У В О Д

Економија је научна дисциплина која проучава основна правила понашања и економске законитости у економским активностима. У свакој епохи развоја, економија проучава економске активности, како друштво користи оскудне ресурсе ради производње добара и услуга и врши њихову расподелу међу члановима друштва. Економија је повезана и са другим наукама: социологијом, демографијом, политиком и другим.

Предмет изучавања економије је подељен на две главне области: микроекономију која проучава привредне субјекте (домаћинства и предузећа) са становишта трошкова производње, и макроекономију која се бави изучавањем појава и процеса као што су: инфлација, незапосленост, индустријска производња и економија државе.Економија проучава многе области и проблеме, развијајући теорије људског понашања у доношењу кључних одлука у коришћењу ограничених ресурса ради производње и расподеле вредних материјалних добара и услуга међу људима.

"Економија је наука која проучава људско понашање као однос између циљева и оскудних средстава која су подобна за алтернативне употребе." Лајонел Робинс

Етимологија речи Данашњи назив економске науке који се са енглеског „economic” у српском језику преводи и као економија и као економика, потиче од грчке речи „оикономикос“ (οικονομικός). Ова реч је сложеница која повезује грчке речи „номос“ (νόμος), обичај, закон и „оикос“ (οικος), кућа, и изворно значи: закони управљања домаћинством. Верује се да ју је први пут употребио грчки мислилац Ксенофон (Ξενοφῶν, 427–355 п. н. е.) који је своју књигу која објашњава како успешно водити пољопривредно домаћинство назвао „Оикономикос“ (Оικονομικός)

Поједини изрази употребљени у Методологији имају следеће значење: 1) Железничка инфраструктура је пруга са свим припадајућим објектима, постројењима, уређајима и друго, у функцији железничког саобраћаја, као добро у општој употреби у својини Републике Србије, коју могу користити сви железнички превозници под једнаким условима. Железничка инфраструктура обухвата: доњи и горњи строј пруге, објекте на прузи, станичне колосеке, телекомуникациона, сигнално-сигурносна, електровучна, електроенергетска и остала постројења и уређаје на прузи, опрему пруге, зграде железничких службених места и остале објекте на железничким службеним местима, који су у функцији организовања и регулисања железничког саобраћаја, са земљиштем које служи тим зградама, пружни појас и ваздушни простор изнад пруге у висини од 12 метара, односно 14 метара код далековода напона преко 220 кВ, рачунајући изнад горње ивице шине.

1

2) Мрежа означава целокупну железничку инфраструктуру коју поседује и/или њоме управља руководилац инфраструктуре.

3) Деоница представља пругу или део пруге између две станице са хомогеном структуром елемената у грађевинском смислу и у погледу технике регулисања саобраћаја, при чему се разликује од суседних деоница по капацитету и његовој искоришћености, приходима и трошковима, и као таква представља посебну целину којом се управља у комерцијалном, технолошком и техничком смислу.

4) Железнички чвор је  скуп станица, пруга или делова пруга и распутница на месту где се сустиче више пруга, који чине један систем у погледу функционисања саобраћаја и захтева јединствено управљање у комерцијалном, технолошком и техничком смислу.

5) Управљач железничке инфраструктуре (УИ)  је јавно предузеће, други облик предузећа, друго правно лице или предузетник који је овлашћен за управљање железничком инфраструктуром.

6) Превозник је јавно предузеће, други облик предузећа, друго правно лице или предузетник регистрован за обављање делатности јавног превоза у железничком саобраћају и које гарантује вучу возова.

7) Регулаторно тело је тело надлежно за праћење и регулисање железничког тржишта и успостављање фер и недискриминаторске конкуренције и коме се учесници железничког тржишта могу да жале ако верују да су неправедно третирани, дискриминисани или на неки други начин оштећени, а нарочито у погледу одлука које је усвојио управљач инфраструктуре или превозник. (Регулаторно тело мора бити независно у погледу своје организације, одлука о финансирању, правне структуре и одлучивања од било ког управљача инфраструктуре или превозника).

8) Додељивање капацитета (траса) означава расподелу капацитета железничке инфраструктуре или траса за возове коју обавља управљач инфраструктуре.

9) Одржавање железничке инфраструктуре подразумева идентификацију и поправку кварова и дефеката елемената железничке инфраструктуре (одржавање, замена и обнова) којима се железничка инфраструктура држи у стању које осигурава безбедан, несметан, квалитетан и уредан железнички саобраћај.

10) Обнова подразумева веће радове на мрежи у циљу одржања пројектованих карактеристика мреже и представља заједнички назив за истовремено обављање свих радова на рехабилитацији и реконструкцији мреже.

2

Опште информацијеЈАВНО ПРЕДУЗЕЋЕ "ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ"

Основна делатност: превоз путника и робе, вуча возова и одржавање вучних јединица, возова и возних средстава, одржавање пруга и технички надзор над њима, надзор над другим пружним и станичним објектима и постројењима, одржавање и изградња уређаја, постројења и инсталација и др.

грађевинска дужина мреже пруга3.809 кмелектрифициране пруге (25 кВ, 50 Хз АЦ) 1247 кммагистралне пруге 1.767,488 кминдустријски колосеци 772,568 кмширина колосека 1.435 мммаксимални успон 27.41´максимално осовинско оптерећење 22,5 твучна возила 417парк путничких кола 797парк теретних вагона 16.288број запослених радника 20.131

Инфраструктура

Електротехничка постројења

ТТ постројења СС постројења ЕЕП постројења КМ постројења

Грађевинска делатност Доњи строј Горњи строј Механизовано

одржавање пруга Техничко-плански

послови и анализа Катастар и

техничка документација

Административни послови

Зграде

3

1. ЕКОНОМИЈА ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ

1.1. Основнe карактеристике

1.1.1. Појам и садржај

Једно од кључних питања економије саобраћаја и саобраћајне политике јесте питање инфраструктуре. Садржај, начин и метод репродукције, као и управљање инфраструктуром, су кључна питања услова привређивања и хармонизације конкурентских услова превозилаца на тржишту транспортних услуга. Дефинисањем питања из домена инфраструктуре бавили су се разни домаћи и страни аутори и заузимали разне ставове. Овим проблемима се бави и Међународна железничка унија. У нашој домаћој литератури постоји комплексан третман теоријских основа инфраструктуре и методолошких проблема утврђивања трошкова. Општа је сагласност да је инфраструктура опредељујући фактор саобраћајне политике, функционисања саобраћајног система, хармонизације услова привређивања и конкуренције превозилаца на тржишту траснпортних услуга.

Инфраструктуру чине:1 - железничке пруге и објекти на железничким пругама;- електроенергетска и стабилна постројења електровуче са припадајућим објектима;- сигнално-сигурносна постројења са припадајућим објектима;- телекомуникациона и информатичка постројења са припадајућим објектима;- земљишта у пружном заштитном појасу, зграде железничких станица, депои и остали објекти на железничким станицама који су у функцији железничког саобраћаја.

Са становишта економије предузећа, у књиговодству,2 инфраструктура се разврстава на:

- земљишта;- шуме;- доњи строј са објектима;- горњи строј;

_______________1 Према закону о железници, чл. 4.("Сл. гласник РС" бр. 38/91).2 ЖС: "Аналитички контни план", конта групе 01 и 02.- објекте за електричну вучу возова;

4

- објекте за сигнално-сигурносна постројења;- објекте за телекомуникациона постројења;- зграде железничких станица, депое, водостанице и остале грађевине на железничким станицама.

Глобална обележја инфраструктуре била би: - Вредност рада уложеног у инфраструктуру садржи рад више генерација.- Инфраструктурни објекти имају дуг век трајања.- Инфраструктура се може прилагођавати потребама путем изградње, реконструкције и модернизације.- Инфраструктура се заједнички користи у националним и међународним размерама.- Инфраструктура се организује у велике привредне системе од посебног друштвеног и економског значаја, па се организују и као јавне друштвене службе.- Производња на инфраструктурним објектима не може да се замени производњом на другом подручју. - Улагање за иградњу или реконструкцију и модернизацију инфраструктуре захтева велику концентрацију капитала, што чини неопходним државну интервенцију.

Општи значај инфраструктуре за функционисање привредног и друштвеног живота земље, истовремено је и оквир за међународну интеграцију привреда кроз формирање усаглашених великих (међународних) привредних и саобраћајних система, као што је, на пример, Европска унија. На тој основи формирају се велики пројекти, нпр. Пројекат европских пруга великих брзина, у којем учествује и железничка инфраструктура Републике Србије. Према томе коју производно-технолошку функцију обављају, инфраструктурни објекти се групишу у објекте:- који обезбеђују просторно повезивање производних и потрошних агрегата,- који служе за регулисање кретања транспортних јединица на саобраћајницама и - објекте за манипулације робом и путницима. Иако је груписање инструктивно за таксативно дефинисање објеката који чине инграструктуру, ипак постоје извесне разлике у обухвату. Разлике се односе на део објеката намењен превозу путника, као и на низ помоћних објеката. Са друге стране, са различитим садржајима се као инфраструктура обухвата тзв. информатичка инфраструктура, односно опрема (рачунар са инсталацијама и уређајима). Различита становишта се формирају и у обухвату трошкова инфраструктуре. Основни проблем је у обухвату трошкова регулисања саобраћаја који су резултат карактера саобраћајног пута. "Под инфраструктуром у саобраћају се могу подразумевати саобраћајни пут са свим пратећим фиксним постројењима која обезбеђују функцију саобраћајног пута".3

Из тог става произилази да су чак петина до четвртина трошкова организације

__________________3 Институт за економику саобраћаја: "Студија о утврђивању и динамици трошкова у железничком саобрфаћају", II део, Београд, 1979.

5

саобраћаја последица карактера саобраћајног пута, па се и придодају трошковима инфраструктуре.Јавни интерес друштва (државе) за функционисање железничког саобраћаја, као уредног и безбедног превозног средства, испољен је прописивањем услова, за изиградњу, употребу и одржавање инфраструктуре. Закон о основама безбедности у железничком саобраћају, с тим у вези, нормира како се морају пројектовати, градити и одржавати железничке пруге. Томе се додају и обавезе за уређивање, чување и одржавање укрштања железничких пруга и путева, као и начин заштите железничких пруга. Железница носи одговорност за остваривање наведених законских норми. Из тог основа произилази обавеза железнице да осигура безбедно одвијање саобраћаја на инфраструктури. Према томе, наведени прописи и технички нормативи су истовремено материјална обавеза за улагање у одржавање функционалне способности инфраструктуре. У пракси, међутим, није тако. Улаже се онолико са колико се финансијских средстава реално располаже. То доводи до нижег од прописаног и потребног улагања, што за последицу има смањење функционалне способности железничке инфраструктуре, па чак, у екстремним случајевима, и угрожавање безбедности саобраћаја. Тако се одступа од остваривања Законом прописаних услова производње, односно функционисања инфраструктуре. Ван сумње је да између циљева и услова за њихово остваривање треба успоставити склад. Тек тада се може поставити питање одговорности за стање и функционисање инфраструктуре.

1.1.2. Техничко-технолошке и економске карактеристике

Инфраструктура железничког саобраћаја је вештачки изграђен пут са објектима доњег и горњег строја. Доњи строј обухвата труп колосека са објектима условљеним конфигурацијом терена (мостови, тунели, вијадукти и др.). 4 На доњи строј колосека постављен је горњи строј насут туцаником, на који су положени прагови, а на њих причвршћене шине. Брзина кретања возова, као један од битних техничких елемената и функционално обележје инфраструктуре, условљена је уздужним профилом положеног колосека, односно величином успона и падова, и полупречником (радијусом) кривина у којима је положен колосек. Други елемент односи се на карактеристике објеката доњег строја и карактеристике уграђеног материјала у горњи строј пруге (застор, прагови, шине и причврсни колосечни прибор). Величину осовинског притиска (такође један од битних функционалних елемената), по правилу, прати развој брзина, потенциран факторима који захтевају укључивање у саобраћај превозних средстава високе носивости. Техничка оспособљеност инфраструктуре за већи осовински притисак и брзине, проузрокује и веће трошкове реконструкције и одржавања железничких пруга. Технички елементи инфраструктуре морају да буду усклађени са _____________4 Овако дефинисање произилази из вишегодишње праксе и прописа (Правилника) железнице. Међутим, Правилником о номенклатури нематеријалних улагања и основних средстава са стопама амортизације (Сл. лист СРЈ", бр. 17/97) тунели, мостови, вијадукти, надвожњаци, подвожњаци, галерије третирају се као горњи слојеви железничких пруга и објеката на железничким пругам, па се за њих обрачунава и амортизација.

6

обимом саобраћаја, који опредељује висину трошкова инфраструктуре по јединици превоза. Категоризација железничких пруга заснована је на саобраћајном оптерећењу појединих пруга, које самим тим одређују и основне техничке елементе.

Железничка инфраструктура, с обзиром на своје техничке елементе, изграђује се до појединих тачака у производним и потрошним центрима. Када за то постоје техничке могућности и економска оправданост, изграђују се посебни индустријски колосеци који пружају могућност реализације транспортне услуге "од врата до врата". Организација саобраћаја на ифраструктури зависна је од: - техничких елемената инфраструктуре, - техничких карактеристика превозних капацитета - права и обавеза носиоца и корисника инфраструктуре. Техничке и производне карактеристике железнчких пруга омогућавају превоз релативно великих транспортних јединица. Железница експлоатацију инфраструктуре прилагођава најповољнијим техничко-економским условима. Кретање возова регулише се на принципу просторних одсека раздвојеним сталним сигналима. Основно правило гласи: "на једном просторном одсеку, у исто време, може саобраћати само један воз". Брзина кретања, бруто тежина воза и дужина просторних одсека, одређују и капацитет инфраструктуре. Овакав начин организације превоза обезбеђује да се повећањем брзине и тежине воза повећава и капацитет инфраструктуре. Саобраћај свих возова регулише се по унапред прописаним максималним брзинама и тежинама возова, што омогућава оптимално коришћење како инфраструктурних, тако и осталих капацитета. Техничко-технолошке карактеристике инфраструктуре опредељују и економске карактеристике. Непосредни економски утицају инфраструктуре на економски положај састоје се у вредности (трошковима) изградње, замене и одржавања инфраструктурних објеката. Посредни економски утицаји инфраструктуре одражавају се на економски положај саобраћајних грана и на развој привреде и других друштвених активности на њеном гравитационом подручју. Посредни утицаји инфраструктуре на економски положај саобраћајних грана су следећи: - на формирање укупне вредности превозне услуге. У друмском саобраћају путна мрежа омогућава да се транспортна услуга реализује директно без промене транспротног средства. Код свих осталих саобраћајних грана саобраћајнице само делимично (индустријски колосеци код железнице) пружају услове за директан превоз, па је потребно довршити превоз друмским транспортним средствима. У овом случају, директној вредности транспортне услуге основне саобраћајне гране треба додати и вредност услуге довоза и одвоза;- на избор техничких карактеристика вучних и превозних капацитета у погледу брзини и носивости, што опредељује квалитет превоза и трошкова превозних капацитета;- на организацију саобраћаја, која опредељује транспортни капацитет инфраструктуре и степен коришћења, а тиме и трошкове инфраструктуре и експлоатације сведене на јединицу рада;

7

- на уредно обављање саобраћаја у свим временским условима, што обезбеђује континуитет транспорта, а тиме утиче и на квалитет услуге;- на безбедност кретања транспортних јединица, као битног елемента квалитета транспортне услуге. Укупни утицаји инфраструктуре су битни за општепривредни развој производних снага, ширење тржишта и коришћење природног богатства.

Електро локомотива серије 441 као део инфраструктуре

1.2 Ресурси

1.2.1. Величина и структура

Величина инфраструктуре зависна је од карактеристика производње превозних услуга железницом. С друге стране, разуђеност мреже пруга и степен њихове модернизованости битно опредељују величину и структуру инфраструктуре.

8

Економски посматрано, средства инфраструктуре састоје се из сталних средстава (нематеријална, основни и дугорочни финансијски пласмани) и обртних средстава (залихе, потраживања и пласмани, готовина и њени еквиваленти)... Величину вредности инфраструктуре и њено учешће у укупним средствима железнице приказује следећа табела:

Табела 1. Биланс стања (2007/2008.год.)

Извор: Биланс стања за 2008.год.

9

Према томе, инфраструктура чини највећи део вредности имовине железнице. То значи да је за производњу превозних услуга највећи степен концентрације средстава управо за репродукцију инфраструктуре. Из тог обележја произилазе и друга глобална обележја инфраструктуре. По елементима структуре, инфраструктура се састоји из производно-техничких елемената датих у табели 2.

Табела 2. Преглед елемената инфраструктуре (2007- 2008.год.) Врста 2007.год. 2008.год.

Дужина пруга (грађевинска), км 3809 3809Магистралне 1768 1768Остале 2041 2041Дужина једноколосечних пруга, км 3533 3533Магистралне 1492 1492Остале 2041 2041Дужина двоколосечних пруга, км 276 -Магистралне 276 -Остале 0 0Дужина колосека, км 5533 5533Дужина електрифицираних пруга, км 1254 1254Магистралне 1173 1173Остале 81 81Дужина индустријских колосека, км 772 772Станице 1449 1449Отпремништва 784 784Товаришта 12 12Депои 38 38За остале намене 183 183Извор: ЈП Железнице Србије "Статистика за 2008.год."

Магистралне пруге опремљене су савременим сигнално-сигурносним постројењима и уређајима (релејни сигнално-сигурносни уређаји за осигурање станица, аутоматски пружни блок, уређаји међустаничне зависности, ауто-стоп уређаји, телекоманда и уређаји за осигурање путних прелаза), чиме је знатно повећана безбедност и пропусна моћ пруга. На осталим пругама опремљеност је мања, тако да радна снага има одлучујућу улогу у процесу одвијања саобраћаја.

Дуж електрифицираних пруга инсталирани су пружни локални каблови и уграђени телекомуникациони уређаји, који повезују диспечерске центре са свим станицама на прузи и пружним сигналилма аутоматског пружног блока, Изграђена је мрежа телефонских и телеграфских централа са аутоматским саобраћајем, а у већини станица постоје мреже интерфонских разгласних уређаја и радио-везе. Уведени су терминали за продају карата и праћење експлоатације теретних кола. Код неелектрифицираних пруга ове везе су слабије, како по обиму, тако и по функционалности. Стање објеката инфраструктуре карактерише: - висок степен економске застарелости;

10

- капацитети способни за мањи обим превоза и мале брзине; - постојање великог броја уских грла и слабих места, због високог степена застарелости елемената доњег строја и високог степена отписаности сигнално- сигурносних и телекомуникационих уређаја. Степен отписаности пруга је висок, а код горњег строја износи 96%. Просечна старост стандардних елемената горњег строја (шине, скретнице, колосечни прибор) је преко 30 година, а нестандардних и око 100 година, што указује на степен техничке и економске застарелости. Просечна старост прагова на магистралним пругама је око 30 година, а на осталим пругама око 50 година, где је проценат трулости око 70%. Отписаност тунела је 30,7%, а мостова и пропуста 62,4%. Због оваквог стања елемената горњег строја пруга, остварују се ниска осовинска оптерећења и мале брзине.

Табела 3. Осовинско оптерећење пруга

Осовинско оптерећење % учешћа1 2До 16т/ос. 2718т/ос. 820т/ос. 2022,5т/ос. 45Извор: ЈП Железнице Србије "Извештај о стању и функционисању Железница Србије".

На оваквим пругама саобраћај се обавља уз знатно увећане трошкове, јер захтева посебне услове превоза, па и улагања за одвијање саобраћаја. Дозвољене брзине по реду вожње су испод пројектованих.

Табела 4. Дозвољене брзине возоваДозвољене брзине по РВ % учешћа1 2До 60км/х 2961-80км/х 3381-100км/х 31101-120км/х 7Извор: ЈП Железнице Србије "Извештај о стању и функционисању Железница Србије".

Дотрајалост пруга, велики број уских грла, слаба места, одрони и клизишта, утичу на увођење тзв. сталних лаганих вожњи. Њих је могуће укинути тек након завршеног ремонта горњег строја или објеката (мост, тунел). Контактна мрежа и сигнално-сигурносна постројења у експлоатацији су преко 25 година и отписана су са преко 70%, док су телекомуникациона и информатичка постројења отписана са преко 97%. Функционалност инфраструктурних објеката високоградње је неповољнија од функционалности пруга и електротехничких постројења. Станичне зграде, магацини, зграде електровучних подстаница, хале, радионице, стражаре и други објекти, грађени су у дужем временском периоду. У старијим објектима дотрајале су водоводне, канализационе и електроинсталације, подови,

11

кровови, па и зидне површине. У неким станицама не постоје приступни путеви и утоварно-истоварне рампе, а тамо где постоје, слабо се одржавају и у лошем су техничком стању.

Смањена функционалност инфраструктурних капацитета последица је недовољног улагања средстава у (редовно и инвестиционо) одржавање у дужем временском периоду. У просеку годишње се обави између 15 и 20% потребног ремонта пруга у односу на обим предвиђен техничким нормативима.

Уз стална средства, материјална средства инфраструктуре чине и обртна средства. То су разни материјали, резервни делови и ситан инвентар потребни за одржавање и функционисање инфраструктуре: шине, прагови, туцаник, колосечни прибор, каблови, релеји, отпорници и низ других материјала, као и разни ситан инвентар. Њихова величина условљена је техничким нормативима за одржавање и расположивим финансијским средствима за улагање.

Економија сталних средстава састоји се у ангажовању и коришћењу ресурса којима се остварује најповољнији економски ефекат. То значи да обим и структуру ресурса треба оптимизирати тако да се уз најнижи издатак (трошак, расход) оствари највећи економски учинак. Материјална улагања (основна средства) треба ангажовати у нивоу који обезбеђује континуалну запосленост на нивоу покрића фиксних трошкова - гранична рентабилност.

Економија обртних средстава изражава се оптимумом залиха и њиховим обртом. Ниво залиха мора да обезбеђује континуитет одржавања, али тако да се постиже и највећи коефицијент обрта (залиха, средстава).

Ангажовање и коришћење ресурса прате, али и обезбеђују, новчана средства-хартије од вредности и новац. То је ликвидни део пословних средстава, највећег могућег обрта, којим се обезбеђује финансирање репродукције и осигурава нормалан степен ликвидности. Ликвидност се изражава способношћу новчаних средстава да подмири краткорочне обавезе. Оптималан коефицијент изражава се јединицом. Евентуално нижи коефицијент изражава поремећај ликвидности.

Успостављање оптималне економије ресурса захтева усклађивање свих облика - ствари, новца и потраживања. У том циљу, професионалним активностима5 морају се планирати и остваривати: - ангажовање материјалних ресурса по обиму и структури, - запосленост и гранична рентабилност коришћења капацитета, - трошкови коришћења ресурса, - обрт обртних средстава,

_______________5 За потребе ЖС Саобраћајни институт ЦИП израдио је студију "Анализа финансијске структуре". Препоручује се коришћење њених резултата и за ове активности.

12

- обрт и ликвидност новчаних средстава, - токови готовине, - финансијска стратегија и тактика свих елемената пословних средстава. Професионалне функције инфраструктуре треба да успоставе систематску активност на дефинисању, анализи и унапређењу економије ресурса.

1.2.2. Структура капитала

Капитал инфраструктуре носи глобална обележја капитала Железница Србије. То је државни капитал, који чини основни извор. Уз то, део извора су краткорочне и дугорочне обавезе.

Табела 5. Структура капитала Железница Србије (2008.год.)(Извори средстава = пасива) Позиција хиљада. дин. % учешћа 1 2 3КАПИТАЛ 164.614.705 66,06Основни (државни) 164.614.705 66,06ДУГОРОЧНА РЕЗЕРВИСАЊА 2.045.596 0,82ОБАВЕЗЕ 45.066.907 18,08ПАСИВНА ВРЕМЕНСКА РАЗГРАНИЧЕЊА - -ПОСЛОВНА ПАСИВА 249.165.250 100,00Извор: Статистика ЖС, Биланс успеха

Државни капитал представља извор који је држава дала на управљање и привређивање железници (инфраструктури). Он се не може отуђити, нити се над њима, због негативних резултата, може покренути стечајни поступак. То је државно власништво у амбијенту јавне службе и том концепту привређивања.

1.2.3. Радна снага (запосленост)

Радна снага која се ангажује за одржавање и функционисање инфраструктуре чини скоро четвртину свих запослених на железници. Запослени у инфраструктури својим радним активностима обезбеђују функционисање вишеструко већег нивоа вредности пословних средстава од запослених у превозу (експлоатацији). Друго обележје ангажовања радне снаге у инфраструктури испољава се у систему сложености рада, који се изражава степеном стручне спреме: - На одржавању пруга ангажује се већа маса простог рада (нижег степена стручне спреме. - На одржавању електротехничког постројења ангажује се већа маса сложенијег рада (већег степена стручне спреме).

13

Табела 6. Запосленост радне снаге на инфраструктури у ЖС (2008.год.)

Делатност

Укупно

Од тога по степену стручне спреме I II III IV V VI1,2 VII1 VII2 VIII

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Укупно инфраструктура- број 8957*- учешће у укупном броју запослених у ЖС

22.2

30,0 10,8 16,2

14,7

18,2

22,1

16,5

25

-

Одржавање пруга- број 6419

- учешће у укупном броју запослених у ЖС

15,9

27,6

8,1

8,2

6,4

10,3 9,8

8,6

25,0

-

Одржавање електротехничкихпостројења- број 2538

- учешће у укупном броју запослених у ЖС

6,3

2,4

2,7

8,0

8,3

7,9

12,3

7,9

- -

Извор: ЖС "Статистика за 2008.год. * Не обухвата запослене у секторима управе ЖТП-а

Степен сложености рада опредељује техничка основа рада. Она је већа на одржавању и функционисању електротехничких постројења. Из тога произилази и различита цена рада, односно висина трошкова одржавања. Економија радне снаге ангажоване у инфраструктури изражава се као настојање да се између техничке основе рада и њеног безбедног и уредног функционисања, с једне стране, успостави склад (оптимум) са масом и сложеношћу живог рада, с друге стране. То је непрекидан процес условљен техничким прогресом, али и улагањима у радну снагу. Маса ангажованог живог рада подложна је флуктуацији и "растуру". Флуктуација је израз кретања и мобилности радне снаге и зависна је од низа фактора који условљавају одлазак (престанак радног односа) и долазак (заснивање радног односа). Мотивациони фактори (плата, радно место и напредовање, радна клима и др.) су, свакако, веома битни за ниво флуктуације. С друге стране, "растур" изражава степен остваривања расположивог (могућег) фонда часова рада. Остваривање мање од могућег фонда произилази изи разних одсуствовања с посла: боловања, плаћена и неплаћена одсуствовања и други разни основи. С обзиром на карактеристике флуктуације и "растура", мере економије се састоје у обезбеђењу запослености којом се остварује нужан ниво флуктуације, али и најмањи "растур". То су претпоставке за највиши ниво дејства радне снаге на продуктивност рада, а тиме и на резултате пословања.

14

1.3. Особености репродукције

1.3.1. Одржавање функционалне способности

Инфраструктура је општи услов за организацију саобраћаја. Њеним коришћењем остварује се јавни превоз за којим држава има непосредан и трајан интерес. У том циљу држава регулише обавезе железнице за одржавање и функционисање инфраструктуре, и то: - Законом о јавним предузећима, - Законом о основама безбедности у железничком саобраћају, - Законом о железници

Прописујући обавезу, као кориснику железничке инфраструктуре, држава чини железницу обавезном да контролише стање и одржава функционалност инфраструктуре. При томе, железничке пруге и друга постројења морају да буду пројектоване, грађене и одржаване тако да одговарају утврђеној (пројектованој) превозној и пропусној моћи, брзини возова, осовинском оптерећењу, маси натоварених возила по дужном метру, безбедности саобраћаја, међународним уговорима који обавезују Србију. На тим подлогама у Закону о железнице (Србије) утврђује се обавеза железничког транспортног предузећа да доноси, уз сагласност Владе Републике Србије, годишњи програм одржавања инфраструктуре. Програмом се одређује обим одржавања утврђен техничкимк нормама за одвијање уредног и безбедног саобраћаја, као и средства за његово извршење - које треба да обезбеди Република својим буџетом. На тај начин успостављен је глобалан склад прописаних норми о безбедности и одржавању инфраструктуре са условима за остваривање тог циља. Међутим, држава у конкретним решењима, због недовољности финансијских извора, није успоставила ову равнотежу. То је основни разлог сталног опадања функционалне способности железничке инфраструктуре. За остваривање законима прописаних обавеза и одговорности, железница детаљно разрађује употребу и одржавање инфраструктуре путем:6

- Правилника (212) о коришћењу стабилних постројења електричне вуче на пругама ЖС; - Правилника (213) о одржавању стабилних постројења електричне вуче на пругама ЖС; - Правилника (309) за хемијско уништавање корова и грмља на пругама ЖС; - Правилника (312) о изолованим саставима у горњем строју железнчких пруга; - Правилника (314) о одржавању горњег строја пруга; - Правилника (315) о одржавању доњег строја пруга; - Правилника (316) о техничким мерама за оптерећење железничких мостова и пропуста; - Правилника (400) о одржавању сигнално-сигурносних постројења;_________________6 У заградама је дат број под којим се ови интерни прописи воде у евиденцијама ЖС

15

- Самоуправног споразума (507) о обезбеђењу техничко-технолошког јединства у раду и развоју информационих и управљачких система на ЖС; - Правилника (652) о унутрашњем реду на железници; - Упутства (227) о мерама безбедности од електричне струје на електрифицираним пругама ЖС;

- Приручника (227а) о мерама безбедности од струје на контактној мрежи монофазног система 25kV 50 Hz ЖС; - Приручник (227б) о мерама безбедности од струје на контактној мрежи једносмерном система3-kV; - Упутства (228) за обављање послова на пругама ЖС електрифицираним монофазним системима 25kV, 50Hz; - Упутства (229) за обављање послова на пругама ЖС електрифицираним једносмерним системом 3-kV; - Упутства (330) о уграђивању и одржавању шина и скретница у дугачким траковима; - Упутства (332) о условима и динамици за примену Правилника о одржавању горњег строја пруга; - Упутства (333) за обезбеђење саобраћаја у току зиме; - Упутства (334) о техничким условима за израду и пријем бетонских прагова типа ЖС-70: - Упутства (335) за пријем дрвених прагова и контролу њиховог импрегнисања; - Упутства (337) за извођење радова у земљаном трупу постојећих пруга за веће брзине; - Општих техничких прописа (411) за релејне станице и сигнално- сигурносне уређаје; - Техничких услова (412) за обезбеђење саобраћаја на путним прелазима у нивоу; - Техничких услова (413) за испоруку и уградњу СС иТК опреме на магистралним пругама ЖС; - Техничких услова (420) за високофреквентне уређаје система V-300; - Техничких услова (421) за железничке аутоматске телепринтерске центре; - Техничких услова (422) за испоруку и монтажу опреме за радио- диспечерске везе на ЖС; - Упутства (427) за примену, уградњу и испитивање и одржавање пружних ауто- стоп уређаја на пругама ЖС; - Упутства (429) о одржавању телеграфско-телефонских водова и линија; - Упутства (431) о техничком прегледу сигнално-сигурносних постројења.

Овим прописима се утврђују техничке норме које морају да испуњавају капацитети, прописују услови изградње, обавезе прегледа, контроле и отклањања недостатака, врсте и динамика радова на одржавању, њихова организација и заштита безбедности саобраћаја. Утврђују се обавезни рокови и обим радова, као и правила одржавања. Нормативи прописани правилницима детаљишу се (споразумима), упутствима и приручницима. Све то је нормативна подлога за очување интегритета инфраструктуре, као и њене функционалне способности. Стога железница треба да са максимумом стручне и радне ангажованости утиче на стварање реалне материјалне (финансијске) подлоге за остваривање

16

пројектованих решења. То значи да држава, својим решењима у оквиру буџета, директно утиче на остваривање својих законских норми којима обезбеђује јавни интерес у железничком саобраћају. Међутим, недовољност средстава у буџетима утицала је да су ЖС обављала само део радова на редовном одржавању пруга и пружних постројења, делимично и из прихода од превоза, као и најнеопходније радове на инвестиционом одржавању, углавном ради отклањања опасности по безбедност саобраћаја. Планирани капитални ремонт, на пример, у 1993. години у ЖТП-у "Београд" реализован је на свега 0,75% дужине пруга. Симболична реализација планова одржавања инфраструктурних капацитета условила је да се техничко стање ових капацитета погорша, односно да се, замо за годину дана: - повећа број лаганих вожњи за око 35%, а дужина пруга на којима су уведене за 28%; - задржи осовинско оптерећење на пругама на нивоу из претходне године; - остане код истих дозвољених просечних брзина као и у претходној години; - повећа број сметњи на електротехничким постројењима за око 50%, а дужина трајања сметњи за око 65%.

Све ово, коначно, резултирало је неадекватним функционисањем железничког саобраћаја, погоршањем квалитета услуга, поузданости и конкурентности железнице као превозника. Уравнотежење прописаних норми и материјалних услова за њихово остваривање, кључна је одговорност државе. Она непосредно опредељује функционисање железничког саобраћаја и утиче на његову конкурентност на тржишту транспортних услуга. Од прворазредног значаја је трансформација железнице у погледу пословног, управљачког, организационог прилагођавања, тако да железница "послује по тржишним условима". У том циљу, успостављање нове физиономије железничке инфраструктуре битно је питање стабилизације привређивања и развоја железничког саобраћаја. У томе држава има значајну улогу.

1.3.2. Амортизовање

Амортизовање, као израз умањивања вредности због употребе - коришћења инфраструктуре, истовремено је и израз умањивања функционалне способности - старења. Степен амортизовања, утврђен законом, представља обавезно - минимално годишње отписивање вредности. Из тога произилази: - економски век трајања, - потреба замене - репродуковања, - амортизација као расход, - утицај на цену коштања услуге - коришћења инфраструктуре, - извор за инвестирање у инфраструктуру. Прописани услови амортизовања железничке инфраструктуре су следећи:

17

Табела 7. Стопе амортизације и век трајања железничке инфраструктуре

% амортизације

Век трајања

1 2 3

Горњи строј железничких пруга и објекти на железничких пругама:- подложни део на насипни труп железничких пруга - колосеци и остале изграђене површине на железничким пругама- мостови, вијадукти, тунели, галерије на железничким пругама- од бетона и камена- остали

1 4

1,5 2

100 25 66,7 50

Објекти за електричну вучу возова за:- контактну мрежу на железничким пругама - електроенергетска постојења електричне вуче- даљинско управљање елетровучним подстаницама и постројењима за секционисање

4 5

6

25 20

16,67

1 2 3Објекти за сигнално-сигурносна постројења за:- станичне и пружне релејне СС уређаје са кабловским постројењима- механичке и електромеханичке СС уређаје- постројења телекоманди, за ранжирне станице и остале СС уређаје са електроником - спољашња СС постројења

6 4

10 6,3

16,67 25

10 15,9

Објекти за телекомуникациона постројења за:- пружне сигнално-телекомуникационе каблове- смештај и рад железничких телефонских и телеграфских центара, диспечерских пружних телефонских уређаја, регистрофона, интерфона, сатних и разгласних уређаја- радио уређаје- преносне и покретне радио уређаје

6

8,3 7 10

16,67

12 14,3 10

Зграде железничких станица, депои, водостанице и остале грађевине на железничким станицама од:- тврдог материјала- метала - дрвета и осталог материјала

1,8 2,5 4,5

55,6 40 22,2

Напомена: Стопа амортизације према Номенклатури средстава за амортизацију ("Сл. лист РС").

За потребе предузећа, међутим, у књиговодству материјалних средстава инфраструктура се разврстава према врсти - намени објекта - средстава. То омогућава разграничење и по организационој структури, односно функцијама у предузећу: пруге и пружна постројења (јединице за одржавање пруга), електротехничка постројења (јединице ЕТД), зграде и др. Предузеће разврставање инфраструктуре прилагођава својим потребама. При томе, усмерава решења у зависности од стварања услова за формирање калкулације (цена коштања, продајна цена), односно утврђивања ефеката улагања или продаје услуга из коришћења инфраструктурног објекта. Истовремено, тиме се омогућава планирање за разне потребе, као и контрола управљања.

18

Економска суштина амортизовања је да се очува употребна вредност (и вредност) инфраструктурног средства. У том циљу улагање у одржавање функционалне способности средства обезбеђује се 1) улагањем у одржавање у току века трајања (текуће и инвестиционо одржавање), односно 2) заменом по истеку века трајања. С обзиром на дужину века трајања (број година), а на основу дејства техничког прогреса, замена, по правилу, повећава вредност инфраструктурног средства. То се онда замена обавља на проширеном нивоу, што представља проширену репродукцију. За такво обнављање неопходна је већа концентрација извора инвестирања. С друге стране, употреба амортизације као извора улагања условљена је степеном ликвидности. У случају остваривања губитака у пословању, каква је текућа ситуација на железници, ликвидност је поремећена. Због тога оперативност амортизације није могућа. Ипак, на дужи рок посматрано, формирана амортизација инфраструктуре у целини треба да буде уложена у инвестиције инфраструктуре. Посебан значај амортизације инфраструктуре јесте у поступку успостављања односа железнице и државе, када држава обезбеђује репродукцију инфраструктуре. Тада железница треба да плаћа накнаду за коришћење инфраструктуре. Висина накнаде је ствар конвенције са становишта уједначавања услова привређивања (конкуренције) саобраћајних предузећа на тржишту транспортних услуга. Амортизација инфраструктуре, у тој ситуацији, је објективан параметар утврђивања нивоа накнаде.

1.3.3. Обнављање - инвестирање

Улагање у обнављање инфраструктуре програмира се одговарајућим плановима: годишњим, средњорочним. Улагања се обављају на постојећој инфраструктури и за нову инфраструктуру. Према досадашњим инвестицијама у инфраструктуру железнице, може се закључити да се претежно улагало у обнављање инфраструктуре. Улагања обухватају: - реконструкцију пруга и станица, - капитални ремонт пруга, - електрификацију пруга и станица, - уградњу СС уређаја, - уградњу ТК уређаја, - изградњу и реконструкцију чворова и ранжирних станица, - изградњу другог колосека, - изградњу нових пруга, - остала улагања.

По правилу, ниво улагања у функцији је од реално расположивих извора улагања. Планирана решења, међутим, редовно су нарушавана под дејством: губитака у пословању, због чега је перманентна неликвидност, нивоа инфлације, нередовног обезбеђења извора улагања других учесника (државе, заинтересоване привреде). Њихово збирно дејство нарушава пројекције (планове) улагања по обиму, динамици, структури извора. Због тога, амортизација као сопствени извор улагања има мањи од пројектованог утицаја на инвестиције инфраструктуре. Са становишта економије репродукције, поставља се питање: Да ли инвестирање обезбеђује очување интегритета инфраструктуре, њену

19

пројектовану употребљивост и функционалност? За редовно остваривање ових циљева неопходна је континуирана концентрација велике масе извора улагања. Кључно решење је у надлежности државе. Рационална економска политика треба да на постојећој инфраструктури (проста репродукција) успостави равнотежу између застаревања (коефицијента улагања). Досадашња пракса, међутим није обезбеђивала ову равнотежу. То је кључни разлог за опадање нивоа функционалности инфраструктуре. Стога, носиоци управних и пословодних функција о инфраструктури треба приоритетно да утичу на стварање комплексних услова за остваривање овог циља. С друге стране, код изградње нове инфраструктуре, као и повећања капацитета на постојећој инфраструктури, што представља проширену репродукцију инфраструктуре, по правилу, планирање изградње и обезбеђивање улагања у целини треба да буде у функцији државе (буџета), заједно са заинтересованим корисницима (привредом). Таква економска политика репродукције инфраструктуре одговара њеним економским карактеристикама, елеменат је уједначавања услова привређивања саобраћајних грана на тржишту транспортних услуга и постулат је савремене саобраћајне политике привреда тржишног типа. У том смислу успостављају се и уговорни односи између железнице и државе. Кључни извор улагања су бесповратни извори. Њих, у првом реду, обезбеђује држава (буџет). Други извор по величини су позајмљена средства (кредити и зајмови). Њихов повраћај, (отплата, камата, трошкови), по правилу, обавља ЖТП. Али, како инфраструктура није била "профитоносна", а железница је перманентно пословала са негативним резултатима (губицима), то је проблем задужености за обавезе према инфраструктури трајно актуелан. Његово решавање је један од неопходних услова за уравнотежено пословање железнице и њен динамичан развој. У томе је кључна улога државе. У периоду од 1992-1995.год. због дејства санкција УН, инвестициона активност је минимизирана. Показатељи активности, њихове структуре и карактеристике у овом периоду су поремећени и нису подлога за аргументовање и изградњу економски рационалне стратегије и тактике инвестиција инфраструктуре.

1.3.4. Стратегија репродукције инфраструктуре

За репродукцију инфраструктуре неопходна је концентрација велике масе извора улагања - средстава. То је последица економских и технолошких карактеристика инфраструктуре и обавеза очувања безбедности и уредности јавног саобраћаја. По правилу, улагања су фиксног карактера, а трошкови носе фиксна обележја. Употребна вредност инфраструктуре изражава се остваривањем пројектованих (изграђених) капацитета у: превозној и пропусној моћи, брзини возова, осовинском оптерећењу и другим параметрима. Очување пројектоване употребне вредности захтева перманентно улагање у: текуће одржавање, инвестиционо одржавање, али и проширење капацитета и изградњу нове инфраструктуре. Укупност репродукције инфраструктуре, према томе, има следеће изразе:

20

- очување интегралности и функционалности постојеће инфраструктуре (проста репродукција), - повећање функционалне способности постојеће инфраструктуре и изградња нове инфраструктуре (проширена репродукција).

Улагања у просту репродукцију представљају оперативне - текуће трошкове пословања и терете расходе пословања. Улагања у проширену репродукцију су инвестиције. Ово разлучивање је од битног значаја за економију инфраструктуре, ако се у пракси преплићу обе активности. Стратегија просте репродукције инфраструктуре усмерена је на очување употребних квалитета. То значи способност да се употребом постојеће инфраструктуре у сваком тренутку може пружити пројектована и редом вожње дефинисана превозна услуга уз одоговарајућу безбедност саобраћаја. За остваривање стратегије ангажује се стални радни капацитет: опрема, материјали, радна снага, организација. То су секција за одржавање пруга и секције за одржавање електротехничких постројења, као и одговарајуће функције ( сектори, дирекције) у управи предузећа. У практичној економији у прошлости у остваривању ове стратегије долазило је до низа поремећаја. Основни узрок је у финансијским потешкоћама које су последица вишегодишњег пословања с губицима. Они су деловали тако да се оперативним приходима не могу покрити оперативни трошкови. У таквим околностима пословања стални радни капацитет (секције) не располаже са довољним - технички нормираним материјалним ресурсима (опрема, материјали), па се умањују радне активности на текућем одржавању: материјали и опрема застаревају брже од улагања. Највећи део активности усмерава се на радну снагу и њену контролну функцију. Дугорочно посматрано, опада функционалност и употребни квалитет инфраструктуре. Будућност чини неопходним да се, отклањањем узрока поремећаја, успостави равнотећа и приоритетно и континуирано остварује стратегија просте репродукције инфраструктуре. То је битан услов позитивног имиџа железнице и њене конкурентности на тржишту транспортних услуга. Стратегија проширене репродукције инфраструктуре директно је условљена 1) употребним квалитетима инфраструктуре, 2) захтевима тржишта, 3) утицајем развоја железничке инфраструктуре из окружења, 4) реалним изворима инвестирања. Ова улагања су могућа само високом концентрацијом извора финансирања: сопствених (амортизација, добитак); позајмљених (домаћи, страни кредити); бесповратних (буџетских) и заједничким улагањима корисника превозне услуге, концесијама и др. Остваривањем стратегије проширене репродукције инфраструктуре повећава се пословна способност железнице и њена конкурентност - квалитет превозне услуге (брзина, учесталост, тачност, ниво и структура услуге). С друге стране, проширена репродукција инфраструктуре пружа реалне шансе корисницима - купцима услуга да снижавају укупне трошкове транспорта, смањују потрешњу енергије, боље штите природну средину, смање екстерне трошкове.

У досадашњем развоју железнице ова стратегија је остваривана: - нормализацијом пруга узаног колосека, - капиталним ремонтом и повећањем брзина и осовинских притисака, - изградњом других колосека,

21

- електрификацијом пруга, - изградњом ранжирних станица, - уградњом СС и ТК уређаја, - изградњом и реконструкцијом чворова и станица, - изградњом нових пруга и станица. Ова инвестициона улагања изводе се поступком: прединвестиционих студија, идејним пројектовањем, израдом главних пројеката, доношењем инвестиционе одлуке, извођачким пројектима, банкарским студијама и елаборатима. То захтева значајан високостручан рад експерата разног профила. Извођење радова остварује се посебном организацијом инвеститорске функције. Будућност ове стратегије усмерава се на глобалну модернизацију инфраструктуре и изградњу пруга за веће брзине. Та је стратегија сагласна са стретегијом развоја железничке инфраструктуре у Европи. Планове за остваривање наведених стратегија израђује железница, а усваја држава. Држава, сагласно законским опредељењима, финансира репродукцију инфраструктуре. У томе железница учествује у висини реално могућих оперативних издатака и у висини амортизације инфаструктуре у ингеренцијама је државе. Тиме држава непосредно опредељује економски положај и конкурентност железничке инфраструктуре.

1.3.5. Стратегија јавне услуге инфраструктуре

Насупрот овим решењима, постојеће домаће законодавство конституише јавну услугу као општи интерес. У том смислу прокламовано је становиште да је железничка инфраструктура делатност од општег интереса, па се оснива и послује као јавно предузеће, којим управља држава. Држава својим мерама обезбеђује заштиту јавног интереса (Закон о јавним предузећима). Такође, прописано је да се средства инфраструктуре не могу отуђивати, али држава има обавезу да предузима мере за несметан рад и јамчи за обавезе јавног предузећа (Закон о железници). Такође, не може се отварати поступак стечаја. Држава (Влада) именује и разрешава председника и чланове Управног одбора и генералног директора. То значи да је одговорност управних органа и пословодства првенствено окренута ка држави. Стога и надзор над законитошћу обавља Министарство саобраћаја. На планове развоја и годишње програме одржавања инфраструктуре сагласност даје Влада. Средства за извршење програма нормативна је обавеза буџета (Владе). С друге стране, прописана је обавеза железнице да укупне капацитете (па и инфраструктурне) одржава у стању које осигурава безбедан, несметан и уредан железнички саобраћај и превоз. У том циљу морају се обавити стални надзор и повремени прегледи, и отклањати утврђени недостаци. Такве активности железница мора да организује као трајни задатак. Па и евентуална обустава превоза на нерентабилним пругама или нерентабилним возовима, подлеже сагласности државе. С друге стране, држава прописује обавезу железнице да је дужна да прими ствар (робу) на

22

директан превоз, без обзира колико превозника учествује у превозу (Закон о уговорима о превозу). Једновремено држава је прописала обавезу железнице "да послује по тржишним условима". Они међутим, нису разрађени ни у једном обавезујућем сегменту привређивања железнице. Стога се прокламација о тржишном начелу привређивања железнице, који подразумева реалну конкурентност и профитабилност, сукобљава са прописаним обавезама јавне услуге. Глобалне противуречности доводе до низа ограничавајућих фактора развоја железнице: - немогућност динамичног и ефикасног тржишног преструктурирања, - одсуство финансијске консолидације и дуготрајно пословање губицима, - рапидно опадање функционалне способности капацитета, њихово убрзано застаревање и смањење квалитета превозне услуге. Нужност превазилажења ограничења која произилазе из нормираног концепта јавне услуге, сагледана је и на међународном плану. Због тога су покренуте иницијативе и формирани предлози за измену Конвенције о међународним превозима железницом - COTIF. Поред осталог, предвиђа се укидање "обавеза превоза свих врста робе", као и израда тарифа на јединственим основама. Све је то од изузетног значаја за усаглашавање домаћег законодавства (и услова привређивања) са нормама ЕУ и јединственим тржиштем транспортних услуга. Насупрот концепту јавне услуге железнице, превозиоци у друмском саобраћају немају карактер јавног предузећа. Њихови услови привређивања и развоја одвијају се у тржишном амбијенту, имају комерцијалну и развојну слободу, сносе смо део трошкова инфраструктуре итд. Стога је њихова конкурентност на вишем нивоу, па обављају и оне превозе чији друштвени рентабилитет није већи од услуга које пружа железница. Суштину институционалне недоследности железничке инфраструктуре изражавају два закона , и то: Прво, Закон о железници ("Сл. гласник РС, 38/91). Закон у области инфраструктуре регулише: - садржај железничке инфратруктуре; - делатност ЖТП-а у области одржавања и изградње инфраструктуре; - одговорност ЖТП-а за одржавање и заштиту инфраструктуре; - доношење годишњег програма одржавања, којим се утврђују средства и обим одржавања инфраструктуре; - доношење програма изградње и модернизације (физички обим, динамика радова, начин обезбеђења средстава) инфраструктуре; - обавезу ЖТП-а да одржава инфраструктуру "у стању које осигурава безбедан, несметан и уредан железнички саобраћај и превоз. У овом циљу морају се вршити стални надзори и повремени прегледи и отклањати утврђени недостаци". Друго, Закон о основама безбедности у железничком саобраћају ("Сл. лист СФРЈ", бр. 26/91). Закон у области инфраструктуре прописује: - услове које морају да испуњавају железничке пруге и објекти, - правила саобраћаја, - систем саобраћајне сигнализације, - услове које у стручном и здравственом погледу морају да испуњавају радници који непосредно учествују у обављању железнчког саобраћаја.

23

Сагласно томе обавеза железнице је да: - пројекти за изградњу или реконструкцију железничких пруга буду такви да обезбеђују безбедно одвијање саобраћаја; - одржава пруге и постројења тако да се увек може безбедно одвијати саобраћај; - школује или обучава раднике вештинама и знањима за безбедно обављање саобраћаја; - се стара да радници испуњавају прописане здравствене, стручне и друге услове за безбедно обављање железничког саобраћаја; - спроводи одговарајуће мере заштите од штетних, опасних и ометајућих дејстава опреме и уређаја; - редовно прегледа и контролише стање инфраструктуре и отклања евентуалне недостатке; - пропише детаљна упутства за спровођење прописаних услова; - редовно преузима мере техничке и физичке заштите пруга и објеката на прузи.

Према томе, железница као вршилац јавног превоза путника и робе, дужна је да саобраћај организује и обавља према прописаним условима. За евентуална не извршења примењују се одговарајуће казнене мере.

Спровођење прописаних услова за организацију и обављање железничког саобраћаја намеће железници и обавезу да: - организује радни процес (технолошка организација рада) којим се испуњавају прописани услови; - организује управљање ресурсима и контролу управљања (економска организација рада) ради спровођења услова за одвијање саобраћаја, - улаже у школовање и обуку запослених за стицање специфичних знања и вештина и за здравствену заштиту запослених, - улаже у одржавање (текуће, инвестиционо) функционалности инфраструктурних капацитета у нивоу који је прописан техничким нормативима (правилницима, упутствима). Материјализација обавеза претпоставља да се на принципу самофинансирања, путем продаје превозне услуге, стварају средства (извори) за улагања. Сва ова улагања, међутим, нису условљена комерцијалним интересом железнице, већ њеним задатком да обави јавну услугу и тиме задовољи одговарајућу "друштвену потребу". Отуда прописане обавезе нису коресподентне са условима за репродукцију инфраструктуре. Закон, према томе, штити јавни интерес. Држава, својим ауторитетом немеће обавезе железници, али, с друге стране, иако надлежна и формално одговорна, не ствара материјалне услове за испуњавање обавеза. Стога су у колизији обавезе и реални материјални услови за њихово испуњење. Несагласност се завршава тако што се прописани технолошки нормативи за улагање у одржавање функционалности инфраструктуре не остварују, па функционалност инфраструктуре опада, а јавни интерес се практично не штити у законом нормираним оквирима. Несумњиво је да институционални оквири инфраструктуре мора да се уподобе целокупном концепту реформе железнице на тржишном начину

24

привређивања. У том прилагођавању промене треба да се ослањају и на решења дефинисана у Директиви ЕУ о развоју железница (Директива 91/440).

1.4. Раздвајање инфраструктуре од превоза

Зашто раздвојити инфраструктуру од превоза? Ради решавања економског положаја железнице и стварањем објективних услова конкуренције на тржишту транспортних услуга, у европским земљама, али и у нашој земљи усвојен је став о "раздвајању рачуна" делатности инфраструктуре од експолатације (превоза). Ефикасније функционисање система железничког превоза (експлоатације), као комерцијалне делатности, од железничке инфраструктуре, као општег друштвеног интереса, захтева посебно управљање овим делатностима. То значи потпуно раздвојене рачуне за сваку од ових области. Ово раздвајање је комплексан задатак који има свој ориганизациони, технички и економски садржај. Раздвајање је битан услов за тржишну пословну оријентацију железнице и за конституисање железничког предузећа са потпуном одговорношћу за рентабилно пословање. Да би се то постигло, неопходно је, пре свега, реалним средствима покрити све дубиозе (губитке - текуће и пренете из претходних година). Средства за то мора да обезбеди држава.7 Уколико држава испуни своје обавезе, железничко предузеће добија шансу да улаже већа средства у одржавање функционалне исправности мобилних капацитета. Тиме се стварају интерни услови за успостављање равнотеже у текућем пословању у будућој производњи превозне услуге. Такво предузеће је у обавези да предузме адекватне мере рационализације коришћења свих материјалних и људских ресурса на свим нивоима процеса рада. То се, пре свега, односи на повећање ефикасности кроз: организациону, власничку и управљачку трансформацију, техничко-технолошке рационализације, растерећење од непотребних социјалних трошкова, коришћење кредита, предузимање свих неопходних активности на повећању прихода и смањењу трошкова, убрзање обрта залиха и др.8 Друга група разлога за раздвајање инфраструктуре од превоза произилази из интегрисаног интереса земаља тржишне привреде. Јер, развијена и функционално повезана саобраћајна инфраструктура не европском планупредставља битан услов за несметану размену добара и људи између европских земаља. То је разлог да се у протеклом периоду у оквиру Европске уније и шире, у оквиру СЕМТ-а, више студијских група бавило изучавањем развијености и функционалности, као и политиком инвестирања у европску саобраћајну инфраструктуру. Констатовано је постојање бројних "уских грла"

___________7 Држава, иначе има законску обавезу да усваја Програм одржавања и модернизације инфраструктуре и да обезбеђује изворе финансирања за то.8 У том циљу, неопходно је доношење програма промена, и то: технолошких, пословних, економских, организационих и кадровских.

25

на међународним саобраћајним правцима и поред чињенице да је протеклих деценија дошло до суштинског побољшања железничке, друмске и пловне инфраструктуре. Када је реч о инвестиционим радовима и набавци опреме за инфраструктуру, по правилу, се мобилишу и концентришу велика средства. Интерес за то имају велики привредни системи, али и држава. За ове сврхе се на дужи рок успостављају и комбинују разноврсни и бројни облици финансирања у земљи и иностранству. Ефикасност ових система од значаја је и за привредни развој. Стога држава има утицаја на њихово формирање и функционисање. Јавни интерес друштва (државе) за функционисање железничког саобраћаја као рационалног, уредног и безбедног превозног средства испољен је прописивањем услова за иградњу, употребу и одржавање инфраструктуре. Примена ових норми опредељује организацију послова и ниво улагања у инфратруктуру, како би се "трајно", непрекидно и квалитетно обезбедило одржавање и заштита железничких пруга, објеката, постројења и уређаја... Према томе, навеадени прописи и технички нормативи су истовремено материјална обавеза за улагање у одржавање функционалне способности инфраструктуре. Према томе, железница је обавезна да укупне капацитете, па и инфраструктурне, одржава у стању које осигурава безбедан, несметан и уредан железнички саобраћај и превоз. То захтева стални надзор, редовне прегледе и отлањање утврђених недостатака. Такве активности железница мора да организује као трајни задатак. У том смислу обавезна је да сачини годишње програме одржавања инфраструктуре на које сагласност даје влада. Средства за обављање програма законска је обавеза државе (буџета владе). Осим тога, железничка инфраструкутура је недовољно развијена, па је неопходно да држава повећа улагања у њен развој и модернизацију.

За стварну хармонизацију услова конкуренције није довољно да држава само преузме трошкове инфраструктуре. Железница пружа висок степен безбедности, а у погледу загађивања, застоја у саобраћају, саобраћајне буке и заузимања простора делује заштитнички, за разлику од друмског саобраћаја и ваздушног, који га енормно оптерећују. Због тога, ови тзв. екстерни трошкови, морају да се узму у обзир код утврђивања накнада за коришћење инфраструктуре за сваку грану саобраћаја. И инвестиционе одлуке за саобраћајну инфраструктуру треба да се базирају на овим екстерним трошковима. Зато су потребни разрађени модели финансирања којима се дефинишу општи услови инвестирања, као и друга значајна питања. Због свега тога, у већини европских земаља држава води бригу о развоју железничке инфраструктуре.

Организиовање железничког саобраћаја као ефикасног и савременог, тржишно оријентисаног транспортног система има вишеструки значај и ефекте, како за железницу, тако и за државу као власника, и за кориснике превоза. Садашња организација железнице представља нефлексибилну структуру засновану на организацији из прошлости, у којој се уз доста тешкоћа остварују функционалне везе, споро доносе пословне одлуке, централизовано реагује на тржишне захтеве. То указује на потребу промене концепције и организовања железнице која се заснива на два основна мотива:

26

Прво, Закон о предузећима намеће потребу трансформације дотадашњих привредних организација (друштвених предузећа) у тржишно оријентисане субјекте и обавезу усклађивања постојећих функција и организација са одредбама овог закона. Промене захтевају радикалнију организацију, односно трансформацију у складу са тржишним принципима пословања и утемељену на одредбама системских закона.Друго, трансформација упућује железницу на тржиште превозних услуга и пословање у конкурентским односима са другим гранама саобраћаја. То захтева знатно виши ниво пословне организованости, технолошке и економске ефикасности, који је могуће остварити само рационалнијим организовањем на тржишним принципима, респектујући специфичности технологије железнице као типичног великог инфраструктурног система.

Све то су разлози да се железница мора пословно организовати тако да кроз своје пословне књиге обезбеди јасно раздвајање трошкова и резултата инфраструктуре од трошкова и резултата делатности превоза (експлоатације). То је један од услова за равноправну конкуренцију на тржишту превозних услуга. Без тога се не може успоставити уравнотежење финансирања репродукције, што има пресудан утицај и на уравнотежење биланса инфраструктуре.

Све указује да у нашим условима није постојао конзистентно изграђен систем финансирања саобраћајне инфраструктуре.9 Наиме, у целом периоду после Другог светског рата, инфраструктура је финансирана у складу са опредељењима друштвенополитичких заједница. Друштвени планови развоја били су инструмент усмеравања развоја инфраструктуре. У свим фазама послератног привредног развоја, конструкција финансирања (како инфраструктурних, тако и свих осталих) капацитета железнице заснива се на тзв. "трипартитном учешћу": сопствена средства железнице, средства буџета друштвенополитичких заједница и средства кредита (финансијских или комерцијалних, домаћих или иностраних). Средства буџета су, у ранијем периоду одобравана као кредитна средства. Треба имати у виду да кредитна средства железница мора да врати. Како средства акумулације железница нема, то се за отплате кредита ангажује амортизација.

У новије време код нас се уочавају напори за формирање системских и других трајних извора и механизама финансирања саобраћајне инфраструктуре. При томе, хармонизација услова конкуренције различитих превозилаца има општи значај за рационално и ефикасно функционисање тржишта траснспортних услуга, као и за оптималан развој саобраћајног система у целини. Земље са равзијеним саобраћајним системом су, по правилу, претходно развиле методе примене критеријума екстерних трошкова и својим дејством утицале на хармонизацију саобраћајног система. Код нас, међутим, до сада није дошло до нормативне разраде, па ни системског

_____________9 Видети: др С. Војводић: "Систем и методе проширене репродукције у железничком саобраћају", СИ ЦИП, "Систем и методе финансирања и алокације трошкова инфраструктуре као основе за решавање економског положаја железнице", жСИ ЦИП, "Услови, облици и методе финансирања саобраћајне инфраструктуре ангажовањем иностраног капитала".

27

обухвата и примене критеријума екстерних трошкова. Глобална опредељења о потреби "заштите човекове средине и природе" постоје, но нису разрађена, нити су до сада операционализована, премда је често истицана потреба да се квантификују ове категорије екстерних трошкова. Може се констатовати да код нас нема дефинисаних модела примене критеријума трошкова ради хармонизације саобраћајног система. Критеријум трошкова заузима примаран утицај у формирању тржишта и активне саобраћајне политике. Утврђивање рачуна (биланса) инфраструктуре битан је услов за 1) трансформацију железнице као субјекта и 2) подлога да држава води рационалну саобраћајну политику, као и уређења односа између железнице и државе.

1.4.1. Критеријуми за раздвајање инфраструктуре

1.4.1.1. Производни критеријуми

Железничко предузеће оснива се актом Република ради "превоза путника и ствари средствима железничког саобраћаја" (Закон о железници, чл. 24). Превоз путника и ствари је основни производни задатак железничког предузећа. Да би се он обавио, неопходно је (Закон о железници, чл. 7) да се у делатности предузећа обављају и

- одржавање пруга (одржавање функционалне способности и техничко- експолоатационе исправности железничких пруга, осталих пружних и станичних постројења и објеката) и технички надзор на д пругама и осталим пружним и станичним постројењима и објектима; - одржавање уређаја и постројења (одржавање техничко-експлоатационе исправности сигнално-сигурносних и телекомуникационих уређаја и осталих средстава, уређаја и постројења, као и осталих средстава слабе струје у железничком саобраћају и технички надзор над тим средствима) и одржавање техничко-експлоатационе исправности контактне мреже и електровуче, електровучних подстаница, напојне мреже и осталих средстава јаке струје у железничком саобраћају, изградња тих мрежа, подстаница и осталих средстава и надзор над тим средствима.

Железничке пруге, постројења, уређаји и објекти на прузи, морају да се одржавају у таквом стању које осигурава безбедан, несметан и уредан железнички саобраћај и превоз. Пред ЖС то поставља обавезе да: - примењује домаће прописе и међународне конвенције, уговоре, споразуме, правилнике, стандарде, техничке нормативе, норме квалитета у функционисању инфраструктуре и њеном доприносу осигурању уредног и безбедног саобраћаја; - у пројектовању, грађењу, реконструкцији, одржавању и коришћењу железничке инфраструктуре доследно поштује и пројектује њен развој према прописаним условима; - као јавно овлашћење, доноси одговарајуће техничке норме о инфраструктури; - обавља стални надзор и повремени преглед свих инфраструктурних објеката и отклања утврђене недостатке.

28

Све ове активности подлежу и надзору републичке инспекције. Тиме држава обезбеђује и штити (1) јавну функцију превоза у железници, али и (2) имовину, чији је држава титулар. За све ове потребе ЖС доноси годишњи Програм одржавања инфраструктуре (ЗОЖ, чл. 14), којим се утврђује обим одржавања железничке инфраструктуре, као и потребна средства за његово обављање. На овај програм Влада Републике Србије даје сагласност и у буџету обезбеђује средства за његову реализацију. Наведене обавезе су дефинисане и као делатност ЖС (Статут, чл. 8). Делатност је опредељујући критеријум за организацију послова и систематизацију радних места и железница је традиционално (од свог оснивања и почетка деловања) успоставила организацију свог пословања на принципу делатности. У том смислу делатност је и облик организације рада (производње) на функционалном (производном) принципу. Према томе, производни критеријум за разграничење инфраструктуре од превоза обухвата све: радне активности, материјалне и људске ресурсе у делатности пруга и делатности електротехничких уређаја и постројења. То представља директне носиоце функција инфраструктуре. За функционисање инфраструктуре, њено билансирање и утврђивање пословних и економских резултата, делатност се обавља и у низу других функција ЖС. То су функције: - тзв. "човорова", - управљања и руковођења предузећем, - координације рада организационим облицима у директној делатности ифраструктуре, - општих и заједничких послова за све делатности у предузећу. Ове функције су општег значаја, па имају и режијски карактер. Део њих, међутим, ради рационализације управљања и снижења трошкова, обавља се на једном месту у Предузећу за све облике и садржаје организације рада. Зато се њихово припадање инфраструктури утврђује проценом доприноса инфраструктури. Део производних активности за потребе функционисања инфраструктуре, обавља се и у другим производним деловима предузећа. Управљање и функционисање делом уређаја, постројења и објеката (скретница, пруга, сигналних уређаја, средстава споразумевања и веза, станица и др.) обавља се у делатности саобраћаја и транспорта. Истовремено, овде се обављају и комерцијални послови превоза путника и робе, који по својој суштини не припадају инфраструктури већ комерцијалној делатности (превозу). Егзактно утврђених критеријума за објективно разграничење за сада још увек нема, али у литератури се наводи да се у делатности превоза садржи 20-25% инфраструктурних активности, па и трошкова по том основу. Према производном критеријуму за разграничење инфраструктуре од превоза, може се начелно прихватити став да делатност инфратруктуре обухвата: 1) директне (непосредне) носиоце инфраструктуре: делатност пруга и делатност електротехничких постројења и уређаја, 2) део општих и заједничких функција у дирекцији ЖС, 3) део функција и трошкова саобраћајно-транспортне делатности.

29

1.4.1.2. Организациони критеријуми

Организација задатака у ЖС успостављена је на принципу послова, односно групе послова (Статут, чл. 11), примерено функцији, технологији рада, систематизацији радне снаге, одговорности, начину управљања. Како је истакнуто у производним критеријумима, ортанизациону структуру за остваривање функција чине (Статут, чл. 11):послови - сектори - секције - радне јединице - одељења - службеостали организациони облици према територијалном, осносно функционалном принципу.

Послови инфраструктуре односе се на:1. Директне послове инфраструктуре кроз део послова: - експлоатације, - развоја и инвестиција.2. Део општих и заједничких послова кроз: - економске послове, - правне, кадровске и опште послове, - послове друштвеног стандарда, - послове информационог система, - послове одбрамбених припрема и заштите, - послове унутрашње контроле, - послове новинско информативног центра. - научноистраживачке послове, - послове образовања.

1) Директни послови обављају се: - у секторима: Сектор за одржавање пруга, Сектор за одржавање електротехничких постројења и Сектор за инвестиције (део који се односи на инвестиције у објекте инфраструктуре); - у секцијама за одржавање пруга у: Београду, Нишу, Зајечару, Пожаревцу, Параћину, Ужицу, Ваљеву, Новом Саду, Суботици, Зрењанину, Сремској Митровици, Косову Пољу и Секцији за одржавање зграда у Београду; - У секцијама за одржавање електротехничких постројења у: Београду, Нишу, Новом Саду и Косову Пољу.

2) Општи и зајеаднички послови обављају се у: - Сектору за финансијско-књиговодствене послове; - Сектору за план и расподелу; - Сектору за набавке; - Дирекцији за комерцијализацију железничких некретнина; - Сектору за научноистраживачки рад, развој и технологију; - Групи за информатичку стратегију; - Сектору за информатику; - Дирекцији за кадровске потенцијале и друштвене односе; - РЈ заштитних радионица, заштите на раду и заштите од пожара; - Сектору за унутрашњу контролу; - Новинско-информативном центру.Поред тога, општи и заједнички послови обављају се и у:

30

- чворовима, као организационом облику који није конституисан Статутом ЖС, и то у: Београду, Нишу, Зајечару, Косову Пољу, Краљеву, Пожаревцу, Параћину, Ваљеву, Лапову, Ћуприји, Црвеном Крсту, Ужицу, Новом Саду, Суботици, Зрењанину, Сремској Митровици, Сомбору, Великој Плани, Панчеву, Кикинди, Руми, Вршцу; - кабинету председника Управног одбора и кабинету генералног директора ЖС и заменика и помоћника генералног директора. Према томе, организациони критеријум за раздвајање инфраструктуре од превоза обухвата (1) велику бројност организационих облика (2) различите нивое хијерархије целине предузећа и (3) велику разноврсност организационих облика и разноврсност њихових садржаја. Стога, доследна примена организационог критеријума има два израза за обухватање ресурса (материјалних и људских), пословних активности (функција), трошкова и прихода, права и обавеза, дуговања и потраживања: 1) Директних, што се односи на тачку 1 - директни послови у наведеним секторима и секцијама и део из општих и заједничких послова који се односе на инфраструктуру (кредите, отплате и др.). Њихов обухват се остварује на основу постојеће документације, такко да све што се односи на наведене организационе облике припада непосредно инфраструктури и улази у рачун (биланс) инфраструктуре. 2) Посредних, који се односе на разграничење трошкова из т.2. - општи и заједнички послови у наведеним секторима, групи, дирекцији, радној јединици. Овоме се додају послови (ресурси и остало) у наведеним чворовима, као и наведеним кабинетима. Обухват посредних елемената који припадају инфраструктури зајхтева израду посебне методологије за разграничавање сваког појединог сегмента. То је сложен задатак, захтева дуже време и комбинован тим за дефинисање решења. Питање је да ли је то рационално?

За израду почетног биланса инфраструктуре ниво посредних елемената треба утврдити комбинацијом више параметара, који се могу сматрати комбинацијом више параметара, који се могу сматрати репрезентантима општих и заједничких послова инфраструктуре. Ти параметри могу да буду: - величина пословне имовине директних елемената организационе структуре; - величина расхода директних елемената организационе структуре, и то: пословних, финансијских, непословних и ванредних, ревалоризационих; - величина трошкова зарада, накнада и осталих личних примања директних елемената организационе структуре; - број запослених у директним елементима инфраструктуре.Како прорачунати ниво посредних елемената инфраструктуре? - За основ узети билансне податке. - Елементе (вредности) директног обухвата инфраструктуре из претходног става сабрати и ставити у однос са укупним вредностима из биланса (стања, успеха) и броја запослених. - Утврђено учешће (у %) по елементима табеларно исказати. Из збира учешћа (%) сабрати појединачно учешће (%) и збир поделити с бројем елемената. - Добијена просечна вредност (%) представља коефицијент за прорачунавање вредности посредних елемената који се односе на

31

инфраструктуру.Према томе, глобални коефицијент за прорачунавање вредности припадајућег дела инфраструктуре за посредне елементе произилази из следећих прорачуна:

Табела 8. Утврђивање коефицијаната за прорачун инфраструктуре ПАРАМЕТАР

ЖСУКУПНО

Директно распоређено

Учешће (%)

Инфрастр. Превоз

Инфрастр.

Превоза

I ПОСЛОВНА ИМОВИНА

II РАСХОДИ (без зарада)

- Пословни расходи- Финансијски расходи- Непословни расходи- Ревалоризациони расходиIII ЗАРАДЕ

IV БРОЈ ЗАПОСЛЕНИХ

ЗБИР (I + II + III + IV)

Коефицијент просечних односа

1.4.1.3. Критеријуми за разграничење кадрова

Према наведеној аргументацији, разграничење кадрова се обавља применом елемената организационог критеријума, и то директних послова. Број запослених на општим и заједничким пословима који обавља послове и за инфраструктуру, бројчано се не утврђује. За њих се прорачунавају посредни елементи вредносних израза, како је већ истакнуто.

1.4.1.4. Критеријуми за разграничење имовине

Имовину инфраструктуре чини највећи део свих структурних компоненти имовине према билансу стања предузећа. За разграничење целокупне имовине у основи се примењују принципи и методологија као код организационих критеријума. Разграничење инфратруктуре од превоза по свим елементима структуре активе и пасиве обавља се применом критеријума непосредног разграничења где год је то могуће, а за све елементе активе који се не могу разграничити на такав начин, примењују се критеријуми непосредног разграничења.

32

1.5. Улагање у функционалност инфраструктуре

На величину и структуру трошкова значајан утицај има степен истрошености средстава за рад, што се посебно одражава на промену односа између фиксних, релативно фиксних и варијабилних трошкова. Фиксни трошкови (амортизација, камате, премије осигурања) имају и најмању еластичност у односу на варијације обима производње, релативно фиксни трошкови (инвестиционог одржавања) су независни од обима производње, јер се у одређеним интервалима у веку трајања средства морају појавити без обзира на степен њихове употребе, а варијабилни трошкови (трошкови текућег одржавањањ) су непосредно зависни од степена употребе (трошења) средстава, тако да имају висок степен еластичности у односу на промене обима производње. Уколико је већи степен истрошености средстава за рад, утолико су изразитије промене у структури трошкова. Све је веће учешће трошкова одржавања у односу на трошкове амортизације, која је иначе и основни извор за замену и обнављање дотрајалих транспортних капацитета. Само у периоду од 1976. до 1986. године однос трошкова амортизације и одржавања средстава рана на ЈЖ променио се од 62:38 на 27:73. На ове промене утицале су две групе фактора: недовољно инвестирање у обнављање и развој капацитета с једне стране, а, с друге, неадекватна политика обрачуна амортизације. Повећање учешћа трошкова текућег и инвестиционог одржавања битно мења структуру трошкова с аспекта њихове динамике у зависности од степена запослености. Осим тога, у структури трошкова испољавају се знатне разлике, зависно и од тога да ли се одржавање средстава обавља у сопственој режији или се поверава специјализованим сервисним службама изван предузећа. Ефекти ће се непосредно одразити на висину и структуру трошкова, што је мерило за предузеће при избору одговарајућег системка и организације одржавања средстава.

Улагања у текуће и инвестиционо одржавање инфраструктурних објеката утврђује се Програмом одржавања железничке инфраструктуре за одговарајућу годину. Израда и доношење овог програма је законска обавеза ЖС.10 програм треба да садржи радове, по врсти и количини, које је потребно у току године извести на пругама и другим инфраструктурним објектима, као и потребна средства за ове радове. Обезбеђење средстава за реализацију Програма је обавеза Републике. Међутим, из буџета Републике се, већ дужи низ година, добијају средства која чине само 16-34% потребних средстава за реализацију програма. Тако, на пример, према подација ЖТП Београд, у 2001 години утрошено је 6708,9 мил. дин., а из буџета је обезбеђено свега 2308,9 мил. дин. односно 34,4% средстава за одржавање инфраструктуре, 2002. год. свега 15,5% (утрошено 44.765 мил. дин., обезбеђено из буџета свега 6920,5 мил. дин.), 2004. год. 26,7% (утрошено 293,6, обезбеђено из буџета свега 78,3 мил. дин.), 2005. год. 18,6% (утрошено 801,4, обезбеђено 148,9 мил. дин), 2006.год. 29,3% (утрошено 761,4, обезбеђено 223,3 мил. дин.).____________10 Ова обавеза проистиче из одредби Закона о железници Републике Србије ("Сл. гласник Републике Србије, бр. 38/91).

33

Треба истаћи да је то само у односу на стварно утрошена средства, док су Програмом дефинисане потребе знатно веће. Тако је било и у 2007. години, када буџетом Републике нису уопште предвиђена средства за одржавање инфраструктуре, већ су потребни радови на овим објектима финансирани из дела средстава за безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја (обезбеђених законом из пореза на промет производа по стопи 3%), и из прихода од превоза путника и робе. Последица таквог стања је све већи број кварова, односно повећана имобилизација, све мањи степен расположивости мобилних транспортних капацитета, па тако и немоугућност задовољавања тражње, односно потреба превоза. Све то има за последицу држање већег инвентарског стања средстава рада у односу на оптимални капацитет. На такве промене у инфраструктури и динамици трошкова средстава рада посебно указујемо, јер то излази из оквира објективно условљених односа. То је и практично наметнуло потребу за све већим издвајањем средстава за одржавање функционалне способности не само инфраструктурних већ и мобилних транспортних капацитета (трошкови инвестиционог и текућег одржавања вучних и вучених транспортних средстава), што је било тешко обезбеђивати у условима нерешених проблема економског положаја железнице. Ако погледамо ранији период, само је у периоду од 1976. до 1986. године однос трошкова амортизације и одржавања средстава рада на ЈЖ променио се од 1,69:1 на 0,37:1, односно погоршан је за око 4,6 пута. Због дугогодишњег пословања губитком и недостатка финансијских средстава, перманентно је одлагано улагање у одржавање инфраструктурних објеката. Потребе одржавања (текуће и инвестиционо) су кумулиране, што је све више умањивало техничко технолошку способност ових средстава. Вишегодишње недовољно улагање у одржавање и модернизацију инфраструктуре условило је и пад њене функционалне способности, што је проузроковало чак и обустављање саобраћаја на неким пругама. Садашње техничко стање инфраструктурних објеката је такво да се само уз изузетне напоре, смањење брзина и увођење многих лаганих вожњи, нарочито у условима зимске експлоатације, могу држати у стању које омогућава безбедан, али не и увек редован саобраћај.Дакле, техничка структура капацитета и степен њиховог коришћења су значајна основа структуре и динамике трошкова. Ово посебно долази до изражаја у изразито инфраструктурним системима, односно капиталом интензивним областима, као што је железница. Да би се инфраструктура довела у стање стандардне (и техничким нормама прописане) способности, која би омогућила нормално функционисање железничког саобраћаја, неопходна су у старту значајна улагања од око 1,36 милијарди динара. Овај износ обухвата само вредност пропуштених радова из претходног периода који се морају обавити, али не и радова које је неопходно обавити у будућности.

34

1.5.1. Текуће одржавање

Текуће одржавање инфраструктурних објеката железнице обухвата радове на: пругама и објектима; електротехничким постројењима; одржавању зграда железничких станица, депоа, хала и осталих објеката на станицама; одржавању и дневним прегледима механизације и опреме за одржавање инфраструктурних објеката.

Радови на пругама и објектима обухватају:- доњи строј пруга: одржавање камених и земљаних косина, одводних јаркова, канала и дренажа; снегобрана и снегозаштитних појасева; обележавање трака и ниша у тунелима; санација засторних врећа; антикорозивна заштита челичних конструкција; одржавање путних прелаза; кресање дрвореда и сечење корова и др.;- горњи строј пруга: регулисање колосека по смеру и нивелети; регулисање скретница; снимање мерним колима; исправљање ширине колосека; подмазивање и притезања вијака и тирфона; подмазивање возне ивице шине у кривини; хемијско и ручно уништавање вегетације поред пруге; замена прслих шина; решетање колосека са местимичном допуном застора туцаником; замена колосека, замена прагова и др.;- чување пруга и пружних постројења (тунела, пруга, мостова и сл.).

Радови на електротехничким постројењима обухватају:- радове на одржавању електроенергетских постројења: ваздушних и кабловских водова високог и ниског напона; електричних инсталација и осветљења; вучних и осталих електроенергетских постројења;- радове на одржавању стабилних постројења електровуче: возног и повратног вода и уземљења; опреме, затезног возног вода; одржавање расклопних апарата и носећих конструкција; - радове на одржавању сигнално-сигурносних постројења: релејни станични сигнално-сигурносни уређаји; механички и електромеханички сигнално-сигурносни уређаји; пружни сигнално-сигурносни уређаји; уређаји за осигурање путних прелаза; телекоманда саобраћаја; аутоматизација ранжирних станица;- радове на одржавању телекомуникационих постројења и информационог система: телекомуникационих каблова, ваздушних водова и линија; високофреквентних уређаја; одржавање телекомуникационих уређаја и апарата; радио и радио-диспечерских уређаја; информационог система и одржавање осталих уређаја (сатни систем, напојни уређаји, инсталације, разнородне јединице мере).

Радови на одржавању зграда и осталих објеката на станицама:- радови на одржавању зграда железничких станица, депоа, хала и осталих објеката на станицама (водоводне инсталације, оправка столарије, замена стакла, молерско-фарбарски радови, браварски и други радови).

Радови на одржавању механизације и објеката инфраструктуре:- одржавање и дневни прегледи механизације и опреме за одржавање инфраструктурних објеката (тешке и лаке машине за одржавање горњег строја, моторне дресине, шинска возила и остала ситна механизација и опрема).

35

Радови на текућем (редовном) одржавању обављају се свакодневно на свим објектима железничке инфраструктуре по утврђеним нормативима, најмање у обиму који чини минимум радова неопходних за одржавање техничког стања објеката у функцији нормалног одвијања саобраћаја и материјалног обезбеђења извршења реда вожње. То су радови који се односе на прегледе пруга и уређаја на пругама и станицама, који се највећим делом обављају у сопственој режији, а који имају приоритет у односу на остале радове из Програма.

1.5.2. Инвестиционо одржавање

После одређеног времена експлоатације објекти инфраструктуре сазревају за тзв. инвестиционо одржавање, што захтева и већа улагања него код текућег одржавања. То значи да су субјекти доспели у такво техничко стање, када се доводи у питање безбедно функционисање железничког саобраћаја или представљају тзв. "уско грло" у извршавању пројектованог реда вожње. Радови на инвестиционом одржавању обављају се у сопственој режији, или уз помоћ специјализованих предузећа предузећа ван железнице за радове за које секције у саставу ЖС нису ни кадровски, ни технички оспособљене (радови на доњем строју пруга, одржавање трансформатора и сл.). Ради смањења трошкова на инвестиционом одржавању инфраструктурних објеката, а нарочито код пруга и објеката на железничким пругама, материјал се користи степенасто, што значи да се нови материјал користи за одржавање магистралних и важнијих пруга првог реда, а половини за одржавање осталих пруга. Радови који се у оквиру инвестиционог одржавања обављају по објектима, врсти и количини, су следећи:

1) Радови на пругама и пружним објектима: - доњи строј пруга: санација трупа пруге; санација косина насипа, усека; антикорозивна заштита челичних конструкција; одржавање свода тунела; одржавање коловоза на путним прелазима; - горњи строј пруга: замена шина; брушење возне ивице шина; замена дрвених и бетонских прагова; замена мостовске и скретничке грађе; допуна застора; замена скретница; замена скретничких делова. 2) Радови на електротехничким постројењима: - електроенергетска постројења: одржавање ваздушних и кабловских водова високог напона, одржавање ваздушних и кабловских водова ниског напона, одржавање електричних инсталација и осветљења, одржавање вучних енергетских постројења, одржавање осталих електро-енергетских постројења. - стабилна постројења електровуче: одржавање возног и повратног вода и уземљење, одржавање опреме и затезање возног вода, одржавање расклопних апарата, одржавање носећих конструкција; - сигнално-сигурносна постројења: релејни станични сигнално-сигурносни уређаји, пружни сигнално-сигурносни уређаји, уређаји за осигурање путних прелаза, телекоманда саобраћаја, аутоматизација ранжирних станица; - телекомуникациона постројења и информациони систем: каблови, ваздушни водови; високофреквентни уређаји; комутациона постројења; пружни телефонски уређаји; телекомуникациони уређаји и апарати; радио и радио-

36

диспечерски уређаји; информациони систем и остали уређаји (сатни систем, напојни уређаји, инсталација-разнородне јединице мере). 3. Зграде железничких станица, депои, хале и остали објекти на станицама обухватају радове: за препокривање кровова, за замену дрвених конструкцијај, за поправку зидних површина, за замену подова, за бојење фасаде, за изолационе радове, за замену водоводне и канализационе инсталације, за замену електроинсталација. 4. Инвестиционо одржавање механизације обухвата: - механизацију за одржавање пруга, вучних енергетских постројења, машина (лаких и тешких) за одржавање горњег строја; грађевинску механизацију; шинска возила (вучна и вучена) и остлау ситну пружну механизацију, затим - механизацију за одржавање електротехничких постројења: шинска возила-тешке моторне дрезине, сервисна возила.

Мрежа железничких пруга Републике Србије је стара више од једног века (прва железничка пруга у тадашњој Србији предата је у саобраћај 1884. године), а више од 55% свих пруга изграђено је у XIX веку. Мрежу пруга ЈП "Железнице Србије", према могућности и начину коришћења, илуструје следећи приказ:

Табела 9.Ред.бр.

Начин коришћења(употребљивост) пруге

Дужина км Напомена

1 2 3 4

1. Пруге у експлоатацији «Железнице Србије»

3.240 Јавни саобраћај

2. Пруге на Косову и Метохији 334 УНМИК

3. Пруге које се користе само као индустријски колосеци

39 Индустријски колосеци

4. Привремено ван саобраћаја (због порушених мостова)

16 Ван саобраћаја

5. Пруге ван сваке употребе 180 Ван употребе

Укупна дужина мреже: 3.809

Извор: Статистика ЈП "Железнице Србије"

На мрежи ЈП "Железнице Србије" 276 км пруга је двоколосечно; електрифицирано је 1.247 км; има 865 мостова, 3.803 пропуста, 311 тунела, 697 станица и стајалишта; електротехничка опрема је из периода 1969-2000. године, на дужини од 52% колосека брзина је мања од 60 км/час, а на само 3,2 % већа од 100 км/час; носивост мања од 18 тона је на 39% дужине пруга.

Средства утрошена у одржавање пруга и објеката на железничким пругама, одржавање електротехничких постројења, зграда и механизације у 2005. години, већа су за 8,7% од средстава утрошених за ове намене у 2004. години.

И поред тога, током 2005. године није било значајнијих побољшања техничких карактеристика капацитета, а дозвољени осовински притисак није мењан у односу на претходну годину, тако да је на 44% мреже оптерећење до 22,5 тона по осовини, док су дозвољене брзине повећане на дужини од само 25 км колосека.

37

Као последица лошег техничког стања елемената горњег строја и објеката доњег строја, а у циљу очувања безбедности саобраћаја, као и због извођења радова који захтевају смањење брзина предвиђених редом вожње, у току 2005. године уведене су 402 лагане вожње на дужини од 692 км, док је укинуто 416 лаганих вожњи на дужини од 616 км.

Већина електротехничких постројења и уређаја је техничко-технолошки застарела и у интензивној експлоатацији је, у просеку, око четрдесет година. До побољшања техничког стања ових капацитета дошло је само на ремонтованим деоницама пруга.

1.5.3. Одржавање возних средстава

Возна средства и њихова поузданост и исправност, основни су предуслови за обављање саобраћаја, нарочито путничког. Зато се поштовању прописа, који регулишу начин контроле исправности и саму исправност возних средстава, посвећује посебна пажња.

Тако је у 2005. години на одржавању вучних возила извршено је 4.314 ванпланских оправака и 2.342 редовна прегледа у сопственој режији, 285 оправака путничких, 1.627 теретних и оправка 8 кола за воз «Романтика» и «Шарганска осмица». Од радова већег обима које су изводили ремонтери, извршено је 8 оправака на електро и 10 на дизел локомотивама, затим по 6 на електро и дизел моторним возовима, као и 186 оправака на путничким и 329 на теретним колима.

Укупни трошкови одржавања возних средстава, реализовани у 2005. години, износе 2.038 милиона динара, а у односу на 2004. годину, ови трошкови су већи за 37%.

У последњих пет година дошло је до постепеног смањења инвентарског стања, како вучних, тако и вучених возила, док је однос просечног броја исправних возила према инвентарском стању константно неповољан и не задовољава потребе превоза. Инвентарско стање и исправност возила илуструју следећи графички прикази:

38

План инвестиција за период 2006-2010. године се заснива, у највећој мери, на развојним пројектима Железнице Србије, односно инвестицијама које су потребне као подршка процесу прилагођавања Предузећа тржишном начину пословања, а који укључује пројекте везане за област инфраструктурних и превозних капацитета и информационих технологија. Подлоге за израду плана инвестиција представљају инвестициони програми започети у 2006. години и ранијим годинама, од којих ће већина бити настављена у наредном средњорочном периоду, затим програми и пројекти предложени у оквиру листе пројеката за SEETO (Транспортне опсерваторије за Југоисточну Европу, која има, између осталог, циљ да дефинише стратешке пројекте развоја регионалних пружних праваца од значаја за Југоисточну Европу и Европску Унију), као и програми и пројекти који чине саставни део Елабората о развојним циљевима и правцима реформе ЈП „Железнице Србије“ у периоду 2006-2012. године, сачињеног за потребе израде Националне стратегије привредног развоја Србије.

Планом инвестиција ЈП «Железнице Србије» за период 2006-2010. година, планирана су укупна улагања у износу од око 231 милијарду динара, од чега се на програме инфраструктуре и превоза за које су опредељени извори финансирања, односи око 22 милијарде динара или око 10%. Планирана улагања у остале развојне пројекте, за које нису дефинисани извори финансирања, износе око 209 милијарди динара.

Могући извори финансирања, поред осталог, могу бити и бесповратна средства фондова Европске уније за развој железничких капацитета, што ће омогућити бржу интегрцију у јединствени европски саобраћајни систем. ЖС очекује да ЕУ уложи бесповратна средства у оспособљавање железничких коридора, посебно Коридора X, као и у возна средства, а такође и у остале пруге, и то пре омогућавања слободног приступа инфраструктури, с обзиром да српска железница не може равноправно да учествује у предстојећој либерализацији европског железничког тржишта. Тиме би се омогућило да ЖС убрза већ започету, постепену примену појединих главних норми и докумената ЕУ, односно појединих одредби директива које регулишу област железничког саобраћаја. Финансирање појединих пројеката могло би се, између осталог, обезбедити и из средстава Националног инвестиционог плана.

39

С обзиром на евидентни диспаритет између средстава потребних за реализацију целокупног плана инвестиција и дефинисаних извора финансирања инвестиција, потребно је убудуће овом сегменту посветити посебну пажњу, тако што ће се настојати да се и за оне развојне пројекте, за које нису дефинисани извори финансирања, наведу прелиминарне вредности потребне за реализацију истих (уколико те вредности постоје), затим треба настојати да се развојни пројекти посматрају са аспекта средњорочне, односно дугорочне могућности реализације, односно са аспекта њиховог значаја, без обзира на висок ниво апроксимације када је у питању дефинисање приоритета и вредности пројеката, с обзиром да се, тек након израде потребне студијске и техничке документације, може располагати прецизнијим подацима.

Предузеће ће настојати да редовно иновира Каталог развојних пројеката, по ролинг принципу, где ће бити садржани најважнији пројекти за наредни средњерочни период.

2. Активности на структурним променама и процесу управљања променама

2.1. Структурне промене

Без претходне промене структуре организације биће отежано увођење значајних промена у методама управљања. Структура будуће организације представља само форму, у оквиру које ће бити организовани ресурси потребни за обављање превозних услуга предвиђених овим планским документом.

Да би ефикасно испуниле обавезе према Држави, ЖС су извршиле реогранизацију на две основне делатности:

1. Инфраструктура и

2. Превоз11)

Циљ је да се, за претходно наведене делатности, осим биланса успеха, када буду остварени сви предуслови, израђују и биланси стања, што ће представљати адекватну подлогу у погледу унапређења финансијског менаџмента и адекватног извештавања за сваки организациони део. Међусобни однос између основних делатности и циљеви реструктурирања приказани су у табели:

11) Делатност превоза обухвата: Превоз путника, Превоз робе, као и Вучу возова и одржавање возних средстава.

40

Табела 10. - Основне делатности и циљеви реструктурирањаПОСЛОВНАДЕЛАТНОСТ

ОСНОВНИ ИЗВОРИПРИХОДА

СТАЛНИЦИЉЕВИ

ДУГОРОЧНИ ЦИЉЕВИ

Инфраструктура

Накнаде за приступ инфраструктури

Буџетска субвенција

Смањење трошкова експлоатације

Увећање продуктивности

Унапређење квалитета услуге

Приступ инфраструктури, оператерима из робног и путничког саобраћаја, уз управљање делатношћу на комерцијалним принципима

Ефикасно испуњење обавеза према Влади РС, по основу обезбеђења буџетске субвенције.

Обезбеђивање савремених модела финансирања инфраструктуре и бесповратних средстава из фондова ЕУ и остали извори

Превоз

Приход од превоза путника

Приход по основу ОЈП

Приход од превоза робе

Услуге вуче и одржавања возних средстава које се пружају комитентима ван Предузећа

Пружање услуга комитентима уз управљање делатношћу на комерцијалним принципима

Увећање прихода по јединици рада

Ефикасно испуњење обавезе јавног превоза

Обезбеђивање савремених модела финансирања возних средстава и бесповратних средстава из фондова ЕУ и остали извори

Развој нових тржишта и услуга

2.2. Управљање променама

У току процеса реорганизације активности ЖС, идентификована је потреба за управљањем променама.

Потребно је да одговорност за управљање променама буде јасно утврђена. Стога је ЖС основала посебни организациони део који је надлежан за реструктурирање, ради логистичке подршке другим организационим деловима Предузећа у процесу реструктурирања и у чијој је надлежности:

o координација свих активности у оквиру реструктурирања,

o праћење свих планских докумената, везаних за реструктурирање Предузећа, и

o координација свих актера (запослени, синдикати, актери ван Предузећа) у процесу реструктурирања итд.

Организациони део за реструктурирање директно извештава више руководство ЖС (генералног директора и његове заменике) и има њихову потпуну подршку.

41

2.3. Унапређење система одржавања

2.3.1. Инфраструктура

Програм одржавања јавне железничке инфраструктуре, организовања и регулисања железничког саобраћаја за своју основу има законску одредбу да се железничка инфраструктура мора одржавати у стању које осигурава безбедан и несметан железнички саобраћај, као и квалитетан и поуздан превоз.

Приоритетни радови на одржавању инфраструктурних капацитета се утврђују на основу постојећег техничко-технолошког стања самих објеката, бројних инспекцијских налога и ограничених финансијских средстава. На тај начин се на магистралним правцима одржавају само постојеће техничке карактеристике објеката и постојећа погонска спремност уређаја за дефинисане захтеве.

Истовремено, треба имати у виду да је због повећања старости објеката железничке инфраструктуре и њиховог вишегодишњег неадекватног одржавања, потребно све више улагати у функционисање таквог система. Неопходно је обезбедити средства за ремонте пруга, увести нове технологије и модернизовати застарела електротехничка и телекомуникациона постројења, како би се у наредном периоду омогућио безбеднији и редовитији саобраћај, смањио број лаганих вожњи које повећавају трошкове експлоатације и смањују квалитет услуга и друго.

Полазну основу за израду петогодишњег планског документа ЈП „Железнице Србије“ за период 2006-2010. године представља Програм пословања Предузећа за 2006. годину. Због лимитираних финансијских средстава, планирано одржавање инфраструктурних капацитета за 2006. годину је знатно редуковано, па је стога било неопходно да се у периоду 2007-2010. године предвиди нешто већи обим одржавања, довољан само за безбедно одвијање саобраћаја, али не и за побољшање техничког стања пруга и објеката на пругама.

Потребан обим одржавања, односно знатније побољшање техничког стања пруга и објеката на пругама, могло би се планирати првенствено из додатних средстава, обзиром на ниску буџетску субвенцију, па је стога потребно обезбедити увођење система накнаде за приступ инфраструктури, као једног од могућих извора финансирања одржавања инфраструктуре. Приликом израде финансијских пројекција за период 2006-2010. године, није унет износ накнаде за приступ инфраструктури, јер су, у моменту израде овог документа, у току активности на дефинисању Пројектног задатка Креирање режима за коришћење инфраструктуре за железнички сектор, уз активно учешће Министарства за капиталне инвестиције.

У наредном периоду неопходно је организацију одржавања инфраструктуре реорганизовати према следећим принципима:

42

o организација одржавања инфраструктурних капацитета, у складу са потребама мреже; и

o ревизија политике и процедура у одржавању инфраструктуре, у циљу одређивања најефикаснијег начина одржавања.

2.3.2. Возна средства

Расположива финансијска средства за одржавање возних средстава била су, дуги низ година, знатно испод потребног нивоа, односно знатно редукована у односу на стварне потребе и финансирани су само најнеопходнији радови на одржавању, како би се створили услови за безбедно функционисање саобраћаја и извршавање пројектованог обима рада. У периоду 2007-2010. године предвиђен је већи обим одржавања, чије финансирање ће бити омогућено само уколико се од Државе (или непосредно од локалне самоуправе) обезбеде средства за финансирање обавезе јавног превоза.

Осим тога, неопходно је да се изврши рационализација садашње организације активности одржавања, како би она могла да на ефикасан начин задовољи потребе делатности превоза путника и робе. Ефикасно и ефективно одржавање возних средстава подразумева низ промена у досадашњем раду, пре свега применом мера у правцу рационализације садашње организације одржавања, односно спровођења одређених принципа од којих су најзначајнији:

o територијална организација одржавања, у складу са потребама дефинисаним од стране сектора за превоз путника и превоз робе. Број и локације депоа и радионица ће зависити од потребног учинка и биће дефинисани на основу детаљне анализе;

o организовање депоа и радионица за одржавање по врстама и серијама возних средстава где је то могуће, односно наставак започетог процеса специјализације;

o унапређење система набавки резервних делова и контроле постојећих залиха, што ће бити постигнуто кроз додатна улагања у иформатичку опрему;

o побољшање координације свих учесника у ланцу одржавања;

o касација и продаја одређеног броја возних средстава; вишак возних средстава као и неактивна возна средства (застарела, неисправна - чија је оправка неисплатива, итд.) пласирати на тржиште кроз најповољнији начин продаје; прикупљена финансијска средства улагати у развој и одржавање постојећег возног парка.

При дефинисању активности на одржавању, имало се у виду да ће до 2010. године бити повећан број исправних возила у саобраћају због куповине нових и половних возних средстава, као и због планираног завршетка модернизације електро локомотива почетком 2007. године, затим због планиране модернизације дизел локомотива, дизел моторних и

43

електромоторних возова, а такође и модернизације путничких кола, као и набавке и реконструкције теретних кола.

Узимајући у обзир план касације и набавке возних средстава, уз материјално обезбеђење одржавања и модернизације, пројектовано је смањење имобилизације до 2010. године по свим врстама возних средстава.

2.4. Развојна и инвестициона политика

Глобални оквири развоја железничког саобраћаја у Србији дефинисани су, између осталог, Меморандумом о буџету за 2007. годину. Према Меморандуму, најважнији задатак у оквиру циљева реформе у Сектору саобраћаја и телекомуникација је рехабилитација и одржавање железничке и путне инфраструктуре, повећање безбедности у саобраћају, повећање квалитета саобраћајних услуга и конкурентских способности и укључивање у међународне саобраћајне токове. У функцији реализације циљева, најављене су активности и мере, кроз доношење стратегије развоја саобраћаја, реструктурирање јавних саобраћајних предузећа, настављање техничко-технолошке модернизације железничке инфраструктуре и возних средстава, стварање услова за шире увођење комбинованог железничко-друмско-речног саобраћаја и обезбеђење дугорочно стабилних извора финансирања за одржавање и изградњу саобраћајне инфраструктуре.

Меморандумом о буџету за 2007. годину је предвиђено повећање инвестирања у развој, кроз кредитне аранжмане, инвестиције из буџета Републике Србије, али и кроз учешће других извора финансирања.

ЖС ће настојати да своју инвестициону политику базирају на перманентном идентификовању приоритетних развојних пројеката, а нарочито ако се има у виду чињеница да су средства за финансирање развојних пројеката ограничена, исто као и могућност нових задуживања Предузећа. Стога ће процес оцене оправданости конретних развојних пројеката бити од суштинске важности да би се остварило ефикасно ангажовање ограничених средстава за ове намене.

У складу са тим, Предузеће ће настојати да редовно иновира Каталог развојних пројеката, по ролинг принципу, где ће бити садржани најважнији пројекти за наредни средњерочни период.

2.4.1. Инфраструктура

Усклађеност сваког развојног пројекта из области инфраструктуре са будућим плановима пословања је потребно обезбедити применом процедура за процену оправданости инвестиције. У наредном периоду улагања треба усмерити у приоритетне инвестиционе програме, односно пројекте од стратешког значаја, и то:

o завршетак развојних пројеката који се финансирају кредитом ЕИБ – Пројекат обнове железница I;

44

o реализацију нових развојних пројеката који ће се финансирати кредитом ЕИБ – Пројекат обнове железнице II;

o улагања у реконструкцију и модернизацију Коридора X и осталих пруга од стратешког значаја, како би се повећало осовинско оптерећење, повећале брзине и пруге оспособиле за прихватање већег обима превоза;

o довођење дозвољених брзина на пројектовани ниво;

o наставак реализације програма електрификације железничких пруга, као и уградње савремене сигнално-сигурносне и телекомуникационеопреме; изградњу, реконструкцију и модернизацију железничких станица, првенствено на магистралним правцима, у обиму који је усклађен са пројектованим обимом рада и осталим инвестиционм улагањима;

o обезбеђење техничке базе за примену технологије комбинованог транспорта, изградњом и реконструкцијом слободних UIC-C профила тунела и мостова;

o обезбеђење техничке базе за примену технологије комбинованог транспорта изградњом железничких робних терминала (терминала за комбиновани транспорт);

o набавку опреме и механизације за одржавање пруга и електроенергетских постројења, и

o остале пројекте од стратешког значаја.

2.4.2. Возна средства

Модернизација превозних капацитета мора бити у складу са захтевима тржишта (у робном саобраћају, у складу са савременим технологијама и врстама роба у превозу, а у путничком саобраћају, у складу са потребом за већим брзинама превоза, удобношћу и креирањем додатних услуга), као и са међународним стандардима и нормама које условљавају могућност укључивања у европски саобраћајни систем. Треба, при том, имати у виду да, у великој мери, инвестиције у возна средства, нарочито капацитете за превоз робе, зависе и од развоја појединих сектора индустрије, односно развоја потражње за превозом одређених врста робе. У области превоза, улагања треба усмерити у приоритетне развојне пројекте:

o завршетак пројекта који се финансира зајмом ЕБРД – Пројекат обнове железница I;

o реализацију новог пројекта који се финансира зајмом ЕБРД – Пројекат обнове железнице II;

o набавку и техничку модернизацију возних средстава, у функцији прилагођавања броја, структуре и носивости возног парка потребама превоза;

o обезбеђење техничке базе за примену технологије комбинованог транспорта, набавком претоварно-манипулативних средстава у железничким робним

45

терминалима (терминалима за комбиновани транспорт), при чему се мора имати у виду да се инфраструктура и возна средства за комбиновани транспорт морају посматрати као целина, као интегрална база за организовање комбинованог транспорта;

o наставак изградње и реконструкције објеката и набавка опреме за одржавање возних средстава, итд.

Дакле, потреба за брзом модернизацијом инфраструктурних и превозних капацитета и технолошког процеса превоза захтева :

o даљи развој информационих система;

o увођење савремене безбедносне технике и технологије;

o дефинисање развојних пројеката, за које ће бити потребно израдити студијску, техничку и урбанистичку документацију, а у функцији будућег развоја железнице.

2.5. Објективизација трошкова

2.5.1. Нужност објективизације

Објективно обухватање трошкова саобраћајне инфраструктуре, систем репродукције и методе управљања, су питања од изузетног значаја за формирање цена превозних услуга, што је битна детерминанта тарифске политике, хармонизације услова конкуренције и координације развоја саобраћаја.

Развој савремене структуре саобраћајног система земаља тржишне привреде захтева да се сви корисници оптерете трошковима саобраћајне инфраструктуре у мери у којој су из проурзоковали ( изазвали). То нарочито важи за тзв. екстерне трошкове, у које се убрајају трошкови за отклањање последица удеса, застоја, загађења ваздуха, буке др. Оптерећење превозилаца овим трошковима делује као фактор прерасподеле транспортне тражње, а крот то делује и као фактор веће безбедности саобраћаја, мањег загађења природне средине, смањена потрошње енергије тречних горива и др.

Објективизирана цена коштања превозних услуга железнице, оптерећена трошковима инфраструктуре у мери у којој ове трошкове подносе и остале саобраћајне гране, ојачала би конкурентску моћ железничког саобраћаја и омогућила њеогово лакше прилагођавање захтевима унутрашњег и међународног тржишта превозних услуга. У том смислу је и обавеза наше земље да обезбеди одговарајуће економске и друге системске услове за то.

Тиме се, практично, стварају услови да се на јединственом европском тржишту железница изједначи с другим видовима саобраћаја, што подразумева усклађивање услова конкуренције, посебно у области расподеле трошкова саобраћајне инфраструктуре, разних такси у међународном саобраћају програмима повлашћених цена превоза и др.

Државе ЕУ треба да обезбеде адекватно финансирање довшења европског железничког система, посебно железничких веза између севера и југа и развоја веза са централном и источном Европом. Као гаранцију да сва предузећа имају

46

приступ инфраструктури, као и свим видовима саобраћаја у складу са принципом равноправног третмана и равноправне конкуренције између њих, државе треба да оцењују и све услове које железничка предузећа треба да задовоље да би као таква уопште могла да буду основана. Циљ ових економских мера (које се односе на систем и политику цена, плаћање накнада за коришћење инфраструктуре, компензације, субвенције и одговарајуће системске мере којима се, у суштини, решава економски положај или директно потпомаже развој), јесте уједначавање услова привређивања између појединих грана саобраћаја.

Ради решавања ових проблема, Србија је већ донела одговарајуће одлуке и прописе којима преузима финансирање железничке инфраструктуре, на личан начин како су то урадиле и државе ЕУ. На железници су у току активности на раздвајању рачуна делатности инфраструктуре од делатности превоза, што треба да омогући потпуније обухватање сваке делатности са техничко-технолошког,експлоатационог и економског аспекта, којима ће се посебно и управљати, што даје основу за утврђивање објективног нивоа накнаде за коришћење инфратруктуре и дефинисање адекватне пословне политике железнице.

3. ПЛАН ИНВЕСТИЦИЈА

3.1. План инвестиција

План инвестиција за период 2006-2010. године заснива се, у највећој мери, на:

o развојним пројектима Железнице Србије који се састоје од пројеката који треба да буду сачињени у складу са политиком инвестиција, описаном у поглављу 5.4.;

o инвестицијама које су потребне као подршка процесу тржишног прилагођавања Предузећа, укључујући и пројекте из области информационих технологија;

o започетим инвестиционим програмима у 2006. години, од којих ће већина бити настављена у наредном средњорочном периоду;

o програмима и пројектима предложеним у листи пројеката SEETO - Транспортне опсерваторије за Југоисточну Европу, која има, између осталог, циљ да дефинише стратешке пројекте развоја регионалних пружних праваца од значаја за Југоисточну Европу и Европску Унију;

o програмима и пројектима који чине саставни део Елабората о развојним циљевима и правцима реформе ЈП „Железнице Србије“ у периоду 2006-2012. године сачињеним за потребе израде Националне стратегије привредног развоја Србије.

Планом инвестиција ЈП «Железнице Србије» за период 2006-2010. година, планирана су укупна улагања у износу од око 231 милијарду динара, од чега се на програме инфраструктуре и превоза, за које су опредељени извори финансирања, односи око 22 милијарде динара или око 10%. Планирана улагања у остале програме, за које нису опредељени извори финансирања,

47

износе око 209 милијарди динара. Очигледно је да постоји велики диспаритет између потреба и могућности за финансирање плана инвестиција, што је, у великој мери, последица вишедеценијског недовољног улагања у железничке капацитете.

ЈП „Железнице Србије“ планирају реализацију инвестиционих пројеката у складу са потребама дирекција за инфраструктуру и превоз, у циљу модернизације и побољшања техничких карактеристика инфраструктурних, превозних и осталих средстава, односно капацитета, а према следећем прегледу:

Табела 11. а) Програм изградње, модернизације и реконструкције инфраструктуре

У милионима динараРед. Пројекат Г о д и н а

Укупно%

учешћабр.2006. 2007. 2008. 2009. 2010.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. Коридор X 6.635 18.210 35.099 37.440 12.325 109.709 622. Пруга Београд-Бар 195 153 850 1.275 - 2.473 23. Остале пруге 21.116 3.374 10.098 11.050 9.095 54.733 314. Остали пројекти 4.831 1.755 1.149 1.183 224 9.142 5

Укупно 32.777 23.492 47.196 50.948 21.644 176.057 100

Табела 12. б) Програм набавке, модернизације и реконструкције возних средстава

У милионима динараРед. Пројекат Г о д и н а

Укупно%

учешћабр.

2006. 2007. 2008. 2009. 2010.1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. Локомотиве 1.288 1.819 8.628 7.650 -

- 19.385 37

2. Моторни возови 1.243 3.232 6.301 6.216 1.657 18.649 363. Путничка кола 1.264 - - - - 1.264 24. Теретна кола 2.995 1.719 1.820 1.549 - 266 8.083 165. Остали пројекти 801 1.203 860 999 1.004 4.867 9

Укупно 7.591 7.973 17.609 16.414 2.661 52.248 100

Табела 13. в) Програм набавке, модернизације и реконструкције осталих средстава

У милионима динараРед. Пројекат Г о д и н а

Укупно%

учешћабр.2006. 2007. 2008. 2009. 2010.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. Информациони систем 444 1.271 374 59 - 60 2.208 692. Остали пројекти 332 623 11 8 - 7 981 31

Укупно 776 1.894 385 67 - 67 3.189 100

3.2. Извори финансирања

48

Планом пословања ЈП »Железнице Србије» за период 2006-2010. година обухваћени су пројекти чија предрачунска вредност износи око 231 милијарде динара.

Могући извори финансирања планираних инвестиционих пројеката су:o кредити Европске инвестиционе банке и Европске банке за обнову и развој,

Светске банке, кредити земаља чланица Европске уније и остали кредитори;

o донације и остала бесповратна средства у функцији финансирања пројеката од регионалног значаја;

o наменска средства Републике Србије – капитална субвенција;

o средства Националног инвестиционог плана;

o наменска средства Министарства за капиталне инвестиције за финансирање израде потребне документације, зависних и индиректних трошкова за Пројекат обнове железнице II (реализација Протокола) и за остале пројекте;

o средства привредних система и локалних самоуправа, заинтересованих за коришћење железничке инфраструктуре и возних средстава;

o остали извори.

Осим кредита, донација и буџетских средстава, када су у питању инфраструктурни пројекти, Предузеће ће размотрити и могућност обезбеђења савремених модела финансирања (BOT, PPP и друге аранжмане), док када су у питању развојни пројекти из области возних средстава, настојаће се да се анализирају предности финансирања путем финансијског лизинга, а основни концепт на коме ће се инсистирати, биће базиран на приоритетним инвестицијама, са високим нивоом економске оправданости, као и на пројектном финансирању (посебно у сегменту возних средстава), где је главна теза да пројекат који је предмет инвестирања, отплаћује оствареним приходима створене финансијске обавезе.

Развојни пројекти за област инфраструктуре и превоза за које су опредељени извори финансирања планирани су у вредности од 22 милијарде динара или око 10% укупно планираних инвестиција. Планирани развојни пројекти за потребе инфраструктуре, превоза и осталих средстава за период 2006-2010. године, за које нису дефинисани извори, износе око 209 милијарди динара, и то за пројекте инфраструктуре око 164 милијарди динара, за пројекте превоза око 42 милијарде динара, а за пројекте модернизације и набавке осталих средстава око 3 милијарде динара.

За финансирање пројеката за које нису обезбеђена средства, показали су велико интересовање, поред финансијских институција и влада појединих земаља и мултинационалне компаније, али ће се настојати да реализација конкретних аранжмана буде у корелацији са значајем конкретних пројеката, односно степеном њихове оправданости и финансијским могућностима Предузећа.

Могући извори финансирања, поред осталог, могу бити и бесповратна средства фондова Европске уније за развој железничких капацитета, што ће

49

омогућити бржу интеграцију у јединствени европски саобраћајни систем. ЖС очекује да ЕУ уложи бесповратна средства у оспособљавање железничких коридора, посебно Коридора X, као и у возна средства, а такође и у остале пруге, и то пре омогућавања слободног приступа инфраструктури, с обзиром да српска железница не може равноправно да учествује у предстојећој либерализацији европског железничког тржишта. Тиме би се омогућило да ЖС убрза већ започету, постепену примену појединих главних норми и докумената ЕУ, односно појединих одредби директива које регулишу област железничког саобраћаја.

План инвестиција, сачињен према врстама средстава, по објектима и по пројектима, приказан је у прилогу (Прилог 1, тачка 1.).

У прилогу (Прилог 1, тачка 2.) приказан је план оних развојних пројеката, за које нису дефинисани извори финансирања, са прелиминарним процењеним вредностима, потребним за реализацију истих, али имајући у виду, при томе, одређен ниво апроксимације када су у питању наведене вредности пројеката, с обзиром да се, тек након израде потребне студијске и техничке документације, може располагати прецизним подацима о истим.

У складу са претходним, неопходно је да се редовно, на ролинг принципу, иновира Каталог развојних пројеката, како би у исти били унети најважнији пројекти за наредни средњерочни период.

3.3. Финансијске пројекције

Комплетне финансијске пројекције урађене су за Сценарио 2, који претпоставља непромењено учешће буџетске субвенције за железницу у БДП. Сценарио се може сматрати прихватљивим, али уз испуњене следеће предуслове: спровођење делимичне финансијске консолидације (потпуна финансијска консолидација очекује се пре успостављања циљног организационог облика), увођење механизма финансирања ОЈП и успостављање механизма накнаде за инфраструктуру. Очекује се да ће ови предуслови бити испуњени у 2007. и 2008. години.

Финансијске пројекције, у оквиру сценарија 2, треба да одражавају основне финансијске циљеве, односно да буду у складу са опредељењем да превоз путника и робе буду комерцијалне активности, односно да превоз робе буде профитабилан (да се од ове пословне активности остварује добит), да се приходима од превоза путника и финансирањем ОЈП покрију трошкови у цени превозне услуге у пословној делатности превоза путника, док би Држава преузела финансирање трошкова одржавања инфраструктуре и обезбедила неопходне изворе за инвестиције у инфраструктуру, а делом, у прелазном периоду, и за неопходне инвестиције у возна средстава12. Трошкови који се односе на инфраструктуру финансираће се делом и из накнаде за коришћење инфраструктуре, али с обзиром да је за увођење система накнаде потребно претходно реализовати низ активности, овај износ није обухваћен

50

финансијским пројекцијама. У складу са иницијативом Министарства за капиталне инвестиције, у току су припремне активности, везане за успостављање система накнаде за коришћење инфраструктуре.

У складу са наводима у Меморандуму о буџету за 2007. годину, односно наводима у том документу да стратешки план развоја јавних предузећа треба да представља и базу13 на основу које ће се одвијати процес економско - финансијске консолидације, финансијским пројекцијама у сценарију 2 обухваћене су и само неке од мера које могу да буду саставни део Програма финансијске консолидације. Наведени програм је неопходно усвојити у најкраћем року, нарочито ако се има у виду да је израда и усвајање Програма финансијске консолидације, што је у надлежности Владе Републике Србије, требало да буде једна од првих мера у процесу реструктурирања.

Израда и усвајање наведеног програма, у коме ће се прецизирати обавезе носиоца спровођења програма (Државе и железнице), као и мере и модалитети финансијске консолидације железнице, представља приоритетни задатак. Предуслов да би се остварио успешан процес реструктурирања ЖС, односно успоставио тржишни концепт привређивања, јесте спровођење комплетне финансијске консолидације, а која би се односила на преузимање свих кредитних и осталих обавеза ЖС, као и покриће кумулираних губитака, односно обезбеђење средстава за несметано, односно нормално функционисање Предузећа.

Дакле, Стратешки план садржи само део мера које се односе на решавање проблема задужености Предузећа и кумулираног губитка. Уколико се има у виду кредитна задуженост (краткорочне и дугорочне финансијске обавезе), обавезе према ино-управама и кумулирани губитак, укупна задуженост Предузећа износила би, по том основу, око 144 милијарде динара (Прилог 2), а део предложених мера консолидације који се односи на решавање питања задужености и губитка представља свега око једне петине наведеног износа. Стога је претпоствка одређених елемената финансијске консолидације у пројекцијама, у оквиру сценарија 2, само један од могућих модалитета. Дакле, у финансијском пројекцијама није се пошло од претпоставке да је

извршена потпуна финансијска консолидација, с обзиром да наведени програм још увек није израђен, па се, стога, очекује да будући стратешки документи садрже јасне подлоге из ове области, односно пројектована решења, која ће бити садржана у Програму финансијске консолидације. Имајући у виду

________________12Док се организациони део превоза не оспособи за рентабилно пословање.13Меморандум о буџету и економској и фискалној политици за 2007. годину, са пројекцијама за 2008. и 2009. годину, Део IV- СТРУКТУРНЕ РЕФОРМЕ У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ, Поглавље 3. СТРУКТУРНЕ

РЕФОРМЕ РЕАЛНОГ СЕКТОРА, Тачка 3.2. Реструктурирање предузећа.

51

чињеницу да се финансијска консолидација може реализовати само на основу Програма финансијске консолидације ЖС, очекује се да Влада Републике Србије, односно Министарство за капиталне инвестиције, у сарадњи са Министарством финансија и осталим надлежним инстанцама, што пре формира тим који ће израдити наведени документ, како би се дефинисале конкретне мере и модалитети финансијске консолидације, као и носиоци и рокови за спровођење програма.

Мере финансијске консолидације које су коришћене у пројекцијама, у оквиру сценарија 2, а које се односе на решавање питања задужености, су:

o Смањење дугова кроз отпис државних потраживања према ЖС, која су на дан 31. децембра 2005. године износила 19,3 милијарде динара (у оквиру наведеног износа, на инфраструктуру се односи 17,1 милијарда динара), а односе се на кредитне обавезе према земљама чланицама Париског клуба, као и према повериоцима Лондонског клуба, затим на обавезе по зајмовима ИБРД и на део старог кредита ЕИБ, али и на обавезе по основу тзв. „кинеског кредита“, обавезе за позајмице из буџета за отпремнине, и др.

o Преузимање, од стране Државе, дела дуга који има ЖС (део старих кредита ЕИБ, регулисање дуга према Републичкој дирекцији за путеве и дуга према Фонду за развој).

o Преусмеравање прихода од продаје зависних предузећа у изворе за финансирање дела инвестиција за које нису утврђени извори финансирања (а у складу са чл.60, тачка 6, Закона о приватизацији14), што би утицало на успоравање даљег кумулирања губитка, нарочито ако се има у виду да је део губитка у 2005. години управо и настао када је неколико зависних предузећа пренело оснивачка права на Владу Републике Србије, чиме је вредност капитала ЈП «Железнице Србије» умањена за вредност капитала ових предузећа, у складу са Законом о рачуноводству и ревизији.

Мере финансијске консолидације односе се и на обезбеђење наменских средстава за:

o отплату дела преосталих обавеза по кредитима за које је држава гарант; o финансирање осталих приоритетних инвестиција, односно започетих и

нових развојних пројеката, као и њихових зависних и индиректних трошкова и додатних радова;

o подршку Програму реструктурирања, односно за смањење броја запослених.

__________14У складу са чл. 61. став 2. Закона о приватизацији (Сл.гласник РС, бр. 38/2001), намене из чл.60. тачка 6., као и висину средстава за финансирање тих намена, одређује Влада Републике Србије, због чега је пожељно да се, у што краћем року, изради Програм финансијске

52

консолидације, којим би се ова могућност, евентуално, предвидела, а у циљу консолидације ЖС.

Горе наведени елементи који се односе на финансијску консолидацију, представљају само део кумулираних обавеза ЖС према страним кредиторима и осталим повериоцима, али и за остале потребе, за које је најнеопходнија помоћ Државе. Међутим, потпуна финансијска консолидација Предузећа, коју није могуће реализовати без целовитог програма, подразумевала би преузимање, од стране Државе, свих обавеза ЖС према страним кредиторима, домаћим банкама, страним железничким управама, страним шпедитерима, према привреди (великим системима, ремонтерима, добављачима), затим обезбеђење реалних средстава за покриће кумулираног губитка, али и обезбеђење финансијских средстава за несметано функционисање Предузећа, итд. Дакле, имајући у виду укупну задуженост Предузећа, приликом пројекција је извршена претпоставка да се у сценарију 2. изврши само делимична финансијска консолидација.

Приликом израде Стратешког плана 2006-2010. године није се пошло од пуне финансијске консолидације, с обзиром да се то мора дефинисати Програмом финансијске консолидације, али се консолидација очекује до краја 2009. године, као основни предуслов за формирања циљног организационог облика и структуре Предузећа.

За 2006. годину нису планирани елементи финансијске консолидације, али је у Програму пословања за 2006. годину, на који је Влада дала сагласност, планирано, између осталог и обезбеђење дела наменских средстава, потребних за финансирање израде потребне документације, зависних и индиректних трошкова за Пројекат обнове железнице II, у функцији затварања финансијске конструкције, у износу од 18,5 милиона ЕУР. Највећи део тих средстава односи се на финансирање израде техничке, урбанистичке, студијске и тендерске документације, али и зависних и индиректних трошкова.

Финансирање израде потребне документације, као и индиректних и зависних трошкова, везаних за реализацију Пројекта обнове железнице II, као и за реализацију осталих развојних пројеката, биће обезбеђено из наменских средстава Републике Србије, односно надлежног министарства, а уколико изостане наведена финансијска подршка, могући извори финансирања за те намене, између осталог, могли би се обезбедити на основу евентуалне редукције трошкова одржавања железничких капацитета (што би имало негативне последице на пословање Предузећа), затим евентуално на основу увећања прихода, и др.

У Програму пословања за 2006. годину планирано је и обезбеђење дела наменских средстава за остале приоритетне инвестиције, помоћ при регулисању кредитних обавеза, затим за трошкове реструктурирања запослених, и др. Осим тога, до успостављања механизма финансирања ОЈП, Предузеће неће бити финансијски способно да омогући редовну отплату кредитних обавеза према Еурофими, па би се помоћ при измиривању ових обавеза, уколико изостане финансирање ОЈП, такође могла сматрати једном од

53

мера финансијке консолидације, иако то није предвиђено у оквиру сценарија 2, односно у оквиру предложених мера делимичне финансијске консолидације.

Пројектовани елементи у Стратешком плану засновани су на Програму пословања за 2006. годину и на предвиђеном расту обима превоза, а према сталним ценама (базне цене из Програма за 2006), односно без планиране инфлације у периоду 2007-2010. године.

У пројектованим билансима успеха извршена је подела појединих позиција, према одређеним кључевима, на превоз и инфраструктуру. Обезбеђење разграничених рачуноводствених подлога за потребе будућих планских докумената биће, у највећој мери, расположиво после израде финансијских извештаја за 2006. годину.

3.3.1 Инфраструктура

У складу са чланом 12. Одлуке о оснивању ЈП «Железнице Србије», која је ступила на снагу 01. марта 2005. године, железничко предузеће, у оквиру обављања својих делатности, стиче и прибавља средства, између осталог, и из следећих извора: буџета Републике Србије и буџета јединица локалне самоуправе, по основу субвенција за одржавање јавне железничке инфраструктуре, организовање и регулисање железничког саобраћаја, прихода које оствари продајом траса и осталих прихода у вези коришћења инфраструктуре.

Финансијске пројекције у оквиру сценарија 2 полазе од претпоставке истог учешћа буџетске субвенције за железницу у БДП, током читавог средњерочног периода, и то од око 0,4%. Износи субвенције пројектовани су у сталним ценама, а годишњим програмима ће се утврдити њихови номинални износи.

Законом о железници предвиђена је и категорија накнада за приступ инфраструктури као један од основних (уз субвенцију Државе) извора финансирања инфраструктуре. С обзиром на почетну фазу припремних активности, у циљу реализације пројекта који ће омогућити увођење система накнаде, исте нису обухваћене финансијским пројекцијама у овом плану.

Све док не буде успостављен механизам наплате накнаде за коришћење инфраструктуре, субвенцијом би требало надокнадити недостајућа средства управљачу инфраструктуром. Потребно је, међутим, напоменути да ниво пројектоване субвенције, у оквиру сценарија 2, није довољан за покриће укупних трошкова инфраструктуре, односно покриће трошкова одржавања који су пројектовани у планском билансу. Стога, не би требало очекивати смањење субвенције одмах по почетку примене механизма наплате приступа инфраструктури. Проблем недостајућих средстава не може се, у потпуности, решити обуставом саобраћаја на пругама четврте категорије, јер се недостатак средстава и не односи само на те пруге, већ и на прве три категорије пруга, на којима се неће разматрати питање обустава саобраћаја. Ову констатацију потврђује чињеница да би, само за покриће планираних пословних расхода без амортизације (и уз умањени обим одржавања у односу на потребни), за поменуте категорије пруга (Коридор Х, међународне пруге и пруге од

54

стратешког значаја), било потребно у 2006. години обезбедити око 8,5 милијарди динара, док је за све категорије пруга потребно обезбедити око 10,3 милијарде динара.

У структури прихода овог организационог дела, осим буџетске субвенције, планирани су и остали приходи, као и део прихода оствареног на нивоу Предузећа.

У оквиру осталих прихода треба поменути и приходе по основу комерцијалне експлоатације музејско-туристичке железнице Шарганска осмица, као посебног музејско-инфраструктурног комплекса. Имајући у виду комерцијалну исплативост овог комплекса, али и чињеницу да Шарганска осмица може да представља српски железнички бренд, потребно је наставити са развојем ове врсте железничких услуга у оквиру Предузећа15.

3.3.2 Превоз

У складу са чланом 12, Одлуке о оснивању ЈП «Железнице Србије», Железничко предузеће, у оквиру обављања својих делатности, стиче и прибавља средства, између осталог, и из следећих извора: транспортних прихода, буџета Републике Србије и буџета јединице локалне самоуправе, по основу уговора којим се уређују надокнаде за утврђене обавезе јавног превоза (ОЈП).

У структури прихода сегмента Предузећа који се бави превозом, осим транспортних прихода, планиране су и субвенције од града Београда за функционисање Беовоза, као и део прихода, оствареног на нивоу Предузећа. Док се не оспособи сегмент превоза за тржишне услове привређивања и рентабилно пословање, субвенција Државе ће служити и за финансирање овог организационог дела Предузећа.

Влада Републике Србије још није прописала методологију за утврђивање оправдане пуне цене коштња превоза, али су неке основе будуће методологије за утврђивање рентабилности превозних услуга постављене у више докумената (Методологија за прорачун цене коштања воза, коју је израдио СИ ЦИП, затим Анализа профитабилности, коју је израдила консултантска кућа „Booz, Allen & Hamilton“, као и Методологија за димензионисање реда вожње путничког саобраћаја на комерцијалним принципима, коју је израдио СИ ЦИП). Недостатак свих, до сада израђених, методологија за утврђивање рентабилности превозних услуга је, великим делом, у томе што је морао да се примењује висок степен апроксимације за поделу трошкова, пре свега на инфраструктуру и превоз, а затим трошкова превоза на робни и путнички саобраћај. Нови Правилник о рачуноводству и рачуноводственим политикама знатно ће смањити ниво апроксимације приликом примене до сада израђених методологија и допринети њиховој већој употребној вредности, али и бити основа за евентуалну израду нове методологије, која ће се бавити прорачуном профитабилности, односно рентабилности превозних услуга и базирати на свим позитивним достигнућима претходно израђених методологија.

55

____________

15 У том смислу, а у циљу спровођења утврђеног концепта одрживе комерцијалне експлоатације свих, потврђено профитабилних, потенцијала овог музејско-туристичког комплекса у понуди ЖС, очекује се реализација организационих усклађивања

Резултати истраживања, предочени у документу Методологија за димензионисање реда вожње путничког саобраћаја на комерцијалним принципима, израђеног од стране СИ ЦИП, показују да је у 2006. години, на бази укупних постојећих трошкова функционисања и пословања, потребно субвенционирати производњу превозних услуга у локалном путничком саобраћају (заједно са трошковима инфраструктуре), у укупном износу од 7,6 милијарди динара.

Износи накнада за финансирање ОЈП у билансним пројекцијама планирани су на основу планских калкулација (у сталним ценама, без урачунате инфлације и за целу мрежу). С обзиром да у пројекцијама укупних прихода није обухваћен износ накнаде а инфраструктуру, износ који се планира као накнада за ОЈП односи се само на трошкове превоза, без трошкова инфраструктуре. Износи накнада за финансирање ОЈП требало би да буду увећани за износ накнаде за инфраструктуру, када буде утврђен.

Положај националног оператера биће дефинисан, односно усклађиван, у зависности од оспособљености истог за тржишне услове привређивања. Стога је неопходно да се, у што краћем року, изврши технолошка и финансијска консолидација железнице, како би, након приступања Државе Европској Унији, железница била спремна за конкурентску утакмицу на тржишту железничких услуга. Очекује се да законски оквири имају у виду тренутну позицију националног оператера на железничком транспортном тржишту, као и да, у складу са тиме, буду пројектована решења, како би се национални оператер, у што краћем року, оспособио за тржишне услове привређивања.

3.4. Накнаде за приступ инфраструктури

Законом о железници предвиђена је и категорија накнада за приступ инфраструктури, као један од извора финансирања инфраструктуре..

Неопходно је, дакле, да Република Србија не касније од 31.12.2007. године (кроз сарадњу свих надлежних инстанци, односно Министарства за капиталне инвестиције, ЖС- Дирекције за инфраструктуру и Дирекције за превоз, Дирекције за железнице, Министарства финансија и осталих надлежних актера) изради документ Изјава о мрежи (Дефиниција мреже), који одређује општа правила, рокове, процедуре и критеријуме у погледу односних одговорности Дирекције за инфраструктуру и корисника инфраструктуре, програм накнада и процедуре за доделу капацитета. Носиоци активности на изради наведеног документа (Изјава о мрежи - Дефиниција мреже)16, а имајући

___________

56

16 Треба имати у виду да се термин „ Network Statement“ често, превођењем на српски језик, наводи као „Изјава о мрежи“ или „Дефиниција мреже“. Према ставу Министарства за капиталне инвестиције, под формулацијом „ Network statement“ („Изјава о мрежи“, „Дефиниција мреже“) може се подразумевати и документ Каталог података о мрежи, и то како са терминолошког аспекта, тако и са аспекта садржине, а чија је израда и садржина прописана Правилником о условима за издавање и садржини сертификата о безбедности и управљање железничком инфраструктуром, односно индустријском железницом (Сл. Гласник РС бр. 39/2006)

у виду неопходност учешћа свих надлежних инстанци, биће опредељени у складу са законским прописима и конкретним договорима, у функцији најефикасније реализације наведене активности.

Неопходно је, такође, да Република Србија, не касније од 31.12.2007. године (кроз сарадњу свих надлежних инстанци, односно Министарства за капиталне инвестиције, ЖС- Дирекције за инфраструктуру и Дирекције за превоз, Дирекције за железнице, Министарства финансија и осталих надлежних актера) изради Извештај о накнадама за приступ пругама, који ће обухватити: а) структуру накнада и разлог за усвајање одређене структуре; б) конзистентност и компатибилност са суседним системима за наплату накнада и ц) покривеност накнада у погледу експлоатационих трошкова. Носиоци активности на изради наведеног документа, а имајући у виду неопходност учешћа свих надлежних инстанци, биће опредељени у складу са законским прописима и конкретним договорима, у функцији најефикасније реализације наведене активности.

У складу са мишљењем Министарства за капиталне инвестиције, садржина Извештаја о накнадама за приступ пругама се, терминолошки и садржајно, подудара са документом везаним за методологију за утврђивање накнада за приступ инфраструктури, а чија је израда предвиђена законским прописима.

Очекује се да ће, на основу иницијативе Министарства за капиталне инвестиције, пројекат Креирање режима за коришћење инфраструктуре за железнички сектор бити финансиран уз помоћ Светске банке, као и да ће исти садржати документ Изјава о мрежи17, као и документ Извештај о накнадама за приступ пругама, који се односи на методологију за утврђивање накнаде за приступ инфраструктури.

Одговорност за одређивање принципа и начина за зарачунавање накнада, успостављање оперативних процедура и свакодневна примена, у надлежности су Министарства за капиталне инвестиције, Дирекције за железницу, као и ЖС-Дирекције за инфраструктуру и Дирекције за превоз.

Све док не буде успостављен механизам наплате накнаде за коришћење инфраструктуре, субвенцијом би требало надокнадити недостајућа средства управљачу инфраструктуром. У финансијским пројекцијама ове накнаде нису узете у обзир, с обзиром да су још увек у току активности Министарства за капиталне инвестиције, на изради Пројектног задатка Креирање режима за коришћење инфраструктуре за железнички сектор.

Положај националног оператера биће дефинисан, односно усклађиван, у зависности од оспособљености истог за тржишне услове привређивања. Стога

57

је неопходно да се, у што краћем року, изврши технолошка и финансијска консолидација железнице, како би, након приступања Државе Европској Унији, железница била спремна за конкурентску утакмицу на тржишту железничких ________

17 Према мишљењу Министарства за капиталне инвестиције, Каталог података о мрежи

услуга. Очекује се да законски оквири имају у виду тренутну позицију националног оператера на железничком транспортном тржишту, као и да, у складу са тиме, буду пројектована решења, како би се национални оператер, у што краћем року, оспособио за тржишне услове привређивања.

3.4.1. Комерцијализација имовине

У реструктурирању железнице, комерцијализација имовине представља значајан извор прихода. С обзиром да ЖС располаже имовином велике вредности, део те имовине може да буде потенцијални извор прихода кроз комерцијализацију, пре свега, кроз давање у закуп земљишта, пословног и рекламног простора, одржавања путних прелаза и одвојних скретница. У складу са тим, потребно је, осим редовних активности:

o наставити активности на дефинисању површина земљишта које није предвиђено за проширење капацитета, односно основну делатност, и није обухваћено будућим развојним плановима Предузећа,

o са надлежним општинским урбанистичким службама и надлежним секторима, утврдити вишак земљишта које треба да буде предвиђено за комерцијализацију,

o наставити активности на издавању у закуп или на замени слободног, односно неискоришћеног пословног простора, земљишта и опреме.

3.4.2. Реструктурирање радне снаге

Процес смањења броја запослених на железници започео је крајем 2000. године, са циљем да се успостави одговарајућа структура и број запослених, према потребама пословног система по квантитативним и квалитативним показатељима.

Предузеће је започело са процесом реструктурирања у области рационализације броја запослених, у складу са програмом Развој људских ресурса и програм решавања вишка запослених, крајем 2001. године, за који је Европска банка за обнову и развој одобрила кредит у висини од 10 милиона ЕУР. Реализацијом овог кредита, средствима из буџета РС и на друге начине (природни одлив, откази, флуктуација запослених и сл.), број запослених у периоду 31.12.2000. – 31.12.2005. године значајно је смањен, односно за 10.561 запослених или за преко 32%, што илуструје следећа табела:

Табела 14. - рационализације броја запосленихГодина Бројно стање

запослених у ЈП «Железнице Србије»

Укупно смањење

1 2 331.12.2000. 32.832

58

31.12.2001. 30.665 2.16731.12.2002. 28.883 1.78231.12.2003. 27.561 1.32231.12.2004. 26.211 1.35031.12.2005. 22.271 3.940

У к у п н о: 10.561

Анализа рационализације броја запослених у периоду од 2001-2005. године, указује да је број запослених у Предузећу смањен за 10.561, и то по следећим основама:

o отпремнине 4.986 запосленихo новчане накнаде 2.142 запосленаo оснивање зависних друштава капитала 1.130 запосленихo природни одлив 2.303 запослена

Потребно је истаћи да су, у наведеном периоду, одлукама надлежног органа о исплати отпремнине и новчане накнаде, због престанка потребе за радом запослених, по годинама, били дефинисани различити модалитети стимулисања запослених којима је отказан уговор о раду. Такав приступ је условила реалност, јер је у постојећим условима, у циљним групама запослених који су представљали потенцијални вишак, било све мање запослених који су били спремни да прихвате понуду послодавца и раскину радни однос у Предузећу. Циљне групе у наведеном периоду били су запослени који су испунили услов за остваривање права на пензију, запослени којима недостаје једна, односно две године до испуњења једног од услова за остваривање права на пензију, запослени инвалиди рада и запослени који нису потребни у процесу рада.

Осим наведеног, на модалитете стимулисања запослених којима се отказивао уговор о раду, нужно су утицале и измене одговарајућих законских прописа (Закона о раду, Закона о пензијском и инвалидском осигурању, чијим изменама су се пооштравали услови за остваривање одређених права, а посебно остваривање права на пензију и сл.).

Поред горе наведених мера за смањење броја запослених у посматраном периоду, број запослених смањен је и издвајањем споредних делатности, односно издвајањем делатности које нису у функцији регулисања и одвијања железничког саобраћаја и оснивањем зависних друштава капитала. По том основу, оснивањем три зависна друштва капитала (Друштво за превенцију инвалидности и радно оспособљавање инвалида «Заштитна радионица» д.о.о.Београд, Друштво за одржавање зграда д.о.о.Београд и Друштво за заштиту од пожара и обезбеђење објеката и имовине д.о.о.Београд) у 2005. години, број запослених у ЈП „Железнице Србије“ смањен је за 1130.

Такође је потребно нагласити да су овакви резултати смањења броја запослених, у наведеном периоду, постигнути и због врло контролисане и рестриктивне политике запошљавања.

Када је реч о финансијским ефектима спроведеног поступка, потребно је посебно нагласити да су смањењем висине средстава за исплату зарада

59

запосленима, смањени трошкови пословања, а самим тим и буџетска зависност Предузећа од субвенција Владе Републике Србије.

Број запослених у ЈП «Железнице Србије» на дан 31.12.2005. године је износио 22.271, и имао следећу структуру:

o Највећи број запослених, исказан по старосној структури, налази се у групи од 36 до 50 година живота (око 59%, односно више од половине укупног броја запослених),

o Највећи број запослених, исказан по квалификационој структури, налази се у групи са средњом школском спремом (око 37%), док запослени са високом стручном спремом, у укупном броју запослених, учествују са 6,5%,

o Највећи број запослених у ЈП «Железнице Србије», исказан према дужини радног стажа, налази се у групи запослених од 16 до 30 година стажа (60,5%).

Смањење броја запослених у наредном периоду ће се реализовати уз сагласност представника репрезентативних синдиката, спровођењем мера које су у складу са важећим законским прописима, пословном политиком ЈП „Железнице Србије“ и преузетим уговорним обавезама, као и, евентуално, у складу са имплементацијом Плана активности на редукцији нерентабилних услуга.

Планом пословања предвиђено је да ће у 2010. години бити потребно око 19 хиљада запослених. Даље смањење броја запослених у односу на циљни број условљено је, између осталог, степеном реализације инвестиционих улагања у циљу побољшања технолошког нивоа опремљености.

Продуктивност је један од стратешких параметара успешности сваког предузећа, па је, у том смислу, Јавно предузеће «Железнице Србије» у периоду од 2000-2005. године увећало продуктивност за 82%.

У наредном периоду предузимаће се мере у циљу повећања продуктивности, која ће се постићи комбинацијом следећих елемената:

o повећањем обима превоза,o смањењем броја запослених,o унапређењем метода рада и ефикасности.

Применом претходно наведених елемената, а у складу са опредељењем железнице, потребно је остварити следеће циљне вредности продуктивности (РТКМ по запосленом), и то не мање од:

o 180.000 у 2006. фискалној години,o 210.000 у 2007. фискалној години,o 240.000 у 2008. фискалној години,o 270.000 у 2009. фискалној години

60

3.5. Улога железнице

Улога железнице је да, пре свега, настави са пружањем услуга, на начин како је то дефисано Одлуком о оснивању ЈП „Железнице Србије“.

Осим тога, ЖС треба да остваре одређен број циљева, усклађених са концептом саобраћајне политике Србије, односно концептом одрживог развоја и интеграције у ЕУ, као што су:

o обезбеђивање испуњавања међународних обавеза Србије у погледу Коридора X, трансевропске мреже и веза са суседним земаљама;

o испуњавање захтева из области железничке регулативе ЕУ, у циљу бржег придруживања Србије ЕУ;

o постизање финансијских и оперативних побољшања;

o унапређење система безбедности и заштите железничких објеката, имовине и лица, и увођење стандарда ЕУ и UIC стандарда из ове области;

o усредсређење на корисника, чиме се омогућава комерцијално управљање пословним активностима;

o стварање радног окружења у коме ће рад на железници постати атрактиван за запослене;

o испуњавање будуће обавезе јавног превоза, дефинисане од стране Владе, као и ефикасније пословање у функцији смањивања трошкова;

o унапређење рачуноводствене функције у циљу стварања адекватнијих рачуноводствених подлога за управљање трошковима;

o дефинисање програма рационализације на свим нивоима.

У савременом европском окружењу, улога и значај железнице дефинисани су директивама ЕУ, као и процесима регионалног и паневропског повезивања (стварају се регионална железничка предузећа, посебно у области робног саобраћаја), а истиче се и нова улога железнице у интермодалном саобраћају и кластерима.

3.6. Циљеви Железница Србије

3.6.1. Финансијска и оперативна побољшања

Постојећи финансијски положај Предузећа, услед континуиране непокривености трошкова репродукције приходима, односно нерентабилног пословања, карактерише:

o краткорочна и дугорочна финансијска неравнотежа,

o висока задуженост и отежана могућност отплате дугова, и

o недостатак сопствених средстава за инвестиције.

Постојеће стање опредељује дефинисање финансијских циљева који се могу постићи у наредном петогодишњем периоду. Основни циљ јесте побољшање

61

финансијског положаја Предузећа, односно приближавање дугорочној и краткорочној финансијској равнотежи, кроз:

o смањење обавеза кроз делимичну финансијску консолидацију, односно отпис дуга железнице према Држави и преузимање неких обавеза железнице од стране Државе, а након тога, реализација потпуне финансијске консолидације, у складу са Програмом финансијске консолидације који је потребно да буде израђен у што краћем року;

o смањење текућих губитака, односно смањење трошкова пословања и повећање прихода, као и изналажење додатних извора финансирања, између осталог, кроз финансирање обавезе јавног превоза на националном и локалном нивоу, увођење система накнада итд;

o изналажење додатних извора финансирања за инвестиције, као што су средства од приватизације зависних предузећа, за која су оснивачка права већ пренета на Државу, средства од комерцијализације имовине, кредити под повољним условима, као и бесповратна средства, односно донације, првенствено за пројекте од регионалног значаја, финансирање у оквиру Националног инвестиционог плана, и сл.;

o успостављање принципа тржишног пословања, односно комерцијално управљање пословним активностима, кроз одговарајућу политику цена, усредсређеност на корисника, формирање уговорног односа са државом (локалном самоуправном), и то минимално на средњерочној основи, како би се обезбедило адекватно финансирање ОЈП, као и кроз евентуалну редукцију нерентабилних услуга, уколико изостане финансирање обавезе јавног превоза;

o успостављање управљачког рачуноводства Предузећа, чиме ће се обезбедити адекватне рачуновоствене подлоге, у циљу повећавања нивоа ефикасности у управљању трошковима.

Један од финансијских циљева који се односи на пословање у сегменту робног саобраћаја, јесте постизање одговарајућег нивоа железничког возаринског експлоатационог коефицијента, који означава однос између (1) пословних расхода превоза робе, умањених за амортизацију и увећаних за део трошкова који се односе на маневрисање, ранжирање и преглед теретних вагона које сноси управљач инфраструктуром; и (2) нето прихода оствареног у превозу робе. Под пословним расходима превоза робе, подразумевају се трошкови локомотивског особља, одржавања возних средстава, енергије за вучу, осталог транспортног особља, административног особља у превозу робе и трошкови РИВ-а, (искључујући дуг шпедитерима и иножелезничким управама из ранијег периода).

Треба имати у виду да ће у наредном периоду започети примена нових прописа, везаних за размену теретних кола у међународном саобраћају. Ефекти примене нових прописа који регулишу ову област, односно висина наведених трошкова према новим прописима, у овом моменту се не може квантификовати, односно пројектовати.

62

Потребно је имати у виду нека од најважнијих ограничења за прецизније израчунавање железничког возаринског експлоатационог коефицијента, односно чињеницу да ће се резултати, односно ефекти организационих промена, спроведених током 2005. године, моћи сагледати на основу рачуноводствених евиденција за фискалну 2006. годину. Дакле, доступност адекватних рачуноводствених подлога и прецизнија квантификација возаринског коефицијента биће могућа тек после израде интерних биланса за фискалну 2006. годину. Стога је пројекција железничког возаринског експлоатационог коефицијента до 2011. године, која је извршена почетком 2006. године, заснована на одређеном степену апроксимације.

Предвиђања у овом плану базирана су на претпоставкама о растућем обиму тражње, нарочито од стране садашњих великих клијената и шпедитера. Уколико се, међутим, услови на тржишту битније промене, извршиће се корекција пројектованог коефицијента, у зависности од правца и обима промена тржишних услова, као и на основу будућих реалних рачуноводствених подлога. Дакле, пројекције у овом плану утврђене су на бази садашње структуре тражње и очекиваног пораста у оквиру дате структуре, односно под претпоставком да ће тренутно највећи клијенти бити корисници услуга превоза и у наредном петогодишњем периоду. Циљ организационог дела Предузећа који се бави превозом робе, у погледу величине возаринског коефицијента, при непромењеним условима у погледу структуре тражње и организационе структуре Предузећа, јесте остварити и одржати железнички возарински експлоатациони коефицијент од најмање 95% до 1. јануара 2007. и потом га смањивати за најмање 2% сваке године, тако да до 1. јануара 2011. године буде остварен железнички возарински експлоатациони коефицијент од 85%. То значи да пословни приходи од робног саобраћаја, у 2010. години, треба да буду већи за 15% од пословних расхода насталих у превозу робе у истом периоду. Стога је изузетно важно да организациони део који се бави превозом робе, у сарадњи са Сектором за финансијско-рачуноводствене послове, води јасну евиденцију о реализацији претходно наведених циљних величина, као и да своје пословне одлуке доноси у функцији реализације овог циља.

Један од услова за реализацију постављених финансијских циљева јесте и побољшање оперативних резултата, односно повећање обима рада, које ће, уз планирану рационализацију броја запослених, а у складу са нивоом техничко технолошке развијености осталих капацитета, као и унапређивањем метода рада и ефикасности, утицати на побољшање продуктивности.

У периоду од 2000. до 2005. године, продуктивност је повећана за 82%. Циљна продуктивност за крај посматраног средњерочног периода, односно 2010 годину, планира се на нивоу од око 280 хиљада РТКМ по запосленом, што представља пораст од око 53%18 у односу на 2005. годину. Планирана продуктивност по годинама могла би бити реализована уз остварење пројектованог обима превоза, приказаног у табели 3.5.1., и са пројектованим бројем запослених од 21.000 крајем 2006. године и 19.400 крајем 2007. године:

63

____________18Продуктивност за 2005. годину рачуната је на бази просечног месечног броја запослених, а циљна продуктивност за период 2006-2010. године, на бази броја запослених на крају године.

Табела 15. - Продуктивност

Ред. О п и с Г о д и н аброј 2006. 2007. 2008. 2009. 2010.

1 2 3 4 5 6 7

1 Број запослених 21.000 19.400 19.200 19.000 18.800

2 Обим рада у мил. РТКМ 1 3.800 4.080 4.610 5.130 5.270

3 Продуктивност (2/1) 180.255 210.396 240.415 270.157 280.423

Напомена: у 2008., 2009. и 2010. години, смањење броја запослених је пројектовано имајући у виду природан одлив

Циљни број запослених у 2010. години је око 19 хиљада запослених.

3.6.2. Организационе промене

У циљу остварења финансијских и оперативних побољшања, потребно је у оквиру Предузећа реализовати следеће:

1. Успоставити организацију која је усредсређена на корисника услуга и која омогућује комерцијално управљање пословним активностима,

2. Обезбедити радно окружење у коме ће рад на железници постати атрактиван, за све запослене.

1 Имајући у виду најновије податке о реализованом обиму рада, у Поглављу 6, за прве три године, пројектован је већи обим рада од приказаног у табели.

64

4. ЗАКЉУЧАК

Кључне претпоставке на којима се заснива Стратешки план, имају за циљ да ЈП „Железнице Србије“ настави пружање железничких услуга, уз примену тржишног концепта привређивања. Квалитет услуга је потребно да буде у потпуности у функцији корисника услуга. Предузеће ће настојати да уравнотежи приходе и расходе, као и да оствари позитиван финансијски резултат.

Након почетка преговора о придруживању ЕУ, Србија (односно Влада и ЖС) ће предузети активности у циљу реструктурирања националне железничке компаније, како би се створили услови за примену одредби директива ЕУ, везаних за железницу (слободан приступ инфраструктури, комерцијални концепт пословања, рачуноводствено разграничење, финансијска консолидација).

Анализа је показала да ће, реализацијом сценарија 2, ЖС наставити да пружају железничке услуге, уз даље стварање годишњих губитака, што упућује на закључак да је потребно да Предузеће предузме активности, у циљу да:

а) премости разлику између расхода и прихода, увећавањем ефикасности пословања на основу следећих активности:

o повећањем прихода на основу (1) промена тарифа тамо где анализе покажу да ниво тражње то омогућава, (2) повећањем квалитета услуга и (3) увећањем обима превоза;

o смањењем трошкова и унапређивањем продуктивности;o евентуалном редукцијом нерентабилних услуга, након детаљне анализе

трошкова и успостављања механизма финансирања ОЈП, али и након реализације осталих предуслова, дефинисаних овим документом.

б) помогне Влади Републике Србије, односно надлежним министарствима, како би се, у најкраћем року, реализовале следеће активности:

o спровела финансијска консолидација;o успоставио механизам финансирања ОЈП;o применио систем накнаде за приступ инфраструктури; o максимално комерцијализовала железничка имовина, а средства од

продаје споредних делатности, уз сагласност Владе Републике Србије, определила за приоритетне развојне пројекте и друго.

Стратешки циљ укупних напора и активности у пословању железнице је даље постепено постизање финансијске равнотеже (финансијска)

65

консолидација. Овај циљ се може постићи само смањивањем губитака, оставривањем планираног обима превоза, комерцијализацијом имовине, обезбеђењем потребних средстава за одржавање мобилних капацитета и инфраструктурних објеката и завршавањем приоритехних инвестиција које су у току. То значи да ће финансирање расхода бити могуће само из реално утврђених извора, што подразумева рационално усмеравање финансијских средстава, а то ће се постићи доношењем оперативних месечних и кварталних планова и њиховим доследним спровођењем. Зато се српска саобраћајна политика мора заснивати на стварању услова за равноправну конкурентску борбу актера, односно саобраћајних предузећа на тржишту транспортних услуга. Општа либерализација доприноси рационалнијем функционисању укупног саобраћајног система, али то захтева и либерализацију тржишта превозних услуга, што подразумева обавезу државе да обезбеди одређене услове, и то да:

- се "очисте" рачуни железнице од губитака који су резултат текућег пословања у прошлом периоду, а односе се и на инфраструктуру и превоз;

- држава преузме отплату зајмова железнице и обезбеди потребна обртна средства за нормално пословање (финансијска консолидација);

- држава, не само формално-правно, него и фактички преузме бригу о железничкој инфраструктури (одржавање и развој), а за њено коришћење наплаћује одређену накнаду, као што је то случај и код предузећа друмског саобраћаја. Само ове накнаде треба да оптерећују цене превозних услуга железнице. То подразумева да железница сноси само "граничне трошкове", део трошкова организације саобраћаја и адекватну накнаду за коришћење инфраструктуре. Ова накнада била би сразмерна оптерећењу овим трошковима главних конкурената (друмски саобраћај - јавни и приватни), а држава преузима део трошкова инфраструктуре изнад тог нивоа, као и за остале гране саобраћаја;

- цене превозних услуга обавезно обухватају и екстерне трошкове (штете, трошкови буке, удеса, загађивање ваздуха, заузимање простора), који су посебно значајни за уједначавање конкурентских односа изимеђу саобраћајних грана на тржишту превозних услуга, снижење транспортних трошкова у ценама производа и успостављање друштвено рационалније структуре саобраћајног система у целини. Железница има значајне предности у погледу екстерних трошкова у односу на друге врсте саобраћаја, што у постојећим системским оквирима не може доћи до изражаја;

- се превози диференцирају на комерцијалне и за железнице рентабилне и на социјалне ("јавне услуге") који се субвенционишу. За превозе од општег интереса (област тзв. "јавних услуга") разлику до комерцијалних цена превоза треба да покрива (компензира) држава, град, односно онај ко их захтева, што се регулише посебним уговором између железнице и заинтересованих корисника ових услуга.

66

Комплексно решавање ових проблема довело би железницу у положај да и ремонтерима понуди средњорочне аранжмане на бази заједничких улагања. Јер, за производњу превозне услуге ангажује се велики број разноврсних материјала, резервних делова, енергије, опреме, мноштво услуга и др. То се испоручује и добавља од великог броја предузећа у земљи и иностранству. Стога су сва она непосредно заинтересована за систем фиансирања репродукције железнице, јер од тога зависи наплативост њиховог потраживања, што делује и на континуитет њихове производње. У томе лежи и смисао развијања критеријума "заједничког интереса".

Организовање железнице као ефикасног и савременог, тржишно оријентисаног транспортног система има вишеструки значај и ефекте, не само за железницу, већ и за државу као власника, за кориснике и укупно окружење. Садашња организација железнице представља нефлексибилну структуру засновану на организацији из прошлости, у којој се уз доста тешкоћа остварују и вертикалне функционалне везе, што се може негативно одразити на функционисање железничког система као јединствене целине.

Реалнијим (тржишним) вредновањем имовине могуће је јасније дефинисати циљеве и преузети адкекватне мере убрзања обрта средстава различите структуре, што је неопходан интерни извор за самофинансирање репродукције, пројектовање оптималне финансијске политике, дефинисање њених циљева и задатака, као и контроле управљања и верификације мандата одговарајућих пословодстава. Поред тога, реалним исказивањем имовине и капитала омогућава се реалније сагледавање показивањем имовине и капитала омогућава се реалније сагледавање пословних трендова (реалније анализе), реалније се планирају будуће пословне активности предузећа железнице и на тој основи обзебеђење процеса репродукције, реалније се калкулише итд.

Имајући у виду могућност својинске и пословне трансформације и могућност страних улагања, то је једна од мера да се заштите најшири друштвени интереси у овој области.

67

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Др Слободан Војводић Пословна економија железнице II, Мр Милан Грујић: Желнид, Београд 1998.

2. Др Слободан Војводић: Економика развоја железничког саобраћаја, Завод НИПД ЈЖ, Београд,1990.

3. Др Слободан Војводић, Др Економика железничке инфраструктуре, Мирко Ћојбашоћ, Мр Милан СИ ЦИП, Београд, 1998. Грујић:

4. Железнице Србије "Статистика за 2007, 2008 годину."

5. Биланс стања за 2007 и 2008 годину.

6. http://www.zeleznicesrbije.com/

7. http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/infrastruktura.html

8. http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/o_preduzecu/opste_informacije.html

9. http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/o_preduzecu/bilansi_i_izvestaj_revizora.html

10. П. Бојовић, Пословне финансије, Чигоја штампа, Београд, 2006.

11. П. Бојовић и др, Финансијска анализа пословања, Жиг, Београд, 2010. (редактор: П. Бојовић),

12. П. Бојовић и др, Финансијска контрола и ревизија, Жиг, Београд, 2010. (редактор: П. Бојовић),

13. П. Бојовић (коаутор), Пословне и берзанске финансије, Алфа, Београд, 2010.

14. П. Бојовић (коаутор), Пословно банкарство и осигурање, Алфа, Београд, 2010.

15. П. Бојовић и др, Принципи микроекономије, Жиг, Београд, 2009. (редактор: П. Бојовић),

16. П. Бојовић и др, Корпоративне финансије и пословни план, ФИМ, Крушевац, 2005.

17. П. Бојовић (коаутор), Финансијско пословање, Завод за уџбенике и наставна средства, Београд, четврто издање, 2009.

68

18. П. Бојовић (коаутор), Пословно рачуноводство, Жиг, Београд, 2010. (редактор П. Бојовић),

19. П. Бојовић и др, Макрофинансије, Чигоја штампа, стр. 499, Београд, 2009.

20. П. Бојовић (коаутор), Микрофинансије, стр. 493, Жиг, Београд, 2009. (редактор: П. Бојовић),

69