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Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII Por Beto Booster

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información contenida en este libro está verificada, los métodos, estrategias, técnicas de

revisión y el éxito de cada reparación dependen del talento, experiencia, pericia,

precauciones, conocimientos y aptitudes del lector.


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Para Edith, Aldo y Leo


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PREFACIO .................................................................................................................................. 5

PRIMERA PARTE

Cómo dominar el escáner para escapar de la trampa de códigos falsos y evitar errores ........ 8

LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER .................................................................... 9

(HISTORIA DE OBDII) ................................................................................................................. 9

ESCÁNERES, LECTORES, SOFTWARE, INTERFACES .................................................................. 19

Y OTROS DISPOSITIVOS ........................................................................................................... 19

CONECTORES DE DIAGNÓSTICO.............................................................................................. 36

ESTRATEGIA DE LA LUZ CHECK ENGINE .................................................................................. 49

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE CÓDIGOS DE FALLA DEL

PROTOCOLO OBD-II ................................................................................................................. 51

MONITORES OBD-II ................................................................................................................. 58

SEGUNDA PARTE

Cómo comprobar sensores en mal estado, mediante pequeñas listas de datos en grupos

combinados: .......................................................................................................................... 101

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... 102

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS OBD-II, EN EL ESCÁNER ........ 111

LECTURA DIRECTA DE DATOS EN EL ESCÁNER ...................................................................... 123

CRITERIOS DE AGRUPACIÓN DE DATOS Y COMBINACIÓN EN LISTAS PEQUEÑAS ................ 134

TERCERA PARTE

Cómo identificar la causa de toda falla de inyección a partir de un vistazo a estos 4 datos, en

video ...................................................................................................................................... 136

EL DIAGNÓSTICO CON ESCÁNER DEPENDE PRINCIPALMENTE DE 4 DATOS ......................... 137

CUARTA PARTE

Cómo superarla mayor limitación del escáner y salir adelante, a pesar de que OBD-II quedó

obsoleto ................................................................................................................................ 141

COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES FINALES DE BETO BOOSTER ................................. 146


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PREFACIO Bienvenido al curso “Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBD-II”, yo soy Beto Booster,

creador y fundador de www.EncendidoElectronico.com y el material que hoy tienes frente a

ti, lo preparé personalmente para compartir contigo las enseñanzas más importantes y

fundamentales en el manejo del escáner OBD-II.

Anteriormente ya había creado el curso “Diagnóstico con Escáner” en el que abordé el

mismo tema. Pero ahora han transcurrido algunos años desde el 2010, volví a revisarlo y me

di cuenta de que era necesario enriquecerlo y actualizarlo, para beneficio tuyo. Este era el

aspecto que tenía la portada, tal vez lo recuerdes:

En el viejo curso “Diagnóstico con Escáner” solo me limité a brindarte lo que el subtítulo

dice: técnicas de lectura de valores. También abordé otros aspectos igualmente

importantes, pero decidí concentrarme en la lectura gráfica y numérica de valores.

Sin ninguna duda “Diagnóstico con Escáner” sí fue un curso muy completo, sin embargo,

como a muchos de mis estudiantes les gustó mucho lo que les compartí en ese curso, y

también la forma en que se los compartí, me señalaron que querían saber más sobre los

códigos. Tienen razón: los códigos de falla en OBD-II son fuente de muchos problemas y

confusiones y por eso, merecen ser analizados con más detalle. Y así fue que surgió este

renovado curso, que hoy tienes frente a ti.

http://www.encendidoelectronico.com/


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Al mismo tiempo mientras preparaba este nuevo curso, también quise reordenar las

lecciones originales para simplificarlas más y comprendas que OBD-II, además de mostrarte

datos de sensores y códigos de falla, es una interfase que te brinda un informe detallado de

casi todo lo que pasa en la gestión del motor. OBD-II no te lo dice todo, pero casi todo.

¿De qué se trata, exactamente, el diagnóstico con escáner, la lectura de códigos y la

identificación de fallas según el Protocolo OBD-II?

Bueno, ciertamente yo no soy ni el primero ni seré el último en facilitar estos conocimientos

a estudiantes y aprendices, pero sí tengo la firme intención de esclarecer con la mayor

sencillez y claridad posibles, lo que otros profesores simplemente, no logran comunicar. Por

eso, en mi forma particular y simple de comprender y enseñar estas cosas, a OBD-II lo

percibo de las siguientes 4 maneras:

1. Como un amigable sistema de software y hardware, que me permite conectarme a

los vehículos para revisar la presencia de códigos de falla, pero sin confiarme

demasiado en lo que esos códigos me anuncien, porque de hacerlo así, entonces yo

cometería errores.


los vehículos para comprobar el estado de sensores en caso de malfuncionamiento,

aplicando mis propias técnicas y agrupando datos y tomando lecturas, en la forma

que yo prefiera.


los vehículos para identificar la causa de cualquier tipo de falla de inyección, con

solo analizar la conducta gráfica de 4 datos que OBD-II te muestra por default. Solo

hay que agruparlos.


los vehículos para exprimir los datos y los códigos tanto como sea posible, pero que

al llegar a su límite de detección, es entonces el momento de explorar otras técnicas

alternas.

Y estas son mis opiniones sobre cada una:

La primera parte es la más aburrida. Tienes que conocerla, pero eso no determinará el éxito

en tus diagnósticos con escáner. Son reglas, definiciones y conceptos importantes que te

permitirán mantenerte alerta y prevenirte de los posibles engaños de los códigos y otros

asuntos generales. Repito: aunque te los sepas de memoria, eso no significa que serás un

exitoso técnico en diagnóstico OBD-II.


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La segunda parte es necesaria. Básicamente, lo que aprendiste en el curso anterior lo

volverás a hallar aquí mismo, pero incluí además otras consideraciones en la “lectura de

datos en vivo”.

La tercera parte es la más interesante de todas. De hecho, es la razón fundamental por la

que decidí desarrollar este nuevo curso. ¿Qué tiene de especial? Bueno, la verdad es que el

corazón de un exitoso diagnóstico con escáner en el protocolo OBD-II, depende de lo que tú

mismo detectes y el criterio personal que apliques, cuando en tu propio estilo, determines

lo que estos 4 datos te dicen, mientras están agrupados. Sin temor a exagerar, puedo

garantizarte que toda la industria de OBD-II gira totalmente alrededor del análisis gráfico

que voy a enseñarte, en esta tercera parte.

Y la cuarta y última es sencilla de entender. Todo lo que OBD-II ya no puede hacer, ningún

profesor ni vendedor de escáneres te lo dirán. Como ocurre en cualquier tipo de tecnología,

existen limitaciones que OBD-II no logrará alcanzar jamás. Eso significa que habrá fallas

sobre las que el escáner, no podrá revelarte nada. Eso tú lo entiendes. Pero lo que eso NO

significa, es que sean imposibles de resolver. No, sino lo que eso quiere decir, es que

tendrás que reconocer esos límites, comprender por qué existen y cómo lidiar con ellos, en

una manera tranquila y profesional.

Y eso es todo. Realmente sobre OBD-II no existe mucho que se pueda decir. Si lo estudiamos

desde las cuatro perspectivas que hoy te daré, verás que el diagnóstico con escáner no es

una tarea compleja, sino que es una tarea simple y directa. Y te lo voy a demostrar.

Vamos a verlo.


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PRIMERA PARTE

Cómo dominar el escáner para escapar de la

trampa de códigos falsos y evitar errores


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LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER

(HISTORIA DE OBDII)

Para comprender el diagnóstico automotriz de hoy, necesitamos regresar un poco, unas

cuantas décadas. para ver cuando ha progresado la tecnología. Antes, el antiguo protocolo

OBD-I no participaba directamente en el control de emisiones contaminantes, sino que en

aquel tiempo, se relacionaba más con la vigilancia de los circuitos y no tanto con el control

de emisiones.

Pero un día, los fabricantes automotrices comenzaron a admitir el reclamo del público para

tener un aire más limpio. Se le fue prestando mayor atención a los requerimientos de los

gobiernos. Lo que ocurrió, fue que luego de mucha investigación y desarrollo de las

tecnologías que hoy existen, se logró un mejor control de la contaminación del aire y así, la

ciencia del control de emisiones vehiculares apenas comenzó a surgir. A principios de los

70’s se inició la instalación de los primeros sistemas de control de emisiones en los

vehículos. Pero algo sucedió.

Resulta que para sorpresa de muchos, estos controles adicionales le sustraían potencia al

motor, lastimaban la economía y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que

el público conoce como “controles de smog”.

Cuando por primera vez se introdujo el convertidor catalítico a mediados de los setentas,

las cosas mejoraron un poco. El convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan


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efectiva, que los fabricantes optaron mejor por remover o modificar algunos de los

dispositivos que no funcionaban como se había esperado.

El diagnóstico con escáner no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron equipados con

controles por computadora. Los vehículos de la General Motors contaban con una versión

primitiva del OBD, en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y

otras funciones fueron controladas por la computadora del vehículo (ECU, PCM o ECM,

como se les conoce hoy), sucedió que los diversos protocolos OBD se volvieron más útiles.

En aquel tiempo, había un desorden y cada fabricante tenía su protocolo OBD y había

muchos protocolos diferentes. Eso era un problema.


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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel mundial en restringir las

exigencias de cumplimiento. Para final de los 80’s el Gobierno del Estado de California hizo

obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en ese estado, incluyeran un sistema

OBD. Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la necesidad de

desarrollar el hardware y software para que sus vehículos tuvieran la funciona de

diagnóstico a bordo, que conocemos como OBD.

El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire más limpio. ¿Cómo

lo harían? Al asegurar, electrónicamente, que los componentes de control de emisiones se

mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unión americana incluyeron el requisito de

una “revisión de gases del escape”, cada vez que los conductores renovaran sus permisos de

circulación.


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Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo se tomaba una medición, mientras el

vehículo estaba estacionado. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no

aprobado”. Entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la prueba, se

quedaban sin quién les ayudara. En aquel tiempo no había talleres especializados que

diagnosticaran las causas que provocaban las emisiones.

Entonces surgió la necesidad de que OBD se modernizara.

La idea del OBD era que el vehículo hiciera su propio monitoreo. OBD debía controlar las

emisiones todo el tiempo, y lo que es más, debía asignar códigos numéricos que

identificarían el área del problema. Finalmente, OBD debía también mantener almacenados

estos “códigos de problema” en la memoria de la computadora del vehículo.


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Adicionalmente, resultó conveniente que una luz de advertencia en el tablero del vehículo le

indicara al conductor que existía un problema con el sistema de emisiones y una vez que el

vehículo ingresara al taller, el técnico pudiera extraer esos códigos. Así se determinarían las

piezas de sistema de control de emisiones que deberían examinarse, someterse a prueba,

reparar o sustituir.

EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en el aprendizaje con el viejo sistema original OBD,

ahora conocido como OBD-I. Había una falta de cooperación y estandarización, no tampoco

había comunicación entre los fabricantes de autos en todo el mundo. Cada auto tenía una

leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que podía decir “Service

Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre sabía que esta

luz le indicaba que había un problema, pero solo con el sistema de emisiones y que además,

debía repararse de inmediato. Existía confusión y también ignorancia, respecto a lo que esa

luz significaba.


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Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacía más difícil la lectura y el

diagnóstico para los técnicos. Y como además la luz en el tablero siempre se apagaba luego

de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez

se había corregido por sí solo. Fue así que en 1990, se emitió la primera ley de aire limpio y

el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió obligatorio. Con eso se corrigieron la mayor

parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema que

hoy conocemos como OBD-II y que además, en su vigésimo aniversario en este año 2016,

sigue vigente.

El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y

números para organizar a los códigos. Estas letras y números debían compartir las mismas

definiciones de cada código, y que hubiera además una estandarización en la “estrategia de

la luz” de advertencia, en todos los vehículos. Otro aspecto muy importante fue que el

conector en el vehículo, donde un escáner podría conectarse, ahora ya era uniforme en su

diseño entre todos los fabricantes. Y es el mismo de hoy.


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Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino

también todas las partes del sistema de combustible. Se monitorean vapores en fuga, y hay

sensores de oxígeno que se dedican solo a medir la efectividad del convertidor catalítico.

Los componentes del control de emisiones pueden activar un código aunque no hayan

fallado, pero que hayan perdido al menos, el 50% de su efectividad. Una reparación

temprana de estos componentes debería resultar en una mejor calidad de aire para todos, y

la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99%

en los últimos años.

Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a partir de 1996, pero

algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.

Bien. Pero, ¿qué significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service

Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen

universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara

Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel


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en reducir la contaminación del aire producida, al alertar al conductor de la necesidad de

servicio de diagnóstico.

Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es necesario

estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de diagnóstico se activan y se almacenan

en la memoria de la computadora, pero sin activar la luz MIL y los vamos a estudias aquí.

Otros problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto significa que debe

conectarse un escáner para verificar cual código ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará, luego de un corto tiempo.

Enseguida se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema

transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso está

bien, pero aun así, la ECU almacenará “información histórica” sobre ese problema

intermitente, lo cual puede serte de mucha ayuda más adelante.

Una de las causas más comunes que activan la luz MIL, es el tapón de gasolina. Dado que el

sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles, en busca de

vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté

correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un código.

Cuando una luz MIL está parpadeando intermitentemente, en lugar de iluminarse de forma

estática, esto te dice que el problema de emisiones es más serio. De nuevo, esto no debe

causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de

conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de inmediato.

En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos,

cuyo texto dice “Maint Reqd”. ¿Qué esto? Esa luz se refiere a Mantenimiento Requerido, o

con un símbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un


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recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y artículos relacionados. Esta luz está

vinculada a la ECU para activarla en intervalos apropiados de distancias recorridas.

Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los sistemas de

diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en un aire más limpio. Además es una importante

fuente de ingresos. Algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II, pueden tener

un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte

de estos problemas por anticipado, antes de que empeoren más y más.

Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL.

Debe encenderse unos breves momentos al arrancar el motor. Estas es una buena forma de

asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar

la llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema

que requiera más atención, en el sistema de comunicación de la luz MIL.

Cualquiera que sea la causa esto, debes revisarla con detalle para que la luz pueda continuar

con su cometido de indicarle al conductor, que existe un problema que deberá corregirse.

De otro modo, los códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM, sin que el

conductor se percate nunca de ello. Como no habrás luz Check Engine, él seguirá pensando

que todo está en orden, pero con el paso del tiempo, esto puede resultar en problemas

cada vez más graves que podrían prevenirse, solo con el funcionamiento normal de la luz

indicadora MIL.


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Pero basta de generalidades. Mejor veamos las opciones de los equipos que nos ofrecen los

distribuidores y luego entraremos de lleno en los detalles técnicos de lo que podemos hacer

con los equipos para realizar un diagnóstico inteligente, utilizando un escáner OBD-II.


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ESCÁNERES, LECTORES, SOFTWARE, INTERFACES

Y OTROS DISPOSITIVOS Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores,

actuadores, dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible.

Todos están vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos

problemas relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar,

aunque tengamos el escáner más actual.

Para determinar el motivo por el cuál, la luz MIL se activa, ya sea que su leyenda indique

“Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar cualquier problema relacionado con

fallas de motor, vas a necesitar más que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata

de revisar el sistema OBD-II, la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el ESCÁNER.

Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes que te pueden ayudar;

sin embargo, para estudiar el comportamiento del sistema OBD-II es imprescindible contar

con un escáner capaz de leer, como mínimo, el protocolo de comunicación OBD-II.


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LECTORES DE CÓDIGOS DE FALLA DTC

Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos, para extraer

códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código, entonces ya has

determinado el circuito o sistema donde se encuentra el problema. Muchas veces podrás

terminar el trabajo de diagnóstico con un multímetro digital, pero no siempre será tan

sencillo.

La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un

botón, luego de que tu reparación sea completa y exitosa.

Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer dentro del sistema

OBD-II y escudriñar qué es lo que está ocurriendo allí dentro. No. Para eso, necesitarás un

escáner que tenga la capacidad de leer la información del protocolo OBD-II en su formato de

flujo de datos y otras funciones, en formato GRÁFICO. De lo contrario, todo será inútil.

ESCÁNER

Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en día están al alcance

están al alcance de casi todos los bolsillos. Son una herramienta indispensable para

diagnosticar problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y

poderosas para analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando

estés pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están limitados en sus funciones,

en el sentido de que sí son capaces de leer códigos genéricos, o códigos en el formato P0,


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que son códigos “estandarizados”, es decir, compartidos por todos los fabricantes en todo el

mundo.

Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría de los problemas

relacionados con la luz indicadora Check Engine en OBD-II.

El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos,

tienen la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2

y P3). Por lo regular, a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen

como códigos “enhanced”.


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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos

“enhanced”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del

vehículo, que también están operados por computadora, y que no tienen nada que ver con

el sistema OBD-II ni tampoco con el motor; esos escáner de fabricantes son como los que se

muestran a continuación y que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General

Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler. Pero existen más.


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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden

mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real, que te demostrarán si un sensor en

particular está funcionando, o si está en problemas. Lo que un escáner no podrá jamás

hacer, es decirte exactamente cuál es el problema relacionado con un código, ni puede

indicarte si un sensor no funciona. Un escáner lo único que hace, es informar

aproximaciones y ya hablaremos de eso en los videos de la tercera parte.


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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará, es mostrarte las

lecturas gráficas para que seas TÚ quien determine si los sensores y sistemas funcionan con

normalidad, o si acaso están deficientes.

A final de cuentas, sigues siendo tú quien determinará cómo deberá corregirse el problema.


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SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE FUNCIONEN COMO

ESCANER

Existen programas o software que le permiten a tu computadora, operar con una interfase

para funcionar como un escáner normal; esto comunicará la PCM del motor con tu laptop y

harás el diagnóstico del sistema OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta todavía mejor que un escáner, puesto que así se puede

desplegar todavía más información de forma gráfica, todo al mismo tiempo. Existen muchos,

pero muchos fabricantes y muchas marcas y distribuidores diferentes que tienen a la venta

el software especial para instalarlo en tu laptop. Opciones son lo que sobran según tus

necesidades o tu presupuesto, pero todos harán que tu laptop, o tu PC, funcione justo como

si se tratara de un escáner OBD-II; además incluyen el cable especial de la interfase, con el

adaptador/conector OBD-II que se conecta al automóvil. Esta es mi forma favorita de

practicar monitoreos, porque muchos de estos softwares te permiten fácilmente guardar

archivos de cada vehículo y así, con el paso del tiempo puedes ir construyendo tu propio

banco personal de información histórica. Esto es importante y te ayudará mucho en tu

desarrollo, porque te permite consultar y comparar sucesos del pasado con los nuevos de

cada día y así tendrás ventaja, porque al instante sabrás contrastar casos del pasado, con

casos nuevos. Así se acelera tu experiencia y por eso, los bancos de archivos son útiles. A mí

me gusta conservarlos de forma ordenada.


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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones porque es

portátil. Aunque una PC de escritorio también funcionará, no es conveniente debido a que

no es portátil.

Los “kits” de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el

diagnóstico. Incluyen un cable de interfase que se conecta a tu laptop y también al conector

de autodiagnóstico del vehículo, un disco de instalación, estuche e instructivo.

Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos de datos, según la marca

del software que hayas adquirido, lucirá como se ve en la siguiente imagen. La información

debe ser detallada y debe mostrarte con claridad el comportamiento de cada uno de los


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parámetros de cada sensor. Mucho depende el estilo gráfico de cada uno de estos

programas, pero los datos que te ofrecen deben todos incluirse, según las normas de OBD-II.

También una de las grandes ventajas con los softwares especiales para laptop/PC, y que

ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las ventanas para

visualizar toda la cantidad de información que tú quieras; esto te da un ventaja enorme ya

que entre más información puedas revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad

de tu monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que hablo.


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Como te puedes dar cuenta, hoy tenemos demasiadas herramientas capaces y de alta

calidad a nuestra disposición. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo esto.

Por otro lado, también está la opción de utilizar una PDA cargada con un software para

hacer monitoreos OBD-II. Aunque tienen más de 10 años de existir, no sueles ser muy

populares pero lo cierto, es que son instrumentos que fueron diseñados casi exclusivamente

para el diagnóstico automotriz. No son tan económicos como pudieran parecer, porque

tienen muchas funciones. También existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la

mejor calidad, si acaso prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un escáner. Esta

opción me parece también muy práctica.


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Utilizar una PDA como escáner te da como principal ventaja, la facilidad de manejo por el

tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu bolsillo. No es tan popular como un escáner

o las laptops con software en ambiente Windows, pues no se les ha dado mucha difusión.

La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es exactamente la misma

que leería en un escáner o en una laptop. En la siguiente figura puedes ver la aplicación para

Pocket PC de Windows, de algunos años atrás.


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Y ahora con los teléfonos inteligentes y las aplicaciones, existen también muchas opciones y

fabricantes y distribuidores que te ofrecen un conector Bluetooth que lo conectas al puerto

OBD-II y por señal inalámbrica, se comunica con tu teléfono inteligente, o con tu tableta, y

te funcionará también normalmente como un escáner OBD-II. Aunque suena atractivo, no

me atrevo a recomendarte ampliamente está opción, porque los desarrolladores de

aplicaciones que he probado en este forma, no siempre ofrecen lo mejor.

Puedes intentarlo por unos pocos dólares, pero en mi opinión, la calidad en la transmisión

de los datos aún no satisface lo que espero de ellas. Considero que las aplicaciones OBD-II

para teléfono móvil, al menor por ahora, son para entusiastas o aficionados que no tienen

suficiente comprensión de lo que se necesita, para llegar a conclusiones correctas en un

diagnóstico serio. Aun así, inténtalo y compara.


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Existe además una versión de escáner para personas que no son profesionales en esta

materia, pero que disfrutan de estar “informados” de lo que ocurre técnicamente con sus

vehículos. Existen equipos que se instalan en la consola central del vehículo y con una

pantalla LCD, desplegarán toda la información de flujo de datos, mientras el conductor

maneja su vehículo. A algunos clientes esto les parece divertido y lo piden. Ofréceselos en tu

taller. También puedes ofrecerles el conector Bluetooth con la aplicación en su teléfono. A

muchos esto les entusiasma y acceden. En ambos casos ganarás un dinero extra.


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Una vez que ya lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera y lo diriges

hacia el conector OBD-II, debajo del panel de instrumentos y listo: tu cliente ahora tiene un

escáner básico y de uso “doméstico”, instalado de forma permanente en el vehículo.

Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo, ya sea una laptop,

una PDA, una consola o un teléfono inteligente, mantén siempre tu vista en el camino y no

en el monitor. La mayoría de los escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los

datos, los cuales se analizan después que termines las pruebas de manejo.


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CONECTORES DE DIAGNÓSTICO Las reglas de OBD-II señalan que todos los vehículos de 1996 en adelante, deben incluir un

conector universal de diagnóstico de 16 terminales. A este conector también se le conoce

como el conector J1962, que es un nombre tomada de una especificación física y eléctrica

asignada por SAE.

Además de su configuración estándar, el conector J1962 debe incluir ciertos circuitos que

suministren voltaje y tierra para la conexión del escáner.

Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes fabricantes en distintas

formas. Esto dependerá del protocolo de comunicación que utilicen. Todos los fabricantes

deben seguir el Protocolo OBD-II, pero existen también otros protocolos. Estos otros

protocolos son programas, “o lenguajes máquina”, utilizados por los escáneres y las PCM’s.

Actualmente existen cuatro protocolos disponibles:

Protocolo Terminal Utilizada del Conecto J1962

J1850 VPW 2, 4, 5 y 16

ISO9141-2 2, 5, 7, 15 y 16 J1859 PWM 2, 4, 5, 10 y 16

ISO14230 4, 5, 7, 15 y 16


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De forma general, los fabricantes asiáticos y europeos usan los protocolos ISO y KWP,

mientras que General Motors utiliza J1850 VPW y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales

del conector están configuradas de la siguiente manera:

Terminal Designación Pin 1 A discreción del fabricante

Pin 2 SAE J1850 Línea (Bus+) Línea positiva

Pin 3 A discreción del fabricante Pin 4 Tierra de chasis

Pin 5 Señal de tierra

Pin 6 Bus de datos CAN, alto – ISO 15765-4

Pin 7 Línea K – ISO 9141-2ISO14230-4 Pin 8 A discreción del fabricante

Pin 9 A discreción del fabricante Pin 10 SAE J1850 (Bus-) Línea negativa

Pin 11 A discreción del fabricante Pin 12 A discreción del fabricante

Pin 13 A discreción del fabricante

Pin 14 Bus de datos CAN, bajo - ISO 15765-4

Pin 15 Línea L Pin 16 Positivo de batería


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La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) también ha recomendado que la ubicación

del conector J1962, o simplemente conector de diagnóstico, sea debajo del tablero de

instrumentos del lado del conductor.

Ahora todos los vehículos de todas las marcas tienen un conector estandarizado; también,

un paquete universal de códigos de diagnóstico; un mismo tipo escáner que puede utilizarse

en cualquier vehículo; y cualquier técnico automotriz puede acceder a estos códigos con un

escáner genérico, relativamente accesible en costo.

Los escáneres disponibles en el mercado incluyen buena documentación, así que es una

buena práctica atender con detalle las instrucciones del manual del escáner que vayas

adquirir. Antes de conectar un escáner a un conector de diagnóstico, inspecciona las

condiciones del estado del conector; asegúrate de que todos los cables están conectados en

la parte trasera del conector J1962 y de que los contactos están debidamente asentados en

su sitio, dentro del conector. Asegúrate de que no haya corrosión en las terminales y de que

las mismas terminales no estén dobladas, chuecas o en mal estado.

A continuación te presento las ubicaciones físicas del conector OBD-II, que vas a encontrar

en la mayoría de los vehículos:

4Runner 2003


39

Mazda 626 2001

Hyundai Sonata 2006


40

Kia Rio 2003

Jeep Grand Cherokee

2006


41

Mitsubishi Eclipse

2006

Honda Accord 1997


42

Audi A4 1997

Toyota Avalon 1997


43

BMW Serie 5

2000

Honda Civic 1999


44

Volkswagen Jetta

1998

Volkswagen Passat

1996


45

Ford Focus 2001

Toyota Camry 1996


46

Toyota Previa 1996

Nissan Altima 1997


47

Dodge Stratus 2002

Isuzu Trooper 1999


48

Toyota Land Cruiser

2000


49

ESTRATEGIA DE LA LUZ CHECK ENGINE El protocolo OBD-II requiere que la luz Check Engine se ilumine y se apague, de acuerdo a un

conjunto de pautas estrictas. Este sistema fue diseñado para controlar el funcionamiento de

circuitos y subsistemas relacionados con las emisiones, así como fallas de alto impacto.

Cuando se detecta una falla que provoca que el vehículo exceda 1.5 veces las normas de

emisiones, la luz Check Engine se iluminará y un código DTC se almacenará. La luz Check

Engine permanecerá iluminada hasta que el sistema, o el componente defectuoso pasen la

misma prueba por 3 “viajes” consecutivos, sin haber tenido ninguna falla relacionada con las

emisiones. Esto significa que luego del diagnóstico y la reparación, debes conducir el

vehículo durante 3 viajes de conducción completos y si al encender el vehículo en el viaje

número 4 la luz Check Engine no se ilumina, significa que tu trabajo lo hiciste. Obviamente,

si se iluminar en el segundo o en el tercero, significa que el problema persiste. (Aunque

suene obvio, muchos técnicos desconocen esto.)

No debes olvidar que la luz Check Engine solo está relacionada con problemas que afecten

las emisiones. El símbolo del motor lo estableció la organización ISO y el propósito, es que al

iluminarse, el diagnóstico y reparación se hagan de forma inmediata. Esto significa que a

pesar de que la luz Check Engine se encuentre apagada, de todas maneras sí pueden existir

códigos DTC almacenados en la PCM y serán de otra índole y que los vamos a ver en la

sección de videos de la “Estrategia de los Códigos”.

PRUEBA DE BOMBILLAS CHECK ENGINE

El protocolo OBD-II requiere que se realice una prueba de buen funcionamiento de

bombillos. Cada vez que la llave de ignición sea movida a la posición de encendido “On”, la

lámpara debe iluminarse. En la mayoría de los vehículos debe apagarse, luego de tan solo

unos pocos segundos.


50

LÁMPARA CHECK ENGINE DESTELLANDO

Cuando ocurren fallas de motor severas que puedan impactar negativamente en el

convertidor catalítico, el protocolo OBD-II está programado para que la luz Check Engine

destelle, encendiéndose y apagándose una vez por segundo. La intención del destello es

recomendar que el vehículo se apague y se deje de utilizar inmediatamente. Si se continúa

conduciendo, es posible que el exceso de emisiones provoque que el convertidor catalítico

se active en exceso y se ponga al rojo vivo. Esto podría ocasionar un incendio.

LÁMPARA CHECK ENGINE ENCENDIDA

La iluminación continua y permanente de la luz Check Engine indica que un problema ha

sido detectado y el vehículo debe recibir servicio lo antes posible, para evitar daños al

catalítico.

LÁMPRA CHEC ENGINE APAGADA

El protocolo OBD-II apagará la luz Check Engine, siempre y cuando la falla no regrese en 3

“viajes” consecutivos, como ya te lo expuse. Con tres conducciones normales, según los

hábitos del conductor, debe ser suficiente para confirmar que la falla no volverá ni que el

código se repetirá.


51

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK

ENGINE CÓDIGOS DE FALLA DEL PROTOCOLO OBD-II Bajo las reglas del Protocolo OBD-II, todos los fabricantes automotrices deben cumplir con la

estandarización de los códigos DTC.

El formato universal de los DTC en OBD-II consiste en un código alfanumérico de 5

caracteres, consistentes de una letra, seguido por cuatro números. Todos los códigos inician

con una letra y según sea el tipo de falla, podrá ser una de las siguientes:

P – Tren de fuerza, o tren motriz.

B – Carrocería, o ‘Body’

C – Chasis

U – Red de comunicación (Network)

De acuerdo. Eso fue sobre el primer caracter, que le corresponde a una letra. Ahora

vayamos al segundo caracter , que siempre será un número. (P0457)

El primer número en el DTC te indica si el código es estandarizado de SAE, es decir, que es

un código universal aplicable a todos los vehículos OBD-II de cualquier fabricante, o si se

trata de un código específico del fabricante del vehículo. (P1352)

Los tres números restantes nos proporcionan información relativa al sistema y circuito

específico del vehículo, involucrado con el problema.

Ahora te sugiero estudiar las siguientes tablas. Tómate tu tiempo.

Análisis de la Estructura de un DTC

La letra al comienzo de un DTC identifica la función del dispositivo verificado.

P – Tren de Fuerza (O Tren Motriz)

B – Carrocería (Body)

C – Chasis

U – Red (Network)

El 1er número en un DTC indica quién es responsable de la definición del DTC:

0 – SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)

1 – Fabricante (Marca del vehículo)


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El 2do dígito en un DTC indica el subgrupo al que el DTC pertenece. Los posibles subgrupos son:

0 – Sistema total

1 – Control del aire/combustible

2 – Control del aire/combustible

3 – Falla en sistema de encendido

4 – Controles de emisiones auxiliares

5 – Control de velocidad ralentí

6 – PCM (Entradas y salidas)

7 – Transmisión

8 – Transmisión

El 3ro y 4to dígito indican la zona específica del problema. Ejemplo del código P1711 sería así:

P – DTC de un problema en el tren de fuerza

1 – Código definido, según las especificaciones el fabricante del vehículo

7 – Subgrupo de problemas relacionados con la transmisión

11 – Sensor de temperatura del aceite de transmisión y circuitos relacionados

Ejemplo de la tabla anterior: P1711

Con la implementación de OBD-II, un sistema estandarizado de códigos DTC se convirtió

rápidamente en un beneficio mayor. Ahora todo es más fácil. Ya lo dije una vez, pero lo voy

a reiterar: los códigos de falla DTC están configurados en una estructura alfanumérica (de

letras y números) de 5 caracteres y que está construida de la siguiente manera:


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B.- Carrocería

C.-Chasis

P.-Tren de Potencia

U.-Red de Comunicaciones

Número de Falla (00-99)

1.- Medición de Aire y Combustible

2.- Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección)

3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro

4.-Controles Auxiliares de Emisiones

5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en Ralentí

6.-Circuito de Salida de la Computadora

7.-Transmisión

8.-Transmisión

0.- SAE

1.-Fabricante

X X X X X


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EJEMPLO

Digamos que el monitor de falla de cilindro corrió de forma normal y detectó un problema

de falla en alguno de los cilindro; se corrió el número de viajes necesarios y luego de realizar

las pruebas pertinentes, el Protocolo OBD-II llega a la conclusión de que, efectivamente,

existe una falla en uno de los cilindros. ¿Enseguida qué sucede? OBD-II almacenará el código

DTC en la memoria de la PCM e iluminará la luz Check Engine.

Ahora bien, el razonamiento que el Protocolo OBD-II siguió para etiquetar al problema,

antes de almacenarlo como un código DTC, es este:

El Protocolo OBD-II sabe que es un problema del Tren de Potencia, por eso, el primer

carácter de la primera posición lo designa con la letra P. La PCM tiene cuatro opciones que

son B, C, P y U, pero el problema de falla de cilindro corresponde a la P.

Entonces, según las reglas de OBD-II, el código comenzará con la letra P.

Hasta ahora, podemos decir que el código es PXXXX

Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del protocolo OBD-II y no del

fabricante, (recordemos que el protocolo OBD-II no es un invento de los fabricantes, sino un

lenguaje universal emitido por SAE), entonces el segundo caracter en la estructura del

código será un ‘0’.

Por lo tanto, hasta ese momento el código es P0XXX.


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Enseguida, el Protocolo OBD-II continúa armando el código y sigue con el tercer caracter.

Dado que la naturaleza del problema detectada por el el protocolo es precisamente, una

falla en uno de los cilindro, la etiqueta de tercer caracter será el numero 3; esto se debe a

que las reglas de OBD-II nos dicen que la tercera posición, dentro de la estructura

alfanumérica del código DTC, le corresponde al sistema que presenta la falla.

Entonces, en este caso el Protocolo OBD-II tomará el número 3 para ubicarlo en la tercera

posición.

De esta forma, el código ahora sería P03XX.

Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el problema. Dado que el

Protocolo OBD-II constantemente está monitoreando de forma casi ininterrumpida, la

velocidad de giro del cigüeñal en busca de inconsistencias sobre los momentos exactos en

los que el cigüeñal se retrase al girar, si el retraso llegara a ocurrir, entonces el monitor

estará en posibilidades de calcular cuál fue el momento en que ocurrió el retraso. El

resultado de esos cálculos le indica a OBD-II cuál fue el cilindro que no cumplió su función;

es decir, si la PCM sabe el momento en que debe energizar a un inyector, y si además

conoce el momento exacto en que se debe aterrizar el negativo de bobina de ese cilindro, y

la PCM energiza al inyector y aterriza el negativo y aún así, ocurriera el retraso de la llegada

del tiempo de admisión y compresión, entonces con esa información el Protocolo OBD-II

determina cuál fue el cilindro que llegó tarde.

Si se tratara de un motor de 6 cilindros, que tuviera algún problema por un inyector en mal

estado, baja compresión quizá por un anillo desgastado o válvula quemada o tal vez por un

cable de bujía o el secundario de bobina que no tiene chispa, el monitor no tiene manera de

saber la causa, pero lo que si puede hacer, es deducir cuál fuel el cilindro que no responde y

lo hace por medio de un cronómetro y ese cronómetro, es el sensor del cigüeñal. Por medio

de sus cálculos de tiempo del giro del cigüeñal es como el Protocolo OBD-II determina de

cuál cilindro se trata. Y para terminar nuestro ejemplo, supongamos que determinó que se

trata del cilindro número 6.

De esta forma, el código DTC completo sería P0306.

En este ejemplo lo que el código te está diciendo con la letra “P”, es que hay un problema

en el tren de potencia; enseguida, con el “0” te está indicando que este es un código

genérico que corresponde al protocolo OBD-II; luego, con el numero “3” te dice que se trata

de una falla en uno o más cilindros; finalmente con el “04” te revela que es el cilindro 4 el

que tiene un problema.


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El código no puede decirte más. A partir de ahí, es tu turno profundizar en la causa por la

que está presentándose ese código: baja compresión (anillos, válvulas, balancines, bujía

floja, rosca gastada, etc), falta o exceso de combustible (inyectores con fuga, inoperantes o

tapados) o tal vez, ausencia de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable, bujía, etc. en mal

estado).

Ese tipo de pruebas ya te corresponde a ti realizarlas y concluir el diagnóstico. Pero la parte

más difícil del trabajo, ya la realizó el Protocolo OBD-II, mostrándotelo en forma de un

código de 5 caracteres.

Esta es la estructura de los códigos de falla DTC, según el leguaje OBD-II.

En el Protocolo OBD-II existen 8 los sistemas y a cada uno le corresponden hasta 100

códigos diferentes. Entonces estamos hablando, como mínimo, de 800 códigos en total que

empiezan con “P0” y continúan con la numeración XYZ; si a eso le sumamos que también

existen los códigos especiales por cada fabricante, que también comienzan con la

numeración P1, P2 y P3, hablamos entonces de poco más de 5 000 códigos de falla y esa

lista sigue creciendo cada día, junto con los códigos B, C y U que son de Carrocería (Body),

Chasis y Red de Comunicación (Network). Son muchos, pero no necesitas memorizarlos.

Basta con que estés enterado de este detalle y puedas consultar las tablas. Existen muchas

guías gratuitas disponibles, pero están limitadas en la calidad de su información.

Existen también catálogos enteros y obras dedicadas exclusivamente a los códigos de falla,

de tal manera que la magnitud de esa información se sale fuera del alcance de esta obra; el

objetivo de este capítulo no es mostrarte los listados completos, sino enseñarte de dónde es

que surge la nomenclatura del código de falla en OBD-II, y cómo se entiende mejor para que

luego puedas explorarlos con mayor profundidad.


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Los códigos de falla y su descripción siempre vienen mejor explicados junto con el escáner

que adquieres. Cuando adquieras un escáner, asegúrate de que venga acompañado con un

disco compacto que incluya los listados de códigos.

BORRADO DE CÓDIGOS

Solo existen dos maneras de borrar códigos en OBD-II:

1. Después de que el vehículo haya sido operado, sin que la falla se repita dentro de

los siguientes 40 u 80 ciclos de calentamientos. (El número depende de la falla).

2. Borrarlo manualmente utilizando el escáner. Cuando los códigos se borran con el

escáner, también se borran todos los códigos no relacionados con la falla detectada

originalmente. Se borran los códigos del sistema de carrocería (Body), red de datos

(Network), transmisión, el estado de pruebas de monitores (Readiness Monitor

Status), cuadro de datos congelados (Freeze Frame data) y la información de la

adaptación de control en la entrega de combustible (STFT y LTFT), que se hubiera

almacenado en el tiempo.

Antes de borrar códigos, siempre debes anotar todos los códigos y los datos del Freeze

Frame. Algunos escáneres lo pueden grabar en un banco de archivos. Otros no pueden

hacer esto. Todo depende de las capacidades que cada escáner tenga. Sea como como sea,

luego de borrar los códigos, el vehículo debe conducirse durante tres ciclos de manejo

completos. Si el código no regresa, significa que tu reparación fue exitosa.

RESUMEN

El protocolo OBD-II está diseñado para controlar el funcionamiento de los componentes y

sistemas relacionados con las emisiones. Los vehículos OBD-II deben seguir pautas estrictas

para controlar la luz Check Engine, lo que incluye: lámpara encendida, lámpara apagada y

lámpara destellante.

Los códigos en el protocolo OBD-II utilizan un arreglo de 5 dígitos. El propósito es para

reducir el tiempo en el proceso de decisión y la dificultad del diagnóstico, al poseer

definiciones que son consistentes y hasta cierto punto predecibles, sin importar cuál sea el

fabricante del vehículo.


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MONITORES OBD-II En OBD-II existe algo que se conoce como “monitores”. Son los monitores lo que hacen

diferente al protocolo OBD-II del OBD-I.

El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no debido a su

hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un vehículo que haya sido construido

para cumplir con la normatividad OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar grandes diferencias

entre este y un vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.

Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de Información de Control de

Emisiones del Vehículo, seguro no hallaste nada diferente. Eso se debe a que, lo que hace

que un vehículo OBD-II cumpla con las regulaciones no es el hardware, ni los componentes

físicos. ni eléctricos o electrónicos, sino el programa de funcionamiento que está instalado

en la PCM. Por supuesto, si miras un poco más de cerca, podrás notar que hay uno o más

sensores de oxígeno. Entonces, es cierto, existe un poco más de hardware en un vehículo

OBD-II que lo que tenía un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los mismos

que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada sensor monitorea alguna condición del

motor: temperatura, flujo de aire, velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el

cuerpo de aceleración, etc.

Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores, porque emplea sus señales para

calcular si están o no funcionando correctamente y también, si las emisiones del motor

están dentro de rango. Piensa en el sistema OBD-II como un “robot analizador” incluido a

bordo. Analiza al sistema de control del motor al comparar señales de varios sensores,

leyendo las “tablas internas” y comparando estas señales de entrada, contra lo que el

programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos valores son correctos.

En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de los valores? ¿Son

congruentes con la operación en general del sistema de control del motor? OBD-II también

analiza directamente las emisiones del vehículo al medir el contenido de oxígeno en el gas

de escape “aguas abajo”, del convertidor catalítico.

La PCM utiliza monitores, que también son una seria de pruebas estrictamente controladas,

conducidas bajo criterios muy específicos, para determinar si todos los sensores están

operando correctamente, comprobar si están trabajando conjuntamente para mantener al

motor dentro de los límites permisibles de emisiones.

En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos un resumen de las

diferentes estrategias empleadas por el Protocolo OBD-II, para que puedas ver por qué


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motivo es que la PCM necesita monitores. Antes de entrar al estudio de los monitores de

OBD-II, hagamos un resumen de las diferencias entre el antiguo OBD-I y el actual OBD-II.

OBD-I

OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar problemas en los circuitos en el

sistema de control del motor que ocasionaban problemas de funcionamiento. OBD-I

esperaba pacientemente a que el circuito de un sensor se saliera de rango. Si un sensor

producía una señal de entrada a la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de

rango o una señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto, la PCM activaría

uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y comparar cualquier código que

estuviera almacenado, tomar tu multímetro digital, rastrear la causa del problema, repararla

y borrar los códigos. Tan pronto como el problema se había resuelto, el funcionamiento del

motor se restablecía y todo volvía a la normalidad. Algunos de los sistemas más sofisticados

de OBD-I también monitoreaban la cantidad de corrección de ajuste de combustible,

necesario para mantener al motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste

era excesivo, a tal grado que sugería una condición excesivamente rica o pobre, el sistema

activaría un código.

OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro de todos los vehículos

OBD-II. Sin embargo, había ciertos problemas con OBD-I.

Aun cuando funcionaba como se suponía que debía, OBD-I en realidad solo monitoreaba

problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor podría estar operando sin problemas durante el

bucle cerrado, con el sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas

de escape, y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la estequiometría de la

mezcla aire/combustible en 14.7:1.

Pero la PCM solo estaba prestando atención a la actividad eléctrica en la señal existente

entre ella y el sensor de oxígeno. En algún momento durante la conducción, por lo regular

luego de muchos kilómetros, un convertidor catalítico puede resultar contaminado, a tal

grado, que ya no convierte ningún gas y ya no puede funcionar químicamente. Cuando el

catalizador deja de funcionar en un vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando

normalmente, de tal forma, que el conductor ignora que las emisiones del tubo de escape

están excesivamente fuera de norma.

Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del convertidor catalítico. Solo

mide la señal de voltaje proveniente del sensor de oxígeno.


60

Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja de funcionar, justo después de una

inspección de gases de escape. Si no se presentara ninguna otra condición que obligue a que

el vehículo acuda a revisión con escáner, será por lo menos 1 ó 2 años, antes de que se

diagnostique que el catalizador no sirve y deba reemplazarse.

OBD-II

Una PCM OBD-II también puede detectar problemas eléctricos, justo como una PCM en

OBD-I, pero OBD-II hace mucho más que eso. Dado que fue diseñado para detectar

malfuncionamientos que generan problemas de emisiones, entonces, también debe ser

capaz de detecta problemas mecánicos y químicos.

Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II, no son diferentes del

hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I. Existen solo algunos cuantos sensores de

información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un vehículo OBD-II de cuatro

cilindros tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al

menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape, antes del convertidor catalítico y uno

después del convertidor. Pero como dijimos al principio, en realidad es el software lo que

distingue a OBD-II de OBD-I.

CUANDO UN CATALÍTICO YA NO FUNCIONA

Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico, cuando ya no funciona. En un

vehículo OBD-II, existen dos sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno

corriente arriba del catalizador y otro, corriente debajo de él. El sensor corriente arriba

cumple la misma función que un sensor de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una

pequeña señal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para determinar si hay

muy poco o demasiado oxígeno, en los gases de escape, para que la PCM pueda alterar el

ancho de pulso de los inyectores de forma proporcional.

El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona como cualquier

sensor convencional de oxígeno, excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner

grafico o mejor en un osciloscopio, se ve muy, muy “lenta”. De hecho, si el convertidor

catalítico está cumpliendo su función, la señal de salida del sensor de oxígeno corriente

abajo debería verse casi como una línea recta.

¿Por qué?

Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en los gases del

escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas, como CO2 y H2O; entonces el sensor


61

de oxígeno corriente abajo no debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno. La PCM

compara los voltajes de entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente

abajo, para determinar qué tan bien, o qué tan mal, está funcionando el convertidor

catalítico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a deteriorarse, la frecuencia de las

curvas ascendentes y descendentes del sensor corriente abajo comenzará a incrementarse.

En el video que te tengo preparado más adelante en los videos de la tercera parte, lo verás

con lujo de detalles.

El programa de la PCM tiene un umbral con el respecto al número de curvas que aceptará

del sensor de oxígeno corriente abajo. Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activará

un código de falla DCT e iluminará la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las

señales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un problema químico.

¿Por qué? Porque un catalizador es un reactor químico.

Entonces, en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un año o dos, el

propietario lleva el vehículo a un taller, reemplaza el catalizador y consigue que le apaguen

esa molesta luz Check Engine del tablero.

Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta. Usando la lógica de su

programa, infiere la causa del problema al comparar datos de dos diferentes señales, de dos

sensores. Esta es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico de algún sensor se

dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un código de falla DTC e iluminaba la luz

Check Engine.

A diferencia del antiguo OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que alguna falla

exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I. En lugar de eso, constantemente compara el

voltaje de las señales de varios sensores y decide si es que toda esa información que entra a

la PCM tienen sentido. Si encuentra que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC y

tal vez, iluminará la luz Check Engine. Tal vez.

OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes o errores, en datos

de los sensores que queden fuera del rango de datos esperado. Almacenará esta

información como código pendiente. Si el evento que provocó esta condición se repite

dentro de un cierto tiempo (o ciclos de manejo) un código completo DTC se producirá en la

memoria de la PCM.

Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir cuadros de datos

congelados, conocidos también como “Freeze Frame data”. Con el uso del escáner, los datos

almacenados en este formato te permiten ver las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla

y te ayudará a determinar por qué se activó un código de falla DTC. En su memoria grabará


62

una “fotografía” de las condiciones de operación del motor, con los valores de todos los

sensores, en el momento justo en que se activó el DTC.

Esta información ‘Freeze Frame’ será extremadamente útil, cuando te encuentres

diagnosticando qué pudo haber salido mal con un componente o algún circuito. Esto te

puede ayudar a determinar cuál componente, sensor, circuito, etc. se salió de rango, se fue

en corto, se aterrizó, se abrió, etc. en el momento justo en que el código de falla DTC se

produjo.

Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti, veamos cómo lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES

Los monitores son pruebas ejecutadas por la PCM, que se realizan bajo condiciones muy

específicas para verificar que todos los sensores en un subsistema, están trabajando juntos

para que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:

Monitor de eficiencia del catalizador

Monitor de componentes comprensivos (CCM)

Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)

Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

Monitor de sistema de combustible

Monitor de catalizador calefactado

Monitor de sensor de oxígeno calefactado

Monitor de detección de falla de cilindro

Monitor de inyección de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de

falla de cilindros están “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores

siempre están en funcionamiento, siempre y cuando el vehículo esté operando en unas

condiciones especificadas por el fabricante, conocidas como “criterio de habilitación”

(enabling criteria).

Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculación de gases de

escape, sensores de oxígeno y aire secundario, se “corren” una vez por cada “viaje”. Cuando

corren durante cada viaje, depende también de ciertos criterios de habilitación

especificados por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los

monitores, veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos de los términos y

conceptos relacionados con los monitores.


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CRITERIO DE HABILITACIÓN (ENABLING CRITERIA)

Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones específicas, definidas por el

fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones

que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba.

Por ejemplo:

El monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del

sensor de oxígeno, o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”,

hasta que el motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle

cerrado (closed loop).

El monito EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí, porque la válvula EGR

está cerrada en ralentí.

El monitor del catalizador no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador, hasta que

los sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo convertidor catalítico,

estén calientes y el motor se encuentre operando en bucle cerrado. Y así por el estilo.

La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o un sistema, hasta

que este funcione normalmente; tampoco puede monitorear ese componente o sistema

cuando las condiciones de operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el

componente o sistema pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es inexacta, o

porque las condiciones de operación del motor no son las apropiadas para que el monitor

corra su medición, en ese preciso momento.

Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones de operación sean

las que se necesitan, para que un monitor en particular realice su medición, es decir, que el

criterio de habilitación se cumpla, para que la medición de ese monitor sea confiable.

Cuando veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más, notarás que

algunos criterios de habilitación son universales, es decir, que les aplican a todos los

vehículos. Otros criterios de habilitación son específicos por cada fabricante, aplicándoles a

solo ciertos vehículos y modelos particulares.

VIAJES

Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, que en la jerga de

OBD-II, significa algo muy distinto de lo que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje


64

simplemente consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de tiempo, y

enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje depende del monitor que la PCM va a

correr.

Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de

tal manera y bajo tales condiciones, que todos los criterios de habilitación estén presentes

para que cada monitor en particular corra, según la PCM lo vaya ordenando y finalmente,

apagar el motor.

De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM

quiere correr. Es totalmente posible que durante un corto viaje a la tienda de víveres, los

criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los

demás.

Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el

instante en que el monitor de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM

detecta un malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz

Check Engine de inmediato.

Otros monitores no iluminarán la luzk Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla,

lo que harán será almacenar el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el

primer suceso de una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla

“madurando”. Una falla madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engien no se

iluminará, a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje

consecutivo.

Si los monitores de combustible y el de falla de cilindro detectan una falla, la PCM anota esa

falla pero no genera el código DTC de inmediato. En lugar de ello, observa y espera para que

la condición se repita bajo condiciones similares (misma carga, temperatura del motor,

velocidad del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas

circunstancias, como “ventana de condiciones similares”. Si la misma falla de combustible o

de cilindro ocurre incluso, una vez más, dentro de los siguientes 80 viajes, la PCM activará

un código de falla DTC. Tan pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz

Check Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del número de

viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no vuelve a detectarse durante

los siguientes tres viajes, la PCM apagará la luz Check Engine.

Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de combustible o de falla de

cilindro, no están presentes durante los siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedará

prendida. En otras palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos

con el criterio de habilitación presente, y con la falla ausente, antes de apagar la luz Check

Engine.


65

Solo porque la luz Check Engine se apague, eso no significa que los códigos DTC

almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos DTC y el Freeze Frame

permanecen en la memoria de la PCM, y pueden extraerse de su memoria con un escáner,

aunque la PCM haya apagado la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de

falla DTC con un escáner, los DTC’s y el Freeze Frame se borrarán para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES

La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica, porque

frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es así

que establece prioridades a las pruebas, utilizando las siguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending)

Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor, está defectuoso por

alguna razón, la PCM no correrá ese monitor y lo marcará como pendiente (pending), hasta

que se realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito.

Por ejemplo, si un DTC se generó para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado

en la PCM, entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se

reemplace o el problema se resuelva.

Conflicto

La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo tiempo, puede haber

un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida, mientras que permite que

el otro monitor corra primero.

Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese

momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula solenoide EGR, lo cual, diluye la

mezcla en la carga en la admisión, lo cual a su vez, afecta la estequiometría en la

composición aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el monitor

EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces, la PCM correrá el

monitor el catalizador.


66

Suspendido

La PCM puede suspender un monitor, hasta que otro monitor haya corrido y haya recibido

el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que

funcione correctamente, antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal

motivo, la PCM suspenderá el monitor del catalizador, hasta que el monitor del sensor de

oxígeno haya corrido y resultado exitoso en todas sus pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios

de habilitación necesarios para correr todos los monitores, y si además, se aprueban todos

los monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que

han pasado las pruebas.

Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y

pasar. Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres, pueden desplegar el estatus

de aprobación de los monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de los monitores

y te indica cuáles han corrido exitosamente, cuáles están pendientes, etc.

Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobación

en tu escáner es una función de diagnóstico sumamente útil, porque el estatus de los

monitores te ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un

monitor en particular, haga su corrida y pase la prueba.

Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la pantalla indica que los monitores de

catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un posible

problema que previene que el monitor del sensor de oxígeno corra con normalidad; esto tú

lo puedes verificar rápidamente, al buscar si existe un código de falla DTC que se haya sido

almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no

podrá correr, a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno haya corrido y

aprobado.)

Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los monitores en su

pantalla.


67

LOS MONITORES: UN ESTUDIO MÁS MINUCIOSO Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces más la

terminología y conceptos con los que necesitas estar familiarizado, veamos a cada monitor

con más detalle. Comenzaremos con los tres monitores: el de falla de cilindro, el de

combustible y el de componente comprensivos, que son los que corren continuamente y

luego nos moveremos al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO

(MISFIRE MONITOR)

El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir, es el monitor de falla de

cilindro, que notablemente es el más importante de todos los monitores, porque protege al

convertidor catalítico de daños serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si

un motor presenta fallas de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente

acompaña a la falla de cilindro, destruirá al convertidor catalítico en poco tiempo.

¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?

Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de

combustión, el cigüeñal se acelera. Por el contrario, cada vez que una bujía falla al encender

la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se desacelera. Si

la siguiente bujía en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigüeñal

se acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP) envía una señal a la PCM que

es proporcional en la frecuencia de la velocidad rotativa del cigüeñal.

En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable, debería producir una señal que sea

consistente en simetría y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetría y

amplitud de la señal del sensor CKP, la que el monitor de falla de cilindro está

monitoreando, todo el tiempo. Pero si el monitor detecta una desaceleración en la

frecuencia de la señal del sensor CKP, el monitor de falla de cilindro asume que esta

disminución momentánea de amplitud, es una falla de cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas

El problema, es que una falla de cilindro no es la única causa posible de un cambio en la

velocidad del cigüeñal. Entonces como puedes anticipar, el software de OBD-II debe

reconocer las falsas alarmas.


68

Por ejemplo, un motor frío no siempre funciona tan suave hasta que se ha calentado, y cada

pequeño detalle produce un pequeño cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal. Entonces

OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de arranque en

frío, porque podría provocar que el monitor de falla de cilindro, identifique erróneamente

cualquier cambio en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro.

Y aun cuando el motor ya está caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual

también producirá un breve cambio en la velocidad del cigüeñal. Pero OBD-II mide y

compara las entradas en la velocidad del vehículo, carga y posición de la mariposa, todo lo

cual habilita al monitor de falla de cilindro, para filtrar los cambios en la posición de la

mariposa.

Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de OBD-II temían que la

transmisión del movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción

trasera), o las flechas homocinéticas (en vehículos de tracción delantera), pudieran

confundir al monitor de falla de cilindro.

La forma de enfrentar este problema en OBD-II es con un par de estrategias:

Primero, en algunos vehículos equipados con sistema ABS, las señales de los sensores de

velocidad de las ruedas también se utilizan para informarle a la PCM que el camino es

accidentado, alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda

confundir la transmisión de movimiento errático, como falla de cilindro.

Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión automática, el

candado del convertidor de torsión se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones

provocadas por caminos accidentados, que normalmente se transmitirían desde las ruedas

pasando por las flechas hacia el motor, terminarían lo suficientemente pronto para que la

PCM determine si se trata de una falla de cilindro real, o si solo es la transmisión de

movimiento vibratorio errático que interfiere con el giro normal del cigüeñal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua… Casi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor, y

entonces, no hay condiciones de “suspensión”. Los resultados del monitor de falla de

cilindro se envían continuamente a la PCM, a medida que el monitor esté corriendo. Sin

embargo, existen condiciones que no pueden filtrarse.

El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se presente alguna de las siguientes

condiciones:

El motor está siendo arrancado.


69

El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se esté arrancando bajo

temperaturas extremadamente frías o calientes.

El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.

La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.

El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.

El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado.

La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.

El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad, (por

eso es que algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de

combustible como sensores, porque la PCM necesita saber cuánto combustible hay

en el tanque.)

Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro

El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones, que

ocasionaría un escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que

grabe un código DTC. Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos

categorías antes de que decida iluminar la luz Check Engine:

La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones

(la PCM ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.)

La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su

severidad no se reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma

intermitente, prendiendo y apagando.)

Criterio De Habilitación

El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas:

Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de

Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por el sensor de

Presión Absoluta de Múltiple (MAP).

Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición del cigüeñal (CKP)

en las rpm’s especificadas.

Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora está

operando).

Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un espacio especificado de

tiempo).

Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de entrada desde el sensor

de Velocidad del Vehículo (VSS).


70

El monitor de falla de cilindro no correrá, si la PCM tiene almacenado un código DTC que

afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes

El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:

Si el vehículo está en modo “limp-home” *

El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno de los sensores:

ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una

señal, esto se acompañará de su respectivo código DTC.)

La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.

* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha

sido desconectado o que quedó sin funcionar. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor

presenta una falla, digamos en marcha mínima, y enseguida desconectas el sensor TPS,

pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera? A mí al principio esto me

desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema en ralentí, pero

si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien, entonces esto quieres decir que el TPS es la

causa del problema… lo cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y

sorpresa… el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y

desconectas algún sensor, casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio

detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de “limp-home”.

El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se

apague, al percatarse de que los principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP,

TPS, ECT, válvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor

corra demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller, o a tu casa. Por eso nos parece

raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha

resuelto nada, así que si vemos un reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor, es

porque la PCM entró en modo “limp-home”, que traducido del inglés significaría “justo para

llegar a casa”.))

Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás extraer el código DTC, rastrear el

problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr.

Conflictos

Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje, relativo a un problema del sistema

de combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del


71

sistema EGR, no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra normalmente, porque el

monitor podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones

No hay condiciones de suspensión, bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra

porque este monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activación De Códigos

DTC

La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que

pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato,

la primera vez que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro.

Si la falla de cilindro provoca una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro

del cigüeñal, en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenará un DTC pero la PCM no

iluminará la luz Check Engine. Este tipo de código DTC se conoce como código

“madurando”.

Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la

PCM iluminará la luz Check Engine. Este segundo código de falla, el que provoca que la luz

Check Engine se ilumine, se llama código maduro.

Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al

catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el

siguiente viaje. La PCM responde inmediatamente, activando la luz Check Engine, la cual

parpadeará prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro detecte

la falla de cilindro, peligrosa para el catalítico. La luz Check Engine parpadeante es molesta

(se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido, estamos

hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos, aunque instales un

catalizador nuevos, tendrás que hacer el dignóstico y determinar la causa que provocó la

falla de cilindro.

Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga,

a luz Check Engine permanecerá iluminada para recordarte que hay un código DTC

almacenado.


72

¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De Cilindro?

Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos, después de

que un código DTC se ha almacenado, apagará la luz Check Engine. Pero el monitor no solo

está buscando una calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Está

buscando una calificación aprobatoria, bajo condiciones de manejo que reflejen las

condiciones que estaban presentes, en el momento en que el código de falla DTC se

produjo.

Más específicamente, el monitor debe correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del

valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigüeñal, en el

momento en el que la falla de cilindro se detectó.

Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un

intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrará como un viaje normal.

Luego de que haya registrado tres viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas

condiciones específicas, la PCM apagará la luz Check Engine.

Sin embargo, los códigos de falla DTC y el Freeze Frame que estaban almacenados en el

momento en que ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la memoria de la PCM

durante los próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después de los cuales,

también serán borrados si ya no se presentan más incidentes de falla de cilindro.

Una bujía en mal estado causará una falla de cilindro;

el monitor de falla de cilindro lo detectará y

almacenará un código DTC, iluminando la luz Check

Engine.


73

El desgaste excesivo, tanto en los

metales de biela como en los de

bancada, sin dejar de lado los muñones

del cigüeñal, provocan un juego excesivo

lo cual termina por traducirse en

inevitables fallas de cilindro que el

monitor detectará, si es que aún no se ha

desbielado. Naturalmente, el monitor de

falla de cilindro no puede decirte si el

muñón está desgastado, pero si puede

decirte cual cilindro presenta la falla.

El estado de las válvulas también tiene

un efecto directo en las fallas de cilindro.

Una válvula flameada acumulará exceso

de carbonilla en su superficie, lo cual

disminuirá la calidad del asiento de la

misma válvula, creando espacios huecos

que no permitirán el sellado perfecto, lo

cual naturalmente provocará una falla de

cilindro. El motivo de las válvulas

quemadas o flameadas, es debido a una

mezcla demasiado rica en combustible

por largo tiempo. Un LTFT y STFT debería

estar en el rango negativo tratando de

impedir la mezcla rica.


74

Causas Típicas De Una Falla De Cilindro

Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías, son los principales sospechosos cuando ocurre

una falla de cilindro. Pero hay muchas otras posibilidades además de bujías o cables

defectuosos. Cualquiera de los defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan

a continuación, pueden causar también fallas de cilindros:

Válvulas quemadas o con fuga

Inyectores sucios tapados

Combustible contaminado

Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada

Sensor CKP defectuoso

Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en posición abierto o

cerrado)

Bobinas de encendido defectuosas

Inyector de combustible desconectado

Válvula EGR atorada en posición abierta

Alta resistencia en cables de bujías

Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT

Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP

Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación

Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada

Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina

Voltaje insuficiente para la bomba de combustible

Empaque de cabeza dañado o con fuga

Inyectores de gasolina con fuga

Lo mismo ocurre con la

superficie de los pistones.


75

Bujías flojas

Bajo nivel de combustible en el tanque de gasolina

Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería

Filtro de gasolina obstruido

Conducto de gas EGR restringido

Tubo de escape, catalizador o mofle restringido

Válvulas pegadas

Lóbulos desgastados del árbol de levas

Bomba de gasolina desgastada

Anillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también

realiza sus pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos

Freeze Frame en la PCM, cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor

del sistema de combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).

La PCM utiliza un medidor de tiempo, para indicarle cuando ha transcurrido suficientemente

tiempo para comenzar a correr el monitor. En algunos vehículos, el contador de tiempo

simplemente comienza la cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo.

En algunos otros, el contador depende de la señal que se obtiene del sensor de


Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De Combustible

Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del sistema de combustible,

necesitas conocer la diferencia entre el ajuste corto de combustible (Short Term Fuel Trim,

STFT) y el ajuste largo del combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)

El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que controla el ancho del

pulso de los inyectores, para mantener al sistema operando en bucle cerrado. El STFT

comienza con un valor de base fija, entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o

empobrecerlo, a partir de esa línea base. Sin embargo, existen valores límite, superiores e

inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer.

Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando correctamente, y si además

el motor está en buenas condiciones mecánicas, entonces las correcciones que el programa

STFT realice serán justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o


76

demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberán incrementarse

proporcionalmente.

Cuando pones la llave en OFF, los valores del programa STFT almacenados en la PCM se

borran al instante; esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a

recalcularse de nuevo, desde el principio la próxima vez que enciendas el vehículo.

Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir maniobrando los

ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de la PCM, conocido como Ajuste Largo

de Combustible (LTFT), entra en acción.

El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT, para comenzar en un

punto más cercano a las correcciones reales que se necesitan, para mantener al sistema de

combustible en bucle cerrado (closed loop).

El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de que almacene correcciones de

largo alcance. Los valores LTFT se almacenan y permanecen en la memoria de la PCM,

aunque apagues el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible

La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección Total Necesaria,

para mantener al sistema de combustible operando en bucle cerrado. Este es el objetivo

central de toda estrategia.

Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera información de

condiciones de falla en la memoria de la PCM en su modo de “código madurando”. Si el

sistema se vuelve muy pobre o muy rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese

momento se generan y se almacena un código de falla DTC y un registro Freeze Frame en la

memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.

La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hará cuando vea tres viajes

consecutivos, durante los cuales, el monitor del sistema de combustible los tomará como

aprobados. El truco está en que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de

velocidad durante estos tres viajes, deben ser muy similares a la carga y a las condiciones de

velocidad presentes, cuando el código de falla DTC se generó al principio, no como ocurre

con el monitor de falla de cilindro.


77

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de combustible incluyen las

siguientes señales de entrada:

Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de operación (bucle

cerrado).

La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) esté presente.

La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT) esté

presente.

La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté presente.

La señal del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) esté presente.

La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente.

La señal del sensor de Posición del Cigueñal (CKP) esté presente.

Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes.

Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentes.

CONDICIONES PENDIENTES

El monitor del sistema de combustible no correrá, si la luz Chek Engine está iluminada como

resultado de alguna falla en cualquiera de los siguientes sensores o monitores:

Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está almacenado.

Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está almacenado.

Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado.

Si el sistema está operando en modo “limp-home” ,debido a una falla de los

sensores TPS, ETC o MAP.

Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no pasó la prueba.

Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba.

Conflictos

Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de los eventos siguientes,

probablemente el monitor del sistema de combustible no correrá:

Sistema EGR

Sistema EVAP

Falla en cilindros

Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador


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Suspensiones

Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el monitor del sistema

de combustible correrá de forma continua; sin embargo, algunos sistemas no permitirán

que el monitor del sistema de combustible corra con normalidad, si el nivel de combustible

en el tanque está por debajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)

El monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de

entrada de los sensores, y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros

monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se esté monitoreando, y según el diseño del

sistema, los códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser Funcionales, Racionales Y Estar

Listos Para Trabajar

Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de continuidad y valores

fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce como “prueba de funcionalidad”.

Algunos circuitos de sensores también se monitorean para verificar que su señal tiene

sentido, dentro del contexto de la señal de entrada, en comparación con otros sensores que

el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando. Este tipo de prueba se conoce

como “prueba de racionalidad”. La prueba de racionalidad no recibirá un pase aprobatorio,

si una señal de un sensor entra en conflicto con otra señal de otro sensor, que ya haya sido

verificado como una señal exacta.

Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular resultan en una luz Chck

Engine, iluminada inmediatamente. Pero algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo

menos dos viajes, antes de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la señal de un sensor

contradice la señal de otro sensor, pero ambas señales están dentro de los rangos

específicos de actividad eléctrica, entonces, definitivamente se necesitarán dos viajes antes

de que se active la luz Check Engine. La intención de esta estrategia es prevenir que la luz

Check Engine se ilumine por algún tipo de error momentáneo, que no aparecerá en un viaje

subsecuente.

La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman para responder a

condiciones cambiantes.


79

Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene especificado, la PCM lo

toma como satisfactorio y entonces, se vuelve elegible para unirse a los criterios de

habilitación que se necesitan para correr otros monitores.

Pero, si el sensor no responde dentro del periodo de tiempo especificado, es decir, si se

tarda mucho en emitir la señal que se espera que emita, una vez que la condición de

operación del motor ya cambió, entonces la PCM lo marcará como insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del Motor (ECT) Es Vigilado Muy De

Cerca Por El Monitor De Componentes Comprensivos

Para que comprendamos un poco mejor cómo es que la PCM interactúa con un sensor

tomándole tiempo, veamos al ejemplo más obvio de todos: el sensor de Temperatura del

Anticongelante del Motor (ECT).

El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de temperatura de coeficiente

negativo, es una categoría especial de resistor variable que disminuye su resistencia, a

medida que la temperatura aumenta.

El elemento bimetal utilizado en un resistor posee una propiedad altamente predecible y

repetible: la cantidad de corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura, siempre

es la misma. Esta característica hace del termistor un excelente sensor análogo de

temperatura.

A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y la corriente y el

voltaje se incrementan.

La primera tarea del sensor ECT, es informarle a la PCM cuando el motor está lo

suficientemente caliente para poner al sistema de control del motor en operación de bucle

cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de tiempo en el sensor

ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT alcanzar el nivel de temperatura necesaria,

para la operación en bucle cerrado.

Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un espacio de tiempo

especificado, la PCM lo marca como satisfactorio.

Si por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo esperado, o si en

definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como insatisfactorio y cualquier monitor que

necesite que el sensor ECT funcione con normalidad, o que requiera que el motor alcance su

temperatura normal de operación como parte de los requisitos necesarios dentro de sus

criterios de habilitación, no estarán en posibilidad de correr.


80

Claro, el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El problema podría estar siendo

ocasionado por un bajo nivel de anticongelante, o burbujas de aire encerrado en el sistema

de enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor ECT, y cualquiera

de estas condiciones pueden prevenir que el sensor ECT alcance su temperatura normal del

operación, para entrar en bucle cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.

En algunos vehículos OBD-II, la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor ECT durante

arranques en frío en climas extremadamente fríos, porque el sensor ECT podría no registrar

lecturas exactas de resistencia en tales condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II

también pueden inhabilitar al sensor ECT, si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le

indica a la PCM que el vehículo no está en movimiento.


Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido está en ON. Otros

sensores no son sometidos a prueba, hasta que se alcancen las condiciones de operación del

motor, bajo las cuales fueron diseñados para trabajar.

Las pruebas de los sensores varían de acuerdo con el diseño del sistema de control del

motor y los tipos de sensores utilizados en ese sistema.

Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de entrada de los

siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos los sensores que se enlistan a

continuación; por otro lado, también es posible que algunos vehículos utilicen sensores que

no se incluyen en esta lista):

Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)

Interruptor del pedal de freno

Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP)

Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP)

Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise control)

Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)

Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP)

Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)

Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)

Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)

Sensor de detonación (knock)

Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales


81

Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)

Sensor de Posición de Mariposa (TPS)

Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones automáticas)

Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en transmisiones

automáticas)

Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión

Sensor de Vacío

Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos También Monitorea Las Señales De

Salida De Actuadores

La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados inductivos. La PCM utiliza

circuitos paralelos de prueba, para monitorear los circuitos de actuadores de salida. Los

circuitos de prueba están ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador.

Cuando el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la señal de voltaje

enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una revisión exitosa.

Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide (una condición de

circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no caerá.

Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto, sabe que algo anda mal y

entonces le envía un reporte a la PCM.

Señales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de salida de los siguientes

actuadores (no todos los sistemas utilizan todos los actuadores que se enumeran a

continuación y algunos sistemas podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):

Solenoide de purga del cánister EVAP

Solenoide de venteo de la purga del EVAP

Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)

Sistema de Control de Encendido Electrónico

Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión

Solenoides de control de cambios de la transmisión

Solenoide de habilitación de la transmisión


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D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de entrega de combustible, los sensores

de oxígeno en un vehículo OBD-II son componentes críticos en la batalla contra las

emisiones.

La señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba, es el medio por el cual la

PCM mantiene la mezcla aire/combustible en proporción a 14.7:1.

La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador, le indica a la

PCM si el convertidor catalítico está funcionando eficientemente, o si se necesita

reemplazarlo.

Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más

importantes en el control de emisiones del vehículo.

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones, porque no puede medirlas directamente como

lo hace un analizador de gases en una estación de pruebas. El sensor de oxígeno es crítico

para esta estrategia, porque la información que suministra es utilizada por la PCM para

determinar si las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la ley.

Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la PCM, para correr

otros monitores que someten a prueba las correcciones de combustible, la operación del

convertidor catalítico, el sistema EVAP y el sistema EGR.

Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente, estos otros monitores no

podrán correr porque sus resultados no significarían nada y no tendrían ningún sentido.


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¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De Oxígeno En La Señal Del Sensor De

Oxígeno?

El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de características de

comportamiento, que indiquen que el sensor de oxígeno está funcionando con normalidad.

El sensor de oxígeno debe entrar “en línea” tan pronto como sea posible, operar dentro de

un rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”. Y su señal no debe estar en corto ni

abierta.

El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I, teníamos que esperar a que los gases del escape calentaran

al sensor de oxígeno. Durante este periodo de calentamiento, el vehículo corría en bucle

abierto. La PCM utilizaba valores default de su programa para mantener la mezcla

aire/combustible lo suficientemente rica, para que el motor funcionara normalmente hasta

que se calentara. Durante este periodo de calentamiento, un motor inyectado funcionaba

un poco más limpio que uno carburado.

Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas verdaderamente fríos, algunos

sensores de oxígeno podían enfriarse lo suficiente para dejar el sistema operando en bucle

abierto. En un intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir que los

sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo, algunos fabricantes

comenzaron a instalar sensores de oxígeno calefactados.

Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo en bucle abierto

significativamente y garantizaron que ningún sensor se quedaría inactivo, mientras estuviera

siendo monitoreado. Con la llegada de OBD-II, los sensores de oxígeno calefactados se

volvieron obligatorios, y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el

sensor de oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno pudiera determinar

cuánto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxígeno, para comenzar a emitir su señal.

El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar Dentro De Un Rango Apropiado

De Voltaje

Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje d 0.1 a 0.9 voltios. En la

realidad, la mayoría de los sensores operan en alguna región dentro de un rango más

reducido, típicamente entre los 200 y los 800 milivoltios.

Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape), un sensor de oxígeno

debe ser capaz de de operar sin problemas en un voltaje más alto (alrededor de los 800

milivoltios).


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Cuando el sistema está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape), el sensor de

oxígeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje más bajo (alrededor de los 200

milivoltios).

El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de oxígeno, para asegurarse

de que el sensor aún está en condiciones de hacerlo así. Cuando llega el día en que el sensor

de oxígeno ya no puede operar dentro de este rango, la PCM almacena un código de falla

DTC así como un Freeze Frame y además, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos

Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su

voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia 200 milivoltios., y cada vez que cruza el

nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.

Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como “cross-counts” o

“cuentas de cruce”.

Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando está nuevo, y

partiendo de ahí, todo es cuesta abajo. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de

cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la

mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometría ideal de 14.7:1, la

PCM necesita actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de

oxígeno en el gas de escape.

A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los

cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM

sobre el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse atrás de la condición

real de mezcla rica o pobre.

Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso, comúnmente se le conoce en

la jerga entre los técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de

oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o si el vehículo fallaba

la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxígeno no tolera la presencia de

sensores de oxígeno flojos.

Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 milivoltios

frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo rápidamente. 8 cruces en

10msegundos, como mínimo. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de

un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transición será inaceptable para la PCM.

Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el


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monitor del sensor de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el

informe Freeze Frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero.

La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto

La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del sensor de oxígeno, para

buscar si está constantemente bajo (un corto en el circuito del sensor) o constantemente

alto (alta resistencia en el sensor o en el circuito), o si no fluctúa en lo absoluto.

Si ocurriera alguna de estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un registro

Freeze Frame e iluminará la luz Check Engine.


Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen las siguientes

señales de entrada:

Que el motor esté caliente.

Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados.

Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté en OFF.

Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde el momento de

encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo de la PCM).

Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado.

Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambió está en posición D.

Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido conducido a una

velocidad específica, por un cierto intervalo de tiempo sin ninguna interrupción..


El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha sido iluminada por la

PCM, como resultado de la falla de cualquiera de los siguientes sensores monitores:

Un código DTC de falla de cilindro.

Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión.

Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba.

Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos almacenados

relacionados con los sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP),

Posición de la Mariposa (TPS) o Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).


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Conflictos

Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el monitor del sensor de oxígeno

no correrá:

Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una prueba.

Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM desde que se

encendió el motor.

Si hubiera un código madurando de falla de cilindro.

Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión de la Dirección

Hidráulica (PSP).

Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente arriba.

Suspensiones

No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. Los resultados del monitor

del sensor de oxígeno se almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios

de habilitación se encuentren presentes. Esto es así porque otros monitores como el EVAP,

catalizador, corrección de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del

sensor de oxígeno, antes de que estos cuatros monitores puedan correr y hacer sus pruebas

de funcionamiento.

E) MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de

emisiones más importante en un vehículo moderno.

Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los que los vehículos operados con

combustible fósiles han eliminado casi el 100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la

atmósfera de los Estados Unidos.

Aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape

por 150 000 kilómetros o más sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños

prematuros muy rápido, si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado

ricas, calor excesivo o contaminación.


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La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza (junta de culata) en mal

estado, o un bloque de cilindros cabeza crakeados, o guías de válvulas o anillos de pistones

con fugas, todo lo cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de escape,

transportando el contaminante directo al convertidor catalítico.

Entonces, una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que pudiera monitorear

las condiciones del catalizador, sin tener que instalar ni colocar un medidor en el tubo de

escape todo el tiempo. Pero antes de que veamos cómo se logró esto, recordemos como

funciona un convertidor catalítico.

Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las emisiones tóxicas no quemadas

(hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias

inofensivas como dióxido de carbono CO2 y vapor de agua H2O.

Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez con la que ocurre una

reacción química, sin que el catalizador mismo sea consumido por la reacción. En otras

palabras, un catalizador automotriz debería perdurar indefinidamente, siempre y cuando no

se le someta a algo para lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con el

combustible sin quemar.


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Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del catalizador, porque sin un

catalizador que funcione apropiadamente, ningún motor moderno podría cumplir con los

límites máximos de las normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o

catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de todos los vehículos

estarían muy por encima de los límites permisibles.

Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra, porque tan pronto como el monitor del

catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape están 1.5 veces por encima del

límite máximo, entonces activará la luz Check Engine. Pero me estoy adelantando.

Antes de todo eso, la PCM tiene que correr el monitor del catalizador; por eso primero debe

determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas.

Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observar la temperatura del

anticongelante del motor, la carga del motor, la posición del plato de la mariposa y la

proporción de la mezcla aire/combustible, y también busca si el sistema está operando en

bucle cerrado. Si la PCM encuentra que hay códigos DTC almacenados que pudieran

prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente, suspenderá los resultados de

la prueba.

También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que la mariposa está en

posición totalmente abierta, en una desaceleración con mariposa cerrada, o bajo cualquier

otra condición que pudiera provocar que el sistema abandone la condición de operación de

bucle cerrado.

Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. El sensor de oxígeno

calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y en funcionamiento a un sensor de

oxígeno OBD-I. Produce una señal de voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno

presente en los gases de escape, y la PCM emplea esta señal, para alterar el ancho de pulso

de los inyectores según se requiera, siempre con el objeto de mantener el motor operando

en bucle cerrado.

Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno calefactado que se localiza

corriente abajo en relación con el catalizador. Para comprender su función, necesitas

comprender primero como funciona un convertidor catalítico.

¿Cómo Funciona Un Catalizador?

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”, es decir, que reducen los

hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx.


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De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertidor catalítico. EL primer catalizador,

(por donde los gases del escape pasan primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se

conoce como catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes menos

dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno. El substrato monolítico, que es un cuerpo de

cerámica que tiene forma de panal, está revestido con una película de platino y rodio.

El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidación, reduce los HC y CO al

oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O y en dióxido de carbono CO2. El substrato

monolítico dentro del catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y

paladio.

Tres Gases Contaminantes

Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos brevemente de dónde es que

provienen cada uno de estos tres gases y por qué son peligrosos.

Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión incompleta, es decir, tiempo

de encendido incorrecto, fallas en los cilindros, detonación, preignición, etc.

El monóxido de carbono CO es un gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se forma cuando

la proporción de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica.

Los óxidos de nitrógeno NOx se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de

combustión alcanzan o exceden los 2500 grados Farenheit.

¿Qué tan malos son los NOx?

Pues piénsalo: aunque el único propósito del catalizador de reducción es reducir los NOx,

muchos fabricantes aún continúan instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape

(EGR) en sus vehículos, solo para minimizar la producción de NOx.

¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx?

Es debido por lo que pueden provocar.

Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog fotoquímico. El

ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente similar) del oxígeno que se forma

naturalmente a partir del O2, por una descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta.

El ozono se puede encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno”

que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30 kilómetros. Debido a su


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cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que proviene del sol, el ozono estratosférico es el

tipo de ozono del que escuchaste hablar mucho en los noventas, debido a que los

clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos que los contenían,

como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.

El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono, solo que este es “malo”

porque es dañino para los seres humanos. Cuando el ozono del nivel del piso y los

Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s), que son los vapores provenientes de varios

solventes industriales emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del

sol, obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog fotoquímico”.

En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se ayuda en gran medida a

“romper la cadena” de ingredientes necesarios para obtener smog fotoquímico.

La Capacidad De Almacenamiento De Oxígeno Equivale A Eficiencia De Catálisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de oxidación monolítica

descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O. También capturan y almacenan cualquier exceso

de oxígeno que sobre en un proceso de catálisis. Esto permite que el catalizador de

oxidación continúe oxidando más HC y CO, aún cuando el contenido de oxígeno saliendo del

catalizador debería ser bajo, siempre y cuando el catalizador se encuentre operando

correctamente.

Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a bajo contenido de oxígeno,

debería ser mucho menor en la salida en comparación que la entrada del convertidor.

Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del catalizador de

oxidación para almacenar oxígeno, podría también utilizarse como un indicador directo de la

eficiencia del convertidor catalítico.

Un catalizador también está diseñado para almacenar y retener oxígeno en su interior.

Entonces, a medida que el convertidor catalítico envejece, ¿no crees que lo lógico sería que

el catalizador de oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar oxígeno?

En otras palabas, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que cada vez crece más y más al

salir por el convertidor catalítico ¿te daría esto una idea del estado del convertidor?

Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz cuando se adoptó el sistema

OBD-II.

El sensor de oxígeno corriente abajo, que está localizado en el tubo de escape justo detrás

del convertidor catalítico, monitorea la cantidad de oxígeno en los gases del escape que


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están saliendo del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de oxígeno que no debe de

salir del catalizador.

Siempre y cuando el catalizador se halle operando correctamente, la rapidez de cambio de

alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxígeno, será mucho menor en la salida del

catalizador de lo que es en la entrada. Esto es un indicador directo de la eficiencia del

catalizador.

Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se contamina, y así su

habilidad de almacenar oxígeno se ve disminuida de manera muy importante. Entonces no

tiene reservas de oxígeno almacenado en el catalizador de oxidación, para convertir los HC y

CO cuando el contenido de oxígeno es muy bajo, para promover la oxidación total de estos

gases tóxicos.

A medida que su capacidad de almacenamiento de oxígeno se deteriora, más oxígeno sale

por el catalizador, y de esta forma, la rapidez de cambio de la señal del sensor de oxígeno

corriente abajo del catalizador comienza a verse más y más como la rapidez de cambio del

sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador.

El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del catalizador se mide con el sensor de

oxígeno corriente abajo, como un porcentaje del sensor de oxígeno corriente arriba.

Cuando la rapidez de los cruces del sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar

a la del sensor corriente arriba, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check

Engine.

En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben suspenderse, es decir, no se

grabarán como si fueran de grado aprobado en la memoria de la PCM, hasta que la PCM

esté informada de que el monitor del sensor de oxígeno haya pasado su prueba.

El monitor del catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportará una falla

con al menos 2 o 3 viajes como mínimo, es decir, la PCM puede apagar la luz Check Engine si

el monitor del catalizador aprueba al catalizador en alguno de los siguientes tres viajes

consecutivos.


El motor debe estar en RPM’s especificadas.

El motor está caliente operando en bucle cerrado.

El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión (MAP) está en un nivel

específico.


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El plato de la mariposa está abierto.


El monitor del catalizador no correrá, si cualquiera de las siguientes condiciones pudieran

ocasionar que la prueba fallara o provocara resultados equivocados:

Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su

calefactor.

Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente abajo o de su

calefactor.

Existen un código de falla DTC del monitor de combustible, de condición rica o

pobre.

Existe un código DTC de falla de cilindro.

Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ETC y ha colocado al

vehículo en modo limp-home.

Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su

calefactor.

Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno corriente arriba o de su

calefactor.

Conflictos

El monitor del catalizador no correrá sus pruebas, si se detectan cualquiera de los siguientes

eventos:

El monitor EGR está corriendo sus pruebas.

El monitor EVAP está corriendo sus pruebas.

El monitor del sistema de combustible está corriendo sus pruebas.

El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero aún.

El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas, si existe un código madurando de

un solo viaje en la memoria de la PCM por cualquiera de las siguientes condiciones:

Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo.

Sistema de combustible muy pobre.

Sistema de combustible muy rico.

Falla de cilindro.

Monitor del sensor de oxígeno corriendo.

Sensor de oxígeno corriente arriba.

Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba.


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Suspensiones

Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la memoria de la PCM,

hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya completado sus pruebas y estén

aprobadas.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

EVAPORATIVAS (EVAP)

El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I era muy simple.

Tenía un cánister de carbón activado, una válvula solenoide de purga controlada por

computadora y un montón de mangueras de plástico o neopreno, que conectaban el

cánister con el tanque de combustible, el cánister con la válvula de purga y la válvula de

purga con el múltiple de admisión.

Eso era todo.

Cuando el motor ya estaba caliente, la PCM abría la válvula de purga y vaciaba los

contenidos del cánister hacia el múltiple de admisión.

Cuando los nuevos vehículos salieron de las cadenas de montaje, a algunos de ellos se les

hacían pruebas de hermeticidad para verificar que no emitieran fugas vapores de

combustible. La prueba de fuga de vapores de combustible era rudimentaria, pero exacta. El

tanque de combustible se llenaba, el vehículo se encerraba en una habitación hermética y el

aire de la habitación se monitoreaba en búsqueda de vapores de combustible.

El umbral era extremadamente bajo, es decir, no debería de haber ninguna fuga para que la

prueba se superara. El problema, era que los vehículos OBD-I nunca más tenían la obligación

de someterse a esa prueba. Si el vehículo transitaba en un territorio donde fuera obligatorio

realizarle pruebas de emisiones, la prueba del EVAP solo consistía en una verificación visual

de que el cánister, la válvula de purga y las líneas estuvieran instaladas correctamente.

Y eso era todo.

No había ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del sistema EVAP o de

monitorearlo durante su operación.

Esa época, como bien sabemos, llegó a su fin.


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Hoy en día, en los lugares donde es obligatoria la revisión de gases de escape, se pone

mucho énfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las mayores

fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugándose hacia la atmósfera.

La prueba ahora incluye la presurización del sistema EVAP con nitrógeno, entonces

monitorea la presión por un tiempo especificado para verificar que el sistema no tenga

fugas. Aún la fuga más pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. Será necesario

reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehículo.

Pero es muy improbable que un vehículo se someta a una prueba de verificación, sin antes

saber por anticipado que el sistema EVAP está en buenas condiciones, y esto se debe a que

OBD-II tiene otra serie de estrategias contra las fugas en el sistema de control de emisiones

evaporativas: el monitor EVAP.

Si alguna vez te has preguntado por qué la pistola dispensadora de combustible en las

estaciones se desactivan automáticamente, antes de que el tanque se llene, es porque el

ultimo 10% es cargado de tal manera, que el tanque se considera “lleno” cuando el otro 90%

ya se ha cargado; entonces el espacio restante, es un área de expansión para los vapores del

combustible.

Claro, puedes cargar quizá otros 4 o 5 litros en el volumen de expansión, pero si lo haces,

entonces estás llenando de más el tanque al ocupar el área de expansión, que está

reservada para los vapores.

¿Y qué tal si el vehículo lo dejamos fuera, en un día caluroso y soleado? ¿Qué crees que

ocurriría?

Los vapores llenarían rápido el área de expansión y comenzarían a buscar un lugar

conveniente para escapar, a través de alguna manguera del sistema EVAP.

La mayoría de las mangueras de los sistemas EVAP ya están sujetas a movimiento y

vibraciones, así como han sido golpeadas por partículas en el camino. Si el tanque se llena

más allá de la capacidad recomendada, esas mangueras de caucho y neopreno comenzarán

a romperse, bajo los efectos de los vapores que están presionándolas por dentro. Será solo

cuestión de tiempo antes de que el sistema EVAP presente alguna ruptura en alguna parte.


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Pero a diferencia de los días de OBD-I, el monitor del sistema EVAP detecta estas fugas y

tan pronto como se presenten, la PCM almacenará un código DTC e iluminara la luz Check

Engine. Así que en lugar de fugar vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1

ó 2 años más, ahora tienes la oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el código.

Estrategias Del Monitor EVAP

Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza diferentes estrategias para

detectar fugas en el sistema EVAP. Algunos fabricantes utilizan un sensor de vacío para

monitorear las líneas de purga, entre el tanque de combustible y el cánister, así como entre

el mismo cánister y el múltiple de admisión.

Otros incluso realizan una prueba intrusa para energizar la purga del cánister EVAP, durante

el modo de bucle cerrado y así, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT, así

como en el control de aire en ralentí.

Otra estrategia utiliza una pequeña bomba que presuriza al sistema EVAP y mide cuanto

tiempo le toma alcanzar cierta presión.

F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Introducir gases inertes en las cámaras de combustión era algo arriesgado en vehículos

OBD-I.

Antes que nada, la PCM no sabía con exactitud cuando era el momento justo en que debía

activar la válvula EGR. Conocía la velocidad del vehículo, la carga impuesta sobre el motor, la

posición del plato del cuerpo de aceleración, la temperatura del motor, etc. Con todos estos

factores en cuenta, podía saber con relativa exactitud cuándo activar la apertura de la

válvula EGR.


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Entonces, una vez que la PCM activaba a la válvula EGR, aún tenía el reto de determinar

cuánto gas de escape debía de admitir en el múltiple de admisión.

Si se recirculaba muy poco gas EGR, eso significaría que aún habría producción excedente de

gases NOx; si se recirculaba demasiado gas del escape, era sinónimo de fallas en el

funcionamiento del motor. Entonces a la PCM aún le restaba por hacer un nuevo cálculo

sobre cuándo era el momento de apagar la válvula EGR.

Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del sistema eléctrico de la EGR, pero

eso era todo. No tenía más capacidades de diagnóstico o de monitoreo.

El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas

en los solenoides de control y en las válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR

típico. Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz

Check Engine.

En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBD-I. Y aún así, el

monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM

OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente, porque las

emisiones de NOx son un asunto serio.

Entonces tenemos que el monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad

del sistema EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado.

Varios tipos diferentes de válvulas EGR y de sensores especiales se utilizan hoy en día en

vehículos OBD-II, para habilitar al monitor EGR y que corra sus pruebas. Algunos vehículos

están equipados con válvulas EGR controladas por vacío, el cual es regulado por una válvula

interruptora de vacío que a su vez, está controlada por una señal modulada de ancho de

pulso proveniente de la PCM.

Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada, la cual se abre y se cierra por un

solenoide controlado por la PCM. Las válvulas EGR motorizadas están equipadas con un

sensor de posición de la válvula, el cual le indica a la PCM cuan abierta está la válvula.

Algunos vehículos están equipados con un sensor de medición de temperatura del gas de

escape, que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto del gas EGR, hacia el

múltiple de admisión. E incluso están equipados con un sensor de retroalimentación de

presión diferencial, que es utilizado por la PCM para comparar la presión del escape contra

el flujo de gas EGR, a medida que la válvula se abre.


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Prueba Intrusiva EGR

El monitor EGR usa un diferente número de estrategias para someter a prueba el sistema

EGR. El siguiente ejemplo es típico:

El motor está caliente y ha estado operando normalmente por un periodo

predeterminado de tiempo.

La PCM espera a que las RPM’s sean lo suficientemente altas, para que la calidad de

operación del motor no se vea comprometida cuando la válvula EGR se abra.

Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la PCM determina si la

corrección que se está haciendo no es demasiado grande; la PCM usar los datos del

STFT para ver cuánto está siendo afectado este valor, por los efectos del flujo de gas

de escape cuando la válvula EGR se abre. (Como sabes, el gas de escape del EGR

tiene un efecto directo en el STFT, provocando que la PCM crea que la mezcla se

enriquece con la presencia de más gas EGR).

Los tres criterios de habilitación arriba sugieren que el monitor EGR solo correrá

durante velocidad crucero estable, lo más probable entre 55 y 60 mph, con poca

carga sobre el motor.

Cuando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrará el flujo de gas EGR (la

válvula EGR normalmente estaría abierta en esta fase). Esto permite la entrada de

más aire (y menos gases inertes de escape) en las cámaras de combustión. El aire

adicional debería ser detectado inmediatamente por el sensor de oxígeno corriente

arriba, y en este punto, el STFT debería incrementarse para restablecer la corrección

de la estequiometria de aire combustible. Si la PCM observa este incremento en el

STFT, entonces asume que el sistema EGR está funcionando correctamente. Si por el

contrario, no observa este cambio en el STFT, la PCM asume que el sistema EGR no

estaba realizando ningún cambio, es decir, no estaba permitiendo la entrada de

gases inertes de escape hacia las cámaras de combustión; entonces lo que ocurre,

es que el monitor EGR falla la prueba y la PCM almacena un código de falla DTC. Si el

monitor EGR vuelve a fallar en el siguiente viaje, la PCM almacenará el mismo

código de falla e iluminara la luz Check Engine.

Esta prueba intrusiva no solo infiere que la válvula EGR está funcionando, también infiere

que el conducto del gas de escape entre el múltiple de admisión y la válvula EGR está

abierto y libre, y que además, se presenta un cambio en el STFT, justo cuando la válvula EGR

se abe y se cierra.

Ahora veamos los criterios habilitación, las condiciones pendientes, los conflictos y las

suspensiones del monitor EGR.


98

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las siguientes señales de entrada:

El motor está caliente.

La carga del motor está dentro de un rango específico.

La velocidad de giro del motor está dentro de un rango específico.

El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo especificado de tiempo ha

pasado desde el arranque.

Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro de rango.

La posición del plato de la mariposa está dentro de un rango aceptable.

La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable.

Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estará en posición de evaluar el

funcionamiento del sistema EGR, realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.


El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes condiciones este presente:

Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso.

El monitor EVAP esté corriendo.

Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla pobre.

Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla rica.

Si un código de DTC de falla de cilindro está almacenado.

Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el monitor del sensor de

oxígeno.

Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido tiempo suficiente

desde el arranque del motor.

Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el sensor de oxígeno

corriente arriba.

Conflictos

El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones está presente:

Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición de árbol de

levas (CMP).

Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de posición del cigüeñal

(CKP).

Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de combustible.


99

Si está almacenado un código DTC de falla de cilindro.

Si está almacenado un código de falla DTC del calefactor del sensor de oxígeno

corriente arriba.

Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de


Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Presión

Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP).

Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del sensor de Posición

del Plato de la Mariposa (TPS).

Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de Velocidad del Vehículo

(VSS).

Suspensiones

Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria de la PCM, hasta que

el monitor del sensor de oxígeno termine y pase sus pruebas.

Monitor De Aire

Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire filtrado del ambiente,

hacia el múltiple de escape durante condiciones de calentamiento en arranques en frío, para

ayudar a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En

lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún bombean al aire

directamente hacia la parte de oxidación del convertidor catalítico durante los periodos de

calentamiento, lo cual consigue el mismo resultado.)

En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y funciona todo el tiempo;

una válvula desviadora envía el airea hacia el múltiple de escape o hacia el catalizador,

cuando se necesita ahí o hacia la atmosfera cuando no se necesita.

En otros vehículos, la bomba de aire es eléctrica y es controlada directamente por la PCM,

por lo que no es necesaria una válvula desviadora.

Una Típica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire

La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxígeno, desde el arranque hasta la

operación en bucle cerrado. Después del arranque del motor en frío, el sistema de aire

bombea aire hacia el múltiple de escape durante el periodo de calentamiento, para ayudar a

oxidar todos los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan pronto

como el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura para comenzar a trabajar,

comienza a enviar una señal de bajo voltaje (exceso de oxígeno) hacia la PCM. Cuando el


100

sistema de control de motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM apaga el sistema de

inyección de aire; entonces verifica que el sensor de oxígeno esté realizando sus cruces

normales entre 800 y 200 milivoltios.

Si la PCM verifica que el sensor de oxígeno está haciendo sus cruces como se supone que lo

debe estar haciendo, en bucle cerrado, entonces el monitor de aire pasa la prueba y ya no

se necesita de la prueba activa.

Pero si la PCM tiene cualquier motivo para creer que el sistema de aire no ha estado

bombeando aire hacia el escape durante el calentamiento, entonces procede con la

siguiente prueba, que es una prueba activa.

Una Típica Prueba Activa Del Monitor De Aire

Una prueba activa del monitor de aire se corre, luego de que el sistema de control del motor

ya entró en modo de bucle cerrado. El monitor de aire utiliza la señal del sensor de oxígeno,

para determinar si el contenido de oxígeno en el escape cambia a medida que el sistema de

aire se activa y se desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores EVAP y EGR,

el monitor de aire está buscando cambios en la señal de voltaje del sensor de oxígeno y en

el ajuste corto de combustible STFT, a medida que el aire es bombeado hacia el tubo de

escape.

Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape durante la operación en bucle

cerrado, el voltaje del sensor de oxígeno debería bajar (por debajo de los 200 milivotios) y el

STFT debería indicar que ha enriquecido la mezcla aire/combustible, al incrementar el ancho

del pulso del inyector y su nivel porcentaje en el rango positivo.

Si la PCM no observa esta actividad, almacenará un código de falla DTC e iluminará la luz

Check Engine en el tablero.


101

SEGUNDA PARTE

Cómo comprobar sensores en mal estado,

mediante pequeñas listas de datos en grupos

combinados:


102

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –

ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR

¿QUE SON LOS DATOS EN SERIE?

Los datos en serie es información codificada electrónicamente, que se transmite desde una

computadora y que se recibe y se despliega, en otra computadora.

Mediante el uso de un circuito análogo/digital, la computadora que transmite la información

(ECU o PCM) digitaliza los datos que recoge de los sensores, actuadores y otra información

calculada. Típicamente, esto quiere decir que los valores que la PCM recoge de cada sensor

y actuador, los convierte en “palabras binarias” o mejor dicho, en “bytes” (8 bits); esto

siempre ocurre así ANTES de que los valores se transmitan desde la computadora emisora

(la PCM) hacia la computadora receptora (el Escáner).

En resumen, el párrafo anterior describe la comunicación que ocurre “electrónicamente”

entre una PCM y un Escáner Automotriz; esa comunicación ocurre en un “lenguaje

máquina”, conocido como “lenguaje binario” que es el idioma de las computadoras y está

conformado por series gigantescas de ceros y unos: toda la información que fluye desde el

conector de diagnóstico, pasando por el cable hasta llegar al escáner, es una larguísima

cadena de datos codificada en un formato de ceros y unos… las computadoras se entienden

muy bien entre ellas en ese idioma, pero para nosotros, resulta totalmente incomprensible

e impráctico.

(Aunque el código binario es interesante y representa todo un reto, en realidad no es útil

aprenderlo.)


103

A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las computadoras

automotrices y los escáneres se comunican de esa forma.

El cometido del escáner es entonces, TRADUCIR la serie numérica de ceros y unos, en un

formato comprensible y fácil de leer para ti, desplegando los datos en su pantalla en

unidades con las que estés familiarizado.

La computadora receptora (es decir, tu escáner) se encarga de interpretar cada código

binario, a medida que lo va recibiendo y simultáneamente, te lo muestra en el display en las

diferentes unidades que tú como profesional técnico automotriz deberías conocer a detalle:

voltaje, temperatura, velocidad, tiempo de encendido, STFT, LTFT, señales de sensores y

todas las unidades de medida que existen para monitorear la operación de un motor de

combustión interna.

El término “Datos en Serie” adquiere su nombre, del hecho de que los datos y parámetros

son transmitidos uno luego del otro, en serie, de forma consecutiva.

La pantalla de la computadora receptora actualiza o “refresca” una vez por cada ciclo de

datos, ya que todos los datos se han recibido. De esta forma, la tasa de actualización de los

datos queda determinada por el número de “palabras binarias” que contenga el “caudal de

datos”, que viajan por el cable y se procesan dentro del escáner; eso es sinónimo de la

rapidez con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla. (Muchas veces la calidad,

el fabricante y el precio del escáner determinan que tan veloz será.)

La verdad es que nadie quiere un escáner lento.

Si deseas un instrumento que sea rápido, de lo que tienes que cerciorarte antes de comprar

uno, es verificar sus especificaciones de Tasa de Transmisión de Datos, que en inglés se

conoce como “Baud Rate”. Este parámetro se refiere al número de bits de datos, que un

escáner puede transmitir cada segundo.

Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parámetros y cada parámetro se convierte en

una palabra binaria de 8 bits, entonces el tamaño total de la trasmisión de datos es de 96

bits de datos (12 palabras x 8 bits por palabra.) Si un escáner es capaz de transmitir todos

estos datos una vez por segundo, entonces tendrá un Tasa de Transmisión de Datos, “Baud

Rate”, de 96 bits/segundo, o 96 baud. En este caso, la pantalla del escáner refrescará o

actualizará los datos una vez cada segundo.


104

DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR

El tipo de datos en serie que estén disponibles en la pantalla del escáner, dependerá del

vehículo en el que estás trabajando y las capacidades propias del escáner.

Como ya he dicho, existen escáneres específicos para cada marca del fabricante y también,

existen escáneres genéricos para todas las marcas, que despliegan datos en pantalla.

El sistema OBD II, que comenzó en 1996, tiene un caudal de velocidad de datos bastante

elevada. Por otro lado, en muchos de los casos, sin importar la marca del escáner o el tipo

de auto, se pueden llegar a presentar en la pantalla del escáner hasta 50 datos diferentes.

Con el escáner conectado y el motor funcionando, acceder a los datos en serie para leerlos

en pantalla en tiempo real en cualquiera de estos vehículos, es una simple cuestión de

presionar algunas teclas y obedecer algunos comandos.


105

EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II

En OBD I el caudal de datos unidireccional típicamente consiste en 14 a 20 palabras que

representan las señales de entrada de todos los sensores y tres señales de salida:

-Ancho de Pulso de Inyección

-Angulo de Avance de Chispa

-Comando de Control de Velocidad en Ralentí

En OBD I los datos se trasmitían a una tasa muy lenta de 100 Baud, refrescándose los datos

aproximadamente una vez cada 1.25 segundos, dependiendo de la aplicación. De igual

forma, la recuperación de códigos utilizando escáner en OBD I, sigue siendo un proceso

relativamente lento, especialmente cuando múltiples códigos de falla están almacenados.


106

En cambio, en OBD II la línea de datos es un vínculo de comunicación bidireccional capaz d

RECIBIR y TRANSMITIR datos. Esta característica le permite al escáner operar actuadores del

sistema y enviarle comandos a la PCM, además de desplegar la información de operación

del sistema.

El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a 75 palabras en bits

representando virtualmente todas las señales de entrada de los sensores, salidas de

actuadores, varios parámetros calculados, muchos parámetros relacionados con el bucle de

combustible y datos de falla de cilindros. Los datos se transmiten a una tasa de 10.4 Kilo

Baud, lo cual le da al escáner una tasa de actualización de datos muy superior de una vez

cada 200 milisegundos.

En este sentido, recuperar códigos de falla directamente del caudal de datos es también una

tarea casi instantánea.


107


108

USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL ESCÁNER PARA EL

DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ

Un escáner es una herramienta excepcionalmente útil, al diagnosticar problemas en los

sistemas de control del motor. Te brinda acceso a enormes cantidades de información

desde la comodidad de un conector localizado convenientemente.

Un escáner te permite hacer una “revisión rápida” de sensores, actuadores y datos

calculados de la PCM. Por ejemplo, cuando estás buscando señales de un sensor que

pudiesen estar fuera de rango, los datos en serie en el display te permiten comparar

rápidamente, los valores de los parámetros contra las especificaciones de fabricante.

Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te suministra una forma fácil de

monitorear señales de entrada, mientras que manipulas el cableado del arnés o diversos

componentes.

Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que necesitas tomar en consideración,

cuando intentes diagnosticar ciertos tipos de problemas empleando datos en serie.

Los datos en serie no es otra cosa más que información procesada y nunca deberás

considerarla como un reflejo real de una señal viva. Los datos en serie que lees en un

escáner, solo representan lo que la ECU “cree” que está ocurriendo en lugar de la señal

verdadera, misma que puede ser medida directamente en la terminal de la PCM, con la

ayuda del diagrama y de un instrumento de medición, como un multímetro digital o un

osciloscopio automotriz como el EECOM-2108 Versión Max. Por otro lado, los datos en serie

también pueden reflejar valores de señales que la PCM ha dado “por default”, en lugar de

una señal genuina.

Por ejemplo, en la mayoría de los escáneres, cuando existe un problema de circuito abierto

del sensor de temperatura del anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla

te mostrarán un valor “falso positivo” de 176 º F. Si el voltaje real se midiera en la terminal

de la señal del sensor directamente donde conecta con la PCM, el voltaje sería de 5 volts, lo

cual, en términos del protocolo OBD II es equivalente a -40 º F.

En el caso de comandos de salida, los datos en serie representan la salida calculada, no

necesariamente lo que el circuito está haciendo. Por ejemplo, cuando estamos arrancando

un motor que tiene un problema en el sistema de encendido, en muchos modelos el pulso

de inyección se despliega en los datos en serie, aunque el circuito del inyector no esté

siendo operado en realidad. En otras palabras, mientras intentas arrancar un motor que no

enciende, aunque coloques una luz noid en uno de los conectores de los inyectores, que de


109

antemano sabes que no se iluminará, podrás atestiguar aun así en el escáner que sí existe

un pulso de inyección. Técnicamente, esto no tiene sentido, pero sucede.

Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes, también tiene sus limitaciones

debido a la velocidad de transmisión de los datos.

Cuando la tasa de actualización de datos es lenta, tal y como ocurre con los caudales de

datos de tasa baud baja, es fácil perderse de los cambios que ocurren en una señal entre

una actualización y la siguiente. Como resultado, los problemas de señales intermitentes por

lo regular no alcanzan a detectarse, en un caudal de flujo de datos que sea lento.

Por ejemplo, supongamos que un cable de señal de Sensor de Posición del Acelerador sufre

una apertura cada vez que el vehículo pasa por un bache. Si la condición de apertura del

circuito no dura por lo menos 1.25 segundos, existe una alta probabilidad de que el cambio

en la señal pase sin detectarse en tu escáner.

Otra forma de explicarlo: cuando das un acelerón al motor mientras monitoreas las RPM’s

en el escáner. Si la tasa baud es rápida, el cambio de la señal RPM en el escáner ocurrirá

exactamente al mismo tiempo que pisas y sueltas el acelerador, lo cual sería lo ideal… pero

si la tasa baud es lenta, en el display verás el cambio en RPM de forma retrasada, quizá 1 o 2

segundos después… pero si la tasa baud es aún más lenta, es posible que el acelerón ni

siquiera aparezca en la pantalla, lo cual te revela que la rapidez del acelerón fue MAYOR que

la velocidad con que la PCM y tu escáner se comunican… y eso no es bueno.

Cuando estés rastreando problemas intermitentes, debes tomar en cuenta este fenómeno

para poder confiar en la información que estás leyendo en el escáner, mientras conduces el

vehículo y haces tus pruebas.


110

Con esto en mente, resulta muy claro que deberás tener mucho cuidado al interpretar el

significado de los datos en serie, para usarlos al tomar decisiones en un diagnóstico. Una vez

que estés familiarizado con irregularidades como estas, el riesgo de error en tus

diagnósticos se verá significativamente reducido.


111

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE

DATOS OBD-II, EN EL ESCÁNER Utilizar e interpretar datos en serie, puede parecer confuso al principio porque un escáner

nos arroja demasiados datos. Y si encima de todo, a eso le agregamos que los datos

desplegados tienen nombres inusuales y además, se muestran en unidades que no nos son

familiares, la cosa se complica.

Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminología y explicarte el significado de CADA

PARAMETRO, dirígete a los videos de este curso. Allí obtendrás definiciones detalladas,

especificaciones y una explicación de los datos de los parámetros más importantes de OBD

II.

ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA

El rastreo y diagnóstico de fallas puede resultar complicado, particularmente cuando son

demasiados los datos de diagnóstico que tenemos disponibles. En algunas ocasiones podrás

hallar difícil decidir cuál información es importante y cuál información deberías ignorar. La

clave, está en regresar a lo básico. Eso significa la teoría básica de inyección y los datos

básicos.

Como has venido aprendiendo, los cálculos de combustible y chispa son, en su mayor parte,

afectados tan solo por unos cuanto sensores. De hecho, la inyección básica y los cálculos de

chispa, son una función de tan solo dos sensores: el sensor del cigüeñal (crank) y el sensor

de carga del motor (MAP o MAF según sea el caso).

Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos significativos en la inyección (y en

menor grado, sobre las correcciones de avance de chispa); estos son el de la temperatura

del anticongelante del motor, temperatura del aire en la admisión, ángulo de mariposa y de

oxígeno en el escape.

El análisis de los datos es mucho más fácil, una vez que ya estás familiarizado con estos seis

parámetros de entrada, sus unidades en el display y sus valores nominales normales.

SEIS SEÑALES DE SENSORES IMPORTANTES

Las seis señales que tienen el mayor impacto en los cálculos de combustible inyectado y

avance de chispa, en orden de importancia, son los siguientes:


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Carga del Motor

Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta

Sensor de Flujo de Aire Karman Vórtex

Sensor de Flujo de Masa de Aire

Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión

Velocidad de Giro del Motor

Sensor de Posición del Cigüeñal

Sensor de Posición del Árbol de Levas

Temperatura del Anticongelante del Motor

Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor

Posición de Garganta

Sensor de Posición de Mariposa

Interruptor de Posición Cerrada de Garganta

Temperatura de Aire de Admisión

Sensor de Temperatura de Aire de Admisión

Oxígeno en el Escape

Sensor de Oxígeno


113

AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Para comprender mejor cómo se determinan la respuesta del sensor de oxígeno y el

aprendizaje de correcciones, a continuación haremos un breve repaso sobre teoría de

inyección.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION

La duración de la inyección final es una función conformada por tres pasos:


114

Duración básica de inyección

Correcciones de duración para condiciones de operación

Correcciones de voltaje de batería

La duración básica de inyección está basada en la carga del motor, velocidad y también por

un factor de corrección llamado Ajuste de Combustible, que en inglés es mundialmente

conocido como “Fuel Trim”.

Todos estos son ajustes de la duración básica de la inyección, con base en condiciones de

operación del motor que están cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las

siguientes:

Temperatura del Anticongelante del Motor

Posición de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleración

Temperatura del Aire en la Admisión

Porcentaje de Oxígeno en el Tubo de Escape

La corrección por voltaje de batería es un ajuste a la duración final de la inyección, con base

en las variaciones del tiempo de apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje

de batería durante la operación del alternador.


115

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION

El primer paso para determinar cuánto combustible se le debe entregar al motor, es un

cálculo de la duración básica de la inyección. La duración básica de la inyección es una

función que depende de:

-La carga del motor (VAF, MAF o MAP)

-La velocidad de giro del motor (crank)

-El factor de corrección de ajuste largo de combustible, en inglés denominado “Long Fuel

Trim” (LFT)

Este valor de duración básica de inyección es la mejor carta que la PCM puede jugar, para

determinar el tiempo real necesario de inyección, medido en milisegundos, para conseguir

una mezcla ideal de aire/combustible.

Por lo general, el cálculo de inyección básica es muy exacto, típicamente dentro de un rango

de ± 20% de lo que la inyección real necesita ser. Una vez que está dentro de este rango, la

PCM puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometría, con base en la

información proveniente del sensor de oxígeno.


116

CORRECCIÓN POR SEÑAL DEL SENSOR DE OXÍGENO

Dependiendo de múltiples factores distintos, la cantidad de corrección requerida debido a la

señal del sensor de oxígeno, variará según se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de

corrección se mantiene relativamente pequeña, por ejemplo menos del 10%, la PCM

fácilmente puede ajustar la mezcla. A medida que la corrección del sensor de oxígeno se

acerca al límite del 20%, el rango de corrección que la PCM puede alcanzar se ve

comprometido hasta llegar a su límite.

A medida que la cantidad de corrección se vuelve excesiva, la PCM posee una “memoria

aprendida” para ajustar el cálculo de inyección básica. Al disminuir o incrementar la

duración básica de inyección, las correcciones obtenidas gracias a la señal del sensor de

oxígeno pueden mantenerse dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la

PCM de corregir el ajuste sobre un rango estequiométrico bastante amplio.

IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACIÓN DE LA INYECCIÓN

El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un término utilizado para describir el porcentaje de

corrección de la duración de la inyección, con base en la señal del sensor de oxígeno.


117

Existen dos diferentes valores de ajuste, que afectan la duración final de la inyección:

EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LTFT)

El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (STFT)

El LTFT forma parte de los cálculos de duración básica de inyección. Se determinar por la

capacidad del sistema de combustible de aproximarse lo más posible, a la estequiometria de

la mezcla aire/combustible (14.7:1).

El LTFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en respuesta a factores que

están fuera del control del diseño del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxígeno

presente en el combustible, desgaste del motor, fugas de vacío, variaciones en la presión de

combustible, y así por el estilo.

El STFT es una adición (o sustracción) de la duración de inyección básica. La información que

el sensor de oxígeno le indica a la PCM sobre la cercanía o lejanía del punto estequiométrico

de la mezcla aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el STFT el factor que corrige

cualquier desviación que se aleje de este valor.

¿CÓMO FUNCIONA EL STFT?

El STFT es una corrección temporal de la entrega de combustible, que va cambiando

recíprocamente con cada ciclo de cambio de la señal del sensor de oxígeno. Bajo

condiciones normales, fluctúa rápidamente cerca de su valor ideal de corrección del 0% y

solamente funciona durante la operación en bucle cerrado.

El STFT es un parámetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual se despliega en la

pantalla de cualquier escáner. El límite de su rango normal de operación es ± 20%, pero bajo

condiciones normales de operación, rara vez debería rebasar ± 10%.

El STFT responde a los cambios en la señal de salida del sensor de oxígeno. Si la duración de

inyección básica resultara caer en una estequiometría de aire/combustible de mezcla pobre,

el factor STFT responderá con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para añadir

más combustible y enriquecer la mezcla. Si por el contrario, la inyección básica cayera en

una mezcla muy rica, el factor STFT responderá con correcciones negativas (desde -1% hasta

-20%) para sustraer combustible y así, empobrecer la mezcla.

Cuando el STFT está oscilando muy cerca del 0%, esto indica una condición neutral donde

los cálculos de duración básica de inyección están muy cercanos al punto estequiométrico,


118

donde la mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de correcciones

significativas de la señal del sensor de oxígeno.

¿CÓMO FUNCIONA EL LTFT?

El LTFT es un parámetro en el flujo de datos de OBD II. Es una corrección de carácter más

permanente en la entrega de combustible, debido a que forma parte de los cálculos de

duración de inyección básica. El LTFT cambia lentamente, siempre en respuesta al STFT. Su

rango normal es de ±20%, con los valores positivos indicando corrección de enriquecimiento

de mezcla y los valores negativos indicando corrección de empobrecimiento de mezcla.

Si el STFT se desvía significativamente saliéndose más allá de ±10% por demasiado tiempo,

entonces el LTFT entra en acción, con lo cual cambia la duración básica de inyección. Este

cambio en la duración de la inyección básica debería traer al STFT de vuelta a su rango,

debajo del límite de ±10%.

A diferencia del STFT que tiene efectos en el cálculo de la duración de inyección solo en

bucle cerrado, el factor de corrección del LFT tiene efectos en el cálculo de duración de

inyección básica, tanto en bucle cerrado como abierto. Debido a que el factor LTFT está

almacenado en la RAM No Volátil de la PCM y no se borra cuando el motor se apaga, el

sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de

combustible aún en condiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta.

Para tener un mejor entendimiento de LTFT y STFT, por favor lee el siguiente ejemplo, a la

vez que consultas la gráfica que continúa. También consulta los videos en la sección de Mis

Cursos en el sitio.

Condición # 1

Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parámetros normales de diseño.

Con base en la carga del motor y su velocidad de giro, la inyección básica calculada es de 3.0

ms. EL STFT está variando dentro de ± 10% y el voltaje de la señal del sensor de oxígeno está

variando con normalidad.

Condición # 2

Se muestra el efecto de una fuga de vacío en la admisión. La inyección básica se mantiene

en 3.0 ms porque ninguna de las señales de entrada que afectan la duración de la inyección

básica, ha cambiado.


119

El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo que ocasiona que

el sensor de oxígeno indique mezcla pobre.

El comando STFT intenta corregir pero alcanza el límite superior de +20%, sin poder

conseguir que el sensor de oxígeno regrese a su variación normal de voltaje.

La PCM aprende que necesitará incrementar la duración de la inyección básica para

que así, el sensor de oxígeno pueda regresar a su rango normal de operación.

Condición # 3

Se muestra lo que ocurre después de la PCM cambia el LTFT a +10%. Aunque el MAF y las

RPM’s permanecen igual, la inyección básica se incrementa en un 10% con base en el

cambio que sufrió el LFT. Ahora, la inyección básica es de 3.3 ms.

EL sistema de combustible ahora está suministrando suficiente combustible, para

restaurar la variación casi normal del sensor de oxígeno. La variación está

ocurriendo, sin embargo, las subidas y caídas de voltaje son más bajas de lo normal.

EL STFT aún está ejerciendo una corrección excesiva (+15%) para lograr esto.

La PCM aprende que debe continuar con el cambio del LTFT para así, conseguir que

el STFT regrese al rango del ±10%.

Condición # 4

Se muestra el resultado de un cambio más en el LTFT. El MAF y las RPM’s aún están en la

misma condición #1, no obstante, la duración de la inyección básica se incrementado en un

20% para quedar en 3.6 ms.

La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de la inyección requerida.

La variación normal del voltaje del sensor de oxígeno está acompañada de la

variación del STFT en un ±10% de la duración básica de inyección.


120


121

DIAGNÓSTICO UTILIZANDO “FUEL TRIM” – STFT Y LTFT

Cuando hagas diagnósticos de problemas del motor, una de las primeras revisiones que

debes realizar es una inspección rápida del sistema de señal del sensor de oxígeno. Debes

determinar si el sistema está operando en bucle cerrado (Closed Loop) y también, si el

sistema de combustible está corrigiendo continuamente para evitar condiciones de mezcla

excesivamente pobre, o excesivamente rica.

¿CUÁNDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT?

Cuando en el escáner detectas un valor STFT o LTFT que esté operando fuera de rango, esto

no es un problema en sí. Esta condición típicamente es un indicativo de que otro problema

está presente. Los datos STFT y LTFT te pueden ayudar para dirigirte a la causa de estos

problemas.

Por lo regular, necesitarás los datos STFT y LTFT para:

Realizar un pre-diagnóstico de revisión rápida del sistema de control de la señal del

sensor de oxígeno.

Determinar las causas por las que un vehículo no pasa la prueba de emisiones

contaminantes.

Rastrear la causa de problemas de fallas de motor, particularmente cuando estos

problemas ocurren durante el modo de operación, en bucle abierto (al encender, al

calentarse, al acelerar, etc.)

Realizar una revisión posterior a la reparación, para monitorear la señal del sistema

del sensor de oxígeno.

¿DÓNDE HALLAR LOS DATOS STFT Y LTFT?

La única forma de acceder a los datos de los parámetros STFT y LTFT para inspeccionar el

estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el uso del escáner que tenga esta

función, y que la muestre en pantalla en tiempo real. Los datos STFT y LTFT están

disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II.

En OBD II el rango normal del STFT y LTFT es de 0% hasta ±10%; para ambos su límite

máximo es ±20%.

¿CÓMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO?


122

El modo del ajuste de combustible en LTFT solo le permite a la PCM “aprender”, cuando el

bucle está en operación cerrada. Por lo tanto, el motor deberá estar operando en bucle

cerrado, cuando se estén ejecutando las pruebas que involucren a los datos del ajuste

combustible. En el flujo de datos del escáner se indica el estatus de la operación del bucle:

cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL STFT Y LTFT

Una vez que ya conoces el síntoma que presenta el motor y has confirmado que la

estequiometría de la mezcla aire/combustible está excesivamente rica, o excesivamente

pobre, es una tarea relativamente fácil identificar todos los subsistemas que pueden afectar

el estado de la mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta operación.

La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que pueden ocasionar que la

señal del sistema del sensor de oxígeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o

empobrecimiento; en algunos de los casos pueden causar que los datos del ajuste de

combustible STFT y LTFT se aproximen a sus límites de corrección:

STFT y LTFT - % Negativo de Combustible

Comando de Empobrecimiento (Condición Detectada: Rica)

STFT y LTFT - % Positivo de Combustible

Comando de Enriquecimiento (Condición Detectada: Pobre)

CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLES:

Operación en altitud elevada Presión de combustible más baja de lo normal

Contaminación por combustible en cárter del motor

Entrada de exceso de aire al sistema de admisión (fuga de vacío)

Sistema EVAP cargado en exceso o con falla Fuga de aire en el escapa, antes del sensor de oxígeno

Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleración

Regulador de presión con fuga Alto contenido de oxígeno en el combustible

Presión de combustible más elevada de lo normal

Inyector tapado o defectuoso

Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua

Sistema de aire secundario instalado erróneamente


123

LECTURA DIRECTA DE DATOS EN EL ESCÁNER A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás en la gran mayoría

de los escáneres, su descripción y el rango de valor típico que debe leerse durante el

monitoreo.

Es fundamental conocer cómo funciona esta información, antes de proceder a un

monitoreo. La verdad es que si tomas un escáner y lo conectas a un auto, sin conocer estos

conceptos, de nada servirá lo que veas en el display, pues solo serán números que se

mueven en una pantalla.

Pero si por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro para comprenderlo, podrás

sacarles mucho provecho de los valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la

falla que el vehículo exhiba.

Una vez que revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos, pasaremos

a las lecciones básicas en video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y

más señales en forma simultánea de grupos combinados para comprender mejor el flujo de

datos en el escáner y así, ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas.

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR)

El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la PCM, para indicarle la

posición del cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así, la PCM pueda determinar

cuándo activar las bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de

encendido.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 600-1200 rpm

NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presión

Barométrica, Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potenciómetro, que es operado por el eje de mariposa del cuerpo

de aceleración. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la

PCM.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.5V – 4.5V


124

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL MOTOR)

La PCM le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia

interna que cuando está frío, ocasiona un voltaje alto. Cuando está caliente, el termistor

tiene menor resistencia eléctrica, ocasionando así un voltaje bajo.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 85-105 °C / 185-220 °F

D) IAC MOTOR POSITION (POSICIÓN DEL MOTOR IAC DE MARCHA

MÍNIMA)

La PCM controla la velocidad de marcha mínima (ralentí), ajustando la posición del vástago

del motor IAC de marcha mínima. La PCM envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de

aire de ralentí, para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí.

VALORES TÍIPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 10-40 steps o pasos. (Varía también según el

fabricante).

E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRÍA DE MEZCLA

AIRE/COMBUSTIBLE)

La PCM utiliza la señal del sensor de oxígeno, para determinar la composición de la mezcla

aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyección de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 14.7:1

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)

Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 29-31 inHg (pulgadas de mercurio); también

14.24-5.23 psi; también 98.19-105.01 Kilopascales.

NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)

La carga del motor es calculada por la PCM por la velocidad de giro del motor y por las

lecturas de los sensores del flujo de masa de aire, o presión absoluta del múltiple. La carga


125

del motor debe incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del

motor, o por más flujo de aire.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)

La PCM controla la velocidad de marcha mínima (ralentí), ajustando la posición del vástago

del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire

de ralentí, para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A

diferencia de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la PCM

desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben compararse simultáneamente y

buscar posibles diferencias.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 600-1200 RPM

I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE VALVULA EGR)

El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno, al introducir gases de escape en la cámara

de combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La PCM

controla el solenoide EGR, el cual permite que el vacío actúe sobre el transductor de contra-

presión de gases de escape.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100% (Según se requiera en las diferentes

condiciones de manejo.)

J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VÁSTAGO DE VÁLVULA

EGR)

La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de

combustión, para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de

la posición del vástago lee la altura de la posición de vástago y la PCM compara este dato,

con la posición deseada de válvula EGR.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%; también 0.1-4.8 Voltios

K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE TEMPRATURA DE

AIRE DE ADMISIÓN)


126

El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la PCM, relativa a la

temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de

admisión se utiliza por la PCM para ajusta la inyección de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 10-80 °C / 50-175 °F

NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor frío debería estar

cercana a la temperatura ambiente y se incrementa, a medida que el motor opera,

dependiendo también de la temperatura debajo del capó del motor.

L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo más aproximado

posible al voltaje de carga de batería.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 13.5.-14.5 Voltios

M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR GOLPETEO-

CASCABELEO)

La PCM utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor. Esto le permite a la

ECU retrasar el tiempo de encendido, con base en la señal recibida del sensor. La PCM

almacena una duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-25 ° (Grados)

N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRE-RCO)

Es el tiempo medido en milisegundos, para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno

cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 100-5000 ms

Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE ENTREGA

DE COMBUSTIBLE)

Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se

utiliza para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una

condición rica. Un valor mayor a 0% indica una condición pobre.


127

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe

ser estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.

O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCIÓN)

Es el tiempo de duración medido en milisegundos, que la PCM activa al inyector para que

este libere el combustible, que está sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración

en que el inyector está en posición abierta para inyectar. La PCM controla a los inyectores.

El tiempo que el inyector está energizado (ancho de pulso), es controlado por la cantidad de

tiempo que la PCM aterriza el circuito d control del inyector. Al variar el ancho del pulso, se

permite que más o menos combustible fluya a través del cuerpo del inyector.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus

del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).

P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP

transmite la información de carga del motor a la PCM.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se incrementa

uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE)

El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión

y de esta señal, la PCM calcula la presión barométrica del ambiente.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.

NOTA: Con el motor apagado, la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg,

dependiendo de la presión barométrica (menor presión, menos voltaje). Con el motor en

ralentí, el valor debería estar entre 8-30 inHg dependiendo del vacío del motor y la presión

barométrica.

R) MAP VACUUM (VACÍO DEL SENSOR MAP)

El vacío de la presión absoluta del múltiple, muestra la diferencia de presión entre la presión

barométrica y la presión absoluta del múltiple. Esto nos indica la presión dentro del múltiple

de admisión, cuando el motor está operando.


128

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de encendido

en ON y el motor apagado el MAP Vacuum, debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí

el valor debería estar entre 18-21 inHg.

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8 (HISTORIAL DE

FALLAS DE CILINDRO 1-8)

La PCM monitorea la referencia de la posición del cigüeñal, en busca de condiciones de

desaceleración que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del

motor. Si dicha desaceleración ocurre, la PCM la comparará con las señales CKP y CMP para

determinar si ha ocurrido una falla de cilindro.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta

6000, aprox.

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXÍGENO)

La PCM provee un voltaje de 0.45 voltios, entre los dos circuitos internos de alto y bajo

voltaje. El sensor de oxígeno con su señal varía el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0

Volt, si la mezcla en el escape es rica, y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape

es pobre.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.

NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la

llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550

milivoltios. Si el sensor está equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios.

Con el motor funcionando, el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar

rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxígeno después del

catalizador debería variar su señal muy lentamente en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0

Voltios.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)

El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxígeno remanente en el gas de escape, y envía

una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200

Voltios, hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Más

de 0.45 Voltios indica una mezcla rica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Los que se indican en el párrafo anterior.


129

V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE CÁNISTER)

La PCM controla el cánister de control de emisiones evaporativas al energizar/desenergizar

el solenoide de purga del cánister EVAP. Mediante un transistor de efecto de campo

genérico, la PCM utiliza una señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación de Ancho de

Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%

W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)

El sistema de encendido es controlado por la PCM que a su vez, monitorea la información de

varios sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el ángulo y

momento de encendido de cada bobina.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 2-60°

X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA

DE COMBUSTIBLE)

Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la PCM, en respuesta a la señal

proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de

cuentas, indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal

es que no rebase ±10%.

Y) TP ANGLE (ÁNGULO DE POSICIÓN DE GARGANTA DE CUERPO DE

ACELERACIÓN)

La PCM calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración, con la información

que obtiene de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-100%, según posición del sensor TPS.

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHÍCULO)


130

El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La

conducción final tiene un rotor dentado, que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida

que gira. El voltaje varía con las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y

ubicaciones de este sensor, según el fabricante).

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: km/h o mi/h, según velocidad del vehículo.

A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)

Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la PCM ha adoptado, para el control de

combustible y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle

Abierto” significa que el sistema está operando en un modo de control por default, es decir,

sin tomar en cuenta la información proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores

también. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el motor consumirá en exceso.

En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU está respondiendo a todas las señales de entrada

provenientes de todos los sensores, y existe un ahorro sustancial de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Cerrado y Abierto

B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACIÓN DE

BUCLE CERRADO)

El sensor de temperatura del anticongelante del motor, es un sensor de coeficiente

negativo. La PCM utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor,

para determinar el inicio de la operación del sistema de combustible, para pasar de bucle

abierto en bucle cerrado, una vez que el motor alcanza su temperatura normal de

operación.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Menos de 10 minutos.

C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)

Le flujo de masa de aire es el número de gramos de aire por segundo que están circulando, a

través del sensor flujo de masa de aire.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.4-30 gr/s; también de 0.15-5.00 Voltios;


131

NOTA: Con la llave en ON y motor apagado, el valor MAF debería estar lo más cercano

posible a 0 gm/seg. Con el motor funcionando, el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0

gm/seg, dependiendo de las condiciones de operación y el cilindraje del motor.

D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF)

El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia, que varía con la cantidad

de aire que entra al motor. La PCM convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información

para los cálculos de entrega de combustible.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 1200-3000 Hz

E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE)

La PCM iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando se almacene un

código de falla DTC.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: ON y OFF (Prendido y Apagado)

F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SEÑAL DE SENSOR DPFE – SENSOR DE

RETROALIMENTACIÓN DE PRESIÓN DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)

Es un sistema de recirculación de gases de escape, que monitorea continuamente la presión

diferencial de recirculación de gases de escape, a través de un orificio remoto, para

controlar el flujo de gas EGR a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0.2-1.3 Voltios

G-1) PWR STR PRESS (PRESIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

HIDRÁULICA)

Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 0-1500 psi

H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA)

Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con

un módulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto.


132

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: On y Off, repetidos muchas veces por minutos.

I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE)

La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura

del sensor MAP. Una gráfica virtual, dentro de la memoria de la PCM, de las RPM contra la

presión MAP se divide en 32 celdas, o células. El ajuste de combustible indica cuál es la

célula que está activa.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: 18-21 (no tiene unidades)

J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESIÓN DE TANQUE DE COMBUSTIBLE)

Mide la diferencia de presión o el vacío dentro del tanque de combustible, contra la presión

externa del aire del ambiente. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire

exterior, el volta de salida del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Variable, según el estado de la presión de

vapores dentro del tanque.

K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA)

La ECU activará el modo de incremento de potencia, cuando se detecte un gran aumento en

la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración, y una gran carga sobre el motor.

Mientras se halle operando en modo de incremento de potencia, la PCM incrementará la

cantidad de combustible entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se aumentará

el ancho del pulso de inyección.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)

NOTA: Activo significa que la PCM ha entrado en el modo de Incremento de Potencia.

L-1) TWC PROTECTION (PROTECCIÓN DEL CATALIZADOR DE TRES VÍAS)

Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los

gases de escape. La PCM monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno, antes y

después del catalizador, para determinar la eficiencia del TWC.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y No Activo)


133

NOTA: Activo significa que la PCM ha determinado que se necesita proteger la integridad

del TWC y hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.

M-1) DTC’S SET (CÓDIGOS DE FALLO ALMACENADOS)

Te indica cuántos códigos DTC están almacenados en la memoria de la PCM.

VALORES TÍPICOS LEÍDOS EN EL ESCÁNER: Números, los que estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)


134

CRITERIOS DE AGRUPACIÓN DE DATOS Y

COMBINACIÓN EN LISTAS PEQUEÑAS OBD-II te ofrece la gran ventaja de acceder a los datos numéricos y gráficos, de los

parámetros de diagnóstico. Y lo hace con una lista, una larga lista, grande y pesada, de datos

que para muchos técnicos principiantes no parece tener ni pies ni cabeza. Y a algunos

técnicos un poco más veteranos, también les confunde esto a veces.

Ya vimos cada uno de los parámetros por separado, su nombre, su definición, su significado,

y la explicación de su comportamiento durante su operación. Y aunque conocerlos a cada

uno por separado, de forma individual, resulta útil para adquirir mejor entendimiento, eso

no es suficiente para una aplicación directa en diagnóstico con escáner.

¿Por qué?

La razón, es que los datos separados no pueden decirte mucho sobre el estado real de la

mezcla.

Los datos numéricos del escáner, en su forma separada, solo pueden darte un panorama

limitado de lo que ocurre en un motor que está fallando.

No me malinterpretes: la comprensión de cada dato individual sí es importante y también es

necesaria, para que tú puedas saber qué es exactamente lo que cada dato te dice por

separado. Pero lamentablemente, cuando los datos están por separado, solo podrás revisar

su conducta de forma aislada, y eso significa restricciones que pueden entorpecer tu

trabajo. Pero existe una salida.

Para que no quedes acorralado en medio del diagnóstico por culpa de datos aislados, lo que

te sugiero, es seleccionar aquellos datos que parezcan tener mayor relación con el tipo de

falla que el motor sufre.

Repito: Lo que debes hacer, es seleccionar aquellos datos que puedan ofrecerte más

información relevante porque al tú mirarlos, te indiquen que tienen mayor relación con el

síntoma que observas en el motor.

En este punto el diagnóstico aun ni siquiera ha comenzado, pero conforme vayas

adquiriendo mayor práctica, verás que la forma inteligente de proceder es la siguiente:

1. Observa el síntoma de falla del motor.

2. Conecta tu escáner y revisa la lista completa de los datos en vivo.

3. Obsérvalos y trata de relacionar aquel, o aquellos datos que puedan tener relación

con la falla de motor que estás observando en el vehículo.

4. Según lo que resulte de tus observaciones y de tus sospechas, lo que debes

finalmente hacer, es seleccionar unos pocos datos y agruparlos en tu escáner, para

analizarlos de cerca, con mayor atención, dedícales más tiempo y míralos


135

detenidamente cómo se mueven, cómo cambian, en silencio, concéntrate y trata de

identificar si sus conductas erráticas encajan con el síntoma de la falla.

Síguelos mirando. Si la falla se presenta en esos momento y alguno o más de sus parámetros

se comportan de forma errática, simultáneamente justo al momento en que el síntoma se

está manifestando, es justo allí que tienes una buena oportunidad de haber hallado, tal vez,

una relación directa entre una lectura numérica, o una lectura gráfica, con la falla que el

motor exhibe.

Ese es el objeto de mi técnica personal de “pequeñas listas de datos, en grupos

combinados”.

¿Por qué se llama así?

La razón es que es mejor y más rápido, más astuto, más fácil y más eficaz hacer diagnósticos

con escáner, armando una lista pequeña, en vez de con una lista larga y enorme. Es más

práctico y directo hacerlo con una pequeña lista de datos, y esos datos dependerá de ti solo

de ti el seleccionarlos.

OBD-II no te dirá en cuáles datos necesitas escudriñar, porque OBD-II no puede decirte eso.

OBD-II solo te da la lista completa de todos los datos, pero según sea la falla, serás tú quien

decida cuáles son los datos relevantes que formarán tu combinación especial, en cada caso,

con cada vehículo, con cada falla.

Y eso nadie te lo va a decir. Solamente eres tú quien decidirá cuáles datos seleccionar, y

cómo seleccionarlos. Ya que los tengas, solo tendrás que dedicarles algo de tiempo y

enseguida, tomarás una decisión de diagnóstico. Y eso es todo.

De acuerdo, pero ahora ¿cómo lo harás, exactamente?

Bueno, la mejor y más sencilla forma de aprender cualquier cosa, es con ejemplos. Con tres

ejemplos claramente explicados, será suficiente para que conozcas mi método y

comenzaremos por uno sencillo. Los dos restantes serán de mayor dificultad, pero te

mostraré cómo se hace. Ve a los videos, para explicártelo allí.

Ir a ejemplos de demostración del método “listas de datos en grupos combinados”.

https://encendidoelectronico.com/entra-a-mis-cursos/


136

TERCERA PARTE

Cómo identificar la causa de toda falla de inyección a

partir de un vistazo a estos 4 datos, en video


137

EL DIAGNÓSTICO CON ESCÁNER DEPENDE

PRINCIPALMENTE DE 4 DATOS

SISTEMAS GENERALES DE BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)

A un sistema que controla sus salidas por medio de monitorear sus mis salidas, se le conoce

como un “sistema en bucle cerrado”. Un ejemplo bien conocido de sistema en bucle cerrado

sería el sistema de carga de cualquier vehículo. El regulador de voltaje ajusta el voltaje de

salida del alternador, al monitorear precisamente el voltaje de salida que el alternador

produce. Sin el regulador de voltaje, el voltaje de salida del alternador no podría ajustarse

para empatar con la mayor exactitud posible, las cargas eléctricas que el vehículo consume.

Muchos sistemas son sistemas en bucle. Aquí tienes algunos otros ejemplos: control de

velocidad crucero, control de detonación del sistema de encendido, control de velocidad

ralentí, y el control de la corrección de la mezcla aire/combustible.

Cuando la PCM corrige la proporción entre el aire y combustible según la conducta del

sensor de oxígeno, decimos que el sistema se encuentra operando en “bucle cerrado”.

SISTEMAS GENERALES DE BUCLE ABIERTO (OPEN LOOP)

Un sistema en bucle abierto no monitorea sus salidas ni tampoco hace ajustes con base en

esas mismas salidas.

Un ejemplo de esto sería el control de la temperatura, en un vehículo que no vengan

equipado con control automático del clima; si el vehículo no cuenta con sensores de

temperatura ambiente, entonces la única forma de ajustar la temperatura es de forma

manual. La temperatura del aire acondicionado no la cambia el sistema, porque el mismo

sistema no tiene manera de medir la temperatura debido a la falta de sensores de clima en

esos vehículos. En esas circunstancias, solo el conductor puede modificar la temperatura,

pero el sistema no tiene manera de saber ni de conservar el nivel; si después de activarlo

comenzara a hacer mucho frío o mucho calor dentro del vehículo, el sistema no puede

modificar ni ajustar la temperatura, sino que es el conductor mismo quien debe hacerlo. Eso

sería un ejemplo sencillo de bucle abierto.

Pero en vehículos mejor equipados que sí tienen dicho sensores incorporados en el sistema,

es suficiente con seleccionar el nivel deseado de temperatura; si se llegase a exceder o

desviar más allá de lo tolerable, los sensores detectarán dichas desviaciones excesivas y el

programa del sistema automático ejecutará las operaciones necesarias para aproximarse lo

más posible, a la temperatura deseada. Todo eso sin que el conductor tenga que hacer

nada. Eso es un ejemplo sencillo de sistema en bucle cerrado.


138

SISTEMAS DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO

Los dos ejemplos anteriores de sistemas de bucle abierto y cerrado para controlar la

temperatura del clima del vehículo, es solo para ilustrarte de forma un poco más clara la

manera en que los bucles cerrados y abiertos funcionan, y sus diferencias. Pero en nuestro

estudio no nos interesa el tema de control de aire acondicionado, sino el de control de la

inyección de combustible.

El principio es el mismo: una computadora ejecuta un programa para emitir “señales de

salida” según la información que recibe de las “señales de entrada”. El control del aire

caliente o fresco depende de las mediciones de la temperatura ambiente dentro del

vehículo. Y por su parte, la inyección de mayores o menores cantidades de combustible

dependerá de las mediciones de diversos sensores conectados a los circuitos de la PCM.

Espero que por ahora ya vaya quedándote claro que los arreglos de sistemas en bucle

cerrado tienen mayor ventaja y ofrecen más beneficios de control, por encima de los

sistemas en bucle abierto.

La PCM necesita monitorear la corriente de gases en el tubo de escape y ajustar la

proporción aire/combustible. El propósito de esto es que el convertidor catalítico tenga

oportunidad de operar a su mayor eficiencia posible, lo que reduce la emisión de gases

contaminantes y asegura la mejor operación del motor. ¿Cómo se logra esto, exactamente?

La medición de las cantidades de oxigeno remanentes luego de la combustión, es un

mecanismo exacto que nos indica la proporción entre el aire y el combustible. ¿Cómo?

Bueno, una mezcla sobradamente enriquecida con combustible consumirá mayores

cantidades de oxígeno durante la combustión, lógicamente. Y por el contrario, una mezcla

escasamente empobrecida en combustible consumirá menores cantidades de oxígeno

durante la combustión, lógicamente.

El sensor de oxígeno, o también los sensores A/F, miden la cantidad de oxígeno sobrante

luego de la combustión. Esta medición ocurre en el tubo de escape, porque los sensores de

oxígeno allí van instalados. Debes recordar que luego de la combustión, siempre existen

cantidades sobrantes de oxígeno. ¿Por qué? Porque en una explosión de combustión no se

consume todo el oxígeno presente durante la reacción en la cámara. Siempre sobran

diversas cantidades, según la eficiencia de la reacción. Esas cantidades de oxígeno siempre

están cambiando, continuamente y al mismo tiempo, están transitando por el tubo de

escape. Según las cantidades, si sobró poco o mucho oxígeno, se produce información que

posible medirla con los sensores y según lo que resulte, la PCM controlará la duración de la

inyección. El objetivo de esto es conseguir una proporción ideal entre el oxígeno aspirado

por el motor, y el combustible inyectado. Esta proporción ideal es de 14.7 partes de aire, por

1 parte de combustible. Las investigaciones de la industria automotriz han arrojado a lo

largo de muchos años experimentos en combustión interna que la proporción 14.7:1 ofrece


139

la mejor eficiencia de operación del motor y además, el convertidor catalítico funcionará

con normalidad.

NOTA: En muchas ocasiones la operación del motor requiere distintas proporciones

aire/combustible para el arranque en frío, potencia máxima y mayor economía de consumo.

La que predomina y más se aproxima, es la proporción de 14.7:1, pero no es la única.

ESTEQUIOMETRÍA Y EFICIENCA CATALÍTICA

Debes tener siempre presente que para que el convertidor catalítico pueda operar a su

mayor eficiencia posible, se requiere que la proporción de la mezcla aire/combustible debe

prevalecer en su región estequiométrica de14.7 partes de aire, por cada parte de

combustible inyectado, y esto se mide en peso. Es decir, por cada 14.7 gramos de aire que

ingresen al motor, la PCM ordenará la inyección de un gramo de combustible y lo seguirá

intentando mantener esa proporción siempre que sea posible. Para conseguirlo, la

operación del motor debe ocurrir en bucle cerrado la mayor parte del tiempo.

DISCUSIÓN BREVE SOBRE EL BUCLE ABIERTO, EL BUCLE CERRADO Y LA

ESTEQUIOMETRÍA DE LA MEZCLA

Muy bien. Todo lo que leíste arriba son las definiciones básicas que necesitarás memorizar y

comprender, para que tus diagnósticos de fallas con escáner OBD-II tengan sentido lógico.

Ya sabes que aunque tengas el mejor y más moderno escáner, aunque sepas recuperar y

consultar y borrar códigos, aunque puedas tomar la lectura del Freeze Frame, aunque sepas

recorrer las listas de datos en grupos combinados y comparar comportamientos, todo eso

de nada te servirá, de absolutamente nada, si no te concentras en los conceptos de (1)

estequiometría, (2) bucle abierto, (3 bucle cerrado), (4) conducta de sensores de oxígeno,

(5) monitor del sistema de combustible, y los parámetros de control (6) adaptación

inmediata (7) adaptación prolongada. Toda, pero absolutamente toda la tecnología del

Protocolo OBD-II se concentra en estos seis simples conceptos.

Todo lo anterior que vimos al principio en las partes 1 y 2 de este curso serán totalmente

inútiles e irrelevantes, si no enfocas toda tu atención en las enseñanzas de esta parte 3. Es

cierto: sin los conocimientos de las partes 1 y 2, no sería posible entender de qué se tratan

los conceptos de la parte 3, pero lo contrario también es cierto: sin el dominio práctico de

los conceptos de esta parte 3, el resultado será que los conocimientos de las partes 1 y 2

serán simple cultura general que no podrás aplicar en ningún diagnóstico, en ninguna falla. Y

tú no quieres cultura general de OBD-II, no, sino lo que tú quieres y buscas es una guía

práctica y directa que te permita ejecutar tus búsquedas de anomalías, por conductas

erráticas en fallas de inyección. De acuerdo. Pues eso se hace con los 7 conceptos de esta

parte 3.

¿Por qué?


140

Es muy simple: porque estos 7 conceptos gobiernan a todos los demás. Todo el trabajo de

Diagnóstico con Escáner – Protocolo OBDII durante la existencia de cualquier falla, se reduce

a la lectura lógica de:

(1) Estequiometría, (2) bucle abierto, (3) bucle cerrado, (4) conducta de sensores de

oxígeno, (5) monitor del sistema de combustible, (6) adaptación inmediata y (7) adaptación

prolongada.

Todo lo demás que vimos sí tienes que saberlo y comprenderlo, pero al momento de

conectar tu escáner para el diagnóstico de fallas, estos siete parámetros serán tu brújula de

principio a fin. Sobre todo cuando no haya códigos. Pero todo lo demás, los códigos cuando

sí los hay, el Freeze Frame, la conducta de la luz Check Engine y la lectura de las listas de

datos de forma separada o en grupos combinados no te servirá de absolutamente nada, si

no posees un dominio completo sobre los 7 conceptos principales.

Por lo pronto, ya tienes una idea certera de lo que queremos decir con “bucle abierto,

cerrado y estequiometría”, pero no es suficiente. Ahora tenemos que profundizar y ver los

detalles y no existe mejor manera de explicarte esto, que viéndolo directamente en los

videos.

Haz clic aquí para ingresar a tu cuenta personal de usuario.

Una vez allí, solo anota tu nombre de usuario y contraseña y una vez dentro haz clic sobre

los videos correspondientes y te mostraré cómo entender y trabajar con estos 7 conceptos

críticos, del diagnóstico con escáner en OBD-II.

(1) Estequiometría

(2) Bucle abierto

(3) Bucle cerrado

(4) Conducta de normal y errática de sensores de oxígeno

(5) Monitor del sistema de combustible: criterios de habilitación

(6) Adaptación inmediata

(7) Adaptación prolongada

[RESPUESTA FINAL] Aplicación directa del diagnóstico con escáner en el Protocolo OBD-II











141

CUARTA PARTE

Cómo superarla mayor limitación del escáner y

salir adelante, a pesar de que OBD-II quedó

obsoleto


142

Todo lo que has aprendido hasta aquí, te servirá para hacer diagnósticos con escáner en

vehículos OBD-II.

Sin importar si hay o no hay códigos, el procedimiento de exploración y comparación de

STFT, LTFT y los demás parámetros es la guía principal que te revela el estado de la

estequiometría.

Sin embargo, existen algunas desventajas porque el Protocolo OBD-II no alcanza a percibirlo

todo. Lo que ocurre, es que el objetivo de OBD-II es determinar el estado de la

estequiometría y el mecanismo que utiliza, es por medio del sensor de oxígeno. Tú ahora ya

comprendes con total exactitud lo que eso significa.

El problema en la determinación de la estequiometría con el método del sensor de oxígeno,

es que se trata de un mecanismo externo, es una forma indirecta de saber lo que ocurrió en

la combustión interna. Este impone desventajas que dificultan el diagnóstico de fallas.

La explosión ocurre dentro de la cámara de combustión. Allí es donde ocurre la

estequiometría, pero el sensor de oxígeno está muy lejos, muy retirado del origen, porque el

sensor está instalado en el tubo de escape y la estequiometría de la reacción, se manifiesta

dentro de la cámara.

Esto es una desventaja, porque la calidad de la información que sensor de oxígeno puede

ofrecerte, no puede reflejar al 100% lo que ocurrió allí dentro, simple y sencillamente

porque el sensor de oxígeno no está allí dentro, sino que está afuera, muy lejos de donde la

combustión ocurrió.

Lo cierto, es que casi deseamos medir electrónicamente cualquier proceso de nuestro

interés, lo lógico es utilizar un sensor que sea capaz de medir directamente, lo que nos

interesa conocer.

Por ejemplo, si queremos medir temperatura, lo lógico es utilizar un sensor de temperatura.

Si queremos obtener medidas exactas del caudal de aire, entonces lo lógico es utilizar

sensores que midan el caudal de aire.

Si queremos medir movimiento mecánico giratorio repetitivo, lo lógico es utilizar sensores

inductivos lo suficientemente sensibles para captar magnéticamente, el movimiento

mecánico de cuerpos metálicos.

Y si queremos conocer los niveles de concentración de oxígeno en una corriente de gases, lo

lógico es utilizar un sensor de oxígeno.

En esta inteligencia, lo más sensato es que si un proceso nos interesa conocerlo,

comprenderlo y analizarlo, debemos medirlo directamente. Directamente.


143

Lo contradictorio en el caso de la determinación del estado de la estequiometría de la

combustión, es que OBD-II no utiliza ningún sensor directo de combustión, sino que lo hace

indirectamente, con el sensor de oxígeno.

Es cierto que el sensor de oxígeno sí refleja, en cierta medida, lo que ocurrió en la explosión.

Pero por desgracia, la información que el sensor de oxígeno te ofrece, no puede representar

exactamente lo que sucedió dentro de la cámara de combustión, porque el sensor no estuvo

allí.

El sensor de oxígeno es útil, pero solo como un testigo externo que intenta brindarnos una

aproximación, una idea de lo que ocurrió con la estequiometría, pero eso no basta.

¿Por qué?

La razón es que las lecturas del sensor de oxígeno jamás son en tiempo real, es decir, la

explosión ocurre primero y la medición del sensor de oxígeno ocurre después. De tal

manera que la información del sensor de oxígeno, aunque sí sirve para el diagnóstico, lo

cierto, es que no es suficiente para tomar decisiones contundentes en fallas de motor de

mayor complejidad. ¿Cómo?

El motivo es que el sensor esta fuera y lejos de la cámara de combustión y además, su

información se produce siempre con retraso puesto que llega mucho después que la

explosión ocurrió. Por eso con el escáner OBD-II solamente, nunca será posible obtener

información completa de la estequiometría, ni datos gráficos suficiente en tiempo real, que

te muestren el comportamiento exacto de la reacción, durante la carrera de explosión del

pistón.

La mala noticia es que a pesar de todo lo que aprendimos el día de hoy, la verdad es que

OBD-II no tiene ni tendrá la capacidad suficiente de saber con exactitud, el verdadero estado

de cada una de las explosiones, en cada uno de la cilindros, por cada revolución.

Piensa, ¿la estequiometría dónde está ocurriendo, exactamente? ¿Adentro del cilindro con

el aire y el combustible explotando y quemándose? ¿O afuera, en un tubo de humos que ya

van de salida? ¿Exactamente dónde está manifestándose la estequiometría?

Verás, para poder hacer diagnósticos exitosos de fallas de motor y conocer la

estequiometría real, la que está dentro del cilindro y no conformarte con la de afuera en el

tubo de escape, tenemos que encontrar alguna manera fácil y rápida, de meternos adentro

de la cámara de combustión, mientras la explosión está ocurriendo.

Esto es más crítico cuando existen fallas que no producen códigos, o que los códigos no

ayudan lo suficiente. ¿Por qué?


144

Lo cierto es que si la falla está ocurriendo dentro del cilindro, ni a ti ni a mí nos sirve de

mucho quedarnos con una señal externa, viendo a un sensor de oxígeno, mientras la causa

de la falla y las respuestas están literalmente adentro del cilindro.

Para poder acceder a las conductas erráticas de la combustión, sobre todo en casos de fallas

intermitentes difíciles que no producen códigos, las señales externas no sirven de mucho. En

esos casos, lo que tienes que hacer es conectarte a alguna señal electrónica interna, capaz

de acceder al interior de la cámara de combustión, mientras la explosión está ocurriendo. Es

la mejor manera.

Existe una señal electrónica interna, capaz de brindarte toda la información de combustión

interna que ni OBD-II ni tampoco ningún otro sensor externo jamás te podrán dar. Se trata

del pulso del circuito de encendido electrónico.

Como ocurre con cualquier señal electrónica de circuitos automotrices, la señal del pulso

electrónico del circuito de encendido es la única que refleja, directamente, todos los

problemas que la combustión sufre dentro de la cámara. Y lo hace en tiempo real.

A diferencia del sensor de oxígeno que está fuera, sus lecturas ocurren mucho después de la

combustión y las arroja de forma general y colectiva, con la señal del circuito de encendido

electrónico la medición está adentro del cilindro, sus lecturas ocurren justo en el mismo

instante de la combustión y te las ofrece de forma específica, con lujo de detalles y es

individual, por cada cilindro por cada revolución del motor.

Así de específico es el acceso que el circuito de encendido electrónico te ofrece, para tus

propósitos de diagnóstico estequiométrico. ¿Y esto por qué es relevante? ¿Por qué es

importante? ¿Por qué es superior?

Es muy simple: el diagnóstico del estado estequiométrico es el objetivo principal del

diagnóstico de fallas de motor. Y existen dos rutas:

1. El escáner OBD-II por medición indirecta del sensor de oxígeno.

2. Y la proyección gráfica en pantalla del pulso de la combustión, conectándote con

osciloscopio automotriz al circuito de encendido electrónico.

Las dos formas persiguen el mismo objetivo, solo que una es confiable y la otra no siempre

lo es.

Este método es indispensable aplicarlo, porque el sistema de inyección de combustible y el

sistema de encendido electrónico están tan interconectados entre sí, que resulta poco

inteligente enfocarse sólo en uno, mientras ignoramos el otro y vicecersa.


145

Muchas, pero muchas fallas sólo es posible resolverlas consultando gráficamente los pulsos

del encendido electrónico. Por fortuna, todas las respuestas allí están: el circuito de

encendido tiene todas las llaves para llevarte allí dentro de forma fácil y rápida.

Pero aún así, me parece que la mejor forma de ilustrarlo es con un ejemplo. Por eso te voy a

dar uno de los mejores ejemplos del curso “Diagnóstico Electrónico Automotriz - Adiestrado

Expertos”, que se trata precisamente de mostrarte cómo el método de pulsos de

combustión te enseña el cuadro completo y en pocas palabras, te dice lo que debes

escudriñar, cuando las cosas se ponen difíciles y el escáner OBD-II ya no pudo ayudarte más.

Haz clic aquí para ir al último video del curso.



146

COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES FINALES DE

BETO BOOSTER ¿Será inteligente confiar en OBD-II, en un 100%?

¿Deberías admitir que un código de falla es válido, solo porque el escáner te lo indica?

¿Será lo más prudente desechar al escáner, solo porque padece desventajas?

En mi opinión, no hay una respuesta correcta para esas preguntas, porque son preguntas de

criterio. En algunos casos y bajo ciertas circunstancias la respuesta será “sí”, pero en otros

escenarios la respuesta será “no”. ¿Cómo saber entonces, que estás tomando la mejor

decisión?

De nuevo te daré mi opinión: con la experiencia y con el tiempo.

Las bases ya las tienes y hoy has aprendido que el Protocolo OBD-II no es una solución

definitiva, sino que es una guía, una especia de brújula que te indica la ruta por donde

podrás navegar. Pero cuidado: eso no quiere decir que por tener una brújula, tampoco

necesitas mapa, ni compás, ni tampoco observar las estrellas. Lo que sí significa, es que

ahora comprendes un poco mejor cómo usar el escáner. De cualquier manera, sin un

capitán competente no habrá instrumento que haga el trabajo por sí solos. De lo contrario,

podrías terminar naufragando, tal vez hundiéndote o aun peor: tragado por ciertos

tiburones hambrientos, que se alimentan de navegantes principiantes con poca habilidad.

No permitas que otros se coman tu trabajo. Tienes qué navegar, tienes que remar y

mantenerte a flote, aunque nadie te ayude y te encuentres solo, por tu propia cuenta.

Yo no puedo navegar por ti. Lo único que sí puedo hacer, es transmitirte este conocimiento

para que llegues al puerto por la ruta más corta y segura. Estos materiales didácticos que

hoy tienes contigo, son un mapa que he trazado y los preparé con mucho gusto. Es mi

contribución, porque quiero ayudar.

Para adiestrarte como experto en el diagnóstico escáner y el Protocolo OBD-II, solo

necesitas 4 componentes: comprender la historia y las bases de OBD-II y sus códigos,

comprender las directrices de la lectura de datos y su organización en grupos, comprender

la estructura y la lectura de parámetros de estequiométricos, y finalmente, admitir las

limitaciones de estas herramientas para enseguida, recurrir a opciones adicionales.

Espero que este trabajo te ayude y te facilite tu labor. Gracias por darme la oportunidad de

servirte.

Tu amigo, asesor y colega: Beto Booster

Creador y fundador de www.EncendidoElectronico.com

http://www.encendidoelectronico.com/


147

¿Ahora qué sigue?

Ahora que ya estás listo, el siguiente paso que darás en tu camino como técnico en

diagnóstico de fallas automotrices, es ascender por encima de las capacidades de escáner.

Eso significa resolver problemas que el escáner no alcanza a percibir. Para que puedas

conseguirlo, necesitarás la ayuda del diagnóstico con osciloscopio y la exploración del

proceso de combustión. Son las dos únicas 2 habilidades que responderán todas tus dudas,

ante cualquier falla, pero si no las tienes, el escáner te mantendrá en un callejón sin salida

en muchos casos. Pero hallar la salida será p[ara ti siempre asunto fácil, cuando tengas bajo

control el proceso de combustión y su diagnóstico electrónico, manipulando las operaciones

con tu osciloscopio automotriz.

Si todavía no tienes uno, no hay problema. Primero aprenderás a manejarlo y enseguida,

verás en video cuáles son los 10 casos más difíciles de fallas de motor y que no generan

ningún código y por eso, ningún escáner nunca podrá detectar. Pero en estos dos cursos que

aún te faltan, te enseñaré todo lo que tienes que hacer. Y te lo diré en mi estilo personal.

Haz clic y cómpralos hoy, mientras sus precios se mantienen accesibles. Haz clic sobre los

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148

Y UNA ÚLTIMA COSA…

Como muestra de mi gratitud por tu preferencia y patrocinio, voy a hacerte un descuento

especial.

Solo por haber comprado “Diagnóstico con Escáner - Protocolo OBDII”, voy a brindarte un

DESCUENTO de $50 Dólares en el EECOM-2108 MAX. Decídete ahora, porque esta

promoción solo estará disponible hasta Junio de este 2016.

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