de eerste imove resultaten

iMove – Eerste testresultaten B2C-testpopulatie.

Opdrachtgever: iMove

Uitgevoerd door: Vrije Universiteit Brussel

Onderzoeksgroep MOBI Prof. Dr. ir. Joeri Van Mierlo Prof. Dr. ir. Thierry Coosemans Sylvia Heyvaert

Pleinlaan 2- ZE 109 1050 Brussel Tel. 02 629 28 03 Fax. 02 629 36 20

e-mail: [email protected]

Datum

Versie

Maart 12, 2013 1

Vrije Universiteit Brussel MOBI – Mobility, Logistics and Automotive Technology

2 iMove – Eerste resultaten B2C-testpopulatie.

Inhoudsopgave

1. iMove doelstelling ........................................................................................................................... 3

2. Testpanel ......................................................................................................................................... 3

3. Kennis rond EVs ............................................................................................................................... 5

4. Voordelen van een EV. .................................................................................................................... 6

5. Nadelen ......................................................................................................................................... 12

6. Minimale actieradius ..................................................................................................................... 18

7. Laden ............................................................................................................................................. 18

8. Draadloos laden. ............................................................................................................................ 20

9. Investeringen van de overheid. ..................................................................................................... 21

10. Een elektrische wagen binnen het gezin. .................................................................................. 22

11. Indrukken na het testrijden. ...................................................................................................... 24



1. iMove doelstelling

Het iMove platform heeft, als onderdeel van de Vlaamse Proeftuin Elektrische

Voertuigen, tot doel een doorbraak te realiseren in de adoptie van elektrische

voertuigen op de Vlaamse merkt. Om kennis en nieuwe inzichten te creëren is het

inzetten van een testpopulatie, een consumentenpanel, een belangrijke factor. Deze

testpersonen konden gedurende 3 maanden een elektrisch voertuig in hun dagelijkse

leven integreren. Voor en na deze testperiode werd een enquête afgenomen bij de

gebruikers. Deze voor-na vergelijking laat toe de invloed van het effectieve gebruik

van een EV na te gaan op de perceptie en kennis van de testpopulatie en is bijgevolg

de sterkte van dit onderzoek.

Na de oproep van het iMove-platform in verschillende Limburgse1 media hebben zich

2502 mensen geïnteresseerd getoond voor deelname aan het elektrisch proefproject.

193 consumenten, verdeeld in 4 groep gespreid over één jaar, hebben effectief een

elektrisch voertuig mogen besturen. Uiteraard hebben niet enkel deze testpersonen

kunnen proeven van elektrisch rijden. Ook familie (partners, ouders, kinderen) en

vrienden hebben kennis gemaakt met deze nieuwe voertuigtechnologie. Bekendheid

creëren onder de Vlaamse consument is eveneens het doel van iMove en bij

uitbreiding van alle proeftuinen elektrische voertuigen.

Deze paper geeft een eerste basisoverzicht van de enquête-resultaten. De resultaten

van de voor-vragenlijst omvatten alle testgroepen. De antwoorden van de na-

enquête omvatte enkel deze van groep 1, 2 en 3. De testperiode van groep 4 was bij

de start van deze analyses nog niet afgerond.

2. Testpanel

Uit de totale inschrijvingslijst werden vier deelselectie genomen. Er is getracht een

representatieve steekproef voor Vlaanderen te selecteren. Daar elke deel selectie

aan een aantal praktische voorwaarden diende te voldoen2, is het

- eigenaar zijn van de woning

- beschikken over een garage en/of oprit waar men het voertuig kon stationeren

tijdens het laden

De personen uit deze deelselectie werden gecontacteerd om verdere

deelnamebereidheid na te gaan en een controle van de elektrische installatie te

kunnen uitvoeren. Voor dit onderzoek werden uiteindelijk 193 personen

geselecteerd, woonachtig in de provincie Limburg. 72% is van het mannelijke

geslacht, 28% van het vrouwelijke. Deze verhouding is niet gelijk aan deze van de

Belgisch bevolking (tabel 1). Hier kan een eenvoudige verklaring voor gegeven

1 Infrax, als partner van het iMove Consortium, stelde zijn elektrische voertuigen ter beschikking van zijn particulier afnemers

voor een periode van 1 jaar. Het werkingsgebied van Infrax situeert zich hoofdzakelijk in de provincie Limburg. 2 Infrax stelde dit als eis zodat de plaatsing van een laadpaal op privédomein mogelijk was.



worden: mannen hebben een grotere interesse in mobiliteit dan vrouwen. Er werd

getracht zoveel mogelijk vrouwelijke kandidaten in de deelselectie te betrekken, maar

de effectieve deelname werd beïnvloed door de reeds hierboven beschreven

voorwaarden.

Tabel 1: Vergelijking man/vrouw-verhouding in de testpopulatie met Belgische bevolking.

Man Vrouw

iMove testpopulatie 72% 28% iMove inschrijvingen 76,4% 23,6% Vlaamse bevolking

3 49% 51%

De leeftijdsgroep die de grootste vertegenwoordig heeft zijn de 40 tot 49 jarigen met

37%, gevolgd door de leeftijdscategorie 30 tot 39 jaar (34%) (figuur 1).

Figuur 1: Verdeling testpopulatie volgens leeftijd.

De meerderheid van de testpersonen is gehuwd of samenwonend (94%) (figuur 2) en

heeft een diploma hoger onderwijs (50%) (figuur 3). Figuur 4 geeft de verdeling weer

volgens beroep. 35% is bediende, gevolgd door de ambtenaren (20%) en arbeiders

(12,5%).

3 http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/structuur/leeftijdgeslacht/vlaanderen/, cijfers van 2008. 8 maart 2013

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/structuur/leeftijdgeslacht/vlaanderen/



Figuur 2: Verdeling testpopulatie volgens gezinssituatie.

Figuur 3: Verdeling testpopulatie volgens diploma.

Figuur 4: Verdeling testpopulatie volgens beroep.

3. Kennis rond EVs

Het begrip ‘elektrische mobiliteit’ is de Vlaming niet vreemd. Bijna alle testgebruikers

(4 op de 5) hadden, vóór deelname aan iMove, al eens gehoord of reeds een

basiskennis van elektrische mobiliteit. Slecht 5% had hiervan nog nooit gehoord.

Verdere bekendmaking is echter gewenst.

Renault word door 81% van de deelnemers gepercipieerd als pionier van elektrische

mobiliteit, gevold door Toyota en Citroën (figuur 5). ‘Andere’ in onderstaande figuur

werd voornamelijk aangevuld met Tesla. Ondanks het wereldwijde succes van de

Toyota Prius Hybride wordt de Japanse autoconstructeur niet als pionier aangeduid.

Dit kan duiden op het gebrek aan kennis, wat betreft elektrische voertuigen.



Figuur 5: Bekendheid van de constructeurs m.b.t. elektrische voertuigen.

Figuur 6 geeft aan dat de verschillende actoren binnen elektrische mobiliteit meer en

efficiënter moeten communiceren. Na het testrijden zijn meer testpersonen vertrouwd

met de verschillende types EVs. Eens de consument op een aangename manier

geconfronteerd wordt met elektrische mobiliteit, zal zijn basiskennis ervan sterk

vergroten.

Figuur 7: Bekendheid van elektrische voertuigen.

4. Voordelen van een EV.

Algemeen

De lage kost per kilometer, de beschikbaarheid van (eventuele) overheidspremies en

de milieuvriendelijkheid worden beschouwd als de belangrijkste voordelen van een

EV (figuur 8). Deze top drie wijzigt lichtjes na de proefperiode. De mogelijkheid om

thuis te laden wordt als een groter pluspunt aanzien, meer dan de

milieuvriendelijkheid (figuur 9).



Het aanwezig zijn van ‘smartphone toepassingen’ word door vele gebruikers als

minder belangrijk ervaren.

‘Geluidloos comfort’ en een ‘hoog acceleratie vermogen’ hebben na het gebruik van

het elektrische voertuig meer waardering gekregen, ten koste van ‘styling en looks’

en ‘pioniersschap’.

Figuur 8: Voordelen van elektrische voertuigen, vòòr het testrijden.

Figuur 9: Voordelen van elektrische voertuigen, na het testrijden.

Per voordeel

Milieuvriendelijkheid wordt in het algemeen als zeer belangrijk ervaren, al is er een

lichte verschuiving merkbaar na het testrijden naar iets minder belangrijk: 6% van de

respondenten vinden dit voordeel ‘gewoon’ belangrijk i.p.v. van groot belang of

cruciaal.



Figuur 10: Milieuvriendelijkheid als voordeel van een EV.

Een automatische versnelling werd meer gewaardeerd na het testrijden, al is het

niet cruciaal. Waarschijnlijk hebben vele gebruikers voor het eerst kennisgemaakt

met een automatische versnelling en wordt het gebruiksgemak ervan geapprecieerd.

Figuur 11: Automatische versnelling als voordeel van een EV.

Het comfort van geluidloos rijden wordt positiever beoordeeld dan oorspronkelijk

gedacht. Eén op vijf testpersonen vindt dit voordeel, na het testrijden, crucialer (10%)

of van groter belang (10%).

Figuur 12: Geluidloos als voordeel van een EV.



Een hoog acceleratievermogen vertoont een verschuiving naar meer belangrijk. De

heft meer testrijders beoordeeld dit voordeel als ‘van groot belangen’ (15% vòòr t.o.v.

31% na).

Figuur 13: Hoog acceleratievermogen als voordeel van een EV.

De smartphone toepassingen in de wagens worden als minder belangrijk

bestempeld, zowel vòòr als na het testrijden. Bijna de helft vindt dit voordeel weinig

of niet belangrijk. Slechts 2% beoordeeld het als cruciaal. Mogelijks hebben niet alle

gebruikers een smartphone, waardoor de toepassingen niet gebruikt kunnen worden.

Figuur 14: Smartphone toepassingen als voordeel van een EV.

Pionier zijn in het gebruik van een nieuwe technologie wordt als minder belangrijk

ervaren na het gebruik. Misschien moet in de toekomst meer hierop aandacht

gevestigd worden door de verschillende stakeholders.



Figuur 15: Pionierschap als voordeel van een EV.

Gratis toegang tot lage emissiezones is van beperkt of geen belang.

Consumenten worden in België niet (voldoende) geconfronteerd met deze beperking

en kunnen dus ook het voordeel ervan niet inschatten.

Figuur 16: Gratis toegang tot lage emissiezones als voordeel van een EV.

Mogelijkheid tot thuis laden wordt als een zeer belangrijk/cruciaal voordeel

ervaren. Na het testrijden wordt dit voordeel nog meer geapprecieerd als is het

verschil niet groot. Reeds van bij het begin waren de testpersonen op de hoogte van

het belang van thuis laden. Opmerkelijk is dat ongeveer 7% (3% meer dan vóór het

testrijden) aangeeft dit weinig of niet belangrijk te vinden.

Figuur 17: Mogelijkheid tot thuisladen als voordeel van een EV.



Kunnen laden op het werk wordt als een zeer belangrijk voordeel aanzien, maar niet

als cruciaal.

Figuur 18: Mogelijkheid tot laden op het werk als voordeel van een EV.

Overheidspremies zijn noodzakelijk, nog meer na het testrijden. Bijna alle

respondenten (86%) gaven aan dit als zeer belangrijk/cruciaal te ervaren. Dit kan als

een duidelijk signaal naar de bevoegde overheidsinstanties aanzien worden.

Figuur 19: Overheidspremies als voordeel van een EV.

De styling van de wagen wordt als minder belangrijk aanzien. Ongeveer 17%

ervaart dit voordeel als minder doorslag gevend en vergelijk met voor de testperiode.

Vele van de ter beschikking gestelde testwagens waren van het type bestelwagen

(Renault kangoo). Dit is niet het type model dat een gezin dagelijks gebruikt.

Figuur 20: Styling en looks als voordeel van een EV.



Negen op tien gaf aan dat de lage kost per gereden kilometer een zeer belangrijk

tot cruciaal voordeel is. Toch valt op te merken dat na het testrijden 5% van de

gebruikers het voordeel als minder cruciaal ervaart, maar 7% meer aangeeft dat het

van groot belang is. Dit is een kleine afname van belangrijkheid.

Figuur 21: Lage kost per gereden kilometer als voordeel van een EV.

5. Nadelen

Algemeen

De beperkte actieradius, hoge aankoopprijs en het ontbreken ban publieke

laadinfrastructuur worden aanzien als de grootste nadelen van elektrische mobiliteit,

zowel vòòr als na het testrijden (figuur 22 en 23). Na het testrijden is deze mening

nog sterker uitgesproken.

Aan het ontbreken van een manuele versnelling, een eventuele beperkte topsnelheid

en de afwezigheid van een motorgeluid storen de testgebruikers zich niet.

Figuur 22: Nadelen van een elektrisch voertuig, vòòr het testrijden.



Figuur 23: Nadelen van een elektrisch voertuig, na het testrijden.

Per nadeel

Het grootste nadeel van een elektrisch voertuig is en blijft de beperkte actieradius

(figuur 24). Het valt niet te verwonderen dat dit aspect van elektrische mobiliteit als

negatiever wordt gepercipieerd na het testrijden. Ongeveer één op de vijf

testpersonen meer dan vòòr de test geeft aan dit een cruciaal nadeel te vinden,

waardoor het totaal op 65% komt te liggen.

Figuur 24: Beperkte actieradius als nadeel van een EV.

Ook de hoge aankoopprijs (figuur 25) is een sterke barrière in de adaptie van een

EV. Negen op tien respondenten ervaart dit nadeel als cruciaal of van groot belang,

zowel ervoor als erna. Na het testrijden wordt dit nadeel door 9% meer gebruikers als

cruciaal beschouwd. Mogelijks speelt de aankoopprijs een grotere rol eens de

consument geconfronteerd wordt met de grootste beperking van elektrisch rijden (de

beperkte actieradius) en weegt de meerprijs niet op.



Figuur 25: Hoge aankoopprijs als nadeel van een EV.

De lange oplaadtijd (figuur 26) wordt na het testrijden als nadeliger omschreven dan

voor het gebruik. Men had het effect hiervan lichtelijk onderschat. 32%, ten opzicht

van 18% vòòr het testrijden, ervaart dit als een cruciaal nadeel. Samen met de keuze

‘van groot belang’ vormen ze 60% van de totale testpopulatie.

Figuur 26: Lange oplaadtijd als nadeel van een EV.

Al van voor de start van het proefproject werd het ontbreken van openbare

laadinfrastructuur (figuur 27)als nadelig ervaren. Na het gebruik van het elektrisch

voertuig is er een verschuiving van 10% meer respondenten die dit als cruciaal

ervaren, i.p.v. ‘van groot belang’ voor de test.

Figuur 27: Ontbreken van openbare laadinfrastructuur als nadeel van een EV.



De helft van alle testpersonen ervaart de onzekerheid over de restwaarde (figuur

28) voor het proefproject als belangrijk nadeel, maar niet als onoverkomelijk. Na de

test is er een verschuiving naar meer cruciaal (10% minder respondenten vindt dit

een belangrijk nadeel, ten nadelen van 10% meer kandidaten die het als cruciaal

ervaren. Mogelijk hebben deze gebruikers meer informatie ingewonnen over dit

onderwerp.

Figuur 28: Onzekerheid over restwaarde als nadeel van een EV.

Over de onmogelijkheid om thuis te laden (figuur 29) zijn de testgebruikers

verdeeld. Vòòr de test percipieerde de meerderheid dit eventuele nadeel als

belangrijk of van groot belang (71%). Na de test vergroot de groep ‘cruciaal’ met 19%

(van 12% ervoor naar 31% erna). Deze verschuiving is begrijpelijk, daar thuis de

belangrijkste plaats blijft om te laden (zie figuur 38). Opvallend is dat één op vier dit

aspect als weinig of niet belangrijk ervaart na de testperiode met een stijgen van 7%

(van 17% ervoor naar 24%).

Figuur 29: Onmogelijk om thuis te laden als nadeel van een EV.

Styling en looks (figuur 30) werden voor de testperiode vermoedelijk overschat.

Vòòr de test is er een gelijk verdeling over de verschillende antwoordmogelijkheden.

Erna vertonen de respondenten een uitgesproken mening voor belangrijk (50%) en

zelfs weinig tot niet belangrijk (40%).



Figuur 30: Styling en looks als nadeel van een EV.

Dat een elektrische wagen geluidloos is en eventueel gevaarlijk kan zijn voor

voetganger (figuur 31) wordt niet als een zeer belangrijk nadeel ervaren. 42% vindt

dit ‘gewoon’ belangrijk en maar liefst 37% vindt dit van weinig of geen belang. De

groep ‘van groot belang’ daalt zelfs met 10% na de testperiode (van 25% naar 15%).

Het niet horen van een motorgeluid (figuur 32) is voor meer dan de helft (59%) van

geen of weinig belang.

Figuur 31: Geluidloos (gevaarlijk voor voetgangers) als nadeel van een EV.

Figuur 32: Geluidloos (geen motorgeluid) als nadeel van een EV.

Het niet aanwezig zijn van een manuele versnelling (figuur 33) wordt niet als

nadeel gepercipieerd, zowel voor de test als erna.



Figuur 33: Geen manuele versnelling als nadeel van een EV.

Het stoort de helft respondenten dat er weinig informatie (figuur 34) ter beschikking

wordt gesteld over elektrische mobiliteit, maar het is geen cruciaal nadeel. Toch is er

een grote groep (30% voor de test, 38% erna) die hier geen of beperkt belang aan

hechten.

Figuur 34: Te weinig informatie als nadeel van een EV.

Aan een (eventueel) beperkte topsnelheid hecht de meerderheid geen belang. 34%

zegt dit belangrijk te vinden, maar niet cruciaal.

Figuur 35: Beperkte topsnelheid als nadeel van een EV.

De meeste testpersonen hechten enig belang aan het beperkt elektrische

wagenaanbod (figuur 36). Na de proefperiode stijgt de groep van cruciaal met 4%



(van 5% naar 9%), maar ook diegene die er geen belang aan hechten (van 22% naar

28%). De testpersonen zijn dus verdeeld.

Figuur 36: Beperkt elektrisch wagenaanbod als nadeel van een EV.

6. Minimale actieradius

De actieradius blijft een grote hinderpaal bij het gebruik van een elektrisch voertuig,

zoals reeds aangehaald werd bij de nadelen. De ideale actieradius situeert zich

tussen 200 en 500 kilometer (figuur 37). De huidige EV-vloot zit daar ruim onder (100

à 150 km/laadbeurt). 7% is hiermee tevreden, al het toch 2% minder dan voor de

proefperiode. 36% van de testrijders zou tevreden zijn met een bereik tot 300

kilometer.

Figuur 37: Aanvaardbare actieradius voor een elektrisch voertuig.

7. Laden

Thuis blijft de belangrijkste plaats om op te laden, gevolgd door de werkplek (figuur

38). Publieke plaatsen zijn niet aantrekkelijk. Ook al betreft het een minderheid, toch

duidt 6% van de testpopulatie (na de proefperiode) een tankstion aan als belangrijke



plaats om te laden. Dit kan wijzen op een gebrek aan kennis van onze testgebruikers

of de nood voor snelladers aanduiden.

Figuur 38: Oplaadplaatsen.

De lange oplaadtijd, behorende bij een elektrisch voertuig, is geen probleem voor de

testpopulatie in geval van thuis laden. Thuis mag een laadbeurt tussen de 6 en 8 uur

duren (figuur 39). Na de proefperiode is er een iets grotere bereidheid voor een

laadsessie van 8 uur. Onderweg mag een laadbeurt tot 30 minuten duren (figuur 40),

wat een onverwacht resultaat is.

Figuur 39: Tijd bereid om te wachten voor een oplaadbeurt thuis.



Figuur 40: Tijd bereid om te wachten voor een oplaadbeurt thuis.

Betalen voor het thuis laden wil de consument het liefst via een afzonderlijk factuur

(figuur 41). Deze mening is sterker uitgesproken na de proefperiode (een stijging van

ongeveer 10% na de proefperiode). Een laadsessie onderweg wensen de

respondenten te betalen met bancontact of proton aan de laadpaal of met een chip-

identificatie aan de laadpaal (figuur 42).

Figuur 41: Manier van betalen bij thuis laden.

Figuur 42: Manier van betalen bij laden op een openbare plaats.

8. Draadloos laden.



De mogelijkheid om draadloos te laden wordt door de meerderheid als handig

aanzien om al rijdend (70%) en op openbare plaatsen (ongeveer 55%) bij te laden

(figuur 43). Voor het laden thuis is deze behoefte niet zo uitgesproken (ongeveer

20%).

Figuur 43: Draadloos laden.

9. Investeringen van de overheid.

Volgens de gebruikers moet de overheid zeker investeren in elektrische mobiliteit

(figuur 44). Opvallend is dat de kleine nee-groep groter wordt na gebruik. Dit kan

duiden op een grotere appreciatie of op een afkeer van elektrische mobiliteit. Diepere

analyses zullen meer duiding brengen.

Figuur 44: Moet de overheid investeren: ja of neen?

De overheid moet vooral investeren in de standaardisatie van laadinfrastructuur, de

installatie van snelladers en voorzien in financiële incentives zoals premies voor de

aankoop van een EV (figuur 45 en 46). Het gebruik van het elektrische voertuig heeft

hier geen verandering in gebracht. Traagladers op openbare plaatsen zijn van geen

nut (65% hecht hieraan geen of weinig belang voor de test ten opzichte van 73%

erna).



Figuur 45: Waar moet de overheid in investeren, voor het testrijden.

Figuur 46: Waar moet de overheid in investeren, na het testrijden.

10. Een elektrische wagen binnen het gezin.

De gebruikers zagen zichzelf bereid een EV aan te kopen binnen 3 en 4 jaar, vòòr

het testrijden (figuur 47). Na de proefperiode ligt de piek voornamelijk op 5 à 6 jaar.

Opvallend is dat 4 van de 5 testrijders een EV overweegt binnen de 6 jaar.



Figuur 47: Wanneer overweeg je een elektrisch voertuig aan te kopen?

De helft van de respondenten wil niet meer betalen voor een EV t.o.v. een

vergelijkbaar conventioneel voertuig (figuur 48) en vindt dus dat de prijs onafhankelijk

moet zijn van de gebruikte technologie. 21% is bereid 2.500€ meer te betalen en

10% wil 5.000€ meer betalen. Een kleine minderheid wil minder betalen. Er zijn geen

grote verschillen vast te stellen vòòr en na het testrijden.

Figuur 48: Gewenste prijs voor een elektrisch voertuig.

Als consumenten een elektrische wagen zouden aankopen, dan zou deze gebruikt

worden als 2e wagen binnen het gezin (figuur 49). Na het testrijden is deze mening

nog sterker uitgesproken (van 56% naar 65%). Een EV als enige wagen of als

hoofdwagen is na het testgebruik ervan minder aantrekkelijk. 5% wil geen EV na de

testperiode.



Figuur 49: Hoe past een elektrisch voertuig in het huishouden, voor en na.

11. Indrukken na het testrijden.

Ondanks dat thuis laden de belangrijkste plek blijft, gaven de testgebruikers aan dat

er te weinig laadinfrastructuur aanwezig is (figuur 50). Dit verklaart ook waarom men

wil dat de overheid in snelladers investeert.

Figuur 50: Voldoende laadinfrastructuur aanwezig?

Het heerst nog steeds een grote range af anxiety: ruim 70% gaf aan ooit eens schrik

te hebben gehad een bestemming niet tijdig te bereiken (figuur 51). Dit geeft ook aan

waarom de de meerderheid (ruim 70%) de huidige actieradius als niet voldoende

ervaart (figuur 52) n een bereik tussen de 200 en 300 kilometer wenst.



Figuur 51: Angst om een bestemming niet tijdig te bereiken?

Figuur 52: De actieradius was voldoende groot.

Het laden thuis werd door de meerderheid (85%) als eenvoudig beschouwd( figuur

53). Dit is in het voordeel van elektrische mobiliteit.

Figuur 53: Laden thuis was eenvoudig?

Ruim vier op vijf gebruikers kon zijn elektrisch voertuig niet opladen op de werkplek

(figuur 54). Dit kan verklaren waarom meer respondenten de werkplek als belangrijke

laadplaats zien (figuur 38).



Figuur 54: Laden op het werk was mogelijk?

De elektrische wagen is als gebruiksvriendelijk ervaren (figuur 55). Of het elektrische

voertuig mooi (figuur 55) is en het interieur naar de smaak (figuur 56), daarover de

respondenten meer verdeeld. De meerderheid gaat akkoord met beide stelling (40%)

gevolgd door diegene met een neutrale mening (30%). Zoals eerder aangehaald kan

dit het gevolg zijn van het type testwagen.

Figuur 55: De wagen was gebruiksvriendelijk?

Figuur 56: De wagen was mooi?



Figuur 57: Het interieur was naar mijn smaak?

Meer dan de helft was tevreden over de weglegging van het getest voertuig (70%)

(figuur 58), de maximale snelheid (85%) (figuur 59) en het versnellingsvermogen

(90%) (figuur 60). Dat de gebruikers weten dat ze niet moeten inboeten op deze

aspecten, die ze toch als belangrijk ervaren, kan een belangrijke rol spelen in de

acceptatie van elektrische mobiliteit.

Figuur 58: De wagen had voldoende weglegging.

Figuur 59: Tevredenheid over de maximale snelheid.



Figuur 60: Tevredenheid over het versnellingsvermogen.

Weinig testpersonen voelen zich bereidt het type testwagen aan te kopen op korte (2

jaar) en zelfs niet op middellange termijn (5 jaar) (figuur 61). Zoals eerder

aangehaald bestond de testvloot voornamelijk uit bestelwagen. Dit type voertuig

wordt normaal niet door de consument aangekocht. Een grotere bereidheid is vast te

stellen wanneer gevraagd werd of men overweegt een (eender welk) elektrisch

voertuig aan te kopen (figuur 62). Meer dan 30% gaf aan een aankoop te overwegen

binnen dit en 5 jaar. Nog eens 30% stelt zich neutraal op bij deze stelling. Een

aankoop op korte termijn zien weinig respondenten (ongeveer 15%) zitten.

Figuur 61: Termijn voor aankoop type testwagen.



Figuur 62: Termijn voor aankoop elektrische wagen.

de eerste imove resultaten

Documents