2 車輛研測資訊 2009-04

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面對國際節能減碳的大環境趨勢洪流，車廠該

以何種策略對應？而現實環境有限的資源下，以高

能量密度的石油燃料使用於高能量轉換耗損的內燃

機，亦不斷接受世人的伐韃，種種跡象使得人們開

始認真思考並設法改變習以為常的交通運輸模式！

然而，究竟有什麼產品可在這次世代交替的現在殺

出重圍，取代這已存在數世紀的內燃機引擎？答案

指向『電動車』。由於發展電動車的瓶頸突破與技

術推進，使該產品成為現階段最熱門的世代替換商

品。

現階段國際車廠全心致力發展新能源車輛，如

電動車、空氣車、燃料電池車(Fuel cell vehicle)等，

而其中電動車輛係屬現階段技術最純熟，發展可行

性最高之產品，而為何獨厚電動車輛？原因在於電

動車行駛間不消耗燃料且無廢氣排放之問題、車身

設計較為多樣化、具突破性；而空氣車動力來源為

壓縮空氣，因此需將空氣壓縮在填充於氣瓶中，能

量使用效率差；至於燃料電池車輛則為電動車下階

段的科技技術，目前尚有許多技術瓶頸尚未克服，

綜觀上述因素，電動車輛則順理成章成為車輛工業

未來的發展標的。

目前，國際車廠中不論擁有百年以上造車工

藝的歐美車廠或是不斷創造銷售佳績的日韓車廠，

甚至連順應潮流而起蓬勃發展的中國車廠等新興國

家，均將電動車輛列為研究發展標的，並擬定相關

計畫，如表1所示；

同時國際車廠已有多款HEV(Hybrid Electric

Vehicle)車款於市場進行商業化量產之銷售，如表2

所示：

財團法人車輛研究測試中心 蔡宜良

全球電動車輛發展概況 與台灣新契機

▼ 表1. 國際車廠電動車輛發展計畫一覽表(資料參考：Just Auto News，ARTC整理)

車廠 電動車輛發展計畫

Mitsubishi

三菱汽車工業、湯淺及三菱商事於07年12月合資成立日

本鋰電能株式會社，研發大容量高性能鋰離子電池(09年產能估20萬，約2千輛)並裝載於三菱i-MiEV電動車

上，由東京電力等電力公司試驗運行及基礎建設，預定

09年正式商業化量產

Toyota

Toyota與松下電器公司(Matsushita Electric Industrial Co.)計畫於09年開始量產鋰離子電池，並投資兩座新工

廠生產hybrid車用鎳氫電池，預計2010年年產能100萬顆

HondaHonda自2001年開始銷售Civic Hybrid，目前已銷售超

過21萬輛，除繼續於歐美、大陸及日本等地銷售外，亦

是第一家汽車製造廠於印度銷售hybrid車輛的車廠

Renault/Nissan

Nissan與NEC將合資410萬美金成立AESC汽車能源公

司，合併共同研發生產車用鋰電池；Nissan除hybrid車種外亦將電動車視為未來發展重點，目前計劃於2011年開始量產電動車，於2015年開發續航力160公里以上且

充電25分鐘即可充滿80%蓄電力的電池

VW

VW與Sanyo合資成立hybrid車用電池工廠，並且投資

800億日圓發展鋰離子電池供福斯集團與Audi品牌使

用，Sanyo目前亦是本田與福特北美地區鎳氫電池供應

商

Ford

福特hybrid車輛於06年銷售總量達2萬4千輛，08年起，

hybrid車型除原有Escape和Mariner SUV外，將納入

Fusion、Milan及馬自達TRIBUTE，預定2010年達25萬量產值

GMGM將採用Hitachi生產的鋰離子電池最為下一代hybrid車用電池，預計於2010年將hybrid車輛產量拉升至年產

量10萬輛以上

車輛研測資訊 2009-04 3

專 題 報 導

現行國際車廠除持續開發HEV車款外，亦有幾

款純電動車輛原型開發完成，以區域限定租賃及小

批量量產方式進行試驗運行等行為，如表3所示；

隨著能源問題的日益加劇，國際各大車廠對於

新車款的研發不再讓大排氣量奢華車款專美於前，

而是改以小排放氣量的小型車款與新能源車輛做為

各車廠研發的主流；而在車輛中衛體系中，各車廠

並沒有特別針對長時間儲能動力電池系統進行研發

與佈局，因此，在後續的電動車策略所需的是符合

使用安全的電池，車廠大多打算找尋電池廠搭配合

作開發車用動力電池，例如Toyota與松下合作生產

車電動專用動力電池、三菱汽車與湯淺電池等GM

與A123合作等。

美國車廠除TESLA之純電動車外，有較明確

的策略廠為GM，起初還是以引擎為主的汽車的市

場策略，配合著不同的燃料降低排放及油耗，試著

重疊HEV/PHEV搭配車種，等待電池技術成熟發展

純電池電動車(Battery Electric Vehicle , BEV)，而其

最終策略仍以氫燃料電池為主。面臨石油逐漸枯竭

的窘境，GM為何知道內燃機引擎車輛依然有其存

在之必要性？主要是因為石油燃料能量密度高，雖

然僅25%能量轉換效率，但目前內燃機引擎性能仍

遠高於電動車的動力系統，因此引擎並不容易被取

代，此乃為何GM的策略佈局一直無法脫離內燃機

引擎的最大原因。

在歐洲車廠中，BMW Project-i計畫的電動車

Mini-E，其動力馬達採用AC Propulsion交流感應式

馬達，電池則是採用台灣能元科技研發生產的高功

率鋰錳電池，續航力為目前電動車2倍以上，目前

已小批量進行量產，預計生產500輛Mini-E，450輛

於2009年初以美金850月租提供消費者一年有條件

租賃，另提供50輛於美國紐約、南加州、德國柏林

以及英國倫敦等地進行試驗運行，如圖1所示；

▼ 表2. 全球車廠商業化量產電動車一覽表(資料參考：newcars，ARTC整理)

▼ 表3. 全球車廠預定量產電動車車款(資料參考：newcars，ARTC整理)

▲ 圖1. BMW Mini-E試驗運行ROADMAP與執行概況

4 車輛研測資訊 2009-04

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石油耗竭以及環境保護意識抬頭，運用當代

最佳的科技，適時推出車輛發展策略，目前在眾多

新能源車輛中，就屬HEV是最具有彈性的車種；

目前HEV車款屬日系的TOYOTA Prius最為耳熟能

響，且均屬技術純熟與穩定的產品，該公司「以人

為本」的造車理念，明確的運用3R策略(The right

car、The right place、The right time)面對未來的市

場，發展新能源車輛，如圖2所示；

而日系車廠純E V車款中，則屬M i t s u b i s h i

Motors之i-MiEV與Fuji Heavy Industry之R1e發展較

為純熟，其中又屬i-MiEV最為積極，其電池來自三

菱汽車工業、湯淺電池及三菱商事合資創立日本鋰

電能株式會社所研發提供，採用高性能鋰離子電池

為主，預定於2009年先行量產2,000輛於日本國內進

行販售，預定販售金額300萬日幣；i-MiEV更與日

本多座城市的電力公司合作，進行相關充電站之建

立與試驗運行之測試，如圖3所示；

在日本各城市電力公司的基礎建設及試驗運

行下，東京電力公司在充電站的基礎建設分布最

廣，且其充電站及快充站規格亦是較為完備，如

圖5所示；該電力公司更配合i-MiEV完成第一階段

4,500km試驗運行，目前除原有充電站外，於東京

示範區內更建置超過10座快充站，以10輛i-MiEV配

合進行密集性的試驗運行，該公司並表示於2009年

建置200座充電站，並於2010年擴增置1,000座充電

站，以因應日本國內電動車輛之基礎建設需求。

電動車為環保交通工具，其關鍵技術主要分為

五大系統技術，包括：電動動力系統技術、儲能電

池技術、發電系統技術、系統整合技術、控制系統

技術，其中最為關鍵的是儲能電池技術及有別於汽

車的能源控制技術，其餘技術如馬達科技、發電系

統、控制等，在全球科技水準都已相當成熟，系統

性能也已到消費者接受屬需精進的階段的技術。

目前使用的電池儲能有高性能鉛酸電池、鎳

鎘電池、鎳鐵電池等，此類電池能量密度太低，

而發展中的電池如塑膠電池還有技術上的問題需

要克服，燃料電池需要貴重金屬做為催化劑成本

太高，據麻省理工學院(Massachusetts Institute of

▲ 圖2. Toyota 3R 策略 (Source：TOYOTA MOTOR)

▲ 圖3. 三菱i-MiEV與日本各電力公司合作與試驗運

行Roadmap

▲ 圖4. 東京電力公司快充站規格

車輛研測資訊 2009-04 5

專 題 報 導

Technology, MIT)的開發電動車的研究人員表示，

MIT已先後投下了十億美元研究電動車，而其中四

分之一以上是用在研發電池，在電池的開發上希望

發展出能量密度高的電池就是重量輕又能儲存大量

電能的電池，而且這種電池必須在各種天候下都能

保持良好的效果。

磷酸鋰鐵電池(LiFePO4)是近來頗受汽車產業、

電動工具產業和航太產業等產業矚目的新一代二次

動力電池，它和一般鋰電池一樣為綠色環保電池，

但對於過熱或爆炸等安全性顧慮較低，電池循環壽

命(cycle life)是鋰電池的4~5倍，並高於鋰電池8~10

倍的放電功率，可瞬間產生大電流卻不易發生危

險，如圖5所示，但至今仍面臨能量密度僅為鋰鈷

電池的60~75%，因能量密度低而較不適合用於3C

產品，加上磷酸鋰鐵粉末燒結的技術門檻較高，量

產良率偏低以至價格過高，但目前此項研究仍頗受

車廠期待。

奈米鈦酸鹽的電池為Altairnano的研究成果，

屬新型的鋰離子電池且更具優勢，電池可以提供超

過20年的使用壽命，並可提供25,000次完全重複充

電次數(相當於在電池組正常壽命內，車輛可行駛

25萬英哩)。電池重量只有相同體積NiMH電池的三

分之一，電能卻是NiMH的四倍。採用了奈米級的

鈦酸鋰氧化物(nLTO)電池電極材料，這種材料代替

了作為普通鋰離子可重複充電電池中的標準負電極

材料─石墨。

台灣電動車的研究，多年前從清華大學開始

並奠定發展輕型電動車基礎，獲得國際肯定且較

具有規模，而國內電動車產業開始受到重視時，是

TESLA Road-Star一些主要零組件在台灣採購而引

起國內業界一陣騷動，電動車是未來車輛產業的主

流，但台灣電動車業者到位了嗎？

台灣汽車長期均受到技術母廠限制，在各車

廠中較具有設計主導權者是裕隆集團與台塑企業，

早期台塑集團為了發展電

動車即以台朔汽車名義加

入HEV計畫，除了集團投

入一億元外，並向政府申

請一千多萬元的業界科技

專案經費補助，希望HEV

系統可以搭載在Formosa

800c.c.的Matiz上，但最

後還是鎩羽而歸甚至退出

車輛產業；然而在台朔汽

車大肚廠遷往彰化台化廠

後，集團卻與長園科技合

資成立台塑長園，也不禁

電容量mAh/g

平均工作電壓

循環使用壽命

主要應用領域

鉛酸電池

40~100

2 （Volt）

300~400（充電次數）

1汽機車電力2 UPS系統3船舶通訊

鋰鈷電池

130~150

3.6（Volt ）

500以上（充電次數）

1手機通訊2筆記電腦3數位相機

鋰鎳電池

170~200

1數位攝影2電子3C3筆記電腦

500（充電次數）

3.7 （Volt）

鋰錳電池

1電動機車2電動手工具3電動代步車

300~800（充電次數）

3.8 （Volt）

100~120

磷酸鋰鐵電池

140~170

3.3 （Volt ）

2000~5000以上（充電次數）

1電驅動車輛2不斷電系統3LED路燈4電動手工具

鉛酸電池與鋰離子二次電池比較表

磷酸鋰鐵電池與其他動力電池之相對優勢(1)循環壽命2000次以上是鉛酸的5倍、鎳鎘4倍。(2)鋰鐵放電功率是鉛酸6.6倍，鎳鎘2.5倍。(3)電能轉換效率優於鉛酸60%，以及鎳鎘75%。(4)鋰鐵充電時間僅需2小時，優於鉛酸8小時。(5)鋰鐵製程體積為鉛酸50%，鎳鎘65%。(6)鐵粉材料成本幾乎可忽略，然其粉體材料成品

可賣到15至60美元不等。(7) 鋰鐵工作電壓3.3V，為鉛酸1.3倍，鎳鎘2.5倍

▲ 圖5. 磷酸鋰鐵電池與其他二次電池比較

6 車輛研測資訊 2009-04

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讓人聯想台塑企業是否打算運用車輛動力電池對電

動車重新再出發。

台灣某車廠看好高油價時代來臨，電動車將是

下一世紀汽車發展的新趨勢而相當積極。在考量投

資研發成本效益上，有意運用工研院已完成複合動

力系統關鍵技術，以旗下車輛作為平臺搭載鋰鐵磷

電池，發展為油電混合電動車，然此投資案截至目

前並未有進一步訊息。但觀察至此，顯然已有國內

車廠願意開發電動車載台，同時就整體產業供應鏈

來看，無論在車輛整合、馬達動力系統甚至電動車

最關鍵技術電池儲能台灣也都能找到供應商，如表

4所示。

電池儲能方面，台灣對鋰鐵磷動力電池涉入

甚早，整個動力電池的供應體系以近至完整，如圖

6所示；電池管理系統(Battery management system

,BMS)亦有台達電等廠商極具發展潛力，加上富田

動力馬達正為Tesla組裝動力馬達系統，實力已獲肯

定，若再加上國內各研究機構的研發能量，電池儲

能應該是可以值得一試車輛發展策略。

電動車輛成本比傳統車輛高，最主要原因乃

是電池成本無法降低，約佔車價50%~60% ($1,000/

kWh)，倘若今後將以高效率鋰離子電池為發展主流

動力電池，預估2010年有機會將成本減半。

在目前電動車輛普及率偏低以及消費者信心

指數普遍不足的大環境下，必需借重車價補助、優

惠、減稅及便利性提供等利基方案，方有助電動車

輛市場拓展；因此各國政府推出許多優惠政策，促

進電動車輛市場，如瑞士、德國免稅優惠，法國除

稅賦優惠外，更有充電便利及免費停車，義大利提

供購車補助及倫敦市則採免徵收交通擁擠費等利

多；美國除購車免稅額度達4,000美元外，更有停

車費、養路費、過橋費、關費等特別優惠；至於日

本除減免50%的汽車稅補助取得稅外，地區政府更

提出雙重減稅與補助，其總補助金額達148萬日圓

(NT447,330)；表5為各國獎勵措施彙整。

我國為拓展電動車輛市場，主管機關也正研議

補助與租稅獎勵，加上稅賦減半等優惠，希冀藉此

激勵電動車輛市場拓展，進而促進節能減碳及活絡

產業。以台灣過去發展電動機車的經驗豐富、技術

純熟，已比其他國家擁有更多利基基礎。目前電動

車輛較內燃機引擎車輛性能表現不斷拉近，價格與

安全性亦較從前有更好的表現；現在政府除了推出

▼ 表4. 台灣電動汽車技術的相關廠商 (Source ：電動車輛產業網)

關鍵核心技術 台灣相關能量

電動車整合開發 華創車電、必翔實業、TARC(法人智慧車輛研發聯盟)

動力馬達 馬達：東元、富田、士電驅動器：台達電、致茂

電池正極材料-台塑長園、立凱、尚志 (磷酸鋰鐵電池粉體)電池Cell-必翔、能元電池模組封包-必翔、瑞德、達振、能元、有量

電池管理系統(BMS) 台達電、致茂(代工生產)

大同國家同步輻射研究中心

工研院材化所尚志精密

立凱電能 合作

合作

授權尋找電芯代工廠自行製造電池

合作開發廠商＆應用產品

下游Pack與電池封裝

中游電池Cell＆電池芯

上游正極材料粉體

長園科技

A123Systems

Phostech

統量電能

金山電化

新盛力

新普科技中國力神

瑞德

必翔電動車

中國比亞迪中國BAK

能元科技

Tesla-RoadsterTOYOTA-Prius

Segway 2輪電動車

GM-Chevrolet VoltB&D（電動手工具）

統量電能

瑞德必翔電能

動能科技

昇陽國際

Ford VW 電動代步車電動機車 電動堆高機高爾夫球車 LED路燈

產業趨勢朝向上中下游產業整合

產業趨勢朝向上中下游產業整合

台灣磷酸鋰鐵電池上中下游產業鏈•磷酸離鐵電池發展主要關鍵技術來自於上游的正極材料，目前國際上有Phostech、A123、長園科技、大同。

•台灣產業佈局，並不亞於國際大廠的佈局，接下來要發揮台灣COST的能力，只要努力

於應用產品的客戶開發。

必翔電能

▲ 圖6. 國內磷酸鋰鐵電池上中下游產業鏈

車輛研測資訊 2009-04 7

專 題 報 導

電動車輛優惠補助措施之外，還需要有不同於現在

的營運模式，就電動車輛價格、續航力、安全性等

問題一併考量，亦可參酌國外營運模式進行探討，

如以下範例介紹：

1. 以色列與台灣均屬能源短缺之國家，油價高昂

(63元台幣/公升)，國土幅原狹小，且無汽車工

業，因此稅賦優惠將能有效刺激買氣，對原

汽車產業影響不大，該國以2020年成為零排放

和零石油為目標，從而降低對石油的依賴；種

種因素加總，其電動車輛營運模式值得我國參

考，如圖7所示。

值得一提的是，以色列模式是以企業營

運，該營運公司向車廠購車(含電池)，再向電

池廠購買電池以便進行電池交換模式，由該公

司直接服務消費者，包括維修、電池交換、充

電站的設立、充電費用及電池交換站的設立。

消費者向該公司購買不含電池之電動車輛，再

依行駛里程支付電費，由營運機構吸收蓄電池

的耗損，加上稅賦優惠，使其價格合理化，解

決便利性與使用者成本效益問題；該公司再由

政府進行相關補助，促使該國電動車輛拓展及

消費者信心建立。

2. 日本Mitsubishi所開發之i-MiEV電動車，其銷售

與服務方式與現行汽車銷售模式相同，如圖8

所示，消費者購買電動車輛的價格經政府補貼

後，較傳統車輛售價差距甚小，充電基礎建設

則由該國各地區電力公司聯合開發建置及販賣

▼ 表5. 全球主要國家電動車鼓勵措施一覽表 (Source：ARTC)

歐洲 美國 亞洲

減稅

1.法國-對電動車車廠提供一定比例的稅賦優惠。

2.瑞士-購買電動車免除車輛稅。

3.德國-規劃5年內免電動車輛稅。

1.美國財政部的國 稅 局 依 據EPAct(Energy Policy Act)，購買電動車可減免所得稅(最高額度達4,000美元)

1.日本-減免50%的汽車稅(約30,000日圓)

2.日本-購買電動汽車補助2.2~2.7%取得稅

補助

1.法國-買電動車補助5,000歐元

2.義大利-買電動車補助3,000歐元

3.瑞典-買電動車補助1,000歐元

4.英國-倫敦擁擠費減免，HEV進入倫敦市中心免繳￡5

1.電動車免收停車費，通過高速公路等免收養路費、過橋費、關費等。

1.日本神奈川縣 國家補助97萬日圓 地方政府補助48萬日圓 地方政府減稅3萬日圓 共計148萬日圓

2.新加坡-購買電動車補貼車價20%

3.印度-購買電動車補貼30%成本

便利

1.法國-於巴黎停車場設置充電站，可以充電且免費停車

2.英國-於倫敦設置快充站，可以充電兼免費停車

1.加州共乘道允許無共乘者電動車行駛

1.新加坡-買電動車可以享受10~20%的養路費折扣。

2.印度-協助業者設立電池交換及充電站設備

法規

1.歐盟ACEA自願性規範2 0 1 6年CO2排放標準為90g/km以下

1.美國加州法規規定 2 0 1 6 年CO2排放標準為128g/km以下

國家別

獎勵措施

營運公司-PBP獨立公司，負責興建充電

及交換站，並負責營運模式

車廠RENAULT-NISSAN負責研發純電動車

電池廠商日產與NEC合資公司

AESC(研發鋰離子充電電池)

以色列政府稅負的減免(至2019年)

購買電動車汽車進口稅由72%降至10%

消費者-購買不含電池之電動車

-依使用里程來付費

鋰電池銷售給車廠

購買電池

電池賣回或再利用

銷售電動車

每月按里程付電力使用費

賣電動車(不含電池)充電或電池交換服務

以色列面積:22,145 平方公里人口:728萬汽車年銷售量:約16萬輛油價約63元/公升

營運經費：初期USD200 million (NTD 60億)到2019年,約須USD1 billion (NTD 300億)目標為建置50萬輛電動車之規模

-2009年建置上百座充電站，2019年將達50萬個-建置150座電池交換站

消費者購買不含電池之電動車，再依行駛里程支付電費(類似手機綁約，支付通話費之模式)

Renault Megane純電動車可行駛約125英里

營運公司-PBP獨立公司，負責興建充電

及交換站，並負責營運模式

車廠RENAULT-NISSAN負責研發純電動車

電池廠商日產與NEC合資公司

AESC(研發鋰離子充電電池)

以色列政府稅負的減免(至2019年)

購買電動車汽車進口稅由72%降至10%

消費者-購買不含電池之電動車

-依使用里程來付費

鋰電池銷售給車廠

購買電池

電池賣回或再利用

銷售電動車

每月按里程付電力使用費

賣電動車(不含電池)充電或電池交換服務

以色列面積:22,145 平方公里人口:728萬汽車年銷售量:約16萬輛油價約63元/公升

營運經費：初期USD200 million (NTD 60億)到2019年,約須USD1 billion (NTD 300億)目標為建置50萬輛電動車之規模

-2009年建置上百座充電站，2019年將達50萬個-建置150座電池交換站

消費者購買不含電池之電動車，再依行駛里程支付電費(類似手機綁約，支付通話費之模式)

▲ 圖7. 以色列電動車商業模式 (Source：ARTC)

車廠-三菱iMiVE研發/銷售純電動車

電力公司設置充電站及電力營運

負責樣車並分析行駛資料

負責行駛驗證、收集資料以及評估市場實用性

電池公司Lithium Energy Japan(GS湯淺與三菱商事合資的電池公司)

研發鋰電池給三菱

車廠與電廠

消費者-購買電動車

-依實際充電量來付費

建置充電設備及收費機制

付充電費費給電廠東京電力

參與基礎建設

政府減稅與購車補助企業減稅

購車補助

電池回收或再利用

買賣電動車

車廠研發、生產、銷售電動車(含電池)電力公司供應電力及收費

車廠-三菱iMiVE研發/銷售純電動車

電力公司設置充電站及電力營運

負責樣車並分析行駛資料

負責行駛驗證、收集資料以及評估市場實用性

電池公司Lithium Energy Japan(GS湯淺與三菱商事合資的電池公司)

研發鋰電池給三菱

車廠與電廠

消費者-購買電動車

-依實際充電量來付費

建置充電設備及收費機制

付充電費費給電廠東京電力

參與基礎建設

政府減稅與購車補助企業減稅

購車補助

電池回收或再利用

買賣電動車

車廠研發、生產、銷售電動車(含電池)電力公司供應電力及收費

▲ 圖8. Mitsubishi電動車商業模式 (Source：ARTC)

8 車輛研測資訊 2009-04

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電力，再透過該國政府對車廠施以優惠稅率，

除搭配政府優惠措施外，車廠與電廠的聯合開

發模式加上政府的補助措施，達到推廣電動車

的目的。

綜合以色列與日本三菱模式，A RT C彙整

如圖9，模式1為以色列國家模式，模式2與日本

Mitsubishi Motors開發i-MiEV相同，兩種模式不同

的地方是消費者電池的購買與否，以色列電池是由

營運企業統一處理，消費者只買車不買電池，如此

車輛價格較優惠且平易近人，但企業需攤付電池成

本，其充電價格亦將偏高；而日本政府補助購車金

額已接近電池價格可視為政府補助消費者電池，且

充電與車輛販售分屬不同產業，消費者可視為購買

一般電器使用。

綜觀國際車廠發展趨勢以及各國政府政策補助

措施，電動車輛這被視為接替內燃機車輛的次世代

運輸載具，在全球電動車產業規模尚未形成、供應

鏈亦尚未鏈結的現在，若能建立全球第一個最具規

模的電動車輛運行國家，對於台灣產業無異不是一

項好發展；台灣從晶片製造、IC設計、控制技術、

精密加工等都具有實力，對於發展電動車輛係一大

優勢；但因電動車輛價格、性能及使用習慣與傳統

車輛亦有差異，雖然電動車輛技術瓶頸突破與安全

及便利性不斷提升，但消費者對於電動車輛的接受

度乃是影響電動車輛普及的最大因素；因此電動車

輛的推廣極需要不同於現在汽車商業模式，除前述

提及政府政策稅賦優惠利多，如貨物稅、燃料稅及

牌照稅等限期減免等促使電動車輛價格合理外，基

礎環境的建置更牽涉消費者使用便利性的問題；無

論是電池交換模式還是充電設施的廣設，都是屬於

我國發展電動車輛產業即將面臨的問題，也關係著

國內車輛產業能否再度崛起的機會。以目前其國內

之石油及電力屬於國營控制權的優勢，原加油站之

據點除可廣設充電站或電池交換站外，亦可朝向停

車場增設充電站與限時免費停車優惠；若再加上民

間企業積極投入，提升電動車輛產業投資的綜合效

益，相信一定可以帶動我國電動車輛市場拓展與消

費者信心建立及使用意願。

電池供應商

電動車廠商

•研發/製造電動車輛

•與電池商研發 /製造電池

營運公司

•賣電動車•基礎建設(充電站及交換站)•合約期內的固定電費費率與電池租用費率•電池交換服務•道路救援•回收電池或再利用

End User•買/租車•付電費

充電設備商

模式1：消費者向營運公司買車及購買電能

電池供應商 電動車廠商

•研發/製造/販售電動車輛•與電池商研發 /製造電池•車輛維護

營運公司(可由能源公司營運)

•基礎建設(充電站及交換站)•合約期內的固定電費費率與電池租用費率•電池交換服務

•道路救援•回收電池或再利用

充電設備商

End User•買車•付電費

模式2：消費者向車廠買車、向營運公司購買電能

電動車用電池營運模式及環境建置

政府補助50%

•電池由政府補助，委託營運公司來經營•營運公司分年攤還政府之補助款

營運公司承擔

•視電池成本與營運手法

買車含電池

買車不含電池

民眾承擔

•目前電池成本太高，此方法較不可行

(A)

(B)

(C)

電池購買與補助方式有三種

▲ 圖9、電動車用電池營運模式及環境建置 (Source：ARTC)