Lars Malmquist

Deccatiden i Sverige1947–2000

Deccastation Björkvik. Foto: LEIF HALLBERG

Deccastation Holmsjö. Foto: SVEN HANSSON:

Jan Hansson inför sista natten med Deccasystemet i drift. I tekniska jourens rum på Sjöfartsverket fannsknapparna som släckte systemet. Foto: INGE HALLBERG

Författaren på violett slavstation i Björkvik. Foto: LEIF HALLBERG

Deccamottagare MK21. Foto: LEIF HALLBERG

Svensk deccamottagare från LEAB. Foto: LEIF HALLBERG

Lars Malmquist

Deccatiden i Sverige1947–2000

När radionavigeringen började i vårt land

Förord

Deccasystemets tillblivelse är en dramatisk historia. Ett engelsktgrammofonbolag som startat redan på 1800-talet lyckades på1940-talet utveckla ett positionssystem för sjöfarande vilket fickavgörande betydelse för de allierades framgångar vid invasionen"dagen D" 1944.

Dåvarande Svenska Sjökarteverket förstod tidigt betydelsen avsystemet och ett flyttbart system upphandlades redan 1947.Efter en drygt 50-årig epok med god service till sjöfarande harsystemet nu blivit gammalmodigt då det amerikanska satellitnavi-geringssystemet GPS och uppbyggnaden av referensstationer(DGPS) resulterat i att det nu är möjligt att få betydligt högre nog-grannhet än de 50–100 m som deccasystemet gav användarna.

Sjöfartsverket beslutade därför i mitten av 1990-talet att kedjanskulle stängas vid årsskiftet 1999/2000. Så skedde också även omklockan hann bli 01.00 1/1 2000 svensk tid, eftersom man till sjössanvänder sig av den internationella tidsnormen GMT.

Vi på Sjöfartsverket tycker att denna teknikepok är väl värd attdokumentera och därför har Sjöfartsverket givit Lars Malmquist iuppdrag att skriva en resumé om Decca-epoken. Hans deccaer-farenheter sträcker sig under 40 år med början 1951.

Samtidigt har åtgärder vidtagits för att till eftervärlden sparautrustning och förhoppningsvis en hel station så att vi i framtidenfår möjlighet att se hur man under 1900-talets senare hälft bestäm-de sin position i vårt land såväl som i stora delar av övrigaEuropa.

Tanken är bl.a. att med hjälp av detta lilla häfte skapa förstå-else för nödvändigheten av att bevara tekniken åt eftervärlden.Nästa steg blir att försöka intressera tekniska muséer, Riksantik-varieämbetet och andra att hjälpa till med detta arbete.

Vi hoppas att Ni skall finna denna dokumentation intressantoch inspirerande och att vi har lyckats väcka Ert intresse för med-verkan i ansträngningarna med att bevara deccasystemet och desshistoria till eftervärlden.

Bertil Arvidsson Lars MalmquistTeknisk Direktör FörfattareSjöfartsverket

Innehållsförteckning

KAP 1 Deccasystemet och dess grundare sid 4

KAP 2 Den första deccakedjan sid 8

KAP 3 N Östersjökedjan sid 12

KAP 4 Norrlandskedjorna sid 19

KAP 5 Skagerakkedjan sid 22

KAP 6 S Östersjökedjan sid 23

KAP 7 Mottagare sid 30Personal

Tryck: Sjöfartsverkets Repro & Tryck, Norrköping 3793 -2000

3

1. Deccasystemet och dess grundare

The Decca Dukephone grammophoneÅr 1914 tillverkade firma Barnett Samuel & Sons Ltd, grundadsom musikfirma i London 1832, den första bärbara grammofonensom fick namnet Decca. Första sidan i Daily Mail 16 juli 1914utgjordes av en annons om ”The Decca Dukephone – a gram-mophone compact and portable 2.2.0. pound”. 1928 ändrades fir-mans namn till The Decca Grammophone Company Ltd. TheDecca Record Co Ltd, moderbolag för Deccakoncernen, köpteaktierna och 1962 ändrades namnet på moderbolaget till DeccaLimited samtidigt som Decca Record Co Ltd blev ett dotterbolag.En driftig engelsman, ekonomen Edward Robert Lewis, född1900, köpte 1929 det året innan bildade bolaget. Tio år senaresatsade han på O´Briens och Schwartz´ idéer om ett nytt navige-ringssystem senare känt som Decca Navigatorsystemet. Det varLewis som 1950 också bildade dotterbolaget Decca Radar Ltd föratt tillverka och sälja de radar för fartyg som hade utvecklats avnavigatorbolaget. Lewis adlades 1961 och var sedan känd undernamnet Sir Edward.

Decca Navigator och Radar AB i Sverige bildades den 15 sep-tember 1952. Deccas första kontor i Sverige låg på Själa-gårdsgatan 6A i Gamla Stan. Olle Wägeus som tidigare varit för-säljningschef på ITT-företaget Standard Radio i Bromma, då gene-ralagent för Decca i Sverige, utsågs till firmans förste verkställan-de direktör. Firman hade i starten 6 anställda, under sin glanstidomkring 125 personer.

DeccasystemetWilliam O`Brien som var amerikan hade 1938 uppfunnit decca-systemet. Men det var i England hos Edward Lewis som han ochHarvey Schwartz i största hemlighet experimenterade med detnya positionssystemet. Först efter en framgångsrik demonstration1942 insåg de militära myndigheterna att systemet var synnerligenanvändbart vid den planerade invasionen i Normandie. Det skul-le då vara nödvändigt att svepa rännor i de minfält som fannsutanför den franska kusten så att invationsfartygen säkert kundeta sig till land. Det sägs att utvecklingen till stor del finansieradesmed hjälp av grammofonskivor av märket Decca. Naturligtvisbidrog väl även engelska staten med pengar till det hemliga pro-jektet som fick namnet QM. När utrustningen togs ombord kalla-des den the Blue Gasmeter. Admiral Ritchie, legendarisk hydroo-grapher i England, som var First Lieutenant ombord på HMS Scott

4

på D-dagen den 6 juni 1944 berättar i tidningen Hydro Inter-national: I was laying the buoys under the direction of theNavigation Officer who called me to the charthouse as we ente-red the Bay of Seine to demonstrate how he was finding the posi-tions. Two sets of figures showing on the blue gasmeter indica-ted two numbered hyperbolae on the chart, the intersectionwhich gave the fix. To me it was pure magic. The use of electro-nics for navigation and hydrography was born in the Channel on6 th June 1944.

Bilden ovan visar en kopia av ett av de sjökort som användespå D - dagen och en översättning av den på sjökortet sedermerainlagda texten berättar:

Det första Decca sjökortet från andra världskriget.Decca-systemet uppfanns före andra världskriget av en ameri-kansk ingenjör W J O’Brien, och de första proven utfördes iKalifornien år 1940 av O’Brien och H F Schwartz. Den senareblev sedermera chefsingenjör på Decca Company i London.Resultaten överlämnades till Brittiska Amiralitetet som i systemetsåg en möjlig lösning på navigationsproblemen i kommandeomfattande operationer. I nära samarbete mellan AdmiraltySignal Establishment (numera ASWE) och Decca utformades sys-temet praktiskt och blev för första gången demonstrerat till havs,

5

Kopia av ett av de unikasjökort som invasionsflot-tan använde den 6 juni1944 på sin väg motNormandie.

utanför Anglesey, i september 1942. I januari 1944 erhöll decca-systemet, nu känt under kodnamnet ”Outfit QM”, sin första prak-tiska test vid en noggrann navigering av vissa fartyg under enomfattande invasionsövning.

I maj1944 etablerades en kedja bestående av tre sändarstatio-ner på Englands sydkust. Masterstationen låg nära Chichester,den västra slavstationen nära Swanage i Dorset, och den östraslaven vid Beachy Head. The Hydrographic Department vid ami-ralitetet beräknade och ritade Decca-näten vilka distribueradestill de berörda fartygen i form av ett numrerat hyperbelnät somtryckts på existerande sjökort. Detta sjökort är ett aktuellt exempel.Allt eftersom sjökorten och stationerna blev klara tränades marinpersonal i driften av sändarstationerna och med installationer avfartygens mottagare. Elva av de fartyg som skulle använda syste-met på D-dagen var minsvepare, två var fartyg av hamnförsvars-typ, och fem var landstigningsbåtar.

På själva invasionsdagen, 6 juni 1944, skulle det nya posi-tionsbestämningssystemet användas till att vägleda de första far-tygen i minsvepningsflottan när de skulle svepa korridorer genomfiendens minfält. Därefter skulle den ledande styrkans landstig-ninsbåtar med hjälp av sina egna deccamottagare gå genom detrånga svepta kanalerna och på så sätt landa precis på de önska-de punkterna på kusten. Systemet möjliggjorde att dessa uppgifterkunde utföras framgångsrikt. Beräkningar hade visat att land-stigningsfartygen skulle kunna nå sin förutbestämda destinationinom 200 meter. I de flesta fall befanns det aktuella felet varamånga gånger mindre.

Den första permanenta kedjan för civilt bruk – den engelska –togs i drift sommaren 1946 efter att de första försöken gjorts avengelska Kommunikationsministeriet i samarbete med rederier.Efter 6 månaders prov godkändes Decca Navigator-systemet somallmänt navigeringshjälpmedel och planering av deccakedjor värl-den över kunde börja. Internationellt godkännande fick systemetgenom beslut i maj 1947 av Internationella Sjöfartskongressen förRadionavigering. De första deccakedjorna hade inte laneidentifi-ering förrän 1948 och multipulssändning infördes så sent som1961.

Snabb positionsbestämningEn deccakedja bestod av tre eller fyra stjärnformigt placerade sän-darstationer med huvudstationen i centrum och slavstationernapå ett avstånd av 150 – 200 km. Stationerna sände kontinuerligtpå våglängder 3 500 – 4 200 m. Sändningen från slavarna hadeett låst fasläge i förhållande till signalen från huvudstationen ochgenom att radiosignalerna gick med konstant hastighet uppstod

6

ett stationärt linjenät – deccanätet – vil-ket bestod av hyperbler. En deccahy-perbel definieras som en linje medsamma fasvinkelskillnad mellan radio-vågor från ett par sändarstationer somligger i hyperbelnätets brännpunkter. Ien deccamottagare ombord jämfördesfasvinkeln mellan de båda mottagnaradiovågorna och gav observatören enortlinje i form av en hyperbel vilkenåterfanns i sjökortet. Ett annat par radi-ovågor gav på samma sätt en andra ort-linje som skar den första i mottag-ningspunkten och på så sätt erhöllspositionen.

Avläsningen gjordes på en deccometer med tre klockliknandeinstrument s.k. deccometrar vars visare rörde sig allt eftersom far-tyget förflyttade sig. Den siffra som visaren pekade på återfannssom en numrerad hyperbellinje i sjökortet och skärningen mellantvå linjer gav positionen. En kedja täckte ett område till ettavstånd av c:a 240 M från huvudstationen.

Alla deccakedjor arbetade på frekvenser som är uppbyggdaefter ett och samma mönster. Masterstationen sände på 6f, rödslav sände på 8f, grön slav på 9f och violett slav på 5f. Dessutomsände stationerna 8,2f samt vissa frekvenser samtidigt för lane-och zoneidentifikation.

7

Deccometer till den äldstadeccamottagaren.

Blockschema för decca-mottagare.

Förstärkare Multiplicering Diskriminator Deccometer

2. Den första svenska deccakedjan

Det var klart för åtminstone Europas sjöfartsnationer att decca-systemet skulle bli värdefullt för allmän navigering i Europas far-vatten. Deccabolaget i London utarbetade efter kriget ett förslagtill en kedja som skulle täcka södra delarna av Skandinavien.Försvarsstaben sammankallade därför år 1946 ett antal myndig-heter till en konferens som behandlade radionavigering.

Myndigheterna var emellertid tvek-samma till systemets användning förallmän navigering eftersom det då intehade någon laneidentifiering. Försvaretansåg dessutom att det var alltför lätt-stört för militärt bruk. Konferensenenades dock om att rekommenderaSjökarteverket att ta upp förhandlingarmed Decca om inköp av en portabelsjömätningsdeccakedja med två slav-stationer. Förhandlingar i London, därSverige representerades av kommen-dörkapten Folke Melcher som pådenna tid var mätningschef, resultera-de i att Sjökarteverket 1947 beställdeSveriges första deccakedja som dockendast var avsedd för sjömätning.

SjömätningskedjanDenna kedja bestod av huvudstation (masterstation), två slavaroch utrustning för en enkel monitorstation för övervakning avkedjans stabilitet. Sändarstationerna hade en effekt av 600 wattoch masterstationen sände på 88,516 kHz. Kedjan levererades1947 och sattes upp på smålandskusten.

För att få bästa skärningar mellan hyperblerna i det första mät-området, Gotska Sjön, placerades sändarstationerna på engels-männens inrådan ca 10 km in i land, röd slav i Fårbo, mastersta-tionen i Skedshult och grön slav i Tystberga. Detta visade sigsenare inte vara någon bra placering, kedjan fick dålig stabilitet.

Man tänkte lägga kontrollstationen i Gryt men den placeradesslutligen i Västervik 300 – 400 m från havet tämligen högt vidGränsösund utanför Västervik. Detta var nog den allra sämsta sta-tionsplaceringen eftersom det var härifrån som man skulle styraoch kontrollera hela kedjans stabilitet. Engelsmännen som skullevara specialister visade sig vara dåliga rådgivare. Överdirektören

8

Deccabolagets förslag1946 till en deccakedjasom skulle täcka helasödra Skandinavien.

vid FOA, Hugo Larsson, som hade storerfarenhet från tidigare arbeten vidTeleverket blev snart Sjökarteverkets kon-sult i deccafrågor och under hans ledningförbättrades kedjans stabilitet kontinuer-ligt.

Alla fasvridningar på kedjan försökteman till att börja med korrigera per tele-fon genom att ringa till respektive slav-station. På den tiden fanns inga riktnum-mer utan alla ”långväga” telefonsamtalmåste beställas över telefonist. Tele-fonnäten på landet var dåliga och korri-geringarna tog alldeles för lång tid. Därförgick man snart över till radio. Noggrann-heten var nu – trodde man – ± 3 hund-radels lane.

Genom att stationerna låg långt från havet med dåliga jordnätkunde ett ordentligt regn på någon av slavarna göra att kedjandrev 0,1 lane (en lane var 500–1500 m). En plötslig mystisk driftpå det röda nätet konstaterades bero på att när man kokade kaffepå röd slav, dvs när man slog på kokplattan för fullt, då drevkedjan flera hundra meter. 1949 byggde Åke Sundelin, som dåsvarade för driften av kedjan, ett helautomatiskt fasningssystemoch stabiliteten blev strax mycket bättre, omkring 5 m på baslin-jen.

Radiovågor går olika fort när de går över olika slag av landeller över vatten. Detta hade man nog klart för sig redan på 1940-talet. Att utbredningshastigheten varierade så mycket var dock enöverraskning. Den svenska berggrunden och våra barrskogar varstarkt dämpande, vilket ställde till stora problem och fel på dec-capositionen ute till sjöss, s.k. landkorrektioner. Den småländska

placeringen av kedjan var anledning-en till att dessa korrektioner blevstora.

Deccasjökort för sjömätningAntennsystemets centralpunkt på sta-tionerna mättes in mycket noggrant avSjökarteverkets statsgeodet. Sedanbörjade det stora beräkningsarbetetför alla hyperbler med hjälp av hand-räknemaskin, den helt handdrivna”Facitsnurran” eller den lite moderna-re eldrivna varianten. När tillräckligt

9

Deccastation för sjömät-ning, interiör av slavsta-tion. Husens storlek c:a2 x 3 m. T.h. sändarenhe-ter, förråd av elektronrör,t.v. mottagare/drivenhetför slavstationens frekvens

Sjömätningskedjans förstakontrollstation i Västervik1949. T.h. två deccamot-tagare, t.v. radiosändareoch mottagare samt tele-fon. I mitten syns kontroll-deccometern.

många punkter för varje hyperbel var beräknad slogs punkternaut på ett stort papper som hade placerats på en noggrann koor-dinatograf. En nål stacks i varje punkt och en lång rii, en smal ochböjlig linjal, lades utefter nålarna varpå hyperbeln kunde ritasutefter linjalen. Dessa första deccasjökort med hyperbler beräk-nade på en utbredningshastighet av 299 650 km/s var sedanunderlag för den kommande kontrollen av deccakedjan till sjössdvs uttagning av landkorrektioner. Sjömätningsfartyget Gustaf afKlint arbetade 1948 i tre veckor med att kartlägga landkorrektio-nerna för hela mätningsområdet utanför smålandskusten.

Den ”portabla” deccakedjanDet hette att sjömätningsdeccakedjan var portabel. Det var denmen den var absolut inte lättflyttbar med sina fyra 30 metersantennmaster av stål, vinterbonade stationshus med all utrustningsamt möbler och köksgeråd för fem man. Man behövde smålandsstörsta lastbilar, 2 för varje station, för den första flyttningen. Denskedde första gången hösten 1951, destinationen var södraGävlebukten.

För mätningar inom detta område placerades stationerna medden sydligaste slaven på norra Gräsö, masterstationen på Iggönutanför Gävle och röd slav på Hornslandet utanför Hudiksvall.Kontrollstationen placerade man i Axmarby. Denna gång var mannoga med att lägga stationerna så att man kunde dra ut delar avjordnäten till havet. Nu hade man en stabil och bra kedja ochgjorde mätningar i flera år i Gävlebukten.

Marinen som från början varit mycket tveksam till att bygga enfast deccakedja i Sverige började nu vackla från sin tidigare stånd-punkt och gjorde under denna tid prov från två större minsvepa-re med att störa deccakedjan. Till bybefolkningens stora förvå-ning löpte dessa fartyg in i Axmarviken norr om Gävle där kon-trollstationen då var placerad, förtöjde vid kaj, och fick sina låna-de deccamottagare installerade. Det visade sig vara mycket lätt attstöra kedjan, och under några timmarlåste kedjans slavstationer på en lång-vågsstation för telegrafi, SAW, som lågi Karlsborg vid Vättern.

Våra sjömätande vänner på andrasidan Bottenhavet hade inte någotbättre navigeringssystem för sina utsjö-mätningar än den svenska deccaked-jan. Under flera år sjömätte även detfinska sjömätningsfartyget Nautilus(ångfartyg) på den svenska sjömät-ningsdeccakedjan.

10

Deccamottagare för sjö-mätningsdeccakedjan.Fronten var 70 x 40 cm.

1956 var det dags för nästa flyttning. Nu stod södraBottenviken i tur att mätas. Stationsplaceringar under tre år: Ultråutanför Örnsköldsvik, kombinerad master- och kontrollstation iSörmjöle samt på Holmöarna. Nordligaste placeringen från 1959var Bjuröklubb vid Skellefteå, Kallax by och Haparanda. Här stodkedjan tills man lade ner den 1962. Kedjan såldes då i vissa delartillbaka till Deccabolaget i London. Oljeprospekteringen iNordsjön och runt Skottland var i full gång och man behövdesåväl radiofrekvenser som några av de gamla deccamottagarna.

Härlig sommartjänstgöringDeccastationerna för sjömätningskedjan var bemannade medvärnpliktiga från Flottan, en teletekniker, en motorskötare, endäcksman och en kock. Stationscheferna var i regel civilanställdatekniker eller folk från Sjökarteverket.

Det är naturligtvis många minnen och episoder från denna tid,både roliga och tråkiga. När kedjan skulle flyttas hade man alltidnågot som man kallade för ömtåliga transporten. I en skåpbil,man hyrde alltid bil från Televerket på den tiden, lastades demest ömtåliga och skakningskänsliga utrustningarna och sedankörde man försiktigt med dem till de nya stationsplatserna. Vidflyttningen från södra Bottenhavet till Bottenviken var bilen las-tad men inte tankad och en av de värnpliktiga fick i uppdrag attköra och tanka bilen. I en svag kurva var väl farten lite för hög.Den övertunga folkvagnsbussen välte med all ömtålig utrustning.Det var inga vackra ord som sades till den beväringen.

En historia som etsat sig fast i minnet vittnar om att gränsenmellan sill och strömming går någonstans söder om Kalmar. Devärnpliktiga kockarna på deccastationerna visste i regel mycketlitet om matlagning. Det går många historier om vilka som vidmönstringen ansågs lämpliga för detta ansvarsfulla värv. -Jaså dukan blanda betong! Då kan du nog också göra sås. Du blir kock!Det var i Västervik 1951. Det skulle bli strömmingsflundror ochpotatismos till middag. Kocken fick med sig fem kronor, cykladeiväg med besked om att vi ville nog äta tre fyra flundror per man.Det var ju vad man normalt åt hemma hos mor i Skåne. Vi varfem på stationen. Efter en stund ringer en bekymrad kock frånfiskaffären. – Pengarna räcker inte, det blir bara tio sillar!Konstigt! Jo men de är rätt stora så vi blir nog mätta. Okej, komhem då! Det blev inte strömmingsflundror till middag utan inlagdsill i en hel vecka.

11

3. N Östersjökedjan

Första fasta kedjanDen första fasta kedjan i Skandinavien byggdes och bekostadesav Decca 1947 i Danmark. Under början av 50-talet byggdes flerakedjor i norra Europa och 1955 var tiden mogen för en svenskdeccakedja.

Den 5 februari 1955 skrevs kontrakt mellan Decca och Marinenom leverans av en komplett kedja som skulle täcka norra Öster-sjön. Marinen stod för 950 000 kr medan Deccabolaget självberäknades stå för återstoden, 350 000 kr.

Marinförvaltningen som stod som köpare svarade för kostna-den för byggnaderna, 850 000 kr. Installationskostnaderna upp-gick till 140 000 kr dvs en totalkostnad för statsverket på nästan2 Mkr. Marinen beställde samtidigt 50 deccamottagare MK 5 till enkostnad av 750 000 kr. Det normala för vanliga användare varannars att man hyrde mottagare av Decca, hyreskostnaden permottagare var vid denna tid c:a 5 000 kr/år.

Kedjan hade en masterfrekvens på 84,825 kHz, kedjenumretvar 4B och driftkostnaden första året var c:a 350 000 kr.

Master och kontrollstationerna placerades i Nynäshamn, rödslav på Rådmansö, grön slav i närheten av Fårösund på Gotlandoch den violetta slaven utanför Björkvik inte långt från Nyköping.

12

Styrstativen i Nynäshamnpå den första deccaked-jan.

Ett nybildat bolag som kallades Navi-gatorservice AB svarade till den 1 juli1961 för driften av den nya deccakedjan.Vid öppningen i oktober 1957 var 12 mananställda för driften av kedjan. Kon-trollstationen var placerad några km frånmasterstationen och hade fem deccamot-tagare för övervakningen av kedjan. Enny kontrollstation byggdes 1977 vid Alm-åsa, 14 km från stationen varifrån kon-trollavläsningarna överfördes via radio-länk till masterstationen fvb till den dånyöppnade centalmonitorn i Norrköping.När man skulle göra de första matema-

tiska beräkningarna för den nya decca-kedjan fanns i Sverige en ”matematikma-skin” på Tekniska Högskolan i Stockholmsom kallades BESK. Den var helt upp-byggd med mängder av radiorör ochhade, tyckte man då, en väldig räkneka-pacitet, i dag jämförbar med en bra fick-kalkylator. På denna gjordes alla korrek-

tionsberäkningar – ett stort framsteg om man jämför med tidiga-re då allt arbete hade gjorts med handdriven Facitsnurra.

Från sjömätningsfartyget Gustaf af Klint som kartlade vågut-bredningsfelen på den nya deccakedjan (landkorrektionerna)upptäckte man att Gotland låg 200 m fel på sjökorten. Ett fel avringa praktisk betydelse men som väckte berättigad uppmärk-samhet.

Östersjökedjan, som sedan den byggdes hade arbetat med MK5 sändning, byggdes om till MK 10 sändning med multipuls ijanuari 1962. Det var en gammal, helt rörbestyckad utrustningsom med alla reservutrustningar endast hade haft driftsavbrott isammanlagt en och en halv minut under de gångna fyra åren.Viss av den materiel som var avsedd för de då aktuella norr-landskedjorna användes och den gamla utrustningen sändes tillEngland för modernisering för att sedan användas på norrlands-kedjorna.

Det hade länge stått klart att placeringen av den röda slaveninte var idealisk m.h.t. erhållen noggrannhet i Ålands Hav. Manundersökte om det skulle vara möjligt att flytta stationen tillÅland. Sista åren på 60-talet tecknades ett avtal med finska Sjö-fartsstyrelsen om driften av stationen och 1970 öppnades den nyaröda slaven som sände från Åland. Ur försvarssynpunkt lades råd-mansöstationen ett antal år i malpåse men revs senare.

13

Antennsystemet på endeccastation.

Invigningen av N ÖstersjökedjanDet var ett entusiastiskt ingenjörsteam på 12 man under ledningav Gunnar Stein på svenska Decca som under sommaren 1957installerade den första kommersiella deccakedjan. Man var t.o.m.färdiga så tidigt att alla fick en extra semester och halva gruppenskickades till England för studier innan kedjan invigdes i oktober.Just under dessa dagar sköt ryssarna upp den första satelliten,Sputnik 1. En epok hade börjat som skulle medföra deccasyste-mets nerläggning 43 år senare.

Invigningen av kedjan var en stor händelse som uppmärksam-mades på allt sätt. Prins Bertil tryckte på knappen för denna den11:e deccakedjan i världen. Det skedde inför trehundra inbjudnagäster som embarkerat kryssaren Tre Kronor och två jagare påHårsfjärden och som efter invigningen fördes iland när fartygenhade ankrat utanför Saltsjöbaden. Decca Company i London medägaren mr Edward Lewis som värd bjöd därefter på middag iGyllene salen i Stockholms Stadshus. Varje kedjeinvigning hargrundligt celebrerats och man förstår i dag att detta var stora hän-delser i landet väl bevakade av press och radio. Deccasystemetsuppfinnare och konstruktörer O´Briens och Schwartz var natur-

14

Prins Bertil omgiven avdeccasystemets uppfinna-re (närmast) och SvenLinder från Marinförvalt-ningen.

ligtvis viktiga gäster denna dag. Hela invigningen fick, på grundav att norske kungen Haakon den VII avlidit den 21 september,med fem dagars varsel skjutas fram en dag till den 2 oktober1957, nya inbjudningskort skickas ut och programmet göras om.Prinsen kunde inte komma den dag som tidigare bestämts.

Hela invigningen med alla tal och intervjuer finns dokumente-rad på en 33 varvs LP skiva, naturligtvis av fabrikat Decca. 5 000fartyg runt världen varav hälften fiskefartyg använde sig viddenna tid av deccasystemet. Dagen efter invigningen sköt ryssar-na upp satellit nr 2 med hunden Laijka.

En deccastationEn deccastation bestod av stationsbyggnad, antennhus ochantennmaster. I stationsbyggnaden som var uppförd på betong-platta med husstomme av trä, fanns förutom själva stationsutrust-ningen även möjlighet till övernattning med pentry, kylskåp,elspis, toalett samt kapprum och matplats.

Övriga utrymmen var sändarrum, verkstad, rum för reservkraftoch batterier samt ett mindre förråd. Byggnaderna var elektrisktuppvärmda. För övervakning av en kedja fanns en kontrollstationi en liten byggnad några km från masterstationen till vilken faslä-gena på de olika signalerna överfördes per kabel eller datalänk.

I sändarrummet inrymdes den teletekniska apparaturen dvsdeccasändarna med tillhörande kontrollorgan.

Antennhuset som var uppfört av brandsäkert material bestodav ett enda rum. Här stod kondensatorer och de stora avstäm-ningsspolarna som var elektriskt kopplade till antennen mellande tre 50 m höga antennmasterna.

Stationens funktion var att utsända omodulerade radiovågor pålång våglängd efter visst mönster. Stationernas sändningsmönster

framgår av närstående bild. Slavarnassändning var faslåst till signalen frånhuvudstationen.

För att man ombord på fartyg meddeccamottagare vid varje tidpunkt all-tid skulle vara garanterad en säkerposition fick driftavbrott praktiskt tagetaldrig förekomma. En deccastation vardärför byggd till största möjliga drifts-tillförlitlighet, trots att stationen påsenare tid inte var kontinuerligt be-mannad.

De första stationerna var helt rörbe-styckade medan de senare var delvistransistoriserade och innehöll integre-

15

Stationsritning, Skagerak-kedjan. 1-5 sändarstativ,8 styrstativ, 9-10 kontroll-stativ och skrivare, 11-12likriktare +/- 27 V, 13-14likriktare 115 V, 15 mot-tagarantenner, 16 batteri-er -27V, 17 batterier+27V, 18 batterier 115V,19-22 dieslar och genera-torer.

rade kretsar där så var möjligt. Dess-utom var utrustningen så utförd attman hade antingen parallellarbetandeenheter eller reservenheter som auto-matiskt inkopplades vid driftstörning-ar. I vissa fall fanns även reserv förreserven.

Stationens kraftförsörjning skeddeprimärt från det offentliga kraftnätet.Primärkraften resp. reservkraften till-fördes sändarna och den övriga elek-troniska utrustningen via likriktare,som var anslutna till buffertbatterier.Likriktare och batterier var dubblerade.Vid bortfall av primärkraft påverkade detta inte sändarutrustning-en utan nödvändig kraft erhölls från batterierna tills dieslarnahunnit starta. Reservkraften bestod av 2 st dieselelektriska aggre-gat som lämnade 35 kVA 3-fas växelström.

Masterstationens signaler togs emot av tre mottagarantenneroch gick via koaxialkabel till hjärtat i utrustningen – kontrollsta-tivet. Detta bestod av fyra enheter. Tre av dessa, faskontrollenhe-terna, var lika och utgjorde reserv för varandra. Dessa enheterinnehöll vardera två slavmottagare, en oscillator, en klockenhetoch fem försteg för drivning av sändarna. Den fjärde enheteninnehöll dubblerad uppsättning av fjärrkontrollutrustning ochautomatisk omkopplingsenhet. I oscillatorn skapades den hög-stabila frekvens (1f och 0,2 f) från vilken de olika sändningsfre-kvenserna erhölls och som även styrde stationens sändning tids-mässigt. Oscillatorn faslåstes via servomotor till 6 f signalen frånhuvudstationen. I klockenheten omvandlades den från oscillatornerhållna frekvensen via räknare och grindar till mycket exaktatider som sedan styrde sändningssekvensen. Synkronisering tillhuvudstationens sändning skedde lokalt manuellt eller automa-tiskt via mottagaren.

I de fem drivstegen, en för varje frekvens. omvandlades denfrån oscillatorn erhållna frekvensen till respektive sändningsfre-kvens med bestämt fasläge i förhållande till oscillatorfrekvensen.Denna fördes sedan vidare till respektive sändare för effektför-stärkning, I drivstegen övervakades även fasläget på den i anten-nen utsända signalen. I de båda mottagarna på slavstationernatogs 6 f och 8,2 f emot från huvudstationen. Den mottagna 6 f sig-nalen styrde fasläget på den egna oscillatorn. Den mottagna 8,2 fgav dels synkroniseringspulser till klockenheten dels informationtill fjärrkontrollutrustningen. Den senare gav via en av sändarnainformation till kontrollstationen om driftstillståndet på stationen

16

Sändningsmönster underen minut för en deccaked-ja med MK10 sändning.

var 20:e sekund. Omvänt kunde den ta emot order från kontroll-stationen och utföra dessa. Den automatiska omkopplingsenhe-ten skötte omkopplingen mellan de olika faskontrollenheternaexempelvis vid fel.

Alla stationer hade fem sändare 5f, 6f, 8f, 8,2f och 9f på var-dera 1,2 kW uppbyggda i var sitt stativ. Sändarna var med tidenhelt transistoriserade och lika men avstämda för olika frekvenser.Slutsteget innehöll 12 st parallellarbetande moduler vardera inne-hållande två kiseltransistorer arbetande i klass C push-pull. Vid felpå någon modul kopplades den bort och sändaren arbetadeostört vidare men med reducerad effekt.

Slutsteget drevs från fyra separata drivförstärkare arbetande iparallell. Vardera drivförstärkaren var ensam stor nog att övertadriften i händelse av fel på den andra. Från sändarna gick effek-ten via koaxialkablar i kabelgrav till antennbyggnaden. Antenn-spole och avstämningsutrustning var inrymda i antennhuset.Antennspolen kopplades till fyra fast avstämda LC-kretsar.Kopplingen från sändarna till antennen skedde induktivt viakopplingslindningar på antennspolen och två eller flera av spo-larna i de fasta LC-kretsarna.

Avstämning av antennen skedde automatiskt genom variome-teravstämning av antennspolen med hjälp av servomotor. I hän-delse av fel var det möjligt att koppla bort den automatiska styr-ningen och i stället avstämma antennen manuellt.

Antennsystemet på en deccastation bestod av tre 50 meterhöga master, belägna på ca 100 m avstånd från varandra. Mellanmasterna hängde tre antennlinor. Antennens jordnät var nedgrävtca 60 cm i jorden och bestod av 100 st 100 meter långa koppar-

17

Antennhusinteriör medden stora antennspolen.

linor utlagda radiellt från mittmasten.Antennströmmarna registrerades kon-tinuerligt på skrivare på stationen.Dessutom fanns en 130 kanalers skri-vare speciellt utvald med tanke på attge hög driftstillförlitlighet. På dennaregistrerades mottagna order, samt allutgående information till kontrollsta-tionen.

Slavstationerna på den senastbyggda kedjan var i princip obeman-nade och kunde via deccasignalenmanövreras från masterstationen.Dataöverföringen skedde på 8,2 f, dvspå den frekvens som användes förgardsändning och för zonidentifie-ring. Denna frekvens var ledig i tider-na mellan identifieringarna ochkunde då användas dels för överfö-ring av order från masterstation tillslavstationer, dels för meddelanden imotsatt riktning. Det var på så sättmöjligt att på en kontrollpanel påmastern se om någon del av styrut-rustningen hade blivit satt ur funk-tion, om det var strömavbrott, om stationen gick på batteri ellerpå diesel osv. Från masterstationen var det möjligt att t.ex. bytastyrutrustning, starta dieslar och naturligtvis ändra på sändningenom en slav skulle sända felaktiga identifieringssignaler. Efternågra år då Centralmonitorn i Norrköping etablerats kunde allövervakning och manövrering av kedjorna göras från denna platsoch personalen på deccakedjorna reduceras ytterligare.

18

Deccavägen i Njurunda.

4. Norrlandskedjorna

Allmänna sjöfarten upptäckte tidigt vilket fantastiskt navigerings-hjälpmedel som erbjöds i deccasystemet. 1955 hade 50 svenskafartyg deccamottagare vilket snabbt ökade till 700 under de när-maste åren. Redarna önskade en fortsatt utbyggnad av deccanä-tet. Detta gällde inte minst Bottenhavet och Bottenviken där allaflytande navigeringshjälpmedel togs in eller blev osynliga närisen kom och de allra bäst behövdes. Vid ett möte med redarna1959 tyckte GD att ”det var dock för tidigt att låta deccakedjorersätta fasta fyrar”.

1960 började Sjöfartsverket att projektera två deccakedjor somskulle täcka Bottenhavet och Bottenviken och i april offereradeDeccabolaget elektronik med reservdelar samt master och anten-ner för två kedjor till ett pris av 3,3 Mkr. Kontraktet som under-tecknades den 14 december 1960 löd på 3,6 Mkr. inklusive instal-lationsbistånd från England.

Till detta kom kostnader för byggnader och mark och totalasumman för norrlandskedjorna uppgick till 5,8 Mkr. Kungl. Maj:tgodkände avtalet som är underskrivet av kung Gustav Adolf ochhandelsminister Gunnar Lange. Byggnaderna slutbesiktigades ijanuari 1962 och installationen kunde börja.

19

Stora beslut på den tidenskulle tagas av kungGustaf Adolf.

För att kunna få bra täckning iBottenviken ingick man ett avtal medFinland om att en station i den norrakedjan skulle placeras på finska sidan.Finska Sjöfartsstyrelsen bekostade sta-tionen och svarade för driften av den-samma.

StationsplaceringarDe två nya kedjorna byggdes mednorra huvudstationen i Lövånger, grönslav i Kallax, violett slav i Järnäs ochden röda slaven placerad i GamlaKarleby i Finland. Den södra kedjanfick sin huvudstation i Njurunda medröd slav i Skutskär och grön slav iJärnäs. Denna station blev såledesgemensam slavstation för de båda ked-jorna. Med öppnandet av de två nyakedjorna i Sverige kom större delen avnorra Europas farvatten att täckas avdeccakedjor med undantag för dennorska kusten. Enligt en då antagenplan i norska stortinget skulle dessafarvatten dock snart förses med femkedjor som skulle täcka farvattnen frånStavanger till Finnmarken. I övriga Europa var tio kedjor i driftoch utanför Europa fanns deccakedjor i Kanada, Persiska vikenoch Indien. Totalt fanns vid denna tid 18 kedjor och två underbyggnad, en i Spanien och ytterligare en i Indien, en mycketsnabb utbyggnad. 7 000 fartyg över hela världen navigerade viddenna tid med hjälp av deccasystemet. Under svensk flagg varmer än 660 fartyg utrustade med mottagare. Omkring hälften avdessa var fiskebåtar.

Invigning av norrlandskedjornaNågra månader före invigningen hade USA skjutit upp sin förstabemannade rymdfarkost och John Glenn färdades tre varv runtjorden. Amerika jublade.

Våra båda deccakedjor invigdes med pompa och ståt den 28juni 1962 på deccastationen i Skutskär. Ca 500 personer varinbjudna, 5 fartyg, en fiskebåt, vertolhelikopter från Marinen,extratåg från Stockholm till och från Gävle, flottans musikkårunder ledning av Egon Kjerrman samt middag på Grand Hotell iSaltsjöbaden, en fest man sent glömmer.

20

Norrlandskedjorna meddeccanätet.

Sjöfartsstyrelsen hade sedan den 1 juli 1961tagit över driften av Östersjökedjan och varden myndighet som vid denna tid stod förbyggnationen av kedjorna. Ytterligare tvåsvenska kedjor skulle komma att byggas, enför norra västkusten och en för södra Öster-sjön. Såväl Östersjökedjan, Norrlandskedjornasom Skagerakkedjan hade en av slavstatio-nerna i Finland respektive i Norge – ett joint-venture projekt mellan de nordiska länderna.

Det är intressant att nu efter kedjornas ned-läggning konstatera att när deccaepoken star-tade var all utrustning rörbestyckad. På sta-tionerna hade varje sändare sina slutsteg med72 radiorör av typen 807. En MK 5 stationhade således 144 st 807-or bara i sändarstati-ven. I styrstativen och i mottagarna fanns merän 100 rör så förbrukningen av radiorör varavsevärd. I Sverige utvecklades nya transisto-riserade slutsteg genom firma SATT iStockholm som hade en filial i Norrland därtillverkningsprojekt på 60-talet efterlystes.

Med de nya sändarstativen försvann rören isändarna. I styrstativ och mottagare fannsdock fortfarande många rör. Vid Sjöfarts-verkets beställning av ny utrustning inskrevsen klausul om att rören på sikt skulle ersättasmed halvledare. Ett drygt arbete startades påDecca och så småningom kom modifierings-satser bestående av små kretskort med

Fettransistorer och Fetroner. Samtliga styrstativ modifierades ochefter några få fel har utrustningarna fungerat utan anmärkningoch rörförbrukningen minimerats.

21

24 deccakedjor i Europa,april 1979.

Stationshuset för master-stationen i Njurunda.

5. Skagerakkedjan

För navigeringen på västkusten fanns endast den danska decca-kedjan. Därför var täckningen dålig längst upp på västkusten medinseglingen till Göteborg, inseglingen till Oslofjorden samt iVänern. Olika stationsplaceringar diskuterades med gemensamstationsplacering i Danmark, Norge ochSverige. Slutligen fastnade man för attlägga huvudstationen i Fjällbacka, grönslav i Vallda vid Kungsbacka, violett slavi Sillegårdsed vid Årjäng samt röd slav iJomfruland i S Norge. Det sägs att violet-ta slavens placering påverkades av navi-geringen till den redan då planerade pla-ceringen av en ny storflygplats i Oslo-området. Den beräknade totalkostnadenvar 5,2 Mkr. och man började byggandetunder budgetåret 1965/66. Kedjan ficknummer 10B och hade en masterfrekvenspå 85,900 kHz.

Under invigningsåret 1967 gick supertankern Torrey Canyonpå grund i Engelska kanalen, undrar om den hade deccamotta-gare ombord, sexdagarskriget mellan Israel och Arabländernapågick i 132 timmar och resulterade bl.a. i att Suezkanalen spär-rades av Egypten med sänkta fartyg, Sverige gick över till höger-trafik.

Detta år, den 2 juni, invigdes deccakedjan i Vallda av dåvaran-de kommunikationsminister Olof Palme. Musikkåren från KA4 iV. Frölunda spelade och middag gavs på Börsen i Göteborg ditstora delar av den svenska och norskaredarsocieteten var inbjuden. Ett bevis pådet goda nordiska samarbetet betygadesvid invigningen genom att den norskabärplansbåten Flipper navigerade sig medhjälp av ”färska” deccasignaler fram tillvårt då ett år gamla sjömätningsfartygJohan Månsson utanför Vinga. Ett samar-betsavtal undertecknades där mellan nor-ska försvarets Fellessamband och svenskaSjöfartsstyrelsen representerad av dåva-rande generaldirektören C G Widell.

22

Dåvarande kommunika-tionsminister Olof Palmeinviger Skagerakkedjanden 2 juni 1967

Bild från den första cen-tralmonitorn i Norrköping

6. S Östersjökedjan

Navigationshistoria och framtiden sett från år 1969När Sjöfartsverkets ledning skulle besluta om investering i ännuen deccakedja gjorde numera framlidne sjöfartsrådet LennartHallengren en föredragning för verksledningen om de navige-ringssystem som 1969 var tillgängliga för sjöfarten och hurutvecklingen såg ut för de närmaste 10 åren. Föredraget återgeshär något förkortat:

Internationella bestämmelser säger i dag att fartyg över 150 brton skall vara utrustade med radiopejlmottagare. Det synes varaberättigat även i överskådlig framtid. Så länge denna bestämmel-se existerar synes det mig olämpligt att kategoriskt stänga allavåra radiofyrar, eftersom dessa dock erbjuder ett billigt reservna-vigeringshjälpmedel. Nyutbyggnad har emellertid icke skett iSverige på senare år. Tvärtom har en del radiofyrar, som skulledragit höga kostnader vid automatisering och som inte haft vitalbetydelse för sjöfarten, indragits.

Utvecklingen under och strax efter andra världskriget medför-de en revolutionerande förändring inom navigeringen. Bland deradionavigeringshjälpmedel som kom med kriget, kan främstnämnas radarn.

En nyhet, som introducerades under kriget, var de s k hyper-belsystemen som bygger på principen om radiovågornas utbred-ningshastighet. Dessa system ger på ett ganska enkelt sätt ortlinjer,som har samma avståndsskillnad till två sändarstationer däravnamnet hyperbelsystem

Det enklaste av dessa är Loransystemet, som utmärks av attsändarstationen utsänder korta pulser vid exakta tidpunkter ochmottagaren mäter tidsskillnaden mellan mottagandet av dessapulser. Systemet har främst utnyttjats av USA och NATO-anslutnaländer och för militära medel har utbyggts ett imponerande nätav stationer, som i princip täcker bl a hela Nordatlanten och StillaHavet. Tyvärr visade det sig ganska snart att rymdvågseffektenstarkt försvagade användning av systemet på längre distanser ochatt precisionen även på kortare avstånd inte var den allra bästa.Dessutom är avläsningen något komplicerad och dyr att automa-tisera. Eftersom man från US-militärt håll önskade ett fullgott sys-tem, introducerades det enormt dyra Loran C-systemet. Detta sys-tem utmärker sig främst genom att den utsända pulsen fasmodu-leras och mäts så snabbt i mottagaren, att rymdvågens skadligaeffekt inte hinner göra sig gällande. Den komplicerade teknikman här tvingas använda har lett till mottagarkostnader på

23

omkring 50 000 $. Denna siffra kan naturligtvis nedbringas omman fick igång en rationell serietillverkning. För ett allmäntanvänt Loran C-system skulle dock fordras bidrag till driften avsändarstationerna, som uppskattningsvis kan tänkas äta upp detmesta av den vinst som rationell mottagartillverkning skulle ge.

Ett annat hyperbelnavigeringsförfarande, som på senare tidpraktiskt har provats, är det s k OMEGA-systemet. Detta arbetarpå extrem långvåg med jättelika baslinjer och uppges kunna till-fredsställande täcka hela jorden med enbart åtta sändarstationer.För närvarande finnes en station på Hawaii, en på Trinidad ochen i Norge. Med hjälp av dessa stationer uppger sig M/S Oslofjordkunna navigera i dimma över Nordatlanten med en precisionåtminstone lika bra som astronomisk navigering skulle ge i klarsikt. Personligen tror jag att systemet i framtiden kommer att fåstor användning som långdistansnavigeringssystem för både flygoch sjöfart, eftersom mottagarutrustningen är förhållandevisenkel och billig, och bidraget till driften av 8 sändarstationer ejrimligen kan bli alltför betungande om många handelsfartygdelar kostnaden. Sjöfartsstyrelsen deltar tillsammans medMarinmaterielförvaltningen i ett av FOA upplagt försök att fast-ställa systemets möjligheter i Östersjön. En variant som kallasDifferential Omega innebär att man etablerar en fast kontroll-station t ex i östersjöregionen och sedan på kusttelefoni översän-der korrektioner varje timme till fartyg i området. Man hoppas attgenom ett sådant förfarande vid fullt utbyggt Omega-system detskall bli möjligt att kunna navigera i Östersjön med ett maximifelmellan 1/2 – 2 M.

Ett system, som 1960 föreföll att ha stora utvecklingsmöjlighe-ter, var det s k tröghetsnavigeringssystemet. Beklagligtvis hardet inte lyckats forskarna att åstadkomma en apparatur, som delsfyller kravet på tillräckligt hög precision, dels rimlig ekonomi. Deutrustningar som finns i interkontinentala robotar i dag, nyttjasinte enbart för navigering, utan även för att stabilisera flygning-en och därmed kan man acceptera de extremt höga kostnaderna.Även för vissa typer av stridsflygplan är man beredd att betala50 000 – 100 000 $ för att kunna navigera utan att bli störd frånmarken. Systemet är inte lämpat för sjöfart, eftersom felet i posi-tionsbestämning ökar med tiden (ca 1 M per timma), vilket kanaccepteras i ett flygplan, som endast är i luften en eller annantimma men knappast för fartyg som är beroende av position dygnefter dygn.

Trafikflyget har numera ganska allmänt skaffat utomordentligtfina utrustningar enligt Dopplerradarsystemet. I principutsändes fyra strålar från flygplanet och reflexen av dessa strålarjämföres med den utsända strålens frekvens, varpå man kan

24

beräkna förflyttning utefter flygplanets längs- respektive tvärsaxel.Eftersom radar inte fungerar i vatten, har man för fartyg i ställetdet s k SONAR DOPPLER-systemet, baserat på ekoljudsimpulser,som reflekteras mot havsbotten. På stora djup uppstår naturligtvissvårigheter att få tillräckligt starkt botteneko. Dessutom är appa-raturen mycket dyrbar, för närvarande omkring 50 000 $, varfördet knappast inom den närmaste framtiden får större använd-ning på handelsfartyg. Dock finnes specialutrustningar avseddaför supertankers för att underlätta deras angöring och förtöjning,eftersom man ganska lätt på detta sätt kan mäta fartygens verkli-ga fart genom vattnet vid låga hastigheter med en precision avända till hundradels knop

I dessa månfarartider är naturligtvis satellitnavigering ensak som tilltalar fantasin. Beklagligt nog har de förhoppningarman närde till systemet i början av 60-talet inte infriats, främstberoende på oregelbundenheter i satellitbanorna samt behovet avstort antal satelliter om man skall kunna använda billiga utrust-ningar. Från början tänkte man sig att det skulle räcka med enkelmottagarutrustning på fartyget och populärt talat "mäta solhöj-den" var 90:e minut från åtminstone 2 satelliter med korsandebanor. Emellertid gick det inte att förutsäga satellitbanan med till-räcklig precision, varför man blev beroende av en korrektion, somvisserligen kunde spelas in i satelliten och vidareutsändas tillanvändarna vid behov, men som ändå komplicerade och fördy-rade systemet. Kostnaderna för erforderligt antal satelliter gjordeockså systemet mindre attraktivt ur ekonomisk synpunkt. Det sys-tem som man i dag talar om när man nämner noggrannheter avtiondels sjömil, baserar sig på att fartyget samtidigt ser två s k stil-lastående satelliter och via dem översänder en signal, som inmä-tes på en markstation, som sedan återsänder positionsinformatio-nen med radio till fartyget. Det säger sig självt att detta system intekan utbyggas för något större antal fartyg, varför det ur handels-fartygens synpunkt får betraktas som ointressant. Om satellitna-vigering i någon form längre fram kommer att få betydelse för sjö-fart får man räkna med att sjöfarten också får betala bidrag tilldriften av navigeringssatelliterna, vilket enligt min uppfattninggör att systemet ur ekonomisk synpunkt omöjligen kan konkurre-ra med till exempel OMEGA-systemet.

Av tänkbara radionavigeringssystem återstår nu bara Decca.Systemet är fasjämförande och arbetar med omodulerad konti-nuerlig bärvåg, vilket gör att man kan använda en extremt smal-bandig mottagare. Härigenom uppnår man ett mycket förmånligtförhållande mellan nyttig och icke önskvärd signal. Det har ocksåvisat sig att deccamottagare installerade på fartyg är förhållan-devis okänsliga för störningar från det elektriska nätet ombord på

25

fartyget lika väl som för signaler från frekvensmässigt närbelägnasändarstationer. Genom att sändningen med positionsinforma-tionen praktiskt taget kontinuerligt utsändes, har man också denstora fördelen att enkelt kunna angiva positionen med ett visar-instrument. Skulle man vilja ha automatisk registrering av posi-tionen går detta också mycket lätt att göra med deccasystemet.Personligen tror jag att just dessa egenskaper har lett till att dec-casystemet har blivit så mycket populärare bland navigatörer äntill exempel Loran. Ett tydligt exempel härpå är att när norska sta-ten började utbyggnad av deccasystemet 1964 för omkring 60miljoner norska kronor fanns redan täckning i hela kustavsnittetmed såväl Loran A som Loran C. Nackdelen med fasjämförandesystem, något som ofta poängteras av framför allt Loranfolk, ärden mångtydighet i positionsangivelsen som systemet med konti-nuerliga vågor nödvändigtvis innebär. Populärt har man sagt attman med deccasystemet utmärkt väl kan avgöra vilken bänk ikyrkan man sitter på, men man klarar inte av att bestämma i vil-ken kyrka man sitter. I praktiken har nackdelen härav emellertideliminerats genom s k laneidentifiering, som i princip går så tillatt stationerna enligt Mark 5-systemet sänder två frekvenser sam-tidigt och enligt Mark 10-systemet fem frekvenser samtidigt underett kort tidsmoment. Mångtydigheten elimineras härmed så att tilloch med flygplan, som ofta är 40-50 km ur kurs, trots detta kanentydigt bestämma sin position. En annan mycket stor fördel meddeccasystemet är att det bl a antagits av sjöfartsländerna i västraoch norra Europa. Av kartor som visar deccatäckningen i vårafarvatten 1970 framgår att man då ända från inloppet tillEngelska kanalen och utefter Englands och Skottlands kuster,vidare utefter Norges kust ända upp till ryska gränsen och i helaÖstersjön med Finska Viken kan navigera med mycket god preci-sion. Den svenska utbyggnaden påbörjades genom Östersjökedjan1957, Norrlandskedjorna 1962, Skagerakkedjan 1967 och som vinu hoppas Södra Östersjökedjan 1970. Systemet har utom iEuropa företrädesvis byggts ut i f d engelska kolonier. Jag tänkerdå närmast på områdena kring Persiska viken, Indien, Kanadaoch Sydafrika. Emellertid ser vi att en kedja är etablerad i NewYork-området officiellt för helikoptertrafik, men efter internatio-nella påtryckningar har den öppnats även för sjöfart. Vi ser ocksåatt Decca-systemet håller på att byggas ut i Japan och enligt nyli-gen erhållna uppgifter pågår provsändning med en kedja påKaliforniens kust. Man kan förvänta att samarbetet, som i fjolinleddes mellan Deccabolaget och den stora ITT-koncernen, kom-mer att leda till att systemet får stor spridning även i amerikanskafarvatten. Med en så omfattande utbyggnad är det att förvänta attsjöfarten tillgodogör sig de välsignelser, som härmed erbjuds. I

26

dag finns cirka 15 000 deccamottagare ombord på fartyg ochantalet kan förväntas uppnå 20 000-strecket om cirka fem år.Anskaffande av deccamottagare innebär för fartyget inte endastbättre driftsekonomi genom att kortaste färdväg kan väljas ochockså i praktiken följas, utan även den ökade säkerhet, som detinnebär att i varje ögonblick känna sin position med hög nog-grannhet. I vissa fall kan man välja säkrare färdväg, eftersomman inte längre blir beroende av att passera kustfyrarna så näraatt man kan kontrollera sitt bestick. I sjöräddningsfall underlät-tas också räddningsarbetet, om den nödställda farkostens positionär känd. Trots att systemet härrör från kriget och att utvecklingenpå teletekniska området går mycket snabbt, har dock den översynav befintliga navigeringssystem, som vi har gjort för att försökaförutsäga hur man kommer att navigera till sjöss i framtiden, letttill att jag kan rekommendera vår generaldirektör att fullföljadeccautbyggnaden i Sverige.

Kedjan byggsYrkesfiskarna hade alltid varit stora användare av deccakedjorna.Den förste fiskare på ostkusten som skaffade deccamottagare tillsin båt var fiskare Hagman i Nynäshamn. Med decca i båten fickman mycket säkrare position och kunde tråla intill kända vrak fördär visste man att det stod fisk. En dag ringde Hagman till Deccai Stockholm och påstod att kedjan låg tio hundradelar fel. Hanhade kört sönder sin trål. Hans Jennel som var försäljningschef påDecca trodde att Hagman hade fel men ringde för säkerhets skulltill deccastationen i Nynäshamn som efter extra kontroll fickmedge att fiskaren denna gång faktiskt hade rätt. Så stora felhörde dock till ovanligheten. Fiskarens värdefulla och hemligabok var den lilla svarta anteckningsbok i vilken han hade anteck-nat alla deccavärden på vrak och övriga hinder på botten menockså de goda fiskeområdena.

Sydkustfiskarnas Centralförbund tryckte på under 1964–65 omatt få bättre deccatäckning i S Östersjön. Lennart Hallengren pådåvarande Fyr och Elektrobyrån skrev i sitt PM om kedjan att ”fören kostnad av 5,5 Mkr., under förutsättning att beslut kundeerhållas från kungen, borde en kedja i S Östersjön kunna kommatill stånd under våren 1970”. Detta lyckades nästan. På sensom-maren 1970 kunde sändningar påbörjas på kedja 0A, masterfre-kvens 84,100 kHz.

Stationerna låg i Holmsjö (huvudstation), röd slav i Burgsvikpå södra Gotland och grön slav i Sandhammaren på skånska syd-kusten. Stationerna hade på den tiden heltransistoriserade slut-steg med en uteffekt av 1,2 kW. Antennerna bestod som tidigareav linor mellan tre 50 m stålmaster med en diameter av 7 5/8 tum.

27

Det var detta år som Sydkraft fick tillstånd att bygga kärnkraft-verket i Barsebäck, Vietnamkriget pågick fortfarande, ungeStenmark spåddes en lysande skidkarriär och Margit Sahlin blevSveriges första kvinnliga kyrkoherde.

Invigningen den 14 augusti 1970 av denna den sista av desvenska deccakedjorna som byggdes inte minst för användningav yrkesfiskarna i området, blev lite annorlunda än de fyra tidi-gare. Den skedde på stationen i Sandhammaren med tut i gamlalånga lurar från Ystad och tryckning på den speciella deccainvig-ningsknappen av generaldirektör Erik Severin. På denna knapphar ingraverats namn och datum på alla personer som tidigareinvigt deccakedjor. Många fiskare från Sverige och Bornholm varinbjudna och dagen avslutades med ett stort skånskt ålagille medalla sorters brännvin på Ystad Saltsjöbad. Inga damer var inbjud-na. Sir Edward deltog inte men det sägs att det efteråt blev en väl-dig fart på uthyrningen av deccamottagare till yrkesfiskarna iområdet.

I slutet av 60-talet hände det mycket i världen på deccakedje-fronten. I Europa öppnades en ny kedja 9B i januari 1968 utan-för Holland/Belgien och den tidigare tyska kedjan på 9B slutadesin sändning. I stället öppnades en ny tysk kedja 3F i januari 1968för flygändamål. Det var också detta år som de fem norska dec-cakedjorna invigdes. Detta skedde i Bergen under medverkan avden norske konungen. 1969 byggdes kedja 6E i Finska Viken. Utei världen byggdes fem kedjor i Sydafrika, i Australien öppnadesen kedja den 11 maj 1970 och planerades ytterligare kedjor, iJapan var två kedjor färdiga och tre under byggnad och i Indiendiskuterades modernisering av två kedjor. T.o.m. i USA byggdesen kedja i närheten av Los Angeles även om det bara var förutvärdering under en tid av tre år.

Några år efter invigningen av S Östersjökedjan kom en förfrå-gan från polackerna om det skulle vara möjligt att bygga en tre-dje slavstation i Polen som kunde anslutas till kedjan för att gebättre täckning utanför den polska kusten. Sjöfartsverket var posi-tiva till förslaget och föreslog att en grupp skulle bildas för att dis-kutera ett joint-venture projekt i frågan. Efter några månader sva-rade dock polackerna att man för tillfället inte var beredda attarbeta vidare med frågan och projektet rann ut i sanden.

Central övervakning1973 diskuterades en reducerad bemanning på stationerna. Detfanns tankar hos ledningen om att centralisera övervakningen avsåväl fyrar som deccastationer då utflyttningen till Norrköpinghade genomförts dvs hösten 1975. Centralmonitorn för övervak-ning av våra stora fyrar blev verklighet strax efter omlokalise-

28

ringen, precis lagom innan medbestämmandelagen MBL skulleträda i kraft. Den innebar en stor förändring, och man var räddför problem vid en förhandling med personalorganisationerna. Enminidator PDP 11/05 med 28 k minne installerades och pro-grammet skrevs av SATT i Stockholm. Redan efter två år vardatorn för liten och byttes ut till en större.

Det låg i tiden att rationalisera inte bara fyrarna utan även drif-ten av deccastationerna. För att centralt kunna övervaka kedjor-na installerades datacomutrustning på stationerna. De flesta larmoch indikeringar som fanns tillgängliga på respektive stationsdatalogger överfördes till Norrköping liksom samtliga manövrersom kunde utföras på stationen.

På kontrollstationerna installerades också en ny monitormotta-gare som var uppbyggd runt deccas flygmottagare MK15. På fyr-och elektrosektionen togs fram utrustning som gjorde det möjligtatt avläsa deccavärden på en monitor och att överföra data påtelefonlinjer till centralmonitorn i Norrköping.Från början kunde endast värdena avläsas och larm erhållas närvärdena översteg vissa larmgränser. Senare utvecklades systemetså att stationerna kunde manövreras och statistik erhållas så attmedelvärden och standardavvikelse kunde mätas.

En man kunde nu vissa tider övervaka och manövrera 5 dec-cakedjor inklusive tillhörande stationer i Finland och Norge.

Det gick nu att reducera bemanningen på deccastationerna.Personalen kunde tillika användas dels för den regionala fyrser-vicen och dels för att bemanna centralmonitorn i Norrköping.Sverige var än en gång först i världen nu med central övervak-ning och rationalisering av driften på såväl fyrar som deccastatio-ner. Storbritannien, som visserligen hade många kedjor i drift runtsin långa kust och för deras drift uppåt 150 man anställda, varfundersamt. Konstigt att de svenska kedjorna hade så fantastisktfin driftstatistik med så liten personal!

29

7. Deccamottagare

Den första mottagare som använts i kommersielltbruk var Mark 5 mottagaren. Den var naturligtvishelt rörbestyckad, hade mottagar- och kraftenhetmonterade på vägg och en grov kabel till dec-cometerenheten som var försedd med tre decco-meterklockor, en LI-klocka (laneidentifiering)samt nio lampor som visade vilken kedja somvar inkopplad.

Nästa mottagartyp kallades Mark 12. Slutligenlanserade Decca en mottagare som kalladesMark 21. Denna mottagare var transistoriserad.

1968 började det hända intressanta saker pådeccamottagarsidan. Standard Telefon och KabelA/S i Oslo hade i hemlighet tillverkat en helt nydeccamottagare. Stor uppståndelse på Decca iLondon! En konkurrent hade dykt upp och användarna skullekunna köpa mottagaren! Det hade tidigare bara varit möjligt atthyra mottagare från Decca. Norrmännen inbjöd till demonstrationav underverket som man kallade Narlof-mottagaren. Demon-strationen blev emellertid ett fiasko, ingenting fungerade! Vadhade hänt? Allting hade sin förklaring. Decca, som då ägde dedeccakedjor på vilka man skulle navigera, den danska och deskotska, hade demonstrationsdagen gjort en liten ändring i sänd-ningsmönstret som inte påverkade de deccatillverkade och ut-hyrda mottagarna men väl Narlof-mottagaren. Förhandlingar togsstrax därefter upp mellan Standard i Oslo och Decca i London.Hela serien mottagare köptes av Decca och skeppades tillLondon och komaldrig ut på markna-den.

Detta var emellertidbörjan till en ny epokpå mottagarsidan. Ettantal år senare komden lilla philipstillver-kade mottagaren utunder namnet AP-mottagaren. Den vartroligen utvecklad iSverige men tillverka-

30

Deccamottagare typ MK 5med deccometer.

Deccamottagare typ MK12 med deccometer.

Personal på deccakedjorna

des av Philps i Danmark i mer än 10 000 exemplar. Den var bil-lig och blev en stor framgång och användes av såväl yrkes- somnöjesbåtar. Man fick sin position i lat och lång, d.v.s. man behöv-de inte längre använda deccasjökort för att få sitt läge. Även iSverige tillverkades en deccamottagare. LEAB i Lövånger tog framett par modeller och Marinen köpte ett stort antal av LEAB:s mot-tagare till sina fartyg. Den tiden var också slut då Sjöfartsverketfick ersättning från Decca för uthyrda mottagare på svenskregis-trerade fartyg.

31

Deccamottagare typ MK 21.

32

Personal på deccakedjorna

Östersjökedjan år 1958, AB Navigatorservice

Norra Östersjökedjan 1974

Norrlandskedjorna år 1970

Skagerackkedjan år 1980

Södra Östersjökedjan år 1980

Övriga som tjänstgjort på deccastationerna

Masterstation:Åke Sundelin

Ryno EricssonErik HerBo StåhlLage Wallin

Röd slav, RådmansöStig EraeusNils Knutas

Grön slav,GotlandGösta KlintPer Henrik KarlstamJan Vaessman

Violett slav, BjörkvikSune EgermalmBörje Grahn

Masterstation, LövångerBörje RytterfeltVäino AunoErnst AnderssonN Roland Boström

Dubbelslav, JärnäsJ Roland BoströmAlvar Åsberg

Masterstation, NjurundaTeodor SundinStig EnbergArne Brink

Röd slav, SkutskärPer-Erik AnderssonBertil Östling

Grön slav, KallaxHolger LindgrenBengt Pålsson

Masterstation,FjällbackaArne SandelinNils Knutas

Violett slav, ÅrjängBörje GrahnRöd slav låg i Norge

Grön slav, ValldaLars Runeberg

Masterstation, HolmsjöSven Hansson

Röd slav, GotlandBengt KarlströmBengt Ohlsson, Visby

Grön slav,SandhammarenBo-G Schöön, M-ö

Jan HanssonStig Åsberg

Arne MolinHans Chley

Ingemar Ström

Masterstation,NynäshamnBjörn EkvallÅke DahlbergFreddy Sjödin

Grön slav, GotlandPer-Henrik KarlstamJan Vaessman

Röd slav, BjörkvikSune EgermalmKarl Fjäll

Per-Erik Andersson

mansson

Jan Hansson inför sista natten med Deccasystemet i drift. I tekniska jourens rum på Sjöfartsverket fannsknapparna som släckte systemet. Foto: INGE HALLBERG

Författaren på violett slavstation i Björkvik. Foto: LEIF HALLBERG

Deccamottagare MK21. Foto: LEIF HALLBERG

Svensk deccamottagare från LEAB. Foto: LEIF HALLBERG

Lars Malmquist

Deccatiden i Sverige1947–2000

Deccastation Björkvik. Foto: LEIF HALLBERG

Deccastation Holmsjö. Foto: SVEN HANSSON: