128 DRIVE ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 129DRIVE ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010

TEST DRIVE Chevrolet Spark 1.2 Turbo Oι δοκιμές γίνονται με

Κόστος βελτίωσης: €3.300Εγγύηση: 1 έτος για το turbo kitΥπεύθυνος βελτίωσης: Moustakas Motorsport, Λ. Αθηνών 281, Χαϊδάρι, 210 5822805

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣΚαπάκι Χωρίς μετατροπέςΜπλοκ Χωρίς μετατροπέςΕισαγωγή Φιλτροχοάνη K&NΕξαγωγή Πολλαπλή εξαγωγής και εξάτμιση 55 mm με δύο καζανάκια Power UpΤροφοδοσία Μπεκ Moustakas MotorsportΥπερσυμπιεστής Turbo IHI, χειροποίητο intercooler, σωληνώσεις Power Up

Εγκέφαλος Πρόγραμμα Moustakas MotorsportΆλλα Μπουζί Denso, σκάστρα ForgeΜΕΤΑΔΟΣΗΚιβώτιο/Διαφορικό Χωρίς μετατροπέςΔίσκος/Πλατό Χωρίς μετατροπέςΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΑμορτισέρ/ Ελατήρια Mousta-kas Motorsport (υπό εξέλιξη)ΦΡΕΝΑΕμπρός Χωρίς μετατροπέςΠίσω Χωρίς μετατροπέςΤΡΟΧΟΙΖάντες Fondmetal 5,5x15”Ελαστικά Bridgestone B340 175/55R15

Tuning info

ΣπινθηροβόλοΜέχρι να δούμε downsized

υπερτροφοδοτούμενo μοτέρ και στα αυτοκίνητα πόλης,

ιδού ένα Spark που... πετάει σπίθες, φτιαγμένο από

ελληνικά χέριατου Αλέξη Γαλανόπουλου

φωτογραφίες Γιώργος Σβολόπουλος

130 DRIVE ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 131DRIVE ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010

TEST DRIVE Chevrolet Spark 1.2 Turbo

400m 18,7” @ 118,1 km/h

400m 16,6”@ 137,5 km/h

sec0-1 40 turbo

normal

sec40 60 80 100 120 140km/h

40 80 100 120 140km/h

Απέναντι στο χρονόμετρο

3,060

5,5

2,6 4,4 6,4 12,4 17,39,1

8,6 13,0 19,4 29,8

20

1,320

1,2

Ρεπρίζ 3ηςsec

80-110km/h

sec80-110km/h

turbo

normal 8,6

4,3 5,0sec110-140

sec 14,7110-140

sec

sec

7,1

110-140

17,7

110-140

4ης

ζανάκια η οποία καταλήγει στην εργοστασιακή χρωμιωμέ-νη απόληξη του προφυλακτήρα. Η σκάστρα είναι της Forge και τα μπουζί που χρησιμοποιήθηκαν είναι Denso, ενώ η συνταγή ολοκληρώνεται με τη φιλτροχοάνη της K&N που δεσπόζει στο μηχανοστάσιο. Για το συντονισμό των παραπάνω υπεύθυνο είναι το πρόγραμμα της Moustakas Motorsport στον εργοστασιακό εγκέφαλο του Spark.

Το αποτέλεσμα όλων αυτών; Η δυναμομέτρηση έδειξε 123,3 PS στους τροχούς. Και αν προσθέσουμε τις απώλειες, γίνονται 150,4 στο σύνολο! Ακούγονται πολλά και πράγμα-τι είναι. Για να επιτευχθεί αυτό το νούμερο η πίεση έφτασε το 0,6 bar, με το μίγμα στις υψηλές στροφές να φτωχαίνει επικίνδυνα. Στην τελική ρύθμιση, η πίεση δε θα ξεπερνά τα 0,45 bar, με την ανάλογη πτώση στην απόδοση (20-25 PS). Δυστυχώς δεν υπήρχε η δυνατότητα να μετρηθεί το Spark με το τελικό setup, οπότε το ξαναπεριμένουμε.

Με διπλή ταυτότηταΗ εξάτμιση δεν ακούγεται ενοχλητικά, αλλά ο διακριτικός μπάσος ήχος της φανερώνει ότι κάτι περίεργο συμβαί-νει εδώ. Από τη θέση του οδηγού, ελλείψει οποιουδήποτε οργάνου εποπτείας, τη διαφορά φανερώνει πρωτίστως η χειρότερη απόκριση του γκαζιού χαμηλά. Με το πρόγραμμα διαχείρισης του κινητήρα να βρίσκεται ακόμα υπό διαμόρ-φωση, κάποια μπερδέματα δε λείπουν. Την κατάσταση δε βοηθάει και η σχετικά μεγάλη τουρμπίνα, η οποία αργεί να φουσκώσει, φτάνοντας τη μέγιστη πίεση των 0,6 bar μετά τις 4.000 rpm. Έτσι δημιουργείται ένα σύνολο με δύο

Πώς θα ήταν όμως με καμιά πενηνταριά αλογάκια επιπλέον; Αυτό σκέφτηκαν στη Chevrolet Μουστάκας και ανέθεσαν στο αγωνιστικό τμήμα της εταιρίας, την Moustakas Motorsport, την εξέλιξη του κατάλληλου kit.

Κεντρικός ήρωας στο έργο της βελτίωσης είναι μια τουρμπίνα της ΙΗΙ, μεγέθους «22άρας» αλλά αγνώστων λοιπόν στοιχείων... Ο συμπιεσμένος αέρας περνάει μέσα από χειροποίητες σωληνώσεις για να φτάσει σε ένα, επί-σης χειροποίητο, intercooler. Τα παραπάνω, όπως και η πολλαπλή εξαγωγής πάνω στην οποία «κάθεται» το turbo, είναι δημιουργίες της Power Up. Το kit έπρεπε να είναι bolt-on κι έτσι το μοτέρ δεν ανοίχτηκε καθόλου. Η εργο-στασιακή σχέση συμπίεσης άλλωστε (9,8:1) κρίνεται κα-τάλληλη για υπερτροφοδότηση. Αυτά που αλλάχτηκαν ήταν τα μπεκ, αφού τα νορμάλ δεν θα τα έβγαζαν πέρα με τις απαιτήσεις του μοτέρ για καύσιμο. Προέρχονται από μο-ντέλο μεγαλύτερου κυβισμού του ίδιου ομίλου, αν και οι άνθρωποι της εταιρίας δεν το μαρτύρησαν. Τα καυσαέρια φτάνουν σε μια εξάτμιση 55 mm της Power Up με δύο κα-

Η τοποθέτηση turbo στο λιλιπούτειο αμάξωμα ενός υπεράνω πάσης υποψί-ας αυτοκινήτου πόλης είχε ανέκαθεν μια ιδιαίτερη γοητεία. Ποιος δε θυμά-ται τα τουρμπισμένα Fiat Cinquecento και Seicento, με αυξημένη ισχύ κατά

80% και βάλε; Παρότι δε μπορούσαν να θεωρηθούν σπορ κατασκευές, η οδήγηση ενός τέτοιου αυτοκινήτου έχει τόση πλάκα που όποιος είχε την τύχη να οδηγήσει κάτι τέτοιο σίγουρα θυμάται την εμπειρία με ένα πλατύ χαμό-γελο. Για όσους δεν πρόλαβαν, η Moustakas Motorsport επιχειρεί σήμερα μια καλή «επανάληψη».

Τούρμπισέ το να σωθείςΤο Chevrolet Spark διακρίνεται στους τομείς των χώρων και της άνεσης. Αποτελεί μια καλή πρόταση για όποιον θέλει ένα εργαλείο για την πόλη. Με τον κινητήρα των 1.2 lt και 82 PS αναπόφευκτα δεν ενθουσιάζει σε επιδόσεις, οι οποίες σε αυτή την κατηγορία περνάνε σε δεύτερη (ή και τρίτη…) μοίρα.

Με την ανάρτηση να βρίσκεται ακόμα σε πειραματικό στάδιο, το βελτιωμένο Spark προτιμάει σαφώς τα ομαλά οδοστρώματα με καλή πρόσφυση

Χαμηλά δεν ξεχωρίζει σε επιδόσεις από το νορμάλ, όμως η σφαλιάρα που τρως στη συνέχεια είναι εθιστική

Η τουρμπίνα της ΙΗΙ έχει μέγεθος «22άρας», αλλά τι υπόλοιπες λεπτομέρειες τις ξέρει μόνο ο Μουστάκας. Η Power Up έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μετατροπή: έχει κατασκευάσει την εξάτμιση των 55 mm με τα δύο καζανάκια, την πολλαπλή εξαγωγής, το in-tercooler και όλες τις σωληνώσεις του συστήματος

132 DRIVE ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 133DRIVE ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010

TEST DRIVE Chevrolet Spark 1.2 Turbo

DynoΗ δυναμομέτρηση έγινε με δυναμόμετρο Dyno Dynamics 450DS aWD της εταιρείας auto turbo, Ιερά Οδός 92, Αθήνα.

Η τουρμπίνα φαίνεται να πέφτει λίγο μεγάλη για το 1.200άρι μοτέρ του Spark. Οι καμπύλες τραβάνε την ανηφόρα μόνο μετά τις 2.500 rpm, οπότε η συμπεριφορά του μοτέρ είναι πολύ διαφορετική από τα εργοστασιακά downsized. Η μέγιστη ροπή των 17,1 kgm εμφανίζεται σχετικά ψηλά, στις 4.106 rpm, όμως η ισχύς δεν δείχνει πτωτική τάση ούτε στον κόφτη. Πρέπει να σημειωθεί όμως ότι

τα 0,6 bar που ανέβασε το αυτοκίνητο για τη μέτρηση δε θεωρούνται ασφαλής πίεση για την αξιόπιστη λειτουργία τού μοτέρ μακροπρόθεσμα. Στην τελική μορφή του το kit δε θα ανεβάζει πάνω από 0,45 bar. Εντύπωση προκαλούν οι πολύ ομαλές καμπύλες, αφού μόνο στις 5.000-5.200 rpm παρατηρείται μια ελαφριά κοιλιά, την οποία πρέπει να προσέξεις πολύ για να παρατηρήσεις στο δρόμο.

Ισχύς (PS)

rpm

Ροπή (Kgm)Απώλειες 27,1 PS

0

20

40

60

80

100

120

140

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 70000,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

123,3 PS @ 6.421 rpm17,1 kgm @ 4.106 rpm

Η τουρμπίνα δεν ξυπνάει νωρίς, οπότε η ροπή

κορυφώνεται μετά τις 4.000 rpm

Η γραμμική αύξηση της ισχύος μέχρι τον κόφτη

έχει μόνο αυτό το ψεγάδι

400άρι τα δύο βελτιωμένα ισοφαρίζουν με 16,6”, αν και το Spark βγαίνει με 137,5 km/h, έναντι 133,9 του Clio. Το καλύτερο των εργοστασιακών, το Punto, καταφέρνει να υπερισχύσει με 16,4”, ενώ το Polo μένει στα 16,9”.

Η ανάρτηση είναι ακόμα υπό εξέλιξη και τη μέρα της δοκιμής το Spark φορούσε ελατήρια χαμηλώματος με τα εργοστασιακά αμορτισέρ. Με αυτό το setup το αυτοκίνητο δεν είναι άσχημο σε καλό οδόστρωμα, όμως η κλίση στις στροφές είναι ακόμη μεγάλη και οποιαδήποτε ανωμαλία μέσα στη στροφή προκαλεί «κοπάνημα» και αλλοίωση της επιλεγμένης πορείας. Εντός πόλης είναι δυσάρεστα σκληρό, αλλά σε υψηλή ταχύτητα είναι πολύ σταθερό για το μέγεθος του. Έχει πλάκα να παίζεις φώτα σε μεγάλα sedan στα 170 km/h… Η πείρα της Moustakas Motorsport στους αγώνες πάντως αποτελεί μια καλή εγγύηση για το τελικό στήσιμο, όταν αυτό επιτευχθεί

Fun factorΣτα €3.300, το κόστος της βελτίωσης κρίνεται λογικό. Προ-σθέτοντας βέβαια το ποσό σε ένα καινούργιο Chevrolet Spark 1.2 των περίπου €12.000 η τιμή φτάνει στα επίπεδα ενός Polo 1.2 TSI. Όμως το Spark είναι πιο γρήγορο από το μικρό VW. Άλλωστε η οδήγησή του έχει τόση πλάκα που εύκολα ξεχνάς τα οικονομοτεχνικά κριτήρια και απλώς απο-λαμβάνεις τη διαδικασία. Πόσο να τιμολογήσεις το χαμόγε-λο που σου προσφέρει αυτό το διαολάκι;

πρόσωπα. Διατηρώντας τις στροφές χαμηλά δεν ξεχωρίζει σε επιδόσεις από ένα νορμάλ αδερφάκι του, όμως η σφα-λιάρα που τρως στη συνέχεια είναι εθιστική.

Η παραπάνω εικόνα αποτυπώνεται πλήρως στις με-τρήσεις. Στις ρεπρίζ με χαμηλές στροφές, όπως το 30-50 km/h με 3η που απαιτεί 5,1”, αποδεικνύεται ελάχιστα πιο γρήγορο από το εργοστασιακό Spark 1.2, που χρειάζεται 5,4”. Πολλά ατμοσφαιρικά mini και supermini ξεμπερ-δεύουν πιο γρήγορα με την ίδια διαδικασία. Στα 50-80 km/h με 4η τα πάει καλύτερα, με 8,5” για το βελτιωμέ-νο έναντι 10,9” του νορμάλ. Πρέπει να ανέβουν λίγο οι στροφές για να δείξει τον καλύτερό του εαυτό. Για το 80-110 km/h αρκεί ακριβώς ο μισός χρόνος, 4,3” έναντι 8,6” του νορμάλ, φανερώνοντας ότι πλέον πρέπει να ψάξεις στα υπερτροφοδοτούμενα για αξιόλογο ανταγωνισμό. Το Spark του Μουστάκα είναι γρηγορότερο από ένα Renault Clio 1.2 TCe (5,9”) ή ένα VW Polo 1.2 TSI (5,0”), ενώ περ-νάει οριακά και το Punto Evo των 135 ονομαστικών –και 150 δυναμομετρημένων- ίππων (4,4”).

Οι επιδόσεις από στάση δεν ευνοήθηκαν από τα μέτρια σε κατάσταση λάστιχα. Όμως τα 9,1” που πετυχαίνει το αναγεννημένο Spark το κάνουν ταχύτερο από τα παρα-πάνω: Clio 1.2 TCe 10,6”, Polo TSI 9,6”. Μόνο το «135άρι» Punto Evo παίρνει κεφάλι, με 8,9”. Το τελευταίο αντίστοι-χο βελτιωμένο που είχαμε μετρήσει, το Clio 1.2 TCe της Overload (143 PS), υποκλίνεται στο Spark με 9,2”. Στο

Οι σωληνώσεις και τα κολάρα φανερώνουν πως κάτι περίεργο συμβαίνει εδώ

Παρά το υπερβολικό χαμήλωμα οι στενές 15άρες της Fondmetal δε βρίσκουν πουθενά

Η οδήγησή του Spark έχει τόση πλάκα που εύκολα ξεχνάς τα οικονομοτεχνικά κριτήρια