Tükörterem Ősz volt. A leghidegebb szezon. És amikor elmúlt, amikor a cirkusz összehajtogatta sátrait és végre hazament, a fagy 1ehelete érződött a levegőben. Kemény, harcedzett férfiak fagyosan, hűvös szavakkal nyilatkoztak Ayrton Senna da Silváról, és ő szintén fagyosan vélekedett róluk, és ezek a szavak visszhangoztak minden kontinensen. 1989 zord hangulatát Alain Prost (Senna csapattársa" a McLaren~,-Hondánál) foglalta össze nagyon jól, néhány metsző mondatban: "Ayrtonnak van egy kis hibája. Azt hiszi, hogy ő nem halhat meg, mert hisz Istenben. Ez az önbizalom viszont nagyon veszélyes a többi versenyzőre nézve." A FISA, az autósport irányító testülete megdorgálta. Sennát, mert "veszélyezteti mások biztonságát", 100 000 dollárra megbüntette és versenyzői jogának felfüggesztését helyezte kilátásba, ha a jövőben is hasonlóan viselkedne a pályán. Senna viszont Portugáliában, azután, hogy ütközött Nigel Mansell-lel azon a hűvös őszi napon, azt mondta: "Sokkal rosszabbul is végződhetett volna. Katasztrófa lehetett volna a vége. Mansell életveszélybe sodort egy másik embert. Amikor kicsúszott a pályáról, sikerült 200 méteren belül megállnom. De ott volt a korlát. Meg is halhattam volna." 1989-ben egy elképesztően tehetséges versenyző megszállottságában olyan kővetkeztetésre jutott, amelyet sajátos logika diktált. A megszállottsága egyébként lenyűgöző és mindenfajta jelzővel illethető lenne. Az egész sportvilágnak új volt ez, soha nem láttak még ehhez hasonlót, és csak néhányan mertek szembenézni a helyzettel, de nekik sem volt halvány elképzelésük sem arról, hogy mit csináljanak ilyen szituációban. De ezt megbocsáthatjuk nekik, mert erre még valóban nem volt példa. És az egész mögött egy zavaró és zavart brazil állt: szerény, félszeg, sármos, kedves; a Világbajnok; aki elszántan és vadul veti alá magát egyetlen ideának. Ez a könyv erről a megszállottságról és eltökéltségről szól. Ayrton Senna nehezen megszerezhető zsákmány. Éli profi életét az egész világ közönsége előtt, sápadt, gyakran szomorú arca éppoly ismert Sáo Paulóban, mint Szuzukában, Sydney-ben vagy Spában; de ritka, kivételes pillanatoktól eltekintve mindig ugyanaz az arc, mindig ugyanazon elv szerint elrendezett vonások, amit Az Arcnak tükröznie kell: ez pedig rendszerint a semmi. Ismeri a legminimálisabb kommunikáció nyelvét. Monacóban olyan gyorsan száguld körbe, hogy a legtompább, leghozzánemértőbb szemlélők is csak a fejüket csóválják; aztán beszél gumikról és tapadásról és az összes egyéb dologról, szinte mintha valaki más tette volna meg azt a szédületes kört, és bizonyos értelemben az tényleg valaki más volt. Egy másik Ayrton Senna. Saját szemével látjuk őt, illetve azok szemével, akiket megérintett egyénisége és megszállottságának szele. Különös útra kalauzol el minket. "Rájött, hogy bármit mond is, az kifordítható, így kényszeríti magát, hogy egyértelmű legyen. Ha közelebbről megismered, rájössz, hogy nagyon érdekes valaki, olyan ember. akit én nagyon szeretek. Ha négyszemközt vagy vele, humoros, megvan benne a latinos melegség; csakhogy ezt a nagyközönség soha nem látja." (Steve Nichols, a McLaren tervezőmérnöke) Ha ügy akarja, tud nagyon nyílt és ékesszóló lenni, akár angolul; akár olaszul vagy portugálul, olyannyira, hogy 1989 hűvösében és dermedtségében a saját sajtótájékoztatói eseményszámba mentek - nyitott szívvel; kitárt lélekkel, felszabadult érzelmekkel. Az adelaide-i sajtókonferenciája majdnem másfél órát tartott, a szemén a szomorúság fátyla ült és

elérzékenyült amiatt, amit igazságtalanságnak tartott. Félszeg és nem beszél idegenekkel, mondják róla. Lehet. Jómagam felhívtam 1983-ban, amikor még teljesen ismeretlen voltam a számára, és ő nagyon nehezen, kínkeservesen, mintha éles köveken járna, de csekély angol szókincsével megpróbálta elmondani, hogy mit csinált a Forma-3-ban. Ahányszor csak találkoztunk vagy láttam őt másokkal, mindig kifogástalanul udvarias volt. Mások talán nem ezt tapasztalták; de hát ezt a könyvet nem ők írják. "Gyermekkorom óta arra tanítottak, hogy nem tisztességes dolog semmibe venni másokat, éppen ezért, ha újságírók jönnek hozzám, mindig megpróbálok válaszolni a kérdéseikre." (Ayrton Senna) Arrogáns és érzéketlen, mondják; de ez nem így van. Csak egy másik dimenzióban él, ahol a normális és szokványos értékek nem léteznek. Túl a pénzen, túl azon, amit hírnévnek nevezünk; egy teljes élet ez, amelyet tudatosan felszentelnek és egyetlen pontra összpontosítanak - semmi más. Gondolkozz el ezen. Gondolkozz el a megszállottságon és azon, hogy ráköszöntött a hűvös ősz és ráköszönt másokra is, és mindenkit igazán mélyen és súlyosan érintett. "Az élet semmilyen területén nem láttam még ennyire elkötelezett, elhivatott embert. Nem hiszem, hogy ezért bántani kellene. Azok az emberek, akik kívülről látják, azt mondják arrogáns, de én ilyesmit soha sem tapasztaltam a részéről. Örökké összekötötte a cipőfűzőimet ahányszor csak elaludtam." (Kenny Adrews, korábbi csapattárs) Útközben az intenzitás feszültségeket szabadított fel másokban és a legkülönbözőbb emberi lények viselkedésére gyakorolt hatást, akik belekerültek ebbe a hálóba. Megint csak nagyon kevesen tudták, hogyan kell ezzel a helyzettel megbirkózni, hiszen ilyesmi soha nem történt még, és valószínűleg nem is fog történni, s minden egyes esetben gyorsan, gyorsan, gyorsan történt. Erőszak van ebben a könyvben, már jóval 1989 előtt; lángoló düh és harag Senna ellen, ugyanakkor a leghatározottabb kiállás mellette és a védelmében, félelem és hízelgés. És van benne magányosság, ez az oly ritkán említett tényező. "A napnak legalább 24 órájában a versenyekre koncentrál és amikor újra visszatér önmagához a "közönséges" földi halandóhoz, ürességet érez maga körül." (Paulo Casseb egy barát) "Talán szakmai ártalom, de semmit sem tudok anélkül csinálni, hogy ne gondoljak műszaki dolgokra. Önmagában a sebesség, vagy akár a győzelem is, igen keveset jelent a számomra." (Ayrton Senna) Nem népszerű a Forma-1.világában, de ez nem aggasztja. Nem az a. fajta. Ahhoz, hogy népszerű legyél, olyannak kell lenned, mint a többiek, vagy legalábbis tudnod kell, hogyan kell bánni a fiúkkal az ő színvonalukon. De az ő tréfái nem olyanok, mint a többiekéi. Mások viccei nyomán viszont csak lassan elterülő mosolyt kapsz, vagy, ami még valószínűbb, megint Az Arcot. Találomra kiragadott példa. 1989, Spa, a szombati, mért edzés utolsó percei. A 6,940 km-t A1ain Prost 1 perc 51,463 másodperc alatt tette meg. Senna a boksz mélyén tartózkodik és Az Arc semmit sem mutat, semmit sem érzékel. Emberek jönnek-mennek, autók haladnak el a pályán, de ő visszahúzódott saját házába, önmagába. Valahol másutt van. Már Eau Rouge-ban van, a félelmetes, hegyről le, hegyre fel hurokban; kint van a Stavelot-ban és filmről nézi ottani saját magát. Belebújik az autóba, azt beindítják és kimegy. A többi? A kör nem nézett ki gyorsnak, nem szántotta végig a rázószegélyeket, egyáltalán nem hajtotta meg az autót; sima volt, könnyed, már-már érzéki: a Honda összes erejét és a McLaren-technológia összességét csúcspontra vitte.

1 perc 50,867. Steve Nichols, aki a Marlboro egyenmhájában úgy nézett ki, mint egy gyalogsági katona, rögtön ezután elindult a betonlépcsőkön a depóból a motorhome felé. Meg merem kockáztatni, hogy Senna tudott volna hozni még egy másodpercet, ha kellett volna - jó, két másodpercet, ha Prost kiment volna még egyszer és beérte volna. "Igen." Senna úgy gondolta, a kör jó volt, de nem több. További kitartó kérdezősködés után bevallotta, hogy egyik legjobb "pole poziciója" volt ez - és most már harminchétből válogathat. De Az Arc a szokásos kőszobor volt, amikor ezt mondta, és ezzel visszatértünk oda, ahonnan indultunk. A nehezen megszerezhető zsákmányhoz. "Mindenre gondolnod kell a rajt óriási izgalmában. Véletlenül sem szabad a körülötted levő emberekre nézned. Nem szabad embereket felismerni, kivéve talán a szerelőidet.. Az emberek mindig azt hiszik, hogy a rajt valami szörnyűséges dolog, hogy az ember szíve majd kiugrik a helyéről, hogy majd szétpattan a fejed, holott ez egy teljesen valószerűtlen pillanat; olyan, mint egy álom, mintha belépnél egy másik világba. Szárnyalni kezd a lelked, és a tested kiszabadítja magát." Ezek Senna szavai, amelyekkel kitárja oly rendkívüli lelkét. Megjegyezzük, hogy néhány évvel ezelőtt átépítették Spát, így az összehasonlítások a régi szép időkkel nem érvényesek. Ha csak a modern időket vesszük figyelembe, egyetlen versenyző sem ért körbe gyorsabban azon a pályán, mint Senna abban a bizonyos körben. Senna számára ez ismerős érzés, veleszületett joga, úgyhogy minek ez a nagy felhajtás? De, hogy válaszoljak saját kérdésemre, a felhajtás azok miatt az emberek miatt van, akik igazán megpróbálnak egy zsenihez igazodni, megpróbálják őt megmagyarázni, köznapira lefordítani, racionalizálni. "Kétségkívül ő az első versenyző Ronnie Peterson óta, aki annyira lázba-tűzbe tudta hozni az embereket azzal, amit a versenyautóban és a versenyautóval képes művelni, tudod, azokra a dolgokra gondolok, amiket el sem tudnál képzelni és amiket nem akarsz elhinni." Ez Peter Warrnak, a Lotus egykori menedzserének a véleménye, aki két évvel azután, hogy Senna megvált a Lotustól, rettenetesen sajnálja azt, amit megtehetett volna, de nem tett meg, és azt is, amit megtett. Warr még mindig hitetlen, ő az, aki talán mindenkinél jobban ismeri annak a Lotus autónak a korlátait, amelyet Senna vezetett. John Watson nemcsak ámult, egyenesen meg volt, babonázva. Amikor ezt elmesélte nekem, a hangja remegett az izgalomtól, mintha - bármilyen képtelenül és hihetetlenül hangzik is - újra kisfiú lenne, aki felfedezi a sebesség mámorát. "A Dingle Dell-kanyar körül láttam, hogy az autója nagyon gyorsan közeledik. A horpadás legmélyebb pontján. Ayrton a belsőoldalon előzött meg - hagytam neki helyet -, és szem- és fültanúja voltam valaminek, amit még soha senki nem csinált meg a szemem láttára egy versenyautóban. Úgy tűnt, mintha négy keze és négy lába lenne. Fékezett, visszakapcsolt, kormányzott, adagolta a gázt, és az autó azon a hajszálvékony mezsgyén haladt, ami a tökéletes irányítást elválasztja az irányíthatatlanságtól. Eltökélten közelítette meg a kanyart, az autót olyan arroganciával vitte be, amitől elkerekedett a szemem. Aztán - keményen a gázra! Vagyis láttam, ahogyan a mester irányítja és uralja a gépet.", Ez volt 1985. Egy évvel korábban Senna szinte pontosan ugyanilyen hatást gyakorolt néhány más emberre.

"Amikor először használtunk Michelin gumikat, elmentem a tesztelésre. A velük kötött megállapodás értelmében az előző évi gumijaikat használtuk el, amelyek saját bevallásuk szerint sem voltak versenyképesek. Ayrton viszont képes volt egyre jobbá tenni ezekkel is az autót. Még a Michelin technikusai is csodálkoztak." (Alex Hawkridge, korábbi Toleman főnők) És maga a nehéz zsákmány? Végül minden egyensúly és ellensúly volt, minden Yin és Yang; a sikoly az agyadban, hogy győzni, győzni, győzni, szemben a fejedben lévő hanggal, amely diagnózist állit fel, hogy hogyan érhetnéd el azt. Időnként a sikoly mindennél hangosabb volt, de az ilyen esetek egyre ritkábbak lettek, ahogy idősebb lett. Hogy a sikoly még mindig ott volt, ez a tény tette idegtépővé a versenyeit, mert soha nem lehetett tudni, mi van a kővetkező kanyar után; s úgy tűnik, ezt ő maga sem tudta. Igazán soha sem tudta. S ez hozta létre 1989 őszének klímáját. De a helyzet mindig ilyesféleképp állt, bármilyen messzire megyünk is vissza. "Túlságosan meghajtotta, beforgatta a gépet a kanyaroknál, túl gyorsan ment. Sebességet vesztett, mivel a gokart túlságosan keresztbe állt " (Terry Fullerton, gokartversenyző) 1989-re, vitathatóan bár, de a legjobb versenyző volt Jim Clark óta, aki 21 évvel korábban lett baleset áldozata. Tény, hogy ő volt a leggyorsabb. Terrorhoz közel álló uralmat hozott létre: az időmérő edzéseken mindenki menekült előle, ha meglátták a horizonton a sárga sisakot, amely feléjük közeledett. Senki sem akarta, hogy a világ közönsége szemtanúja legyen, hogy éppen ő tartja fel vagy akadályozza Sennát. Ugyanez volt a helyzet a versenyeken is. Még René Arnoux is utat engedett neki Monacóban, azon a versenyen, amely legalább olyan nagy jelentőségű, mint a Második Eljövetel, és éppen olyan nehezen hihető. Mindez arra csábítja Peter Warrt, hogy az alábbiakat mondja: "Egy bizonyos korosztály számára - az én korosztályom számára - Clark volt közel s távol a legjobb, a semmihez sem fogható, és Senna az egyetlen olyan versenyző, akit vele egy napon lehet említeni. A kérdés: vajon Clark ugyanolyan jó lett volna-e Senna korában, és fordítva? A válasz: Senna akkor is ugyanolyan jó lett volna; mint most, ugyanis az autókat minden gond nélkül tudta volna kezelni, és azt hiszem, Clark is ugyanolyan jó lett volna, mint Senna a "hi-tech" korában; amikor a le kellett volna olvasnia a fogyasztást, az energiagombot be kellett volna állítania, s rádión beszélnie kellett volna a boxszal, és így tovább." Senna átírta, átértékelte a "hi-tech" (csúcstechnológiájú) autók lehetőségeit. Ezt tette a maga korában és persze most ennek a foglya, mint ahogy Clark is saját korának foglya volt, vagy őt megelőzően Juan Manuel Fangio. Csak azzal az autóval versenyezhetsz, amit odaadnak neked versenyzésre. Nehéz elhinni, hogy bárki is képes gyorsabban vezetni, mint Senna; ügyesebben vagy taktikusabban talán igen, de gyorsabban nem; a sebesség az, amiről az egész Grand Prix-versenyzés szól, hiszen ahhoz hogy győzz, gyorsabban kell menned, mini a mögötted lévő. Biztos, hogy minél több autót terveznek és építenek számítógépekkel, annál kevesebb a lehetőség az egyéni-stílus kialakítására. Az emberek emlékeznek Clark tökéletes képességére, ahogyan a Lotus 49-et sodortatta és úsztatni tudta, de egy modern Forma-1 autóval ezt egyáltalán nem lehet megtenni. Tapad. És ahogy ezt Warr mondta, ott van még az a sok minden más a cockpitben, amit Senna valahogy így fogalmazott meg: "Egy egész ellenőrzési listám van, mint egy pilótának, csakhogy nekem semmi sincs leírva. Mindennek a fejemben kell lennie. Valamiféle szellemi radiografikus ellenőrzés ez." Ez semmivel sem csökkenti Clark nagyságát, de nem kisebbíti Sennát sem.

Abbéli igyekezetemben, hogy megszerezzem a nehezen megszerezhető zsákmányt, lekötelezettje lettem magának az embernek többéves türelméért és előzékenységéért, a kéziratok olvasásáért és saját véleményének, nézeteinek hozzáadásáért. Minden egyes megjegyzése szerepel a könyvben. Azt is mondta: "Jól van, jó munkát végezték, üdvözlettel" - s engedjék meg, hogy bevalljam, szíven ütött. Megfogott. Mindazoknak is szeretnék köszönetet mondani, akik memoárjaikkal ötleteikkel, véleményükkel vagy csak egyszerű információval segítették munkámat: Reginaldo Leme, Paulo Casseb, Wagner Gronzalez, Keith Fullerton, Peter Koene,.Martin Hines, Rick Morris, Malcolm Pullen, Ralph Firmin, Dennis Rushen, Calvin Fish, Kenny Andrews, Eddie Jordan, Dick Bennetts, Martin Brundle, Alex Hawkridge, Chris Witty, Herbie Blash, Peter Gethin, Johnny Dumfries, Peter Warr, Nigel Stepney, Eric Silbermann, Caroline Horsman, Chuck Nicholson, Martin Pass, Mike Hill, John.Watson, The.Revd Ian.Tomlinson, Henri Pescarolo, Derek Bell, Jackie Stewart, Derick Allsop, Russel Bulgin, Phil Collins, Maurizio Sala, Keith Sutton, aki a fotókat készítette és aki oly élénken és színesen mesélt emlékeiről. A McLaren International csodálatos volt, s külön köszönet Ron Dennisnek, Peter Staynernek és Juliane White-nak. Helyenként szó szerint idéztem az embereket; hagytam, hadd beszéljenek, hiszen saját szavaik mutatják be őket e leginkább, remélem, hogy egy hiteles Senna bontakozik ki így az olvasó előtt. Éppen ezért nagyon sokan ugyanazon típusú szavakat használják, amelyeket Önök nagyon hamar észre fognak venni: hihetetlen... elképesztő... egyetlen célra összpontosító... intenzitás... eltökéltség... felszentelés... A puszta tény, hogy Senna nagyon sok emberre gyakorolt azonos hatást, a történet kulcsa; s hogy ezt olyan sokat elismétlik, ez csak annak igazolása, ki is Senna valójában, és ki volt ő mindig is. Sokan különböző tükrökben látták; és amit láttak, az talán torz volt, talán nem. Ezeket az embereket hosszasan idéztem, éppen azért, hogy mindenki kialakíthassa a maga álláspontját és véleményét. Mellékesen megjegyezve, meg kell néznünk Senna nómenklatúráját is. A gokart világában Silvának hívták; a Forma Ford 1600-ban da Silvának; a Forma Ford 2000-ben a "Harry" becenevet kapta; a Forma-3-ban úgy döntött, hogy Ayrton Sennaként szerepel. (Brazíliában nagyon sok a da Silva nevű ember, a Senna név jóval ritkább, mondta.) Az egyszerűség kedvéért és a félreértések elkerülése végett ebben a könyvben végig Sennának fogom hívni. Messzemenőkig lekötelezettje vagyok az Autosportnak. A magazin tudósításainak látóköre és együttérzése rendkívüli. Nagymértékben támaszkodtam a híres Autocourse Annualra és a Marlboro Grand Prix Guidera - mindkettő nélkülözhetetlen a maga nemében -, a Karting magazinra a világbajnokságok igen értékes leírása miatt, és a Cars and Car Conversionsra a Közép-Walesben történtek leírásában. Igen sokat segített a Senna, The Camp című videofilm (VSR International). Mielőtt elkezdődik a könyv, álljon itt még egy idézet,. ezúttal azonban egy, a motorsporttól távol álló férfitól; a német filozófus Hermann Hessétől. "Minden ember élete út saját magához, egy kísérlet egy úton, egy ösvény javaslata. Egyetlen ember sem volt soha teljesen önmaga, noha minden ember erre törekszik, az unalmas, az intelligens, mindenki a tőle telhető legjobb módon és legnagyobb mértékben." Ez itt Ayrton Senna útja saját magához.

Lovak és gokartok A földrajz fontos, de nem meghatározó az autósportban. Ha valaki nagyon-nagyon akarja a sikert, bárhonnan harcba lehet indulni érte, amint azt a jeges-fagyos Finnországbeli Keke Rosberg példája bizonyítja; de segít egy hagyományokkal rendelkező kezdőpont, és Brazília éppen ilyen. Az autósportban gyakran beszélnek brazil "maffiáról", s ilyenkor azokra a brazilokra gondolnak, akik más braziloknak segítenek előrejutni. Brazília gazdag- szegény ország (nincs ebben semmi ellentmondás), s az is segít a motorsportban; ha a közvetlenül a kötőjel előtt lévők közé tartozol. Ayrton Senna da Silva 1960. március 21-én született Sao Paulóban, Milton és Neide gyermekeként, akiknek már volt egy lányuk, Viviane (most pszichológus). A másik fiú, Leonardo, csak később született. Milton jól menő autóalkatrész-vállalattal és farmokkal rendelkezett. "A gyárnak közel 750 alkalmazottja volt, és az apám a nulláról indult - mondja Ayrton. - Volt vagy 10 farmja és összesen 400 000 hektárja, jóval több mint 10 000 marhával." A család hatalmas házban élt az egyik északi külvárosban, Santanában. Összetartó, zárt család voltak. Az sngolszász szellemnek meg kell erőltetnie magát, hogy el tudja képzelni, milyen menedéket, oltalmat, védelmet jelent a család manapság is a latin és spanyol országokban. A család nemcsak szükség vagy baj idején sorakozik fel és fog össze: a család mindig összetart. Senna "pied á terre"-je most Monte Carlóban van, de ez nem az otthon. Az otthon most is ott van, ahol mindig is volt, a nagy házban Sáo Paulóban, és az otthon az a hely, ahová mindig visszamégy, ha csak módod nyílik rá. (Senna: "Honvágy - nagyon is jól ismerem ezt az érzést. A szívem ott, van, az a hazám, ott van a családom, ott vannak a barátaim a ismerőseim, a hobbijaim. Európa - itt dolgozom és ennyi. A többi-versenyző, az európaiak nem szenvednek ettől a gyökerestől kiszakítástól: egy-két óra alatt otthon lehetnek bármikor, ha akad egy szabad napjuk. Nekünk nem ilyen egyszerű a helyzetünk. És hiányzik Brazília. Hiányzom a családomnak. És nagyon sokat jelent nekem a családom, a barátaim, a barátnőm, aki ott a hét hét napjából hatot dolgozik. Nem könnyű, de nem panaszkodom. Én választottam ezt az életet, tudtam a vele járó áldozatokat és elfogadtam azokat. De a jövőben meg fogom próbálni úgy szervezni a versenynaptáramat, hogy amilyen gyakran csak lehet, visszamehessek Brazíliába. Ez persze, nagyon nehéz, mivel az idényben minden héten tesztelünk.") Alain Prost az 1989. évi nagy Marlboro-McLaren-szakadás után panaszkodott, hogy Senna visszament Brazíliába a "mamihoz és a papihoz" ahelyett, hogy megosztotta volna a tesztelés terhét; de talán Prost éppen a lényeget nem értette. Az otthon nem az, ahová menekülsz, nem az, ahol menedéket találsz; az otthon az, ahol "létezel". És Prostnak, .aki már régen áttette székhelyét Franciaországból Svájcba, sikerült nemzetközivé lennie, aki a Földön bárhol otthon érzi magát. Senna megingathatatlanul, szilárdan brazil maradt. Egyik este, amikor arról vitatkoztam vele, hogyan élhet valaki ilyen szegénység közepette, olyan hevesen védekezett, hogy a Times egyik embere szükségét érezte, hogy beavatkozzon; kibékítse és megnyugtassa, abban a külügyminisztériumi stílusban, amit az ember egy Times-embertől elvár. Casseb, a barát, így látja: "Ayrton családcentrikus, nagyon családcentrikus. Ez azt jelenti, hogy mindig szeret a családja mellett lenni. Az apja rendkívül nyugodt ember. Nagyon nehéz

megmagyarázni, mivel erős egyéniség, de olyan nagyszerű jellem, hogy ha módod van vele két percet beszélni, utána úgy érzed, mintha legalább tíz éve ismernéd. Ayrton teljesen normális gyerek volt, de kicsi kora óta mindig is szeretett sokat vezetni. Amikor Ayrton négyéves volt, apja elkészítette számára első, kézzel gyártott gokartját. Abban játszott a hátsó udvaron és a parkokban is. 'Egy lóerős volt' " Senna keresgél az emlékei között, hogy rábukkanjon erre az epizódra. "Csak a magam kedvéért csináltam, saját magam miatt. Aligha tudtam, ki is vagyok." Az erőnek ez az érzése alapvető az ember számára. Az autóban csak nyomni kell a gázpedált és máris gyorsan megy az ember, csodálatosan, veszélyesen gyorsan. Gondoljuk csak meg: az trésor feljegyzések tanúsága szerint soha nem volt még példa arra, hogy bárki, 40 km/óránál nagyobb sebességet tudott volna elérni futásban, s azt is csak rövid, fáradtságos távon; nincs az az ostor vagy hatalom, ami egy lovat 64 km/óránál nagyobb sebességre bírna. De egy nagy, túlsúlyos autó, amit nem is a legjobb sofőr vezet, gond nélkül tesz meg 160 kilométert óránként, akár a végtelenségig. Casseb mondja el Senna első furcsa reakcióját. "Elmesélek valamit, ami akkor történt, amikor Ayrton hétéves: volt. Az apjának volt egy dzsipje a farmon, amelyet a farm intézője tartott karban és gondozott, aki nagyon jóban volt Ayrtonnal (s feltehetően módot adott arra, hogy a dolog megtörténhessen). Egy napon Ayrton maga vezette a dzsipet. Soha senki nem tanította vezetni és kuplung nélkül váltott sebességet. Az apja nem hitt a saját szemének, annyira meghökkentette, amit látott. Ayrton semmi kárt sem tett az autóban. Mivel a motor nagyon öreg volt, a kuplungot nagyon erősen kellett volna kinyomni, így Ayrton inkább nélküle kapcsolt egyest, kettest, hármast és négyest." Itt van egy hasonlóság Jim Clarkkal, aki ezt írta kora gyermekkoráról: "Emlékszem, érdekeltek a műszaki-gépi dolgok, mint a legtöbb fiút, de az autósporthoz nem éreztem különösebb vonzalmat. Azt hiszem, a vezetéshez és a motoros járművekhez a motorjaik iránti érdeklődésem vezetett, és nem a bennük rejlő sebességlehetőség. Kisfiúként bármilyen alkalmat megragadtam, hogy gyorsan felugorjak a traktorra és egy kis kirándulást tegyek vele. Ebből a szinte telhetetlen, kielégíthetetlen mechanikai kíváncsiságomból adódóan valószínűleg legalább annyit tudtam a traktorjainkról, mint farmunk azon munkásai, akik vezették őket." Tízévesen Senna már egy erősebb gokarttal rendelkezett, de hivatalosan nem versenyezhetett vele tizenhárom éves koráig. Így minden hétvégén egy Parque Anhembi nevű pályán vezetett. Az első verseny 1973-ban volt Interlagoson. Cassebb: "Sáo Paulo mellett van egy nemzetközileg elismert gokartpálya, nem messze attól a helytől, ahol a Forma-1 grand prix-ket tartották, amíg el nem vitték Rióba (1978-ban). Győzött, győzött; győzött. Kicsi kora óta csak a győzetem ízét ismerte. Az apja szponzorálta, hiszen az apjának autóalkatrész-vállalata volt... Meg kell mondanom, hogy minden brazil pályán, ahol csak megfordult, minden addigi rekordot megdöntött. Az ő rekordjait azonban a mai napig sem sikerült felülmúlni." Azon az első versenyen Senna találkozott egy másik ambiciózus fiatalemberrel, Maurizio Salával. "Ayrton versenyzés nélkül tesztelt - emlékezik Sala. - Igazi félénk, bátortalan fiú volt, nem sok baráttal, de óriási elszántsággal. Olyan kölyök voltam, aki könnyen tudott kapcsolatot teremteni, gond nélkül jönni-menni az emberek között. Ő éppen az ellenkezője volt. Tény, hogy én voltam az új jöttem-láttam-győztem ember a gokartban, és én nyertem az utóbbi néhány versenyt. Interlagosban megvert…" (A teljesség kedvéért: abban az évben, 1973-ban, Emerson Fittipaldi nyerte meg a grand prix-t Interlagosban, s abban az idényben testvére, Wilson is indult a futamokon. Ez akkor élő hagyomány volt, olyan; amelyet folytatni lehetett, és vitathatatlanul könnyebb a követők helyzete. Az úttörők már jártak ott.)

"Sáo Paulóban az életem teljes egészében a versenyzésről szólt - mondja Sala. - Az első szó, amit kimondtam nem az volt, hogy "Mama" vagy "Papa", hanem "autó". Amikor kicsit nagyobb lettem, szüleink öreg FIAT-jával száguldottam a nővéremmel. Nem értem el a pedálokat, így a nővéremnek kellett kezelnie őket miközben én kormányoztam. Elvégeztem a gokartiskolát, majd gokarttal kezdtem versenyezni. Apám azt mondta:: "Csinálok neked egy gokartot." Vártam egy évet, kettőt, de hiába, így aztán vettem egyet magamnak. Az első évben a magam kis csapatával versenyeztem Ayrton da Silva ellen. Ő mindig első volt, én második. Minden versenyen da Silva és én, blam, blam, de Ayrton azokban az időkben csak egy picikét volt gyorsabb. Akkor nagyon sokat gondolkodtam azon, hogy vele maradok. Da Silva látványos volt és kicsit vad - neki nem kellett olyan sokat gondolkoznia a versenyzésén…" Sala így folytatja: "Volt egy öreg Volkswagenem (az anyjáé), és a gokartot ennek a tetejére tettem, úgy mentem a versenyekre. Ayrton más környezetből érkezett, azért volt gokartja, mert az apja vett neki. Az ő élete, nos, nem állítom, hogy könnyű volt, de jobb volt, a pénznek köszönhetően. Az apja nagyon gazdag volt, de kérem, értse meg, ez sohasem változtatta meg Ayrton jellemét - csak azt akarom mondani, hogy neki soha sem kellett a pénz miatt aggódnia, anyagi gondokkal küzdeni. Saját furgonja volt sofőrrel, aki törődött vele. Ő maga volt a szerelő is, ő és a sofőr. Nagyon profi módon csinálta, mindig is ez volt rá jellemző. (A furgonban volt egy műhely.) Megvolt a megfelelő felszerelése, a megfelelő motorja, a megfelelő mindene." Az átlagos versenyzők egy Tche néven ismert spanyol műhelyeiben építették saját motorjaikat. Nem így Senna. Tche építette Senna motorjait, és híre járta, hogy valahányszor csengett a telefon, mindig Senna vette fel, udvariasan elmondta, hogy Tche nem tud a telefonhoz jönni, mert nagyon belemélyedt a munkába, egy motoron dolgozik. Így is volt, a motor pedig Sennának készült. "Úgy gondolom - mondja Sala -, tényleg jó volt, agresszív, és a pályán éppen olyan, mint most: mindent vagy semmit. Kezdett versenyeket nyerni, de soha sem kötött sok barátságot. Elhivatottsága volt számára a legfontosabb. Nagyon sokat ütköztünk, mivel én is versenyképes voltam, ő is versenyképes volt, én nem akartam elengedni és ő sem akart elengedni." S egy interlagosi emlék: egy pálya, azon túl fű és két viaskodó gokart. Az első a 27-es rajtszámot viseli, apró első kerekei éppen egyenesen feléd mutatnak, nagyobb hátsó kerekei balra balra, balra mutatnak, és egy sisakos fej hajol a nagy kormány fölé. Senna. Közvetlenül mögötte egy másik gokart, másik sisak, másik sisakrostély és négy kerék, s azok egészen más irányba mutatnak, mint az előző gokartéi. Sala. A harmadik gokart, bárki is ült benne, messze-messze lemaradva. Mindezt egy fénykép alapján rekonstruálom, amely ötletszerűen készült egy versenyen 1976 körül. Azért rekonstruáltam, mert valamit megragadott, valamit elárul a kép: nem akarok semmit belemagyarázni, de ott van világosan, gyönyörű a maga ártatlanságában: a verseny neve, szelleme, az egyik fiatalember vezeti a másikat, mindketten a kormány mögött dolgoznak. S mielőtt továbbmegyünk, még egy gondolat: Senna kerekeinek a helyzete valami olyasmit sugall, amit egyáltalán nem lehet megcsinálni. Meg lehetett csinálni valamikor régen, amikor Jim Clark meglehetősen más kormányokkal dolgozott, meglehetősen más körülmények

között. Négykerék-csúsztatás. Nevetséges fogalom Interlagoson 1976-ban, egy "szívásorientált" gokartban. "Az erő, amellyel - mondhatnád - kedvező helyzetben voltam, a neveltetésemből származik - mondja Senna. - Abban a szerencsében volt részem, hogy egészséges környezetben nőttem fel. Ezt a lehetőséget a családomtól kaptam, amely mindig mellettem állt. Ha bármi problémám, kérdéseim vannak, tudom, hogy ott vannak azok az emberek, akikben megbízom és akikhez visszamehetek. Tudom, nagyon sokat beszéltek már a nővérem szerepéről a pályafutásom alakulásában. (Pszichológus a nővére.) De a helyzet az, hogy az egész családom nagyon fontos szerepet játszik. Nagyon közel vagyok a szüleimhez, a nővéremhez, az öcsémhez. A nővéremnek három gyereke van, és ennél szebb dolgot, azt hiszem kívánni sem lehet az élettől." Senna a 100 köbcentiméteres nemzetközi osztályban folytatta tovább a versenyzést, és 1977-ben megnyerte a dél-amerikai bajnokságot Uruguayban: Ezzel természetesen brazil bajnoki s lett, majd ezt az utóbbi címet még négyszer nyerte el. Casseb nagyon jó1 emlékszik azoknak a napoknak az ízére: "Nagyon sokan támogatták, hiszen mindenki szerette. Folyton beszélt, soha nem utasított vissza egyetlen riportert sem. Segítette a sportot. Nagyon, nagyon komoly fiú volt, azt hiszem, túlságosas is az. Olyannak tűnt, mint egy harmincéves gyerek." Sala így emlékezik vissza: "Abban az időben közeli jó barátja voltam - nem, nem közeli, csak együtt jártunk szórakozni, át szokott jönni hozzám. Sokat beszélgettünk, de nem igazán mélyen. Az autóversenyzés soha nem került szóba. Nem tudta elengedni magát, ha sokan voltak körülötte. Járt a húgommal, Carolinával, de ő pályafutásának elkötelezettje volt, a húgom pedig valami mást szeretett volna." 1978-ban Európába jött, talán öntudatlanul követve egy bizonyos logikát, miszerint Európa lenne az a hely, ahová végül is el kell jönnie, mert Európa a központja valamennyi nemzetközi autósportformának. Részt vett a Gokart Világbajnokságon Le Mansban. Ott aztán egészen másfajta emberekkel találkozott, többek között egy élénk, vidám londonival, Terry Fullertonnal, aki így emlékezik első benyomásáról Sennával kapcsolatosan: "Gokartokkal versenyzett Brazíliában s az ördög tudja, hogyan és miért, kapcsolatba került a DAP-gyárral Milánóban - jómagam az idő tájt ennek a gyárnak voltam a versenyzője -, és azt mondta, indulni akar a világbajnokságon. Kérdezte, mibe kerül. Mondtak neki egy árat, erre két vagy három héttel előbb megérkezett Olaszországba, és tesztelt egy kicsit. Gyorsasága azonnal látszott, de pilótaként kicsit nyersnek tűnt, és szemmel láthatólag nem nagyon kifinomultnak, csiszoltnak.. De tény, hogy veleszületett tehetsége volt a dologhoz. A tesztelésre Pármában került sor, egy gokartpályán, szabályszerű gokartpályán, mintegy másfél órára Milánótól. Nagyon sokat jártunk oda tesztelni. Lejött velünk, névtelen idegenként Brazíliából, akiről senki sem hallott és aki fizetett. Érkeznek ilyenek a világ legkülönbözőbb zugaiból, s elég jók szoktak lenni, de az eszébe sem jut senkinek, hogy valami eredményt is ki lehetne hozni belőlük. Ilyesmi csak ritkán esett meg, és manapság sem fordul gyakran elő. De ez a fickó gyors volt. Emlékszem arra a napra. Kérdezte a véleményemet a vezetéséről és hogy szerintem mit csinált rosszul. Így visszagondolva, ez elég mókás. Túlságosan oldalra vitte a gokartot a kanyarokba menetel előtt, és ezzel vesztett a sebességéből, mivel a gokart túl sokat csúszott oldalirányban. Nem beszélt valami jó1 angolul. Akkoriban valamiféle rossz olasz-spanyol

keveréknyelvet használt a gyárban, az angol szókincse pedig jórészt egy-szótagú szavakból állt." A holland Peter Koene is a DAP gyári versenyzője volt és szintén ott volt Pármában: "Nagyon gyors volt. Nem versenyzett, játszott a kartban. Ezzel azt akarom mondani, hogy nagyon könnyedén vezetett. Neki a világ legegyszerűbb dolga volt vezetni, érted!? Kedves fiú volt, de nem túlságosan nyitott. Később aztán, amikor többet beszélgettünk, javult a helyzet. Természetesen angolul kellett beszélnünk, és ez igazán nem könnyítette meg a dolgunkat. De azért sikerült szót értenünk." Az autóversenyzésben az embereknek végül mindig sikerült szót érteniük, de mindaddig elszigetelt maradsz, amíg meg nem tanulsz jól angolul. Senna a maga 17 évével és minimális angoltudásával egy másik kontinensen találta magát, idegenek között. Lehet, hogy az elszigeteltség bizonyos fokig ott, az "eldugott" Pármában, a "névtelen" tesztelés során alakult ki és teljesen talán soha nem is múlt el. Az idők során persze elsajátította a nyelvet, méghozzá egészen jól, de ehhez hét évnek kellett eltelnie. "Hét hosszú esztendő" volt, a szó igaz értelmében; s a válása után a másik brazil versenyzőn, Mauricio Gugelminen kívül csak egy állandó társa volt. Saját maga. Megtalálhatja az ember egyedül és magányosan önmagát és ugyanakkor el is veszítheti lelke egy részét: de ez megkeményíti az eltökéltséget, megfoszt minden szórakozástól, kényszerít, hogy az elsődleges és legfontosabb célodra koncentrálj. És soha senki, beleértve magamat is, nem ítélte meg tévesen Senna első és legfontosabb célját. Közülünk senki (beleértve magamat is), nem kételkedik ebben. Még ha megpróbálná is valaki, nem lehetne eltéveszteni. Annyira mindent átható volt, mint egy karambol, bumm, minden egyszerre, és bármit akarsz is gondolni, benne voltál a karambolban. Semmi más, csak a karambol. Le Mans-ban nem nyert. Egy másik angol, Martin Hines: "Le Mans-ban van egy gokartklub, amelynek saját pályája van. Nincs nagyon messze a nagy 24 órás verseny bokszaitól, és rendes aszfaltfelületű." Annak ellenére azonban, hogy a pályát rendelésre építették, a rendezvény igen botrányosra sikerült. A francia bírók és hivatalos személyek nem tudták uralni a helyzetet, és jó néhány pillanat igazán komédiába illett. (Egy csinos, bikinis lány például megpróbált bejutnia depóba egy szakállas férfi fotójával ellátott akkreditkártyával a nyakában, s majdnem sikerült is neki.) E helyütt nem célunk a teljes fejetlenség leírása, de meg kell állapítani, hogy jó iskola volt ez Senna számára, amikor később a káosz, a fejetlenség és a szervezetlenség más fajtáival és másfajta bürokráciával került szembe. A Kartirtg magazin azt írta Sennáról, hogy "rendkívül gyors" és (egy képaláírásban) hogy "szenzációs". Az első futamok közül jó néhányat megnyert, egyszer kiállt -jóllehet a bírók feltételezték, hogy a vezető helyen álló ausztrál Anton Zoeserl tette őt ki, és az ausztrált ki is állították a fekete zászlóval. Senna gokartjának műszaki vizsgálata során azonban kiderült, hogy leállt a motor, és semmiféle ütközés nem volt. E bajnokság során nagyon sok profetikus pillanat adódott: tiszta, szép, sima rajt volt és a brazil gyorsan eltűnt a pályán, s aztán nem is tudták utolérni, például. Aztán egyszer a brazil Lake Speed (egy amerikai) mellé húzódott, és csak alig öt centi helyet hagyott Lake számára, így zárva be az orra előtt a következő kanyar kapuját.

Talán taktikai hiba volt, de amikor Mickey Allen (egy angol) támadta a brazilt, és úgy tűnt, hogy az nem lesz képes lerázni magáról a másikat, akkor az eredmény egy ütközés volt, amely mindkettőjüket kirakta a fűre. Ez a második volt három verseny közül, amelynek alapján összeállt a döntő. Senna az elsőn hetedik volt, a harmadikon hatodik, összesítésben hatodik. Fullerton: "1979-ben újra átjött és sokkal többet kihozott az idényből. Részt vett egy nagy sorozaton, amelyet Jesolóban tartottak (üdülőhely a Velencei-öböl partján) minden májusban. A világbajnokság után ez volt a legnagyobb verseny. Ekkor már nagyon jónak tartották. Rendkívüli módon összpontosított a versenyzésre, noha nemzetközi méretekben nem számított tapasztalt, esélyes menőnek. Vegyük például a tesztelést. A tesztelés nem azt jelenti, hogy érjük el a leggyorsabb időt. Hanem hat vagy hét motort próbálsz ki állandó paraméterű gumikkal, mert így megfelelően összehasonlíthatóak a motorok, és el tudod dönteni, melyik a legjobb. Amikor ez megvan, félreteszed a motorokat és az alvázat kezded tesztelni. De ő ezt már nem akarta csinálni, nem volt erre hangolva. Ha ő és a szerelői találtak egy jó motort, rögtön be akarták tenni és kimenni vele és megpróbálni jó időt elérni." Az ember hajlamos lenne rá, hogy mindezt az ifjúság hevességének tudja be (Senna ekkor még mindig csak tizenkilenc éves), ez azonban hiba lenne. Egyszerű impulzus volt, valami, egészen mélyen a tinédzserben, valami, amit soha nem tudott kiölni magából vagy akár csak mérsékelni is anélkül, hogy átalakította volna önmagát, azt, aki volt és akivé válni akart. Ez fonalként fut végig az éveken, egészen végig a Formula 1-ig, és soha nem szűnik meg elkápráztatni, meglepni mindazokat, akik tanúi voltak az első vagy akár a sokadik alkalommal. A Forma-1-ben is hű maradt mindahhoz, ami korábban volt, hű maradt önmagához. Úgy érezte, neki kell a leggyorsabbnak lennie minden teszteléskor, minden szabadedzésen, minden mért edzésen, minden vasárnap délelőtti melegítésnél, minden versenyen. Valójában ezek a legbeszédesebb jelek, amit csak kaphat az ember egy versenyzőtől (s ne hallgass a kritikákra): "Soha nem változtattam meg a motivációmat. Mindig is nyerni akartam, és mindig első akarok lenni! Ez a legjobb, ha nem az egyetlen útja a boldogulásnak ebben a sportágban." "Nagyon gyakran a nem hivatalos edzéseken nagyon jó időket ment, a hivatalos edzéseken aztán meglepődött, ha megvertem" - mondja Fullerton. "Biztos vagyok benne, belső kényszer diktálta, hogy neki kell a leggyorsabbnak lennie. Sorozatosan követte el ugyanazt a hibát: a leggyorsabb volt, amikor nem számított, ám ebből fakadóan általában nem volt a leggyorsabb, amikor pedig számított. Azt hiszem, néhány év kellett ahhoz, hogy rájöjjön erre. (A szerző megjegyzése: Én ezt nem hiszem, de hát nem voltam ott.) Megzavarta, mivel rossz végéről fogta meg a dolgot. Át szokott jönni a sátramba, ahol az időim nyilvántartását tároltam, hogy össze tudja hasonlítani őket az övéivel. Azt mondtam: "Miért jársz folyton ide és nézed a könyveimet?" "Nem akarod, hogy jöjjek?" "Nem, nem igazán akarom. Ennyi volt. Soha többet nem láttam a sátramban." Hines így vall erről: "Senna eltökélt, elkötelezett versenyző volt, de hát a legtöbb ember ilyen, tényleg ilyen. Önző. Kimennek a pályára és maguknak akarnak nyerni, és mivel nyerni akarnak,. a titkaikat megtartják maguknak. Nem gonoszkodók vagy rosszak, csak nem fogják nagy dobra verni mindazt, amit megtanultak. Mindig is az volt a véleményem, hogy az emberek nem azért születnek, hogy azonnal, születetten tehetséges, sőt tökéletes versenyzők legyenek. Inkább az

történik, hogy valami a motorsport felé hajt, valami, ami a véredben van, de amikor már ott vagy, a személyiséged, az emberi jellemed határozza meg, mennyire leszel sikeres. A nap végére abszolút eltökélt vagy, hogy mindenképpen nyerned kell, függetlenül attól, hogy a többiek mit csinálnak, mert minden győztes önző." Ha ezt Ayrton Senna addig netán még nem tudja, akkor is megtanulta volna abban a pillanatban, amikor utoljára lépett ki Terry Fullerton sátrából Jesolóban, 1979 májusában. És a leckét egy életre megtanulta. Természetesen ez semmilyen hatással nem volt az elsődleges céljára, amit saját szavaival támaszthatunk alá legjobban. Noha ezek a szavak csak öt évvel később hangzanak el, tökéletesen összefoglalják a lényeget: "Fizikailag a teljes kimerültség szélén álltam a Spanyol Nagydíjon, de mivel győztem, hamar összeszedtem magam. A győzelem a legjobb és leghatásosabb gyógyszer ahhoz, hogy új erőre kapj, hogy újra feltöltődj. Estére már teljesen felfrissültem, kipihentem magam és gondolatban újra végigpörgettem a versenyt. Így akartam még egyszer végigélni és élvezni a győzelmemet." Fullerton így magyarázza a megszállottság eme első napjait: "Ostoba, őrült, bolond dolgokat művelt, amikor nem ő volt a leggyorsabb. Jesolóban a Bajnokok Kupáját akkoriban minden évben én nyertem meg négy éven keresztül, de ő nagyon-nagyon győzni akart ott és a világbajnokságon. Még mindig nem volt elég gyors és nem rendelkezett elegendő tapasztalattal ahhoz hogy tudja, mi is történik. A jesólói pálya ugyanis általában jobban tapadt az edzés első félórájának eltelte után, mint előtte. Ha a gokartot nem úgy állítottad be, hogy ehhez a helyzethez alkalmazkodjon, nem tudtál elég gyorsan menni ez pedig veszélyes volt, mivel a gokart könnyen két kerékre állt. Emlékszem az utolsó tesztelésre. A pálya már jobban tapadt, de Senna nem igazította autóját a megváltozott aszfaltfelülethez. Túlságosan mohó és türelmetlen volt, minél előbb kinn akart lenni a pályán. Egy gyors kanyarban két kerékre billent, éppen ott, ahol én álltam, és láthattam, hogyan emelkedett fel. A gokart felborult, Senna hatalmasat bukott. Egyenesen beleszállt a kerítésbe. Iszonyú pillanat volt. A bukóér kicsi, rövid volt, mögötte pedig vaskerítés húzódott. Körülbelül száz-száztíz kilométeres sebességgel bukott. Nekirepült a korlátnak, mögötte a gokart. Nagyon pórul járt. Mindezt a tapasztalatlansága okozta. Nagyon felkavarta az eset. Ezt követően világos, hogy nem ment valami jó időt. Ráadásul a verseny során ismét át kellett élnie egy szörnyűséges pillanatot. Nagyon-nagyon akart, próbálkozott, túlságosan is. Valaki mellett belül bukkant fel, és katapultálni volt kénytelen. A gyerek rendkívül tehetséges volt, de nem ismerte a félelmet, mint ahogy az ő korában lévők általában híján vannak a félelemérzetnek. Ebben az évben feleségül vett egy brazil lányt, akinek "homokóra"-alakja volt... Amolyan igazi "bombázó" - ahogy ma mondanánk...." "Terry Fullertont éveken keresztül a világ legjobb gokartversenyzőjeként tartották számon - mondja Hines -, és az egyetlen versenyző, akivel kapcsolatban Terry valaha is jót mondott az Senna volt. "Fantasztikus volt, végül is, fantasztikus volt!" A világbajnokságot 1979-ben Estorilban tartották. "Az edzésen Senna nagyot bukott - emlékszik vissza Hines. - Egy másik versenyzővel szó szerint fej fej mellett haladtak minden kanyarban, és egyszer véletlenül összeért a két kocsi. Nagy baleset volt. Senna örülhetett a jó szerencséjének, hogy ép bőrrel megúszta." Maga Senna így folytatta: "A balesetre a harmadik középdöntőben került sor, ahol elég lett volna a második helyet megszereznem ahhoz, hogy az első döntőben az élről indulhassak. Így aztán maradtam a második helyen, az első kart farkára ragadva amikor annak hirtelen megállt a motorja. Beleszaladtam és felborultam. Újra indultam és a tizenegyedik helyen végeztem. Az első... Fullerton volt! A baleset a bajnoki címembe került. A bajnokságot ugyanis az elődöntőben megszerzett helyek alapján döntötték el."

Ezzel van még egy jellemvonásunk amelyet szintén bele kell szőni a mindig-a-leggyorsabb-akarok-lenni képbe: nem hátrál meg. Ez a jellemvonás is végigfut az évek során a Forma-1-ig megtett úton. Nyolcadik helyen állt a nyitó futamok után. A döntő, Le Mans-hoz hasonlóan, három versenyben került lebonyolításra. Az elsőn "a tömeg hatalmas ovációja mellett" Senna vette át a vezetést hiszen a nézők mindig is nagyon rokonszenveztek a brazil pilótákkal, de aztán visszaesett az ötödik helyre. A másodikon "igazi látványos, színpompás stílusban a brazil egyenként előzte meg őket, mígnem az élen haladó, a szögeket mesterien lezáró holland Peter de Bruyn mögé nem ért". Bruyn felemelte a kezét, jelezve, hogy baj van - eltörött a lánca -, és Senna átvette a vezetést. Még három kör volt hátra, amikor Koene "minden bonyodalom nélkül" megelőzte Sennát. A harmadik versenyen "hatalmas ováció és hangorkán kísérte" az első helyen, és "válaszul a tömeg buzdítására és a szerelők jelzéseire, akik mindennel integettek, amin csak látható volt a DAP név, "Silva szédületes iramra kapcsolt, őrdögien kormányozva és uralva a gokartot az alkonyatban". Győzött. "A három döntő közül egyet nyert meg ő, egyet nyertem én, és azonos pontszámunk volt - mondja Koene. - A győzelemhez csak annyit kellett tennem, hogy a másik holland (Bruyn) előtt végezzek, semmi többet. Ezt meg is csináltam, de Senna azt hitte, ő a világbajnok. Körülbelül öt perccel a verseny után mindenki tudta, hogy ez a cím engem illet. Nagyon csalódott volt. Nem emlékszem már, szólt-e hozzám. Nem ismertem őt jól. Így indult a következő év, 1980." Senna azt mondja, hogy "ez volt az az év, amikor a szabályokat megváltoztatták. Korábban pontegyenlőség esetén a két legjobb döntőbeli eredményt vették figyelembe, és ha még ekkor is döntetlenre állt a helyzet, akkor a. döntést a harmadik döntőben elért eredményed alapján hozták meg… Most viszont az elődöntő eredményei számítottak." A következő évben a bajnokságot Belgiumban, Nivelles-ben rendezték. Senna kicsúszott az egyik futamon, de megnyerte a következőt, harmadik lett a harmadikon, összesítésben pedig, csakúgy, mint Estorilban, második. Ekkor volt a legközelebb hozzá, hogy megkapja azt, amit olyan nagyon akart. De a nivelles-i verseny volt az is, amelyen Koene úgy vélte; hogy az egyik kanyarban csodát látott: "Úgy tűnt, mintha felemelte volna a gokartot, a levegőben befordította volna és úgy tette volna vissza a földre, a kívánt irányba. Akkor tudtam, hogy igazán rendkívüli, nagyon-nagyon nagy profit látok!" Senna húszéves volt. Ideje volt eldönteni: tovább felfelé, maradni a gokartban vagy végleg otthagyni az egészet. Negyedik lehetőség nem volt. Sokan úgy gondolják, hogy ez természetes és elkerülhetetlen döntés, mivel a legtöbb gyerek a gokartban kezdi. Ez viszonylag olcsó. Fantasztikus élmény, szórakozás, ugyanakkor a legjobb módja annak, hogy kiderüljön rólad, viheted-e valamire ebben a világban. A gokart azonban soha nem is volt és ma sem a gyerekek játszószere. A hetvenes években legalább egy versenyző meghalt minden évben; s a szó más értelmében sem volt gyerekjáték soha a gokart, hiszen nem véletlen, hogy Fullerton hat vagy hét motort tesztelt, mielőtt csak ránézett volna az alvázra. A legtöbb Forma-1 pilóta gokarttal kezdte pályafutását, és 1978 és 1980 között Senna Stefano Modena, Ivan Capelli, Stefan Bellof és Corrado Fabi ellen versenyzett. A gokartok, ha úgy tetszik, önálló, teljes világot alkotnak; ebből a következő lépés a létra második fokára vezet, és ennek a létrának speciálisak a fokai: a Forma Ford 1600 vezet a Ford

2000-be, ami elvisz a Forma-3-ba, amiből a Forma 3000 következik, majd a végállomás - a Forma-1. Minden fokon ritkább a levegő és nehezebb lélegezni, ahogy haladsz felfelé. A létra jellegéből, természetéből fakad, hogy olyan nehezen meghozható és rendkívül fontos az a döntés, hogy egyáltalán elindulj-e rajta. Életed következő tíz évét ugyanis nagy valószínűséggel a létrán, annak megmászásával töltöd, és ez nem könnyű dolog; nagyon sok mindent kíván. Kezdjük mindjárt az igen jelentős anyagi elvárásokkal. Bár ezzel kapcsolatban Sennának nem voltak gondjai. Hines szerint "Milton da :Silva nagyon-nagyon gazdag, hipergazdag volt", és ha levonjuk is belőle Hines természetes forrófejűségét, megállapíthatjuk, hogy kétséget kizáróan fizetni tudta fia egy idényét a Forma Ford 1600-ban, ha az amellett döntött. És mindez 1980 végén, 1981 fordulóján történik, még mielőtt Latin-Amerika teljesen eladósodott volna; mielőtt példának okáért a bolíviai pezó a dollárhoz képest 44-ről 45 000-re romlott volna, mielőtt az infláció elérte volna a 34 000 százalékot, és mielőtt megszűntek volna a bankrablások, mivel a bankrablók nem tudtak elég bankjegyet elcipelni ahhoz, hogy valami értéke is legyen. Sala szerint Ayrton (csak) azért kezdett gokartozni, mert az apjától kapott egy gépet, és a gokart az autóversenyzés felé vitte. "Nem hiszem, hogy azokban a kezdeti időkben Forma-1-es versenyző akart volna lenni - vagy ha akart is, soha nem árulta el. De eltökélt szándéka volt a dolgokat tökéletesen csinálni, és a gokartban ezt tette. Mindent megnyert Dél-Amerikában." Elég hamar eljön az a pillanat, amikor egy szerény, nyugodt, tartózkodó, zárkózott fiatalember megjelenik a Snetterton nevű pálya egyik irodájának küszöbén, Norfolk megye nyugodt vidékén, és lehetőséget kér a versenyzésre a Forma Ford 1600-ban. Reginaldo Leme televíziós kommentátorként dolgozik Sáo Paulóban: "Az Angliában töltött első évnek legalább felét az apja fizette. Ezt követően fordult csak a kocka." "Ayrton Sáo Paulóban járt főiskolára (kereskedelmi, üzleti tanulmányok) - mondja Casseb. - Az apja azt akarta, hagyja abba a versenyzést és segítsen neki a gyárban, így Ayrton odament, hogy ne okozzon csalódást neki. De az apja érezte, hogy Ayrton nagyon boldogtalan, ezért úgy döntött, hogy még egyszer segít neki az autóversenyzés világában." A későbbiekben halljuk majd magát Sennát nyilatkozni igen megindítóan arról, mi is történt, s megtudjuk, hogy egyáltalán nem az játszódott le, amit mindenfelé beszéltek és leírtak. De mielőtt eljutunk addig a bizonyos küszöbig Snettertonban hallgassuk meg azt a három gokartversenyzőt, akikkel már találkoztunk, hiszen mindegyikük valami fontosat akar mondani. Hines: "A gokart rendkívül gyorsan reagál, mivel nagyon kicsi és nagyon könnyű." Koene: "Aki jól kezeli a gokartot, az képes jól kezelni a Forma-l autót is. Úgy gondoltam, hogy a Forma-1-ig fog jutni, igen. Úgy gondoltam, ez a szándéka. Olyan jó volt, hogy ott volt a helye. Amikor jobban megismertem, még mindig nagyon zárkózott volt. Nem beszélt a versenyek előtt, csak a mért edzéseken, aztán semmit. Évekkel később láttam Zandvoortban versenyezni.a Forma-1-ben, beszéltem vele, és nagyon kedves volt, barátságos, nagyon normális, érted ugye?" Fullerton: "Utoljára 1983-ban beszéltem vele, Silverstoneban. Nyugodtnak, magabiztosnak, bizakodónak tűnt, de nem sokat változott. Azt hiszem, kicsit felnőtt lett. Éreztem, hogy hivatásának fogja tekinteni a versenyzést. Amikor hallottam, hogy a gokartból autóba ült, tudtam, hogy el fog jutni a csúcsra." Ezt a véleményt még valaki osztotta. Ayrton Senna.

Rángató kis zsarnokok Kis iroda kapcsolódik egy gyárhoz a Londonból Norwichba vezető út mentén. Az út másik oldalán szerényen húzódik meg egy versenypálya. Kelet-Anglia elhagyatott utak labirintusa; a magas sövénykerítések mögött régi pajtákat vagy az évszázadok nyugalmába és álmába ágyazott nádfedeles házakat is láthatsz.Sokkal nagyobb esélyed van rá, hogy egy kombájnos aratómunkás hangját hallod, aki az aratással igyekszik mielőbb végezni, mint a versenyautó sivítását, hacsak el nem mégy a földek között, a londoni út mellett meghúzódó helyre, amelynek Snetterton a neve. 1981 kora tavasza. A Ralph Firmin előtt álló fiatalember magabiztosnak tűnt. Bármilyen messziről is érkezett Snettertonba - a fél világot át kellett utaznia ezért -, Firmin már az első találkozáskor sem érezte úgy, hogy idegen áll előtte; sőt, éppen az volt az érzése, hogy már ismeri. Firmin zömök, nagyszerű férfi, a Van Diemennek, ennek a rendkívül sikeres, junior osztályban versenyző gyári csapatnak a vezetője. Ha karriert akarsz csinálni, ez a lehető legjobb hely a kezdéshez. "Chico Serrát (egy brazil) versenyeztettük 1977-ben, és igen megszerettük. Nagyon sokat beszélt egy Senna nevű versenyzőről és mindig azt mondogatta: "Jönni fog, jönni fog." Ördög tudja, miért tartott két évig, hogy ideérjen. Akkor láttam életemben először, amikor bejött az irodámba, de úgy éreztem, már ismerem, mivel Chico annyit beszélt róla és annyit mondta, hogy mennyire jó." Firmin első benyomása Sennáról: a magabiztossága. "Együtt vacsoráztunk Attleborough-bon, egy The Dorio nevű, kellemes, kicsit angolos, kicsit olaszos étteremben... Nagyon keveset tudott angolul, de ehhez én már hozzászoktam, különösen a brazilok által beszélt angolhoz." Senna mellett Carlos Pace, Roberto Moreno és Raul Boesel tartoztak még a csapathoz. "Ott ültünk és megállapodtunk. A többi Van Diemen versenyzőhöz hasonlóan ő is Norfolkba költözött, bérelt ott egy házat. Az ilyen dolgok intézésében mindig segítettünk újonnan jött versenyzőinknek. Nagyon kellemes kis ház volt, két hálószobával, Norwichtól északra." Egy másik benyomás is kezdett testet ölteni akkor ott, abban az attleborough-i étteremben. Senna pontosan tudta, mit akar: autóversenyeket nyerni. "Nem csak részt venni a versenyeken, érted, ugye? Megnyerni azokat." Három 1600-as bajnokságban vett részt - helyesebben ízlelte meg azokat -, amelyek párhuzamosan futnak az idényben: "A PO, amelyet a hajógyár szponzorált, a Townsend Thoresen (egy másik hajós-szponzor) és a RAC (Royal AutomobileClub), a hazai autósport őrangyalának bajnoksága. Nagyon sok új pályát látott és próbált ki, ezek azonban hamarosan ismertté váltak számára. Nagyon sok a rendezvény és kevés a pálya, így a versenyek újra és újra visszatérnek ugyanazokra a helyszínekre. Március 1. és szeptember 29. között - ez a versenyidény - Senna ötször rajtolt Brands Hatchben, négyszer Mallory Parkban, Snettertonban háromszor... Ez óriási előnyt jelent egy fiatal Forma Ford-versenyző számára: ugyanis amikor már megismeri a Brands Hatch-i pályát, nem kell többé azzal törődnie és arra figyelnie, hogy merre is megy az út. Sokkal fontosabb dolgokra összpontosíthat, vagyis technikájának, vezetési stílusának finomítására és tökéletesítésére. S ami legalább ilyen fontos: a jártasság egyenlőbbé teszi az esélyeket. Valamennyi kölyök pontosan tudja, hogyan kell körbemenni, melyik kanyart melyik egyenes követi, így közvetlenül össze lehet őket hasonlítani

egymással, annál is inkább, mert valamennyien ugyanolyan autóban ülnek, mindegyiket az 1600-as Ford motor hajtja. Az autók rángató kis zsarnokok, és a félelem nélküli, fiatalos hév és ambíció, amely előreviszi őket, gyakorta vitte a versenyeket Armageddontól az Istenek. Alkonyáig, majd vissza. Derek Warwick (már Forma-1-es versenyző korában) azt mondta egyszer. "Nem tudom, hogyan csináltuk az 1600-asokban, nem tudom, hogyan kormányoztuk őket az egyenesekben, nem tudom, hogy volt az egészhez bátorságunk." Firmin azt mondja: "Mondjuk úgy, hogy nehezen kezelhetők és nehezen lehet velük gyorsan menni." Sennát ekkor tényleges vezetéknevén, da Silvaként ismerték, jóllehet a gyárban gyorsan elnevezték "Harry"-nek. Az Ayrton Senna da Silva nevet nem lehet könnyen, minden erőfeszítés nélkül kimondani; de ami ennél sokkal lényegesebb: ha Angliában valakinek becenevet adnak; az általában azt jelenti, hogy azt be- és elfogadták. Senna most egy másik, bonyolultabb, teljesebb világban volt, amelyet számos jól meghatározható, egymásba kapcsolódó, összefonódó réteg alkotott Egy példa erre. Fimrin irodájában Senna véletlenül egy norfolki férfival találkozott, akivel aztán később újra és újra találkozott. A férfi neve Calvin Fish volt. "(Senna) tudott rólam. A gyárban történt egy napon, amikor éppen egy Van Diemen motort vezettem. Ez még azelőtt történt, hogy Senna akárcsak beült volna Ralph autóinak egyikébe. Ralph azt mondta: "Itt van nálam ez a brazil; da Silvának hívják, jól ismeri a nevedet." Ayrton nyilvánvalóan olvasott rólam. Rendkívül udvarias volt, ami a nyelvi akadályok miatt nem is volt olyan egyszerű. Kicsit ki is nevettük ezért. Azt hiszem, jobban és többet beszélt angolul, mint amennyit ebből időnként mutatott, de ha a helyzet úgy kívánta, hirtelen azt mondta: 'Nem értem, amit mondasz.'" Van Diemenéknek ekkor még nem volt készen az 1981. évi autójuk. Az egyik szerelő, Malcolm (Puddy) Pullen így magyarázza: "Azt hiszem, alkatrészek hiányoztak vagy valami ilyesmi. Úgy döntöttünk, az előző évi modellbe ültetjük, hogy azon legalább megtanulja, hogyan kell vezetni." Pullen számára Senna "csak egyike azon idegen versenyzőknek, akiket kaptunk". Ez a vélemény azonban nem sokáig maradt fenn, nem értem meg Senna első snettertoni szezonjának a végét. "Volt benne valami, de hogy pontosan mi, azt nagyon nehéz lenne megmondani. Valami volt. Jellemző volt rá a rendkívül profi hozzáállás, mindenben nagyon pontos és precíz volt. Be szokott jönni azt mondani: "Az autó így viselkedik, az autó úgy viselkedik" stb., stb." Firmin is nagyon figyelt. "Vannak néhányan, akik kiszállnak a gokartokból - amelyeknél viszonylag arányban van az erő és a süly és elég jól tapad a kerék -, és azonnal megszeretik ezeket, másoknál ez hosszabb időt vesz igénybe." Az az első alkalom azon a nyugodt napon a békés vidéki tájban? "Nyilvánvaló volt, hogy nagyon, nagyon jó. Láttam már akkor, hogy nagyszerű versenyző válik belőle. Ezt már abból meg lehet állapítani, ahogy egy pilóta kezeli az autót, ahogy bánik vele, ahogy uralja. Meglehetősen gyors volt, az első perctől. Egy messze nem tökéletes autóban kezdett és nagyon sok pilótához hasonlóan nagyon mohó volt, nagyon hamar akart nagyon gyors lenni, de semmi kétségem nem volt afelől, hogy a srác versenyeket fog nyerni. Magabiztos volt, hitt magában, nyugodt volt, nagyon kemény és igényes, magas elvárásokkal, de mindez nem volt kellemetlen vagy visszataszító. Nagyon biztos volt a dolgában, mint ahogy mindig is az volt. Maximalista. Ez Senna. A maga szakmajában a tökéletességre törő

maximalista. Nem sok időt töltött tanulással az autóban, hamar eljött az első versenyének az ideje." Maga Snetterton az a hely, ahol talán lehet álmodozni, de semmi esetre sem az, ahol az ember megvalósíthatja az álmait. Ezt valahol másutt kell megcsinálni, a nagy és híres pályákon: Snetterton lapos, sík terület, szinte sehol egy fa, és valahogy a kezdetlegesség benyomását kelti. A bevezetőút valamikor az Egyesült Államok bombázóinak kifutópályája volt. A nézőtéri tribünök kicsik, szegényesek. Hétköznapokon egy autóraj köröz a pályán, látni lehet, ahogy ott gurulnak és forognak a sík terepen, meglódulnak a keskeny híd alatt, amely a bokszokhoz vezet. A bokszok mögött van a kávézó, ez a nagyon brit intézmény, Formica asztalokkal, egyszerű székekkel és a teherautósofőrök étvágyához igazított étlappal, amelyen kolbász, bab és sült krumpli szerepel, hozzájuk illő árakkal: Senna gyakran járt ide, törzsvendég lett, akárcsak mindenki más, aki rendszeresen igénybe vette a snettertoni pályát, megtapasztalta az igazi Anglia egy részét, egy kis darabját, látta a szerelőket a nehéz táplálék fölé hajolni, és látta, amint állkapcsaik minden élvezet nélkül őrlik az ennivalót. És ez kétségtelenül nem Brazília volt; ez több kultúrával odébb volt, de itt kellett kezdenie, ha az álmait valóra akarta váltani. Azt képzelhetné az ember, hogy Senna megőrül a játékautomatákért, amelyek ott álltak a kávézóban: a fogás biztonsága, gyors reakciók, koncentráció; valójában az a fajta fickó, aki mutat a fiúknak egyet s mást. Ezzel kapcsolatosan hamarosan érdekes bizonyítékát látjuk az önmegtartóztatásnak. Először azonban: versenyzés. Senna így emlékezik vissza: "Tény, hogy a gokart megtanított arra, hogy gyorsan menjek. Sokkal, sokkal könnyebb, mint a Ford 1600-as, amelyben az alapvető autó-kézbentartáson kívül semmilyen, a gokartban szegett tapasztalatodat nem tudod hasznosítani, mert ezek olyan lassúak és nincsen tapadás." Ez nem ellentmondás. A gokartok is rázós kis zsarnokok, és tökéletesen alkalmasak arra, hogy az irányítás apró kis finomságait megtanuld rajtuk. A lecke az FF-1600-ban is érvényes, ahol - mint azt Firmin mondta - a kezelhetőség és a sebesség nehezen megfogható kombinációt alkot. Hamarosan egy újabb példát látunk majd ennek a bizonyítására. 1981. március 1. A Brands Hatch-i klubpálya, a PO Bajnokság egyetlen olyan futama, amelyen Senna részt vesz, hiszen azután a Töwnsend Thoresen és a RAC bajnokságára kell majd koncentrálnia. Brands a legszörnyűbb hely a derűlátásra. Hegynek fel, völgybe le állandóan, egyik kacifántos kanyar a másikat követi, ellenséges ívekkel tűzdelt. Riasztó a tülekedés a rajt-cél egyenes mentén, ami a hirtelen lejtőben, a Paddock Hillben végződik ahol olyan éles és hirtelen a szintkülönbség, hogy úgy érzed, kirepül a gyomrod. Az időmérő edzéseken a középmezőnyben végzett a két másik Van Diemen versenyző, Enrique (Queque) Mansilla és Alfred Toledano mögött; és egy eleven, göndör hajú, határozott, rendes üzletember mögött is, aki a Nelson Royale-ját sokkal inkább szerelemből, mint hivatásként vezette. Ezt az urat Rick Morrisnak hívták: "A versenyben (Senna) rendkívül agresszívan és nagyon vadul vezetett, ezért rögtön azt gondoltam: "Na, ez is egy brazil!" Egész csapatra valónk volt belőlük, Chico Serra, Roberto Moreno és a többiek. Vad volt a Clearwaysnél. Nagyon jól emlékszem erre az akkori benyomásomra. A Clearways egy nyújtott jobb kanyar, amely a klubpályáról átvezet a grand prix-pályára, de olyan széles, hogy több oda-vissza előzést is lehetővé tesz, ahogy közeledsz a csúcs felé. Ha már ismered a pályának ezt a pontját, minden egyes esetben megtalálod a csúcspontot. Ha viszont nem ismered…" "Persze, hogy vad volt - mondja Firmin oltalmazón és védőn -, de fokozatosan érettebbé vált úgy is, mint egy Angliában élő ember, és úgy is, mint versenyző." Pullen, aki a bokszutca falánál állt és nézte a kis autókat - 180 km/óra sebességet tudtak elérni - a tizenkét körös

verseny alatt, hirtelen azon kapta magát, hogy másként ítéli meg a látottakat: "Úgy éreztem, fokozatosan dolgozza bele magát a versenyzésbe, anélkül, hogy bolondot csinálna magából, éreztem ahogyan fokozatosan építi fel saját magát." Ötödikként ért célba. Enrique Mansilla (Van Diemen): 10 perc 18,1 másodperc Rick Morris (Royale-Nelson): 10 perc 19,5 másodperc Dave Coyne (Van Diemen): 10 perc 20,4 másodperc Alfie Toledano (Van Diemen): 10 perc 24,6 másodperc Ayrton da Silva (Van Diemen): 10 perc 26,1 másodperc A brit Autosport magazin - az egyik legtájékozottabb és legszakszerűbb lap a világon ebben a témában - meghökkentő bekezdést közölt egy újságíró tollából, aki kizárt dolog, hogy valaha is láthatta Sennát e verseny előtt, ennélfogva csak arra a tényre alapozhatta állítását, hogy az ötödik helyen beérkezett Senna ideje csak 8 másodperccel maradt el a győztesé mögött: "Igen hatásosan mutatkozott be Brands Hatchben az FF-1600-ban a 100 köbcentiméteres gokartok sztárja, a brazil Ayrton da Silva. Semmi kétség, fogunk még hallani erről a fiatalemberről:" Ha az újságíró ezen bekezdés igazsága és ereje miatt annak idején nem is kérhetett fizetésemelést, most feltétlenül ezt kellene tennie. Egy héttel később Senna Thruxtonban (ezen a szintén vidéki pályán Hampshire-ben) versenyzett a TT Bajnokság első futamán, amelyről az Autosport így írt: "Minden szem Ayrton da Silvára szegeződött, amikor az általános tülekedésben összeakadt Mansillával és akit meg is előzött." Morris nyert; Senna harmadik lett. Ezen a versenyen egy félénk fiatal fotós jelent meg, mintegy véletlenül, Senna életében. Ebben a könyvben az ő fotóival találkozhatnak, de 1981-ben még ő is, akárcsak Senna, pályafutása elején tartott, azon fáradozott, hogy megtalálja a helyét és megalapozza jövőjét a szakmájában. A neve Keith Sutton: "Egy brazil magazinnak dolgoztam és az volt akkor a feladatom, hogy felvételeket készítsek az Angliában versenyző brazil pilótákról. Thruxtonban nagyon sok képet csináltam Sennáról, arcképeket, akcióképeket, mindent. A felesége, Liliane, rendkívül vonzó nő volt, tudod. Brazil lány. Nagyon keveset tudott angolul. Amikor Thruxtonban végigment a depón, mindenki abbahagyta, amit éppen csinált. Brazil alakja volt, brazil feneke. Nagyon szép volt." Egy héttel ezután ismét Brandsben volt. Ekkor tartották a TT Bajnokság második futamát. Pollennek érzelemdús emlékei vannak erről. "Kész volt az új autó és Senna megkapta. Esős verseny volt, ő meg csak úgy elhúzott a messzeségbe. Látni lehetett, hogy győztes lesz belőle. Vagyis ő győztes volt. Brandsben túláradó boldogságban úszott, akár jómagam. Nincs a földön ahhoz fogható érzés, amikor először nyersz. Amikor leintették, Liliane majdnem felkapott örömében. Teljes eksztázisban volt, akarom mondani, majdnem kicsordultak a könnyei" Keith Sutton is ott volt Brandsben: "Ayrton megismert, emlékezett rám Thruxtonból, ahol fotókat készítettem róla. Azt mondta: "Profi fotós vagy?" "Igen, persze." "Szükségem van rólam készült képekre. Tudsz nekem ebben segíteni?" "Igen, persze." Megnyerte a futamát, aztán megnyerte a versenyt és én is ott voltam a díjkiosztó-emelvényen és fotókat készítettem róla - fantasztikus fényben, ő és a felesége. Ragyogó, briliáns. Tulajdonképpen ennyi volt. Megpróbáltam a lehető legtöbb Forma Ford versenyre elmenni és ott képeket készíteni róla. Fizetett a képekért."

Senna kezdte megalapozni a jövőjét, kezdte felépíteni magát. Ez pontosan két hetet vett igénybe. Már ekkor előre, jóval előre gondolkodott. Azért kellettek neki a képek, hogy ismertté tegye magát Brazíliában; ha majd egyszer eljön az a pillanat, amikor esetleg szponzorokat kell keresnie és az apja már nem akarja majd fizetni könnyebb dolga legyen. 1981-ben észrevette, hogy Moreno és Boesel (Forma-3) és Nelson Piquet (Forma-1) a brazil sajtó java részét elfoglalják; neki tehát be kell verekednie magát oda. Ha felmerül benned a gondolat, hogy hiúsági okokból kellettek neki a képek, vagy azért, hogy az újságkivágásokkal együtt egy könyvbe ragassza be őket, felejtsd el. Az volt a szándéka, hogy történelmet csináljon, és nem az, hogy feljegyezze az eseményeket. Már ebben az időben kezdett egyfajta mitológiát kialakítani maga körül. Eljárt a fiúkkal a kocsmába, de alig beszélt. Sokan félszegnek tartották, de csak addig, amíg be nem ült a versenyautóba: "Ha teszteltünk például, és ő valami nagyon jó időt ment, mondjuk 1 perc 30-at" - mondja Pollen. "Ayrton ezt így magyarázta: "Két tizeddel jobbat tudok menni itt, három tizeddel jobbat ott, abban a kanyarban de nincs értelme jobban meghajtani az autót, hiszen csak tesztelünk. Amikor majd mért edzésen megyek, a verseny előtt gyorsabban megyek öt tizeddel." És gyorsabban is ment mindig. Ez ámulatba ejtett: Tesztelések alatt soha nem ment el az abszolút határig, mégpedig azért, mert ha nagyon a limiten vagy, magyarázta, előfordulhat, hogy kicsúszol, és ha egyszer kicsúsztál, vége van az aznapi tesztelésnek. Mindig tudta, mennyivel tud gyorsabban menni. Ösztönös tehetség? Igen, az." Liliane is megkedveltette magát a csapattal. "Mindig azokat a fantasztikus banánsüteményeket sütötte. Soha nem ettem még ahhoz hasonlót - fenséges. Kedves gesztus volt, nagyon élveztük és értékeltük. Azt hiszem, valamilyen brazil recept alapján készült" Ayrton Senna is nagyszerű élményben részesítette őket, de nem élete negyedik FF-1600-as versenyén Mellory Parkban. Az első helyről rajtolt. Autosport: "Mansilla viharosan kezdett a második sorból és végig, egészen a Gerrard-kanyarig a külső íven maradt, hogy az élre tudjon állni. Mindezt megalkuvó módon vitte véghez, miközben da Silva távol tartotta Ricardo Valeriót, Toledanót, majd Morris gyári Royale-ját. Valerio és da Silva többször oda-vissza előzték egymást az első néhány kör alatt, mígnem a mexikói visszaesett a negyedik helyre a negyedik körben, átengedve ezzel a második helyet Toledano előtt da Silvának. A következő néhány kör alatt da Silva kitartóan üldözte az élen haladót és több másodperces hátrányát ledolgozta a 11. körre, amikor csak egy autóhosszal volt hátrább, mint Mansilla. Az utolsó körben da Silva gyorsabban ment be a Gerrard-ba, mint Mansilla. Mellé húzódott, de ekkor az argentin minden teketória nélkül kitette a fűre, így kénytelen volt megelégedni a második hellyel, nyakában Toledanóval." Ami ezután következett, azt a mai napig is csak suttogva, mintegy bocsánatkérőleg emlegetik még azok is, akik akaratlanul tanúi voltak az eseményeknek. A szemtanúk egyike, aki megtiltotta, hogy e helyen a nevét leírjam, azt mondja, hogy "elszabadultak az indulatok" . A két versenyzőt csak erőnek erejével lehetett szétválasztani, valaki Senna karját fogta át hátulról, hogy szét tudják őket választani. Keith Sutton csak azt vette észre, hogy valamit rádobtak a fényképezőgép lencséjére, így néhány képnél többet nem tudott csinálni. Az elkövetkező években Senna nagyon sok vérforraló helyzetben vesz majd részt úgy is, hogy az ő vére forr, úgy is, hogy másoké. Hatalmas haragra tud gerjedni, de ez volt az egyetlen olyan alkalom, amikor elvesztette az önuralmát. Soha többé nem tett és nem is tenne ilyet.

Magyarázhatnánk az incidenst úgy is, mint a latin temperamentum kirobbanását; hiszen csak egy év telt el addig az esetig, amely Hockenheimben játszódott le, ahol is Piquet kiugrott a Brabhamből és rúgta-pofozta Eliseo Salazart, a chilei versenyzőt, miután mindketten kicsúsztak. De ugyanebben az évben Dijonban Derek Warwick helyezkedett bokszállásba Mansell-lel szemben, és 1987-ben Spában Mansell volt az, aki megragadta Sennát, és nem fordítva. Nincs még két olyan ember, akik annyira messze vannak a latin temperamentumtól, mint Henton és Mansell. Amikor valakit elkap az indulat, a józan ész már nemigen képes vezérelni tetteiben. Senna ismét második volt Malloryban, ezúttal Morris mögött, aki csak a verseny vége felé csípte el a győzelmet, és csupán egy tizeddel nyert a nagyszerű, izgalmas verseny végén. Olyan forró volt a helyzet, hogy az 1974 óta érvényes körrekordot Toledano 49.40-re javította és a másodperc két tizedét csípte le az előző időből. Aztán ott volt Snetterton. A szél végigverte az esőt a sík vidéken, ahol Senna ki tudott csikarni egy kicsi, de döntő előnyt és ezt meg is tartotta Morrisszal szemben. Ez alatt a verseny alatt egy nyájas Forma Ford 2000 csapatvezető "sétált a füvön, nem is figyelve arra, mi történik a pályán. Láttam, hogy ez a kis fekete-sárga autó vezet, de csak nagyon kis előnnyel. Senna volt az, "egy a sok brazil versenyző közül", mondogatták. Eleredt az eső, és a következő körben néztem a kocsikat és láttam, hogy már fél körrel vezetett a mezőny előtt. Mindenki más lassított, csak ő nem. Azt gondoltam: te jó Isten! A verseny után odamentem hozzá és azt mondtam: "Dennis Rushen vagyok". A felesége is ott volt, a homokóra alakú hölgy, aki rendszerint joggingruhát hordott. Elmondtam, hogy van egy csapatom, amelyik kétliteres Van Diemennel versenyez, és "ha 1982-ben egy kétliteressel akarsz versenyezni, megkaphatod az egész brit és európai idényt tízezer fontért". A hasamra ütöttem, úgy mondtam ezt a számot. Nagyon olcsó volt, tudom, de úgy gondoltam, hogy aki esőben, vizes pályán ilyet tud csinálni, az profi lehet. Nagyon, nagyon profi. Ezt követően alig beszéltem vele többet az idény alatt." Aztán eljött az Oulton Park-i verseny. "Csak egy hajszálon múlott hogy én indultam az első helyről, alig volt fél másodperc különbség köztünk, és az emelkedőn felfelé, a kettős ívű jobb kanyar felé Senna belülről jött mellém és szó szerint elsodort az útjából. Körülbelül száznegyvennel haladtunk harmadikban. Felérsz az emelkedőn, fékezel, befordulsz. Nem egy elfogadott, szokványos előzési hely, főleg nem az első körben. De ő megcsinálta. Az első kereke az én autóm oldalánál volt, én már éppen kitértem előle, de ő kitett a fűre. Két dolog nagyon jellemző a vezetésére: agresszivitás és erő. De a Forma Ford 1600-ban mindenki agresszívan vezet. A lényeg az, hogy ezt a saját hasznodra tudod fordítani, elég ügyes legyél ehhez.." Ahogy Morris mondta: "Volt egy egész sereg olyan emberünk, mint Senna és Moreno, és én mindig jól kijöttem ezekkel a fiúkkal. Ayrton volt az első brazil, akivel nem haverkodtam úgy össze, mint a többiekkel. Időnként jókat nevettünk, de ő nem volt olyan nevetgélős fajta, nagyon komoly volt, bizonytalannak tűnt, és soha nem tudhattam nála, hogy ez arrogancia vagy befelé fordultság. Az emberek a legkülönbözőbb okokból viselkednek megfontoltan, és vele kapcsolatosan soha nem tudtam ezt az okot kitalálni. Jól kijöttünk egymással, barátság is kialakult közöttünk, de csak később, 1982-ben, és nem 1981-ben." Nagyon sokan viseltettek még hasonló érzelmekkel iránta. Semmi barátság nem volt Sennával, amíg közvetlen versenytársak voltak mivel akkor ő nem akarta a barátságot, nem

vágyott rá. Meg akart verni mindenkit, és az érzelem bármely formája befolyásolhatta volna, gyengítette volna eltökéltségét. Ha szeretett valakit - márpedig úgy tűnt, hogy a legtöbb embert szerette -, ezt az érzést mélyen elnyomta magában és nem vett róla tudomást. Ez vezetett el a magányossághoz. És ezt ő elfogadta. Ebben a tekintetben egyáltalán nem volt átlagember. És ekkor még csak 21 éves... Eljött május 25., a Mallory Parki verseny napja. Jól rajtolt, és a hat másodperces vezetését végig megtartotta. Firmin nem a nagy szavak embere, de egy dologhoz rendíthetetlenül ragaszkodik: "Körülbelül az idény közepétől úgy éreztem, hogy világbajnok lesz belőle. Ezt nem egy bizonyos pillanatban éreztem meg, folyamatosan alakult ki ez a vélemény bennem. Pullen is így érezte ezt." Aztán jött Silverstone, a Daily Express International Trophy napja. Morris ízesen mondja el: "Ez az 1600-as versenylegenda Silverstone-ban egészen elképesztő. (Senna) elhúzott, miközben én bennragadtam a tömegben. De utolértem, amikor még négy kör volt hátra a versenyből, és együtt róttuk a köröket. Nagyon gyorsan ment be a kanyarokba (ez is jellegzetessége a vezetési stílusának, gyorsan bele az ívbe, a következményeket majd utólag mérlegeljük), de kifelé én jöttem gyorsabban. Ez volt ugyanis az én stílusom: lassan be, gyorsan ki, mivel az 1600-asban könnyen elragadhat a sebesség, ha nem vagy elég óvatos. Az utolsó körben készültem megelőzni a hátsó egyenesen, ami beletorkollik a Stowe-kanyarba. Belülre mentem, ő is befelé húzódott, kifelé mozdultam, s velem együtt ő is, és mindeközben teljes sebességgel, úgy kétszázzal mentünk. Leszorított a fűre (ez gyakran megesik az 1600-asban) az egyenes felénél, és már két kerekem volt a füvön, de visszajöttem a pályára, beértem és együtt értünk a Daily Express híd alá, a sikán felé." Mostanra az egész pályaszakasz megváltozott: a híd alatt egy bal-jobb csavart csinálsz, és máris szemben találod magad a kellemes és enyhe kanyarral, ami aztán belefut a rajtél egyenesbe. 1981-ben teljesen másképp volt: bejöttél a híd alá és egyenesen beleszaladtál az S kanyarba, ami háromszáz méterrel arrébb volt. Ez egy körforgalommal körülvett szigethez hasonlított és szűk volt, nagyon szűk. A "tű foka" volt, és a helyezkedés emiatt meghatározó szerepet kapott. Ha egyszer a belső íven voltál, a logika szerint végig azon is maradtál és az csak a tied volt, mert egész egyszerűen nem volt ott hely két autó számára. Most képzeld el, amint jó pár apró jármű száguld felé. "Kimentem jobbra, a belső ív felé - mondja Morris. - Elzárta ott az utamat, és azt hitte, megnyerte a versenyt." Képzeld most el, amint a kis járművek egymásba érnek; Senna úgy helyezkedett, hogy végig az ideális íven tudjon kígyózni, s a jobbra forduló ív közvetlenül a sikánba vigye be. Ismét Morris: "Kihúzódtam, megvártam, amíg fékez, és akkor éppen az orra előtt bevágtam elé a külső ívről. Egyenesen mentem át a sikánon, de még a sárga büntetővonaton belül!" Ez fontos, mert a rázószegély buckát formált, ami megdobta az autót. Morris nyert. "Ayrton elviselhetetlen volt. Öklét rázva ment el a boksz mellett, ordított Ralphfal (Firmin), és amikor visszajött, óvásokról beszéltek; de, tudod, én azért vettem be így a kanyart, mert felbosszantott az egyenesben történt incidens. Az utolsó körön a sikánnál a külső ívet megpróbálni nem a legegészségesebb dolog. Talán éppen azért sikerült ott győztesként

kikerülnöm, mert egyáltalán nem számított rá. Aznap nem beszéltem vele, de később szóba került köztünk az eset. A végén már mindketten jót nevettünk rajta." A versenyjelentés is hasonlóan intrikus. Senna világos és egyértelmű vezetésre tett szert, de Morris beérte őt az ötödik körben. (A teljes versenytáv 10 kör volt.) "Morris azzal töltötte a verseny hátralévő részét, hogy kitalálja, hol és hogyan előzhetné meg a brazilt. Az utolsó előtti körön Morris belopakodott a belső íven, de aztán ismét hűvösen elengedte da Silvát, amikor a Woodcotenál fékeztek. Az utolsó körön da Silva végig makacsul a belső íven haladt, így Morrisnak egyetlen lehetősége maradt: megpróbálni a külső íven befordulni a Woodcote-ba. Morris nekilódult, miközben da Silva a lehető legkésőbb fékezett s látszólag semmi helyet nem hagyott Morrisnak a kanyarban. Feladta? Szó sincs róla! Rick minden Forma Ford tapasztalatát latba vetette és felhasználta, hogy Royale-ját egyensúlyban tudja tartani a kanyar rázószegélyén..." Morris ideje l7 perc 1,85 másodperc, Sennáé 17 perc 2,72 másodperc. Jócskán benne járunk már az idényben, a tizedik versenynél tartunk, de érdemes az előző eredmények alakulását is megörökíteni e helyütt. Senna helyezései: ötödik, harmadik, első, második, második, második, első, első, első, második. Firmin pontosan értette, mi történik. "Azért nyert olyan sok versenyt, mert ezeket az első körben megnyerte. "Pole position." (Edzéselsőség, első rajtkocka.) Ahogy a lámpa felgyullad, durr, gázt neki és már el is tűnt. Tíz, tizenöt, húsz méterrel vezetett. A második vagy harmadik körben több olyan versenyző is van, aki ugyanolyan gyorsan rója a köröket, de ezek már mind elvesztették a versenyt. A már meglévő távolságot soha nem tudták ledolgozni. Ez igazi versenyzőre vall: olyan ember, aki a rajtjel megadásának pillanatától képes koncentrálni és már ott megnyerni a versenyt." Ez is azok közé a témák közé tartozik, amely végigkísér bennünket a könyv hátralévő részében. Stratégia, taktika lett belőle, vagy nevezzük, aminek csak akarjuk, de ugyanakkor állandó jellemzője maradt. Azokra a versenyzőkre, akik nem akartak leszakadni tőle, óriási teherként nehezedett, hogy azon a kritikus első és második körón együtt kell vele maradni. Ehhez azonban a többieknek a saját idegeiket, tudásukat és tehetségüket kellett összemérni Sennáéval a lehető legközvetlenebb módon; de Sennának rengeteg van mindkettőből; olyan sok, hogy valójában ma sincs senki, aki pontosan meg tudná mondani, fel tudná becsülni, mennyi is. Ha másik szemszögből is megvizsgáljuk a dolgot, az talán segít megérteni vagy közelebb kerülni ahhoz a mitológiához, amely burokként veszi körül Sennát. Tiéd az első rajtkocka, te fordulsz be elsőként az első kanyarba, már minden tudásodat és képességedet a pályára, annak uralására összpontosítod miközben a többiek keresik a helyüket, rendezik soraikat, sebességbe teszik az agyukat; te viszont meglépsz előlük s ők nem tudnak utolérni. Te nyersz. Miért nem csinálja mindenki ezt? Mert nem képesek rá. Persze ez a taktika nem alkalmazható mindig és nem is mindig válik be - az előbbi példában éppen arról olvashattunk, ahogyan Morris utolérte és megelőzte, jóllehet a manőver végrehajtása közben óriási kockázatot vállalt. De éppen elég gyakran beválik, akár egy Van Diemenben akár egy Marlboro Mclaren Hondában. Azután következett Donington. Ismét Morris nyilatkozik: "Doningtonban enyém volt a leggyorsabb kör, noha történt egy tipikus eset. A rajt után bennragadtam a mezőnyben. Negyedik vagy ötödik vagy tudom is én, hányadik voltam. Ayrtonnak megvolt a képessége ahhoz, hogy elképesztő első kört menjen: hihetetlenül jó rajtok, fantasztikus kezdőkörök. Egyre közelebb és közelebb kerültem hozzá. Mintegy

tízméternyire megközelítettem és figyeltem a kanyarokban. Elámultam. Ahányszor csak kijött a Copice-ből, mindig porfelhőt hagyott maga után, nemcsak a pályát használta, hanem a rázószegélyt is, sőt a mögötte lévő földből is öt-tíz centit - és mindezt nemcsak egy körön, hanem valamennyin. Ez rendkívül szokatlan volt, hiszen a Forma Ford 1600-ban az egyik legnehezebb dolog volt egyenletesen vezetni, és végig a pályán maradni. Piszok nehéz ezeket vezetni. Ő meg minden egyes körön nyugodtan, akarattal lement a pályáról tíz centiméternyire. Én is használtam a rázószegélyt és esetleg minden negyedik-ötödik körben egyszer a talajt is, ha túl gyorsan mentem, de ő mindezt szándékosan, nagyon is tudatosan csinálta. Azon a versenyen igen dühös volt rám, mert elfuseráltam az edzését. Valami nem volt rendben az autómmal, és be akartam jönni a bokszba. Nem tudom, hogy nem láttam őt, vagy mi történt. Jobb oldalra húzódtam, feltartottam a kezemet és lassítottam; az S kanyar első részébe mentem bele éppen, amikor Ayrton feltűnt mögöttem. Tény és való, hogy miattam nem maradhatott az ideális íven, noha teljesen akaratlanul és minden rossz szándék nélkül szorítottam le onnan. Odajött hozzám. Azt mondta: "Rick, tönkretetted a körömet." Erre én: 'Sajnálom, Ayrton, nem akartam." Miközben ezeket az epizódokat felidézem és rekonstruálom, kísértésbe ejtenek egy angol szegő szavai, aki ezt írta: "Az életrajzírók kénytelenek "felfedezni" (mint Frank Harrison Oscar Wilde-dal kapcsolatban) vagy "újraírni" (mint Guedella Wellingtonnal és Rosebery Napóleonnal kapcsolatban). De van egy harmadik módszer is a triviális, hétköznapi dolgok után kutatni, amit nagyra értékelnek az Egyesült Államokban. Ez a módszer abban áll, hogy kicsit leporoljuk azt a tárgyat vagy témát, ami már régen feledésbe merült, és aztán az alkotóelemeket több száz oldalon keresztül elrendezzük. Pontosan tudjuk, hogy Wordsworth szakácsnőjét nem Máriának, hanem Clementine-nak hívták; hogy Dickens jobban szerette a tőkehalat, mint a lepényhalat." (46 Not Out, írta R. C. Robertson, kiadta Glasgow-ban, Hollis and Chater) Nagyon remélem, hogy amikor elmesélem mindazt, ami az első versenyeken történt, nem úgy tekintik, hogy a vastag porréteget törölgetem az alkotóelemekről, hanem hogy az embert mutatom be, az általa választott médiumon keresztül; ez a médium pedig a versenyautó és annak vezetése. Az embernek része, hogy miért versenyzett egyáltalán, másrészt pedig, hogy mit csinált, amikor ott volt a versenypályán. Biztos vagyok benne, hogy ezek nélkül az epizódok nélkül egyiket sem lehet a valóságnak megfelelően értékelni. A kettő együtt ad csak világos, tiszta képet Sennáról az 1981. évi versenyidény közepén. A fiú tudott játszani. Aztán újra eljött Brands Hatch, július 12-én. Autosport: "A RAC-1600-on részt vevő valamennyi fiú tudása legjavát adta ezen a 15 körös versenyen, amely az egész év legizgalmasabbja és legszenvedélyesebbje volt. Az edzés alatt különböző problémákat kellett Sennának megoldania az autón, így a sorozat vezetője csak a harmadik sorból indulhatott, míg csapattársai, Mansilla és Toledano az első soron osztoztak. Da Silva valami egészen fantasztikusan rajtolt, és a depóhoz egyszerre ért az ő sárga autója Mansilla kék kocsijával; ehhez Ayrtonnak négy kocsit kellett megelőznie, anélkül, hogy hozzájuk ért volna! Az argentin egy centit sem engedett a hírhedt jobbos kanyarnál (emlékeznek, ahol az ember gyomra ki akar repülni), de a hajtűkanyarnál (Druids) kénytelen volt engedni, és da Silva azonnal előre is tört. A korábbi gokartos csillogását, amikor már szabad volt, élvezet volt nézni. Ügyes kis mozdulatok a depón át (autót ilyen eleganciával kezelni és uralni csak a született tehetség képes), mely további előnyt adhat neki egészen addig, amíg a Van Diemen

tragikusan ki nem csúszott oldalra Clearwaysnél, amikor már csak három kör volt hátra. Ayrton a negyedik helyre állt vissza, leszakadt hűtőtömlővel." Ezután egymást követő hat versenyen aratott elsöprő győzelmet: Oultonban július 25-én (a leggyorsabb kör is az övé volt), ugyanez a következő napon Malloryban. Brandsben augusztus 2-án "viharosan rajtolt", az első kör végén már hat hosszal vezetett és végig az élen maradt (jóllehet a leggyorsabb kört Toledano tette meg); Snettertonban kilencedikén a ItAC Bajnokság utolsó előtti futamán, s ekkor már csak neki, Mansillának, Toledanónak és Morrisnak volt esélye a végső győzelemre. A verseny első felében esett az eső. Senna "lábujjhegyen járt", és úgy tűnt, hogy "a nehéz helyzetek és körülmények mestere". Megint egy olyan téma, amely végigvonul az egész könyvön: Senna uralma az autó fölött esőben, nedves pályán. EI fog vezetni közvetlenül a monacói versenyhez, ahol szakadó esőben olyan tökéletes versenyzést mutatott be (bátorsággal és egyéniségének minden jellegzetességével), hogy a mai napig tisztelettel és ámulattal beszélnek erről az emberek; de ez négy évvel később történt. Estorilban is adódott hasonló alkalom de ez öt évvel később történt; a montreali eset pedig nyolc évvel később. Most azonban, Snettertonban a többiek csak megízlelték a kockázat nagyságát a vizes pályán, Senna pedig végigélte azt a szó igaz értelmében. A mezőnyből féltucatnyian elszálltak, "mint a győzelmi zászló". Senna viszont jó néhány másodperccel nyert Mansilla előtt és a leggyorsabb kört is ő tette meg. 105 pontja volt, Morrisnak 95, Mansillának 75. Már nem lehetett behozni a hátrányt. Bajnok volt. Doningtonban a TT Bajnokságon 15-én majdnem két másodperccel verte meg Morrist; Thruxtonban 31-én már a harmadik körben teljes mértékben uralta a versenyt, és ezzel a győzelmével, amely hatodik volt a sorban, megszerezte a Townsend Thoresen bajnoki címet. Ebből a bajnokságból egy futam volt még hátra, a Brands Hatch-i, itt második lett Morris mögött. Keith Sutionnak, aki még mindig szorgalmasan fotózta Sennát, rövid, de annál megrázóbb élményben volt része: "Brian Jones (a helyszíni kommentátor, aki az interjúkat is készítette a dobogón a verseny után) azt mondta.neki: "Nos, Ayrton, nagyon jó munkát végeztél a Forma Ford 1600-ban; jövőre már a Forma-3-at kell megcéloznod, ott kell bizonyítanod. Mire Ayrton: "Nem, befejeztem a versenyzést, visszamegyek Brazíliába." Ott álltam és egészen egyszerűen nem akartam hinni a fülemnek. Kissé csalódott és kiábrándult volt, mert ahhoz, hogy folytatni tudja, szponzorokra volt szüksége, az apjának pedig otthon a farmon kellett a segítség. Ez volt a magyarázat." "Amikor elmentem, több okból is nagyon boldogtalan voltam - mondja Senna. - Nagyon csalódott voltam. Ennek egyik fő oka az volt, hogy mint azt te is nagyon jól tudod, ahhoz, hogy mecénást találjak, jó reklámra, népszerűségre, nyilvánosságra van szükség. Ez különösen fontos Brazíliában, mivel az olyan messze van. Azok közül, akik valaha is Angliába jöttek versenyezni Brazíliából, én voltam az első, aki mindjárt az első évben két bajnokságot meg tudott nyerni, a RAC-ot és a TT-t. Tizenkét versenyen győztem; tizennégyszer vagy tizenötször indultam az első helyről az összesen 18 versenyből. Ezek nagyon jó eredmények. De nem sikerült jó sajtót biztosítani magamnak Brazíliában, enélkül pedig nem tudtam támogatókat találni. Tudtam, hogy pénzre van szükségem ahhoz, hogy a Forma-3-ban indulhassak, és mindent, de mindent elkövettem a siker érdekében. Az újságokban a hasábokért Morenóval és Boesellel kellett versenyeznem, akik nyertek a Forma-3-ban, és Nelson Piquet-vel, aki Forma-1-világbajnokságot nyert. Ilyen eredmények mellett nem jutott hely az FF-1600-nak."

Gokartban tett egy kísérletet, hogy megnyerje a Pármában rendezett világbajnokságot, de ez sem vezetett eredményre. "A kedvencek egyike voltam, és jó helyen is voltam ahhoz, hogy nyerjek. De kiderült, hogy a kapott anyag nem volt jó; se a motor, se a váz. Megváltoztatták a szabályokat, és engedélyezték a 135 köbcentiméteres motorokat, az én vázam pedig nem volt elég erős ehhez a motorhoz. Csak a negyedik helyen tudtam célba érni. Nagyon dühös voltam." Az első időmérő edzés volt a legrosszabb számára. Csak a hatodik leggyorsabb volt. A futamokon háromszor volt harmadik. A döntőben kétszer volt negyedik, így végzett az összesítésben a negyedik helyen. Hazament, elmulasztotta a híres és hírhedt Formula Ford Fesztivált Brands Hatchben, amely már hagyományosan a nagy lehetőség arra, már ha megnyered, hogy az autósport világának szélesebb rétegei is megismerjenek. (Kész csoda. Közel 2500 FF-1600-as autó nevezett!) "Megnyerte a két bajnokságát és a jó ég tudja, miért, úgy döntött, hogy vissza kell mennie Brazíliába - mondja Firatin. - Az apja azt akarta, hogy hazamenjen... Nem volt szerződésünk a fesztiválon való részvételre, tehát mehetett. Ugyanakkor az is igaz, hogy azt mondta, majd tudatja velem, hogy el tud-e jönni a fesztiválra vagy sem. Időközben Tommy Byrne (egy megnyerő ír, aki Van Diemennel versenyzett az FF-2000-ben) odajött és azt mondta: "Feltétlenül megcsinálom neked" (azaz: mindenképpen megnyerem neked a fesztivált). A tisztesség úgy kívánja, hogy elmondjam: Ayrton végül is telefonált Brazíliából, és azt mondta, el tud jönni a versenyre, de én visszautasítottam. Nem tehetem meg Tommyval, aki már elkötelezte magát, hogy mégis Ayrtont indítom." Így Senna kihagyta a fesztivált. Keith Sutton biztos abban, hogy megnyerte volna: "Az a fickó, Byrne, akit beültettek az autójába, megnyerte. Ayrton küldött nekem egy levelet, amelyben megköszönte a segítségemet. Még mindig nagyon szegényes volt az angolsága." Ezzel befejeződött, kész volt, vége volt. Úgy emlékeztek rá, mint egy tehetséges fickóra, aki odébbállt. Rick Morris így foglalja ezt össze: "Fernando Riberio például nagyon befelé forduló volt, hitt Istenben, és amikor legyőztem, megrémült, hogy Isten valamennyiünket meg fog ölni. Hockenheimben ugyanis kitették a csapatból, és az edzés után ott üldögéltünk és iszogattuk a sörünket és neki nem volt autója, amit vezethetett volna, mert a Royale elvette tőle, tehát majd jön az Úr és mi mind halál fiai leszünk. A verseny rajtjánál ott állt az overalljában, kezében a sisakkal, még mindig abban a hitben, hogy a Jóisten majd ad neki egy autót. 1981 végén Alfie (Toledano) adott nekem egy nagy mexikói kalapot, sőt Queque (Mansilla) is adott nekem ajándékot, hogy mi is volt az, arra már nem emlékszem, de Ayrton nem ilyen volt. Ayrton sokkal, de sokkal távolibb, sokkal magányosabb volt, és sokkal kevésbé barátságos. Az edzés után odamentünk a Van Diemen bokszokhoz, hogy megkérdezzük, milyen volt az edzés, beszélgettünk a pilótákkal. Néhányukat igen elragadták az érzelmeik ilyenkor, mások inkább eltűntek a többiek szeme elől, bementek a kamionba. Riberio például benn ült a kamionban és furulyázott. Ayrton viszont csak ült. Mindig elszigetelt volt, talán egy kicsit elveszett, de semmi esetre sem csapatba verődő. Raul Boesel (német származásánál fogva) leginkább afféle "egyenes háttal üld meg a lovat a bőrcsizmádban" típus volt, Roberto Moreno pedig inkább "majom sétapálcával a köszörűkövön", Ayrton meg sokkal hűvösebb, nyugodtabb, visszafogottabb, parancsolóbb, és

kicsit arrogánsabb, undokabb volt. Azt hiszem, mindez a más országban élés, a magányosság és az elhivatottság kombinációjából fakadt. Mindig is nagyon elszánt megszállott volt, sokkal inkább, mint a másik két fiú (Mansilla és Toledano). Emlékszem, amikor megvette az első Mercedesét (1983-ban vagy 1984-ben), egy fekete Mercedest, és ahogy megmutatta nekem Brands Hatchben. Határtalanul büszke volt rá. "Gyere és nézd meg az autómat!" Ez sem hiúság volt, éppúgy nem, mint Sutton fotói. Végül is a Mercedes egyfajta társadalmi rangot képvisel és jelez, egy Ferrari viszont nem. Ez ráadásul valami sokkal mélyebb dolog volt. Noha gazdag apa fia volt, a Mercedes árát maga kereste meg. Elképzelhető, majdhogynem magától értetődő, hogy akármit tett is egy versenyautóban (ami rendkívül férfias és független tevékenység), igazi férfiassága, férfiléte, igazi függetlensége és önállósága jelének azt a Mercedest tekintette, amelyet saját tehetsége és munkája eredményeképpen vehetett meg. És még egy visszaemlékezés Morristól. "Brandsben történt a depóban. Ott volt velem a kisfiam, Stevie, a vállamon ült és Ayrton nagyon figyelmes volt, "hogy vagy, Stevie?" és így tovább. Mindig kedvesen beszélgetett, csak az nem fordult elő, hogy beszéd közben mosolyogjon is." De még mindig csak 1981 októberét írjuk. "Úgy határoztam, hogy veszek egy házat, és ebből is látszik, hogy soha nem volt eltökélt szándékom, hogy professzionista autóversenyző legyek - mondja Morris. - De örömmel vezettem szinte mindent, amit csak az orrom elé raktak." Világos, amit a mondat sugall: ha meglett volna benne az eltökéltség, ilyen pályafutásra költötte volna a pénzét és nem egy házra. Nyilvánvalóan Sennában sem volt meg ez az elszántság, hiszen hazament. Egészen természetes, hogy Senna olyan figyelmes volt a kis Stevie Morrisszal. Egészen természetes ez egy családszerető dél-amerikai esetében; s ez valahogy a sors iróniája. Amikor Ayrton és Liliane da Silva felszálltak a Brazíliába tartó Varig gépre azon a késő őszi napon, valami nem volt rendben közöttük. Valami megpattant a házasságukban.

A tékozló fiú visszatér A repülőgép felemelkedett egy Foz do Iguacu nevű helyről, amely vízeséséről és gokartpályájáról híres, s amely 500 mérföldre található Sáo Paulótól. Ayrton Senna díszvendégként volt ott a brazil bajnokságon. Nem vett részt a versenyen, mint ahogy Sala sem állt rajthoz, aki szponzorokat keresett, hogy visszatérhessen Angliába. (A versenyt Mauricio Gugelmin nyerte.) A repülőgépen együtt ült Senna és Sala. "Azt mondta nekem, hogy visszavonult a versenyzéstől, és az apja cégénél dolgozik. Érezhető volt, hogy nem boldog, hogy újra versenyezni szeretne. Azt hiszem, a fejében valami ilyesmi járhatott: Angliáról álmodtam, odamentem, most újra vissza akarok oda térni." Dennis Rushen jól emlékszik arra, mekkora nyomás nehezedett Sennára az apja részéről, aki nem akarta, hogy versenyezzen, ostobaságnak tartotta, s ehhez hasonlókat mondott az autósportról. "A tél folyamán Ralph Firmin és én sokat beszéltünk arról, kit kellene Tommy Byrne helyére ültetni a Forma Ford 2000-ben, és mindketten Sennát találtuk a megfelelő embernek, őt akartuk megszerezni. Ralph többet tett azért, mint én, hogy visszatérjen. Ralph újra és újra felhívta, és azt mondta neki: 'Nagyszerű itt ideát minden.'" "Amikor 1981-ben elhatároztuk, hogy indulunk a 2000-ben, felvettük a kapcsolatot Rushen Greennel, és megkértük, hogy versenyeztesse a gyári autónkat - mondja Firmin. - Most, 1982-ben, Ayrton úgy döntött, hogy azzal akar versenyezni. Felhívott..." Rushen jól emlékszik a megbeszélésre. "Leültünk az irodában, ő, én és Ralph, és Senna azt mondta: "Igen, oké, de Dennis azt mondta nekem, hogy 10 000 fontért minden versenyen indulhatok." Ralph teljesen megőrült ennek hallatán. "Micsoda?" - kérdezte Ralph. De Senna nem felejtette el, amit akkor ott Snettertonban mondtam neki, így annál az összegnél kellett maradnunk. Volt valamennyi brazil pénze Banerjtől és az autója még mindig fekete-sárga volt." "Az apám azt mondta, magam döntsem el, mit is akarok csinálni - mondja Senna -, s aztán döntöttem, és közösen egyeztünk meg (apa, jómagam és a család), hogy menni kell és hogy többé ne nézzünk vissza, mindig csak előre nézzünk. Ez az első idényem, 1981 után történt, miután visszatértem Brazíliába. Az év végén megpróbáltam apámnak segíteni az üzletben, októbertől 1982 februárjáig. Abban a hónapban határoztam, és aztán együtt döntöttünk úgy, hogy próbáljuk meg. Számomra az élet apám segítsége nélkül sokkal nehezebb lett volna, de abban is megállapodtunk, hogy eleinte támogat, és amikor már módomban áll és anyagilag megtehetem, a teljes befektetést, a kölcsönkapott pénzt visszafizetem. Erre akkor került sor, amikor a Forma-1-be mentem." Saját bevallása szerint akkor (1982) "nagyon izgatott" volt. Egyedül jött vissza. A felesége nélkül. A házasságát különben egyetlen szempontból kell megvizsgálnunk, csakis egyetlen szempontból: mennyire befolyásolja Ayrton igazi lényét. Liliane már Senna történetének hátterébe húzódott, mint egy néma szereplő, aki csak egy rövid időre kapcsolódik be az előadásba; aki nagyszerű látványt nyújt, akire öröm ránézni, de aki számunkra teljesen idegen. Javaslom, olvassák el négy ember véleményét vele kapcsolatban, aztán felejtsük el a témát egészen addig, amíg egy ötödik személy is meg nem szólal, aztán ne is ejtsünk több szót róla.

Az első nyilatkozó brazil, és a névtelenség homályába kívánt burkolózni: "Nagyon jó családból származott, megszokta, hogy szolgák veszik körül. Teljesen felkészületlen volt arra, hogy háziasszony legyen egy norfolki házban." A második férfi Keith Sutton: "Azt hiszem, voltak problémái a feleségével akkoriban. Még csak az előző február óta voltak házasok. Liliane nagyon ideges volt. Láttam. Nagyon ideges volt Ayrton versenyzése miatt. Nem hiszem, hogy a fiú meg tudott birkózni az ebből eredő állandó nyomással. Mert ő teljes mértékben elkötelezettje volt a versenyzésnek. Azt hiszem, otthon rájött, hogy nagy hibát követett el, amikor magával hozta, és ezért nélküle jött vissza." A harmadik megszólaló Sala: "Csak egyszer találkoztam Lilianéval. Azt hiszem, Liliane volt az első szerelme, és amikor úgy döntött, hogy Európába jön, kicsit félt attól, hogy egyedül jöjjön, ezért magával hozta, hogy legyen, aki támogatja, segíti, aki mellette van, de végül is, úgy gondolom, nem kapta meg azt a segítséget, amit várt és amire számított." A negyedik Calvin Fish: "Nagyon csinos volt a felesége, és ez az újabb áldozat, amit meghozott azért, hogy eljusson oda, ahol most tart. Liliane nagyon barátságosnak tűnt. De ha visszagondolok, már akkor is mindig úgy éreztem, Ayrton célja az, hogy Forma-1-világbajnok legyen. Őszintén hitte, hogy képes erre, és amikor egy fickó ellen versenyzel, nem tudod, mennyire mélyek az érzései. Úgy tűnt, ez volt a célja, s én ezt már akkor is éreztem, valóban éreztem." Liliane újra férjhez ment, és van két gyermeke. Nem nyilatkozik, nem ad interjúkat. Olyan az egész, mintha meg sem történt volna soha, mintha igaz sem lenne, jóllehet jó viszonyban maradtak, ahogy ezt mondani szokták. Maga Senna az autóversenyzésről beszélt, érvekkel támasztotta alá döntését, elmagyarázta a saját maga által felállított fontossági sorrendet és hogy milyen okok késztették arra, hogy visszatérjen. "Tavaly sok versenyt nyertem az FF-1600-ban. Ha szerencsém van, ugyanezt az idén is véghez tudom vinni a kétliteres autóban. Ezért az idén nem kell Forma-3-ba mennem. Ha a Forma-3-ba mennék, győznöm kellene ahhoz, hogy jó sajtóm legyen, mert az emberek már a következő évre gondolnak, s nekem gondoskodnom kell a szponzorok megelégedettségéről. Ahhoz, hogy a Forma-3-ban nyerni tudjak, sok-sok kilométert kell tesztelni az autóban, ehhez semmi kétség sem fér, csak ehhez már nem elegendő a hátralévő idő." A választása talán eshetett volna a Forma-2-re is. A 21 éves Senna így mérlegeli az esélyeket és lehetőségeket: "Tény, hogy egy svájci férfi felhívott telefonon, és azt mondta, Maurert érdekelné, hogy a Forma-2-ben versenyezzek. Azt mondta, hogy van szponzora és a pénz nem jelentene gondot, de amikor másodszor beszéltünk, már más hangot ütött meg, és akkor tudtam, hogy nincs semmi garancia, semmi igazi esély. Egyáltalán, nem igazán akarok a Forma-2-be menni, mert azt hiszem, ott az eredményeid túlságosan is attól függnek, hogy milyen gumikon mégy, milyen a motorod, az alvázad. Úgy gondolom, a Forma-3-ban sokkal egyenlőbbek az esélyek, kiegyenlítettebb a küzdelem. Csak kis eltérések vannak az egyes autók és motorok között, a gumik pedig teljesen azonosak. Sokkal több múlik itt a versenyzőkön. Remélem, jót szerepelek a Forma-3-ban, és versenyeket nyerek; akkor egyenesen a Forma-1-be kerülhetek, akárcsak Raul Boesel. Azt hiszem, ha valaki versenyképes az 1600-ban, a 2000-ben, esetleg a Forma-3-ban, akkor miért ne lenne az a Forma-1-ben?"

"Nem jött át az idény kezdetéig - mondja Rushen. - Nem is emlékszem rá, hogy egyáltalán tesztelt volna. Az első versenyre Brands Hatchben került sor. Beugrott a kocsiba, és gyorstalpaló tanfolyamot tartottam neki a szárnyakról és a slickekről (slick=sima felületű gumiabroncs). Azt mondtam: 'Ez a szárny...' 14 másodperccel győzött, maga mögött hagyva többek között Fisht is. Misztikumot teremt maga körül, azzal, hogy nem engedi magához közel az embereket. Különös ez, hiszen mindenki elgondolkodik azon, hogyan versenyzett ellene és hogyan alakult az ő pályafutása azóta. Rajongsz a fiúért azért, amit elért és amit nap mint nap elér, de amikor versenyzel vele, akkor nem rajongsz érte akkor tiszteled. Nem dőlsz kényelmesen hátra, és nem mondod azt, hogy "ez aztán a nagyszerű fickó", mert ha ezt teszed, nem leszel képes versenyre kelni vele. Ami kimagasló benne és ami talán a legjellemzőbb tulajdonsága, az a képessége, ahogyan kizárólag a versenyzésre összpontosít, s amilyen hihetetlen intenzitással teszi mindezt. Eltűnődöm időnként azon, hogy akkor tényleg élvezte-e, amit csinált. Kíváncsi vagyok, hogy az erőfeszítés megfoszt-e az élvezettől. Egészen más kultúrából érkezett, és nem tudom, hogy ők igazából hogyan fejezik ki magukat. Lehet, hogy egészen másként, mint mi, de igazából soha nem éreztem úgy, hogy jól érzi magát, élvezi, amit csinál." Hogy mit csinált? Győzött: Brandsben március 7-én és Oultonban 27-én. Keith Sutton ott volt Oultonban: "Láttam ott, és azt mondtam neki: "Nézd, megvan a tehetséged ahhoz, hogy végigcsináld és a csúcsra juss. Mindketten azonos szinten állunk a magunk területén, de mindketten jól akarjuk csinálni a dolgunkat és sokra akarjuk vinni a saját szakmánkban. Miért nem ismertetünk meg téged az emberekkel oly módon, hogy sajtóanyagokat készítünk és azokat megküldjük valamennyi Grand Prix-menedzsernek? Nagyon sok külföldi magazinnak dolgozom. EI tudom küldeni ezeknek a sajtóanyagot és a képeidet, és világos, hogy ha jól versenyzel, leközlik az anyagaidat." Jónak tartotta az ötletemet, és meg is állapodtunk. A munkámat megfizette. Ilyet addig soha senki nem csinált, hogy sajtóanyagot küldjön a Grand Priz-főnököknek, Bernie Ecclestone-nak, Frank Williamsnek, Peter Warrnak és az összes többi csapatfőnöknek, s ő még csak a Forma Ford 2000-bén versenyzett. Fejléces levélpapírt csináltattam neki a sisakjával valamennyi színben. Nem voltam sem újságíró, sem író, se semmi, csak egyszerűen segíteni akartam neki, mert láttam a tehetségét, és gondoltam, hátha ezzel magamon is segítek." Senna az első helyről rajtolt Oultonban, majd miután "kilőtt" a rajtnál, megjavította a két évvel azelőtt felállított körrekordot, övé volt a leggyorsabb kör, és 10 másodpercet vert rá Fishre. Nyert Silverstone-ban március 28-án és Doningtonban április 4-én. "Ayrton legközelebbi barátja Mauricio Gugelmin és felesége, Stella volt - mondja Rushen.- Velük élt, és Stella olyan volt számára, mint az anyja, ha úgy tetszik. Mi Doningtonban voltunk, Mauricio pedig a Forma Ford 1600-zal Snettertonban. Versenyeztettem egy olyan fickót is, aki a Mazdánál dolgozott és szerzett nekem egy Mazdát. Ayrton megnyerte a versenyt, a koszorúval a nyakában odasétált hozzám és azt mondta: "Elmehetnénk Snettertonba és megnézhetnénk Mauriciót. Másfél óra múlva kezdődik a versenye. Még odaérhetünk." Mire én: "De innen Snettertonig éppen két és fél óráig tart az út." Ő csak annyit mondott: "Én vezetek." Így én beültem a vezető melletti ülésre, Spider, a szerelő pedig hátra, és Doningtonból éppen másfél óra alatt értünk Snettertonba. Annyi idő alatt, amennyi alatt nem lehet az utat megtenni. Szerencsére volt nálam egy könyv, amit a szemem elé tartottam, mert igazán nem akartam egyik-másik dolgot látni, amelyek útközben megtörténtek.

Akkor értettem meg, hogy ez a fiú hisz a saját képességében, sőt abban, ha úgy tetszik hogy Isten áldása van rajta, ezért egyetlen traktor sem fog elé kikanyarodni. Előzésbe kezdett, valami jött szembe, és az ember azt hitte: ezt nem lehet megcsinálni. De megcsinálta. A körforgalomba simán belehajtott, és amikor az autók közé ért, akkor döntötte el, hogy mit csináljon. Spider krétafehér volt és majdnem rosszul lett. Amikor megérkeztünk Snettertonba, kijelentette: "Soha nem ülök be többé vele egy kocsiba." Én csak eltámolyogtam egy félreeső sarokba." Győzött Snettertonban április 9-én. Érdemes kicsit elidőzni ennél a versenynél. A hátsó autók közül jó néhányan összeütköztek az első kanyarban. Amikor ez történt, Senna már régen túljárt árkon-bokron, és amikor átment a rajtvonalon az első kör végén, Kenny Andrews, Senna fiatal csapattársa, közvetlenül mögötte volt, Fish az ötödik. Valamennyien utat törtek maguknak a karambol roncsai között. Szinte rögtön ezután Senna lassulni kezdett. Rushen érthetően meg volt lepve, és értetlenül állt a helyzet előtt. "Ayrton az első kör végén vezetett, aztán hetedik volt, a következő körön pedig annyira lelassult, mintha be akarna jönni a boxba, de aztán nem jött. Nekilátott ledolgozni a hátrányát "Andrews ugyanígy nem értette a dolgot. "Körülbelül 15 másodperces előnnyel vezettem a versenyben és láttam a tükrömben. Nagyon messze volt, és azt gondoltam: hát így állunk, meg fogom nyerni a versenyt, ez most az én napom. De nagyon gyorsan utolért és megelőzött." Rushen soha nem felejti el ennek a versenynek a végét. "Ayrton győzött, de nem állt meg a vonal mögött, csak körülbelül 300 méterrel arrébb az úton. Kiszállt és azt mondta: "Elment az a ... fékem." Megnéztük, és kiderült, hogy egy kő felpattant és tönkretette az első fékeket, így az egész verseny alatt csak a hátsó fékeket tudta használni." "A verseny után megbeszélést tartottunk az irodában - mondta Andrews.- Megkérdeztem Ayrtont: "Mit gondolsz, hogy rontom el a dolgot, mit csinálok rosszul? "Mire ő: 'Túlságosan hamar fékezel az S-kanyarokban. Én később fékeztem, mint te, pedig nekem csak a hátsó fékjeim fogtak...'" Silverstone-ban újra nyert április 12-én, és ez volt a hatodik edzéselsősége, a hatodik leggyorsabb köre és a hatodik győzelme. Rushen egyszerűen foglalja össze. "Nelson-motorokat használtunk, amelyek közül az egyik egészen fantasztikus volt, így nemcsak a legjobb versenyzőt tudhattuk csapaton belül, hanem a legjobb motort is. Fölényesen nyertük a versenyeket, előfordult, hogy 17 másodpercet vertünk a mezőnyre. Egészen fantasztikus volt. De akkoriban gyűlölte, hogy távol van Brazíliától, gyűlölte Angliát, és addig nem volt hajlandó beülni az autóba, amíg a kesztyűje és csuklyája ott nem melegedett a radiátoron. Hidegen nem tudta felvenni, gyűlölte. Nem akart délelőttönként tesztelni, mert nem akart kibújni az ágyból - de hiszen minden brazil ilyen. Nem akarnak felkelni. Dunlop-gumikat használtunk, és ezek a Dunlop saját bevallása szerint is rossz gumik voltak. Körülbelül hat kör alatt szétmállottak. Amikor teszteltünk, hatalmas gumihegyet halmoztunk fel magunk körül, hogy hátha találunk egy jó garnitúrát. Ha sikerült ilyet találnunk, az egy-másfél másodperces előnyt jelenthetett a többiekkel szemben.

Nagyon hamar felismertük Senna tesztelési képességét. Négy-öt kör alatt képes volt elérni a saját körrekordját Snettertonban, és olyan szabatos és pontos volt, hogy teljesen egyértelmű volt mindenki számára, hogy oly könnyedén vezeti az autót, ahogy a madár énekel. Olyan sok ideje volt arra, hogy elmondja, hogy a jobb hátsó kerék így és így viselkedik ebben és ebben a kanyarban - hogy az szinte hihetetlen volt. Ma már a napnál is világosabb, hogy jó de ha akkor dolgoztál vele, már akkor is láthattad, mennyire jó volt. Mondok egy példát. Egy napon Ayrton Snettertonban tesztelt, hogy egy jó garnitúra gumit találjunk, és ott volt Gary Evans is, egy fiatal versenyző a Forma Ford 1600-as autójával. Gary bejött a bokszba, és mondta, hogy valami nincs rendben az autóval. A motorban sem stimmel valami, és borzasztóan lassú a kocsi. Mondtam Ayrtonnak: "Megtennéd, hogy beugrasz az autóba és megnézed, hogyan viselkedik? " Kiment és pillanatok alatt beállította a kocsit. Az imént még szárnyakkal és slicken ment, most pedig nem. Mégis a harmadik vagy negyedik körben már olyan gyors volt, mint Gugelmin, aki szintén ott volt a gyári Van Diemennel és köztudottan mindig ezek a legjobb autók. Megcsinálta. Hihetetlen. Bejött a bokszba, és azt mondta: "Ez az autó valóban szörnyű." Soha senkit nem láttam, aki képes lett volna ilyesmit megcsinálni." Fish érezte, majd látta is, hogy Senna nem bírja a kemény küzdelmet. "Azt hiszem, napjainkra már túljutott a krízisen, és megértette, hogy egy napon majd egy másik autó lesz jobb formában, és nem lesz képes megverni azt. De amikor 1982-ben kihívtad őt (és amikor kihívásról beszélek, akkor kerék-kerék melletti helyzetre gondolok, arra, hogy megelőzöd, vagy hogy nem engeded őt előzni), úgy tűnt, hogy egyszerűen nem lehet őt ilyen helyzetbe hozni. Úgy érezte, fejjel kimagaslik mindenki közül, és ezért nem is kerülhet ilyen helyzetbe. Úgy érezte, más kategóriába tartozik, hogy különb mindenkinél. Így aztán, amikor eljött a "Lehet, hogy ma megvernek" pillanat, nem tudott vele mit kezdeni, nem tudta, hogyan legyen úrrá rajta. Ilyenkor vagy kitett a pályáról, vagy még az ütközést is megkockáztatta azért, hogy megelőzzön. Nagyon különös volt. Ilyen korszakát élte talán. Ahányszor csak előállt ilyen helyzet, pánikba esett, az égvilágon mindent elkövetett, hogy újra visszakerüljön az első helyre." Április 18-án az európai 2000-ben indult Zolderben. Az edzéselsőséget egy másodperces fölénnyel szerezte meg, vezetett, de a harmadik körben a motor megadta magát. Mallory Parkban május 3-án nem az első helyről indult, de győzött. Aztán május 9-én ismét visszatért Zolderbe, egy újabb Eb-futamra. "Zolderben voltunk, és ezen a hét végén halt meg Villeneuve - mondja Rushen.- Reggel értünk oda, és Ayrton mondta, hogy szerződést ajánlott fel neki Toleman és a McLaren is. "Át akarok menni, és be akarok mutatkozni Nelson Piquet-nek" - mondta. Egyedül ment át, és nagyon komoran jött vissza. "Mi baj van?" - kérdeztem. "Rám se hederített. Egyszer úgyis megverem azt a fattyút." Hagyta, hogy az ilyen dolgok mélyen beleivódjanak, s elzárta magában valahol a keserű élmények között. Tényleg nagyon bántotta ez az eset, nagyon fájt neki. Nekem volt csak ott a autóm, és el akart menni valahová találkozni egy lánnyal. Mondtam neki: "Oké, ha megnyered a versenyt, elviheted a kocsit, én pedig majd valahogy visszamegyek a szállodába. De ha vesztesz, te viszel vissza a szállodába." "Rendben, áll az alku." 13 másodperccel vezetett, és a következő körben nem jött. Gyalog sétált vissza, kezében a sisakjával, és amikor elment mellettem, csak annyit mondott: "Sajnálom". Visszavitettem magam vele a szállodába..."

Toleman megkereste az ajánlatával. Akkor Alex Hawkridge vezette a csapatot: "Láttam, hogy 1981-ben úgy nyerte a Forma Ford 1600-versenyeket, mintha ez lenne a világon a legegyszerűbb és legtermészetesebb. Úgy uralta a kategóriát, mint senki Geoff Lees (1975) óta, aki vitathatatlanul óriási született tehetség volt. Megkerestük és megkérdeztük, érdekelné-e egy támogatott Forma-3-as vezetése, de nem igazán lelkesedett. Chris Witty, aki a szerződéseinket kötötte, kereste meg..." "Odamentem hozzá és beszéltem vele - mondta Witty.- Ez volt az első megkeresés. Ugyanakkor azt is nagyon jól tudtam, hogy ez idő tájt Ron Dennis is szimatolt már körülötte." Hawkridge folytatja a történetet. "Megbeszéltünk egy találkozót. Ekkor már mások is megkeresték, és tárgyalt másokkal is a Grand Prix-üzletben lévők közül. Mindez persze hosszú távra vonatkozott, semmi sem azonnalra szólt. És persze ekkor még egyáltalán nem vezetett Forma-3-as autót. Elutasította a szponzorált versenyzésre tett ajánlatunkat. Később aztán megváltoztatták a szabályokat, és ahhoz, hogy valaki a Forma-1-be bekerülhessen, eredményeket kellett elérnie valamelyik alacsonyabb osztályban. A Forma-3-at pedig mint a minimális szintet és teljesítendő kategóriát jelölték meg. Ekkor hozták létre a "szuperlicencet" is. Azt mondtuk: "Nézd, Ayrton, semmi kétség, hogy tudsz bánni a Forma-1-es autóval, meg tudsz birkózni a Forma-1-gyel" -merthogy hittük, hogy erre képes. "Nincs más teendőnk, mint hogy fél tucat Forma-3-as versenyen eleget tegyünk a szuperlicenc megszerzéséhez előírt feladatoknak és elvárásoknak, aztán jöhetsz, és a Forma-1-es versenyzőnk tehetsz." Ezt is hidegen elutasította, azzal az indokkal, hogy még több tapasztalatra van szüksége, még többet akar megtanulnia versenyzésről, és nézete szerint ezek a célok semmilyen rövidített útvonalat nem tesznek lehetővé." Witty élénken emlékszik Hawkridge szavaira: "Nézd, ha opciót adsz nekünk s ezt a nyilatkozatot aláírod, támogatunk a Forma-3-ban, kapsz tőlünk egy Forma-3-as költségvetést." - mert tudtuk, hogy megéri. Azt mondta: "Nem, nem, nem, magam is meg tudom szerezni a szűkségen pénzt." Tovább dolgoztunk rajta, igyekeztünk megpuhítani. Ilyenekre gondolok, hogy szoktam az Alfasudjával találkozni a Hangar Lane-i gyalázatos körforgalomban, és különböző papírokat adtam neki... "Az volt a véleménye - mondja Hawkridge -, hogy a Forma-2-ben szinte kizárólag az autó határozza meg a szereplésedet és az eredményedet, az alacsonyabb osztályokban viszont a motorok, a gumik, az alvázak és az autók teljesítménye annyira hasonló, hogy az egyéni képességek a döntőek, saját ügyességed, jó szereplésed következtében lehetsz sikeres és ismert. Be akarta magának bizonyítani, hogy a legjobb - és minden erejével és igyekezetével azon volt, hogy ezt bizonyítsa saját magának és mindenki másnak is. Kicsit nevetséges is volt ez, hiszen annyira kimagaslott a többi versenyző közül, hogy aki csak egy kicsit is odafigyelt, észrevehette, hogy az évtized kivételes tehetsége. És nemcsak véletlenül és alkalmasint volt az, hanem rendszeresen az volt. A mért edzéseken ő volt a leggyorsabb, a zászló fellebbentésekor ő ugrott ki a mezőnyből elsőnek, az első kanyarban ő fordult be először, és automatikusan ő nyerte meg a versenyt. Azóta, hogy kisfiú koromban láttam Jim Clarkot versenyezni, senki még olyan meghatározó egyénisége nem volt az autóversenyzésnek, mint ő." "Menet közben beszéltünk olyan emberekkel, akik valamilyen kapcsolatban álltak vele (Ralph Firmin, Dennis Rushen). Dennis régi jó barátom volt, és ő mesélte nekem, hogy milyen fura, elképesztő, bámulatos fickó volt. Őt nem az inspirálta, hogy bekerüljön a Forma-1-be, hanem

az volt a célja, hogy meghatározó egyénisége legyen a Forma-1-nek. Erre törekedett. A történet nem arról szólt, hogy "Be akarok kerülni a Forma-1-be, Forma-1 versenyző akarok lenni és most már eljutottam idáig." Soha nem így gondolkodott, ilyesmi meg sem fordult a fejében. Így aztán amikor sor került a tényleges tárgyalásra, az olyan háttérrel történt, olyan jelölttel tárgyaltál, aki azt akarta, hogy csak azok a csapatok vegyék számításba, amelyek rendelkeznek a Forma-1 világbajnokságot megnyerni képes autóval. Az Ayrtonnal folytatott tárgyalások igen nehezek voltak..." Senna ezt az érzést vagy kényszert, egyetlen mondatban foglalja össze: "Soha nem lehettem csak egy a Forma-1 versenyzők közül." Hawkridge szünetet tart, mintha a feladat nagysága még mindig teherként nehezedne rá: "Amikor a Forma 2000-ben volt, egyáltalán nem érdekelte, hogy akárcsak a lábujját is rátegye a Forma-1 létrájára. Ez mindig így volt, a tárgyalások alatt végig. Tisztelem Ayrtont ezért. Nem csinált titkot abból, hogy teljes mértékben önközpontú, éncentrikus, és mindennél nagyobb vágya és ambíciója, hogy világbajnok legyen. Azt hiszem, meg fog változni annak következtében, hogy világbajnok, azt hiszem, sokkal elégedettebb ember lesz. Nem hi szem, hogy ettől kevésbé lesz versenyképes, már csak azért sem, mert másként nem tud versenyezni, a bőréből nem tud kibújni. Olyasvalaki lesz, akivel szívesen van az ember, akivel kellemes együtt lenni, és aki kevésbé lesz bátortalan a beszélgetések során. Visszatérve, elutasította az opciót, hogy fizetnek neki a Forma-3-as vezetésért, és nemet mondott, mert ha ezt nem képes kiérdemelni, akkor inkább soha nem jut el a Forma-1-ig. Azt mondtam: "Ezt kiérdemelted, hiszen jó vagy." Mire ő: "De ez együtt jár mindenféle feltételekkel, nálad kell versenyeznem, én pedig meg akarom tartani magamnak a választás lehetőségét, ha megnyerem a Forma-3-as bajnokságot. Mert azt hiszem, lesz választási lehetőségem." Nem tévedett: teljesen igaza volt, és az önbizalma, a magában való hite is megvolt ahhoz, hogy ezt megcsinálja. Az első lépéstől kezdve megvolt az önbizalma, és tudta, hogy ez be fog következni. Sohasem volt jellemző rá, hogy csak úgy véletlenül akadjon valamire vagy valakibe. Hosszasan idéztem Alex Hawkridge-t, amivel megszakítottam az elbeszélés folyamát, de ezt azért tettem, mert a történet olyan tanulságos, olyan meghökkentő és talán teljesen egyedi is az autóversenyzés világában. Akármelyik versenyzővel találkozol, aki a Forma-1 közvetlen közelébe ért, aki annak kapujában áll, igencsak aktivizálja magát, és mindent elkövet annak érdekében, hogy be is tudjon oda lépni, de persze a legutolsó létrafok a legnehezebb és természetesen a legmagasabb is. Akinek tériszonya van, ne is próbálkozzon, neki se induljon. Mint arra Hawkridge célzott, rendszerint az a szabály, mindegy, hogy hol, csak kerülj be valahol és valahogy, két kézzel kapj azon, amit bármelyik kis csapat ajánl, hajtsd fel a pénzt magad, és fizess nekik azért a kiváltságért, hogy ott vagy nekik; aztán alapozd meg a saját hírneved, tégy kedvező benyomást, menj tovább egy középosztálybeli csapathoz, kezdj el pontokat szerezni (nem feltétlenül könnyű) és erősítsd meg az első kedvező benyomásokat; s akkor majd varázsütésre feltárul előtted Aladdin Barlangjának a kapuja, és te több millió dolláros szerződésről tárgyalsz egy győztes csapattal. Ennek a sémának számtalan variációja létezik, de az alapmotívum ma is ugyanaz, a főbb állomáshelyek ugyanazok. Ha egy adott pillanatban megvizsgáljuk a Forma-1 keresztmetszetét, azt látjuk, hogy néhány versenyző éppen felfelé halad e szisztéma szerint, néhány másik éppen lefelé, néhányan pedig egy helyben topognak. De semmilyen körülmények között sem jut eszedbe az, hogy egyenesen

olyan csapatba menj, amelynek leghőbb vágya, hogy belőled világbajnokot csináljon - hacsak nem vagy Ayrton Senna. A következő versenyre Oultonban került sor, 1982. május 30-án. Fish vezetett, második Senna, hamradik Andrews. Andrews nagyon jól emlékszik a történtekre: "Egymás nyomában voltunk, csak néhány centiméter választotta el a kocsijainkat. A Cascade lapos bal kanyar a hegyről lefelé. Nagyon ravasz kanyar, és körülbelül a harmadik körben Senna jobb hátsó kereke szétrobbant. Negyedikben volt, óránként kétszázzal robogott, és az autó oldalra vágódott. Keresztben állt egy negatív ívű kanyarban - ebből a kanyarból így kijönni képtelenség. Azonnal fékeztem és igyekeztem kikerülni, mert azt hittem, hogy hatalmas baleset lesz másodperceken belül. Úgy gondoltam, nem fogom tudni kikerülni. S ekkor láttam közvetlen közelről, mire képes. Uralma alatt tartotta az autót, amíg az a helyes irányba nem nézett megint. Teljesen elámultam ezen a bámulatos képességen, azon, ahogy újra egyenesbe tudta fordítani az autót. A következő kanyart három keréken vette be, az azt követőt is, aztán lehúzódott és elengedett. Én elszálltam volna, Calvin Fish elszállt volna..." Rushen most már tud mosolyogni a dolgon. "Úgy jött be a boxba, hogy csak gumifoszlányok lógtak a kerekén, és azt mondta: 'Defektet kaptam...'" Ezen az oultoni találkozón Fishé volt a pole pozíció (és egytizedet lefaragott a körrekordból). Senna részt vett egy Sunbeam Ti nevű ünnepi versenyen, s a versenytársai között két tapasztalt pilóta is volt, John Brindley és Chuck Nicholson. "Nem hiszem, hogy valaha is beszéltem vele - mondja Nicholson.- A gyorsabb autók egyike volt az övé, ugyanis nem azonos autókkal indultunk, de ennek nem sok vagy semmi jelentősége sincs abban, ami történt. Emlékszem, tökéletesen rajtolt, és szó szerint, nem is láttuk többet. A legapróbb hibát sem követte el, nyilvánvaló. Csak eltűnt a messzeségben. Megjavította a körrekordot! A verseny hét körből állt, s ennek megtételéhez elegendő volt számára 9 perc 50,2 másodperc. A második helyen végző Brindley ideje 9 perc 57,3 másodperc. Ez azt jelenti, hogy Senna minden körön egy másodpercet hozott, és ez óriási teljesítmény az oultoni pályán. S Brindleyt mint nagyon, nagyon gyors versenyzőt ismerték. Természetesen ekkoriban Sennát csak ígéretes újoncnak tekintették, de a verseny után én azt mondtam valakinek: "Ígéretes? Ez az ember megcsinálja." "1982 elején szoros, összetartó közösségben éltünk - mondja Fish. - Nekem is megvolt a magam csapata, de mindkettőnk székhelye, központja Snettertonban volt. Délben mindenki lement a Rex Caféba, és ott ebédelt. Egymás melletti asztaloknál ültünk, és aztán csütörtökön délután ugyanazon a versenypályán harcoltunk egymással. Amikor Európába mentünk versenyekre, a szállító kamionok egyszerre indultak el, állandóan egymás társaságában, egymás szeme előtt voltunk, de Senna. mindig úgy érezte, egy kicsit el kell különülnie tőlünk. Egyik legjobb barátom Tommy Byrne volt, de amikor a versenyekre került a sor, a lehető legkeményebben küzdöttünk. A verseny után elmentünk és megittunk egy sört. De Ayrton nem érezte úgy (hogy ebben igaza volt vagy sem, az más kérdés), hogy ugyanezt kellene tennie. Valahol a felszín alatt Ayrton alapvetően nagyon helyes fiú, de mindig fel kellett tennie azt a védőmaszkot, azt az álarcot, amely senkit sem engedett túlságosan közel hozzá. Időnként, nagy ritkán csatlakozott hozzánk, amikor a videojátékokat játszottuk, ahol a szerelők is részt vettek, de sokkal többször fordult elő, hogy inkább elment és valami mást csinált. A lelke mélyén szeretett volna videojátékokat játszani, de ott volt a terve. S a terve azt mondta - ez nem lenne helyes, ezt nem kellene csinálnia. Úgy érezte, ha bárki túlságosan közel kerül hozzá, ha bárkit is közel enged magához, akkor elveszíti azt az icipici magányosságát, azt az icipici különállóságát, ami, úgy gondolta, a legfontosabb.

Hihetetlenül komolyan vette a versenyzést. Az én autóm versenyképes volt az övével, de ez még nem volt minden. Tökéletesen kellett a munkádat elvégezned, az első sorból kellett hogy rajtolj, nagyszerűen kellett a rajtot elkapnod, és Ayrtonnak mégis sokkal nagyobb volt az esélye. Tulajdonképpen nem is esély volt ez; rögtön az első körben megszerezte a vezetést, akkor, amikor még a gumik nem melegedtek át és a kocsit nagyon meg lehetett húzni. Fantasztikus, dinamikus első kört ment mindig. Amikor állandóan a második helyen végeztem mögötte, és mindent elkövettünk annak érdekében, hogy a bajnokságot elvegyük tőle, összehasonlítottuk a köreredményeket, és tulajdonképpen minden versenyen azonos jelenséget tapasztaltunk. Az történt ugyanis, hogy a győzelmet lényegében mindig akkor szerezte meg, amikor a gumik hidegek voltak. Ez alatt az első kör alatt körülbelül egy másodperc előnyre tett szert (csak 10-12 körös versenyekről van itt szó), aztán pedig a versenyen végig pontosan egy másodpercre voltam kénytelen mögötte autózni. Nem hiszem, hogy kézben tartotta volna a versenyt. Egyszerűen azt a képességét használta ki, hogy rögtön az élre tudott törni, és olyan előnyre tett szert amit nem sikerült behoznunk. Sutton rögtön tudta, hogy Senna karrierje óriási lendületet kezd venni: "Minden versenyt megnyert, és az idény közepére az emberek kezdték észrevenni, kezdtek felfigyelni rá. Frank Williams kereste vele a kapcsolatot, és a Toleman-csapattól is megkeresték. Egyik délután hazaérkeztem és anyám azt mondta: "Kerestek telefonon, Bernie Ecclestone hívott téged." Nem hittem a fülemnek - azt mondtam: "mit akar"? "Beszélni akar veled Ayrtonról." Aztán kaptam egy levelet Peter Warrtól, a Lotus-csapattól, majd egyet Franktól, és mindkettőjüket összehoztam Ayrtonnal." Kétségtelen, eljött az ideje, amikor egy Forma-3-as autóba kellett ülnie, és ez a változás hozta kapcsolatba Eddie Jordannal, egy nagyon rokonszenves, megnyerő írrel, egykori versenyzővel, akinek ekkor saját csapata volt (Jordan bankár lett, majd Forma-1-es csapatot szervezett 1991-ben. - A ford.) Silverstone-ban történt - emlékszik Jordan -, "a klubpályán, nyár közepén. Senna elsöprő győzelmeket aratott a kétliteres autóban, és egy napon felhívtam telefonon. 1981 végén hoztam létre a csapatomat, és 1982 volt az első teljes idényem. James Weavert versenyeztettem, és nagyon nagy gondjaink voltak a pénz előteremtésével. Be akartam kerülni a versenyzők menedzselésébe, és fiatal tehetségeket kerestem. A legígéretesebb fiatal fiúk közül jó néhányat fölhívtam, és tesztlehetőséget ajánlottam fel nekik, jóllehet Senna volt azon kevesek egyike, akiknek a lehetőséget ingyen megadtam. Ezekben az időkben ilyesmit általában nem csináltam. Ezekben az időkben nagyon valószínűtlenek voltak az effajta megnyilvánulásaim. Azt mondta az apja éppen most érkezett meg Brazíliából, ő maga pedig Rushen Greennél versenyez, és ezért engedélyt kell ehhez kérnie. Kérdezte, hogy a szerda délután alkalmas lenne-e, jöhetne-e akkor, mert úgyis a Mallory Parkban lesz délelőtt, ott tesz néhány kört. Mondtam, hogy oké, ő pedig megérkezett. Weaver az előző hét végén edzéselső volt, ami, ha jól emlékszem 54,2-t jelentett a reggeli időmérő edzésen. Ayrton megérkezett, ment 20 kört, és elképesztően jónak tűnt. Délután történt, ne felejtsd el, és a reggeli levegőben a Forma-3-as autók mindig egy kicsit gyorsabbak. Ahogy melegszik az idő; úgy növekszik a barométer

nyomása, és ettől a motor egy kicsit szenved. Délután tehát ugyanolyan időt menni, mint a reggeli eredmény volt, azt jelenti, hogy a versenyző reggel egy kicsit gyorsabb. Megérkezett, néhány módosítást, igazítást hajtott végre az autón, nagyon jó volt, hogy egy versenyző állította be a kocsit, illető1eg az előzőleg beállított kocsit ő maga újra ellenőrizni akarta. Egy nagyon kicsit alulkormányzott volt a kocsi, és ő csak annyit módosított rajta, hogy éppen tökéletes legyen semmi lényeges, nagymértékű változtatást nem kért. Amikor rendelkezésére bocsátottuk az autót, az pontosan olyan állapotban volt, mint ahogy Weaver versenyzett vele, a gumikkal semmit nem csinált. Újra kiment és mintegy l0 kör után elérte ugyanazt az időeredményt, amivel Weaver a pole pozícióba jutott! További tíz kör után, és ne feledjük el, hogy bár életében először vezetett Forma-3-as autót, mégis az első volt azok közül a versenyzők közü1, akik a silverstone-i pályán 53 másodpercen belülre tudtak kerülni! Ez meglepő volt, egészen elképesztő. Akármilyen módosításokat csinált is, megtartottuk, utána már nem változtattunk az autón semmit, és így Weaver gyors egymásutánban három versenyt is megnyert. Senna beállításával nyertünk Doningtonban, Jerezben és Nogaróban. Emberileg azonban, azt hiszem, hiányzik belőle valami. Nem hiszem, hogy valaha is a versenyzőm lett volna. Hogy őszinte legyek, tudom, hogy leginkább Ron Dennis érdekelte, Ron Dennishez akart közel kerülni. Nekem talán nem volt megfelelő a származásom. Ki merném jelenteni, hogy talán már akkor annyira előre gondolkodott, mint Ron. Sejtettük ezt, de ez nem okozott nekem semmiféle rossz érzést. Az egyetlen érzés, ami vele kapcsolatban megvan bennem, az a legmesszemenőbb tisztelet. Élvezet volt nézni, amit az autónkkal és az autóval csinált, és meg is rémültem egy kicsit. Tulajdonképpen megtiszteltetésnek éreztem mindazt, amit tett." Május 31-én Brands Hatchben Fish, akinek ekkor új autója volt, az első helyről indult, de Senna megelőzte őt a Paddocknál, és ennek eredményeként Fish elvesztette az autója orrának egy részét. Senna futotta a leggyorsabb kört, és jó néhány másodperces előnnyel nyert. Június 6-án Malloryban nyert, június 13-án ismét Brandsben. Az Európa-bajnokság kővetkező futamát pedig Hockenheimben rendezték. Reginaldo Leme ott találkozott vele először: "Egy nagy Sáo Pauló-i újságnak és a TV Globónak dolgozom. Bemutatkozott nekem az egyik heildelbergi szállodában (amely a Forma-1-gyülekezet kedvenc tartózkodási helye, és nagyon közel van a pályához): "Ayrton Senna vagyok, a Forma-1-be kívánok majd eljutnia Óriási ambíciót éreztem benne. A nevét már nagyon jól ismertem, de személyesen még soha nem találkoztunk. Együtt vacsoráztunk, és beszélt egy kicsit az autóversenyzésről, a terveiről. Emlékszem, ezután az együtt töltött este után éreztem, hogy a tehetsége annyira jó volt, a tervei annyira jók voltak, a célkitűzései annyira jók voltak, hogy a következő napokban bemutattam őt azoknak az angol, francia, olasz újságíróknak, akiket jól ismertem. Azt mondtam nekik: "Egészen biztos, hogy látni fogjuk a Forma-1-ben." Ezt nagyon értékelte. Volt rá példa, hogy megkért ilyesmire." Egy nagyon kellemes, kedves epizód, amely nagyon fontos is: ellentétben azzal, amit esetleg gondol az ember vagy hajlamos lenne gondolni az autó-motor sporttal foglalkozó újságírók hajlamosak a specializálódásra. Ugyanis még akkor is, ha egy Forma-1-es tudósító netán szeretne más osztályokról is írni, egyszerűen nem jut rá ideje. Ezért egy nagyon-nagyon jó Forma Ford 2000-es versenyző is szinte százszázalékos biztonsággal vadidegen marad számukra. A sajtó hatalma (kivéve az ártó, rosszindulatút) nagyon is túlbecsült, de tény, ha a sajtó bármit is ír rólad, azzal felkelti mások érdeklődését, ha ez már amúgy is meg nem történt volna. Senna most már egy valóságos személy lesz a Forma-1 tudósítói számára, és nem

csupán egy név. Egyébként a pole pozícióról indult Hockenheimben, megfőzte a kuplungját a rajt-cél egyenesen, aztán menthetetlenül beleszaladt az első kanyarban egy balesetbe, amikor egy Cor Euser nevű versenyző, aki vezetett a versenyben, túlhúzta a kocsiját és felborult. De Oultonban június 26-án nyert, amikor is Andrews-t az első körön megelőzte. És nyert Zandvoortban július 3-án, annak ellenére, hogy az első edzésen nem tudott részt venni kuplungproblémák miatt. Ekkor járt életében először ezen a pályán, és összesen 30 perce volt arra, hogy megtanulja a pályát, és magába igya a vonalvezetését. De megszerezte az első rajtkockát. Viszont a rajtnál elvétette (váltásnál) a 2-es fokozatot, és utána csak második volt. Egy körón át tartotta ezt a helyét, majd kifékezte az első helyen autózó Jaap Van Silf Hoatot, a Tarzan nevű kanyarban, és nyert Fish előtt. Csak második volt Snettertonban július 4-én. Ez volt az első alkalom, hogy megverték egy olyan versenyen, amelyen végigment. Castle Combe-nan nyert július 10-én, aztán ismét Snetterton következett. Senna mérlege kiegyenlítődött. "Magával ragadott - mondta Fish. - "Mi voltunk a helyi nagymenők, és ez nagy helyi verseny volt, valamennyi barátunk ott volt, és mi mind a ketten az első sorból indultunk. Az a különös dolog, hogy amikor Ayrtonnal versenyzel ezen a szinten, szinte elszakít a mezőny többi részétől. Csak ő volt és én, ezzel nem akarom a többi fiút lebecsülni, de tényleg csak ő volt és én, aztán egy nagy szünet, majd a mezőny többi része. Ugyanis kihozza belőled a legeslegjobbat. Kényszeríteni, sanyargatni kell saját magad, hogy azt az utolsó pici tartalékot kihozd magadból, és amikor belenézel a tükörbe, nem is látod a mezőnyt, annyira elmentél tőlük. Elgondolkozom néha azon, hogy valójában nem ezt teszi-e most is Prosttal (1989-ben). Mindenki a McLarenek felsőbbrendűségéről beszél, de lehetséges, hogy azért kerülnek egyre messzebb, azért szakadnak le egyre jobban és jobban a mezőny többi részétől, mert magukból is a maximumot hozzák ki, és magukat is a teljesítményük legvégső határáig hajtják. Elképzelhető, hogy Prost ezt észre sem veszi, fel sem fogja, hogy ez történik. Na mindegy Ayrton átvette a vezetést Snettertonban, az én csapatom egy kicsit jobban felkészült, és úgy a 6. körben vagy a 6. kör után, amikor a hátsó egyenesen lefelé haladtunk, én voltam a gyorsabb, és kikerültem az uszályából, hogy megelőzzem. Rámozdult, és nyomott és nyomott és nyomott és nyomott." (Szabályosan elállta Fish útját a boxok előtt.) Egy akkori beszámoló nagyon látványosan írja le, ahogy a két autó szinte összefonódott és együtt haladt végig az egyenesen. Fish: "Már a fickó mellett voltam, ő pedig jobb felé szorított le, a porba, a koszba. Kicsúsztam a pályáról. Mind a ketten fiatalok voltunk, mind a ketten nyerni akartunk, egyikünk sem akarta feladni, s azt kellett volna tennem, hogy elvegyem a lábam a gázról, egy picit hátramaradjak, és valahol máshol próbáljam meg újból megelőzni. De abban az időben én is képtelen voltam elvenni a lábam a gázpedálról. Nem mintha egy autó szélességnyi helyet hagyott volna nekem az egyenes végén. Biztos, hogy adott esetben én is megpróbáltam volna a másikat leszorítani, egészen addig a helyig szorítani, ahol kénytelen fékezni, de azért ki nem tettem volna a pályáról. Nem hiszem, hogy ma is ugyanúgy viselkedne, de akkor ilyen ("ez a fickó nem előzhet meg engem") érzés uralkodott el rajta, és ez lebegett végig a szeme előtt a pályán. Három méter magasságba repült fel az autó. Rendkívül látványos jelenet volt, mindenki ezt figyelte. Szerencsésen földet értem, de a verseny számomra véget ért, mivel a kuplung tele volt porral és kosszal. Ez idő tájt kezdtem utolérni a bajnokságban, kezdtem egy kicsit szorongatni, és nagyon fontos volt számomra, hogy minden lehető pontot megszerezzek.

Természetesen ezen a versenyen begyűjtött magának 20 pontot, nekem pedig egyet sem sikerült szereznem, úgyhogy nagyon jó volt ez a számára. Mindenki azt mondta: "Hé, valamit tenned kell ez ellen!", és miután a bírói jelentésekben az állt, hogy a 11-es számú versenyző kiszorította a pályáról a 74-es számú versenyzőt - óvást nyújtottunk be. Tulajdonképpen ez volt az egyik legnagyobb nézeteltérés Ayrton és közöttem. Ezután persze nagyon dühös volt rám. Úgy érezte, hogy oda kellett volna mennem hozzá, és legalább két szót váltanom vele. Nem hiszem, hogy ez bármin is változtatott volna, nem hiszem, hogy tényleg meghallgatta volna a mondandómat. Biztosan ott állt volna, és végighallgatott volna, de lényegében ez semmit nem jelentett, semmit nem változtatott volna a dolgon. Mi viszont úgy éreztük, hogy ha valamit hivatalosan lépünk, akkor ha legközelebb hasonló helyzet áll elő, nem fog még egyszer ugyanígy viselkedni." Rushen őszinte és elfogulatlan, annak ellenére, hogy nagyon szereti Sennát. "Ayrton kirakta Fisht a fűre, és végig ott is tartotta az S-kanyarban. Mindez a bírók, a felügyelők és mások szeme láttára történt, de Ayrton azt mondta: "azért pikkelnek rám, mert brazil vagyok". Tulajdonképpen eléggé nem odaillő, nem szabályszerű, nem fair dolgot művelt. De annyira rámenős volt, annyira nagyon akarta." Fish is nagyon őszinte és elfogulatlan: "Rendkívül dühös volt azért, hogy a hivatalos csatornákon vittük végig az ügyet. Megbüntették 25 fontra, tipikus RAC-megoldás, aztán egy másik döntőbírósághoz fordultunk, akik az összeget már 200 fontra vitték fel, de megengedték, hogy a pontjait megtartsa, úgyhogy nem sokat segítettek rajtunk. Mindez megváltoztatta a közöttünk lévő viszonyt, pedig egy háromhetes európai túrára indultunk, és ugyanabban a szállodában laktunk. A szerelői és én nagyon jól kijöttünk egymással, de Ayrton még mindig nagyon dühös volt, és csak annyi időt. kívánt velünk tölteni amennyit nagyon muszáj. Ettől aztán csak tovább növekedett a feszültség közöttünk." "Olyan szintre vitte a versenyzést, olyan fokon versenyzett, ami minden dolgában megnyilvánult, egyáltalán nem vagyok biztos benne, hogy jó1 is érezte magát. Lehet, hogy ma hátradől a foteljában és azt mondja, "ó, nagyon jól éreztem akkor magam", de a külső szemlélő kicsit megkérdőjelezi ezt. Rendkívül komoly volt, és azok, akik körülöttem voltak, velem voltak, hozzám tartoztak, rá néztek és azt mondták: "nem látszik valami boldognak, nem az a vidám fickó". De bizonyos alkatmakkor odajött közénk, és rendkívül humoros, szórakoztató volt. Nagyon jó humora volt, ha ebből egyáltalán mutatott valamit." Ezt megerősíti Keith Sutton is: "Amikor véget ért a snettertoni verseny, egy hétvégére elmentem hozzá. Nagyon jól éreztük magunkat hármasban; ő, én és Mauricio Gugelmin a norwichi házban." A háromhetes európai túra Hockenheimben kezdődött (újra), majd Ausztriában és Dániában folytatódott: "Ahányszor átjöttünk a kontinensre, egy autóban utaztunk, csak mi ketten, ő és én" - mondja Rushen. "Nagyon közel kerültünk egymáshoz. Rengeteg mindenről beszélgettünk. Nagyon szerény, visszahúzódó volt, és nem akart túlságosan gyakran beszélgetni az emberekkel, de azoktól, akiket szeretett, mint például a szerelője, Spider vagy jómagam, semmi időt nem sajnált. Rengeteg időt töltött velünk. Másokat elküldött az útból, hogy odajöhessen hozzánk és beszélgessen velünk, mert jól érezte magát velünk." Az első rajthelyet szerezte meg Hockenheimben, övé volt a leggyorsabb kör, és megnyerte a versenyt. Ő és Rushen együtt mentek kocsival Ausztriába, az Österreichringre. Odafelé az úton azt mondta Rushennak: "Mit gondolsz, ki a legjobb, Chico Serra, Nelson Piquet vagy

én?" Rushen: "Nem tudom, tényleg nem." Senna: "Nos, nekem van egy óriási előnyöm velük szemben. Négyéves koromban kezdtem el gokartokkal versenyezni." "Valóban ennyire nyílt és őszinte volt - mondja Rushen. Óriási tehetség volt, ezenkívül abban a szerencsében is részesedett, hogy oly sok éven keresztül versenyezett, és ez rengeteget számít." Ausztriában valami elképesztő körrel szerezte meg a pole pozícióját, majd eltűnt a messzeségben. 24 másodperccel verte meg Fisht, ami azt jelentette, hogy a következő versenyen Yillandsringben, Dániában már magáénak tudhatta az Európa-bajnoki címet. Azt mondta Keith Suttonnek: "Szeretném, ha eljönnél velem. Én fizetem a repülőjegyedet és a szállodádat." Ez nagyon nagyvonalú és ritka ajánlat volt a részéről. Elrepültem Dániába. Szenzációs hétvégét töltöttünk ott. Ugyanakkor elég kemény hétvége is volt, hiszen nagyon nagy volt a feszültség." Rushen úgy emlékszik, hogy "volt valami varázslatos ezen az eseményen. Már megnyertük a Brit Bajnokságot és ez az Európa-bajnoki cím nagyon sokat jelentett. Emlékszem, hogy ott ültünk a depóban a füvön, és azt vitattuk meg Sennával, hogy feltegyük-e a félfokos hátsó szárnyat vagy ne tegyük fel, és ez már szinte rögeszménéké vált. Feltegyük, ne tegyük fel? Hirtelen azt mondtam: "Ide figyelj, általában nem csinálunk ilyeneket, normális esetben nem vagyunk ilyenek, de most egy kicsit megbabonázottak vagyunk már valamennyien e miatt a verseny miatt." Ekkor már előre meg lehetett jósolni a verseny kimenetelét. Edzéselsőség: leggyorsabb kör. 2,5 másodpercet vert rá Fishre a 25 körön. Sírt - mondja Rushen. - Ayrton sírt. Ezt ő, maga mondta nekem. "Az utolsó körón végig sírtam." Utána egy kicsit v megvadult." "Elmentünk enni valamit, és teljesen meg volt rémülve - mondja Sutton. - "Ez volt az első alkalom, hogy Ayrton berúgott, mindössze két vodka-tonictól." "Az utcán volt egy motorkerékpár, felpattant rá, és ott kerekezett vele" - emlékszik Rushen. Fish úgy írja le az eseményt, hogy rövid időre elmúlt a versenyzés, a versenyszellem. "Egy átlagembernek nagyon nehéz megmagyarázni, mennyire közel kerülünk egymáshoz, amikor egy szállodában lakunk, és a napjaink legnagyobb részét együtt, egy helyen töltjük. Miután Senna megnyerte a bajnokságot, kiengedett, és ez volt az első alkalom, hogy bárki is részegen lássa őt. Mulatságos volt, de ugyanakkor nagyon jó volt látni, ahogy elengedte magát. Valamennyien egy bárban ültünk, és valamennyien ittunk néhány pohárral, és világos, hogy ez nem kis megpróbáltatást jelentett egy olyan brazil számára, aki mindig csak Coca-Colát ivott. Kellemes volt, jó barátság, kellemes légkör uralkodott el közöttünk most, hogy már túl voltunk a bajnokságon. Mindenki tudása, képessége legjavát nyújtotta, a bajnokság sorsa eldőlt. Nincs bennem semmi keserűség. A dicsőség legnagyobb részét learatta, azt a részt is, amit esetleg más is megérdemelt volna, de van ebben a sportban egy nagyon finom vonal, amely elválasztja a ténylegesen elért sikert azoktól a néhányaktól, akik valóban jó munkát végeztek." Senna győzött Thruxtonban augusztus 30-án, és Fish így emlékszik vissza a történtekre: "Nagyon-nagyon okos, rendkívül éles eszű, még akkor is, ha megfeledkezünk arról a tényről, hogy mennyire gyors. Sokkal-sokkal előbbre gondolkozik a pályán. Thruxtonban több másodperces előnnyel vezettem, és már utolértem a sereghajtókat, akiket le készültem

körözni. Úgy gondoltam, hogy a köztem és az Ayrton között lévő távolság nem elég nagy ahhoz, hogy kényelmesen hátradőljek és a sereghajtó autók közt autózzam, így az első S-kanyarban a belső ívre húzódtam, de az előttem lévő srác nem látott engem, elzárta a szöget előlem, így az egész sikánon keresztül mögöttük kellett maradnom. A hármas kanyar-kombináció alatt nagyon sok időt veszítettem. Ayrton azonnal tökéletesen felismerte a helyzetet. Amikor túljutottam a kanyar-kombinációkon, elsöpört mellettem és megelőzött. Egyike volt az azoknak a napoknak, amikor a verseny végén nagyon szélesen mosolygott, mert tudta, hogy nem neki kellett volna nyernie, de mégis ő volt az, aki meg tudta szerezni a győzelmet." Nyert Silverstone-ban szeptember 5-én, ahol Fishsel közösen rajtoltak az első sorból, de az a pici előny, amit az első rajtkocka jelentett az első sor másik autójával szemben, elegendő volt számára a győzelemhez. Nyert Mondello Parkban szeptember 12-én. Az idény utolsó versenyére Brands Hatchben került sor, és Rushen ezt legszívesebben kitörölné az emlékezetéből: "Közvetlenül a brandsi verseny előtt elutazott a World Car versenyre (a világbajnokság a dél-svédországi Kalmarban) és teljes csőd volt ez a verseny. A 14. lett, és szörnyű volt, hogy minden rosszul sült el, balul ütött ki, semmi sem sikerült. Amikor visszajött, látni lehetett, hogy rossz a hangulata." A szezon legelején Senna azt nyilatkozta az Autosportnak: "Már voltam Olaszországban, és a DAP teljesen új vázat épített, egészen más, mint az eddigi volt. A motor még mindig nem tökéletes, de tudjuk, hol vannak a problémák, és az új alkatrészek, az új elemek hamarosan elkészülnek." Teljesen világos volt, hogy más problémákkal is meg kellett küzdeni, de Senna még mindig mohón áhítozott a gokart-világbajnoki címre. A Karring tudósítása szerint: "9.30-kor kezdődött a mért edzés szombat délelőtt, amikor a hőmérséklet még nagyon alacsony volt, és vastag felhőréteg borította a pálya környékét. Minden rendben volt egészen addig, amíg az első körben megállásra nem kényszerült egy defekt miatt, amely után már nem engedték ki újra a pályára, mivel a rajtzászló alatt már elhaladt." Így csak hátulról indulhatott, a rajtok során. Aztán következtek a futamok. A második futam felvezető köre vígjátékba illő helyzetet teremtett, amikor egy monacói versenyző megállt, és a neki segíteni akaró szerelő elbotlott, elesett izgalmában. Az első kanyarban tíz versenyző csúszott ki és "az élen haladók minden erőfeszítését beárnyékolta Ayrton Serina üstökösként való száguldása, akinek motorja füstöt okádott, miközben a rajtrács legutolsó helyéről küzdötte magát előre, és a verseny végéig 22 (!) gokartot sikerült megelőznie) A fiatal brazil szerény maradt (mint amilyen mindig is volt) a Forma 2000-ben elért sikerei ellenére; és változatlanul állította, hogy a gokart az, ami az igazi nagy kihívást jelenti." A 3. futamban "ismét csodát hajtott végre, amikor nem kevesebb, mint 23 hellyel küzdötte feljebb magát az indulásától, a sokat szenvedett DAP-jében". A 6. futamban Serina "megint óriási küzdelmet vívott, és nagyon sokat javított a helyzetén". Az utolsó futamban "az elképesztő Mr. Silva félkörös hátrányt dolgozott le és aztán egészen a 14. helyig verekedte fel magát", de ennél nem tudott előbbre kerülni. Ez volt a legutolsó eset, hogy a gokart-világbajnokságon részt vett. Rendkívül csalódott volt, és mint azt Rushen mondta, emiatt a magatartása, hozzáállása, a hangulata igen rossz volt a legutolsó Forma 2000-es versenyen Brands Hatchben. "Az egész történet az első szárnyakról szól - mondja Rushen. - Én azt mondtam: "Erre a helyre kellene tenni az első szárnyakat." Mire ő: "Nem, ez nem az a hely." Mire én: "Ide fogjuk felrakni az első szárnyat!" Az időmérő edzés 20 percig tartott, és ezalatt háromszor állt be a borba és bütyköltetett valamit az első szárnnyal. Ez egyáltalán nem volt jellemző rá, és

ezért alig tett meg néhány teljes kört. A leggyorsabb idő 46,5 mp volt,. de ezt hárman érték el, és mivel ő volt az utolsó, aki ezt elérte, csak a második sorból rajtolhatott. (Vidor Rosso és Fish osztoztak az első soron.) A verseny felénél vagy valamivel azután megjavította ugyan a körrekordot, de ez már késő volt ahhoz, hogy Fisht utolérje. Veszekedtünk, de ez volt az egyetlen eset, amikor így összekülönböztünk. Azt mondtam " (káromkodás...) mi volt ez", te (...káromkodás)"?! Ez volt az egyetlen verseny, ahol a magatartása és a hozzáállása nem megfelelő volt." Akkor mi történt hát? "Úgy döntött - mondja Rushen -, hogy részt vesz egy versenyen, és hirtelenjében meg is akarta azt nyerni. Szabályosan látni lehetett, ahogy gyorsult." Rick Morris is ott volt mint érdekelt néző. "Nagyon pontosan emlékezem arra, ahogy Ayrton és Kelvin Fish bemennek a Paddockba, amikor Fish megverte őt. Fishnek jobb volt a motorja, de a bemenetkor világosan és egyértelműen látható volt a két versenyző közötti különbség, lehetett látni, hogy Serina, ügyességének és tehetségének köszönhetően, hogy tud egyre közelebb kerülni hozzá, hogy tudja egyre jobban megszorítani..." Mielőtt azonban búcsút veszünk 1982-től, érdemes visszatekinteni ette az idényre hogy megízleljük azt és elismerésünket fejezzük ki. Ayrton 28 alkalommal vett részt versenyen, és 6 kivételével valamennyit meg is nyerte. Ebből a 6-ból négyszer nem tudott végigmenni (motorhiba, kicsúszott, defekt, ütközés). Más szóval ténylegesen csak kétszer győzték le, Snettertonban és az utolsó 2000-es versenyen Brandsben. "Mindig lendületben volt - mondja Fish - Amikor valaki elkezd nyerni, akkor nagyon nehéz ettől leszoktatni. Nem létezik olyasmi, hogy szerencse. Mindenki a maga szerencséjének a kovácsa, és ha bármikor is volt erre lehetőség, adódott egy olyan helyzet, gondolok itt például a thruxtoni kanyarkombinációra, amikor az én utamat elállták, akkor Ayrton a maga szerencséjét ebből meg tudta csinálni. Amikor valaki ellen versenyzel, akkor azt nem elemzed nagyon részletesen és erősen, csak azt analizálod, hogyan tudod megverni. A képességeikbe nem mélyülsz bele, mert ha ezt megteszed, akkor már a verseny megkezdése előtt legyőzött vagy. Most visszagondolva, fantasztikusan tudta uralni, ellenőrizni, irányítani az autót, rendkívüli, veleszületett képességgel rendelkezett, illetve megvolt benne az a képesség, hogy megtalálja azokat a dolgokat, amelyeket saját javára, saját hasznára tud fordítani. Rendkívül intelligensen; ügyesen, okosan irányította a saját sorsát, a saját végzetét. Mindig a megfelelő csapattal volt, mindig a megfelelő felszerelést tudta magának biztosítani, és egy kicsit ezt az egészet az uralma alatt tudta tartani." "Amikor vele versenyeztem, úgy gondoltam, nagyon sokan nem értik meg őt - mondja Kenny Andrews. - Nagyon szerény, visszahúzódó volt, és az embereknek az a benyomása volt róla, hogy "nehéz ember". A helyzet az volt, hogy amikor a versenypályán tartózkodott vagy éppen autót vezetett, maximálisan eltökélt volt. A versenypályán kívül viszont szórakoztató volt, jó volt vele együtt lenni, legalább annyira, mint bárki mással. Biztos, hogy a legelkötelezettebb ember, akivel valaha is találkoztam életemben. Nem hiszem, hogy ezért meg lehetne őt szólni vagy el lehetne ítélni, de azok az emberek, akik kívülről látták csak, arrogánsnak tartották. Nekem egyáltalán nem ez róla a véleményem. Rengeteget tréfálkoztunk, viccelődtünk egymással. Állandóan összekötötte a cipőfűzőmet, amikor aludtam. De ha az emberek beszéltek hozzá, nem mindig tudott válaszolni, mert az angol nyelvtudása nem volt megfelelő ehhez. A srác különben rendkívül egyenes; ha kérdezel tőle valamit, akkor egyenes választ kapsz, nem mellébeszélést. Velem szemben mindig segítőkész volt, igazi jó csapattárs."

1982 ezzel még nem ért véget. Hátra volt még egy verseny Thruxtonban, és eddig nem ejtettünk még szót egy emberről és egy csapatról. Ez az ember Dick Bennetts, a csapat a West Surrey Racing. A verseny pedig televízión közvetített Forma-3-as esemény.

Kis csillagok háborúja A magas férfi arca pirospozsgás. A szállítókamion végében, a szerszámok és munkapadok mögött egy kicsi, de modern irodát hoztak létre. Ott ül a férfi, a keze az asztal lapján pihen. Nyugodt benyomást kelt, de a szeme időről időre fürkészően tekint végig rajtad, mintha apró nyilakkal lövöldözne. Dick Bennetts flegmán ejti ki a szavakat, akárcsak a legtöbb csapatfőnök, miközben minden szenvedély nélkül vitatja meg az autóversenyzés valamennyi szempontját, jó és rossz oldalait. Neked ez szenvedély és a világ legcsodálatosabb, egzotikus, legizgatóbb dolga lehet., a szélsőségek koktélja. Neki viszont ez a munkája, és valamennyi részlet kizárólag egy nagy egyenlet egyik alkotóeleme számára. "Ayrton Sennával 1982 közepén találkoztam" - mondja, és hangjában még mindig felfedezhető az új-zélandi vontatott beszédstílus. "Egészen érdekes volt. Egy évvel ezelőtt Mansillával versenyzett, a fiatal argentin volt az ellenfele, és nem tartotta valami sokra. Néhány versenyt viszont sikerült megnyernünk 1982-ben Mansillával, és ezáltal a fiút a győztesek közé sorolni. Sőt majdnem sikerült a Forma-3-as bajnokságot is megnyerni. Ayrton úgy vélte, ha mi a szerinte nem túl jó Mansillából is győztest tudtunk csinálni, akkor nekünk igen jó csapatnak kell lennünk. Részt vettünk azon a Forma-3-as versenyen is, amely nem számított a bajnokságba és amelyet 1982 végén Thruxtonban tartottak meg, ahol Ayrton Mansilla autójával indult. Beleült a kocsiba, és szó szerint elrepült vele anélkül, hogy bármit változtatott volna rajta. Azt mondta, hogy az autó nagyon-nagyon jó és csak egy egészen picike módosítást kíván, mivel a kocsi egy nagyon kicsit alulkormányzottabb a kelleténél. Megszerezte az első rajthelyet, és a versenyt 13 másodperces előnnyel nyerte. Szóbeli megállapodást kötöttünk rögtön a verseny után, januárban pedig a szerződést is aláírtuk." Bennetts a West Surrey Racing csapat tulajdonosa és menedzsere volt, azé a rendkívül profi csapaté, amely már két Forma-3-as bajnokkal büszkélkedhetett; Stefan Johansson 1980-ban, Jonathan Palmer 1981-ben nyert az ő színeikben. 1983-ban a 20 futamból álló Marlboro British Forma-3 bajnokságon kívántak indulni. Ez a versenysorozat kiválóan meg tudja alapozni egy fiatal tehetség jövőjét. Rendkívül jó lehetőségeket kínál számára, hiszen márciustól októberig tartanak a versenyek, s emiatt a legkülönbözőbb időjárási körülmények között kell versenyeznie. A sorozatot hat különböző pályán bonyolítják le, de ez csak a háttér. Az igazán fontos az sokkal élesebb, sokkal nehezebb volt. A Forma-3 jelentette akkor az utolsó lépést a Forma-1 előtt. A gokart, a Forma Ford 1600, a Forma Ford 2000, valamennyi olyan lépés volt, amely csak a következő, eggyel magasabb osztályba vezetett. A Forma-3-ból azonban már a csúcsot lehetett látni azt a csúcsot, amely onnan nézve csodálatos, szikrázó napsütésben ragyogott. "Ayrton hozott magával szponzorokat, így volt némi pénze - mondja Keith Sutton. - Azt hiszem, ez volt az az időszak amikor Ron Dennis megkereste őt és felajánlotta, hogy a teljes Forma-3-as évadot fizeti, de Ayrton ezt is visszautasította..." Most már sokkal inkább felnőtt volt, mint tinédzser. Az arc kitöltődött, noha még mindig rendkívül szikár volt. S ami még nagyon fontos, hogy a felsőteste is sokkal fejlettebb lett. Ahhoz, hogy valaki fizikailag képes legyen egy Forma-1-es autót vezetni, és biztonságosan

kézben tartani, rendkívüli erőre és kitartásra van szükség, és ha ezekkel valaki nem rendelkezik, jobb, ha el sem kezdi. Azok az újságírók, akik a versenyidény esélyeit latolgatták, illetve azzal kapcsolatos cikkeiket írták, mindig visszakanyarodtak az egyetlen kérdéshez: ki tudja majd megverni Sennát Ralt Toyotájában? Senna már kétszer is tesztelte az autót, és eszerint rendkívül gyors volt. Most, az első verseny közeledtével (március 6., Silverstone) úgy tűnt, hogy egyetlen igazi vetélytársa lehet, ez pedig Martin Brundle. Brundle szintén Ralt Toyotában versenyzett, de azt az Eddie Jordan Racing csapat menedzselte. Így Brundle is láthatta a csúcsot... Valamennyi alkotóelem együtt volt tehát egy rendkívül érdekes, már-már lírai szezonhoz. A végül is rendkívüli szélsőségeket, mélypontokat és csúcsokat felvonultató valóságos idény azonban az egész motorsportvilágot megfogta és magával ragadta, olyannyira, mint előtte még soha, és hasonló csoda azóta sem esett meg a Forma-3-ban. "Semmit sem tudtam róla személyesen" - mondja Brundle, akinek a hangjában, hanglejtésében a norfolki akcentus nyomai még mindig felfedezhetők. "Noha már nagyon sokat hallottam róla és 1981-ben láttam is őt egy Forma Ford 1600-as versenyen nyerni. Most viszont semmi másról nem hallottam, mint hogy ez a fickó lesz a főszereplő a Forma-3-ban, sőt meghatározó egyénisége lesz annak, és ezt a dumát meglehetősen különösnek találtam, hiszen soha életében nem vezetett még Forma-3-as autót. A szóbeszéd másik fontos pontja és kérdése az volt, hogy ki tudja őt egyáltalán megközelíteni is, ki tud a közelébe kerülni, és ezt is rendkívül furcsának tartottam." Senna Jordantól sem számíthatott elérzékenyülésre vagy szeretetteljes megnyilatkozásra: "Tudja, annak idején, 1982-ben Silverstone-ban én adtam a számára ingyen és bérmentve erre lehetőséget, 1983-ban szinte szóba sem állt velem, én pedig a fogamat összeszorítva megpróbáltam megverni. Csak az utóbbi időben van az, hogy odabiccent és azt mondja, 'halló, Eddie'. Nem nagyon szeretem az ilyen dolgokat. Azt az első lehetőséget én adtam meg neki, és én nem ártok az embereknek, hanem segítek nekik. Rendkívül profi, de nem túlságosan beszédes ember. Én meg egészen biztos, hogy nem tennék semmit, a szokásostól eltérőt, nem bújnék ki azért a bőrömből, hogy egy olyan ember barátságát keressem, aki nem akar velem barátkozni. Nem mondom, hogy tökéletes vagyok, sőt nagyon messze vagyok a tökéletestől, de a tanulópénzt megfizettem, és pontosan tudom, mennyire nehéz volt számomra a túlélés azokban a napokban. Az elmúlt események azonban azt mutatják, hogy az egyik legnagyobb versenyző lehet belőle, aki valaha is megjelent az autósportban..." Eljött a silverstone-i első verseny napja. Az első edzéseken Senna és Brundle megdöntötték az előző évben felállított Club-köri rekordot (53,94), a mért edzéseken viszont (rendkívül erős szél fújt, és Silverstone sík, nagyon gyér növényzetű vidék, hasonlít Snettertonhoz) egy David Leslie nevű, Magnum Toyotában ülő versenyző futotta a legjobb időt! Rendkívül meglepő volt, és akkor mindenki csodálkozott rajta, akárcsak most, és erre aztán hosszú ideig nem volt ismét példa. A 21 versenyből Senna ugyanis 16 alkalommal indult az első helyről. A második legjobb időt Senna érteel, Brundle a negyedik, Fish az ötödik, Johnny Dumtries; aki akkor 23 éves volt és Ralt Volkswagenben ült, hatodik volt. Leslie a Copse-kanyarig tudta Sennát feltartani. Ebben a kanyarban Leslie természetesen a belső íven fordult. Erre Senna a külső íven előzte meg, és öt körrel később már 3,28 másodperces vezetésre tett szert. A 20

körös verseny végén, amelynek teljes távja ötvenöt kilométer volt, 7 másodperccel előzte meg Brundlet. Újból fölmerült a kérdés: ki tudja megverni Sennát?!... Thruxtonban. megint senkinek sem sikerült. Megszerezte az edzéselsőséget Brundle előtt és "tökéletes rajtot vett" (Autosport). A nedves pályán (mivel korábban esett) gyorsabb volt a kanyarokban, Brundle viszont az egyenesekben. Senna így emlékszik: "Nagyon jól láttam, hogy a kanyarokban gyorsabb vagyok, de azt is tudtam, hogy kímélni kell a gumijaimat. Pontosan tisztában voltam vele, hogy az nyeri meg a versenyt, aki a gumijait jobban meg tudja kímélni, hosszabb ideig jó állapotban tudja tartani: A motorom pedig nem volt hajlandó 5600-nál nagyobb fordulatot felvenni " A leggyorsabb kör Brundleé volt. Senna, aki pályájának ebben a szakaszában nem igazán törekedett az autók kímélésére, győzött. De miért nem volt az övé a leggyorsabb kör? "Nem éreztem jól magam (influenzás volt), de semmiféle hibát nem követtem el az autóban, így azt gondoltam, minden rendben van. Abban azonban nem vagyok biztos, hogy olyan jól mentem-e, mint amilyen jól mehettem volna egészségesen." Egy héttel később Siverstone-ban - az első helyről ismét Senna indult - újra nedves pályán zajlott a verseny. Brundle szívből jövően, őszintén mondja: "Hihetetlen a fickó! Úgy tűnik, mindig képes azt a picike extrát megtalálni!" A Stove-kanyarban Senna kívülről előzte meg: "Briliáns" - mondja Brundle, és ez megint teljesen őszintén hangzik. Hat kör után egy felhőszakadás miatt leállították a versenyt és a második hatkörös futamot később bonyolították le. Ekkor Brundle vezetett és Senna a Beckets-kanyar külső ívén előzte meg. Brundle: "Elképesztő volt, hogy két kereke lement a fűre, de akkor is ment tovább." Bennetts: "Ayrtont megverték az egyenesen, de aztán a kanyarban a külső íven mégiscsak győzni tudott. Martin megdöbbent, amint azt később bevallotta.." Valami egyéb meghökkentő is történt. Az utolsó körben Senna tűzoltó készüléke minden figyelmeztetés, előrejelzés nélkül kioldott és beterítette őt. "Hideg" - mondta. Ezt leszámítva egyáltalán nem zavarta az esemény. Thruxtonban ismét első helyről indult és győzött. Egy ponton a harmadik volt, aztán megelőzte Brundlet, átvette a vezetést (Davy Jonestől) és egy másodperccel előbb ért célba, mint a második helyezett Brundle. "Miért nem képes soha egy kis hibát elkövetni?" - kérdezte Brundle sóvár reménytelenséggel. Senna megkapta a hónap "Avon Motorsport Embere" díjat, egy trófeát és száz fontot. Bennetts élénken meséli: "Az első 9 versenyt megnyertük és nem is tudtam, amíg valaki meg nem nézte a dokumentumokban, hogy eddig a legtöbb versenyt Nelson Piquet nyerte, szám szerint nyolcat 1978-ban, és mi a kilenc győzelmünkkel világcsúcsot állítottunk fel. Egyszer persze a buborék el kell hogy pukkadjon..." Eddie Jordan így jellemzi Senna sikerének titkát: "Sennának az volt a taktikája, hogy az első néhány kört egészen fantasztikus módon hajtsa végig és ezzel meg is töri ellenfeleit. Ő volt az első, aki ezt a taktikát alkalmazni kezdte. A többi versenyző pedig nem tudott vele mit kezdeni. Nagyon sokan megpróbáltak rögtön a verseny elején az élre törni, de Senna az első öt kör alatt valamennyiüket demoralizálta. Erre mindig is rendkívüli erőfeszítéseket tett (ez most a Forma-1-ben is látható), de a Forma-3-ban az egészet új, magasabb szintre emelte. Ha valaki nem tudott vele lépést tartani, nem tudott rajta maradni, minden esélye elszállt, hogy utolérje vagy megelőzze. Martin Brundle végül is el tudta fogadni, hogy 'ha nem tudsz rajta maradni, akkor egészen biztos, hogy csak vesztesként kerülhetsz ki a csatából'."

Silverstone-ban megint Sennáé volt az edzéselsőség és a győzelem is, majd utána (rendkívül tanulságos), visszament Brazíliába a thruxtoni április 4-i és a silverstone-i április 24-i verseny között, mert pihenésre volt szüksége. Pihent is, azt mondta - most már jobban érzi magát. Brundle szerezte meg a vezetést, aztán az egyik sebességfokozata elment, és visszaesett a mezőnyben. Senna pedig 5 másodperccel győzött Jones előtt. Sorozatban ez a 6. győzelme volt és a 7. az összesítésben, ha ideszámítjuk azt a Forma-3-as versenyt is, amelyet 1982 végén nyert meg, és ezzel utolérte Piquet-t. Thruxtonban két héttel később aztán meg is döntötte Piquet rekordját. Első rajtkocka, leggyorsabb kör és 4 másodperces győzelem Brundle fölött. A legnagyobb megdöbbenésünkre azonban nem sikerült felállítani a mért edzés rekordját. A rendkívül erős szél miatt lehetetlen volt az autót tökéletesen beállítani a kanyarkombinációkhoz és az S kanyarhoz. Időközben Bennetts megerősítette, hogy Senna tárgyalásokat folytat a Williams Forma-1-es csapattal: "Megpróbál a lehető legtöbb emberrel beszélni." Ennek eredménye majd egy sorozat lesz, de jelen pillanatban semmi több. A Brands Harch-i május 8-i mért edzésről az Autosport így irt: "Igen, Ayrton újra megcsinálta, megszerezte a sorozatban a hetedik edzéselsőségét, de az igazi beszédtémát erre a reggelre nem ez a tény adta, hanem az a mód, ahogyan ezt megcsinálta. Egyszerűen szólva a brazil autója szenzációsan gyors volt a Paddock Hill-kanyarban. 'Abban a kanyarban egészen felső határig. el kell menni - mondja Ayrton -, és biztosíthatom arról, hogy érezhetően veszélyes az a pont.' 'Megérinteni, visszakapcsolni negyedikbe, aztán dobd oldalra, jobbra az autót, lépj rá keményen a gázpedálra' - ez volt Ayrton receptje a sikerhez. És szemmel láthatóan ő volt a leggyorsabb abban a bizonyos kanyarban. A második edzés alatt egyszer elvétette a visszaváltást és minden pozitív vezetés nélkül ment be abba a kanyarba, de még ez is csak egy aprócska problémát jelentett a számára. Meglehetősen nagy tempóban bár, de csak száguldott 'a régi pályára', ami az újjal párhuzamosan fut, és pillanatok alatt visszahozta az autót, végig teljesen az ellenőrzése és uralma alatt tartva azt. Rendkívül jó volt nézni fejlődését. Senna és Brundle között a versenyen 3 másodperc volt és már a kilencedik győzelmet jelentette Senna számára." Silverstone-ban megszerezte az első rajthelyet, és övé volt a leggyorsabb kör és a Senna és Brundle között a különbség majdnem 10 másodperc. Ez volt a tizedik győzelme. Bennetts már mondta, hogy "természetesen egyszer a buboréknak el kell pukkannia". Erre két héttel később, Silverstone-ban került sor. "Senna nagyon jó volt az időmérő edzéseken, ennek következtében többször rajtolt az első helyről, mint bárhonnan - mondja Brundle. - Rendszerint én voltam mellette az első sorban, mindössze egytized másodperccel vagy még kevesebbel mögötte, de úgy tűnt, hogy semmi erőfeszítést nem jelent számára, hogy az edzéselsőséget elvegye tőlem. Mivel azonban a Forma-3-as rajtfelállásnál egymás mellett állunk, ez nem is volt olyan nagyon fontos. Ami igazán számított, az az első kanyar volt. Az első kanyarba mindig nagyon agresszívan ment bele. Minden lehető kockázatot vállalt az első két körön annak érdekében, hogy leszakadjon tőle a mezőny, és ebben az esetben a mezőnyt tulajdonképpen én jelentettem. Az első versenyen gond nélkül vert meg, a második versenyen Thruxtonban már rá tudtam ragadni, végig a nyomában voltam és kicsit megnehezítettem a dolgát. A verseny után erre kissé meglepően reagált, mégpedig úgy, hogy a szerelőimnek szólt, hogy túlságosan közel mentem hozzá, és legközelebb, ha ilyen előfordul,. tennie kell majd ellene. Nagyon érdekelt, amit mondott. Először adta látható jelét annak, hogy egyáltalán tud a létezésemről. Az egész év során nagyon keveset beszéltünk egymással, így nem is tudom megmondani, hogy ez először mikor esett meg..."

Elérkeztünk Silverstone-ba június 12-én. Ez olyan verseny volt, amely mind a brit, mind az európai Forma-3 bajnokságba számított. A versenyzők dönthették el, hogy az eredményüket melyik bajnokságba számítsák be. Bennetts így emlékezik vissza az akkori beszélgetésre: "Olyan nagy pontelőnyünk volt Martinnal szemben, hogy arra az elhatározásra jutottunk, hogy nem a brit bajnokságba számíttatjuk be az eredményt." Más szóval Senna az Európa-bajnokság futamán indul. Nagyon kevés az olyan Forma-3-as verseny, amelyet az emberek megőriznek emlékezetükben. Törvényszerűen ugyanis a Forma-1 veti rájuk árnyékát; ezek a fiatal versenyzők tanulóidejüket töltik, és igazán csak akkor fognak majd megméretni, amikor már egyre feljebb kerülnek, amikor majd Laudákkal és Prostokkal küzdenek kerék kerék mellett (találomra választunk ki két nevet az akkori silverstone-i mezőnyből), és az igazi megmérettetést nem az jelenti, ha Max Busslinger és Carlton Tingting az ellenfél. De ez a Forma-3-as verseny más volt. Az első időmérő edzésen, nedves pályán, Senna a második leggyorsabb volt. Ez a tény Brundlet hazardírozásra késztette: "Választani lehetett az európai gumik és a brit gumik között. Az utóbbiak a brit bajnokság számára készültek, sokkal keményebbek és lassabbak voltak. De én már korábban úgy döntöttem, hogy a brit bajnokságban szerzett pontjaimat fogom szaporítani, hiszen ez volt az egyetlen esélyem arra, hogy valamelyest is utolérjem Ayrtont. Így viszont, bár én voltam a leggyorsabb brit versenyző, a rajtfelállásnál csak a 12. helyet szereztem meg. Azt gondoltam: ebben mi a jó?! Hiszen nekem ennek a mezőnynek az elején kell lennem! Rögtön megváltoztattam a korábbi döntésemet, de hogy miért, a mai napig sem tudom megmagyarázni. Néhány perccel a második mért edzés vége előtt úgy döntöttem, hogy 'európai' gumikat teszek fel. (Martin a nedves pályán Avonsokat használt, és ezeket most Yokohamára cserélte fel.) Azt mondtam, kérjetek nekem egy európai garnitúrát, kimegyek vele, megpróbálom. És ezzel enyém lett a legjobb edzésidő." Brundle ideje: 1.23,99 Senna ideje: 1.24,08 Dumfhries ideje: 1.24,63 "Egyik pillanatról a másikra én lettem a főnök - emlékszik vissza Brundle -, s ez volt életem egyik legjobb döntése egész versenyzői pályafutásom alatt. Még egy kis extraszárnyat is feltettem, ami tovább növelte a kockázatot, de ezt azért csináltam, hogy a kocsifenékre több lefelé ható erőt gyakoroljak, mert gyorsan akartam a Stowe- és a Club-kanyarokon átmenni, amit az európai gumik lehetővé is tettek. Ha már sikerült az első helyet megszereznem, akkor Senna leszek, az ő taktikáját fogom alkalmazni, és senki nem fog utolérni! S ezzel nekivágtam..." Martin vezetett a Copse-kanyarban, Senna második, Dumfhries harmadik. Az első kör végén ebben a sorrendben haladtak át a rajtvonalon, és a második körben is. Dumfhries úgy érezte, hogy "Sennának valami gondja van a gumikkal, éppen ezért rámentem és megkezdődött a párharcunk. Nagyon jól jöttem ki a Hangar Straightból, lefelé egymás mellett haladtunk, aztán ő kitett engem a fűre; de nem vettem le a lábam a gázpedálról, így vissza tudtam állni a pályára. Hibáztatom ezért? Nem. Szeretnék egyetlen olyan versenyzőt látni, aki szívére tett kézzel azt tudja mondani, hogy soha senkit nem rakott ki a fűre. Ez így tisztességes. De nagyon érdekes volt, mert Sennát egyrészt én üldöztem, másrészről ő próbálta utolérni Brundlet."

Sennának valóban voltak problémái a gumikkal. Egy akkori jelentést idézek: "Senna hazardírozott és három különböző típusú gumit rakatott fel, a bal első kerékre egy SH típusú keményebb gumit, annak ellenére, hogy a Yokohama technikusai megpróbálták őt meggyőzni arról, hogy még a verseny végén is jó állapotúak lesznek a normál gumik is. Így viszont hamarosan alulkormányzottsággal kell majd számolni a kanyarokból kifelé jövet." Senna később beismerte: "Két kör után a bal hátsó kerék nem 'működött', nem csinált semmit, egyáltalán nem volt tapadása." Bennetts úgy magyarázza, hogy "a nyitott kerekek mellett döntöttünk és balesetet szenvedtünk. Martin Yokohamákon ment, Martin vezetett, Ayrton a Club-kanyarban letette az egyik kerekét és biztosan defektet kapott, mert amikor a sikánhoz ért, azt el is veszítette." Ezzel kapcsolatban Brundle így nyilatkozik: "Nekivágtam hát és rögtön megelőztem. Megkísérelt beérni engem, de ez a kísérlet oda vezetett, hogy a sikánban a kerítésnek futott és ez jelentette valójában a fordulópontot." Senna hibát követett el az S kanyarban. A legtetejére ment és beleütközött a szalagkorlátba." Eddie Jordan kis szünetet tart, aztán nagy sebességgel újra folytatja. Hallani lehet, ahogy a hangja sebességet vált, első, második, harmadik, negyedik, ötödik, hatodik, hetedik fokozatba: "Akkor egyszer sikerült Silverstone-ban megtörnünk Sennát! Sohasem fogom elfelejteni, megtörtük és legyőztük Silverstone-ban! Nagyon kemény szezon volt, és mint csapat a Brundle-Senna-párharccal szereztünk hímevet magunknak, ezzel alapoztuk meg magunkat, elsősorban azért, mert Brundle fel tudta vele venni a versenyt. Egymás után 9 alkalommal vert meg bennünket (ebben az összefüggésben 1982. évi verseny nem számított), de valamennyiünknek eltökélt szándéka volt, hogy egyszer megverjük, még akkor is, ha lelke mélyén mindegyikünk tudta, hogy jobb versenyző, mint Martin. Ha bármikor egy Forma-1-es csapat vezetését bízták volna rám, Martin Brundle lett volna az első, akit magam mellé veszek, mert fenomenális tehetség, csakhogy a fejét a megfelelő gondolatokkal, a megfelelő elképzelésekkel kell megtölteni. Az igazság az, hogy olyan sokat és keményen dolgoztunk rajta, hogy ennek eredményeként végre úgy érezte, hogy olyan jó, mint Senna." "Személyessé vált minden, olyan versenyképes volt, hogy hihetetlen, ehhez hasonló idényt még soha nem láttunk. A tévé rengeteget foglalkozott velünk, közvetített az eseményekről, és ebből nagyon sok előnyünk származott: hitelképessé váltunk. Jó, jó, lehet, hogy a pénzügyi helyzet nem volt olyan kedvező, mint mostanság, de ennek következtében nem is volt annyi autó, viszont életre kelt a Forma-3, mert mindenki azt nézte, az ottani eseményeket figyelte." És egy utolsó észrevétel Jordantól: "A Novamotor igazán kiemelkedő bánásmódban részesített bennünket, és mindig azt hittük, hogy egy kis előnnyel rendelkezünk, de közben Dick Bennetts John Juddhoz fordult. (Senna maga helyesbít itt, amikor azt mondja, hogy Nicholsonhoz [McLaren].) A silverstone-i grand prix-pályán éppen, éppen, éppen hogy csak utol nem érte." "Ezzel a visszaesés rövid sorozata kezdődött meg - mondja Bennetts -, Ayrton soha nem örült a második helynek. Olyan erős volt benne az eltökéltség, elkötelezettség, hogy gyakran szerezte meg az edzéselsőséget, gyakran volt övé a leggyorsabb kör - de az egyeneseken megvették és a második helyre szorult vissza (ami 7pontot ért, a második hely maga 6 pont, és egy pont a leggyorsabb körért), de aztán előfordult, hogy miközben megpróbált az élre tömi, kicsúszott vagy összeütközött, és így a 6 pontot is elveszítette." A Cadwell Park-i versenyt egy héttel a silverstone-i verseny után tartották, és ekkorra a két versenyző párviadala már óriási tömegeket vonzott. Ezzel a fontosságérzetet is megadták az

eseménynek, noha a Cadwell mindent összevetve valami más volt. "Mindenkinek ismernie kell a saját határait - mondja Bennetts. - Ha mindent megnyersz is, eljön egy nap, amikor szembe kell nézned azzal a ténnyel, hogy le fognak győzni, és úgy gondolom, egy versenyzőnek sem válik hátrányára egy vagy két baleset." Magyarázat a baleseteknek az a feladatuk, hogy a versenyzőt rávezessék arra, hogy megtalálja saját korlátalt, megismerje, megérezze saját képességeinek a határait. Véletlenül sem azért "jó" egy baleset, hogy megsérüljön a versenyző. "A klasszikus példa Cadwell Park volt. Már megszereztük az első rajthelyet és még 2 percvolt hátra az időmérő edzésből. Brundle előtt szerezte meg az elsőséget, és ha jól emlékszem, 8 tized másodperc volt a különbség közöttük. (Senna 1.22,57, Brundle 1.22 58) Ayrton azt mondta: 'További 4-5 tizeddel gyorsabb tudok még lenni, ha az alulkormányzottságot egy picikét csökkentitek.' Ezt meg is csináltuk, és a pálya menti egyik időmérő szerint 4-5 tizeddel gyorsabb is volt, ezt a kört azonban nem fejezte be. A Mountinon összetörte az autót. Ez nagyon trükkös terület, ahol is a pálya elég meredeken emelkedik. Elvétette ezt a szakaszt és elszállt, kicsúszott. Egy bírót is megsebesített, és állítólag Ayrtont sokkal jobban aggasztotta a kocsi alvázának az állapota, mint a bíróé." (Senna így nyilatkozott erről ennek a könyvnek a megírása közben: "Észre sem vettem, hogy a bíróval valami történt. Ez az igazság.") Az emelkedő lábánál, a kanyarból kijőve, nagyon ráhúzta a kormányt, tovább nyomta a gázpedált, de elfogyott az út előle, kicsúszott ég szó szerint telibe találta a bírói posztot. Az autó összetört, a bírót kisebb sérülések, horzsolások miatt kellett kezelni. Senna kiesett a versenyből. A győzelmet Brundle szerezte meg, több mint 12 másodperces előnnyel Fishsel szemben. Két héttel később került sor a snettertoni versenyre. Az edzésidők alapján Senna csak a negyedik helyről indulhatott, és fogalma sem volt, hogy mi baja van az autónak. Sőt, Dick Bennettsnek sem volt halvány elképzelése sem. Brundle szerezte meg a vezetést, Senna szorosan mögötte, majd Brundle kezdett elszakadni, Senna pedig megpróbálta utolérni és ez sikerült is neki a 12. körben, amikor a fél versenytávot már megtették. Az egyenesben az S kanyar felé haladtak, és Senna úgy döntött, hogy egyetlen módon tudja csak megelőzni, mégpedig ha a belső íven fordul. A belső ívre húzódott tehát, de úgy, hogy két kereke lenn volt az aszfaltos pályáról, homokot és kavicsot szórva így a mögötte autózóra (Jones). A bal kanyarban Brundle áthúzódott Senna elől az ideális ívre, de Senna keményen nyomta a gázpedált, két kerékkel a pályán kettővel a porban egyensúlyozva. A nézők "hatalmas por- és füstfelhőt láttak." Senna első kereke nekifutott Brundle hátsó kerekének, ettől Senna Jones előtt átcsúszott a pályán, majd háttal a gumikorlátnak ütközött. "Fogalmazzunk úgy, hogy nem voltam teljesen tiszta és ártatlan ebben a balesetben" - mondja Brundle. "Senna a bírósághoz fordult, amely egy egész csapat nézőt idézett be, akik szemtanúi voltak az eseményeknek. De valljuk be őszintén, mindez Snettertonban történt, az én hazai pályámon. Akkorra már mindenki tudott a köztem és Senna közt dúló háborúról, és a bíróság kérte ugyan a helyi lakosokat mondjanak véleményt a látottakról, mondják el, mi történt; de végül is nem büntettek meg és nem vonták be a licencemet (Brundle szélesen vigyorog, miközben ezt mondja). Ez idő tájt volt a legrosszabb, a legsemmitmondóbb a viszonyunk. Nagyon keveset beszéltünk, semmilyen kapcsolatban nem voltunk, hiszen ő úgy érezte, hogy a háború nem Brundle és kőzte hanem Nagy-Britannia és Senna között folyik." "A pontelőnyünk fokozatosan csökkent, és eddig egyáltalán nem volt szükség arra, hogy leüljek vele és fejmosásban részesítsem mivel nagyon intelligens fiatalember volt - mondja

Bennetts. - Néhány más ifjú titánt letolhatsz minden egyes alkalommal, amikor balesetet okoz vagy balesetet szenved, de Ayrtonnal az volt a helyzet, hogy tudtam, nem akarta az autót összetörni, nem szándékosan csinált valamit, mert annál sokkal értelmesebb volt, hogy ilyet tegyen. De az is igaz, amikor láttam, hogy a pontkülönbség közte és Brundle között egyre kisebb, akkor leültünk egy beszélgetésre és azt mondtam: 'Még mindig nem veszed észre, hogy jobb második helyen végezni, mint kiesni? És talán próbáld meg tudomásul venni, hogy nem mindig te vagy a győztes.' Rendkívül nehéz volt vele ezt megértetni, elfogadtatni és tudomásul vétetni." "Csak egyetlen hely létezett a számára, és ez az első hely volt. De végül rádöbbent, hogy kezd a bajnokság kicsúszni a kezei közül. Arra is csak röviddel ezután jöttünk rá, hogy Eddie Jordan motorja kicsit más paraméterekkel rendelkezik, ezért kevesebb szárnyat használtunk, hogy az egyenesben nagy sebességet tudjunk elérni. Nem volt semmilyen közvetlen óvás, de az egyik versenyen Martin autóját kicsit szabálytalannak találták, de mindez csak a verseny felügyelőjének véleménye volt (nem Bennettsé). Úgy gondolom, hogy miközben a versenyzők között rendkívül feszült volt a légkör, Eddie és jómagam mindig elfogadható, jó viszonyban voltunk. Ismerjük egymást; mindketten a tőlünk telhető legjobb munkát végezzük, mindketten tudásunk legjavát adjuk." A snettertoni és a következő silverstone-i verseny között Senna aWilliamset tesztelte Doningtonban. 70 kört ment, a legjobb ideje 60,90 század volt. Ami viszont a legnagyobb hatást gyakorolta Frank Williamsre, az az volt, hogy "rendkívül gyorsan vette fel a ritmust, rendkívül gyorsan érezte meg az autót. Soha nem vezetett még semmilyen autót, ami csak megközelítően is olyan gyors lett volna, mint a Forma-1-es kocsi, de ez nem volt érezhető, miközben az autóban figyeltem. Úgy tekintettem, mint egyfajta hosszú távú, jövőre vonatkozó befektetést. Semmi esélyünk, semmi módunk nem volt arra, hogy a jövőre vonatkozó bármiféle megállapodást kössünk vele az akkori helyzetünk miatt. Úgy gondoltam, Bernie Ecclestone fog majd ajánlatot tenni neki, de eljött hozzám nem is olyan régen, és a tanácsomat kérte, közben elmesélte, hogy mindenki 400 éves üzleteket ajánl neki stb. - a szokásos történet. Mondtam neki, nem igazán tudok tanácsot adni, de ha az segítene, hogy megérezze, milyen is egy Forma-1-es autóban ülni, akkor bármikor a rendelkezésére bocsátom az egyik autónkat. Reméltem emlékezni fog rá, milyen korrektül jártunk el vele." A szokásos Forma-3-as esemény zajlott le Silverstone-ban. Sennáé volt az első rajthely. A leggyorsabb kör és a győzelem is, Brundle pedig végig csak mögötte maradt. Doningtonban azonban már változott a helyzet, noha Sennáé volt a pole pozíció. Ez volt az egyetlen olyan alkalom, amikor Brundle rajtja jobb volt, minden idegszálával az első kanyarra koncentrált, ő is érkezett először oda, és ezt a pozícióját végig meg is tudta őrizni a verseny alatt. A 30 körön Senna állandóan mögötte lihegett, és az egész verseny alatt nagyon érett, higgadt stílusról tett tanúbizonyságot; ez volt az első olyan verseny, ahol Senna vereséget szenvedett, noha a teljes távot teljesítette. A Brundle-Senna közötti különbség nem egészen 4 tized másodperc volt. Oulton, a következő verseny újra csak azt látszott igazolni, hogy Senna még mindig nem tudja elfogadni a második helyet, nem tudja elfogadni, hogy fokozatosan vegyék el tőle a bajnokságot. Brundle vezetett, aki azt mondta: "Összeakadtunk, aminek valóban ő volt az oka. Belül akart elmenni mellettem, de ez az, amit soha nem lehet megcsinálni, ami soha nem sikerülhet. Le kellett volna mennem a pályáról ahhoz, hogy a balesetet elkerüljem."

Jordan emlékszik, hogy "Senna abszolút öngyilkos manőverbe kezdett a belső íven (a 28. körben), és. mind a ketten kicsúsztak, ami nagyon szomorú..." Beszédében a ritka szünetek egyike. "Calvin Fish nyerte meg a versenyt." S még egy szünet. "Valószínűleg azért nem beszélt hozzánk, velünk Ayrton, mert ennek következtében a köztünk lévő távolság csökkent volna folytatja. - Szuper-szuper versenyképes volt, és nagyon jól tudta, hogy én mindenféle trükkre és cselfogásra hajlandó vagyok azért, hogy megverjem. Azt akarom ezzel mondani, hogy mi óvást adtunk be ellene, ő óvást adott be ellenünk... De Oulton után megbüntették és a licencére rávezették a figyelmeztetést..." Meg kell hallgatni ezzel kapcsolatban Senna véleményét is: "Közvetlenül a váltójánál voltam és sokkal gyorsabban mentem, mint ő. Egyszerűen csak később fékeztem és a belső íven akartam befordulni. Biztos vagyok benne, hogy nem látott engem, és akkor zárta be előttem a szöget, amikor már kanyarodtunk." Silverstone-ban a szokásos képlet szerint zajlott a verseny - Sennáé az első rajthely és a Senna-Brundle-különbség két és fél másodperc. A bajnokság állása: Senna 116 pontos, Brundle 94, Jones 60. Ezen a versenyen történt, emlékszem vissza Bennetts szavaira, hogy a gépátvételnél Brundle kocsiján valami "rendellenességet" találtak, 1 mm-rel alacsonyabb volt az oldallap, de a versenyen szerzett pontjait nem vették el tőle. Némi töprengés után Bennetts úgy döntött, hogy óvást nyújt be a felügyelőbizottság vagy a vezető bíró ellen "az ügyben tanúsított eljárása miatt". Hangsúlyozta, hogy nem volt semmi kifogása, problémája sem Jordannel, sem Brundleval, hozzátéve, három próbálkozást, kísérletet nézett végig, hogy az autót a szabályoknak megfelelő 4 cm-re megemeljék. "Ha végül ez sikerült volna, akkor azt mondtam volna: oké, rendben felejtsük el az egészet. Végül is azonban a gépátvevők nem fogadták el az autót, jelentést írtak a felügyelőknek, akik azonban valami csodálatos módon két óra elteltével úgy határoztak, hogy az autó megfelel a szabályoknak és indulhat a versenyen." A szeptember 11-i versenyt Oultonban rendezték meg, és ezután már csak három bajnoki futam következett. Oultonban Sennáé volt az első rajthely, de Brundle szerezte meg a vezetést. A nyolcadik körben Senna megpróbálta kívülről megelőzni Jonest a Druidsnál és kicsúszott, megsértve az autó elejét. Brundle nagyon jól tudta ha a hátralévő három versenyt meg is nyeri, sőt a leggyorsabb kör is az övé lesz, mégis Sennáé a bajnoki cím, amennyiben az a második helyen ér célba mindhárom alkalommal. Brundle azonban azt is érezte, hogy "Senna nem tud második lenni, nem tudja elfogadni a második helyet". És most, az egész évad során ezen az egyetlen versenyen a balszerencse sújtotta Sennát. Szeptember 18., Thruxton. Sennáé az edzéselsőség, Brundle vezeti a versenyt, Senna előz a kanyarkombinációban a kavicságyon, amikor Brundle fékje beragad. Brundle megelőzi közvetlenül a sikán után, mivel Senna egyenesen vágott át rajta. Amikor a második kört is megtették, Senna behúzott a bokszba, de meglehetősen lassan. A motor felmondta a szolgálatot. (Meghökkentő, hogy a Bennetts-csapat 65 Forma-3-as versenyen vett részt megalakulása óta, és ez volt az egyetlen alkalom, amikor műszaki hiba miatt kényszerültek idő e1őtt a bokszba!) Később Senna motorjának meghibásodására is fény derült. A csapatot valami szerencsétlen véletlen, illetve tévedés folytán kétcsillagos üzemanyaggal látták el, ami égési problémákat okozott. "A szállítónk nem tudja elhinni - mondja Bennetts, - de a vizsgálatok erre az eredményre vezettek."

Brundle kényelmesen győzött Jones előtt, és ezután a verseny után a bajnokságban Senna 116 ponttal állt, Brundle 113-mal, Jones 67-tel. Brundle most eltűnődhetett azon, hogy ha az utolsó két versenyt megnyeri, akkor az állhatatosságáért kell bűnhődnie. A 20 futamból ugyanis 18-on szegett pontot, de csak a legjobb 17 eredmény számíthatott a bajnokságba. Idegesen tekintette végig a listát, és a legrosszabb eredményére függesztette a szemét: egy harmadik hely, ami négy pontot ért. (Az is meghökkentő gondolat, hogy Brundle március 6-a óta csak kétszer nem szerzett pontot, és a legrosszabb eredménye a harmadik hely volt.) Silverstone, október 2. Jones első helyről indul, őt követi Brundle, majd Alan Berg, a kanadai, aztán Senna, aki csúnyán kicsúszott az Abbey-kanyarban, háttal, nekiütközve a korlátnak. S maga a verseny? Brundle Senna előtt - végig a silverstone-i széles pályán, és végig a 20 körón, a teljes 58,64 mérföldön. Az utolsó körön Senna megpróbálta Brundle-t a Beckett-kanyar belső ívén megelőzni, de aztán mégis mást gondolt, ez volt az első eset a hét hónap alatt, hogy kompromisszumot kötött: Brundle ideje: 28.55,23 Senna ideje: 28.55,87 Brundle: 123 pont Senna: 122 pont Október 9-én Doningtonban a Forma-3-as Európa-bajnokság futamát tartották. "Indultam a versenyen, Ayrton pedig úgy döntött, hogy nem vesz részt, mert ez nem brit és Európa-bajnoki kombinált futam volt - mondja Brundle. - Első helyről indultam és utcahosszal nyertem, ami ismételten és világosan megmutatta, hogy mennyire Sennával ketten uraltuk a mezőnyt. Ezen a napon nézőként ott volt a pályán, a verseny után odajött hozzám és azt mondta: "Nos, ez a verseny megmutatta neked, hogy hol is tartunk, nem?" - Európa legjobbjai ellen nyertem, és olyan különbséggel, hogy az már zavarba ejtő, sőt kínos volt." Brundle ideje: 37.47,09 Pierre-Luigi Martini (Ralt Alfa Romeo) ideje: 38.02,03 James Weaver (Rali Volkswagen) 38.03,77 Néhány nappal később Senna egy Dél-Franciaországba tartó repülőgépre szállt és elment a Paul Ricard-pályára, hogy kipróbálja, milyen a Forma-1-es Brabham autóban ülni. Innen Macauba vitte az útja, mielőtt visszatért volna az Egyesült Királyságba, egy Thruxton nevű helyre, ahol a brit Forma-3-as bajnokság sorsát kellett eldönteni.

Akiért a harang szól A Marlboro rengeteg pénzt fektet az autósportba és a McLaren nagylelkűségének köszönhetően azon a bizonyos nyáron, 1983-ban három ígéretes fiatal tehetségnek lehetőséget adtak Silverstone-ban: Brundlenak, Stefan Johanssonnak és Sennának. És mivel mind a Marlboro, mind a McLaren mindig mindent a lehető legtökéletesebben csinál, meghívták John Watsont is, tegyen néhány kört, hogy legyen mihez mérni a fiatal tehetségeket. "Rettentő nagy hatással volt rám mindaz, ami ott történt:" - mondja Brundle. - "Soha nem vezettem még csak hasonló autót sem, sohasem ültem még olyan kocsi volánja mögött, amelyben ennyi lóerő zsúfolódott össze. Azaz, a leggyorsabb kocsi, amit valaha vezettem, a Forma-3-as autó volt a maga 150 lóerejével. Most meg egyszer csak ott ültem az autóban és 550 lóerő dübörgött alattam - de ez semmiféle problémát nem okozott." Rejtély viszont, legalábbis számomra, hogyan működik az emberi emlékezet. Egészen tisztán emlékszem ugyanis arra a napra Silverstone-ban; annyira csendesnek tűnt, annyira bensőségesnek. Oda lehetett menni, ahová az ember csak akart, egyetlen hivatalos személy sem szólt rá és csak a legszükségesebb személyzet volt jelen. Ott állhattál az autó mellett, beszélgethettél bárkivel, akivel csak akartál. Elég hűvös volt ahhoz, hogy Brundle zsebre dugja az egyik kezét a másik kezében pedig egy műanyag pohár kávét szorongasson. Emlékszem, közvetlenül a boksz bejárati ajtaja mellett álltam Brundle apjával, aki nagyon kellemes ember. Abban a pillanatban, amikor Brundle először ment ki a pályára (hihetetlenül hangos a motor dübörgése ennyire közelről hallva) - emlékszem, azt kiabáltam, mert kiabálni kellett: "Remélem, vissza fog jönni!" "Igen" - kiabálta az apja. "Valamennyien közel azonos időt futottunk" - mondja Brundle -, tizedmásodpercnyi különbségek voltak csak. A jó öreg Wattie által felállított időt már teljesen el is felejtette mindenki, de nem is az volt az ő célja, hogy három fiatal versenyzőre hatást gyakoroljon. Ezt már jóval korábban megtette, és még mindig öt grand prix-vel többet nyert, mint jómagam. Valahányszor bejöttem a bokszba, letörölték a legyeket a kocsiról, ahányszor csak beültem a kocsiba, mindig felkerült egy új Brundle és egy 'Union Jack' (az angol zászló) matrica. Annyira profik voltak, hogy legszívesebben megcsókoltam volna Ron Dennis lába nyomát azért, hogy lehetőséget adott nekem erre a 30 körre, ebben a fantasztikus masinában. Sennának viszont sikerült már az első körben megfőznie a motort." A teljesen üres pálya egyik hátsó pontján egy férfi álldogált. Ő volt a Brabham csapat megfigyelője, Herbie Blash. "Kizárólag Senna miatt mentem oda. Abban az időben Brabhamnál mi Sennára gondoltunk. Ezért mértem Senna idejét: megtett egy kört, 1 perc 11 másodperceset, aztán a motor felforrt. Ez pontosan ott történt, ahol én álltam, így láthattam, sőt lemérhettem, de a McLaren emberei közül senki sem láthatta - tudhatta, hogy mennyire gyors lett volna ez a köre. Ugyanis, amikor a motor felforrt, már nem haladhatott át többé azon a ponton, a célvonalon, ahol az autókat mérték, így a mclarenesek sohasem tudhatták meg a köridejét. Nyilvánvaló, hogy Sennának megmondtam, mit mértem. Ő azt mondta, tudta, hogy gyors volt a köre, de mégis csak én voltam az egyetlen, aki pontosan tudta, mennyire voltam gyors. Természetesen a McLarent erről nem tájékoztattam..." "Miután megtettem a köreimet, kiszálltam az autóból és nagyon izgatott voltam - mondja Brundle. - Időközben Senna egy második lehetőségről tárgyalt, ami engem meglehetősen

bosszantott. Én egy egyszerű, vidéki fiú voltam Norfolkból. Saját magamnak köszönhettem, hogy beülhettem egy Grand Prix autóba, nem voltak menedzsereim, nem voltak körülöttem támogatók (leszámítva apámat, aki még mindig a bokszbejárattól figyelt engem). Én csak egymagam voltam és egymagam csináltam mindazt, amire képes voltam. Senna menedzserekkel és minden egyébbel volt ott. Ez nem maradt hatástalan rám, kalapot kell emelni a fiú előtt; és egy második lehetőségről tárgyalt..." Nos, Brundle memóriájának apró trükkjei: "Semmiféle menedzserem nem volt - mondja Senna. - Én voltam ott és az édesapám, senki más." És egy második lehetőségről folyt a tárgyalás?... "Mindent egyedül csináltam, és az egyetlen ok az volt, hogy az első próbálkozásom során valami nem működött rendesen az autóban. Nem emlékszem már pontosan, hogy mi is volt az..." Blash, a Brabham csapatfőnöke, csendben hazatért, de úgy, hogy valamit tanult Sennáról. "Ismertem a.Forma-3-ból és Silverstone után, igen, minden vágyunk az volt, hogy szerződtetni tudjuk őt. Tesztelt nekünk a Ricardon. Nagyon nyugodt volt, nagyon-nagyon nyugodt, és egyáltalán nem volt tolakodó. Rendkívül profi munkát végzett ez a fiatalember, akiről azt hihetnénk, hogy nagy szemekkel bámul csak a bűvös Forma-1 világára. Az egészet nagyon hűvösen fogadta, nagyon nyugodtan csinálta végig, beszállt az autóba, visszajött a bokszokba, nagyon jó visszajelzéseket adott, rendkívül jó és hasznos információkat az autóról. Ebből is lehetett látni, hogy a srácból világbajnok lesz." A tesztelés után Senna rögtön a repülőtérre sietett. "Jelenése volt" azon a távoli, Portugáliához tartozó területen, amelyet a kaszinóiról, nyomornegyedeiről, ősi taxijairól és rizsföldjeiről ismernek általában. Egy utazási prospektus szerint: "Azon fáradt utasok számára, akik a tökéletes békét keresik, Macau valószínűleg a legideálisabb terület, amit csak találni lehet Ázsiában, feltéve, ha nem abban az időben érkezik ide, amikor a két hangos esemény zajlik, a Macau grand prix autóverseny és a kínai újév. Ez a két esemény ugyanis elüldözheti a látogatókat Taipa és Coloane csodálatosan szép zöld szigetére. Lehetőség van itt pihenésre, nagy sétákra, kerékpártúrákra, és mindezt tökéletes békében és nyugalomban lehet megtenni." "1983 számos varázslatos pillanatot tartogatott számunkra és Macau egyike volt ezeknek" - mondja Bennetts. "Ez volt az első alkalom, hogy itt Forma-3-as versenyt rendeztek. Ayrton nagyon későn érkezett meg és szenvedett a nagy időeltolódástól. Kedden még a Brabhamet tesztelte, onnan elrepült Angliába, aztán pedig egyenesen Hongkongba. Szerda éjjel, későn érkezett meg. Amikor csütörtökön reggel kimentünk az edzésre, akkor látta a pályát életében először, a nevezettek között pedig többen voltak, akik a Forma Atlantic verseny kapcsán már rajthoz is állhattak itt. Ez egy hat és fél kilométeres, a monacóihoz hasonlító városi pálya. Van egy hosszú egyenes, aztán 4 kilométeren keresztül rendkívül kanyargós, keskeny, hepehupás út. Senna leradírozott egy falat a mért edzés alatt, s közben megsértette az egyik kerékabroncsot. De utána megszerezte az első rajthelyet. Nem, ez nem lepett meg egyáltalán, a született nyers tehetsége miatt. A verseny? Pillanatok alatt eltűnt a mezőny szeme elől és mindkét futamot megnyerte. Személyes meggyőződésem, hogy sikerének javarészt az összpontosító képessége, a koncentrációs ereje a titka. Ha az ember az agyát ráállítja egy dologra, azt meg tudja csinálni. Teljesen elszánt volt, megszállottja a versenyzésnek, és ehhez nagyfokú

összpontosítóképesség, hallatlan tehetség is társult. Néhányan a srácok közül nagyon gyorsan meg tudják tanulni a pályákat, mások meg két évig körözhetnek ugyanazon a pályán, és mégsem lesznek képesek megtalálni az ideális ívet. Mivel minden új volt számunkra Macaun, este elmentünk egy kicsit körülnézni és nagyon kellemesen töltöttük az időt. Teddy Yip of Theodores, tudod, csodálatos vendéglátásról gondoskodott a Lisboa Szállóban a verseny után - igazán fantasztikus volt -, és a mulatozás hajnali háromig tartott. Félöt-öt körül kerültünk csak az ágyba - és ilyesmit sohasem csinálunk egy angliai versenyen." Egy héttel később a hazai Forma-3-as bajnokság utolsó és egyben a bajnoki cím sorsát eldöntő futamára került sor. Thruxton az angol vidék békéjébe ágyazódik, nincsenek nyomornegyedei, kaszinói, a rizst pedig üzletben, papírzacskóban kell vásárolni; de az autóversenyek szempontjából mégis nagyon jó hely, jobb, mint a legtöbb versenypálya. Azok, akik eljárnak Thruxtonba versenyezni, nézőként, szórakozni vagy hivatalos minőségben, igenis törődnek ezzel a hellyel, fontos a számukra. Ködös párás volt az idő és a köd rátelepedett a Church Corner környékére is, ahová az autók maximális sebességgel érkeznek. Meg kellett várni, amíg a köd felszáll, és ezt várták azok a hűséges nézők is akik eljöttek, hogy tanúi legyenek a nagy csata eldöntésének. Tudták, hogy Brundle egy ponttal vezet a 19 futam után. Tudták, Brundle kitartó és állhatatos, és most csak egyetlen dologra van szüksége, nagyon egyszerű dologra: a győzelemre. 1983. október 23-át írtunk. Amit viszont nem tudhattak és nem is láthattak, az a műszaki machinációk egy szépítés nélküli példája, amelyek olyan körmönfonttá, bosszantóvá és érdekessé teszik a motorsportot. "Nagyon sokáig nem tudtuk - mondja Dick Bennetts nyugodt, visszafogott stílusában -, hogy Brundle motorját a Novamotor Italy csinálta. A mi Novamotorunkat viszont Angliában építették össze, és számunkra nem adták meg a legutóbbi fejlesztési eredményeket. Ezért Thruxton előtt elküldtük a motorunkat Olaszországba, oda, hol Brundle motorjait is csinálták. Ayrton maga vitte a motort az autója csomagtartójában. Ez egyáltalán nem szokatlan. Nagyon gyakran küldjük el a versenyzőinket, hogy találkozzanak a motorokat építő mérnökökkel. Még mindig nem kaptuk meg ugyanazokat a módosításokat, amelyeket Brundle motorján már elvégeztek, de legalább átépítették a miénket is. Őszinte meggyőződésem, pontosan ugyanolyan motort kaptunk volna, már az idény elejétől, mint Brundle, Ayrtonnak nem lett volna olyan sok kicsúszása, mert nem kellett volna annyira meghajtania, kockáztatnia. De minderről nem volt halvány sejtelműnk sem egészen az utolsó két vagy három versenyig. Akkor jöttem rá erre, amikor a gépátvételnél megnéztem az autóikat. Nekik ugyanis más szíjtárcsájuk volt a motoron, és ez elgondolkoztatott engem. Felhívtam a Novamotort és azt mondtam: 'A mi motorunk az utolsó előtti fejlesztési eredmények szerint készült.' És átépítettük a motorunkat. De a legújabb vezérműtengelyt nem kaphattuk meg. Amit viszont megkaptunk, az az 1984-es oldalszárny volt, és Eddie-t már ez is rendkívüli módon felbosszantotta." Igen, Eddie dühös volt. Tény, hogy a Forma-3-as bajnokság utolsó futamát egy pont előnnyel kezdtük. Ha visszagondolunk és megnézzük, mit ért el Senna, akkor őszintén meg kell mondani, hogy amit mi csináltunk, mint kiscsapat - hiszen akkor nagyon kiscsapat voltunk -, igazi csodának számított. Rettentő dühös voltam Ron Tauranacra, ez volt az egyik oka

szétválásunknak is. Nagyon felbosszantott, mivel rendkívül keményen küzdöttünk, ő pedig tisztességtelen előnyhöz juttatta az ellenfelet. A szélcsatornában egy új alsó szárnyat talált ki. Nem volt teljesen lapos a kocsi feneke, hanem alul is voltak szárnyrészek. Oké, lehet, hogy Ayrton megérdemelte a győzelmet, mert ő volt a legjobb, de mi mint csapat és ügyfél, nem érdemeltük meg ezt a tisztességtelen bánásmódot. Csodálom és nagyra becsülőm Ront, de sohasem fogom neki megbocsátani, amit velünk, illetve ellenünk tett. Ez egy teljesen új alsó szárny volt. Kaptunk bizonyos dolgokat tőle kipróbálásra de Dick Bennetts is megkapta ugyanezeket. Dick erre rátette a kezét és meggyőzte Ront, hogy meg kell adnia nekik a lehetőséget, és mivel ezt már tesztelték, ragaszkodott a kizárólagossághoz az utolsó versenyre. Sohasem fogom megtudni, hogy miért is ment ebbe bele Ron." Bennetts így számol be erről: "Nos, nem mondhatok mást, minthogy a Novamotor előnyhöz juttatta őket azáltal, hogy olyan motort adott nekik, amelynek más volt a vezérműtengelye, és ilyet mi nem is kaphattunk." Maga Brnndle így vélekedik erről: "Az előző versenyen vizes volt a pálya, így amit csináltam, az a 'rövid váltás' volt, második, harmadik, negyedik fokozat, gyors egymásutánban a kanyarból kijőve. Eddig mindig ezzel a módszerrel sikerült egérutat nyernem, meglépnem a mezőnytől, de most túlságosan alacsony fordulatszámon tartottam a motort. Az utolsó futamra olyan motorral voltunk kénytelenek indulni, amely alapvetően fáradt volt, mivel nem volt elég pénzem, hogy bármit is csináltassak a motorral Senna viszont elment Olaszországba, ezt pontosan tudom, mivel Stefano Modena, a jelenlegi csapattársam (1989) elmesélte nekem, hogy Senna ott járt nála. Egy motort összeraktak a számára, az ő jelenlétében, és az ő felügyelete alatt feltették a próbapadra, lemérték, és ő úgy döntött, hogy ez neki nem megfelelő. Erre összeraktak neki egy másikat, amit szintén ráraktak a fékpadra és az már megfelelt neki. ("Nem így történt" - mondja Senna. - "Egyszerűen csak levittem a motorunkat Olaszországba és azt egyszerűen átépítették. Semmi más nem történt, csak annyi, hogy egyszer összerakták a motort, és ez is azt bizonyította, hogy a fél versenyidényben hátrányos helyzetben voltunk Brundle-hoz képest!") Ő maga hozta haza a motort, így a thruxtoni versenyre új motorral állhatott rajthoz. Ron Tauranac két új alkatrészt készített el 1984-re: egy, az első felfüggesztéshez használható emelőrudat, valamint egy 5 százalékkal több lefelé ható erőt biztosító oldalszárnyat. Én megkaptam a felfüggesztést, Senna pedig megkapta az aerodinamikai újdonságot. És tulajdonképpen az utóbbi volt az igazán döntő." Most, ezen az október 23-i kora délelőtti órán a pára és a köd lassan kezdett oszlani. 9 óra 28 perckor tudtak kimenni az autók az első edzésre. Hideg, télies napsugarak hatoltak át a felszálló párán. Senna tett néhány kört, majd bekormányozta az autót a bokszba, Bennetts felrakta a szárnyakat, majd Senna újra kiment a pályára. Az amerikai Jones 1 perc 13,66 százados időt ment, Senna l perc 13,55 századdal válaszolt, Brundle ideje 1 perc 14,03 másodperc. Majd 12 perccel később az edzést lefújták. Évekkel ezelőtt a helyi vezetők a legfelsőbb bíróságtól egy végzést kaptak, miszerint az autóversenyeket szüneteltetni kell az imádkozás, az istentiszteletek óráiban, és a pálya mindig is örömmel fogadta el ezt az utasítást. Két templom harangjai szóltak a sík vidék fölött, a Szent Péter és a Szent Pál temploméi, az egyik közvetlenül a pálya mellett található, a másik pedig a közeli, Kimpton nevű faluban.

Senna azt mondja: "Néhány autóba botlottam, amelyek a kanyarkombinációnál álltak meg a gyors körömön, és jóllehet az autó jó volt, messze volt még a tökéletestől. Biztos voltam abban, ha a pálya ilyen marad, sokkal gyorsabb lehetek." Így is történt, és a második edzésen pillanatok alatt megdöntötte a pályarekordot 1 perc 13,36 másodperces idejével. Egy kór megtételéhez Jonesnak 1 perc 13,90, Brundlenak 1 perc 13,88 másodpercre volt szüksége. "Hogy őszinte legyek, kaparunk, a motor valamilyen oknál fogva rettenetesen visít és nagy a túlkormányzottság is" - mondta. A kitartó és hűséges nézők látták mindezt, de most csendben és diszkréten, szinte láthatatlanul, Dennis Rushen bement a depóba. "Dick Bennetts számára mindig rengeteg időm van, nagyon rendes srác. Dick fantasztikus mérnök, de ha van gyenge pontja, akkor az az, hogy nem tudja igazán jól kezelni a versenyzőket. A szezon vége felé gondjai voltak, felhívott és azt mondta nekem: 'Harry folyton azt mondja, hogy menjek a..., ha csak bármit is mondok neki. Eljönnél, és beszélnél vele?' Elmentem Thruxtonba és felhívtam Sennát a kamionba: 'Mi a fenét csinálsz? A bajnokságból már csak egyetlen verseny van hátra, neked pedig az a dolgod, hogy a pályán tudásod legjavát add és jól szerepelj.' Nyugodtan végighallgatott. De hát ilyen is tud lenni. Tudni kell bánni a fiúval. Harry a maga útját akarja járni, és az embernek engednie kell, hogy a maga útját járja, vagy legalábbis úgy kell csinálni, hogy ő azt higgye, hogy azt járja. Nagyon fontos ennek a taktikának az alkalmazása." Ez után a beszélgetés után Senna elfoglalta helyét az első rajthelyen. Tizenöt körnek vágtak neki, mindössze 35,34 század mérföldnek, de ez a rövid táv elegendő volt ahhoz, hogy sok minden történjen. Valahol az édesapja mellett, aki méltóságteljes, feltűnő jelenség volt, valaki élénken figyelt. Senna tökéletesen rajtolt, Jones szorosan a sarkában lihegett, őt pedig Brundle üldözte, de a kanyarkombinációnál Senna már öt kocsihosszal vezetett. Jones támadta, a kocsija mellé ért, de Jones feltartotta őt. Együtt mentek be az S kanyarba, majd szintén fej fej mellett kanyarodtak rá a rajt-cél egyenesre, de Sennának ekkor már nyoma sem volt. Két kör megtétele után már két másodperccel vezetett. Amit a Jonest üldöző Brundle nem tudhatott; Senna kockázatot vállalt. Leragasztotta az olajhűtő szellőzőjét, hogy a motor gyorsabban felmelegedjen. Tökéletesen működött a dolog. Az olaj hamar elérte a megfelelő hőmérsékletet, már az első körben vagy röviddel azután, így nem kellett hat vagy hét kört megtennie ehhez. Most azonban, a hatodik körben emelkedni kezdett a víz hőmérséklete, ezért Senna kinyújtotta az egyik karját, hogy levegye a tapaszt. De nem érte el! A sikán felé száguldva döntenie kellett. Megengedheti-e magának, hogy várjon még és hagyja, hogy a hőmérséklet mind magasabbra emelkedjen? Kikapcsolta a biztonsági övét, ahogy ezt rengetegszer gyakorolta az előző héten. Előrehajolt, levette a tapaszt a szellőzőnyílásról, de már ott is volt az S kanyar. Visszadobta magát az ülésbe, de egy pillanatnyi ideje sem maradt arra, hogy újra bekapcsolja az övét, mert már ott is volt a sikánban. "Amikor újra fölnéztem, már szinte benne is voltam a kanyarban. Egy pillanatig azt hittem, már nem is tudok befordulni. Egyik pillanatról a másikra nem voltam része az autónak, hanem csúszkálni kezdtem benne." Így emlékeznek erre a napra: "Senna (már újra becsatolva) eltűnik, Brundle üldözi és mindenképpen megpróbálja megelőzni, de Senna csak egyre távolodik, távolodik." Már 7 másodperccel vezetett a többiek előtt, de az emlékezet még mindig az S kanyarnál tartja

Brundlet, ahol a kocsi jobb orra Jones autójához ért. Végül is az autóversenyek legszokványosabb történetéről volt itt szó. Megvolt az akarata, de nem volt meg hozzá a sebessége. Senna az utolsó néhány körben már feszültségmentesen, könnyedén vezethetett, sőt az utolsó kórön boldogan szalutált a cockpitben, a kormány mögött a közönségnek. Megnyerte. Ott állt a dobogón, mindkét karja a magasban, mindkét keze ökölbe szorítva. "Küzdöttem, igazán hősiesen küzdöttem - mondja Brundle. - De Davy Jones megvert, és ez azon kevés versenyek egyike volt az év folyamán, amikor nem első vagy második helyen érkeztem célba. Nem volt meg az erő az autómban, és semmi sem sikerült. Láttam, hogy Sennának volt egy vérfagyasztó pillanata, amikor a szalagot letépte, de aztán győzött, tisztességesen győzött, sőt óriási fölénnyel győzött. A pódiumon az apja és anyja előtt nagylelkű, nemeslelkű és önzetlen volt, majd a díjkiosztó után interjú készült mindkettőnkkel. Ő az egész interjú alatt azt adta a világ tudtára, hogy én vagyok a legjobb brit versenyző Jim Clark óta. Azt hiszem, a végére mindketten rájöttünk, hogy nagyon sok jót tettünk egymásnak. Persze, ha utcahosszal nyeri a bajnokságot, ő akkor is Senna marad, és az ő csillaga felfelé ível - de az mégis más lett volna. Nekem pedig óriási hitet és önbizalmat adott, hogy végig a nyomában tudtam maradni. Nemzetközileg és nemzetileg is nagyon sokat írtak rólunk, nagyon jó sajtót kaptunk, rengeteget tettünk egymásnak és egymásért. Természetesen, ha ő nem lett volna Angliában, akkor én nyertem volna a bajnokságot utcahosszal (Senna 132 pontot gyűjtött, Brundte 123-mat, Jones 77-et), de akkor nekem nem lett volna meg ez a hitelem, ez az önbizalmam. Nekem szükségem volt rá és neki szüksége volt rám. Kölcsönösen emeltük egymást egyenesen a Forma-1-be." "Ha megnyerted a bajnokságot, semmi értelme nem volt újra indulni ugyanott 1984-ben - mondja Bennetts. - Egy kicsit gondolkozott a tanácsomon, de nem túlságosan sokat. Megvoltak a saját elképzelései a dolgaival kapcsolatban, hiszen rendkívül intelligens és okos volt a korához képest. Akkoriban nem ismertem a Forma-1 embereit. Manapság már tudok velők beszélni, tudok egy versenyző érdekében Ron Dennisnek vagy Peter Warrnak szólni, de akkoriban ez még nem volt így, hiszen csak 1981 óta foglalkoztam autóversenyzéssel." Senna, szokás szerint, a maga útját járta. A győzelem estéjén ő, az édesapja, az édesanyja, Bennetts, néhányan a csapatból és Keith Sutton elmentek egy sheppertonei étterembe, közel a West Surrey Racing központjához, hogy vacsorával ünnepeljék meg a győzelmet. Senna nagyon boldog volt és Sutton szerint "igazán nagyon kellemes este volt." Mint kiderült, nem ez a vacsora jelentette az 1983-as esztendő végét. Volt még egy találkozója Tolemannal. Chris Witty így emlékszik erre: "Tesztelt a Tolemannak és ez azon a napon történt, amikor Brundle a Tyrrell kocsit vezette. Ayrton a TG-183-ast is kapta, azt az autót, amelyet Warwick vezetett. Silverstone-ban történt mindez, egy napsütéses, verőfényes, hűvös őszi napon, de a motorok szeretik az ilyen csípős, őszi időt. Beszállt az autóba és abban a pillanatban uralta a helyzetet, amit mi sem bizonyít jobban, hogy 1 másodperccel gyorsabb volt az autóban, mint Warwick a grand prix-n. (Ne feledjék, ezen a napon Brundle is gyorsabb volt, mint Rosberg a Williamsban a grand prix-n.) Rory Byrne, a tervező, azt mondta: "Senna a mi emberünk." Már ekkor, ilyen fiatalon rendelkezett azzal a képességgel, hogy tudja, mit csinál az autó, hogy tudja, mit akar ő az autóval csinálni, és hogy hogyan kell a mérnökökkel együttműködni. Rory azt mondja: "Fantasztikus a fiú, meg kell őt szerezni magunknak."

A szállítókamion A helyiség kicsit nagy irodának. Kis konferenciák megtartására is alkalmas. A külvárosi Anglia képét idézi erős, időtlen, szürke kőből épült templomával, egymáshoz illeszkedő házaival, amelyeket facsoportok szegélyeznek. Napközben a szokásos angol bevásárlóutca zaja hallatszik, nem is olyan messziről, a közlekedési lámpákon túlról. Brentwood, London legkülsőbb külvárosa, rendkívül célszerű. Ugyanúgy, ahogyan Alex Hawkridge irodája is az. Az iroda egy Toleman nevű vállalat központjának szívében helyezkedik el. A Toleman cég "névtelen" tevékenységéről ismert. Ők ugyanis autókat szállítanak a kikötőkből az üzletekbe, a kiállítócsarnokokba. Bármely brit autópályán, a nap bármely időszakában lehet látni a szállítókamionjaikat, amelyek vadonatúj autókkal vannak telezsúfolva. De egyszer egy alkalmazott azt mondta: "Még csak hirdetni sem tudjuk magunkat, mert kit érdekel, hogy az autóit ki szállítja?" Ted Toleman azonban nem volt ismeretlen, "név nélküli" ember. Hanem egy javíthatatlan kalandor volt (és ma is az), aki nem maradhat távol a motorcsónakoktól vagy akár a Párizs-Dakar-ralitól. Egy napon aztán (ez valamikor a hetvenes évek végén történhetett), miközben egy egészen extra ebédre látott vendégül az egészen extra klubjában - a Forma-2-es csapatáról kezdett beszélni. A beszélgetés innen nagyon könnyen átsiklott a Forma-1-re. 1981-ben ugyanis beszálltak a Forma-1-be. Az első pontjaikat 1983-ban nyerték, és ugyanebben az évben hozta Derek Warwick azt a döntését, amely rendkívül fontos döntésnek bizonyult. Átment a Renault-hoz, amely, úgy tűnt, a világbajnokká válás lehetőségét kínálja számára. Senna pedig azért ment el Hawkridge irodájába, hogy a Warwick után támadt űrt kitöltse. Hawkridge: "Belebonyolódott ebbe a versenybe Martin Brundleval a Forma-3-ban, és mind a ketten nagyon jól tudták, hogy a kővetkező idényben egyikük a Toleman autójában fog ülni. Ők voltak azok a versenyzők, akik szóba jöhettek. Ha Ayrton nem írta volna alá a szerződést, de Martin kész lett volna ezt megtenni, akkor ő lett volna a pilótánk 1984-re. Ayrton tudta ezt. És így az a fiú kapta meg a szerződést, aki megnyerte a bajnokságot - tulajdonképpen ez volt a lényeg. Itt, ebben az irodában kötöttünk megállapodást. Javában benn jártunk már 1984-ben, tényleg az utolsó pillanatban született meg az egyezség. Ott volt Bernie Ecclestone, Ron Dennis, a Lotus... Azt hiszem, igen sokfelől kapott ígéreteket. Az elmúlt hónapok során nemcsak velünk volt kapcsolatban, hanem tulajdonképpen mindenkivel érintkezésbe lépett a Forma-1-ben. Ahogy telt-múlt az idő és készült mindenki az idényre, egyre inkább az a hír terjedt el Sennáról, hogy feltétlenül meg kell őt szerezni a Forma-1 számára. De a Forma-1 ugyanakkor olyan zárt világ, hogy nem tartom valószínűnek, hogy rajtam kívül bárki igazán komolyan fontolgatta volna a szerződtetését." Peter Warrnak a Lotustól komolyak voltak a szándékai. Senna járt nála, de a később történtek nagyon jól mutatják azokat az érdekellentéteket, amelyek a Forma-1-et működtetik. A Lotus csapat legfőbb támogatója a John Player Special volt, és Brands Hatchban az Európa Grand Prix-a 1983 végén a JPS a versenynek is a szponzora volt. "Az egyik versenyzőnk, Elio de Angelis az első sorból tudott rajtolni - mondja Warr. - A másik Nigel Mansell, a második sorból indulhatott. Másnap reggel kinyitottam a brit lapokat és mindenhol, minden oldalról az alábbi szalagcím kiabált: 'Mansell a második sorban!' A JPS (brit cég, amely cigarettáit elsősorban Nagy-Britanniában értékesíti) azt mondta, 'jobban tennénk, ha a britet tartanánk meg', s mi eszerint cselekedtünk."

"Több okunk is volt arra, hogy komolyabbak legyünk, mint a többiek - mondta Hawkridge. - Nem tudtunk volna szupersztárt, de még csak egy akkor tapasztaltnak számító versenyzőt sem megszerezni a minimális összegért, az autóink pedig egy átlagos Forma-1-es versenyző kezében nem lettek volna képesek semmi figyelemre méltóra. Fiatal tehetséget kellett tehát keresni és találni magunknak. Ez volt az egyetlen lehetőség s az egyetlen előrevezető út a Toleman számára. Olyasvalakire volt szükségünk, akiről tudtuk, hogy elég jó ahhoz, hogy az autót továbbfejlessze, és azt is tudtuk, hogy Ayrton képes lesz erre, és Martin is képes lenne rá. A két srác kőzöl valamelyik igazságot tudott volna szolgáltatni a gyártmányainknak, és hogy őszinte legyek, nem nagyon izgatott, melyikük köti meg velünk a szerződést. A mellettük és ellenük szóló érvek nagyjából azonosak voltak. Nem hiszem, hogy bármi különbség volt közöttük a sebességet, a gyorsaságot illetően. Nem hiszem, hogy nagyon nagy különbség lett volna a versenyzési stílusukban. Martin is nagyon ügyes, nagyon jól képzett versenyző, akárcsak Ayrton. Azonban azt is meg kell mondanom, hogy pontegyenlőség esetén az eredmény önmagáért beszél. Hiszek a teljesítményrendszerben. És Ayrton megnyerte a Forma-3-as bajnokságot! Martin is meg tud békélni ezzel a gondolattal." Való igaz. "Tulajdonképpen minden a Toleman-tesztelésen múlott. Egyértelműen megmondták, hogy szeretnék, ha a versenyzőjük lennék, de azt is világosan az értésemre adták, hogy a lista élén Senna áll. Azt hiszem, Senna ekkor a Brabhamhez készült, de Piquet ellene volt, így vissza kellett hogy jöjjön, és a Tolemannal szerződött." Herbie Blash a Brabhamtól: "Egyrészt szomorú voltam, másrészt viszont nagyon örültem annak, hogy megtarthattuk Piquet-t, hiszen ő volt a világbajnokunk. Piquet nemet mondott Senna szerződtetésére és miután Piquet-nek szoros kapcsolata volt az olasz szponzorunkkal, a Parmalattal, ez ellen nem volt mit tenni. Nagyon nehéz volt azt mondani, hogy 'igazán sajnálom, hogy Senna nem került a csapatunkba'. Neki Bernie mondta meg mindezt." Chris Witty, a Toleman gazdasági igazgatója nagyon sok versenyét látta Sennának 1983-ban. "Én voltam az, aki rendszeresen eljárt a Forma-3-as versenyekre, s aki figyelemmel kísértem, beszéltem vele és aki általában megpróbáltam megnyerni magunknak, mert kétségtelen tény, hogy amikor kezdett nagyon jó lenni, Ron Dennis igen gyakran tűnt fel a közelében. Aztán elérkezett az a pillanat, amikor Bernie Ecclestone akarta őt. Ez elég érdekes volt. Mármint az, hogy Bernie azt akarta valahogy elkerülni, hogy Senna a McLarenhez kerüljön. Bernie rendkívül meggyőző volt. A nap végére viszont az derült ki, hogy Bernie-nek jobban megfelel, ha nem szerződteti Sennát, mégpedig Piquet és a Parmalat miatt." "Nem hiszem, hogy Ayrtonnak bármiféle választási lehetősége lett volna - mondja Hawkridge. - "Mi voltunk az utolsó állomása, de ami a számára fontos volt, az a következő: 'mielőtt aláírok ennek a csapatnak ahelyett, hogy visszavonuljak az autóversenyzéstől, nekem biztosra kell mennem'. Egy beszélgetés során, még a szerződés aláírása előtt, azt mondta: 'Ha az autó nem elég jó és ha meggátolnak abban, hogy egy másik csapathoz menjek, abbahagyom a versenyzést. Nem kényszeríthetnek arra, hogy versenyautóba üljek. Vagy belevesznek a szerződésbe egy olyan pontot, amelyik lehetővé teszi számomra a változtatást, ha arra mód nyílik, vagy nincs más választásom, mint hogy visszavonuljak a versenyzéstől, ha úgy találom, hogy az Önök autója nem elég versenyképes. De amíg csak lehet, Önökkel fogok maradni, és ahányszor beleülök az Önök autójába, mindig tudásom legjavát fogom nyújtani.' Mit lehet egy ilyen fickónak mondani, aki ezt mondja neked?... Nem mondhatod azt, hogy 'ez nem becsületes, Ayrtonl' Nem mondhatod azt, hogy 'a Forma-1-ben nem így szoktuk az ügyeket intézni'. Nem várhatod el a sráctól, hogy tudása legjavát, a maximumot nyújtsa, de ő

ezt tette, minden alkalommal ezt tette. Mindenét, a tudása, képességei legjavát adta mindannyiszor. Visszavonult volna?... Ayrtonról ezt soha nem lehetett tudni. Nagyon magabiztos, öntudatos tárgyalófél, és azt hiszem, mindenkinek ez a dilemmája vele, akivel csak tárgyal. Egyszerűen nem tudod, milyen messzire megy el, mennyire hiszi is azt, amit mond. Nem kételkedtem benne. A tárgyalás egyébként tökéletesen egyoldalú volt. Megkapta, amit akart. És ez nem pénz volt, a pénz egyáltalán nem jelentett problémát. A szerződés egyéb feltételei, különösen az elengedésre vonatkozó pontok voltak nehezek, ezek jelentették a problémát, ez volt az egyetlen terület, ahol nem éttettem vele egyet. Én a szerződés pontjairól beszélek, ahogyan azt mi értelmezzük. De tiszteletben tudom tartani az ellenvéleményt is, hiszen egy olyan brazillal tárgyalok, aki idegen nyelven kénytelen megbirkózni egy súlyos jogi szöveggel, mégpedig mindezt úgy, hogy a telefon másik végén van az ügyvédje. Így volt ugyanis. Ebben az irodában ültünk, és végig közvetlen telefonkapcsolatban voltunk az ügyvédjével Brazíliában. Az én ügyvédem nem volt jelen. Úgy gondoltam, már így is éppen elég, ezért ragaszkodtam hozzá, hogy e tekintetben legyünk fairek vele szemben, ragaszkodtam ahhoz, hogy olyan megállapodás szülessen, amivel egyet tud érteni, meg tud békélni, és amit remélhetőleg soha nem kell felhasználni. Más szóval, ha ez már egy felhasználásra kerülő dokumentum lesz, akkor az köztünk és a versenyző közötti kapcsolat végét jelenti majd. Ebből az alapállásból közelítettük meg a kérdést, persze azért minden egyes mondatot jól megrágtunk, mert minden egyes mondatról pontosan tudni akarta, hogy az mit jelent, és a megállapodásban, a legkülönbözőbb helyeken végig ragaszkodott bizonyos szavak beírásához. Figyelembe véve, hogy mennyire nem jól beszélte az angol nyelvet, óriási munkát végzett, rengeteg energiát fordított arra, hogy megfeleljen a saját elvárásainak. Érdekes bepillantást kaphattunk itt a személyiségébe. És állítom: bármihez fog is, abba beleássa magát, és a képességei legjavát nyújtja annak elvégzésében. A központi kérdés az eladási pont volt, amelyet a Toleman sohasem szándékozott használni. Lényegében az állt ebben a bekezdésben, hogy ha Senna el akarja hagyni a csapatot, arról a Tolemant értesítenie kell, még mielőtt egy másik csapatnál aláír és egy bizonyos pénzösszeget vissza kell fizetnie a Tolemannak. Később aztán, amikor Senna élt ezzel a bekezdéssel, ez alaposan megrázta a Forma-1 világát." Hawkridge folytatja: "Egészen hajnalig tartott a megbeszélésünk a szavak értelmezésének megfejtése. Bizonyos magyarázatokat elfogadott, más pontokon meg ragaszkodott a módosításhoz. Nehogy azt higgyék, hogy ő csak mint versenyző nagyon jó. Ő mindenben nagyon jó, amihez csak hozzákezd. Olyan ember, aki mindenben kiemelkedőt nyújt, amihez csak hozzákezd." Senna úgy ítéli meg, hogy "ez volt a legjobb ajánlat és a lehető legjobb helyzet, amit akkor kaphattam és elérhettem. A Toleman pályája felfelé ívelt, új csapat volt. Őszintén hitték, hogy én velük együtt fejlődhetek és jó munkát végezhetek. Készek voltak messzemenően elkötelezni magukat velem szemben, ezért úgy gondoltam, ha hozzájuk szerződöm, helyesen cselekszem. Mindent figyelembe véve, biztos vagyok abban, hogy akkor ők kínálták a legkedvezőbb feltételeket és ez volt a leghelyesebb döntés a részemről."

Mielőtt azonban elkezdjük az 1984. évi versenyidényt, mielőtt átrepülünk Brazíliába március végén, meg kell egy szóra állnunk a gumiknál mert a Forma-1-es autó az olyan, amilyen, a különbség közöttük tulajdonképpen nagyon kicsi. Egy átlagos tévénéző azt is képzelheti, hogy valamennyi gumi teljesen azonos. Ez azonban nem igaz. Elfogadott tétel a Forma-1 világában, hogy nem versenyképes gumikon nem lehet versenyt nyerni. Ez az axióma központi szerepet játszik Senna első idényében, és a Forma-1 világát szintén alaposan megrázza majd. A 15 csapatot ekkor 3 cég látta el gumikkal. Michelin: Brabham, Ligier, McLaren, Renault; Goodyear: Alfa Romeo, Arrows, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell, Williams; Pirelli: Osella RAM, Spirit, Toleman. A nagyfiúk akkoriban a francia és az amerikai cég köré csoportosultak, a kisfiúk pedig az olaszokhoz szegődtek. Valamennyien útra keltek Brazíliába, a Jacarepaqua pályára. Witty jól emlékezik, hogy "Senna valami 35 belépőt kért, ami egészen nevetséges szám, és Bernie azt mondta, magyarázzuk már el neki, hogy hol lakik a jóisten. Azt hitte, hogy annyi belépőt kaphat, amennyit csak akar." Most, kérem, hallgassák meg Sennát: "Számomra ez a mennyiségű belépőjegy rendkívül kevés és korlátozott volt, ezért kénytelenek voltunk kidolgozni egy olyan rendszert, amellyel mindenkit be tudtunk vinni a pályára azzal a néhány belépővel, amivel rendelkeztünk. Jöttek-mentek az emberek egy meghatározott rend szerint, így mindenkinek módja volt egy picikét belekóstolni a Forma-1-be. Ne feledjék, hogy ez volt életem első Grand Prix-je, és ráadásul Brazíliában." A mindenkibe beleértendő a családja természetesen, amely Witty szerint bálványozta őt. Akik azt hiszik, hogy a tékozló fiú önző és csak önmagával törődő volt, azok számára álljanak itt Keith Sutton szavai: "A tél folyamán tartottuk a kapcsolatot és azt mondta, szeretné, ha ott lennék élete első Grand Prix-jén, Brazíliában, természetesen. Azt mondta, hogy a vendége leszek, és valóban gondoskodott is rólam. Ő fizette a repülőjegyemet Rióba és vissza, meg a szállásomat is." A 8. sorba került a rajtfelállásnál, de a 8. körben elment a turbónyomása. Ám Witty észrevett valamit Brazíliában, és meggyőződése, hogy ez már a vég kezdetének az előrejelzése volt: Azt hiszem, minden már ezen az első Grand Prix-n elkezdődött. Ayrton ugyanis egy Marlboro matricával az overallján jelent meg és egy Munroe lökéscsillapító matrica is volt rajta. Szerződése értelmében ugyan bármit felrakhatott a ruhájára, ha előtte azt a csapattal megbeszélte ebben az esetben azonban ezt elmulasztotta. Alex felhozta Ayrtont Brentwoodba, ahol jelen volt Peter Gethin is, a Toleman csapatfőnöke, jómagam, Alex, és Alex kiabálni kezdett vele. Én ekkor igazi könnyeket láttam a fiú szemében és úgy gondoltam: 'Te jó isten, miért ócsároljuk, miért kicsinyeljük le őt.' Alex tényleg nagyon összeszidta, és úgy gondolom, hogy Ayrton azt gondolhatta magában: 'Miért kell nekem ezt az egészet végigcsinálnom? ' Ayrtonnak nem volt igaza, és az volt vele a baj, ha egyhüvelyknyit mutattál neki, akkor ő hatot akart. Azt akarom ezzel mondani, hogy eléggé tudta, hogyan biztosítsa magának mindazt, amit akart, de mégis úgy éreztem, hogy egy kicsit túl kemények voltunk vele." Gethin is emlékszik erre a brentwoodi megbeszélésre: "Ayrton sírt, valóban elég sokszor sírt. Láttam, hogy hirtelen mi is történik, és olyan volt ez, mintha hirtelen egy redőnyt eresztettek volna le az arca előtt. Ez volt az a pillanat, amikor a gyerek Sennából Senna, a férfi lett." Dél-Afrikában a 7. sorból indult és hatodikként ért célba. A verseny egy részét úgy kellett végigmennie, hogy nem volt meg az autó orra, valaminek nekiütközött, valószínűleg egy

kőnek, ennek következtében a kormányzás rendkívül nehéz volt és kimerítő, úgyhogy a befutás után úgy kellett kisegíteni az autóból. Ez érthető is hiszen sohasem vezetett még 72 kört egyhuzamban egy Forma-1-es autóban, és egyetlen alkalom a cockpitben nem is elegendő ahhoz, hogy a szervezet felkészüljön az effajta megterhelésére. "Ayrton nagyon nehezen volt kezelhető - mondja Witty. - Tudta, hogy mit akar, és mindig meg is kapta, amit akart. Mint azt már mondtam Alex meglehetősen kemény volt vele a kezdeti időkben, talán túlságosan is kemény, és Ayrton úgy gondolta: 'Jó1 van, én tudom, hogy hová megyek, tudom, hogy mit akarok, nem érdekeltek fiúk.' Remek humorérzéke volt, de ennek ellenére hihetetlenül kemény volt. Nagyon jól tudta, ha sikeres akar lenni, távol kell magát tartania a szórakozásoktól, és ez ugyanúgy igaz a teniszre, mint bármi másra, de különösen igaz a Forma-1-re. Ha valami eredményt akarsz elérni, akkor a maximumot kell adnod magadból." "Élénken emlékszem Zolderre. Az ócska vacakkal mentünk, ezzel a duplaszárnyú valamivel az előző évből. Ezzel indult már Brazíliában is és kiesett ezzel állt rajthoz Dél-Afrikában és ezzel szerezte meg élete első Grand Prix-pontját. Majd ezek után eljött Zolder és tudtam, hogy az új autónk készen van ott az üzemben, és ettől kicsit mérges lettem. A Toleman tárgyalásokat folytatott a Michelinnel, mert úgy döntött, hogy Pirelli gumikkal nem tud soha előbbre jutni. Éreztük hogy az új autó valamennyi előnyét és kedvező tulajdonságát a Michelin gumikon kellene kipróbálni, illene azzal tudnánk érvényre juttatni. Senna azt mondta, hogy a régi autó (TG 183) szörnyű volt, rettenetes volt vezetni. Ennek ellenére azzal indultunk. Azt hittem, legfeljebb öt kört tud majd megtenni vele de a srác az egész versenytávot végig bírta. Hetedikként ért célba, majd végül a hatodik helyen végzett, miután Stefal Bellofot kizárták, mert a Tyrrel állítólag ólomnehezéket tett az üzemanyagtartályba. Számomra ez az eset nagyon sokat elárul a fiúról, hiszen tudta, hogy pocsék volt az autó, nem akart azzal indulni, ennek ellenére elvégezte a munkáját, méghozzá a lehető legjobban." "Az emberek általában úgy találták, hogy nehezen lehet vele kijönni és a Tolemannál töltött első időkben rendkívül szkeptikus volt az újságírókkal szemben, különösen a Forma-1-es újságírókkal szemben, akik egyik pillanatról a másikra a legjobb barátaid akarnak lenni." "Az idényben később Stefan Johansson volt a versenyzőnk. Stefan nagyon jó barátom, de ő túlságosan barátságos túlságosan kedves. Ez az oka, hogy Stefan vagy négyszer volt második és huszonháromszor harmadik, első meg soha. Óriási baráti összejövetelekre, együttlétekre került sor és amikor a McLarenhez szerződött, Stefan boldog volt, hogy Alain Prost árnyékában lehet, mert nem volt győztes alkat. Ayrton bezzeg az volt!" Most pedig, ahogy közeledett az újabb verseny május 6-án Imolában, a gumikérdés igen akuttá vált. Hawkridge igy emlékszik: "Pirellivel voltunk, mindig is a Pirelli gumijait nyűttük, mert soha nem volt lehetőségünk, hogy bármi mást kipróbáljunk. Hittük, hogy nem a motorunkkal van baj és hittük, hogy az autónk ütőképes szerkezet, nagyon is ütőképes. Meg voltunk győződve arról, hogy a problémáinkat a gumik okozzák. Azt mondtuk: 'Ennek a kapcsolatnak semmiféle jövője nincs, minden hitünket és bizalmunkat elvesztettük.' S ezt a csapat mondta, miközben az én személyes kapcsolatom a Pirellivel rendkívül jó volt. Viszont a csapatban olyan rossz volt a gumikról a vélemény és olyan rosszkedv uralkodott emiatt, hogy a szétesésünkhöz vagy legalábbis a hanyatlásunkhoz vezetett volna ennek a kapcsolatnak a további fenntartása. Döntenünk kellett. Vagy másik gumit kellett találnunk, vagy abba kellett hagynunk a Grand Prix-versenyzést... Egy másik

gumigyártót kellett szereznünk és egyszer s mindenkorra bebizonyítanunk, hogy versenyképes a csapat vagy sem. Ha váltunk és az autó továbbra sem versenyképes, akkor pedig abba kell hagynunk a versenyzést. Ha viszont az autó versenyképes, ez még önmagában nem garancia a sikerre, de legalább egy tépés előre." Így Hawkridge megkereste a Michelint: "Amikor először próbáltuk ki a Michelin gumikat, elmentem a tesztelésre. És Ayrton akkor minden addiginél nagyobb hatást gyakorolt rám. A Michelinnel kötött megállapodásunk értelmében ugyanis az előző évi gumijaikat használtuk, amelyek saját bevallásuk szerint sem voltak versenyképesek. Soha nem volt olyan ígéretük, hogy bármikor is azonos gumikat kaphatunk a McLarennel. A McLarennek volt valami olyanfajta vétójoga, amely kizárta, hogy mások is hasonló felszerelést kapjanak. Ezért a régi gumijaikat használtuk, de a legkülönfélébb keverékeket próbáltuk ki. És Ayrton ezekkel is képes volt javítani az autón! Ezen még a Michelin technikusai is elcsodálkoztak." "Dijonban történt, az imolai verseny után: úgy döntöttünk ugyanis, hogy az imolai verseny után térünk csak át a Michelin gumikra. Ennek oka az volt, hogy nem akartuk a Pirellit saját országában kellemetlen helyzetbe hozni. Éppen ezért megállapodtunk a Michelinnel, hogy semmilyen hivatalos nyilatkozatot nem adunk ki. Ez különben a Michelin kérése volt. A versenyzők (Johnny Cecotto volt a másik) rendkívül idegesek voltak, különösen Senna, mert Michelin gumikon kell menni. Teljesen kikelt magából: 'ez már teljesen más felállás, ez egy egészen más játszma, mert ezzel most már ott vagyunk az élvonalban'. Addig mindössze csak öt kört ment a Michelin gumikon, de már azt mondta, 'meg fogjuk tudni csinálni'. De nem Imolában. Toleman drasztikus lépésre szánta el magát. Állítólag anyagi viták folytak, anyagi jellegű nézeteltérések merültek fel köztük és a Pirelli között, ezért aztán nem vettek részt a pénteki időmérő edzésen, hogy "a Pirelli bármifajta ellenséges reakciójának elejét vegyék" (Autocourse). A Toleman kocsik szombaton kimentek a pályára, de benzinnyomás-problémák miatt Senna nem tudott gyorsabb kört menni 1 perc 41,585 másodpercnél, ez az idő pedig nem volt elég ahhoz, hogy indulhasson a versenyen. "A döntéshez nekem semmi közöm. Ez a csapat döntése volt, a csapat és Pirelli között született ez a megállapodás, így én semmit sem tehettem ellene" - mondja Senna. ,Nem az dühített, hogy változtattunk hanem az, hogy nem adtak lehetőséget arra, hogy versenyezzünk Imolában, mivel az első mért edzésen nem mehettünk ki a pályára, ennek következtében nem tudtuk a versenyre minősíteni magunkat. Emiatt dühös voltam, de maga a döntés nagyon jónak bizonyult, és ezt igazolta a szezon hátralévő része, hiszen a Michelin gumik jobb gumik voltak." Ettől a ponttól kezdve mindig az élmezőnyhöz tartoztunk - mondja Hawkridge. - Nézd meg az eredményeket, nézd meg a mért edzéseket, nézd meg a versenyteljesítményeket, amelyeket az egyéves gumikon produkáltunk, és meg fogod látni, hogy egyedül a. McLaren tudott bennünket megverni. Ayrton? Ez a srác pontosan tudja, hol van a helye, pontosan tudja, mire képes és azt is nagyon jól tudta, hogy az autó jó. Igaza volt, amikor sürgette a változtatást. Ő volt az, aki motivált bennünket és akinek köszönhetően a változtatás létrejött. Amikor aztán megtörtént, a lehető legjobbban kihasználta." Witty nagyon sok időt töltött vele, miután a San Marinó-i Grand Prix-a nem minősítette magát a versenyre. Ez volt különben az egyetlen olyan alkalom egész életében, amikor nem tudta magát minősíteni. "Ayrtonnal együtt mentünk el vasárnap a pályáról. Hétfőn reggelre Dijonban kellett lennünk az új autó tesztelésén (TG-184, Michelin gumikkal), és kimentünk a

milánói Linate repülőtérte, de lekéstük a gépet és úgy döntöttünk, hogy kocsival tesszük meg az utat. Felváltva vezettünk, nagyon sokat beszélgettünk, a házasságomról is, kérdeztem őt az ő rövid házasságáról és nagyon kellemesen töltöttük az időt. Azt mondta: 'Hogyan tudsz a feleségeddel kijönni, amikor folyton utazol?' Mire én: 'Nagyon nehezen.' Mire ő: 'Ez nagyon nehéz, mert amikor nem dolgoznak a nők, akkor mindig veled akarnak lenni.' És azt mondta, neki is nagyon nehéz volt, hiszen nagyon fiatalon nősült és nagyon jól tudta, hogy amit ő az életében véghez akar vinni, ahhoz le kell mondania a szórakozásról. Azt hiszem, nem volt még elég érett a házasságra, túl fiatal volt még." A barátai is lassan, fokozatosan lemorzsolódtak mellőle, még Keith Sutton is. "A Forma-1 nyomásával, a Forma-l embereivel és kapcsolataival, az ottani teendőivel tulajdonképpen megszakadt a kapcsolatunk; ő kezdett nagyon sok pénzt keresni én meg csak szépen, fokozatosan emelkedtem... Minden évben küld nekem karácsonyi lapot, amelyre azt írja: 'Nagyon jó barátomnak Keithnek', de összesen ennyi minden kapcsolatunk. Üdvözöljük egymást, váltunk néhány szót, de ez már nem olyan, mint azokban a régi szép időkben volt. Akkoriban elmentünk közösen egy italra, zenét hallgattunk, lányokról és minden olyasmiről beszélgettünk, amiről a magunk korabeli fiatalemberek szoktak. De azután valahogy elveszítettem őt." Imola és Dijon között Senna részt vett egy ünnepi versenyen, amelyet az új Nürburgring megnyitása alkalmából rendeztek. John Watson is az indulók között volt: "Ez közvetlenül azelőtt történt, hogy a Mercedes bemutatta az új 190 E autóját és a mezőny valamennyi tagja ugyanolyan autóval indult. Világos, hogy a verseny nagyon jó publicitást ígért a Mercedesnek és a pályának egyaránt. A mezőny is ünnepi: az indulók között a múlt a jövő és a jelen számos nagy Forma-1-es egyénisége megtalálható volt. Ayrton nagyon-nagyon komolyan vette ezt a rendezvényt. Úgy gondolta, hogy le tudná győzni Laudát, Prostot és Rosberget az ráirányítaná a figyelmet. Szélesebb közönség venné észre őt. Nem szabad elfelejteni, hogy ekkor ő még csak egy 'ifjú titán', felfelé kapaszkodó versenyző volt a Forma-1-ben. Az én véleményem az effajta ünnepi, jótékonysági versenyekről az, hogy az ember természetesen mindent megtesz a győzelem érdekében, de ha nem sikerül nyerni a futam végén, az nem feltétlenül jelenti a karrierje végét. Senna viszont úgy érezte, hogy meg kell nyernie. Nagyon nyirkos, hideg nap volt és fantasztikusan jól versenyzett." Zseniálisan versenyzett. A tizenkét kört 26 perc 57,58 századmásodperc alatt tette meg. Lauda második volt mögötte, 26 perc 59,16 századdal, de maga mögé utasította az egész mezőnyt, amely az alábbi pilótákból állt (a befutás sorrendjében): Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Watson, Denny Hulme, Jodi Scheckter, Jack Brabham, Klaus Ludwig, James Hunt, John Surtees, Phil Hill, Manfred Schute, Stirling Moss, Alain Prost, Udo Schutz, Jacques Lafitte, Hans Herman, Elio de Angelis. Alain Jones kiesett. "Ez a verseny megmutatta nekünk, hogy mire képes ez a fiú" - vonja le a következtetést Watson. Közvetlenül a verseny után Senna azt mondta Russel Bulgin újságírónak és jó barátjának: Most már tudom, hogy képes vagyok megcsinálni." Dijonban Senna a 7. sorba minősítette magát a Michelin gumikon. Nagyon lelkes volt, de csak egy garnitúra gumija volt az időméréshez, és amikor úgy döntött, hogy felteszi azokat, Lauda autója éppen olajat csöpögtetett a pályára. A versenyben egészen a 9. helyig küzdötte fel magát, de egy helyet visszaesett, még mielőtt a 35. körben elment volna a turbója. Aztán elmentek Monacóba a gazdag emberek napsugaras városába". Nemcsak szép a domboldalakon egymáshoz érve magasba nyúló apartmanok zárt sora ez a hely, ahol a forgalom olyan óriási, hogy a milliomosok szívesebben közlekednek mopedeken, s ahol a

monégaskok rendkívül érzékenyek arra, hogy kit fogadnak lakóként a házaikba, azaz "ha nem vagy elég gazdag, ne is jelentkezz". Monaco egy autóversenynek is a helyszíne, egy rendkívül izgalmasnak méghozzá. Mivel a város utcáin zajlik, nem lehet előzni az előtted haladó kifejezett engedélye nélkül. 1984. június 3-án a Monacói Nagydíjon Senna ismét a 7. sorból indult. Esett az eső. Ez Monacóban különösen veszélyes, mivel az esőfüggönyök a keskeny korláttal szegélyezett folyosókon zúdulnak rád és ezek a folyosók átkozottul keskenyek: egészen pontosan egy közönséges utcaszélességnyiek, csakhogy itt nem 60 km/óra a megengedett sebesség. Az átlagos elvárás (száraz pályán) 144,242 km/óra, ez a sebesség vitte ugyanis Alain Prostot Mclarenjében az első rajtkockába. Hogy még jobban tudjuk ezt értékelni, gondoljuk csak el hogy egy átlagos utcán, lakóépületek között kell autóznunk, ahol merész kanyarok, éles sarkok vannak, egy alagút és jó néhány rendkívül éles hajtűkanyar. Ehhez adjuk még hozzá az esőt igazi, sűrű esőt, és ha csak kicsit is amatőr az illető, pillanatok alatt szendvicsként lapul a szalagkorláthoz. Prost vezetett, de Mansell megelőzte őt a 10. körben és életében először autózott egy Grand Prix-mezőny élén öt körön át. Aztán nekiment a szalagkorlátnak, méghozzá csúnyán. Utólag arra panaszkodott, hogy az autó megcsúszott az utca közepén lévő fehér vonalon, amely fehér vonal a hétköznapi közlekedésben a különböző irányba menő autókat választja el egymástól. Bármi történt is, utólag már nem igazán érdekes, nincs igazán jelentősége. Azt viszont nagyon jól mutatja az eset, hogy a legkisebb hiba is büntetést von maga után Monacóban. Ilyen körülmények között lépett Senna a pályára. Erről az eseményről egyébként a mai napig nagyon sokat beszélnek, a verseny nagyon élénken él az emberek emlékezetében, ahogyan az autók előtűntek az alagútból, éles íven befordultak a sikánban, aztán a Tabac-kanyarnál áttörték az esőfüggönyt. Senna eredményei: első kör: 9., második kör: 9., harmadik kör: 8. (megelőzte Laffitte-et), negyedik kör: 8., ötödik kör 8., hatodik kör: 8. hetedik kör: 7. (megelőzte Mynfred Wonkelkockot), nyolcadik kör: 7. kilencedik kör: 6. (Alboreto kicsúszott), tizedik kör: 6., tizenegyedik kör: 6., tizenkettedik kör: 5. (megelőzte Rosberget), tizenharmadik kör: 5., tizennegyedik kör: 4. (megelőzte Arnoux-t), tizenötödik kör: 4., tizenhatodik kör: 3. (Mansell ütközött), tizenhetedik kör: 3., tizennyolcadik kör: 3., tizenkilencedik kör: 2. (megelőzte Laudát). Amikor áthaladtak a rajt-cél vonalon, Senna 34,355 másodperccel autózott Prost mögött, és az esőfüggönyben megkezdődött a hajsza, amelyről a számok minden szónál ékesebben mondják el a lényeget: Kör Prost Senna Különbség Távolság 20 1:56.684 1:56.170 -0.514 33.841 21 1:56.264 1:57.551 +1.287 35.128 22 1:56.144 1:55.226 -0.918 34.120 23 1:57.618 1:54.674 -2.944 31.266 24 1:56.873 1:54.334 -2.539 28.727 25 1:56.641 1:55.650 -0.991 27.736 26 1:56.848 1:55.253 -1.595 26.141 27 1:59.669 1:55.232 -4.437 21.704 28 2:00.193 1:56.628 -3.565 18.139 29 1:59.436 1:56.666 -2.770 15.369 30 2:02.598 1:59.008 -3.590 11.779 31 2:03.766 1:59.433 -4.33 7.446

Ezen a ponton Jackie Ickx, a hivatalos versenyigazgató úgy döntött, hogy leállítja a versenyt. Ez a döntés a mai napig ellentmondásos. Miért éppen akkor, és nem sokkal előbb határozott így? Kétségtelen, hogy Prost ekkor már jó néhány körön keresztül integetett, hogy állítsák le a versenyt. És a 32. kör végén, amikor még 46 kör volt hátra, végre bemutatták a piros zászlót és Prost lassíthatott. Senna, aki villámként cikázott a viharban, beérte és meg is előzte a célvonalon és azt hitte, hogy ő győzött. De az előző, a 31. kör eredményeit tekintették végeredménynek. "Monaco nagyon cifra volt - mondja Hawkridge. - Nekünk az egy évvel azelőtti Michelin gumikon kellett volna mennünk, de a Michelinnek nem voltak esőgumijai az előző évről. Eljött a verseny: és meglepetés, meglepetés. A Michelin kénytelen volt azt mondani a McLarennek: 'Elnézést, de a Tolemannak is adnunk kell gumikat és csak egyfajta gumink van. Száraz gumikon nem küldhetjük ki őket a szakadó esőben.' A McLarennek egyik pillanatról a másikra szembe kellett néznie azzal a ténnyel, hogy ez a fiatal srác, akit Ayrton Sennának hívnak és aki egy nevetséges, Toleman névre hallgató autóban ül, ugyanolyan gumikkal állhat rajthoz, mint ők. És ez számukra a verseny elvesztését jelenti... Ha valami ügybuzgó hivatalos személy (Ickx) nem ugrott volna ki és nem állította volna le a versenyt, mielőtt Prostot megelőzték... Nos a verseny utolsó 15 köre iszonyú volt, és amikor leállították, a pálya messze nem a legrosszabb állapotában volt. Azt hiszem, mindenki, aki a helyszínen tartózkodott, egyetértett abban, hogy Ayrtont megfosztották első Grand Prix-győzelmétől. Ő azonban rendkívül hűvösen fogadta a tényt, egyáltalán nem volt dühös, vagy legalábbis nem látszott rajta. Biztos vagyok abban, hogy csalódott volt, de semmilyen érzelmet nem árult el az arca. Nem úgy reagált, mint néhány más autóversenyző tette volna, hogy odavágja a sisakját vagy belerúg az autóba vagy valami hasonló. Csak ennyit mondott: 'Miért, mit vártál? Ez az az intézmény, amely ellen harcot indítottunk.' Ilyen volt a hozzáállása. 'Nem fogják engedni se nekem, se a Tolemannak, hogy Monacóban törjük meg a nimbuszukat.' Prostot teljesen lesöpörte, nem a limiten, nem a tudása felső határán autózott még, a hátralévő körök alatt könnyűszerrel meg tudta volna előzni ellenfelét. Monaco volt versenyzői pályafutásunk csúcspontja. Nagyszerű verseny volt... É,s tudtuk, hogy egyszer be fog következni! Biztosan tudtuk. Ő a saját versenyét futja, semmi mást nem csinál. Ő nem másokkal versenyez. A verseny az erők összemérését jelenti, de ő nem ezt teszi. A többi ember fölé emelkedik. Be kell bizonyítania, hogy ő a saját versenyén van, és hogy egy más osztályba tartozik." Azon az eső áztatta éjszakán Monacóban, amikor a sötétség oltalmazóan betakart mindent és eltüntette a csöpögő világot, Hawkridge számára valami más is nyilvánvaló lett: "Meglehetősen világos volt számunkra, hogy egy piszok versenyképes Forma-1-es csapattal rendelkezünk." Bármennyire eltitkolta is érzelmeit, Senna nagyon-nagyon dühös volt: "Mert majdnem vezettünk egy nagyon kemény versenyen, amit hirtelen, félúton leállítottak. Lehet, hogy átvettem volna a vezetést és öt körrel azután odavettem volna magam és semmim sem lenne, de biztos vagyok abban, hogy meg tudtuk volna nyerni a nagydíjat. Sokat gondolkodtam a dolgon és végül látom, hogy fantasztikus eredmény volt, figyelembe véve a dolgok további alakulását. Így ugyanis minden valószínűség szerint nagyobb publicitást kaptam, mint ha megnyertem volna."

Ettől a pillanattól fogva Senna megítélése megváltozott. A nagyszínpadra lépett és abban a pillanatban majdnem megszerezte a főszerepet is. De egy napon egészen biztosan övé lesz a főszerep. Talán már holnap.

A vesztes játszma Montrealban pocsék idő volt. Senna az ötödik sorból indult, majd a hetedik helyen végzett a győztes Piquet mögött, mert az autó nem hozta a verseny alatt a legjobb formáját. Ugyanez volt a helyzet Detroitban: a negyedik sorból indult, a 21. körben azonban eltörött a hátsó keresztlengő kar az autó felfüggesztésében. Aztán az egész mezőny Dallasba ment. Visszatekintve hiba volt ott versenyt rendezni. Új volt a pálya, amit természetesen a versenyzők nem nagyon szerettek, és amikor a CanAm autók szombaton a Forma-1 időmérő edzése után rámentek a pályára, az aszfaltfelületet darabokra szedték. Az éjszaka folyamán aztán betonnal öntötték ki a pályán lévő lyukakat, de a beton nem kötött meg rendesen, így a vasárnap reggeli edzést el kellett halasztani. "Rettentő hőség volt és az edzések során a pálya aszfaltja minden kanyarban felgyűrődött, romlott a minősége -mondja Hawkridge. - A hiányzó aszfaltrészeket cementtel és gyorsan száradó aszfaltbetonnal pótolták, de mindez csak félmegoldást jelentett és katasztrofális helyzetet eredményezett. A FISA-ellenőrökkel én is végigmentem a pályán, és lábbal ki tudtam rúgni az aszfaltdarabokat. Egyszerűen nevetséges." "A pálya tele volt szórva márványdarabokkal és világos volt, hogy erre a pályára senki sem fog rámenni és senki sem fogja az edzésidejét megjavítani. Akkor Peter Gethin, a csapatmenedzserűnk és Ayrton kijött a bokszból, rajta volt a versenyzői ruhája és a sisakja, és hallottam amint Peter azt mondja: 'Erre a pályára nem fogsz kimenni.' Ayrtont elöntötte a méreg, teljesen magánkívül volt az idegességtől. Szinte tombolt Peter Gethin előtt. Ki akart menni a pályára. Peter odajött hozzám: 'Alex, te mit gondolsz?' Mire én: 'Peter, te vagy a csapatfőnök, én nem akarok a dolgaidba beleavatkozni, de beszélek Ayrtonnal és biztos lehetsz abban, hogy a te döntésed igyekszem majd vele elfogadtatni.' Ezután odamentem Sennához: 'Nézd, Peter a csapat menedzsere, neki kell eldöntenie, mi történjen, ez az ő feladata és munkája, egyedül az ő hatásköre.' Ayrton azt válaszolta: 'Ha nem engedtek ki, akkor én ennek megfelelően fogok cselekedni.' Azt hiszem, akkor, ott, Dallasban vesztettük el Ayrtont, azon a napon. Mert nem értettünk vele egyet." Gethin nem hallotta, amikor Senna ezt mondta, amit Gethin hallott, az az volt, hogy a Toleman kocsi ment körbe a pályán, amint hátat fordítottam a pályának. Senna ugyanis mindennek ellenére kiment. "Amikor visszajött, ez volt az egyetlen alkalom, hogy kiabáltam, veszekedtem vele. Úgy ment végig ezután a boxutcán, mint egy elkényeztetett kisgyerek." "Az én álláspontom teljesen egyértelmű - mondja Senna. - Kinn voltam a pályán az előző nap is és aznap reggel is, így senki nem tudta nálam jobban megítélni a pálya állapotát. Boldogan fogadom el más véleményét, ha megmagyarázzák, érvekkel támasztják alá, de nem vagyok hajlandó senkinek a rám kényszerített véleményét elfogadni, ahogy az Dallasban történt." Gethin ennek ellenére rendületlen híve maradt. "Ayrton a legjobb versenyző, akivel életemben dolgom volt, de ő a legönfejűbb is. Azt hiszem, pontosan tudja mennyire jó. Úgy gondolom, boaosztóan ambiciózus, ugyanakkor rendkívül céltudatos is abban az értelemben, hogy mindent félretesz annak érdekében, hogy megcsinálja azt, amit meg akar csinálni. Életének egyetlen gondolata az autóversenyzés és a versenyek megnyerése. Azt hiszem, korán felismerte, hogy mennyire tehetséges. Rengeteg pénzt áldoztam volna rá és fektettem volna bele azért, hogy világbajnok legyen már a

tolemani időkben is. A versenypályákon kívül szerény, sőt félszeg és azt hiszem, alapvetően sokkal kedvesebb és barátságosabb, mint amilyennek látszik. Csakhogy borzasztóan kemény saját magával és a körülötte lévő emberekkel szemben is. Sőt mindazokkal szemben, akik bármi olyasmit adhatnak neki, ami győzelemre vezethet - legyen ez egy Ferrari, egy Toleman vagy egy Lambretta. Azt hiszem, ő volt a legjobb versenyző, akit csak láttam Jim Clark óta. Mindent tud. Szerettem a fiút, minden jó és rossz tulajdonságával együtt szerettem. Azt hiszem, nagyon kemény kis emberke volt, aki pontosan tudta, mit akar, merte tart és mi lesz a végcélja. Ha azt mondta volna nekem, hogy indulni akar a brazíliai elnökválasztáson, igent mondtam volna, és csöppet sem lepett volna meg, ha őt választják az ország elnökének. Voltak időszakok az életünkben, amelyek nagyon nehezek voltak, de hát ilyen az élet. Vannak olyan pillanatok, amikor az embernek döntenie kell, akár jól, akár rosszul, de döntenie kell. Akkor, a 'gumiügyben' úgy gondoltam, hogy véget kell vetni a dolognak." Dallasban Senna negyedik volt, de megcsókolta a falat kétszer is, és kiesett. Dallas és Brands Hatch között Sennát felkérték, hogy a Newman Joest csapat színeiben induljon a sportautók világbajnokságának a nürnburgringi 1000 kilométeres versenyén. Henri Pescarolo és Stefan Johansson társa lett egy Porsche 956-osban. "Akkoriban egyáltalán nem ismertem még - mondja Pescarolo. - Reinhold Joestnek mondta valaki, hogy van egy nagyon jó, fiatal brazil versenyző, ki kellene próbálni. Mire Joest: 'Miért ne?' Lehetőségünk volt arra, hogy három versenyző legyen a csapatban. A boxokban találkoztam vele, miközben az edzés megkezdésére vártunk. Nagyon szerény, nagyon félszeg volt. Nem beszélt senkivel, mert nem ismert senkit... Nem ismerte az autót és ez volt az első alkalom, hogy ilyen nagy kocsit vezetett." A reggeli edzésen Johansson és Pescarolo vett részt, Senna pedig délután ment ki a vizes pályára, de egyetlenegy kört tett csak meg, aztán behozta a Porschét a boxokba és komolyan megkérdezte, hogy a cockpitben lévő kapcsolók és gombok mit csinálnak, mire valók. Elmagyarázták neki, és ahogy Pescarolo mondja, "az első perctől kezdve versenyképes volt! Néhány kör után már nagyon jó időket ment. Ez nem nagyon lepett meg, mert hallottam, hogy tehetséges a fiú, de az már igen, hogy a nagy autót, a nagy motort milyen könnyen tudta kezelni az első pillanattól kezdve. Szemmel láthatóan nem okozott neki semmi gondot." A vizes pályán a 7. leggyorsabb időt futotta. Egy akkori beszámoló szerint "hátborzongató, rejtélyes könnyedség, gördülékenység jellemezte". A Porsche végül is a 8. helyre minősítette magát. A verseny nem sok örömet tartogatott, annál több esőt és nedvességet. Pescarolo kezdett, de defektje volt, aztán nyolc kört vesztettek el kuplungproblémák miatt, majd a verseny vége felé nedvesség szivárgott az autó elektronikájába. A nyolcadik helyen értek célba. Pescarolo: "Mivel nem ismert senkit, a saját boxrészében maradt, nagyon keveset beszélt. A verseny után eltűnt, ez volt minden." Brandsben a Brit Nagydíjon Senna a negyedik sorból indult és óvatos, kitartó munkával a harmadik helyre küzdötte fel magát és ott is maradt. Követte Elio de Angelist (Lotus), és valahányszor de Angelis egy kis egérutat nyert, Senna mindig utolérte és rátapadt. Amikor már csak öt kör volt hátra, Senna a belső íven megelőzte őt a Paddock felé menet, de olyan lendülettel, hogy a közönség teljesen fellelkesedett. Így megszerezte a harmadik helyet.

A dobogón Brian Jones mikrofonnal a kezében várta, hogy interjút készítsen vele. Éppen négy ével ezelőtt történt, és pontosan ugyanezen a helyen, hogy azt mondta Jonesnak: "Befejeztem a versenyzést, visszamegyek Brazíliába." Lauda, a verseny győztese jellegzetes vigyorával állt a dobogó legfelső fokán, Senna pedig jobb karjával integetett, az egész arca óriási mosoly volt. Németországban a hátsó szárnya négy kör után felmondta a szolgálatot (az ötödik helyen autózott); Ausztriában a 35. körben, amikor negyedik volt, elment az olajnyomása. Brian Hart, aki a Toleman motorokat készttette, emlékszik az érdekes kis történetek egyikére, amelyek körbejárták a Forma-1-et, majd észrevétlenül eltűntek, de amelyek bepillantást engedtek ebbe a világba. Az Osztrák Nagydíj alatt Senna látott egy autót maga előtt, felismerte, és megállapította, hogy az autó lassan halad, mert egy: valószínűleg folyik be1ő1e az olaj, kettő: a pilóta túlságosan lusta ahhoz, hogy kiálljon és gyalog sétáljon vissza a bokszba. Nyert. Volt olaj a pályán. Senna ki is kerülte. Prost viszont, aki mögötte száguldott, nem kerülte ki és őrült búgócsiga módjára kipörgött és nekiütközött a szalagkorlátnak. Ezt nem azért említem, hogy Prostot kritizáljam, hanem azért, hogy megpróbáljam bemutatni, hogyan működik Senna agya 250 km/órás sebességnél. "Ezután valami hihetetlen dolog történt -mondja Hawkridge. - Michelin bejelentette a visszavonulását. Mindenünket erre az egy lapra tettük fel, mert ne feledjék: a Goodyeart elküldtük a Forma-2-ben, ami azt jelenti, hogy egy hidat már felégettünk magunk mögött és a másik hidat is felégettük azzal, hogy a Pirellitől átpártoltunk a Michelinhez. És ekkor Michelin csapta be előttünk az ajtót. Biztos vagyok abban, hogy a Michelin visszavonulásának semmi köze nincs a mi szereplésünkhöz, kizárólag kereskedelmi, gazdasági indokai voltak ennek a döntésüknek. A cég annyira profi, hogy fel sem tételezek bármiféle más indokot. Ayrton már a bejelentést megelőzően tudta: nagy a valószínűsége annak, hogy a visszavonulás bekövetkezik. Egyszerűen csak nem akartuk elhinni, hogy ilyen velünk megtörténhet. Éppen elég sok mindenen keresztülmentünk már, nem tehetik ezt velünk. Azt hiszem, a vágyaink vezérelték a gondolatainkat. Már nem volt hová mennünk, és biztos vagyok abban, hogy ezen a ponton Ayrtont is ez izgatta a legjobban és ez magyarázza a viselkedését, de azt hiszem, ha nagyon őszinte és reális akarok lenni, akkor azt kell mondanom, hogy az ügy visszanyúlik jóval korábbra, egészen a dallasi incidensig." A mezőny Zandvoorba ment. És ez a szó semmilyen értelmében nem tekinthető normális, szokásos hétvégének. "Rengeteg pozitívuma van Ayrtonnak, de tény, hogy nem csapatjátékos és ennek figyelmeztető jeleit bárki láthatja - mondja Hawkridge. - Először akkor hallottuk hogy elmegy, amikor két újságíró jött hozzánk a motorhome-ba a Lotus egy sajtóanyagával, amelyen az állt, hogy Ayrton Senna aláírt nekik. Borzasztó kellemetlen, sőt kínos volt. Fontos vendégeink és szponzoraink voltak ott éppen, és több millió dolláros támogatásról tárgyaltunk, amelynek köszönhetően a legjobbak közé kerülhettünk volna. A tárgyalások alapján ugyanis még a verseny alatt vagy közvetlenül azután alá tudtuk volna írni a szerződést. Így azonban szertefoszlott a hit bennünk hiszen azt sem tudtuk, hogy mi az ördög történt a saját csapatunkon belül." "A Lotus ebédet adott a 'motorhome'-jában (lakókocsi, amelyben a versenyzők pihennek) a sajtó részére és bejelentették, hogy Senna az övék - közben odakinn Witty a fülembe súgta: 'Jól jegyezz meg minden szót, amit hallasz, mert pontosan tudni akarom, mi történt.' Hawkridge egy kicsit távolabb, idegesen rótta a hosszakat. Ted Toleman még távolabb járkált; és rendszerint jóságos arca egészen szétszórtnak tűnt. Amikor Nigel Mansell megérkezett, egy

szemvillanás tudatta vele mindazt, amit mi már tudtunk, hogy Sennával cserélték fel őt a csapatban." "Nagyon kínos volt számunkra, amikor Ayrton bejött a lakókocsinkba - mondja Hawkridge. - Nekitámadtam, számon kértem tőle mindezt mire ő azt mondta: 'sajnálom, ehhez én nem járultam hozzá'. Aztán megváltoztatta a taktikáját. Nem azt mondta, hogy nem állapodott meg velük, hanem csak azt, hogy ő nem íra alá a megállapodást velük. Tehát, miután nem írt alá szerződést nem volt joguk sajtóközlemény kiadására. De ez néhány héttel előbb történt és nem azon a bizonyos hétvégén. Nem okolom Ayrtont vagy Ayrton embereit azért, hogy állandóan nyitva tartották a szemüket, hiszen mindenki ezt tette, ez szerves része ennek az életformának. Még csak azért sem vádolom Ayrtont, mert úgy gondolta, a jövője nem a Toleman csapatban van. Joga volt ehhez, egyértelműen és világosan jogában állt így dönteni. Ahhoz viszont nem volt joga, hogy bárkivel megállapodást kössön, mielőtt minket erről értesített volna, mielőtt mentesítette volna magát a szerződésbeli kötelezettségei alól a megállapodott visszafizetés megtételével. A fizetendő összeg egyébként nem volt nagy, Senna számára egyáltalán nem volt jelentős és a nekünk járó összeget végül ki is fizette. Tehát becsületes ember, csak hajlamos az eseményeket lezseren értelmezni." Hollandiában a 19. körben 9. volt, amikor a motor felmondta a szolgálatot. Aztán a mezőny Monzába ment... Hawkridge továbbra sem tanúsít semmi megbánást: "Elvettük tőle az autót. Az ok nagyon egyszerű volt: a dolgot rendeznünk kellett, még akkor is, ha csak bíróságon történhetett meg, hiszen semmi kétség, megszegte a szerződést. Akkor már az újságírók látták és olvasták a megállapodást. Nem képezheti vita tárgyát, hogy helyes vagy helytelen volt, amit csinált - egyértelműen helytelen volt. Nem pénzről volt itt szó, hanem attól a megaláztatásról, amit okozott nekünk, attól a rendkívül kínos és kellemetlen helyzetről, amelybe hozott bennünket, és amelynek következtében nagy valószínűséggel egyszer s mindenkorra kirekesztett bennünket az autósportból. Hiszen miatta elvesztettük a hitelünket, méghozzá olyannyira, hogy a Toleman nem maradhatott tovább az autósportban és nem kaphatott a továbbiakban semmilyen támogatást sem a szponzoroktól, sem a szállítóktól. Senna mindezt egyetlen tollvonással érte el. A hitelünket, amelyért éveken keresztül dolgoztunk, egyetlen szempillantás alatt tönkretette. Nemcsak a Forma-l lehetőségét veszítettük el miatta, hanem megfosztott attól a lehetőségtől is, hogy szuper versenyképesek legyünk az egyik legnagyobb motorgyártó segítségével. A helyzet katasztrofális volt. Úgy gondoltam, ezt nem viheti el szárazon. De egyáltalán nem izgatta őt a bíróság, a jogi büntetés vagy bármi ehhez hasonló, az egyetlen dolog, ami sértette, megbánthatta, az egyetlen dolog, amit nem tudott elviselni, az az volt, ha nem csinálhatta azt, amit mindennél jobban szeretett, ha nem mehetett egy Grand Prix-autóban, egy Grand Prix-pályán. Ezért fosztottuk meg a versenyzés lehetőségétől. Kiment a pályára, de én már előtte mondtam neki, hogy nem fog indulni. Nevetett. Nem hitte, hogy ezt komolyan gondoljuk. Nem voltam ott az első edzésnapon és Angliában sem voltam, így nem voltam elérhető. Pénteken este értem csak haza és 'égett' a telefonvonalam. Bernie akart velem beszélni, Marco Piccinini akart velem beszélni, Balestre akart velem beszélni. Annyian kerestek telefonon, hogy a következő 24 órát azzal töltöttem, hogy mindenkit visszahívtam. Beszéltem Peter Gethinnel és megkérdeztem tőle, mi történt. 'Pontosan az, amit mondtál, amit megjósoltál.' Majd azzal folytatta, hogy Bernie maximálisan a mi véleményünket támogatta, de ezt el is várja az ember Bernie-től, nem igaz?"

Ez volt az egyetlen mód, hogy Ayrtonhoz hozzáférjünk - mondja Gethin. - Azt hiszem, ez így helyes. Azt hiszem, le kellett őt szállítani a magas lóról és ez volt az egyetlen dolog, amit megértett. Nem akartuk őt pénzbüntetéssel sújtani, noha nem szereti, ha pénzbüntetést rónak ki rá. Úgy gondolom, hogy a vezetés, a versenyzés az, ami igazán számít az életében. Akkor mindenképpen az volt, és azt hiszem, hogy ez a mai napig is így igaz. A legtöbb versenyző, akiket ismertem, szerette a lányokat, de azt hiszem, hogy Ayrton számára egy Ferrari jelentett Bo Dereket. Ő már csak ilyen." Ismét Hawkridge: "Piccinini megpróbálta a békebíró szerepét magára vállalni. Azt mondta: 'Tényleg biztosak vagytok ebben?' Nem értette, miért csinálunk ekkora cirkuszt. Itt van egy fickó, aki most tolt ki velünk elég alaposan és erre mi mindössze annyit mondtunk, hogy nem tartunk igényt a versenyzői szolgálataira - erre pedig a szerződésünk értelmében bármikor lehetőségünk nyílt. És íme, amikor először kívántunk élni ezzel a jogunkkal óriási felhördülést okoztunk, mindenki megpróbált nyomást gyakorolni ránk és odahatni, hogy olyasmit csináljunk, amit nem akartunk csinálni. Nem is csináltuk. Stefant (Johansson) ültettük az autóba és a nagyszerű 4. helyen végzett, ami őszintén szólva egy dolgot feltétlenül bizonyított. És nagyon-nagyon boldogtalan lettem volna, ha ezt nem bizonyítjuk be: nevezetesen, hogy az autó a legjobbak közé tartozik Senna nélkül is... És egyéves gumikon is ilyen eredményt tud produkálni." Ideje, legfőbb ideje, hogy Ayrton Sennát is meghallgassuk. "Ami engem illet, én már jeleztem a csapatnak, elsősorban Alexnek, hogy a montreali Grand Prix óta a versenyzés, a vezetés volt a leghőbb vágyam. Az ok kizárólag az volt, hogy a csapatnak jobb lehetőséget adjak arra, hogy a következő szezonhoz a legjobb választást tehessék meg, még akkor is, ha ezáltal saját magamat kényelmetlen helyzetbe hoztam de énszerintem ez volt a helyes dolog. Mindaz, ami Zandvoortban történt, undorító volt. Rendkívül dühős voltam emiatt Peter Warr-ra, mert semmiféle sajtónyilatkozat, semmiféle hír nem szivároghatott volna ki. Mielőtt bármi nyilvánosságra került volna az volt a kívánságom és kötelességem is, hogy tájékoztassam a Tolemant hogy egészen biztosan megválok tőlük és megmondjam, hogy hová megyek. Ezzel a beleegyezésem nélkül kiadott sajtóanyaggal viszont rosszul kezdődött a kapcsolatom Warr-ral, de hát ez a Forma-1, és én tanultam a történtekből." Legfőbb ideje annak is, hogy meghallgassuk közvetlenül Peter Warrt. Közel volt ahhoz, hogy "elvi megállapodást kössön Sennával 1984-re", de a John Player, a csapat szponzora, Mansellt akarta megtartani. "Mivel meggyőződésem volt, hogy Ayrton a jövő embere, tartottuk a kapcsolatot és a beszélgetéseink eléggé előrehaladottak voltak 1984 nyarán. Az utolsó lépés egy tárgyalássorozat volt, amelyet késő éjszakába nyúlóan folytattunk Ayrton ügyvédjével, Tony Clare-el, aki az egyik legaprólékosabb, legkörültekintőbb ember a szakmában. Már-már szőrszálhasogató megközelítése, ahogy minden szónak pontosan akarta tudni az értelmét és a jelentését, már önmagában garantálja, hogy a Zandvoortban történtek az ő előzetes, formális hozzájárulása nélkül nem is következhettek volna be." "Végig tudatában voltunk annak, hogy Ayrton csak azért írhatott nekünk alá, mert a Toleman-szerződésben szerepel egy ilyen eladási záradék, amelyből nekünk csak a megvásárlásért fizetendő összeget mutatták meg. A Lotus csapat szerződését a John Playerrel augusztusban kellett újratárgyalni, és az opció lehetősége a John Playernél volt." "A Playernek új értékesítési és marketing-igazgatója volt Brian Wray személyében, akit meg kellett győzni az autósport támogatásának értékéről, és aki azért jött Zandvoortba, mert ígéretet kapott (de nem a Lotus embereitől), hogy a brit sajtóval fogyaszthat el egy ebédet, s

ennek során lehetősége lesz arra, hogy 'olyan hírt közöljön velük, amelynek következtében valamennyien a telefonokhoz rohannak'. Ettől a pillanattól kezdve a Lotus csapatnak és jómagamnak is szinte semmi beleszólása nem volt az eseményekbe, már nem irányíthattuk azokat." "Való igaz, hogy Ayrton tudott abbéli szándékunkról, hogy a hét végén ezt a bejelentést megtesszük, de az is igaz, kérte, hogy a Tolemant tájékoztathassa. Ez udvarias gesztus lett volna, ugyanakkor tudatni akarta velük, hogy élni fog a vásárlási záradékkal. Egy másik tényezőt is számításba kellett azonban venni. Ez idő tájt (bár nem általánosan elfogadott) gyakorlata volt néhány újságírónak, hogy bizonyos versenyzőkkel szövetségre léptek. Bizonyos versenyzők mellett elkötelezték magukat és akár még szószólóikként is szerepelhettek; mások pedig, mint szóvivő és mint P.R. képviselő is megjelentek." "Mindez azt jelentette, ha az új tervekről a legkisebb információ is kiszivárgott, az egészen biztosan nem maradhatott már titokban." Ami ezután következett, az ennek az elvnek a gyakorlati megvalósulása volt. "A Lotus csapat sajtóirodájának embargóját (tiltását) néhányan figyelmen kívül hagyták" (ezek Warr szavai). "És amikor a kollégáik látták ezt a néhány újságírót keresztülfutni a depón egy 'forró' papírral, a helyzetet már nem lehetett megmenteni." Noha sem Warr, sem a Lotus "nem tudott ellenőrzést gyakorolni a felgyorsult események fölött", kínos volt, hogy az új versenyzőnkkel ilyen rosszul indult és ilyen, látszólag teljesen amatőr alapokon nyugodott a kapcsolatunk. Mindazonáltal úgy tűnt, hogy Aytton megértette és elfogadta a magyarázatunkat." "Így a Hawkridge-re és a társaira nehezedő nyomás semmivel sem volt nagyobb, mint a minket terhelő, és az ő hisztérikus reakciója, illetve az én szavaimnak, állításaimnak és beszélgetéseimnek félremagyarázása, torzított változatban való továbbítása rendkívül dühítő volt. Vasárnap mentem oda hozzá a rajtrácson Zandvoortban, azelőtt sohasem találkoztam, sohasem beszéltem vele." Witty, aki úgy gondolta, hogy elég erős a Sennához való kötődése ahhoz, hogy őszintén beszéljen vele, odament hozzá. "Amikor az összeveszésre, különválásra sor került, egyszer leültem vele a Toleman irodában Witneyben (ahol a versenycsapat volt) és azt mondtam: 'Egy személyes kérdést szeretnék feltenni neked. Miért csinálod ezt, miért mész el a Lotushoz? Nélküled sokkal, de sokkal kevesebbet érő csapat lettünk.' Ő azt válaszolta: 'A probléma az, hogy amikor a csapathoz szegődtem, hittem annak vezetésében, de megkérdőjeleztem a csapat technikai képességeit. Hat hónap elteltével száz százalékig hiszek és bízom a csapat technikai lehetőségeiben, de megkérdőjelezem a vezetést." Az Európa Nagydíjra visszatért a Nürburgringre, az első körben ütközött, onnan pedig Portugáliába mentek... Fürgén sétált végig azon a napon a vendéglátóegységek vászonfalai között Estorilban. Fehér lángálló overállt viselt, tekintete a szokásos magába forduló, visszahúzódó volt, az arca valahogy nyugodtnak, higgadtnak tűnt, az arcizmai mintha sohasem lennének kifeszítve. 30-40 perc volt hátra a verseny kezdetéig. Egyike volt csak a versenyzőknek, tényleg csak egyike a sok, a depó zűrzavarában mászkáló pilótának, akik közül néhányan a lakókocsijaik oltalmazó hűvösében pihentek. Ez nem az ő napjuk volt, de nem is Senna napja. Ez a nap mindörökre vagy Niki Laudáé, vagy Alain Prosté lesz. Lauda, aki a többéves "tetszhalálából ébredt" és tért vissza, közel állt a

világbajnoki cím megnyeréséhez. Egészen pontosan, ha a Marlboro McLarenbeli csapattársa, Prost meg is nyeri a Portugál Nagydíjat, Lauda pedig csak második, fél ponttal már akkor is övé a világbajnoki cím. Ez azonban csak a legnyilvánvalóbb a tények közül: óriási együttérzés nyilvánult ugyanis meg Laudával szemben. Elég volt egy pillantást vetni rá, hogy az ember megértse, miért: megégett fülek, a megolvadt bőrének megcsontosodott maradványai, a már-már rémisztő pillanat, amikor levette a sapkáját (ezt nagyon ritkán tette), s a fején maradt néhány hajtincs, ezek mind az 1976-os megégésének következményei voltak. De nem is tisztán érzelmekről volt itt szó. Lauda ugyanis a versenyzők szószólójává vált biztonsági kérdésekben. Laudát óriási tisztelet övezte; de ezen az októberi napon 1984-ben, amint az óra mutatója lassan haladt a 2 óra 30 perc, a verseny kezdete felé, már történelmi figurának számított, aki kétszer megnyerte a világbajnoki címet, igaz, egy másik korszakban, a hetvenes években, de most úgy tűnt, hogy újra ő állhat a világbajnoki dobogó legmagasabb fokára. Az a tény, hogy 1979 és 1982 között visszavonult és egyetlen versenyt sem nézett meg még csak a televízióban sem, ez egy dolog; de az, hogy visszatér és a turbómotorokat is ilyen óriási mértékben tudta uralma alatt tartani, az szinte csodaszámba ment. A tizenegyedik helyre minősítette magát, s ez egy újabb adalék volt, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy Prost az első sorból indult. Laudának tehát jó néhány előzést kellett végrehajtania, s ez viszont a többi versenyzőt töltötte el félelemmel. Mi történik, ha teljesen véletlenül feltartják őt, nekiütköznek a McLarenjének és miattuk fog kicsúszni?! Ők, mint versenyzők, ki tudnak-e szelíden és engedelmesen térni az útjából, vagy mernek-e Lauda előtt autózni, amennyiben feltartják, nekik kell vállalni hogy miattuk esik el a győzelemtől? Ezt az igen kényes kérdést már megvitattam az egyik versenyzővel, mire ő azt válaszolta: "Te mit tennél? Mert én megmondom, hogy én mit fogok csinálni: ki fogok térni az útjából! A történelem nem fog rám úgy emlékezni, hogy én voltam az, aki miatt Laudának nem sikerült világbajnoki címet nyernie." Azt hiszem, nagyon sok versenyző volt így ezzel. Néhányan természetesen egy sokkal finomabb változattal állnának elő, egy kis cirkuszt vinnének a dologba, megmutatnák, hogy azért ők is ott vannak a pályán, de aztán elmennének Lauda útjából. Mint Lauda maga is rájött, így jobban mutattak a televízióban s a kamerák egészen biztosan az ő autóját fogják követni. Közben, látszólag a semmiből indult el a depón keresztül az izgatott suttogás: "itt van Marlene!" Marlene Lauda soha nem járt versenyekre, Marlene Lauda úgy gondolta, hogy valamennyi versenyző bolond, a verseny őrültség, az egész, már az iránta megnyilvánuló érdeklődés is bolondság, és akkor hirtelen megjelent ott, királynő módjára és lassan körbesétált a boxok hátulján a barátaival, arcán azzal a védekező "királyi családi" leereszkedő mosollyal. Marlene elment Estorilba, hogy tanúja legyen a végkifejletnek, a küzdelem eldöntésének. Ritkaságszámba ment a megjelenése, ez ónmagában is hír volt; egy újabb adalék ehhez a rendkívüli versenyhez. Ayrton Senna da Silva fürgén sétált végig a vászonsátrak alkotta fal mentén a Toleman kocsija felé, amely a boxutca végén volt, a kis emelkedő tetején. 24 éves volt, első szezonját töltötte a Forma-1-ben, egy kis csapat újonca. Megállt, hogy válaszoljon a kérdésre: "mit fogsz te csinálni?" Egy pillanatra úgy tűnt, nem is érti a kérdést. Megrázta a fejét, de ez a zavartság jele volt, nem pedig a válasz. Részletesebben kifejtettem a kérdést: "EI fogod engedni Laudát?" A szeme egyenesen a szemembe nézett és ez a szempár most a saját maga kérdését tette fel: hogy lehet tőlem ekkora ostobaságot kérdezni? Az eredeti kérdésre adandó válaszhoz nem kellett túlságosan bő angol szókincs. Egyetlen szóval válaszolt. "Nem!"

A harmadik helyen végzett. "Az jelentette a gondot, hogy két autónk indult a legjobb négy között (a memória kegyes csalása, Johansson nem jutott feljebb a hatodik helynél), éppen ezért a legjobb legversenyképesebb dolgainkkal álltunk rajthoz, azzal vettük fel a harcot" - mondja Hawkridge. - A most következő eset megmutatja Ayrton jellemét és azt, hogy a kapcsolatunk valójában nem volt olyan rossz, mint ahogyan mindenki hitte, sőt azt is, hogy mennyire gyakorlatias. Azt mondtuk, szeretnénk végre igazi gumitesztelést végezni: 'Az év folyamán egyáltalán nem volt lehetőségünk arra, hogy rendes gumitesztelést csináljunk, és néhány más versenyzőt is szeretnénk kipróbálni. Itt maradnál a verseny után és tennél néhány kört mindennap az autóval, hogy megfusd azt az időt, amihez aztán hozzá tudjuk mérni a többieket?' Kiment a pályára és az ötödik körben megdöntötte a körrekordot. Mintegy másfél másodperccel jobbat ment a pályacsúcsnál, ugyanazokkal a gumikkal, amelyeket az előző napon a Grand Prix-n használt. Bejött a boxba és azt mondta: 'Mindig erről álmodtam. Ez az első eset, hogy egy Forma-1-es autóból a maximumot kihoztam, amikor végre a felső határon autóztam!' És az egész év során egyetlenegyszer sem láttam ilyen boldognak." Így gondoskodott a Toleman-kocsiról az egész tesztelés alatt... "Kiment a pályára és nem volt miért aggódnia, nem volt semmi felelőssége. Ha nullára írta volna is az autót (ez sohasem történt volna meg), de ha mégis megtette volna, ennek se lett volna semmi hatása sem a Tolemanra, sem őrá. Kórbecikázott a pályán és közben a McLarenek matchboxokká váltak. (Ne feledjék, Prost az első sorból rajtolt a versenyen.) Megmutatta, mire képes. Stefan elvégezte a munkát és ennek alapján a Ferrari szerződtette őt, de amit a Ferrari nem látott: az az, amit Senna csinált az utolsó verseny után! Mi pontosan tudtuk, mire képes, és ő maga is tudta. De rajtunk kívül nem tudta ekkor még senki más..." Persze nagyon hamar mindenki rájön majd. Chris Witty: "Emlékszem, megállapodást kötöttünk Sergio Taccinivel egy sportruházati céggel, ez egy rendkívüli osztalékos megállapodás volt, mivel a szponzoraink voltak, de Warwick átment a Renault-hoz, a cég pedig Warwickkal akart maradni. Azt mondták: 'Kötünk azért egy üzletet Sennával is.' De mert nem gondolták, hogy sokszor állhat fel a dobogóra, így az osztalék igen magas volt. A szezon végén, azt hiszem, Senna több pénzt keresett náluk, mint maga Warwick. Tudtuk, hogy a srác nagyon jó. Cecottót idegileg teljesen tönkretette, de arra már nem volt lehetősége, hogy Johanssont is tönkretegye, mert Stefan csak három versenyen volt velünk. Meg talán azért sem, mert Stefan furcsa módon elfogadta azt a szerepet, amelyet később az Alboretókkal és Prostokkal játszott. A Portugál Nagydíjon három autónk volt. Stefan kiment a versenypályára, arra gondolva, hogy a tartalék autót fogja majd használni. De Senna nagyon ravasz. Nem tudom, szándékosan csinálta-e, de talán inkább a tudatalattija működött. Kiment a pályára, három kört megtett a versenyautójával, majd arra hivatkozva, hogy probléma adódott, átült a tartalék autóba, és kisajátította azt a melegítő edzés egész hátralévő idejére. Rendkívül ügyes és okos taktika volt, ahogy az olyan fickókat, mint Rory Byrnét (a tervezőt) és a csapatot maga körül dolgoztatta. Rendkívül nehéz ügy ez, ha a csapat kettes számú versenyzője vagy. Ayrton nem volt akadékoskodó, szőrszálhasogató, de mindennek jó1 kellett mennie, jól kellett működnie, és ezt nem is bánja az ember, ha azután olyan köridőket megy, amilyeneket szokott. Mindig nagy csodálója voltam Ayrtonnak mert úgy gondolom, hogy egy kicsit megértettem őt. Együtt dolgoztam vele és rettentő sokat látok a fiúban. Sőt azt is látom, hogy miért végzi olyan jól a munkáját. Erre igazándiból csak utólag jöttem rá, amikor már elhagyni készült bennünket. Világos hogy úgy érezte, a Lotus-ajánlat kedvezőbb számára.

Nem is tudom, olyan ez, mint millió és egy dolog. Ha Johanssonnal maradt volna, akkor megkaptuk volna a Goodyear gumikat a tél folyamán. Ha az egész dolog működött volna, ha nem adták volna el a Benettonnak... Ha... Ha... Ha...

Warr-korszak "Ha valaki ragaszkodik ahhoz a véleményéhez, hogy például Elio de Angelis nem volt olyan jó, mint amilyennek hittük, vagy valaki nem érti, hogy Johnny Dumfriesnek miért nem sikerült, arra egyszerű a magyarázat: nem volt esélyük. A srác ugyanis sokkal magasabb színvonalon versenyzett." Ezek Peter Warr szavai és nagy tiszteletről, mi több, hódolatról tesznek tanúbizonyságot Senna iránt. Nagyon sok megtisztelő véleményt hallottunk már róla, de ez nagyon fontos megnyilatkozás. A Lotus ugyanis megadhatta volna Sennának a világbajnokságot. A Lotus, korábban, másoknak már megadta: Jim Clarknak, Graham Hillnek, Emerson Fittipaldinak, Jochen Rindtnek, Mario Andrettinek. És a Lotus még 1985-ben is nagy csapat volt. Hogy valójában mi is történt, amikor Senna elhagyta a Tolemant az ő kedvükért, az roppant egyszerű dolog, semmi misztikus nincs benne. Pontosan tudta, hogy a Lotus hozzásegítheti a világbajnoki címhez, a Toleman pedig nem képes erre. Senna arra a következtetésre jutott tehát, hogy a Lotus "egyértelműen jobb lehetőséget jelent, és legyen ez bármilyen kemény ítélet, ez a Forma-1 világa és ezt meg kell tanulnia az embernek". "Először a műhelyben találkoztam vele - emlékezik vissza Nigel Stepney. - Nem volt sok közünk egymáshoz, hiszen én Elio kocsiján dolgoztam, ő pedig egy másik autót használt, de azt bárki jól láthatta, hogy amikor beült az autójába, tökéletesen megfeledkezett minden másról. Teljesen eksztázisba tudta magát hozni. Látta az ember, amint ott áll a kocsi mellett vagy már benne ül és erősen koncentrál - valahogy egészen más volt, mint bárki, akivel a depóban találkozni lehetett." Stepney akkor a Lotus egyik szerelője volt. Már nincs a csapattal, a Benetton alkalmazta. Akkoriban Warr vezette a Lotus csapatot. Már ő sincs a Lotusnál. És ugyanez vonatkozik sajnos Elio de Angelisre, erre a nagyon tapasztalt versenyzőre, aki 1979 óta versenyzett és a Paul Ricard-pályán lelte halálát egy megrázó pillanatban a Brabham tesztelése közben. A mai napig mint jó és őszinte embert emlegetik. Soha olyan emberrel nem találkoztam, aki ne szerette volna Elio de Angelist. Warr értékelése de Angelisről nem érzéketlen vagy közömbös és nem is szabad annak tekinteni; Warr csak a versenyzőt és nem az embert értékeli és erre joga is van, mint ahogy bárki értékelhet bármely olyan versenyzőt, aki a versenyautóban lelte halálát. Történelmi értelemben aligha lehetne úgy az autóversenyzésről beszélni hogy ezt meg ne tegye az ember. Mert nagyon-nagyon sokan elmentek már. Clark, Hill, Rindt... És elment Colin Chapman is. 1982-ben halt meg, nem sokkal azután, hogy de Angelis győzött Ausztriában, megszerezve ezzel a Lotus első győzelmét - 1978 óta. Chapman rendkívül energikus, erős ember volt, aki a sikereit kizárólag saját magának köszönhette és aki a gondolatai eredetisége miatt zseninek is nevezhető. Meglátta azt, amit mások nem láttak meg, és egy birodalmat épített fel erre. Autó-kiteket készített, s ezeket postán lehetett megrendelni, majd összeszerelni. Lotus Sevensnek nevezte őket, alacsonyak voltak és könnyűek, s főleg szenzációt keltettek az utakon. Különleges tervezésű versenykuplungjaik voltak (ez vagy benn volt, vagy kinn), és abszolút direkt kormányzással lehetett irányítani őket. Egyáltalán nem volt ez játék. Pontosan oda mentek, ahová kormányoztad őket. Az egész pakk ára olyan

szerény volt, hogy azok az emberek, akiknek egy Ferrari vagy egy Jaguár csak vágyálmot jelentett, érdekes felfedezésre jutottak. Amikor ugyanis a postás kézbesítette az összeszerelendő alkatrészcsomagot, valami olyasmihez jutottak, ami sokkal jobban gyorsult, mint álmaik autója. Chapman más, egzotikusabb, drágább autókat is készített, de lelkében mindig is versenyző, versenyző szellemű ember maradt. 1958-tól kezdve a Lotus összesen 72 Grand Priz-győzelmet aratott, mígnem egy szívroham mindennek véget vetett. Peter Warr-ra nehéz örökség várt, és azt csinálta ezzel az örökséggel, amit feltehetően Chapman is tett volna; szerződtetett egy tervezőt, Gerard Ducarouge-t, aki öt hét leforgása alatt egy teljesen új és versenyképes autót épített! 1985-ben Warr már harmadik évét töltötte az örökségében és most megszerezte magának Sennát. Ez volt a csúcs. Időközben Senna Brazíliában töltötte a telet, ahol középfülgyulladást kapott egy vírusos fertőzés következtében és ez a gyulladás az arcának egy részére is átterjedt, aminek következtében nem tudta becsukni a jobb szemét. "Ilyenkor rádöbben az ember, hogy mennyire gyenge - mondja. - Mennyire alkalmatlan tudsz lenni bármire. Egy ilyen betegség után sokkal jobban odafigyelsz magadra, körültekintőbb, óvatosabb vagy, mind szellemi, mind fizikai állapotodra sokkal nagyobb figyelmet fordítasz." "Amikor először jött hozzánk. Elio már egy ideje velünk volt (1980 óta). Senna pedig csak egy évet töltött még a Forma-1-ben, és azt hiszem, Elio egy kicsit aggódott" - mondja Stepney. - Mindenki szerette Eliót, de amikor megérkezett Senna - nem állítom, hogy szándékosan tette, de egy idő után a csapat egész magja neki dolgozott. Így alakult." Brazíliában a második sorba minősítette magát és a 48. körben a harmadik helyen autózott, amikor az elektronikája meghibásodott. Azután Portugáliában 1 perc 21.007-es idővel megszerezte élete első Forma-1-es edzéselsőségét. Vasárnap esett az eső, nagyon sűrűn esett. A 26 induló kőzöl csak tízen bírták végig a teljes versenytávot. Szokása szerint őszinte volt: "Mindenki azt mondta, hogy semmi hibát nem követtem el, de ez nem igaz. Egy alkalommal az autónak mind a négy kereke a füvön volt, teljesen elvesztettem az uralmamat fölötte... De az autó visszajött a pályára." Így igaz. Az eső áztatta szerelők boldogan emelték üdvözlésre a kezüket, Peter Warr kisgyerek módjára ugrált és táncolt, és Senna élete első Grand Prix-győzelmét aratta. Nyugodtan, tárgyilagosan fogadta a tényt, egy "most mit vagytok úgy oda, nem vártátok el tőlem a győzelmet, nem számítottatok arra, hogy győzni fogok?!" hozzáállással. Ahogyan a kocsit uralta (a pályáról való kiszaladás ellenére), egy másik dimenziót képviselt. Pontos, biztos és könnyed volt. A mezőny többi versenyzője összevissza csúszkált a viharban; ő pedig, úgy tűnt, egy teljesen száraz pályán versenyez. Átkozottul gyors volt: edzéselsőség Imolában, Monacóban, első sor Kanadában, elsőség Detroitban és Franciaországban, második sor Silverstone-ban, harmadik sor a Nürburgringen... csak hetedik sor Ausztriában (az autó nem szerette a pályán lévő egyenetlenségeket bukkanókat), második sor Hollandiában, elsőség Monzában első sor Spában, elsőség Brands Hatchban, második sor Dél-Afrikában, a spái versenyt 28 másodperccel nyerte Mansell előtt, Brandsben pedig a második helyen végzett. John Watson, aki ekkorra már visszavonult, elvállalta, hogy a megbetegedett Lauda helyett beül a Marlboro McLarenbe:

"A mért edzésen a Westfield Bendből jöttem lefelé és elég lassan jöttem, mert be akartam állni a bokszba. A Dingle Deli-mélyedés környékén, mielőtt a Dingle Delibe bemegyünk, láttam, hogy nagyon gyorsan jön mögöttem egy autó. A mélyedés alján Ayrton megelőzött a belső íven, és hagytam is neki helyet. Így szem- és fültanúja voltam valaminek, amit addig soha nem láttam, amit addig soha meg nem csinált senki egy versenyautóban. Olyan volt, mintha négy keze és négy Iába lenne. Fékezett, visszakapcsolt, kormányzott, pumpálta a pedálokat és az autót hajszálra azon a határon tartotta, amikor még éppen uralni tudta. Mindez két másodpercig tartott. Amikor már beállította az autó sebességét és a megfelelő sebességfokozatba tette a váltót, akkor megpróbálta a turbónyomást szinten tartani. A turbónál ugyanis, ha leveszed a lábad a pedálról, pillanatok alatt elmegy az erő. Ekkorra a pályának arra a pontjára került, ahol már kizárólag a kanyarra akart koncentrálni, semmi mással nem akart foglalkozni. Ott aztán olyan arroganciával fordította be az autót, amitől elkerekedett a szemem! Majd keményen a gázra lépett és a kocsi átszáguldott a kanyaron. Szemtanúja lehettem, hogyan uralja a mester a gépet! Soha nem láttam még turbómotoros autót így vezetni. Az agynak az a képessége, hogy elkülönítsen egymástól minden egyes összetevőt, azután újra összerakja őket ilyen ritmusban és ilyen harmonikusan, nos, számomra ez rendkívül figyelemre méltó tapasztalat volt, boldog voltam és kiváltságnak tartottam, hogy láthatom ezt. Annyira megindított a dolog, hogy lementem a Lotus-bokszba és azt mondtam Peter Warrnak és Gerrard Ducarougenak: 'Most láttam valamit.' Mire ők: 'Igen-igen tudjuk.'" Időzzünk egy kicsit az utolsó versenynél, amelyen a fent elmondottaknak épp az ellenkezőjét tapasztalhattuk. Adelaide-ben olyan zavarosan, összevissza versenyzett, ütközött és tört-zúzott, hogy sokan az érettségét, a felnőttségét is megkérdőjelezték. De ő határozottan és erősen megvédte magát minden egyes esetet elemzett, majd a jobb megvilágítás érdekében hozzátette: "A versenyeken kívül a versenyzők élik a maguk különböző életét és soha nem találkoznak egymással. A versenypályákon ugyan van lehetőségünk a beszélgetésre, de amikor ott vagyok, mindig rájövök, olyan sok dolgom van a csapatomnál, hogy még enni is alig marad időm. Az a legfontosabb ott a számomra, hogy az autóm olyan gyors és olyan biztonságos legyen, amilyen csak lehet, és aztán megpróbálom a lehető legjobban vezetni. Én így csinálom és úgy gondolom, nem jó, ha a többi versenyzővel valamiféle közelebbi kapcsolatot kívánok kialakítani." 38 pontja volt a bajnokságban, a 4. helyen állt. De Angelis 33 ponttal ötödik. Elment a Brabhamhez és ekkor Senna megrázta a Forma-1-et. A Lotusnak nagyobb szüksége volt rá, mint neki a Lotusra, éppen ezért vétójogot gyakorolt a kettes számú versenyző kiválasztásában. Senna így érvelt és védekezett: "Az volt az elv, hogy 1986-ban egy versenyzőre összpontosítanak. Különben kompromisszumok sorozatával találtuk volna szemben magunkat." E tekintetben Senna semmilyen kompromisszumra nem volt hajlandó. Derek Warwick, miután a Renault kivonult a Forma-1-ből, az első számú jelöltként szerepelt. Senna nemet mondott. "Nehéz, komisz dolog volt, hiszen addig jó viszonyban voltam Derekkel." Ez a nemleges válasz nem tett jót Senna népszerűségének a brit autósport-újságírók körében, akik (ha csak a számukat vesszük is) együttesen jelentős erőt képviselnek. Ki az ördög ez a feltörekvő Senna, aki még csak néhány idényt töltött versenyautóban, és aki most feltételeket szab? Hogy van az, hogy neki nem kell tisztelnie a tradíciót, nem kell tisztelnie a mások elismertségét, mi az hogy nem tudja befogni a száját azokkal szemben, akik nála sokkal jobban tudnak valamit? S ami még rosszabb: Warwick akkor és ma is rendkívül népszerű volt, egy igazán szeretett, kedves, jó barát.

Senna szavai visszhangoznak bennem: "Sohasem lehettem csak egy a Forma-1-es pilóták közül." A szándéka, elhivatottsága az volt, hogy ő legyen a Forma-1-es pilóta! Miközben a felháborodás egyre nő - valaki (engedtessék meg, hogy ne nevezzem meg az illetőt) csöndben, hűvösen figyelt és klinikai elemzést készített: "Senna helyesen cselekszik. A Lotus már nem elég nagy ahhoz, hogy két élversenyzőt szegődtessen; ezzel eltékozolnák, szétszórnák erejüket." Ez nagyon fontos megállapítás. Senna nem ijedt meg a versenytől - sohasem félt tőle és soha nem is fog. Félt viszont a tékozlástól, az elaprózódástól. A Lotus választása második pilótaként Dumfries hercegre, Johnnyra esett. "A körülmények messze voltak az ideálistól - mondja -, de lehetőséget jelentett a Forma-1-be való bekerülésre. Kétségtelen, hogy voltak hátrányai, de ostobaság lett volna részemről az ajánlatot nem elfogadni. Ha visszaforgathatnám is az idő kerekét s újra döntenem kellene, akkor is elfogadnám. Csak másként viselkednék, mint ahogy másképp viselkedtem volna, már akkor is, ha több tapasztalatom van. Azt hiszem, akkor még túlságosan naiv voltam. Nem ragadtam meg a lehetőségeket. A legtöbb ember nagyon naiv, amikor bekerül a Forma-1-be. Nem volt időm arra, hogy tőkét kovácsoljak az első évemben szerzett tapasztalatokból." Világosan látható: Dumfries boldog volt, hogy ott lehetett és erről már beszéltünk, amikor Senna folytatott tárgyalásokat a Tolemannal. Szinte mindenki boldog, hogy egyáltalán ott lehet a kezdeteknél - csak Senna a kivétel. (Ne feledjük Hawkridge szavait: "Az volt a szándéka, hogy uralja, meghatározó egyénisége legyen a Forma-1-nek.") Dumphries: "Nem tartottam a kapcsolatot a többi versenyzővel, amikor a Forma-3-ban versenyeztem (Senna évében, 1983-ban), egyszerűen csak nem akartam kapcsolatba kerülni velük. Azért voltam ott, hogy megverjem őket, nem azért, hogy haverkodjam velük. Így aztán nem ismertem őt sem, egészen addig, amíg a Lotushoz nem kerültem. Nagyon sok olyan fickó van, akiket fantasztikusan ígéretes versenyzőnek tartanak. Az effajta véleményekre nem sokat adok, mint ahogy arra sem, amit a sajtó ezzel kapcsolatban ír, és azt hiszem Senna mindig is szenvedett attól, hogy túlságosan sokat írtak róla. Az emberek hajlamosak szélsőségekben gondolkodni és írni róla. Ez nem szerencsés dolog, de ugyanakkor nem hiszem, hogy túlságosan izgatná őt. Az volt a benyomásom róla, hogy az a fajta ember, akinek nincs szüksége sok barátra. Valószínű, hogy van ugyan egy meglehetősen szűk baráti köre, akikben megbízik - de amúgy nem az a típus, aki lépten-nyomon barátságot köt. Nincs is szüksége rá és nem is akarja. Szigorú munkakapcsolat alakult ki közöttünk és az együtt töltött idő alatt ez így is maradt. Nem hiszem, hogy valaha is összehasonlítottak volna vele, hiszen nem is tartoztunk egy súlycsoportba. Tudta, hogy én vagyok a kettes számú versenyző. Az első évemet töltöttem a Forma-1-ben, ő pedig a harmadik szezonját és már a csapathoz tartozott. Mindig nagyon okosan és ügyesen szerezte meg a csapaton belül azt, ami a legjobb volt számára. Ez nagyon nagy előny, mert versenyzőként hajlamos az ember arra, hogy az érzelmei elragadják és időnként nagyon nehéz racionális döntéseket hozni. Az ő döntései jók voltak. A csapat lassan polarizálódott körülötte. Közben én tulajdonképpen leváltam a csapatról a saját versenymérnökömmel, és mi végeztük a magunk dolgát. Nem akartam azt érezni, hogy az ő köreik szélén lógok. Nem is akarok ilyesmivel foglalkozni. Így aztán félrevonultam, és megbeszéltük a mérnökkel, hogy milyen úton kell járnunk. Ha így teszel akkor mindig erő van benned, a belsődből fakadó motiváció. Mindig a lehető leggyorsabb akartam lenni az autóban."

Stepney lett Senna szerelője 1986-ban: "Ez jó volt, hiszen tudtam, nagy lehetőség áll előttem, és ami engem illet, úgy vélem, nincs sok értelme a versenyekre járni ha az ember nem lát semmi esélyt és lehetőséget maga előtt. Elvárta, hogy minden tökéletes legyen és azokban az időkben a Lotusnál nem volt kánnyű bármelyik autót is olyan állapotba hoznunk, amilyennek ő azt látni akarta. Mert bizonyos tekintetben sokkal többet vár el, mint amennyit valójában az ember adni képes neki. Nem tudom, de azt hiszem, hogy most már egy kicsit lehiggadt, miután megnyerte a világbajnokságot. Mert lehetett látni, hogy a világbajnoki címért küzd, az a fajta ember volt. Ismerte az autó gyenge pontjait és tudott az autóban mechanikailag olvasni, miközben a köröket rótta. Ismerte az autó korlátalt; nemcsak az autó vezetésének, hanem magának a kocsinak a korlátalt is. A fékeknek százszázalékosaknak kell lenniük, a váltónak is, és ha csak egy hajszálnyit is kételkedett a váltóban, akkor kiszedette velünk. Ha kimaradt egy sebesség, ha kihagyott a váltó, akkor szétszedette. Mindent a legtökéletesebbnek akart látni az autón. Órákat töltött az autó mellett; csak állt ott és nézte a kocsit. Nagyon sokat tudott az autóról. És soha semmit nem lehetett eltitkolni előle. Ha valaki mégis megtette és rájött, akkor azt 'nagyon nem szerette'. Emlékszem, Detroitban megtette a melegítő körét, a végén felállt a rajtrácsra, mi még egyszer átnéztük az autóját és láttuk, hogy a hátsó csúszótalpak (a váltó alatti lemezek) eltűntek, mert ráment egy csatornafedélre (hiszen Detroit városi pálya). Azt mondták a főnökök, hogy ne szóljunk Sennának. Elképzelhető ugyan, hogy megsérült az autó, a váltó is, de úgysem tudtunk volna már új csúszótalpakat felrakni. Az autónak tényleg nem esett emiatt semmi baja, de, mert nem tudott erről, továbbra is ugyanazon a csatornafedélen járt keresztül, hiszen ugyanazon a vonalon autózott minden körben a pálya adott szakaszán. Ha valaki szólt volna neki, akkor más ívet választott volna, ami már nem lett volna ideális. Azt mondta volna: 'Igen, tudom, hogy ez hol történt és nem fogok még egyszer arra a pontra rámenni.' A verseny után tudomást szerzett a dologról és letolt: 'Legközelebb szóljatok! Mert mindent tudni akarok!' Hihetetlen volt a pontossága a precizitása! Amikor még voltak a kocsiban üzemanyagmérők (a turbóban az üzemanyag mindig nagyon ki volt számítva), mindig meghallgattuk a véleményét. Ahogy körbement a pályán, minden egyes kör után meg tudta mondani, hogy a pálya melyik pontja miatt volt egy tized literrel több vagy kevesebb a fogyasztás. Meg tudta mondani, mikor változtak a számok, a híd előtt vagy után, bizonyos kanyarokban, a pálya legkülönbözőbb pontjain. Ennyire figyelt, ennyire precíz volt. Hogy mikor tudott a mérőre nézni?!... Ott volt előtted a mértékskála és állandóan változott. Ha előbb változott, mint ahogy ő számított rá (mondjuk, a hídnál), tudta, hogy túlságosan sok üzemanyagot használ. Emlékezett rá és ez így volt az egész verseny alatt. Az anyag?! Egy-egy megbeszélésen öt vagy akár tíz percet is eltöltött azzal, hogy egyetlen körről beszélt, hiszen minden bukkanót, minden kanyarbemenetet, minden kivezető ívet, minden egyenest, minden egyes ívet elemzett. Azt hiszem Ducarouget-t kifárasztotta memóriájának erejével és tetteinek magyarázatával. Este 8 vagy 9 óráig kinn maradt a pályán és még akkor sem akart elmenni, de indulás előtt mindig odajött hozzánk és elköszönt. Soha nem lépett le csak úgy egyszerűen. Mindenkihez szólt valamit, nemcsak azokhoz, akik az ő kocsiján dolgoztak, hanem azokhoz is, akik a másik autóval voltak elfoglalva. Hogy ez általános érdeklődés volt, vagy kifejezetten az érdekelte, hogy mi történik a másik autóval, nem tudom.

Nagyon jó volt ezzel a sráccal dolgozni. Az a fajta fickó volt, aki, ha kellett, ki tudott csikarni egy másodpercet - és ez a másodperc belőle és nem az autóból jött ki. Mondjuk, fél másodperccel maradt el az edzéselsőségtől. A következő percben már benne ült az autóban, az utolsó garnitúra gumin kiment és megtalálta azt a hiányzó fél másodpercet, és rátett még egy másik felet is. Ennyi. 1985-ben és 1986-ban olyan sokszor csinálta, hogy az utolsó öt percben tette meg a legjobb kört, hogy csak álmélkodtunk: ott ült, várt, aztán megcsinálta. Nem is tudom megmagyarázni. Talán csak ő maga tudja megmagyarázni. Vagy ő sem. A csapatban a mások információit is magába táplálja és erre a memóriája miatt képes. Mindent megfigyel, amit mondanak, és meghallgatja a másik versenyző megbeszélését is és az ott hallottakat is betáplálja a saját emlékezetébe. Nem látok ebben semmi rosszat. Fordítsuk mindezt át közvetlenül a verseny eredményeire: 1985-ben hétszer szerezte meg az edzéselsőséget; most nyolcszor szerezte meg. Ennél többször csak két embernek sikerült az első helyről indulnia - Laudának 1974-ben és 1975-ben, Piquet-nek 1984-ben. A nyolc edzéselsőséggel utolérte James Hunt 1976-os és Mario Andretti 1978-as eredményét, és megdöntötte Clark rekordját, aki 1973-ban hétszer indult első rajtkockából. Senna második lett Piquet mögött Brazíliában; Dumfries a kilencedik helyen ért célba, három kör hátránnyal. "A negyedik 'leggyorsabb kör' az enyém volt - mondja Dumfries -, de nagyon nehéz ezt a sebességet megismételni a versenyben. Nem tudom, miért. De nagyon dühítő volt." Brazília után az újságíró Russel Bulgint elküldte az a magazin, amelynek dolgozott. Felhívta Sennát és elmondta neki, nem lesz ott a következő versenyen és azt is elmagyarázta, hogy miért. "Mit fogsz csinálni, mihez fogsz kezdeni?" "Majd csak lesz velem valami. Van elég pénzem ahhoz, hogy az adósságaimat törlesszem." "Ha bármikor szükséged van pénzre vagy bármi másra, csak szólj! Bármikor." (Visszaemlékezve Bulgin azt mondja: "Senna volt az egyetlen ember, aki azonnal segítséget és nem csak vigaszt ajánlott.") A következő verseny Spanyolországban klasszikus volt. Senna 0,014 másodperccel verte meg Mansellt. "Fizikailag teljesen az erőm végére értem - mondja Senna -, de mivel én győztem, gyorsan összeszedtem magam. A győzelem a legjobb orvosság az energiáid visszaszerzésére. Estére már teljesen jól voltam és gondolatban újra végigmentem a teljes versenytávon. Még egyszer ki akartam élvezni a győzelmem minden percét!" Azt is elmagyarázta, hogyan tud ennyire jól rajtolni: "Elképzelhető, hogy látszólag lassú vagyok, de az emberek nem tudják, hogy mi is az a Grand Prix. Nagyon-nagyon sok olyan dolog van, amit csinálni kell, amire gondolni kell és meg is kell tanulni abban a néhány órában, ami a rajt előtt rendelkezésemre áll. Számomra az egyetlen módja annak, hogy erősebb legyek, az, hogy nagyon koncentrálok. Megpróbálok mindenre emlékezni, az előkészületeim legapróbb részletére is. A rajtnál, abban a hatalmas tülekedésben, mindenre gondolni kell. Nem szabad az embereket felismerni. És ez alól talán csak a szerelőim kivételek. Az egész képet lepörgetem a lelki szemeim előtt. Megvizsgálom a pálya felületét. Ez nagyon fontos a versenyben követendő taktika meghatározásához, illetve a gumik kiválasztásához. Ennek ellenére azt hiszem, én vagyok az egyetlen, aki ezt teszi. Egy képzeletbeli listán megyek végig, mint a repülőgép pilótája, csakhogy nekem semmi sincs leírva. A melegítő kör után még egyszer ellenőrzök mindent. Az emberek mindig azt hiszik, hogy a verseny rajtja valami szörnyűséges, hogy az ember szíve úgy kalapál, majd kiugrik a helyéről, és hogy az agya majd szétrobban; holott ez egy teljesen irreális pillanat, olyan, mint egy álom, olyan, mintha egy másik világba lépnél át. Elszabadul a szellemed és a tested is szabaddá válik. Amikor gyorsítani kezdesz egyetlenegy dolog számít csak, hogy ne ess vissza,

hogy szerezd meg a vezetést. Számomra a legeslegszebb pillanat az, amikor a rajtlámpa pirosra vált. Akkor már minden be van bennem programozva, minden óramű pontossággal működik, megkezdődik a visszaszámlálás, a feszültség, ami a többórás várakozás alatt felhalmozódott, az mind-mind egy pillanat alatt eltűnik." Az egyik kerékrögzítés elment a 11. körben Imolában, amikor negyedik volt; harmadik volt Monacóban, második Spában, ötödik Kanadában és győzött Detroitban. Stepney a körülményeket is elmeséli: "Amikor győzött, nem csapott nagy ünneplést. Szerinte ez volt a munkája, amit el kellett végeznie. Azt hiszem, senki, sohasem tudja meg, hogy hol vannak a limitjei, a képességeinek a határai. Amikor ott ül Prost előtt [1989-ben készítettem az interjút Stepneyvel], biztos, hogy még nagyon sok minden benne marad, mivel nem fogja az autót csak azért hajtani, hogy mindent kipréseljen belőle. Kímélni fogja a gumijait. Ebből az egyetlen tényből egyébként sok mindent meg lehet tudni róla. Abból, ahogy megmagyarázza, hogyan viseli gondját a gumiknak. Egy autót csak annyira hajt meg, amennyi ahhoz kell, hogy a munkáját jól elvégezze. Oké, Detroitban és a hasonló helyeken eltűnik a messzeségben, de ilyenkor sem veszi a kelleténél jobban igénybe az autót, nem hajtja meg jobban. Azt hiszem, Detroitban is bőven maradt még benne idő és sebesség. Sohasem fogjuk addig a korlátalt, a limitjét megismerni, amíg valaki el nem kezdi őt igazán üldözni " Franciaországban kicsúszott, visszagyalogolt és bocsánatot kért a szerelőktől. Brands Hatchben a 27. körben elment a váltója; második volt Piquet mögött Hockenheimben, második volt Piquet mögött Magyarországon; a motor felmondta a szolgálatot a 13. körben Ausztriában, az erőátvitel rögtön a rajtnál meghibásodott Monzában; negyedik volt Portugáliában; harmadik Mexikóban; a motor megadta magát a 43. körben Adelaide-ben. 55 pontot gyűjtött és a világbajnokságban a negyedik helyet szerezte meg. A John Player nagyon komoly szponzor volt; sokkal többet tett a nagy csekkek aláírásánál és postára adásánál Ketteringham Hallba, Norfolkba a Lotus csapat számára. A kereskedelmi ügyvezetőjük, Peter Dyke, szinte rabelais-i figura volt, aki nagyon jól ismerte az újságírókat, élvezte az életet és Rolls Royce-szal járt (amellyel Ducarouget egy fantasztikus kört ment Brands Hatch-ben - Dyke nem kis bosszúságára és felháborodására). Dyke tudatában volt az egész Player és a cég jó hírének megőrzése iránti felelősségének - így amikor meghallotta, hogy az Österreichring depóján kívül a piaci standokon fekete és arany színű anorákokat árulnak JPS felirattal, felállt a lakókamionban pohár bora mellől, és mint valami feldühödi iskolaigazgató rohant ki és győződött meg arról, hogy az anorákok eredetiek és engedélyezettek voltak-e. (Ha nem, akkor azonnal eltávolította őket.) Dyke volt az, aki a ceremóniamester szerepét töltötte be az újságíróknak adott vacsorákon Cascais-ban, nem messze az estorilli pályától, a portugál Grand Prix előestéjén. A hely egy kis kastélyra hasonlított. A magas, íves ablakokon keresztül a gondosan ápolt pázsitra lehetett látni. Pincérnők suhantak a vendégek között és tálcákról italokat kínáltak. Dyke, aki nagyon jó hangulatban volt, viccelődött és különböző vidám történeteket mesélt, megnevettette az embereket, de közben a szeme időről időre körbejárt a termen és meggyőződött arról, hogy minden rendben van-e. Valamennyi beszélgetés félbeszakadt, amikor Senna belépett. Ösztönösen azon kapták magukat, hogy őt nézik, mintha valami jelenés, és nem is hús-vér ember lenne. Szörnyű volt, ahogy annyi arc fordult felé. Dyke oldotta és mentette meg a helyzetet egy bejelentéssel: "Uraim, azt hiszem, valamennyien ismerik Ayrtont."

Jó szerencsémnek köszönhetően Senna mellett ültem a vacsora alatt. Egy pohár ásványvizet ivott meg óvatosan, megfontolt kortyokban, majd a vacsora vége felé szerényen és félénken még egy pohárral kért. Amikor a fehérbort szolgálták fel és a pincérnő közeledett felé, tenyerét rátette a poharára és udvariasan a hölgyre mosolygott. A tökéletes körről kérdeztem. Eltűnődött a válaszon. "Olyan ez, mint a nyakkendődet úgy megkötni, hogy mindkét szára azonos hosszúságú legyen. Az elmélet azt mondja, hogy meg tudod csinálni, a gyakorlat is azt mutatja, hogy meg lehet csinálni, de mégsem tudod megcsinálni." Olyantól, aki állítólag rosszul bírta az angolt, ez nem is volt rossz magyarázat. A legtöbb embernek fogalma sincs arról, hogy milyen érzés állandóan a figyelem középpontjában lenni, milyen úgy élni, mintha kirakatban lenne az ember, milyen az, amikor a legkülönbözőbb arcok néznek fürkészően a szemembe, a nap minden pillanatában. Ha Senna visszafogottnak, befelé fordulónak tűnik, akkor ez a lehetséges reakciók egyike; egybemosódva látod az arcokat, ahogy a fákat látja az ember, és nem az egyes törzseket veszi szemügyre, hanem csak az erdőt látja. Senna ennyit bevall: "Nagyon kellemes dolog, hogy az ember úgy mehet el egy étterembe, hogy nem kell előre asztalt foglalnia még akkor sem, ha a hely zsúfolásig telve. De amikor egyedül akarok lenni, és ezt az emberek nem engedik akkor dühös vagyok." Lehetséges, hogy nyers volt valamikor másokkal szemben, de én effajta megnyilatkozást soha nem hallottam tőle. (Egy pillanatra hadd törjem meg az események kronológiai sorrendjét, hogy megemlítsem, amikor 1988-ban Spában győzött és kérdeztek tőle valamit, hosszas válaszba kezdett, de félbeszakították egy másik kérdéssel. Nagyon lassan a sajátságos angolságával azt mondta: "Kérem, engedjék meg, hogy a válaszomat befejeztem." Mindezt a merevség és udvariasság zavarba ejtő elegyével mondta, úgy, hogy az összegyűlt újságírók arcára ideges mosolyt hozott.) Azt hiszem, mindenki tudta, hogy 1987 meghatározó idény lesz Senna és a Lotus közötti viszonyban. Ez már a harmadik szezonja lesz, és ha nem szerzi meg a világbajnoki címet vagy nem kerül hozzá nagyon közel, akkor a győzelem iránti éhsége tántoríthatatlanul elviszi őt egy másik csapathoz, amelyben úgy érzi majd, hogy meg tudja nyerni a világbajnokságot. Érdekes, hogy Juan Manuel Fangio ebben a tekintetben mindig rendkívül célratörő volt mindig a legjobb lehetőségeket kínáló csapathoz szegődőtt: 1950, Alfa Romeo; 1951, Alfa Romeo, '53, Maserati; '54 Maserati, Mercedes;'55, Mercedes, '56 Ferrari; '57 Maserati;'58 Maserati. A versenyzők sohasem voltak szemérmesek vagy félszegek vesztes csapatok elhagyásában, azért, hogy győztes csapatokhoz szegődjenek, és pontosan ez volt az indoka Sennának is amikor a Tolemantól a Lotushoz szegődött és pontosan emiatt hagyta el a Lotust is. A Lotus győztes csapat volt, mint ahogy azt be is bizonyította. A kérdés viszont ennél sokkal-sokkal nagyobb volt: világbajnokságot nyerni tudó csapat volt-e?!... Senna 27 éves volt és karrierje közeledett ahhoz a ponthoz, ahol a fiatalság, a tapasztalat és a vágy a folytatásra egyensúlyba kerül. Képes lett volna a Lotust a legmagasabb csúcsra fölvinni, ám ha a Lotus képtelen volt a bajnokság megnyerésére, akkor Senna nem tehetett többet. A Forma-1 még Senna számára is csak a "lehetséges" művészete. Az idény egyáltalán nem tűnt könnyűnek: Piquet és Mansell a Williamsnél, Prost a McLarennél, Alboreto és Berger a Ferrarinál - és neki mindegyiket meg kellett vernie. És maga az ember? Korán megtanultam, hogy a Lotus nagyon komoly dolog, de emberi arca van. Eljátszották vele "a tejszínhabos torta trükkjét", elhúzták az orra előtt a mézesmadzagot,

és amikor megszagoltatták vele a tortát, az orrát hirtelen belenyomták a tejszínhabba. Mert a Lotus is nagyon megtanulta, hogy Ayrton komoly, de emberi. Eljátszotta velük a cukros bácsi trükkjét. Egy zacskóból cukorkát kínált nekik, és ők elfogadták, de azon kapták magukat, hogy a cukorka színe megváltozott a szájukban. "A verseny után volt egy kis nevetgélés, egy kis tréfálkozás - mondja Stepney. - Szerette a tréfákat, a vaskos vicceket, de ő maga választotta ki azokat a pillanatokat, amikor ezekre lehetőséget adott. Vízsugárral, fecskendőkkel csatáztunk, ilyesmiket csináltunk. Az emberek ránéznek és azt mondják, hogy hideg, kimért. De van humorérzéke, méghozzá nagyon jó humorérzéke. Hosszú időbe telik őt megismerni és én sem ismerem egészen." Nézzük az 1988-as évet. Hallgassuk meg magát Sennát, hogyan vezette a Lotus kocsit: "A tenyeremet mindig bekötöttem, mert ha ezt nem tettem akkor szörnyű hólyagok nőttek rajta, és rendkívül megnehezítették a kormányzást. Ma már nem kell befásliznom, mert az új autó könnyebb és sokkal könnyebben is kezelhető. Megtisztítom a szemüvegrészt a sisakon. Ez fontos, mert egy ilyen apróság a győzelmedbe kerülhet. A verseny alatt nagyon sokat izzadok, de van egy cső a sisakba vezetve, amelyen keresztül inni tudok. Ezt a csövet nagyon gondosan kell beszerelni és rögzíteni, nehogy kilazuljon. Egyszer ez megtörtént velem és majdnem elveszttettem a versenyt emiatt. Gondolatban minden apró részletet fontolóra veszek. Ez olyan tevékenység, amely sosem ér véget. A legkisebb hiba akár az ellenőrzés során, akár a szárnytükör felszerelésénél katasztrófát okozhat. A pályán már túl késő ezekre gondolni. Ellenőrzöm hogy valamennyi gomb a megfelelő helyen van-e és működik-e. Annyi mindenre kell gondolnom, annyi mindenre kell odafigyelnem, hogy sohasem elég az idő, vagy éppen az ember fejében nincs már több hely más számára, olyan sok információt kell feldolgoznom... aztán egyszer csak kezdi mindezt kimeríteni az ember. Valahányszor úgy érzem, hogy a mai egy olyan nap, amikor senki sem érhet a közelembe, akkor a rádión kiszólok a bokszba: 'Jól vagyok.' Azt hiszem, szeretik ezt hallani. Amikor először haladok át a vonalon, az valami fantasztikus érzés..." Sőt mi több, a Lotus ekkor Honda motorokkal ment a Renault helyett. Peter Warr így vall erről utólag: "Nem vagyok biztos abban, hogy mostanra (1989) már valamennyi adatot, tényt és számot összegyűjtöttünk, de... talán kicsit rossz szolgálatot tett nekünk, mert (paradox módon) a Renault motor jobb volt, mint amilyennek Senna láttatta. Lehet, hogy azért, mert olyan gyorsan vezette, hogy az üzemanyag-fogyasztás emiatt nagyon rossz volt. Lehet, hogy az ő pedálkezelési technikája miatt volt mindez. Azért vannak ilyenfajta gyanúim, mert a négy Honda-pilóta közül az ő üzemanyag-fogyasztása a legrosszabb. Ez részben azzal magyarázható, hogy ő teszi meg a leggyorsabb köröket, részben azzal, ahogy a pedálokat kezeli. Az emberek azt mondták: 'A Lotus kitűnő autó, Senna kitűnő versenyző, csillagzata felfelé ível, a gondokat tehát a Renault motor okozza, amelynek az üzemanyag-fogyasztása nem jó.' De ki tudja, nem az volt-e az igazság, hogy a motor igazán fantasztikus és nagyon erős volt, viszont az alváz nem volt annyira jó ezért Sennának a motort olyan felső határon kellett forgatnia, hogy versenyképes legyen, amit a motor még kibírt ugyan, de ezen a szinten az üzemanyag-fogyasztása már rendkívül rossz volt. A Honda motorokkal együtt érkezett egy kellemes, tapasztalt ember, akit Satoru Nakajimának hívtak és ő lett Senna csapattársa. Az első pillanattól fogva hasznos volt. A Lotus Doningtonban tesztelt, néhány kör után Senna a bokszokba hozta az autót és azt mondta: 'Valami nem stimmel vele, vibrál, olyan érzésem van, mintha pillanatokon belül darabokra

rázná szét magát.' Nakajima beleült, ment egy pár kört, visszajött és azt mondta: 'Semmi gond, ezek a motorok mindig így viselkednek.'" "Nagyra értékeltem a Renault-val való együttműködést - mondta Senna. - Az autósportban dolgozó emberek rendkívül felkészültek és hozzáértők voltak a Renault Sportnál, és kiváló eredményeket értünk el a teljesítményeik révén. De akkoriban a Renault jelenléte és elkötelezettsége már hanyatlóban volt. A Honda belevetette magát az autósportba, valamennyi eszközével és azzal a japán mentalitással, miszerint mindenből a maximumot kell kihozni." Brazília: A Lotus aktív felfüggesztési rendszerrel próbálkozott, ez problémákat okozott és Senna kicsúszott a pénteki időmérő edzésen. Szombaton már gyorsabb volt és a rajtrácson a második sorban várhatta a rajtot. Egészen különös versenyt vívott: a nyolcadik körben vezetett, a tizenegyedik körben bement a bokszba, mert valami kormányzási problémája volt, ennek következtében visszaesett a nyolcadik helyre, aztán újra feljött. A harminckilencedik körben második volt, az ötvenedik körben aztán végleg kiállt mert az olajtartály szeparátora eltörött. Imola: edzéselsőség. A verseny végén egészen egyszerűen nem tudta utolérni Mansellt a Williamsben, és 27,545 másodperccel második lett. Belgium: második sor a rajtfelállásnál. Mansell szerezte meg a vezetést mögötte Senna. Valahol a mezőnyben hátul autózott Philippe Streiff, aki az Eau Rouge-kanyar után felfelé kapaszkodott az emelkedőn, de elveszítette uralmát a Tyrell fölött, nekiment a szalagkorlátnak, de olyan keményen, hogy az kettészakította az autót. Jonathan Palmer a másik Tyrellben nem tudta kikerülni a romhalmazt. Amikor visszament a bokszba, késleltetett sokkos állapotban volt, hófehér arccal és túlságosan gyorsan beszélt. Amikor Streiff Tyrrelljét behozták a "parc fermé"-be, az arra járó emberekből mély sóhajok szakadtak ki. Olyannak tűnt, mintha egy falka vadállat ment volna neki; hihetetlennek tűnt, hogy Streiff karcolás nélkül, ép bőrrel megúszta. A versenyt újra indították és most Senna szerezte meg a vezetést, mögötte Mansell. Együtt értek a Pouhon nevű kanyarba (bal kanyar), és "amikor kijöttek a kanyarból, Mansell nagyon közel volt hozzá. A régi úton a Les Fagnes felé - (jobb kanyar) Mansell kihúzódott, és ahogy Senna mellé ért az ideális íven autózott. A két autó egymás mellett ment be a jobbos kanyarba és a kerekeik összeértek. Mansell azt hitte, hogy Sennának elment az egyik sebessége vagy a motor hagyott ki egy pillanatra, ezért húzódott balra az előzéshez: "A következő dolog, amit tudtam, hogy kitettek a pályáról." Senna másként ítéli meg a történteket: "Annyit mondhatok csak, hogy semmi sem történt az autómmal az előző kanyarban. Simán vettem a kanyart. Amikor viszont megütöd a turbógombot a kormánykeréken, ezért külön I00 lóerő pluszt kapsz, hirtelen (amit szerintem Nigel csinált). Akkor lehetséges, hogy az előtted lévő autó olybá tűnik, hogy lassít. De nem akartam elhinni, hogy mit akar csinálni - egy olyan helyen a külső íven előzni. Megpróbáltam elmenni az útjából, fékezni, amennyire csak lehet, de egy ilyen helyzetben ennél többet nem lehetett tenni. Már benne voltam a kanyarban, teljesen arra koncentráltam, semmiképpen nem tudtam megállni." Úgy csúsztak ki, mintha össze lettek volna láncolva. Senna a homokágyban állt meg, Mansell visszabotorkált és tovább ment. Mansell egészen a tizenhetedik körig bírta, akkor bejött a bokszba és a szeme szikrázott a dühtől. Odanyargalt a Lotus-bokszhoz és megragadta Sennát. "Amikor a torkodnál fogva szorít valaki - mondja Senna - nem hiszed hogy bocsánatot kémi

jött." Három Lotus-szerelő kellett ahhoz, hogy Mansellt leszedjék Sennáról, aki megőrizte önuralmát és a bokszfalhoz sétált, hogy megnézze, amint Nakajima ötödikként ért célba. Monaco: Mansell az edzéselső, Senna mellette az első sorban és mi történik, amikor elérik a jobbkezes Ste Devote-kanyart? Semmi. Egyértelműen és világosan Mansell ért oda előbb. Meg is tartotta a helyét egészen a 29. körig, amikor a kipufogócsöve elment, és Senna kényelmesen autózta végig a hátralévő versenytávot, majd 33,212 másodperccel Piquet előtt intették le. A bajnoki táblázat élén Prost állt 18 ponttat, Senna 3 ponttal lemaradva mögötte második. Detroit: Mansellé az első kocka, Senna mellette az első sorban és mi történik, amikor elérik a balos Turn One-kanyart? Semmi. Megint csak világosan és egyértelműen Mansell ért oda megőrizte a vezető helyét a 34. körig, amikor is kicsúszott és így Senna 33,819 másodperccel Piquet előtt ért célba. Sennának 24 pontja volt, Prostnak 22. Franciaország: a második sorból indult. Senának nem tetszett az autó egyensúlya és keserves versenyt vívott a negyedik helyért. A bajnoki táblázat: Senna 27, Prost 26, Piquet 24, Mansell 21 pont. Britannia: A második sorból indul. Ezúttal az üzemanyag-fogyasztás okozott számára problémát és a harmadik helyen ért célba. A pontszámok: Senna 31, Mansell 30, Piquet 30, Prost 26. Németország: A verseny előtt tíz nappal tesztelték a Lotust és nagy sebességnél Senna defektet kapott. Warr annyira aggódott emiatt, hogy felhívta a Goodyeart Ohióban és figyelmeztette őket, hogy "gumikopásos" probléma adódhat. Végül kiderült hogy egy közönséges defektről volt csak szó. A Ferrari időmérők 330 km/órát mértek neki. A bal hátsó gumi lyukadt ki, leszakította az autó felfüggesztését; és ennek ellenére az autó még 600 métert tett meg egyenes vonalban. Senna ekkor már a jövőjén tűnődött. Már a szezon kezdete előtt beszélt ugyanis Ron Denisszel. A Német Grand Prix a 3. helyen végzett, de Piquet és Stefan Johansson is lekörözte. Ennek következtében úgy ítélte meg, hogy Lotus nem tudja felvenni a versenyt a McLarenekkel és a Williamsekkel. (Senna: "A levél elküldése előtt én magam mondtam el ezt Peter Warrnak a Német Nagydíj hetében, hogy tanuljanak belőle.") Néhány nappal a verseny után Warr levelet kapott Senna angol ügyvédjétől, aki közölte, hogy 1988-ra Senna már nem kíván a csapattal szerződni. Denisszel beszélt. A Német Nagydíjat követő szombaton Warr elrepült Nizzába és hosszas beszélgetést folytatott Piquet-vel. Szerdán, közvetlenül a Nagydíj előtt - Piquet elrepült Londonba és aláírta a szerződést. "Ezt a szombatot megelőzően nem beszéltem Nelsonnal, de éreztem, hogy cselekednünk kell" - mondja Warr. Senna: "Semmi nem volt még aláírva, de valamennyi tárgyalás lezajlott, és én hittem Ron szavának a megállapodást illetően." (Most ismét Warr: "Elég világos volt, hogy Senna azt hitte, ő lesz, aki először elfoglalja helyét a páholyban és mindenki más csak utána következik. Nem voltam hajlandó rá várni és vállalni azt a kockázatot hogy a szezon végén aztán azok közül kelljen választanom, akik még nem keltek el.") Senna nem tudta, hogy a csapat Piquet-t szerződtette. Senna rejtélyesen azt mondja: "Sokkal több van emögött a Lotus-Piquet-Senna-McLaren-Honda-egyezség mögött, de ezt megtartom magamnak." Minderről akkor szerzett tudomást, amikor Magyarországra érkezett. "Egészen

elképesztőnek találom, hogy egy ilyen nagy és híres cég, mint a Lotus, ennyire amatőr módon viselkedjen. Felhívhattak volna szerdán, amikor a szerződést aláírták, és tájékoztathattak volna. Ehelyett mindezt itt, péntek reggel tudtam meg." Magyarország: a harmadik sorból indul. 37,727 másodperccel Piquet mögött ért célba. Ausztria: a negyedik sorból indul, ötödik két körrel a befutó mögött. A pontállás: Piquet 54, Senna 53, Mansell 39, Prost 31. Monza: Dennis megerősítette, hogy Senna a McLaren csapathoz szerződött. Senna úgy ítélte meg: "Ez nagy lehetőség a számomra. Személy szerint nagyon boldog vagyok, hogy Alainnel dolgozhatom: ha két élvonalbeli versenyző együtt dolgozik, az csak erősítheti a csapatot." Jelentős és fontos, hogy a McLaren Honda motorokat kapott. A Hondának tetszett, amit Senna csinált, nagyon is tetszett. A versenyt a második sorból kezdhette meg, a 24. körben átvette a vezetést, de a 43. körben el is veszítette azt, amikor egy kicsit kicsúszott (gumiprobléma) és nem tudta már Piquet-t utolérni, noha a köztük lévő különbség a verseny leintésekor csak 1,806 másodperc volt. Nem szerzett pontot Portugáliában, ötödikként ért célba Spanyolországban, és ekkor a bajnoki cím már elúszott: hiszen a pontállás a következő volt: Piquet 70, Mansell 52, Senna 51, Prost 46. Amikor aztán Mexikóban kicsúszott (kuplung), végképp elszálltak a világbajnoki reményei. A második helyen végzett Suzukáhan, Adelaide-ben is másodikként intették le, majd kizárták, mert a Lotus fékpofái nem a szabályoknak megfelelően voltak. A három év szomorú véget ért. Senna azt mondja a Lotusról: "A csapatot belülről ismertem és a csapat nagyon sokat számított nekem. Barátságokat kötöttem ott." Ezt a kérdést sohasem beszéltem meg Peter Warral, mert egyáltalán nem tűnt szükségesnek. Mindenki tudta, hogy miért nem tarthatták meg Sennát, de Warrnál senki sem tudta ezt jobban. Az arca szomorkás volt, nyugodt rezignáltsággal teli, amikor kerülgette a témát, de nem ment hozzá közelebb, nem volt mit mondania. Prost kétszer szerezte meg a világbajnoki címet a Mclarennel. 1984 óta a csapat 25 Grand Prix-győzelmet szerzett és Laudának is megadta a világbajnoki címet. Senna számára ez volt a legnagyobb esély; ez volt talán az a csapat, ahová mindig is készült, amely felé mindig is tartott és az összes többi csak az előkészületet jelentette, noha ez igen kemény ítélet a Tolemanra és a Lotusra nézve; a sok kiváló emberre nézve, akik ennél a két csapatnál dolgoztak. Még mindig csak 27 éves, még mindig elég fiatal, hogy ambiciózus legyen. Mielőtt azonban elhagyjuk a Lotust, emlékezzünk arra, hogy az egyáltalán nem versenyképes autóban 57 pontot gyűjtött össze és a világbajnokságban a harmadik helyet szerezte meg. Ezek ismét Warr szavai: "Az az időszak, amit Senna a Lotus csapatnál töltött, kétségtelenül nagyon-nagyon izgalmas szakasza volt a modern autóversenyzésnek. Ami miatt igazán kiemelkedő és ami legfőbb jellegzetessége, az az, hogy Jimmy Clark óta ő volt az első versenyző aki olyanfajta érzelmeket tudott kelteni a csapaton belül, mint Clark annak idején. Vitathatatlanul ő az első Ronny Peterson óta, aki annyira lázba tudja hozni az embereket azzal, amit a versenyautóval csinálni képes, mint ő tette, eközben olyan dolgokat művel, amit a szemtanúk is csak nehezen akarnak elhinni."

Egy bajnokság naplója Bologna, 1988. március 22. kedd este. A McLaren International Falcon 20 típusú, Heathrowról érkező gépe leszállt, a McLaren MP 4/4 versenyautót hozó teherszállító gép már korábban landolt. Steve Nichols, a tervezőcsapat vezetője, kereste az autót szállító kamiont, hogy az autót Imolába vigye. Félreértés történt. A kamion nem itt volt, hanem 30 kilométerrel arrébb, a versenypályán. "Telefonáltak, vártak, amíg megérkezett, mintegy 9 órakor érkeztek újra a pályára, körülnéztek egy kicsit, majd elmentek a szállodába. Nicholsnak szörnyű éjszakája volt, erre még ma is emlékszik. Egy kérdés rágta folyton: Mi van akkor, ha az autó nem jó? Még nem próbálták ki pályán, semmilyen pályán, és a McLaren még sohasem használt Honda-motort, az autót rövid idő alatt, nagyon gyorsan építették és két és fél hét múlva itt az első verseny. Imola, március 23., szerda. Nichols: "Megérkeztünk, bemelegítettük az autót. Prost kiment a pályára és megtette az első néhány kört. Egészen egyszerűen hihetetlen volt. Három körön belül, még mielőtt bármit is módosítottunk volna, csak néhány másodperccel maradt el a korábbi legjobb idejétől, amit ezen a pá1yán futott. Bejött a depóba, a motort ától zéig átvizsgáltuk, aztán újra kiment és igen jó időket autózott" Prost legjobb ideje: 1 perc 28,5 másodperc. "Ezután Senna ült az autóba és délre már az összes többi csapatnál gyorsabb volt, akik csak a pálya környékén tartózkodtak. Estére a mi versenyzőink két másodperccel gyorsabb köridőkkel álltak, mint a Ferrarik, és a leggyorsabbak voltak a nagyon értékes első két napon." Senna ideje: 1 perc 27,6 volt, Bergeré a Ferrariban 1 perc 29,90. Végül is Nichols megállapította, hogy az autó nem kacsa. Senna semmilyen kommentárt nem fűzött a dologhoz nyilvánosan. Semmi szükség nem is volt rá, az autó önmagáért beszélt. Rio, április l., péntek. Senna és Prost volt a leggyorsabb a Brazil Nagydíj szabadedzésén, de mind a ketten a kormányozhatóságra panaszkodtak. A hőmérséklet 40 fokra emelkedett és Senna délutáni ideje 1 perc 30,218 volt. A második legjobb idő Mansellé volt (Williams), őt követte Prost és Alessandro Nannini (Benetton) 1 perc 31,975-tel. Senna: "Semmilyen komoly problémánk nem volt. Szó szerint vadonatúj az autónk és még csak kóstolgatjuk, ismerkedünk vele, úgyhogy várható, hogy állítani fogunk még az alvázon és a motoron is, egymáshoz fogjuk a kettőt igazítani. A pálya tapadása egyre jobb, úgy gondolom, holnap nagyon sokat javulhatunk." Rio, április 2., szombat. Sennának igaza volt. l perc 28,096 alatt száguldott körbe, mögötte Mansell (1.25,632), majd Prost (1 perc 28,782). Senna: "Elég szerencsés volt a forgalommal, de a legfontosabb az, hogy a meglévő kisebb problémák ellenére eléggé versenyképesnek tűnünk, sőt az eddiginél versenyképesebbnek, és ez igazán nem várható el egy vadonatúj autótól." Osamu Goto, a Honda Forma-1 tevezőcsapat vezetője: "Nagyon örülünk és nagyon elégedettek vagyunk Ayrton szereplésével az új autóval az új csapatban. Sikerült a motort a lehető legjobban beállítani a versenyre, de természetesen elképzelhető, hogy ha az időjárási viszonyok úgy kívánják, kisebb változtatásokat eszközöljünk." Valahogy visszakerültünk 1983-ba, a Forma-3-as idény kezdetére, Angliába. Az akkor feltett kérdés most ismét előkerült és aktuálissá vált: "Ki tudja megverni Sennát?"

Rio, április 3., vasárnap. Esett, aztán elállt az eső. Senna lassan vezette körbe a mezőnyt a melegítő körön, fel a zöld lámpáig (megpróbálta túlfűteni a többieket?) és abban a pillanatban, amikor az egész rajtrács felállt, Senna karja magasra lendült a cockpitben és integetni kezdett. Mögötte füst tört elő Ivan Capelli March autójából. Sennának váltóproblémái voltak. Késleltetni kellett a rajtot. Ami ennél is rosszabb, egy "rajongó" Senna álló autója felé rohant és egy csapat sárga pólóba öltözött biztonsági embernek kellett eltávolítani őket onnan. Nem bántak vele éppen kesztyűs kézzel. Sennának a tartalék autóval a bokszutcából kellett rajtolnia. Nézte, amint a tarka kavalkád elhúzott előtte és nagyon gyorsan indult kifelé. A második körre már a tizenkilencedik helyre küzdötte fel magát, a harmadik körben a tizenhetedik, a negyedikben a tizenötödik, a hatodikban a tizenharmadik, a hetedikben a tizenegyedik, a nyolcadikban a tizedik, a kilencedik körben a kilencedik, a tizedikben a nyolcadik, a tizenkettedikben a hetedik, a tizenharmadikban a harmadik, a tizenhatodik körben az ötödik, a tizenhetedikben a negyedik, a tizenkilencedik körben a harmadik a huszadik körhöz érve már a második helyen autózott. Csak Prost volt előtte. Aztán visszaesett a hatodik helyre, mert a bokszba való beállása rosszul sikerült. Leállt a motorja és ideges, izgatott kezek, karok integettek, miközben 32,01 másodperc repült el. A 31. körben egy zöld egyenruhás, hivatalos személy fejhallgatóval a fején a pálya szélére sietett. Jobb kezében egy kis fekete zászlót tartott a bal kezében pedig, mint matador a köpenyt, egy nagy fekete táblát tartott maga elé, rajta a 12-es számmal. Amikor Senna elment mellette, a hivatalos személy visszasétált a fűre. Ennyi történt. Senna bejött, az autóban ülve beszélgetett váltott néhány szót a szerelőkkel. Kimászott, majd a bokszutca falához sétált és levette a versenyzőkesztyűjét. Diszkvalifikálták, mert az első rajt után ült át másik autóba, ez pedig nem volt új verseny, ezért nem volt lehetősége arra, hogy másik autóba üljön át. "Miért kellett mostanáig várni?" - érdeklődött Senna. Nagyon jó a kérdés. Ron Dennis hosszasan vitatkozott az esetről a verseny hivatalos személyeivel ezért volt a késedelem. Prost győzött, Berger, Piquet, Warwick, Alboreto és Nakajima előtt. Monza, április 19., kedd. Senna tesztelt, I perc 28,94 másodperc alatt tett meg egy kört, ezt az időt aztán újra el tudta érni a 42 körös tesztelés során, és 160 km/órás sebességnél még kicsúsznia is sikerült, és nekiütődött a szalagkorlátnak. Imola, április 29., péntek. Az első mért edzésen a második helyre került Prost mögé, szombaton viszont már gyorsabb volt, mint Prost. Senna: "A motoromra szerelt kieresztő szelep gondokat okozott, így a Honda mérnökeinek újat kellett felszerelniük. Noha tudtam, hogy a szelep nem működik tökéletesen, nem álltam be mindjárt a bokszba, mert tartottam attól, hogy elered az eső." Imola május 1., vasárnap. Nichols: "Noha jó ment a tesztelés, tudtuk, Imola szomjas. Azok közé a pályák közé tartozik, melyeken állítólag a szívómotoros autóknak van nagyobb győzelmi esélye. Mindenki azon gondolkozott: jók leszünk mi ott? Senna megszerezte a vezetést és nem is állt szándékában elveszíteni." Senna: "Jó tempót diktáltunk és tudtuk, ameddig az üzemanyag tart, addig versenyben maradunk. Ebből a szempontból nagy kérdőjelet jelentett a verseny. Sohasem voltam egészen biztos abban, hogy végig tudok menni, úgy gondoltam: megint elszálltak egy verseny győzelmi esélyei a számomra. Az autó egyensúlya csodálatos volt, a motorral is minden rendben volt, a fogyasztás is jónak bizonyult de egyszer csak füst és égett szag jött be hozzá a cockpitbe, később meg a váltót éreztem

nagyon lazának." Senna éppen hogy át tudott menni a célvonalon, 2,334 másodperccel előzve meg Prostot. Nichols: "A tank még nem volt csontszáraz." Monaco, május 12., csütörtök. Senna megszerezte a feltételes edzéselsőséget bámulatos, l perc 26,464-es idővel, és egyetlenegy eredmény volt még, amely megközelítette az övét Prost ideje. 1 perc 28,375. Senna megjegyzése megdöbbentő volt: "A motorral problémáink voltak a reggeli szabadedzés során, a hibát azonban a Honda mérnökei délutánra ki tudták javítani, bár a motor még mindig nem tökéletes, mert a lassú kanyarokból kijőve késleltetve veszi fel a fordulatszámot és fejti ki az erőt." Kicsit késve? Szombaton Senna a hihetetlent valósította meg az 1 perc 23,998-as idővel, és megint csak egyetlen versenyző volt, aki valamelyest megközelítette: Prost. Ideje: 1 perc 25,425. Prost: "Fantasztikus, erre nincs más jelző. Nem igaz?" Senna: "Hogy őszinte legyek, nem tudom megmondani, volt-e már teljesen tiszta köröm vagy sem. Olyan nagy kavalkád van itt, hogy az ember agya nem képes az egyes köröket elválasztani, tisztán megőrizni egymástól. De ahhoz, hogy tényleg gyors legyél, teljes szélességben kell az utat használnod, és emiatt nagy kockázatot kell vállalnod. De hát erre szükség van." Monaco, május 15., vasárnap. A 67. körig vezetett és közvetlenül az alagút előtt egy pillanatra elvesztette a koncentrációt és nekiment a szalagkorlátnak. Kiesett. Senna: "Monte Carlo jelentette a fordulópontot a bajnokságban. Nem volt semmi köze az autóhoz vagy a felszerelésünkhöz. A hiba, amelyet elkövettem, pszichikailag, mentálisan megváltoztatott engem. Nagyon sokat változtam belülről. Erőt adott ahhoz, hogy a kritikus pillanatokban harcolni tudjak. Ez volt a legnagyobb megrázkódtatás a pályafutásom során, de nemcsak profi autóversenyzőként, hanem emberileg is. Közelebb vitt Istenhez, sokkal közelebb kerültem hozzá, mint bármikor korábban. Könnyűnek éreztem magam. Az egész hétvége százszázalékos volt, tökéletes. Kihagytam egy pillanatra, elkövettem egy ostoba hibát és mindent eldobtam ezzel. És ami történt, nagyon sok mindenről elgondolkodtatott. A családom és még néhány barátom nagyon sokat segített. Erőt, bátorságot adtak. Ez az eset megváltoztatta az életemet. Ugyanaz az ember vagyok, de a szellemi erőm, a mentális hatalmam megváltozott, megnőtt, megerősödött." Prost győzött. A bajnoki tabella az alábbiak szerint alakult: Prost 24, Berger 14, Senna 9, Piquet 8. Mexikó május 27., péntek. A pénteki mért edzésen Sennáé volt a legjobb idő és szombaton biztosította magának az első helyet. A versenyt Prost nyerte, Senna másodikként ért célba. "A kieresztő szelep teljesen váratlanul kinyílt, amikor a rajtnál másodikba kapcsoltam. Utána már nem akartam megkockáztatni, hogy túl sok üzemanyagot használjak, ezért úgy döntöttem, nem veszem üldözőbe Alaint." Prost 33, Berger 18, Senna 15, Alboreto 9. "Mire fel tudtam venni a nekem megfelelő ritmust, Alain már eléggé elhúzott a mezőnytől. Nagyon gyorsan vezetett ma, sohasem, egyetlenegyszer sem esett vissza és kétségtelenül megérdemelte a győzelmet." Montreal, június 10., péntek. Senna a leggyorsabb Prost előtt és szombaton is ugyanez a helyzet. A versenyen Prost szerezte meg a vezetést és tartotta is a 19. körig, közben Senna végig mögötte volt, szorosan mögötte. Amikor a bal-jobb kanyarkombinációba érkeztek, Senna kilőtt, egy rövid időre Prost mellé húzódott, és a jobb kanyarhoz a belső íven

érkezett… az ideális íven. Ez eldöntötte a versenyt. Senna: "Végig a 69 körön nagyon takarékosan kellett bánnunk az üzemanyaggal, de így is elhasználtuk egészen az utolsó cseppig, miközben Alain és én egymást üldöztük. Egyes helyeken ő volt a gyorsabb, más helyeken én jutottam előnyhöz vele szemben. Tudtam, hogy türelmesnek kell lennem. Sohasem egyszerű feladat őt megelőzni, de amikor erre lehetőséget láttam, cselekedtem és minden szerencsésen alakult." Prost nagylelkűen és okosan körültekintően, nem állta útját. Prost 39, Senna 24, Berger I8, Piquet 11. Detroit, június 17. péntek. Senna a leggyorsabb, mögötte Prost. Senna: "A gumik csak az első két vagy három körben igazán hatékonyak, de ezt leszámítva, minden a legnagyobb rendben van." Szombaton már nem volt minden a legnagyobb rendben, ugyanis a pálya felülete kezdett feltöredezni és Berger és Alboreto is gyorsabb volt, mint Senna, de a pénteken elért időeredménye elegendő volt az elsősége megtartásához, ami egymás után a hatodik volt. "Nagyon csúszós volt a pálya" - mondja. Ezzel a hat egymás utáni edzéselsőséggel egyébként utolérte Stirling Moss és Lauda 1959-1960-as, illetve 1974-es rekordjait. Detroit, június 19., vasárnap. Senna fantasztikusan vezetet, rajt-cél győzelmet aratott azon a versenyen, amelyet Osamu Goto, a Honda Forma-1 csapatvezetője "túlélési verseny"-nek nevezett. Goto hozzátette még: "Mint az várható volt, a hőmérséklet rendkívül magasra emelkedett, a hőmérő 34 °C-ot mutatott, ami több volt, mint áprilisban Brazíliában. Éppen ezért a legfontosabb dolog számunkra a megbízhatóság volt és valóban, a McLarenek 140 liter olajjal a tartályukban indultak a versenyen, a megengedett 150 helyett. Így a fékeknek egy kicsit könnyebb dolguk volt az első néhány körben, s ezalatt a versenyzőink bizonyos előnyhöz jutottak a többiekkel szemben." 26 autó sorakozott fel a szalagkorlát alkotta alagútban, és 63 kör megtétele után már csak nyolcan köröztek a pályán. Senna teljesen kimerült. "Ez a verseny rettentő nehéz, teljesen igénybe vesz szellemileg és fizikailag egyaránt. A hőség és a falak ellen versenyzel. Amikor a személyzet behívott kerékcserére (a 42. körben), nem akartam engedelmeskedni nekik. Amikor aztán láttam, hogy Alain kiáll a bokszba (a 39. kör), örömmel tettem én is ugyanezt." Prost 45, Senna 33, Berger 18, Piquet és Boutsen 11. Silverstone, június 27., hétfő. Senna tesztelt és azt mondta: "A lehető legjobban meg kell közelítenem a tökéletest, mert Alain mindig tökéletes, pontosabban mindig nagyon közel van a tökéleteshez. Nagyon pontosnak kell lennem az autó felkészítésében beállításában, minden egyes általam hozott döntésnek precíznek kell lennie. Ugyanabban a gyári csapatban szerepelünk. Ha fel akarom venni vele a versenyt, ugyanannyit kell adnom magamból, mint amennyit ő ad magából, amennyit ő tesz. Számomra nagyon fontos, hogy versenyképes autóm legyen, olyan versenyképes, mint a mostani. Pályafutásom során most először kerülhettem ilyen helyzetbe és igen jól érzem magam. Alainnel arra számítottam, ami végül is bekövetkezett, és nem látom semmilyen okát annak, hogy ez a kialakult helyzet megváltozzon. Más szóval harmónia, összhang uralkodik közöttünk, és nem ellenségeskedés." Két apró esemény Silverstone-ból. Elindulok a Stowe felé a kanyar belső ívén, ahol a faperon van, ez nagyon látványos hely, mivel az autók egész sora nagyon jól látható, ahogy a Beckettsbál kijönnek és bemennek a Chapel-kanyarba, végig nyomon követhetően a Daily Express hídig, amely a pálya másik oldalán található. Néhány perc elteltével Senna megérkezik egy bérelt autóval, kiszáll (Marlboro anorákot visel, amitől sokkal vállasabbnak tűnik), felugrik a platformra és néz. Látszik rajta, s az ember érzi, nem akarja, hogy zavarják. Látni akarja, mit csinálnak a többiek

és hogyan csinálják. Nemcsak nézelődik. Végigkövet minden egyes autót, szeme rájuk tapad, a feje a kocsikkal együtt mozog. Olyan ez, mintha a szemét távcsőként használná, az agya pedig az autó minden egyes porcikáját elemezné." Leballag a lépcsőkön és azt hiszem, már megy is el a pályáról, vissza a szállodájába. Késő délután van egyébként is, és csak három vagy négy autó köröz a pályán. És már látta is azokat. A bérelt autó elindul a széles kifutó mentén, amely a távoli depóba vezet, de Senna ráfordul a széles pázsitra, amely a hangár straightet szegélyezi. Félúton egy férfi kuporog egy időmérő pontnál. Senna megáll, kiszáll, odamegy hozzá, megnézi az időket és kérdezősködni kezd... Silverstone, június 28. kedd. Prost megérkezik, roppant hivatalosan kijelenti, hogy tökéletesnek kell lennie Senna miatt, és ragaszkodik ahhoz, hogy csapatként működjenek, ne pedig úgy, mint frakciók a csapaton belül. Ilyen volt a pillanat hangulata. Időközben Senna már kiment a pálya hátsó részébe, ahol éppen a repülőmodelljét röptette. Azt a repülőgépet, amelyet tegnap szigorúan az autó csomagtartójában tartott. A férfi visszaemlékezése kerül újra elő, mégpedig a saját szavaival: "Semmit sem tudok anélkül csinálni, hogy műszaki dolgokra ne gondolnék. Ha szörfözök, azt szeretném tudni, miből készült a szörfdeszka és miért éppen abból az anyagból?" (A McLarenek ekkor sokkal inkább teszteltek, mint hogy gyors köridőkre törekedtek volna; Prost 1 perc 12,500-at ment, ami rosszabb volt Berger idejénél - 1 perc 12,120; Sennának 1 perc 18,526-ra volt szükség 1 kör megtételéhez, ami rosszabb volt Piquet, Boutsen, Nakajima, Alboreto, Warwick és Mansell idejénél. Nem mintha ez számított volna.) Paul Richard, július 1., péntek. Ezúttal Prost gyorsabb volt Sennánál (jóllehet Prost azt mondta, hogy a kezelhetőség és kormányozhatóság nem volt a legmegfelelőbb). Meglepő módon szombaton ismét ugyanez történt, ennek következtében 1988-ban először fordult elő, hogy Senna nem az első helyről rajtolt. Meg kellett osztania a rekordot Moss-val és Laudával. Paul Ricard, július 3., vasárnap. Prost szerezte meg a vezetést, Senna szorosan mögötte. Prost kerékcseréje nem ment zökkenőmentesen és amikor visszajött a pályára, Senna már 2,9 másodperces vezetésre tett szert. Prost utolérte Sennát és meg is előzte őt a jobbkezes Beausset-ben, nem is kockázat árán - Senna a másodperc töredékéig csak két fekete pontot látott. Prost pedig mindent kihozott a motorból és a belső íven fordult. Prost: "Azt hiszem, Ayrton elvesztette a lefelé ható erőt, amikor egy másik kocsi mögött autózott a gyors kanyarban, mivel nem az ideális íven fordult. Ott fogtam meg őt, aztán a következő kanyarnál nagyon későn fékeztem." Senna: "Nem emlékszem pontosan, mi történt, de a váltókar kicsit szivacsosnak, lazának tűnt. A páratlan sebességfokozataim kezdtek kihagyni és minden egyes kapcsolás gondot okozott, s amikor a vezető helyen autóztam, a helyzet egyre rosszabb és rosszabb lett. Alain nagyon korrektül viselkedett " Silverstone, július 8., péntek. És a csoda megtörtént: Alboreto és Berger gyorsabbak voltak, mint akár Senna, akár Prost, aki azt mondta: "Az átalakított alvázunk egyensúlya jó volt az itteni tesztelésünk alatt, de ma valahogy nem találtuk meg ezt az ideális beállítást " Senna: "A Copse-ban és a Beckettsben rendkívül alulkormányzott az autó, ezért sok időt veszítünk." A csoda még szombaton is tartott, hiszen akkor is gyorsabb volt Alboreto is és Berger is. Senna kétszer is kicsúszott (nagy sebességnél 360 °-os fordulás), aztán úgy folytatta a körét, mintha mi sem történt volna. Mindkét kicsúszása a Stowe-ban történt: "Az autó nem volt jól kezelhető ebben a kanyarban és ma sokkal inkább a limiten autóztam, mint tegnap." Egyébiránt Senna mesteri vezetésére, zseniális képességére volt ez nagyon jó példa, hiszen a

kicsúszás alatt is annyira kézben tartotta az autót, hogy azt is hihettük volna, szándékosan mutat be ilyen trükköket a közönség szórakoztatására. Amikor az autó elszabadul, az első reakció mindig az: "Te jó ég, reméljük, hogy semmi komoly." Mire azonban Senna kicsúszásainál ez a gondolat egyáltalán eszünkbe jutott volna, addigra Senna McLarenje már ismét menetirányban állt, és úgy folytatta az edzést, mintha az égvilágon semmi sem történt volna. Mielőtt végleg búcsút veszünk a szombati naptól, engedjenek meg néhány gondolatot. A reggeli szabadedzés alatt Senna motorját szinte teljesen ki kellett cserélni. Mindezt 1 óra 50 perc alatt csinálták meg, és Senna egészen komolyan mondott köszönetet a szerelőknek, úgy, ahogy mindig is meg szokta köszönni a munkájukat. Goto: "Nagyon sajnáljuk ugyan, hogy nem tudtuk az edzéselsőséget megszerezni, de a Senna motorjával felmerült problémák bizonyos új adatokat, új ismereteket adtak nekünk, amelyek a jövőben biztosan hasznosak lesznek. Annak ellenére, hogy nem az első helyről indulunk, hisszük, hogy a versenyen jó eredményt érhetünk el." Silverstone, július 10., vasárnap. Esett, az ólomszürke égből szürke eső esett és úgy tűnt, hogy a monoton esőkopogásnak soha nem akar vége szakadni, a felhőréteg sohasem fog eltűnni az égről. A verseny veszélyes volt, mint ahogy valamennyi esős verseny veszélyes, de a helyzet itt Silverstone-ban még kínosabb volt, hiszen ez gyors, rendkívül gyors pálya. Berger szerezte meg a vezetést, és az első helyét meg is őrizte a 14. körig, de akkor Senna balról megelőzte, és teljes sebességgel száguldott a Daily Express híd felé, Prost pedig, aki motorproblémák miatt lassan döcögött, a pálya legszélén haladt és Senna éppen lekötőzni készült őt. Képzeljék el: egy lekörözendő versenyző és Prost együtt próbált bekanyarodni az éles bal kanyarba, közvetlenül a híd mögött és Senna tőlük befelé. Éppen elé fordulnának... Senna autója a fékezés következtében egy kicsit megcsúszott, Prost felé fordult, de az élesen befordult. "Alain és én majdnem összeütköztünk. Nagyon kínos, nagyon rossz pillanat volt, mivel nagyon rosszul lehetett látni. Utána meg némi nem várt gond merült fel az üzemanyag-fogyasztással, az aggasztott addig, amíg meg nem oldottam a problémát." És: "Azzal a sebességgel, amellyel Berger száguldott, nem tudtam volna végigmenni a versenyen, mivel a benzinem elfogyott volna. De biztos voltam benne, hogy ilyen tempó mellett az övé is el fog fogyni." Prost kuplungproblémákkal küzdött. "Emiatt állva maradtam a rajtnál és nagyon szerencsés voltam, hogy egyáltalán újra el tudtam indítani a motort. Rosszul kormányozható volt az autóm és úgy gondoltam, nincs értelme nagy kockázatokat vállalni azért, hogy 15 körön végig jó pozícióban versenyezzek." Prost kiállt. Prost 57, Berger 47, Senna 21. Goto: "A mai körülmények rendkívül nehezek voltak, különösen a nagy késedelem miatt, amire az esőgumik miatt került sor, éppen ezért csak durván tudtuk megsaccolni, hogy mennyi üzemanyagra is lesz szükségünk. Ayrtonnak végig a mi irányításunk alatt kellett vezetnie, amit ő, jó csapattag lévén, elfogadott. Nyugodtan ítélte meg a helyzetet és lehetővé tette számunkra, hogy a verseny alatt fontos kutatási eredményeket jegyezzünk fel!" Megtört azonban az idény harmóniája. A francia sajtó mártírként ábrázolta Prostot (ismerik-e az effajta történeteket: egy legyőzött ember aki nem állhatja ezek után az esős versenyeket), és Prost is meglehetősen indignált volt. Azt mondta, hogy a kuplungprobléma tulajdonképpen nem sokat számított mindabban, amit tett, hiszen alapvetően az határozta meg a versenyzést, hogy mikor érezte túlságosan veszélyesnek a további versenyzést. Azon morfondírozott, miért is kell nekik egyáltalán esőben versenyezni. Semmilyen más sportágban nem tartják meg az eseményt esős időben, még a golfversenyeket sem, noha ezek nem a veszélyes sportágak közé

tartoznak. (Néhány nappal azelőtt a brit nyílt versenyt félbeszakították eső miatt.) Mit gondolnak, milyen égés az, zsörtölődött tovább, amikor az ember megpróbál a motorhangra figyelni az autóban ülve, és megpróbálja abból kitalálni, mikor kell fékezni, mivel semmit nem lehet látni? Ron Dennist dühítette a Prostot ért kritika, és azzal a kijelentéssel állt elő, hogy miután a sportág két legprofibb versenyzője van a csapatánál, ha ők bármikor úgy határoznak, hogy kiállnak egy versenyből, akkor teljes támogatását élvezik. Észrevétlenül, minden nagyobb felhajtás vagy akárcsak említés nélkül is a McLaren és a Honda az egymást követő 8. versenyüket nyerték meg, ami abszolút rekordnak számít egyetlen idényen belül. Hockenheim, július 22., péntek. Senna a leggyorsabb, mögötte Prost; de radikális változás szombaton: Prost, aztán Berger, majd Alboreto, Senna a tizedik. Tizedik? Senna: "Úgy határoztunk, hogy a versenyre való beállításra koncentrálunk, ezért teljesen teletankolt benzintartállyal megyek. Az én szempontomból a legeslegrosszabb, ami bekövetkezhetett, az volt, hogy Alain kiüt az első rajthelyről, de ezen a pályán nem tartottam ettől túlságosan, és arra a következtetésre jutottunk, hogy érdemes lenne bizonyos alvázbeállításokat csinálnunk." Senna megtartotta az első kockát, Prost nem tudott 1 másodpercnél jobbat menni, s jobbat Senna pénteki idejénél. Dennis: "Mivel a pályán kisebb volt a tapadás, kizárólag arra koncentráltunk, hogy az autót a versenyre beállítsuk. Itt nem is volt már más dolgunk." A szokásos, mért edzés utáni sajtótájékoztató csúfos volt. Több száz újságíró és fotós töltötte meg a sajtószobát, és türelmetlenül várták Sennát meg Prostot. Egyikük, akit felháborított a késés, elindult, hogy megkeresse Ron Dennist és panaszt tegyen nála. Amikor végre megérkezett Senna és Prost, dühösek lettek, mert ők a technikai megbeszélésen voltak, az újságírók pedig azzal bosszantották őket, hogy nem hajlandók megvárni a sajtótájékoztatót és azt akarták, hogy külön mondják el nekik mindazt, amit a sajtótájékoztatón majd megismételnek. Senna engedte, hogy Prost beszéljen. Prost egyik igen ritka arcát láthattuk, amelyet a keserűség árnyékolt be - majd Senna magához ragadta a mikrofont. Szinte recsegett a hangja, amikor beszélt: "Gyerekkorom óta arra tanítottak, hogy nem tisztességes dolog semmibe venni az embereket, éppen ezért amikor az újságírók odajönnek hozzám én mindig megpróbálok válaszolni a kérdéseikre. Más szóval állandóan háborgatnak, a nyakamra járnak, én pedig nem vagyok elég udvariatlan és nem mondom, hogy hagyjanak békén, tűnjenek el. Miért nem tudják megvárni a sajtótájékoztatót?" Ennek ellenére egyre nagyobb nyomás nehezedett rájuk, hiszen az újságírók szinte csak ezzel a két emberrel akartak beszélni. Nyolc verseny volt még hátra (köztük a Német Nagydíj is). És a nyomás csak növekedhetett. Hockenheim június 14., vasárnap. Esett, bár nem annyira, mint Silverstone-ban. Az égen nem volt olyan sűrű felhőréteg, nem volt olyan rémisztő a szürkeség. Esőversenynek indult, az igaz, de még száraz verseny lehet belőle. Piquet megkockáztatta a száraz gumikat, és ha döntése meghozatalakor még volt is némi kételye annak helyességét illetően, eloszlott az első sikánban, amikor a Lotusa közeli ismeretséget kötött a gumikorlátokkal és ezzel Piquet rövid úton befejezte a Német Nagydíjat. Senna repülőrajtot vett, nem így Prost. "Ilyen nedves körülmények között nem volt igazán sok bizalmam, és ezért is sikerült rosszul a rajtom" - mondja Prost. Az első kör végén a negyedik helyen autózott, a második kör végén pedig még mindig ugyanezen a helyen volt. Senna: "Alain nagyon keményen dolgozott azon, hogy közel tudjon hozzám kerülni, így én csak arra

ügyeltem, hogy a köztük lévő távolságot megtartsam. Ez egyáltalán nem volt egyszerű az esőgumikkal, a teljes távon kerékcsere nélkül." Hozzátette még: "A körülmények állandóan változtak, különösen az erdőben, ahol sokkal vizesebb volt a pálya, mint a stadionban." Már javában benne jártunk a versenyben, amikor Prost kicsúszott, de visszaállt és végül is 13,609-cel később intették le, mint Sennát. Prost: "Nyomást tudtam rá gyakorolni, egészen addig, amíg ki nem csúsztam. Azt hiszem, hogy az én esőgumijaim egy kicsit jobban elkoptak, mint Ayrtoné, és a fékek sem működtek tökéletesen. De minden azért volt, mert arra számítottunk, hogy a verseny folyamán a pálya egyre szárazabb lesz." Prost 60, Senna 57, Berger 25. Hungaroring, augusztus 5., csütörtök. Párás, borús idő volt és Prost futotta a legjobb időt, Senna csak az ötödik volt. "Az edzés végén, amikor a pálya már szinte teljesen száraz volt, csak egy tisztakört kellett volna mennem, de ez nem sikerült. Majd holnap. Hungaroring, augusztus 6., péntek. Sütött a nap és Senna 1 perc 27,635-öt ment, ami természetesen az elsőséget jelentette; Prost ideje csak 1 perc 28,778, ami a negyedik sorba volt csak elegendő. Az autójának a motorja vibrált, éppen ezért a tartalék autót használta. Senna: "Nagyon kemény munka vár ránk és hosszú, forró versenyt fogunk itt vívni. Nagyon jó, hogy az első sorból indulhatok, mivel nagyon nehéz itt előzni." Hungaroring, augusztus 7., vasárnap. Senna rajt-cél győzelmet arat, Prost pedig a 47. körre, a második helyre küzdi fel magát. A köztük lévő távolság kevesebb, mint két másodperc. Prost akkor mindent megpróbál és Senna nyomába ered. Ráfordulnak az egyenesre. A pálya két oldalán két lekörözésre váró autó bóklászott. Az egyenesen száguldva, mintegy félúton, Senna a pálya közepére húzott és Prost ugyanúgy kínozta a motort, mint a Paul Ricardon, egészen jobb oldalra ment a pályán és nyomta-nyomta a gázt. A kanyar az egyenes végén egy jobb ívű kanyar. Prost már majdnem Senna mellé ért és az ideális íven fordulhatott volna... Amikor a kanyarhoz értek, Prost volt az ideális íven, hajszállal Senna előtt. Befordult a kanyarban, de a lendület kifelé sodorta, miközben megpróbálta az autót felkészíteni a következő kanyarra, amely rohamosan közeledett feléjük, és szintén egy jobb ívű kanyar, nem túl széles, de elég széles ahhoz, hogy két autó elférjen benne. Senna a belső íven lopakodott el, mint egy tolvaj. Ez volt a verseny meghatározó pillanata. Senna: "Alain nagyon keményen küzdött és gyorsabb volt nálam. Sikerült befordulnia és nem ütköztünk össze, a lélegzetemet is visszatartottam egy pillanatra, amikor azt hittem, hogy mind a ketten ki fogunk csúszni." Prost: "Ez a pillanat Ayrtonnal volt a legaggasztóbb. Meglepődtem, mivel Ayrton meg sem próbálta bezárni az ajtót előttem. Működhetett volna a dolog, hiszen szinte rögtön ezután valami történt az autóm elejénél és rettenetes vibrációt tapasztaltam." Nagyon szoros volt a küzdelem a verseny végén. Senna 0,529 másodperccel nyert. Senna véleménye az, hogy az év legmunkásabb, legkeményebb versenye volt. Senna és Prost 66, Berger 28. Sennának ez a hatodik győzelme volt a szezonban. Valamennyi rekord gyorsan az érdeklődés középpontjába kerül, de legelőször az egy idényben aratott győzelmek kerültek a figyelem homlokterébe. 1984-ben Prost hét Grand Prix-n győzött egy évben, és Jim Clark ugyanennyi győzelemmel büszkélkedhetett 1963-ban. Sennának hat versenye volt még hátra, hogy megdöntse ezt a rekordot... Valahol Nagy-Britanniában, augusztus 16., kedd. Prost a Honda új V10-es szívómotorját tesztelte, egy, a kíváncsiskodó tekintetek elől alaposan elzárt pályán. Senna Monzában tesztelte a Honda turbómotorokat. Csütörtökön Prost a V10-est tesztelte Silverstone-ban, majd elrepült Olaszországba, hogy a Honda turbót tesztelje. Következésképp Senna Silverstone-ba

repült, hogy a V10-est próbálja. "Komoly" bukása volt a Copse-ban és elég súlyosan megrongálta az autót. Emiatt Peter Warr kifakadt, hogy bánik Senna a Forma-1-es szívómotorral. Természetesen nem vezetett ilyet azóta, hogy 1983-ban egyetlen lehetőséget kapott rá a Williamstől és a McLarentől. Spa, augusztus 26., péntek. Senna a leggyorsabb, mögötte Prost. Senna: "A motor nagyon jól működött. A második garnitúra gumival megtett utolsó kör igazán jó volt, és azt hiszem, egy kicsit még gyorsabb is lehettem volna az utóbbi körön, ha nem kényszenítettek volna lassításra Tarquini balesete miatt." (Gabriele Tarquini, Coloni elveszítette az egyik kerekét és három keréken kormányozta be az autóját a bokszokba.) Szombaton esett az eső, Prost ki se ment a pályára, Senna pedig a negyedik legjobb időt vezette. "A délelőtti szabadedzésen a tartalék autót használtam, mert ellenőrizni akartam a versenyautómat. Az időmérő edzésen tulajdonképpen mind a kettővel mentem és mindent rendben találtam." Spa, augusztus 28., vasárnap. Senna rajt-cél győzelmet arat, Prost fél perccel marad el mögötte. Senna: "A mai verseny nem volt olyan kemény, mint a magyarországi például, de az autó kezelhetősége, kormányozhatósága romlott, mert olaj került a pályára és ez megnehezítette a dolgomat. Noha mindent ugyanúgy kell tovább csinálnom, ahogy ezt eddig is tettem, meg kell mondanom, hogy Alain nehéz helyzetben van az új világbajnoki címének megszerzését illetően." Senna 75, Prost 72, Berger 28. Prost: "Ayrton jelenleg jobb, mint én vagyok. A rajt előtt változtattam az autó beállításán, kevesebb lefelé ható erőre és jobb üzemanyag-fogyasztásra állítottam be, és jóllehet sok üzemanyagot megtakarítottam, az autó sokkal lassabb volt az olajos pályán. Nem vagyok mérges. Megpróbáljuk valamennyi hátralévő versenyt megnyerni (a McLaren, mint csapat, természetesen), és Ayrton megszerzi a világbajnoki címet." Nagyon rejtélyes fogalmazás volt ez, és mindenki csodálkozott. Öt verseny volt még hátra, és a következőn Prost egy olyan mesterfogást alkalmazott, amelyből világosan és nagyon határozottan kiderült, hogy egyáltalán nem fogadta el, hogy Ayrton Senna legyen a világbajnok. Mielőtt még elhagyjuk Spát, a McLaren megnyerte a konstruktőrök világbajnokságát, Senna utolérte az egy idényben megszerzett edzésellő-rekordot, ami 9 volt, és természetesen utolérte Prost és Clark rekordját az egy idényben megszerzett győzelmeket illetően. Öt verseny állt még előtte, hogy ezt a csúcsot is megdöntse. Öt verseny... Monza, szeptember 9., péntek. Goto: "Az itteni tesztelések során szerzett tapasztalatok hasznosnak bizonyultak, de még nem végeztünk itt próbát tele tankkal, amit pedig feltétlenül meg kell csinálnunk a vasárnapi verseny előtt." Senna volt a leggyorsabb, őt követte Prost. Egy tizedmásodperc különbség volt közöttük és mindezt 5,8 kilométeren érték el. Senna: "A versenyautón csak egy garnitúra gumit használtam el, mivel meg akartam győződni arról, hogy minden rendben van a tartalék autóval, amit a hét végén használni fogok. A forgalom nem volt túl rossz, de én elkövettem egy hibát a tartalék autóban és egyenesen mentem át a második sikánon." Monza, szeptember 10., szombat. Senna megszerezte az első rajthelyet Prosttól, és ezzel megdöntötte Ronnie Peterson 1973-as, kilenc első helyes csúcsát, maga mögé utasította Laudát (1974 és 1975-ben volt ugyanennyi rajtelsősége) és Piquet-et is (1984-ben szerzett ennyi első helyet). Senna a rekordot "a csapatának és mindazoknak tulajdonította, akik segítettek neki elérésében".

Monza, szeptember 11., vasárnap. Senna elhúzott a messzeségbe, Prostnak pedig csütörtököt mondott a motorja. Prost tudta, hogy nem lesz képes befejezni a versenyt, és azon gondolkozott, mi történne, ha a turbónyomást felvinné és keményen rámenne Sennára. Az üzemanyag a határon mozgott, ahogy ezt mondani szokták. Ha Prost keményen rámenne Sennára, akkor Senna vajon válaszolna-e erre (nem tudva, hogy Prost motorja hibás), kockáztatná-e, hogy elfogyjon az üzemanyaga azért, hogy feltartsa Prostot - és így esetleg a verseny vége előtt elfogyna a benzinje. Meglehetősen provokatív jóslat. Prost mégis emellett döntött - aztán a 35. körben kiállt. És mivel Nakajima motorja szintén meghibásodott (a Lotus Hondában), Goto "utasította Sennát, hogy biztonsági okokból lassítson le". Ekkor azonban, a verseny vége felé, mindkét Ferrari igen erőteljes támadásba kezdett, és Ayrtonnak ismét növelnie kellett a sebességet. Már csak két kör volt hátra, amikor Senna mind a két Ferrarit észrevette és jól láthatta az oldalt elhelyezett tükrökben, és azt is érzékelte, hogy a két tűzpiros autó egyre közelebb kerül. De váltig állítja, hogy ez sem töltötte el aggodalommal. A sikánhoz közeledve Jean-Louis Schlesser (Williams) elvesztette uralmát az autó fölött, de Senna úgy gondolta, azért még ki tudja kerülni. Ehelyett azonban Schlesser visszaállt az ideális ívre és keményen nekiütközött Sennának. A McLaren keresztülvágódott a pályán és a rázószegélyen állt meg. Senna kiesett a versenyből. Mennyi üzemanyag volt még a tartályában? Soha senki nem válaszolt erre a kérdésre. A Honda mindössze annyit mondott: "Ayrton egyáltalán nem tartotta magát hibásnak a balesetben." De miért volt ott egyáltalán? Miért nem várt és előzte meg Schlessert kényelmesen, néhány perccel ezután? Mert ilyen körülmények között Senna szereti a kockázatot és ez néha a rossz időben a rossz helyre viszi. Estoril, szeptember 23., péntek. Senna volt a leggyorsabb, Prost mögötte, de szombaton Prost szerezte meg az első helyet, Senna mindössze harmadszor nem tudta azt biztosítani a rajtrácson a maga számára. És szombaton Prost pszichológiai nyomást kezdett gyakorolni - a legnyilvánvalóbb módon. Tizenöt perccel az edzés lefújása előtt elment, utcai ruhát húzott, pulóvert dobott a vállára és elindult a bokszutca felé, hogy körülnézzen. Ezt mondta Sennának: "1 perc 17,414-es időt mentem, és tudom, hogy ennél jobbat nem fogsz tudni menni. Senna valóban nem tudott jobb időt elérni". Ekkor Prost tovább fokozta a nyomást: "Nem akartam mindenáron megszerezni az első rajthelyet, annyira nem érdekelt a dolog. Semmi értelme nem lett volna egyetlen tizedmásodperc kedvéért bármilyen kockázatot is vállalni. Hosszú ideje először vagyok teljes mértékben elégedett a motorommal, ahogy az időmérő edzésekre beállították és felkészítették." Senna: "Az első garnitúra gumimmal már l perc 17,8-at mentem, amikor a gumik már meg voltak kopva. Normális körülmények között a második garnitúrával arra számítottam volna, hogy gyorsabb leszek. De sajnálatos módon nem sikerült egy tiszta kört mennem." Estoril, szeptember 25., vasárnap. Senna megszerezte a vezetést az első kanyarban, de amikor a jobb ívű kanyarból ráfordultak a hosszú bokszutca-egyenesre, Prost közvetlenül mögötte volt. Amikor elérték a rajt-cél egyenest, Prost kivágott jobbról és elhúzott. 300 km/órás sebességgel száguldottak és Senna ekkor befelé húzódott, kényszerítette Prostot, hogy közelebb menjen a bokszutca falához. Számos információs táblát rántottak pánikszerűen a falon túlra, az emberek pedig fedezéket kerestek, hiszen ha a két kocsi összeér, darabjaik mindenfelé elrepülhettek volna. Prost: "Nagyon veszélyes volt. De semmit nem tehettem. Ha hátrahúzódom, nagyon lemaradtam volna, vagy esetleg nekimehettem volna a hátsó kerekének. Ha ilyen kockázatot kell vállalnia világbajnoki cím eléréséért ... nos, akkor az engem nem is érdekel. Világos? Ha ennyire akarja a győzelmet, akkor legyen az övé."

Senna csak annyit mondott, hogy dühös volt, mert a rajtnál Prost hajszál híján a fűre kényszerítette őt. A nyomás elérte Sennát. A dühe miatt elkövetkezett egy olyan pillanat, amikor teljesen cserbenhagyta a józan ítélőképessége, és valami az őrültséggel határosat csinált. Ismétlem: ha nekiment volna Prostnak, ha a két autó összeütközik, akkor azok darabjai ágyúgolyóként repültek volna szerteszét. Prost nyerte meg a versenyt, Senna a hatodik helyen végzett, mivel az üzemanyag-fogyasztása nagy volt, és túlkormányzott volt az autója. Prost 81, Senna 76, Berger 37, Boutsen 25, Alboreto 24. Később, a lakókocsi nyugalmában Prost leült és magához intette Sennát. "Ayrton - mondta nagyon halkan és nagyon gyengéden - nem tudtam, hogy ilyen nagyon akarod a világbajnoki címet..." A mézeshetek véget értek. Jerez, szeptember 30., péntek. Senna volt a leggyorsabb, Prost az ötödik. Senna: "Elég nehéz az autót itt jól beállítani és megfelelően kezelni. A reggeli szabadedzés után többször megváltoztattuk az autó alvázának beállítását, s ennek következtében javulást értünk el. Sőt szerencsére sikerült egy tiszta kört is mennem, miközben az autó is és a motor is nagyon jó volt." Prost: "Egyáltalán nincs tapadása a pályán, és az autóm nagyon kellemetlen." Jerez, október 1., szombat. Sennáé az első rajthely, Prost mellette az első sorban. Senna: "Arra kell koncentrálnunk, hogy az alvázbeállítást úgy csináljuk meg, hogy az jó legyen a teljes versenytáv alatt. Reméljük, a számítógép pontosan dolgozik és a motorból a lehető legtöbbet tudjuk kihozni." Prost: "Az időmérő edzésen az én vezetési stílusommal nehéz a turbónyomást használni, de azt hiszem, sokat tudok javulnia versenykörülmények között." Jerez, október 2., vasárnap. Prost az első pillanattól a leintésig vezetett, és Senna, akinek az üzemanyag-fogyasztás miatt nagyon óvatosan kellett vezetnie a negyedik helyen tudott csak célba érni. Prost 84, Senna 79, Berger 38, Boutsen 25, Alboreto 24. És most vessünk egy pillantást a matematikára. A Forma-1 világbajnokságban csak a legjobb 11 eredményt lehet számításba venni, és Prost máris büntetésben volt emiatt. Spanyolország a tizenkettedik érvényes futam volt a számára, és kizárólag csak második helyeket tudott kihagyni (amelyek természetesen hat pontot érnek). Senna sokkal erősebb helyzetben volt mert Spanyolország az ő tizenegyedik eredménye volt, de kihagyhatta az értékelésből a portugáliai egyetlen pontját meg a spanyolországi hármat. Ez pedig azt jelentette: ha Senna győz Japánban, ő a világbajnok. (Egyébként Senna nem téVenkedett a spanyolországi és a japán verseny közötti egy hónapban. A Vl0-es motort tesztelte Imolában és olyan időt ért el, amely egy megfigyelő szerint a májusi San Marinó-i Grand Prix-n a harmadik helyre minősítette volna a rajtrácson. Ez azt jelentette, hogy csak az ő és Prost turbómotorral elért ideje volt jobb ennél.) Mielőtt búcsút veszünk Spanyolországtól, meg kell hallgatnunk Osamu Goto szavait. Óriási izgalmat keltettek. A Grand Prix után ugyanis azt mondta: "Itt nincs különbség a turbó- és a szívómotorok között. De azért ellenőriztük a vezethetőséget, a visszajelzést és a motorjaink fogyasztását. Alain folyamatosan jó eredményt tudott elérni erőfeszítései következtében. Most, hogy két verseny van még hátra, a Honda kész a versenyzőinknek egyenlő esélyeket biztosítani a győzelemhez, és reméli hogy további jó versenyeket látunk Suzukában és Adelaide-ben. Nagyon szerencsétlen fogalmazás nagyon szerencsétlen szóhasználat volt ez, mert azt sugallta, hogy a Honda ezt eddig nem tette meg. Amit a szavak valójában jelentettek

vagy amit Goto mondani akart, az az volt, hogy a Honda továbbra is egyenlő győzelmi esélyeket biztosít a két versenyzőnek. Párizs, október 27., hétfő. Jean-Marie Balestre-től, a FISA elnökétő1 Tadashi Kuménak a Honda elnökének: "Mint tudja, a Federation Internationale de 1'Automobile (FIA) 92 tagországból áll, amelyek 72 millió autóst képviselnek. A legnagyobb marketingszakértők a FIA Forma-1 világbajnokságot a világ egyik legnagyobb és legfontosabb versenyének tartják. Fontosságát tekintve az olimpiai játékokkal és a labdarúgó-világbajnoksággal lehet egy napon említeni. Minden egyes Grand Prix-t több száz millió tévénéző lát. Ebben az évben a gyártók világbajnokságán a Honda Motors CO végzett az első helyen, és szeretnék önöknek gratulálni ehhez az óriási sikerhez. Azonban még hátravan néhány világbajnoki esemény 1988-ban, és az egész világ szeme és figyelme a Japán és az Ausztráliai Nagydíj felé fordul, amelynek eredményei döntő fontosságúak lesznek a bajnokság szempontjából. Mindent meg kell tennünk annak biztosítása érdekében, hogy a legmesszebbmenőkig a technikai objektivitás uralja ezt a két erőpróbát, és hogy azonos minőségű felszerelés (autó és motor) álljon mindkét McLaren csapatbéli versenyző rendelkezésére, mert ellenkező esetben a világbajnokság jelenlegi és jövőbeni megítélése, 'imázsa' súlyos károsodást szenvedne. Előre is köszönöm, hogy a fentiek eléréséhez segítséget nyújtanak a FIA-nak, és köszönetemet fejezem ki azért is, hogy a Honda technikai ügyvezetőinek az ez irányú szükséges utasításokat kiadja, hiszen ezek a technikai ügyvezetők szerepet játszhatnak az elkövetkezendő két versenyen." Balestre brazil újságíróknak nyilatkozott ezzel kapcsolatosan. "Mindent megteszek annak érdekében, hogy mind a Hondától, mind a McLarentől garanciát kapjak arra vonatkozóan, hogy a két utolsó Forma-1-es Grand Prix-a Prost és Senna teljesen azonos bánásmódban részesüljön. Nem mintha bármi okom is lenne ebben kételkedni, csakhogy ebben az esztendőben rendkívüli körülményekkel találtuk szembe magunkat, amely körülményeket egyetlen csapat határozta meg." Ha Balestre úgy találta volna, hogy az "azonos bánásmódot" nem biztosítják mindkét versenyzőnek, akkor: "súlyos szankciókat léptettünk volna életbe". Sajtóterem, Suzuka, október 27., csőtörtök. A faliújságon Tadashi Kume Jean-Marie Balestre-hez írott levele jelent meg: "Köszönöm október 27-i levelét. Szeretnék gratulálni a FIA-nak, a FISA-nak és személy szerint önnek, az FIA elnökének a Forma-1 világbajnokság megalapításában és az autósport nagyszerű körülményeinek megteremtésében kifejtett eredményes munkájáért. Meggyőződésem, hogy az autó- és motorsportot a fair play és a biztonság szellemében kell művelni azért, hogy mind a nézők, mind az érintettek érzelmi részvételét és érdeklődését biztosítsuk. A Honda Motor CO Ltd. üzleti filozófiájának alapeleme és legfontosabb elvárása a tisztességesség, a fair play, és ezt a minőséget, ezt a szent és sérthetetlen elvet követi az üzleti életben valamennyi vállalkozásában. A Forma-1-ben a Honda mint motorszállító nagyon nagy gondot fordított arra, hogy azonos teljesítményű motorokat és azonos szintű technológiát biztosítson a versenycsapatoknak és az egyes versenyzőknek is, akik tudásuk és képességeik legjavát nyújtják ahhoz, hogy a mi filozófiánknak megfelelően szerepeljenek.

Mint azt a levelében említette, a Forma-1 világbajnokság ebben az évben rendkívül szoros, és a két hátralévő versenyen, a japán Grand Prix-a és az ausztrál Grand Prix-a kell a bajnoki cím sorsának eldőlnie. Nagyon örülünk annak, hogy az ez évi versenysorozat rendkívül izgalmasan alakult, még nagyobb jelentőséget adva ezzel a bajnokságnak. A Honda az év utolsó két versenyén is alapvető üzleti filozófiája szerint fog cselekedni, és most is azonos teljesítményű és színvonalú motorokat fog biztosítania versenyzőknek, lehetővé téve ezzel, hogy tudásuk és képességük legjavát nyújtva versenyezhessenek. Befejezésül engedje meg, hogy őszinte elismerésemet fejezzem ki azért, amilyen elkötelezettséggel végzi felelősségteljes munkáját az FIA elnökeként." Miközben a válaszlevél az egyik legfontosabb beszédtéma volt a pályán, valahol a sarkkörön átvezető útvonalon két ember aludt a repülőgép ülésén. Az egyik Robin Green volt, a másik Dennis Rushen. Mind a ketten úgy érezték, hogy Ayrton Senna Suzukában megszerzi a világbajnoki címet, és mindketten szemtanúi akartak lenni az eseménynek. Azon a csütörtöki éjszakán Prost nem aludt többet egy óránál. "Azt hiszem, be kellett volna vennem egy altatót, de minél később lett, annál jobban tartottam attól, hogy reggel el fogok aludni és nagyon kábult leszek." Suzuka, október 28., péntek. A mért edzések eredménye: Senna 1 perc 42,157, Berger 1 perc 43,548, Prost I perc 43,806. Senna az idejét, amely igazi bravúr volt, az edzés elején, az első garnitúra gumiján érte el. "Sajnálatos módon a második garnitúrával csak akkor tudtam tiszta kört menni, amikor a gumik már eléggé elkoptak." Prost: "Mind alváz- mind motorproblémák jelentkeztek. Azt hiszem, reggel óta megváltozott a pálya felülete, és úgy találom, hogy az erő nagyon hirtelen jön be és aztán oldalirányba elszáll valahogy. Biztos vagyok abban, hogy valami egyszerű dologról van szó, amit könnyen lehet orvosolni, éppen ezért bízom abban, hogy holnap gyorsabb leszek." Suzuka, október 29., szombat. Szabadedzés. Prostnak kilyukadt az üzemanyagtartálya, az overallja teljesen átázott. Gyorsan bement a bokszba, pillanatok alatt kimászott az autóból, és vizet kezdett locsolni magára. A benzin ugyanis gyúlékony. Ez volt a tartalék autó. Ekkor Prost beült a saját autójába és tele tankkal ment ki a pályára. A motor jó volt, nagyon jó. Ebédidő. Prost optimista volt. Mért edzés. Az edzés kezdete után 5 perccel Prost már a pályán volt és Senna mellé minősítette magát az első sorba. Aztán esett az eső, inkább csak csepergett, amikor még 10 perc volt hátra az edzésidőből. 1.30-kor elállt az eső, de Mauricio Gugelmin elvesztette uralmát a Leyton Houge March fölött és az a szalagkorlátnak ütközött. "Az én hibám - mondta. - Addig húztam a kormányt a kanyarban, amíg nekiment az autó a korlátnak, és noha nem volt nagy erejű az ütközés, leszakította a motorbeépítést." 16 percre volt szükség ahhoz, hogy az autót elszállítsák a pályáról. Már csak néhány perc volt hátra az időmérő edzésből. Kétséget kizáróan lovassági rohamhoz hasonló jelenetet fogunk majd látni. Prost kiment erre a néhány percre, de Stefano Modena (Euro Brun) feltartotta; Senna is kiment és valamilyen módon sikerült egy tiszta kört mennie: 1 perc 41,853. Már csak két perc volt hátra, amikor Prost még egyszer megpróbálkozott. Sikerült is egy tiszta kört mennie, de a sikánból kijőve félrekapcsolt, és negyedik helyett másodikba tette az autót: 1 perc 42,177.

Senna így a 12. alkalommal indulhatott az első helytől ebben az évben. Senna: "Ha nem esett volna az eső, akkor egy kicsivel több munkát végezhettünk volna az autón, de szerencsém volt annyiban, hogy az utolsó körben senki nem volt a pályán az utamban, hiszen ez volt a második próbálkozásom az utolsó garnitúra gumival és a gumik állapota ekkor már messze volt az optimálistól " Prost: "A gyors körömön az utolsó kanyarban elváltottam magam, és be kell vallanom, hogy ez az én hibám volt. Az egyik szeleppel is gondunk volt, ennek következtében kisebb volt a turbónyomásom a szokásosnál és a normálisnál." Suzuka, október 30., vasárnap. A melegítő edzés. Senna 1 perc 46,372, Mansell l perc 46,745, Boutsen 1 perc 46,885, Prost 1 perc 47,063. Akkor még sütött a nap, de aztán délután szürke felhők gyülekeztek az égen. Könnyű eső áztatta a vidéket, és amikor már csak 15 perc volt hátra, a csapatok az esőgumijaikat készítették elő. Az eső azonban elállt. Még mindig száraz versenynek számított a Grand Prix, noha az első néhány körön kicsit nedves lehet az aszfalt. A felvezető körben Senna és Prost úgy indultak el, mintha már maga a verseny kezdődött volna, de ezt csak azért csinálták, hogy megnézzék, milyen is valójában a pálya felülete és hogyan viselkednek rajta az autók. Lelassítottak. Amikor visszajöttek a rajthoz, megálltak a rácson és mögöttük sorakozott az egész mezőny, két oszlopban. Ayrton Senna élete nagy pillanata következett el, az a pillanat, amelyre egész életében készült. 51 kört kellett megtennie - 218,809 kilométer -, egészen addig a helyig, ahol most áll az autója, és mindenkinél gyorsabbnak kellett lennie. Várnia kellett, az előtte elterülő pályát fürkészte és saját nyilatkozatának, saját parancsának kellett engedelmeskednie: "A verseny rajtjának óriási kavarodásában mindenre gondolnod kell. Teljesen irreális pillanat ez, olyan, mint egy álom, olyan, mintha egy másik világba lépnél át." Nagyon sokszor és nagyon sok helyen várt már, szemét a piros lámpára függesztve, azóta, hogy 1981 márciusában Brands Hatchban élete első versenyén rajtolt. Most kigyulladt a piros lámpa - és három másodperccel később zöldre váltott. Senna tudta, hogy a kuplung érzékeny, felengedte, és az autó vagy négy métert ugrott előre. Senna mindkét karja kilógott a cockpitból, hevesen integetett, figyelmeztette a felé száguldó, 12 kocsiból álló oszlopot, hogy kerüljék őt ki. Prost elment. Berger közvetlenül Senna mögött balra rántotta a Ferrarit és a pálya közepén elhúzott Senna mellett. Piquet Berget mögött jobbra húzta a Lotus kormányát, az autó a bokszutca fala felé csúszott, a gyorsulás ereje is arra vitte, de Piquet megfogta és kikerülte Sennát. A McLaren cockpitjében: "Úgy gondoltam, hogy ennyi volt a verseny számomra. Kiengedtem a kuplungot, és lassan mozgásba tudtam hozni az autót, de aztán a motor újra leállt." Az autó nagyon lassan mozgott előre, olyan lassan, hogy egy gyalogos is meg tudta volna előzni, de előre mozgott, mivel a pálya kicsit lejtett... A rajtrács közepén (Alboreto, Patrese, Gugelmin) igyekeztek őt kikerülni. És ekkor Senna motorja beugrott. "Pillanatok alatt elrepültem. Igazán nagy szerencsém volt." Tényleg az volt. A mezőnyben a 14. helyen állt ekkor. Alaposan közrefogták, amikor az első kanyarba befordult. Prost vezetett... Messze-messze elöl, szorosan mögötte pedig Berger. Prost magával húzta Bergert a tumultusból. Csak Capelli tudott lépést tartani velük. A többiek még hátul voltak, a domb másik oldalán. Az első körön Senna a 8. helyre jött fel. Azaz öt (!) autót előzött meg (Mansell összeakadt Warwickkal és kiállt a bokszba).

A második körben megelőzte Patresét és Nanninit. Így már a hatodik helyen autózott, de ez egyáltalán nem tűnt fontosnak. Senna úgy vágta magát keresztül a mezőnyön, mint aki minden kockázatot kész vállalni az élete megmentése érdekében. A forgalomban egyetlen ember sem volt ilyen határozott, senki nem vitte ügy keresztül az autóját a mezőnyön, ahogy a kés utat vág magának a puha vajban... De idő kellett ehhez, mert Senna nem előzhetett meg egyik pillanatról a másikra mindenkit. És a pályának nem is volt minden pontja alkalmas az előzésre. Amikor a rajtvonalon áthaladt a második kör végén, a nézők közül nagyon sokan megnyomták a stopperórájukat. A Prost és Senna között lévő távolság 9 másodperc. És Prostnak szabad volt az útja, semmi akadály nem állt előtte. A tökéletesség érzése öntötte el. Helyenként, ahogy haladt előre, a kapcsolással esetenként volt némi gond, de semmi komoly. "Ellenőriztem a sebességet, és óvatosan bántam az üzemanyaggal." A harmadik körben Senna megelőzte Boutsent és már ötödik volt. A stopperórák újra indultak. A Prost-Senna közötti távolság ekkor már 10 másodperc volt. A negyedik körben éppen az S kanyar előtt előzte meg Alboretót - a belső ívre vitte az autót, annyira, hogy a Mclaren kerekei szinte a követ simogatták a pálya mellett, és így jutott a negyedik helyre. A stopperek újra indultak. A kettőjük kőzött lévő távolság 12,936 másodperc. A statisztika szenvtelen nyelvén ez így festett: Prost Senna 1.55,293 2.04,246 1.51,028 1.51,579 1.49,431 1.52,210 1.49,837 1.50,490 Az ötödik körben már 13 másodperc volt közöttük. A negyedik és a tizedik kör között Senna végig a negyedik helyen autózott. "Kezdtem megtalálni a ritmust és egyre gyorsabb lettem." Prost Senna 1.49,190 1.49,474 1.48,425 1.48,104 1.48,306 1.48,625 1.48,341 1.48,186 1.49,888 1.49,160 1.49,234 1.48,527 A tizedik körre a távolság 11,628 másodpercben állandósult és Senna ráment Bergerre. Ebben a körben megelőzte és már harmadik volt. Időközben azonban valami érdekes dolog történt legelöl. A fiatal Capelli kihívta Prostot és Prost a második helyet semmi esetre sem engedhette meg magának, már csak azért sem, mert akkor Senna közvetlenül mögötte autózna. És ami még rosszabb volt Prost számára, az ég kezdett beborulni. Nincs a földön még egy olyan ember, aki egy versenyautót esőben gyorsabbá tud tenni, mint Ayrton Senna. A tizennegyedik körben Capelli szorosan Prost nyomában volt, és ekkor a fehér-szürke felhőkből néhány csepp eső leesett. Amikor a tizenötödik kör végén áthaladtak a rajtvonalon, Capelli oldalra húzta a March kormányát, Prost mellé ért, és éppen meg tudta előzni, mielőtt Prost bármit is tehetett volna. Capelli: "Olyan boldog voltam, hogy éppen a rajt-cél egyenesben tudtam megelőzni ahol az egész csapatom láthatott és ahol szemük láttára köszönhettem meg ezzel a munkájukat! De nem élvezhettem a pillanatot sokáig..."

Senna viszont még mindig jött előre, feltartóztathatatlanul, és miközben Prost feltartotta Capellit az egyenes végén, már ott is volt látótávolságon belül, mert az egyenes másik végén éppen akkor bukkant fel az autója. A tizenhatodik körtől: Prost Senna 1.51,379 1.49,115 1.55,865 1.53,254 1.57,550 1.58,101 1.56,330 1.51,507 Együtt voltak hát hárman, Prost, Capelli és Senna, de Capelli hirtelen a pálya jobb oldalára húzódott, mivel a motorja felmondta a szolgálatot. Senna utolérte. Az eső egyre jobban esett. És ott volt Prost, aki elfoglalta előtte az utat és ott volt három lekörözésre váró autó, amelyek a Prost előtti utat foglalták el. A huszonhetedik kör végén Senna kivágott és megelőzte Prostot az erősebb autóval a rajt-cél egyenesben. Amikor ez történt, Prost egy sebességet kihagyott a váltásnál. Rajta tud-e maradni Prost Sennán és vissza tudja-e szerezni a vezetést? A huszonnyolcadik körtől így alakultak az egyes köridők: Prost Senna 1.51,008 1.49,295 1.47,824 1.46,965 1.47,402 1.47,006 1.46,491 1.46,801 1.46,522 1.47,615 Prost: "A váltó egyre rosszabb lett, ami rendkívül bosszantott, mivel sikerült közelebb kerülnöm Ayrtonhoz, de aztán újra visszaestem amiatt, hogy egyszer rosszul váltottam. A legnagyobb gondot kétséget kizáróan a nagy forgalom jelentette." Amikor már csak öt kör volt hátra, Senna keze ismét kinyúlt a cockpitből, a mutatóujjával az ég felé mutatott. Most állítsátok meg a versenyt, jelezte a kezével. Esik az eső és a pálya rendkívül csúszós. A sors iróniája. Élete első Grand Prix-győzelmét arathatta volna Monacóban 1984-ben, ha nem állítják le a versenyt és nem adják a győzelmet Prostnak... Senna gumijai csillogtak. Prost ekkor már teljesen lemaradt, nem is lehetett látni. Maga James Hunt is, aki a brit televízió részére közvetített elérzékenyült, talán egészen ösztönösen megragadta a pillanat hangulata, ahogy Senna hűvösen és klinikai pontossággal tette meg az utolsó, győztes-kórét: "Ha Isten is úgy akarja, az új világbajnokot látjuk." Ez volt az, ami miatt Ayrton Senna soha nem aggódott. Isten mindig vele volt a cockpitben. Amikor az utolsó kanyarból kijött és ráfordult a rajt-cél egyenesrte, ökölbe szorított kezét, a diadal szolid jeleként a vállához emelte. Amikor áthaladt a célvonalon és leintették, már mindkét keze a magasban volt és diadalittasan integetett. A nézőtéri tömegben rengeteg brazil zászló lengett, ő pedig csak rázta az öklét, egészen végig az egyenesben, az első kanyarig. Akkor (szinte már intim, majdhogynem láthatatlan pillanat volt) elernyesztette a nyakizmait és hagyta, hogy a feje a cockpit hátsó részéhez hajoljon. Megcsinálta. Ott állt a televíziókamerák előtt és a szeme piros volt. Egészen biztosan sírt. "Nagyon nagy volt a nyomás" - mondta, megfontoltan ejtve ki minden szót. "Még mindig nem tudom elhinni." A sajtótájékoztatón hozzátette: "Amikor már átverekedtem magamat a fél mezőnyön, és az élen autóztam, akkor is nagy gondot jelentettek a lekörözött versenyzők.

Nem viselkedtek profi módjára Alainnel és velem szemben." Ez így igaz. Csak szokatlan időben hangzott el az a kijelentés, olybá tűnt, mintha a verseny feszültsége még mindig nem oldódott volna fel benne. Ron Dennisszel az oldalán jött ki erről a sajtótájékoztatóról és meglátta Rushent. "Ayrton teljesen az érzelmei hatása alatt állt. Kezdetben megtanítottunk neki néhány csúnya szót, néhány káromkodást, hiszen ez teljesen természetes dolog volt, mindig ezt szoktuk tenni külföldi versenyzőkkel. Egy bizonyos kifejezést nagyon klassznak tartott, de állandóan rosszkor használta. Például karácsonyi lapot küldött nekem és ez a szó is szerepelt rajta. Így amikor Suzukában elment mellettem és azt mondtam neki: 'Még mindig (káromkodás) vagy' - nem tudta, hogy sírjon vagy nevessen." Később a bokszfalon ült. Keith Sutton: "Már csak egy francia fotós és jómagam voltunk ott. Interjút adott a brazil televíziónak, és közben a verseny videóját nézte egy hatalmas vetítővásznon. A fény, a megvilágítás fantasztikus volt, az égbolt csodálatos. Vakuval felvételeket készítettünk. Nagyon érzelmes volt a jelenet. A televízió munkatársa egykor nagyon közel állt hozzá, akkor, amikor Ayrton a versenyzői pályafutását kezdte. Hasonló viszonyban voltak, mint velem volt ugyanabban az időben. A televíziós azt mondta: 'Most már te vagy a világbajnok, megszűnik a rád nehezedő nyomás. Nagyon elkötelezett voltál és az elmúlt évek alatt nagyon sok embert elüldöztél magad mellől nagyon sok jó barátot száműztél. Ezután mindez már megváltozik?' És a könnyek közben végigperegtek az arcán."

A keserű év Alain Prost a mikrofon felé fordította szikár arcát és azt mondta: "Ayrtonnal van egy kis probléma. Azt hiszi, megölheti magát, mert hisz Istenben, és úgy gondolom, hogy ez rendkívül veszélyes a többi versenyzőre nézve." Ennek a könyvnek a megírása közben megkérdeztem Sennát ezzel kapcsolatban és ő azt mondta: "Ezek az ő gondolatai, saját következtetései saját szavai. Egyáltalán nem tükrözik az én gondolataimat, az én hitemet." Adelaide, 1989. november. Beköszöntött a hideg ősz - nagyon hideg volt, és a hideget még rosszabbá tették a nagy panaszkodások és nagy hallgatások, azok az ütközések, amelyekkel kapcsolatban végül a bíróság hozott ítéletet, vádak és viszontvádak elhangzása után. A gondosan felépített barátságok darabjaikra hullottak, büntetéseket szabtak ki, fellebbezéseket hallgattak meg. A vezető pilóták közül néhánynak a magatartását nyilvánosan is megkérdőjelezték, és a Forma-1 világának a falán is lyukat ütöttek időről időre, sőt magát a FISA-t is következetlen, már-már széteső szervezetnek tekintették. Az év meleg helyzettel indult, természetesen Rióban, néhány másodperccel a Brazil Nagydíj rajtja után. Az elől lévő Senna motorja nem fejtett ki olyan erőt, amilyet kellett volna, így a McLaren a pálya közepén lévő Williams felé csúszott, amelyben Riccardo Patrese ült. Gerhard Berger feléjük kormányozta a Ferrarija orrát, és remélte, hogy a két kocsi között át tud még csúszni, de nem sikerült neki, ezért a Ferrarit jobbra rántotta, hogy Sennát belülről tudja megelőzni, miközben valamennyien az első kanyar felé haladtak, amely egy jobbkezes kanyar volt. Ahogy Berger Senna mellé ért, Senna jobbra húzta az autót, kényszerítve ezzel Bergert, hogy még inkább jobbra húzódjon de annak ekkor már két kereke majdnem lenn volt a pályáról. Most Patrese is befordult a kanyarba és ezzel Sennát szendvicsként fogták közre - Patrese kívülről, Berger pedig tőle jobbra. Az a Berger, akinek két kereke már lenn volt a füvön. Senna és Berger összeakadtak, Sennának be kellett mennie a bokszba, és ezzel egy teljes kört veszített, és csak tizenegyedikként ért célba. "Tény, hogy az autó tökéletes volt, leszámítva azt az első kanyart, ahol csak egyetlen módon oldhattam volna meg a problémát - ha felszállok. Patrese és Berger közrefogtak, és elveszítettem az autó orrát. Ehhez nincs több hozzáfűznivalóm, erről nem lehet főbbet mondani." Szinte természetes, hogy Berger egészen másként látta a helyzetet. "Senna kétszer is megpróbált előttem keresztülvágni, hogy ezzel hátraszorítson és visszahúzódásra késztessen, de jobb, ha velem ilyennel nem próbálkozik. Soha életemben nem fogok ilyen helyzetben meghátrálni!" Senna most így emlékezik: "Őszinte véleményem, hogy akkor, ott, három autó próbált egyszerre ugyanabban a kanyarban befordulni, de a kanyarban csak egyetlen autó számára volt hely." Imolában Senna győzött. "Az autó nem viselkedett túlságosan jól kezdetben az erős fékezéseknél, és mivel Alain szorosan a nyomomban volt, bizony időbe tellett, amíg megtaláltam a megfelelő ritmust. De amikor a köztünk lévő különbség már 6 másodpercre nőtt, tartani tudtam a sebességet, majd miután Alain kicsúszott, tényleg nyugodtan, minden különösebb nyomás nélkül vezettem." E teljesen ártalmatlan szavak mögött az egész idény kezdett feldarabolódni. Teljesen ártatlan dolognak látszott, ami történt, egyszerű és biztonságos előzésnek a Tosa nevű kanyarban. Berger ütközött, túlélte az autó félelmetes és rémisztő kigyulladását, a versenyt újra indították.

Prost szerezte meg a vezetést és tartotta ezt a helyet a Tamburello-kanyarban, majd az út közepére vitte az autóját, miközben a Tosa-kanyar felé haladt. Senna kivágott balra, kívülről, a külső íven megelőzte Prostot (a Tosa jobb, aztán bal ívű kanyar), és rátalált az ideális ívre. Megszerezte a vezetést és meg is tartotta. A verseny után Prost láthatóan dühös volt és azt mondta, nem kíván megjegyzést fűzni a történtekhez. De haragos tekintete és a szavai is azt sugallták, hogy itt egy "megállapodást" rúgtak fel. Megállapodás? Miféle megállapodás lehetett ez? Részletek csak később szivárogtak ki: "Bármelyik McLaren érjen is először az első kanyarba, azt a másik McLaren nem támadja meg." Senna viszont, jól láthatóan, ennek ellenére előzött. Prost olyan dühös volt, hogy nem is ment el a versenyt követő sajtótájékoztatóra. A McLaren a Pembrey nevű, Llanelli melletti pályán tesztelt Walesben. Ron Dennis azt mondta: "Mindketten megállapodtak, hogy amelyiknek jobban sikerül a rajtja, az veheti először a kanyart. A rajt most Alainnak sikerült jobban, de az első kanyart mégis Ayrton vette be előtte, és ez nem felelt meg a kettőjük közötti megállapodásnak. Ezután megbeszélésre került sor kettejük között Pembreyben s ennek során Ayrton bocsánatot kért. Így a probléma megoldódott... A probléma nem oldódott meg. Senna mélyen magába szállt, mielőtt türelmesen és aprólékosan elmagyarázta az álláspontját a saját védelmére ebben a furcsa ügyben. "Igen, született egy megállapodás, és ez nemcsak Imolára, hanem más helyekre is szólt. Az elmúlt évben ezt nagyon sokszor be is tartottuk, de ő javasolta, hogy ne támadjuk egymást az első kanyar előtti fékezésnél, nem pedig én. Imolában beszéltünk is erről." Senna elmondta, hogy Prost ugyanezzel a javaslattal állt elő Imolában egy évvel korábban. "Az ő ötlete volt. Korábban soha nem kerültem még ilyen helyzetbe, és azt mondtam, hogy oké. Jó néhány versenyen tiszteletben tartottuk ezt a megállapodást. Aztán, ahogy a viszonyunk romlani kezdett, már nem ügyeltünk arra, hogy betartsuk. Ebben az évben a téli szünet után barátságosabb viszonyba kerültünk, jobb hangulat alakult ki közöttünk. Aztán jött Imola. Emlékeztem az előző évi megállapodásra, és feltettem a kérdést. Mi lesz az első kanyarral, mit csinálunk ott? Erre ő azt válaszolta, hogy ugyanazt, amit 1988-ban. Így állt tehát a helyzet. Csakhogy, azt hiszem, a megállapodás koncepcióját más-más módon értelmezzük, és ennek értelmében az előzési manőver következményei nem álltak arányban az ő verseny utáni reagálásával. A második rajtja neki egy kicsivel jobban sikerült, de rögtön ezután rá tudtam ragadni, hogy előnyhöz jussak, azaz profitáljak abból, hogy rátapadok. Nagy sebességet értem el, és még jóval a fékezés megkezdése előtt megelőztem. Az én véleményem szerint az én előzési manőverem jóval az első kanyar előtt kezdődött. Ennek következtében erre nem vonatkozott a megállapodásunk. Mit kellett volna tennem? Kevésbé nyomni a gázt az egyenesben azért, hogy ne legyek gyorsabb, mint ő? Elvégre versenyen vagyunk, nem? Én később fékeztem, mint ő, az én pozícióm jobb volt. Ennyi az egész. Soha nem akartam megszegni a megállapodásunkat, és egyetlen másodpercig sem hittem, hogy becstelenséget követek el. Ez a megállapodás mindig is arra vonatkozott, hogy fékezés közben nem kezdünk manőverbe az első kanyarban. Az én előzésem még az egyenesben kezdődött, az első kanyarhoz érve a két autó már fej fej mellett haladt. Imola után Ron hosszasan elbeszélgetett velem, és neki is világosan elmagyaráztam az álláspontomat. Azt mondta Prost nagyon a szívére vette, és amit csináltam, azt undorítónak

találja, és vissza akar vonulni stb., stb.... Ront nyugtalansággal töltötte el a lehetőség, hogy Pembreyben újra találkozni fogunk. Ron óriási nyomást gyakorolt rám, hogy az ügyet simítsam el. Először nem akartam, mert nem tartottam korrektnek. De Ron ragaszkodott hozzá, és azt mondta: 'Ha bocsánatot kérsz, azt mondod, sajnálom, elfelejtődik az egész, és minden visszatér a normális kerékvágásba.' Végül engedtem a kérésnek. De ostobaság volt, mert azt hihették, hogy megváltoztattam a megállapodásunkkal kapcsolatos véleményemet és az előzési manőverrel kapcsolatos álláspontomat is. Pedig soha nem változtattam meg a véleményemet. Csak a csapat kedvéért kértem elnézést, hogy a kedélyek megnyugodjanak, és erre is szinte kényszerítettek. Kitöröltem egy könnycseppet a szememből, mert abban a pillanatban ez ártott nekem. Ron nagyon jó munkát végzett, amikor meggyőzött engem, hogy a dolgokat el kell rendezni, de nem volt könnyű dolga. Talán nagyon hideg, sőt rideg ember benyomását keltem, de nem vagyok az, ezt tudod. Van szívem és nagyon jó, nagyon érzelemgazdag nevelést kaptam. Talán túlságosan is kemény vagyok a munkában, ami a hivatásomat illeti, de én is ember vagyok. Hárman voltunk ott, és Ron azt mondta: 'Ez köztünk marad, és többet nem is akarok róla beszélni. Rendben?' Erre két nappal később Prost azt mondta a L'Equipe-nek: 'A McLaren mindig lojális volt velem szemben. Ezért a technikai megbeszélések szintjén soha nem fogom teljesen becsukni az ajtót, de ezen kívül nem akarom, hogy bármi dolgom is legyen vele. Mert nagyon nagyra értékelem, nagyon fontosnak tartom a becsületet - és ő nem becsületes.' Ennél keményebb szavakat nem is használhatott volna." Amikor Senna megérkezett Monacóba, "az emberek semmi másról nem beszéltek, csak a L'Equipe-nek adott interjúról, és meggyőződésem, hogy ezzel Alain bele akart engem keverni az ügybe, bűntudatot akart ébreszteni bennem, egyszersmind engem akart bűnösnek feltüntetni. Rám akarta hárítani a felelősség egész terhét. Úgy döntöttem, hogy nem válaszolok." Csak később, egy hirtelen, szívből jövő mondattal reagált végül is Senna: "Attól a monacói naptól kezdve befejeztük. Egyetlen szót sem akarok többé hallani arról a fickóról." EI tudta különíteni magát az esettől, vissza tudott vonulni a privát életébe, és ezt is tette. Szombaton Monacóban Senna az egyik legfantasztikusabb kört tette meg az időmérő edzésen: 1 perc 22.308 alatt száguldott körbe, ugyanakkor Prost nem volt képes jobb időre, mint I perc 23.456. Jellemző módon Senna úgy ítélte meg, hogy "megelégedést adó kör volt. Az első garnitúra gumin egy kicsit jobban alulkormányozott volt az autó a kelleténél, de egyébként minden nagyon jól működött, és minden a legnagyobb rendben volt. Amikor a második garnitúrával a második kört tettem meg, senki nem volt előttem, teljesen tisztán mehettem és a legjobb időmet jegyezhettem fel ezen a pályán, annak ellenére hogy egy apró hibát elkövettem a kaszinó előtt (!). A motor fantasztikus volt." Maga a fiú is fantasztikus volt. A versenyben rajt-cél győzelmet aratott. "Kezdetben nem akartam nagyon meghajtani az autót, de amikor már a lekörözésekre került a sor, kezdtem elhúzni, talán jobban is mint számítottam rá, de ez végül is jó volt, mert a verseny második felében már váltóproblémákkal kellett küszködnöm. Először a második, majd az első sebességem ment el. Így rendkívül nehéz volt az autót vezetni a forgalomban, de továbbra is a lehető legjobban igyekeztem versenyezni, és semmi jelét nem akartam mutatni Alain felé annak, hogy gondjaim vannak..." Prost beszámolója is tárgyilagos, már-már matematikai pontosságú és minden érzelmet nélkülöz: "Igen nehéz dolgom volt, amikor megkezdtük a lassúbb autók lekörözését, majd ezt követően 20 másodpercet veszítettem, a hajtűkanyarban beragadt a váltóm. Kénytelen voltam

megelégedni a második hellyel, mert amikor újra versenyezni tudtam, addigra Ayrton már nagyon messze járt tőlem..." Prost egyszerűen nem vette észre, hogy Sennának is nehézségei voltak. Mexikóban Prost "megpróbált beszélni velem", mondja Senna, "de visszautasítottam. Nem akartam besétálni a csapdájába. Soha többet nem akartam véle beszélni, egyáltalán nem érdekelt " Senna győzött Mexikóban, és összesen 33 edzéselsőséget mondhatott már a magáénak, és ezzel utolérte Jim Clarkot. Clark rekordját Phoenixben döntötte meg. "Nagyon könnyűnek, gondtalannak érzem magam, semmiféle teher nem nehezedik most már a vállamra, hogy felállítottam ezt az új csúcsot. Jim Clarktól vettem el a rekordot, attól az embertől, akit sohasem láttam versenyezni, de akinek az eredményeiből teljesen nyilvánvaló számomra, hogy rendkívüli versenyző volt. Nagyon nagy pillanat ez számomra." Kanadában Senna egyik legnagyobb versenyét vívta a viharban , amely kísértetiesen emlékeztetett az 1984-es monacói felhőszakadásra. A különbség csak annyi, hogy itt felszáradt a pálya. Négy kör után a vezető helyről jött be a bokszba Senna slick gumikat tétetett fel, és ötödikként állt vissza. Amikor újra kezdett esni az eső, harmadik volt. Második lett, amikor Boutsen kiállt a bokszba, és megkezdte az élen autózó Patrese üldözését. Nagyon sűrűn esett, Patrese esőgumikon ment, és Senna még mindig simákon. De még ő sem volt képes ezt a fantasztikus iramot tartani, rajta kívül senki emberfia nem lett volna erre képes, és visszaesett kicsit. Még Sennának is esőgumikra volt szüksége; a 21. körben bement értük a bokszba, és hatodikként állt vissza, majdnem 60 másodperccel lemaradva az akkor vezető helyen autózó Patrese mögött. Kezdte ledolgozni a hátrányát, aztán igazi klasszikus autóversenyző módjára vette az élen autózót üldözőbe. Szinte hipnózis alatt figyelte mindenki, milyen magabiztosan vezeti az autót, mennyire tökéletesen uralma alatt tartja azt. Patrese beállt a bokszba, hogy másik esőgumit tegyen fel, és Derek Warwick (Arrows) az első helyen találta magát, amint Senna szélvészként robog mögötte. Senna aztán megelőzte, és úgy tűnt, mintha a víz felszínén siklana. A pálya kezdett felszáradni és Senna egyre jobban elhúzott a mezőnytől, magányos elszigeteltségben autózott az élen egészen addig, amíg a motorja fel nem mondta a szolgálatot, amikor már csak három kór volt hátra. "Az utolsó három körben a bal hátsó kerekem nem volt megfelelő. A motor semmi jelét nem adta annak, hogy baj van. Csak azt éreztem, hogy hittelen akadozik, rángat, aztán meg is adta magát." Az egész keserű évben ez volt az egyetlen alkalom, amikor Ayrton Senna a technikai megbízhatatlanságról panaszkodott a mohón várakozó füleknek; egyébként minden műszaki hibát Az Arc-cal fogadott az első pillanatban, aztán pedig méltósággal viselte. Franciaország végre száraz volt. Senna nem szerezte meg az első rajthelyet (és ha nem ő, akkor Prost indult az első helyről), és a versenynek az első kórét sem fejezte be. "Amikor elsőből másodikba kapcsoltam az autó egyszerűen megadta magát, semmit nem tudtam csinálni vele." Senna leállította az autót és a rá jellemző méltósággal elsétált onnan. Később néhány megdöbbentő és méltatlan kritikát kapott azért, amit tett, amikor az autó még ténylegesen mozgásban volt. Silverstone-ban övé volt az első rajthely, a vezetést is megszerezte de "nehézségeim voltak a harmadik fokozattal a visszakapcsolásnál, szinte az első perctől kezdve. Négy vagy öt körrel a verseny vége előtt végül is kicsúsztam, és a motor is megadta magát. Nem tudtam sebességbe tenni a váltót. Ennyi. Üresben meg nem voltam képes bevenni a kanyart." A rajt önmagában is drámainak nevezhető: amikor ugyanis Senna elment Prost mellett, annyira közel volt, hogy Prost szerint, ha tíz centiméterrel közelebb jön, összeütköztek volna. Amikor Prost és Mansell elmentek Senna kicsúszott autója mellett, Mansell elismerően gratulált Prostnak, Alain arcán széles vigyor jelent meg a cockpitben. Hogy érezte magát?

"Boldog voltam... A nézők reakcióját sem hallgathatjuk el, akik boldogan integettek, amiért Senna kicsúszott. A britekre annyira nem jellemző ez a viselkedés, hogy megmutatta, mennyire távol áll tőlük Senna, és mennyire nem szeretik. Igaz, az évek során csak annyit láthattak belőle, amennyit Senna látni engedett, amennyit megmutatott magából. Németországban a péntek délelőtti szabadedzésen Senna bukott. "Hibát követtem el és kicsúsztam. Összetörtem az autót, és a szerelőknek nagyon keményen kellett dolgozniuk, hogy meg tudják javítani. Mire a javítással, ezzel a nehéz feladattal végeztek, már csak 20 perc volt hátra az időmérő edzésből. A kicsúszás az én hibámból következett be. Az autó egyik kerekét fékezés közben vittem rá a rázószegélyre, ezért az autó megpördült velem. Nagyon ostoba hiba volt. Elég nagy erőhatás ért, aminek következtében enyhe fejfájással küzdöttem." Ez alatt a 20 perc alatt megszerezte az első rajthelyet, és egy picivel több mint 1 másodperccel jobb volt az ideje a Prosténál. A versenyen szerencséje volt. Amikor már csak három kör volt hátra, az élen autózó Prostnak elment a legutolsó sebességfokozata, és abban a pillanatban Senna megelőzte. "Semmilyen különleges stratégiát nem dolgoztam ki Alain megelőzésére. E1óször is arra koncentráltam, hogy a lehető legközelebb kerüljek hozzá. Fokozatosan mentem egyre inkább rá... míg éreztem, hogy elég közel vagyok ahhoz, ha bármilyen hibát követ el, akkor abból és profitálni tudok... Aztán problémája volt a váltóval... A Magyar Nagydíj Mansellé volt, Senna második, Prost negyedik; aztán eljöttek Spába, ahol az esőben Senna fantasztikus volt és az egész versenytávon végig vezetett. "Rendkívül nehéz volt az autót biztonságosan a pályán tartani. Olyan sok víz volt a pályán, hogy a kocsi szinte úszott, aminek következtében az embernek nincs biztonságérzete ahhoz, hogy gyorsan menjen. Rendkívül nehéz ilyen helyzetben is nyomni a gázpedált, de ami az autót illeti, az első öt körben vagy még néhány körön át az autó nagyon jó volt, nagyon stabil. Aztán, azt hiszem, az első kerekek nyomása túlságosan leesett, és ez tovább nehezítette a dolgomat. A lekörözöttek? Az előzés mindig veszélyes esőben, amikor semmit nem lehet látni, és ha vár az ember, öt-tíz másodpercet is elveszíthet. Nagyon nagy kockázat volt, de ezzel mindenki ugyanígy volt " A gumik nyomása? "A védőpaplanokat felraktuk a gumikra, de az első kerekeken lévők nem működtek, azaz csak a rajt előtti utolsó öt percben kezdtek melegíteni, így, azt hiszem, rossz levegőnyomást kaptunk. A rajtnál a hátsó kerekek nyomása eltért az első kerekek nyomásától, mivel a hátsó kerekek már forrók voltak." A verseny vége felé Senna nagyon lelassult, főleg az utolsó körben. "Semmi sem indokolta, hogy gyorsan menjek. Nem kellett mást tennem, mint elsőként áthaladnia célvonalon, és ez egyáltalán nem jelentett problémát." A csodálatos (igen, csodálatos) Kanadához hasonlóan az volt, hogy ebből a nézők semmit nem tudtak, csak a könnyedséget, a lenyűgözően sima stílust látták. Spában egyik Lotus kocsi sem minősítette magát a versenyre, és ettől Senna súlyos melankóliába esett. A hangja gondterhelt, már-már depressziós volt, amikor lassan mondta: "Ha ebben az üzletágban rossz döntést hozol, előbb vagy utóbb fizetned kell érte, de én ismerem az ottaniak legtöbbjét, és tudom, hogy mind nagyon rendes, nagyon kedves, jó emberek. Borzasztóan sajnálom és nagyon szomorú vagyok miattuk." Ideje egy pillantást vetni a bajnoki táblázatra. Prost 62, Senna 51, Mansell 38, Patrese 25, Boutsen 20 ponttal állt, és öt verseny volt még hátra. Világos, hogy Prostnak hamarosan pontokat kell majd veszítenie; Spa után már 10 befejezett versenye volt, Sennának hat. Spa és Monza között két hét volt, közben Prost is beszélt, Senna is beszélt - csak nem egymáshoz. Prost nyilvánosságra hozta, hogy beszélt Denisszel Monacóban: "Szeretnék a

McLarennél maradni, de azt hiszem, jobban fogok versenyezni egy másik csapatnál - mondta. - Erről már beszéltem vele telefonon. Arra is gondoltam, hogy abbahagyom. Közel álltam hozzá. Aztán Belgiumban elhatároztam, hogy a Ferrarihoz szegődöm. Sajnálom a McLarent elhagyni? Nem. Minden, amit hat éven keresztül velük csináltam, jó volt, szép emlékeket hagyott bennem. A legőszintébb, legtisztább köszönetemet fejezem ki, és őszintén mondom, hogy tudásom, képességeim legjavát adtam nekik. Fantasztikus légkörben éltem. Lehetőségem volt arra, hogy nemet mondjak, amikor Sennát szerződtették, de úgy gondoltam, hogy a csapatnak szüksége van egy olyan képességű emberre, mint Senna, amikor én abbahagyom a versenyzést." (Senna: "Helyesbítenem kell. Egy évvel azelőtt, hogy a McLaren megkapta a Honda motorokat, mind Ron, mind Prost elmentek Japánba, azzal a határozott céllal, hogy meggyőzzék a Hondát, hogy motorjait a McLarennek adja. Ennek ellenére a Honda a Lotussal kötött megállapodást 1987-ben. 1988-ra vonatkozóan én kezdeményeztem a tárgyalást a Hondával, az én ötletem volt mindez, és Prost nem szerezhette volna meg magának a Honda motort, nem versenyezhetett volna azzal 1988-ban, ha Senna nem került volna a csapathoz. Oké?") "Ez jó lecke volt számomra, ennyi az egész. Majd elválik, hogy valóban azonos alapokon állunk-e, azonosan kezelnek-e bennünket vagy sem. Ha Sennát akarják előnyben részesíteni, erre is lehetőségük van." Kérdés Sennához: "Létezik, lehetséges-e a barátság a Forma-1-ben?" "Persze hogy lehetséges, csak rendkívül nehéz, hiszen valamennyien más-más világból, más neveléssel, más kultúrából, más háttérrel érkeztünk ide." További kérdés: "Szóba fogsz még valaha állni Prosttal?" "Nagyon jól tudom, hogy az ember sohasem mondhatja azt, hogy 'soha', de ebben az esetben nem tudok semmi olyat elképzelni, ami miatt meggondolnám magam. Elképzelhetőnek tartom, hogy tíz év múlva esetleg néhány semmitmondó szót váltsunk, de komolyan sohasem fogunk beszélgetni. Érdemi beszélgetésre soha nem fog sor kerülni közöttünk. Annak egyszer s mindenkorra vége." Monza. A statisztikával kell kezdenünk: Péntek Szabadedzés Mért edzés Senna 1:25.979 1:25.021 Prost 1:26.135 1:25.872 Szombat Senna 1:26.243 1:23.720 Prost 1:27.444 1:25.510 Prost azt mondja: "Semmi sem működik jól, sem az autó, sem a motor. Egyszerűen nem tudom, mit mondjak. Néha jónak látszik, néha nem. Ma reggel, amikor kevés benzint tettünk a tankba, az alváz nem tűnt rossznak, de az időmérő edzésen a motor fordulatszáma az alacsony tartományban maradt, és kénytelenek voltunk felpörgetni. Nagyon nagy csalódást okozott " Prost egyre hangosabban beszélt az azonos bánásmódról; Ezért Ron Dennis úgy érezte, hogy hirtelen sajtótájékoztatót kell tartania, amelyen aztán rendkívül vehemensen, nagy erővel utasította vissza a vádat, rámutatva, hogy mindkét versenyző autóját hosszú és mindenre kiterjedő kalkuláció után állítják be. Azt is hozzátette: "Úgy gondolom hogy kétséget kizáróan ez volt Ayrton pályafutásának legjobb edzéselsősége. A körülmények még mindig nagyon nehezek és a pálya még mindig nem száradt fel teljesen. Ez az ő első helye, nem a mienk. Mindez a gondterhelt, zavaros hátteret jellemezte Monzában, és bár ez csak egy érzés, úgy tűnt, valami fokozatosan felgyülemlett és a kritikus pont felé közeledett: és bár ez a robbanás

nem feltétlenül itt fog bekövetkezni - kétségkívül nem kell rá sokat várni. A játékban részt vevő erők túlságosan erősek voltak, túlságosan egyirányúak és egyértelműek ahhoz, hogy bármi más felé vezethettek volna. Az történt, hogy Senna 44 körön keresztül vezetett, amikor a motorja felmondta a szolgálatot, és ezzel Prost vette át a vezetést. Senna így foglalta össze: "A rajt pillanatától kezdve nem volt szükségem arra, hogy a motort a maximális fordulatszámra pörgessem fel, és öt körrel azelőtt, hogy kiállni kényszerültem, az olajnyomást mérő lámpa néha fel-felvillant. Aztán egyre gyakrabban villant fel, ezért fokozatosan csökkentettem a fordulatszámot, de ezen kívül semmi mást nem tudtam tenni. A motor rángatni kezdett, és amikor a Parabolica felé haladtam, leállítottam, és megpróbáltam 'üresben' bevenni a kanyart, de a saját magam ejtette olajfolton kicsúsztam." A díjkiosztó emelvényen állva Prost szándékosan leeresztette a trófeát az őt ünneplő közönség közé (ne felejtsük el, hogy a Ferrarihoz készül), és ez a gesztus világosan a McLarennel való kapcsolat végét jelentette. Dennis, aki ugyanolyan megfontoltan, minden szót mérlegelve beszélt mint Senna, a süvéből szólt, amikor azt mondta: "A köztünk kialakult viszony egy lassú, de folyamatosan gyarapodó, egymást kölcsönösen tisztelő alapon nyugodott. Valami olyasmi történt az Olasz Nagydíjon ami felrúgta ezt a viszonyt. A verseny megnyeréséért kapott trófeát a közönségnek adta, a díjat, ami még csak nem is az övé volt." Ezután (Sennához hasonlóan) más ember lett amikor hozzátette: "Amikor valami miatt egy j6 viszony elromlik vagy megszakad, nagyon profinak kell lenned, és a cég érdekeit kell szem előtt tartanod." Prost egyre hangosabban, egyre zajosabban követelte az azonos bánásmódot. "Versenyezni akarok, fel akarom venni a versenyt Ayrtonnal, mégpedig azonos felszereléssel, és úgy gondolom, hogy a motor egyáltalán nem volt jó... A motor nagyon rossz volt... és egy kicsit még mindig boldogtalan vagyok, de hát ez természetes, hiszen nem tudom, mi történik majd a következő négy versenyen... Az egész hét végén panaszkodtam a motorra, és ennek ellenére egy szikrányit sem javult. Nagyon könnyű azt mondani, hogy a szerencse az én oldalamon áll és nem az ő oldalán. Meg kell értened, hogy ők nem adnak ilyen motort Ayrtonnak, Ayrtonnak nem csinálnak ilyen motort. Az alváz egyáltalán nem volt rossz. Persze, nem tudok már bízni, elvesztettem a hitemet és bizalmamat, és ez a gond..." Ezek a szavak sértették és megsebezték a McLarent, ezért Portugáliában egy nyilatkozat jelent meg, amelyben ez állt: "Az Olasz Nagydíj alkalmával megjelent sajtónyilatkozatok következtében Alain Prost, a Honda és a McLaren alapos, mindenre kiterjedő megbeszélést folytatott, és írásban kívánja rögzíteni azon szándékát, hogy mindent megtesz a lehető legjobb munkakörülmények kialakítására az idény hátralévő részére. A Honda és a McLaren újra biztosították Alaint az ő megelégedésére arról, hogy magukra nézve kötelezőnek tekintik az azonos bánásmódot és ezt a politikát folytatják, függetlenül attól, hogy az 1990-es idényre Alain egy másik csapathoz szerződik. Alain mélységesen sajnálja a csapatot rossz színben feltüntető anyagokat, a csapatnak szerzett rossz nyilvánosságot és az ebből fakadó kellemetlenségeket, amelyeket az ő tevékenysége eredményezett. A Honda és a McLaren elfogadták, hogy minderre azért került sor, mert Alain úgy vélte, a csapat nem megfelelően bánt vele. Tetteiben viszont semmilyen gonosz szándék nem vezette. Egyetértett azzal, hogy a jövőben, ha a legkisebb probléma is felmerült, autójának teljesítményével kapcsolatban, azt a hozzáértő és illetékes mérnökökkel fogja megbeszélni először, és nem a sajtóval.

A csapat továbbá rosszallását és elégedetlenségét fejezi ki a nem megfelelő minősíthetetlen és ártó kijelentések miatt, amelyek harmadik felek részéről hangzottak el Monzában." Portugáliában Senna azt mondta: "Ha Isten melletted áll, minden világossá válik: a fehér újra fehér lesz, a fekete fekete, és felismered, hogy mi az igazán fontos az életben." Ettől a pillanattól kezdve egyre többször és egyre nagyobb erővel merül fel Isten neve, egyre többször fog rá hivatkozni. Senna azt mondta: "Nyilvánvalóan nagyon örülők az újabb edzéselsőségnek, amit egy kisebb sebességváltó-probléma ellenére sikerült megszereznem. Ez már délelőtt jelentkezett, aztán délután, amikor a rajt-cél egyenes végén negyedikbe kapcsoltam vissza, ismét, de ennek ellenére az autó ól ment." És ekkor újabb hidegzuhany érte a Grand Prix-versenyzést. A 39. körben Mansell bejött a bokszba, de túlment a saját helyén és visszatolatott. Ez a szabályok világos és egyértelmű megszegése. A bokszból a negyedik helyre állt vissza, előtte Senna, Berger, majd (rövid ideig) Pierluigi Martini. Három körön keresztül mutatták Mansellnek a fekete zászlót, de az Sennát üldözte. Később a végsőkig tagadta, hogy látta volna a zászlót: "Jártak valaha is a pályának azon a szakaszán abban az időben?! Megpróbáltam megelőzni Sennát, a nap a szemembe sütött, és semmit sem láttam." Senna, aki közvetlenül Mansell előtt autózott, látta a zászlót, de "nem voltam semmiben egészen biztos. Igaz, nem is sokat törődtem vele hiszen a zászló nem nekem szólt." A 49. körben, amikor elérték a rajt-cél egyenest, egészen pontosan, amikor éppen a rajtvonalon haladtak át, Mansell jobbra húzódott az előzéshez. A Turn One, egy jobb ívű kanyar, már ott is volt előttük. A két autó egymás mellett haladt. Dennis ebben a pillanatban rádöbbent: Senna nem tudja, hogy Mansellt kizárták a versenyből! Azonnal kezdte neki mondani rádión, de: "Ayrton nem hallotta rendesen, amit mondtam, ezért megnyomta a gombot és azt mondta: 'Ismételd!' Éppen ismételni kezdtem a mondandómat, amikor..." A Turn One közvetlen közelében Mansell a belső ívre húzódott, Senna, aki egy kicsivel előtte volt, az ideális ívre mozdult, és éppen Mansell elé jött be. A jobb hátsó kereke ütközött Mansell autójának bal elsejével és a McLaren kipördült a homokba, de úgy, hogy a jobb hátsó része abszurd módon az ég felé bámult, és eltörött ingaként fityegett. Hosszú ideig Senna csak állt kezét a gumikorlát szélén nyugtatva. A világbajnokság szinte bizonyos, hogy elveszett számára. "Éreztem, hogy valami hihetetlen megy végbe bennem, éreztem, hogy valami rettenetes indulat tölt el. Sétálni akartam, megnyugodni, és a megfelelő sorrendbe rakni az eseményeket a fejemben." Sétált egyet, hiszen gyalog ment vissza a bokszokhoz... Aztán elszabadult a pokol. Késő délután Senna élesen kifakadt. "Miért maradt a pályán Nigel, amikor diszkvalifikálták?! A tévéfelvételen mindenki nagyon jól láthatja, mi történt. Nem akarok semmiféle megjegyzést fűzni a történtekhez..." Másnap reggel, amikor úgy érezte, hogy a dolgok ismét a helyükre kerültek, már higgadtabb volt, de ugyanolyan élesen beszélt, mint előző nap: "Az elmúlt másfél évben megtanultam, hogy egy ilyen vagy hasonlóan túlfűtött helyzetben a legjobb, ha az ember megőrzi a nyugalmát. Mansellt kizárták a versenyből, ezért nem kellett volna megpróbálnia előzni.

Néhány másodperccel a baleset előtt Ron Dennis rádión közölte velem a hírt, hogy Mansellt kizárták. Még be sem fejezte a mondatát, amikor megtörtént a baleset... Ahogy Mansell mellém húzódott, nem változtattam meg a pozíciómat, hanem egyenesen folytattam tovább az utamat. Egyáltalán nem állt szándékomban valamiféle zavaros helyzetbe kerülni. Abból a helyzetből, amelyben ő autózott, lehetetlen volt befordulni mert túlságosan belül volt, a kanyarnak túlságosan a belső ívére került. De megpróbálta, minden különösebb szándék nélkül, és belém ütközött. Tévén újra megnéztem az egészet. Minden világos, de azt hiszem, a leglényegesebb dolgot figyelmen kívül hagyjuk. A történteknek szörnyű vége is lehetett volna, katasztrofális vége. Mansell egy másik ember életét veszélyeztette. Amikor kitett a pályáról, szerencsére sikerült 200 méteren belül megállnom. Ott volt a korlát. De meg is halhattam volna! Ezért mondom, ami történt, nagyon veszélyes." Mansellt és a Ferrarit 50 000 dollárra büntették, Mansellt kizárták a következő spanyolországi versenyből. Olyan dühös volt, annyira fel volt háborodva hogy azt mondta, lehetséges, hogy abbahagyja a versenyzést. "A Bibliára esküszöm, hogy egyetlenegyszer sem láttam a fekete zászlót." Ron Dennis szintén fel van háborodva. "Úgy gondolom, Nigel nagyon is jól tudta, hogy diszkvalifikálták. A versenyző kötelessége a szabályokat ismerni. Abban a pillanatban, amikor a bokszutcában Nigel hátramenetbe kapcsolt, kizárta saját magát. Nem fogadom el, hogy Nigel nem tudta, hogy kizárták. Erre a mesére én nem vagyok vevő. Pontosan tudta. Vége a történetnek. Olaszországban a Ferrari csapat vezetője, Cesare Fiorio azt mondta, Nigel megkérdezte rádión: 'Miért kell kiállnom?' Miért tette fel a kérdést, ha állítólag nem látta a fekete zászlót? Lehet, hogy tényleg nem látta, de akkor miért nem jeleztek a boksztáblákkal vagy a rádióval?" Mansell, akinek meg kellett jelennie Párizsban a FISA döntőbírósága előtt, sajtótájékoztatót hívott össze Spanyolországban: "Amikor eljöttem Estorilból, az volt az érzésem hogy megbüntettek. Semmiféle eltiltásról nem esett szó. Az én álláspontom ez: vehetjük a legelvetemedettebb tömeggyilkost aki ellen valamennyi bizonyíték rendelkezésre áll, de először akkor is folytatják a nyomozást, és megállapítják az illető bűnösségét minden kétséget kizáróan - és csak azután akasztják fel. Azt akarom ezzel mondani, hogy éppen eléggé indokolt, jogos kétség merült fel azzal kapcsolatban, hogy szándékosan nem láttam-e a fekete zászlót. Az előzésről pedig csak annyit: Senna tökéletesen jól látta, hogy megkezdtem az előzést. Még a fejét is felém fordította, de ennek ellenére bevágott elém." Az élet furcsa dolgokat produkál néha. A Spanyol Nagydíj mért edzésén, amikor a repülőköre egyikét tette meg, fekete zászlóval kiintették Sennát, de egyáltalán nem lassított, és ezért 20 000 dollár pénzbüntetéssel sújtották. Azt mondta, hogy nem látta a fekete zászlót. "Hibát kővettem el, és azért fizetnem kell." Kényelmesen nyerte meg a versenyt, és most már csak az utolsó kettőt, a suzukait és az adelaide-it kellett megnyernie. Suzuka. Ó, Suzuka! "Legalább annyira akarom, hogy Prost nyerje meg a világbajnokságot, mint amennyire nem akarom, hogy Senna nyerje meg. Jövőre Alain lesz a csapattársam a Ferrarinál, és ez még egy okkal több, hogy szeressem őt." Ezek Mansell szavai. Prost azt mondta: "Egyáltalán nem érdekel, mert mindig keserű lesz az íze." Senna, aki útban Japán felé a repülőgépen vallásos könyveket olvasott, a "hitéről" beszélt, de a leghatározottabban visszautasította a szavainak olyan irányú értelmezését, hogy a hite miatt ő nem sérülhet meg egy versenyautóban. "Persze, hogy megsérülhetek, akár meg is halhatok egy versenyautóban, mint bárki más, és éppen ennek a biztos tudata tartja össze az embert. Ez az Ő áldása. Mások

megpróbálhatnak felhasználni vagy tönkretenni engem, de nem fog nekik sikerülni." Senna azt mondta: "Az autóban rá sem pillantok a fordulatszámmérőre, mert ha ránéznék, akkor a másodperc egy töredékére kevésbé lennék elszánt és elkötelezett a vezetéssel szemben az adott pillanatban. Inkább hallás után váltok. Amikor megtettem egy kört, akkor azt pontosan fel tudom idézni, minden részletére nagyon világosan emlékszem..." Ugyanaz az ember volt, aki oly sokakat elkápráztatott már azzal, hogy csak tette a dolgát, Ralph Firmint, Dennis Rushent, Dick Bennettset, Gerard Ducarouge-t, Steve Nicholst… Megszerezte persze az első rajthelyet, a tizenkettediket ebben a szezonban. "Nincs mit vesztenem. Olyan gyorsan fogok menni, amilyen gyorsan csak tudok, hogy győzzek. Én így szeretek versenyezni. Szeretem a versenyek kihívását. Ez mindig jó teljesítményre sarkall." Ez bizony ugyanaz az ember volt, aki pontosan ugyanazt érezte a gokartban, a Forma Ford 1600-ban, a Forma Ford 2000-ben, a Forma-3-ban... A verseny előtt Prost végzetes nyilatkozatot tett: "Talán emlékeznek rá: tavaly és az idén is számtalanszor 'kinyitottam az ajtót', mert ha nem tettem volna meg, akkor összeütköztünk volna. Ezúttal azonban nem áll szándékomban kaput nyitni." Fagyos, dermesztő gondolat volt ez akkor ősszel, még akkor is, ha a Honda 10 000 vendége érkezett a versenyre, hogy tanúja legyen akár a világbajnokság eldöntésének is. Prost rögtön a rajtnál az élre tört, és végig úgy versenyzett, ahogyan autókezelése, versenyzési stílusa az emlékezetünkben élt. Hirtelen megint ugyanaz az ember volt, aki egykoron rendszeresen kifékezte Niki Laudát, aki rengeteg edzéselsőséget szerzett, aki versenyeket nyert meg, rajt-cél győzelmeket aratva. Suzukában minden kanyarból gyorsabban jött, ki, mint Senna, akinek így nagyon nehéz dolga volt, és sok energiájába került, hogy újra utol tudja érni a következő kanyarig. Sennának előznie kellett vagy végleg búcsút vehetett a bajnokságtól. A 47. körben mindketten az S kanyar felé haladtak (ez egy igazi, régimódi "sikán", amely először jobbra, aztán balra kanyarodik, és pokolian szűk), és Senna a belső ívre húzódott. Prost viszont elévágott, ráhúzott, mire az autók összegabalyodtak és mindketten a menekülősávra csúsztak rá, ami közvetlenül előttük volt. Prost kiszállt, Senna viszont, miután autóját megtolták, visszaállt a menekülősávra. Prost gyalog sétált, és amikor a fű szélére ért és a bokszutca bejáratánál megfordult, látta Sennát, aki sérült autójával bejön a bokszba egy új orr-részért. Prost biztos volt benne, hogy Sennát kizárják. Biztos volt abban, hogy megszerezte harmadik világbajnoki címét. Sennát megtolták. Nem? Mindenki látta. Senna nem ott tért vissza a pályára, ahol elhagyta azt, hanem átvágott egy kanyart. Nem így van? Ezt is mindenki nagyon jól látta. Senna "megnyerte a versenyt, és még valami kis gúny is volt benne, mivel ugyanabban a sikánban, ugyanazokkal a mozdulatokkal előzte meg Alessandro Nanninit, mint Prostot. Csakhogy Nannini bűbájosan kitért az útjából, olyan kedvesen és előzékenyen, hogy a gumijaiból kék füst szállt fel, amikor rátaposott a fékre. Senna azt mondja: 'Nannini saját maga mondta, hogy megpróbálta elkerülni az előzést azzal, hogy nagyon későn fékez. Ilyenkor teljesen normális dolog, hogy az első kerekek blokkolnak' - ezek az ő szavai." Ismét elszabadult a pokol, újabb vihar tört ki. Sennát kizárták. Prostnak ügy tűnt, hogy érzelmei egyszerre több irányba ragadják magukkal. "Elképzelhetetlenül nagy volt a stressz, ez volt életem legrosszabb éve a Forma-1-ben. Úgy éreztem, kényelmesen utazom, és egyáltalán nem számítottam arra, hogy akkor, ott, előzni fog. Jó néhányszor sokkal közelebb volt hozzám abban a kanyarban, és azokban az esetekben mégsem próbált megelőzni. Most amikor belenéztem a tükörbe jóval mögöttem járt, de csak jött és jött, noha én mentem az ideális íven."

Az érzelmek Sennát is többféle irányba ragadták. "Az eredmények nem tükrözik a verseny igazságát, sem sportértelemben sem pedig a szabályokat illetően. Ezt az eredményt átmenetinek tekintem, de én innentől már tehetetlen vagyok, csak el tudom szenvedni a következményeket. Nyilvánvaló, hogy a pályán én nyertem meg a versenyt. De a győzelem ízét elvették tőlem." Úgy ítélte meg, hogy "a sikán volt az egyetlen hely, ahol előzhettem és valaki, akinek nem kellett volna ott lennie, egészen egyszerűen bezárta a kaput! Ennyi történt " Véletlenül sem ejtette volna ki Prost nevét. Ennyire elmérgesedett kőztük a viszony. Prost világosan látta, mi várható. "Teljesen biztos voltam abban, hogy két dolog történhet: vagy megnyerem a versenyt vagy balesetbe keveredünk. Tudtam, hogy mindenáron meg akarja nyerni a versenyt. Az a baj Ayrtonnal, hogy nem tudja elfogadni, hogy ne ő győzzön, és nem tudja elfogadni, hogy valaki megakadályozza, kivédje az ő előzését. Arról az emberről beszélt, aki ugyanilyen érzéseket keltett Rick Morrisban, Calvin Fischben, Martin Brundle-ban..." McLarenék, akik pedig olyan nagyon vigyáztak a róluk kialakult képre, mélyen benne voltak a gondokban. Emeljenek óvást Senna kizárása ellen? Végül is a másik versenyző, Prost, éppen most nyerte meg nekik a világbajnokságot. Ha óvást nyújtanak be és azt elfogadják, akkor elképzelhető, hogy elveszik a világbajnokságot Prosttól (csak akkor, ha Senna megnyeri az utolsó versenyt Adelaide-ben). A McLaren megkereste a tökéletes embert, a tökéletes válasz felolvasására, ez pedig nem volt más, mint Creighton Brown, egy magas, rendkívül népszerű és nagyon közvetlen ember aki szokás szerint megolvasztja a McLaren lakókocsi zárt világát körülvevő jeget. "Úgy érezzük, nagyon fontos, hogy önök valamennyien tudják, mi történik, és szeretnénk elkerülni a félreértéseket és az események félremagyarázását. Úgy gondoljuk, lehetséges, hogy Ayrton kizárása nem felel meg bizonyos gyakorlatnak; ismerve az elmúlt szezon néhány eseményét, elmondható, hogy voltak versenyzők, akik ugyanúgy kihagyták egy-egy sikán bizonyos részét és mégsem diszkvalifikálták őket. Két dolgot kell megjegyeznünk. Az a kőtelességünk, mint csapatnak, hogy megpróbáljunk minden versenyt megnyerni, ha ez egyáltalán lehetséges, és ezért nyújtottuk be ezt az óvást. Ezen túlmenően biztosíthatom önöket hogy nem azért tettük, mert bármelyik versenyzőnket kedvezőbb elbánásban akarjuk részesíteni, mint a másikat. Mindkettejük győzelmének egyformán őrülünk, bármelyikük nyeri is meg a világbajnokságot, minket ugyanolyan örömmel fog eltölteni. De megpróbáljuk tisztázni az ügyet, ennek a versenynek a befejezése alapján. És csak azért tesszük, hogy a lehető legnagyobb esélyt adjuk magunknak ennek a versenynek a megnyerésére." Senna érthetően óvatos volt: "Az óvást illetően nem kívánok semmilyen megjegyzést tenni, hiszen azt nagyon gondosan fogják előkészíteni a szabályok és a tények alapján." Hogy valójában mi is történt ott, abban a sikánban, arról számos értelmezés számos magyarázat született, amelyek közül jó néhány szerint Senna olyan ellentmondásosan viselkedett, hogy nagyon sok ember rendkívül nehezen tudott csak józan ítéletet mondani a vezetéséről, főleg pedig Prost. Lehetséges, ez rossz hely volt az előzésre, de ahogy Senna mondja, ez volt az egyetlen hely. A belső ívre húzódott, hiszen az előzés csak ily módon lehetett sikeres. Ha számított arra, hogy Prost kinyitja a kaput (ahogy Prost azt többször megtette korábban, 1988-ban és 1989-ben is), akkor ezúttal tévedett; rosszul, tévesen tájékoztatták, ha azt mondták neki, hogy Prostnak nem kellett volna ott lennie. Prost vezetett a versenyben és hol máshol lehetett volna, mint az ideális íven a sikánba bemenet előtt?! Brazíliában a hideg őszt megelőző forróságban Sennát szendvicsként közrefogta Berger és Patrese, és Senna azt mondta, hogy az egyetlen szabad hely már csak a "levegőben" volt.

Most ugyanezt mondta Prostról, és ügyét tovább gyengítette, hogy Portugáliában bevágott Mansell elé és megkérdőjelezte, hogy Mansell mit csinált ott? Most Prost megcsinálta vele ugyanezt, viszont megint Senna "nem értette", hogy Prost mit keresett ott. De más szempontból is meg kelt vizsgálni a kérdést, hogy tisztességesek legyünk Sennával és azzal szemben, amit tett. Ez volt a világbajnokság legkritikusabb pontja, és Senna elveszítette volna a bajnokságot, ha nem találja meg az előzés módját és nem tudja Prostot maga mögé utasítani, legyen az bármilyen nehéz és járjon bármilyen nagy kockázattal. Végiggondolta az előzési lehetőségeket, miközben e felé a kanyar felé haladt, felmértre, az esélyeket, és gyors reflexeivel pillanatok alatt arra a helyre tudta tenni magát ahonnan megkísérelhette az előzést. A késleltetett fékezést (a "kifékezést") illetően senki nem volt jobb nála a világon. Senki. Tehát megpróbálta. Visszatekintve, a manőver egy tábornok szavait idézi fel az emlékezetemben, aki 1945-ben átadta Berlint az oroszoknak: "Nincsenek kétségbeejtő helyzetek, csak kétségbeesett emberek vannak." Kicsi volt annak az esélye, hogy Prostot meg lehessen verni abban a kanyarban, hiszen Prost már nagyon közel volt hozzá, de tudtam, hogy nincs más választása, és azt tette, amit egy versenyző ilyen helyzetben tesz: felmérte a kockázatot, a pillanatnyi helyzetet és megpróbálta. A FISA ezt a kockázatot "veszélyesnek" ítélte, és az általuk használt kifejezés pontosan így hangzott: "valaki, aki a mások biztonságát veszélyezteti... A vihar tovább tombolt. Egy sajtótájékoztatón, amelyet a Heathrow Airport közelében tartottak, Suzuka és Adelaide között, Dennis részletesen és ékesszólóan védte a McLaren álláspontját - és Senna tettét is. Arról beszélt, Senna hogyan indult újra és hogy a többiek (beleértve Mansellt Spában) hogyan kerülték ki a sikánt, hogyan tértek le az útról egyik ponton és jöttek vissza a másikon. Arra a vádra, miszerint a Senna által végrehajtott manőver, amikor a sikárban előzni próbált, veszélyes volt, Dennis azt válaszolta: "Senna Prost jobb oldalán előzött, és úgy tűnik, hogy a FISA ezt a manóvert veszélyesnek találja. A sportszabályzat 4. fejezetének c bekezdése viszont (313. oldal) határozottan és egyértelműen engedélyezi a jobbról történő előzést! Senna pedig egy Forma-1-es versenyen vett részt." Dennis azért is dühös volt, merta FISA hittelen más vádakat is emelt, méghozzá hatot, Senna korábbi viselkedésével kapcsolatban, beleértve a monzai, 1978-as ütközését Schlesserrel, valamint az 1989-es ütközését Bergerrel és a portugáliai ütközését Mansellel. Önként adódik a kérdés: a FISA miért nem akkor intézkedett, miért nem akkor tett valamit, amikor az esetek történtek? Miért utólag, visszagondolva, csak az emlékekre hagyatkozva vádolják Sennát?! A FISA nem könyörült meg. Amikor Senna megérkezett Adelaide-be, megtudta, hogy 100 000 dollár pénzbüntetéssel sújtották és hat hónapra felfüggesztett ítéletet kapott. Szó szerint potyogtak a könnyei: "Itt is ugyanúgy fogok versenyezni, ahogy pályafutásom alatt végig versenyeztem. Holdkórosnak, veszélyes embernek tartanak, aki folyton megszegi a szabályokat, de azok, akik ezt állítják, rosszul ismernek engem. Ami az igazságosságot illeti, ami Suzukában, majd azt követően Párizsban történt a bíróságon, arról jobb nem beszélni, annyira részrehajlók voltak. Éppen elég időt töltöttem a Forma-1-ben ahhoz, hogy tudjam, az ember követ el olyan hibákat, amelyek során veszélyezteti saját magát és más embereket is, de ez elengedhetetlen, és egyetlen olyan versenyzőt sem lehet találni, aki ne ismerné ezt el. Ami Suzukában történt, az a sportban uralkodó politikai helyzetet tükrözi. Soha nem okoztam balesetet, és kész vagyok körmömszakadtáig harcolni az igazságért."

És: "Amikor minden ellened szól, amikor mindenki ellened fordul felteszed magadnak a kérdést, miért kell ezt neked csinálnod, különösen ha nem bántak veled tisztességesen. Felmerült bennem, hogy abbahagyom a versenyzést, hogy Ausztráliába már el sem jövök!" A McLaren szent ígéretet tett, hogy igazságot szolgáltatnak a francia bíróságon, jóllehet Senna világbajnoki esélyei ekkorra már elszálltak, az eső áztatta adelaide-i pályán pedig végképp búcsút kellett mondania a világbajnoki címnek. Ezen a versenyen Prost nem volt hajlandó az életét kockáztatni és Senna sem. Néhány perc elteltével Senna már néhány másodperccel vezetett, de kicsúszott, úgy pördült ki, mintha körhintában ülne. De megfogta, és újra visszament a pályára, ám az esőfüggönyön keresztül nem látta Martin Brundle Brabhamjét, nekiment, elég csúnyán összeütköztek, amikor Senna megpróbálta őt lekörözni. Brundle-nál volt az a fedélzeti kamera, amelyik hátrafelé nézett, és a kamera által rögzített képsorok, úgy tűnt, az egész őrült szezont összefoglalják; az aszfaltról felverődő vízsugárban, a semmiből mint frenetikus szellemkép, felbukkant a McLaren csillogó piros-fehérje és a kalapács lecsap az üllőre, az egyik pillanatban még láthatatlan, a másikban pedig már neki is ütközött a Brabhamnek. Ez ugyanaz a Brundle volt, akivel egyszer már megtörtént ez, valamikor régen, 1983-ban. Senna visszasántikált a bokszba, három keréken, noha ennek ellenére elég tisztességes sebességgel haladt, és kimászott az autóból. Prost? Azt mondta, 1989 volt életének legrosszabb éve. Ezzel a véleménnyel akkor a nagy játszma sok játékosa egyetértett.

A hírnév terme "Megvan a saját módszere arra, hogy kikapcsoljon lazítson, de amikor versenyez, halálosan komoly. Voltak versenyzőim, akik a képességeiket illetően nem voltak rosszabbak nála - hadd ne mondjak neveket -, de neki kiváló szellemi képességei vannak és ilyenkor nem szeretett az emberek között elvegyülni. Azt szoktam mondani, ilyenkor felteszi a szemellenzőjét. És sokan kiátkozták, kiközösítették, mert nem beszélt az emberekkel a bokszutcában. Pedig nem is kell velük beszélgetni, hiszen versenyzőként vagy ott. Hasonló vádak érnek engem is mint újságírót; de hát én sem azért vagyok ott, hogy beszélgessek, hanem azért, hogy elvégezzem a munkámat. Számos fogadást adtunk, ahová a fiúk meghívták őt (lehettünk általában tizenketten), és ő nagyon szerette az ilyen KIWI stílusú hússütéseket. Amikor nagyobb összejövetelekről volt szó, 30, esetleg 40 résztvevővel, akkor is eljött, de már nem ült le és nem tudta elengedni magát. Úgy ítélem meg, hogy nem szeret túl sok embert maga körül, de hát ezt mindenkinek magának kell eldöntenie, mindenkinek szíve joga, hogy mennyi embert kíván maga köré gyűjteni." (Dick Bennetts) "Néha megpróbálom a mások eredményeit túlszárnyalni, de a legtöbbször úgy találom, jobb, ha a saját eredményeimet szárnyalom túl. Ez sokkal nagyobb megelégedéssel tud eltölteni. Nem érzem jól magam, amikor teljes megelégedettségben vagyok. Valami nyom belülről, valami továbbhajt, amikor éppen eltöltene az elégedettség. Ez a belső késztetés visz tovább előre, és emiatt akarok valami még többet, még jobbat, még nagyobbat elérni!" (Ayrton Senna) "Saját magam számára a saját mércémet kell felállítanom. Amikor aztán elérem ezeket a korlátokat, le akarom dönteni őket és újakat akarok felállítani. Még mindig nem tudom, milyen messzire tudok elmenni. Értem, tudom, hogy mit csinálok, de azt nem tudom megmondani, milyen messzire fogok eljutni." (Ayrton Senna). Reginaldo Leme: "Nem hiszem, hogy Senna boldog ember." Paulo Casseb: "Nagyon magányos, nagyon magányos. Amikor visszamegy a szállodai szobájába, nagyon egyedül érzi magát." Reginaldo: "Mindig egyedül van." Paulo: "Miért? Mert általában minden napnak legalább 24 órájában a versenyekre koncentrál, és amikor visszatér saját magához, az egyszerű emberhez ürességet érez maga körül. Amikor végzett, visszamegy a szállodába és ott semmi nem történik." Reginaldo: "Annyira szereti a versenyeket, hogy nagyon nehéz számára azok után hétköznapi emberré visszaváltozni. Én beszélgetni akarok, elmenni vacsorázni, mosolyogni - ő nem. Neki erre nincs szüksége." Paulo: "Szüksége van, de péntektől már csak arra ügyel, hogy eleget aludjon és hogy mit egyen. Kicsit talán beszélget az emberekkel, de mindig a versenyekre koncentrál. Azt hiszem, ez az oka, hogy olyan nagyon jó a pályán, hogy mindig eredményes."

"A barátnőm még sokkal híresebb Brazíliában, mint én, mert egy népszerű televíziósorozatban szerepel. Majd ha kikerülünk a reflektorfényből, az járhatóbb utat jelent számunkra, mert végre rangrejtve élhetünk." (Ayrton Senna) "Baráti beszélgetésre közöttünk utoljára a repülőgépen került sor, 1981-ben, útban visszafelé Foz di Iguacuból. Azóta találkoztunk ugyan Angliában a Forma-1-en és sok más helyütt de soha nem volt időnk arra, hogy barátként beszélgessünk. Üdvözöljük egymást, megkérdezzük, hogy van a másik, megkérdezzük, hogy van a családja, de ennyi. Így történhet meg, hogy az embert a ránehezedő nyomás elszakítja a barátaitól. Legalábbis én így gondolom. Minden létező energiáját a karrierjére fordította viszont az autóversenyeken kívül boldogtalan ember. Ezzel kell fizetni az övéhez hasonló sikerért. Ha egyvalamit megnyersz az életben, egy másik dolgot el kell hogy veszíts. Ha holnap találkozik élete asszonyával, aki a boldogságot jelenti neki az autóversenyeken élvül, abba fogja hagynia versenyzést; ez biztosan így lesz. Hiszen mindig arra koncentrálunk, amit éppen csinálunk, és elfelejtjük, miről is szól tulajdonképpen az élet, mi értelme van az egész világnak. Nem tudjuk, mi történik a mi kis életűnkön kívül. Ahhoz, hogy folytatni tudjuk, egyre mélyebben kell beásnunk magunkat abba, amit csinálunk. Vele is ez történt." (Maurizio Sala) "Ha megszállott vagyok, az a szó pozitív értelmében igaz.Erős belső késztetésem van, de ez nem betegség." (Ayrton Senna) "Jelen pillanatban egyetlen olyan versenyzőt sem tudok mondani, aki meg tudná őt szorítani. Olyan tartalékokkal rendelkezik, amelyek sokkal mélyebbek, mint azt bárki is képzelné. És ezeket bármikor elő tudja venni és ahányszor csak szükség van rá, meg is teszi. Ha az utolsó körben kell mindent eldönteni, jobb, ha senki nem fogadja el a kihívást" (Chuckle) "Rejtély a fiú, nem olyasvalaki, akit bárki kezelhet vagy megérthet. Csak azt tudom mondani, részben a szemem előtt nőtt fel, és nem hiszem, hogy valójában hasonlít arra az emberre, amilyennek mi ismerjük és hisszük. Biztos vagyok abban, hogy rengeteg mindent be akart bizonyítani és be is bizonyított magának." (Alex Hawkridge) "Érezni, tapasztalni tudom Isten jelenlétét a földön... Ha templomba megyek, egyedül megyek, mert ott egyedül szeretek lenni. Így jobban megtalálom a békémet és nyugalmamat." (Ayrton Senna) "Nagyon akarta a Forma-1-et, de sohasem volt beképzelt vagy nagyképű. Amikor például bekerült oda és az európai versenyek egyikén (azt hiszem, Imolában) azt mondtam, be akarok menni a depóba, egyszerűen leakasztotta a nyakából a FOCA-belépőjét, hogy: 'Tessék, itt van'. Nem volt neki nagy ügy. Mindig is joga volt ahhoz, hogy a Forma-1-ben legyen. A legtöbb ember hagyja, hogy a Forma-1 a fejébe szálljon, nem igaz? 'Én vagyok a szupersztár!' Sennának viszont sohasem szállt a fejébe a dicsőség. Soha eszébe nem jut, hogy bárki jobb lehet, mint ő. Nyilvánva1ó, egyre nagyobb nyomás nehezedik rá. (Spa, 1989.) Óriási teher. És akkor, ebben a pillanatban képes arra, hogy ideadja nekem a FOCA-belépőjét és itthagyja az egészet. Meg tudná csinálni. 'Már nem akarom ezt, már nem akarok itt lenni!' Hiszen végső soron otthon akar lenni, ez a legvégső célja, nem?!... Nagyon hiányzik neki Brazília, mindig is hiányzott." (Dennis Rushen) "Az a megszállottságom és vágyam hogy én legyek a 'number one', a legelső, az az erősségem. Megvan bennem a vágy, hogy gyorsabb legyek, hogy jobban csináljam. Ha én vagyok a No. 1, az azt jelenti, hogy jobb vagyok mindenki másnál, tehát ha képes vagyok

tovább javulni, még jobban csinálni, az azt kell hogy jelentse, én is maradok az első! És a jövőben is én leszek a No. 1. Tudom, milyen nehéz a legjobbnak lenni, sőt már azt is tudom, milyen nehéz a legjobbnak maradni." (Ayrton Senna) "Harry jó barát volt, vagyis még mindig barát. Amikor találkozom vele, beszélget velem, nem felejtette el a régi barátokat. Nagyon sok versenyző van, aki attól a pillanattól fogva, hogy bekerült a Forma-1-be, már nem tud egyetlen percet sem szakítani rád. Emlékszem, amikor a Lotusnál volt, valami sajtónyilatkozatot adott, vagy ehhez hasonlót a fotósok körbeállták és fényképezték. Arra sétáltam és ő hirtelen odaintegetett nekem. Én hátrahúzódtam. 'Nem-nem, gyere csak ide!' De nemcsak ezt szeretem benne. Nagy rajongója vagyok." (Malcolm Pullen) "Fizikailag sok-sok éven át tudom még csinálni. Jó erőben vagyok. Az agyam korlátaitól függ minden. Ha már nem leszek képes ezeket a korlátokat kiszélesíteni, akkor eljön az ideje, hogy abbahagyjam. Amikor érzem, hogy túljutottam a csúcsponton, amikor már nem leszek képes tovább javulni, akkor abbahagyom a versenyzést. Nem engedem meg, hogy lesüllyedjek." (Ayrton Senna) "Biztos vagyok abban, hogy ő vezeti, ő működteti a McLaren csapatot, csak ezt a csapat nem tudja. De én biztos vagyok ebben. Biztos vagyok abban, hogy az igazi irányt ő határozza meg, ő gyakorolja a csapatra az igazi befolyást, anélkül, hogy azok tudnák, mi is történik, és Ron biztosan azt mondaná, 'ilyen nem fordulhat elő az én csapatomban'. De Ayrton befolyásolja az autó aerodinamikai teljesítményét, befolyásolja a gumigyártókat, hogy milyen irányba fejlesszenek, befolyásolt mindenkit hiszen valamennyien, a csapat és a velük együtt dolgozók, minden egyes tag tudja, hogy aztán eredményt fog majd felmutatni." (Alex Hawridge) "Zandvoortban teszteltünk, és Senna akkor a Tolemannál versenyzett. Este hétkor már mindenki régen elment, csak a szerelők voltak még a pályán. Ott ültem, és észrevettem Sennát. Éppen indulni készült. Beszállt az autójába, aztán kiszállt, átment az úton; legalább 20 percet töltött azzal, hogy valamennyi gumit megnézze, amelyeket a nap folyamán használt. Megnézte, hogy a bal első kopott-e meg jobban; hogy milyen volt az egyik gumi, és milyen volt a másik. Aztán eltűnt a szállodájában. Annyira meglepett a dolog, hogy én is odamentem a gumikhoz. Kíváncsi voltam, mi az ördögöt nézett rajtuk?! (Steve Nichols) "Mauricio Gugelmin igazi jó barátom. Csakhogy az is igaz, ma már különbözően élünk és nagyon keveset találkozunk. A pályákon nincs időnk. Régebben egy házban laktunk Angliában, ugyanazok a dolgok érdekeltek bennünket, rengeteg közös dolgunk témánk, közös vonásunk volt. Most amikor Európában vagyok, Monacóban élek, és Mauricióval csak a pályán találkozom. De a lelkem mélyén semmi sem változott, pontosan ugyanúgy érzek iránta most is." (Ayrton Senna) "Sokat jelent számunkra. Szeretném, ha abbahagyná, mielőtt megöli magát. A félelem, hogy saját halálát fogja okozni, állandóan bennem van. Lehet, hogy túlságosan akarod, éppen abban az egy körben és bármikor megtörténhet - nem?! Ő sokkal jobban akarja, mint bárki más. Nem?! Van benne valami Villeneuve-ből, és ebben a világban sohasem tudhatja az ember. Igaz? Egy napon elfogy az ember szerencséje, cserbenhagyja a jó csillagzata. Rendkívüli intenzitással él. Nézi az ember, ő a legjobb. Tudja is magáról az ember! És akkor a dolog már egészségtelen. Nem?! De igen! Egyszer maga alá gyűri az akarása. És nagyon magányos, ugye?... (Dennis Rushen) "Amikor az ember beül a versenyautóba, tudja, hogy kockázatot vállal. Soha nem gondolunk arra, hogy balesetet szenvedünk vagy megsérülünk, de az ember agyának legmélyén azért

mindig ott van ez a tudat. És éppen ez a tudatalattiban lévő tudás határozza meg az ember egyéni korlátalt. És ez nagyon fontos, mert segít abban, hogy az ember ezeken a korlátokon belül maradjon, ne lépje túl őket. Ez az önvédelmi reflex irányíthat anélkül, hogy az elkötelezettségedet feladnád." (Ayrton Senna) A fenti idézetek felsorolásakor semmilyen fontossági sorrendet nem állítottam fel. Azért választottam ezeket a véleményeket, mert talán ezek teszik teljessé a képet, és remélem, hogy mostanra már kialakult önökben ennek az embernek a tiszta, világos, egyértelmű képe. Piquet "Sáo Pauló-i taxisofőrnek" nevezte. Amikor leírom ezt, Piquet 20 Grand Prix-győzelmet tudhat magáénak a 171 versenyből, amelyen rajthoz állt, Senna 9l versenyen 20 győzelmet aratott. Nagyon furcsa ezt így kimondani, de elvezet azokhoz a kérdésekhez, amelyekre eddig csak céloztunk: mennyire jó Senna a szó "történelmi" értelmében. Ez természetesen nem érinti őt. Amikor megkérdezték, hogy összehasonlította-e magát valaha is az elmúlt időszak nagy versenyzőivel, azt válaszolta; "nem, nem hasonlítottam". Ez azonban nem akadályoz meg bennünket abban, hogy ezt az összehasonlítást megtegyük. Akkor pedig minden út Jim Clarkhoz vezet. Derek Bellt öt órakor ébresztették aznap reggel. Speyerben, a Hotel Luxhof melletti útról (Hockenheim közelében) egy rosszul működő autó köhögését és kattogását hallotta, amellyel fel-alá mentek az úton. 1968. április 7-e volt. "Tulajdonképpen Stirling Moss volt a hősöm, de Jimmy (Clark) lett a bálványom, és mindig Jimmyt használtam, hogy is mondjam, mércének; ő volt az etalon, hiszen éveken keresztül versenyzett anélkül, hogy a legkisebb sérülést is elszenvedte volna. Mindenki azt mesélte nekem, hogy az autóversenyzés veszélyes. Megbeszéltem ezt Jimmy Clarkkal. Előző nap valamennyien bórig áztunk, mert egész délután szakadt az eső és egy teára visszamentünk a szállodába. Ez még csak a második verseny volt azok közül, amelyek, úgymond, igazán számítanak. Nos, ott teáztunk és Jimmy azt mondta: 'Amikor le akarsz engem körözni, ne gyere túl közel.' Azt gondoltam: egy világbajnok, aki arra figyelmeztet, hogy legyek óvatos, amikor lekörözöm?! Azt válaszoltam: 'Viccelsz?... Mi a baj?' Mire ő: 'Valami nem stimmel a motorral.' Így a következő reggelen megint csak az ő autójának a zaja ébresztett fel, amint a szerelők mentek vele. Az átkozott autót a szálloda mellett a közúton próbálgatták, hogy megszüntessék a problémát, de természetesen ez nem oldható meg anélkül, hogy igazán ne hajtanák meg a motort. Nem tudtam visszaaludni. Jimmyvel és Graham Hill-lel reggeliztem. A szerelők akkoriban a szálloda alatt lévő helyiségekben dolgoztak és az autókat már kivitték a pályára. Jimmy azt mondta: 'Oké, induljunk.' Ott ültem a bérelt autó hátsó ülésén és nagy szemeket meresztettem. Graham vezetett, Jimmy a navigátor ülésén foglalt helyet. Nem szóltam semmit csak hallgattam, és amikor kiértünk a pályára, megálltak a bokszomnál. Ömlött az eső. Jimmy azt mondta: ' Viszlát, jó versenyt.' Megkezdődött a verseny, a negyedik helyen autóztam és amikor körbeértem, ott volt a baleset. Nem biztos, hogy egyáltalán láttam az autót. Ott történt, ahol most az első S kanyar van. Sima volt az út, még az esőben is, egyszerű, mentek ketten egymás mellett, és szinte bizonyos, hogy a saját hibájából ment el..." Jim Clark egy Forma-2-es versenyen halt meg, egy Lotust vezetett. Halálának körülményei még a mai napig sem egészen tisztázottak, és valószínűleg sohasem fogjuk pontosan

megtudni, mi is történt. 32 éves volt. Csak 72 Grand Prix-n indult, de harmincháromszor szerezte meg az edzéselsőséget, és 25 győzelmet aratott. Az edzéselsőségek száma abszolút csúcsot jelentett, és 1989. június 3-ig nem is tudta senki megdönteni. Ekkor Ayrton a Marlboro McLaren Hondával Arizonában, Phoenix város útjain a 2,36 mérföldet 1 perc 30.210 másodperc alatt tette meg. Minden összehasonlítás veszélyes; különösen akkor, ha különböző korszakok embereit hasonlítjuk össze, mivel ki kell őket szakítanunk saját környezetükből, és mit lehet tudni, mennyire valósítható meg az összevetés. És még kockázatosabb az autóversenyzésben, mint bármely más sportágban: az autó javulása, tökéletesítése a végtelenségig elvihető, ennek nem látjuk a határalt. Brian Hart motortervező: "Az a helyzet, hogy most már sok mindent meg tudunk csinálni, valamennyi motor elektronikusan vezérelt, és az az igazság, hogy az elektronika lehetőségei beláthatatlanok." Egy futót mindig a saját teste, a saját fizikuma határoz meg, és ezt egyik évről a másikra nem tudja kicserélni. Ha különböző gyógyszereket szed, újabb lehetőségek nyílnak meg ugyan előtte, de ennél többre nem képes. Egy focista rúgja a labdát. A kondíciója jobb lehet, mint az apjáé, a taktikája sokkal kifinomultabb, a cipője készülhet jobb anyagból, a labda is készülhet jobb anyagból, de ezek - úgymond - csak apró kényelmi szempontok. Ettől még a labdát vagy jól, vagy rosszul rúgja, de ugyanúgy a labdát rúgja, mint az apja vagy a nagyapja tette. Egy autóversenyző olyan gépet kezel, amely nagyon messze jutott akár az előző generáció gépeitől is. Csak néhány fényképet kell végignézni ahhoz, hogy erre bárki rájöjjön. A fejlődés üteme az egyik világot a másik világ után teremti meg, és ezt a fejlődést gyakran nem években, hanem hónapokban lehet mérni. Ha ezt a szédületes iramú fejlődést ráadásul 20 év távlatában vizsgáljuk (a könyv 1989-ben íródik, Clark 1968-ban halt meg), akkor az intervallum olyan óriási, hogy a két világ olybá tűnik, mintha két különböző bolygón történtek volna az események. Ezért van az, hogy az érveket bizonyos korszakokhoz kell kapcsolni. Jobb Senna, mint Prost vagy Mansell? Erről végtelen sokáig lehet vitatkozni, bizonyítékokat felhozni, de ehhez az összehasonlításhoz legalább rendelkezésre áll valamilyen segédeszköz: a tények és az eredmények. Fangio jobb volt, mint Ascari és Moss? Clark jobb volt, mint Stenart és Rindt? A probléma az, hogy az egyes korszakok között soha nincs átfedés. A fenti három csoportból csak egy példa van. Moss tizenegyszer versenyzett Clark ellen, és még akkor is annyiban sántít a dolog, hogy Moss már a karrierje végén volt, Clark pedig a pályafutása kezdetén. Vagy vegyünk egy még élesebb, még ellentmondásosabb példát: Fangio 1958-ban vonult vissza, két évvel azelőtt, hogy Senna megszületett. Egy másik, azonnal felmerülő problémát is figyelembe kell vennünk. Jim Clarkot megelőzően és vele bezárólag a versenyzők azt vezettek, amit akartak és ott ahol ők akarták életük nagyon sok hétvégéjén. A Forma-1-szerződés eleve kizár mindent, csak a Forma-1-re ad lehetőséget (még azt is szabályozva, hogy egy versenyző milyen sportokat űzhet szabad idejében); és akkoriban ez még sehol nem volt és nem is lett volna elfogadható. Egy ilyen szerződés a kor szellemén tett volna erőszakot (mindazonáltal Senna: "semmivel nem lehetne rávenni, hogy olyan sportot űzzek, ahol eltörhetném a lábamat vagy a karomat"). És különböző típusú és fajtájú autókat vezetni? Így nyerte meg Moss a Mille Migliát és Clark, miközben világbajnok volt, egy Forma-2-es versenyen találta magát Hockenheimben (azért ment oda, mert szívesebben ült be egy Forma-2-es autóba, mint hogy egy Ford sportkocsit vezessen az 500

mérföldes versenyen Brands Hatchben). Ő is és Graham Hill is indultak a RAC Ralin. Hill versenyzett Le Mansban akárcsak Moss és Clark is. Megnyerte Indianapolist. Vegyük példának okáért az 1962-es esztendőt, amikor Clark egy Lotus 21-et vezetett Cape Tonnban, egy Lotus Elite-t Daytonban a Lotus 24-est a Grand Prix-versenyeken és egy Aston Martint Silverstone-ban. "Ez volt az egyetlen lehetőség arra, hogy megnézzük, mennyire jó egy fiatal versenyző. Akkor tudtuk ezt megállapítani, ha Clark, Hill és Stewart ellen versenyzett a Forma-2-es versenyeken" - mondja Bell. "Ezt követően Jimmy a Lotus Cortinába ült volna, és valami igazán fantasztikusat láthattunk volna... hiszen élményszámba ment, ahogy a Cortinát vezette. Egyik alkalommal a RAC Ralin egy átkozott Lotus Cortinával indult... Egy kicsit meleg volt a helyzet. Emlékszem, rengeteg sápadt arcú versenyzőt láttam. Az egyik Trevor Taylor volt, aki mindig a pillanatnak élt, és rendszeresen ezzel a helyzetjelentéssel jött oda az emberhez: "Te jó Isten, az edzés egy újabb pillanatát túléltem, ez kész csoda..." Mindez azonban nem ellentétes azzal az alaphelyzettel, hogy akkoriban sokkal barátságosabb volt a légkör sokkal lazább hangulat, és jó viszony uralkodott az autókon kívül, a versenyzők megközelíthetőek voltak. Clark (aki természeténél fogva félszeg volt) csak egy ember volt a tömegben. Bell egy kis ízelítőt ad ebből az emberből: "Olyan kedves, olyan helyes, olyan nyugodt. Világos, hogy a versenyek hangulata és a versenyzés világában uralkodó légkör sokat változott azóta. Mindenkivel szóba állt, nem tartotta meg magát saját maga számára, elbeszélgetett bárkivel, aki csak akarta. Mindenkinek a bálványa volt és talán éppen ezért nem mertek olyan sokan szóba elegyedni vele. Nagyon könnyed és laza volt. Sokszor elcsodálkoztam mennyire lezser, mennyire könnyed és természetes, és egy olyan fiatal fickó, mint amilyen én is voltam, mohón itta minden szavát. Csüngtem a szavain." Itt van tehát a szakadás: Fangio a legkülönbözőbb versenyeken indult, akárcsak Ascari, Moss és Clark. Ezzel szemben Senna a Forma-1-szerződés rabja, akárcsak valamennyi, az ő generációjába tartozó versenyző. Azt már láttuk, hogy 1982-ben Oultonparkban Senna megnyerte a Tatbot Ti jótékonysági versenyt, méghozzá, minden különösebb erőfeszítés nélkül. Azt is láttuk, hogy egy másik jótékonysági versenyt is megnyert 1984-ben a Nürburgringen a Mercedes 190 E-ben és hogy két hónappal később, ugyanezen a pályán a Porsche 956-ban a leggyorsabb kört tette meg, miközben a World Sportcar bajnokság egyik futamán indult egy olyan autóval, amelyhez hasonlóval még sohasem versenyzett. Mindez nem túl sok, csak három verseny, de elkerülhetetlenül le kell vonni a következtetést, különösen akkor, ha összehasonlítjuk még azzal, amit a gokartban és több más, együléses versenyautóban csinált. A következtetés pedig, hogy bármit képes nagyon gyorsan vezetni. Gyors lett volna egy Lotus Cortinában? Meg is esküdhetsz rá. (Gugelmin egyszer azt mondta, amikor megkérdeztem, hogy mennyire jó Senna: "Fogalmazzunk inkább úgy: ha 26 emeletes buszt veszünk és beleültetünk 26 Grand Prix-versenyzőt és versenyeztetjük őket Silverstone-ban, akkor tudjuk, hogy ki lesz a győztes. Ugye?" Jogos a két pont.) 1986 kora őszén egy furgon kúszott felfelé Közép-Walesben egy fákkal szegélyezett "úton , nekiment az egyik fának és kidöntötte. Az utasok között volt egy Ford és egy Rally sportkereskedő ügynök, akit Mike Hillnek hívtak. "El kellett mennünk és egy kézifűrészt szereznünk a farmertől, hogy fel tudjuk a fát darabolni. Mit. gondolsz, ki tudta megcsinálni?! - Ayrton Senna.

Nekünk azt mondták, hogy mogorva, barátságtalan és arrogáns. Marhaság. Nagyon helyes, kedves, nagyon jó srác volt..." Russel Bulgin a legeredetibb ötlettel állt elő: miért nem nézzük meg, mire képes Senna egy raliautóban vagy több raliautóban. Sennának nagyon tetszett amikor Bulgin telefonon elmondta neki. Fellapozta a naptárát és talált is két szabad napot: "amelyiket a kettő közül akarod". Elmentek arra a helyre, amelyről Hill azt mondja, "olyan raliszakasz, amelyet már régóta nem használtak, és amely a tipikus közép-walesi tájban található, kavicsokkal, kanyarokkal, dombokkal." Senna egy Ford Cosworth Sierra turbó volánja mögé ült; ez egy 300 lóerős, turbómotoros raliautó. Az első kanyarban beszáguldott az autóval és bele is csúszott az árokba, emlékszik vissza Hill, de még egyszer már nem követte el ezt a hibát. "Természetesnek tűnt, és nagyon gyorsan tanult." Az autó Phil Collins féltve őrzött tulajdona volt, aki 1979 óta versenyzett. "Előtte soha nem találkoztam a sráccal - mondja Collins. - A Sierra Challenge utolsó futama előtt egy héttel történt mindez, amelyet nekem meg kellett nyernem így egy kicsit ideges voltam, hogy valami baja eshet az autónak. Bekötöttük a navigátorülésen. Vittem egy kórt, hogy megmutassam neki, egyáltalán milyen is a raliautóban ülni. Halálra rémült, sóhajtozott, úgy viselkedett, mint bárki, aki először ül egy raliautóban. Aztán cseréltünk, és én voltam a navigátor. Beszéltem neki a murva és a laza talaj közötti különbségről. A lehető legegyszerűbb elméletet mondtam el neki. Az első kanyar egy gyors jobb kanyar volt, szinte derékszögű, és mindent rosszul csinált benne. A külső ívről akart bemenni, alulkormányozta az autót, belementünk az árokba és néhány facsemetét letaroltunk. 'Sajnálom, nem gondolkoztam, de most már tudom, hogy miről beszéltél.' Egy karcolás nem látszott az autón. Újra nekiindultunk. Mivel nagyon rendes gyerek, vigyázott nehogy valami kárt tegyen az autóban de fokozatosan javult, és két gyorsasági szakasz megtétele után már profi módon kezelte az autót." Egy Metro Clubmant is vezetett, és ragaszkodott hozzá, hogy Bulgin is üljön be mellé az autóba. Bulgin: "Ami a legjobban magára vonja a figyelmet, az a jobb lába. Sohasem tartja nyugodtan. Szó szerint igaz, hogy csak egy centire nyomja be a gázpedált de azt sem folyamatosan. A fordulatszámláló viszont nem ingadozik, mert ő pici mozdulatokkal 'táncol' a gázpedálon. Ez az autó nagyon oldalra húz. Aztán megdobod egy kicsit. A gázpedált használja, hogy az autó eleje dolgozzon, ahogy ő mondta, 'harapjon'. Gyors volt a Metróban, gyors volt a négykerék-meghajtású Escortban, gyors volt a Novában. Senna azt mondta: 'Ez itt sokkal természetesebb, mert állandóan rögtönözni kell, nagyon sokszor kell dönteni, a pillanatnyi helyzetet megítélni. Nem marad idő a tévedésekre, mert ha csak egyetlenegyszer tévedsz, már le is mentél az útról.'" Collins figyelt: "Láttam, hogy élvezte a ralizást, oldalról indított támadást a kanyarok ellen, az autó mögött nagy porfelhő lebegett - aztán azt mondta: "szeretném újra vezetni a te autódat..." Collins akadékoskodott.

"Ugyan, ne viccelj, hadd vezessem." Collins végül is azt tette, amit egy jó embernek tennie kell, és beleegyzett. "Senna fantasztikus volt. Fékezett a bal lábával, pontosan a megfelelő helyre összpontosítva ezzel az erőkifejtést megdobta az autót és én teljes bizionságban éreztem magam mellette. Pedig a Sierra nem. is volt egy könnyen kezelhető autó, nehéz volt a maximumot kihozni belőle, hiszen nagyon nagy volt az erőtartománya és turbófeltöltéses volt. 'Tökéletes' - mondtam, és amikor kiszálltam, még hozzátettem: 'Ez a fiú valami más. Egy másikvilág.' És ehhez nincs mit hozzátenni." Bulgin, aki nem könnyen ijed meg, és akit nem lehet megijeszteni, ezt írta: "Senna utolsó próbálkozása a Cosworthban csodálatos volt. Az utolsó bal kanyart három túlkormányzással veszi be, felfuttatva az autót a pálya szélének buckáin és úgy vezeti ki az egyenesbe. A fordulatszámláló mutatója nem ingadozik, a keze biztosan fogja a kormányt. Tisztára olyan, mint egy raliversenyző, mint egy igazi, bátor raliversenyző." Hill emlékszik arra is, hogy Sennát "meglepte, milyen jó a Cosworth tapadása a különböző útfelületeken, és elképesztőnek találta, hogy milyen jó a Metro tapadása is. Egyre jobban vezette raliautókat,. egyre jobb lett. Az volt az érzésem, ha néhány versenyen elindulna, rövid idő alatt a legjobbak közé kerülne." "A magazin nem adott semmiféle pénzt ehhez a munkához, és ha Senna 1000 fontot kért volna erre a napra, nem tudom, hogyan tudtuk volna kifizetni, vagy egyáltalán mi történt volna" - mondja Bulgin. "Megkérdeztem tőle, hogy mennyi pénzre gondolt, mire azt válaszolta: 'Semennyire. Tanulni jöttem ide.' Mire én: 'Akkor legalább azt engedd meg, hogy a Mercedesedet teletankoljam.' Mire ő: 'Nem, nem! Szó sem lehet róla. Köszönöm.'" És az utolsó emlék Közép-Walesből: Collins: "Amikor végeztünk, azt mondtam: 'Most már vezetted a Cosworthomat, engedd meg, hogy én is elmenjek hozzád és beüljek a Forma-1-es autódba.' Mire ő: 'Boldog örömmel, semmi kifogásom ellene...' -és itt megakadt. Majd lassan elmosolyodott: 'de az nem az én autóm...'" Összehasonlításoknál a statisztikák igen keveset jelentenek. Sokkal többet kell tudni a puszta számoknál; olyanokat, hogy mennyire volt jobb a többi versenyző, mennyire könnyen vagy nehen kezelhetők voltak az autók, kinek volt a legjobb kocsija és talán még azt is, hogy abban a bizonyos korszakban milyen magas volt az átlagszínvonal. "Vezettem a Cooper Maseratit, ami abszolút ördögi dolog, olyan, mintha egy nagy traktort vezetnél" - mondja Bell. - Ha az ember egy Cosworth Lotusban versenyez, mint Jimmy, azt hiszem az sokkal kellemesebb. Valamennyi autó nagy volt akkoriban és gyors, de természetesen nem volt olyan óriási erejük, mint a … Meglehetősen szélesek voltak a gumijaik. Életem első Grand Prix-jén (Monza, 1968) először használtunk szárnyakat, ami föl-le mozgott, ahogy gyorsítottunk. Oldalra lehetett vágni-csúsztatni az autókat. Ó, persze, a Ferrari volt az az autó, amelyet megszoktam. Szó szerint be lehetett vágni őket a kanyarba, mert a kocsi hátulján, alul, az erő lenyomta őket, de olyan erőt sohasem lehetett azért velük kifejteni, mint egy Cosworthtal. De nagyon kellemes volt a Ferrari V12. Pillanatok alatt fel lehetett pörgetni a motort a maximális fordulatszámra. Viszont rendkívül kotyogósak voltak, igaz. Van néhány képem ettől az első Grand Prix-szereplésemről, nagyon szuper képek..."

Valamennyi fotóarchívumot végignézheted, és egyetlen képet sem fogsz találni Sennáról, amikor ilyesmiket csinál. Egészen egyszerűen azért, mert az általa vezetett autók nem képesek ilyesmire. Megint visszajutottunk Clarkhoz. Mindig nagyon könnyednek tűnt, és ez volt az elképesztő vele kapcsolatban. Olyan könnyed, gördülékeny volt, uralma alatt tartott mindent. Mindig úgy érezted, teljesen uralma alatt tartja az autót. Ügyes kedves versenyző volt, egy kicsit olyan, mint Jackie Stewart. Azt akarom ezzel mondani, hogy nem olyan őrült módon száguldozott, mint Jochen Rindt." Most pedig nézzük a statisztikát: Juan Manuel Fangio (1950-1958): 51 versenyen indult négy csapat színeiben, 28 edzéselsőség, 24 győzelem, öt világbajnoki cím. Alberto Ascari (1950-1955): 32 verseny három csapat színeiben, 14 edzéselsőség 13 győzelem, két világbajnokság. Stirling Moss (1951-1961): 66 verseny 9 csapat színeiben; 16 edzéselsőség, 16 győzelem. Soha nem szerzett világbajnoki címet. Jim Clark (1960-1968): 72 verseny 1 csapat színeiben, 33 edzéselsőség, 25 győzelem 2 világbajnoki cím. Jackie Stewart (1965-1973): 99 verseny három csapat színeiben, 17 edzéselsőség, 27 győzelem 3 világbajnoki cím. Jochen Rindt (1964-1970): 60 verseny három csapat színeiben, 3 edzéselsőség, 6 győzelem, 1 világbajnoki cím. Alain Prost (1980-1989): 153 verseny két csapat színeiben, 20 edzéselsőség, 39 győzelem, 3 világbajnoki cím. Nigel Mansell (1980-1990): 133 verseny három csapat színeiben, 12 edzéselsőség, 15 győzelem, világbajnoki címet nem szerzett. Ayrton Senna (1984-1989): 94 verseny három csapatnál, 42 edzéselsőség, 20 győzelem, egy világbajnoki cím. Az effajta statisztikák nagyon keveset bizonyítanak, de egyet feltétlenül, mégpedig azt hogy valamennyi versenyző nagyon j6 volt. S vegyük észre Sennánál az arányokat, hiszen ha összehasonlítjuk az ő hat évét Rindt hat évével, világosan látszik a különbség. Ahogy Alex Hawkridge mondta: "Hiszek a teljesítményrendszerben... "Véleményem szerint a mai világban, ebben az új korszakban senki sem hasonlítható Jimmyhez, mert Jimmy nem volt olyan tigris, mint Senna - mondja Bell. - Már mondjuk egy ideje, hogy Senna veszélyesen él de a Forma-1-ben sokkal nagyobb a verseny, és ezért azt gondolom, ilyennek kell lenni annak, aki a felszínen akar maradni. Ebben az értelemben va1óban egészen más világ ez. Senna most kezd igazán profi versenyző lenni, de Jimmy mindig is az volt, neki nem kellett fejlődnie. Soha nem tűnt hajszoltnak. Azt hiszem belülről

fakadt nála az, hogy gyorsabb legyen, noha Senna is belső késztetésből fejlődik. Igen, ez kétségtenül így van..." Jackie Stewart a Ford motorhome mellett ült Monzában 1989-ben a Prost-McLaren-földrengést megelőző napon. Mivel Stewart központi szerepet játszik ebben a beszélgetésben, adjuk át neki a szót: "Azt hiszem, nem jött még el az idő Senna számára, amikor a történelemnek ugyanarra a lapjára kerülhet, ahol Fangio vagy Clark vagy Niki Lauda szerepel. Valahányszor egy nagyon tehetséges, fantasztikus, új versenyző tűnik fel, az emberek hajlamosak azt mondani, hogy ő a legnagyobb, legsikeresebb versenyző, aki létezett. Ez megtörtént velem, megtörtént Nikivel, megtörtént Prosttal. Arra van szükség, hogy valaki hosszabb időt töltsön ebben a világban, mint amennyit Senna eddig ott töltött. És ki kell alakítania saját magát. Jelen pillanatban ez nem igazán tisztességes verseny (a McLaren szemben az összes többivel), és ez már a második olyan év volt, amikor messze nem egyenlő esélyekkel indulnak a csapatok. Három vagy négy éven keresztül kell biztosítani a helyét, magát a Forma-1 világában ahhoz, hogy a történelemnek egy lapja az övé legyen. Nem tisztességes dolog vele szemben most ilyeneket mondani róla. Ugyanezt mondták el annak idején Alainről, és Alain úgy tűnik, már felnőtt annyira, hogy a történelmi feljegyzéseknek ebbe a különleges kategóriájába kerüljön. És mindez nem azért történhet meg, mert több Grand Prix-t nyert, mint Fangio vagy én vagy Jimmy vagy bárki más, hanem azért, mert bebizonyította, hogy annyira tehetséges és olyan képességei vannak, amelyek mindenkiben tiszteletet ébresztenek, és amelyeket mindenki elismer. Természetesen lehetséges, hogy Senna is el fog jutni idáig. Amerikában a futballhírességek csarnokában nem véletlenül van úgy, hogy addig senki sem kerülhet be oda amíg igazán meg nem mutatta a legjobbié énjét, amíg be nem bizonyította hogy legalább olyan jó, mint azok, akik már helyet kaptak ott. Sennának nagyon jó éve volt (1989), akárcsak Jim Clarknak (1963-ban), de Jim Clark ezt követően még öt évig versenyzett. Vezetési stílusok. Clark még gördülékenyebb, még simább volt, mint Senna. Ha megnézed Sennát, amint bemegy egy kanyarba és ott befordul, állandóan rálép a pedálra és lekapja a lábát a pedálról. Clark nem csinált ilyet, és Prost sem tesz ilyet, éppen ezért Prostot közelebb tenném Clark stílusához. Sennát rettenetesen tisztelem mint nagyon gyors versenyzőt, de egy mentális elem hiányzik belőle. Miért volt balesete a Brazil Nagydíj első körében? Miért került sor arra az összeütközésre Mansell-lel Spában 1987-ben? Mansell hibája volt - és Senna hibája is volt. Miért törte itt össze az autót 1988-ban, amikor a világbajnoki címért küzdött? Miért csúszott ki Monte-Carlóban? Két fantasztikus versenyszezonja volt, amelyekben olyan előnyöket tudhatott a magáénak, amilyennel Fangio és Clark és a többiek soha nem rendelkezhettek. Vagyis azt akarom kérdezni, hogyan lehet ötven lóerős különbséget ellensúlyozni? Ha nekem csak kilenc lóerős előnyöm lehetett volna, úgy éreztem volna, mintha valami különleges karácsonyi ajándékot kaptam volna! (Ez persze nem magyarázza meg azt, hogy Prost miért nem volt olyan eredményes, noha ugyanúgy 50 lóerő-többlettel rendelkezett.) Senna ugyanolyan jól vezette volna a Tyrellemet, mint amilyen jól én vezettem, vagy amilyen jól Jimmy vezette volna... vagy Fangio... vagy Nuvolari... Mert amikor valakinek a tudása, az

ismeretei ilyen szintre eljutnak, akkor egyszerűen képes erre. Clark ugyanolyan jól vezette volna Nuvolari Alfáját, mint maga Nuvolari..." Ezek bölcs és pragmatikus szavak (de nem igazán válaszolják meg a nagy kérdést); ha továbbvetítjük ezeket az eredményeket, mondjuk, három évre előre és feltesszük, hogy Senna megtartja jelenlegi fantasztikus formáját, akkor mintegy 70 edzéselsőséget mondhat majd magáénak és legalább 40 versenyt nyer meg. Senna: "A szerződésem az 1990-es idény végéig szól, és ezt a szerződést tiszteletben fogom tártani. Abban a pillanatban szabad leszek, lehetőségem és jogom lesz arra, hogy azt csináljak, amit a legjobbnak tartok, de a lelki szemeim előtt még számos a Forma-1-ben eltöltendő évet látok magam előtt. Nem teszem meg azt a szívességet bizonyos embereknek, hogy idő előtt visszavonuljak." Sohasem fogjuk tudni megállapítani, hogy ezek között a nagy versenyzők között ki a legjobb. De az az érzésem, hogy Senna népszerűsége növekedni fog, ha majd visszavonul és majd ő, és nem Clark lesz az "etalon", a "non plus ultra". Lehetséges, hogy ehhez éveknek kell eltelniük, de történelmi szempontból az idő mindig az ő oldalán fog állni. Az ő karrierje túlságosan monumentális lesz, hogy bármi egyébhez hasonlítható legyen, és a kérdés akkor is érvényes lesz: az összes versenyző közül ki az, aki mindent feltenne egy lapra, hogy megverje őt. "A pályán lévők tőzöl senkinek sem ajánlatos megpróbálni és elfogadni a kihívását." Akkor hol is tartunk? Itt van egy önző ember, egy önző korban. Egy olyan ember, aki hosszú és nehéz utat tett meg á saját maga felfedezéséhez, saját képességeinek a megismeréséhez és kifejlesztéséhez és már nagyon közel van az autentikus nagysághoz; akit a múlt, a jelen és a jövő Legnagyobbjaihoz mértek, de az is lehet hogy már el is érte ezt a pontot. Egy olyan ember áll előttünk, akit nagyon sokszor félreértettek, mert úgy döntött, hogy Az Arc mögé húzódik vissza, Az Arc mögött érzi magát biztonságban. Hat hónapig nem válaszolt Prost vádjaira az imolai eseményekkel kapcsolatban, és amikor válaszolt rájuk, akkor (megfontoltan) annyit mondott: "Nincs semmi értelme erről beszélni. Úgy döntöttem, hogy a véleményemet megtartom magamnak. Miért akarják újra felkavarni az egészet?..." Egy olyan ember áll előttünk, akinek a tehetsége már-már a misztikum határát súrolja. Nem létezik, hogy valaki egy számára teljesen ismeretlen autóba beüljön, mint ahogy azt ő tette - FF 1600 FF 2000, Talbot, Porsche, Mercedes, Ford Cosworth, Metro, Nova, F-3, FF turbó és F-t szívómotor -, és képes legyen azokat egyre gyorsabbá és gyorsabbá tenni. Erre csak a született tehetség képes. Egészen különleges képességekre és tehetségekre van szükség ahhoz hogy valaki egyszerre tudjon emlékezni az üzemanyag-fogyasztás görbéjének három különböző pontjára, miközben egy ötállásos és egy nyolcállásos gombot működtet, a gumikat figyeli és az alvázra is összpontosít és közben minden egyes buckára emlékszik a pályán, és úgy mellékesen a versenyautóját mindenki másnál gyorsabban, a világon a leggyorsabban vezeti ... Azok a szavak, amelyeket oly sokszor hallottunk Sennával kapcsolatban - intenzitás, eltökéltség, elkötelezettség, koncentrálás, szenvedély, megszállottság -, nem magyarázzák meg az effajta tehetséget. Képes lett volna Fangio vagy Clark vagy Stewart maga az üzemanyag-fogyasztást pontosan felidézni, pontosan emlékezni arra, hogy a pálya melyik pontján volt egy decivel több a fogyasztás a kelleténél, és a kör végén arról is részletesen beszámolni, hogy az egyes kerekek hogyan viselkedtek az egyes kanyarokban, mint azt Steve Nichols elmesélte?! Senna képes volt erre. S mindezek alatt ott van a nehezen megfogható imádság. Még azok is, akik az útja során végig mellette voltak, akik közel álltak hozzá, akik megoszthatták vele az izgalmakat, akik felkészítették az autóit, akik átélték vele a történteket és akik látták őt nap mint nap, azok sem

tudnak a vele kapcsolatos kérdésekre válaszolni. Nigel Stepney: "Nagyon hosszú időt vesz igénybe, hogy az ember megismerje, és én nem is állítom magamról, hogy teljesen ismerem." Alex Hawkridge: "Visszavonult volna? Ezt Ayrtonnál soha nem lehet tudni. Nagyon magabiztos, nagyon határozott tárgyalópartner és biztos vagyok abban, hogy ez mindenki számára nagy kérdőjel, akivel csak tárgyal. Egész egyszerűen nem tudhatod, milyen messzire fog elmenni, mennyire hiszi azt, amit mond. Nem kételkedem benne." Furcsa, hogy mind a ketten ugyanazt a kifejezést használták - "nem tudom". Furcsa, hogy Senna az autóversenyzés oly sok fantasztikus, nagyszerű pillanatát adta nekünk és mindennek ellenére oly kevés örömöt, boldogító pillanatot. Az emberek könnyes szemekkel, elhomályosult tekintettel beszéltek Villeneuve-ről. Soha nem fognak így beszélni Sennáról, noha ő is eléggé kihívó tud lenni, eléggé fel tudja pezsdíteni az ember vérét, úgy képes vezetni, mint egy igazi versenyző, aki mindent elkövet a győzelem érdekében. A megfigyelők azzal vádolják hogy kockázatokat vállal. Ugyanakkor ugyanezek a megfigyelők örömüket lelték abban, ha Villeneuve vállalt kockázatot. Ez a történet nagyon jól mutatja mindezt: Villeneuve egy egyáltalán nem ütőképes Ferrarival állt rajthoz Zandvoortban és valahonnan a hátsó sorokból rajtolt. A csapat azt az utasítást adta neki, hogy "százalékos" versenyt vívjon, az legyen csak a célja, hogy végigmenjen és esetleg egy vagy két pontot szerezzen. Villeneuve viszont már az első kanyarban ütközött, mert megpróbált az élre törni. Nagyszerű jellemzés ez egy emberről, ugye? "A jó öreg" Villeneuve. Ő volt az igazi? Ugye, igen?! Ha Senna tette volna ugyanezt, szidni kezdték volna. Mindez azért van, mert az emberek nem ismerik őt, ehelyett a magukban kialakult kép alapján ítélkeznek felette. És mindez valószínűleg Az Arc miatt van és a közte és mások kőzött lévő csend és távolság miatt. Sohasem találta meg a megfelelő eszközt az emberekkel való kapcsolatfelvételhez, és az emberek erre úgy reagáltak, hogy időnként ujjongásban törtek ki vagy legalábbis elégedetten mosolyogtak, ha az autója összetört vagy balesetet szenvedett. A sajtószobában ugyanez volt a helyzet, és ez egészen elképesztő. Miért? Mert nem volt kapcsolat. Mert mindig be volt zárva saját magába, mert be volt zárva a lakókocsiba? Mert mindenki Prostot szerette, mert mindenki azt akarta, hogy Prost győzzön?... Talán. Úgy gondolom, valami más volt az oka, valami, ami az eddig elmondottakra épül: a hétköznapi emberek egészen egyszerűen nem tudtak azonosulni ezzel a teljesen megszállott emberrel. Teljesen ismeretlen, idegen volt számukra, és éppen ezért ösztönösen idegenkedtek tőle és bizalmatlanságot váltott ki belőlük a megszállottság. Sohasem látták benne a melegséget, erről az oldaláról - egyáltalán nem ismerték és ezért arra a kővetkeztetésre jutottak, hogy ilyen belső melegség nem is létezik benne. Az is nagyon furcsa, hogy Sennának ki kellett jelentenie, a megszállottsága nem volt "egészségtelen"! Erős és nagyon jellemző szó. Szinte már kegyetlenség, hogy ennyire el tudta magát szigetelni mindenkitől, és hogy látszólag teljesen érzéketlen marad minden iránt, amit mások gondolnak és tartanak felőle. Ha megsértették, ha mások megjegyzése, nyilatkozata bántotta is talán, akkor is úgy döntött, egészen addig nem védekezik, amíg lelkileg, belül készen nem áll arra, hogy megvédje magát. Ez a szellemi fegyelmezettség könyörtelenül magas foka, s ezt el kell fogadnunk, függetlenül attól, hogy egyetértünk-e vele vagy sem. S az is kétségtelen tény, hogy ez élesen megkülönbözteti őt a többi, az árral úszó Forma-1-es pilótától.

Mindebből egészen nevetséges helyzet adódott. Nagy a veszélye annak, hogy az általa elértek varázserejének, mágneses vonzásának útjába akadályt állít a róla kialakított külső, vélt kép. Fennáll a veszélye annak, hogy úgy kell majd "beverekednie magát" az Autóversenyzők Hírnévtermébe, ahelyett hogy tárt karokkal fogadnák és várnák ott; és tökéletes művészetének becses pillanatai feledésbe merülnek, egyszerűen azért, mert volt valami a férfiban, ami miatt nem szívesen emlékeznek majd rá. Különösen igaz ez 1989 őszének dermesztő hidege után. De lehet, hogy ez egyáltalán nem felel meg a valóságnak. Talán azért van mindez így, mert olyan könnyedén nyert versenyeket, könnyen szerezte meg egyik edzéselsőséget a másik után, könnyen gyűjtötte össze a pontjait, s ha bármit tesz is, senkit nem ér meglepetésként? Senna ismét az első rajthelyen és az emberek azt motyogják: "Mit vártál? Mire számítottál?" És máris témát váltanak, másról kezdenek beszélni. És elhomályosul, nem látható a versenyköre szépsége, felépítése és kidolgozottsága, az apró, leheletnyi finom részletek művészete, a magányos száguldás ott, a pálya túlsó felén. De az is lehet, hogy egyszerűen csak túl félelmetes egy olyan logikus és józan környezet, amelybe Senna eredményei beilleszthetők. 1988 és 1989 összesen 32 versenyén Sennát csak hatszor győztek le azokon a versenyeken, amelyeken végigment. Az összes többi esetben ütközött, karambolozott, kicsúszott, az autó felmondta a szolgálatot. Ezek tények, ez a statisztika. 1989-ben csak egyetlen embernek sikerült ténylegesen megelőznie: Nigel Mansellnek. Sokan őrzik őt emlékezetükben a spái pályán 1989-ben, a szakadó esőben. A rajtot elhalasztották és mindenki arról suttogott, hogy őrültség ilyen időben versenyezni, kész őrültség. Hát persze, hogy kimentek a pályára és versenyeztek. Ismerni kell ahhoz Spát, hogy megérezzünk, megértsünk valamit Sennából, ismerni kell az Euau Rouge-ba vezető emelkedő meredekségét, a balos-jobbos görbület különös vadságát az Eau Rouge alján, majd a hegynek felfelé mászást a másik oldalán; tudni kell, hogy az úttesten hömpölygő, lezúduló víz csúszós, szürke és kísérteties, az aszfalton folyók képződnek, és egyetlen versenyző sem tudja megmondani, mely pontokon. Előre ezt senki sem tudhatja; de tudni kell, hogy az Eau Rouge-t nagy sebességgel veszik be, egészen közel a falhoz... Megszerezte a vezetést és ellenőrzött tempóban húzott el a mezőnytől. A saját maga keltette esőfüggönyön, vízfelhőn át látni lehetett, amint rikító sárga sisakja eltűnik a messzeségben. Látni lehetett azt a határozott uralmat, amivel az autót bevitte az Eau Rouge-ba, hallani lehetett a motor morgását, nyögését, ahogy a visítóan éles hangra pörgette fel magát; és ezt 53-szor csinálta meg, mindig ugyanúgy, mindig ugyanazzal a mértani pontossággal, kiszámítottsággal. Egyetlen hibát sem követett el. Egyetlenegyszer sem tért el a szabályostól, a tökéletestől. Semmi jelét nem adta annak, hogy gyakorlatilag jégmezőn, azaz annak megfelelő állapotú pályán autózott. Mintha a síneken haladó vonat tört volna utat magának a viharban. Az ő számára persze korántsem volt ilyen egyszerű a dolog; idegtépő volt, veszélyes, minden pillanat újabb bizonytalanságot jelentett; s a lényege, a trükkje a dolognak az, hogy mindez nagyon könnyűnek, sőt könnyednek tűnt. Mást is megőrzött az emlékezet: a férfi, ahol mindig is volt, egyedül egy autóban és az autó, ahol olyan gyakran volt, egyedül egy versenypályán - hiszen a többiek valahol messze hátul csetlenek-botlanak és csúszkálnak, megpróbálnak a százalékaikkal gazdálkodni, megpróbálják a tőlük telhető maximumot kihozni az autóból - de mindez egy egészen más versenyen történik.

Ahogy ott álltam a sajtószoba teraszán, az eső a szemembe vett és elnéztem a sok-sok gombára emlékeztető esernyőerdőt a nézőtéren, a furcsa, bolondos, tudatalatti dolgok egyike történt. Egy dal egyik sora járt a fejemben; önként jelentkezett a tudatomban, kiválasztotta saját magát; Carly Simon éles-sima hangján ért el hozzám és a szöveg egyre csak visszatért és körözött, ahogyan Ayrton Senna da Silva is csak rótta a köröket, eltűnve a messzeségben, az Eau Rouge tátongó torkában. "Senki sem csinálja jobban..."