dimenzioniranje cestne konstrukcije armirane z …

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Primož Pajk

DIMENZIONIRANJE CESTNE KONSTRUKCIJE ARMIRANE Z GEOMREŽO

Diplomsko delo

Maribor, marec 2009

I

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa


Študent: Primož PAJK

Študijski program: visokošolski strokovni, Gradbeništvo

Smer: Prometno - hidrotehnična

Mentor:

Somentor:

izr.prof.dr. Bojan ŽLENDER, univ.dipl.inž.grad.

pred.mag. Vlasta RODOŠEK, univ.dipl.inž.grad.

Maribor, marec 2009

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju dr. Bojanu Žlendru in

mag. Vlasti Rodošek za pomoč in vodenje pri

opravljanju diplomskega dela. Prav tako se

zahvaljujem podjetju CM Celje d.d. ter g. Andreju

Petelinšku za pomoč pri izdelavi diplomske naloge.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili

študij.

IV


Ključne besede: voziščne konstrukcije, prometna obtežba, geomreže,… UDK: 625.14(043.2)

Povzetek

Diplomsko delo obsega izbor najprimernejše zgradbe voziščne konstrukcije na pododseku

regionalne ceste R3-682/1441 Loke – Ledeinščica od km 8+200 do km 10+080 in opisuje

primerjavo dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez geomreže. Voziščna konstrukcija

je dimenzionirana na podlagi osnovnih projektantskih zahtev (prometne obtežbe, kakovosti

vgrajenih materialov, hidroloških in klimatskih pogojev). V nadaljevanju so opisani

geosintetiki in primerjalna analiza dimenzioniranja voziščnih konstrukcij z in brez geomrež.

V

DESIGN OF PAVEMENTS REINFORCED WITH GEOGRID

Key words: civil engineering, traffic load, geogrid

UDK: 625.14(043.2)

Abstract

This work includes a selection of most suitable compound of pavement construction at

regional road section R3-682/1441 Loke – Ledinščica from km 8+200 to 10+080 and

describes comparison of structural design of pavement construction with and without geogrid.

Pavement construction is designed under the basic design requirements as traffic loads,

quality of materials, hydrologic and climatic circumstances. Following that are described

geosynthetics and comparative analysis of structural design of pavement construction with

and without geogrid.

VI

VSEBINA

1 UVOD ............................................................................................................................... 1

1.1 Namen in cilji diplomske naloge ...................................................................... 1

1.2 Predvidene metode raziskave ........................................................................... 1

2 VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE ..................................................................................... 3

2.1 Zgradba sodobnega vozišča.............................................................................. 3

2.1.1 Posteljica ................................................................................................. 6

2.1.2 Nevezana nosilna plast ............................................................................ 7

2.1.3 Vezana nosilna plast ................................................................................ 8

2.1.4 Obrabna in zaporna plast ..................................................................... 10

2.2 Asfaltne zmesi .................................................................................................. 13

2.2.1 Osnovni materiali .................................................................................. 13

2.2.2 Vrste asfaltnih zmesi .............................................................................. 16

2.3 Empirični postopki za načrtovanje voziščnih konstrukcij .......................... 22

2.3.1 Nosilnost podlage .................................................................................. 23

2.3.2 Prometne obremenitve ........................................................................... 24

2.3.3 Kakovost materialov .............................................................................. 27

2.3.4 Klimatski in hidrološki pogoji ............................................................... 28

3 LASTNOSTI VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ ............................................................ 30

3.1 Vplivi na spremembe in lastnosti ................................................................... 30

3.1.1 Vplivi gradnje ........................................................................................ 30

3.1.2 Zunanji vplivi ......................................................................................... 31

3.1.3 Spremembe voznih površin .................................................................... 31

3.2 Ravnost ............................................................................................................. 33

3.2.1 Vplivi neravnin ...................................................................................... 34

VII

3.2.2 Meritve ravnosti .................................................................................... 36

3.3 Torna sposobnost ............................................................................................ 37

3.3.1 Opis torne sposobnosti .......................................................................... 38

3.3.2 Meritve torne sposobnosti ..................................................................... 41

3.4 Hrupnost .......................................................................................................... 43

3.4.1 Hrup kotaljenja...................................................................................... 43

3.4.2 Vpliv teksture vozne površine ................................................................ 44

3.4.3 Meritve hrupa ........................................................................................ 45

3.4.4 Možnosti zmanjšanja hrupnosti ............................................................. 48

3.5 Svetlost ............................................................................................................. 49

3.5.1 Odsevnost vozne površine ..................................................................... 49

3.6 Nosilnost ........................................................................................................... 50

3.6.1 Meritve nosilnosti .................................................................................. 51

4 PRIMER DIMENZIONIRANJA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE .......................... 53

4.1 Uvod – splošno ................................................................................................. 53

4.2 Terenske raziskave in laboratorijske preiskave ........................................... 54

4.2.1 Pregled trase obstoječe ceste ................................................................ 54

4.2.2 Terenske raziskave ................................................................................ 55

4.2.3 Laboratorijske preiskave ....................................................................... 56

4.3 Sestava tal ........................................................................................................ 58

4.4 Projektni podatki za dimenzioniranje........................................................... 59

4.4.1 Vozišče ................................................................................................... 59

4.4.2 Prometna obremenitev .......................................................................... 59

4.4.3 Sestava in nosilnost temeljnih tal .......................................................... 60

4.4.4 Hidrološki in klimatski pogoji ............................................................... 60

4.5 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije ........................................................ 61

VIII

4.5.1 Minimalne debeline plasti ..................................................................... 61

4.5.2 Analiza potrebnih ukrepov .................................................................... 61

4.5.3 Predlog konstrukcijskih rešitev ............................................................. 62

4.5.4 Kvaliteta materialov in geotehnični pogoji izgradnje ........................... 62

4.5.5 Zgostitev in nosilnost slojev konstrukcije .............................................. 63

5 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE Z GEOMREŽAMI IN

BREZ GEOMREŽ ................................................................................................................. 64

5.1 Splošno o geosintetikih.................................................................................... 64

5.1.1 Splošno .................................................................................................. 64

5.1.2 Vloge geosintetikov................................................................................ 65

5.2 Postopek dimenzioniranja voziščne konstrukcije z geomrežami .............. 69

5.2.1 Testni program ...................................................................................... 69

5.2.2 Modificirana AASHTO metoda z upoštevanjem geomreže ................... 70

5.3 Tehnologija vgradnje geomrež ...................................................................... 71

5.4 Primerjava dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez geomreže ... 72

5.4.1 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije brez geomrež........................... 72

5.4.2 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije z geomrežami .......................... 72

5.4.3 Rezultati primerjave dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez

geomreže ........................................................................................................... 73

6 CENOVNA PRIMERJAVA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE Z IN BREZ

GEOMREŽ ............................................................................................................................. 78

7 ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 84

8 VIRI IN LITERATURA ............................................................................................... 85

IX

9 PRILOGE ...................................................................................................................... 86

9.1 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije ........................................................ 86

9.2 Tabele izračunov potrebnih debelin voziščnih konstrukcij ........................ 91

9.3 Rekapitulacije – cenovne primerjave voziščne konstrukcije z in brez

geomreže .................................................................................................................... 110

X

KAZALO SLIK

Slika 2.1: Elementi cestne zgradbe [3] ....................................................................................... 4

Slika 2.2: Karakteristični prečni prerez ceste [3] ....................................................................... 4

Slika 2.3: Značilna utrditev vozišča [3] ...................................................................................... 5

Slika 3.1:Oprema za meritve ravnosti vozne površine – profilograf. [3] ................................. 36

Slika 3.2: Značilni vplivi na torno sposobnost vozne površine [3] .......................................... 38

Slika 3.3: Prenosno nihalo (Skid Resistance Tester). [9] ......................................................... 42

Slika 3.4: Shema merilne prikolice [3] ..................................................................................... 47

Slika 5.1: Ločilni geosintetik preprečuje mešanje dveh vrst materialov in na dolgi rok ohranja

kakovost in debelino vgrajene plasti iz kamnitega materiala. [5] ............................................ 66

Slika 5.2: Shematski prikaz delovanja filtrskega geosintetika na meji med drenažnim zasipom

in zaledno zemljino. [5] ............................................................................................................ 67

Slika 5.3: Značilen primer rabe geosintetika za zaščito neobstojne flišne kamnine v času

gradnje. [5] ................................................................................................................................ 68

Slika 5.4: Tipični prerez testiranja vzorca. [8] ......................................................................... 69

Slika 5.5: Razmerje koeficienta plasti [8] ................................................................................ 71

Slika 5.6: Način vgradnje geomrež [7] ..................................................................................... 72

Slika 5.7: Geomreža [7] ............................................................................................................ 73

Slika 9.1: Določitev potrebne debeline kamnitega materiala za povečanje nosilnosti posteljice

[3] .............................................................................................................................................. 88

Slika 9.2: Določitev potrebne debeline nevezane zmesi kamnitih zrn [3] ............................... 88

Slika 9.3: Določitev dimenzij plasti materialov v voziščnih konstrukcijah po postopku po JUS

[3] .............................................................................................................................................. 89

Slika 9.4: Globine prodiranja mraza v Sloveniji [3] ................................................................. 90

XI

KAZALO TABEL

Tabela 2.1: Zahtevane vrednosti zgoščenosti in nosilnosti za posteljico ................................... 6

Tabela 2.2: Določanje zahtevane vrednosti nosilnosti nevezanih plasti .................................... 8

Tabela 2.3: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi bituminiziranega drobljenca,

priporočene za predhodno sestavo ............................................................................................ 18

Tabela 2.4: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi bitumenskega betona,

priporočene za predhodno sestavo ............................................................................................ 19

Tabela 2.5: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi drobirja z bitumenskim

mastiksom, priporočene za predhodno sestavo ........................................................................ 20

Tabela 2.6: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi drenažnega asfalta, priporočene

za predhodno sestavo ................................................................................................................ 21

Tabela 2.7: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi diskontinuiranega bitumenskega

betona, priporočene za predhodno sestavo ............................................................................... 22

Tabela 2.8: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil ..................... 26

Tabela 2.9: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti cestogradbenih materialov .......... 28

Tabela 2.10: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin .................................... 29

Tabela 3.1: Idealizirane oblike voznih površin in njihove informativne vrednosti sile trenja. 40

Tabela 3.2: Informativna razmerja hrupa na vozni površini iz bitumenskega betona v

odvisnosti od hitrosti vožnje ..................................................................................................... 47

Tabela 4.1: Rezultati meritev dinamičnih deformacijskih modulov ........................................ 58

Tabela 4.2: Izračun ekvivalentne prometne obremenitve ......................................................... 59

Tabela 5.1: Razlike v debelini zaradi geomreže ....................................................................... 77

Tabela 9.1: Faktor razdelitve prometne obremenitve v prečnem prerezu vozišča ƒpp.............. 86

Tabela 9.2: Faktor širine prometnega pasu ƒšp ......................................................................... 86

Tabela 9.3: Faktor vzdolžnega nagiba nivelete vozišča ƒnn ...................................................... 86

Tabela 9.4: Faktor trajanja in povečanja prometa ƒtpp .............................................................. 87

Tabela 9.5: Razvrstitev prometnih obremenitev ....................................................................... 87

XII

KAZALO ENAČB

min max2,5h D≥ (2.1) ........................................................................................................ 7

100×=sp

pCBR (2.2) ....................................................................................... 23

nom

i

stat

nom

n

n

L

L=

4

(2.3) .................................................................. 25

8010 * *( * )nom k statFE f f L−= (2.4) .................................................................................... 26

( * )d iT FEV n= Σ (2.5) ..................................................................................................... 27

365* * * * * *n d d pp šp nn tppT T f f f f f= (2.6) ........................................................................ 27

stat dinF F F= + (3.1) ...................................................................................................... 34

520 365*21, 48*0,50*2,00*1, 20*1,03*28 2,3*10T = = prehodov NOO 82 kN, (4.1) ....... 60

min 85*0,8 68h cm= = (4.2) ............................................................................................ 60

( 5, 43)proj poD D> = (4.3) ................................................................................................ 62

1 1 2 2* *( )*r

uSN a d a dα

α= + (5.1) ................................................................................... 70

1 1

1 1

( * )

( * )r ur

u u r

SN a d d

SN a d dαα

−=

− (5.2) ......................................................................................... 70

*

*r ur

u u r

SN d

SN dαα = (5.3) .................................................................................................... 70

1 12

2

*

( )*r

u

SN a dd

aαα

−= (5.4) .................................................................................................... 71

2 2

11

( )* *r

u

SN a dd

a

αα−

= (5.5) ....................................................................................... 71

0 0 1 1* * * *proj zv zv sn sn sn snD a d a d a d a d= + + + ; proj poD D> (5.6) ..................................... 72

0 0 1 1* * * *( )*rproj zv zv sn sn sn sn

uD a d a d a d a dα

α= + + + ; proj poD D> (5.7) ........................ 72

XIII

UPORABLJENI SIMBOLI

Ev1 - deformacijski modul pri prvem obremenjevanju po nemškem postopku [MPa]

Ev2 - deformacijski modul po razbremenjevanju po nemškem postopku [MPa]

hm - globina zmrzovanja [cm]

hmin - minimalna potrebna debelina voziščne konstrukcije [cm]

Dmax - premer največjih zrn v zmesi [mm]

CBR - koeficient California bearing ratio [%]

p - specifična obremenitev [kPa]

Lnom - standardizirana osna obremenitev [kPa]

Lstat - statična osna obremenitev [kPa]

ni - število prehodov oziroma osnih obremenitev [-]

nnom - število ekvivalentnosti prehodov nominalne osne obremenitve [-]

FEnom - faktor ekvivalentnosti vpliva dejanske osne obremenitve na utrujanje [-]

f0 - faktor razporeditve osi na vozilu [-]

fk - faktor razporeditve koles na osi [-]

FEV - faktor ekvivalentnosti vrste vozila [-]

n - povprečno število vrste vozil na dan [-]

fd - faktor dodatne dinamične obremenitve zaradi nihanja vozil [-]

fpp - faktor vpliva razdelitve prometa pri večjem številu prometnih pasov [-]

fšp - faktor vpliva širine prometnih pasov [-]

fnn - faktor vpliva vzdolžnega nagiba nivelete vozišča [-]

ftpp - faktor vpliva dobe trajanja voziščne konstrukcije in povečanja prometa [-]

Td - ∑ povprečno število prehodov skozi prečni prerez ceste na dan [NOO 82kN]

Tn - merodajna prometna obremenitev za načrtovano voziš. konst. [NOO 82kN]

XIV

ai - faktor ekvivalentnosti cestogradbenih materialov [-]

F - kolesna obremenitev [kPa]

Fstat - statična kolesna obremenitev [kPa]

Fdin - dinamična kolesna obremenitev [kPa]

Wn - naravna vlaga [%]

Wp - meja plastičnosti [%]

WL - meja židkosti [%]

Ip - indeks plastičnosti [-]

Ic - indeks konsistence [-]

Wopt - optimalna vlaga [%]

γ - prostorninska teža [kN/m3]

αr/αu - koeficient razmerja plasti [-]

XV

UPORABLJENE KRATICE

PLDP – povprečni letno dnevni promet

SPP – standardni Proctorjev preizkus

MPP – modificiran Proctorjev preizkus

U – presejna krivulja

AASHO – Ameriška zveza obstoječih državnih cest

TD – tamponski agregat

CS – cementna stabilizacija

BS – bitumenska stabilizacija

BD – bituminizirani drobljenec

BB – bitumenski beton

DBM – drobir z bitumenskim mastiksom

DBB – diskontinuiran bitumenski beton

DA – drenažni asfalt

LA – liti asfalt

TP – asfaltna zmes za tankoplastne prevleke

BIT – bitumen

PmB II – polimerni bitumen

KM – kamniti material

NOO – nominalne osne obremenitve

ADPL – analizator vzdolžnega profila

SCRIM – merilna vozila (prikolice)

STURM – merilna vozila

GTX – geotekstilije

GNE – geomreže

GGR – armaturne geomreže

GMB – geomembrane

GCE – geosatovja

GCO – geokompoziti

GCL – betonitne membrane

SN – strukturna številka

ZAG – zavod za gradbeništvo Slovenije

XVI

JUS – jugoslovanski standardi

EN – evropski normativ

ISO – mednarodni standart

Dimenzioniranje cestne konstrukcije armirane z geomrežo Stran 1

Primož Pajk, VS Gradbeništvo Celje

1 UVOD

1.1 Namen in cilji diplomske naloge

Namen diplomske naloge je bil, izbrati najprimernejšo sestavo voziščne konstrukcije na

primeru pododseka modernizacije regionalne ceste in obdelati primerjavo izgradnje novih

voziščnih konstrukcij z in brez geomrež ter cenovno oceniti smotrnost izgradnje le teh.

Zgradba voziščne konstrukcije se bo izbrala glede na predhodne izkušnje in lastnosti

posameznih vgrajenih materialov, za dimenzioniranje novih voziščnih konstrukcij z in brez

geomrež pa bomo uporabili postopek dimenzioniranja po TSC 06.520:2003 (projektiranje,

dimenzioniranje novih asfaltnih voziščnih konstrukcij) in modificirano AASHTO metodo z

upoštevanjem geomrež ter s tem dokazali ugodnost vgradnje geomrež pri slabih zemljinah

(CBR < 5 %).

Cilji diplomske naloge so najprej spoznati elemente voziščnih konstrukcij, njihove

lastnosti, podrobneje opredeliti asfaltne zmesi ter opisati empirične postopke za

dimenzioniranje voziščne konstrukcije. Izbrano varianto bomo najprej s pomočjo podatkov

iz geološko-geotehničnega poročila in na podlagi predvidenih prometnih obremenitev na

voziščno konstrukcijo dimenzionirali ter nato še obdelali dimenzioniranje voziščne

konstrukcije z in brez geomrež.

1.2 Predvidene metode raziskave

V prvem delu diplomske naloge bomo voziščno konstrukcijo dimenzionirali z empiričnimi

postopki za dimenzioniranje voziščne konstrukcije, ki temelji na izkušnjah oziroma

poskusih v določenih naravnih pogojih. Voziščne konstrukcije dimenzioniramo na podlagi

prometnih in vremenskih obremenitev ter kakovosti materialov. Z izkustvenimi postopki

najlažje ugotovimo trajnost in utrujanje vgrajenih materialov v voziščne konstrukcije.



V drugem delu diplomske naloge pa se bomo posvetili dimenzioniranju z modificirano

AASHTO metodo z upoštevanjem geomrež ter primerjavi dimenzioniranja voziščnih

konstrukcij z in brez geomrež.

V zadnjem delu pa bomo cenovno ovrednotili dimenzioniranje voziščnih konstrukcij z in

brez geomrež.



2 VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE

2.1 Zgradba sodobnega vozišča

Gradnja cest je pretežno izkustvena znanost. Razvijala se je s človeštvom in njegovimi

zahtevami. Te so glede na vedno večji delež neposrednega in posrednega prispevka

uporabnikov cest za njihovo gradnjo in vzdrževanje vedno večje. Uporabniki cest

zahtevajo zagotovitev pogojev za:

- varno,

- udobno,

- gospodarno vožnjo in

- trajnost zgrajenih cest.

Merila za oceno navedenih zahtevanih značilnosti so predvsem:

- torna sposobnost,

- ravnost in

- nosilnost.

Cesta je gradbeni objekt, ki je zgrajen iz več plasti različnih materialov. Lastnosti teh

materialov morajo biti takšne, da zagotovijo lastnosti, ki jih zahtevajo uporabniki.

Cestna zgradba je sestavljena iz:

- temeljne konstrukcije,

- nosilne konstrukcije in

- krovne konstrukcije.



obrabna plast

nosilna plast

nasip

temeljna tla

krovna konstrukcija

nosilna konstrukcija

temeljna konstrukcija

Slika 2.1: Elementi cestne zgradbe [3]

V karakterističnem prečnem prerezu (cesta delno v nasipu, delno v vkopu) je voziščna

konstrukcija temeljna na izboljšani zaključni plasti nasipa (posteljici) ali izboljšanih

temeljnih tleh.

PREREZ VKOPA PREREZ NASIPA

CESTIŠČE

VOZIŠČE BANKINABANKINA

Slika 2.2: Karakteristični prečni prerez ceste [3]



Voziščna konstrukcija je del utrditve prometne površine, ki je sestavljena iz ene ali več nosilnih plasti. Prevzema in prenaša prometne obremenitve na posteljico in/ali podlago (nasip, temeljna tla) ter preprečuje pronicanje vode do podlage.

Zgrajena je iz:

- obrabnozaporne plasti

- vezane nosilne plasti in

- nevezane nosilne plasti.

Obrabnozaporno in zgornjo vezano nosilno plast imenujemo skupaj krovna plast. Vezana

nosilna plast je lahko v odvisnosti zahtev sestavljena iz:

- zgornje vezane plasti, v katero vgrajujemo kakovostnejše vezane zmesi zrn oz.

mešanice in

- spodnje vezane plasti, v katero lahko vgrajujemo manj kakovostne (stabilizirane)

zmesi zrn oz. mešanice.

Slika 2.3: Značilna utrditev vozišča [3]



2.1.1 Posteljica

Namen izgradnje posteljice pod voziščno konstrukcijo je:

- zagotovitev primerne in trajno nosilne podlage,

- po potrebi zaščita vgrajenih materialov proti škodljivim učinkom mraza.

Pogojene lastnosti posteljice lahko zagotovimo z ustreznimi gradbenotehničnimi ukrepi:

uporabo primernih materialov oziroma z njihovim izboljšanjem, utrditvijo ali

stabiliziranjem, v enaki meri pa tudi z ureditvijo odvodnjavanja.

Za posteljico so uporabne primerne vezljive zemljine, predvsem pa kamnine. V posteljico

vgrajeni material mora biti prostorsko stabilen in obstojen v vodi. Primerna vlažnost

materiala mora omogočiti doseganje predpisane zgoščenosti. Zato posteljice praviloma ni

mogoče graditi, ko je temperatura pod lediščem in v materialu vsebovana potrebna voda

zamrznjena.

Tabela 2.1: Zahtevane vrednosti zgoščenosti in nosilnosti za posteljico

vrsta materiala v podlagi vrednost deformacijskega

modula Ev2 [MPa] zahtevana zgoščenost po SPP po MPP

vezljiva zemljina 20 98

izboljšana zemljina 25 98

stabilizirana zemljina 40 98

kamniti material 60 98

Vezljive zemljine za posteljico so uporabne, če znaša:

- meja židkosti wL < 35 %

- indeks plastičnosti Ip < 12 %

Vezljive zemljine s slabšo konsistenco je treba ustrezno prilagoditi namenu uporabe.



Kamnine za posteljico pa morajo ustrezati predvidenemu namenu uporabe predvsem z

zrnavostjo:

- premer največjega zrna v zmesi praviloma ne sme biti večji od dveh tretjin debeline

plasti, sploh pa ne večji od 300 mm

- količnik enakomernosti presejne krivulje U pa praviloma ne sme biti manjši od 8.

V primeru, če je posteljica vgrajena v območju globine zmrzovanja hm, mora biti

uporabljeni material do te globine odporen proti učinkom mraza.

2.1.2 Nevezana nosilna plast

Nevezana nosilna (tamponska) plast v voziščni konstrukciji mora:

- zagotoviti potrebno in trajno nosilnost in

- zaščititi morebitne občutljive materiale v podlagi proti škodljivim učinkom mraza.

Trajno nosilnost nevezane nosilne plasti je treba zagotoviti z izbrano zmesjo kamnitih zrn,

obstojno v vodi in na mrazu. Potrebno nosilnost nevezane nosilne plasti pa je treba

zagotoviti, da bi bila omogočena ustrezno kakovostna vgraditev (zgostitev) materialov v

nadgrajenih plasteh voziščne konstrukcije.

Minimalna debelina plasti je določena s pogoji vgrajevanja (drobljenje zrn). Sestava zmesi

kamnitih zrn za nevezane nosilne plasti mora biti predvsem prilagojena predvideni

prometni obremenitvi:

- za težje obremenitve mora biti čimbolj grobozrnata in skeletna, zrna pa v celoti

drobljena

- za lažje obremenitve pa je zmes lahko tudi drobnozrnata in gosta, zrna pa tudi

naravno oblikovana.

Debelina plasti zmesi nevezanih kamnitih zrn hmin in velikost največjih zrn v zmesi Dmax

morata biti usklajeni oziroma izpolnjen mora biti pogoj (2.1):

min max2,5h D≥ (2.1)



Poleg najmanjše debeline plasti pa je tudi omejitev za največjo gospodarno debelino plasti.

Če je debelina večja od 40 cm, ustvarijo zrna v njej obok. Zato se pri takšni debelini

nosilnost plasti več ne povečuje, medtem ko se z debelino veča sposobnost zaščite

materialov proti škodljivim učinkom mraza.

Tabela 2.2: Določanje zahtevane vrednosti nosilnosti nevezanih plasti

vrsta zmesi

zrn

prometna obremenitev težka ali zelo težka srednja ali lažja

Ev2[MPa] Ev2/ Ev1 Ev2 [MPa] Ev2/ Ev1

naravna ≥ 100 ≤ 2,2 ≥ 90 ≤ 2,4

drobljena in

mešana

≥ 120

≤ 2,0

≥ 100

≤ 2,2

Vrednosti razmerij deformacijskih modulov praviloma ne smejo biti večje od 2,2.

2.1.3 Vezana nosilna plast

Na osnovi značilnosti materialov, ki jih uporabljamo za vezane nosilne plasti, razlikujemo:

- spodnje vezane (stabilizirane) nosilne plasti in

- zgornje vezane nosilne plasti.

a) Spodnja vezana nosilna plast

Spodnje vezane plasti vgrajujemo pretežno z vezivi, zato imenujemo te plasti tudi

stabilizirane nosilne plasti.

Namen izvedbe stabilizirane nosilne plasti je predvsem naslednji:

- da zagotovi povečan raznos prometnih obremenitev in delno premostitev lokalno

slabše nosilnih mest zaradi (čeprav razmeroma majhne) sposobnosti prevzema

upogibnonateznih napetosti

- da zmanjša specifično obremenitev posameznih zrn v zmesi oziroma mešanici s

(čeprav razmeroma šibko) povezavo zrn in ustvaritvijo večjih stičnih ploskev, ki jih

zagotovi vezivo z delno zapolnitvijo votlin v zmesi oziroma mešanici,

- da omogoči uporabo zmesi zrn, ki bi sicer zaradi prekomernega deleža drobnih zrn

ali neprimerne (nezvezne) sestave ne bila primerna za nevezano nosilno plast



Stabilizirane nosilne plasti so zlasti primerne kot spodnje vezane nosilne plasti predvsem v

voziščnih konstrukcijah z težjo prometno obremenitvijo, medtem ko so v voziščnih

konstrukcijah z lažjo prometno obremenitvijo lahko vgrajene kot edina vezana nosilna

plast.

Pri izbiri zmesi zrn v stabilizirani zmesi je treba upoštevati:

• da je za stabiliziranje zmesi zrn, ki vsebuje večja zrna, potrebna manjša količina

veziva, kar je praviloma ugodnejše in

• da manjša zrna pogojujejo za stabiliziranje večjo količino veziva, ki zagotavlja tudi

nezaželjene značilnosti:

- pri stabilizaciji z organskim (bituminoznim) vezivom večje preoblikovanje

- pri stabilizaciji z anorganskim (cementnim) vezivom prekomerno trdnost, ki ima

za posledico namesto zaželjenih lasastih širše razpoke.

b) Zgornja vezana nosilna plast

Zgornje vezane nosilne plasti so praviloma vgrajene v voziščnih konstrukcijah za vse

skupine prometnih obremenitev. Izjemoma na cestah z lažjo prometno obremenitvijo

namesto asfaltne zmesi za zgornjo nosilno konstrukcijo uporabimo ustrezen drugačen

material.

Ker za zgornje vezane plasti uporabljamo praviloma znatno bolj kvalitetne zmesi ali

mešanice, kot za stabilizirane nosilne plasti, so temu primerno večje tudi njihove

sposobnosti. Te pa so glede na položaj zgornjih vezanih nosilnih plasti v voziščnih

konstrukcijah tudi potrebne kajti:

- strižne napetosti so prav v območju zgornjih vezanih nosilnih plasti v voziščnih

konstrukcijah največje, velike pa so tudi upogibnonatezne napetosti,

- razmeroma velike so v območju zgornjih vezanih plasti že tudi tlačne obremenitve,

ki jih povzročajo motorna vozila, zato je čim večja površina stikovanja oziroma

naleganja zrn = gostota zmesi ali mešanice koristna za njihov prevzem in raznos,

nenazadnje pa tudi za morebiti potrebno premostitev lokalno slabše nosilnega mesta

na podlagi,

- gostejša zmes pa je koristna tudi za oviranje prodiranja vode s površine vozišča v

voziščno konstrukcijo in naprej v podlago.



Za zgornje vezane nosilne plasti pretežno uporabljamo asfaltne mešanice, izvedene po

vročem postopku, ki jih označujejo nazivi:

- bituminizirani prodec,

- bituminizirani prodec z dodatkom drobirja ali drobljenca,

- bituminizirani drobljenec in

- bituminizirani makadam.

2.1.4 Obrabna in zaporna plast

Obrabne in zaporne plasti so namenjene predvsem:

- za zagotovitev čim večje odpornosti vozne površine proti obrabi, ki v veliki meri

vpliva na njeno ravnost in torno sposobnost ter

- za zaščito celotnega cestnega telesa proti vodi.

Glede na druge namene uporabe na prometnih površinah pa razlikujemo dve vrsti obrabnih

plasti:

- nevezane in

- vezane obrabne plasti.

a) Nevezana obrabna plast

Uporabljamo jih praviloma samo v voziščnih konstrukcijah za zelo lahko prometno

obremenitev ali pa za začasno utrditev vozne površine. V teh pogojih je dodatni namen

nevezane obrabne plasti.

- zagotoviti čimbolj zaklinjeno zmes zrn na vozni površini, ki bo sposobna prevzeti

(vertikalne in horizontalne) tlačne obremenitve od prometa,

- raznos prometnih obremenitev in

- zmanjšanje učinka mraza na materiale v cestnem telesu in temeljnih tleh.



Za zagotovitev potrebnih značilnosti nevezane obrabne plasti mora biti zmes kamnitih zrn

sestavljena iz:

- čim bolj skeletne (grobozrnate) osnovne zrnavosti – 0/22 mm, 0/32 mm ali 0/45 mm

ter

- iz zrnavosti za zaklinjenje 0/8 mm.

b) Vezana obrabna in zaporna plast

Odvisno od specifične sestave, ki je prirejena namenu uporabe, morajo biti takšne vrhnje

plasti voziščnih konstrukcij sposobne:

- prevzeti horizontalne – tangencialne in radialne sile med vozilom in voziščno

konstrukcijo, ki so v tem območju največje,

- zagotavljati potrebno torno sposobnost in ravnost vozne površine za varno in udobno

vožnjo,

- zaščititi cestno telo pred padavinami in drugimi vremenskimi vplivi.

Vezane obrabnozaporne plasti ločujemo glede na uporabljene zmesi, mešanice in druge

materiale v:

- asfaltne zmesi,

- cementnobetonske zmesi,

- tlakovane zmesi.

Uporaba asfaltnih zmesi za obrabnozaporne plasti voziščnih konstrukcij je neprimerno

večja od vseh drugih materialov.



Večina uveljavljenih asfaltnih zmesi ima lastnosti, ki so potrebne za obrabnozaporne plasti.

Takšne asfaltne zmesi so predvsem:

- bitumenski beton,

- drobir z bitumenskim mastiksom,

- diskontinuirani bitumenski beton,

- drenažni asfalt,

- hrapavi liti asfalt,

- obdelava površin s tankoplastnimi in površinskimi prevlekami.

Površina vrhnje plasti voziščne konstrukcije, zgrajene iz ustrezne asfaltne zmesi, sme pod

4 m dolgo letvo odstopati:

• na voziščih s težko prometno obremenitvijo

- pri strojnem vgrajevanju - 4 mm

- pri ročnem vgrajevanju - 6 mm

• na voziščih z lahko prometno obremenitvijo

- pri strojnem vgrajevanju - 6 mm

- pri ročnem vgrajevanju - 10 mm.

Višina planuma vrhnje plasti voziščne konstrukcije sme odstopati od načrtovane kote za

največ + 10 mm. Odstopanje nagiba planuma vrhnje plasti od načrtovanega pa ne sme biti

večje od + 0,3 % absolutne vrednosti nagiba.

Asfaltna zmes se obravnava kot trifazni sistem:

- trdna komponenta je zmes zrn,

- tekoča komponenta je vezivo,

- plinasta komponenta so votline.



2.2 Asfaltne zmesi

2.2.1 Osnovni materiali

a) Zmesi zrn

Zmes zrn je sestavljena iz enega ali več razredov ali zrnavosti, ali pa ima že v naravi

ustrezno sestavo zrn za določen namen uporabe. Mehanske in klimatske obremenitve

voziščnih konstrukcij, ki jih v določenih pogojih pričakujemo, ali druge specifične zahteve

pogojujejo ustrezne lastnosti zrn.

Posamezno zrno v zmesi pa bo tem manj obremenjeno, čim bolj je ustrezna sestava zmesi

zrn. V določeni sestavi bo posamezno zrno podprto z več zrni od različnih strani:

mehanska obremenitev bo v takšnem primeru najmanjša, raznos obremenitve v vgrajeni

zmesi pa največji.

Po nastanku ločimo dve osnovni vrsti zmesi zrn:

- naravne, z bolj ali manj zaobljenimi robovi in konicami zrn,

- drobljene, z ostrimi robovi in konicami zrn ter bolj ali manj hrapavimi prelomnimi

ploskvami, proizvedene v drobilnicah.

Značilnosti zrn lahko razdelimo na:

- geometrijske in

- mehanske.

Geometrijske značilnosti (sestava, površina, gostota zmesi zrn in oblika zrn) v veliki meri

določajo notranje trenje zmesi zrn, ki je potrebno za raznos obremenitev po zmesi.

Mehanske značilnosti zmesi zrn (odpornost proti drobljenju, zaglajevanju, visokim in

nizkim temperaturam ter vplivom vremena) so pomembne za obrabo asfaltne zmesi in

odpornost proti staranju.



Izhodišč za izbiro vrste asfaltne zmesi (npr. bitumenski beton ali drenažni asfalt) ali

zrnavosti (npr. AC 18 surf B50/70 A3 {BB 8 oz. PE860} ali AC 11 surf B50/70 A3 {BB 11

oz. P1160}) je veliko. Zato so za sestave zmesi za določeno vrsto in zrnavost asfaltne

zmesi v ustrezni tehnični regulativi določena mejna območja.

Splošno za asfaltne zmesi veljajo naslednje smernice:

- za nosilne plasti: največja zrna morajo ustrezati debelini plasti; večja zrna

zagotavljajo večjo odpornost asfaltne zmesi proti preoblikovanju, pogojujejo pa

manjšo količino veziva; za zelo obremenjena vozišča mora biti delež večjih zrn v

zmesi čim večji (skeletna sestava), predvsem pa mora biti čim večji delež drobljenih

zrn iz kvalitetnih kamnin, ker je takšna zmes v največji meri sposobna prevzeti in

raznašati prometno obremenitev, ne da bi pri tem utrpela prekomerno oziroma

škodljivo preoblikovanje.

- za obrabne plasti: zrnavost zmesi zrn mora biti prilagojena predvideni povprečni

hitrosti vožnje, prometni obremenitvi in zahtevanim lastnostim vozne površine; vse

navedene zahteve veljajo tako za velikost kot tudi kakovost kamnitih zrn.

b) Veziva

Zrna v zmesi, med seboj povezana z določenim vezivom, zagotavljajo bistveno boljše

lastnosti zgrajene voziščne konstrukcije. Voziščne konstrukcije brez veziva niso sposobne

prevzeti obtežb težke prometne obremenitve.

Za asfaltne zmesi se uporabljajo organska bituminozna veziva. Osnova teh veziv je

bitumen, ki je iz ustrezne nafte proizvedena zmes različnih organskih substanc, katerih

elastoviskozno obnašanje se s temperaturo spreminja. Pridobivamo ga z različnimi vrstami

destilacije iz naft, ki vsebujejo veliko naftenov in aromatov.

1 AC … kratica za asfalt concrete – »asfaltni beton«; 8 … oznaka za velikost zrn agregata – največja nazivna vrednost zrn v zmesi; surf … oznaka za plast asfaltne zmesi – vrsta plasti (spodnja, nosilna, obrabna); B50/70 … vrsta bitumna – tip; A3 … skupina prometne obremenitve – razred bituminizirane zmesi (razred zmesi zrn).



Osnovna razvrstitev bitumenskih veziv je:

- bitumen,

- bituminozne raztopine,

- bituminozne emulzije.

V cestogradnji uporabljamo predvsem naslednje vrste bitumnov, ki so v tehničnih

predpisih označeni kot cestogradbeni bitumni: B160/220, B100/150, B70/100 B50/70,

B35/50 in B20/30. Številka označbe bitumna je penetracija, ki je merilo trdote bitumna pri

25º C. Izmerimo globino vtisa ustrezno oblikovane igle, obremenjene s 100g 5 sekund, v

1/10 mm. Glede na dobljene rezultate razdelimo bitumne v vrste. Lastnosti različnih vrst so

določene v ustrezni tehnični regulativi.

Posebne vrste bituminoznih veziv so modificirani bitumni, ki so veziva, pri katerih so

termoviskozne in elastoviskozne značilnosti z mešanjem koloidnih dodatkov (polimeri)

spremenjene, tako da so v večji meri prilagojeni potrebam v cestogradnji. Značilnosti s

polimeri modificiranega bitumna so predvsem naslednje:

- večja odpornost proti staranju,

- večja termična stabilnost,

- izboljšana lepljivost,

- povečana elastičnost,

- povečana viskoznost in

- razširjeno območje plastičnosti.

Vrsta bitumenskega veziva je odvisna od:

- zahtevanih lastnosti vgrajene asfaltne zmesi,

- obremenitev, ki jim bo asfaltna zmes v času eksploatacije izpostavljena (prometne,

klimatske) in

- značilnosti ceste (potek trase, širina vozišča, itd.)

Dodano bituminozno vezivo učinkuje skupaj z drobnimi zrni (velikosti do 0,5 mm), ki

plavajo v vezivu in skupaj tvorijo bitumensko malto.



c) Dodatki

Oprijemljivost bituminoznega veziva s kamninami ni vedno enaka. Značilnost

bituminoznih veziv je kislost, zato je njihova oprijemljivost boljša z bazičnimi kamninami

(apnenec, bazalt) kot pa s kislimi (granit, porfir). Slabše oprijemanje kamnine povzroča

prisotnost vode v zmesi zrn. Ovitje z bituminoznim vezivom lahko otežuje tudi globoka

hrapavost površine kamnitih zrn, zaradi vključene vode in zraka.

Zato dodajamo bituminoznim vezivom ustrezna sredstva – dodatke za boljši oprijem s

kamnino. To pa je sicer mogoče zagotoviti tudi z drugačnimi ukrepi:

- s segrevanjem bituminoznega veziva se zmanjša njegova viskoznost, kar omogoča

večje približanje molekul, ki izboljša oprijem zaradi adhezije,

- s segrevanjem zmesi kamnitih zrn pa lahko odstranimo vodo iz zrn.

V določenih asfaltnih zmeseh pa je treba zagotoviti tudi čim debelejši film bituminoznega

veziva na kamnitih zrnih (npr. pri drobirju z bitumenskim mastiksom in drenažnemu

asfaltu). Zato uporabimo kot dodatek mineralna ali druga primerna vlakna, ki onemogočajo

odtekanje veziva s kamnitih zrn.

2.2.2 Vrste asfaltnih zmesi

V osnovi razlikujemo:

- asfaltne zmesi za nosilne plasti in

- asfaltne zmesi za obrabne plasti.

Glede na vsebnost votlin razlikujemo dve vrsti asfaltnih zmesi v voziščnih konstrukcijah.

Ta razlika pa pogojuje tudi različne mehanske lastnosti in različna postopka vgrajevanja:

- valjani asfalti vsebujejo v zmesi toliko preostalih votlin, da je tudi pri najvišji stopnji

zgostitve zagotovljen prostor za morebiti (pri visoki temperaturi) potreben umik

bituminoznega veziva; te asfaltne zmesi pogojujejo primerno razprostiranje

(praviloma s finišerjem s sposobnostjo primerne predzgostitve) in zgoščevanje z

valjarji



- liti asfalti pa so asfaltne zmesi, v katerih so praktično vse votline zapolnjene z

bitumenskim mastiksom, zato so pri visokih temperaturah tekoče in jih pri

vgrajevanju ni treba zgoščevati.

Valjane asfalte uporabljamo za nosilne in obrabne plasti, medtem ko so liti asfalti primerni

samo za obrabne plasti in kot zaščitne plasti pri tesnitvah.

a) Asfaltne zmesi za nosilne plasti

Asfaltne zmesi za nosilne plasti voziščnih konstrukcij morajo biti tako sestavljene, da so

sposobne v čim večji meri

- prevzeti strižne in natezne napetosti, ki nastanejo pod prometno obremenitvijo v

kritičnem območju voziščne konstrukcije

- povečati raznos obremenitev, ki jih ustvarjajo motorna vozila in po potrebi premostiti

lokalno slabše nosilna mesta v podlagi ter

- zmanjšati specifične obremenitve posameznih zrn v asfaltni zmesi določene sestave.

Osnovni namen teh asfaltnih zmesi je torej zagotoviti potrebno nosilnost. Več kot očitno

je, da so za to od vseh vrst nosilnih plasti asfaltne zmesi najprimernejše, saj je pogostost

njihove uporabe v praksi daleč pred drugimi.

Osnovne vrste asfaltnih zmesi za nosilne plasti voziščnih konstrukcij so

- bituminizirani drobljenci in

- bituminizirani prodci, ki so proizvedene po vročem postopku. Odvisno od pretežnega

deleža drobljenih ali zaobljenih (naravnih) zrn razlikujemo še

- bitumizirani drobljenec z dodatkom prodca in

- bituminizirani prodec z dodatkom drobljenca ali drobirja.

Za lažje prometne obremenitve večinoma uporabljamo grobozrnate asfaltne zmesi in sicer

bituminizirani drobljenec ali pa bitumenski beton primerne zrnavosti.

Za težke prometne obremenitve uporabljamo za nosilne plasti asfaltne zmesi, proizvedene

izključno z drobljenimi kamnitimi zrni.

Izbira velikosti zrn za asfaltno zmes za nosilne plasti je odvisna predvsem od debeline

plasti, posredno pa tudi od predvidene prometne obremenitve. Čim večja so največja zrna v



nosilni plasti, tem večja je njena odpornost proti preoblikovanju in s tem je manjši tudi

potrebni delež bituminoznega veziva v asfaltni zmesi.

Tabela 2.3: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi bituminiziranega drobljenca,

priporočene za predhodno sestavo

Lastnost asfaltne zmesi

Enota mere

Prometna obremenitev izredno težka

težka srednja lahka zelo

lahka zahtevana vrednost

stabilnost pri 60° C kN ≥ 12 ≥ 10 ≥ 7 ≥ 6 ≥ 5 togost pri 60° C mm ≥ 3,0 ≥ 2,8 ≥ 2,5 ≥ 2,0 ≥ 1,8 vsebnost celokupnih votlin v asfaltni zmesi

% 7 – 9 6 - 8 5 – 7 4 – 7 1 – 3

zapolnjenost votlin v zmesi kamnitih zrn z bitumnom

% ≥ 54 ≥ 54 ≥ 54 ≥ 54 ≥ 80

b) Asfaltne zmesi za obrabne plasti

Asfaltne zmesi za obrabne plasti voziščnih konstrukcij morajo biti sposobne v čim večji

meri:

- prevzeti horizontalne (tangencialne in transverzalne ali stranske) sile, ki nastajajo

med pnevmatikami vozil in površino voziščne konstrukcije,

- zagotoviti primerno ravnost in torno sposobnost vozne površine, potrebno za varno

in udobno vožnjo,

- zaščititi voziščno konstrukcijo in del cestnega telesa pod njo pred vplivi vremena in

- zaščititi voziščno konstrukcijo pred sesalnimi silami, ki jih ustvarjajo vozila.

Splošni pogoji za lastnosti asfaltnih zmesi obrabnih plasti:

- odpornost proti preoblikovanju,

- odpornost proti zaglajevanju,

- odpornost proti prekomernemu staranju (razpokanju) in

- odpornost proti učinkom mraza in soli (za posipanje vozišč pozimi).



Sestava asfaltne zmesi mora zagotavljati za določene pogoje uporabe posebne značilnosti:

- tesnitev površine voziščne konstrukcije,

- dreniranje vozne površine,

- absorbiranje hrupa,

- svetlost vozne površine.

Za obrabne plasti se pretežno uporabljajo naslednje vrste asfaltnih zmesi:

- bitumenski beton,

- drobir z bitumenskim mastiksom,

- diskontinuirani bitumenski beton,

- drenažni asfalt,

- liti asfalt in

- asfaltne zmesi za tankoplastne prevleke.

Bitumenski beton

Bitumenski beton lahko v največji meri ustreza zahtevam, ki jih zunanje obremenitve

postavljajo za obrabno zaporne plasti na sodobnih voziščih. To zagotovimo z izbiro

primerne zmesi kamnitih zrn in bituminoznega veziva ter lastnosti asfaltnih zmesi in

vgrajenih plasti.

Tabela 2.4: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi bitumenskega betona,


Lastnosti asfaltnih zmesi

Enota mere

Prometna obremenitev zelo težka in

težka srednja

lahka in zelo lahka

Preizkušanec po Marshallu: - stabilnost pri 60° C - tečenje pri 60° C - vsebnost votlin - zapolnjenost votlin z vezivom

kN mm % %

8

2 do 4 3,5 do 6,5 65 do 80

7

2 do 4 3 do 6

68 do 82

6

2 do 4 2 do 5

72 do 85 Jedro ali izsek: - vsebnost votlin - stopnja zgostitve

% %

3 do 9

97

2,5 do 7,5

97

1,5 do 6,5

96



Drobir z bitumenskim mastiksom

Asfaltne zmesi drobirji z bitumenskim mastiksom so značilne za obrabno zaporne plasti, ki

se na sodobnih voziščih uveljavljajo predvsem za zmanjšanje prekomernega

preoblikovanja, v začetku pa so bile namenjene za povečanje odpornosti obrabnih plasti

proti obrabi. Ta asfaltna zmes vsebuje pretežno večja in odpornejša zrna drobirja, ki

ustvarjajo nosilni skelet, votline v njem pa so v pretežni meri zapolnjene z bitumenskim

mastiksom.

Za drobirje z bitumenskim mastiksom je značilno, da poleg razmeroma velike odpornosti

proti preoblikovanju do določene mere tudi zmanjšajo hrup, ki ga povzročajo motorna

vozila. Zaradi značilne sestave to lastnost lahko ohranijo pod prometom razmeroma dolgo

časa. Za povečanje torne sposobnosti sveže vgrajene plasti asfaltne zmesi drobirja z

bitumenskim mastiksom je treba med zgoščevanjem vtisniti na površino rahlo obviti grobi

pesek ali drobni drobir (1 do 2 kg/m2).

Tabela 2.5: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi drobirja z bitumenskim

mastiksom, priporočene za predhodno sestavo


Enota mere


težka srednja

lahka in zelo lahka

Preizkušanec po Marshallu: - vsebnost votlin - delež veziva, min.

% %

3 do 4,5

6,3

2 do 4

6,5

2 do 4

6,8

Jedro ali izsek: - vsebnost votlin - stopnja zgostitve

% %

3 do 6

97

3 do 5

97

2 do 5

97

Drenažni asfalt

Značilnost asfaltnih zmesi drenažnih asfaltov je velika sposobnost dreniranja oziroma

odvajanja vode z vozne površine, predvsem prečno skozi plast. Za to je potrebno:

- zagotoviti v tej asfaltni zmesi oziroma vgrajeni obrabni plasti dovolj med seboj

povezanih votlin in

- zagotoviti tej obrabni plasti vodotesno podložno plast, po kateri bo voda odtekala z

območja voziščne konstrukcije, ne da bi pri tem kakorkoli škodljivo vplivala na njo.



V vgrajeni obrabni plasti drenažnega asfalta je približno 1/3 vsebovanih votlin v asfaltni

zmesi zaprtih, medtem ko 2/3 zagotavljata količnik prepustnosti k = 0,003 do 0,004 m/s.

Drenažni asfalti so zato primerni predvsem za vozišča cest, kjer so dovoljene velike hitrosti

vozil ter kjer so majhni prečni in vzdolžni nagibi, zaradi česar voda počasneje odteka z

vozišča in obstaja nevarnost hidroplaninga. Za pripravo asfaltne zmesi drenažnega asfalta

je treba torej praviloma uporabiti najkvalitetnejše materiale.

Pri izbiri vrste asfaltne zmesi drenažnega asfalta pa je treba upoštevati tudi klimatske

razmere, kajti določena zrnavost v zmesi lahko povzroči težave pri vzdrževanju takšnega

vozišča pozimi.

Tabela 2.6: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi drenažnega asfalta,



Enota mere


težka srednja

lahka in zelo lahka

Preizkušanec po Marshallu: - vsebnost votlin - delež veziva, min.

% %

16 do 22 ± 0,3

16 do 22 ± 0,3

16 do 22 ± 0,3


% %

15 do 23

97

15 do 23

97

15 do 23

97

Diskontinuirani bitumenski beton

Asfaltna zmes diskontinuiranega bitumenskega betona je namenjena predvsem za

zagotovitev čim večje odpornosti proti preoblikovanju (enako kot drobir z bitumenskim

mastiksom). To je v veliki meri zagotovljeno s še bolj izrazito skeletno sestavo zmesi

drobljenih zrn z zelo ozko omejenim območjem, ki jo dopolnjujejo še določene izpuščene

zrnavosti – diskontinuirana sestava.



Tabela 2.7: Mehanske in prostorske lastnosti asfaltnih zmesi diskontinuiranega

bitumenskega betona, priporočene za predhodno sestavo


Enota mere


težka srednja

lahka in zelo lahka

Preizkušanec po Marshallu: - stabilnost pri 60°C - tečenje pri 60°C - vsebnost votlin

kN mm %

8

2 do 4 2 do 4

7

2 do 4 2 do 4

5

2 do 4 1 do 5


% %

1,5 do 6

97

1,5 do 6

97

1 do 6

97

2.3 Empirični postopki za načrtovanje voziščnih konstrukcij

Pri načrtovanju voziščnih konstrukcij praviloma uporabljamo postopke, ki temeljijo na

izkušnjah oziroma poskusih v določenih naravnih pogojih. Na ta način najlažje ugotovimo

realno utrujanje vgrajenih materialov v voziščne konstrukcije, ki so izpostavljeni

določenim prometnim in vremenskim obremenitvam.

Osnove, ki jih uporabljamo pri vseh praktičnih postopkih načrtovanja voziščnih

konstrukcij, so:

- nosilnost podlage (posteljice),

- prometna obremenitev,

- značilnosti materialov,

- lokalni vremenski pogoji.



2.3.1 Nosilnost podlage

Preoblikovanje podlage voziščne konstrukcije oziroma planuma posteljice izvajamo

predvsem iz dveh razlogov:

- tehničnega, da je zagotovljena dobro nosilna osnova za primerno kvalitetno vgraditev

nadgrajenih plasti materialov in

- gospodarskega, da primerno osnovo zagotovimo s cenejšimi (nasipnimi) materiali

namesto dražjih, ki jih vgrajujemo v plasti voziščnih konstrukcij.

V cestogradbeni praksi sta se za meritev nosilnosti podlage uveljavila dva postopka. To so

meritve:

- po postopku CBR in

- po postopku s krožno obremenilno ploščo.

Postopek CBR (California bearing ratio) je zasnovan za preiskave v laboratoriju in meritve

na terenu. Temelji na primerjavi med:

- specifično obremenitvijo p, potrebno za vtisnjenje valjastega bata s površino prereza

19,6 cm2 s hitrostjo 1,27 mm/min v preiskovani material 2,54 mm globoko in

- specifično obremenitvijo ps, potrebno za vtisnjenje enakega bata po enakem

postopku v standardni material, t.i. ustrezno mehansko zgoščeni drobir (tolčenec).

Vrednost količnika CBR določimo po enačbi (2.2):

100×=sp

pCBR (2.2)

pri čemer je:

p – specifična obremenitev določena na osnovi odčitka na krivulji

obremenitev/posedek

ps – specifična obremenitev za standardni material



Postopek s krožno obremenilno ploščo in statičnim obremenjevanjem je uveljavljen v

cestogradbeni praksi za določanje:

- modula stisljivosti ME po švicarskem postopku in

- deformacijskih modulov Ev1 in Ev2 po nemškem postopku.

Pri tem postopku krožno obremenilno ploščo, postavljeno na ustrezno pripravljeno

podlago, pod določenimi pogoji postopoma obremenjujemo. Pri vsaki stopnji obremenitve

odčitamo na merilnih napravah celotni posedek obremenilne plošče. Iz pridobljenih

rezultatov določimo ustrezni modul.

Pri meritvah praviloma uporabimo obremenilno ploščo s premerom D = 300 mm (700cm2),

za drobnozrnate zemljine izjemoma tudi s premerom D = 160 mm (200 cm2).

2.3.2 Prometne obremenitve

Struktura prometa

Struktura prometa in s tem njen vpliv na obstoječih cestah se ugotavlja s štetjem prometa,

ki je lahko ročno ali avtomatizirano. Avtomatizirano štetje se uporablja za določitev števila

vozil, ki prevozijo določen prerez ceste ali pa za podrobno določitev števila prehodov

izbranih osnih obremenitev.

Za nove ceste pa je treba strukturo prometa s posebnimi študijami izračunati. Štetje

prometa na karakterističnih mestih na obstoječem omrežju ceste je pri nas že večdesetletna

praksa. Rezultati štetja prometa in potrebne analize v zvezi s tem so vsako leto objavljeni v

posebni publikaciji Direkcije za ceste - ''Promet'' in predstavljeni v obliki povprečnega

letnega dnevnega prometa (PLDP) posamezne vrste vozil. Kot osnovna razvrstitev so

upoštevane naslednje vrste:

- osebna vozila in kombiji,

- avtobusi,

- tovorna vozila z nosilnostjo do 3 t,

- tovorna vozila z nosilnostjo 3 do 7 t,

- tovorna vozila z nosilnostjo nad 7 t in



- tovorna vozila s prikolico in avtovlaki.

Vpliv prometa na utrujanje

Utrujanje v voziščne konstrukcije vgrajenih materialov je odvisno od številnih vplivov.

Najpomembnejši med njimi je promet težjih motornih vozil, in sicer njihova:

- osna obremenitev,

- razporeditev na vozilu in

- razporeditev koles na osi vozila.

Ovrednotenje vpliva motornih vozil na utrujanje materialov, vgrajenih v voziščno

konstrukcijo, je dan z rezultati AASHO testa (American Association of State Highway

Officials). S tem se omogoča ovrednotenje različnih osnih obremenitev voziščne

konstrukcije s faktorji ekvivalentnosti (enakega vpliva), določenimi na osnovi enačbe

(2.3):

nom

i

stat

nom

n

n

L

L=

4

(2.3)

pri čemer je:

Lnom – nominalna (standardizirana) osna obremenitev

Lstat – statična osna obremenitev izbrane vrste vozila

ni – število prehodov = osnih obremenitev izbrane vrste vozila

nnom – število ekvivalentnosti prehodov nominalne osne

obremenitve

Na osnovi te enačbe (2.3) lahko število prehodov = dejanskih osnih obremenitev vozil

pretvorimo v število nominalnih osnih obremenitev (NOO). Kot nominalno osno

obremenitev praviloma upoštevamo 82 kN.



Modificirana enačba (2.4) za izračun nominalne osne obremenitve:

8010 * *( * )nom k statFE f f L−= (2.4)

pri čemer je:

FEnom - faktor ekvivalentnosti vpliva dejanske osne obremenitve na

utrujanje v odnosu na vpliv NOO 82 kN

ƒ0 - faktor razporeditve osi na vozilu:

- za enojno (posamezno) os: ƒ01 = 2,212

- za posamezno os v dvojni (tandem) zapregi: ƒ02 = 1,583

ƒk - faktor razporeditve koles na osi:

- za posamezno kolo: ƒk1 = 1,0

- za dvojno kolo (v paru): ƒk2 = 0,9

Na osnovi navedenih faktorjev razporeditve koles na osi vozila je mogoče ugotoviti, da

lahko vozilo z dvojnimi kolesi opravi (1,0/0,9)4 = 1,5 krat tolikšno število prehodov kot

enako obremenjeno vozilo s posameznimi kolesi na osi, da bi bil njun učinek na utrujanje v

voziščno konstrukcijo vgrajenega materiala podoben.

Faktor ekvivalentnosti vozila FEV določimo kot vsoto vseh faktorjev FEo za posamezna

stanja obremenitve po enačbi FEV = ∑FEo.

V praksi pretežno uporabljamo povprečne faktorje ekvivalentnosti motornih vozil,

navedene v tabeli 2.8.

Tabela 2.8: Povprečni faktorji ekvivalentnosti reprezentativnih motornih vozil

Reprezentativno vozilo Povprečni faktor ekvivalentnosti osebno vozilo 0,00003 avtobus 1,20 lahko tovorno vozilo 0,01 srednje težko tovorno vozilo 0,20 težko tovorno vozilo 1,10 težko tovorno vozilo s prikolico 2,00



Merodajna prometna obremenitev

Skupno povprečno število prehodov NOO 82 kN skozi prečni prerez ceste na dan Td

določimo po enačbi (2.5):

( * )d iT FEV n= Σ (2.5)

pri čemer je:

FEVi – faktor ekvivalentnosti vrste vozila

n – povprečno število vozil določene vrste na dan

Vpliv tako ugotovljenega povprečnega dnevnega števila prehodov NOO pa je odvisen tudi

od značilnosti ceste.

Dodatne dinamične obremenitve zaradi nihanja vozil je mogoče upoštevat,i in sicer s

faktorjem ƒd, ki znaša približno od 1,03 za dobre pogoje vožnje do 1,08 za povprečne

pogoje vožnje.

Poleg dodatnih dinamičnih obremenitev je pri določanju prometnih obremenitev voziščnih

konstrukcij treba upoštevati še nekatere pomembne vplive:

- vpliv razdelitve prometa pri večjem številu prometnih pasov v prečnem prerezu ceste

s faktorjem ƒpp,

- vpliv različne širine prometnih pasov je upoštevana s faktorjem ƒšp,

- vpliv vzdolžnega nagiba nivelete vozišča je upoštevan s faktorjem ƒnn,

- dobo trajanja voziščne konstrukcije in povečanje prometa se upošteva s faktorjem

ƒtpp.

Merodajna prometna obremenitev za načrtovano voziščno konstrukcijo se določi po enačbi

(2.6):

365* * * * * *n d d pp šp nn tppT T f f f f f= (2.6)

2.3.3 Kakovost materialov

Najprimernejša osnova za različne potrebne primerjave pri določanju dimenzij in zgradbe

voziščnih konstrukcij so faktorji ekvivalentnosti materialov ali količnik zamenjave, ki so



določeni kot medsebojna razmerja odpornosti materialov proti utrujanju. Takšen pristop

določitve je bil zasnovan pri AASHO testu, kjer so bili medsebojni odnosi med prometno

obremenitvijo in utrujanjem materialov kot posledico te obremenitve nedvoumno določeni.

Povprečne privzete vrednosti faktorjev ekvivalentnosti najbolj pogosto uporabljenih

materialov pri gradnji voziščnih konstrukcij so navedene v tabeli 2.9.

Tabela 2.9: Povprečne vrednosti faktorjev ekvivalentnosti cestogradbenih materialov

Vrsta materiala Faktor ekvivalentnosti ai

Bitumenski beton 0,42

Bituminizirani drobljenec 0,35

Bituminizirani prodec 0,28

Bitumenska stabilizacija zmesi zrn 0,24

Cementna stabilizacija zmesi zrn 0,20

Drobljenec 0,14

Prodec 0,11

2.3.4 Klimatski in hidrološki pogoji

Materiali, ki so vgrajeni v voziščne konstrukcije, so poleti izpostavljeni visokim in pozimi

nizkim temperaturam, vse leto pa večjim ali manjšim vplivom vode.

Materiali, vgrajeni v plasti voziščnih konstrukcij, morajo biti odporni proti učinkom mraza,

torej tudi proti škodljivemu zamrznjenju vode v njih. Pod voziščno konstrukcijo pa morajo

biti vgrajeni materiali do globine prodiranja mraza hm, kjer je učinek mraza škodljiv.

Odpornost materialov proti učinkom mraza, ki jih v pretežni meri vgrajujemo pod voziščne

konstrukcije, lahko informativno ocenimo na osnovi klasifikacije:

- praviloma so proti učinkom mraza zadovoljivo odporni materiali, v katerih je delež

zrn do 0,02 mm manjši od 15 %; takšni materiali so delno meljasti ali zaglinjeni

prodci in čisti peski

- če pa je delež zrn do 0,02 mm v materialu večji od 15 %, obstoji nevarnost

zamrznjenja, še posebno, če je nivo talne vode v času zmrzovanja v območju

prodiranja mraza hm; takšni materiali so meljasti peski, melji in gline.



Posteljico, ki je zgrajena iz obstojnega kamnitega nasipnega materiala ali z vezivi

stabiliziranega materiala, lahko v vsej debelini upoštevamo kot odporno proti škodljivim

učinkom mraza.

Poleg odpornosti materiala proti učinkom mraza pa so pomembni za določitev primerne

debeline voziščne konstrukcije tudi hidrološki pogoji. Ocenimo jih lahko:

• kot ugodne, če je:

- nasip visok najmanj 1,5 m,

- ukop dobro odvodnjavan,

- nivo talne vode nižji od globine zmrzovanja hm in

- nad nivojem talne vode preprečeno dotekanje vode iz izvirov in podobno.

• kot neugodne, če je:

- nasip nižji od 1,5 m,

- ukop slabo odvodnjavan,

- nivo talne vode v območju zmrzovanja ali

- omogočeno kapilarno dviganje vode do planuma posteljice.

V odvisnosti od odpornosti materiala pod voziščno konstrukcijo proti učinkom mraza in od

hidroloških pogojev v območju ceste so navedene minimalne potrebne debeline voziščnih

konstrukcij hmin v tabeli 2.10.

Tabela 2.10: Minimalne potrebne debeline voziščnih konstrukcij hmin

Odpornost materiala pod voziščno

konstrukcijo proti učinkom mraza Hidrološki pogoji hmin

odporen

ugodni ≥ 0,6 hmin

neugodni

≥ 0,7 hmin

neodporen

ugodni

neugodni ≥ 0,8 hmin



3 LASTNOSTI VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ

Lastnosti voziščnih konstrukcij opredelimo na več različnih načinov:

- s stališča uporabnika se zahteva ravnost vozne površine, dobra torna sposobnost;

svetlost površine, sposobnost odvajanja vode ter nosilnost voziščne konstrukcije;

- s stališča okoljevarstvenika se zahteva predvsem absorpcija hrupa in sposobnost

reciklaže;

- investitor pa zahteva sprejemljivo višino gradbenih stroškov, čim krajši čas gradnje,

nižje vzdrževalne stroške, daljšo življenjsko dobo, sposobnost nadgradnje, itd.

Zato je potrebno obravnavati lastnosti voznih površin in zahteve, ki jih postavljamo kot

celoto. Posamezne so lahko optimalne, vendar istočasno težko združljive. Ceste gradimo za

daljše obdobje in zaradi tega pri gradnji ne moremo upoštevati posameznih lastnosti, ki se

kot merodajne za uporabnost vozne površine pojavljajo samo občasno.

3.1 Vplivi na spremembe in lastnosti

Vplive na lastnosti površin lahko delimo na:

- vplive gradnje in

- zunanje vplive.

3.1.1 Vplivi gradnje

Kot bistveni vpliv gradnje moramo upoštevati lastnosti osnovnih materialov, ki jih

uporabljamo za obrabne plasti. Pri zmeseh kamnitih zrn so to poreklo kamnine, sestava ter

velikost in oblika zrn ter njihova odpornost proti vplivom prometa in vremena. Pri vezivih

pa je poleg sposobnosti vezanja, ki določa tudi odpornost zmesi ali mešanice proti

preoblikovanju, bistveno staranje.



Pri vgrajevanju kot temeljnemu vplivu same gradnje na lastnosti voznih površin lahko

vplivamo predvsem na ravnost, torno sposobnost in nosilnost vozne površine. Z ustreznimi

tehnološkimi postopki lahko navedene lastnosti v veliki meri izboljšamo.

Z dodatnimi ukrepi po vgraditvi lahko prav tako še bistveno spremenimo lastnosti

zgrajenih voznih površin.

Med vplive gradnje na lastnosti voznih površin pa prištevamo tudi vplive v zvezi z

dimenzioniranjem, npr. debeline in zaporedje plasti v konstrukciji, poteka izgradnje,

razporeditev napetosti, itd.

3.1.2 Zunanji vplivi

K zunanjim vplivom na vozne površine prištevamo predvsem:

- prometno obremenitev in

- klimatske vplive.

Med tem ko prometna obremenitev vpliva predvsem na različna preoblikovanja vozne

površine in utrujanje voziščne konstrukcije kot celote, povzročajo klimatski vplivi v

pretežni meri spremembe osnovnih materialov: vplivi nihanja temperatur, padavin,

zmrzovanja, hidroloških razmer, vetra in drugi se odražajo deloma samo na vozni površini,

kjer določajo hitrost staranja materialov, deloma pa tudi na celotni voziščni konstrukciji.

V pogledu varnosti vožnje, ki je praviloma prvo merilo uporabnosti, so nekatere osnovne

lastnosti (npr. ravnost, torna sposobnost, svetlost) praviloma kritične samo, ko je vozna

površina mokra, če izvzamemo zasnežene in poledenele vozne površine, ki pa

predstavljajo že izredno stanje. Na udobnost, gospodarnost in trajnost pa je vpliv suhe in

mokre vozne površine podoben.

3.1.3 Spremembe voznih površin

V odvisnosti od načina izgradnje in zunanjih vplivov se vozne površine v večji ali manjši

meri stalno spreminjajo. Pri tem pa se menjajo tudi njihove lastnosti, odločilne za varno,

udobno in gospodarno vožnjo.



V pogledu ravnosti voznih površin razlikujemo naslednje spremembe:

- preoblikovanje, ki se kaže predvsem v obliki kolesnic in narivov (prečnih in

vzdolžnih valov),

- posedanje, ki je v pretežni meri posledica naknadnih zgostitev vgrajenih materialov

pod prometno obremenitvijo, deloma pa lahko tudi posledica neenakomerne

konsolidacije temeljnih tal ter

- obrabo, ki jo v pretežni meri pogojuje staranje, preperevanje in utrujanje materialov

na vozni površini in lahko povzroči do 0,1 mm obrabe na leto.

Spremembe torne sposobnosti voznih površin so posledica:

- zaglajevanja (abrazijaske obrabe), ki je odvisno predvsem od mineraloške zgradbe

kamnitih zrn,

- obrabe (adhezijske, korozijske, zaradi utrujanja), ki povzroči na eni strani povečan

vpliv značilnosti bitumenske malte, na drugi pa kamnitih zrn, vgrajenih na vozni

površini,

- zgoščevanja pod prometom, ki ima za posledico podoben vpliv malte,

- odvodnjavanja vozne površine, ki se z nastajanjem neravnin slabša in

- številnih drugih vplivov, ki v večji ali manjši meri pogojujejo nihanja vrednosti torne

sposobnosti, npr. onesnaženost ozračja, spreminjanje temperature, itd.

Ker je hrupnost vozne površine v pretežni meri odvisna od njene teksture, je sprememba te

lastnosti odvisna predvsem od vplivov prometa na vozno površino. Vendar pa lahko za

načinom zgoščevanja obrabnih plasti asfaltnih zmesi (z valjarji s pnevmatikami) v veliki

meri vplivamo na hrupnost vozne površine.

Svetlost voznih površin se pod prometom spreminja zaradi:

- zaglajevanja

- obrabe in

- nastalih neravnin.



V mokrem stanju vozne površine povzročajo navedene spremembe zrcalno odsevanje

svetlobe, ki zagotavlja sicer veliko vračanje svetlobe, vendar neenakomerno razdelitev

svetlosti.

Potrebno nosilnost voznih površin, ki jo zagotavlja celotno cestno telo, pogojujejo pa jo

prometne obremenitve, ogrožajo predvsem spremembe v obliki:

- utrujanja,

- posedanja in

- preoblikovanja.

Zaradi njih se povečajo obremenitve voziščne konstrukcije in s tem zahteve po večji

nosilnosti podlage. Neposredno zmanjšanje nosilnosti pa lahko povzročijo spremembe v

odvodnjavanju in razpoke na vozni površini.

3.2 Ravnost

Ravnost se smatra kot vedno pomembnejši element uporabnosti voznih površin v tem času,

ko so hitrejša vozila in gostejši promet. Geometrija vozne površine, ki je določena s

projektnimi elementi, teoretično opredeljuje ravnost. Vozna površina pa zaradi tehnoloških

pogojev pri gradnji praktično ni nikoli enaka teoretično ravni oziroma načrtovani vozni

površini. V fizikalnem pomenu tudi majhni izseki vozne površine niso ravni, kajti

posamezna kamnita zrna in pretežno različni minerali v njih ustvarjajo nezaželjene in na

vozni površini potrebne neravnine ali hrapavost, ki pa ne vpliva na dinamične obremenitve

koles, zato jo pri obravnavanju ravnosti izključimo.

Ravnost je potrebno obravnavati v vzdolžnem in prečnem prerezu, saj neravnine v obeh

prerezih vplivajo na udobnost in varnost vožnje ter obremenitve vozne površine, vozila in

tovora.

Ker je ravnost vozne površine v prvi vrsti pogoj za udobno vožnjo in večje hitrosti vožnje,

je za uporabnika pomembno odstopanje vozne površine od zamišljene srednjice prereza

skozi zgrajeno površino obrabne plasti v vzdolžni in prečni smeri, s katero nadomestimo

načrtovani (teoretični) prerez. Valovi, hrbti in kotanje različnih globin in dolžin na vozni

površini, ki odstopajo od te primerjalne črte, predstavljajo neravnine.



Informativna razmejitev med pojmoma valovitost in hrapavost temelji na redu velikosti

odstopanja od ravnosti in sicer predstavljajo:

- hrapavost ostrorobe konice, ki segajo iz plasti in je razmik med njimi enak največ 20

kratni višini,

- valovitost pa zaobljene izbokline iz plasti, med katerimi je razmik enak najmanj 20

kratni višini.

3.2.1 Vplivi neravnin

Neravnine na voznih površinah največkrat povzročijo mehanična nihanja vozil. Nihanja

vozil pa lahko povzročijo znatne spremembe obremenitev.

Največje obremenitve praviloma največkrat nastopajo vedno na istem mestu vozne

površine. Zaradi tega se neravnine vedno bolj povečujejo, kar ima za posledico stalno

naraščanje obremenitev in temu ustrezno preoblikovanje vozne površine.

Spremembe obremenitve

Kolesna obremenitev F je sestavljena iz:

- statičnega dela Fstat, ki je odvisen od skupne teže vozila in njene porazdelitve na

kolesa ter

- dinamičnega dela Fdin, ki je odvisen od hitrosti vožnje, ravnosti vozne površine in

značilnosti nihanja vozila.

Torej velja enačba (3.1):

stat dinF F F= + (3.1)

Pri prehodu vozila preko neravne vozne površine pogojene dinamične obremenitve nihajo

okrog srednje obremenitve. Ta pa se zaradi pogojev vožnje (pospeševanje, zaviranje) in

vozišča (vzdolžni in prečni nagib) praviloma nekoliko razlikuje od statične obremenitve

mirujočega vozila. Ta nihanja pa povzročijo:

- dodatne obremenitve, ki vplivajo predvsem na voziščno konstrukcijo in konstrukcijo

vozila, torej na gospodarnost ter tudi na udobnost in

- izgubo stika z vozno površino, ki pa lahko v veliki meri vpliva na varnost vožnje.



Vrednosti povečanja obremenitev so potrjene v praksi:

- na dobrih (ravnih) voznih površinah so bile ugotovljene dinamične obremenitve do

40 % večje od statičnih

- na slabih (neravnih) voznih površinah pa so bile dinamične obremenitve do 100 %

večje od statičnih.

Vplivi na varnost vožnje

Kadar vertikalni pospešek preseže težnostnega in kolesa ne sledijo več neravninam, se

kljub vzmetenju odvajajo od vozne površine. Posledica tega je hitrejše blokiranje zavrtega

kolesa in s tem podaljšanje zavorne poti.

Takšno oddvajanje koles vozil od vozne površine je lahko kritično za varnost vožnje v

neugodnih vremenskih razmerah.

Vplivi na udobnost vožnje

V največji meri vplivajo na udobnost vožnje nihanja vozil, ki jih pogojujejo neravnine na

voznih površinah.

Najneprijetnejša so za človeka nihanja s frekvenco 2 do 10 Hz. Nihanja s frekvenco nad

20 Hz, ki jih povzročajo kratke zaporedne neravnine (valovi), skoraj v celoti prevzame

vzmetenje koles in osi vozil. Medtem ko pospeške oziroma sunke, ki nastanejo pri

počasnem nihanju (s frekvenco do 1 Hz), pa voznik v vozilu močno zazna, kadar ostane

vozilo skoraj togo.



3.2.2 Meritve ravnosti

Rezultati meritve ravnosti so kot osnova za:

- ugotovitev primernosti stanja obstoječe vozne površine za zagotavljanje ustrezne

varnosti, udobnosti in gospodarnosti ter

- preveritev, če zgrajena nova vozna površina ustreza uveljavljenim tehničnim

pogojem.

Vzdolžni in prečni prerez vozne površine v pogledu ravnosti v praksi obravnavamo ločeno,

kajti vpliv na vožnjo je različen. Čeprav je ravnost vozne površine v prečnem prerezu že

zagotovljena z uporabo sodobnih strojev za vgrajevanje, je pogosto mogoče ugotoviti

dolge valove, grbe in kotanje šele z ustreznimi meritvami.

Merilne naprave

Kljub velikemu številu razvitih zelo različnih merilnih naprav za ugotavljanje ravnosti

voznih površin ter njihovega vpliva na vožnjo, se je v večini držav ohranila prav

merodajna merilna letev. Poleg nje prištevamo h klasičnim merilnim napravam za meritve

ravnosti vozne površine še številne stabilne in prevozne profilometre ter profilografe.

Slika 3.1:Oprema za meritve ravnosti vozne površine – profilograf. [3]

Vse te merilne naprave pa pokažejo samo tista odstopanja od ravnosti, ki so krajša od

primerjalne merilne ravnine. Ta pa je pogosto prekratka, da bi merilna naprava prikazala

neravnine, ki vplivajo na udobnost vožnje pri večjih hitrostih in večjih dolžinah valov.



Za meritve ravnosti voznih površin imamo na razpolago tudi sodobnejše (dinamične)

merilne naprave. Najbolj se je uveljavil roughometer (bump-integrator) in analizator

vzdolžnega profila ADPL, s katerim je mogoče izmeriti tudi pri večjih hitrostih vožnje

kritično dolžino valov med 11 in 33 m.

3.3 Torna sposobnost

Osnovni in glavni vzrok za prometne nesreče smatramo drsenje vozil na mokrih voznih

površinah. Na osnovni raziskav je ugotovljeno, da je število prometnih nesreč neposredno

odvisno od povprečnega števila dni s padavinami.

Ker je varnost vožnje eden od osnovnih pogojev pri gradnji cest, je pomembno, da

graditelji vedo:

- katere lastnosti odločilno vplivajo na torno sposobnost vozne površine,

- v kolikšni meri jih je mogoče zagotoviti ter

- kako se s časom spreminjajo.

Poskusi, da se bo torna sposobnost mokre vozne površine napovedala neposredno na

osnovi značilnosti uporabljenih materialov, so bili doslej neuspešni. Obnašanje vozne

površine v pogledu torne sposobnosti pa je težko napovedati tudi zaradi nedoločljivih

vplivov prometa in vremena.



3.3.1 Opis torne sposobnosti

Pri gradnji sodobnih obrabnih plasti na voziščih uporabljamo različne materiale. Ti v

pretežni meri določajo hrapavost in torno sposobnost voznih površin.

Hrapavost vozne površine lahko opredelimo kot:

- geometrijsko lastnost (s tipanjem zaznavamo trenje) in

- izgled vozne površine (optični vtis, ki ga naredi na človeka).

Sila trenja med pnevmatiko in vozno površino in s tem možnost prenosa sil z vozila na

vozišče je zagotovljena le, če je poleg drobne geometrijske oblikovanosti vozne površine

(hrapavosti), zagotovljena tudi kakovost. Obe navedeni zagotovita torno sposobnost

oziroma določita njen prispevek k boljši oprijemljivosti med vozno površino in

pnevmatiko.

Sodobne vozne površine imajo dve značilnosti, ki lahko odločilno vplivata na torno

sposobnost mokre površine pri različnih hitrostih vožnje. To sta fina in groba hrapavost.

Potrebno trenje za prenos sil med pnevmatiko in mokro vozno površino je odvisno od:

- možnosti izrinjenja pretežne količine vode z naležne površine pnevmatike in

- možnosti prebitja preostalega filma vode.

Slika 3.2: Značilni vplivi na torno sposobnost vozne površine [3]



Zagotavlja ga lahko vozna površina s primerno:

- ostrino površine, pragov, robov in konic zrn ter

- drenažnim sistemom.

Ostrino vozne površine oziroma fino hrapavost lahko zagotovimo s:

- površinsko ostrino, ki jo ustvarjajo drobna zrna in elementi hrapavosti, ki jih s

prostim očesom ni mogoče razpoznati. Površinska ostrina je prisotna, kadar izgleda

suha vozna površina motna. Ni pa je dovolj, če se suha vozna površina blešči ali

posamezna zaglajena zrna lesketajo,

- ostrino robov in konic, ki jo zagotavljajo drobljena zrna, ki izstopajo iz vgrajene

obrabne plasti.

Drenažno sposobnost vozne površine oziroma grobo hrapavost pa lahko zagotovimo z:

- drenažnim sistemom med zrni ali

- vtisnjenim drenažnim sistemom.

Učinkovitost drenažnega sistema na vozni površini je odvisna od tega, v kolikšni meri

segajo zrna iz obrabne plasti in od oblike teh zrn, da ne pride do oviranja odvodnjavanja

naležne površine pnevmatike.

Drenažni sistem med zrni lahko ustvarjajo že prosta zrna, velika nad 0,1 mm, medtem ko

prosta zrna velikosti približno 1 mm lahko že zagotovijo pri normalni hitrosti vožnje sile

trenja, ki so tudi na suhi vozni površini.

Če pa je zagotovljena samo površinska ostrina zrn, je potreben dopolnilni drenažni sistem,

da takšno površino razčleni. Če pa tega ni, potem pnevmatika pri večjih hitrostih vožnje

(nad 60 km/h) zaradi prepočasnega iztekanja vode z naležne površine ne more doseči

ostrih zrn, da bi bila zagotovljena potrebna sila trenja.



Tabela 3.1: Idealizirane oblike voznih površin in njihove informativne vrednosti sile trenja.

Groba hrapavost je poleg fine hrapavosti pomembna predvsem pri večjih hitrostih vožnje.

Potrebno je upoštevati:

- da učinkovitost drenažnega sistema z večanjem globine hrapavosti (nad 2,5 mm)

narašča degresivno in

- da se po zgladitvi pragov, robov in konic kamnitih zrn naležna površina pnevmatike

in s tem možnost prenosa sil trenja med pnevmatiko in vozno površino lahko

bistveno zmanjša.

Pri majhnih hitrostih vožnje pa lahko že ostrina kamnitih zrn v obrabni plasti popolnoma

zadostuje, da na mokri vozni površini dosežemo zadostno silo trenja.

št. območje splošni opis

izgled voznih površin

primerjava

ostrine

učinek na mokri vozni površini

sila trenja na mokri vozni površini hitrost vožnje

majhna velika

1

brez

hrapavosti

popolna gladka

površina

gladka

-

-

majhna

majhna

2

fina

hrapavost

zaprta

površina: iz okroglih

zrn

gladka

fina pila

topa

prebitje zadnjega

tankega filma vode

(ostrina)

srednja

majhna

iz ostrorobih zrn

fina pila ostra

velika majhna

3

groba

hrapavost

odprta površina:

iz okroglih zrn

hrapava

groba pila

topa odvod pretežne količine vode z

naležne površine

majhna

majhna

iz ostrorobih

zrn

groba pila ostra

velika

velika



3.3.2 Meritve torne sposobnosti

Postopki meritev

Postopke meritev delimo na:

• posredne ali meritve teksture vozne površine, ki jih izvajamo:

- z zapolnitvijo s peskom, mavcem, oljem, pasto

- z odtisi s folijami ali odlitki,

- s prerezi vozne površine,

- s stereo posnetki nosilnih ploskev in vmesnih kanalov ter

- z meritvami časa iztoka (npr. po Mooru)

• neposredne ali meritve torne sposobnosti voznih površin, ki jih izvajamo:

- v laboratoriju:

⋅ s prenosnimi napravami – nihali (npr. Skid Resistance Tester, Leroux-jevo

nihalo, itd.) in

⋅ s stabilno opremo (npr. TU Berlin)

- na terenu:

⋅ z zaviranjem z običajnimi osebnimi vozili,

⋅ z ugotavljanjem sile tangencialnega trenja (npr. zavorne sile blokiranega

kolesa ali kolesa z določenim zdrsom) in

⋅ z ugotavljanjem sile radialnega trenja (stranske sile).

Razlika med posrednimi in neposrednimi meritvami je v tem, da pri prvih ugotavljamo

hrapavost kot geometrijsko oblikovanost, pri drugi pa učinke te hrapavosti. Poenostavljeni

postopki posrednih meritev omogočajo le približno ocenitev pričakovane torne sposobnosti

vozne površine. Postopki neposrednih meritev torne sposobnosti pa temeljijo na porabi

energije zaradi sile trenja oziroma na meritvah sile trenja.



Slika 3.3: Prenosno nihalo (Skid Resistance Tester). [9]

Merilne naprave

Zaradi številnih vplivov, ki se med seboj prikrivajo, t.j. vplivov voznika, vozila, vmesnega

filma, vozišča in vremena, rezultatov meritev torne sposobnosti z različnimi merilnimi

napravami praviloma ni mogoče upoštevati kot neposredno primerljive. Iz praktičnih

razlogov pa se pri meritvah torne sposobnosti omejujemo na določeno:

- vrsto trenja,

- vrsto pnevmatik,

- kolesno obremenitev,

- predhodno pripravo vozne površine,

- intenziteto in način omočenja vozne površine pred merilnim kolesom,

- merilno hitrost.

V največji meri uveljavljene merilne naprave za meritve torne sposobnosti so:

- prenosno nihalo SRT (na sliki 3.3) in

- merilna vozila (prikolice) SCRIM, STURM, Skidometer.



3.4 Hrupnost

Hrup, ki nastane med vožnjo motornega vozila po vozni površini, lahko na nastanek

delimo v:

- hrup, ki ga ustvarja pogonski sistem vozila

- hrup, ki nastane zaradi kotaljenja koles vozila po vozni površini.

Glavni povzročitelj hrupa so težka tovorna vozila. Hrup vozila oziroma motorja, izpušnega

in hladilnega sistema vozil ter prenosa sil na pogonska kolesa, je odvisen predvsem od

vrste in stanja vozila, hrup kotaljenja pa od geometrijske oblike ter lastnosti materialov

pnevmatik in obrabne plasti na vozišču. Pri obeh vzrokih za nastanek hrupa pa je

pomembna hitrost vožnje. Zato bi bilo treba hrupnost upoštevati že pri načrtovanju cest z

izbiro optimalnih vzdolžnih nagibov, vodenjem prometa skozi križišče, itd.

Med vplive na hrup štejemo:

- vplive gradnje, ki so odvisni od projektiranja ceste (potek in lega), vozne površine

(hrapavost) in zaščitnih objektov ter

- zunanje vplive, ki so odvisni od prometa (struktura in število vozil, hitrost vožnje,

stanje in vrsta pnevmatik).

3.4.1 Hrup kotaljenja

Nastanek hrupa je v veliki meri odvisen od hitrosti vožnje:

- v nižjih prestavnih razmerjih (pri nižjih hitrostih vožnje) je večji vpliv hrupnosti

motorja (hrup vozila), ki doseže največje vrednosti pri frekvenci približno 100 Hz;

- pri večjih hitrostih vožnje pa je večji vpliv hrupnosti pnevmatik (hrup kotaljenja), ki

doseže največje vrednosti pri frekvenci približno 1 kHz.

Nastanek hrupa kotaljenja lahko razložimo z:

- modelom črpanja zraka; med kotaljenjem se zrak v žlebovih in zarezah pnevmatike

na vozni površini zgosti. Pri premiku kolesa se zgoščeni zrak sprosti in s tem



povzroča hrup, ki je odvisen od značilnosti profila pnevmatike in teksture vozne

površine.

- vibracijskem modelom; na neravninah na vozni površini pnevmatika radialno niha.

To nihanje, ki nastaja na naležni površini, pa kolo vozila odriva. Hrup, ki pri tem

nastaja je tem večji, čim večja je hrapavost oziroma neravnost vozne površine.

Neravnine na vozni površini, med seboj oddaljene do nekaj cm, preoblikujejo

pnevmatiko, ki pri tem vibrira in doni. Čim manjši so razmiki med temi neravninami,

tem manjši naj bi bil hrup kotaljenja. To pa velja samo do določene meje. Popolnoma

ravne (gladke) vozne površine niso tihe (žvižgajo). Optimalne so tako vozne

površine, kjer znašajo razmiki med neravninami do 10 mm. Pnevmatike se na njih le

malo preoblikujejo in preostane dovolj prostora, da zrak lahko uide iz žlebov in zarez

na naležni površini pnevmatike.

3.4.2 Vpliv teksture vozne površine

Tekstura vozne površine, ki jih lahko enačimo tudi z globino hrapavosti, je odvisna:

- od izbrane vrste obrabne plasti v pogledu zrnavosti in sestave ter

- od morebitnih dodatnih ukrepov pri gradnji ali naknadno med uporabo (npr.

ohrapavljenje z rezkanjem)

Teksturo vozne površine je mogoče opredeliti z dvema parametroma:

- amplitudo (vertikalni odklon) in

- dolžino valov (vodoravna periodičnost).

V pretežni meri se uporablja za opredelitev teksture vozne površine razvrstitev, ki ločuje:

- mikroteksturo (fino hrapavost) z dolžino valov do 0,5 mm,

- makroteksturo (grobo hrapavost) z dolžino valov med 0,5 in 50 mm in

- megateksturo z dolžino valov med 50 in 500 mm.

Zaradi številnih dodatnih vplivov na stanje voznih površin (npr. preoblikovanje,

zaglajevanje, suho ali mokro stanje, itd.) pa splošno veljavnih odnosov med globino

hrapavosti in hrupnostjo, ki bi lahko služili kot merila za vrednotenje, ni mogoče dati.



Mikrotekstura nima neposrednega vpliva na hrup. Vpliva pa na oprijemljivost, ki v manjši

meri vpliva tudi na hrup. To pomeni:

- da mora biti oprijemljivost med pnevmatiko in vozno površino majhna, da bi bil pri

visokih frekvencah tudi hrup majhen in

- da je za obrabne plasti treba uporabiti zmesi kamnitih zrn, ki so odporna proti

zaglajevanju, ker so zglajene površine hrupne.

Makrotekstura bi morala zagotoviti:

- velike amplitude v območju dolžin valov od 0,5 do 10 mm in

- majhne amplitude pa v območju dolžin valov od 10 do 500 mm.

Ta dva pogoja pa se v večini primerov izključujeta. Z raziskavami je bilo ugotovljeno

razmerje med globino in dolžino valov približno od 0,7 do 0,9. To pomeni, da ima

podobno makroteksturo vozna površina z dolžino valov 5 do 50 mm. Zato je treba z izbiro

velikosti kamnitih zrn drobirja za obrabno plast zagotoviti minimalno hrupnost vozne

površine. Ta praviloma naj ne bi bila večja od 10 mm.

Megatekstura v primeru, da je velika, povzroči nizke frekvence hrupa. Takšni megateksturi

pa se je mogoče izogniti z uporabo drobnejših kamnitih zrn drobirja za obrabno plast.

Pomembno je tudi, da je homogena. Prekomerne votline v obrabni plasti na vozni površini

povečajo megateksturo in s tem tudi hrupnost.

3.4.3 Meritve hrupa

Človeško uho ni enako občutljivo za vse frekvence slušnega območja. Frekvence, kot jih

ugotavljamo z meritvami, pa je mogoče prilagoditi sposobnosti zaznave človeka s

posebnimi filtri. Filter A izmerjeno hrupnost najbolj približa sposobnosti zaznave človeka.

Zato je kot enota za hrup, ki ga povzroča promet na voznih površinah, izbran decibel A

(dB(A)).



Ker človeško uho slabše zazna nizke frekvence (pod 100 Hz), A filter:

- zmanjšuje nivo hrupa pri nizkih frekvencah,

- ga povečuje med 1000 in 5000 Hz in

- zopet zmanjšuje pri visokih frekvencah nad 5000 Hz.

Na ta način je izmerjeni hrup prilagojen sposobnosti zaznave človeka.

Zaradi logaritemskega odnosa med zvočnim tlakom in nivojem hrupa učinkujejo

spremembe nivojev hrupa subjektivno:

- 2 dB (A) zaznavna meja za spremembo tlaka,

- 3 dB (A) pomeni podvojitev ali razpolovitev števila enakih izvorov hrupa (števila

vozil) – povečanje ali zmanjšanje zvočne energije za 50 %,

- 10 dB (A) subjektivno občuteno povečanje zvočne energije za 90 %.

Hrupnost merimo na dva načina:

- hrup prometa in sicer ugotavljamo ga z mikrofoni ob robu ceste. Potrebno je

upoštevati hitrost vozil, nanj pa vplivajo različni faktorji (meteorološki faktorji,

promet, vozišče, itd),

- hrupnost voznih površin.

Hrupnost vozne površine

Nas zanima predvsem prispevek vozne površine k celotnemu hrupu, zato ga moramo

določiti ločeno. Za to uporabljamo ustrezno merilno prikolico (na sliki 3.4).

V sredini prikolice, ki je zvočno izolirana, tako da absorbira zunanji hrup, teče merilno

kolo. Hrup kotaljenja, ki ga kolo ustvarja, merimo s tremi mikrofoni. Meritve izvajamo z

določenimi vrstami pnevmatik. Izmerjeni nivo hrupa izvrednotimo kot povprečno vrednost

treh mikrofonov z upoštevanjem hitrosti vožnje pri meritvah.



Tabela 3.2: Informativna razmerja hrupa na vozni površini iz bitumenskega betona v

odvisnosti od hitrosti vožnje

Obrabna plast Stanje vozne

površine

Hitrost vožnje – hrup dB (A)

60 km/h 80 km/h 100 km/h

bitumenski

beton

suho 70 75 79

mokro 80 82 84

Navedene informativne vrednosti kažejo, da je:

- na suhih voznih površinah pri 20 km/h povečani hitrosti je hrupnost povečana

podobno, kot če bi se število vozil povečalo za približno 150 %,

- na mokrih voznih površinah ter pri enako povečani hitrosti vožnje je hrupnost

povečana za približno 65 %.

Iz navedenih rezultatov je razviden pomen hitrosti vožnje tudi vpliv na okolje, ki je že tako

bistven za varnost prometa.

smer vožnje

izolacija

mer. kolo

mikrofon

merilno kolo

vozna površina

držalo mikrofona

Slika 3.4: Shema merilne prikolice [3]



3.4.4 Možnosti zmanjšanja hrupnosti

Za zmanjšanje hrupa so se uveljavili predvsem naslednji ukrepi:

- protihrupne ograje (odbojne in absorbcijske),

- protihrupna okna,

- povečanje oddaljenosti prometa,

- preusmeritve prometa in s tem zmanjšanje gostote prometa,

- protihrupne obrabne plasti.

Pri protihrupnih obrabnih plasteh je mogoče zagotoviti zmanjšanje hrupnosti:

- s sestavo zmesi oziroma mešanic in

- z ustrezno obdelavo površine obrabne plasti.

Zmanjšanje profilnih resonanc, ki povzročajo nastanek hrupa, lahko dosežemo z vmesnimi

prostori v obrabni plasti. Votline akustično prekinejo profilne resonatorje, s tem pa je

doseženo zmanjšanje visokofrekvenčnega dela hrupa.

Na vozni površini mora znašati velikost vmesnih prostorov približno do 10 mm, da je

učinkovita. Tako hrapava vozna površina pogojuje nihanja z nizko frekvenco. Zato pa

kamnita zrna drobirja v obrabni plasti ne smejo biti pregroba (večja od 10 mm).

Tresenje pnevmatik, ki povzroča hrup kotaljenja, bo tem manjše, čimbolj zaprta in gladka

bo površina obrabne plasti. Vendar pa mejno stanje pogojuje potrebna torna sposobnost in

nosilnost.

Na protihrupnih obrabnih plasteh se lahko zmanjša hrup za 3 do 6 dB (A). Vendar je

tolikšen učinek mogoč šele pri hitrosti vožnje nad 40 km/h, kajti pri manjših hitrostih

prevladuje hrup prometa.



3.5 Svetlost

Za razpoznavanje predmetov v prostoru je pogoj njihova različna svetlost ter barvni in

svetlobni kontrast. Svetlost, ki jo uporabniki cest najbolj zaznajo je odvisna predvsem od

lastnosti obrabnih plasti ter stanja voznih površin. Vozne površine so:

- svetlejše ali temnejše; odvisno predvsem od mineraloške zgradbe kamnitih zrn v

zmesi, delno pa tudi od vrste in količine veziva,

- hrapave ali gladke; odvisno od sestave in vgrajevanja zmesi v obrabne plasti in

pogojev uporabe ter

- mokre ali suhe.

Zaradi tega prihaja do razlik v svetlosti kamnitih zrn in sprememb v odsevnosti svetlobnih

žarkov.

3.5.1 Odsevnost vozne površine

Ustrezna odsevnost vozne površine mora biti zagotovljena predvsem takrat, ko je ta mokra

in ponoči, ko so razmere v pogledu svetlosti voznih površin kritične. Ker pa se razmere na

voznih površinah s časom spreminjajo, s tem pa tudi odsevne lastnosti, je potrebna (poleg

svetlobnega toka, ki ga sevajo svetila vozil) tudi čim svetlejša in hrapava obrabna plast, da

bi bile te spremembe, ki bistveno vplivajo na varnost vožnje čim manjše.

Za uporabnike je najprimernejša svetlost vozne površine, ki temelji v pretežni meri na

difuznem odsevanju svetlobe. To pa lahko dosežemo v največji meri, če uporabimo za

obrabno plast zmes ostrorobih in grobejših kamnitih zrn, ki zagotovijo globino hrapavosti

približno 1,2 mm. Takšne zmesi, s tem pa tudi vozne površine v veliki meri ohranijo svoje

lastnosti tudi v mokrem stanju. Pri drobnejših zrnih na mokri vozni površini se odsevanje

svetlobe bistveno poslabša: postane neenakomerno in zaslepljujoče. Pri tem je treba

upoštevati, da ima odsevnost voznih površin za svetlost in s tem za varnost prometa enak

pomen kot osvetlitev, ki jo izvajamo s svetili vozil in javno razsvetljavo.

Na mokrih voznih površinah pogosto prevladuje zrcalno odsevanje. Praviloma je posledica

prekomerne zaglajenosti obrabne plasti, ta pa zopet preveč drobnozrnate zmesi (z

največjim zrnom pod 8 mm).



Odsevne lastnosti voznih površin lahko v veliki meri izboljšamo, če zagotovimo primerno

odvodnjavanje vozne površine, ker s tem zagotovimo predvsem enakomerno svetlost. S

svetlobnotehničnega stališča je namreč na pretežnem delu voznih površin nedopustno

velika razlika v načinu odsevanja vozne površine v mokrem in suhem stanju. Problemi pa

nastanejo tudi pri prehodih s starih na nove vozne površine (zaradi temnega filma bitumna

nove površine je lahko vidljivost zelo slaba). Zato je posipanje novozgrajenih voznih

površin z drobnozrnatimi, svetlimi kamnitimi zrni primerno tudi za izboljšanje svetlosti.

3.6 Nosilnost

Nosilnost je sposobnost voziščne konstrukcije, da prevzame vertikalne, horizontalne

(tangencialne in radialne) ter strižne napetosti. Optimalna nosilnost je zagotovljena le, če

voziščna konstrukcija kot celota prevzame prometno obremenitev. Če to ni zagotovljeno

(npr. slaba zlepljenost med plastmi), prihaja do povečanih obremenitev materiala in s tem

tudi do pospešenega utrujanja le tega.

Z naraščanjem prometnih obremenitev se povečujejo tudi zahteve glede nosilnosti voznih

površin. Zadostimo jim lahko z izboljšanjem kvalitete vgrajenih materialov, prilagoditvijo

sestave zmesi in mešanic ter določitvijo primernih voziščnih konstrukcij. Značilnosti le teh

pa morajo biti prilagojene tudi hidrološkim in klimatskim razmeram.

Kot merilo nosilnosti voznih površin se je uveljavila podajnost (defleksija). Zagotovimo jo

lahko z izbiro materialov in debelinami plasti, tako da je zagotovljen tolikšen raznos

obremenitev, da je podajanje vozne površine v čim večji meri elastično. Pričetek

ponavljanja plastičnih posedkov pa je znak, da vozna površina nastopajočih obremenitev ni

v stanju prevzemati: bodisi, da se je zaradi zunanjih vplivov zmanjšala deformacijska

stabilnost oziroma odpornost vgrajenih materialov proti preoblikovanju, ali pa je že

nastopila faza utrujenosti (porušitve notranje zgradbe) zaradi prevzetih obremenitev.



3.6.1 Meritve nosilnosti

Postopki meritev

Na že zgrajenih voziščnih konstrukcijah sta za meritve nosilnosti uveljavljena dva

postopka:

- meritve podajnosti (defleksije) in

- meritve hitrosti razprostiranja nihanj (vibracij).

Podajnost vozne površine praviloma ugotavljamo z vnaprej določeno obremenitvijo

merilnega mesta. Podajnost vozne površine je v obratnem sorazmerju z nosilnostjo.

Razlikujemo:

• statično podajnost vozne površine, ki jo ugotovimo kot:

- elastično, če izvajamo meritve z Benkelmanovo gredjo pri razbremenjevanju

merilnega mesta ali

- celokupno, če izvajamo meritve z deflektografom Lacroix pri dovozu

obremenilnega kolesa na merilno mesto,

• dinamično podajnost, ki jo ugotavljamo z udarnimi deflektometri (s padajočo utežjo).

Hitrost razprostiranja nihanj (vibracij) omogoča določitev značilnosti voziščne

konstrukcije in sicer debelina plasti materialov in njihovih modulov togosti. Nihanja

voziščne konstrukcije oziroma podlage povzročimo z različnimi vibracijskimi napravami,

npr. Shellovim vibratorjem ali Road Rater-jem.

Glede na podatke, ki jih dobimo o stanju voziščne konstrukcije, uporabljamo v

cestogradbeni praksi za meritve nosilnosti predvsem deflektograf in deflektometer.

Merilna oprema

Meritve podajnosti lahko izvajamo kontinuirano ali točkovno. Za kontinuirane

uporabljamo deflektograf, za točkovne meritve pa deflektometer.

Z deflektografom Lacroix izvajamo meritve podajnosti med vožnjo s hitrostjo 1 do 2 km/h

na vsakih 3,8 m istočasno v obeh kolesnicah. To omogočata Benkelmanovi gredi, pritrjeni

na prirejeno podvozje tovornega vozila. Obremenitev merilnih koles je mogoče spreminjati

s količino vode v cisterni.



Udarni deflektometer (s padajočo utežjo) omogoča na merilnem mestu določitev

dinamične upogibnice, za poznane vgrajene debeline plasti materialov pa njihove trenutne

module elastičnosti.

Merila

V osnovi moramo razlikovati dve mejni vrednosti podajnosti:

- za kritično obdobje spomladi v času odjuge in

- za preprečitev prekomernega utrujanja v voziščno konstrukcijo vgrajenih materialov.

Medtem ko je v času odjuge zaradi zmanjšane nosilnosti podlage najprimernejši ukrep

omejitev dopustnih osnih obremenitev, lahko uporabnost obstoječih voznih površin, ki

kažejo znake utrujanja, ohranimo oziroma zagotovimo boljšo nadgradnjo z ustrezno

obrabno plastjo, po potrebi pa tudi z dodatno nosilno plastjo.

Na novozgrajenih voznih površinah sme znašati podajnost praviloma največ 0,5 mm (pod

dopustno kolesno obremenitvijo 50 kN). Le na novozgrajenih voznih površinah, ki so

namenjene za lahek ali zelo lahek promet, sme znašati podajnost do 1 oziroma 1,5 mm.



4 PRIMER DIMENZIONIRANJA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE2

4.1 Uvod – splošno

Po naročilu Ministrstva za promet – Direkcije Republike Slovenije za ceste, je potrebno

zagotoviti modernizacijo regionalne ceste R3-682/1441 Loke–Ledinščica od km 8+200 do

km 10+080. Omenjena cesta povezuje regionalno cesto Planina–Dežno z regionalno cesto

Črnolica–Lesično. Večji del odseka je makadamski.

Pododsek, ki je predmet modernizacije se začenja na stiku makadamskega vozišča in

asfalta v naselju Bistrica v km 8+200. Sega do km 10+080, kjer se predmetna cesta

priključuje na cesto R2-423/1281 Črnolica–Lesično. Na obravnavanem odseku je cesta v

makadamski izvedbi. Vozišče je dotrajano in potrebno modernizacije. Modernizacija

zajema asfaltiranje vozišča, širitev vozišča na konstantno širino, ureditev odvodnjavanja ter

obnovitev oziroma dopolnitev prometne opreme.

Zaradi dotrajanosti voziščne konstrukcije in zaradi planiranja večje prometne obremenitve

je potrebno voziščne konstrukcije graditi kvalitetneje z uporabo sodobnejših in boljših

materialov.

2 Sondažne izkope in geomehanske raziskave je izvedlo podjetje GEOMEHANSKI LABARATORIJ – PMA.



4.2 Terenske raziskave in laboratorijske preiskave

4.2.1 Pregled trase obstoječe ceste

Geološka zgradba obravnavanega območja

Podlago obravnavanega območja gradijo mioceanski sedimenti. Predstavlja jih svetlorjav

do siv plastnat lapor z vložki peščenjaka in koglomerata. Na površini lapor prepereva v

svetlo rjavo peščeno glino in grušč, na območjih z večjim vodotokom pa tudi v glino.

Na območju potoka Bistrica se pojavljajo aluvialni nanosi. V spodnjem delu so zgrajeni iz

sivo rjavega peščenega proda, v zgornjem delu pa iz svetlo rjavega peščenega melja.

Značilnosti terena

V območju obdelave regionalne ceste Loke–Ledinščica poteka po dolini potoka Bistrica.

Trasa ceste poteka v neposredni bližini potoka, ki ga v km 9+150 in 10+060 tudi prečka.

Obstoječa voziščna konstrukcija je v makadamski izvedbi. Prečni profil je mešan (vkopi in

nasipi), deloma pa cesta poteka v višini obstoječega terena.

Temeljna tla gradi mioceanski lapor, ki izdanja na površini le v strmejših pobočjih na obeh

straneh potoka, na položnejših predelih pa je pokrit s preperino. Na pobočjih ob regionalni

cesti se pojavljajo plazovite cone in izcejane pobočne vode, ki se mestoma zadržuje ob

robu vozišča. Hribinska voda se s pobočja skozi cestno telo izteka v potok Bistrica. Plasti

so slabo prepustne, zato se ob močnih ter dolgotrajnih padavinah voda zadržuje na ravnih

predelih kultiviranih površin.



4.2.2 Terenske raziskave

Z namenom ugotovitve sestave temeljnih tal in obstoječe voziščne konstrukcije so izvedli

več sondnih izkopov, ki so pokazali, da voziščna konstrukcija sestoji iz:

Sonda P1: km 8+300, desni rob vozišča

0 – 5 cm makadamski drobljenec

5 – 30 cm zaglinjen drobljenec (vzorec GEO 922-07)

30 – 58 cm močno zaglinjen drobljenec

58 – dalje > 95 cm rjava glina (vzorec GEO 923-07)

Sonda P2: km 8+500, levi rob vozišča

0 – 15 cm siv makadamski drobljenec

15 – 27 cm zaglinjen drobljenec

27 – 47 cm temno siva glina


Sonda P3: km 8+900, desni rob vozišča


9 – 39 cm zaglinjen grušč rjave barve

39 – dalje > 90 cm rjava glina



8 – 38 cm zaglinjen grušč rumeno rjave barve

38 – dalje > 100 cm rjava glina z gruščem (vzorec GEO 919-07)





11 – 32 cm zaglinjen grušč rjave barve

39 – dalje > 90 cm rjava glina


0 – 14 cm makadamski drobljenec (vzorec GEO 918-07)

14 – 27 cm kamniti nasip s primesjo rjave gline

27 – 37 cm siva glina s posameznimi kosi kamnine


Pregledna situacija z vrisanimi mesti sondnih izkopov v prilogah (dim. voziščne konstr.) od G1-1 do G1-3.

4.2.3 Laboratorijske preiskave

Na vzorcih materialov, odvzetih iz sondnih izkopov so bile opravljene osnovne preiskave,

in sicer:

- naravna vlažnost,

- koeficient enakomernosti,

- koeficient zrnavosti,

- vsebnost delcev pod 0,063 mm,

- meja plastičnosti,

- meja židkosti

- indeks plastičnosti

- indeks konsistence,

- humoznost ter

- optimalna vlaga (%) in gostota (kg/m3) po Proctorju.



Povzetek rezultatov je podan v nadaljevanju.

P1, vzorec GEO 922-07 (zaglinjeni drobljenec

Naravna vlaga: Wn = 26,1 %

Vsebnost delcev pod 0,063 mm: 18,8 %

P1, vzorec GEO 922-07 (rjava glina)

Naravna vlaga: Wo = 26,1 %

Meja plastičnosti: Wp = 22,1 %

Meja židkosti: WL = 43,0 %

Indeks plastičnosti: Ip = 21,0

Indeks konsistence: Ic = 0,8

Konsistenčno stanje: težko gnetna glina

Humoznost: svetlejša od standardne raztopine









P4, vzorec GEO 920-07 (rjava glina z gruščem)






Konsistenčno stanje: srednje gnetna glina



P6, vzorec GEO 918-07 (makadamski drobljenec)


Vsebnost delcev pod 0,063mm: 10,5 %









Optimalna vlaga: Wopt = 17,9 %

Maksimalna suha gostota po SPP: 1585 kg/m3

4.3 Sestava tal

Na trasi obravnavanega odseka so sondni izkopi pokazali, da se na regionalni cesti pod

plastjo makadamskega drobljenca nahaja od 20 do 58 cm močno zaglinjenega drobljenca,

pod njim pa temeljna tla, ki jih sestavlja težko gnetna glina srednje plastično rjave barve.

Z namenom ugotovitve tal so bile izvedene kontrolne meritve dinamičnih deformacijskih

modulov s krožno ploščo s padajočo utežjo po TSC 06.720. Pregled rezultatov po

posameznih merilnih mestih je prikazan v spodnji tabeli 4.1.

Tabela 4.1: Rezultati meritev dinamičnih deformacijskih modulov

Zap. št. Mesto meritve Material Globina Evd (MN/m2)

1 sonda P4 rjava glina 85 cm 7,2


3 sonda P2 rjava glina z gruščem (mokro) 100 cm 4,6




4.4 Projektni podatki za dimenzioniranje

4.4.1 Vozišče

Širina voznega pasu: do 2,5m

Število prometnih pasov: 2

Vzdolžni naklon: 2 – 4 %

Planska doba: 20 let z 3 % letno rastjo prometa

4.4.2 Prometna obremenitev

Povprečna prometna obremenitev v prehodih nominalne osne obremenitve (NOO) 82 kN

je določena na osnovi številnih podatkov Direkcije Republike Slovenije za ceste za

prometni odsek Loke–Ledinščica (števno mesto 312 – Ledinščica) iz publikacije Promet

2006. Ker cesta povezuje regionalni cesti R2-424 in R2-423 v smeri proti slovensko–

hrvaški meji, predvidevamo, da se bo z modernizacijo ceste promet nekoliko povečal, zato

smo pred izračunom projektne obremenitve za 20 letno obdobje današnji promet povečali

za 10 %. Izračun je podan v tabeli 4.2.

Tabela 4.2: Izračun ekvivalentne prometne obremenitve

Vrsta vozil vozil/dan F ekvivalence št.NOO 82 kN št.NOO 82 kN

povečan za 10 %

Avtobusi 5 1,20 6 6,6

Lahki kamioni 13 0,01 0,13 0,14

Srednji kamioni 6 0,20 1,2 1,32

Težki kamioni 2 1,10 2,2 2,42

Prikoličarji 5 2,00 10 11

Skupaj 19,53 21,48



Merodajna prometna obremenitev (T20) voznega pasu v prihodnjem 20 letnem obdobju,

upoštevaje 3% letno rast prometne obremenitve in dodatne vplive značilnosti ceste znaša:

520 365*21, 48*0,50*2,00*1, 20*1,03*28 2,3*10T = = prehodov NOO 82 kN (4.1)

Kar predstavlja, glede na dnevno število prehodov, lahko prometno obremenitev.

4.4.3 Sestava in nosilnost temeljnih tal

Temeljna tla sestavlja težko gnetna rjava glina srednje plastičnosti (CI). Na osnovi

rezultatov terenskih meritev nosilnosti privzamemo za dimenzioniranje nosilnosti

temeljnih tal 8 MPa (CBR < 2 %).

4.4.4 Hidrološki in klimatski pogoji

Na obravnavanem območju znaša globina zmrzovanja približno 85 cm. Ob upoštevanju

neugodnih hidroloških pogojev (nizek nasip in vkop, neposredna bližina potoka Bistrica) in

zmrzlinsko neodporen material v temeljnih tleh je potrebna debelina zmrzlinsko odpornega

materiala:

min 85*0,8 68h cm= = (4.2)



4.5 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije

4.5.1 Minimalne debeline plasti

Konstrukcijski ukrep dimenzioniramo tako, da upoštevamo naslednje metode:

- TSC 06.520, ki temelji na izsledkih AASHO – testa,

- po R. Floss-u (debelina posteljice)

Za prevzem skupne prometne obremenitve v obdobju 20 let, 0,23 mio prehodov NOO 82

kN ustreza nov zgornji ustroj, ki sestoji iz:

8,5 cm asfaltna obloga

20 cm tamponski material

55 cm kamnita posteljica

Dimenzionirana debelina posteljice zagotavlja nosilnost na planumu posteljice 80 Mpa

(CBR = 15 %).

Minimalni indeks zgornjega ustroja za novogradnjo (Dpo) znaša:

Hi [cm] ai hi * ai

Asfalt 8,5 0,38 3,23

Tamponski prodec 20 0,11 2,2

Dpo 5,43

4.5.2 Analiza potrebnih ukrepov

Na osnovi sondnih izkopov in rezultatov laboratorijskih preiskav odvzetih vzorcev

ugotavljamo, da je kamniti material vgrajen v obstoječo voziščno konstrukcijo neustrezen.

Izvede se izkop obstoječe in vgradnja nove voziščne konstrukcije. Na ustrezno pripravljena

temeljna tla je potrebno pred izdelavo voziščne konstrukcije položiti ločevalni geosintetik.



4.5.3 Predlog konstrukcijskih rešitev

Na osnovi ugotovitev o stanju in sestavi obstoječe voziščne konstrukcije, prometne

obremenitve ter izvedenega dimenzioniranja predlagamo:

- 3 cm obrabna asfaltna plast iz BB 8ks (B 70/100)

- 6 cm nosilna asfaltna plast iz BD 16 (B 50/70)

- 20 cm tamponski drobljenec

- 55 cm kamnita posteljica iz drobljenca

84 cm > hmin = 68 cm

Opomba: Na ustrezno pripravljena temeljna tla iz gline je potrebno pred izdelavo voziščne

konstrukcije položiti ločevalni geosintetik.

Debelinski indeks projektiranega zgornjega ustroja (Dproj) znaša:

Hi [cm] ai hi * ai

Bitumenski beton 3,00 0,42 1,68

Bituminizirani drobljenec 6,0 0,35 2,10

Tamponski drobljenec 20,0 0,14 2,80

Dpo 6,16

( 5, 43)proj poD D> = (4.3)

4.5.4 Kvaliteta materialov in geotehnični pogoji izgradnje

Proizvedeni in vgrajeni cestogradbeni materiali ter delovni postopki morajo ustrezati

zahtevam kakovosti po Tehničnih specifikacijah za ceste in Posebnih tehničnih pogojih

Direkcije Republike Slovenije za ceste (DRSC) ter njihovim dopolnilom.



Kamniti material iz izkopa obstoječega vozišča spada v 3. kategorijo in ni primeren za

ponovno vgradnjo v območje zmrzovanja. Pogoji izvedbe nasipov in vkopov so podani v

geološko geomehanskem elaboratu, ki je sestavni del projektne dokumentacije.

4.5.5 Zgostitev in nosilnost slojev konstrukcije

Zahtevana nosilnost in zbitost posameznih plasti:

- na planumu temeljnih tal nosilnost 8 MPa, zbitost 95 % glede na SPP,

- na planumu kamnite posteljice nosilnost 80 MPa, zbitost 98 % glede na MPP in

- na planumu tamponske plasti regionalne ceste nosilnost 100 MPa, zbitost 98 % glede

na MPP



5 DIMENZIONIRANJE VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE Z

GEOMREŽAMI IN BREZ GEOMREŽ

5.1 Splošno o geosintetikih

5.1.1 Splošno

Geosintetiki (GSY) so planarni, polimerni (sintetični ali naravni) materiali, ki se

uporabljajo v stiku z zemljinami, kamninami ali drugimi geotehničnimi materiali za

različne namene v gradbeništvu. Med geosintetike uvrščamo:

- geotekstilije (GTX),

- geomreže (GNE),

- armaturne geomreže (GGR),

- geomembrane (GMB) in

- geosatovja (GCE).

Geotekstilije, geomreže in geomembrane se lahko kombinirajo v najrazličnejše proizvode,

ki jih imenujemo geokompoziti (GCO). Posebna skupina geosintetikov so bentonitne

membrane (GCL). V oklepajih podani simboli so standardne oznake za geosintetike, kot

jih predpisuje evropski standard EN ISO 10318.

Kot nam pove že sama predpona »geo-«, so geosintetiki materiali, ki se uporabljajo v

geološkem okolju, največkrat v zemljinah, pogosto pa tudi v kamninah in zemljinam

podobnih materialih, tako imenovanih geomaterialih. Njihovo delovanje v zemeljskem

objektu je vselej odvisno od lastnosti geomateriala.



5.1.2 Vloge geosintetikov

Geosintetiki opravljajo šest oz. sedem glavnih funkcij:

- ločevanje,

- filtriranje,

- dreniranje,

- zaščita in protikorozijska zaščita,

- ojačitev in

- tesnenje.

Načrtovanje lastnosti geosintetikov vedno določa njegova primarna vloga, čeprav

geosintetik največkrat opravlja tudi več pomožnih vlog.

Obremenitve, ki jim je geosintetik izpostavljen v času gradnje, so pogosto veliko večje od

obremenitev, ki jim bo izpostavljen kasneje, v življenjski dobi objekta. Med vgradnjo

poškodovan geosintetik ne more opravljati svoje vloge. Pri načrtovanju lastnosti

geosintetikov je zato vselej potrebno upoštevati pogoje gradnje.

Ločilna plast

Ob načrtovanju rabe geosintetikov za vgradnjo med glinasto zemljino v temeljnih tleh in

kamnito posteljico za voziščno konstrukcijo, je primarna vloga geosintetika ločevanje

dveh, po lastnostih povsem različnih materialov: gline in kamnitega drobljenca.

Geosintetik ima tudi vlogo filtra, a je filtriranje v tem primeru drugotnega pomena.



Slika 5.1: Ločilni geosintetik preprečuje mešanje dveh vrst materialov in na dolgi rok ohranja kakovost in

debelino vgrajene plasti iz kamnitega materiala. [5]

Na izbiro geosintetika za ločilne plasti, ki je običajno geotekstilija, odločilno vplivajo:

- sestava in lastnosti podlage (temeljnih tal), predvsem nosilnost in deformabilnost;

- lastnosti nasipnih materialov, velikost zrn, stopnja zaobljenosti zrn,

- pogoji vgrajevanja in

- prometna obremenitev.

Za ločevanje se največkrat uporabljajo geotekstilije.

Filtrska plast

Kot filter jih uporabljamo takrat, kadar je potrebno preprečiti prehajanje drobnih delcev

zemljine v drenažni agregat, prehod tekočine pa mora ostati neoviran (slika). Filtrski

geosintetik mora vzdrževati trajno in dobro prepustnost drenažnega sistema za vodo, za

odvod vode pa je zadolžen nekdo drug, npr. drenažni prodec, drenažna cev ali drenažni

geosintetik. Glavan funkcionalna lastnost filtrskega geosintetika je zagotavljanje filtrske

stabilnosti kontakta zemljina – drenaža v drenažnih sistemih, pri erozijski zaščiti brežin, za

kamnitimi zložbami in podobno.



Slika 5.2: Shematski prikaz delovanja filtrskega geosintetika na meji med drenažnim zasipom in zaledno

zemljino. [5]

Na izbiro geosintetika za filtrsko plast odločilno vplivajo:

- zrnavostna sestava in plastičnost zemljine, ki jo filtrski geosintetik ščiti,

- koeficient prepustnosti zaledne zemljine ter

- velikost, teža, oblika in način polaganja skal pri geosintetikih pod kamnitimi

oblogami.

Za filtriranje se največkrat uporabljajo geotekstilije.

Drenažna plast

Geosintetik uporabljamo kot drenažni sloj takrat, ko je njegov osnovni namen zbiranje in

hitro odvajanje podzemne vode izven vplivnega območja. Drenaže geosintetika

uporabljamo v najrazličnejših delih cest, in sicer kot talne drenaže, drenaže za vkopanimi

zidovi, drenažne trakove za pospeševanje konsolidacije z dreniranjem porne vode in

številne druge. Za dreniranje se večkrat uporabljajo geokompozitni materiali, redkeje tudi

geotekstilije.



Na izbiro geosintetika za drenaže odločilno vplivajo:

- količine vode, ki jo mora geosintetik odvajati,

- pritisk vode na geosintetik in

- obremenitve, ki jim je geosintetik izpostavljen.

Zaščitna plast

Geosintetik uporabljamo kot zaščitni sloj takrat, ko je treba podlago, ki so lahko mehansko

ali kemično stabilizirana temeljne tla ali plasti nasipov, volumensko neobstojna kamnina,

geomembrana ali drug gradbeni material, zaščititi pred škodljivimi vplivi vremena in

drugih gradbenih materialov, pa pred vplivi mehanizacije in podobno (slika 5.3).

Slika 5.3: Značilen primer rabe geosintetika za zaščito neobstojne flišne kamnine v času gradnje. [5]

Za zaščito se največkrat uporabljajo geotekstilije.

Ojačitvena plast (armiranje)

Konstrukcijsko načelo armiranja zemljin je podobno kot pri armiranju betona: v zemljino,

ki ima določeno tlačno in strižno trdnost a majhno ali nično natezno odpornost vgradimo

armaturni geosintetik, ki ima visoko natezno trdnost, tako da se napetosti iz osnovnega

materiala s trenjem in adhezijo prenesejo na armaturo. Pogosto se uporabljajo pri gradnji

prometnic za ojačitev mehkih tal, za vgradnjo med nasute plasti kamnitega agregata z

namenom, da preprečimo razrivanje kamnitih zrn ali ustvarjanje prevelikih kolesnic na



nevezanih plasteh, zelo obsežno je področje rabe geosintetikov pri armiranju nasipov in

gradnji najrazličnejših podpornih konstrukcij.

Za armiranje se uporabljajo predvsem geotekstilije in geomreže.

Tesnilna plast

Tesnilne geosintetike uporabljamo kot bariere za preprečevanje pronicanja fluidov ali

migracijo snovi s konvekcijo ali difuzijo iz območja vira onesnaženja v temeljna tla in

podzemno vodo. Njihova primarna funkcija je tesnjenje. Uporabljamo jih tudi v predorih

za preprečevanje migracije vode iz okolice v območje objekta.

Za tesnjenje uporabljamo geomembrane in bentonitne membrane.

5.2 Postopek dimenzioniranja voziščne konstrukcije z geomrežami

5.2.1 Testni program

Slika 5.4: Tipični prerez testiranja vzorca. [8]



Geosintetična plast je bila postavljena v eno polovico kovinske posode, medtem ko v drugi

polovici material ni bil ojačan z geosintetično plastjo zaradi primerjalnih namenov. Ta

tehnika omogoča večjo preciznost v določanju obtežnih efektov.

Opravljenih je bilo 300 obtežnih preizkusov skozi 300 mm ploščo. Test je bil opravljen z

frekvenco 5 do 10 Hz, obtežba pa je bila med 0 in 40 kN z največjim potrjenim pritiskom

570 kPa.

Debelina asfaltnega sloja je bila skozi preizkuse konstantna 75 mm. Največja debelina zrna

agregata je znašala 30 mm, vgrajenega v višini 300 mm. Podlaga je simulirana iz mehkega

in stisljivega materiala (γ=19kN/m3, w=15%) v višini 450 mm. CBR podlage, ki je

dosežen z spreminjanjem specifične teže materiala, je med 1 % in 8 %.

5.2.2 Modificirana AASHTO metoda z upoštevanjem geomreže

V modificirani AASHTO metodi strukturni prispevek zaradi geosintetika je zajet v

koeficientu tamponskega drobljenca, kar je prikazano v enačbi 3.1:

1 1 2 2* *( )*r

uSN a d a dα

α= + (5.1)

Kjer je αr/αu koeficient razmerja plasti (večji od 1). αr/αu je lahko določen iz rezultatov

prejetih iz empiričnih testov prilagodljivih sistemu z in brez geomrežnih ojačitev.

1 1

1 1

( * )

( * )r ur

u u r

SN a d d

SN a d dαα

−=

− (5.2)

Kjer sta SNr in SNu strukturni številki za ojačane in neojačane sisteme. dr in du sta debelini

tamponskega drobljenca. Debelina asfaltne strukture je konstantna za ojačane in neojačane

profile. Vpliv asfaltne plasti na koeficientno razmerje je v izračunih zanemarljiv. Tako

dobimo:

*

*r ur

u u r

SN d

SN dαα = (5.3)



Iz testnega programa kjer so bili opravljeni preizkusi dobimo graf, ki predstavlja razmerje

koeficienta plasti z in brez geomreže:

Slika 5.5: Razmerje koeficienta plasti [8]

Rezultat spremenjene debeline tamponskega drobljenca:

1 12

2

*

( )*r

u

SN a dd

aαα

−= (5.4)

Ali pa se zmanjša debelina asfaltne prevleke:

2 2

11

( )* *r

u

SN a dd

a

αα−

= (5.5)

5.3 Tehnologija vgradnje geomrež

Geomreže se dobavljajo zvite v rolah, zato je polaganje geomrež zelo enostavno, saj se

hitro razvije po pripravljenem planumu.



Slika 5.6: Način vgradnje geomrež [7]

5.4 Primerjava dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez geomreže

Podatke za dimenzioniranje vozišča so za okolico Kozjanskega (globina prodiranja mraza

85 cm). Uporabili pa smo tudi vse primere prometne obremenitve in vse primere

hidroloških pogojev. Pri dimenzioniranju voziščne konstrukcije z geomrežami smo

upoštevali samo dimenzioniranje (debelino ustroja), brez upoštevanja defermocaij.

5.4.1 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije brez geomrež

Voziščno konstrukcijo smo dimenzionirali po TSC 06.520 : 2003 (PROJEKTIRANJE IN

DIMENZIONIRANJE NOVIH ASFALTNIH VOZIŠČNIH KONSTRUKCIJ).

0 0 1 1* * * *proj zv zv sn sn sn snD a d a d a d a d= + + + ; proj poD D> (5.6)

5.4.2 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije z geomrežami

Voziščno konstrukcijo z geomrežami smo dimenzionirali po modificirani AASHTO

metodi z upoštevnjem geomreže. Koeficient razmerja plasti (αr/αu) smo uporabili 1,5 za

vse CBR-e.

0 0 1 1* * * *( )*rproj zv zv sn sn sn sn

uD a d a d a d a dα

α= + + + ; proj poD D> (5.7)



Slika 5.7: Geomreža [7]

5.4.3 Rezultati primerjave dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez

geomreže

OPOMBA:

- Za tamponski drobljenec zaradi vidnejših rezultatov privzamemo debelino 20 cm.

- Minimalna debelina kamnite posteljice iz drobljenca je 25 cm.

- Tabele izračunov potrebnih debelin voziščnih konstrukcij so podane v prilogah

PROMETNA OBREMENITEV: ZELO LAHKA

V voziščnih konstrukcijah z in brez geomrež ni razlike v debelinah plasti.

PROMETNA OBREMENITEV: LAHKA

V voziščnih konstrukcijah z in brez geomrež ni razlike v debelinah plasti

PROMETNA OBREMENITEV: SREDNJA

V voziščnih konstrukcijah z in brez geomrež ni razlike v debelinah plasti



PROMETNA OBREMENITEV: TEŽKA

Graf 5.1: Material: odporen; Hidrološki pogoji: ugodni

Graf 5.2: Material: odporen - neodporen; Hidrološki pogoji: neugodni - ugodni

Graf 5.3: Material: neodporen; Hidrološki pogoji: neugodni



PROMETNA OBREMENITEV: ZELO TEŽKA






PROMETNA OBREMENITEV: IZREDNO TEŽKA






UGOTOVITVE

Iz zgoraj navedenih grafov je razvidno:

- ko je prometna obtežba zelo lahka, lahka ali srednja grafov ni, saj nam geomreže

ne dajejo vidnih rezultatov, kajti dimenzije kamnite posteljice iz drobljencev z in

brez geomreže so enake.

- v primeru težke, zelo težke in izredno težke prometne obtežbe se nam pod

različnimi hidrološkimi pogoji in različno odpornostjo materiala kažejo razlike v

dimenzijah kamnite posteljice iz drobljenca z in brez geomreže, kar je prikazano v

tabeli 5.1.

Tabela 5.1: Razlike v debelini zaradi geomreže

MATERIAL, HIDROLOŠKI POGOJI

RAZLIKA V DEBELINI ZARADI GEOMREŽE

TEŽKA

Odporen, ugodni Do CBR 5 %

Odporen, neugodni Do CBR 5 %

Neodporen, neugodni Do CBR 4 %

ZELO TEŽKA




IZREDNO TEŽKA






6 CENOVNA PRIMERJAVA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE Z IN

BREZ GEOMREŽ

V našem primeru bomo cenovno primerjali voziščne konstrukcije brez in z geomrežami.

Za lažji prikaz cenovne analize smo izbrali tlorisno kavdraturo kamnite posteljice 10000

m2 ter za asfatno maso 7500 m2. Vse debeline ustrojev pa so podane v tabelah izračunov

dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez geomreže. Cene materialov so pridobljene

s pomočjo projektantskega predračuna, ceno geomreže pa smo izbrali pri dobaviteljih za

slovenski trg (Ravago, SINTEZA lining d.o.o.).

Vgrajevanje geomrež se nam pri zelo lahki, lahki in srednji prometni obremnitvi ter pri

različnih hidroloških pogojih in pa pri različni odpornosti materiala cenovno ne splača, saj

so dimenzije posteljice v vseh primerih enake, tako da nam geomreža predstavlja le

dodaten strošek.

Razlike v cenah se kažejo le pri težki, zelo težki in izredno težki prometni obremenitvi,

vendar le do določene vrednosti CBR testa (CBR 1%, 2%, 3%, 4%,…), kar je prikazano v

naslednjih grafikonih.

Rekapitulacije vseh cenovnih primerjav se nahajajo v prilogah.



Prometna obremenitev: TEŽKA

Material: ODPOREN

Hidrološki pogoji: UGODNI

Vgrajevanje geomrež je cenovno ugodno do CBR 3,5%.


Material: ODPOREN

Hidrološki pogoji: NEUGODNI





Material: NEODPOREN


Vgrajevanje geomrež je cenovno neugodno za vse CBR.

Prometna obremenitev: ZELO TEŽKA

Material: ODPOREN


Vgrajevanje geomrež je cenovno ugodno do CBR 4%.




Material: ODPOREN




Material: NEODPOREN





Prometna obremenitev: IZREDNO TEŽKA

Material: ODPOREN




Material: ODPOREN






Material: NEODPOREN





7 ZAKLJUČEK

Cilj diplomske naloge je bil poiskati najprimernejšo sestavo voziščne konstrukcije na

regionalni cesti R3-682/1441 Loke–Ledinščica od km 8+200 do km 10+080 in obdelati

dimenzioniranje voziščnih konstrukcij z in brez geomrež. Zgradbo voziščne konstrukcije

smo izbrali s pomočjo predhodnih izkušenj, lastnosti posameznih vgrajenih gradbenih

materialov in seveda s pomočjo empiričnih postopkov. Zgradbo voziščne konstrukcije je

bilo potrebno izbrati tako, da zagotovi potrebne tehnične lastnosti na obravnavanem

območju. Zaradi tehničnih lastnosti kot so: prometna obremenitev, hidrološki pogoji,

odpornost materiala in nenazadnje tudi stroški vzdrževanja smo se odločili, da za vrhnjo

obrabno zaporno plast izberemo sloj asfaltne mešanice (AC 4 surf B70/100 A4) v debelini

3 cm. Za zgornjo vezano nosilno plast smo izbrali asfaltno zmes (bituminiziran drobljenec

– AC 16 base B50/70 A4) v debelini 6 cm, pri tem pa smo upoštevali zelo lahko prometno

obremenitev, klimatske in hidrološke pogoje. Nevezana nosilna plast iz tamponskega

drobljenca D32 debeline 20 cm se vgradi na nasip iz zmrzlinsko odpornega materiala

debeline 55 cm.

Ko smo dimenzionirali voziščne konstrukcije z upoštevanjem geomrež, deformacij nismo

obravnavali. V analizah smo ugotovili, da se geomreže v slabo nosilnih zemljinah, za

katere velja CBR – zemljine < 5 %, zelo dobro obnesejo, saj kot je razvidno iz

dimenzioniranja voziščne konstrukcije z geomrežami in brez geomrež (poglavje 5) in

cenovne primerjave dimenzioniranja voziščne konstrukcije z in brez geomrež (poglavje 6)

je pri vgradnji geomrež in posledično manjši debelini tamponskega drobljenca, s stališča

cenovnega vidika gradnja voziščnih konstrukcij zelo ugodna, vendar le pri težki, zelo težki

in izredno težki prometni obremenitvi ter pod različnimi hidrološkimi pogoji in odpornosti

materiala.



8 VIRI IN LITERATURA

[1] E. Starc, Priročnik za asfaltna dela, SGP – Slovenija ceste: Direkcija Ljubljana,

Center za strokovno izobraževanje, Ljubljana, 1971.

[2] J. Žmavc, Asfalt 3, Bituminizirani drobljenec – BD, ZAS – Združenje asfalterjev

Slovenije, Ljubljana, 1997.

[3] J. Žmavc, Gradnja cest, Voziščne konstrukcije, DRC – Družba za raziskave v cestni in

prometni stroki Slovenije, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in

geodezijo, Ljubljana, 1997.

[4] M. Lipičnik, Ceste, Osnove za projektiranje cest, Visoka tehniška šola v Mariboru,

Maribor, 1981.

[5] A. Petkovšek, Geosintetiki – ali jih znamo pravilno uporabljati?, Revija za modro

uporabo materialov v gradbeništvu – MODRO, 5., (2004), str. 17-19.

[6] www.ravago.si

[7] www.tenaxus.com

[8] http://www.tenax.net/geosynthetics/tech_doc/tds001.pdf

[9] University of Portsmouth, Department of Civil Engenering, Methods of measurement

for conditions at the pavement surface [online]. Avalible:

http://www.civil.port.ac.uk/projects/hmaint/project.htm

[10] TSC 06.520 : 2003

PROJEKTIRANJE DIMENZIONIRANJE NOVIH ASFALTNIH VOZIŠČNIH

KONSTRUKCIJ



9 PRILOGE

9.1 Dimenzioniranje voziščne konstrukcije

Tabela 9.1: Faktor razdelitve prometne obremenitve v prečnem prerezu vozišča ƒpp

Število prometnih

pasov

Faktor razdelitve prometne obremenitve na prometne pasove

1 1,00

2 0,50 0,50

3 0,50 0,05 0,45

4 0,45 0,05 0,05 0,45

5 0,45 0,05 0,02 0,08 0,40

6 0,40 0,08 0,02 0,02 0,08 0,40

Tabela 9.2: Faktor širine prometnega pasu ƒšp

Širina prometnega pasu v [m] Faktor širine prometnega pasu do 2,50 2,00

2,5 do 2,75 1,80 2,76 do 3,25 1,40 3,26 do 3,75 1,10

nad 3,75 1,00

Tabela 9.3: Faktor vzdolžnega nagiba nivelete vozišča ƒnn

Nagib nivelete v [%] Faktor vzdolžnega nagiba nivelete do 2 1,00

od 2 do 4 1,02 od 4 do 5 1,05 od 5 do 6 1,09 od 6 do 7 1,14 od 7 do 8 1,20 od 8 do 9 1,27

od 9 do 10 1,35 nad 10 1,45



Tabela 9.4: Faktor trajanja in povečanja prometa ƒtpp

Načrtovana doba trajanja

let

Letna stopnja rasti prometa v [%]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Faktor trajanja in povečanja prometa 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7

10 11 11 12 12 13 14 15 16 17 17 15 16 18 19 21 23 25 27 29 32 35 20 22 25 28 31 35 39 44 49 56 63

Tabela 9.5: Razvrstitev prometnih obremenitev

Skupina prometne obremenitve

Število prehodov nominalne osne obremenitve 82 kN

na dan v 20. letih zelo težka nad 3000 nad 2*107

težka nad 800 do 3000 nad 6*106 do 2*107 srednja nad 300 do 800 nad 2*106 do 6*106 lahka nad 80 do 300 nad 6*105 do 2*106

zelo lahka do 80 do 6*105



Slika 9.1: Določitev potrebne debeline kamnitega materiala za povečanje nosilnosti posteljice [3]

Slika 9.2: Določitev potrebne debeline nevezane zmesi kamnitih zrn [3]



Slika 9.3: Določitev dimenzij plasti materialov v voziščnih konstrukcijah po postopku po JUS [3]



Slika 9.4: Globine prodiranja mraza v Sloveniji [3]



9.2 Tabele izračunov potrebnih debelin voziščnih konstrukcij3

3 Tabela – SIVA; dimenzioniranje voziščne konstrukcije brez geomreže

Tabela – RUMENA; dimenzioniranje voziščne konstrukcije z geomrežo



PROMETNA OBREMENITEV: ZELO LAHKA

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 8 8 8 8 8 8 8 8 8cm 44 40 36 32 30 28 27 25 20

52 48 44 41 38 36 35 33 28

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83

cm 4,83 4,36 3,95 3,57 3,34 3,10 2,92 2,76 2,21

cm 7,66 7,19 6,79 6,41 6,17 5,94 5,75 5,59 5,04

Debelina spodnje nevezane nosilne plasti

CBRME

Minimalni indeks zgornjega ustroja D po

Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:

Potrebne debeline asfaltnih zmesi

Tamponski prodec (d sn )

Odpornost materiala: odporenHidrološki pogoji: ugodni

3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 5

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2553 53 53 53 53 53 53 53 53

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,261,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,752,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

8,56 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 5

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2553 53 53 53 53 53 53 53 53

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,261,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,752,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

9,935 9,935 9,935 9,935 9,935 9,935 9,935 9,935 9,935

h min=51cmPODATKI: PROMETNA OBREMENITEV

zelo lahka2,00E+05

Obrabna asfaltna plastNosilna asfaltna plast

Nosilna asfaltna plast 2Tamponski drobljenec

Kamnita posteljica iz drobljenca

∑

Indeks zgornjega ustrojaCBR (%)

h i x a i

h i

CBR (%)Material

Obrabna asfaltna plastNosilna asfaltna plast 1

Tamponski drobljenecKamnita posteljica iz drobljenca

Skupaj (Dproj)

PODATKI: PROMETNA OBREMENITEVh min=51cmzelo lahka

2,00E+05

MaterialCBR (%)

h i

Obrabna asfaltna plastNosilna asfaltna plast 1Nosilna asfaltna plast 2


Skupaj (Dproj)



∑


h i x a i



3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 8 8 8 8 8 8 8 8 8cm 44 40 36 32 30 28 27 25 20

52 48 44 41 38 36 35 33 28

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83

cm 4,83 4,36 3,95 3,57 3,34 3,10 2,92 2,76 2,21

cm 7,66 7,19 6,79 6,41 6,17 5,94 5,75 5,59 5,04


CBRME


Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:



Odpornost materiala: odporen - neodporenHidrološki pogoji: ugodni - neugodni

3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 5

20 20 20 20 20 20 20 20 2032 32 32 32 32 32 32 32 3260 60 60 60 60 60 60 60 60

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,261,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,752,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52

9,33 9,33 9,33 9,33 9,33 9,33 9,33 9,33 9,33


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 5

20 20 20 20 20 20 20 20 2032 32 32 32 32 32 32 32 3260 60 60 60 60 60 60 60 60

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,261,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,752,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28


∑


h i x a i

Tamponski drobljenec

h i

PODATKI: PROMETNA OBREMENITEV

Obrabna asfaltna plastNosilna asfaltna plast 1Nosilna asfaltna plast 2

Obrabna asfaltna plast

h min =59,5cmzelo lahka2,00E+05

MaterialCBR (%)

Nosilna asfaltna plastTamponski drobljenec


Skupaj (Dproj)

PROMETNA OBREMENITEVPODATKI:

Obrabna asfaltna plastNosilna asfaltna plast 1Nosilna asfaltna plast 2Tamponski drobljenec

2,00E+05

MaterialCBR (%)

h i


h i x a i

h min =59,5cmzelo lahka





∑



3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 8 8 8 8 8 8 8 8 8cm 44 40 36 32 30 28 27 25 20

52 48 44 41 38 36 35 33 28

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83

cm 4,83 4,36 3,95 3,57 3,34 3,10 2,92 2,76 2,21

cm 7,66 7,19 6,79 6,41 6,17 5,94 5,75 5,59 5,04


CBRME


Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:



Odpornost materiala: neodporenHidrološki pogoji: neugodni

3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 5

20 20 20 20 20 20 20 20 2040 40 40 40 40 40 40 40 4068 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,261,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,752,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4

10,21 10,21 10,21 10,21 10,21 10,21 10,21 10,21 10,21


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 5

20 20 20 20 20 20 20 20 2040 40 40 40 40 40 40 40 4068 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,261,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 1,752,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,86,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6

12,41 12,41 12,41 12,41 12,41 12,41 12,41 12,41 12,41


h min=68cmzelo lahka2,00E+05

MaterialCBR (%)

h i

PODATKI: PROMETNA OBREMENITEV


∑


h i x a i

Obrabna asfaltna plastNosilna asfaltna plastTamponski drobljenec


Skupaj (Dproj)

PROMETNA OBREMENITEV


CBR (%)

h i x a i


h min=68cmzelo lahka2,00E+05

MaterialCBR (%)

h i

PODATKI:


∑

Indeks zgornjega ustroja



Skupaj (Dproj)



PROMETNA OBREMENITEV: LAHKA

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 9 9 9 9 9 9 9 9 9cm 47 43 39 35 33 30 28 27 21

57 52 48 44 42 39 38 36 30

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27

cm 5,22 4,70 4,26 3,86 3,59 3,31 3,12 2,92 2,30

cm 8,49 7,97 7,53 7,13 6,86 6,58 6,39 6,20 5,57


CBRME


Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:




3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 36 6 6 6 6 6 6 6 6

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2554 54 54 54 54 54 54 54 54

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,262,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,12,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

8,91 8,91 8,91 8,91 8,91 8,91 8,91 8,91 8,91


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 36 6 6 6 6 6 6 6 6

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 25

54 54 54 54 54 54 54 54 54

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,262,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,12,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

10,285 10,285 10,285 10,285 10,285 10,285 10,285 10,285 10,285

PODATKI: PROMETNA OBREMENITEVh min=51cmlahka

4,00E+05

MaterialCBR (%)

h i



∑


h i x a i



Skupaj (Dproj)


4,00E+05

MaterialCBR (%)

h i



∑


h i x a i



Skupaj (Dproj)



3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 9 9 9 9 9 9 9 9 9cm 47 43 39 35 33 30 28 27 21

57 52 48 44 42 39 38 36 30

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27

cm 5,22 4,70 4,26 3,86 3,59 3,31 3,12 2,92 2,30

cm 8,49 7,97 7,53 7,13 6,86 6,58 6,39 6,20 5,57



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:

Potrebne debeline asfaltnih zmesiDebelina spodnje nevezane nosilne plasti

CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 36 6 6 6 6 6 6 6 6

20 20 20 20 20 20 20 20 2031 31 31 31 31 31 31 31 3160 60 60 60 60 60 60 60 60

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,262,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,12,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,83,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41

9,57 9,57 9,57 9,57 9,57 9,57 9,57 9,57 9,57


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 36 6 6 6 6 6 6 6 6

20 20 20 20 20 20 20 20 2031 31 31 31 31 31 31 31 3160 60 60 60 60 60 60 60 60

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,262,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,12,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115

11,275 11,275 11,275 11,275 11,275 11,275 11,275 11,275 11,275Skupaj (Dproj)

Tamponski drobljenecdrobljenca



h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

lahka4,00E+05

Skupaj (Dproj)

PODATKI: PROMETNA OBREMENITEVh min=59,5cm




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

lahka4,00E+05




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 9 9 9 9 9 9 9 9 9cm 47 43 39 35 33 30 28 27 21

57 52 48 44 42 39 38 36 30

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27

cm 5,22 4,70 4,26 3,86 3,59 3,31 3,12 2,92 2,30

cm 8,49 7,97 7,53 7,13 6,86 6,58 6,39 6,20 5,57



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 36 6 6 6 6 6 6 6 6

20 20 20 20 20 20 20 20 2040 40 40 40 40 40 40 40 4069 69 69 69 69 69 69 69 69

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,262,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,12,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4

10,56 10,56 10,56 10,56 10,56 10,56 10,56 10,56 10,56


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 36 6 6 6 6 6 6 6 6

20 20 20 20 20 20 20 20 2040 40 40 40 40 40 40 40 4069 69 69 69 69 69 69 69 69

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,262,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,12,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,86,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6

12,76 12,76 12,76 12,76 12,76 12,76 12,76 12,76 12,76Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmlahka

4,00E+05

Skupaj (Dproj)

PODATKI:




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i


4,00E+05



PROMETNA OBREMENITEV: SREDNJA

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 11 11 11 11 11 11 11 11 11cm 51 46 42 38 35 32 30 28 22

62 57 52 48 46 43 41 39 33

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77

cm 5,62 5,04 4,57 4,15 3,85 3,53 3,32 3,09 2,40

cm 9,40 8,82 8,34 7,92 7,62 7,30 7,09 6,87 6,17



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2556 56 56 56 56 56 56 56 56

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,682,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,452,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68 9,68


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2556 56 56 56 56 56 56 56 56

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,682,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,452,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

11,055 11,055 11,055 11,055 11,055 11,055 11,055 11,055 11,055Skupaj (Dproj)




h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

srednja4,00E+05

Skupaj (Dproj)

PODATKI: PROMETNA OBREMENITEVhmin=51cm




h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

srednja8,00E+05




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 11 11 11 11 11 11 11 11 11cm 51 46 42 38 35 32 30 28 22

62 57 52 48 46 43 41 39 33

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77

cm 5,62 5,04 4,57 4,15 3,85 3,53 3,32 3,09 2,40

cm 9,40 8,82 8,34 7,92 7,62 7,30 7,09 6,87 6,17



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

20 20 20 20 20 20 20 20 2029 29 29 29 29 29 29 29 2960 60 60 60 60 60 60 60 60

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,682,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,452,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,83,19 3,19 3,19 3,19 3,19 3,19 3,19 3,19 3,19

10,12 10,12 10,12 10,12 10,12 10,12 10,12 10,12 10,12


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

20 20 20 20 20 20 20 20 2029 29 29 29 29 29 29 29 2960 60 60 60 60 60 60 60 60

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,682,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,452,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,785 4,785 4,785 4,785 4,785 4,785 4,785 4,785 4,785

11,715 11,715 11,715 11,715 11,715 11,715 11,715 11,715 11,715Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

srednja4,00E+05

Skupaj (Dproj)





h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

srednja8,00E+05




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 11 11 11 11 11 11 11 11 11cm 51 46 42 38 35 32 30 28 22

62 57 52 48 46 43 41 39 33

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77

cm 5,62 5,04 4,57 4,15 3,85 3,53 3,32 3,09 2,40

cm 9,40 8,82 8,34 7,92 7,62 7,30 7,09 6,87 6,17



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

20 20 20 20 20 20 20 20 2037 37 37 37 37 37 37 37 3768 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,682,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,452,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,07 4,07 4,07 4,07 4,07 4,07 4,07 4,07 4,07

11 11 11 11 11 11 11 11 11


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

20 20 20 20 20 20 20 20 2037 37 37 37 37 37 37 37 3768 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,682,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 2,452,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

6,105 6,105 6,105 6,105 6,105 6,105 6,105 6,105 6,105

13,035 13,035 13,035 13,035 13,035 13,035 13,035 13,035 13,035Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmsrednja

8,00E+05

Skupaj (Dproj)

PODATKI:




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmsrednja

8,00E+05

PODATKI:



PROMETNA OBREMENITEV: TEŽKA

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 16 16 16 16 16 16 16 16 16cm 61 54 49 45 41 37 35 32 24

76 70 65 60 57 53 51 48 40

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52

cm 6,67 5,95 5,38 4,90 4,52 4,09 3,85 3,54 2,65

cm 12,19 11,47 10,90 10,42 10,04 9,60 9,37 9,06 8,17



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 820 20 20 20 20 20 20 20 2033 26 25 25 25 25 25 25 2569 62 61 61 61 61 61 61 61

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,264,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

3,63 2,86 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

12,24 11,47 11,36 11,36 11,36 11,36 11,36 11,36 11,36


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 820 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2561 61 61 61 61 61 61 61 61

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,264,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735Skupaj (Dproj)




h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

težka5,00E+06

Skupaj (Dproj)





h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

težka5,00E+06




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 16 16 16 16 16 16 16 16 16cm 61 54 49 45 41 37 35 32 24

76 70 65 60 57 53 51 48 40

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52

cm 6,67 5,95 5,38 4,90 4,52 4,09 3,85 3,54 2,65

cm 12,19 11,47 10,90 10,42 10,04 9,60 9,37 9,06 8,17



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2033 26 25 25 25 25 25 25 2569 62 61 61 61 61 61 61 61

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,264,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,83,63 2,86 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

12,24 11,47 11,36 11,36 11,36 11,36 11,36 11,36 11,36


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2561 61 61 61 61 61 61 61 61

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,264,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735 12,735Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

težka5,00E+06

Skupaj (Dproj)





h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

težka5,00E+06




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 16 16 16 16 16 16 16 16 16cm 61 54 49 45 41 37 35 32 24

76 70 65 60 57 53 51 48 40

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52

cm 6,67 5,95 5,38 4,90 4,52 4,09 3,85 3,54 2,65

cm 12,19 11,47 10,90 10,42 10,04 9,60 9,37 9,06 8,17



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2033 32 32 32 32 32 32 32 3269 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,264,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,83,63 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52 3,52

12,24 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13


3 4 5 6 7 8 9 10 15

3 3 3 3 3 3 3 3 35 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2032 32 32 32 32 32 32 32 3268 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,264,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,85,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28

13,89 13,89 13,89 13,89 13,89 13,89 13,89 13,89 13,89Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmtežka

5,00E+06

Skupaj (Dproj)

PODATKI:




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmtežka

5,00E+06

PODATKI:



PROMETNA OBREMENITEV: ZELO TEŽKA

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 17 17 17 17 17 17 17 17 17cm 63 56 51 46 43 38 36 33 25

80 74 68 64 60 56 54 51 42

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08

cm 6,94 6,18 5,59 5,10 4,70 4,23 3,99 3,65 2,72

cm 13,02 12,26 11,67 11,18 10,78 10,31 10,07 9,74 8,80



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 45 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 820 20 20 20 20 20 20 20 2037 30 25 25 25 25 25 25 2574 67 62 62 62 62 62 62 62

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,684,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,07 3,3 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

13,1 12,33 11,78 11,78 11,78 11,78 11,78 11,78 11,78


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 45 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 820 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2562 62 62 62 62 62 62 62 62

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,684,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155Skupaj (Dproj)




h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

zelo težka8,00E+06

Skupaj (Dproj)





h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

zelo težka8,00E+06




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 17 17 17 17 17 17 17 17 17cm 63 56 51 46 43 38 36 33 25

80 74 68 64 60 56 54 51 42

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08

cm 6,94 6,18 5,59 5,10 4,70 4,23 3,99 3,65 2,72

cm 13,02 12,26 11,67 11,18 10,78 10,31 10,07 9,74 8,80



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 45 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2037 30 25 25 25 25 25 25 2574 67 62 62 62 62 62 62 62

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,684,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,07 3,3 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

13,1 12,33 11,78 11,78 11,78 11,78 11,78 11,78 11,78


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 45 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2025 25 25 25 25 25 25 25 2562 62 62 62 62 62 62 62 62

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,684,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155 13,155Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

zelo težka8,00E+06

Skupaj (Dproj)





h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

zelo težka8,00E+06




3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 17 17 17 17 17 17 17 17 17cm 63 56 51 46 43 38 36 33 25

80 74 68 64 60 56 54 51 42

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08 6,08

cm 6,94 6,18 5,59 5,10 4,70 4,23 3,99 3,65 2,72

cm 13,02 12,26 11,67 11,18 10,78 10,31 10,07 9,74 8,80



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 45 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2037 31 31 31 31 31 31 31 3174 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,684,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,07 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41 3,41

13,1 12,44 12,44 12,44 12,44 12,44 12,44 12,44 12,44


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 45 5 5 5 5 5 5 5 58 8 8 8 8 8 8 8 8

20 20 20 20 20 20 20 20 2031 31 31 31 31 31 31 31 3168 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,684,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,55 4,552,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115 5,115

14,145 14,145 14,145 14,145 14,145 14,145 14,145 14,145 14,145Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmzelo težka

8,00E+06

Skupaj (Dproj)

PODATKI:




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmzelo težka

8,00E+06

PODATKI:



PROMETNA OBREMENITEV: IZREDNO TEŽKA

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 21 21 21 21 21 21 21 21 21cm 68 60 55 50 46 41 39 35 26

89 81 76 71 67 62 60 56 47

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35

cm 7,47 6,64 6,00 5,48 5,03 4,51 4,25 3,88 2,84

cm 14,82 13,99 13,35 12,83 12,38 11,86 11,60 11,23 10,19



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 710 10 10 10 10 10 10 10 1020 20 20 20 20 20 20 20 2040 33 27 25 25 25 25 25 2581 74 68 66 66 66 66 66 66

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,685,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,952,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,4 3,63 2,97 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

14,83 14,06 13,4 13,18 13,18 13,18 13,18 13,18 13,18


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 710 10 10 10 10 10 10 10 1020 20 20 20 20 20 20 20 2027 25 25 25 25 25 25 25 2568 66 66 66 66 66 66 66 66

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,685,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,952,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,455 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

14,885 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555Skupaj (Dproj)




h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i

izredno težka2,00E+07

Skupaj (Dproj)





h i x a i


∑



MaterialCBR (%)

h i





3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 21 21 21 21 21 21 21 21 21cm 68 60 55 50 46 41 39 35 26

89 81 76 71 67 62 60 56 47

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35

cm 7,47 6,64 6,00 5,48 5,03 4,51 4,25 3,88 2,84

cm 14,82 13,99 13,35 12,83 12,38 11,86 11,60 11,23 10,19



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

10 10 10 10 10 10 10 10 1020 20 20 20 20 20 20 20 2040 33 27 25 25 25 25 25 2581 74 68 66 66 66 66 66 66

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,685,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,952,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,4 3,63 2,97 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75

14,83 14,06 13,4 13,18 13,18 13,18 13,18 13,18 13,18


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

10 10 10 10 10 10 10 10 1020 20 20 20 20 20 20 20 2027 25 25 25 25 25 25 25 2568 66 66 66 66 66 66 66 66

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,685,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,952,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,455 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125 4,125

14,885 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555 14,555Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i


Skupaj (Dproj)





h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i





3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 21 21 21 21 21 21 21 21 21cm 68 60 55 50 46 41 39 35 26

89 81 76 71 67 62 60 56 47

3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 15%

cm 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35 7,35

cm 7,47 6,64 6,00 5,48 5,03 4,51 4,25 3,88 2,84

cm 14,82 13,99 13,35 12,83 12,38 11,86 11,60 11,23 10,19



Skupaj (D k )

ME

CBR

Asfalt (d k )

Skupaj:


CBRME


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

10 10 10 10 10 10 10 10 1020 20 20 20 20 20 20 20 2040 33 27 27 27 27 27 27 2781 74 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,685,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,952,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,84,4 3,63 2,97 2,97 2,97 2,97 2,97 2,97 2,97

14,83 14,06 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4


3 4 5 6 7 8 9 10 15

4 4 4 4 4 4 4 4 47 7 7 7 7 7 7 7 7

10 10 10 10 10 10 10 10 1020 20 20 20 20 20 20 20 2027 27 27 27 27 27 27 27 2768 68 68 68 68 68 68 68 68

3 4 5 6 7 8 9 10 15

1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,68 1,685,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,95 5,952,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8

4,455 4,455 4,455 4,455 4,455 4,455 4,455 4,455 4,455

14,885 14,885 14,885 14,885 14,885 14,885 14,885 14,885 14,885Skupaj (Dproj)




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmizredno težka

2,00E+07

Skupaj (Dproj)

PODATKI:




h i x a i

drobljenca

∑



MaterialCBR (%)

h i

PROMETNA OBREMENITEVh min=68cmizredno težka

2,00E+07

PODATKI:



9.3 Rekapitulacije – cenovne primerjave voziščne konstrukcije z in brez geomreže



OBJEKT: Primerjalna analiza cen dimenzioniranja z in brez GEOGRIDA

OPOMBA: Zaradi lažje aproksimacije podatkov se privzame kamnite materiale tlorisna kvadratur 10000 m2 in asfaltna 7500 m2!Debeline ustroja ceste so podane v izračunu dimenzionirnje vozišča

Zap. št. Opis postavkeEnota mere

Količina Količina GEOGRID Cena na enotoPredračunska

količina

Predračunska količina

GEOGRID

1 KROVNA KONSTRUKCIJA

OBRABNOZAPORNA PLAST

1,01 Izvedba obrabno zaporne plasti (d=3cm) iz AC 8 surf B70/100 A4

m2 7500 6,12 45.900,00 €

VEZANA NOSILNA PLAST

1,02 Izvedba vezane nosilne plasti (d=5cm) iz AC 16 base B50/70 A4

m2 7500 9,28 69.600,00 €

SKUPAJ: 115.500,00 €



količina


GEOGRID

2 NEVEZANA NOSILNA PLAST

2,01 Izdelava nevezane nosilne plasti enakomerno zrnatega drobljenca iz kamnine v debelini do 20 cm

m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €



količina


GEOGRID

3 POSTELJICA

3,01 Izdelava posteljice iz drobljenih kamnitih zrn v debelini od 25 cm do 50 cm

CBR 3% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 4% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 5% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 6% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 7% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 8% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 9% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 10% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 15% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 €

3,02 Dobava in vgraditev GEOGRIDA za ločilno plast (po načrtu)

CBR 3% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 4% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 5% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 6% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 7% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 8% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 9% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 10% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 15% m2 10000 0,99 9.900,00 €

REKAPITULACIJA

1 KROVNA KONSTRUKCIJA 115.500,00 €

2 NEVEZANA NOSILNA PLAST 49.620,00 €

SKUPAJ (1 + 2): 165.120,00 €

3 POSTELJICAKROVNA K. NNP BREZ GEOG. GEOGRID RAZLIKA

CBR 3% 3 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 4% 4 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 5% 5 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 6% 6 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 7% 7 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 8% 8 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 9% 9 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 10% 10 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 15% 15 115.500,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 €

POPIS DEL S KOLIČINAMI

PODATKI:PROMETNA OBREMENITEV MINIMALNA DEBELINA VOZIŠČNE KONSTRUKCIJE

ZELO LAHKA 51 cm






KoličinaKoličina

GEOGRIDCena na enoto



GEOGRID




m2 7500 6,12 45.900,00 €



m2 7500 9,28 69.600,00 €

SKUPAJ: 115.500,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 165.120,00 €





ZELO LAHKA 59,5 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,12 45.900,00 €



m2 7500 9,28 69.600,00 €

SKUPAJ: 115.500,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 165.120,00 €





ZELO LAHKA 68 cm




KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,12 45.900,00 €



m2 7500 10,35 77.625,00 €

SKUPAJ: 123.525,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA


CBR 3% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 4% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 5% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 6% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 7% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 8% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 9% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 €

CBR 10% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 15% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 €


CBR 3% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 4% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 5% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 6% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 7% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 8% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 9% m2 10000 0,99 9.900,00 €

CBR 10% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 15% m2 10000 0,99 9.900,00 €

REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 173.145,00 €




LAHKA 51 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,12 45.900,00 €



m2 7500 10,35 77.625,00 €

SKUPAJ: 123.525,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 173.145,00 €





LAHKA 59,5 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,12 45.900,00 €



m2 7500 10,35 77.625,00 €

SKUPAJ: 123.525,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 173.145,00 €





LAHKA 68 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 7,32 54.900,00 €



m2 7500 11,43 85.725,00 €

SKUPAJ: 140.625,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 190.245,00 €





SREDNJA 51 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 7,32 54.900,00 €



m2 7500 11,43 85.725,00 €

SKUPAJ: 140.625,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 190.245,00 €





SREDNJA 59,5 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 7,32 54.900,00 €



m2 7500 11,43 85.725,00 €

SKUPAJ: 140.625,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 190.245,00 €





SREDNJA 68 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,87 51.525,00 €



m2 7500 9,12 68.400,00 €


m2 7500 12,16 91.200,00 €

SKUPAJ: 119.925,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 169.545,00 €


CBR 3% 3 119.925,00 € 49.620,00 € 66.297,00 € 60.125,00 € 6.172,00 €- CBR 4% 4 119.925,00 € 49.620,00 € 52.234,00 € 60.125,00 € 7.891,00 € CBR 5% 5 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 6% 6 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 7% 7 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 8% 8 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 9% 9 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 10% 10 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 15% 15 119.925,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 €



TEŽKA 51 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,87 51.525,00 €



m2 7500 9,12 68.400,00 €


m2 7500 12,16 91.200,00 €

SKUPAJ: 119.925,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA



CBR 10% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 € CBR 15% m3 2500 2500 20,09 50.225,00 € 50.225,00 €



CBR 10% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 15% m2 10000 0,99 9.900,00 €

REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 169.545,00 €





TEŽKA 59,5 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 6,87 51.525,00 €



m2 7500 9,12 68.400,00 €


m2 7500 12,16 91.200,00 €

SKUPAJ: 119.925,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 169.545,00 €





TEŽKA 68 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 8,31 62.325,00 €



m2 7500 9,12 68.400,00 €


m2 7500 12,16 91.200,00 €

SKUPAJ: 130.725,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 180.345,00 €


CBR 3% 3 130.725,00 € 49.620,00 € 74.333,00 € 60.125,00 € 14.208,00 €- CBR 4% 4 130.725,00 € 49.620,00 € 60.270,00 € 60.125,00 € 145,00 €- CBR 5% 5 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 6% 6 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 7% 7 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 8% 8 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 9% 9 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 10% 10 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 15% 15 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 €



ZELO TEŽKA 51 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 8,31 62.325,00 €



m2 7500 9,12 68.400,00 €


m2 7500 12,16 91.200,00 €

SKUPAJ: 130.725,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 180.345,00 €


CBR 3% 3 130.725,00 € 49.620,00 € 74.333,00 € 60.125,00 € 14.208,00 €- CBR 4% 4 130.725,00 € 49.620,00 € 60.270,00 € 60.125,00 € 145,00 €- CBR 5% 5 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 6% 6 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 7% 7 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 8% 8 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 9% 9 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 10% 10 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 15% 15 130.725,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 €



ZELO TEŽKA 59,5 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 8,31 62.325,00 €



m2 7500 9,12 68.400,00 €


m2 7500 12,16 91.200,00 €

SKUPAJ: 130.725,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA



CBR 10% m3 3100 3100 20,09 62.279,00 € 62.279,00 € CBR 15% m3 3100 3100 20,09 62.279,00 € 62.279,00 €



CBR 10% m2 10000 0,99 9.900,00 € CBR 15% m2 10000 0,99 9.900,00 €

REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 180.345,00 €





ZELO TEŽKA 68 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 8,31 62.325,00 €



m2 7500 11,21 84.075,00 €


m2 7500 14,23 106.725,00 €

SKUPAJ: 146.400,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 196.020,00 €


CBR 3% 3 146.400,00 € 49.620,00 € 80.360,00 € 64.143,00 € 16.217,00 €- CBR 4% 4 146.400,00 € 49.620,00 € 66.297,00 € 60.125,00 € 6.172,00 €- CBR 5% 5 146.400,00 € 49.620,00 € 54.243,00 € 60.125,00 € 5.882,00 € CBR 6% 6 146.400,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 7% 7 146.400,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 8% 8 146.400,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 9% 9 146.400,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 10% 10 146.400,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 € CBR 15% 15 146.400,00 € 49.620,00 € 50.225,00 € 60.125,00 € 9.900,00 €



IZREDNO TEŽKA 51 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 8,31 62.325,00 €



m2 7500 11,21 84.075,00 €


m2 7500 14,23 106.725,00 €

SKUPAJ: 146.400,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 196.020,00 €





IZREDNO TEŽKA 59,5 cm






KoličinaKoličina




GEOGRID




m2 7500 8,31 62.325,00 €



m2 7500 11,21 84.075,00 €


m2 7500 14,23 106.725,00 €

SKUPAJ: 146.400,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID



m3 2000 24,81 49.620,00 €

SKUPAJ: 49.620,00 €


KoličinaKoličina




GEOGRID

3 POSTELJICA





REKAPITULACIJA



SKUPAJ (1 + 2): 196.020,00 €





IZREDNO TEŽKA 68 cm

dimenzioniranje cestne konstrukcije armirane z …

Documents