Detaljstyrning gynnar inte kollektivtrafikens kunder

Maj 2018

2

1. Ord på vägen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

2. Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

3. Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

4. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

5. RKM och deras effektiviseringsarbete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

6. Metod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

7. Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt . . . .9

8. Analys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

9. Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

10. Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling . . . . . . . . . . . . . . . .25

Innehåll

3

Ord på vägenÅr 2017 var, upphandlingsmässigt sett ett stillsamt år. Endast en handfull upp-handlingar gjordes, utav dessa var som vanligt de tre största ute med upphandlingar.

En trend som vi ser på senare tid är att RKM/länstrafikbolaget börjar detaljstyra hur förarnas uniformer ska se ut. Detta är djupt olyckligt och är inte till gagn för någon. Uniformen är av stor betydelse för medarbetaren och en viktig del för trafikföretaget som arbetsgivare att kunna profilera sig med, inte minst för att attrahera duktiga medarbetare. Det skapar också en samhörighet internt inom trafikföretaget. Även om man utför ett uppdrag på kontrakt är det trafikföretaget som har ansvaret för sina anställda och ska säkerställa att de har en korrekt och lämplig arbetsklädsel det ansvaret kan inte ligga på någon annan. Tvärtom riskerar man att sudda ut samhörigheten som föraren ska ha med sin arbetsgivare- trafikföretaget och knutet till det strikta arbetsgivaransvar trafikföretaget har för sin personal. Denna trend är enbart kostnadsdrivande och bidrar inte till nöjdare eller fler resenärer.

Ska vi lyckas öka antalet resenärer i kollektivtrafiken måste vi använda både samhällets pengar och företagens resurser kostnadseffektivt och klokt. En viktig del är att fullt ut implementera och tillämpa de gemensamma rekommendationer och dokument vi inom den samlade kollektivtrafiken tagit fram inom ramen för Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, ett av projekten inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, där Sveriges Bussföretag är en av de ingående aktörerna. De finns att hämta på partnersamverkan.se/avtalsprocessen. Fler borde läsa på där – det finns fortfarande ett stort utrymme för förbättringar inom den upphandlade kollektivtrafiken.

Den här publikationen är en uppföljning på rapporten ”På väg mot fler resenärer i

1.

4

bussen – eller inte?” som publicerades av BR 2010, efterföljaren från 2011 ”Spara pengar och få samtidigt fler resenärer i kollektivtrafiken”, 2012 års rapport ” Så räcker skattepengarna längre på vägen”, 2013 års rapport “På väg mot en mer kostnadseffektiv kollektivtrafik?!” Rapporten från 2014, ” Resan mot en kostnads-effektiv kollektivtrafik fortsätter”, från 2015, ”Läge för fler funktions-upphandlingar i kollektivtrafiken”, 2016 års rapport ”Dyr kollektivtrafik riskerar att bli dyrare” samt 2017 års rapport ”Fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken”. Mer fakta finns också att hämta på sidan Upphandlad linjetrafik på sverigesbussföretag.se.

Sveriges Bussföretag är bransch- och arbetsgivarorganisationen för bussföretag och bussresearrangörer i landet och har huvuddelen av bussföretagen som medlemmar. Såsom branschpartner finns ett antal av de kommunalt ägda bussbolagen, vilka är medlemmar i annat arbetsgivarförbund men som är med och påverkar branschens utveckling genom branscharbetet i Sveriges Bussföretag.

Medlemsföretagen är indelade i elva regionala bussbranschföreningar över landet. Medlemskap i Sveriges Bussföretag förutsätter medlemskap i den eller de regionala bussbranschföreningar där företaget är verksamt.

Till Sveriges bussföretag finns också ett 70-tal branschintressenter, huvudsakligen leverantörer och samarbetspartners till förbundet och dess medlemsföretag. Sveriges Bussföretag har också lokal närvaro genom Transportföretagens nio regionala kontor. Medlemmar i Sveriges Bussföretag är också automatiskt medlemmar i Svenskt Näringsliv.

Stockholm i maj 2018

Anna Grönlund, Branschchef och vice vd Sveriges Bussföretag

5

Sammanfattning 2.Drygt hälften av resorna i kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektivtrafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Därför är arbetet för framti-da förändringar i branschen bärande i verksamheten inom Sveriges Bussföretag. Det är också en av anledningarna till att vi är aktiva inom Partnersamverkan för en förbättrad kol-lektivtrafik, ett branschgemensamt forum som syftar till att öka antalet resor i kollektivtrafiken på bekostnad av andra motoriserade persontransportresor.

Syftet med denna rapport är att analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot branschens mål om fördubb-lad kollektivtrafik. Detta har vi gjort på tre sätt. För det första har vi analyserat hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet att för-dubbla antalet resor i kollektivtrafiken till 2020, och på sikt fördubb-la kollektivtrafikens marknadsandel, genom att använda statistik om resandeutveckling och ekonomi från SIKA och Trafika-nalys för åren 2007-20171.

För det andra har vi analyserat i vilken omfattning som regionala kol-lektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag använder de branschrekommendationer som deras egen branschorganisation, Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) samt Svensk Kol-lektivtrafik, har kommit överens om med övriga branschor-ganisationer inom kollektivtrafiken inom ramen för arbetet inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik.

Och för det tredje har vi analyserat i vilken utsträckning som regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM) eller deras bolag tagit tillvara den effektiviseringspotential som finns i de dokument som ingår i de branschgemensamma Avtalsrekommendationerna2 och i tidigare överenskommelser kring bland annat index och fordonsstandardisering.

När Sveriges Bussföretag granskat de upphandlingar som påbörjades 2017 så är följsamheten god, förutom när det gäller mot Buss 2014. Här visar det sig att de tre stora RKM adderar en radda extrakrav utöver vad branschen enats om i Buss 2014. Desto märkligare anser vi detta vara då just de tre sto-ra är de som ingår i branscharbetet och har störst möjlighet att påverka resultatet i Buss 2014. Arbetsgruppen för upp-handlad linjetrafik & skolskjuts inom Sveriges Bussföretag ser med förvåning på detta och förväntar sig en förbättring på detta område.

När det gäller kollektivtrafikbranschens ekonomiska utveck-ling så ser den bilden fortsatt mörk ut. Fortfarande är kost-nadsökningen (2007-2016 var den 48,7 procent3) betydligt större än resandeökningen (2007-2016 var den 30 procent). Till denna bild hör att utvecklingen är synnerligen varierande mellan länen/regionerna. Låt oss peka på tabell 15 i denna rapport. Där framgår tydligt vilka skillnader det finns. Mellan åren 2007-2016 har kostnad per resa ökat med 3 procent i Gävleborg och under samma tid har kostnad per resa ökat med 68 procent i grannlänet. Helt klart finns det en stor effektiviseringspotential inom kollektivtrafikbranschen när man ser dessa siffror. Allt kan inte förklaras med att det råder ”speciella förutsättningar här, därför är det stora kost-nadsökningar”. Likaså att satsningar på miljövänligare trafik och ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsätt-ningar kan ske med funktionella krav och inte med detaljkrav, det ger mer trafik för pengarna. Trafikverkets planeringspro-cess, kallat fyrstegsprincipen, borde i större utsträckning använ-das även vid utveckling av kollektivtrafik i syfte att få fram den mest kostnadseffektiva lösningen.

I en rapport från K2, Centrum för kollektivtrafikforskning redovisas ett antal kostnadsdrivande faktorer när det gäller om upphand-lad busstrafik, faktorer som faktiskt går att ta tag i menar vi. Framför allt är det värt att lyfta fram:• Peak-tider• Ålderskrav på bussar• Detaljkrav på bussar• Kontraproduktiv styrning

Vi vill också gärna referera till den rapport som vi 2017 beställde av Urbanet Analyse kring kollektivtrafikens kost-nadsutveckling, Hur får vi mer kollektivtrafik för pengarna? Rap-porten ger ett antal positiva exempel på hur trafikplanering och nya prismodeller kan bidra till att öka såväl resandet som att förbättra resultatet för branschens aktörer.

Den största risken med att kollektivtrafikens kostnader ökar snabbare än annat i samhället och mer än antalet resor i kol-lektivtrafiken är att varje resa blir dyrare och vi riskerar en situation där ansvariga myndigheter drar ner på trafiken för att stoppa kostnadsökningen.

Minskad turtäthet ger en mindre attraktiv kollektivtrafik, vil-ket ger färre nya resenärer.

1Statens Institut för Kommunikationsanalys, numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys, publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt se Trafikanalys årliga rapporter om lokal och regional kollektivtrafik: 2010:12, 2011:19, 2012:16, 2013:20, 2014:22, 2015:20 samt 2016:20 samt ”Regional linjetrafik” publicerad 2017-06-09. 2Modellavtalen antogs av samtliga ingående branschorganisationers styrelser försommaren 2010 och de uppdateras efter gemensamma beslut. De nu aktuella versionerna antogs 2016, se partnersamverkan/modellavtal. 3Räknat i 2016 års priser.

6

Utvecklingen mot målet om fördubblat resande inom kollektivtrafiken, med sikte på fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken

3.Resandet med regional kollektivtrafik ökar – det visar statistik från Trafikanalys. Men det är inte bara resandet som ökar, utan även kostnaderna. Kostnaderna stiger i själva verket mycket snabbare än resandet. Mellan 2007 och 2016 steg kostnaderna med drygt 48 procent4, medan resandet bara ökade med 30 procent.

4Räknat i 2016 års priser.

7

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM), deras upphandlande bolag och branschens rekommendationer

4.En slutsats vi kan dra för 2017 är att RKM eller deras upphandlande bolag i de upphandlingar som påbörjades 2017 i flera fall gör klara avsteg, avsteg i form av adderade detaljkrav på framför allt bussars utformning.

Buss 2014 som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts i drygt 20 % av den upphandlade trafiken, en stor försämring jämfört med tidigare år.

Det är först när vi har ett helt standardiserat kravställande på bussarna som vi helt kan minimera exempelvis restvärdesrisker, fördyrade inköpskostnader m.m. Sänkta kostnader som gör det möjligt att satsa på mer trafik för att genom ett större och relevant utbud locka fler resenärer.

I stället för att lägga fast egna krav är det bättre att lyfta fram sina idéer och förslag till Buss 2014-gruppen så att vi i branschen gemensamt och i samma takt utvecklar bussars attraktionskraft. Vidare är det så att med detaljkrav exempelvis vad gäller drivmedel så omöjliggör man för beställaren att ta del av den teknikutveckling som sker, och den går mycket snabbt när det gäller bussar.

Andelen upphandlingar som följer, eller nästan följer branschgemensamma indexrekommendationer är 90 procent av den upphandlade trafiken vilket är en förbättring jämfört tidigare år. Vi vill även påtala vikten av att följa indexrådets rekommendationer gällande förnybara drivmedel. Avvikelser även på detta område medför en affärsrisk för trafikföretaget, en helt onödig affärsrisk i det fall en rekommendation finns.

Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för kommuner, RKM eller deras upphandlingsbolag som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som tar hänsyn till den faktiska kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud. En för båda parter bra affär ska med andra ord avgöras vid upphandlingen och inte vara ett utfall av indexreglering saknas eller är felaktig under avtalstiden. Indexregleringen ska se till att avtalade affärsvillkor bibehålls under hela avtalstiden. Det gynnar såväl trafikföretag som beställare och ytterst resenärerna.

Nästan alla upphandlingar som genomfördes under år 2017 innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till målen om fördubblat resande eller ökad marknadsandel för kollektivtrafiken. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen på linjen eller i trafikområdet som upphandlats, vilket gör att målet inte bryts ner i den faktiska verksamheten och därmed riskerar att inte få ett verkligt genomslag.

När det gäller de upphandlingar av linjetrafik med buss som genomfördes 2016 kan konstateras att nästan alla av de upphandlingar som hade förutsättningar för att vara ett resandeincitamentsavtal innehöll en resandeincitamentsandel på minst 25 procent.

När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 51 procent av upphandlade busstrafiken enbart ställde funktionella miljökrav år 2017, de resterande övriga 49 procenten innehöll inte allt för kostnadsdrivande detaljkrav. Detaljkrav är inte bara fördyrande, det innebär även en klar risk att gå miste om de teknikskiften som är på stark frammarsch. Slutligen måste ordet energieffektivisering få en större betydelse hos landets trafikbeställare. Det är inte rimligt att slösa med energi bara för att den är förnybar.

Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis, batteridrivna bussar. Det finns även mycket att göra som direkt hamnar på samhällets bord. Exempelvis prioritera kollektivtrafiken i våra större städer på ett helt annat sätt än vad som sker i dagsläget. Lämpligen ska samhället fokusera på att skapa bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafiken, särskilt viktigt är detta när det gäller våra städer och infarterna till dessa. Bussar i bilköer är slöseri med samhällets resurser och lockar heller inte till ökat resande med kollektivtrafiken.

Det som beställaren bör överlåta till trafikföretaget är att sköta tidtabellsplanering och besluta om fordonsstorlekar. Detta kräver att man vågar vara modig hos beställaren, eller snarare vågar släppa taget lite grann. Det handlar helt enkelt om att den part i affären som är bäst på en sak ska också ansvara för det. Trafikföretagens kompetens är just detta att kunna optimera resurserna.

8

RKM och deras effektiviserings­arbete

5.

Inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har aktörerna enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekonomiska förutsättningar att utveckla kollektivtra-fikverksamheten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den branschgemensamma rapporten Affärsmodell för fördubb-lad kollektivtrafik5 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig. För att nå fram rekommenderas flera åtgärder. Att överlämna ansvar för tidtabellsplanering hos trafikföretagen är en.

För år 2017 blev det en i stort sett oförändrat jämfört med 2016. När det gäller följsamheten gentemot denna rekom-mendation. I de fall där trafikföretaget har inflytande sker detta i varianter av samrådsförfarande, med sista ordet hos beställaren.

I de modellavtal som finns i Avtalsrekommendationerna finns till exempel skrivningar kring tidtabells- och utbuds-planering. ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss skall framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställaren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafi-ken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt infö-rande av nya linjesträckningar, vilka ska godkännas av Beställaren.”

Metod6.Vi har på tre sätt analyserat hur kollektivtrafiken och kollektivtrafikbranschen utvecklas mot målet om ett fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken på sikt. För det första har vi tagit fram nyckeltal över hur kollektivtrafiken utvecklas mot fördubblingsmålet. För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfattning landets RKM i de upphandlingar av busstrafik som genomförts under 2017, har använt de rekommendationer som branschen enats kring. Och för det tredje har vi försökt analysera RKMs effektiviseringsarbete.

I undersökningen ingår inte upphandling av skolskjuts genomförd av kommunerna.

5Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik, partnersamverkan.se

9

7.Kollektivtrafikens utveckling mot målet om fördubblat resande 2020 och en fördubblad marknadsandel på sikt

För att kunna analysera och beskriva hur kollektivtrafiken utvecklas mot målet om fördubblat resande 2020 har Sveri-ges Bussföretag, genom att använda statistik från SIKA och Trafikanalys6 för år 2007-2017 tagit fram nyckeltal för resan-deutveckling och ekonomi för landets RKM och i förekom-mande fall deras länstrafikbolag.

Nyckeltalen beskriver utvecklingen på såväl riksnivå som på länsnivå. På så sätt är det möjligt att utläsa hur utvecklingen sker i landet som helhet, men också skillnader i landet bero-ende på hur RKM använder de resurser som finns inom kol-lektivtrafiken.

7.1 RKM och branschens rekommendationer

För det andra har vi tagit fram statistik över i vilken omfatt-ning landets RKM har använt de rekommendationer som branschen enats kring.

7.2 Resandeincitament

Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsre-kommendationer inklusive modellavtal7 bör alla avtal så långt möjligt innehålla incitament som baseras på antal resor, så kallade resandeincitament, för att driva på utveck-lingen i riktning mot fördubblingsmålen. Storleken på den rörliga ersättningen preciseras i ett förslag till modellavtal för resandeincitamentsavtal som branschorganisationerna enades kring under våren 2010. Enligt modellavtalet bör den rörliga delen utgöras av ersättning per registrerat resande och utgöra en väsentlig del av kontraktets omfattning, minst 25 procent av den totala ersättningen8. Sveriges Bussföretag har därför analyserat hur stor andel av upphandlingarna under 2016 som innehållit resandeincitament inkl. andra incitament som förekommer i vissa avtal. som utgjort minst 25 procent av den totala ersättningen till trafikföretaget.

7.3 Målet om fördubblat kollektivtrafikresande

I början av 2008 presenterade kollektivtrafikbranschen sitt gemensamma fördubblingsmål. Som redan nämnts är målet att till år 2020 fördubbla resandet med kollektivtrafiken och att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på sikt. Dessa mål utgör grunden för Partnersamverkan för förbätt-rad kollektivtrafik, och de ska ses på samlad nationell nivå. I Avtalsprocessen – avtalsrekommendationer inklusive modellavtal, understryks också vikten av att resandemålet bryts ner lokalt och regionalt till att gälla områden, stråk etc9.

Vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubb-lingsmålen, dels satt upp konkreta målsättningar för resan-deökningen i de stråk eller områden som upphandlats.

7.4 Indexrekommendationer – verktyget för affärsneutralitet

Index används i kollektivtrafiken för att inom ramen för upp-handlingsavtalen skapa affärsneutralitet över hela avtalstiden. Sedan 2008 finns ett branschgemensamt indexråd, vilket har presenterat en rad rekommendationer under åren 2009-2018. I de antagna modellavtalen har också aktuella indexöverens-kommelser inarbetats. Sveriges Bussföretag har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag använt någon av dessa dokument i de upphandlingar som de genomförde under 2017. Rådets rekommendationer publiceras löpande på Indexrekommendationer.

7.5 Buss 2014

I Syftet med att standardisera de bussar som upphandlas för trafik i regional kollektivtrafik är att öka likformigheten kring bussens utformning över hela landet och därmed sän-ka kollektivtrafikens samlade kostnader. Målet är att en buss som uppfyller de branschgemensamma rekommendationer-na ska accepteras och fungera lika bra i hela Sverige oavsett RKM och avtalsområde.

6Statens Institut för Kommunikationsanalys (numer nedlagt och ersatt av Trafikanalys) publicerar varje år statistik över lokal och regional kollektivtrafik. Nyckeltalen bygger på SIKA:s rapport 2009:18, publicerad i juli 2009, samt de efterföljande rapporterna från Trafikanalys.7Avtalsprocessen-avtalsrekommendationer inklusive mallavtal, partnersamverkan.se8Bilaga 3 Modellavtal resandeincitamentsavtal, beslutad av branschorganisationerna i juni 2010, partnersamverkan.se9Den branschgemensamma rapporten ”Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik”, partnersamverkan.se

10

Sveriges Bussföretags och Svensk Kollektivtrafiks rekom-mendationer kring utformningen av de bussar som ska användas i regional kollektivtrafik finns i dokumentet Buss 2014, ver 1.2, som utgör en bilaga till Modellavtalen.

För att syftet och målet ska kunna uppfyllas kan inte RKM eller deras upphandlade bolag i upphandlingsunderlagen göra egna tillägg samtidigt som de föreskriver att någon av dessa dokument ska följas. Om RKM lägger till egna specifi-kationer uteblir standardiseringen. Därför har Sveriges Buss-företag analyserat i vilken omfattning RKM eller deras upp-handlande bolag använt någon av detta dokument i den trafik som handlats upp under 2017 utan egna tillägg.

7.6 Lokal marknadsföring

I den branschgemensamma Avtalsprocessen – avtalsrekom-mendationer inklusive modellavtal, är det trafikföretaget som ska ansvara för den lokala marknadsföringen i de fall avtalet är ett resandeincitamentsavtal. Vi har analyserat i hur stor andel av den upphandlade trafiken som ansvaret för den lokala marknadsföringen förts över till trafikföretaget.

7.7 Funktionella miljökrav

Enligt den branschgemensamma Avtalsprocessen, avtalsre-kommendationer inklusive modellavtal- bör alla avtal så långt möjligt vara baserade på funktions- och systemansvar. Detta innebär bland annat att de miljökrav som ställs vid upphandlingar så långt möjligt bör vara funktionella miljök-rav. Vi har analyserat hur stor andel av den upphandlade tra-fiken där enbart funktionella miljökrav har ställts. Funktio-nella miljökrav ställs även i det branschgemensamma miljöprogrammet, med tillhörande kravbilaga, vilken ingår i Avtalsrekommendationerna.

7.8 Mer kollektivtrafik för samma pengar

Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har enats om ett effektiviseringsmål som syftar till att skapa ekono-miska förutsättningar att utveckla kollektivtrafikverksam-heten i riktning mot fördubblingsmålet. Enligt den bransch-gemensamma skissen till ny affärsmodell10 som branschen tog fram april 2009 bör en effektivisering av branschen på i storleksordningen 20 procent vara fullt möjlig.

10Affärsmodell Partnersamverkan, partnersamverkan.se

11

Kollektivtrafiken kan effektiviseras och sänka sina kostnader på en lång rad olika sätt. Ett sätt som nämnts ovan är att standardisera utformningen av de fordon som används inom kollektivtrafiken. Ett annat är att använda de indexre-kommendationer som branschen enats kring. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagets risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga ett dyrare anbud. Ett tredje är att använda funktionskrav istället för detaljkrav vid upphandlingar. Det är inte säkert att den metod som en RKM valt, om den innebär att man ställer detaljkrav, är den mest effektiva metoden att uppnå ett visst mål, till exempel ett mål för mil-jöfarliga utsläpp. Genom att ställa funktionskrav kan istället trafikföretaget välja den mest effektiv metoden eller tekni-ken för att uppfylla kravet i den konkreta driften. Detta ska-par förutsättningarna för att trafikföretagen kan implemen-tera ny teknik inom området och risken minimeras att man på grund av upphandlingskrav måste stanna kvar i en teknik som blivit gammal.

Sveriges Bussföretag har under lång tid även drivit stånd-punkten att kollektivtrafiken ska effektiviseras bland annat genom att trafikföretaget får ta över ansvaret för tidtabells-planeringen och omloppsplaneringen11 .

Bussförarna är i genomsnitt bara tillgängliga för resenärer under 65 procent av den betalda förartiden. Lönekostnaden för den tid som förarna inte är tillgängliga för resenärerna var 2,8 miljarder kr. För att få en uppfattning om proportio-nerna kan man räkna om detta till andel av förarkåren. Omräknat innebär detta att av totalt cirka 18 000 förare som kör upphandlad busstrafik träffar 6 300 förare aldrig några resenärer. När inte förarna kör resenärer kör de tomma bus-sarna tillbaka till garaget, sitter och väntar vid ändhållplatser och så vidare.

I 13 procent av alla utförda kilometrar med buss körs fordo-net tomt utan resenärer ombord, när förarna utanför tidta-bell kör bussen tillbaka till garaget. Det betyder att kollek-tivtrafiken varje dag i Sverige kör motsvarande 4 varv runt jorden och släpper ut 125 000 kg koldioxid helt utan resenä-rer ombord på bussen.

Bussar som går i trafik för RKM används bara under 20 procent av trafikdygnet. Övrig tid står bussen i depå, används för framkörning till eller från linjen, etc.

Det är samhället som ytterst, genom RKMs avtal med tra-fikföretagen, betalar för såväl fordons- som personalkostna-derna och även för drivmedelskostnaderna. Detta gäller oavsett om bussen är full med resenärer, om den körs tom till garaget eller om föraren sitter och väntar vid en ändhåll-plats.

Sveriges Bussföretag har därför även analyserat i vilken utsträckning som RKM har fört över ansvaret för tidtabells-planering och omloppsplanering till trafikföretagen i de upphandlingar som genomfördes år 2017.

Enligt de modellavtal som finns inom Avtalsrekommenda-tioner antagna inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 2010 ska ”Förslag till tidtabell avseende de linjer och turer som inom Trafikuppdraget skall företas med buss framtas av Trafikföretaget och överlämnas till Beställa-ren för godkännande senast fyra (4) månader innan det att trafiken enligt tidtabellen skall påbörjas. Det åligger därefter Beställaren att senast tre (3) månader innan trafiken skall påbörjas fastställa tidtabellen. Trafikföretaget äger rätt att föreslå ändrade linjesträckningar och turintervall samt infö-rande av nya linjesträckningar, vilket ska godkännas av Beställaren”. Dessa rekommendationer gäller i och med att modellavtalen antogs försommaren 2010.

Sist men inte minst analyserar vi vilken upphandlad trafik som följer branschrekommendationen om affärsneutrala betalningsvillkor. Att inte belasta trafikföretagen med att ända upp till en månad ligga ute med mycket stora belopp, utan man får betalt för den större delen redan under trafik-månaden, minskar trafikföretagens räntekostnader. Det är betydligt billigare för kollektivtrafiken om samhället tar den-na kapitalkostnad än om trafikföretagen gör det. Mer trafik för pengarna med andra ord.

11Omloppsplanering beskriver hur många fordon som ska användas.

12

Analys

8.8.1 Analystabell 1

RKMs och deras bolag och följsamhet till branschens rekommendationer (grön signal = följer branschrekommendationen, gul signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, röd signal = avviker från bransch rekommendationen med framför allt kostnads drivande konsekvenser).

Upphandlare Avtalslängd Avtalstid Vagnkm Viktad andel

Resandeincita-ment > 24%

Följer Indexrådets rekommen-dationer fullt ut

Följer Buss 2014 utan egna tillägg

Följer branschrek om affärs-neutr. Betal-ningsvillkor

Länstr. Norrbotten, Arjeplog

5 170821-220821 182 289 0,7% Nej Nej Ja Nej

Länstr. Norr-botten, Kalix, Haparanda, Ö-Kalix, Kiruna, Pajala

5 180618-230819 470 760 1,7% Nej Nej Ja Nej

Västtrafik, Trafik 2018, Kungsbacka, Onsala, TÅ 10

10 180617-2806 1 618 531 5,9%Nej, 4 kr per res- enär, möjlighet till NKI bonus

Nja Nej Nej

Västtrafik, Trafik 2018, mellersta Bo-huslän, TÅ 20

10 180617-2806 1 486 869 5,4% Nej Nja Nej Nej

Länstrafiken Jämtland Buss 2018

10 181209-281209 5 100 000 18,5% Nej NKI bonus Ja Ja Ja

Skånetrafiken, Helsingborgs stad

8+2 190616-2706 6 400 000 23,2% Ja Nja Nej Ja

SLL trafikförv. E 31 Busstrafik i Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna

10 190621-2906 7 670 000 27,8% Ja Ja Nej Nja

SLL trafikförv. E 32, Ekerö 10 190621-2906 4 660 000 16,9% Ja Ja Nej Nja

27 588 449 100,0% 94,1% 63,2% +

34,5% 20,9% 41,7% + 44,7%

Föregående år 100% 90% 29%+71% 71% + 11%

Följer branschrekommendationen

Avviker från branschrekommendationen men inte på ett allvarligt sätt

Avviker från branschrekommendationen med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser

13

Kvalitet är en hygienfaktor som människor förväntar sig ska fungera och den driver därför inte mot ett ökat resande med kollektivtrafik.

I en absolut övervägande del av den trafik som handlats upp överlåter man på trafikföretaget att ansvara för den lokala marknadsföringen. Kombineras detta med ett tillräckligt kraftigt resandeincitament så har man skapat en stark driftkraft för att resenären är i fokus.

Buss 2014, som innehåller branschens rekommendationer för standardisering av bussar, har använts vid nästan 100 procent av upphandlad trafik. Därtill har några upphandlingar adderat egna tillägg som vi bedömer inte är kostnadsdrivande, åtminstone inte utan att bussens marknadsfördelar ökar.

När det gäller andelen upphandlad busstrafik som följer branschgemensamma indexrekommendationer är den för 2016 82 procent, en förbättring jämfört med 2015 då motsvarande resultat var 73 procent.

Bra indexvillkor är oerhört viktigt. Inte bara för trafikföretagen, utan även för RKM och kommuner som upphandlar kollektivtrafiken. Genom att använda index som fullt ut kompenserar trafikföretagen för kostnadsutvecklingen minskas företagens risker med avtalet, vilket innebär att trafikföretagen inte behöver gardera sig genom att lägga dyrare anbud.

Närapå alla upphandlingar som genomfördes under år 2016, innehöll formuleringar som visade att RKM ansluter sig till de mål som Partnersamverkan har satt upp. I de flesta fall anges dock inte några konkreta målsättningar för resandeökningen.

När det gäller andelen avtal som i sina miljökrav enbart innehåller funktionella krav visar statistiken som Sveriges Bussföretag tagit fram att 100 procent av den upphandlade trafiken 2016 enbart har funktionella miljökrav. Detta värde kommer säkert att svänga fram och tillbaka de närmaste åren. Det absolut vanligaste kravet är att det ska vara biogasbussar. Här är det på sin plats att säga att biogas är en utmärkt energikälla. Dock, den förhärskande tekniken då biogas utnyttjas där man har en Ottomotor i en tung buss medför väsentligt ökad energiförbrukning jämfört med en dieselbuss, cirka 25-30 procent mer energi. Jämför man med de hybrid eller lättviktsbussar som idag finns i trafik så är skillnaden hela 60 procent högre energiförbrukning. Här är det oerhört viktigt att man överlåter till trafikföretaget att välja bästa teknik för att uppfylla de branschgemensamma målen om utfasning av fossila drivmedel och ökad energieffektivitet.

14”Drivkrafter – vilka faktorer påverkar valet av färdmedel?” PM från Torbjörn Eriksson 2007-10-25. Delar av denna PM ingår i en kunskapssammanställning som Mats Börjesson och Torbjörn Eriksson gjort för Göteborgsstad K2020 projekt, januari 2007.

14

8.2 Analystabell 2:

RKM och deras bolags effektiviseringsarbete (grön signal = följer branschrekommendationen, gul signal = avviker från branschrekommendationen, men inte på ett allvarligt sätt, röd signal = avviker från bransch-rekommendationen med framför allt kostnadsdrivande konsekvenser).

Nära på all den busstrafik som handlades upp 2014 överlåter planeringsansvaret till trafikföretaget. Här är flera RKM goda föredömen.

Följer branschrekommendationen

Avviker från branschrekommendationen men inte på ett allvarligt sätt

Avviker från branschrekommendationen med framförallt kostnadsdrivande konsekvenser

Upphandlare Trafikföretaget sköter Tidtbells- planering

Trafikföretaget ansvarar för om- loppsplanering

Trafikföretaget sköter lokal marnads-föring till resenär

Beställaren har klart uttalade mål om resandeökning

Enbart Funktio-nella miljökrav

Länstr. Norrbotten, Arjeplog Nej, i samarbete Ja Ja Ja, ej målsatt Ja

Länstr. Norrbotten, Kalix, Haparanda, Ö-Kalix, Kiruna, Pajala

Nej, i samarbete Ja Ja Ja, ej målsatt Ja

Västtrafik, Trafik 2018, Kungsbacka, Onsala, TÅ 10

Nej, i samarbete Ja Ja Ja Ja

Västtrafik, Trafik 2018, mellersta Bo-huslän, TÅ 20

Nej, i samarbete Ja Ja Ja Ja

Länstrafiken Jämt-land Buss 2018 Nej Ja Nej Ja Ja

Skånetrafiken, Hel-singborgs stad Ja, i samarbete Ja Ja Ja Nja

SLL trafikförv. E 31 Busstrafik i Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna

Ja, i samarbete Ja Nja Ja Nja

SLL trafikförv. E 32, Ekerö Ja, i samarbete Ja Nja Ja Ja

67,9% +13,7% 100% 53% +44,7% 97,7% + 2,3% 51% + 49%

82% +4% 100% 71% +11% 71% + 29% 100%

15

Kollektivtrafikens utveckling mot fördubblad marknadsandel

9.9.1 Övergripande resande och utbud

Tabell 1 Antalet resor15 jämfört föregående år, total (miljoner)

Antalet resor jämfört föregående år, total (miljoner). Antalet resor i lokal och regional kollektivtrafik har ökat med 30,1 % mellan 2007-2016. År 2015 ökade resandet med 5,9 %.

År Antal resor Antal resor i % Förändring 2007-2016

2007 1 207

2008 1 237 2,5%

2009 1 244 0,6%

2010 1 275 2,5%

2011 1 333 4,5%

2012 1 369 2,7%

2013 1 421 3,8%

2014 1 435 1,0%

2015 1 482 3,3%

2016 1 570 5,9% 30,1%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 12, Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12, Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014:22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20, tabell 12, Trafikanalys 2016:26, tabell 12, statistik om regional linjetrafik 2016

Tabell 2 Antal resor per trafikslag jämfört föregående år, totalt (miljoner)

Resandet i lokal och regional kollektivtrafik, räknat som antal resor per trafikslag, är störst med buss. Busstrafi-ken stod för 52 procent av alla resor inom kollektivtrafiken 2016.

År 2007 2014 2015 2016 Förändring 2015 Förändring 2016 Förändring 2007-2016

T-Bana 303 330 338 350 2,4% 3,6% 15,5%

Buss 633 747 775 812 3,7% 4,8% 28,3%

Spårväg 122 149 150 157 0,7% 4,7% 28,7%

Tåg 142 198 208 215 5,1% 3,4% 51,4%

Sjöfart 7 11 12 12 9,1% 0,0% 71,4%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 12, Trafikanalys 2010:12, tabell 12, Trafikanalys 2011:19, tabell 12, Trafikanalys 2012:16, tabell 12 och Trafikanalys 2013:20, tabell 12, Trafikanalys 2014: 22, tabell 12, Trafikanalys 2015:20, tabell 12, Trafikanalys 2016:26, tabell 12, statistik om regional linjetrafik 2016

15En resa definieras som en påstigning

16

Tabell 3 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (miljoner)

År km (miljoner) Förändring Förändring 2007-2016

2007 678

2008 706 4,1%

2009 717 1,6%

2010 735 2,5%

2011 769 4,6%

2012 787 2,3%

2013 802 1,9%

2014 811 1,1%

2015 826 1,8%

2016 851 3,0% 25,5%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 13, Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13, Trafikanalys 2012:16, tabell 13, Trafikanalys 2013:20, tabell

13 samt Trafik analys 2014:22, tabell 13, Trafikanalys 2015:20, tabell 13, Trafikanalys 2016:26, tabell 13, statistik om regional linjetrafik 2016

Tabell 4 Antalet utbudskilometer (miljoner km) per trafikslag jämfört föregående år (miljoner)16

Bussen står för den största delen av utbudet av lokal och regional kollektivtrafik, 72 procent. Noterbart är den starka ökningen av utbudet på järnväg, 92 procent 2007-2016.

År 2007 2015 2016 Förändring 2015 Förändring 2016 Förändring 2007-2016

T-bana 91 96 96 2,1% 0,0% 5,5%

Buss 506 602 615 1,7% 2,2% 21,5%

Spårväg 18 21 21 0,0% 0,0% 16,7%

Järnväg 62 106 119 1,9% 12,3% 91,9%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 13; Trafikanalys 2010:12, tabell 13, Trafikanalys 2011:19, tabell 13; Trafikanalys 2012:16, tabell 13; samt Trafik analys 2013:20,

tabell 13, Trafikanalys 2015:20, tabell 13, Trafikanalys 2016:26, tabell 13, statistik om regional linjetrafik 2016

16Samma som tidtabellskilometer och exkluderar den trafik som ställs in och inkluderar den trafik som sätts in vid behov. Trafik såsom ut och inkörning, samt tomkörning bör om möjligt exkluderas (Trafikanalys)Utbudet för sjöfart i lokal och regional kollektivtrafik redovisas inte av Trafikanalys

17

9.2 Resande och utbud per län

Tabell 5 Antalet resor jämfört föregående år total (1000-tal)17

Störst resandeökning 2015 skedde i Västmanland. Sörmlands ökning beror till stor del på förändrad redovisning.

Län 2007 2014 2015 2016 Förändring 2015

Förändring 2016

Resandeförändring 07-16

Uppsala 26 093 34 100 38 170 43 400 11,9% 13,7% 66,3%

Kalmar 6 278 8 374 9 384 10 285 12,1% 9,6% 63,8%

Kronoberg 6 035 8 793 9 190 9 750 4,5% 6,1% 61,6%

Västmanland 8 769 11 210 14 101 14 102 25,8% 0,0% 60,8%

Halland 11 400 16 358 16 846 17 774 3,0% 5,5% 55,9%

Södermanland 9 230 12 557 13 012 13 777 3,6% 5,9% 49,3%

Västra Göta-land

209 955 276 578 280 096 301 084 1,3% 7,5% 43,4%

Västerbotten 8 636 11 654 11 913 12 241 2,2% 2,8% 41,7%

Jönköping 16 335 18 747 20 725 22 054 10,6% 6,4% 35,0%

Värmland 9 863 12 299 12 407 12 536 0,9% 1,0% 27,1%

Skåne 128 790 151 871 158 860 163 649 4,6% 3,0% 27,1%

Stockholm 676 261 775 144 800 131 822 330 3,2% 2,8% 21,6%

Gävleborg 12 467 13 887 14 167 15 053 2,0% 6,3% 20,7%

Jämtland 5 391 5 692 5 893 6 470 3,5% 9,8% 20,0%

Blekinge 7 569 8 252 8 217 9 037 -0,4% 10,0% 19,4%

Östergötland 25 935 27 815 28 508 29 496 2,5% 3,5% 13,7%

Dalarna 9 280 9 374 10 118 10 536 7,9% 4,1% 13,5%

Norrbotten 8 421 8 510 8 723 9 347 2,5% 7,2% 11,0%

Västernorr-land

9 533 9 886 9 709 10 080 -1,8% 3,8% 5,7%

Örebro 12 313 12 654 11 403 12 429 -9,9% 9,0% 0,9%

Gotland 1 224 902 854 906 -5,3% 6,1% -26,0%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 16, Trafikanalys 2010:12, tabell 16, Trafikanalys, tabell 16, Trafikanalys 2011:19, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 16, Trafikanalys 2016:26, tabell 16, statistik om regional linjetrafik 2016

17Värmland reducerat med 121800 resor 2007-2012 pga uppskattade värden som legat för högt. Dalarna reducerat med 3400000 resor/år 2007-2012 pga tidigare uppskattade värden som legat för högt. Sörmlands ökning 2014 beror på ändrad redovisning, Nu ingår även resor med SJs resebevis. Beslut om allmän trafikplikt gällande Skellefteå fattat 2014 av RKM. Innbär att Skellefteå ingår i nyckeltal för Västerbotten.

18

Tabell 6 Antalet utbudskilometer jämfört föregående år total (1000-tal)

Utbudet av kollektivtrafik är störst i Stockholm och Västra Götaland. Sörmlands ökning 2016 beror på att man då redovisade tågproduktionen i sin helhet. Störst ökning av utbudet, räknat i utbudskilometer mellan 2007-2015 har skett i Kalmar och Västmanland. Förändringen i Blekinge beror på ändrad definition på järnväg. Blekingetrafiken ändrade då definitionen av ”vagn” eftersom man fick instruktioner om att ett tågset som inte gick att koppla isär skulle definieras som en vagn vilket gjorde att vagnkilometerna minskade till en tredjedel.

Län2 2007 2014 2015 2016 Förändring 2015 Förändring 2016 Förändring 2007-2016

Gotland 2 935 2 589 2 589 2 582 0,0% -0,3% -12,0%

Norrbotten 17 873 19 741 17 563 17 676 -11,0% 0,6% -1,1%

Östergötland 26 740 28 430 27 137 26 853 -4,5% -1,0% 0,4%

Blekinge 9 686 9 564 9 767 9 810 2,1% 0,4% 1,3%

Västernorr-land

15 079 20 374 15 337 15 464 -24,7% 0,8% 2,6%

Stockholm 235 991 255 826 253 661 251 180 -0,8% -1,0% 6,4%

Jönköping 19 866 20 961 28 532 22 291 36,1% -21,9% 12,2%

Gävleborg 20 245 21 905 19 450 22 894 -11,2% 17,7% 13,1%

Jämtland 11 009 11 678 11 931 12 497 2,2% 4,7% 13,5%

Uppsala 33 188 33 542 34 500 38 400 2,9% 11,3% 15,7%

Värmland 17 059 20 827 21 314 21 549 2,3% 1,1% 26,3%

Västerbotten 19 051 19 650 23 888 24 444 21,6% 2,3% 28,3%

V. Götaland 112 711 144 842 147 835 149 843 2,1% 1,4% 32,9%

Kronoberg 9 797 13 705 14 231 13 355 3,8% -6,2% 36,3%

Dalarna 14 000 16 300 19 511 19 840 19,7% 1,7% 41,7%

Skåne 69 827 92 300 96 610 100 829 4,7% 4,4% 44,4%

Örebro 13 427 13 584 13 629 20 400 0,3% 49,7% 51,9%

Kalmar 12 077 20 316 19 738 20 732 -2,8% 5,0% 71,7%

Västmanland 7 448 11 216 14 411 12 910 28,5% -10,4% 73,3%

Halland 12 126 18 103 19 168 21 259 5,9% 10,9% 75,3%

Sörmland 12 924 15 661 15 104 26 561 -3,6% 75,9% 105,5%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 16, Trafikanalys 2012:16, tabell 16, Trafikanalys 2013:20, tabell 16 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 16, Trafikanalys 2016:26, tabell 16, statistik om regional linjetrafik 2016

19

9.3 Övergripande ekonomi

Tabell 7 Kostnader (miljoner kr) total kollektivtrafik jämfört föregående år (2016 års priser)

Kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik ökade med 5 procent mellan 2015 och 2016. Räknat från 2007 har kostnaderna ökat med 48,7 procent.

Källa: Trafikanalys 2014:22, tabell 8, Trafikanalys 2015:20, tabell 8, Trafikanalys 2016:26, tabell 8, statistik om regional linjetrafik 2016

Tabell 8 Trafikeringskostnader per trafikslag (1000-tal kr) jämfört föregående år (2016 års priser)18

År Buss Förändring Buss Spårväg Förändring spårväg Tåg Tåg Förändring Tåg

2007 10 884 416 kr 980 823 kr 2 308 363 kr 2 514 321 kr

2008 11 354 591 kr 4% 1 048 252 kr 7% 2 700 101 kr 2 842 197 kr 13%

2009 11 704 064 kr 3% 1 091 889 kr 4% 2 954 762 kr 3 120 121 kr 10%

2010 12 141 139 kr 4% 998 707 kr -9% 3 190 080 kr 3 326 425 kr 7%

2011 12 878 072 kr 6% 1 042 627 kr 4% 3 755 383 kr 3 815 676 kr 15%

2012 13 435 467 kr 4% 1 029 882 kr -1% 4 528 424 kr 4 560 564 kr 20%

2013 13 615 067 kr 1% 1 088 723 kr 6% 4 765 922 kr 4 801 887 kr 5%

2014 20 313 253 kr 49% 2 127 897 kr 95% 7 244 301 kr 7 312 240 kr 52%

2015 21 437 073 kr 6% 2 230 080 kr 5% 7 782 966 kr 7 859 467 kr 7%

2016 21 351 242 kr 0% 1 685 828 kr -24% 8 474 729 kr 8 474 729 kr 8%

Total 96% 237%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7, Trafikanalys 2010:12, tabell 7, Trafikanalys 2011:19, tabell 7, Trafikanalys 2012:16, tabell 7, Trafikanalys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7 , Trafikanalys 2015:20, tabell 7, Trafikanalys 2016:26, tabell 7, statistik om regional linjetrafik 2016

Tabell 9 Kostnad per resa total (2016 års priser)

Mellan 2007-2016 ökade kostnaden per resa i den upphandlade trafiken med drygt 23 procent i snitt över landet.

År Kostnad / resa 2016 års prisnivå Förändring Förändring 07-16

2007 23,56 kr

2008 24,24 kr 2,9%

2009 25,33 kr 4,5%

2010 26,01 kr 2,7%

2011 25,95 kr -0,2%

2012 26,83 kr 3,4%

2013 27,47 kr 2,4%

2014 28,71 kr 4,5%

2015 29,23 kr 1,8%

2016 29,06 kr 0,4% 23,3%

Källa: Trafikanalts 2014:22, tabell 10, Trafikanalys 2015:20, tabell 10, Trafikanalys 2016:26, tabell 10, statistik om regional linjetrafik 2016

18Från 2014 ingår trafikeringskostnader även för Stockholms län

År 2007 i 2016 års prisnivå 2015 i 2016 års prisnivå 2016 Förändring 2016 Förändring 2007-2016

Kostnad (miljoner) 30 679 43 339 45 628 5% 48,7%

20

Tabell 10 Trafikintäkt total kollektivtrafik jämfört föregående år (1000-tal kr) (2016 års priser)

Trafikintäkter, i detta ingår även enligt Trafikanalys defintion även hyresintäkter från uthyrning av fordon.

År Trafikintäkt Trafikintäkter i 2016 års prisnivå Förändring (fasta priser) Förändring 2007-2016

2007 11 592 507 kr 12 626 818 kr

2008 12 895 030 kr 13 573 648 kr 7,5%

2009 13 437 467 kr 14 189 474 kr 4,5%

2010 13 974 171 kr 14 571 433 kr 2,7%

2011 15 000 755 kr 15 241 592 kr 4,6%

2012 16 478 519 kr 16 595 473 kr 8,9%

2013 18 637 697 kr 18 778 343 kr 13,2%

2014 18 479 587 kr 18 652 894 kr -0,7%

2015 19 112 557 kr 19 300 419 kr 3,5% 58,3%

2016 19 987 014 kr 19 987 014 kr

Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikana-

lys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1, statistik om regional linjetrafik 2016

Tabell 11 Trafikintäkt per trafikslag jämfört med föregående år (1000-tal kr)19 ( 2016 års priser)

År Buss Buss ( 2016 års prisnivå)

För-änd-ring buss

SpårvägSpårväg (2016 års prisnivå)

Föränd-ring spårväg

TågTåg (2016 års prisni-vå)

Föränd-ring tåg Fartyg

Fartyg (2016 års prisnivå)

Föränd-ring fartyg

2007 5 043 983 5 494 019 670 997 730 865 1 256 956 1 369 105 55 308 60 243

2008 5 284 653 5 309 429 -3,4% 691 470 727 860 -0,4% 1 663 613 1 751 163 27,9% 61 267 64 491 7,1%

2009 5 398 019 5 700 111 7,4% 718 083 758 269 4,2% 1 939 581 2 048 127 17,0% 56 965 60 153 -6,7%

2010 5 536 044 5 772 657 1,3% 678 117 707 100 -6,7% 2 184 106 2 277 456 11,2% 49 347 51 456 -14,5%

2011 5 896 047 5 990 708 3,8% 689 957 701 034 -0,9% 2 381 115 2 419 344 6,2% 53 532 54 391 5,7%

2012 6 171 603 6 215 405 3,8% 708 355 713 382 1,8% 2 916 554 2 937 254 21,4% 60 596 61 026 12,2%

2013 6 411 203 6 459 584 3,9% 719 603 725 033 1,6% 2 753 145 2 773 921 -5,6% 99 483 100 234 64,2%

2014 9 859 319 9 951 783 54,1% 1 190 436 1 201 600 65,7% 3 683 661 3 718 207 34,0% 160 535 162 041 61,7%

2015 9 956 339 10 054 202 1,0% 1 241 101 1 253 300 4,3% 4 038 479 4 078 174 9,7% 180 534 182 309 12,5%

2016 10 531 688 10 531 688 4,7% 1 100 069 1 100 069 -12,2% 4 401 395 4 401 395 7,9% 139 004 139 004 -23,8%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 7 och 2008:17, tabell 7; Trafikanalys 2010:12, tabell 7, Trafikanalys 2011:19, tabell 7, Trafikanalys 2012:16, tabell 7, Trafikana-lys 2013:20, tabell 7 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 7, Trafikanalys 2015:20, tabell 7, Trafikanalys 2016:26, tabell 7, statistik om regional linjetrafik 2016

Tabell 12 Självfinansieringsgrad total i 2016 års priser

Upphandlad kollektivtrafik finansieras dels med skattemedel, dels genom intäkter från trafiken, framför allt från biljettförsäljning, men även reklamintäkter, lokalhyror med mera. I vissa fall redovisas även bidrag från kommuner som trafikintäkt i stället för som skattebidrag, vilket vore mer korrekt.

År Självfinansieringsgrad

2007 49,1%

2008 48,4%

2009 48,1%

2010 47,0%

2011 47,9%

2012 49,2%

2013 50,8%

2014 49,4%

2015 48,6%

2016 49,1%

Källa: Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, Trafikanalys 2016:26, statistik om regional linjetrafik 2016

19Från 2014 ingår trafikeringskostnader även för Stockholms län

21

Tabell 13 Skattebidrag per resa total jämfört föregående år (1000-tal kr) (2016 års priser)

Subventionen av den upphandlade kollektivtrafiken ökade även 2016. Från år 2007-2016 har skattebidraget per resa ökat med 33,6 %.

År Skattebidrag (1000-tal kr)

Skattebidrag i 2016 års prisnivå

”Antal resor (1000-tal)”

Bidrag/resa

Förändring Förändring 2007-2016

2007 12 546 447 kr 13 665 871 kr 1 213 068 11,27 kr

2008 13 866 145 kr 14 595 869 kr 1 244 676 11,73 kr 4,1%

2009 14 481 181 kr 15 291 597 kr 1 251 121 12,22 kr 4,2%

2010 14 993 436 kr 15 634 261 kr 1 287 498 12,14 kr -0,6%

2011 16 447 459 kr 16 711 522 kr 1 354 363 12,34 kr 1,6%

2012 17 586 466 kr 17 711 284 kr 1 382 513 12,81 kr 3,8%

2013 19 641 068 kr 19 789 286 kr 1 420 319 13,93 kr 8,8%

2014 21 045 630 kr 21 243 002 kr 1 434 763 14,81 kr 6,3%

2015 22 337 821 22 557 385 1 482 427 15,22 kr 2,8%

2016 23 628 746 23 628 746 1 570 226 15,05 kr -1,1% 33,6%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1; Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1, statistik om regional linjetrafik 2016

9.4 Per län ekonomi

Kostnader totalt för kollektivtrafiken (länsvis) jämfört föregående år

Län 2007 i 2016 års priser 2015 I 2016 års prisnivå 2016 Förändring 2016 Förändring 2007-2016 i fasta priser

Jämtland 265 948 333 324 325 009 -2,5% 22%

Västerbotten 518 928 679 775 669 111 -1,6% 29%

Värmland 493 358 736 631 731 128 -0,7% 48%

Södermanland 439 961 673 696 678 528 0,7% 54%

Dalarna 450 032 724 359 738 721 2,0% 64%

Östergötland 917 867 1 144 620 1 169 178 2,1% 27%

Gotland 57 400 58 557 60 174 2,8% 5%

Norrbotten 432 039 473 757 487 547 2,9% 13%

Halland 403 200 858 563 885 103 3,1% 120%

Västmanland 302 490 530 223 549 406 3,6% 82%

Kalmar 411 222 730 196 757 106 3,7% 84%

Gävleborg 492 005 626 996 650 108 3,7% 32%

Kronoberg 243 549 534 091 554 624 3,8% 128%

Västernorrland 327 281 462 939 481 679 4,0% 47%

V. Götaland 4 857 226 7 682 488 8 006 407 4,2% 65%

Örebro 395 426 642 803 671 093 4,4% 70%

Blekinge 246 585 423 287 443 091 4,7% 80%

Skåne 3 178 952 5 007 993 5 303 116 5,9% 67%

Stockholm 12 986 363 18 513 206 19 667 419 6,2% 51%

Jönköping 619 629 892 478 957 782 7,3% 55%

Uppsala 1 004 518 1 658 681 1 842 134 11,1% 83%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1; Trafikanalys 2010:12, tabell 1; Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1, statistik om regional linjetrafik 2016

22

Tabell 15 Kostnad per resa total (kr/resa) (2016 års priser)

Län 2007 i 2016 års prisnivå 2015 i 2016 års prisnivå 2016 Förändring 2016 Förändring 2007-2016 i fasta priser ( 2016 års prisnivå)

Västerbotten 60,09 kr 52,90 kr 54,66 kr 3,3% -9%

Norrbotten 51,30 kr 54,31 kr 52,16 kr -4,0% 2%

Jämtland 49,33 kr 56,56 kr 50,23 kr -11,2% 2%

Södermanland 47,66 kr 51,77 kr 49,25 kr -4,9% 3%

Värmland 53,95 kr 59,37 kr 58,32 kr -1,8% 8%

Gävleborg 39,46 kr 44,26 kr 43,19 kr -2,4% 9%

Uppsala 38,49 kr 43,45 kr 42,45 kr -2,3% 10%

Östergötland 35,39 kr 40,15 kr 39,64 kr -1,3% 12%

Kalmar 65,51 kr 77,82 kr 73,61 kr -5,4% 12%

Västmanland 34,50 kr 37,61 kr 38,96 kr 3,6% 13%

Jönköping 37,94 kr 43,06 kr 43,43 kr 0,9% 14%

V. Götaland 23,14 kr 27,43 kr 26,59 kr -3,0% 15%

Stockholm 19,31 kr 23,14 kr 23,92 kr 3,4% 24%

Skåne 24,68 kr 31,53 kr 32,41 kr 2,8% 31%

Dalarna 52,31 kr 71,59 kr 70,11 kr -2,1% 34%

Västernorrland 34,33 kr 47,68 kr 47,79 kr 0,2% 39%

Halland 35,37 kr 50,97 kr 49,80 kr -2,3% 41%

Kronoberg 40,36 kr 58,12 kr 56,88 kr -2,1% 41%

Gotland 46,89 kr 68,57 kr 66,42 kr -3,1% 42%

Blekinge 32,58 kr 51,51 kr 49,03 kr -4,8% 50%

Örebro 32,11 kr 56,37 kr 53,99 kr -4,2% 68%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 3 och 2008:17, tabell 3; Trafikanalys 2010:12, tabell 3, Trafikanalys 2011:19, tabell 3, Trafikanalys 2012:16, tabell 3, Trafikanalys 2013:20 tabell 3 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 3, Trafikanalys 2015:20, tabell 3, Trafikanalys 2016:26, tabell 3, statistik om regional

linjetrafik 2016

23

Tabell 16 Självfinansieringsgrad total jämfört föregående år (Verksamhetsintäkter/totala intäkter)

Län 2007 2015 2016

Kalmar 36,2% 46,9% 50,9%

Halland 50,2% 58,2% 55,1%

Kronoberg 47,8% 48,6% 49,8%

Gotland 22,0% 22,6% 21,8%

Stockholm 55,1% 53,8% 54,8%

Västerbotten 52,5% 45,7% 50,3%

Västernorrland 42,8% 30,4% 38,9%

Skåne 61,3% 56,5% 56,1%

Östergötland 43,1% 37,1% 37,2%

Jämtland 50,1% 43,4% 43,9%

Södermanland 35,6% 29,1% 27,7%

Norrbotten 54,6% 43,8% 44,8%

Uppsala 56,9% 49,4% 46,2%

Gävleborg 51,0% 40,3% 39,9%

Västmanland 45,8% 31,8% 34,2%

Örebro 45,4% 35,0% 33,5%

Västra Götaland 53,7% 41,6% 41,7%

Jönköping 49,6% 37,1% 35,0%

Värmland 51,5% 37,1% 35,7%

Dalarna 43,3% 25,1% 23,0%

Blekinge 63,4% 42,9% 42,0%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys

2013:20, tabell 1samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1, statistik om regional linjetrafik 2016

24

Tabell 17 Skattebidrag per resa total jämfört tidigare år (2016 års prisnivå)

Örebro och Blekinge uppvisar största ökningen sedan 2007

Län Skattebidrag / resa 2015 i 2016 års prisnivå

Skattebidrag/resa 2016 Förändring 2007-2016

Stockholm 41,30 kr 36,12 -13,6%

Skåne 29,22 kr 28,86 1,1%

V. Götaland 32,04 kr 27,88 13,5%

Blekinge 36,70 kr 35,59 14,5%

Uppsala 10,77 kr 10,85 21,8%

Örebro 32,35 kr 30,65 31,1%

Halland 26,77 kr 26,19 31,7%

Västmanland 20,77 kr 22,97 34,7%

Jönköping 29,85 kr 28,54 35,4%

Västernorrland 21,93 kr 22,83 37,7%

Östergötland 53,08 kr 51,92 42,0%

Gävleborg 26,05 kr 26,62 42,4%

Kronoberg 16,02 kr 15,51 44,9%

Värmland 27,12 kr 28,22 47,6%

Dalarna 13,76 kr 14,23 48,6%

Norrbotten 25,74 kr 33,28 27,7%

Jämtland 33,58 kr 34,24 74,2%

Västerbotten 53,74 kr 55,85 75,3%

Södermanland 40,93 kr 41,74 89,9%

Gotland 36,44 kr 36,08 113,5%

Kalmar 29,41 kr 28,43 138,7%

Källa: SIKA 2009:18, tabell 1 och 2008:17, tabell 1, Trafikanalys 2010:12, tabell 1, Trafikanalys 2011:19, tabell 1, Trafikanalys 2012:16, tabell 1, Trafikanalys 2013:20, tabell 1 samt Trafikanalys 2014:22, tabell 1, Trafikanalys 2015:20, tabell 1, Trafikanalys 2016:26, tabell 1, statistik om regional linjetrafik 2016

25

Slutsatser om ekonomi och resandeutveckling

10.En slutsats är att kollektivtrafikens kostnader fortsätter att stiga snabbare än resandet ökar. Mellan 2007 och 2016 steg kostnaderna med 48,7 procent, räknat i fasta priser (2016 års prisnivå), medan resandet endast ökade med 30 procent. Detta är ett medelvärde för hela landet och vid en genomgång av de olika länen kan vi konstatera att det finns stora skillnader. Dessa stora skillnader när det gäller vad man får ut i form av resor mellan landets olika län och regioner krä-ver djupare analyser. Det kan dock inte vara rimligt med dessa stora skillnader. Fler RKM behöver fundera på vad man får ut av sina satsade skattemedel. Det kan inte råda några tvivel om att det finns stor effektiviseringspotential i den svenska kollektivtrafiken. En bra grund för analysen finns i den rapport om kostnadsökningarna inom svensk kollektiv-trafik som våren 2017 producerades av Urbanet Analys på uppdrag av Sveriges Bussföretag, se Mer kollektivtrafik för pengarna.

Sist, men absolut inte minst, ta lärdom av Trafikverkets planeringsprocess, kallat fyrstegsprincipen. Det vill säga definiera vilket problem som är tänkt att lösas. Därefter väljer man den mest kostnadseffektiva lösningen. Exempelvis skulle betydlig fler busskörfält i våra städer göra kollektivtrafiken mer attraktiv och kostnadseffektiv. Fler busskörfält ökar bus-sarnas hastighet, vilket innebär dels snabbare och därmed mer attraktiv busstrafik, något som lockar fler resenärer. Sam-tidigt minskar kostnaderna för samhället genom att färre fordon och förare behövs för att klara samma turtäthet.

Tabell 18 Sammanställning av valda nyckeltal (2016 års priser)Här har ställts samman några av de nyckeltal som redovisats tidigare i rapporten. Syftet är att tydliggöra samband mellan olika viktiga nyckeltal. Exempelvis är det viktigt att visa om branschen är på väg mot sina egna uppsatta mål om resandeök-ning verkligen avspeglas i resandeökning i de olika länen. Resandeökningenbör då rimligen överstiga befolkningsökningen.

Län Resandeför-ändring 2007-2016

Befolknings-förändring 2007-2016

Förändring i utbudskm 2007-2016

Förändring i kostnad /resa 2007-2016

Förändring i skattebidrag /resa 2007-2016

Marknads-andel 2016

Marknads-andel 2010

Halland 55,9% 3,2% 28,3% -9,0% 1,1% 13% 12%

Kronoberg 61,6% 0,0% -1,1% 1,7% 31,1% 6% 10%

Västra Götaland 43,4% 1,4% 13,5% 1,8% 13,5% 10% Deltar ej

Skåne 27,1% 8,6% 105,5% 3,3% 14,5% Deltar ej 11%

Västerbotten 41,7% 2,0% 26,3% 8,1% 89,9% 11% 12%

Kalmar 63,8% 3,3% 13,1% 9,4% 31,7% 12% 13%

Värmland 27,1% 11,8% 15,7% 10,3% 37,7% 24% 22%

Uppsala 66,3% 7,4% 0,4% 12,0% 27,7% Deltar ej Deltar ej

Gävleborg 20,7% 3,6% 71,7% 12,4% -13,6% 8% 9%

Västernorrland 5,7% 7,4% 73,3% 12,9% 42,4% 13% 9%

Stockholm 21,6% 5,7% 12,2% 14,5% 47,6% 15% 13%

Blekinge 19,4% 8,0% 32,9% 14,9% 44,9% 26% 24%

Södermanland 49,3% 16,4% 6,4% 23,8% 21,8% Deltar ej 47%

Jönköping 35,0% 10,4% 44,4% 31,3% 48,6% 26% 22%

Västmanland 60,8% 3,2% 41,7% 34,0% 75,3% 9% 10%

Dalarna 13,5% 0,9% 2,6% 39,2% 74,2% 8% 9%

Örebro 0,9% 9,9% 75,3% 40,8% 34,7% 12% 13%

Östergötland 13,7% 7,7% 36,3% 41,0% 35,4% 10% 10%

Jämtland 20,0% 1,5% -12,0% 41,6% 42,0% 6% 6%

Norrbotten 11,0% 4,3% 1,3% 50,5% 138,7% Deltar ej 12%

Gotland -26,0% 6,8% 51,9% 68,2% 113,5% 12% 11%

20Se: Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning? Se tabell 6 angående utbudskm för Blekinge

26

Sveriges Bussföretag är ett gemensamt förbund för busstrafikföretag och bussresearrangörer som bedriver alla former av yrkesmässig busstrafik och anordnar bussresor inom och utanför landets gränser. Inom Sveriges Bussföretag ryms såväl arbetsgivarfrågor som branschfrågor. I dag har vi drygt 350 medlemsföretag med över 24 000 anställda. Sveriges Bussföretag startade 1 januari 2014, då Svenska Bussbranschens Riksförbund och Bussarbetsgivarna slog ihop sina verksamhetsområden till en gemensam plattform för att kunna driva bussbranschens och medlemmarnas intressen med större kraft.

Arbetsgivarfrågor

En av våra huvuduppgifter på arbetsgivarsidan är att träffa kollektivavtal rörande löne- och anställningsvillkor för våra branscher. Avtal tecknas med Svenska Kommunalarbetare-förbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Unionen och Sveriges Ingenjörer. Dessutom bistår vi våra medlem-mar med rådgivning i arbetsgivarfrågor och arbetsmiljöfrå-gor, förhandlingshjälp, hjälp med avtalstolkning och med processhjälp i tingsrätt och i arbetsdomstolen.

Branschfrågor

Sveriges Bussföretag företräder medlemsföretagens intres-sen gentemot politiker, myndigheter och andra organisatio-ner. Vi jobbar med opinionsbildning och samhällskontakt, omvärldsanalys, myndighetskontakter, uppvaktningar, skri-velser och framställningar, remissarbete samt övrig intresse-bevakning som ryms inom begreppet lobbying. Vi ser också till att löpande förse både medlemmar och andra externa intressenter och media med aktuell, intressant och relevant information via olika kanaler, såsom nyhetsbrev, pressmed-delanden och mässor.

Utbildningsfrågor

I samarbete med övriga enheter inom TransportGruppen arbetar vi även med rekrytering, kompetensutveckling och utbildningsfrågor. För våra medlemmar arrangerar vi kurser inom bland annat resenärsrättigheter, marknadsföring, upphandling, arbetsrätt och ledarskap.

Regionkontor och Bussbranschföreningar

Sveriges Bussföretag och TransportGruppen har huvudkon-tor i Stockholm med nio regionkontor, från Umeå i norr till Malmö i söder. Sveriges Bussföretags medlemsföretag är organiserade i elva regionala bussbranschföreningar, som driver branschfrågor inom respektive region.

Box 5384, 102 49 STOCKHOLM • Besöksadress: Storgatan 19Telefon: +46 8 762 71 00 • sverigesbussforetag.se bussinfo@transportgruppen.seMedlem i UITP och IRU

Sveriges BussföretagBox 5384

102 49 StockholmBesöksadress: Storgatan 19

Telefon: +46 8 762 71 00bussinfo@transportforetagen.se

sverigesbussforetag.se