсь с другими спортсменами. Часто проводим время с ребятами из команды, отдыхаем вместе в моторхо-уме, смотрим фильмы. Иногда на гонки приезжают наши друзья.

У тебя самая красивая девушка в пэддоке. Это помогает в гонках?

Однозначно. Мы с Мануэлой вместе уже мно-го лет. Поначалу она лишь изредка присутствова-ла на гонках, но со временем втянулась в процесс. И это круто. Для меня главное не то, что Мануэла – красавица, за пять-шесть лет я уже к этому при-вык. Гораздо важнее, что нам всегда хорошо вме-сте. Она знает, как поддержать меня в трудные дни и как успокоить, когда я злюсь

Слева: толпы поклонников помогают вернуть веру в себя после неудачных лет на Дукати в МотоГП. Внизу: невеста Мар-ко Мануэла – одна из негласных звезд пэддока WSBK

Справа: только с Меландри немцы начали вы-игрывать гонки на четвертом году уча-стия в WSBK. Внизу: с напарником по команде Леоном Хэзламом


Август во многом стал решающим в рас-становке сил не только текущего сезона, но и ближайшего чемпионата МотоГП. Основные команды «королевского» клас-са, чьи райдеры выступают в Топ-10,

определились с пилотами на следующий год. Пери-од торгов и переговоров почти завершился: для ко-го-то успешно, для кого-то не очень.

Наибольший резонанс вызвало возвращение Ва-лентино Росси в заводскую команду Yamaha Factory Racing. Без сомнения, это решение было непростым как для итальянского пилота, так и для японцев. В этой ситуации невозможно удержаться от сравне-ния с библейской притчей о возвращении блудного сына.

На щитеНапомним, Росси провел в Ямахе семь сезонов

и завоевал на бело-голубом прототипе четыре ти-тула. Отношения райдера и команды испортились, когда в гараже появился молодой, талантливый и дерзкий испанец Хорхе Лоренцо. Валентино его настолько невзлюбил, что потребовал разделить га-раж перегородкой, чтобы не делиться с юным на-парником опытом и секретами.

Сложные отношения с Хорхе только ухудши-лись, когда испанец адаптировался к байку и начал в полную силу конкурировать с Доктором на тре-ке. Поскольку Ямаха не собиралась отказываться от Лоренцо, Росси решил покинуть команду. В силу испорченных ранее отношений с командой Repsol Honda, единственным вариантом для Вале была итальянская Ducati Team. К сожалению, Росси не удалось повторить успех Стоунера на красном про-тотипе: за два сезона он не выиграл ни единой гон-ки и лишь дважды приехал на подиум в дождевых гонках.

Унизительные результаты на Дукати вынудили Росси искать альтернативы, и он попросился назад в Ямаху. Нельзя сказать, что японцы встретили его с распростертыми объятиями. Скорее, они подпи-сали контракт как вынужденную меру. Дело в том,

что, с тех пор как Росси перешел в Дукати, Yamaha Factory Racing не может найти титульного спонсо-ра, что сильно бьет по бюджету проекта. Доктор, несомненно, приведет в Ямаху крупных рекламо-дателей.

Лин Джарвис, менеджер команды, не скрывает, что в 2013-2014 году правила игры изменятся, и Ва-лентино уже не сможет «качать права». Теперь Ло-ренцо официально назначен пилотом №1. Никакой стенки в гараже не будет, и отбирать у Хорхе очки в решающих гонках Росси не позволят.

Докторская заменаДукати всеми силами пыталась удержать Вале

в команде. Не вышло. В общем-то, восьмое место в чемпионате – не тот уровень, на который заслу-живает Росси.

После его ухода завод из Болоньи пригласил оседлать освободившийся прототип другого ита-льянца – Андреа Довициозо. Ирония судьбы в том,

ВозВращение росси В Ямаху на руку заВоду. Вале, несомненно, приВедет с собой крупных спонсороВ

сентябрь 2012

Новостиспорт

0 9 2

Не получилосьКогда росси уходил из ямахи в Дукати, вряд ли он собирался когда-либо вернуться к «японцам». но жизнь заставила

Тек

сТ: т

ара

с м

ыц

ка

ню

к, а

нд

рей

ти

таре

нк

о Ф

оТо

: Du

cati

, Ya

ma

ha,

Br

iDg

esto

ne,

ho

nD

a

92-95_Sport MGP 92 30.08.12 15:30

что райдер сателлитной команды Monster Yamaha Tech 3 хотел занять место Вале в заводской Ямахе, а попал на его же мотоцикл, но в Дукати. Еще не так давно Андреа очень жестко высказывался о болон-ском прототипе. Но в нынешней ситуации МотоГП, когда в пэддоке только шесть заводских прототи-пов, перебирать харчами не приходится.

В любом случае, после провала Росси никто не упрекнет Довициозо в неспособности управлять Дукати. Всем уже ясно, что Стоунер был исключе-нием, а посредственные результаты Хейдена, Ме-ландри и Росси – вина мотоцикла, а не пилотов.

Дукати осознала и признала этот факт. После бесчисленных экспериментов и изменений в про-тотипе за последние два года, завод оказался в пол-нейшем тупике. Дошло до того, что главный инже-нер Ducati Corse Филиппо Прециози попросил по-мощи у Масао Фурусавы – главного конструктора Ямахи в отставке. Японец даже прилетел на встре-чу в Италию, но, в результате, отказался от предло-жения итальянцев из-за чувства моральной ответ-ственности перед Ямахой.

Испанское дербиНе одними переходами был богат август. Всего

за один месяц ситуация в турнирной таблице коро-левского класса МотоГП кардинально изменилась.

Для действующего чемпиона мира Кейси Стоуне-ра борьба уже закончилась: во время уикенда в Ин-дианаполисе он получил травмы, которые вынудили его после гонки вернуться в Австралию на операцию и пропустить, как минимум, этап в Брно. Учиты-вая и без того значительный отрыв в очках от Хорхе Лоренцо, у Стоунера практически нет шансов вер-нуться на первую строчку турнирной таблицы.

Невезение одного райдера Хонды компенсиру-ется успехами второго. Дани Педроса впервые за

Лоренцо уже готов обнять своего нового однокоман-дника Валентино Росси. Но для начала ему нужно сдержать натиск Дани Педросы, который в этом сезоне как никогда близок к чемпионству

0 9 3

92-95_Sport MGP 93 30.08.12 15:30

последние годы проводит успешный сезон, уве-ренно сокращая отрыв от Лоренцо. Наверное, все согласятся, что Дани заслуживает чемпионский титул, и до сих пор не получил его только из-за глу-пого стечения обстоятельств.

Как бы там ни было, интрига сохраняется, и до конца сезона мы наверняка увидим еще много ин-тересного. Ведь, несмотря на последние победы Педросы, лидером чемпионата остается Лоренцо. В этом сезоне он довел свое мастерство до уди-вительного уровня: из двенадцати гонок выиграл пять, а остальные завершил на второй ступеньке подиума

LCR Honda MotoGP

Штефан Брадль (№6). сейчас высту-пает за эту же команду, занимает 6-е место в чемпионате

Ducati Team андреа довициозо (№4). До конца сезона – гонщик Yamaha Monster Tech3. Имеет шансы побороться за "бронзу", но такие результаты не убедили Ямаху дать ему место в заводской команде

ники Хэйден (№69). судя по всему, Хейдена в Дукати все устраивает, раз он согласился выступать за команду и в следующем сезоне

Repsol Honda дани Педроса (№26). Давно высту-пает за Хонду и пока не собирается ме-нять команду. После завершения карье-ры кейси стоунера станет пилотом №1

марк маркес (№93). скорее всего, выиграет чемпионат Мото2 в составе команды CatalunyaCaixa Repsol. Новая большая надежда Хонды

Yamaha Factory Racing ХорХе лоренцо (№99). самый бы-стрый и стабильный гонщик чемпионата. с Ямахой у него полная гармония, так что менять команду нет смысла

валентино росси (№46). До конца сезона должен отмучиться в седле про-тотипа Дукати, с которым у него совер-шенно ничего не получается

Yamaha Monster Tech 3 кэл кратчлоу (№35). самый успеш-ный британский гонщик МотоГП про-должит выступать за сателлитную Ямаху.

Брэдли смит (№38). В этом сезоне выступает в Мото2 за Tech 3 Racing. По-сле его перехода в МотоГП французская команда Yamaha Monster Tech 3 станет самой британской в чемпионате

MotoGP-2013: командыУже ИзВесТНы ИМеНа ПочТИ ВсеХ ПИЛоТоВ, коТоРыХ Мы УВИДИМ В ТоП-10 сЛеДУющеГо сезоНа

дани заслужиВает чемпионский титул и до сих пор не получил его только из-за глупого стечениЯ обстоЯтельстВ

кейси проехал гонку в Индианапо-лисе с переломами стопы и растяжени-ем связок

сентябрь 2012

Новостиспорт

0 9 4

MotoGP, результаты после гран-при БрноПозиция Гонщик / номер Команда Очки

1 Хорхе Лоренцо / 99 Yamaha Factory Racing 2452 Дани Педроса / 26 Repsol Honda 2323 кейси стоунер / 1 Repsol Honda 1864 андреа Довициозо / 4 Monster Yamaha Tech3 1505 кэл кратчлоу / 35 Monster Yamaha Tech3 122

Moto2, результаты после гран-при Брно1 Марк Маркес / 93 CatalunyaCaixa Repsol 2132 Пол Эспаргаро / 40 Pons 40 HP Tuenti 1653 Томас Люти / 12 Interwetten-Paddock 1544 андреа Янноне / 29 Speed Master 1495 скотт Рэддинг / 45 Marc VDS Racing 106

Moto3, результаты после гран-при Брно1 сандро кортезе / 11 Red Bull KTM Ajo 2002 Маверик Виналес / 25 Blusens Avintia 1683 Луи салом / 39 RW Racing GP 1494 Романо Фенати / 5 Italia FMI 1045 алекс Ринс / 42 Estrella Galicia 0,0 83

92-95_Sport MGP 94 30.08.12 15:30

92-95_Sport MGP 95 30.08.12 15:31


Тренировки за рубежомСпорТ

Прорубить кольцов Европу

если европа не приходит в наш шоссейно-кольцевой спорт, нужно самому ехать в европу. Для начала – потренироваться на треках

96-105_Sport_Training_litred 96 30.08.12 15:34

0 9 7

Прорубить кольцов Европу

Тек

сТ: в

лад

гур

ист

рим

ба, с

ерге

й г

ерм

ан

Фо

То: и

з а

рхи

ва

вл

ада

гури

стри

мбы

и с

ерге

я ге

рма

на

несмотря на многолетнее отсутствие в Украине нормального шоссейного тре-ка, количество желающих гоняться на «кольце» не уменьшается. Даже наобо-рот. Тем более что на горизонте – дол-

гожданное открытие трека CrimeaGP. Пока крым-ское кольцо создается, украинским профессиона-лам и любителям приходится искать варианты за рубежом, где можно улучшить технику езды на мотоцикле.

С конца прошлого века в Европе существу-ет культура так называемых «мотоуикендов» или «трек-дней». Есть многочисленные компании-ор-ганизаторы, которые арендуют треки, приглаша-ют райдеров на тренировки и оказывают сопутст-вующие услуги. Иногда трек-дни могут быть тема-тическими, например, брендированные BMW или Pirelli. Разные организаторы собирают и разных по уровню райдеров. Есть компании, которые ориен-тируются на новичков.

Поиск трекаПрежде всего необходимо для себя решить, где

ты хочешь ездить и в какой компании. Если осо-бых предпочтений нет, а хочется просто покатать-ся на хорошем покрытии, тогда все значительно упрощается. В последнее время в Европе появи-лось множество организаторов трек-дней, предла-гающих тренировки практически каждые выход-ные круглый год: на юге Европы кататься по треку можно и зимой.

Чтобы провести несколько незабываемых трек-дней, нужно выбрать даты, трек и организатора. Это легко сделать, зайдя на www.racing4fun.de. К сожалению, сайт исключительно на немецком языке, но с помощью Google Translate нужные тебе вещи понять можно. Сайт предлагает фильтр по да-там, треку или организатору. Сразу же предоставля-ется информация о стоимости трек-дней и аренды бокса, после чего можно сразу зайти на сайт орга-низатора и получить контакты.




После этого рекомендуем сделать письменный запрос на выбранные трек-дни, зарезервировать их на определенное количество гонщиков и уточнить следующие вещи: наличие боксов и стоимость их аренды; наличие точки по продаже резины и ши-номонтажа; наличие точки продажи запчастей; на-личие транспондера (девайс для ведения статисти-ки тренировок: время и количество кругов, средняя скорость, позиция и т.д.; электронная система дает возможность наблюдать все это онлайн и при необ-ходимости распечатать статистику времени каждого

круга). Уточни адрес и наличие свободных мест в отеле поближе к треку. Некоторые райдеры предпо-читают останавливаться прямо на треке в палатке или в своем доме на колесах. При этом гарантиро-вана не только нескучная атмосфера, но и все необ-ходимые удобства. На европейских треках есть вся инфраструктура: электричество, туалеты, душевые, рестораны, магазины.

После этого для брони трек-дней большинство компаний предложит сразу оплатить тур кредит-ной карточкой. Рекомендуем настоять на оплате на месте по приезде, ограничившись запросом на

резервацию трека по мейлу и получением под-тверждения.

ВизыТеперь можно заняться визой. Вариантов здесь –

два: туристическое агентство, либо своими сила-ми. Организаторы трек-дней без проблем дают для посольства письмо, подтверждающее резервацию трека. Некоторые могут дать подтверждение брони трейлера на треке или места под палатку, а иногда даже выслать приглашение.

Если ты планируешь ехать на автомобиле, на-пример, на чешский трек, можешь смело подавать документы в посольство Польши. Это самый про-стой способ открыть Шенгенскую визу. Если тебе нужно попасть в Венгрию, лучше оформлять Вен-герскую визу, поскольку дорога через Польшу – это проклятие для водителей с постоянным ограниче-нием скорости 50 км/ч.

Туристическое агентство – практически «желез-ный» вариант получения Шенгенской визы, хотя и более дорогой. Ты даешь название отеля, в кото-ром будешь жить, агентство резервируют его, на-брасывая 10-15 евро за ночь, и открывает визу на нужное количество дней.

Также рекомендуем заранее оформить все необ-ходимые страховки на технику (не гоночную, а гра-жданскую, на которой ты выезжаешь из Украины). Грин-карты делают в любом турагентстве, их сто-имость вполне гуманная. В случае отсутствия грин-карты при прохождении границы, придется делать ее на месте и ощутимо переплачивать. Обычно

На европейских треках есть вся иНфраструктура: электричество, туалеты, душевые, рестораНы и магазиНы

Тренировка на европейском треке – это еще и приятная поездка по городам старого света


0 9 9

вместе с грин-картой дают наклейку «UA», которую обязательно нужно приклеить на машину сзади. Ее, как правило, не проверяют, но она должна быть. Да и зачем тебе лишние придирки.

Что касается медицинской страховки, которую нужно подавать в посольство для открытия визы, следует оформлять ее спортивный вариант. Он не намного дороже обычной туристической страхов-ки, цена полиса вряд ли превысит 200-300 грн. Зато в случае травмы на треке сумма счетов европейских медиков может составить 20-30 тысяч евро. Оформ-ляя спортивную страховку, обязательно уточни у страховика, покрывает ли полис занятия спортом на мотоцикле!

Мотоцикл и запчастиПока оформляются документы, нужно заняться

вопросом логистики и определиться, как и с кем пе-ревозить байк. Можно самостоятельно в автомоби-ле (однажды нам удалось загрузить Fireblade Тараса Королева в его Land Rover Discovery), можно в авто-бусе или на прицепе. Еще лучше – найти коллег, кто сможет вывезти байк, и присоединиться к их гра-фику тренировок: так будет и дешевле, и веселее.

Важный момент: по каким документам выво-зить байк? Из всех вариантов проезда через грани-цу рекомендуем делать это только с «честным» мо-тоциклом. Если у тебя чисто спортивный мотоцикл на спортивных документах, выезд за границу тоже возможен, но с некоторыми оговорками. Если но-мера рамы и двигателя пробиваются по базе ГАИ или Интерпола, скорее всего, его придется пода-рить сотрудникам таможни, а тебе – долго и дорого доказывать, что это не ты его украл. Доказать это не всегда получится, особенно пограничникам на ино-странной стороне. Если мотоцикл честно куплен в салоне, но имеет только спортивный техпаспорт,

он замечательно проезжает через границу. Незави-симо от «спортивности» твоего байка, нужно обя-зательно декларировать его для временного ввоза. При выезде из Шенгенской зоны ты избавишь себя от огромного количества головной боли.

Очевидно, что мотоцикл должен быть полно-стью готов к гонкам. Бессмысленно тратить доро-гое время на треке на его ремонт или доводку, хотя в Европе нет проблем с ремонтом. Доступен и ква-лифицированный сервис, и запчасти.

На случай падений, в довесок к мотоциклу сле-дует иметь комплект основных запчастей и расход-ников: клипоны, рычаги тормоза / сцепления, под-ножки, пластик, армированный скотч. Последний поможет легко и быстро отремонтировать почти все в твоем мотоцикле. Комплект подкатов и грел-ки, которыми можно быстро подготовить резину для максимального сцепления с покрытием, сэко-номит тебе 2-3 прогревочных круга.

Не стоит везти с собой сложное оборудование вроде шиномонтажного станка, это все в избытке присутствует на треке. Более того, помимо электри-чества, в боксах часто есть подвод воздуха для под-качки шин. Возьми только стандартный компрес-сорный шланг и манометр.

Обязательно нужно взять с собой канистру для бензина. Топливо везти не стоит: перевозить

если твой байк имеет только спортивНые докумеНты, выезд с Ним за граНицу возможеН, Но с Некоторыми оговорками




через границу бензин в таре запрещено. Да и осо-бого смысла нет. К примеру, в Венгрии на заправке Shell мы покупали горючее Shell Racing 100 – впол-не нормальное для высокофорсированной техники.

Если твоему мотоциклу все же необходим специ-альный состав, например, с метанолом, приготовь аргументы в свою пользу в разговоре о невозмож-ности достать такой же на территории страны въе-зда. Возможно, разговор и не состоится: наш авто-бус, в котором мы выезжаем на трек-дни, завален кучей важного хлама в виде гоночных костюмов, генераторов, компрессоров и покрышек. Таможен-никам до канистр не добраться.

Ну и, наконец, экипировка. Естественно, на тре-ке нужно использовать только гоночную экипиров-ку: раздельный или цельный комбинезон, защиту спины и груди, перчатки, шлем, ботинки, хороший

шлем. Обязательно захвати пару комплектов тер-мобелья на случай жаркой или дождливой погоды.

ДорогаНа трек нужно прибыть за день до начала трени-

ровок. Обычно организаторы начинают запускать гонщиков в закрытый парк и боксы около 15:00. Чтобы успеть появиться на треке во второй полови-не дня, а не ночью под утро, нужно правильно спла-нировать время в пути.

Рекомендуем заранее разработать маршрут, избегая перемещений вне магистрали. Езда по проселочным дорогам со скоростью 50 км/ч – со-мнительное удовольствие. С магистралями все на-много проще, но следует помнить, что в Европе большинство автобанов – платные. Стоимость за-висит от страны пребывания, штрафы за неуплату проезда могут быть очень неприятными. В Слова-кии виньетка (талон на право проезда по автоба-ну) на 10 дней обойдется в 10 евро. Штраф за ее отсутствие – 20 евро и требование покинуть маги-страль на первом съезде. В Венгрии стоимость ви-ньетки аналогичная, талоны продаются на любой заправке.

ареНда бокса На треке – это очеНь удобНо: покатался, поставил мотоцикл в бокс и поехал в отель

Арендовать бокс на треке удоб-но и недорого, если скооперироваться с другими гонщи-ками. Также можно сэко номить на от-еле, ночуя в своем моторхоуме




в Начале первого дНя советуем выезжать в группе с Новичками, даже если твои трековые Навыки достаточНо высокие

Особенности тренировокПеред тренировкой организаторы обычно про-

водят брифинг, на котором подробно рассказывают о регламенте, требованиях к участникам, поведе-нии на треке или каких-либо других нюансах коль-ца. Советуем внимательно послушать и уточнить все, что не понятно.

В начале первого дня мы рекомендуем выезжать в группе С, даже если твои трековые навыки достаточ-но высокие. Первую половину дня можно спокойно

вкатываться и изучать конфигурацию трека. При этом желательно надеть светоотражающий жилет, чтобы обозначить намерение ознакомиться с тре-ком. Твои траектории могут быть весьма странные, так что стоит предупредить об этом более быстрых райдеров.

По мере улучшения времени, если твои резуль-таты начинают превышать средние показатели в группе, можно перейти на уровень выше, в груп-пу В. Это решение нужно обязательно согласовать с организатором, который поменяет тебе стикер.

Чтобы адекватно оценить своирезультаты на треке, нужно взять в аренду транспондер. Этот де-вайс устанавливается на мотоцикл на специальном

кронштейне; по приезде в бокс можно подойти к монитору и увидеть свое время. Стоимость аренды транспондера – 20-30 евро под залог документа.

Катаясь по треку, внимательно следи за графи-ком и расписанием тренировок. Любое объявление организаторов может содержать информацию об изменении расписания трек-дня. Также обращай внимание на сигналы маршалов: их нужно знать и беспрекословно им следовать.

В случае падения на треке (бывает, это же коль-цевой спорт!), важно прежде всего обеспечить лич-ную безопасность. Нужно максимально быстро уйти в зону безопасности, которую покажут мар-шалы. Если мотоцикл остался на траектории или просто на полотне трека, ни в коем случае не нуж-но пытаться его поднимать. Тренировку остановят, маршалы помогут погрузить мотоцикл в эвакуатор, который отвезет его в бокс. Если после падения байк оказался в зоне безопасности, маршалы помо-гут поднять его и эвакуировать с трека.

Если падение закончилось травмой, не нужно никому звонить или ползти в полусознательном состоянии к своему боксу за аптечкой, в которой есть бинт и зеленка. В течение минуты приедет «скорая» и врачи окажут квалифицированную по-мощь. После этого может понадобиться страховка, которая покроет сумасшедшие расходы на евро-пейскую медицину. Но лучше пусть эта страховка останется невостребованной!

Окончание трек-днейОбычно в последний день организаторы устра-

ивают контрольную гонку. На основании времени предыдущего дня или утренних тренировок прово-дится квалификация и расстановка на стартовой решетке. Бывает и так, что устраивается спаренная

Пребывание на треке гарантиру-ет хорошие эмоции. За ними гоняются райдеры любого возраста


1 0 5

гонка для всех классов, иногда райдеров делят на классы «600-ки» и «литры».

Обычно такие гонки составляют 6-10 кругов, но все равно дают почувствовать свои силы в режиме соревнования. После заездов проходит награжде-ние, и, чтобы все (или почти все) были довольны, организаторы вручают кубки с 1-го по 10-е место.

Обычно после гонки сил остается немного, по-этому о дальнейших качественных тренировках не может быть и речи. До конца дня можно за-крепить знание трека, отработать повороты, ко-торые не совсем хорошо получаются, или начать собирать вещи.

Когда все собрано, нужно сдать ключи от бокса и транспондер. Теперь можно посмотреть фотогра-фии с тренировки. Обычно на каждом треке у орга-низатора есть штатные фотографы с качественной техникой, которые умеют снимать на треке интере-сные ракурсы. За 50 евро они с удовольствием про-дадут подборку всех твоих фотографий (их может быть от десяти до ста), и это будет прекрасная па-мять о трек-днях. Теперь нужно проверить паспорт, водительские права – и домой!

ПреимуществаУ тренировок в Европе есть как преимущества, так

и недостатки. Начнем с «плюсов».Самое важное, за чем нужно отправляться на

хороший европейский трек, – это улучшение те-хники езды. Благодаря качественному покрытию и высокому уровню безопасности техника упра-вления байком растет на глазах. Твой мозг не концентрируется на том, где находятся отбойни-ки, ямы и как их объехать по новой полоске ас-фальта. Ты думаешь не о растущей траве или пе-ске на полотне, а о правильных для спортсмена

вещах: посадке, свешивании, траектории, точ-ках торможения и разгона, работе газом. Техника управления байком растет, ты снимаешь секунду за секундой с круга. Ну и, конечно, обгоны в гон-ке происходят не «на зубах», а в правильно вы-бранный момент и с минимальным риском.

Важнейшее преимущество европейского трека – безопасность. На каждом повороте всех нормальных треков есть гравийные или травяные «ловушки». В случае лоусайда или неудачной отработки позд-него торможения мотоцикл с райдером оказыва-ется в гравии-уловителе, где расстояние до покры-шек-отбойников – 20-30, а иногда и 50 метров. Да-же после падения можно выезжать на трек, очистив шины байка от гравия.

Некоторые треки за внешним поребриком име-ют еще два метра асфальтового полотна, чтобы, если не вписываешься в поворот, успеть дотормозить и не сразу выехать на гравий. Короче, минимум поврежде-ний в случае падения.

Приятный момент тренировок на хорошем треке – небольшой расход резины. Покрышки – это самая за-тратная часть мотогонок. Так вот, благодаря правиль-ному асфальту, на европейских треках резина «ухо-дит» в разы медленнее, чем на столичной «Чайке». На одном комплекте покрышек можно проездить пол-ный уикенд и еще останется на следующий раз.

Недостатки? По сравнению с «Чайкой», недо-статок один: немалый бюджет тренировки. 1500-2000 евро за гоночный уикенд – очень большие деньги для украинского мотогонщика. Но стоит только попробовать хороший трек, как мозг кате-горически отказывается воспринимать «Чайку». А по возвращении домой после каждого прекра-сно проведенного мотоуикенда голова начинает лихорадочно соображать, как заработать несколь-ко тысяч евро на следующую поездку. Мотивация что надо!

По результатам импровизирован-ных соревнований в конце трек-дней организаторы вру-чают кубки десяти лучшим гонщикам, чтобы никому не было обидно


106-109_Scooter_Aprilia_Scarabeo 106 30.08.12 15:40

1 0 7

История успеха Scarabeo началась почти 20 лет назад. В 1993 году Aprilia пред-ставила на мотошоу EICMA в Милане первую модель мопеда, который стал «номером один» в своем классе всего за

несколько месяцев. Скарабео до сих пор является лидером сегмента скутеров для города. Оригиналь-ные линии; большие колеса вопреки тенденции тех времен; отсутствие багажника под седлом, которое компенсируется наличием симпатичного заднего кофра – все это сделало Скарабео любимцем тиней-джеров-стиляг, особенно девушек. Скутер также понравился взрослым райдерам, подкупив их своей элегантностью и простотой.

С годами семейство Скарабео стремительно расширялось. К слову, Априлия даже выделила его в отдельный подбренд: на сайте aprilia.com в разде-ле «Скутер» ты не найдешь двухколесных Скарабео, все они представлены на apriliascarabeo.com. На данный момент скутер выпускается в модификаци-ях с моторами от 50 см3 до 500 см3. За 19 лет присут-ствия на рынке Скарабео разошлись тиражом более 750 тысяч экземпляров.

Другой СкарабеоПервые 125- и 150-кубовые версии Скарабео,

оснащенные движками Rotax, были выпущены в 1999 году. В 2007-м, когда Априлиа уже была ча-стью концерна Piaggio, появились модели с обнов-ленным дизайном и моторами объемом 125 и 200 см3, разработанными Пьяджо. Сегодня эти два ску-тера претерпели небольшие внешние изменения и технические улучшения.

Передняя часть мопеда полностью обновлена. Крыло с новыми линиями отличается наличием центральной канавки для лучшей подачи воздуха к радиатору. Громоздкую решетку воздухозаборника

в передней части заменили на более компакт ную овальной формы, продолжив овальные линии на боковых обтекателях. Индикаторы поворотов уже не интегрированы в пластик возле рукояток руля. Им выделили отдельное место на рулевой колонке, освободив больше места для хромированных зер-кал заднего вида.

Новые Скарабео позиционируются как малоку-батурные мопеды высшего класса. В частности, на это намекает более комфортное двухуровневое си-денье с отдельными зонами для пилота и пассажи-ра. Плоский полик, крючок для сумки и небольшой удобный бардачок перед коленями делают скутер удобным ежедневным средством передвижения.

1-цилиндровый 181-кубовый мотор Скарабео – топ-класс для движков такого объема: жидкостное охлаждение, четыре клапана, двухвальная система ГРМ. Его 124-кубовый младший брат – аналогич-ный по компоновке. Моторы собирают в Азии по

заказу и под контролем Пьяджо. Это мощные, эко-номичные и, прежде всего, экологически чистые двигатели.

Главное изменение в движках, по сравнению с предыдущим поколением Скарабео, – электрон-ный впрыск, сменивший карбюратор Keihin CVK26. Заявленные производителем показатели мощности и крутящего остались теми же, что у предыдущих моделей, зато появилась возможность переключе-ния карт впрыска. Так, режим Eco уменьшает расход топлива на 7%, а режим Sport позволяет двигателю

За 19 лет присутствия на рынке скарабео раЗошлись тиражом более 750 тысяч экЗемпляров

Новый Скара-бео легко опознать по овальной решетке воздухо-заборника

Тек

СТ: А

льд

о Б

енА

рдел

ли

Пер

ево

д: Т

АТья

нА

Ко

сТю

К Ф

оТо

: Apr

iliA


ДЕТАЛИ


ApriliA ScArAbeo 200ie ’11СкуТЕр

работать на максимальной мощности. Кнопка пере-ключения карт появилась на правой рукоятке руля вместо аварийки.

Экоспорт200-кубовая версия Скарабео идеальна для тех,

кому, помимо ежедневных городских прохватов, нравится вырываться за город на природу. Мане-вренный, быстрый, комфортный, новый скутер заслуживает похвалы за отсутствие вибраций и механических шумов, максимальное удобство в управлении.

С высотой сиденья разработчики скутера яв-но переборщили. Как и на предыдущих версиях

новые скарабео поЗиционируются как малокубатурные мопеды топ-класса

1. Панель приборов читаема при любых условиях, хотя и не является образцом дизайнер-ского искусства. Включает в себя аналоговые спидометр, индикатор температуры охлажда-ющей жидкости и датчик уровня топлива в баке; цифровой дисплей с часами, счетчиком общего пробега и двумя трипметрами; показатель уровня заряда аккумулятора; термо-метр с системой предупреждения о гололеде на дороге (когда температура опускается ниже 4°C). Небольшой ветровик идет в заводской комплектации 2. Форма задней фары несколько изменилась, по сравнению с предыдущей версией Скарабео. Над стопом распо-ложена алюминиевая багажная платформа с интегрированными пассажирскими ручками 3. Клавиша выбора режимов впрыска Eco или Sport заменила кнопку аварийного выклю-чения двигателя 4. Тормозная система скутера – комбинированная, состоит из 3-поршне-вого переднего суппорта и 2-поршневого заднего. ABS не предлагается даже в качестве опции 5. Кроме багажника под седлом, который вмещает полулицевик, райдеру доступен крючок для крепления сумки и плоский полик. Хоть мешок картошки грузи

1 2

3

4

5


1 0 9

Скарабео, седло находится высоковато от земли. От этого неудобства страдают райдеры низкого и среднего роста.

Простые, но эффективные подвески хоть и имеют небольшой ход, типичный для скутера такого клас-са, съедают неровный асфальт и старую брусчатку. Также нам нравится комбинированная тормозная система, которая равномерно подключает оба кон-тура и эффективно замедляет скутер. Правый рычаг задействует два суппорта переднего диска, левый – задний диск и один суппорт переднего контура. ABS

отсутствует даже в качестве опции, хотя некоторым начинающим райдерам она не помешала бы.

Надо сказать, что мы не заметили особой разни-цы между режимами Eco и Sport. Малокубатурный движок не ощущает прироста одной-двух «лошадей», который обеспечивает спортивный режим впрыска. Возможно, разница отражается на расходе топлива, хотя он зависит от многих других более существен-ных факторов: типа вождения, веса водителя, состо-яния дороги и погодных условий

ТТХ


Экономичность ●●●●●


Комфорт райдера ●●●●●

Комфорт пассажира ●●●●●


Качество изготовления ●●●●●

Управляемость ●●●●●


●●●●● – полный отстой ●●●●● – с пивом покатит ●●●●● – хорошо●●●●● – очень хорошо ●●●●● – фантастика!

ОцЕнкА скутер

Цена (в Европе) 3230 евродвигАТельМощность 14 л.с. при 9000 об/минКрутящий момент 17 Нм при 7000 об/мин

Тип 181 см3, 1Ц, 4Т, 4v, DOHC, жидкостного охлаждения

Диаметр х ход поршня 63 х 58 ммСтепень сжатия н.д.Система питания инжектор

Сцепление сухое, автоматическое, центрифужного типа

Трансмиссия вариатор, ременьШАссиРама стальная

Передняя подвеска35-мм телескопическая вилка, нерегулируемая, ход 100 мм

Задняядвигатель-маятник, пара амортизаторов, регулировка предподжима пружины, ход 90 мм

Тормоза передние 260 мм диск, 3-порш. суппорт

Задние 220 мм диск, 2-порш. суппорт

Шина передняя 100/80 R16Задняя 120/80 R16

рАзмерыКолесная база 1380 ммВысота по седлу 810 ммБак 7,5 лСнаряженный вес н.д.

4,1

Сразу видно, что скутер - самое лучшее средство передвижения по городу


110-114_UM_Custom_Yamaha_ 110 30.08.12 15:42

1 1 1

Тек

сТ: т

ара

с м

ыц

ка

ню

к Ф

оТо

: рус

ла

н р

азг

уляє

в

110-114_UM_Custom_Yamaha_ 111 30.08.12 15:43


КастомUser ManUal

Рама и маятникНесмотря на то, что установленный здесь маятник Sumo-X пред-

назначен специально для модели Yamaha Raider, пришлось делать много доработок в задней части шасси мотоцикла. Геометрию руле-вой колонки и прочие элементы рамы мы не трогали.

Выпускная системаГлушители родные, но переделанные. Анатолий сам нашел

в интернете трубы, которые ему понравились, и показал нам. А мы, соответственно, модифицировали стоковую систему, укоротив ее на 40 см, вырезав катализатор и установив тюнинговые «флейты».

110-114_UM_Custom_Yamaha_ 112 30.08.12 15:43

1 1 3

Двигателькакой-либо работы с «внутренностями» двигателя мы не про-

водили. Установили воздушный фильтр Baron повышенной про-пускной способности, сделали корректировку впрыска с помощью электронного модуля Cobra.

Также были заменены крышки двигателя, установлен декора-тивный обвес. Под крышкой в форме черепа, которая находится справа, спрятан компрессор звукового сигнала.

Бензобаксначала мы оставили родной бак, но через некоторое время хо-

зяин мотоцикла попросил его доработать. Я был с ним полностью согласен: ямаховский резервуар хоть и имеет каплевидную форму, но какой-то плоский. Мы изготовили новый бак на основе Харле-евского: расширили его, удлинили и изогнули до нужной формы.

В стоке у Райдера установлена огромная приборка на баке. Мы ее убрали. Вторая горловина – бутафорная, установлена для симметрии.

ТрансмиссияВедомый шкив и колесные диски были куплены у Performance

Machine. Ведущий шкив этого мотоцикла очень тяжелый, весит больше 3 кг. если его вынести наружу без изменений, он создаст большой рычаг на валу и будет разбивать подшипник. Поэтому мы решили максимально облегчить шкив, урезав его по ширине.

Колеса и тормозаВыбранные колесные диски предназначены для Харли-Дэвид-

сон, поэтому нам пришлось хорошо поработать, чтобы установить их. с передним колесом особых проблем не возникло, а вот с зад-ним, для 300-мм шины, пришлось попотеть.

ступицу, на которой крепится шкив ременного привода и тор-мозной диск, мы изготовили с нуля. Из эстетических соображений, оба эти элемента разместили с одной стороны. В результате по-лучилась красивая открытая правая сторона колеса. конечно, есть некоторые сложности с заменой тормозных колодок, но красота требует жертв.

СиденьеВ комплекте с тюнинговым маятником шло заднее крыло

и сиденье. с родным бензобаком сиденье нормально смотрелось, но когда мы изменили форму бака, образовался 7-сантиметро-вый зазор. Пришлось переделать основу сиденья и наново его пе-решить. Для пассажира мы изготовили съемное сиденье, которое крепится на присосках.

110-114_UM_Custom_Yamaha_ 113 30.08.12 15:43


КастомUser ManUal

ПодвескаМы пробовали опустить заднюю подвеску, но профиль мото-

цикла получался не очень красивым. В результате решили, что в этом нет смысла. Тем более что со стоковым моноамортизатором кастом сохранил отличные ходовые качества.

Органы управления и приборкаТраверсы стоковые, был заменен только руль (Baron), тормозные

магистрали и тросики дроссельных заслонок.огромную родную приборку с аналоговым спидометром

в ретро-стиле мы заменили на лаконичную цифровую панель. она почти не выделяется на мотоцикле и органично вписывается в его темный облик.

Мы пробовали ставить «лыжи» на мотоцикл, но хозяину они не понравились. Вернули родные подножки, только покрасили их в черный цвет.

110-114_UM_Custom_Yamaha_ 114 30.08.12 15:43

1 1 5

анатолий, 65 летВоеннослужащий в отставке

Я катаюсь на двух колесах с молодых лет. В то время у меня было два мотоцикла и три мо-тороллера. Потом был большой перерыв, связан-ный с работой: я – военнослужащий.

Тяга к кастомам у меня была еще в молодости: модифицировал под себя все свои мотороллеры и мотоциклы. конечно, тогда не было таких воз-можностей как сейчас, зачастую радовался удаче достать обычные заводские детали.

Лет шесть назад сел на 1900-кубовый круизер Yamaha Midnight Star – очень комфортный байк, как Мерседес. Удобный для водителя и пассажира.

Новый мотоцикл я взял, чтобы пофантазировать и создать «байк под себя». от серийной модели здесь осталось не много. Приступая к поискам до-нора для проекта, я требовал лишь одного: мощный двигатель. Предпочтений по марке не было, хотя Хонду не хотел брать по личным соображениям.

сын уже сделал себе кастом на базе VTX1800, по-этому вторую Хонду в семье иметь не хотелось.

когда я пришел к саше (Белому, кастомайзеру мастерской White Garage Customs – БАЙк), у ме-ня не было целостного видения будущего мотоци-кла. единственное, что я знал точно: будет 300-мм заднее колесо. По комфорту этот кастом ничем не уступает заводскому Yamaha Raider. Это хороший ездовой мотоцикл, а не жесткий байк для покату-шек от кафе до кафе.

Время от времени у меня возникает желание снова приложить руку к мотоциклу, сделать что-ни-будь еще. Но в то же время с какой стороны на него не смотрю, все в нем устраивает – нечего ни отнять, ни прибавить.

Думал дать кастому имя, но я не любитель всех этих броских штучек. По той же причине не стал делать аэрографию. сейчас все этим увлекаются, а моя основная идея состояла в том, чтобы создать мотоцикл не как у всех.

Для поездок с женой я заказал Харли-Дэвид-сон. Этот кастом будет сугубо индивидуальным мо-тоциклом, только для меня.

Проект White Garage CustomsДонор Yamaha Raider ‘10

Бюджет $42 000 (включая стоимость донора – $20 000)

Двигатель 1854 см3, V2, 8v, OHV, воздушного охлаждения

Трансмиссия 5-ступ., ремень. Облегченный передний шкив, задний шкив Performance Machine

Выпускная система стоковая модифицированная, прямоточного типа

Рама сток, маятник Sumo-X

Передняя подвеска сток, телескопическая вилка обычного типа, ход 130 мм

Задняя подвеска сток, моноамортизатор, ход 90 ммТормоза передние – сток, задние – модифицированные

Колеса тюнинговые диски, модифицированные ступицы

Органы управления руль Baron, cтоковые подножкиЗеркала от H-D V-Rod Muscle

Оптикадополнительный головной свет, светодиодный стоп-сигнал индивидуального дизайна

Бак H-D, модифицированныйСиденье Corbin, модифицированноеКрылья переднее – сток, заднее – Sumo-X, модиф.Максимальная скорость (зафиксированная)

200 км/ч при 4700 об/мин

ттХ Yamaha raider WGC

ОптикаГлавная фара – стоковая, дополнительно установлен вспомогатель-

ный свет, крепление для которого мы изготавливали сами. Зеркала со встроенными поворотниками – от H-D V-Rod Muscle.

самое интересное – задняя оптика. Мы решили сделать ее так, чтобы в выключенном состоянии она оставалась невидимой. Реали-зация оказалась очень сложной: пришлось потратить много времени, но все получилось. Наш электрик создал форму для крепления свето-диодов, установив их в крыло. При необходимости стоп-сигнал раз-бирается для обслуживания. Задние поворотники – тюнинговые. Мы установили их без стоек, поскольку они и так достаточно широко вы-ступают. Под боковым креплением номера поставили дополнитель-ный стробоскопический стоп-сигнал.

Это хороший ездовой мотоцикл, а не жесткий байк для покатушек по кафешкам

110-114_UM_Custom_Yamaha_ 115 30.08.12 15:43


Голову зламати можнаЗробити якісний фліп-ап набагато складніше, ніж шолом-інтеграл чи напівлицьовик. багато виробників займаються таким «модулюванням», але не у всіх це виходить

Тек

сТ: т

ара

с м

иц

ка

ню

к Ф

оТо

: Ів

ан

Пру

сов,

ви

робн

ик

ІвГід по екіпуUser ManUal

116-119_UM Equip 116 30.08.12 15:50

116-119_UM Equip 117 30.08.12 15:50


Гiд по екіпуUser ManUal

На думку нашого фотографа Руслана Разгуляєва, обираючи модуляр, саме на ці фактори слід звертати увагу в першу чергу. Тривалий час він користувався недорогим фліп-апом іспанської фірми МТ, на вла-сному досвіді зрозумівши всі переваги та недоліки модулярної конструкції: «Дуже швидко всі механіз-ми шолома розбовталися, в дощ він навіть почав пропускати воду».

Мені особисто довелося користуватися двома та-кими шоломами виробництва Vemar і Schuberth. Свої враження від останнього я докладно розписав у рубриці «Протестовано» на с.122. Коротке резю-ме: якісний комфортний шолом із незначними не-доліками. Що ж до Vemar Jiano, він мене підкупив вбудованою Bluetooth-гарнітурою. Проте якість зв’язку і звучання виявилися далекою від ідеалу. Крім того, негерметично прилягав візор.

Відкриті шоломи-трансформери

Дешево-дорого>> ми не такі багаті, щоб купувати дешеві речі – це гасло абсо-лютно точно характе-ризує фліп-апи. склад-на конструкція тако-го шолома вимагає серйозного інженер-ного підходу і якісних матеріалів для забез-печення довговічно-сті і високого ступеню захисту. Двоє мото-циклістів поділилися своїм досвідом вико-ристання дешевого і дорогого фліп-апів.

Руслан Разгуляєв, ФоТогРаФ БаЙк

Проїхав у шоломі іспанської марки MT 30 тис. км, відправив його в утиль

за два сезони я ре-монтував і міняв у цьому шоломі все, що тільки можна. одна з найдокуч-ливіших проблем – слабка фіксація «підборіддя» у верхньому положенні. воно просто падає вниз! До того ж, болти кріплення механізмів постійно розкручувалися, мусив їх підтягувати. Під дощем у шолом потрапляла вода, знизу весь час задував вітер. Довелося вдосконалити шолом шторкою від ін-шого шолома.

валеРіЙ кРишень,навколосвіТник

Проїхав у шоломі Shoei Multitec 300 тис. км, досі ним користується

Жодного разу не мі-няв кліпсів і механізмів, що з’єднують «підборіддя» з основною части-ною шолома. за багато років екс-плуатації ці елементи не підводи-ли: не розбовтувалися, не було ані люфтів, ані скрипів. весь сервіс зво-диться до щорічної заміни обох візорів – світлого й затемненого.

оскільки я люблю слухати музику в дорозі, вдосконалив шолом якісними навушниками та 3,5-мм аудіороз’ємом.

Висновок простий – навіть дорогий шолом мо-же розчарувати. Тому я не раджу купувати фліп-ап «наосліп» через інтернет, його слід добре оглянути й оцінити наживо.

ЕкспериментиДеякі виробники продовжують експерименту-

вати з альтернативними конструкціями модулярів. Друга за популярністю концепція – відкритий шо-лом із великим візором, до якого за потреби при-єднується захист підборіддя. Як приклад наведу трансформери X-Lite X-402GT, Givi X.03 Crossover чи Vemar CiKiQui. Купуючи такий шолом, ти ніби отримуєш дві моделі одразу: його можна викори-стовувати як відкритий шолом або як інтеграл. З

Такі шоломи є зручними для райдерів, які в будні їздять по місту на скутері, а у вихідні пересідають на по-тужний мотоцикл

>> NolaN N43 >> Vemar CiKiQui

>> GiVi X.01

116-119_UM Equip 118 30.08.12 15:50

116-119_UM Equip 119 30.08.12 15:50


МотофитнесUser manUal

Принять на грудьГрудь – это не только сиськи, но и мышечная масса. тренировка грудных мышц добавит сил и даже может изменить пропорции тела

Тек

сТ: Я

росл

ав

Ми

ша

ни

ч Ф

оТо

: рус

ла

н р

азг

улЯе

в

2 упражнение «Жим штан-ги на наклонной скамье». Ис-ходное положение: лежа на наклонной скамье, упираемся

ногами в пол. Удерживаем штангу таким же широким хватом, как в предыдущем упражнении. Жим в наклоне помога-ет проработать верхнюю часть груди и переднюю часть дельтовидной мышцы. Также активно работают руки.

3 упражнение «отжимание на брусьях». Исходное положение: упор руками о брусья, ноги не касаются пола. Делаем упражнение с максимальной амплиту-дой, в верхней точке не задерживаемся. Прорабаты-

вается в основном нижняя часть груди, также тренируются руки, плечи, мышцы спины.

1 упражнение «Жим штанги лежа». исходное положе-ние: лежа на скамье,

упираемся ногами в пол или специальные подставки, что-бы не потерять равновесие. Удерживаем штангу широким хватом, который может варьи-роваться и зависит от твоей комплекции, веса и длины рук. В ходе выполнения упражнения работают все группы грудных мышц, а также руки, плечи, пресс и даже спина.

120-121_Fitness.indd 120 30.08.12 15:51

1 2 1

руслан БоженкоПерсональный тренер сети спортивнооздоровительных клубов «Планета Фитнес», мотоциклист с 2,5летним стажем

Важно! в тренировках может быть задействован большой вес, поэтому к упражнениям нужно подходить с максимальным вниманием, чтобы избежать травм. в верхней фазе упражнений нужно полностью раз-гибать руки (за исключением локтей), в нижней фазе – касаться груди грифом штанги. Делаем 3-4 подхода по 12-15 повторений в каждом.

6 упражнение «разведение гантелей на на-клонной скамье». Исходное положение: лежа на наклонной скамье (угол наклона скамьи – 30°), ноги согнуты в коленях, руки в стороны.

Поднимаем гантели вверх перед собой. Руки немного согнуты в локтях, не сводим их в верхней фазе выполне-ния упражнения, останавливаясь на уровне плеч.

4 упражнение «Кроссоверы (све-дение рук) на блоке». Исходное по-ложение: ноги в неширокой стойке, руки по сторонам. Удерживаем захва-

ты блока, сводим их перед собой, поочередно меняя положение: сначала снизу идет правая рука, потом – левая. Руки слегка согнуты в лок-тях, работаем только плечевыми мышцами. Это упражнение позволяет хорошо проработать грудь, не затрагивая при этом других групп мышц.

5 упражнение «Жим в тренаже-ре». Исходное по-ложение: сидя на

тренажере, руки согнуты в локтях на 90° в горизон-тальной плоскости. Удер-живая захваты тренажера, выпрямляем руки перед со-бой. Упражнение позволяет тренировать исключитель-но мышцы груди, освобо-ждая от напряжения другие группы мышц.

120-121_Fitness.indd 121 30.08.12 15:51


ПротестированоUser manUal

Шлем Schuberth C3ТесТер: Тарас Мыцканюк

Шлемы этой немецкой фирмы всегда были для меня загадкой: дорогие, но при этом абсолютно невзрачные по дизайну и доступные в унылых, монохромных рас-цветках. Напоминают продажную страте-

гию зажигалок Zippo: выполненные в подчеркнуто клас-сическом дизайне, они «просто делают свою работу».

Простая белая каска, в первую очередь, удивила меня компактностью скорлупы и легкостью. Обычно флип-ап на 150-200 г тяжелее интеграла, однако C3 со всеми его ме-ханизмами и встроенным темным стеклом весит так же, как мой интеграл Shoei XR-1000.

Размерная сетка Шуберт мне немного не подходит: L чуточку великоват, М – слишком мал. Но я уже не уди-вляюсь: шлем Arai я использовал в «большом» размере, а Shoei – в «среднем» (оба – европейские экземпляры). Поэтому в сотый раз имеет смысл повторить правило: не покупай шлем без примерки!

С основными функциями С3 справляется на отлично. Внутренняя отделка очень удобная. Благодаря пинлоку визор не запотевает, а плотно прилегающая подбородоч-ная шторка обеспечивает хорошую шумоизоляцию и за-щиту от холодного воздуха.

Механизмы соединения подвижных частей шле-ма и их фиксаторы – одно из самых слабых мест флип-апов. Они подвергаются сильным нагрузкам, но при этом должны обеспечивать целостность и прочность общей конструкции. У дешевых моделей эти элемен-ты быстро изнашиваются и разбалтываются, но в Шу-берте даже спустя год все работает четко, как в пер-вый день. Крепление визора не вызывает нареканий, а процесс его замены прост и очевиден, так же как и сня-тие/установка темного стекла.

После года эксплуатации у меня есть две претензии к шлему. Первая – большая защелка-бакля, которая боль-но давит в кадык. Казалось бы, мелочь, но сильно мешает жить. В один момент я даже перестал пользоваться этим шлемом – так достала боль. Поскольку заменить защелку на «двойное D» невозможно, приходится как-то уживать-ся с баклей, подсовывая подкладку ремешка туда, где за-щелка давит на шею. С другими шлемами таких проблем не возникало.

Второе замечание связано с вентиляцией. Как можно заметить, у этого шлема есть входные отверстия на лбу и подбородке, но нет ни одного выходного. И хотя произ-водитель приложил много усилий, чтобы сделать венти-ляционную систему максимально гибкой (есть около пяти вариантов ее использования), мне она показалась недо-статочно удобной. Отверстие в подбородке невозможно закрыть полностью, через перфорацию воздух всегда по-падает внутрь. Возможно, это сделано, чтобы райдер не задохнулся при установленной подбородочной шторке, но в холодную погоду на скорости больше 100 км/ч вен-тиляция создает неприятный «сквозняк» на уровне глаз. Верхнее отверстие можно подрегулировать положением внутренней подкладки, полностью открыв его или при-крыв тканью. И тот, и другой варианты мне не понрави-лись: то слишком сильно дует, то вообще не ощущается приток воздуха.

В конце концов, я решил, что буду пользоваться этим флип-апом в городе, поскольку на коротких дистанциях все его удобства значительно превосходят небольшие минусы. А в путешествия буду брать интеграл.

В эксплуатации: 1 годЦена: 5569 грн

122-123_UM_Tested 122 30.08.12 15:53

122-123_UM_Tested 123 30.08.12 15:53


узнай КаК User manUal

Поменять подшипники в рулевой колонке

на примере пожилого Honda CBR600RR рассказываем, зачем нужно менять подшипники в рулевой колонке

Тек

сТ и

фо

То: А

нТо

н Ж

уко

вРулевая колонка является

одним из самых важных и наиболее нагруженных узлов в ходовой мотоци-кла. Состояние рулевых

подшипников напрямую влияет на управляемость и безопасность езды на байке. Старые износившиеся под-

шипники могут привести к люфту всей передней подвески, что ска-жется на качестве ее работы и, соот-ветственно, сцеплении колеса с до-рогой. Мотоцикл может даже пере-стать ехать прямо. В самом худшем случае, старые подшипники просто заклинят.

Чтобы понять, пора ли менять подшипники в рулевой колонке, нужно полностью вывесить пере-днее колесо (подкат под траверсу не подойдет). Затем обеими руками взяться за вилку снизу и подвигать ею вдоль оси мотоцикла. Люфт проявится в постукивании в районе ру-левой колонки.

Для устранения люфта иногда до-статочно подтянуть регулировочную гайку. Если же регулировка не помо-гла или ты не знаешь, когда и как на твоем мотоцикле менялись рулевые подшипники, их замена будет хоро-шим решением. Это относительно простая задача, хотя и требующая небольшой сноровки. Все можно сделать в любом гараже подручным инструментом.

На большинстве мотоциклов устанавливаются недорогие шари-ковые подшипники. Они быстрее из-нашиваются и выдерживают мень-шие нагрузки, чем конические роли-ковые. Кроме самих подшипников, нам понадобится новый пыльник для нижнего подшипника.

Как пра-вило, мотоциклы комплектуются недорогими шари-ковыми подшипни-ками. Конические роликовые подшип-ники для рулевой колонки более предпочтительны

124-127_UM_steering 124 30.08.12 15:55

1 2 5

ДемонтажИтак, для начала работы с мотоци-

кла нужно снять все лишнее: переднее колесо, крыло, демпфер, головной об-текатель, вилку и клипоны (или руль, если у тебя неправильный мотоцикл).

Откручиваем гайку оси, крепящую верхнюю траверсу. Снимаем траверсу. Возможно, придется постучать по ней снизу. Теперь нам понадобится ключ для круглых шлицевых гаек. Напри-мер, ключ для регулировки предпод-жима пружины амортизатора. Вело-сипедный «семейник» тоже подойдет. Также не помешает импровизирован-ный удлинитель.

Перед нами две шлицевых гайки. Аккуратно отгибаем верхние лепест-ки стопорного кольца и откручиваем фиксирующую гайку, снимаем коль-цо и откручиваем регулировочную (нижнюю) гайку.

Придерживая руками нижнюю траверсу, снимаем верхний пыльник и подшипник. Теперь вытаскиваем траверсу с рулевой осью и подшип-ником на ней. Как видно на фото, во время предыдущей замены под-шипников на моем мотоцикле был оставлен старый поврежденный пыльник, изза чего внутрь попадала грязь и влага.

Нижний подшипник

Теперь – самое сложное. На оси осталось внутреннее кольцо нижнего подшипника и старый пыльник. Снять его не так просто. В интернете в основ-ном рекомендуют распиливать коль-цо болгаркой (точнее, угловой шли-фовальной машиной). Хондовский мануал настаивает на использова-нии стамески или небольшого зубила и молотка. Я предпочел официальный метод.

Перед началом работы стамеской, нужно накрутить на ось гайку, крепя-щую верхнюю траверсу. Это защитит резьбу от повреждений. Спустя полча-са танцев с молотком и зубилом ось наконец свободна. Небольшие повре-ждения неизбежны, ничего страшного. Теперь можно устанавливать новый подшипник.

Процесс откручивания шлицевой гайки и снятия верхнего подшипника руле-вой колонки. Фото внизу: так выглядит нижняя траверса с осью и подшипни-ками в сборе

Нижний подшипник рулевой колонки находится в печальном состоянии изза пробитого сальника

124-127_UM_steering 125 30.08.12 15:55


узнай КаК User manUal

Обоймы подшипников в раме

Отложим траверсу и перейдем к раме. В ней остались обоймы от старых подшипников, которые нуж-но заменить новыми. Воспользуемся удлинителем для торцевых головок и молотком. Удлинитель помещает-ся в специальные пазы внутрь рамы и упирается в край обоймы. Обойма выбивается легкими и равномерны-ми ударами по всему периметру.

Теперь можно смазать посадоч-ные места и установить новые обой-мы. В этом нам помогут их старые братья. Новую обойму ставим на ее посадочное место, сверху обратной стороной кладем соответствующую старую обойму, по которой равно-мерно наносим удары молотком. Кольца забиваем до упора.

Теперь подшипники нужно сма-зать. Я использую консистентную смазку, содержащую дисульфид мо-либдена. Важно хорошо прома-зать оба подшипника и их обоймы. Следует буквально втирать смазку в подшипник. Регулировочную гайку, закрывающую рулевую колонку, нуж-но смазать моторным маслом. Это не-обходимо для следующего этапа.

Надеваем на ось пыльник, затем новый подшипник и накидываем сверху противоположной стороной внутреннее кольцо старого подшип-ника. Теперь уверенными ударами молотка через удлинитель (или тру-бу подходящего диаметра) и старое кольцо насаживаем новый подшип-ник на посадочное место. Стучим до тех пор, пока пыльник не перестанет болтаться.

Чтобы облегчить процесс посад-ки нового подшипника, воспользу-емся знаниями о тепловом расши-рении материалов. Положим ось на пару часов в морозилку, а новый подшипник – нагреем. Процесс пой-дет легче. Главное, все делать быстро, пока температура деталей не вы-ровнялась. И не забудь о пыльнике!

Чтобы понять, пора ли менять подшипники в рулевой колонке, нужно полностью вывесить переднее колесо

Процесс снятия внутреннего кольца нижнего подшипника и старого пыльника. Хонда рекомендует использовать для этого молоток и стамеску. Разобрав-шись с кольцом, одеваем на ось новый роликовый подшипник

Так выгля-дит обойма старого подшипника в раме. Чтобы убрать ее, ис-пользуем молоток и удлинитель для торцевых головок

124-127_UM_steering 126 30.08.12 15:55

1 2 7

Сборка и регулировка

Собираем всю конструкцию. По-мещаем нижнюю траверсу и ось с установленным на ней подшипни-ком в рулевую колонку. Сверху на ось надеваем подшипник и пыльник. Затягиваем регулировочную гайку с начальным моментом около 30 Нм.

Затем обеими руками несколько раз поворачиваем траверсу из сто-роны в сторону – от упора до упора, чтобы усадить подшипники. Еще раз затягиваем гайку, теперь до момен-та около 50 Нм. Снова убеждаемся в том, что траверса ходит плавно, с небольшим усилием, без какоголибо люфта и стуков.

Надеваем стопорное кольцо и пальцами закручиваем фикси-рующую гайку. Теперь ключом де-лаем еще четверть оборота, чтобы лепестки кольца попали в шлицы фиксирующей гайки. Аккуратно за-гибаем лепестки вверх.

Теперь можно установить верхнюю траверсу и наживить крепящую ее гайку. После установки вилки гай-ку можно затянуть (103 Нм). Осталь-ная сборка осуществляется в обрат-ном порядке.

После пробега 100200 км регу-лировку рекомендуется повторить

Новую нижнюю обойму подшипников устанавливаем с помощью старого кольца. Фото слева: перед установкой нужно хорошо смазать молиб-деновой смазкой и подшипники, и регулировочную гайку

После усад-ки подшипников проверь плавность хода траверсы

124-127_UM_steering 127 30.08.12 15:55


РепоРтажUser manUal

5-й юбилейный фестиваль Голд ВингМесто: ОдессаДата: 1-5 августа

Бархатный MotoSeaZone-2012Место: вблизи с. Олешня, Черниговская облДата: 24-25 августа

Салют, как в день Победы

Традиционный Парад наций Голда – семейный мотоцикл

Волейбол среди сосен

Слет проходил в 30 км от границы

День Независимости под шаманские ритмы Хедлайнер феста – группа ТТ-34 Беларусы выиграли футбольный кубок

Награждение лучших

Большая голдвинг-семья

Фо

То: С

ВеТ

ла

На

Гори

Дьк

о

128-129_adv 128 30.08.12 15:58

128-129_adv 129 30.08.12 15:58


Реклама

спорт туристичні ендуро

www.motoshina.com.ua 067 24 02 362 067 44 50 665

мотокрос

R 250

www.minsk-moto.com.ua (067) 121-65-50, (099) 303-65-15, (044) 501-53-89

130_rekl.indd 130 30.08.12 15:58

ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇОтримувач платежу ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Розрахунковий рахунок: _________________________________________________________________

Банк отримувача: _________________________________________________________________________ Платник____________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________тел.________________________

Поштовий індекс:

Адреса платника: _________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Загальна сума (прописом) ________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Призначення платежу:____________________________________________________________________

Сума, грн:__________________________________________________________________________________

Підпис платника _________________________________ Підпис банку _________________________

ФОП Мицканюк Тарас Іванович

ПАТ «Універсал Банк»

26009000736659 МФО 322001

Код ДРФО 2973710495

(прізвище, ім’я, по-батькові)

(місто/село, вулиця, будинок, квартира)

Журнал БАЙК за місяців

ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ

Як передплатити: Архівні випуски журнАлуУсі попередні номери журналу можна придбати кількома способами:

n Купити безпосередньо в редакції за адресою: Київ, вул. Сім'ї Хохлових 15, оф. 228 Ми працюємо в будні дні з 10 до 19.n Замовити журнал поштою. Перерахуйте 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Увага! БАЙК Каталог-2008, 2009, 2010, 2011 коштує 20 грн, Каталог-2012 – 30 грн. Необхідно змінити призначення платежу: «Оплата за журнали БАЙК №...» (вкажіть, які саме номери журналу вас цікавлять)

Надішли копію квитанції про сплатуа) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І.б) факсом за номером: (044) 591 56 53в) на адресу: [email protected]

із позначкою «Архівні випуски журналу» в темі.

На 12 місяців – 239 грнНа 6 місяців – 119 грн

ПередПлачУй

Заповни квитанцію на переказ готівки та сплати її в будь-якому банку

Вкажи, на який період бажаєш передплатити журнал

Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів

а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І.

б) факсом за номером: (044) 591 56 53

в) електронною поштою [email protected] з темою «Передплата на журнал БАЙК»

Щомісяця випадковим чином обирається один передплатник, який

отримує шанс виграти шолом LS2 FF385 Carbon у фінальному етапі конкурсу, що

відбудеться 15 листопада 2012 року. Щоб взяти участь у конкурсі, треба бути дійсним передплатником журналу, або передплатити його до 10-го числа (включно) поточного місяця.

*Особам, які передплатили журнал у відділеннях «Укрпошти» й бажають взяти участь у розіграші, необхідно надіслати копію квитанції про передплату на [email protected] або факсом на номер (044) 591 56 53. Участь у конкурсі беруть квитанції, оплачені до 10-го числа (включно) поточного місяця. Отримати подарунок можна в редакції за адресою: Київ, вул. Сім’ї Хохлових 15. Оф. 228. Та-кож ми можемо надіслати його «Новою Поштою». В такому разі послуги пересилки оплачує отримувач. Вартість доставки можна дізнатися на www.novaposhta.ua

Сплативши замовлення до 20-го числа поточного місяця, ти почнеш отримувати журнал вже з наступного номеру. В іншому випадку отримаєш журнал на місяць пізніше

Є питання?Дзвони: (44) 591 56 54Пиши: [email protected]

1

2

4

УВАГА! Обов’язково вкажи в копіїквитанції чи листі своє повне ім’я,адресу доставки журналута контактний номер телефону.

3

продовжується розіграш мотоциклетного шолома серед передплатників* журналу «БАЙК».

Головний приз надано компанією «МОТО-ОМ» – ексклюзивним представником іспанських шоломів LS2 в Україні. www.ls2.com.ua

У серпневому розіграші шолома переміг Барановський Богдан станіславович з міста Києва. Просимо його отримати

свій виграш в редакції журналу.

ДИПСТЕК

Мы проникли в разум

WSOP 2012

ДЕН «JUNGLEMAN» КЕЙТСЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИНТЕРВЬЮ

КРУПНЕЙШИЙ ЖУРНАЛ О ПОКЕРЕ В ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЕ!

ПРОЙДИ ТЕСТ

+ СТРАНИЦ СТРАТЕГИИ

ПРАВИЛА БОЯ

КАК ИСПОЛЬ-ЗОВАТЬ HUD

НАУЧИСЬ ВЫ-ИГРЫВАТЬ В ПЛО

1/2012

BALTIC & EASTERN

EURO

PE 5 / 2012

WWW.POKERPLAYERWORLD.EU

ПАТРИКAАНТОНИУСAПАТРИКA АНТОНИУСA

20

EA

ST

ER

N

EU

RO

PE

и узнали, что он думает

о будущем покера

ПОЛНЫЙ ОБЗОР

САМЫЕ ЯРКИЕ ИСТОРИИ

МОЖЕШЬ ЛИТЫ ПОБИТЬ

МТТ?

www.pokerplayerw

orld.eu/lv

Зустрічай у вересні!

bike#66

Documents