À PROPOS DES CONNAISSANCES AVION

Vous en êtes vous déjà rendu compte, je n’en sais rien, mais les passagers non pilotes que nous emmenons quelquefois en balade ont la plupart du temps la fâcheuse tendance à poser des questions embarrassantes dans le sens où nous ne sommes pas toujours en mesure de leur fournir la réponse adéquate. À croire qu’ils ont le chic pour nous poser des questions piégeuses à souhait, du style : « C’est quoi ça ? », « Ça sert à quoi ce truc ? », « Et pourquoi tu fais ça ? ». Notre assurance de commandant de bord se retrouve ainsi parfois prise en défaut et il faut bien dire que ce ne sont pas forcément les connaissances générales acquises pendant notre formation PPL qui nous permettent d’appréhender au mieux les spécificités des machines que nous sommes amenés à piloter au sein de notre aéro-club. Même si l’heure de vol obligatoire avec un instructeur lors de la prorogation de notre qualification SEP est l’occasion d’éclaircir certains points, il n’en demeure pas moins qu’il est de notre ressort personnel d’entretenir une formation récurrente nous permettant d’actualiser, voire d’approfondir nos connaissances avion. C’est dans cet esprit que je vous propose ce mois-ci un petit questionnaire à choix multiples relatif aux appareils composant majoritairement notre flotte, à savoir les DR 400. Le but de ce petit exercice n’est pas de faire émerger chez les uns ou les autres des pseudo-lacunes (je n’ai aucune qualification pour cela), mais simplement de permettre une mise en exergue de certains points que l’on a la plupart du temps acquis à un moment donné et que l’on a depuis enfouis dans un coin plus ou moins reculé de notre cerveau. Si d’aventure il vous prenait néanmoins l’envie, suite à cela, de vous replonger dans la lecture, plus fréquemment qu’auparavant, des manuels de vol de nos avions ou des MUB élaborés avec tout le savoir-faire de notre collège d’instructeurs, le pari sera alors gagné : vous serez devenu les acteurs de votre propre formation continue ! NB : L’énoncé des questions pourra sembler redondant à certains ou certaines d’entre vous, mais je suis parti du principe que tout pilote de DR 400 devait avoir la possibilité de répondre au questionnaire dans son intégralité, et ce qu’il soit membre de notre association ou non. C’est la raison pour laquelle figure parfois dans l’énoncé un descriptif autre que la simple immatriculation de nos appareils.

QUESTIONS POUR UN CHAMPION 1°/ Dans l’appellation Robin DR 400, les lettres D et R signifient :

A. Dérive remontante B. Didier Robin C. Delemontez Robin D. Dièdre raccourci

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2°/ Vous prévoyez une nav sur un DR 400/160 (par exemple KH) avec dépôt d’un plan de vol; dans la case du FPL relative au type d’aéronef, vous inscrivez :

A. DR 460 B. DR 40 C. MAJR D. DR 46

3°/ L’empennage horizontal des DR 400 est de type :

A. Plan fixe horizontal associé à des gouvernes mobiles, le(s) tab(s) de compensation modifiant l’inclinaison du plan fixe

B. Monobloc à un tab de compensation situé côté pilote C. Plan fixe horizontal associé à des gouvernes mobiles, le(s) tab(s) de

compensation agissant sur la(les) gouverne(s) de profondeur D. Monobloc à 2 tabs de compensation (un de chaque côté)

4°/ Le profil des gouvernes de profondeur des DR 400 est de type :

A. biconvexe symétrique B. biconvexe dissymétrique C. à double courbure (convexe puis concave) D. supercritique

5°/ Vous partez en vol avec un ami pilote dans le DR 400/140 B de son aéro-club. Vous vous attendez à ce que l’avion ait une consommation moyenne de :

A. 24 à 25 l/h B. 28 à 29 l/h C. 32 à 33 l/h D. 36 à 37 l/h

6°/ Les moteurs Lycoming équipant les DR 400 autres que les DR 400/500 et DR 400/125 ont un préfixe commençant par :

A. O B. IO C. TIO D. AEIO

7°/ Les DR 400/180 (comme par exemple XF) sont équipés d’un moteur quatre cylindres Lycoming dont la référence comporte le chiffre 360. Leur cylindrée est donc de :

A. 3850 cm3 B. 5244 cm3 C. 5900 cm3 D. 8850 cm3

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8°/ Sur les DR 400 comme sur tout autre avion, l’immatriculation apparaît plusieurs fois sur

l’extérieur de la cellule. Ce nombre de fois s’élève à :

A. 2 B. 3 C. 4 D. 5

9°/ La protubérance apparaissant au dos du fuselage des DR 400 et en arrière de l’anticollision (cf.

photo) correspond :

A. à l’emplacement de la balise de détresse

B. à l’orifice de ventilation haute de la cabine

C. au cache de l’antenne VOR D. à la mise à l’air libre du

réservoir principal

10°/ L’altitude-pression qui apparaît dans la fenêtre d’affichage du transpondeur de KH (Garmin

GTX 327) lorsque le mode de report d’altitude ALT est activé provient :

A. du calcul de l’altitude GPS effectué par le GNS 430 B. de l’encodeur d’altitude associé à l’altimètre de bord C. du radar ATC avec lequel le transpondeur échange les informations D. du calcul par le transpondeur de Zp après échange d’informations avec les

appareils en vol dans le secteur et équipés de TCAS

11°/ La procédure de démarrage de nos DR 400 stipule de mettre les magnétos sur Left. La raison en est que :

A. L’usure se fera toujours sur la même magnéto qui fera ainsi l’objet d’un changement programmé plus fréquent que l’autre.

B. Seule la magnéto de gauche est protégée par fusible contre les surtensions occasionnellement provoquées par le démarrage

C. Seule la magnéto de gauche est équipée d’un système permettant l’allumage au point optimal lorsque le moteur est arrêté

D. Seule la magnéto de gauche possède des câbles renforcés permettant d’absorber la surintensité nécessaire à la réussite du démarrage

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12°/ Au point d’arrêt pendant les essais moteurs, vous constatez sur une des magnétos une chute

de tours supérieure à la valeur maximale admissible. Vous décidez :

A. de contacter directement sur la fréquence un instructeur en tours de piste pour lui faire part de votre problème

B. de décoller sans effectuer d’action corrective, le fait de positionner les magnétos sur BOTH étant suffisant pour assurer la sécurité en cas de défaillance de la magnéto fautive

C. de faire un décrassage des bougies moteur tournant, suivi d’un nouvel essai magnétos

D. de rentrer au parking pour démonter et nettoyer les bougies, ce qui remédiera au problème

13°/ Par rapport à la vitesse de décrochage à inclinaison nulle de chacun de nos DR 400, la vitesse

de montée initiale retenue dans les manuels d’utilisation de bord (MUB) leur donne une marge de sécurité :

A. de 45% quel que soit le modèle de DR 400 B. allant de 46% pour XF à 31% pour QR en passant par 34% pour KH C. d’au moins 31 % pour XF, d’au moins 34% pour KH, et d’au moins 46% pour

QR D. d’au plus 31 % pour XF, d’au plus 34% pour KH, et d’au plus 46% pour QR

14°/ L’antenne apparaissant sur la photographie ci-dessous est une antenne de :

A. réception ADF B. réception VOR C. réception GPS D. transpondeur

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15°/ Les ergots débordants apparaissant sur l’intrados de chaque aile du DR 400 ont pour

fonction ( cf photo):

A. de permettre la surélévation de l’avion sur chandelles lors des visites d’entretien

B. de permettre l’arrimage de l’avion au sol

C. d’informer le pilote du degré d’usure du revêtement extérieur

D. d’être témoins de la pression de gonflage des amortisseurs des jambes de train principal

6°/ Parmi ces DR 400, lequel a le centrage à vide le plus proche de la limite de maniabilité ?

A. le DR 400/120 (à l’instar de QR) B. le DR 400/160 (à l’instar de KH) C. le DR 400/180 (à l’instar de XF) D. tous les DR 400 ont un centrage à vide à égale distance du point de référence.

17°/ Sur les DR 400 équipés à la fois de réservoirs d’ailes et d’un réservoir central, le CG se

déplacera en fonction du délestage de laquelle des quatre manières proposées :

A. le CG avancera suite au délestage des réservoirs d’ailes et reculera suite au délestage du réservoir central

B. le CG reculera suite au délestage des réservoirs d’ailes et avancera suite au délestage du réservoir central

C. le CG avancera suite au délestage, qu’il se fasse sur les réservoirs d’ailes ou sur le réservoir central

D. cela dépendra du centrage au décollage et il n’y a pas de règle établie

18°/ Sur nos DR 400, la rotation de la molette de réglage de l’altimètre, du directionnel ou de la couronne OBS de l’afficheur VOR dans le sens des aiguilles d’une montre entraîne :

A. une diminution de la valeur affichée face à l’index de référence B. une augmentation de la valeur affichée face à l’index de référence C. une diminution de la valeur affichée pour l’altimètre et une augmentation pour

les deux autres D. une augmentation de la valeur affichée pour l’altimètre et une diminution pour

les deux autres

19°/ Avant de partir du parking sur XF, vous notez l’ATIS mais n’arrivez pas ensuite à établir le contact avec le contrôleur sol, qui communique cependant sans problème avec les autres aéronefs sur l’aire de manoeuvre. Malgré vos efforts répétés, il ne vous entend pas alors que

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vos passagers et vous-même entendez votre voix dans l’interphone de bord. La cause la plus probable est :

A. il y a un faux contact au niveau de la prise Jack de votre micro B. le bouton d’alternat est bloqué en position émission C. le sélecteur d’émission du boîtier audio n’est pas positionné sur la même source

que le sélecteur de réception D. le bouton Speaker est enfoncé et ne permet donc pas d’entendre le contrôleur

dans les écouteurs des casques 20°/ En cas de feu moteur au démarrage, la DO IT LIST associée comporte plusieurs actions

vitales à effectuer dans un ordre bien précis. Parmi les actions numérotées ci-après, celles à accomplir ainsi que la chronologie à respecter sont :

a. plein gaz f. gaz au ralenti b. robinet d’essence sur fermé g. pompe électrique sur OFF c. magnétos sur OFF h. actionner le démarreur d. mélange sur plein riche i. mélange sur étouffoir e. interrupteurs BATT et ALT sur OFF j. breakers BATT et ALT tirés

A. b, g, a, i, c, e B. a, d, h, e, g, j C. g, c, f, d, j, e D. b, g, f, i, h, e

RÉPONSES POUR MAILLON FAIBLE 1°/ Réponse C

En aviation légère, il est souvent d’usage d’appeler un appareil d’après les initiales de son (ses) concepteur(s). Ainsi, la série des MCR tire sa dénomination des initiales MC (pour Michel Colomban) et CR (pour Christophe Robin). Dans un passé plus lointain, l’appellation Jodel était issue des noms de Joly et Delemontez. On ne s’étonnera donc pas de constater que l’aile à semi-dièdre (et non à dièdre raccourci puisque le dièdre est un angle et qu’on ne peut que l’augmenter ou le diminuer) des DR 400 est quasiment identique à celle du Jodel, puisque c’est l’association entre Jean Delemontez et Pierre Robin qui a permis à ces avions de voir le jour, d’où l’appellation DR. Si vous ne le saviez pas encore et que vous avez opté pour les réponses A ou D, ne vous en voulez pas trop quand même, puisque la plupart des documents en circulation qui ont trait aux DR 400 sont faits pour nous induire en erreur (on voit souvent écrit Dr ou dr).

2°/ Réponse B

Comme pour beaucoup de codes aéronautiques, c’est l’OACI qui décide et publie régulièrement les codifications à quatre caractères relatives aux types d’aéronefs (donc

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réponse A à 5 caractères forcément fausse). En ce qui concerne l’aviation commerciale, les avionneurs ayant pignon sur rue anticipent généralement la réglementation en attribuant d’office à leurs appareils une appellation correspondant au standard OACI (par exemple B 747 ou A 340…), que l’on retrouve alors telle quelle dans la case « type d’aéronef » des FPL. Pour nous autres pilotes d’aviation générale, les choses sont forcément moins simples (il est bien connu que les instances administratives favorisent d’abord le travail des professionnels avant celui des amateurs) et on se retrouve parfois avec des choses surprenantes : ainsi, pour les avions de la Socata, TB 10 ou TB 20 auraient pu faire l’affaire sans problème sur les plans de vols mais l’OACI a décidé que les pilotes de ces avions devraient plutôt inscrire TOBA ou TRIN , eu égard sans doute à la désignation commerciale des appareils qui est Tobago et Trinidad. En ce qui concerne les DR 400, vous n’avez pas à vous soucier de savoir si c’est un Cadet, un Major, un Régent ou un Président car l’OACI a décidé d’attribuer le code DR 40 à toute la gamme. La réponse D aurait pu néanmoins induire certains d’entre vous en erreur car pendant une brève période, l’OACI a tenté de les différencier en les appelant respectivement DR 42 pour le 120 Cv, DR 44 pour le 140 Cv et ainsi de suite. Comme ça n’était finalement d’aucune utilité aux services du contrôle de la circulation aérienne, ils sont rapidement et définitivement revenus à l’appellation générique DR 40.

3°/ Réponse D

La preuve en image !

4°/ Réponse A

Vous me direz, qu’est ce que j’en ai à faire de savoir la forme du profil de ces foutues gouvernes. Et bien, sachez néanmoins qu’il vaut mieux ne pas oublier que l’empennage horizontal n’est pas censé participer à la sustentation de l’avion, même si la gouverne de profondeur se comporte comme une aile pouvant prendre différentes incidences, amenant ainsi la création d’une force déviatrice se comportant comme la portance (je dis comme parce que lorsque cette force est dirigée vers le bas, elle se nomme déportance). Pour les empennages monoblocs, on utilise donc généralement des profils parfaitement symétriques qu’on allie à des ailes dont les profils ont déjà été étudiés en soufflerie et répertoriés depuis longtemps ( profils NACA ou autres). La figure ci-dessous, extraite du manuel de vol d’un DR 400 finira de convaincre les plus sceptiques d’entre vous.

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5°/ Réponse C

Les avions d’aéro-club à GMP traditionnels ont une consommation « spécifique » en rapport avec la puissance du moteur exprimée en Cv. Elle s’établit généralement à 0,2 l/h et par cheval de puissance. Ainsi, un DR 400/120 (pour 120Cv, bien que sa puissance réelle soit en fait de 118 Cv) comme QR aura une consommation moyenne de 0,2 x 120 = 24 l/h, de même qu’un DR 400/160 (pour 160 Cv) aura une consommation de 0,2 x 160 = 32 l/h et qu’un DR 400/180 consommera en moyenne 36 l/h. Mais comme Robin ne nous facilite pas toujours la tâche, le DR 400/140 B (Dauphin 4) n’est pas équipé, comme on pourrait le croire d’après sa désignation commerciale, d’un moteur de 140 Cv, mais du bloc Lycoming O 320 D2A de 160 Cv (à l’instar de notre ancien ZF). Il y a eu cependant à un moment donné au catalogue Robin un DR 400/140 Major équipé d’un Lycoming O 320 E2A qui lui, développait 140 Cv, tout simplement parce qu’un accord commercial entre Robin et la Socata réservait à l’époque à cette dernière un monopole pour la construction des avions légers de plus de 150 Cv ! Si cela peut vous consoler, je suis moi-même tombé dans le piège et c’est grâce à l’œil vigilant de nos instructeurs ainsi que de Gilles Aurensan que je peux désormais vous affirmer que c’est bien la réponse C qui est exacte.

6°/ Réponse A

Les motoristes comme Lycoming ont l’intelligence de faire précéder leurs différentes réalisations d’un préfixe indiquant la nature du moteur, afin de savoir sans même monter dans l’avion à quel type d’engin on a à faire. Ainsi, la lettre O signifie Opposite, c’est-à-dire que les cylindres sont opposés 2 à 2. La lettre I en plus veut dire qu’il fonctionne par injection (I pour Injected) et la lettre T qu’il est turbocompressé (le T implique donc qu’il y ait un I puisqu’un moteur turbo est forcément alimenté par injection). Les réponses B et C ne conviennent donc pas à nos DR 400. Quant à la réponse D, elle implique un moteur avec alimentation par injection (pour le I) et graissage dos (AE veut dire Aerobatics donc moteur conçu pour avion de voltige, comme notre Cap 10 qui est équipé de sa version AEIO-360). Sachez aussi que les DR 400 exclus de l’intitulé de la question (DR 400/500 et DR 400/125i) sont respectivement équipés du IO 360 de 200 Cv et du TCM de 125 Cv à injection qui est quant à lui peu répandu. Certains DR 400 ont également été dotés à une certaine époque de moteurs Porsche. Pour ceux d’entre vous que cela intéresse, les autres préfixes que l’on est amené à trouver, tant chez Lycoming que chez d’autres motoristes, sont les suivants : R pour Radial, L pour sens de rotation à gauche, A pour acrobatique à graissage par carter sec (par opposition au

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AE vu précédemment), M pour moteur équipant des drones, H pour moteur prévu pour hélicoptère et V pour arbre de sortie vertical (donc combiné généralement avec la lettre H).

7°/ Réponse C

Non contents de nous indiquer le type de moteur par l’intermédiaire du préfixe vu précédemment, Lycoming affuble également ces derniers d’un nombre qui correspond à leur cylindrée (alors que chez Teledyne Continental, le nombre équivaut à la puissance du moteur en Cv). Étant donné que les anglo-saxons et autres américains ont toujours été hermétiques au système métrique, la cylindrée est ici exprimée en cubic inches (pouces cubiques). Sachant qu’un inch est égal à 2,54 cm, on en déduit facilement qu’un inch cubique vaut environ 16,4 cm3. Par suite, le moteur 0-360 aura une cylindrée de 360 x 16,4 = 5900 cm3. La réponse A correspond à la cylindrée du O-235 qui équipe QR et la réponse B à celle du O-320 de KH. Quant à la réponse D, il est bien évident qu’elle ne peut convenir à un moteur 4 cylindres d’avion léger ; en fait, il s’agit d’un moteur à 6 cylindres, en l’occurrence le modèle IO-540 de 250 Cv qui équipe entre autres le TB 20. N’empêche que la plupart d’entre nous sommes généralement bluffés lorsque nous apprenons la cylindrée réelle des GMP équipant nos appareils (rendez vous compte, chaque cylindre de XF contient l’équivalent d’une bouteille d’un litre et demi !); à croire que nous sommes tant habitués aux moteurs automobiles que nous en oublions les autres. À partir de là, on comprend mieux les valeurs de consommation de nos engins, qui, si on fait la part des choses, ne sont finalement pas si élevées que cela.

8°/ Réponse C

Question piège pas réellement si vous faites toujours consciencieusement la visite prévol. L’immatriculation apparaît une fois de chaque côté du fuselage, une fois sous la voilure, et une fois sur la plaque constructeur apposée sur la cellule, soit un total de 4 fois. J’ai toujours pensé que devoir faire apparaître l’immatriculation sous la voilure était une forme de flicage de la part de l’administration qui se ménage ainsi l’opportunité de pouvoir faire facilement des relevés d’infraction à la jumelle depuis le sol, mais je n’aime pas trop non plus l’idée que l’objectif initial de la chose était de permettre une identification depuis les airs d’un aéronef au sol retourné sur le dos !

9°/ Réponse D

Il n’y a rien d’autre à ajouter si ce n’est qu’il faudrait en tout état de cause vérifier lors de la prévol que l’orifice du tuyau de mise à l’air libre n’est pas obstrué. Le seul problème est que l’accessibilité, ne serait-ce que visuelle, n’est pas assurée, même aux plus grands d’entre nous.

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10°/ Réponse B

Lorsque le mode A+C est sélecté (position ALT), le transpondeur se sert de l’information issue de l’encodeur d’altitude pour l’affichage ainsi que la transmission au radar ATC de l’altitude avion. Or, l’encodeur fournit uniquement une altitude-pression et ce sont les ordinateurs du contrôle aérien au sol qui corrigent automatiquement en fonction de la pression locale la Zp reçue depuis l’avion, afin que l’altitude affichée sur l’écran du contrôleur soit la plus exacte possible. Cette info ne remonte pas à l’avion dans le cas des transpondeurs mode A+C, mais seulement pour les transpondeurs mode S, où elle est en permanence comparée avec l’altitude indiquée. Le calcul de l’altitude GPS effectué par le GNS n’est pas assez précis quant à lui pour servir dans les échanges transpondeur / radar ATC et de toute façon, si le GNS était en liaison avec le transpondeur, ce serait une liaison montante vers le calculateur GPS et non descendante vers le transpondeur. En ce qui concerne maintenant la réponse D, il est exact que le transpondeur de bord répond aux demandes des avions équipés de TCAS mais ce n’est également qu’une liaison montante. En aucun cas pour les mode A+C n’est-elle descendante et elle ne permet donc pas le calcul de Zp à partir d’une source extérieure à l’avion.

11°/ Réponse C

Un moteur à explosion en marche nécessite que les étincelles produites par les bougies via les magnétos surviennent avant que les pistons ne parviennent à leur PMH. C’est ce qu’on appelle l’avance à l’allumage. Par contre, lors du démarrage d’un moteur (vitesse initiale nulle ou inférieure à 400 trs/min), il faut que les étincelles se produisent aux PMH pour être suffisamment efficaces. L’astuce consiste donc à retarder, à l’aide d’un déclic et d’un ressort, l’allumage d’une trentaine de degrés afin que celui ci se fasse pile à PMH. Depuis le point d’allumage normal, le ressort se tend en empêchant la magnéto de tourner, ensuite à PMH la magnéto "claque" c’est à dire qu’elle rattrape son retard en tournant rapidement de la trentaine de degrés nécessaires. Sous l’effet du ressort tendu, la vitesse de rotation devient suffisante pour avoir une bonne étincelle et l’allumage se fait alors au moment idéal pour le démarrage. Arrivé au-delà de 400 tours, le cliquet est désengagé par la force centrifuge, permettant ainsi à l’allumage de se faire ensuite au moment normal (c’est à dire en avance sur PMH) afin que la pression soit maximale au moment où le piston descend et accomplit son travail moteur. Sur les moteurs Lycoming équipant les DR 400, c’est la magnéto de gauche qui bénéficie de ce système. Ne pas tenir compte de cette particularité et démarrer le moteur sur une position autre que LEFT expose le pilote à un risque accru d’incendie moteur, puisqu’il fera en général de multiples injections de carburant, le GMP ayant plus de mal à démarrer (voir à ce sujet la nouvelle procédure de démarrage moteur pour XF dans le MUB associé).

12°/ Réponse C

Celui d’entre vous qui a répondu A risque un jour de se faire rappeler à l’ordre par les contrôleurs car il est obligatoire d’obtenir une clairance de leur part avant de contacter un

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autre aéronef (si on omet le cas des communications air servant de relais lors du survol de zones non couvertes). La réponse B compromet trop la sécurité et je n’ai qu’un conseil à vous donner et qui est de changer d’attitude au plus vite. Quant à la réponse D, je vous rappelle qu’en temps que pilotes et d’après le règlement intérieur de notre aéro-club, nous ne possédons aucune habilitation nous permettant d’ouvrir les capotages moteur afin d’intervenir, de quelque manière que ce soit, sur telle ou telle partie mécanique. Rappelons maintenant la procédure de décrassage des bougies (l’encrassement survient en général suite à un long fonctionnement du moteur au ralenti ou suite à un mauvais réglage de richesse en vol) : une fois constaté la chute importante de tours sur la magnéto incriminée, ramener le régime moteur à 1800 trs/min puis baisser doucement la manette de richesse pour appauvrir le mélange, et ce jusqu’à une perte sensible de tours moteur (le moteur doit se mettre à « ratatouiller »). Attendre quelques secondes puis ramener la manette sur plein riche avant de recommencer l’opération une seconde fois (certains préconisent de le faire une seule fois mais en attendant 10 secondes). Ne pas oublier de refaire ensuite une nouvelle sélection magnétos, et si le problème persiste, il ne reste plus qu’à revenir au parking et à changer d’avion !

13°/ Réponse C

La vitesse de décrochage à prendre en compte pour chacun de nos DR 400 est la Vs volets sortis au 1er cran puisque c’est la configuration que nous avons en montée initiale. On obtient alors le tableau suivant :

Avion Vs volets 1 cran V montée init. Rapport Vmi/Vs

Marge Incli maxi

DR 400/120 – QR 89 km/h (48 kt) 130 km/h (70 kt) 1,46 46% 37° DR 400/160 – KH 97 km/h (53 kt) 130 km/h (70 kt) 1,34 34% 20° DR 400/180 - XF 99 km/h (54 kt) 130 km/h (70 kt) 1,31 31% 20° Plusieurs remarques à son sujet: • Les Vs volets sortis au 1er cran sont extraites des manuels de vol et elles sont déterminées

à la charge maxi. Il est donc normal qu’elles soient fonction du MTOW de chacun de nos appareils et qu’on trouve la Vs la plus basse pour un DR 400/120 (900 kg max) et la Vs la plus haute pour un DR 400/180 (1100 kg max). En effet, l’aile étant commune à tous les DR 400, le Cz max est le même quel que soit l’avion et dans l’équation de sustentation « mg = ½ ρS V2Cz », Vs variera comme la racine carrée de la masse avion.

• Il est bien évident dès lors que c’est à la masse maximale que l’on a la plus faible marge, ce qui élimine la réponse D. Moins l’avion sera chargé et plus on aura de marge par rapport au décrochage, et non l’inverse.

• Dans un souci d’harmonisation, nos instructeurs ont retenu dans les MUB une seule et même vitesse de montée initiale, qui est fixée à 130 km/h ou 70 kt, ce qui donne des marges différentes qui sont à l’avantage du DR 400 ayant la masse maxi la plus faible, c’est-à-dire le DR 400/120. Ceci lui autorise donc l’inclinaison maxi la plus élevée lors

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de cette phase de vol, et il serait présomptueux (voire erroné) de croire que le fait d’être à bord d’un avion mieux motorisé comme XF permet d’avoir des marges accrues en toutes circonstances. Il est donc temps de se replonger dans la lecture des MUB (pourquoi d’ailleurs croyez-vous qu’ils soient proposés en téléchargement sur notre site ?), afin de faire disparaître certaines idées reçues.

14°/ Réponse D

Sur nos DR 400, les antennes de transpondeur peuvent également prendre la forme suivante (cf photo ci-dessous). Dans ce cas, il s’agit d’une antenne transpondeur pur alors que dans la photo du questionnaire, il s’agissait d’une antenne de type UHF ayant la capacité de recevoir et/ou de transmettre des infos XPONDER, DME, GLIDE et d’accéder aux fréquences militaires.

L’antenne GPS, quant à elle, est toujours située sur le dessus du fuselage (sur les DR 400, en arrière de la verrière) afin de faire face à la constellation de satellites.

15°/ Réponse A

Une petite visite à l’UEA chargée de l’entretien de notre flotte vous aurait permis, en cas de réponse erronée de votre part à cette question, de constater de visu l’utilité de ces protubérances. Elles vous renseignent d’ailleurs de par leur emplacement sur la position exacte du longeron sur la voilure, puisqu’il est bien évident que seul ce dernier est apte à supporter la masse de l’avion lorsqu’il ne repose plus au sol. La position du train principal n’est quant à elle pas toujours une certitude de l’emplacement du longeron, car il arrive qu’il soit positionné ailleurs qu’en dessous de ce dernier, nécessitant bien entendu dans ce cas là des renforts spécifiques. Toujours est-il que les protubérances dont nous parlons dans la question ne doivent pas être confondues avec les attaches situées vers les saumons qui permettent le passage des cordes servant à retenir l’avion au sol quand nécessaire (cf photo ci-contre).

Sachez d’ailleurs en ce qui les concerne que lorsque nous partons en voyage, il faut dans la mesure du possible ne pas oublier d’emmener ces fameuses élingues (nous avons d’ailleurs

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quelque part à l’aéro-club un kit de fixation qui traîne, n’hésitez pas à le demander quand nécessaire, enfin, si on le retrouve !).

16°/ Réponse C

Pour pouvoir répondre à cette question, il faut tout d’abord se rappeler que la limite de maniabilité est la limite avant figurant sur le diagramme de centrage. En effet, un centrage avant favorise la stabilité au détriment de la maniabilité et il arrive un moment où s’il est vraiment trop avant, cela ne permet plus d’obtenir une maniabilité suffisante (heureusement d’ailleurs que la marge statique est faite pour nous préserver de ce désagrément). Ensuite, il faut savoir que dans la flotte de nos DR 400, c’est XF qui a le centrage à vide le plus avant, tout simplement parce que son bras de levier à vide est le plus faible de nos trois appareils (0,284 m contre 0,361 m pour KH et 0,368 m pour QR). Cela n’est guère étonnant d’ailleurs puisque c’est davantage la différence de masse du moteur que celle des équipements qui rentre en ligne de compte. Or, étant donné l’emplacement du moteur par rapport au CG, il est normal qu’avec un O-360 de masse supérieure à celle des O-320 et O-235, on ait un centrage à vide plus avant et par voie de conséquence un bras de levier à vide plus faible.

KH

QRXF

Limite de maniabilité

Limite de stabilité

17°/ Réponse B

Sur les DR 400, la plage de centrage va de 0,205 m à 0,564 m de la ligne de référence. Le réservoir principal étant situé à plus de 1 mètre en arrière du point de référence, il est évident que son délestage entraînera toujours une avancée du CG en cours de vol. Les réservoirs d’ailes sont quant à eux toujours situés en avant du CG, puisque leur bras de levier est de 0,1 m alors que la plage de centrage débute, comme indiqué précédemment, à 0, 205 m. En conséquence, le délestage sur les réservoirs d’ailes entraînera toujours un recul du CG (cf figure).

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En conséquence, en cas de centrage décollage proche de la limite avant (y compris à proximité de la limitation train), il vaudra mieux délester d’abord les réservoirs d’ailes avant le réservoir principal afin de s’éloigner de cette limitation en faisant reculer le CG. En cas de centrage décollage proche de la limite arrière, il faudra au contraire délester le réservoir principal avant les réservoirs d’ailes, afin cette fois-ci de faire avancer le CG. Notre collège d’instructeurs, bien au fait de ces particularités, les ont fait figurer sur les MUB (Manuels d’Utilisation de Bord) de KH et de XF, alors vous n’avez plus aucune excuse à partir de maintenant car un pilote averti en vaut bien au moins deux !

18°/ Réponse A

J’avais déjà souligné dans l’article de mai 2006 consacré à la matérialisation, la particularité des instruments de bord à affichage circulaire de nos DR 400, par opposition aux instruments dont les boîtiers de sélection et/ou d’affichage sont rectangulaires (comme les boîtiers audio ou les boîtiers GPS). En effet, toute rotation dans le sens des aiguilles d’une montre entraînera une diminution de la valeur affichée face à l’index :

- pour l’altimètre, la pression affichée dans la fenêtre diminuera ce qui provoquera une diminution de l’altitude indiquée (les aiguilles tourneront dans le sens inverse des aiguilles d’une montre) ;

- pour le directionnel et l’ OBS dont les couronnes tournent dans le même sens que la molette, les graduations défilant sous l’index diminueront également.

19°/ Réponse C

Il arrive parfois qu’un faux contact se fasse au niveau de la prise de branchement du micro du casque, mais lorsque cela se produit, les autres personnes à bord ne vous entendent pas dans l’interphone, ce qui ne correspond pas au cas mentionné ici. Lorsque le bouton d’alternat se bloque en position émission (ce qui est déjà arrivé à plusieurs d’entre nous), le contrôleur ne peut plus communiquer avec les autres aéronefs puisque cela brouille l’ensemble des émissions (c’est d’ailleurs pour cela qu’on apprend dès le début de la formation qu’il est nécessaire d’attendre notre tour avant de communiquer sur la fréquence, afin de ne pas brouiller une conversation déjà engagée entre un pilote et un contrôleur).

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Pour revenir à notre problème, il faudra donc vérifier sur le boîtier de mélange qu’il y a adéquation entre la VHF sélectionnée pour la réception (casque, haut parleur, ou les 2) et celle sélectionnée pour l’émission (si vous vous y perdez, la touche AUTO est là pour faire le travail à votre place).

20°/ Réponse A

Le premier réflexe à avoir en cas d’incendie moteur au démarrage est d’empêcher l’essence d’arriver au carburateur en fermant le robinet. Oublier cet item ne ferait que permettre au feu de continuer à s’amplifier, puisqu’on lui fournirait toujours du combustible. Et puisqu’en fermant l’arrivée d’essence, on a la main juste à côté de l’interrupteur de la pompe électrique, il faut en profiter pour le mettre sur OFF afin que l’essence des canalisations ne soit plus sous pression. Le fait de mettre ensuite la commande sur plein gaz permettra de faire avaler au moteur l’essence accumulée dans les pipes d’admission (les feux moteur au démarrage sont la plupart du temps dus à des excès d’injections lors de mises en route difficiles). L’appel d’air qui s’ensuivra ayant lieu en milieu fermé, il est généralement suffisant pour « souffler » le feu et arrêter le moteur. Ce n’est qu’après l’arrêt moteur qu’on mettra par mesure de précaution la mixture sur étouffoir. Si le feu persiste, avant d’évacuer l’avion, il faudra également mettre les magnétos sur OFF (imaginez que l’hélice se mette à tourner lors de l’utilisation de l’extincteur une fois au sol), ainsi que les interrupteurs BATT et ALT. Il n’est nécessaire de tirer les breakers BATT et ALT que lorsqu’on suspecte un feu d’origine électrique, ce qui n’est presque jamais le cas lors du démarrage.

Bons vols à tous, S. MAYJONADE Novembre 2006 PS : merci à nos instructeurs ainsi qu’à Gilles Aurensan de Malibos Aviation pour l’aide apportée à la rédaction de cet article.

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