dỰ Án tuyẾn metro sỐ 2 cỦa tp. hỒ chÍ minh · thời gian gần đây, các công ty...

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT CV09-32-38.0

Tình huống này do Nguyễn Xuân Thành, giảng viên Chính sách công, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright biên soạn. Các nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Fulbright được sử dụng làm tài liệu cho thảo luận trên lớp học, chứ không phải để đưa ra khuyến nghị chính sách. Bản quyền © 2009 Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

20/08/2009 N G U Y Ễ N X U Â N T H À N H

DỰ ÁN TUYẾN METRO SỐ 2 CỦA TP. HỒ CHÍ MINH Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM), với dân số chính thức 6,6 triệu người năm 2007, là đô thị lớn nhất với vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước Việt Nam. Tăng trưởng kinh tế nhanh chóng ở tốc độ trên 11%/năm trong gần 2 thập niên qua đã đưa thành phố trở thành nơi hấp dẫn nhất đối với dân nhập cư từ các địa phương khác. Khác hẳn với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, TP.HCM hiện có tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân lên tới 96% (trong đó, xe máy chiếm 92%). Với sự đi lên nhanh chóng về mức sống dân cư, sức ép gia tăng các phương tiện đi lại cá nhân hiện tại và trong tương lai ngày một lớn. Hiện nay, mỗi ngày có tới 1.300 xe máy và 150 xe ôtô được đăng ký mới trên địa bàn thành phố. Tình trạng ách tắc giao thông đô thị trở thành một đề tài thường xuyên của báo chí.

Trong quy hoạch tổng mặt bằng và quy hoạch tổng thể giao thông TP.HCM đến năm 2020, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng với hệ thống xương sống là các tuyến vận chuyển nhanh bằng đường sắt (gọi tắt là Metro hay MRT) được coi là giải pháp quan trọng để cải thiện trình trạng giao thông đô thị. Sau khi Tuyến Metro số 1 dài 19,7 km nối khu trung tâm Bến Thành với Suối Tiên ở phía Đông Bắc được khởi công với sự tài trợ của vốn ODA Nhật Bản, Ủy ban Nhân dân TP.HCM (UBND TP) cũng gấp rút chuẩn bị khởi công Tuyến số 2 dài 13,3 km đi từ phía Tây Bắc thành phố đến khu trung tâm.

Tổng vốn đầu tư bao gồm chi phí đầu tư hạ tầng, toa xe và máy móc thiết bị khác cho Tuyến số 2 được ước tính ở mức 1,3 tỷ USD. Kinh nghiệm ở các nước phát triển cũng như đang phát triển cho thấy việc đầu tư và vận hành các hệ thống metro khó có thể vững mạnh hoàn toàn về mặt tài chính. Vì vậy, yêu cầu đặt ra đối với các nhà hoạch định chính sách là phải xây dựng một mô hình tài chính dựa trên các ước tính xác thực và khách quan về nhu cầu và doanh thu, chi phí đầu tư, vận hành, bảo trì để xác định xem mức độ hỗ trợ của ngân sách đối với dự án này là đến đâu: chỉ chi phí đầu tư hạ tầng hay cả chi phí thiết bị hay thậm chí phải trợ cấp thường xuyên trong giai đoạn vận hành. Quan trọng hơn, dự án sẽ chỉ cải thiện được tình trạng giao thông của TP.HCM nếu người dân thành phố thấy thu được lợi ích cá nhân khi chuyển từ các phương tiện đi lại khác sang metro. Nói một cách khác, câu hỏi về tính vững mạnh kinh tế của dự án trên cơ sở so sánh giữa lợi ích và chi phí kinh tế cũng sẽ phải được trả lời.

Thành phố Hồ Chí Minh TP.HCM nằm ở vùng Đông Nam Bộ cách Biển Đông 57 km về phía Tây Bắc. Thành phố được chia thành 22 quận, trong đó có 12 quận đô thị (từ Quận 1 đến 12), có 4 quận nội thành đang đô thị hóa nhanh chóng (Bình Thạnh, Gò Vấp, Tân Bình và Phú Nhuận), và 6 quận ngoại vi phần lớn là nông thôn (Củ Chi, Hóc Môn, Thủ Đức, Bình Chánh, Nhà Bè và Cần Giờ). Hoạt động kinh tế của thành phố lan tỏa đến ba tỉnh lân cận là Đồng Nai, Bình Dương và Long An, tất cả đều nằm trong Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam. (Xem Minh họa 1).

Dự án Tuyến Metro số 2 của thành phố Hồ Chí Minh CV09-32-38.0

Trang 2/30

Sự tăng trưởng kinh tế của thành phố bắt đầu tăng tốc vào năm 1991, chỉ vài năm sau khi Việt Nam thực hiện chương trình cải cách để chuyển đổi nền kinh tế Việt Nam từ kế hoạch tập trung sang định hướng thị trường. Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm nội địa (GDP) bình quân của thành phố trong giai đoạn 1991-2007 lên tới 11,4%/năm, trong khi con số tương ứng của cả nước là 7,6%/năm. (Xem Minh họa 2). Với sự phát triển ở tốc độ mạnh mẽ này, TP.HCM đóng góp tới 20% GDP cả nước. GDP bình quân đầu người tại thành phố năm 2007 là 2.166 USD/năm.

Tốc độ phát triển kinh tế này đã dẫn tới sự gia tăng nhanh chóng về dân số. Từ mức 3 triệu người vào đầu thập niên 90, thành phố hiện nay có tới 6,6 triệu dân theo thống kê chính thức. Số liệu điều tra cho thấy có đến 2 triệu người nhập cư đã đến TP.HCM nhưng chưa đăng ký tạm trú. Vậy, thực tế dân số TP.HCM cao hơn đáng kể so với báo cáo chính thức. Phần lớn tăng trưởng dân số và việc làm của thành phố diễn ra ở vùng nội thành phát triển, đặc biệt về phía Tây Bắc thành phố tại Quận Tân Bình và Gò Vấp, về phía Tây gần Quận Bình Tân và phía Bắc quanh Quận Thủ Đức. Trong thời gian gần đây, các công ty bất động sản đã đẩy mạnh hoạt động xây dựng cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại và chung cư cao cấp ở khu trung tâm, đe dọa khu cảnh quang lịch sử gồm những căn nhà biệt thự kiểu Pháp ở Quận 1 và 3.

Mối đe dọa cảnh quang lâu dài hơn còn là sự phát triển trên vùng đất thấp ở phía Đông và Đông Nam thành phố. Hơn 50% diện tích đất trong thành phố cao hơn mặt nước biển chưa tới 2 mét, nên có nhiều khả năng bị ngập lụt.1 Vùng đất trũng dọc theo sông Sài gòn đảm nhiệm chức năng quan trọng làm nơi hút và thoát nước mưa ra sông. Năm 1996, chính phủ cho một công ty phát triển hạ tầng Đài Loan làm quy hoạch, phát triển hạ tầng và xây dựng nhà ở tại Khu đô thị Nam Sài Gòn (hay Phú Mỹ Hưng), một dự án phát triển thương mại và nhà ở với diện tích 600 hécta. Cũng vào thời gian đó, UBND TP quyết định mở rộng khu trung tâm sang bờ Đông sông Sài gòn ở Quận 2, đối diện với khu trung tâm hiện hữu. Đó là khu vực Thủ Thiêm nơi còn nhiều quỹ đất sẽ giúp giải tỏa bớt áp lực cho các khu di tích trong thành phố.

Hệ thống giao thông Xe máy. Cho đến nay hệ thống giao thông thành phố vẫn đang cố gắng bắt kịp sự phát triển của nó, với mức độ căng thẳng ngày càng tăng. TP.HCM khác với đa số các khu đô thị lớn ở các nước đang phát triển châu Á ở chỗ giao thông nơi đây phụ thuộc nhiều vào xe máy và rất ít vào xe buýt công cộng. Phương thức giao thông chính ở đô thị thường thay đổi khi kinh tế phát triển và thu nhập bình quân đầu người gia tăng. Xu hướng này thông thường bắt đầu từ phương tiện thô sơ bằng sức người hay sức kéo động vật, như đi bộ, xe đạp hay xe bò kéo; chuyển sang giao thông cơ giới công cộng như xe buýt hay xe khách nhỏ, và cuối cùng là giao thông cơ giới tư nhân hay ôtô con. TP.HCM gần như bỏ qua giai đoạn cơ giới hóa công cộng, và chuyển thẳng từ xe đạp, đi bộ sang xe máy riêng. Ở những thành phố khác của các nước có mức độ phát triển kinh tế tương tự, xe buýt thường chiếm 50-60% việc đi lại trong đô thị, đi bộ và xe đạp khoảng 20-30% và ôtô và xe máy cá nhân chiếm 20-30% còn lại. Ngược lại ở TP.HCM, xe máy chiếm 74% tổng hành trình đi lại bằng cơ giới, còn xe buýt chỉ đảm nhận 5%, ôtô con 2%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp.

Mức sở hữu xe máy ở Việt Nam tăng đều đặn trong thập niên 90 và vọt lên trong năm 2000 (Minh họa 3). Trong thời gian này, ngoài việc thu nhập tăng, chính phủ còn giảm thuế nhập khẩu xe máy và Trung Quốc bắt đầu xuất khẩu xe máy giá rẻ vào Việt Nam. Xe máy Nhật 100 phân khối giảm ½ từ hơn 2.000 USD xuống còn xấp xỉ 1.000 USD, còn xe máy Trung Quốc mới có giá 500 USD. Trong thời gian từ 2000 đến 2007, số lượng xe máy ở Việt Nam tăng gấp 3 từ 6,4 triệu lên 20,2 triệu chiếc,2

1 Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP.HCM, 2008, trang 1-1. 2 Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban Quốc gia về an toàn Giao thông


Trang 3/30

với tỉ lệ 4 người/xe máy trên cả nước. TP.HCM giàu có hơn nên có đến 3,4 triệu xe máy đến cuối 2007, hay 2 người/xe. Ngay từ 2002, 92% hộ gia đình ở TP.HCM đã sở hữu một hoặc nhiều xe máy, 2,6% có ôtô và chỉ 5% là phụ thuộc hoàn toàn vào giao thông thô sơ.3

Có một số giả thiết được đưa ra nhằm giải thích tại sao TP.HCM và các thành phố khác của Việt Nam lại phụ thuộc vào xe máy. Xe máy cung cấp dịch vụ theo nhu cầu và đến tận cửa như ôtô nhưng chỉ bằng một phần chi phí. Nhiều người Việt Nam có nhiều việc làm và phải đưa đón con đến trường, do đó đánh giá cao tính linh hoạt của xe máy. Khí hậu tương đối ôn hòa, thuận tiện cho việc đi lại quanh năm. Cuối cùng là hệ thống xe buýt đô thị ở Việt Nam đã bị lãng quên đến mức gần như biến mất trong 25 năm sau khi thống nhất đất nước. Do vậy, xe buýt không phải là một chọn lựa cạnh tranh khi thu nhập người Việt Nam tăng lên đến lúc nhiều người dân đô thị sẵn sàng từ bỏ chiếc xe đạp của mình để dùng phương tiện khác.

Xe máy phổ biến đến độ số lượng lấn át cả ôtô và xe tải nhẹ với tỉ lệ 10:1 trên đường phố TP.HCM (xe tải nặng không được lưu thông trong thành phố trước 9:30 tối và sau 6:00 sáng). Đa số trục đường chính ở thành phố đều có hai hoặc ba làn xe mỗi chiều, với qui định làn xe sát lề sẽ đành cho phương tiện có tốc độ chậm hơn như xe máy và xe đạp, các làn còn lại dành cho xe tải và ôtô có tốc độ cao hơn. Xe buýt có thể sử dụng các làn đường này. Nhìn chung các phương tiện ôtô và xe tải tuân thủ theo qui định, nhưng khi xảy ra kẹt xe thì ôtô khó có thể len lỏi để đi vào làn đường qui định. Xe máy thường ít tuân thủ hơn, và sẵn sàng đi vào làn đường ôtô nếu có chỗ trống.

Ở trong nước cũng có nhiều luồng ý kiến ủng hộ và phản đối xe máy. Nhiều người không thể hình dung cuộc sống của họ sẽ ra sao khi không có sự thuận tiện của xe máy. Các chuyên gia giao thông thì lập luận rằng xe máy sử dụng mặt đường tương đối hiệu quả, nếu không nói là tương đương xe buýt. Các kỹ sư giao thông tính công suất mặt đường mà các loại phương tiện cần có, lấy chuẩn là một đơn vị ôtô khách. Ví dụ, một xe buýt trong hỗn hợp giao thông trên đường thường cần công suất tương đương 2 đến 4 đơn vị ôtô khách (viết tắt là PCE). Xe buýt chiếm nhiều công suất mặt đường hơn ôtô không hẳn vì to lớn hơn, và vì nó tăng tốc và giảm tốc chậm hơn, khả năng lưu chuyển cũng kém hơn. Con số cao hơn 4 PCE một xe buýt áp dụng cho các xe có thể đón và thả khách ở các trạm dừng thường xuyên dọc trên đường, do đó xe buýt lại cản trở giao thông khi ra vào trạm bên lề đường. Số PCE của xe máy vẫn chưa được nghiên cứu kỹ, nhưng dường như thay đổi phụ thuộc vào tỉ lệ xe máy lưu thông và bề ngang của các làn đường. Ở những nơi giao thông chủ yếu là ôtô và xe tải, chỉ có một ít xe máy, các nghiên cứu cho thấy một xe máy cần 2/5 hay 1/3 PCE. Trên đường phố đô thị với mật độ xe máy cao và các làn đường rộng ít nhất 3 mét, thì một xe máy cần 1/5 đến 1/10 PCE.4 Trong những điều kiện như vậy, xe máy thường dồn nhiều vào một làn đường và len lõi băng qua hàng ôtô dừng chờ tín hiệu đèn đỏ, vượt lên trước vạch dừng, và xuất phát nhanh hơn ôtô khi có tín hiệu đèn xanh. Các kỹ sư giao thông ở TP.HCM tin rằng một xe máy cần khoảng 1/6 PCE theo điều kiện hiện nay.5

Các ý kiến chỉ trích thì cho rằng xe máy không an toàn và ô nhiễm. Tỉ lệ tai nạn giao thông chết người ở Việt Nam là cao nhất thế giới, một phần là do quá phụ thuộc vào xe máy. Vào giờ cao điểm chủ yếu người tham gia giao thông là người lớn, nhưng vào buổi tối và cuối tuần, người ta thường thấy các gia đình gồm 4 hay 5 người cùng chở nhau trên một xe máy, thường là một đứa trẻ đứng hay ngồi ở trước người lái, và số trẻ còn lại ngồi chen giữa người lớn phía sau. Tai nạn giao thông gây tử vong lại không theo tỉ lệ ở đường nông thôn, nơi có tốc độ cao hơn. Tháng 12/2007, qui

3 Số liệu của HOUTRANS do Systra MVA trích dẫn, Nghiên cứu Hệ thống metro TP.HCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh thu và người sử dụng ở TP.HCM, báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 8. 4 Ing Husu, Ahamad Frahan Mohd Sadullah, Nguyễn Xuân Đào, “Nghiên cứu so sánh về sự phát triển giao thông xe máy ở một số nước châu Á: trường hợp Đài Loan, Malaysia và Việt Nam”, chuẩn bị cho Hiệp hội Đông Á về Nghiên cứu giao thông vận tải, tháng 10/2003, trang 38-39. 5 Phỏng vấn ông Lê Minh Triết, Phòng quản lý giao thông, Sở GTCC, UBND TP.HCM, 9/5/2007.


Trang 4/30

định đội mũ bảo biểm khi sử dụng xe máy tham gia giao thông có hiệu lực và hầu như mọi người đều tuân thủ. Tuy nhiên, hàng tháng vẫn có khoảng 100 người tử vong vì tai nạn giao thông ở TP.HCM, đa số nạn nhân là người đi xe máy hay người đi bộ bị xe máy tông phải. Ô nhiễm cũng là một vấn đề mặc dù không đến nỗi nghiêm trọng vì đa số xe máy có động cơ 4 kỳ với khả năng đốt cháy sạch hơn so với động cơ 2 kỳ. Hầu hết xe máy ở Việt Nam có công suất 150 cc trở xuống, vì xe máy phân khối lớn phải có giấy phép và bằng lái đặc biệt. Xe máy loại nhỏ giúp giảm khí thải và mức tiêu hao nhiên liệu, và giảm cả tỉ lệ thương vong do tai nạn. Xe buýt. Dịch vụ xe buýt TP.HCM do Công ty Xe buýt Sài Gòn, một doanh nghiệp nhà nước, cung cấp với hai chi nhánh vận hành khoảng 900 xe, cộng thêm 28 hợp tác xã của tư nhân với 2.300 xe, đa số là buýt loại nhỏ. Hỗn hợp này là do trước đây có nhiều công ty xe buýt tư nhân và nhiều chủ điều hành xe lam ba và bốn bánh, và cả mini-buýt từng có trước 1975 cộng lại. Sau 1975, tất cả công ty vận tải công cộng đều được quốc hữu hóa nhưng dịch vụ bắt đầu tuột dốc. Đến năm 1988, nhà nước hoàn trả số phương tiện này lại cho chủ sở hữu, các công ty vận hành tư nhân nhỏ, cho phép họ cung cấp dịch vụ dưới dạng hợp tác xã vận tải. Tuy nhiên, nhà nước không hỗ trợ cho cả xí nghiệp quốc doanh lẫn các HTX, nên dịch vụ xe buýt rất hạn chế.

Nỗ lực khôi phục hệ thống xe buýt bắt đầu năm 1994, khi chính phủ thành lập liên doanh giữa các nhà đầu tư Úc và Công ty xe buýt Sài Gòn để cung cấp mạng lưới vận tải khung gồm 4 tuyến đường tỏa ra từ chợ Bến Thành, khu chợ nằm ngay trung tâm thành phố. Vài năm sau xuất hiện thêm động lực cải cách khác, khi qui hoạch tổng thể TP.HCM đến 2020 do WB tài trợ kết luận rằng thành phố phải phát triển hệ thống vận tải công cộng. Thủ tướng Chính phủ thông qua qui hoạch này năm 2000, và sau 2 năm nghiên cứu, Sở Giao thông Công chính Đô thị Thành phố (GTCC) triển khai mô hình “xe buýt mẫu” và các “tuyến đường thí điểm”. Ý định là khôi phục hệ thống xe buýt bằng cách tài trợ chi phí mua đội xe gồm 1.300 chiếc cỡ lớn, có máy điều hòa, cho Công ty xe buýt Sài Gòn và các HTX, đồng thời thiết lập các “tuyến đường thí điểm” mà công ty hoặc một HTX cụ thể đồng ý triển khai phục vụ đổi lại khoản trợ giá từ chính quyền. Hợp đồng tuyến đường thí điểm nêu rõ tầng suất phục vụ và Sở GTCC sử dụng công thức tính chi phí dịch vụ và khoản trợ giá cần thiết. Có khoảng 1500 xe buýt hoạt động trên các tuyến đường thí điểm vào đầu năm 2006. Số xe còn lại do các HTX vận tải sở hữu thì hoạt động trên các tuyến đường thông thường và không được trợ giá. Trong quá trình cải tổ hệ thống giao thông công cộng, thành phố đã cấm các loại xe lam 3, 4 bánh lưu hành.6

Trong 5 năm, chương trình xe buýt mẫu đã tăng số hành khách đi xe buýt lên 6 lần, từ 57 triệu lượt hành khách năm 2002 lên 380 triệu năm 2007. Nhưng với sự gia tăng dân số thành phố ứng với số lượt hành khách bình quân thì tỉ trọng hành khách đi xe buýt ở thành phố chỉ tăng từ 2 đến khoảng 5%.

Các quan chức của Sở GTCC tin rằng vai trò của xe buýt hạn chế một phần vì những khó khăn từ ngân sách chính quyền. Giá vé xe buýt trung bình là tương đối rẻ, chỉ 2.550 đồng so với thu nhập bình quân hàng tháng trên 1,2 triệu đồng.7 Tuy nhiên doanh thu vé xe buýt chỉ bù đắp khoảng 50% chi phí của các nhà vận hành, phần còn lại do nhà nước bù lỗ. Tổng số tiền trợ giá đã tăng từ 40 tỷ VND năm 2002 lên 528 tỷ năm 2007. Một xe buýt có công suất 50 khách và bình quân chở gần 37 khách một chuyến, với mức độ hữu dụng là 73%. Theo Sở GTCC thì nhà nước cần hỗ trợ hơn nữa để mở rộng thêm đội xe. Ở các nước phát triển, tiền vé thường chỉ bù được 25% chi phí giao thông công cộng, nên theo họ TP.HCM cũng phải duy trì mức độ hỗ trợ tương tự như vậy.

6 Chương trình cải tổ hệ thống được mô tả chi tiết trong báo cáo của MVA Asia Limited, “Hỗ trợ kỹ thuật cho chương trình tổng hợp và phát triển hệ thống xe buýt ở TP.HCM, Việt Nam; Báo cáo giai đoạn 1: Đánh giá hiện trạng hệ thống xe buýt”, 3/2006. Hệ thống trước cải tổ được mô tả trong nghiên cứu của Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật bản, “Giao thông công cộng đô thị Việt Nam: cải thiện khuôn khổ luật định”, tài liệu nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, trang 18 trở đi. 7 Khảo sát mức sẵn lòng chi trả của Systra MVA cho thấy bình quân người lưu thông giữa hai quận 1 và 2 sẵn sàng chi 6.100 đồng để đi trên phương tiện vận tải tốt hơn.


Trang 5/30

Sở GTCC cũng cho rằng mật độ xe máy dày đặc đã làm chậm xe buýt. Xe buýt phải len lỏi

giữa vô vàn xe máy trong làn xe sát lề đường. Không có số liệu nào về tốc độ tương đối của xe buýt và xe máy, nhưng theo cảm nhận chung thì cùng một quãng đường đi xe buýt sẽ tốn thời gian gấp đôi đi xe máy, vì xe máy nhanh hơn và không phải dừng đón khách trên đường. Do người dân sử dụng xe buýt cho hành trình dài hơn, vì đi xe máy sẽ mệt hơn. 37% người đi xe buýt là sinh viên, một số vì chưa đủ tuổi để tự đi xe máy hoặc chưa có khả năng mua xe.8

Sở GTCC đã thử nghiệm dành làn đường ưu tiên cho xe buýt để không bị kẹt xe cách đây gần 10 năm. Phía cảnh sát giao thông đã phản đối ý tưởng này vì cho rằng làn đường ưu tiên có vấn đề về mặt an toàn. Nhưng sự phản đối quyết liệt lại đến từ công chúng, vì các phương tiện giao thông sẽ dồn vào những làn đường còn lại, gây tắc nghẽn nghiêm trọng hơn. Trong số những làn xe buýt ưu tiên đưa vào thử nghiệm, chỉ còn một làn trên đoạn đường hẹp và ngắn ở quận 5 là còn hoạt động. Ôtô. Có một số nhỏ gia đình ở TP.HCM sở hữu ôtô, còn lại số ôtô lưu thông trên đường là xe cơ quan. Sở hữu ôtô tư nhân không được khuyến khích vì thuế nhập khẩu và phí trước bạ rất cao, khiến cho giá ôtô cập cảng tăng gần gấp 3 lần. Một ôtô Toyota Camry mới nguyên có giá cập cảng là 20.000 USD, sau khi cộng thuế và phí đăng ký sẽ có giá 60.000 USD.9 Nhưng số lượng đăng ký ôtô bắt đầu tăng lên, và nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế hiện nay được duy trì thì không bao lâu nữa thu nhập của người Việt Nam sẽ đạt đến mức làm bùng nổ tình trạng sở hữu ôtô. Ôtô con Trung Quốc cũng đã bắt đầu được nhập về với giá cộng thuế các loại là 20.000 USD một xe. Taxi. Sau cùng, TP.HCM có khoảng 8.000 taxi thông dụng và một số lượng xe ôm mà chưa cơ quan nào ước tính được. Taxi chuyên dụng được Sở GTCC cấp giấy phép hoạt động và không hạn chế số lượng, mặc dù taxi cũng phải đóng thuế nhập khẩu và trước bạ đăng ký cao như ôtô thông thường. Số người đi taxi đã tăng gấp bốn lần trong 5 năm qua, nhưng xuất phát điểm cũng rất thấp. Có rất nhiều xe ôm nhưng không được cấp phép nên không có thông tin lưu trữ. Người lái xe ôm thường chờ đón khách ở các góc đường đông đúc trong thành phố.

Hệ thống Metro

Tình hình giao thông gia tăng trong thành phố khiến chính quyền phải xem xét các khả năng tăng cường năng lực hệ thống vận tải bằng cách xây các tuyến tàu điện hoặc đường bộ mới. Ban đầu những sáng kiến này được xem xét từng phần riêng rẽ,10 nhưng sau đó UBND TP đã yêu cầu các nhà tư vấn trong và ngoài nước chuẩn bị một kế hoạch phát triển giao thông tổng thể và vận tải cao tốc chi tiết cho đến 2025. Các đề án qui hoạch này được hoàn tất năm 2007 và 2008. Đồng thời, Chính phủ cũng thuê Công ty tư vấn kiến trúc và qui hoạch Nhật Bản Nikken Sekki, chuẩn bị bản quy hoạch tổng thể phát triển TP.HCM đến 2025.

Qui hoạch tổng thể giao thông đến năm 2025 đề xuất xây dựng một hệ thống vận tải đường sắt đô thị bao gồm 6 tuyến metro, cộng một tuyến tàu điện mặt đất và một tuyến monorail (Minh họa 4). 8 Theo Systra MVA, Nghiên cứu Hệ thống metro TP.HCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh thu và người sử dụng ở TP.HCM, báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 11. 9 Ôtô mới sẽ chịu thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt và GTGT với các mức thuế suất tương tứng là 70, 50, và 10%. được áp dụng theo hình thức chồng thuế và thuế suất chung có thể lên đến 180,5% 10 Trong số các nghiên cứu có nghiên cứu của “HOUTRANS” do Cơ quan hợp tác Quốc tế của Nhật tài trợ, nghiên cứu “Tuyến UMRT 1” do Ngân hàng Hợp tác Quốc tế của Nhật tài trợ, Nghiên cứu khả thi năm 2003 và 2005 và hai tuyến đường ưu tiên torng Hệ thống đường sắt đô thị (METRAS)” do Chính phủ Đức tài trợ, nghiên cứu các tuyến “MRT 1, 2 và 3” do Chính phủ Nga tài trợ, nghiên cứu đường xe điện do Chính phủ Pháp tài trợ, nghiên cứu mô hình sức cầu 1998 do Cơ quan Phát triển Quốc tế Anh tài trợ, và nghiên cứu về tuyến xe buýt vận chuyển nhanh do Ngân hàng Thế giới bảo trợ.


Trang 6/30

Tuyến 1 và 2 dự báo có mức độ sử dụng cao nhất trong năm 2025. Cả hai đều đi từ đông sang tây, bắt đầu từ các khu phát triển dày đặc ở phía Tây, băng ngang qua trung tâm thành phố và vượt sông Sài Gòn qua các quận bên bờ đông mà chính quyền đang lên kế hoạch phát triển. Tuyến 1 bắt đầu từ hướng Tây Nam, băng qua sông Sài Gòn về phía Đông Bắc, phục vụ khu vực Suối Tiên và Biên Hòa, là khu công viên giải trí quốc doanh và khu công nghiệp mới, cũng là nơi chính quyền dự định chuyển các trường đại học đến. Tuyến thứ 2 bắt đầu ở phía Tây Bắc, băng qua sông đến Thủ Thiêm, dự kiến là khu trung tâm mới.

Năm 2007, UBND TP công bố sẽ bắt đầu thi công Tuyến 1, gia đoạn 1 (Đoạn phía Đông) vào đầu 2008. Những ưu tiên thi công dường như bị tác động bởi nguồn vốn hiện có hơn là nhu cầu giao thông trước mắt. Nửa phía đông của Tuyến 1 nối khu trung tâm ở chợ Bến Thành với bờ đông sông Sài Gòn vẫn đang phát triển, do đó sẽ không giảm tắc nghẽn đáng kể. Nhưng đây chính là đoạn mà phía Nhật Bản đã nghiên cứu và Chính phủ Nhật trước đó đã mời chào một khoản vay 1 tỉ USD lãi suất thấp để xây dựng tuyến đường sắt 19 km này.11

Tuyến đường dự báo có mức độ sử dụng cao thứ ba là Tuyến 5. Đây là đường vòng tròn nối khu Tân Bình phía Nam sân bay với Thủ Thiêm, Nam Sài Gòn và Khu Chợ Lớn (Quận 5). Các Tuyến 3 và 4 có mức độ sử dụng kế tiếp, lần lượt đi từ phía đông bắc đến tây nam và từ bắc sang nam, băng qua Quận 3 đến phía Tây trung tâm thành phố. Tuyến thứ 6, đi từ Nam Bắc sang phía Tây sân bay, có mức sử dụng MRT dự kiến thấp nhất. Tuyến xe điện có số người sử dụng dự kiến tương đương tuyến MRT 3, nhưng có vẻ như không được thật sự quan tâm, vì nó vận hành trên mặt đất nên có thể là nạn nhân (hoặc tác nhân) của nạn kẹt xe. Tuyến monorail, phía Tây Bắc sân bay, dự báo không thu hút nhiều người sử dụng.

Các nhà tư vấn kế hoạch MRT đưa ra một ước tính chi phí đầu tư cho toàn bộ mạng lưới dài 161 km là 9,7 tỉ USD, bình quân 60 triệu USD/km (Minh họa 5). Các con số này giả định bao gồm cả thiết bị toa xe và công trình dân dụng. Chính quyền thành phố đã có kinh nghiệm với chi phí vượt mức và những trì hoãn lớn trong các dự án hạ tầng trước đây, nên tỏ ra hoài nghi các ước tính này có thể quá lạc quan.12

Các nhà tư vấn đưa ra dự báo rằng vận tải công cộnng có thể thu hút 22% tất cả hành trình trong năm 2025 khi 161 km hệ thống đường sắt này hoàn thành. Họ lưu ý rằng chỉ có 31% số chuyến đi bằng hệ thống công cộng là metro. Như vậy chủ yếu vẫn phải cải thiện hệ thống xe buýt. Họ cũng cảnh báo rằng nên có chính sách cứng rắn không khuyến khích tăng trưởng sở hữu ôtô cá nhân, việc hội nhập dịch vụ đường sắt và xe buýt hiệu quả cùng sự tập trung phát triển quanh tuyến hành lang đường sắt là cần thiết để đạt được mức dự báo. Trong báo cáo chi tiết về mức độ sử dụng, các nhà tư vấn lý giải “các thông số trong mô hình cầu đã được điều chỉnh” để hợp với mục tiêu tỉ trọng vận tải công cộng đạt 44% đến năm 2025 trong qui hoạch tổng thể.13 Con số này sẽ là 22% nếu sử dụng các giả định về “xu thế” nhẹ hơn liên quan đến tốc độ xe buýt, phí bến bãi và sở hữu ôtô.

Tuyến Metro số 2 Vào tháng 5 năm 2003, UBND TP ký bản ghi nhớ với Tập đoàn Siemens về việc nghiên cứu và thực hiện dự án hai tuyến metro ưu tiên là Tuyến Bến Thành – Tham Lương và Tuyến số Bến Thành – Bến xe Miền Tây. Đến tháng 11 năm 2003, nhóm chuyên gia nghiên cứu dự án của Siemens đã hoàn tất

11 85% chi phí sẽ là vốn vay của Nhật, phần còn lại là vốn của chính quyền. 12 Viện Nghiên cứu Kinh tế thành phố và UNPD, Chi trả cho cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị: Nghiên cứu so sánh tài chính đô thị ở

TP.HCM, thượng hải và Jakarta, UNDP, Hà Nội, 6/2007, trang 16-18. 13 Theo Systra MVA, Nghiên cứu Hệ thống metro TP.HCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh thu và người sử dụng ở TP.HCM, báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 36.


Trang 7/30

nghiên cứu khả thi hai tuyến đường này.14 Tuyến thứ nhất có tổng chiều dài 10,24km, nối Quận Tân Bình ở phía Tây Bắc với trung tâm thành phố. Trừ một đoạn 600 m trên mặt đất đi qua sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và 1,13 km đi trên cao ở khu vực trung tâm thành phố, tuyến đường sẽ đi ngầm. Tuyến thứ hai có tổng chiều dài 10,41 km, bắt đầu từ Bến xe Miền Đông ở phía Tây Nam, đi qua khu vực Chợ Lớn, tới trung tâm thành phố. Tuyến đường này sẽ đi trên cao trong 5,85 km đầu và đi ngầm trong 4,56 km còn lại. Theo ước tính của Siemens, tổng vốn đầu tư của cả hai tuyến đường là tính theo giá cố định 2005 là 965 triệu USD. Vào năm 2004, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã thông qua báo cáo nghiên cứu khả thi. Căn cứ theo quy hoạch tổng thể 6 tuyến metro, Tuyến Bến Thành – Tham Lương được đặt tên là Tuyến số 2, còn Tuyến Bến Thành – Bến Xe Miền Tây là Tuyến số 3.

Tuy nhiên, dự án tuyến metro ưu tiên này đã không thể triển khai do khả năng tài trợ dự án bằng vốn ODA của Chính phủ Đức như mong đợi ban đầu đã không trở thành hiện thực. Chính phủ Đức đưa ra khoản vay 400 triệu USD lãi suất thấp, chỉ đủ để mua thiết bị toa xe (mà các công ty Đức có thể cung ứng). Trước thực tế đó, Chính phủ Việt Nam đã đề nghị Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) thẩm định lại để xem xét khả năng tài trợ cho dự án. Theo kết quả nghiên cứu, Tuyến số 2 có tổng chiều dài 11 km với 12 nhà ga và một depot tại Tham Lương rộng 25 ha. Tổng vốn đầu tư là 1,25 tỷ USD.

Sau nhiều lần điều chỉnh, Tuyến số 2 được kéo dài thêm với tổng chiều dài 13,3 km, trong đó 10,4 km đi ngầm và 2,9 km đi trên cao. Xuất phát từ ga trung tâm Bến Thành, đường metro sẽ đi qua Ngã Sáu Phù Đổng, dọc theo suốt đường Cách mạng Tháng 8, tiếp nối theo đường Trường Chinh và kết thúc tại Bến xe An Sương. (Xem Minh họa 6) Tuyến số 2 sẽ có tất cả 13 ga (và một depot tại Tham Lương thuộc Phường Tân Thới Nhất, Quận 12).

Theo Ban Quản lý các Dự án Đường sắt Đô thị TP.HCM (BQLĐSĐT), đoạn An Sương – Bến Thành chỉ là giai đoạn 1 của Tuyến số 2. Trong giai đoạn 2, dự kiến triển khai từ năm 2012 đến 2016, Tuyến số 2 sẽ được kéo dài thêm 6,7 km nối Bến Thành với Đô thị mới Thủ Thiêm.

Lượt khách và doanh thu từ vé Yếu tố quan trọng nhất quyết định tính khả thi của dự án metro là số lượng lượt khách sử dụng tuyến metro. Về mặt tài chính, số lượng lượt khách tác động trực tiếp tới doanh thu từ vé. Vế mặt kinh tế, số lượng lượt khách là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế có đuợc từ việc tiết kiệm chi phí phương tiện đi lại và tiết kiệm thời gian.

MVA Asia, công ty tư vấn trong dự án hỗ trợ kỹ thuật quy hoạch hệ thống metro TP.HCM do ADB tài trợ, đã xây dựng mô hình dự báo số lượng lượt khách cho tất cả các tuyến metro dựa trên bộ phần mềm CUBE Voyager. Trước hết, MVA đưa ra các ước tính và dự báo về những nhân tố ảnh hưởng tới số lượt khách sử dụng metro.15

Các yếu tố ảnh hưởng đến số lượt khách sử dụng metro

• Dân số: Tổng dân số của vùng nghiên cứu (bao gồm TP.HCM và một phần các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Long An) tăng từ 9,1 triệu năm 2007 lên 13,8 triệu năm 2025 (2,4%/năm) với hầu hết sự gia tăng dân số xảy ra ở các vùng ngoài các khu đô thị hiện hữu TP.HCM. (Xem Minh họa 7)

14 Transport East West Expert Team GmbH, “Feasibility Study: Metropolitan Rail System (METRAS)” (Nghiên cứu khả thi: hệ thống đường sắt đô thi”, TP.HCM năm 2003. 15 MVA Asia, “Ridership and Revenue Forecast Study – Final Report”, Ho Chi Minh City Rail System Study (“Nghiên cứu dự báo lượt khách và doanh thu – Báo cáo cuối cùng”, Nghiên cứu hệ thống đường sắt TP.HCM) , TP.HCM – Tháng 1/2008.


Trang 8/30

• Việc làm: Tỷ lệ dân số hoạt động kinh tế tăng từ 46,2% năm 2007 lên 52,2% năm 2025. Tỷ lệ lao động trong khu vực dịch vụ trong cùng giai đoạn tăng từ 62% lên 65,2%. (Xem Minh họa 8)

• Tăng trưởng kinh tế: GDP của cả vùng nghiên cứu được dự báo tăng bình quân 8,5%/năm giai đoạn 2007-2025.

• Cơ cấu phương tiện giao thông: Theo Quy hoạch Tổng thể Giao thông, các phương tiện giao thông công cộng được kỳ vọng sẽ chiếm 45% trong tổng số chuyến đi. Đây là con số quá lạc quan so với tỷ lệ hiện nay chỉ là 3,6%. Dự báo của MVA Asia là tỷ lệ giao thông công cộng sẽ đạt 16% vào năm 2015 và 22% vào năm 2025.16 (Xem Minh họa 9)

• Giá trị thời gian: Đây là một biến số then chốt quyết định những người có nhu cầu đi lại sẽ chọn metro hay phương tiện khác. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của người đi lại để tiết kiệm thời gian. Với giả định về lâu dài di chuyển bằng metro sẽ tiết kiệm thời gian hơn so với các phương tiện khác, việc định giá trị thời gian quá cao sẽ làm cho mô hình dự báo lượng khách đi metro quá lớn và ngược lại. MVA Asia ước tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và điều tra những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gòn. Những người đi xe máy qua phà sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả vé là 1.500 VND. Kết quả tính toán của MVA về giá trị thời gian được trình bày trong Minh họa 10.

• Hệ số thời gian: Tổng giá trị thời gian đối với người đi lại bằng giá trị thời gian nhân với độ dài thời gian mà họ cảm nhận. Độ dài thời gian cảm nhận có thể khác với độ dài thời gian thực tế tùy thuộc vào mức độ thoải mái của phương tiện giao thông. Thời gian cảm nhận được tính bằng thời gian thực tế nhân với hệ số thời gian. Ví dụ, theo MVA Asia, hệ số thời gian đi metro bằng 1, trong khi hệ số thời gian đi xe máy bằng 1,25. Điều đó có nghĩa đối với một quãng đường mà thời gian đi thực tế của metro và xe máy lần lượt là 15 phút và 10 phút thì thời gian cảm nhận sẽ lần lượt là 15 phút và 12,5 phút. Minh họa 11 trình bày các hệ số thời gian của những loại hình đi lại khác nhau.

• Quãng đường và thời gian đi metro: Tuyến Metro số 2 (giai đoạn 1) có tổng chiều dài là 13,3 km. Tính bình quân, một chuyến đi metro sẽ có chiều dài 8 km. Vận tốc metro bình quân là 30 km/h. Mỗi đoàn tàu cách nhau 3 phút và như vậy thời gian đợi tàu bình quân là 1,5 phút. Toàn bộ người dân sống trong phạm vi cách ga metro hay ga xe buýt 400 m. Với tốc độ đi bộ 6 km/h, tổng thời gian đi bộ đến ga và rời ga là 4 phút.

• Quãng đường và thời gian đi xe máy: Tính bình quân mỗi chuyến đi xe máy được thay thế bằng metro sẽ có chiều dài bằng đoạn đường đi bằng metro cộng quãng được đi bộ, tức là 8,4 km. Vận tốc bình quân đi xe máy vào năm 2007 là 20 km/h. Nếu không có metro, tình trạng tắc nghẽn giao thông sẽ gia tăng và vận tốc xe máy sẽ giảm đều 0,1 km/h mỗi năm kể từ 2009.

• Quãng đường và thời gian đi xe ôtô: Tính bình quân mỗi chuyến đi xe ôtô cũng là 8,4 km. Vận tốc bình quân đi xe ôtô vào năm 2007 là 17 km/h. Nếu không có metro, vận tốc xe ôtô sẽ sẽ giảm bình quân 0,15 km/h mỗi năm từ 2009 trở đi.

• Quãng đường và thời gian đi xe buýt: Mạng lưới xe buýt được MVA Asia giả định là tương tự như hệ thống hiện hữu về cấu trúc, nhưng được mở rộng về phạm vi, công suất và tần suất. Tính bình quân, mỗi chuyến đi xe buýt dọc theo theo Tuyến Metro số 2 cũng có chiều dài là 8 km. Vận tốc bình quân của xe buýt là 14 km/h (bằng khoảng 82% vận tốc xe ôtô). Mỗi chuyến xe buýt cách nhau 5 phút. Vậy, thời gian đợi xe buýt bình quân là 2,5 phút. Thời gian đi bộ tới và từ bến xe buýt hoàn toàn tương tự như đối với metro. Nếu không có metro, vận tốc xe buýt sẽ giảm bình quân 0,1 km/h mỗi năm từ 2009 trở đi.

• Giá vé metro: Trong mô hình cơ sở, MVA Asia ước tính giá vé ở đó doanh thu từ vé được tối đa hóa là 4.480 VND/lượt tính theo giá cố định năm 2008 và sẽ được duy trì trong suốt vòng

16 Theo MVA Asia (2008), xu hướng phát triển các khu đô thị mới theo các trục giao thông chính hiện nay và việc quy hoạch phát triển mạnh ngoài khu trung tâm sẽ tạo điều kiện sử dụng đất không thuận lợi cho giao thông công cộng. Hơn thế nữa, việc thu nhập tăng lên sẽ càng làm mạnh thêm tác động chuyển từ phương tiện giao thông công cộng sang cá nhân. Ở Kuala Lumpur, tỷ lệ giao thông công cộng giảm từ 34% năm 1985 xuống 20% hiện nay mặc dù thành phố đã phát triển hệ thống metro hiện đại.


Trang 9/30

đời dự án.17 Đây là giá vé cố định ròng mà người đi lại phải trả khi vào hệ thống metro. Nói một cách khác, giá 4.480 VND là mức bình quân của có nhiều loại giá như giá vé tháng, vé tuần, giá khuyến mãi đặc biệt và giá vé đơn.18 Minh họa 12 trình bày thông tin về giá vé so với GDP bình quân đầu người của các hệ thống metro trong khu vực Đông Nam Á để đánh giá khả năng chi trả của người sử dụng. So với GDP bình quân đầu người, giá vé metro 0,27 USD (4.480 VND) vào năm 2015 chỉ đắt hơn so với Singapore, và rẻ hơn so với Bangkok, Kuala Lumpur và Manila.

• Chi phí vận hành phương tiện: Cùng với thời gian, chi phí đi lại của các phương tiện thay thế (xe máy, xe ôtô, xe buýt) so với gia vé metro sẽ quyết định lựa chọn của người sử dụng. Giá vé xe buýt bình quân tính theo giá cố định 2008 là 2.550 VND/lượt và được giả định là không đổi trong suốt vòng đời dự án. Mức trợ giá xe buýt hiện bằng 50% tổng chi phí. Như vậy, chi phí vận hành xe buýt bằng hai lần giá vé, tức là 5.100 VND/lượt (trong đó 50% được bù đắp bằng tiền bán vé và 50% bằng trợ cấp từ ngân sách). Chi phí vận hành phương tiện cá nhân bao gồm chi phí xăng dầu, khấu hao, thay thế phụ tùng và bảo trì. Tính theo giá cố định 2008, chi phí vận hành xe máy là 672 VND/km giai đoạn 2015-2024 và 1.344 VND/km từ 2025 trở đi. Còn chi phí vận hành xe ôtô bằng 1.120 VND/km giai đoạn 2015-2024 và 1.680 VND/km từ 2025 trở đi.

Số lượt khách cân bằng và số lượt khách thực tế Dựa vào các yếu tố đầu vào ở trên, MVA Asia ước tính số lượt khách sử dụng Tuyến Metro số 2 ở trạng thái cân bằng là 83.000 năm 2015 và 314.000 năm 2025.19 Số lượt khách cụ thể vào mỗi năm trong giai đoạn từ 2016 đến 2024 được tính dựa trên giả định tốc độ tăng mỗi năm bằng đúng tốc độ tăng bình quân giai đoạn 2016-2025 (14,231%/năm). Từ năm 2026 đến năm 2030, tốc độ tăng số lượt khách được giả định sẽ giảm dần đều xuống còn 1,6%/năm và tốc độ này sẽ được duy trì từ 2030 trở đi. Minh họa 13 cung cấp thông tin về số lượt khách sử dụng metro ở các thành phố châu Á khác nhau. Với tỷ lệ sử dụng hệ thống giao thông công cộng còn thấp hiện này, việc dự báo số lượng hành khách metro ở TP.HCM thấp hơn so với các thành phố khác ở châu Á là điều hợp lý.

Kinh nghiệm xây dựng hệ thống metro ở các thành phố khác cho thấy phải mất khoảng một vài năm kể từ ngày đi vào hoạt động thì số lượt khách sử dụng mới đạt tới mức cân bằng. Thứ nhất, những người sử dụng tiềm năng phải có thời gian điều chỉnh để chuyển từ phương tiện xe máy, xe ôtô hay xe buýt sang metro và đi kèm theo đó là việc điều chỉnh cơ cấu chi tiêu cho đi lại. Thứ hai, một bộ phận người sử dụng tiềm năng còn phải mất thiều gian để thay đổi địa điểm các hoạt động thường xuyên của mình (chỗ mua sắm, giải trí, làm việc,…) cho phù hợp với tuyến metro. Số lượt khách thực tế trên Tuyến Putra ở Kuala Lumpur chỉ bằng 70% con số cân bằng 2 năm sau khi đi vào hoạt động. Ở Bangkok, Tuyến BTS chỉ thu hút được 1/3 lượt khách ước tính ở trạng thái cân bằng sau 1,5 năm. Còn Tuyến MetroStar ở Manila đạt dưới 50% số lượt khách cân bằng sau 1,5 năm và sau khi giảm giá vé một cách đáng kể. Đối với Tuyến Metro số 2 ở TP.HCM, số lượt khách trong năm đầu tiên được dự báo bằng 50% số lượt khách ở trạng thái cân bằng. Tỷ lệ này sẽ tăng dần đều và đạt 100% vào năm thứ 5. Minh họa 14 trình bày dự báo về số lượt khách ở trạng thái cân bằng, số lượt khách thực tế và doanh thu từ bán vé.

Tính không chắc chắn trong dự báo lượt khách 17 MVA Asia (2008) ước tính giá vé cố định năm 2007 là 4000 VND/lượt. Với giả định tỷ lệ lạm phát 12% năm 2007, mức giá cố định năm 2008 là 4.480 VND/lượt. 18 Trên thực tế, giá vé đơn sẽ cao hơn khoảng 30% so với mức giá bình quân. 19 Trong báo cáo của mình, MVA Asia tính số lượt khách sử dụng Tuyến số 2 à 96.000 vào năm 2015 với 14 ga và 405.000 vào năm 2025 với 18 ga (khi giai đoạn 2 đã đi vào hoạt động). Nghiên cứu tình huống này chỉ phân tích Tuyến số 2 trong giai đoạn 1 với tất cả 13 ga nên số lượt khách đã được điều chỉnh xuống.


Trang 10/30

Phần phân tích những yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại bằng metro cho thấy việc dự báo lượt khách sử dụng Tuyến Metro số 2 đòi hỏi phải xác định nhiều thông số về các điều kiện kinh tế - xã hội và hành vi của người dân TP.HCM trong tương lai. Hơn thế nữa, tính không chắc chắn trong dự báo lượt khách đi metro còn xuất phát từ thực tế là hiện chưa hề có một phương tiện giao thông metro nào ở TP.HCM và cả Việt Nam.

Theo mô hình của MVA Asia, số lượt khách dự báo là giá trị kỳ vọng. Tức là, xác suất số lượt khách thực tế lớn hơn con số dự báo có giá trị bằng 50%. Tuy nhiên, kinh nghiệm phát triển các hệ thống metro cho thấy con số dự báo lượt khách theo giá trị kỳ vọng thường cao hơn giá trị trung vị. Minh họa 15 trình bày số liệu về cầu thực tế so với dự báo của 27 dự án đường sắt. Căn cứ theo thống kê này, 93% số dự án có cầu thực tế thấp hơn dự báo và tới 67% số dự án có cầu thực tế thấp hơn 40% so với dự báo.

Với mức dự báo thận trọng và có tính đến thời gian cầu thực tế bắt kịp với mức cân bằng, xác suất cầu thấp hơn dự báo của MVA Asia được ước tính là 54% thay vì 93% như kinh nghiệm của các dự án đường sắt trên thế giới. Phân phối xác suất thích hợp để chạy mô phỏng là phân phối lô-ga-rít chuẩn (lognormal) với đặc điểm là đa phần các giá trị xảy ra trong khoảng thấp hơn con số kỳ vọng. Các thông số trên được sử dụng để thiết lập phân phối xác suất cho số lượt khách ở trạng thái cân bằng đi trên Tuyến Metro số 2 vào năm 2015 trong Minh họa 16

Phân phối xác suất trình bày ở trên được áp dụng cho số lượt khách cân bằng dự báo cho năm 2015. Với tốc độ tăng trưởng lượt khách là 14.231%/năm giai đoạn 2016-2025, giảm dần đều từ 2026 đến 2030 xuống 1,6%/năm và duy trì tốc độ này từ 2030 trở đi, số lượt khách các năm sẽ biến động tương ứng với biến động về số lượt khách năm 2015.

Doanh thu ngoài vé Bên cạnh doanh thu từ vé, hệ thống metro còn có tiềm năng tạo nguồn thu tài chính từ hoạt động cho thuê mặt bằng làm cửa hàng và quảng cáo tại ga vì theo thiết kế nhà ga luôn được đặt tại các nút giao thông chính yếu, nơi hội tụ của khách đi lại. Thay vì ngồi không tại ga, khách đi lại thường sử dụng thời gian chờ đợi để ngó nghiêng, ăn uống và mua sắm. Tuy nhiên, để tối đa hóa những nguồn thu ngoài vé này, nhà ga phải được thiết kế vừa tạo thuận tiện và an toàn cho việc mua vé, lên và xuống tàu vừa tạo nhiều diện tích ở vị trí tốt để cho thuê. Việc xây dựng các nhà ga với chất lượng tốt và đặc biệt là có điều hòa không khí sẽ làm tăng đáng kể chi phí đầu tư và chi phí hoạt động.

Nguồn thu ngoài vé chính yếu thứ nhất là cho thuê diện tích làm nhà hàng, cửa hàng bán lẻ và văn phòng. Với lợi thế về vị trí và nếu được thiết kế tốt thì diện tích cho thuê ở các ga sẽ tương đương với những diện tích cho thuê loại A ở quận trung tâm TP.HCM. Hiện này giá cho thuê cửa hàng và văn phòng loại A tại TP.HCM là 60-100 USD/m2/tháng ở Quận 1 và 30-40 USD/m2/tháng ở Quận Phú Nhuận, Tân Bình. Đây là mức giá rất cao so với khu vực và mức thu nhập bình quân đầu người của TP.HCM. Nó phản ánh thực tế khan hiếm nguồn cung diện tích cho thuê chất lượng tốt trong khi nhu cầu thuê tăng lên với sự bùng nộ của số lượng doanh nghiệp mới thành lập và bong bóng giá bất động sản ở các đô thị lớn của Việt Nam. Tuy nhiên, mức cho thuê này chỉ có thể duy trì trong một vài năm tới và sẽ quay trở về với mức tương đương so với các nước châu Á khi hệ thống metro đi vào hoạt động. Dự kiến, giá cho thuê bình quân tại các ga metro là 40 USD/m2/tháng theo giá cố định năm 2008. Tổng diện tích cho thuê làm cửa hàng và văn phòng bình quân một ga là 400 m2 (tạo ra tổng diện tích cho thuê 5.200 m2 tại 13 ga của Tuyến số 2).20 Với chi phí cho thuê chiếm 30% giá thuê, nguồn thu ròng từ cho thuê sẽ bằng 70% doanh thu cho thuê gộp.

20 Đây là mức giá cho thuê bình quân. Giá thuê cao nhất là tại Ga trung tâm Bến Thành trong khi các ga ở Quận 12 sẽ có giá thuê thấp hơn hẳn.


Trang 11/30

Nguồn thu ngoài vé chính yếu thứ hai là tiền quảng cáo tại cả nhà ga và trên toa xe. Các hình

thức quảng cáo bao gồm bảng quảng cáo lớn tại nhà ga, áp phích quảng cáo nhỏ tại nhà ga và áp phích quảng cáo trên toa xe.21 Giá cho thuê vị trí làm các bảng quảng cáo lớn (1-1,5m x 2-3m) ở TP.HCM hiện nay dao động từ 10.000 USD/bảng/năm ở khu vực Sân bay Tân Sơn Nhất đến 140.000 USD/bảng/năm ở khu vực Lê Lợi – Bến Thành. Dự kiến, giá cho thuê bảng quảng cáo tại ga metro là 40.000 USD/bảng/năm. Mỗi ga có thể có 15 bảng quảng cáo. Giá cho thuê áp phích quảng cáo là 1.500 USD/áp phích/năm. Mỗi ga có thể có 40 áp phích quảng cáo. Mỗi toa xe có 12 áp phích quảng cáo.22 Tất cả các giá cho thuê được tính theo giá cố định năm 2008. Chi phí quản lý quảng cáo đối với dự án chiếm 15% tiền cho thuê quảng cáo.

Giả định rằng giá cho thuê cửa hàng, văn phòng và quảng cáo đều tăng bình quân 1%/năm theo giá cố định trong suốt vòng đời dự án. Minh họa 17 trình bày doanh thu ngoài vé so với doanh thu từ vé. Trong những năm đầu hoạt động, nguồn thu tài chính của dự án phụ thuộc nhiều vào doanh thu ngoài vé, nhưng khi số lượt khách tăng lên, thì doanh thu từ vé sẽ trở nên quan trọng hơn nhiều.

Chi phí đầu tư Hiện có nhiều ước tính tổng chi phí đầu tư cho Tuyến Metro số 2 thực hiện tại các thời điểm khác nhau. Nghiên cứu khả thi đầu tiên do Siemens thực hiện đưa ra tổng mức đầu tư của Tuyến 2 và Tuyến 3 là 965 triệu USD (như vậy riêng Tuyến 2 chỉ tốn dưới 550 triệu USD). Cho dù đây là giá cố định năm 2005 nhưng cũng quá thấp so với chi phí đầu tư thực tế. Ước tính của MVA Asia (2005) theo giá cố định 2007 là 1,19 tỷ USD. Con số chính thức của UBND TP.HCM mà báo chí đưa tin gần đây là 1,25 tỷ USD. Có thể nói do chưa có thiết kế chi tiết, nên các ước tính chỉ được dựa trên những số liệu hạn chế về địa chất, kỹ thuật và thủy văn của TP.HCM và phần nhiều là sử dụng các thông số về chi phí đơn vị từ các dự án metro khác.

Phần này ước tính lại tổng chi phí đầu tư ban đầu và đầu tư thêm trong giai đoạn hoạt động theo giá cố định 2008 trên cơ sở tính toán chi phí đầu tư cụ thể của từng hạng mục: thiết kế và chuẩn bị dự án, đền bù và giải tỏa, xây dựng, đầu máy toa xe, và thiết bị khác (bao gồm hệ thống tín hiệu, điều khiển). Dự án có tổng đầu tư ban đầu là 1,325 tỷ USD, được xây dựng trong 6 năm từ 2009 đến 2014.

Chi phí thiết kế và chuẩn bị dự án là 9,2 triệu USD theo giá cố định 2008, thực hiện trong 2 năm: 2009 (7,5 triệu USD) và 2010 (1,7 triệu USD).

Chi phí đền bù giải tỏa là 92,3 triệu USD, chiếm 7% tổng chi phí đầu tư. Tính theo những khó khăn, phức tạp trong hoạt động đền bù và giải tỏa, hạng mục này sẽ được thực hiện trong 3 năm (tức là 50% thời gian xây dựng dự án). Chi phí đền bù giải tỏa được phân bổ là 18,5 triệu USD năm 2009, 46,1 triệu 2010 và 27,7 triệu 2011.

Hạng mục lớn nhất trong tổng đầu tư là xây dựng hạ tầng. Tuyến số 2 có tổng chiều dài 13,3 km, trong đó 10,4 km đi ngầm và 2,9 km đi trên cao. Với chi phí đơn vị 90 triệu USD/1 km đi ngầm và 50 triệu USD/1 km đi trên cao (bao gồm cả chi phí xây dựng nhà ga), tổng chi phí xây dựng hạ tầng là 1,081 tỷ USD. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy chiều dài đường sắt xây dựng trong một năm không

21 Đi vào chi tiết thì bảng quảng cáo có thể là bảng thông thường hay bảng điện tử. Bảng điện tử tạo lợi ích tiếp thị cao hơn nhưng chi phí đầu tư cũng lớn hơn. Nhưng nếu chỉ xét tới nguồn thu quảng cáo đối với dự án metro, thì giá thuế tính gộp cho một bảng quảng cáo mới là thông số quan trọng còn quyết định cụ thể về hình thức quảng cáo sẽ thuộc về công ty quảng cáo. 22 Mỗi đoàn tàu có 3 toa xe. Xem Minh họa 21 về tổng số đoàn tàu của Tuyến số 2.


Trang 12/30

vượt quá 4 km. Minh họa 18 trình bày tiến độ xây dựng vào chi phí xây dựng hạ tầng phân bổ cho các năm.

Chi phí đầu tư toa xe metro được căn cứ vào chi phí bình quân 1 toa xe và số lượng toa xe cần có cho cả Tuyến 2. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển châu Á, giá bình quân 1 toa xe (kể cả phụ tùng) là 2 triệu USD.23 Một đoàn tàu metro có 3 toa xe. Số lượng đoàn tàu cần thiết cho Tuyến số 2 sẽ phụ thuộc vào dự báo lượt khách vào lúc cao điểm và tần suất chuyến (mỗi chuyến cách nhau 3 phút). Vậy, với số lượt khách dự báo ở mức thấp trong những năm đầu rồi sau đó được tăng dần lên, số lượng đoàn tàu cũng sẽ được điều chỉnh tương ứng. Tổng số đoàn tàu cần mua vào năm 2014 để bắt đầu phục vụ từ năm 2015 là 17 (trong đó 15 đoàn tàu hoạt động và 2 đoàn tàu dự phòng). Tổng chi phí mua toa xe vào năm 2014 là 102 triệu USD.

Các thiết bị khác (bao gồm hệ thống tín hiệu, điều khiển) có chi phí đầu tư là 40,2 triệu USD, thực hiện từ năm 2011 đến 2014.

Minh họa 19 trình bày phân bổ chi phí đầu tư trong giai đoạn xây dựng (2009-2014). Minh họa 20 so sánh chi phí đầu tư/km của Tuyến số 2 ở TP.HCM với các tuyến metro tại những thành phố Đông Nam Á khác. Chi phí đầu tư bình quân 1 km rất khác nhau giữa các hệ thống metro. Điều này phản ánh khác biệt về tỷ lệ đi ngầm/đi trên cao và thời điểm đầu tư. Sau khi điều chỉnh về giá cố định năm 2008, chi phí đầu tư/km của Tuyến số 2 – TP.HCM không quá cao hay quá thấp so với các tuyến metro khác trong khu vực. Cụ thể, chi phí đầu tư của Tuyến số 2 là 99,6 triệu USD/km, tương đương với Tuyến BTS ở Bangkok đi trên cao 100% (92,4 triệu USD) và rẻ hơn nhiều so với Tuyến Blue Line cũng Bangkok đi ngầm 100% (188 triệu USD).

Bên cạnh khoản đầu tư ban đầu, dự án sẽ còn phải đầu tư mua thêm toa xe trong giai đoạn hoạt động khi số lượt khách sử dụng tăng lên. Minh họa 21 trình bày số lượng đoàn cần duy trì trong giai đoạn hoạt động. Giả định rằng chi phi mua toa xe theo giá cố định 2008 không đổi ở mức 2 triệu USD/toa xe và thời điểm phải trả chi phí mua toa xe mới là vào đúng năm phải tăng số toa xe (tức là các năm 2020, 2025, 2030, 2035, 2040 và 2045).

Kinh nghiệm cho thấy ước tính chi phí đầu tư thường thấp hơn so với thực tế. Do ước tính chi phí đầu tư Tuyến số 2 không được dựa trên thiết kế chi tiết mà chỉ sử dụng những thông số chi phí đơn vị dựa vào kinh nghiệm quốc tế và các nghiên cứu khả thi của Tuyến số 1, nên tính không chắc chắn là khá cao. Hai thông số có ảnh hưởng lớn nhất đến tổng chi phí đầu tư là 90 triệu USD/1 km đi ngầm và 50 triệu USD/1 km đi trên cao. Minh họa 22 trình bày phân phối xác suất áp dụng cho các thông số chi phí đầu tư để phục vụ cho việc phân tích rủi ro.

Chi phí hoạt động và bảo trì Chi phí hoạt động và bảo trì Tuyến Metro số 2 được tính căn cứ vào chi phí cả đoàn tàu theo giờ vận hành, chi phí toa xe theo giờ vận hành, chi phí toa xe theo km vận hành, chi phí toa xe vào lúc cao điểm, chi phí nhà ga và chi phí đường ray. Sau đây là công thức tính tổng chi phí vận hành và bảo trì trong năm. Chi phí vận hành bảo trì trong năm = Chi phí đoàn tàu + Chi phí toa xe + Chi phí cao điểm + Chi phí nhà ga + Chi phí đường ray

23 Ngân hàng Phát triển châu Á, “HCMC MRT: Strategic Financial Model Update” (Hệ thống metro TP.HCM: Cập nhật mô hình tài chính chiến lược), tháng 3 năm 2007.


Trang 13/30

Chi phí đoàn tàu = Hệ số chi phí tàu-giờ * Số giờ chạy/ngày * Số đoàn tàu hoạt động * Số ngày/năm Chi phí toa xe = Hệ số chi phí toa xe-giờ * Số giờ chạy/ngày * Số toa xe hoạt động * Số ngày/năm + Hệ số chi phí toa xe-km * Số km chạy/ngày * Số toa xe hoạt động * Số ngày/năm Chi phí cao điểm = Hệ số chi phí cao điểm/toa/năm * Số toa xe hoạt động Chi phí nhà ga = Hệ số chi phí nhà ga/năm * Số ga Chi phí đường ray = Hệ số chi phí đường ray/km * Tổng số km đường ray Minh họa 23 trình bày các hệ số chi phí hoạt động và bảo trì. Các hệ số này được giả định là đều có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong Minh họa 23 với độ lệch chuẩn bằng 18% giá trị kỳ vọng.

Huy động và chi phí vốn Dự kiến, UBND TP sẽ vay 900 triệu USD vốn ODA của Nhật Bản với lãi suất 1%/năm, kỳ hạn 40 năm, ân hạn trả lãi trong thời gian xây dựng và ân hạn trả vốn gốc trong 10 năm. Ngân sách TP sẽ tài trợ phần còn lại. Chi phí vốn tài chính của tiền ngân sách và chi phí vốn kinh tế tính theo giá cố định là 6%.

Vòng đời dự án và giá trị kết thúc

Mô hình tài chính được xây dựng dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến hết năm 2045 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối năm đó. Giá trị kết thúc vào năm 2045 được tính theo ngân lưu ròng của dự án vào năm 2046 và giả định ngân lưu ròng này sẽ không đổi mãi mãi về sau.

Các quy ước chung Số ngày trong năm: 365 Tỷ giá hối đoái năm 2008: 16.500 Tỷ giá hối đoái kinh tế bằng tỷ giá hối đoái thị trường Đối với lao động không có tay nghề, lương kinh tế bằng 70% lương tài chính. Tỷ lệ chi phí lao động không có tay nghề trong tổng chi phí đầu tư xây dựng hạ tầng là 15%.


Trang 14/30

Lợi ích kinh tế của Tuyến Metro số 2 Lợi ích kinh tế của Tuyến Metro số 2 bằng lợi ích tài chính từ vé cộng lợi ích tài chính ngoài vé cộng với lợi ích ròng bao gồm tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm thời gian của số hành khách đi lại trên tuyến.

Các lợi ích ròng từ tiết kiệm chi phí vận hành và chi phí thời gian sẽ tùy thuộc vào việc nếu không có dự án thì những hành khách này sẽ sử dụng phương tiện thay thế gì: xe máy, xe ôtô hay xe buýt. Lợi ích của các nhóm xe máy, xe ôtô và xe buýt sẽ khác nhau vì chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian khác nhau. Giả định rằng nếu không có metro thì số hành khách lẽ ra đi metro sẽ đi các phương tiện khác theo tỷ lệ 45% xe máy, 20% xe ôtô và 35% xe buýt. Tại mỗi năm cụ thể, ta có số lượt khách dự báo đi trên Tuyến số 2. Căn cứ vào các tỷ lệ vừa giả định, ta tính được số lượt khách của nhóm xe máy, xe ôtô và xe buýt. Ứng với mỗi nhóm này, ta tính lợi ích kinh tế xuất phát từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian khi họ sử dụng metro thay vì sử dụng các phương tiện khác.

Một phân biệt nữa cần phải được làm rõ là nhu cầu thay thế và nhu cầu phát sinh. Khi Tuyến số 2 ra đời, một bộ phận những người trước đây đi xe máy, xe ôtô và xe buýt sẽ chuyển sang đi metro. Đây là tác động thay thế. Do là một lựa chọn với chi phí thấp hơn so với các phương tiện khác nên metro sẽ tạo ra thêm nhu cầu đi lại của người dân. Đây là tác động phát sinh. Kết quả của một điều tra sau khi hệ thống metro BTS ở Bangkok đi vào hoạt động cho thấy 36% số chuyến đi là mới phát sinh. Ở các nước phát triển, tỷ lệ này nằm trong khoảng 10-25%.24

Số lượt khách theo dự báo của MVA Asia (Minh họa 14) là tổng cầu Tuyến số 2. Giả định rằng 70% mức dự báo này là cầu thay thế và 30% là cầu phát sinh. Đối với mỗi nhóm đi lại (xe máy, xe ôtô và xe buýt), ta đã có tổng lượt khách mỗi năm. Kết hợp với tỷ lệ cầu phát sinh, ta tính được lượt khách thay thế và lượt khách phát sinh của mỗi nhóm.

Lợi ích ròng đối với mỗi nhóm sẽ được tính toán theo số lượt khách (thay thế và phát sinh) và chi phí tiết kiệm. Chi phí tiết kiệm là chênh lệch giữa chi phí đi metro và chi phí đi phương tiện thay thế.

Đối với giao thông công cộng, tổng chi phí bình quân một chuyến đi bao gồm chi phi vé cộng với chi phí thời gian. Đối với giao thông bằng phương tiện cá nhân, tổng chi phí bình quân một chuyến bao gồm chi phí vận hành phương tiện cộng chi phí đậu xe cộng chi phí thời gian. Chi phí vận hành phương tiện và chi phí đậu xe được điều chỉnh cho số người bình quân đi trên xe. Giả định rằng bình quân một chuyến đi cần một lần đậu xe. Chi phí thời gian được tính theo giá trị thời gian của mỗi nhóm và thời gian theo cảm nhận chứ không phải thời gian thực tế.

Bình quân 1 chuyến xe máy và 1 chuyến xe ôtô đều có 1,2 người. Tính theo giá cố định 2008, chi phí đậu xe máy là 2.000 VND giai đoạn 2015-2024 và 4.000 từ 2025 trở đi; chi phí đậu xe ôtô là 10.000 VND giai đoạn 2015-2024 và 20.000 sau 2024. Minh họa 24 trình bày khung phân tích các lợi ích này.

Metro Tổng chi phí/1 chuyến = Giá vé + Chi phí thời gian Chi phí thời gian = Thời gian đi metro * Giá trị thời gian tương ứng 24 MVA Asia (2008).


Trang 15/30

Thời gian đi metro = (Chiều dài tuyến metro/Vận tốc metro) * Hệ số thời gian metro + Thời gian đi bộ * Hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * Hệ số thời gian đợi

Xe buýt Tổng chi phí nguồn lực/1 chuyến = Giá vé (không trợ giá) + Chi phí thời gian Tổng chi phí đối với hành khách/1 chuyến đi = Giá vé (có trợ giá) + Chi phí thời gian Chi phí thời gian = Thời gian đi xe buýt * Giá trị thời gian khách đi xe buýt Thời gian đi xe buýt = (Chiều dài tuyến metro/Vận tốc xe buýt) * Hệ số thời gian xe buýt + Thời gian đi bộ * Hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * Hệ số thời gian đợi

Xe máy Tổng chi phí/1 chuyến = (Chi phí vận hành xe máy + Chi phí đậu xe)/Số người trên xe + Chi phí thời gian Chi phí vận hành xe máy = Chi phí vận hành xe máy/km * Chiều dài quãng đường Chiều dài quãng đường = Chiều dài tuyến metro + Khoảng cách đi bộ (Khoảng cách đi bộ = 0,4 km) Chi phí thời gian = Thời gian đi xe máy * Giá trị thời gian người đi xe máy Thời gian đi xe máy = (Chiều dài quãng đường/Vận tốc xe máy) * Hệ số thời gian đi xe máy

Xe ôtô Tổng chi phí/1 chuyến = (Chi phí vận hành xe ôtô + Chi phí đậu xe)/Số người trên xe + Chi phí thời gian Chi phí vận hành xe ôtô = Chi phí vận hành xe ôtô/km * Chiều dài quãng đường Chi phí thời gian = Thời gian đi xe ôtô * Giá trị thời gian người đi xe ôtô Thời gian đi xe ôtô = (Chiều dài quãng đường/Vận tốc xe ôtô) * Hệ số thời gian đi xe ôtô


Trang 16/30

Minh họa 1: Bản đồ Thành phố Hồ Chí Minh

Nguồn: Tổng cục Du lịch Việt Nam.


Trang 17/30

Minh họa 2: Tăng trưởng GDP, TP.HCM và Việt Nam (%/năm)

Năm TP.HCM Việt Nam 1991 9,09 5,81 1992 11,73 8,70 1993 12,48 8,08 1994 14,61 8,83 1995 15,30 9,54 1996 14,68 9,34 1997 12,09 8,15 1998 9,03 5,76 1999 6,17 4,77 2000 8,77 6,79 2001 9,54 6,91 2002 10,18 7,07 2003 11,43 7,34 2004 11,68 7,79 2005 12,15 8,44 2006 12,16 8,17 2007 12,56 8,48

Nguồn: Niên giám Thống kê TP.HCM và Việt Nam. Minh họa 3: Dân số và đăng ký xe cơ giới ở TPHCM

Năm

Dân số (nghìn người)

Xe máy (nghìn chiếc)

Ô tô (nghìn chiếc)

1990 4.118 - 12,3 1991 4.259 500 13,5 1992 4.426 - 14,7 1993 4.531 - 16,1 1994 4.582 844 17,5 1995 4.640 - 19,4 1996 4.749 - 38,0 1997 4.853 1.200 - 1998 4.958 - - 1999 5.064 - - 2000 5.249 1.571 131,0 2001 5.449 1.970 2002 5.659 2.285 158,2 2003 5.867 2.306 221,7 2004 6.063 2.429 253,0 2005 6.240 2.623 267,8 2006 6.425 2.903 296,1 2007 6.602 3.406 399,0

Ghi chú: - không có số liệu.


Trang 18/30

Nguồn: Số liệu dân số được lấy từ Niên giám Thống kê TP.HCM. Số liệu đăng ký xe cơ giới năm 1990-1996 từ JBIC, “Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: Cải thiện khuôn khổ luật định, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, tr. 5 & 8 và năm 2000-2007 từ Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ TP.HCM.


Trang 19/30

Minh họa 4: Qui hoạch Hệ thống Metro TP.HCM

Nguồn: MVA Asia, Nghiên cứu Hệ thống metro TPHCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh thu và người sử dụng ở TPHCM, Báo cáo cuối cùng, 1/2008


Trang 20/30

Minh họa 5: Ước tính chi phí đầu tư hệ thống đường sắt đô thị

Kilômét Giai đoạn - tuyến

Lộ trình

Chi phí đầu tư (triệu USD)

Đường ngầm

Trên cao

Trên mặt đất

Tổng số

Chi phí bình quân

USD/km

Metro 1-1 Suối Tiên - chợ

Bến Thành 1.091 2,6 17,1 19,7 55

1-2 Chợ Bến Thành -Miền Tây

669 4,1 6,0 10,1 66

1-3 Suối Tiên -Biên Hòa

275 3,5 3,5 79

2-1 An Sương-Chợ Bến Thành

1.190 10,4 2,9 13,3 89

2-2 Chợ Bến Thành -Thủ Thiêm

555 3,0 3,7 6,7 83

3-1 Bình Tân-tuyến 2

668 3,2 7,6 10,8 62

3-2 Tuyến 2-Miền Đông

435 4,0 1,5 5,5 79

3-3 Miền Tây –Tân Quy

225 4,5 4,5 50

3-4 Miền đông-Bình Phước

315 4,3 4,3 73

4-1 Thanh Xuân-Quận 4

1.038 13,0 3,2 16,2 64

4-2 Quận 4- Ng.Văn Linh

260 3,2 3,2 81

5 Ng. Văn Linh-Bình Thạnh

1.315 8,0 8,9 16,9 78

6 Bà Quẹo-Phú Lâm

300 6,0 6,0 50

Xe điện mặt đất T-1 Thủ Thiêm -

Nguyễn Huệ 250 12,5 12,5 20

T-2 Nguyễn Huệ- ĐBP

46 2,3 2,3 20

Monorail DX2-1 Bình trưng-

Thủ Thiêm 561 13,2 13,2 43

DX2-2 Thủ Thiêm-Bình Thạnh

222 3,5 3,5 64

DX3 Gò Vấp-Trung Mỹ Tây

297 8,5 8,5 35

Tổng số 9.713 48,3 97,6 14,8 160,7 60 Nguồn: MVA phối hợp với Systra và các cơ quan, “Nghiên cứu hệ thống đường sắt metro ở TPHCM, bối cảnh dự án và báo cáo qui hoạch tổng thể MRT”, 12/2007, trang 20.

Minh họa 6: Sơ đồ Tuyến Metro số 2

Ga 1 - An Sương

Ga 2

Ga 5 - Bà Quẹo

Ga 3

Ga 4

Ga 6 - Ng Hồng ðào

Ga 7 - Bảy Hiền

Ga 8 - Phạm Văn HaiGa 9 - Lê Thị Riêng

Ga 10 - Ga Sài Gòn

Ga 11 - ðiện Biên Phủ

Ga 13 - Bến Thành Ga 12 - Tao ðàn


Trang 22/30

Minh họa 7: Dự báo dân số TP.HCM và vùng phụ cận (nghìn người)

2005 2007 2015 2025

Tăng trưởng, 2008-25

Quận 1 199,9 197,9 189,6 178,6 -0,6%

Quận 2 126,1 143,2 338,6 628,9 8,6%

Quận 3 199,3 194,4 180,0 169,8 -0,7%

Quận 4 185,3 182,6 172,1 160,5 -0,7%

Quận 5 192,2 189,2 177,9 165,8 -0,7%

Quận 6 243,4 243,5 241,9 237,1 -0,1%

Quận 7 163,6 181,4 264,1 375,6 4,1%

Quận 8 366,3 377,4 416,3 460,9 1,1%

Quận 9 207,7 226,5 292,9 351,3 2,5%

Quận 10 235,4 233,5 225,0 212,9 -0,5%

Quận 11 225,9 219,8 202,3 190,8 -0,8%

Quận 12 299,3 333,9 492,8 701,6 4,2%

Gò Vấp 468,5 481,3 515,2 541,4 0,7%

Bình Chánh 311,7 350,7 550,0 814,6 4,8%

Bình Tân 403,6 428,3 539,8 688,1 2,7%

Bình Thạnh 435,3 445,0 477,4 514,1 0,8%

Cần Giờ 66,4 76,9 133,3 208,0 5,7%

Củ Chi 296,0 334,0 541,2 839,1 5,3%

Hóc Môn 251,8 277,0 393,1 532,7 3,7%

Nhà Bè 73,4 88,1 179,6 326,0 7,5%

Phú Nhuận 175,7 174,5 169,3 162,2 -0,4%

Tân Bình 394,3 399,6 421,6 453,6 0,7%

Tân Phú 372,5 380,8 408,5 439,8 0,8%

Thủ Đức 346,3 371,9 471,2 581,4 2,5%

TP.HCM 6.239,9 6.531,4 7.993,7 9.934,9 2,4%

Long An 1.054,2 1.085,7 1.231,6 1.490,1 1,8%

Đồng Nai 869,7 916,5 1.135,0 1.513,3 2,8%

Bình Dương 499,9 539,1 711,2 905,6 2,9%

Cộng các tỉnh 2.423,8 2.541,3 3.077,8 3.909,0 2,4%

Cả vùng 8.663,8 9.072,7 11.071,6 13.843,9 2,4% Nguồn: MVA Asia (2008).


Trang 23/30

Minh họa 8: Dự báo việc làm TP.HCM và vùng phụ cận (nghìn người)

2005 2007 2015 2025

Tăng trưởng, 2008-25

Quận 1 251 284 396 536 3.6%

Quận 2 37 59 166 390 11.0%

Quận 3 129 146 205 316 4.4%

Quận 4 63 62 65 69 0.6%

Quận 5 144 175 223 295 3.0%

Quận 6 128 116 119 120 0.2%

Quận 7 71 102 149 217 4.3%

Quận 8 104 118 135 156 1.6%

Quận 9 50 82 135 207 5.3%

Quận 10 118 128 147 165 1.5%

Quận 11 93 86 74 67 -1.4%

Quận 12 89 152 207 295 3.8%

Gò Vấp 118 165 173 183 0.6%

Bình Chánh và Bình Tân

181 352 509 747 4.3%

Bình Thạnh 134 148 159 170 0.8%

Cần Giờ 25 32 53 77 5.0%

Củ Chi 103 134 251 427 6.6%

Hóc Môn 77 106 161 240 4.7%

Nhà Bè 18 26 81 200 12.0%

Phú Nhuận 59 64 67 74 0.8%

Tân Bình và Tân Phú

266 298 293 288 -0.2%

Thủ Đức 138 205 252 292 2.0%

TP.HCM 2,394 3,040 4,021 5,532 3.4%

Long An 411 446 524 643 2.1%

Đồng Nai 362 407 496 648 2.6%

Bình Dương 192 270 348 408 2.3%

Cộng các tỉnh 966 1,122 1,368 1,699 2.3%

Cả vùng 3,360 4,162 5,389 7,231 3.1% Nguồn: MVA Asia (2008).


Trang 24/30

Minh họa 9: Dự báo nhu cầu đi lại theo loại phương tiện (%)

2015 2025 Xe máy, xe đạp 67 49 Xe ôtô 17 29 Giao thông công cộng 16 22

Đường sắt 2 7 Xe buýt 12 13 Khác 2 2

Nguồn: MVA Asia (2008). Minh họa 10: Giá trị thời gian

Giá trị thời gian (VND/phút) Tốc độ tăng (%/năm)

2008 2015 2016-25 2026 trở đi

Hộ có xe máy 175 262 4,2% 3% Hộ có xe ôtô 280 414

Người đi xe buýt 90 134 Nguồn: MVA Asia (2008) và tính toán của tác giả. Minh họa 11: Hệ số thời gian của những loại hình đi lại khác nhau

Xe ôtô Xe máy Xe buýt

(điều hòa) Metro Đi bộ Đợi Hệ số thời gian

1,0 1,25 1,15 1,0 1,5 2,0

Nguồn: MVA Asia (2008).

Minh họa 12: Giá vé metro so với thu nhập

TP.HCM Năm 2015

Bangkok Năm 2000

Kuala Lumpur Năm 2000

Metro Manila Năm 2000

Singapore Năm 2000

Dân số 8,4 6,5 1,3 9,6 4,2 GDP b/q đầu người 3.649 4.800 9.600 2.800 2.1500 Tỷ lệ phương tiện công cộng 14% 45%(*) 20% 70% 70% Giá vé metro (USD/lượt đi 8 km) 0,27 0,6 1,4 0,26 0,7 Khả năng chi trả (**) 0,6% 1,0% 1,2% 0,8% 0,3%

Ghi chú: (*) Năm 2005; (**) Giá vé/GDP b/q đ/ng/12*1000) Nguồn: Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), “HCMC MRT: Strategic Financial Model Update” (Hệ thống metro TP.HCM: Cập nhật mô hình tài chính chiến lược), tháng 3/2007 và tính toán của tác giả.


Trang 25/30

Minh họa 13: Số lượt khách sử dụng metro (người/ngày)

TP.HCM,

Tuyến số 2 Bangkok,

BTS

Kuala Lumpur,

Putra

Metro Manila,

Metrostar Số lượt khách bình quân /1 tuyến/ngày 83.000 216.000 192.000 210.000

Nguồn: ADB (2007).


Trang 26/30

Minh họa 14: Dự báo số lượt khách ở trạng thái cân bằng, số lượt khách dự báo thực tế và doanh thu từ bán vé

Năm

Lượt hành khách/ngày cân

bằng Tỷ lệ lượt người

thực tế/ cân bằng

Lượt hành khách/ngày thực

tế Doanh thu từ vé

(triệu VND/năm) 2015 83,000 50% 41,500 67,861 2016 94,812 66% 62,576 102,324 2017 108,305 79% 85,561 139,909 2018 123,718 91% 112,584 184,097 2019 141,325 100% 141,325 231,094 2020 161,437 100% 161,437 263,982 2025 314,000 100% 314,000 513,453 2030 432,082 100% 432,082 706,540 2035 467,772 100% 467,772 764,901 2040 506,411 100% 506,411 828,083 2045 548,241 100% 548,241 896,484

Nguồn: Tính toán của tác giả. Minh họa 15: Số liệu về cầu thực tế so với dự báo của 27 dự án đường sắt

Tỷ lệ % cầu thực tế so với cầu dự báo Số dự án

Từ Đến -100% -80% 3

-80% -60% 7 -60% -40% 8 -40% -20% 3 -20% 0% 2

0% 20% 2 20% 40% 0 40% 60% 0 60% 80% 1 80% 100% 0

100% 120% 0 120% 140% 0 140% 160% 1

Tổng 27 Nguồn: ADB (2007)


Trang 27/30

Minh họa 16: Phân phối xác suất số lượt khách đi trên Tuyến Metro số 2 vào năm 2015

Khai báo thông số trên Crystall Ball: Phân phối lô-ga-rít chuẩn (lognormal) với giá trị trung bình = 83.000 và độ lệch chuẩn = 15.000. Nguồn: Tính toán của tác giả.

Minh họa 17: Doanh thu từ vé và ngoài vé (triệu USD)

2015 2025 2045 Doanh thu ngoài vé 10,43 11,74 14,85

Cho thuê cửa hàng văn phòng 1,87 2,07 2,52 Cho thuê quảng cáo 8,56 9,67 12,33

Doanh thu từ vé 4,11 31,12 54,33 Doanh thu ngoài vé/Doanh thu từ vé (%) 254% 38% 27%

Nguồn: Tính toán của tác giả. Minh họa 18: Tiến độ xây dựng và phân bổ chi phí xây dựng hạ tầng metro

2010 2011 2012 2013 2014 Tiến độ xây dựng đoạn đi ngầm (km) -

2,0

3,0

3,5

1,9

Tiến độ xây dựng đoạn đi trên cao (km)

0,9

1,0

1,0

- -

Chi phí xây dựng hạ tầng (triệu USD) 45,0 230,0 320,0 315,0 171,0

Nguồn: Tính toán của tác giả căn cứ theo chi phí đơn vị của MVA Asia (2005) Minh họa 19: Phân bổ chi phí đầu tư (triệu USD)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 Thiết kế và chuẩn bị dự án 7,5 1,7 - - - - Đền bù, giải tỏa 18,5 46,1 27,7 - - - Xây dựng hạ tầng - 45,0 230,0 320,0 315,0 171,0 Toa xe - - - - - 102,0 Thiết bị khác - - 2,3 21,8 4,6 11,5

Nguồn: Tính toán của tác giả.

Mean = 83,000.00

47,701.02 70,738.94 93,776.85 116,814.77 139,852.69

A19


Trang 28/30

Minh họa 20: So sánh chi phí đầu tư giữa các hệ thống metro

Tuyến số 2,

TP.HCM

BTS, Bangkok

Blue Line, Bangkok

Star, Kuala

Lumpur

Putra, Kuala

Lumpur

Metrostar 3, Manila

Năm tính chi phí đầu tư

2008 1999 2004 1997 1998 2000

Tổng đầu tư (triệu USD)

1.325 1.400 3.100 1.350 2.300 730

Chiều dài tuyến (km)

13,3 23,5 20,0 27,0 29,0 17,0

Tỷ lệ ngầm/ trên cao

22 % đi trên cao

100% đi trên cao

100% đi ngầm

38% đi trên cao

93% đi trên cao

57% đi trên cao

Triệu USD/km, chưa điều chỉnh lạm phát

99,6 59,6 155,0 50,0 79,3 42,9

Triệu USD/km, điều chỉnh về giá cố định 2008 (*)

99,6 92,4 188,4 85,5 129,2 63,4

Ghi chú: Giả định tốc độ trượt giá chi phí đầu tư là 5%/năm Nguồn: ADB (2007) và tính toán của tác giả.


Trang 29/30

Minh họa 21: Số lượng đoàn tàu cần duy trì cho Tuyến số 2

2015-19 2020-24 2025-29 2030-34 2035-39 2040-44

2045 trở đi

Số đoàn tàu hoạt động

15 17 19 21 23 25 27

Số đoàn tàu dự phòng

2 2 2 3 3 3 3

Nguồn: Tính toán của tác giả. Minh họa 22: Phân phối xác suất chi phí đầu tư hạ tầng

Chi phí đầu tư/km đi ngầm

14%

28%

39%

14%

4%1%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

1 2 3 4 5 6 7

Triệu USD/km

Tần

suất

54 72 90 108 126 144 162

Chi phí đầu tư/km đi trên cao

14%

28%

39%

14%

4%1%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

1 2 3 4 5 6 7

Triệu USD/km

Tần

suất

30 40 50 60 70 80 90

Nguồn: Tính toán của tác giả.


Trang 30/30

Minh họa 23: Hệ số chi phí hoạt động bảo trì (USD)

Hệ số chi phí tàu-giờ/ngày 36,9 Hệ số chi phí toa-giờ/ngày 34,3 Hệ số chi phí toa-km/ngày 1,1 Hệ số chi phí cao điểm/toa/năm 93.000 Hệ số chi phí ga/năm 764.000 Hệ số chi phí đường ray/km/năm 2.700

Số ga 13 Số km hoạt động/tàu/ngày 380 Số giờ hoạt động/tàu/ngày 11,9

Nguồn: ADB (2007).

Minh họa 24: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án metro

Đồ thị trên biểu diễn khung phân tích lợi kinh tế của dự án metro, ví dụ, đối với nhóm xe máy. Số lượt khách đi metro mà nếu không có metro họ sẽ phải đi xe máy là Q0. Chi phí đi xe máy (bao gồm chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian) là C0. Chi phí đi metro (bao gồm tiền vé và chi phí thời gian) là C1 thấp hơn C0.

Lợi ích kinh tế ròng của việc thay thế đi xe máy bằng đi metro được biểu diễn bởi diện tích C1C0AF. Diện tích này bằng số lượt khách thay thế (Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi xe máy và đi metro (C0 – C1).

Việc chi phí đi metro rẻ hơn đi xe máy làm phát sinh thêm (Q1 – Q0) lượt khách. Lợi ích kinh tế ròng của việc phát sinh thêm số lượt khách được thể hiện bởi diện tích ABF. Diện tích này bằng số lượt khách phát sinh (Q1 – Q0) nhân với chênh lệch chi phí đi xe máy và đi metro (C0 – C1) chia 2.

C0

C1

Q0 Q1Số lượt khách/năm

Chi phí

A

B

Cầu

F

dỰ Án tuyẾn metro sỐ 2 cỦa tp. hỒ chÍ minh · thời gian gần đây, các công ty...

Documents