ciclo de palestras da snpt -...
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CICLO DE PALESTRAS DA SNPT
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (06/11/2015)
TEMA
MODELOS DE CONCESSÃO DE RODOVIAS E
FERROVIAS
LUIS HENRIQUE T. BALDEZ PRESIDENTE
ASSUNTOS A SEREM ABORDADOS
• BASE LEGAL DAS CONCESSÕES
• DIFERENTES TIPOS DE MODELOS DE PARCERIA
• OS ATUAIS MODELOS ADOTADOS
• APRESENTAÇÃO DE CASOS
• PROPOSIÇÕES
MARCOS LEGAIS BÁSICOS
• CONSTITUIÇÃO FEDERAL – Art. 175
• LEI Nº 8.031, de 12 de abril de 1990 (Revogada pela Lei nº 9.491/97)
. Cria o Programa Nacional de Desestatização (PND)
• LEI Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995
. Regime de concessão da prestação de serviços públicos
• LEI Nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004
. Normas gerais de licitação de parcerias público-privadas (Lei das PPP)
CONSTITUIÇÃO FEDERAL
Art. 175. Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob
regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a
prestação de serviços públicos.
Parágrafo único. A lei disporá sobre:
I - o regime das empresas concessionárias e permissionárias de
serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de sua
prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e
rescisão da concessão ou permissão;
II - os direitos dos usuários;
III - política tarifária;
IV - a obrigação de manter serviço adequado.
LEI Nº 9.491, DE 09/09/1997 (Lei da Desestatização)
• Altera procedimentos relativos ao PND (Lei nº 8.031/90)
• Objetivos: Reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à
iniciativa privada atividades exploradas pelo setor público.
Reestruturação econômica do setor público.
• Objeto de Desestatização:
Empresas controladas pela União
Serviços públicos objeto de concessão, permissão ou autorização
Instituições financeiras públicas estaduais
Bens móveis e imóveis da União
• CND (Conselho Nacional de Desestatização):
Subordinado ao Presidente da República
Formado por MDIC, Casa Civil, Fazenda, Planejamento e Min. Setor
• Elementos para decisão:
Estudos de Avaliação (Valor do Negócio)
Critério de Fixação do Preço Mínimo (Modelagem de Venda)
Modelagem de Venda (Modelagem Institucional)
LEI Nº 8.987, DE 13/02/1995 (Lei da Concessões)
• Concessão de Serviço Público
Delegação de sua prestação, feita pelo Poder Concedente, mediante licitação, a
pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu
desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado.
• Sujeitos à concessão:
Vias Federais (Rodovias e Ferrovias)
• Critérios de julgamento da licitação:
Menor valor da tarifa
Maior valor de outorga
Combinação dos critérios
• Propostas manifestamente inexequíveis serão recusadas.
• Os estudos poderão ser realizados pelo setor privado, desde que previamente
autorizados pelo Poder Concedente – PMI.
• Ao fim do prazo de concessão, os bens indicados serão reversíveis ao poder público.
LEI Nº 11.079, DE 30/12/2004 (Lei das PPP)
• Forma de contratação quando as receitas do projeto não são suficientes para torná-lo
atrativo ao setor privado.
• Concessão Patrocinada
Quando envolver adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários contraprestação
pecuniária do parceiro público ao parceiro privado.
• Concessão Administrativa
Quando a Administração é usuária direta ou indireta dos serviços.
• Prazo da concessão:
Não inferior a 5 (cinco) nem superior a 35 (trinta e cinco) anos.
• Setores objeto:
Rodovias e Ferrovias
Presídios
Tratamento de água e esgoto
Hospitais
Escolas
ASPECTOS METODOLÓGICOS
COMO ESTRUTURAR UM PROJETO OBJETO DE PARCERIA
(Aspectos Conceituais)
(Foco em Projetos de Rodovia e Ferrovia)
O DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DE PARCERIA,
ENVOLVE:
• Identificação dos Projetos-Objeto da Parceria
. Caracterização técnica do trecho: extensão, tipo de rodovia
(simples/duplicada) ou ferrovia, região de influência, condições
econômicas desta região.
. Condições operacionais vigentes: condições de pavimento,
obras de arte, aclives/declives.
. Demanda atual: tipo de tráfego (veículos / caminhões),
potencial de produção (industrial / agrícola)
. Projeção do Demanda: modelo de projeção da demanda,
premissas consideradas, composição projetada.
. Programa de Investimentos: identificando serviços iniciais,
expansões, duplicações, obras de arte.
. Simulações dos Investimentos de modo a verificar se as
intervenções propostas são suficientes e adequadas para eliminar os
“deficts” de infraestrutura identificados.
O DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DE PARCERIA,
ENVOLVE (cont.):
Avaliação Sócio-Econômica dos Projetos Identificados
. Projeção dos custos e benefícios associados a cada projeto.
. Avaliação dos benefícios diretos e indiretos provenientes do
projeto, bem como os impactos sociais devidos a sua implantação.
. Fluxo dos investimentos de cada alternativa proposta.
. Cálculo dos indicadores de viabilidade cada projeto:
- Relação Benefício/Custo (B/C)
- Taxa Interna de Retorno (TIR)
- Valor Presente Líquido (VPL)
- Período de Pay-Back (PPb)
. Simulações e Sensibilidades quanto a Risco e Retorno, para
diversos níveis de Tarifa de Pedágio e de Investimentos.
ESTRUTURA DO PLANO DE NEGÓCIOS DE PROJETOS DE CONCESSÃO
ENGENHARIA
Traçado
- Análise dos aspectos físicos,
geográficos e sócio-econômicos
Meio Ambiente
- Impactos e mitigações
- Custos envolvidos
- EIA/RIMA
Plano Operacional
- Capacidade da via
- Características técnicas
- Eficiência e Produtividade
Orçamento do Investimento
- Projetos
- Ativos Fixos
- Trilhos e Dormentes
- Utilidades e Apoio
- Cronograma de desembolso
MERCADO
•Produtos
- Perfil de Demanda
-Tipo e estrutura
-- “Mix”
•Demanda
- Pesquisa O/D
- Demanda atual
- Modelo de Projeção
- Premissas do Modelo
- Demanda Futura
•Oferta x Demanda
- Compatibilização temporal
-Investimentos futuros
-- PER
ASPECTOS FINANCEIROS
Fonte de Recursos
-Origem dos recursos
-Capacidade de pagamento
Investimentos
- Consolidado
- Cronograma, por íem
Custo de Operação
- Por Natureza do gasto
Receitas
- Tarifa-base
- Receita Tarifária
- Outras receitas
Demonstrativo de Resultados
Fluxo de Caixa
Indicadores de Decisão
- TIR
- VPL
- Pay-back
- Ponto de Equlíbrio
Simulações
- Tarifa
- Custo de Operação
- Investimentos
MODELAGEM
Financeira
- Nível Tarifário
- Financiamento
- Debt/Equity
- Otimização
Institucional
- Modelo de Licitação
- Critério de Julgamento
- Habilitação Técnica
- Habilitação Jurídica
- Habilitação Financeira
Plano de Negócio
- Proposta estruturada
considerando todos os
ganhos de eficiência
MODELAGEM
COMPLETA
O DESENVOLVIMENTO DOS MODELOS DE PARCERIA,
ENVOLVE (cont.):
• SISTEMA DE GESTÃO DE PROJETOS
Modelos de Financiamento aplicáveis para o futuro
desenvolvimento das obras e dos serviços:
M1. Obra Pública Tradicional
M2. Concessão Integral
M3. Concessão Precedida de Obra Pública
M4. Parceria Público-Privada (PPP)
SISTEMAS DE GESTÃO DOS PROJETOS (Rodovias/Ferrovias)
• M1. Obra Pública Tradicional
Corresponde ao contrato em que o organismo público
remunera o empreiteiro pelo fornecimento de uma obra, à medida
de sua construção.
A obra estará integralmente paga quando da conclusão.
A manutenção e a operação do projeto permanece sob a
responsabilidade do setor público.
• M2. Concessão Integral
Corresponde ao contrato em que a Administração transfere a
responsabilidade integral pela implantação, manutenção, operação
e expansão do projeto ao setor privado.
SISTEMAS DE GESTÃO DOS PROJETOS (Rodovias/Ferrovias)
• M3. Concessão Precedida de Obra Pública
Corresponde ao contrato em que a Administração implanta
o projeto em todo ou parte e transfere ao setor privado, por meio de
licitação pública, a responsabilidade de sua manutenção, operação e
expansão de capacidade.
A implantação do projeto poderá ser total ou parcialmente
financiado pela Administração, dependendo da capacidade financeira
do projeto.
A remuneração e a amortização dos investimentos privados
se dará pela exploração do serviço mediante cobrança de pedágio ou
tarifa, por prazo determinado.
SISTEMAS DE GESTÃO DOS PROJETOS (Rodovias/Ferrovias)
M4. Parceria Público-Privada (PPP)
Corresponde ao contrato em que a Administração
transfere ao setor privado, por meio de licitação pública, a
responsabilidade de construção, financiamento, manutenção,
operação e expansão de capacidade.
A remuneração e a amortização dos investimentos
privados se dará pela exploração do serviço mediante cobrança de
pedágio ou tarifa acrescido de uma contraprestação aportada pelo
Poder Público, por prazo determinado, de forma a que a taxa de
retorno do projeto seja adequada ao mercado.
TIPOS DE ESTRUTURA CONTRATUAL (PROJECT FINANCE)
• Refere-se ao financiamento de projetos de infraestrutura, de longo
prazo, baseado numa estrutura limitada de recursos financeiros, em
que as dívidas e os ativos usados para financiar o projeto são pagos
pelo fluxo de caixa gerado pelo próprio projeto.
• Tipos de estrutura contratual:
. Build and Transfer (BT): O proponente financia e constrói o
empreendimento que, uma vez concluído, é transferido ao Poder
Público.
. Build, Lease and Transfer (BLT): Após a conclusão, o
empreendimento é locado e entregue ao Poder Concedente.
. Build, Operate and Transfer (BOT): O empreendedor constrói, opera
e transfere o projeto ao Poder Concedente, após determinado
período, suficiente para que o investimento seja recuperado e
remunerado.
PROJECT FINANCE (cont.)
. Build,Transfer and Operate (BTO): O empreendedor financia,
constrói, transfere e depois presta serviços na sua operação.
. Build, Own and Operate (BOO): O empreendedor financia, constrói
e opera o empreendimento, porém detém a propriedade do projeto.
. Build, Operate, Train and Transfer (BOTT): Apresenta as mesmas
características do BOT, incluíndo, porém o Treinamento.
. Design, Build, Finance, Operate and Transfer (DBFOT):
Denominado de contratos de “pedágio-sombra” são estruturas em
que o Governo paga ao concessionário, segundo uma estimativa de
demanda.
São mais adequados quando o contratado do setor privado
suportar parte do risco associado à demanda.
O pedágio não é cobrado do usuário.
ASPECTOS METODOLÓGICOS
A VIABILIDADE FINANCEIRA E OS MODELOS DE PARCERIA
(Foco em Projetos de Rodovia e Ferrovia)
AVALIAÇÃO DA VIABILIDADE DOS DISTINTOS
SISTEMAS DE GESTÃO
• Para cada Projeto analisado deve ser apresentada uma
fundamentação com base nos seguintes pressupostos:
. Se o Projeto é financeiramente viável com financiamento
totalmente privado (TIR > TMA) – Concessão Integral.
. Se o Projeto não é financeiramente viável exclusivamente com
financiamento privado (TIR < TMA) – Modelos de Parceria Público-
Privado.
. Se só é viável a partir de financiamento público – Estruturar sua
Viabilidade Econômica e Social.
MODELOS DE PARCERIA
• CONCESSÃO INTEGRAL
• OBRA PÚBLICA (COMPARTILHAMENTO DE INVESTIMENTOS)
• SUBVENÇÃO ECONÔMICA
• PPP PATROCINADA (COMPLEMENTAÇÃO DE RENTABILIDADE)
A MODELAGEM DA PARCERIA SEGUNDO A VIABILIDADE FINANCEIRA DO PROJETO
∆I = Obra Pública I projeto I máximo
TMA
TIR (% aa)
INVESTIMENTO (R$)
(= Taxa de Juros)
Tarifa Necessária > Teto de Mercado
Tarifa Adequada
Projetos Sustentáveis
∆R
MODELOS POSSÍVEIS
A – Se o Iprojeto ≤ Imáx, o projeto é sustentável financeiramente: Modelo de Concessão
B – Se o Iprojeto ˃ Imáx, o projeto não é sustentável financeiramente: Alternativas:
B.1 – Poder Concedente assume parte do Investimento (∆I) como Obra Pública (Compartilhamento de Investimentos)
B.2 – Poder Concedente financia parte do Investimento (∆I) como “Subvenção Econômica” .
B.3 – Setor Privado assume todo o Investimento (Iproj) e o Poder Concedente aporta recursos públicos (∆R) para complementar TIR – Modelo PPP .
B.4 – Poder Concedente autoriza Tarifa Maior para possibilitar atingir o TMA. .
Projetos Não-Sustentáveis
TIR projeto
MODELOS POSSÍVEIS PARA CONCESSÃO DE PROJETOS
• TARIFA FIXADA, COM PLANO DE INVESTIMENTOS PRÉ-ESTABELECIDO
• TARIFA FIXADA, COM COBRANÇA DE OUTORGA
• TARIFA FIXADA, COM “GATILHO DE DEMANDA”
• TARIFA FIXADA, COM REVISÕES TARIFÁRIAS, A PARTIR DO “GATILHO DA DEMANDA”
• TARIFA FIXADA, COM UNIVERSALIZAÇÃO DE COBRANÇA – “modelo fechado”
• TARIFA FIXADA, COM MENOR VALOR PRESENTE DA RECEITA
• TARIFA FIXADA, COM MENOR TEMPO DE CONTRATO
• TARIFA FIXADA E INVESTIMENTOS COMPARTILHADOS
• PPP PATROCINADA
• COMBINAÇÃO DE MODELOS
MODELO DE RECOMPOSIÇÃO TARIFÁRIA
ANO
ELEMENTOS DE
VIABILIDADE
DUPLICAÇÃO (∆ I)
“ GATILHO” DA DEMANDA
ADICIONAL DE TRÁFEGO DEVIDO A DUPLICAÇÃO
(∆T)
(∆T)
TARIFA FINAL
TARIFA INICIAL
TRÁFEGO (T)
RECOMPOSIÇÃO TARIFÁRIA
INVESTIMENTOS (I)
ASPECTOS METODOLÓGICOS
O CENÁRIO BRASILEIRO
ESTUDO DE CASOS
(Foco em Projeto de Concessão de Rodovia e Ferrovia)
• A malha rodoviária brasileira tem uma extensão de 1,7 milhão de km.
• Somente 12% é pavimentada e, destas, 90% é em pista simples.
• Nos últimos 10 anos, a malha cresceu 14% em extensão e a frota de veículos mais
que duplicou.
• Entre 144 países, ocupa as últimas posições no ranking de qualidade.
• Cerca de 38% das vias estão em estado ótimo ou bom; 62% em estado ruim ou
péssimo.
• Metade das vias estão em com pavimento regular, ruim ou péssimo e 58% com
sinalização precária.
• Nas rodovias concessionadas, 74% estão em estado ótimo ou bom, enquanto as
administradas pelo poder público apenas 30%.
RESUMO GERAL DA PESQUISA CNT RODOVIAS 2014
• 90% das cargas transportadas por rodovias implica elevada dependência no longo
prazo, sem possibilidade de mudança na Matriz de Transportes.
• Pequena extensão de malha pavimentada duplicada e crescente frota de veículos
implica congestionamentos, maior tempo de trânsito, ineficiências logísticas e
custos econômicos e sociais elevados.
• 62% das vias em estado ruim ou péssimo, 50% com pavimento ruim ou péssimo,
58% sinalização precária implica elevado custo operacional do transporte (Estudo
NTC: custo operacional de um caminhão – R$ 2,73/km (ótimo estado) e R$ 5,23/km
(péssimo estado).
• 74% das vias sob concessão estão em estado ótimo ou bom, enquanto as
administradas pelo poder público apenas 30% implica política de concessão como
substituto das responsabilidades públicas.
• Entre 144 países, ocupa as últimas posições no ranking de qualidade implica País
com baixa competitividade interna e externa.
CAUSAS E EFEITOS DAS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS
PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS EM NÚMEROS – Fonte: ABCR
• 59 contratos de concessão.
• 19,5 mil km de rodovias concessionadas, sendo 10,1 mil km federais e
9,4 mil km estaduais.
• Tráfego pedagiado em 2014: 1,6 bilhão de veículos
• Eixos pedagiados: ~ 50% caminhões
• Receita de Pedágio: R$ 15,2 bilhões (2014)
• Tributos arrecadados: R$ 3,1 bilhões (federais e municipais)
• Pagamentos ao Poder Concedente: R$ 635, 2 milhões
• Pagamentos pelo Embarcador: R$ 7,6 bilhões
PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS EM NÚMEROS – Fonte: ABCR
• REDE PEDAGIADA
PAÍS TOTAL (Mil km) PEDAGIADA (mil km) % TOTAL
ALEMANHA 644,3 12,8 2,0%
ÁUSTRIA 124,0 2,2 1,8%
CHINA 4.240,0 154,0 3,6%
ESPANHA 666,5 3,4 0,5%
FRANÇA 1.041,2 8,9 0,8%
ITÁLIA 492,1 5,7 1,2%
BRASIL 203,6 19,5 9,6%
BRASIL (+PIL2) 203,6 26,4 13,0%
PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS EM NÚMEROS – Fonte: ABCR
• CONCLUSÕES
. O BRASIL É, PROPORCIONALMENTE, O PAÍS DE MAIOR EXTENSÃO EM
RODOVIAS PEDAGIADAS.
. A LOGÍSTICA BRASILEIRA É CERCA DE 4 VEZES SUPERIOR À DOS PAÍSES
COMPETIDORES.
. NOS ÚLTIMOS 5 ANOS, OS EMBARCADORES PAGARAM CERCA DE R$ 40,0
BILHÕES EM PEDÁGIOS, EQUIVALENTE A:
.. PIL2 DE FERROVIAS (R$ 46,0 bilhões)
.. 10 MIL KM DE NOVAS RODOVIAS (R$ 4,0 milhões/km)
.. PIL 2 DE PORTOS (R$ 37,4 bilhões)
. MODELOS E CUSTOS DE CONCESSÃO SÃO VITAIS PARA A COMPETITIVIDAE
DOS PRODUTOS BRASILEIROS E PARA A LOGÍSTICA DOS EMBARCADORES.
O PROGRAMA DE INVESTIMENTOS DO GOVERNO PARA O
SETOR RODOVIÁRIO
(PIL RODOVIAS)
PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA (PIL)
Estados
Investimento
previsto (R$ bilhões)
Extensão (km)
Leilões em 2015
BR-476, 153, 282, 480 PR,SC 4,5 460
BR-364 GO, MG 3,1 439
BR-364, 060 MT, GO 4,1 704
BR-163 MT, PA 6,6 988
BR-101(Ponte Rio-Niterói) (concluído) RJ 1,3 13
Total de investimentos em 2015 19,6 2.604
Leilões em 2016
BR-101, 232 PE 4,2 564
BR-101 BA 1,6 199
BR-262, 381 MG 1,9 305
BR-101, 493, 465 RJ, SP 3,1 357
BR-470, 282 SC 3,2 455
BR-280 SC 2,1 307
BR-101 SC 1,1 220
BR-101, 116, 290, 386 RS 3,2 581
BR-267 MS 2,0 249
BR-262 MS 2,5 327
BR-364 RO, MT 6,3 806
Total de investimentos em 2016 31,2 4.370
Novos investimentos na malha já existente (dois
projetos em andamento e nove em avaliação) -- 15,3 --
Total de investimentos 66,1 6.974
NOVA ETAPA DE CONCESSÕES EM RODOVIAS
QUAIS OS PROBLEMAS DO PIL 2 RODOVIAS?
• Tarifas de pedágio elevadas em prejuízo dos usuários.
• Elevada carga tributária sobre os pedágios.
• Transferência aos Usuários de ônus fora do objeto da concessão.
• Investimentos com cronologia que não guarda aderência lógica com a evolução do
tráfego paga pelos usuários.
• Modelos que privilegiam a equação financeira e não variáveis de competitividade.
• Malha rodoviária em deterioração e sem prioridade de recuperação.
TARIFA x MODELO DE CONCESSÃO DE RODOVIAS (análise da evolução)
10,00
ANO
TARIFA R$ / 100 km
2000 2010 2015
4,00
20,00
Elevada densidade
de Tráfego
Recuperação e Melhorias
Com Outorga
TIR Elevada (18% aa)
• Alto Risco País (SELIC 46% aa)
Elevada densidade
de Tráfego
Melhorias e Expansão
Sem Outorga
TIR ~ 8% aa
Baixo Risco País
(SELIC 11%)
Baixa densidade
de Tráfego
Elevados Investimentos
Sem Outorga
TIR ~ 10% aa
Alto Risco País
(SELIC 14,25%)
17,00
MODELO ADOTADO NAS CONCESSÕES DE RODOVIAS
• TARIFA FIXADA, COM “PER” DEFINIDO
• LICITAÇÃO PELA MENOR TARIFA
• TARIFA TETO: A partir do EVETEA com TIR atrativa (WACC)
• SEM COBRANÇA DE OUTORGA (atual)
• PRAZO DE CONTRATO DE 30 ANOS, PRORROGÁVEIS
• PROGRAMA DE INVESTIMENTOS: Definido os projetos de operação,
manutenção e expansão para todo o prazo do contrato.
• TARIFA VENCEDORA: Remunera, desde o 1º ano, todos os custos e
despesas durante todo o prazo do contrato.
A ADERÊNCIA DOS MODELOS DE CONCESSÃO AOS PRESSUPOSTOS QUE DEFENDEMOS
ESTUDOS DE CASOS
. BR 163/MT
. BR 476/153/PR/SC (Rodovia do Frango)
ANÁLISE DA CONCESSÃO DOS 2 TRECHOS (RESUMO)
• ESTRUTURA DA RECEITA (em R$ milhões) BR 163/MT/PA BR 476/153/PR/SC RECEITA TOTAL 5.056,7 (100%) 4.474,5 (100%) MANUT. / OPERAÇÃO 1.354,5 (27%) 964,8 (22%) TRIBUTOS 1.160,2 (23%) 1.160,9 (26%) REMUNERAÇÃO DOS 2.542,0 (50%) 2.348,8 (52%) INVESTIMENTOS • EIXOS PEDAGIADOS 972 milhões 430 milhões (durante 30 anos) • AVALIAÇÃO: Demanda em dobro Demanda pela metade Tarifa pela metade Tarifa em dobro
COMPOSIÇÃO ESTRUTURAL DA TARIFA Case: Concessão BR 163/MT/PA
Tarifa Básica de Pedágio (R$/veíc)
27%
50%
1,20
2,60
1,40
23%
5,20
TBP TRIBUTOS REMUNERAÇÃO
DOS
INVESTIMENTOS
MANUTENÇÃO /
OPERAÇÃO
∆ 1,3 VEZ
∆ 3 VEZES
∆ 3,7 VEZES
SIMULAÇÃO TARIFA x INVESTIMENTOS Case: Concessão BR 163/MT/PA
Curva Variação da Tarifa x Cronograma de Obras da Duplicação
-2,2%
-4,4%
-6,4%
-4,8%
-10,0%
-34,0%
TBP
(R$/veículo)
INVESTIMENTOS
3,43
5,20
BASE -1 -2 -3 -4 -5 SEM
DUPLICAÇÃO
“GATILHO” DA DEMANDA
COMPOSIÇÃO ESTRUTURAL DA TARIFA Case: Concessão BR 476/153/PR/SC
Tarifa Básica de Pedágio (R$/veíc)
22%
52%
2,70
5,40
2,30
26%
10,40
TBP TRIBUTOS REMUNERAÇÃO
DOS
INVESTIMENTOS
MANUTENÇÃO /
OPERAÇÃO
∆ 1,4 VEZ
∆ 2,3 VEZES
∆ 4,5 VEZES
SIMULAÇÃO TARIFA x INVESTIMENTOS Case: Concessão BR 476/153/PR/SC
Curva Variação da Tarifa x Cronograma de Obras da Duplicação
-3,9%
-7,4%
-10,7%
-13,7%
-16,5%
-46,0%
TBP
(R$/veículo)
INVESTIMENTOS
5,60
10,40
BASE -1 -2 -3 -4 -5 SEM
DUPLICAÇÃO
“GATILHO” DA DEMANDA
MODELO TARIFÁRIO
(GAF=Grau de Alavancagem Financeira)
TARIFA (R$ / veic )
TIR < 0 TIR = 0 TIR > Custo
Médio da Dívida
TIR = Custo
Médio da Dívida
GAF < 1 GAF > 1
GAF = 1
TIR ( %aa )
Indesejável Desejável
Tarifa
Desejável
Tarifa
Neutra
Tarifa
Mínima
TARIFA MÍNIMA (R$ 2,60/v ):
Financeiramente exequível –
Não remunera, mas recupera Io,
Via Depreciação.
TARIFA INEXEQUÍVEL:
Área financeiramente
inexequível – não remunera
nem recupera Io.
O QUE DEFENDEMOS PARA A MODELAGEM DA CONCESSÃO DAS RODOVIAS
(Com base no Modelo de Competitividade)
• Leilões pela Menor Tarifa.
• Não inclusão de ônus estranhos ao objeto da concessão – taxas, contribuições, obras, reestruturação de órgãos públicos, dentre outros.
• Não cobrança de Outorga.
• Inclusão de obras de expansão (Duplicação, Terceira Faixa) somente quando tráfego exigir – gatilho de demanda.
• Redução da carga tributária (imunidade tributária) – 30% do valor do Pedágio (curva descendente ao longo do tempo).
• Novos Modelos de Concessão: Debate com o Poder Concedente. • Reequilíbrio do contratos atuais: - sem aumento de tarifa; - sem cobrança de outorga; - por critérios de impacto zero para os usuários.
Estados
Investimento
previsto (R$
bilhões)
Extensão (km)
Norte – Sul (Palmas – Anápolis e Barcarena – Açailandia) GO, TO, MA, PA 7,8 1.430
Norte – Sul (Anápolis – Estrela D´Oeste – Três Lagoas) GO, SP, MS 4,9 895
Lucas do Rio Verde – Miritituba MT, PA 9,9 1.140
Rio de Janeiro – Vitória RJ, ES 7,8 572
Bioceânica (Campinorte à fronteira com a Bolívia) GO, MT, RO, AC 40 3.500
Novos investimentos na malha já existente -- 16 --
Total 86,4 7.537
NOVA ETAPA DE CONCESSÃO DE TRECHOS FERROVIÁRIOS
MODELO ATUAL
• MODELO ADOTADO (1997): Concessão pela Maior Outorga, com tabelas de Tarifas-Teto (“Price Cap”).
• CONCESSÃO VERTICAL: Concessionário responsável pela manutenção e operação da ferrovia e também pelo transporte das cargas. • MONOPÓLIO: Dentro da área de atuação da ferrovia, somente a concessionária
pode realizar o transporte.
• INTEROPERABILIDADE: Não há, pois somente 10% do transporte é realizado na modalidade de Direito de Passagem.
• INVESTIMENTOS: Seletivos, apenas nos eixos de maior densidade de tráfego.
• SITUAÇÃO ATUAL: Cerca de 18.000 km abandonados ou subutilizados.
• Princípios Básicos para a prorrogação dos atuais Contratos de Concessão:
. Disponibilizar parte da capacidade de transporte da ferrovia ao mercado.
. Instituir o Direito de Passagem Obrigatório.
. Estabelecer regras para a venda de capacidade pelas concessionárias.
. Atualizar a normatização dos Operadores Ferroviários Independentes.
. Fiscalizar os serviços de transporte ferroviário que devem ser prestados forma isonômica e não discriminatória.
. Constituir Conselho de Usuários.
PRORROGAÇÃO DOS ATUAIS CONTRATOS (PROPOSTA DE PRINCÍPIOS)
Traçado Referencial
PMI em andamento
Projeto entregue
NOVA ETAPA DE CONCESSÕES EM FERROVIAS
Miritituba
Barcarena
Açailândia
Palmas
Campinorte
Anápolis
Estrela D’Oeste
Três Lagoas
Vitória
Rio de Janeiro
Lucas do Rio Verde Sapezal
Porto Velho
Rio Branco
Em construção
Construído
Operante
Vilhena
OBJETIVOS E PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO
• PROJETOS “GREENFIELD”
. Não são financeiramente viáveis, do ponto de vista privado.
. Necessitam de recursos públicos para sua implantação.
. O investimento total se divide em 45% recursos públicos (“sunk
costs”) e 55% recursos privados (com TIR atrativa).
. A modelagem financeira final depende de cada Projeto – mercado,
localização, financiamentos.
IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS
A MODELAGEM DA PARCERIA EM PROJETOS FERROVIÁRIOS “GREENFIELD”
∆I = Obra Pública I projeto I máximo
TMA
TIR (% aa)
INVESTIMENTO
(= Taxa de Juros)
Tarifa Necessária > Teto Tarifário
Tarifa Máxima de Marcado
Projetos Sustentáveis
∆R=Contraprestação PPP
MODELOS POSSÍVEIS
A – Se o Iprojeto ≤ Imáx, o projeto é sustentável financeiramente: Modelo de Concessão
B – Se o Iprojeto ˃ Imáx, o projeto não é sustentável financeiramente: Alternativas:
B.1 – Poder Concedente assume parte do Investimento (∆I) como Obra Pública (Compartilhamento de Investimentos)
B.2 – Poder Concedente financia parte do Investimento (∆I) como “Subvenção Econômica” .
B.3 – Setor Privado assume todo o Investimento (Iproj) e o Poder Concedente aporta recursos públicos (∆R) para complementar TIR – Modelo PPP .
B.4 – Poder Concedente autoriza Tarifa Maior para possibilitar atingir o TMA. .
Projetos Não-Sustentáveis
TIR projeto
ESTUDO DE CASO: Viabilidade Financeira SIMULAÇÃO DE UM PROJETO FERROVIÁRIO CV
PREMISSAS
• Extensão de 1.600 km • Investimento de R$ 16,0 bilhões (R$ 10,0 milhões/km) • Volume de Transporte de 160 milhões de toneladas/ano • Período de 25 anos • Taxa Mínima de Atratividade de 10% aa • Tarifa média de transporte de R$ 20,00/t • Geração de Recursos de 30% da Receita: R$ 1,0 bilhão/ano
RESULTADOS
• Taxa Interna de Retorno (25 anos): 4% aa • Investimento Remunerável a 10%: R$ 9,0 bilhões (56%) • Investimento Não-Remunerável: R$ 7,0 bilhões (44%)
SIMULAÇÃO
• Investimento Remunerável a 15%: R$ 6,2 bilhões (40%) • Investimento Não-Remunerável: R$ 9,8 bilhões (60%) • Aumento de Frete para viabilizar o Investimento a 10% aa: 50%
A MODELAGEM DA PARCERIA SEGUNDO A EQUAÇÃO FINANCEIRA DO PROJETO DE FERROVIA CV
∆I = R$ 7,0 bi (44%) I proj=R$ 16,0bi I máx=R$ 9,0bi
TMA=10%
TIR (% aa)
INVESTIMENTO
(= Taxa de Juros)
Tarifa Necessária > Teto Tarifário
Tarifa Máxima = Atual
Projetos Sustentáveis
∆R
MODELOS POSSÍVEIS
A – Como o Imáx ≤ Iprojeto, o projeto não é sustentável financeiramente, não cabendo um Modelo de Concessão Puro.
B – Neste caso, pode ser aplicado um modelo de compartilhamento de investimentos. Alternativas:
B.1 – Poder Concedente assume parte do Investimento (∆I) como Obra Pública (Compartilhamento de Investimentos)
B.2 – Poder Concedente financia parte do Investimento (∆I) como “Subvenção Econômica” .
B.3 – Setor Privado assume todo o Investimento (Iproj) e o Poder Concedente aporta recursos públicos (∆R) para complementar TIR – Modelo PPP .
B.4 – Poder Concedente autoriza Tarifa Maior para possibilitar atingir o TMA. .
Projetos Não-Sustentáveis
TIR proj=4%
O QUE DEFENDEMOS NOS MODELOS DE CONCESSÃO DE FERROVIAS
• Modelo aberto de exploração (“Open Access” – total ou parcial)
• Não cobrança de Outorga.
• Modelo de compartilhamento de Investimentos
• Nos trechos já concluídos cobrar pelo ressarcimento de parte dos investimentos públicos.
• No trechos em obras transferir com obrigação de conclusão, sem cobrança de outorga.
• Nos trechos novos (“greenfield”) compartilhar os investimentos.
• Nos contratos de concessão atuais, prorrogar nas seguintes condições: . Disponibilizar parte da capacidade ao mercado; . Permitir o acesso aos OFI’s; . Assegurar o direito de passagem (DP); . Plano de Investimentos Obrigatórios (função da demanda); . Não cobrança de outorga, por parte do Governo.
OBJETIVOS E PRINCÍPIOS DA REGULAÇÃO INFRAESTRUTURA – NOVA OFERTA DE CAPACIDADE CRONOGRAMA POSSÍVEL
2018 2019 2020-2025 2026 2027
Modelo de Parceria
Agenda Regulatória
Projetos Básicos
Trechos Prioritários
Editais / Projetos
Aprovação TCU
Licença Ambiental
Publicação Edital
Avaliação TCU
Assinatura Contrato
Projetos Executivos
Licença Instalação
Planejamento Obra
Construção
Conclusão Obra
Homologação Trecho
Licença Operação
Testes Pré-Operac
Liberação Operação
Operação Comercial
Oferta Capacidade
RESUMO DAS AVALIAÇÕES
RODOVIAS
. Discussão de Novos Modelos de Concessão
. Retomada de Investimentos públicos em manutenção e conservação nos
eixos prioritários da malha.
. “Portifólio” de Projetos Executivos
FERROVIAS
. Definição das condicionantes para prorrogação dos contratos atuais
. Definição dos trechos prioritários
. Discussão dos Modelos de Concessão para novos trechos
. Desenvolvimento de projetos executivos