budowa autostrady a2 zalety i wady dla
TRANSCRIPT
1 | S t r o n a
Technikum Geologiczno Geodezyjno Drogowe
w Warszawie
Budowa autostrady A2 – zalety i wady dla środowiska naturalnego
wykonawcy: Martyna Rozbicka
Emilia Suchenek
Zbigniew Łapacz
pod kierunkiem: inż. Rafała Rutkowskiego
2 | S t r o n a
SPIS TREŚCI
1. Czym jest autostrada…………………..…………………………………………………………………………….. 3
1.1 Definicja………………………………………………………………………………………………………………………..3
1.2 Parametry autostrad………………………………………………………………………………………………………3
2. Planowana trasa w kontekście krajowym i międzynarodowym…………………..……………..4
2.1 Trasa w kontekście międzynarodowym …………………………………………………………………………5
2.2 Cel rozbudowy drogi krajowej…………………….. ……………………………………………………………….6
2.3 Autostrada A2 składa się z następujących odcinków……………………………………………………...6 3. Przebieg autostrady A2 przez poszczególne krainy geograficzne……………………………. ...8
3.1 PRZEBIEG: Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki; długość 657 km……..8
3.2 Podział autostrady A2 na odcinki………………………………………………………………………………...11 3.3 Etap zrealizowany…………………………………………………………………………………………………………11 3.4 Opis inwestycji…………………………………………………………………………………………………………….12 3.5 Etap planowany……………………………………………………………………………………………………………15 3.6 Autostrada A2 na terenie Mazowsza………………………………………………..………………………….16 3.7 Plany projektowanej autostrady A2………..……………………………………………………………………18 3.8 Autostrada A2 - plany sytuacyjne…………………………………………………………………………………23 3.9 Typowe przekroje poprzeczne w nasypie……………………………………………………………………..24 4. Prawo ochrony środowiska przy budowie dróg ……………………………………………………….25
4.1 Wstęp………………………………………………………………………………………………..……………………......25
4.2 Procedura oceny oddziaływania na środowisko……….……………………………………………………26
4.3 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach …………….… ……………………………………………27
4.4 Problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony środowiska ……28
5. Formy ochrony środowiska naturalnego na podstawie zakończonych odcinków tras..38
5.1 Świadoma polityka Autostrady Wielkopolskiej…………………………………….………………..........38
5.2 Fakty dotyczące środowiska……………………………………………………………….…………………………39
5.3 Fakty dotyczące autostrady A2………..…………………………………………………………….……………..39
5.4 Najważniejsze konflikty przyrodnicze …………………………………………………………….…………….40
5.5 Działania ograniczające wpływ autostrady A2 na środowisko…………………………………….…40
5.6 Przejścia dla zwierząt …………………………………………………………………………………………………..41
5.7 Ochrona środowiska ………………………………………………………….…………………………………………46
6. Obraz środowiska naturalnego przed budową autostrady A2 i po budowie………………50 7. Budowa autostrady A2 – zalety i wady dla środowiska naturalnego………………………….57 8. Przegląd prasy, radia, Internetu …Budowa A2 – ekologiczna autostrada……………………59 9. Galeria zdjęć z autostrady A2…………………………………………………………………………………….65
3 | S t r o n a
1. CZYM JEST AUTOSTRADA?
1.1. Definicja
Autostrada wg Ustawy z dnia 21 marca 1985 - Ustawa o drogach publicznych, stan na 6 kwietnia
2005) - droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów
samochodowych, charakteryzująca się bezkolizyjnymi skrzyżowaniami oraz podzielona na pasy
ruchu dla różnych szybkości i kierunków (co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem
zieleni lub barierami). Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, pojazdów i
przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi.
Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie
awaryjnym, poruszania się pieszo i na rowerach. Autostrady charakteryzują się wyższą jakością
nawierzchni, osobnymi pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i
ludźmi. Drogi te z reguły omijają tereny zamieszkane.
1.2. Parametry autostrad
Autostrada wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 -
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich
usytuowanie powinna mieć powiązania z drogami głównymi i drogami wyższych klas. Odstępy
między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego
miasta lub zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby
funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między
węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu
miast. Stosowanie zjazdów na autostradzie jest zabronione.
Prędkość projektowa autostrady powinna wynosić 120 lub 100 km/h oraz ewentualnie 80 km/h
w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta. Pochylenie podłużne autostrady może wynosić
maksymalnie 4%.
4 | S t r o n a
2. PLANOWANA TRASA W KONTEKŚCIE KRAJOWYM I MIĘDZYNARODOWYM
Rys.1
Układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce Planowana autostrada A2 na
terenie województwa mazowieckiego jest częścią układu docelowego sieci autostrad i dróg
ekspresowych w Polsce.
Docelową długość sieci autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczypospolitej Polskiej określa
Rozporządzenie Rady Ministrów z 15 maja 2004r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych
(Dz. U. Nr 128, poz. 1134 z 2004r., z późn. zm.). Sieć autostrad i dróg ekspresowych w
Rzeczypospolitej Polskiej będzie posiadała długość około 7.300 km, w tym około 2.000 km
autostrad.
Przebieg autostrady A2 na terenie Polski Układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w
Polsce określa załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. 2009 nr 187
poz. 1446).
5 | S t r o n a
Przebieg autostrady A2 wg w/w rozporządzenia jest następujący: (Berlin) granica państwa -
Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł „Konotopa") ...* Warszawa (węzeł „Lubelska") - Biała
Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk).
* Przerwa w ciągłości przebiegu drogi
Planowana autostrada A2 posiada długość
ok. 610 km i przebiega przez następujące
województwa:
lubuskie
wielkopolskie
łódzkie
mazowieckie
lubelskie
Rys.2
2.1. Trasa w kontekście międzynarodowym
Planowana autostrada A2 stanowi fragment trasy europejskiej E30, wiodącej z irlandzkiego
portu Cork do Omska w Rosji.
Droga E 30 często uznawana jest za najważniejszy europejski szlak komunikacyjny na osi wschód
- zachód. E 30 przebiega przez Irlandię, Wielką Brytanię, Holandię, Niemcy, Polskę, Białoruś i
Rosję i ma długość ok. 5800 km.
Rys.3
6 | S t r o n a
2.2. Cel rozbudowy drogi krajowej
Istniejący układ komunikacyjny w Polsce nie jest w stanie przenieść gwałtownie zwiększającego
się ruchu samochodowego, stąd konieczność budowy autostrad i pilna potrzeba dostosowania
krajowej infrastruktury do standardów europejskich.
Efektem budowy autostrady A2 będzie stworzenie ważnego, europejskiego i krajowego,
dalekobieżnego ciągu drogowego na kierunku Berlin - Moskwa, dostosowanego do
tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i ciężarowego oraz do sezonowego ruchu
turystycznego.
Budowa węzłów drogowych w ciągu autostrady A2 na terenie Mazowsza, połączonych z siecią
równoległych dróg dojazdowych, umożliwi szybki i bezpieczny dojazd w kierunku zachodnim do
Łodzi, Poznania i granicy z Niemcami, natomiast w kierunku wschodnim do Mińska
Mazowieckiego, Siedlec, Białej Podlaskiej i do granicy z Białorusią. Autostrada A2 wyeliminuje
liczne niebezpieczne punkty zagrożeń w ruchu oraz znacznie skróci czas podróży pomiędzy
odległymi celami.
2.3. Autostrada A2 składa się z następujących odcinków:
A2 Świecko (granica z Niemcami) - Nowy Tomyśl (105,9 km) - W 2008r. podpisano umowę na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku Świecko - Nowy Tomyśl z Autostradą Wielkopolską. Inwestycja będzie realizowana w systemie Partnerstwa Publiczno - Prywatnego. Budowa ruszyła wiosną 2009r, a zakończy się w 2011r.
A2 Nowy Tomyśl - Poznań Komorniki (50,4 km) - odcinek oddany do użytku 27 października 2004r.
Autostradowa Obwodnica Poznania: Poznań Komorniki - Poznań Krzesiny (13,3 km) - odcinek oddany do użytku 12 września 2003r.
A2 Poznań Krzesiny - Września (37,5 km) - odcinek oddany do użytku 27 listopada 2003r.
A2 Września - Konin (Modła) (47,66 km) - zmodernizowany odcinek oddano do użytku 22 grudnia 2002r.
Konin (Modła) - Stryków II (103,5 km) - odcinek oddany do użytku 26 lipca 2006r.
Autostradowa Obwodnica Strykowa: odcinek A2 - Stryków I - Stryków II (1,7 km) - odcinek oddano do ruchu 22 grudnia 2008r.
A2 Stryków - Konotopa (na zachód od Warszawy) (dł. 91 km) - 28.09.2009 r. GDDKiA podpisała umowy na projekt i budowę 91 km odcinka autostrady A2 Stryków - Konotopa. Inwestycja zostanie zrealizowana w pięciu odcinkach (A / B / C / D / E) w systemie Projektuj i Buduj.
7 | S t r o n a
W granicach województwa mazowieckiego zlokalizowane są trzy odcinki (C / D / E) o łącznej długości 44,7 km. Autostrada zostanie oddana do użytku do czerwca 2012 roku.
Autostradowa Obwodnica Mińska Mazowieckiego (20,85 km) - 07.07.2009 r. GDDKiA podpisała umowę z wykonawcą i rozpoczęto budowę. Oddanie obwodnicy do użytku planowane jest w 2011r.
A2 Warszawa (Konik) - Kukuryki (granica z Białorusią) - Długość analizowanego odcinka autostrady A2 wyniesie w zależności od wariantu od około 164,7 km do około 173,9 km (licząc razem z autostradową obwodnicą Mińska Maz.). Zgodnie z planami inwestora odcinek węzeł „Lubelska" - Siedlce ma być zrealizowany do 2015r. Natomiast odcinek Siedlce-Kukuryki do 2020r.
8 | S t r o n a
3. PRZEBIEG AUTOSTRADY A2 PRZEZ POSZCZEGÓLNE KRAINY GEOGRAFICZNE
3.1. PRZEBIEG: Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki; długość 657 km.
Autostrada A2 - część europejskiej trasy E30 z Cork (Irlandia) do Omska (Rosja). W Polsce docelowo ma przebiegać na trasie Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki. Na przejściu granicznym w Świecku będzie łączyć się z niemiecką autostradą A12. Pierwsze fazy budowy tej trasy można już odnotować w latach 1937-1943. W 1937 roku otwarto odcinek autostrady z Berlina do Frankfurtu nad Odrą (Dzisiejszy węzeł Frankfurt Oder - Sud z drogą krajową B87). Wtedy to trwały już pracy przy budowie autostrady, która miała być obwodnicą Frankfurtu nad Odrą w dzisiejszym jej przebiegu. W latach 1937-1939 budowa była prowadzona od na odcinku od węzła Frankfurt Oder Sud - Reppen (Rzepin) na odcinku 23km. Budowę rozszerzono na cały odcinek do Poznania po jego zajęciu we wrześniu 1939 roku kiedy to zdecydowano o budowie szybkiego połączenia drogowego stolicy Niemiec - Berlina ze stolicą nowopowstałego Wartheland (Kraju Warty) czyli Posen (Poznania). Budowa mimo dużego zaawansowania prac ziemnych nigdy nie została ukończona i ostatecznie porzucona w 1943 roku kiedy gospodarka Niemiec w całości została przestawiona na tory wojenne. Budowę podjęto ponownie w 1950 roku kiedy po podpisaniu traktatu o granicy państwowej między Polską i NRD postanowiono otworzyć przejście graniczne w ciągu od dawna budowanej autostrady. Wtedy zbudowano brakujący odcinek o długości 4,3km po stronie niemieckiej wraz mostem na Odrze. Autostrada miała na tym odcinku przekrój jedno-jezdniowy. Drugą jezdnię dobudowano po stronie niemieckiej w roku 1992. Po stronie polskiej w tym samym czasie zbudowano jedno-jezdniowy odcinek o długości 18km po śladzie budowanej autostrady ale stał się on zwykłą drogą krajową. Po stronie polskiej dobudowano drugą jezdnie na odcinku 3km w latach 1994-1997 wraz z budową drugiego mostu na Odrze. W okresie PRL pojawiły się plany budowy autostrady Berlin - Moskwa tzw. Olimpijki, z okazji Olimpiady w Moskwie w 1980. Jednak z powodu kryzysu gospodarczego zbudowano w Polsce tylko jeden krótki odcinek od Wrześni do Konina, oddany do użytku w latach 80-tych XX wieku. Na dobre budowa A2 ruszyła dopiero w 2001 roku kiedy wykonano istniejący dziś odcinek 254 km i obejmuje trasę z Nowego Tomyśla do Strykowa (wraz z jego obwodnicą). Podjęta w 2009 roku budowa autostrady wykorzysta zbudowaną w latach 50-tych drogę i powstanie budowana od lat 30-tych XX wieku autostrada która połączy Berlin i Poznań. Powstaje też nowy odcinek ze Strykowa do Warszawy, którego budowa ruszyła latem 2010 roku. Według aktualnych planów GDDKiA, cały odcinek od granicy z Niemcami do Warszawy ma być gotowy do 2012 roku. Na wschód od Warszawy budowa A2 ruszyła w 2009 roku, kiedy rozpoczęto wykonywanie obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Do 2015 roku autostrada powinna dotrzeć do Siedlec. Dalsza budowa pomiędzy Siedlcami, a wschodnią granicą Polski jest uzależniona od prognozowanego natężenia ruchu.
9 | S t r o n a
Na chwilę obecną brak uzasadnienia ekonomicznego, by A2 pomiędzy Siedlcami, a Kukurykami (Gr) powstała przed 2020 rokiem.
Granica Państwa (D-PL) / A12 - węzeł Świecko - 3km (istniejący) Odcinek pierwszych 0,895 km jest w gestii starostwa powiatowego w Słubicach ze względu na konieczność podtrzymania infrastruktury granicznej na istniejącym do 21.12.2007 tu przejściu granicznym Świecko/Frankfurt nad Odrą. W budynku dawnego przejścia obecnie mieści się centrum operacyjne policji i straży granicznej RP oraz federalnej straży granicznej oraz policji RFN. Ten odcinek otrzymał profil dwujezdniowy zgodnie z podpisanym porozumieniem z 23.04.1993 o połączeniu autostrad A12 (D) i A2 (PL). Budowa drugiego mostu granicznego na Odrze wraz z rozbudową drogi nr 2 na odcinku 3 km w latach 1994-1997. W eksploatacji od 1997 roku. W czasie kiedy podpisywano umowę koncesyjną z AW SA (1997rok) nie było możliwe powierzenie prywatnemu inwestorowi budowy drogi w bezpośrednim sąsiedztwie granicy państwowej dlatego odcinek do dziś mimo, że dwujezdniowy ma status drogi GP i jest oznaczony jako DK nr 2. W roku 2010 odnowiono nawierzchnię na terenie byłego przejścia granicznego. Po 2012 roku planuje się zbudować odcinek o długości ok. 0,7km który będzie omijał infrastrukturę graniczną od południa dzięki czemu ruch będzie bardziej płynny. W okresie 23.03.2011 - 30.09.2011 został wyremontowany i dostosowany do parametrów autostrady odcinek o pikietażu 0,895 - 1,995, a odcinek od pikietażu 1,995km w bezpośrednim sąsiedztwie węzła Świecko został dostosowany do parametrów autostrady w ramach kontraktu na budowę A2 zawartego ze spółką Autostrada Wielkopolska. Realizacja VII.2009 - XII.2011. W eksploatacji od 1 grudnia 2011.
Węzeł Świecko - węzeł Nowy Tomyśl - 104,9 km (istniejący) Realizacja w latach 2009-2011. w eksploatacji od 1 grudnia 2011. Autostrada powstała w technologii betonowej z zamkniętym poborem opłat. W ramach kontraktu powstał węzeł Świecko oraz Nowy Tomyśl w docelowej konstrukcji. Węzeł Jordanowo w km 69 na przecięciu z budowaną drogą S3 na odcinku Gorzów Wielkopolski - Zielona Góra pozostanie zamknięty do czasu otwarcia tej drogi planowanego na 07.2013.
Węzeł Nowy Tomyśl - węzeł Komorniki (Poznań) - 50km (istniejący / w budowie) Zrealizowany 2002-2004 - w eksploatacji od 27 października 2004. Na km 140 w okresie VI 2011 - XII 2011 zbudowano docelową konstrukcję węzła Buk. W budowie nowy węzeł Głuchowo, który będzie początkiem zachodniej obwodnicy Poznania w ciągu S11 w kierunku Piły i Koszalina oraz trasy ekspresowej do Wrocławia w ciągu S5 w kierunku południowym . Realizacja II 2011 - III 2012.
Węzeł Komorniki (Poznań) - węzeł Krzesiny (Poznań) / S11 - 13km (istniejący) Zrealizowany
1998-2003 - w eksploatacji od 13 września 2003
Węzeł Krzesiny (Poznań) / S11 - węzeł Września - 37km (istniejący / w budowie) Zrealizowany
2002-2003 - w eksploatacji od 27 listopada 2003. W budowie węzeł Kleszczewo w km 179,970 z
trasą ekspresową S5, która jednocześnie będzie wschodnią obwodnicą Poznania oraz
początkiem trasy S5 w kierunku Gniezna i Bydgoszczy. Realizacja IV.2011 - V.2012.
10 | S t r o n a
Węzeł Września - węzeł Sługocin - 34km (istniejący). Zrealizowany 1977-1985 - w eksploatacji
od 9 października 1985 Gruntownie zmodernizowany przez AW SA w latach 2001-2003 przed
uruchomieniem opłat
Węzeł Sługocin - węzeł Modła - 14km (istniejący) Zrealizowany 1986-1989 – w eksploatacji od
10 listopada 1988. Na odcinku ostatnich 6 km uruchomiona 1 jezdnia dobudowana w 1989 roku.
Gruntownie zmodernizowany przez AW SA w latach 2001-2003 przed uruchomieniem opłat
Węzeł Modła - węzeł Stryków - 103km (istniejący) Zrealizowany 2004-2006 - w eksploatacji od
26 lipca 2006.20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków II" na "Stryków". Dostosowany
do poboru opłat w terminie XI 2009 - VI 2011. Płatny od 1 lipca 2011
Węzeł Stryków - węzeł Łódź Północ / A1 - 1,7km (istniejący) Zrealizowany 2007-2008 - w
eksploatacji od 22 grudnia 2008. 20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków II" na
"Stryków" a węzła "Stryków I" na "Łódź Północ".
Węzeł Stryków „I” nie istnieje w docelowej konstrukcji. Istnieje tylko przyszła łącznica Gdańsk
(A1) - Poznań (A2). Pozostałe łącznice i cały węzeł jest budowana w ramach realizacji węzła
Stryków przez firmę Budimex.
Węzeł Łódź Północ / A2 - 4,9 km (istniejący) Zrealizowany w okresie VI.2010 - XI.2011. Kolejne
części będą oddawane do eksploatacji w miarę otwierania kolejnych odcinków autostrad
stanowiących wyjazdy w węzła. Obecnie w eksploatacji jedynie wyjazd z węzła w kierunku
zachodnim w ciągu A2. Wyjazdy w ciągu A2 w kierunku wschodnim oraz A1 w kierunku
północnym planowane do otwarcia na 06.2012. Wyjazd w ciągu A1 w kierunku południowym
planowany do otwarcia na 10.201320 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków I" na
"Łódź Północ". Oficjalna strona inwestycji: wezel-strykow.pl
Węzeł Łódź Północ / A1 - węzeł Konotopa / S2 i S8 - 91km (w budowie) 20 stycznia 2011
zmieniono nazwę węzła "Stryków I" na "Łódź Północ". Według ogłoszonego w dniu 27.03.2009
przetargu przez GDDKiA budowa A2 na tym odcinku będzie podzielona na 5 odcinków
realizacyjnych w systemie Projektuj i Buduj.28 września GDDKiA podpisała umowy na projekt i
budowę 91 km odcinka autostrady A2 Stryków - Konotopa.
Dnia 27.06.2011 prawomocnie rozwiązano umowę na budowę odcinków A i C z firmą COVEC.
11 | S t r o n a
3.2. Podział autostrady A2 na odcinki
Odc. "A" o długości 29,2 km, w budowie w terminie 28.09.2009 - 27.06.2011 przez firmę COVEC, w dniu 28.07.2011 podpisano nowy kontrakt na kontynuację prac z konsorcjum Eurovia - Warbud o wartości 989 mln zł. Zakończenie prac nastąpi 15.10.2012 z zapewnieniem przejezdności na Euro 2012.
Odc. "B" o długości 17 km, kontrakt o wartości 843,5 mln zł (przy kosztorysie 1,04 mld zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem Mostostalu Warszawa SA
Odc. "C" o długości 20 km, w budowie w terminie 28.09.2009 - 27.06.2011 przez firmę COVEC, w dniu 01.08.2011 podpisano nowy kontrakt na kontynuację prac z konsorcjum DSS-Boegl&Krysl o wartości 756,05 mln zł. Zakończenie prac nastąpi 15.10.2012 z zapewnieniem przejezdności na Euro 2012.
Odc. "D" o długości 17,6 km, kontrakt o wartości 643,8 mln zł (przy kosztorysie 1 mld zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem firmy Strabag Sp. z o.o.
Odc. "E" o długości 7,1 km, kontrakt o wartości 425,5 mln zł (przy kosztorysie 669 mln zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem Budimex-Dromex SA.
Na terenie Warszawy trasa A2 jest kontynuowana jako S2. Po wschodniej stronie Warszawy
autostrada nr 2 jest kontynuowana od węzła Lubelska na trasie S17.
3.3. Etap zrealizowany
Zlecono opracowanie materiałów do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji, materiałów do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (tzw. decyzji środowiskowej), projektu budowlanego, projektu wykonawczego, materiałów przetargowych
Projektant: Arcadis Profil Sp. z o.o.
20.12.2006r. złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej
23.05.2007r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny wydał postanowienie uzgadniające
12.07.2007r. Minister Środowiska wydał postanowienie uzgadniające warunki decyzji środowiskowej - Sąd uchylił Postanowienie Ministra Środowiska
31.08.2007r. odbyła się Rozprawa administracyjna z udziałem społeczeństwa
31.10.2008r. WSA w Warszawie po rozpoznaniu w dniu 21.10.2008r. sprawy ze skarg (sygnatura akt IV SA/WA 689/08): Stowarzyszenia Ekologicznego „Światowid", Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, Stowarzyszenia „Zielone Mazowsze", na podstawie MŚ z dnia 14.11.2007r nr DOOŚ-133D/6139-6051/PR/2007/EB w przedmiocie uzgodnienia środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację przedsięwzięcia, uchylił postanowienie oraz poprzedzające je postanowienie MŚ z dnia 12.07.2007r.
12 | S t r o n a
20.04.2010r. GDDKiA przedłożyła Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska ujednolicony raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko wraz z załącznikami
22.04.2010r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska wystąpił do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (GDOŚ) oraz Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (PWIS) w Warszawie o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia w związku z przeprowadzaną oceną oddziaływania na środowisko przed wydaniem decyzji środowiskowej
01.06.2010r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny wydał postanowienie w zakresie wymagań higienicznych i zdrowotnych
11.10.2010r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska zawiadomił, że wystąpił do PWIS i GDOŚ z prośbą o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia w związku z otrzymaniem aneksu do raportu o oddziaływaniu na środowisko
25.10.2010r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny (PWIS) podtrzymał swoje stanowisko wyrażone postanowieniem z dn. 01.06.2010r w zakresie wymagań higienicznych i zdrowotnych
07.12.2010r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska (GDOŚ) wydał postanowienie uzgadniające warunki realizacji przedsięwzięcia
29.04.2011r. uzyskano decyzję środowiskową
02.12.2011r. GDOŚ uchylił w części i orzekł lub umorzył, a w pozostałej utrzymał decyzję środowiskową RDOŚ z dnia 29.04.2011r.
3.4. Opis inwestycji
Przebieg drogi Projektowany odcinek drogi ekspresowej S2 czyli A2 będzie się zaczynać tuż za węzłem „Puławska" w rejonie Warszawy-Grabówka, a kończyć się będzie na węźle „Lubelska", zlokalizowanym na przecięciu trasy POW z poprzeczną drogą krajową nr 17 (projektowaną drogą ekspresową S17). Planowana inwestycja na odcinku od węzła „Puławska" do węzła „Lubelska" będzie utworzona przy wykorzystaniu wschodniej części zarezerwowanego w planach zagospodarowana przestrzennego korytarza drogowego zwanego "Południową Obwodnicą Warszawy" (POW). Podstawowe parametry techniczne
Klasa techniczna drogi: S droga ekspresowa
Prędkość projektowa: 100 km/ h
Szerokości jezdni głównych:
na odcinku od węzła „Puławska" do węzła „Lubelska": 2 x 10,50 m (dwie jezdnie rozdzielone, o 3 pasach ruchu po 3,5 m w każdym kierunku ruchu)
13 | S t r o n a
na moście przez Wisłę: 2x14 m (dwie jezdnie o 4 pasach ruchu po 3,5 m w każdym kierunku ruchu, z możliwością poszerzenia do 4 pasów ruchu + 2,5m pasy awaryjne + ścieżki rowerowe i chodniki)
Szerokość pasa dzielącego bez opasek: 4m (na odcinku od węzła „Ursynów Wschód", do węzła „Czerniakowska-Bis" - 11,0 m)
Szerokość pasa awaryjnego: 2,5 m (w tunelu pod Ursynowem - 3,0 m - 3,5 m)
Szerokość w liniach rozgraniczających na trasie: od 80 m do 120 m (z wyjątkiem rejonu węzłów oraz lokalizacji zbiorników retencyjnych związanych z odwodnieniem trasy)
Węzły drogowe
węzeł „Ursynów" podzielony na dwie części: „Ursynów-Zachód" i „Ursynów-Wschód", które umożliwią wjazd i wyjazd z całego pasma Ursynów-Natolin na trasę POW w kierunku zachodnim i wschodnim
węzeł „Przyczółkowa"
węzeł „Wał Miedzeszyński"
węzeł „Patriotów"
węzeł „Lubelska" Docelowo przewidziany jest dodatkowy węzeł:
węzeł „Czerniakowska Bis", który usytuowany będzie na odcinku pomiędzy węzłem „Przyczółkowa" a węzłem „Wał Miedzeszyński"
Obiekty inżynierskie Na analizowanym odcinku drogi ekspresowej przewiduje się obiekty inżynierskie takie jak:
mosty (m.in. most przez Wisłę długości ok. 1000m)
tunele (m.in. tunel prowadzony pod linią metra długości ok. 2650m)
estakady (estakada, prowadzona przez Mazowiecki Park Krajobrazowy długości min. 1600m)
wiadukty
kładki pieszo-rowerowe
Dostępność do drogi i obsługa terenów sąsiadujących Ruch drogowy na drodze S2 będzie całkowicie bezkolizyjny. Dostęp do drogi ekspresowej będzie możliwy tylko w węzłach (węzły typu WB). W związku z tym w poprzek nowej drogi zostaną wybudowane liczne poprzeczne przejazdy nad lub pod drogą, a wzdłuż nowej drogi powstaną liczne, dodatkowe drogi dojazdowe obsługujące tereny sąsiadujące z drogą. Zostanie też zachowana ciągłość istniejących ścieżek rowerowych i szlaków turystycznych przeciętych drogą.
14 | S t r o n a
Cel projektu Celem opracowania projektu koncepcyjnego Parku Komunikacyjnego było wskazanie prospołecznych i proekologicznych rozwiązań dla konfliktowych miejsc w przebiegu projektowanej trasy przez miasto. Działania te podzielono na propozycje:
w liniach rozgraniczających projektowanej trasy (do realizacji przez GDDKiA)
poza liniami rozgraniczającymi trasy (do ewentualnej realizacji przez miasto) Celem projektu było też podjęcie dyskusji jak zagospodarować tereny sąsiadujące z Południową Obwodnicą Warszawy ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań przyrodniczych i społecznych. Zaproponowane rozwiązania Analizy uwarunkowań występujących na obszarach, przez które przebiegać ma planowana trasa, doprowadziły do sformułowania propozycji zagospodarowania pasa drogowego oraz terenów sąsiadujących z trasą. Szczególną uwagę zwrócono na poprawę estetyki otoczenia planowanej drogi oraz promocję wartości przyrodniczych i kulturowych miasta. Autorki projektu zaproponowały m.in.:
Utworzenie wzdłuż linii rozgraniczających planowanej POW ścieżki pieszo - rowerowej, łączącej wszystkie możliwe przejścia „pod" i „nad" POW
Wzdłuż ścieżki pieszo - rowerowej zaproponowano rozmieszczenie obiektów małej architektury, na których umieszczone byłyby informacje turystyczne dotyczące terenów położonych w sąsiedztwie POW.
Utworzenie ciągu wąskich zieleńców towarzyszących ścieżce pieszo - rowerowej wzdłuż POW, a na tunelu na Ursynowie utworzenie Parku Porozumienia.
Nowa ścieżka pieszo - rowerowa o długości ok. 20 km na trasie wschód - zachód, wyposażona w punkty informacji turystycznej (zlokalizowane co ok. 0,5 km) z towarzyszącymi jej zieleńcami ma szanse stać się ważnym elementem w systemie informacji i promocji wartości kulturowych i przyrodniczych miasta. Uzgodnienia projektu
Projekt Parku Komunikacyjnego był prezentowany władzom wojewódzkim, władzom M. St. Warszawy i gminy Wiązowna, a także dyrekcji Mazowieckiego Parku Krajobrazowego przy uzgadnianiu projektu koncepcyjnego Południowej Obwodnicy Warszawy. Utworzenie Parku Komunikacyjnego uznano za działanie z zakresu kompensacji przyrodniczej, minimalizujące przyszłe szkody dokonane w środowisku przez realizację Południowej Obwodnicy Warszawy. Dostrzeżono w nim działania zmierzające do przywrócenia równowagi przyrodniczej na terenach cennych przyrodniczo.
Inicjatywa utworzenia Parku Komunikacyjnego została w pełni poparta przez Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody (pismo WŚR-VII/6810/936/04), Zarząd Parków Krajobrazowych Mazowieckiego, Chojnowskiego I Brudzeńskiego (pismo MPK/6633-1/246/04/WM) oraz Biuro Naczelnego Architekta Warszawy (pismo AM-PP7329/1059/04).
15 | S t r o n a
Według pisma Naczelnego Architekta Warszawy „opracowanie to w sposób nowatorski podejmuje problem prowadzenia tras komunikacyjnych przez tereny zurbanizowane oraz kompleksy przyrodnicze.
Projekt Parku Komunikacyjnego był prezentowany również Radzie Urbanistyczno - Architektonicznej przy Prezydencie m.st. Warszawy (we wrześniu 2004r). Według uwag Rady „podstawową wartością prezentacji było zwrócenie uwagi na przestrzenne, krajobrazowe i rzeźbiarskie aspekty projektowania tras komunikacyjnych. (...) Opracowanie wskazuje, że trasy komunikacyjne mogą wnosić dla miasta nowe, nie przewidywane dotąd wartości - co może mieć istotne znaczenie w dyskusjach na temat przebiegu i celowości takich tras, a także dla moderowania konfliktów zwykle towarzyszących procesom przygotowania i realizacji tego typu inwestycji".
20 września 2004r. projekt został zaprezentowany Komisji Ocen Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad przy udziale przedstawicieli władz wojewódzkich, przedstawicieli władz M. St. Warszawy i gminy Wiązowna oraz dyrekcji Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Projekt zatwierdzono i włączono do następnych etapów projektowania Południowej Obwodnicy Warszawy.
3.5. Etap planowany
Węzeł Lubelska /S2 i S17-Tymczasowy węzeł koło wsi Choszczówka - 14,6 km (planowany)
23.02.2009 GDDKiA oddział Warszawa złożyła do RDOŚ w Warszawie wniosek o wydanie decyzji
środowiskowej. 20.12.2011 RDOŚ wydała decyzję środowiskową dla wariantu 4+4a'+4 (łączony
wariant 4 ze zmodyfikowanym wariantem 4a)Decyzja WOOŚ-II.4200.1.2011.MW z dnia
20.12.2011
Tymczasowy węzeł koło wsi Choszczówka - węzeł Ryczołek - 21km (obwodnica Mińska
Mazowieckiego) (w budowie) 9 lipca 2009 roku zawarto kontrakt z konsorcjum:
Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. Mińsk Mazowiecki / ASTALDI S.p.A. Włochy /
Przedsiębiorstwo Robót Drogowych "Regionalne Drogi Podlaskie" Sp. z o.o. Siedlce /
Przedsiębiorstwo Budownictwa Lądowego "MAZOWIECKIE MOSTY" Sp. z o.o. / Warszawskie
Przedsiębiorstwo Mostowe "MOSTY" S.A. , o wartości umownej 567,4 mln zł.
Planowana realizacja w ciągu 27 miesięcy od rozpoczęcia robót czyli od 9 sierpnia 2009 (nie
wliczając dwóch 3-miesięcznych okresów zimowych). Planowane otwarcie drogi - lipiec 2012
Węzeł Ryczołek - Kukuryki (PL-BY) / M1 - 133,1 km (planowany)
23.02.2009 GDDKiA oddział Warszawa złożyła do RDOŚ w Warszawie wniosek o wydanie decyzji
środowiskowej.20.12.2011 RDOŚ wydała decyzję środowiskową dla wariantu 4+4a'+4 (łączony
wariant 4 ze zmodyfikowanym wariantem 4a)
16 | S t r o n a
3.6. Autostrada A2 na terenie Mazowsza
A2 na odcinku od granicy województwa łódzkiego/mazowieckiego do Konotopy
Autostrada A2 wjedzie na Mazowsze północnym skrajem Puszczy Bolimowskiej. Potem minie
miejscowość Wiskitki, w której będzie można zjechać na drogę nr 50, czyli obwodnicę Warszawy dla
TIR. Po kilkunastu kilometrach i minięciu okolic Baranowa i Jaktorowa, dotrze w pobliże Grodziska
Mazowieckiego. Potem po kolei ma mijać od północy: Milanówek, Brwinów, Pruszków i Piastów. Od
Pruszkowa do granic Warszawy A2 ma być bezpłatna. Do Warszawy wjedzie w Ursusie, tuż za wsią
Konotopa. Tu podzieli się na dwie arterie - Trasę AK w kierunku mostu Grota-Roweckiego i Południową
Obwodnicę Warszawy biegnącą skrajem Ursusa i Włoch, a potem przez Ursynów i Wawer.
Mazowiecki odcinek autostrady od zachodniej granicy województwa do stolicy będzie miał 44
kilometry długości.
A2 na odcinku Warszawa (węzeł "Lubelska") - Kukuryki (granica z Białorusią)
21 listopada 2007 roku została podpisana umowa pomiędzy GDDKiA a konsorcjum firm DHV
Polska, DRO-Konsult oraz MGGP S.A. na opracowanie dokumentacji technicznej i dokumentacji
do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia oraz do decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A2 na odcinku Warszawa -
Kukuryki (granica z Białorusią). W związku z wymaganiami Prawa ochrony środowiska oraz
postępem metodycznym w ocenach oddziaływania dróg na środowisko i pojawieniem się
nowych uwarunkowań środowiskowych (w tym zwłaszcza nowych obszarów prawnie
chronionych), koniecznym się stało opracowanie co najmniej dwóch całkowicie różnych
wariantów lokalizacji inwestycji. Nie dotyczy to jedynie krótkiego odcinka przygranicznego
między węzłem "Dobryń", (przy którym znajduje się terminal do odpraw celnych w
Koroszczynie) a mostami granicznymi w Kukurykach, ustalonego porozumieniami
międzynarodowymi, gdzie przyjęto przebieg bezwariantowy. Na podstawie aktualnych analiz
techniczno-funkcjonalnych i środowiskowych opracowano następujące warianty przebiegu
autostrady A-2:
Rys.4 Mapa orientacyjna wariantów A2 na odcinku Warszawa - Kukuryki
17 | S t r o n a
A2 - Obwodnica Mińska Mazowieckiego
Rys.5
4 stycznia 2008 roku została wydana decyzja lokalizacyjna dla obwodnicy Mińska
Mazowieckiego w ciągu autostrady A2. Planowana obwodnica o długości około 20,85 km,
przebiegać będzie po północnej stronie Mińska Mazowieckiego włączając się w istniejący
przebieg drogi nr 2 na zachodzie, w okolicy wsi Choszczówka Rudzka oraz na wschodzie wsi
Ryczołek. Przechodzi przez tereny 4 gmin: Dębe Wielkie, Mińsk Mazowiecki, Jakubów i Kałuszyn.
11 Października 2008 GDDKiA Warszawa ogłosiła przetarg ograniczony na budowę obwodnicy
Mińska Mazowieckiego z terminem realizacji 27 miesięcy od dnia podpisania umowy.
Parametry techniczne projektowanej obwodnicy:
klasa drogi A (autostrada)
prędkość projektowa 120 km/h
2 jezdnie po 2 pasy ruchu o szerokości 3,75 m, plus 3-metrowe pasy awaryjne z dwoma 0,5 m opaskami i poboczami ziemnymi mającymi minimum 1,25 m.
W ciągu trasy obwodnicy planowane są:
3 węzły drogowe (Arynów, Lotnisko i Ryczołek)
5 wiaduktów w ciągu A2
10 wiaduktów w ciągu dróg poprzecznych i serwisowych
1 obiekt mostowy
1 kładka dla pieszych
13 przepustów
1 przejście dla zwierząt średnich i 1 przejście dla zwierząt dużych
2 miejsca obsługi podróżnych
3 place pod stacje poboru opłat (na łącznicach węzłów)
10,5 km ekranów akustycznych oraz zieleń izolacyjną o szerokości min. 10 m.
budowa 35 km dróg dojazdowych.
18 | S t r o n a
3.7. Plany projektowanej autostrady A2
Od granicy z Niemcami do Nowego Tomyśla:
Rys.6 Rzepin – Torzym
Rys.7 Łagów - Jordanowo
Rys.8 Jordanowo - Myszęcin
Rys.9 Myszęcin - Trzciel
19 | S t r o n a
Rys.9 Trzciel - Nowy Tomyśl
Od Strykowa do Bolimowa:
Rys.10
Mapy w skali 1:25 000 :
Rys.11 Węzeł Stryków Rys.12 Łyszkowice
Rys.13 Brzeziny Rys.14 Łyszkowice – Nieborów
Rys.15 Nieborów Rys.16 Bolimów
20 | S t r o n a
Od Bolimowa do Konotopy:
Rys.17 Plan sytuacyjny skala 1:300 000 Rys.18 Skala 1:100 000
Mapy w skali 1:25 000 :
Rys.19 Bolimów, Wiskitki Rys.20 Baranów, Jaktorów Rys.21 Grodzisk Mazowiecki,
Tłuste
Rys. 21 Milanówek, Brwinów Rys.22 Pruszków, Konotopa
21 | S t r o n a
Węzeł "Tłuste" (Grodzisk Mazowiecki)
Rys.23 Skala 1 : 5000
Od Konika Starego do granicy z Białorusią:
Mapy w skali 1:25 000 :
Rys.24 Konik Stary, Dębe Wielkie Rys.25 Obwodnica Mińska Mazowieckiego Rys.26 Kałuszyn
Rys.27 Mrozy – Kotuń Rys.28 Kotuń Rys.29 Siedlce (Swoboda) Rys.30 Siedlce (Białki)
Rys.31 Siedlce – Mordy Rys.32 Mordy Rys.33 Łukowisko Rys.34 Huszlew
22 | S t r o n a
Rys.35 Biała Podlaska-Zach. Rys.36 Biała Podlaska-Wsch. Rys.37 Rokitno
Rys.39 Krzna Dobryń – granica
23 | S t r o n a
3.8. Autostrada A2 - plany sytuacyjne. Odcinek Stryków - Wiskitki
Skala 1:5 000
Rys.40 Kilometr 363-364 Rys.41 Kilometr 368-369
Węzeł Stryków I MOP Nowostawy, Niesułków
Rys.42 Kilometr 378-379 Rys.43 Kilometr 385-386
Punkt Poboru Opłat "Rozdzielna" Węzeł Łyszkowice
Rys.44 Kilometr 394-395 Rys.45 Kilometr 397-398
MOP Parma, Polesie Węzeł Nieborów
24 | S t r o n a
Rys.46 Kilometr 410-411 Rys.47 Kilometr 419-420
MOP Bolimów, Mogiły Węzeł Wiskitki
3.9. Typowe przekroje poprzeczne w nasypie
Skala 1:100
Rys.48
Skala 1:100
Rys.49
25 | S t r o n a
4. PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA PRZY BUDOWIE DRÓG
4.1. Wstęp
Podstawowym aktem prawnym, który reguluje zagadnienia ochrony środowiska (nie tylko
w zakresie budowy dróg) jest ustawa z 2001 roku Prawo ochrony środowiska. Akt ten był
wielokrotnie zmieniany, jednakże jedną z ważniejszych modyfikacji w zakresie inwestycji
drogowych była nowelizacja ustawy z dnia 18 maja 2005r. (Dz. U. nr 113, poz. 954), w której
wprowadzono zmiany w dwóch podstawowych zakresach – ochronie przed hałasem oraz
procedurze oceny oddziaływania na środowisko. W procedurze oceny oddziaływania na
środowisko zmiany polegały przede wszystkim na:
wyłączeniu postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko z innych (związanych z decyzjami administracyjnymi: decyzją o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej i decyzją o pozwoleniu na budowę) postępowań administracyjnych,
stworzeniu nowego instrumentu prawnego – tzw. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia,
objęciu obowiązkiem sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko i przeprowadzenia postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wszystkich przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, określonych na podstawie art. 51 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy Prawo ochrony środowiska, oraz mogących znacząco oddziaływać na obszary NATURA 2000 jak również robót budowlanych na zgłoszenie (na podstawie ustawy Prawo budowlane).
Wprowadzone ww. poprawką zmiany znacząco zaburzyły proces przygotowania inwestycji
drogowych oraz spowodowały jego wydłużenie. Ustawa ta doczekała się już pierwszych zmian
(między innymi nowelizacja z 24.02.2006r. (Dz. U. nr 50, poz. 360), gdzie doprecyzowano zapisy
dotyczące uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przed dokonaniem
zgłoszenia oraz w przypadku realizowania przedsięwzięć na terenach zamkniętych).
26 | S t r o n a
4.2. Procedura oceny oddziaływania na środowisko
Dla inwestycji drogowych
Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004r. w sprawie określania
rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 257, poz. 2573), zmienionego Rozporządzeniem Rady
Ministrów z dnia 10 maja 2005r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie określania rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 92, poz. 769) dla autostrad, dróg ekspresowych i innych
dróg krajowych o długości nie mniejszej niż 10 km i nie mniej niż czterech pasach ruchu,
sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest zawsze obowiązkowe. Są to
przedsięwzięcia z tzw. I grupy. W każdej sytuacji możliwe jest (a w przypadku, gdy
przedsięwzięcie może powodować znaczące oddziaływanie transgraniczne - wymagane)
zapytanie o zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko. W przypadku dróg krajowych
zapytanie o zakres raportu może być jedynie traktowane jako zapytanie o jego szczegółowość
(gdyż dla tego typu inwestycji nie dopuszcza się żadnych ograniczeń zakresu). Decyzję o zakresie
(szczegółowości) raportu wydaje organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach czyli wojewoda.
W przypadku dróg krajowych o długości mniejszej niż 10 km (i mniej niż czterech pasach ruchu)
lub mogących znacząco oddziaływać na obszary Natura 2000 (tzw. przedsięwzięcia z II i III grupy)
raport o oddziaływaniu na środowisko może być wymagany – uzależnione jest to od decyzji
organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (wójta, burmistrza,
prezydenta miasta). Organ ten może określić konieczność sporządzenia raportu (bądź zwolnić z
jego sporządzenia) oraz określić jego zakres. W każdym przypadku, gdy inwestor występuje z
zapytaniem o zakres (szczegółowość) raportu o oddziaływaniu na środowisko, do wniosku
załącza informacje o planowanym przedsięwzięciu. Aby wystąpić z ww. wnioskiem, konieczne
jest wszczęcie postępowania w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, czyli
inwestor musi złożyć wniosek o wydanie ww. decyzji. W przypadku, gdy przedsięwzięcie
znajduje się (choćby częściowo) na terenach zamkniętych, do wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach właściwy jest wojewoda.
27 | S t r o n a
4.3. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
Zgodnie z art. 46 ust. 4 Prawa ochrony środowiska w odniesieniu do dróg krajowych decyzję o
środowiskowych uwarunkowaniach wydaje się przed wydaniem:
decyzji o pozwoleniu na budowę obiektu budowlanego, decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego oraz decyzji o pozwoleniu na wznowienie robót budowlanych – na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (Dz. U. nr 89, poz. 414, z późn. zm.);
pozwolenia wodnoprawnego na wykonanie urządzeń wodnych – na podstawie ustawy z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (Dz. U. nr 115, poz. 1229 z późn. zm.);
decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady – na podstawie ustawy z dnia 27 października 1994r. o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2004r. nr 256 poz. 2571 z późn. zm.);
decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej – na podstawie ustawy z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. nr 80, poz. 721 z późn. zm.).
Wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następuje także przed dokonaniem
zgłoszenia budowy lub wykonywania robót budowlanych oraz zgłoszenia zmiany sposobu
użytkowania obiektu budowlanego lub jego części – na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994r.
Prawo budowlane.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest wiążąca dla organu wydającego ww. decyzje
administracyjne. Do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach należy
dołączyć poświadczoną przez właściwy organ kopię mapy ewidencyjnej z zaznaczonym
przebiegiem granic terenu, którego dotyczy wniosek, obejmującej obszar, na który będzie
oddziaływać przedsięwzięcie3, oraz wypisy i wyrysy z miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego, jeżeli plany takie zostały uchwalone.
W przypadku dróg krajowych, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko
jest obligatoryjne (przedsięwzięcia z tzw. I grupy), decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
wydawana jest przez wojewodę po wcześniejszym uzgodnieniu warunków realizacji
przedsięwzięcia z Ministrem Środowiska oraz Państwowym Wojewódzkim Inspektorem
Sanitarnym. Jeżeli przedsięwzięcie zaliczane jest do tzw. II grupy (raport może być wymagany)
decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawane jest przez wójta, burmistrza lub
prezydenta miasta po uzgodnieniu warunków realizacji przedsięwzięcia z wojewodą oraz
Państwowym Powiatowym Inspektorem Sanitarnym. W przypadku przedsięwzięć, które mogą
znacząco oddziaływać na obszar i nie są bezpośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie
wynikają z tej ochrony, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach uzgadnia, w zastępstwie
starosty. Właściwy organ wydaje decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach po stwierdzeniu
zgodności lokalizacji przedsięwzięcia z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania
przestrzennego, jeżeli plan ten został uchwalony.
28 | S t r o n a
W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach określa się:
rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia,
warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich,
wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym,
wymogi w zakresie przeciwdziałania skutkom awarii przemysłowych, w odniesieniu do przedsięwzięć zaliczanych do zakładów stwarzających zagrożenie wystąpienia poważnych awarii,
wymogi w zakresie ograniczania trans-granicznego oddziaływania na środowisko w odniesieniu do przedsięwzięć, dla których przeprowadzono postępowanie dotyczące trans granicznego oddziaływania na środowisko,
w przypadku konieczności utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania – stwierdzenie tej konieczności
Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach można na wnioskodawcę nałożyć obowiązki
dotyczące zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko, a także wykonania kompensacji przyrodniczej oraz przedstawienia analizy
porealizacyjnej, określając zakres oraz termin jej przedstawienia. Decyzja o środowiskowych
uwarunkowaniach wymaga uzasadnienia.
Zgodnie z art. 55 Prawa ochrony środowiska, za zgodą wnioskodawcy, organ może wydać
decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla wariantu innego niż wnioskowany. W
przypadku braku zgody, organ odmawia w drodze decyzji określenia środowiskowych
uwarunkowań realizacji inwestycji.
4.4. Problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony
środowiska
Obecnie spotykane problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony
środowiska można podzielić na kilka zasadniczych grup:
1. Terminy uzgadniania i wydawanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
Ustawa – Prawo ochrony środowiska nie określiła terminów wydawania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach oraz związanych z nią opinii i postanowień. Teoretycznie
mają więc do tych spraw zastosowanie przepisy KPA. W praktyce jednak okazuje się, że terminy
się bardzo wydłużają. Na uzgodnienie Ministra Środowiska do decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach oczekuje się nawet 8–9 miesięcy.
29 | S t r o n a
W dniu 26 kwietnia 2007r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska
oraz niektórych innych ustaw, która wprowadza terminy wydawania opinii i postanowień w
procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Zapisy tam zawarte mogą częściowo rozwiązać
ten problem.
2. Termin ważności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zgodnie z art. 46 ust.
4b ustawy – Prawo ochrony środowiska decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest ważna
przez 2 lata. Z uwagi na długi proces przygotowania inwestycji przy wszystkich inwestycjach
drogowych wystąpi konieczność powtórnego uzyskiwania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach bądź przedłużenia terminu ważności, przy czym w praktyce nie jest znany
tryb przedłużania decyzji (zgodnie z ustawą – Prawo ochrony środowiska wiadomo tylko, że nie
przeprowadza się w tym celu postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko).
Pociągnie to za sobą kolejne wydłużające się procedury administracyjne, a co ważniejsze, nowa
decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach może zawierać zapisy, które spowodują
konieczność aktualizacji projektu budowlanego.
3. Relacje pomiędzy decyzjami administracyjnymi wydawanymi w toku postępowania
lokalizacyjnego dla dróg krajowych Zgodnie z art. 56 ust. 9 ustawy – Prawo ochrony środowiska
decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wiąże organ wydający decyzję o ustaleniu
lokalizacji drogi krajowej i pozwolenia na budowę. Z drugiej strony nie ma żadnego zapisu
mówiącego, że decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej, decyzja o warunkach zabudowy i
zagospodarowania terenu, czy decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wiążą
organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. W niektórych przypadkach
występuje sytuacja, gdy decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawana jest przed
decyzją o pozwoleniu na budowę, jednak już po uzyskaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji. Zapisy
te powodują, iż możliwa jest sytuacja, w której dla danego przedsięwzięcia wydane będą:
decyzja o ustaleniu lokalizacji i decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, które będą ze sobą
sprzeczne, a obie będą wiążące dla organu wydającego decyzję o pozwoleniu na budowę.
4. Zakres raportów o oddziaływaniu na środowisko Ustawa – Prawo ochrony środowiska
w art. 52 określiła zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko, nie różnicując go w zależności
od rodzaju inwestycji (budowa / przebudowa). Skutkuje to wymaganiem przez organy ochrony
środowiska przedstawiania i analizowania alternatywnych wariantów przebiegu danej inwestycji
również w przypadku przebudów. W związku z faktem, że decyzja o środowiskowych
uwarunkowaniach powinna zawierać wskazania dla projektu budowlanego (a jest uzyskiwana na
bardzo wczesnym etapie projektowania, kiedy nie ma szczegółów technicznych), Minister
Środowiska żąda uzupełniania raportów o oddziaływaniu na środowisko o bardzo szczegółowe
zalecenia w zakresie środków zabezpieczających środowisko, na przykład lokalizację (z
podaniem dokładnego kilometrażu) ekranów akustycznych.
30 | S t r o n a
Na podawanie tak szczegółowych zaleceń jest na tym etapie za wcześnie, a w projekcie
budowlanym takie zapisy mogą się okazać niewykonalne. Jednocześnie decyzja o
środowiskowych uwarunkowaniach jest z mocy prawa wiążąca dla organu wydającego
pozwolenie na budowę. Problem ten nie może być rozwiązany w drodze zmian ustawy –
szczegółowość dokumentacji będzie zależała od wymagań organów ochrony środowiska, które
Minister Środowiska mógłby określić w formie np. wytycznych, określając szczegółowość
raportu o oddziaływaniu na środowisko adekwatną do istniejącej na etapie wydawania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach dokumentacji projektowej (w ustawie Prawo ochrony
środowiska brak delegacji do wydania rozporządzenia).
Dodatkowo niektóre punkty wymienione w art. 52 Prawa ochrony środowiska (określające
zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko bardzo trudno odnieść do inwestycji drogowych:
np. ocena oddziaływania na środowisko fazy likwidacji przedsięwzięcia. Podobne problemy
inwestor napotyka przy przygotowywaniu informacji o planowanym przedsięwzięciu (zgodnie z
art. 49 ust. 3 ustawy Prawo ochrony środowiska). Wymagany zakres informacji o
przedsięwzięciu w ujęciu ustawowym w znacznej części nie odpowiada charakterowi obiektów
liniowych, jakimi są drogi. Problematyczne do wypełnienia są również zapisy wymagające
określenia ilości wykorzystywanej wody i innych wykorzystywanych surowców, materiałów,
paliw oraz energii, gdyż na tym etapie procedury i projektowania takie dane są niemożliwe do
pozyskania (lub też błąd oszacowanych wartości może być tak duży, że podawanie tych danych
nie znajduje uzasadnienia).
5. Brak danych na temat obszarów chronionych Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o
ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880 ze zm.), a następnie ustawa – Prawo ochrony
środowiska nałożyły na inwestora nowe obowiązki dotyczące ocen oddziaływania na obszary o
szczególnym znaczeniu.
W związku z faktem, że organy ochrony środowiska nie posiadają informacji na temat tych
obszarów (obecnie dostępne są mapy w skali 1:50 000), nie ma również żadnych ogólnie
dostępnych danych na ich temat, a dane dostępne są nieaktualne, inwestor zobowiązany jest do
wykonania inwentaryzacji przyrodniczej gatunków i siedlisk, dla których ochrony został
wyznaczony dany obszar. Zadania inwestorowi nie ułatwia brak informacji na temat przebiegu
granic obszarów na których można napotkać chronione organizmy. Dodatkowym utrudnieniem
jest nałożenie obowiązku chronienia obszarów Natura 2000 z tzw. Shadow List, o których
częściowo brak jest jakichkolwiek informacji (poza nazwami).
Shadow List - Lista obszarów zgłoszonych do Komisji Europejskiej przez pozarządowe organizacje
ekologiczne
31 | S t r o n a
6. Ochrona potencjalnych obszarów Natura 2000 zgodnie z zapisami ustawy o ochronie
przyrody na obszarach Natura 2000 zabrania się podejmowania działań mogących w istotny
sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk roślin i zwierząt, a także w istotny
sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczonych ten obszar
(art. 33). Jednak, jeżeli przemawiają za tym konieczne wymogi nadrzędnego interesu
publicznego, w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym, i wobec braku
rozwiązań alternatywnych, wojewoda może zezwolić na realizację planu lub przedsięwzięcia,
które mogą mieć negatywny wpływ na ten obszar, zapewniając wykonanie kompensacji
przyrodniczej niezbędnej do zapewnienia spójności i właściwego funkcjonowania sieci Natura
2000 (art. 34). Przytoczone powyżej opisy dotyczą jednak tylko obszarów oficjalnie
wyznaczonych oraz potencjalnych tzw. obszarów „siedliskowych” (wyznaczonych na podstawie
Dyrektywy Rady 92/43/ EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych
oraz dzikiej fauny i flory), gdyż zapis art. 34 ustawy o ochronie przyrody jest odzwierciedleniem
zapisów tej dyrektywy.
Natomiast w przypadku potencjalnych tzw. obszarów „ptasich” (wyznaczonych na podstawie
Dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa)
przepisów tych stosować nie można, gdyż obszary te, zgodnie z zaleceniami przywołanej
dyrektywy, podlegają bezwzględnej ochronie – przez co należy rozumieć całkowity zakaz
ingerencji w obszar.
Kolizja z potencjalnym obszarem „ptasim” oznacza zatem brak możliwości realizacji inwestycji.
Problem ten jest nierozwiązywalny w przypadku przebudów lub inwestycji bardzo
zaawansowanych.
Przepisy ustawy z dnia 18 maja 2005 r. o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz
niektórych innych ustaw (Dz. U. nr 113, poz. 954) nie zawierają przepisów przejściowych, zatem
nowe przepisy dotyczą inwestycji o różnym stopniu zaawansowania
7. Spory kompetencyjne pomiędzy organami wydającymi decyzję o środowiskowych
uwarunkowaniach. Zapisy rozporządzenia w sprawie określania rodzajów przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z
kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.
U. nr 257, poz. 2573), oraz rozporządzenia je zmieniającego (Dz. U. nr 92, poz. 769) są na tyle
nieprecyzyjne (o czym świadczyć może fakt, że Ministerstwo Środowiska zmieniało kilkakrotnie
ich interpretację), że powodują spory kompetencyjne – pomiędzy organami zobowiązanymi do
wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
32 | S t r o n a
Należy pamiętać jednak, że z uwagi na specyfikę inwestycji liniowych oraz stopień rozbudowania
i skomplikowania prawa ochrony środowiska, tematyka ta jest bardzo obszerna. W dniu 26
kwietnia 2007r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz
niektórych innych ustaw. Ustawa ta wnosi kilka ważnych elementów do procesu przygotowania
inwestycji drogowych, w tym między innymi:
• stanowi, że w przypadku przebudów oraz inwestycji posiadających decyzje o ustaleniu
lokalizacji drogi krajowej lub lokalizacji autostrady w raportach nie jest wymagane
wariantowanie lokalizacyjne,
• określa terminy wydawania opinii oraz postanowień w toku wydawania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach,
• wydłuża ważność decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach do 4 lat,
• znosi wymóg nanoszenia na mapach ewidencyjnych granic terenu inwestycji oraz obszaru
oddziaływań,
• likwiduje wymóg sporządzania analiz po-realizacyjnych dla przebudowywanych dróg w ciągu
14 dni (wydłuża ten okres do roku).
Pomimo faktu, że część zapisów zmienionej ustawy, powinna usprawnić proces przygotowania
inwestycji to należy również pamiętać, że zawiera ona również zapisy, powodujące nowe
problemy, których skalę w chwili obecnej trudno ocenić. Taka sytuacja dotyczyć będzie między
innymi zamiany art. 46, w zakresie nałożenia na inwestorów obowiązków występowania z
wnioskiem o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach w przypadku wyznaczenia nowego
obszaru pod budowę na terenie w, którym jest chronione środowisko dla którego wydano
decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi lub pozwolenie na budowę. Będzie się to przyczyniać do
opóźniania procesu przygotowania inwestycji poprzez wymuszanie ponownego rozpatrywania
lokalizacji i rozwiązań technicznych w przypadku takich przedsięwzięć. W przypadku, gdy okaże
się, że przedsięwzięcie będzie mogło znacząco oddziaływać na obszar chroniony konieczne
będzie dokonywanie zmian wcześniej wydanych decyzji – nie wiadomo również, co to będzie
oznaczać dla inwestycji znajdujących się już w realizacji.
Środowisko naturalne jest w sposób nieodwracalny zmieniane przez budowę dróg. Zmianę w
środowisku można załagodzić stosując się do określonych norm, przepisów prawnych w czasie
budowy. W 1980r. po raz pierwszy pojawia się w prawie zapis o potrzebie oddziaływania
inwestycji na środowisko.
33 | S t r o n a
Realizacja i eksploatacja dróg wiąże się ze znacznym oddziaływaniem na środowisko dlatego ich
budowie powinien towarzyszyć proces oceny oddziaływania na środowisko. W procesie tym
określa się, analizuje oraz ocenia bezpośredni wpływ danego przedsięwzięcia na środowisko
oraz zdrowie i warunki życia ludzi, dobra materialne (we wzajemnym ich powiązaniu) oraz
dostępność złóż kopalin (Obwieszczenie ….2006). W szczególności należy uwzględnić
oddziaływania na :
Ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę i powietrze
Powierzchnie ziemi z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz
Dobra materialne
Zabytki i krajobrazy kulturowy
Należy przy tym zidentyfikować oddziaływania bezpośrednie , pośrednie, wtórne, skumulowane,
krótko-, średnio-, i długoterminowe, stałe i chwilowe wynikające z istnienia przedsięwzięcia,
wykorzystywania zasobów środowiska oraz emisji (Obwieszczenie…2006). Obowiązkowe jest
także m.in. sporządzenie opisu przewidywanych działań zapobiegających i organizujących
prognozowane oddziaływania(Obwieszczenie …2006).
Negatywne oddziaływania związane z budową drogi występują nie tylko w bezpośrednim
otoczeniu planowanej trasy. Budowa drogi powoduje trwałe zajęcie terenu pod trasę i czasowe
pod drogi dojazdowe , place składowe, miejsca poboru kruszyw, i inne. Z terenów tych jest
usuwana roślinność, giną drobne zwierzęta, usuwana jest wierzchnia warstwa gleby.
Przekształcana jest rzeźba terenu- różnice wysokości terenu mogą być nawet kilkumetrowe.
Modyfikowane są stosunki wodne. Dobra kulturowe ukryte w ziemi mogą ulec zniszczeniu,
dlatego niezbędne jest wczesne wykonanie skrupulatnego rozpoznania archeologicznego. W
celu ograniczenia negatywnych wpływów zaplecze budowy powinno być organizowane
wyłącznie na terenach nie leśnych (najlepiej na terenach już zagospodarowanych), a czas
trwania prac oraz zajęcie terenu maksymalnie ograniczone-niedopuszczalne jest spontaniczne
wkraczanie na tereny sąsiadujące z budową. Na terenie budowy i na jej zapleczu powinien być
utrzymywany porządek przy pomocy m.in. wystarczającej ilości odpowiednio zlokalizowanych
pojemników na odpady, sanitariatów, właściwej gospodarki materialnej. Większości
oddziaływań na krajobraz jest nieodwracalna. Jednak wielu z nich można uniknąć, a
przynajmniej załagodzić, jeśli odpowiednio wcześnie na etapie planowania wykona się studia
krajobrazowe(A2…..1996)
Hałas oraz obecność ludzi, pojazdów i maszyn płoszą zwierzęta, a pobawiony roślinności
pas terenu utrudnia ich migracje. Oddziaływania te mają szczególne znaczenie w miejscach
przecięcia korytarzy ekologicznych, miejsc lęgowych ptaków i innych cennych siedlisk. Korytarze
ze względu na swoją linearną i ciągłą strukturę umożliwiają przepływ osobników między coraz
bardziej izolowanymi biocentrami, zapobiegając niekorzystnym skutkom izolacji.
34 | S t r o n a
Z tego względu ich ochrona ma niezwykłe znaczenie. W miejscach ich przecięcia konieczne jest
wprowadzenie przejść dla zwierząt o odpowiednie szerokości, a w przypadku terenów o
wzmożonej migracji małych kręgowców zmiennocieplnych (płazów i gadów) warto zamontować
odpowiednie bariery umożliwiające im wejście na trasę i doprowadzenie ich w kierunku do
przejścia. Doliny cieków(zwłaszcza te o ponadregionalnym znaczeniu ekologicznym), stanowią
podstawowy element systemu ekologicznego, dlatego autostrady powinny być prowadzone na
estakadzie przez całą szerokość ich dolin. Dzięki temu nie nastąpi zniszczenie funkcji korytarza
ekologicznego.
Hałas stanowi również dużą uciążliwość również dla mieszkańców. Ich ochroni służą
ekrany akustyczne. Należy przy tym unikać stosowania przezroczystych ekranów, ze względu na
bardzo liczne wypadki zderzeń z ptakami- naklejenie naklejki z podobizną drapieżnych ptaków
jest niewystarczalne. Stan aerosanitarny powietrza pogorsza się w skutek intensywnego pylenia
oraz emisji spalin z pojazdów i maszyn wykorzystywanych podczas budowy. Ich praca może
powodować także zanieczyszczenie wód podziemnych na skutek wycieków ropopochodnych.
Dodatkowo ruch ciężkich pojazdów i składowanie materiałów prowadzi do zagęszczenia gleby.
Może to negatywnie wpłynąć na stan drzew, jeśli obiekty te zlokalizowane zostaną w zasięgu ich
koron. Działania te mogą być również źródłem uszkodzeń rosnących w pobliżu drzew, Dlatego
pnie drzew powinny być odpowiednio osłonięte, a gałęzie przycięte. Ruch ciężkich pojazdów
oraz praca maszyn źródłem wibracji, które mogą prowadzić do pęknięcia murów budynków.
Drogi dojazdowe należy tak wyznaczyć by nie narażać obiektów.
W nowo utworzonej strefie obrzeża lasu drzewa znajdujące się w pierwszej lini po
wycięciu, a ukształtowanie w odmiennych warunkach przyrodniczych, narażone są także na
wiatry, które powodują ich skrzywienia, przychylenia, a nawet wywracanie[Curzydło 1999],
Wycięcie lasu powoduje zmiany naświetlenia skutkujące znikaniem z podszycia roślin
cieniolubnych i pojawieniem się światłolubnych.
Kształtowane podczas budowy nasypy i pobocza zajmowane są często przez roślinność
synantropijną, o niewielkich wymaganiach siedliskowych [Kaźmierczakowi i In. 1997]. Bardzo
negatywnym działaniem jest wprowadzenie na tych terenach gatunków obcych naszej florze lub
zadomowionych już gatunków synantropijnych, np. robinia grochodrzew(Robinia pseudoacacia)
błędnie zwana Akacją [Kaźmierczakowa i In. 1997]. Do obudowy dróg powinny być
wykorzystywane gatunki rodzime, odpowiednio dobrane do warunków siedliskowych.
Kształtując pobocza warto brać pod uwagę różnorodność, kompletność lokalnych zbiorowisk i
zachowanie rzadkich elementów [Ratyńska , Szwed 1994].
35 | S t r o n a
Wszelka roślinność np. pasy czy pojedyncze grupy drzew i krzewów, barwnie kwitnące ziołorośl,
pnącza, podwyższają zarówno walory estetyczne krajobrazu, bezpieczeństwo jazdy jak i komfort
osób przebywających w ich sąsiedztwie. Powinny być zatem często wykorzystywane do
harmonijnego wkomponowania w krajobraz naziemnych elementów infrastruktury technicznej.
Każde miejsce, z którego będą pozyskiwane masy ziemne dla potrzeb autostrady,
wymaga indywidualnego podejścia i odrębnego rozwiązania, ponieważ wiąże się to z
przebudową istniejącego stanu środowiska i brakiem możliwości przywrócenia dotychczasowych
warunków[ Opinia… 1991]
Właściwe rozpoznanie terenu umożliwia budowę dróg nie tylko z mniejszą szkodą dla
środowiska przyrodniczego i zdrowia ludzi, ale także pozwala uniknąć problemów technicznych
np. ze słaba nośnością gruntów.
W celu ochrony środowiska w trakcie prowadzonych robót budowlanych zostały podjęte
dotychczas i trwają cały czas następujące działania:
1.Prowadzony jest bieżący monitoring obecności zwierząt na placu budowy
Rys.50
2.Plac budowy jest codziennie sprawdzany pod katem znalezienia i usunięcia ewentualnych
pułapek dla zwierząt
36 | S t r o n a
3.Prowadzony jest monitoring placu budowy pod katem obecności płazów oraz usuwane są
wszelkie powstałe zastoiska wodne
Rys.51
4.Wykonane zostały płotki ochronne zabezpieczające plac budowy przed wtargnięciem płazów
w rejonie miejsc ich masowych migracji
Rys.52
5.Wykonane są zabezpieczenia drzew i zagajników
6.Prowadzony jest nadzór nad prawidłowym postępowaniem z odpadami, w tym
niebezpiecznymi
37 | S t r o n a
7.Teren budowy jest na bieżąco porządkowany, a odpady regularnie wywożone
Rys.53
8.Ścieki socjalno-bytowe z zaplecza budowy wywożone są do oczyszczalni ścieków
9.Prowadzony jest nadzór nad zapobieganiem zanieczyszczaniu zbiorników i cieków wodnych
pyłami lub substancjami toksycznymi
10.Prowadzony jest nadzór nad zapobieganiem powstawania pożarów
11.Wykonawca zaopatrzył się w sorbety do sprzątania zanieczyszczeń ropopochodnych i
zanieczyszczeń
12. W miarę potrzeb i możliwości budowa jest zabezpieczana siatką przed zwierzętami
Rys.54
38 | S t r o n a
5. FORMY OCHRONY ŚRODOWISKA NATURALNEGO NA PODSTAWIE
ZAKOŃCZONYCH ODCINKÓW TRASY
Autostrada, oprócz niewątpliwych korzyści komunikacyjnych, ma także niebagatelny
wpływ na życie lokalnej społeczności. A lokalną społecznością nie zawsze muszą być ludzie:
bardzo często autostrada staje się dominującym sąsiadem dla lokalnego lasu, łąk czy
ekosystemu wodnego.
Autostrada A2 Świecko – Nowy Tomyśl spełnia wszystkie normy pro-środowiskowe
obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Realizacja tego celu pochłonęła aż 25% kosztów
inwestycji. Oznacza to, że co czwarta złotówka została przeznaczona na ekologię.
5.1. Świadoma polityka Autostrady Wielkopolskiej 85 % trasy A2 do granicy z Niemcami przebiega przez tereny leśne, w tym obszary
chronione Natura 2000 (większość terenu znajduje się w województwie lubuskim). Dlatego, tak
ważnym jest by wpływ autostrady na środowisko naturalne był możliwie najmniejszy.
Autostrada Wielkopolska nawiązała współpracę z organizacjami ekologicznymi już na etapie
panowania. W dialogu bały udział m.in. Stowarzyszenie dla Natury „Wilk”, stowarzyszenie
Pracowania na rzecz Wszystkich Istot, Polskiego Klubu Ekologicznego oraz leśnicy z Lasów
Państwowych.
Na ochronę środowiska przeznaczono 25% budżetu inwestycji, czyli 1,3 mld zł. Dokładnie tyle ile
rocznie na ten cel wydatkowane jest z budżetu państwa. Największy wpływ na koszty miało
utworzenie ogromnej liczby przejść dla zwierząt, ekranów akustycznych oraz konieczność
ograniczenia prac w okresie lęgowym.
39 | S t r o n a
5.2. Fakty dotyczące środowiska Ważnym aspektem korytarzy ekologicznych jest zapewnienie zwierzętom możliwości odbywania
wędrówek. Korytarze wędrówkowe dużych ssaków ciągną się ze wschodu na zachód, w dużej
części wzdłuż dolin rzecznych i większych kompleksów leśnych. By zwierzęta mogły nimi
wędrować potrzebna jest jak największa ciągłość odpowiednio zasobnych w pokarm lasów
wzdłuż tras migracji. Poszczególne gatunki przemieszczają się najczęściej wielokrotnie wzdłuż
konkretnych obszarów - tych, które dobrze znają i zapewniają im bezpieczeństwo. Duże ssaki
drapieżne migrują przez wiele lat wzdłuż tych samych, powtarzalnych szlaków. Jedną z metod
ochrony przyrody, zapobiegającą powstawaniu tzw. efektu bariery ekologicznej i fragmentacji
siedlisk jest budowa przejść dla zwierząt w miejscu przecięcia dróg z korytarzami migracji
(korytarzami ekologicznymi).
5.3. Fakty dotyczące autostrady A2
W sumie powstało blisko 200 przejść dla zwierząt. Na trasie autostrady zlokalizowanych jest 35
przejść dla zwierząt żyjących w stanie wolnym – koszt budowy jednego przejścia wynosi 20 mln
zł., co stanowi roczny budżet 1 średniej wielkości gminy w Polsce. Przejścia dla zwierząt
zlokalizowane są gęściej niż co 700 metrów. Co 2 kilometry znajdują się kolumny alarmowe i
urządzenia ochrony środowiska. Długość ogrodzeń wzdłuż trasy sięga niemal 250 tys. metrów.
Łączna długość ekranów akustycznych wynosi blisko 20 tys. metrów. Stworzono też tzw. Strefę
ekotonową wzdłuż odsłoniętej ściany lasu za pomocą nasadzeń drzew i krzewów.
Program ochrony obejmuje również monitoring siedliskowy roślin i zwierząt, monitoring
ornitologiczny żerowisk nietoperzy i siedlisk bobra, ochronę mrowisk i program ratowania
płazów i gadów. Wszystko to czyni koncesyjną autostradę A2 największym obecnie projektem
ekologicznym w Europie.
Dla ochrony środowiska nie bez znaczenia pozostaje nawierzchnia betonowa - jest bardziej
przyjazna dla środowiska niż powierzchnia asfaltowa. Istnieje możliwość całkowitego i
bezpiecznego recyclingu betonu. W przypadku odpadów bitumicznych – zawierających
szkodliwe związki węglowodorów aromatycznych – ich powtórne wykorzystanie jest bardziej
utrudnione.
Budowa tego newralgicznego fragmentu autostrady stawiana jest za wzór nie tylko w Polsce, ale
również poza jej granicami. W opinii głównego kredytodawcy realizacji autostrady do Świecka,
Europejskiego Banku Inwestycyjnego, przedsięwzięcie wykonane jest wzorcowo i z
poszanowaniem najwyższych standardów ochrony środowiska.
40 | S t r o n a
5.4. Najważniejsze konflikty przyrodnicze
kolizja przestrzenna z obszarem Puszczy Rzepińskiej (korytarz ekologiczny o znaczeniu europejskim) na odcinku: Świecko – Tarnawa
kolizja z korytarzem ekologicznym o randze krajowej na odcinku: Koryta – Gronów
kolizja z korytarzem ekologicznym o randze krajowej na odcinku: Golińsk – Nowy Tomyśl
kolizja przestrzenna z obszarami Natura 2000 „Dolina Leniwej Obry” oraz „Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry”
bezpośrednie sąsiedztwo (przebieg po granicy) obszarów Natura 2000 „Dolina Ilanki” oraz „Buczyny Łagowsko-Sulęcińskie”
5.5. Działania ograniczające wpływ autostrady A2 na środowisko
Ustawienie ponad 8,2 km ekranów dźwiękochłonnych
Wykonanie łącznie 34 przepustów dla drobnych zwierząt
Wykonanie ponad 8 km ekranów zabezpieczających dla ochrony ok. 200 gatunków ptaków żyjących w granicach obszarów specjalnej ochrony w sieci „Natura 2000”
Wykonanie obiektów mostowych nad rzekami i ciekami wodnymi w taki sposób, aby umożliwić zwierzętom swobodne przemieszczanie się pod obiektami wzdłuż dolin rzecznych
Zrealizowanie projektu pt. „Renaturyzacja obiegu wody w centralnej części Doliny Konińskiej między Zagórowem i Lądem”, tj. w ornitologicznie najcenniejszym fragmencie obecnej ostoi „Dolina Środkowej Warty PLB 300002” (PL076)15
Zrealizowanie „działań miękkich” – zakupu i rozwieszenia skrzynek lęgowych (o odpowiedniej konstrukcji) dla zagrożonych i wymierających gatunków ptaków związanych ze środowiskami dolinnymi (m.in.: kraska, dudek, pójdźka, dzięcioł zielony) - 200 skrzynek lęgowych
Prowadzenie trzyletniego monitoringu zintegrowanego w strefie oddziaływania autostrady A2 z wbudowanym monitoringiem ornitologicznym.
Rys.55
41 | S t r o n a
5.6. Przejścia dla zwierząt
Polska jest jednym z nielicznych krajów europejskich, w którym w stosunkowo dobrym stanie zachowało się środowisko przyrodnicze. Z drugiej strony, w ostatnich latach ma miejsce dynamiczny rozwój drogowej sieci komunikacyjnej, w zakresie nie notowanym od dziesięcioleci. Biorąc pod uwagę zwiększony dostęp do środków finansowych m.in. unijnych zjawisko to będzie się nasilać. W tej sytuacji mocno zarysował się problem pogodzenia sprzecznych interesów: zachowania w miarę nienaruszonym stanie środowiska przyrodniczego i konieczności rozwoju i modernizacji sieci drogowej. Problem jest stosunkowo nowy, a więc i doświadczenie w tym zakresie nieduże. Realizacja pierwszych odcinków autostrad i dróg ekspresowych ujawniła narastający konflikt między potrzebami komunikacyjnymi a ekologią. Prawdopodobnie nadszedł czas na wyciągnięcie pierwszych wniosków i wdrożenie ich w życie przed realizacją następnych inwestycji. Budowa dróg pociąga za sobą wiele problemów natury ekologicznej. Skupimy się na tych związanych z ochroną fauny i koniecznością budowy przejść dla zwierząt. Uzasadnienie konieczności budowy przejść dla zwierząt
Budowa dróg zawsze stwarzała zagrożenie dla środowiska naturalnego. W odniesieniu do fauny, na ogół wymienia się trzy kategorie zagrożeń:
fragmentację środowisk wynikającą z przecięcia drogami szlaków migracji zwierząt, a w konsekwencji ich izolację,
zwiększoną śmiertelność zwierząt usiłujących pokonać przeszkody w postaci szlaków komunikacyjnych,
często bezpowrotne zniszczenie środowiska w obrębie pasa zajmowanego przez drogę.
Na poniższym rysunku przedstawiono losy zwierząt usiłujących pokonać przeszkodę w postaci
szlaku komunikacyjnego.
42 | S t r o n a
Rys.56 Wpływ natężenia ruchu na skuteczność prób przekraczania dróg przez zwierzęta.
Ocenia się, że fragmentacja środowisk życia zwierząt stanowi największe zagrożenie dla ich populacji w danym regionie. W efekcie, w wyniku izolacji małych grup różnych gatunków zwierząt, dochodzi do ich wymierania. Z drugą kategorią zagrożenia – śmiertelnością zwierząt ginących pod kołami pojazdów spotykamy się na co dzień. Może ona doprowadzić do znacznego zmniejszenia populacji wybranych gatunków zwierząt zamieszkujących bądź przemieszczających się na terenach o silnie rozwiniętej sieci drogowej. Badania prowadzone za granicą wskazują, że w średniej wielkości kraju rocznie ginie kilkadziesiąt tysięcy poszczególnych gatunków zwierząt. Wymienione zagrożenia wydają się być wystarczającymi argumentami za koniecznością budowy przejść dla zwierząt w ciągu tras komunikacyjnych. Rodzaje przejść dla zwierząt Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że wybór rodzaju przejścia zależy od lokalizacji oraz gatunku zwierząt, które będą z niego korzystać. W zależności od usytuowania względem niwelety drogi przejścia dla zwierząt można podzielić na: - położone na powierzchni drogi, górne - wiadukt nad drogą, dolne - tunel pod drogą; w zależności od rozmiaru na: duże, średnie i małe oraz w zależności od pełnionej funkcji na samodzielne i zespolone. Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę najczęściej spotykanych rodzajów przejść.
Rys.57
43 | S t r o n a
Przejścia po powierzchni drogi To najprostsze i najtańsze z możliwych przejść. Polegają na pozostawieniu bez ogrodzenia fragmentu drogi o długości minimalnej około 200 m; zaleca się około 500 m. Bardzo ważne jest by w rejonie przejścia droga przebiegała na poziomie otaczającego terenu oraz ograniczenie prędkości nawet do 50 km/h i zastosowanie systemów ostrzegawczych lub/i sygnałów dźwiękowych, które ostrzegają zwierzęta przed nadjeżdżającym samochodem. Przejścia są skuteczne tylko dla dużej zwierzyny. Przejście górne duże Przejście ma zazwyczaj formę szerokiego wiaduktu nad drogą i popularnie nazywane jest mostem krajobrazowym. Minimalna szerokość to 80 m; powinna zwiększać się od środkowej części w kierunku podstawy najść tworząc lejkowaty kształt i naturalnie łącząc się z ekosystemem sąsiadującym z drogą. Przejście nie powinno wznosić się gwałtownie nad otaczający teren; powinno być pokryte naturalna roślinnością występującą w danym rejonie. Ze względu na wysokie koszty budowy ten rodzaj przejść stosuje się na obszarach szczególnie cennych przyrodniczo. Przejście górne średnie Przejście nazywane jest zielonym mostem i również ma formę wiaduktu nad drogą. Szerokość wynosi od 35 do 80 m. Z doświadczeń wiadomo, że najbardziej skuteczne jest jeżeli w najwęższej, środkowej części ma nie mniej niż 60 m. Przejścia górne należy tak projektować, aby z jednego końca był widoczny jego drugi koniec. Pomaga to zwierzętom zaakceptować i użytkować przejście. Przejście górne zespolone z drogą Tego typu konstrukcja pełni podwójna rolę: gospodarczą i ekologiczną. Może spełniać skutecznie swoją funkcję pod warunkiem, że natężenie ruchu jest bardzo małe; droga jest zlokalizowana na obrzeżu przejścia, a obok niej znajduje się odpowiednio zagospodarowany pas zieleni o szerokości kilkudziesięciu metrów. Takie przejścia są przeznaczone tylko dla zwierzyny polnej: lisów, kun, zajęcy, dzików, itp. Zaletą jest ich wielofunkcyjność. Przejście dolne pod estakadą Przejście stanowi estakada przekraczająca obniżenie terenu. Aby taka konstrukcja mogła pełnić funkcję skutecznego przejścia dla zwierząt powinna mieć długość całkowitą co najmniej 100 m, poszczególne przęsła powinny mieć rozpiętość nie mniejszą niż 15 – 20 m, a wysokość skrajni pod obiektem to co najmniej 5 m. Teren pod estakadą powinien być nasłoneczniony i zazieleniony. Przejście dolne duże Przejście dolne duże ma najczęściej formę tunelu o przekroju prostokątnym lub o sklepieniu Łukowym. Minimalna szerokość to 15 m; wysokość minimum 3,5 m. Jeżeli droga jest szeroka, np. dwujezdniowa przejście powinno być wyposażone w doświetlenie znajdujące się w pasie rozdziału. Przejścia są wykorzystywane przez większość zwierząt pod warunkiem, że tzw. współczynnik względnej ciasnoty „c” (szerokość x wysokość / długość) wynosi nie mniej niż 1,5.
44 | S t r o n a
Przejście dolne średnie Przejście dolne średnie jest pod względem konstrukcyjnym podobne do przejścia dolnego dużego, z tym że ma szerokość co najmniej 6 m a wysokość 2,5 m. Współczynnik względnej ciasnoty powinien być większy od 0,7. Przejście służy głównie średnim ssakom, ale jeśli jest dobrze zagospodarowane mogą z niego korzystać duże zwierzęta. Przejście dolne małe Minimalna szerokość to 2 m; wysokość 1,5 m; a współczynnik względnej ciasnoty większy od 0,07. Są przeznaczone dla małych zwierząt: borsuków, lisów, kun, jeży i gryzoni. Budowa takiego przejścia jest przedsięwzięciem stosunkowo tanim i łatwym. Przejście dolne dla płazów Przejścia dolne dla płazów mają przekrój prostokątny o minimalnej szerokości 1,5 m i wysokości 1 m, lub kołowy o minimalnej średnicy 1,5 m. Przejście musi być uzupełnione odpowiednimi systemami naprowadzającymi płazy. Do przejść dolnych dla płazów często wykorzystuje się przepusty, z tym że aby korzystały z nich zwierzęta muszą być wyposażone w nie zalewaną wodę „półkę” pokrytą naturalnym podłożem. Przejście dolne zespolone z drogą Podobnie jak w przejściu górnym zespolonym z drogą strefa drogi gospodarczej musi być odizolowana roślinnością od strefy przejścia dla zwierząt. Nie dopuszcza się nawierzchni asfaltowych. Ze względu na swoja funkcję i częste wykorzystywanie przez człowieka z przejścia korzystają zwierzęta nie wrażliwe na obecność ludzi: sarny, lisy, dziki, itp. Przejście dolne zespolone z ciekiem wodnym Funkcję takiego przejścia może spełniać most, pod którym pozostawiono po jednej lub obu stronach cieku pasy o szerokości 5 – 10 m. Strefa przeznaczona na przejście dla zwierząt musi być pokryta naturalnym podłożem i powinna być usytuowana powyżej poziomu zalewania przez rzekę. Przejścia są wykorzystywane przez ssaki ziemno – wodne oraz niektóre gatunki zwierząt wędrujących wzdłuż cieków wodnych (ssaki drapieżne oraz łosie). Podstawowe błędy popełniane przy projektowaniu i budowie przejść dla zwierząt
Aby dobrze i skutecznie chronić przyrodę poprzez budowę przejść ekologicznych należy wystrzegać się licznych nieprawidłowości w projektowaniu i budowie tych konstrukcji. Nawet najmniejsze przejścia dla płazów powinny być odpowiednio skonstruowane i dobrze zagospodarowane. Oto kilka najczęściej popełnianych błędów: Wszystkie rodzaje przejść
zła lokalizacja lub za małe zagęszczenie przejść;
brak lub zła konstrukcja systemów naprowadzających na wlot przejścia;
nieprawidłowe zagospodarowanie lub jego brak;
45 | S t r o n a
wykorzystywanie przez ludzi przejść przeznaczonych wyłącznie dla zwierząt;
budowa przejść w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy. Przejścia górne
przejścia zbyt wąskie, nie akceptowane przez wiele grup zwierząt;
za strome podejścia, brak widoczności drugiej strony przejścia odstrasza większość zwierząt;
zła konstrukcja „lejów” naprowadzających, zbyt mały kąt rozwarcia nasypów;
uboga roślinność spowodowana brakiem urodzajnej gleby na moście;
zagospodarowanie mostu roślinami obcymi geograficznie, nie występującymi w rejonie przejścia.
Przejścia dolne
małe światło obiektów, przejścia zbyt wąskie i niskie;
widoczne betonowe elementy przyczółków i umocnień skarp, bez przykrycia warstwą gruntu;
umieszczenie w rejonie przejścia elementów odwodnienia i infrastruktury towarzyszącej;
w przypadku małych przejść brak płynnego połączenia przejścia z otoczeniem co utrudnia dostęp zwierząt;
zalewanie dna przejścia przez wody opadowe. Przejścia zespolone z drogami
stosowanie asfaltowej nawierzchni, która odstrasza zwierzęta;
występowanie na przejściu elementów dodatkowych odstraszających zwierzęta, takich jak bariery energochłonne, obiekty bezpieczeństwa i sterowania ruchem.
Przejścia zespolone z ciekami wodnymi
umocnienie koryta cieku prefabrykatami betonowymi;
zbyt mała szerokość strefy wykorzystywanej przez zwierzęta;
w przypadku przepustów – brak suchych półek dla zwierząt powyżej lustra wody.
Jedną z istotnych przeszkód dla budowy przejść dla zwierząt są ograniczone środki finansowe. Ważne jest zatem aby te wydatkowane na ten cel nie były marnotrawione wskutek budowy nieprzemyślanych, nieskutecznych obiektów. Monitoring przejść dla zwierząt
Monitoring przejść dla zwierząt i wykorzystywanie z niego pochodzących doświadczeń jest ciągle niedocenianym środkiem do osiągnięcia celu w postaci poprawnie zaprojektowanych, skutecznych obiektów ekologicznych. Aktualnie funkcjonująca w Polsce liczba ekoduktów jest wystarczająca dla podjęcia obserwacji i zdefiniowania na jej podstawie parametrów nowoprojektowanych przejść dla zwierząt. Bardzo ważne jest aby wyniki monitoringu trafiały do inwestorów, projektantów jak i ekologów.
46 | S t r o n a
5.7. Ochrona środowiska
Ochrona środowiska jest sprawą każdego z nas Powstawanie nowych dróg ekspresowych jest naturalną koleją rzeczy w każdym rozwijającym się państwie. Klucz tkwi w odpowiednim sposobie realizacji i późniejszej eksploatacji takich projektów. Prace te należy wykonać w taki sposób, aby – zapewniając maksymalne korzyści użytkownikom –zminimalizować ingerencję w środowisko. Takie priorytety przyświecały budowie autostrady A2. W celu ochrony środowiska zainstalowano urządzenia mające zminimalizować negatywne skutki niekwestionowanej ingerencji człowieka w środowisko naturalne. Powstały więc ekrany akustyczne, oczyszczalnie, zbiorniki ekologiczne. Co więcej, na odcinkach oddanych do użytku, prowadzony jest stały monitoring w zakresie powietrza (7 miejsc), hałasu (20 miejsc), wód powierzchniowych (10 miejsc) oraz wód podziemnych. Wszystko to ma na celu zbadanie poziomu skuteczności działania urządzeń ochrony środowiska. Należy nadmienić, że szacunkowy koszt takich urządzeń stanowi około 9% wszystkich kosztów budowlanych, co pokazuje, iż sprawy środowiska nie są marginalizowane. Co robi Autostrada Eksploatacja dla środowiska? Dzięki odpowiedniej instalacji i oznaczeniu pojemników, kontenerów i boksów na odpady, operator na szeroką skalę prowadzi segregację odpadów powstających podczas eksploatacji. Wszystkie odpady przekazuje specjalistycznym firmom, które zajmują się odzyskiwaniem surowców wtórnych, lub – jeśli jest to niemożliwe – poddaje je utylizacji.
Rys.58
Ponadto, AE S.A. utrzymuje wzdłuż Pasa Drogowego Autostrady ponad 540 tysięcy nasadzeń i ponad 1100 hektarów trawników, które zostały utworzone (odtworzone) z racji zniszczenia pierwotnej szaty roślinnej, jaka istniała przed wybudowaniem autostrady. Dziś stanowią one również izolację od hałasu i zanieczyszczeń. Operator utrzymuje i odpowiada za prawidłowe działanie oczyszczanych ścieków bytowych i urządzeń do oczyszczania ścieków opadowych.
47 | S t r o n a
Na bieżąco kontrolowany jest stan ścieków i porównywane są wyniki z normami zwartymi w urzędowych decyzjach. Wszystkie pojazdy eksploatacyjne i urządzenia spełniają normy w kategorii emisji spalin.
Jako rekompensatę za korzystanie ze środowiska, operator wnosi na konto Urzędu Marszałkowskiego opłaty za korzystanie ze środowiska z tytułu wprowadzania gazów, pyłów do powietrza, jak i poboru wód gruntowych ze studni głębinowej w Bolewicach.
Współpraca Autostrady Eksploatacji S.A. ze Starostwami i Strażą Pożarną pozwala na szybką reakcję w przypadku skażenia środowiska. Wszelkie potrzeby rekultywacji terenu traktowane są jako sprawy priorytetowe. AE S.A utrzymuje również kilkanaście podziemnych i nadziemnych przejść dla zwierząt służących ich ochronie.
Aby móc bez ograniczeń cieszyć się pięknem natury, bujnymi lasami, czystą wodą i świeżym powietrzem, musimy uświadomić sobie ich kruchość i zacząć aktywnie o nie dbać. Każdy człowiek może w tej sprawie mnóstwo zrobić, podobnie duże firmy i instytucje.
Ekrany akustyczne na A2
Ekrany akustyczne pojawiły się na europejskich drogach z początkiem lat siedemdziesiątych. Prekursorami w ich budowie były Francja, Holandia oraz Niemcy i Austria. Od samego początku starano się połączyć ich skuteczność związaną z kształtem i wymiarami, z ich estetyką oraz wkomponowaniem w środowisko. Pierwsze konstrukcje charakteryzowały się prostą formą i stonowaną barwą. W większości oparte na betonowych lub drewnianych elementach stawały się częścią infrastruktury drogowej. Wraz z ogromnym rozwojem całej sieci komunikacyjnej w Europie pojawiały się nowe rozwiązania, zarówno od strony technicznej jak i wizualnej. Obecnie od ponad 15 lat trwa bardzo widoczny rozwój tej dziedziny – infrastruktury drogowej. Panuje ogromna wizualna różnorodność stosowanych rozwiązań. Stosowane materiały dźwiękochłonne pozwalają dowolnie kształtować ich barwę, układ graficzno-plastyczny jak i formę. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych pokryć malarskich można praktycznie zrealizować dowolną koncepcję plastyczną będącą równocześnie bardzo trwałym rozwiązaniem. Ze względu na typ materiału z którego wykonane są zewnętrzne elementy ekranów akustycznych dzielimy je na: drewniane, betonowe, drewno-betonowe (np. trocinobeton), plastikowe, aluminiowe, metalowe. Najbardziej popularnymi kolorami wśród ekranów akustycznych stosowanych w Europie są: odcienie beżu i brązu, szarości i zieleni. Ze względu na praktyczna stronę utrzymania ekranów, najczęściej stosowane jest pionowe przejście tonalne od ciemniejszego do jaśniejszego koloru. Jednym z najważniejszych czynników determinujących kolorystykę ekranów jest ich dostosowanie do otaczającego drogę krajobrazu i układu terenu. Idealnym rozwiązaniem na etapie projektowania zabezpieczeń przeciwhałasowych jest wizualizacja projektu z wykorzystaniem zdjęć krajobrazu. Pozwala to na obiektywną ocenę założonych rozwiązań. Panuje raczej zgodna opinia, że w tym określonym przypadku rozwiązania kontrowersyjne, ocierające się o eklektyzm nie są mile widziane i akceptowane.
48 | S t r o n a
Rys.59 Kolorystyka ekranu wzbogacona o cienie. Autostrada A2 Polska
Rys.60 Ekran akustyczny na autostradzie A2
49 | S t r o n a
Rys.61 Ekran akustyczny na autostradzie A2
Rys.61 Ekran akustyczny na obwodnicy Poznania
50 | S t r o n a
6. OBRAZ ŚRODOWISKA NATURALNEGO PRZED BUDOWĄ AUTOSTRADY A2 I PO
BUDOWIE
W nadchodzących latach wszyscy musimy kreatywnie myśleć i inaczej postępować w celu
ochrony naszej planety. Obraz środowiska naturalnego jest bardzo przejrzysty i nadszedł czas,
aby działać. Małe kroki, które możemy wykonać indywidualnie mają ogromny wpływ, gdy są
realizowane przez wszystkich.
Środowisko przyrodnicze złożone jest z wielu obiektów i zjawisk różniących się swoistymi
cechami i relacjami. Stanowi ono źródło bodźców oddziałujących na zmysły
człowieka, głównie wzrok, słuch i węch. Dlatego poznanie otaczającego nas środowiska jest
najpewniejsze poprzez bezpośredni z nim kontakt. Możliwość obcowania z przyrodą,
przeżywania jej piękna utrwala zdobywaną o niej wiedzę. Nauka poprzez osobiste przeżywanie
treści jest najwartościowsza.
W swojej pracy chcę pokazać jak ogromny wpływ na obraz środowiska naturalnego mają
wszelakie przedsięwzięcia, między innymi budowa autostrady A2. Na podstawie wybranych
miejscowości, przez które przebiega autostrada A2 przedstawię obraz środowiska naturalnego
przed i po jej budowie.
Jordanowo
Gmina Świebodzin, wieś położona nad Paklicą, przy głównej drodze z Zielonej Góry do Gorzowa,
12 km na południe od Międzyrzecza. Początki wsi związane są z sąsiednimi Gościkowem i
cysterskim opactwem paradyskim. W Jordanowie znajduje się późno gotycki kościół p.w. Św.
Anny zbudowany staraniem cystersów z Paradyża w pierwszej połowie XVI wieku. W 1697 roku
do świątyni dostawiono wieżę, a w XVIII wieku - kruchtę. W 1882 roku budynek został
rozbudowany w kierunku wschodnim.
51 | S t r o n a
Rys.62 Marzec 2008
Rys 63. Budowa wiaduktu na węźle Jordanowo. Kwiecień 2010
52 | S t r o n a
Rys.64 A2 na wysokości Jordanowa. Styczeń 2012
Rys 65 Węzeł Jordanowo. Styczeń 2012
53 | S t r o n a
Trzciel
To niewielkie miasteczko nad rzeką Obrą, położone między jeziorami: Młyńskim i
Wielkim, w pobliżu autostrady A2. Jest to lokalny ośrodek usługowy i wypoczynkowy.
Miasteczko jest znane z wyrobów wikliniarsko-trzciniarskich (meble, koszyki) i uprawy
szparagów. Obrą prowadzi znany szlak kajakowy. Położenie miasta w pobliżu wielu jezior i
dużych obszarów leśnych sprzyja rozwojowi turystyki. Lasy i jeziora stanowią najcenniejszy
element środowiska naturalnego okolic Trzciela. Są to przeważnie lasy sosnowe, chociaż nie
brakuje dużych połaci drzew liściastych szczególnie w dolinie Obry i w strefie brzegowej jezior.
Warunki naturalne okolic Trzciela doskonale nadają się do uprawiania turystyki pobytowo –
krajoznawczej. Zatem widzimy, że to miasteczko ma bardzo duże walory turystyczne.
Nowy Tomyśl Miasto w woj. wielkopolskim, nad Szarką (dopływ Obry), w powiecie nowotomyskim, siedziba gminy miejsko-wiejskiej Nowy Tomyśl. Miasto leży w zachodniej części województwa wielkopolskiego, przy osi Warszawa – Poznań - Berlin. Przez gminę przebiega autostrada A2 oraz międzynarodowa linia kolejowa E 20. Przez miejscowość przepływa Szarka, niewielka rzeka dorzecza Odry, dopływ Obry.
Rys.66 Roboty ziemne: Trzciel- Nowy Tomyśl.
54 | S t r o n a
Rys.67 Trzciel- Nowy Tomyśl Budowa mostu nad Obrą. Listopad 2009
Rys. 68 Betonowy odcinek testowy Trzciel- Nowy Tomyśl
55 | S t r o n a
Rys.69 A2 na wysokości węzła Trzciel. Styczeń 2012
Rzepin
Miasto w woj. lubuskim, w powiecie słubickim, siedziba gminy miejsko-wiejskiej Rzepin. W latach 1975-1998 miasto administracyjnie należało do woj. gorzowskiego. Miasto leży w zachodniej części Pojezierza Lubuskiego na terenie Równiny Torzymskiej w polodowcowej dolinie o południkowym przebiegu.
Rys.70 Budowa węzła Rzepin. Marzec 2011
56 | S t r o n a
Świecko
Wieś sołecka z osadą w Polsce położona w województwie lubuskim, w powiecie słubickim, w gminie Słubice. Świecko położone jest przy drodze lokalnej Słubice-Urad, przy drodze krajowej nr 29 Słubice-Krosno Odrzańskie oraz przy autostradzie A2. Ta ostatnia stanowi fragment trasy europejskiej E30. W ciągu tej trasy znajdowało się drogowe przejście graniczne Świecko (Słubice) - Frankfurt nad Odrą (Güldendorf) z Niemcami, łączące drogę krajową nr 2 z niemiecką autostradą A12.
Rys. 71 Budowa A2 na odcinku Świecko – Rzepin. Marzec 2011
57 | S t r o n a
7. BUDOWA AUTOSTRADY A2- ZALETY I WADY DLA ŚRODOWISKA NATURALNEGO
W ostatnich latach trwa ożywiona dyskusja na temat budowy autostrad i dróg ekspresowych
w naszym kraju. Plany zakładają, że w ciągu najbliższych 10 -15 lat zbuduje się 4 płatne
autostrady o łącznej długości 2.600 km i 3.900 km dróg ekspresowych.
Autostrady te będą częścią europejskiej sieci dróg. Będą one zaspakajać nie tylko krajowe
potrzeby transportowe, ale także przewozy transportowe z zachodu na wschód oraz z południa
na północ.
Konieczność budowy autostrad i dróg ekspresowych jest wynikiem ogromnego wzrostu ilości
samochodów osobowych notowanego obecnie w Polsce, gdzie w roku 1998 było
zarejestrowanych ok. 9 mln samochodów osobowych, a wzrost ilości tych samochodów w roku
1998 wynosił 550 tyś. podczas gdy w roku 1999 aż 640 tyś.. W 2000 roku zanotowano spadek
ilości sprzedawanych samochodów, jednak w najbliższych latach spodziewana jest dalsza
tendencja wzrostowa, które prawdopodobnie utrzymywać się będzie na stałym poziomie.
Ten rozwój motoryzacji, a ponadto przejęcie przez transport samochodowy przewozów
towarów przewożonych uprzednio koleją, wymusza w Polsce m.in. budowę autostrad i dróg
ekspresowych.
Każda jednak działalność gospodarcza, zwłaszcza budowa dróg nie jest obojętna dla
środowiska naturalnego.
Zalety korzystne dla środowiska naturalnego
1. oszczędność w zużyciu paliwa będąca wynikiem ustabilizowanej pracy silnika, bez
przyspieszeń, hamowań i jazdy ze stałą prędkością,
2. zmniejszenie emisji toksycznych składników spalin, jako wyniku pracy katalizatora w
ustabilizowanym i optymalnym zakresie jego temperatury,
3. skrócenie czasu podróży, jako wyniku jazdy z większą na ogół prędkością,
4. zmniejszenie ilości wypadków drogowych, a przez to zwiększenie bezpieczeństwa, jako
wyniku wydzielenia pasów do ruchu w jednym kierunku, a także bezkolizyjnych skrzyżowań,
58 | S t r o n a
5. zmniejszenie hałasu docierającego do terenów zabudowanych z uwagi na większą ich
odległość od autostrady,
6. odciążenie terenów zabudowanych i aglomeracji miejskich od ruchu tranzytowego,
7. zmniejszenie mechanicznego zużycia takich zespołów jak: sprzęgło, hamulce, skrzynia biegów,
elementy zawieszenia, układ kierowniczy itp. ze względu na znacznie mniejszą częstotliwość
korzystania z tych mechanizmów, a także mniejszą ilość manewrów w kierowaniu samochodem.
Wady niekorzystne dla środowiska naturalnego
1. strata znacznych terenów rolniczych przeznaczonych na autostrady wraz z przylegającymi
terenami, przeznaczonymi na lokalne drogi, po których mogłyby się poruszać pojazdy
niedopuszczone na autostrady,
2. daleko idąca ingerencja w środowisko naturalne, stanowiąca:
zagrożenie dla świata zwierzęcego przez zmniejszenie powierzchni ich bytowania z powodu przecięcia tras migracyjnych, szczególnie dzikiej zwierzyny, prowadzących do wodopojów, miejsc żerowania, schronienia, rozrodu, itp., utrudnienie wymiany biologicznej,
płoszenie zwierząt, szczególnie ptaków,
konieczność daleko idącej ingerencji w rzeźbę terenu w związku z budową obiektów inżynierskich, jak: mosty, tunele, estakady, tzw. „zielone mosty”, oraz likwidację wzniesień ze względu na konieczność dotrzymania wymogów geometrii autostrad, określonych odpowiednimi warunkami technicznymi,
wycinanie lasów na terenach przez które przebiega autostrada, co w konsekwencji powoduje: zmniejszenie natlenienia powietrza, wysuszenie środowiska w wyniku działania wiatrów, zmniejszenie zatrzymania wody w glebie, eliminację ostoi dla dzikich zwierząt, ptaków i owadów,
3. zaniechanie wypasu bydła na terenach przylegających do autostrady,
4. konieczność zrezygnowania z uprawy warzyw, krzewów, drzew owocowych przeznaczonych
do konsumpcji dla ludności oraz wielu roślin pastewnych przeznaczonych na paszę, ze względu
na skażenie powietrza i gleby przez spaliny w odległości 100 – 120 m od jezdni,
5.skażenie motoryzacyjne nowych powierzchni przylegających do autostrady wynikające z emisji
ciężkich metali, jak: ołów, kadm, cynk, nikiel oraz pyłami pochodzącymi głównie ze ścierania
opon.
59 | S t r o n a
8. PRZEGLĄD PRASY, RADIA, INTERNETU…BUDOWA A2 – EKOLOGICZNA
AUTOSTRADA
A2 to najbardziej "ekologiczna" autostrada w Unii?
30.11.2011
Ponad 100-kilometrowy odcinek A2 do Świecka może pretendować do tytułu najbardziej
ekologicznej inwestycji infrastrukturalnej w Unii Europejskiej.
Wikimedia Commons CC
Ochrona środowiska pochłonęła bowiem aż 25 procent jej budżetu, czyli miliard trzysta milionów złotych - wylicza "Dziennik Gazeta Prawna".
Powodem tak dużej dbałości o ekologię, jest fakt, że 85 procent trasy łączącej Polskę z Europą Zachodnią przebiega przez tereny leśne, w tym obszary chronione Natura 2000.
"Dziennik Gazeta Prawna" dodaje, że kluczem do sukcesu okazała się ścisła współpraca z organizacjami ekologicznymi już na wstępnym etapie inwestycji. W dialogu brały udział między innymi Stowarzyszenie dla Natury "Wilk", stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, Polski Klub Ekologiczny oraz leśnicy z Lasów Państwowych.
"Dziennik Gazeta Prawna" wyjaśnia, że najbardziej kosztowne okazało się utworzenie blisko 200 przejść dla zwierząt, zlokalizowanych gęściej niż co 700 metrów. Dla największych zwierząt wybudowano aż 35 bezkolizyjnych skrzyżowań. Koszt jednego sięga około 20 milionów złotych. Na kolejnych miejscach pod względem kosztów ekologicznych znalazło się 20 kilometrów ekranów akustycznych.
Copyright © Polskie Radio S.A
60 | S t r o n a
Ekologiczna A2. Traszka gościem honorowym autostrady.
2011-12-01
A2 naszpikowano przejściami dla zwierząt. Jedno kosztowało tyle, ile rocznie wydaje średniej
wielkości gmina. Dzięki temu autostrada jest najbardziej proekologiczną inwestycją w Europie.
Fot. Piotr Skórnicki / Agencja Gazeta
Autostrada A2. Odcinek z Nowego Tomyśla do Świecka
Na stukilometrowym odcinku A2 z Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami powstało ponad
150 przejść i przepustów dla zwierząt. Co czwartą złotówkę inwestorzy wydali na ekologię. Dla
przykładu - wybudowanie jednego naziemnego przejścia dla jeleni czy saren to koszt ok. 20 mln
zł. To tyle, ile wynosi roczny budżet średniej wielkości gminy.
Spółka Autostrada Wielkopolska zadbała nawet o najmniejsze płazy i gady. Na A2 znalazło się 26
przejść dla dużych zwierząt, 12 dla średnich, 68 dla małych oraz ok. 50 dla płazów i gadów. Te
ostatnie inwestorzy chronili już podczas budowy trasy. By zwierzaki, budzące się z zimowego
snu, szukające oczek wodnych i rzeczek, nie straciły życia pod kołami koparek, wybudowano
specjalne płotki i pułapki. Tych ostatnich ustawiono blisko pół tysiąca. Ekolodzy wyłapali płazy i
gady, a herpetolodzy z zespołu naukowego je zewidencjonowali.
61 | S t r o n a
Potem przenieśli w bezpieczne miejsce, np. na tereny mokradeł. A trzeba przyznać, że w rejonie
autostrady mieszka wiele cennych gatunków, np. traszka grzebieniasta czy kumak nizinny, które
są objęte ścisłą ochroną. Podczas dwóch sezonów budowy A2 uratowano ok. 12 tys. płazów i ok.
pół tysiąca gadów.
Na trasie powstało także osiem ekranów akustycznych. Mają chronić mieszkańców pobliskich
wsi przed hałasem ruchliwej szosy. Kolejne pięć ekranów to te służące ochronie siedlisk i
żerowisk nietoperzy.
Inspektorzy ochrony środowiska z troską zajęli się ssakami, które od lat są symbolem
Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego. W 2010 r. zlecili opracowanie ekspertyzy, która miała
ocenić wpływ oddziaływania autostrady na obszar Natura 2000 „Nietoperek”. Chodziło o
odcinek A2 pomiędzy Świeckiem a Trzcielem. By zminimalizować wpływ trasy na migrację
nietoperzy, wybudowano tzw. bramownice dla nietoperzy. To specjalne bariery, które zmniejszą
prędkość przelotu nietoperzy przez pas jezdni. Ustawione w specjalne korytarze umożliwiają
naprowadzenie ssaków na punkty, w których bezpiecznie przelecą nad autostradę. Bariery
podnoszą pułap lotu nietoperzy. Inwestycję pomogła sfinansować GDDKiA. Oprócz tego
drogowcy chcą ocenić ich skuteczność. Zlecili już ekologom zliczenie populacji nietoperzy po
oddaniu drogi do ruchu. Badania ruszą wiosną i potrwają do późnej jesieni przyszłego roku. Na
A2 pojawiły się także ekrany, które uchronią ptaki przed zderzeniem z ciężarówkami. Drogowcy
musieli zadbać także o cenne tereny przyrodnicze, w sąsiedztwie których przebiegły nitki
autostrady. Przesadzić cenne gatunki roślin, dosadzić nowy drzewostan. Prace trwały w
nadleśnictwie Torzym, Świebodzin czy Trzciel, które należą do unikatowego Obszaru Natura
2000. Dla turystów znane pod nazwami: Dolina Ilanki, Buczyny Łagowsko -Sulęcińskie, Jezioro
Pszczewskie i Dolina Obry. Przebudowa drzewostanów to unaturalnienie ich składów
gatunkowych i dostosowanie do charakteru siedlisk lasów liściastych z listy chronionej.
Nasadzono buki, dęby, wiązy, jesiony oraz unikatowe grądy środkowoeuropejskie. By zadbać o
gospodarkę wodną przy autostradzie, wybudowano ok. 70 zbiorników retencyjnych. Pieczę nad
wszystkimi pracami sprawowali urzędnicy wydziału ochrony środowiska zielonogórskiego
oddziału GDDKiA.
Copyright © Agora SA
62 | S t r o n a
Zielona autostrada A2
Jak podaje „Dziennik Gazeta Prawna”, w czasie budowy autostrady A2 aż 25 proc. budżetu
przeznaczono na ochronę środowiska.
Od samego początku współpracowano też z organizacjami ekologicznymi, takimi jak
Stowarzyszenie dla Natury „Wilk”.
Jak podaje „Dziennik Gazeta Prawna”, w czasie budowy autostrady A2 aż 25 proc. budżetu
przeznaczono na ochronę środowiska.
Od samego początku współpracowano też z organizacjami ekologicznymi, takimi jak
Stowarzyszenie dla Natury „Wilk”.
Najwięcej pieniędzy pochłonęła budowa 200 przejść dla zwierząt. Stworzono też 35
bezkolizyjnych skrzyżowań oraz 20 km ekranów akustycznych.
Źródło: gazeta.pl
63 | S t r o n a
AESA dla środowiska
Ochrona środowiska jest sprawą każdego z nas.
Powstawanie nowych dróg ekspresowych jest naturalną koleją rzeczy w każdym rozwijającym
się państwie. Klucz tkwi w odpowiednim sposobie realizacji i późniejszej eksploatacji takich
projektów. Prace te należy wykonać w taki sposób, aby – zapewniając maksymalne korzyści
użytkownikom –zminimalizować ingerencję w środowisko.
Takie priorytety przyświecały budowie autostrady A2. W celu ochrony środowiska
zainstalowano urządzenia mające zminimalizować negatywne skutki niekwestionowanej
ingerencji człowieka w środowisko naturalne. Powstały więc ekrany akustyczne, oczyszczalnie,
zbiorniki ekologiczne. Co więcej, na odcinkach oddanych do użytku, prowadzony jest stały
monitoring w zakresie powietrza (7 miejsc), hałasu (20 miejsc), wód powierzchniowych (10
miejsc) oraz wód podziemnych. Wszystko to ma na celu zbadanie poziomu skuteczności
działania urządzeń ochrony środowiska. Należy nadmienić, że szacunkowy koszt takich urządzeń
stanowi około 9% wszystkich kosztów budowlanych, co pokazuje, iż sprawy środowiska nie są
marginalizowane.
Co robi Autostrada Eksploatacja dla środowiska?
Dzięki odpowiedniej instalacji i oznaczeniu pojemników, kontenerów i boksów na odpady,
operator na szeroką skalę prowadzi segregację odpadów powstających podczas eksploatacji.
Wszystkie odpady przekazuje specjalistycznym firmom, które zajmują się odzyskiwaniem
surowców wtórnych, lub – jeśli jest to niemożliwe - poddaje je utylizacji.
Ponadto, AE S.A. utrzymuje wzdłuż Pasa Drogowego Autostrady ponad 540 tysięcy nasadzeń i
ponad 1100 hektarów trawników, które zostały utworzone (odtworzone) z racji zniszczenia
pierwotnej szaty roślinnej, jaka istniała przed wybudowaniem autostrady. Dziś stanowią one
również izolację od hałasu i zanieczyszczeń. Operator utrzymuje i odpowiada za prawidłowe
działanie oczyszczanych ścieków bytowych i urządzeń do oczyszczania ścieków opadowych. Na
bieżąco kontrolowany jest stan ścieków i porównywane są wyniki z normami zwartymi w
urzędowych decyzjach. Wszystkie pojazdy eksploatacyjne i urządzenia należące do Autostrady
Eksploatacji S.A. spełniają normy w kategorii emisji spalin. Jako rekompensatę za korzystanie ze
środowiska, operator wnosi na konto Urzędu Marszałkowskiego opłaty za korzystanie ze
środowiska z tytułu wprowadzania gazów, pyłów do powietrza, jak i poboru wód gruntowych ze
studni głębinowej w Bolewicach.
64 | S t r o n a
Współpraca Autostrady Eksploatacji S.A. ze Starostwami i Strażą Pożarną pozwala na szybką
reakcję w przypadku skażenia środowiska. Wszelkie potrzeby rekultywacji terenu traktowane są
jako sprawy priorytetowe. AE S.A utrzymuje również kilkanaście podziemnych i nadziemnych
przejść dla zwierząt służących ich ochronie.
Aby móc bez ograniczeń cieszyć się pięknem natury, bujnymi lasami, czystą wodą i świeżym
powietrzem, musimy uświadomić sobie ich kruchość i zacząć aktywnie o nie dbać. Każdy
człowiek może w tej sprawie mnóstwo zrobić, podobnie duże firmy i instytucje. Autostrada
Eksploatacja S.A. to spółka, która dba o przyrodę, uroki natury będą mogły doceniać przez wiele
lat kolejne pokolenia.
© Copyright by Autostrada Eksploatacja S.A. 2008 / created by GoldenSubmarine
65 | S t r o n a
9. GALERIA ZDJĘĆ Z AUTOSTRADY A2
Rys.72 Ekolog podczas kontroli pułapek na gady i płazy
Rys.73 Jedna z pułapek wkopanych w ziemię
66 | S t r o n a
Rys.74 Kontrola płotków zabezpieczających
Przejścia dla zwierząt
Rys.75 Przejście dla zwierząt nad autostradą
67 | S t r o n a
Rys.76 Przejście dla zwierząt nad autostradą z lotu ptaka
Rys.77 Przejście dla zwierząt – zbiornik ekologiczny
68 | S t r o n a
Rys.78 Przepust pod autostradą
Rys.79 Przejście pod autostradą A2
69 | S t r o n a
Rys.80 Przejście dla gadów i płazów
70 | S t r o n a
ŹRÓDŁA