Diplomski rad

1

Uvod

Osnivanje, formiranje i rast gradova u mnogome je bio određen mnogim faktorima, od kojih je šinski elektro prevoz bio jedan od glavnih.

Normalna ljudska potreba za unapređenjem i poboljšanjem uslova prevoza, dovela je do razvoja gradskog šinskog elektro saobraćaja kao jednog od glavnih prevoznih sredstava. Njegova modernizacija, dovođenje brzine prevoza na visok nivo, dovelo je do toga da gradski šinski elektro prevoz u mnogome predstavlja osnovu u JGP.

Šinski vidovi JGP veoma se razlikuju u pogledu performansi i troškova eksploatacije. Familija šinskih vidova prevoza uključuje nekoliko vidova, počev od pojedinačnih tramvajskih kola koja rade u ulicnom saobraćaju, pa do kompozicija od deset vagona u brzom, potpuno automatizovanom sistemu regionalnih železnica, sa čitavim nizom prelaznih oblika između ova dva ekstrema.

Prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju iskazuje se masovnošću prevoza.

Sistemi za masovni prevoz putnika (SMPP) u savremenim uslovima, uz primenu novih tehnologija su danas po kapacitetu najsnažniji, po pouzdanosti najsigurniji, po eksplatacionim troškovima najracionalniji sistemi prevoza. Danas u gradovima sa preko 100.000 stanovnika skoro svih evropskih zemalja, kao u Japanu i SAD, značajan deo u javnom saobraćaju nose šinska vozna sredstva velike moći. U mnogim velikim gradovima, naročito u onima sa preko milion stanovnika, kombinovani sistemi za masovni prevoz putnika predstavljaju glavne arterije saobraćajnih tokova.

Diplomski rad

2

PODELA I KLASIFIKACIJA SMPP-a

• laki metro • sistemi metroa • sistemi regionalne železnice • sistemi kabinskog prevoza

Svi ovi sistemi služe za javni putnički prevoz, koji može biti gradski ili regionalni.

Javni gradski putnički prevoz ostvaruje se na teritoriji grada, te je svojim tehničkim sredstvima, tehnologijom i organizacijom prevoza podređen zahtevima i propisima koji važe za gradski saobraćaj.

Regionalni putnički prevoz je vrsta linijskog javnog prevoza koji se obavlja na određenim teritorijama izvan grada, između prigradskih naselja i grada, ili između gradova, na užem i širem području.

Javni putnički prevoz u gradovima vrši se u linijskom saobraćaju, na određenoj mreži linija, sa lociranim i označenim stanicama, sa obeleženim voznim jedinicama, sa kretanjem vozila po redu vožnje i utvrđenim intervalima njihovog sleđenja.

Metro sistemi

Razlikuju se: • laki metro, ili sistem tramvaj • metro i • regionaini metro

Diplomski rad

3

1. Istorija i razvoj gradskog šinskog prevoza

Tramvaj je najstarije i najmasovnije električno šinsko vozilo. Od izloženog eksponata u Parizu 1880 godine, prve tramvajske linije Berlin- Lichterfelde puštene u saobraćaj 16.maja 1881. godine, linije u Brajtonu 1883. godine, u Klivlendu 1884. godine, u Ričmondu 1888. godine, tramvaj je prešao prve razvojne korake brzo i uspešno. Savladani su osnovni problemi u konstrukciji elektrtičnih vučnih motora, problemi napajanja uvođenjem jednožičnog kontaktnog voda sa šinama kao povratnim provodnikom, a dobro su došla i prethodna iskustva u gradnji koloseka za tramvaj sa konjskom vučom. Oko 1900. godine bilo je već više od 2000 km elektrificiranih tramvajskih pruga u Evropi i blizu 30.000 km u Americi.

U Beogradu je električni tramvaj zamenio tramvaj sa konjskom vučom 1894. godine.

slika 1.1 Tramvajska linija u Istanbulu otvorena 1920. godine

Diplomski rad

4

Sa tramvajima su počele da se formiraju prve organizacije javnog gradskog saobraćaja kao komunalna preduzeca, a 17. avgusta 1885. godine osnovana je Međunarodna unija za javni saobraćaj UITP. U okviru UlTP-a meću najmlađim stručnim komisijama je Komisija za laki metro.

Od klasničnog tramvaja do lakog metroa protekao je period od blizu jednog veka. Dovoljno dug period za niz promena koje karakterišu ovaj istorijski razvoj.

Tramvajska kola prve generacije bila su dužine 6-8 m, 32-50 mesta, sa jednim električnim vučnim motorom snage 18-25 kW i sa dva osovinska sloga kruto vezana za glavni noseći ram. Sledeći veći dvoosovinski tramvaji bili su dužine od 9-11 m, raspolagali su sa 65-80 putničkih mesta i imali su sopstveni pogon svake osovine spregnute sa električnim vučnim motorom pojedinačne snage od 28-35 kW. Ova dvoosovinska tramvajska kola kao tipičan vid klasičnog tramvajskog prevoza, povećavala su broj ponuđenih mesta po voznoj jedinici vučom jedne ili dve prikolice, slične po spoljnom izgledu i gabaritskim dimenzijama motornim kolima. Neka od ovih kola bila su otvorena, bez bočnih stranica, pogodna za korišćenje u letnjim mesecima. Maksimalne brzine ovih vozila bile su 30-45 km/h. Kabina vozača je često i poluotvorena, a vozač je uvek u stojećem položaju. Tramvajski kolosek je tada već standardizovanih širina od 1000 mm i 1435 mm.

slika 1.2 Bern

Diplomski rad

5

slika 1.3 Tramvajski prevoz u Stokholmu iz 1967. godine

Značajna unapređenja u konstrukciji tramvajskih kola i poboljšanju njihovih tehničko-eksploatacionih karakteristika, postižu se u periodu 1935- 1950. godina. Ovu drugu generaciju tramvaja karakteriše uvođenje obrtnih postolja sa po dve osovine kruto vezane za pomoćni ram, obrtan u stožeru prema glavnom ramu sanduka karoserije. Tipičan predstavnik ovih vozila je četvoroosovinski tramvaj, sa dva obrtna postolja, sa sopstvenim pogonom svake osovine, sa ukupnom instalisanom snagom motora od 120-160 kW za vozne jedinice bez prikolice i do 240 kW kod motornih kola za vuču jedne četvoroosovinske prikolice. Kapacitet ovih vozila 110-120 putničkih mesta, sa učešćem broja sedišta od 20-28 %. Kabina vozača je izdvojena od putničkog prostora. Vozač je u sedećem položaju iza komandnog pulta na kome je oprema za komandu. regulaciju, signalizaciju i merenje. Komanda se izvodi ručno ili nožno.

Diplomski rad

6

slika 1.4 Tramvajski prevoz u Torontu

Konstrukcija koloseka i točkovi osovinskih slogova prilagođava se zahtevima za dalje smanjenje pogonske buke i mirniji hod.

Treća generacija tramvaja realizovana u periodu od 1955-1975. godine, predstavljena je zglobnim tramvajskim kolima kao tipičnim rešenjem. Ubrzani proces urbanizacije, povećanje broja gradskog stanovništva i porast mobilnosti bitno menjaju karakteristike zahteva javnog prevoza.

Tendencije razvoja i unapređenja tramvajskog vida prevoza u ovom periodu su sledeće:

• Povećanje kapaciteta vozila i voznih jedinica, sa tramvajima znatno većih dužina od četvoroosovinskih vozila.

Diplomski rad

7

• Proizvedena zglobna kola su različitih kategorija po spoljnim dimenzijama, po broju osovina, broju zglobova.

• Najčešće dužine vozila su od 19,2-25,4 m, širine 2,20-2,80 m sa brojem ponuđenih mesta od 160-220 po kolima.

• Povećanje kapaciteta vozne jedinice postiže se i sprezanjem više motornih kola, ređe u kombinaciji sa prikolicom, u jednu voznu jedinicu. Pojavljuju se sastavi sa dvoja i troja kola u voznoj jedinici kapaciteta do 480 putničkih mesta,

• Unapređenje tehnologije i organizacije prevoza, obezbeđenjem statičnih platoa dovoljne dužine i smanjenjem razlika u nivou između poda kola i perona.

• Povećanje snage vučnih motora i primena novog rešenja monomotornih obrtnih postolja, sa podužno postavljenim motorom koji prenosi pogon na obe osovine.

• Težnja za većom prevoznom efikasnošću uslovljava i povećanje prevoznih brzina. Maksimalne tehničke brzine tramvaja ove generacije su do 60-80 km/h.

Četvrta generacija tramvaja ostvaruje se u vremenskom periodu od 1975-1990. godine, koji je kao razvojna faza i dalje otvoren nastajanjem i razvojem lakog metroa. Karakteristike voznih sredstava ove generacije rezultat su složenijih zahteva, koji se uprošćeno svode na realizaciju savremenog tramvajskog saobraćaja, uz širu primenu novih tehnologija i informatike, a sve sa ciljem da ova vrsta prevoza postane što privlačnija za putnika, što efikasnija u prevozu i što racionalnija u gradnji i eksploataciji.

Diplomski rad

8

U zavisnosti od stepena izvršenja ove funkcije cilja ovde se razlikuju klasičan tramvaj, savremeni tramvaj i sistem tramvaj ili laki metro.

slika 1.5 Laki šinski prevoz u Australijskom gradu Adelaidu

Posmatrajući poslednje dve kategorije kao relevantne predstavnike aktuelne generacije i potencijalne pripadnike najniže grupe sistema za masovni prevoz putnika, uočavaju se sledeće osobine:

• Vozne jedinice povećanog kapaciteta prema prethodnoj generaciji, sa vršnim veličinama do 600-900 putničkih mesta po kompoziciji i pojedinačnim kapacitetom kola do 300 mesta.

Diplomski rad

9

• Konstrukcija kola sa dve osnovne grupe rešenja. U prvoj su tramvajska velikog kapaciteta, sa dva zgloba i osam osovina, dužine do 20-37 m, instalisane snage vučnih motora do 500 kW, predviđena za samostainu vožnju, ili u sastavu sa dve do tri kolske jedinice. U drugoj grupi su vozne jedinice sličnije metrou, koje podešavaju kapacitet kompozicije povezivanjem više osnovnih sastava međusobno nedeljivih.

• Visoki stepen primenjene automatike i sistema za prenos informacija. Stanični platoi prilagođeni dužini voznih kompozicija i očekivanim tokovima putnika, sa obezbeđenim uslovima za njihovu brzu cirkulaciju

Problemi uličnog saobraćaja u velikim gradovima pojavili su se skoro istovremeno sa prvim linijama putničkog Šinskog prevoza. Nedovoljne saobraćajne površine, česte konfliktne situacije sa pešacima i drugim vidovima prevoza, kao i potreba da se na pojedinim za trasiranje težim deonicama lakše savladaju nagibi i postignu direktniji pravci linija, upućivali su na traženje rešenja za njihovu denivelaciju i izdvajanje od ostalog saobraćaja u nivou.

Pošto je patio od hroničnog zagušenja saobraćaja na svojim ulicama, London je bio prvi grad na svetu koji je izgradio potpuno odvojenu, brzu liniju Šinskog prevoza. To je bila linija "Metropoliten", otvorena I863. godine, koja je spajala dve železničke stanice, tunelom dužine 6 km. Parna lokomotiva koja se koristila na liniji imala je specijalne uređaje da bi izbacivanje dima svela na minimum, ali ti uređaji nikada nisu bili efikasni i bilo je mnogo žalbi zbog slabog kvaliteta vazduha u kolima i stanicama. No i pored toga, brza usluga, povećana brzina i sigurnost prevoza privukli su veliki broj putnika i blli su dovoljan razlog za prihvatanje ideje o podzemnim trasama gradskog saobraćaja.

Diplomski rad

10

Linija "Metropoliten" bila je prva u dugoj seriji podzemnih Iinija građenih u Londonu u toku narednih 30 godina. Sledeća krupna inovacija u tehnologiji podzemne železnice takođe je prvi put uvedena u Londonu, na Iiniji između Sitija i Južnog Londona, koja je otvorena 1890. godine. Ova Iinija je išla kroz čelikom obloženu "podzemnu cev" tj tunel od 3 metra u prečniku, usečen u londonsku glinu. Koristila se električna vuča (male lokomotive na električni pogon) sa dovodom električne energije preko treće šine.

slika 1.6 Tower Subway London

Linija od Liverpula do Birkenheda, koja je povezivala terminale u ova dva grada tunelom ispod reke Mersi, puštena je u saobraćaj 1886. godine Ove linije služile su za međugradski i lokalni saobraćaj. Krajem 19. veka, nastavljeno je proširivanje londonske podzemne mreže, a u više evropskih gradova građene su podzemne železnice projektovane isključivo za javni gradski prevoz. U kontinentalnoj Evropi, prva brza gradska železnica otvorena je u Budimpešti 1896. godine, a sledeće godine, puštena je u promet podzemna železnica u Glazgovu, koja je bila tipa cevi, kao kružna linija dužine 10.5 km sa 15 stanica. Linija u Glazgovu je koristila vuču na užad sve do 1926. godine kada je prešla na električni pogon Prva linija metroa sa električnom vučom, na potpuno izdvojenoj trasi

Diplomski rad

11

zatvorenog tipa, bila je linija "Metro" u Parizu koja je otpočela sa radom 1900. godine. Svoje prve metro linije uvodili SU zatim gradovi Njujork 1901, Berlin 1902, Filadelfija 1907, Boston 1908, Hamburg 1912, Buenos Aires 1914, Madrid 1914, Barcelona 1924. Atina 1925, Tokio 1927, Osaka 1933, Moskva 1935 itd.

Berlinska regionalna železnička Iinija (S-Bahn), otvorena 1882. godine, imala je izdignute sekcije na nasipima I vijaduktima. Tako ie bilo I sa kružnom linijom hamburške Visoke železnice (HohBahn), koja je otvorena 30 godina kasnije, kao i sa linijama u više drugih evropskih gradova. Ipak, izdignute linije su mnogo masovnije kocišćene u SAD nego u Evropi.

Prva izdignuta linija u Njujorku bila je izgrađena duž ulica Grinič krajem 1860-ih godina. Železničke šine su bile postavljene oko 4,5 m iznad nivoa kolovoza na konstrukciji poduprtoj stubovima od kovanog gvožđa, postavljenim na ivicama trotoara. Na prvoj sekciji linije, koja je otvorena 1868. godine, koristila se vuča na užad, ali se naišlo na ozbiljne teškoće. Linija je 1871. godine uspešno prilagođena na parnu vuču i kasnije produžena prema severu duž Devete avenije. U toku1870-ih i 1880-ih godina, izgrađene su jos tri linije u Njujorku, ali je u svim slučajevima prevoz bio nepouzdan, buka parnih lokomotiva bila je nepodnošljiva, a pošto je potporna konstrukcija zaklanjala svetlo na trotoarima, vlasnici susednih zgrada protivili su se njenoj gradnji.

Jedno javno telo, Komisija za brzi javni gradski prevoz, donelo je 1891. godine odluku o potrebi gradnje novih linija brzog prevoza u Njujorku, uz uslov da se ovi objekti grade pod zemljom. Bilo je poznato da će troškovi gradnje biti znatno veći za podzemne železnice nego što bi bili za izdignute linije. Pored toga, bilo je izvesne zabrinutosti da bi stvaranje tunela duž gradskih ulica moglo ozbiljno oslabiti temelje susednih visokih poslovnih i stambenih zgrada. Međutim, smatralo se da izdignute linije nisu adekvatno

Diplomski rad

12

rešenje za veliki i brzo rastući saobraćaj u gradu, a razvoj električne vuče u prethodnoj deceniji omogućio je Komisiji da planira zdraviju altemativu od parne vuče. Nakon dugog perioda pregovora i planiranja, otpočelo se 1900. godine gradnjom linije pretežno ispod zemlje, ukupne dužine 29 km. Od toga je bilo 8 km sa četiri koloseka za ekspresnu i lokalnu službu. Ovaj prvi deo ogromne mreže njujorške brze gradske železnice otvoren je za saobraćaj 1904. godine, što je bio veliki događaj za grad.

Podzemne železnice za javni prevoz građene su na prekretnici veka u mnogim američkim gradovima. Prvi tunnel javnog gradskog prevoza na zapadnoj hemisferi bio je otvoren 1897. godine u Bostonu i njime su saobraćali tramvaji, čije su se linije iz mnogih pravaca slivale ka centru grada. Prvi tunel za metro u tom gradu bio je otvoren 1908. godine. U Filadelfiji je linija Market- Strita bila otvorena godinu dana ranije, a ona se sastojala od podzemne centralne sekcije i izdignutih sekcija na oba kraja. Deo podzemne sekcije imao je i dva koloseka za tramvaje paralelna sa kolosecima metroa.

Prva izdignuta linija u Čikagu bila je otvorena 1892. godine, sa pogonom na paru. Linija je 1897. godine bila preuređena na električni pogon, sa kontrolnim sistemom za upravljanje više vagona u vozu (multiple unit-MU) koji je projektovao Frenk Spreig. Pre toga su brze gradske železnice na električni pogon koristile električne lokomotive i prikolice. Sistem MU omogućio je veću fleksibilnost pri korišćenju vozila metroa.

Izgradnja metro linija u više velikih gradova na tri kontinenta u periodu od 1890. do 1910. godine pokazuje da je već u to vreme postojala izrazita potreba za pouzdanim javnim gradskim prevozom velike brzine i kapaciteta. Visoki troškovi gradnje, međutim, predstavljali su glavnu smetnju razvoju ovog vida prevoza. Početak I svetskog rata, koji je zaustavio skoro svu gradsku izgradnju, zatekao je 11 gradova sa sistemima metroa.

Diplomski rad

13

Teški i nestabilni ekonomski uslovi između dva svetska rata ograničavali su u većini zemalja dalju gradnju. Između 1919. i 1935. godine, samo je šest gradova pustilo u promet nove metro sisteme, a poslednji od ovih predratnih bio je "Metropoliten" u Moskvi. Međutim, gradile su se dodatne linije u gradovima koji su svoje prve linije otvorili još pre I svetskog rata. Na primer, mreže metroa u Hamburgu, Njujorku, Parizu i Filadelfiji bile su znatno proširene u periodu između dva svetska rata.

slika 1.6 Voz brze gradske železnice u Hamburgu (1920-1960)

Drugi svetski rat je prouzrokovao veliki prekid u razvoju metroa. Mali je broj gradova u kojima je bilo neke građevinske aktivnosti između kraja 1930-ih i sredine 1950-ih godina. Posle rata, evropski i japanski gradovi su imali malo raspoloživog kapitala, dok su se američki gradovi koncentrisali na gradnju autoputeva i drugih objekata za privatni prevoz. Međutim, vremenom su stručnjaci i gradski funkcioneri ipak počeli da uviđaju da privatni automobili ne smanjuju, već naprotiv, povećavaju potrebu za brzim javnim gradskim prevozom, pošto su izdvojene trase linija glavni element koji ga čini konkurentnim automobilu.

Diplomski rad

14

Shvatanje značaja brzog javnog gradskog prevoza i postepeno povećavanje finansijskih sredstava vodilo je postepenom ubrzanju izgradnje metroa. Razmere ove aktivnosti mogu se videti iz činjenice da se broj gradova u svetu koji imaju metro gotovo utrostručio u periodu od 1955. do 1980. godine.

Po petnaestogodišnjim periodima od 1945. do 1990. godine, spisak novih gradova sa metro sistemima izgleda ovako:

• 1945 - 1960 Stokholm, Toronto, Rim, Klivlend, Lenjingrad, Nagoja, Lisabon, Kijev

• 1960- 1975 Milano, Tbilisi, Oslo, Montreal, Baku. Roterdam, Meksiko Siti, Peking, Minhen, San Francisko, Nimberg, Saporo, Jokohama, Prag, Pjong Jang, Seui, Harkov, Sao Paolo

• 1975 - 1990 Santjago, Vašington, Brisel, Kobe, Marsej, Amsterdam, Beč, Rur, Lion, Edmonton, Atlanta, Hong Kong, Kjoto, Bukurešt, Njukasl, Helsinki, Rio de Žaneiro, Kalkuta, Karakas, Baltimor, Minsk, Taškent, Fukuoka, Kalgari, Utreht, Nagano. Majami, Sevilja, Pitsburg, Bilbao, San Diego, Jerevan, Sofija, Riga, Gorki

Iz ovih podataka se vidi da je metro sistem sa električnim šinskim vozilima odavno poznat, da je sa dugom tradicijom. da je po svojim prvim rešenjima samo oko 20 godina mlađi od prvog tramvaja, kao i da su osnovni razlozi zbog kojih je stvoren ostali aktuelni i važeći do danas. Sledeća karakteristika koja sledi iz njegovog istorijskog razvoja, a prisutna je i dalje, jeste da je on bio i ostao potpuno izdvojen, zatvoren i determinisan sistem masovnog prevoza, sa najviše uslova za regularnost, efikasnost i pouzdanost u eksploataciji.

Diplomski rad

15

Kod metroa koji su već dugi niz godina u eksploataciji, koriste se i tehnička sredstva ranijih generacija do njihove potpune amortizovanosti, ali se zato pri svakoj novoj investiciji, a posebno pri gradnji novih deonica i linija, uvode po pravilu najsavremenija rešenja, jer metro za to ima i najviše preduslova

.Bilans dosadašnjeg razvoja metroa ističe i sledeće zanimljive podatke:

• Po dužini metro linija u svetu, Evropa je na prvom mestu sa oko 1700 km (41%) i zajedno sa bivšim SSSR-om koji ima oko 410 km (10%) raspolaže sa preko 50% od ukupnih 4100 km linija registrovanih u podacima sa kraja 1990. godine. Dalje slede SAD i Kanada sa 1150 km (28%), Azija sa 600 km (15%) i Latinska Amerika sa 250 km (6%).

• Veličina grada i broj stanovnika jesu jedan od mogućih kriterijuma, ali razumljivo ne obavezujućih. Najviše je gradova sa metroom koji imaju preko milion stanovnika, ali metro su izgradili i gradovi Nimberg i Oslo sa manje od 500,000 stanovnika, Roterdam sa oko 700,000, Stokholm kada je imao oko 750,000 i Lisabon sa 900,000 stanovnika. Međutim, postoje i izuzetno veliki gradovi kod kojih finansijske mogućnosti ne bi trebalo da budu ograničavajući faktor, kao što su na primer Los Anđeles i Detroit, koji nemaju metro.

• Po dužini mreže metro linija najači je London (388 km), zatim slede Njujork (385km), Pariz (192 km metro i 103 km regionaini metro), Tokio (197 km), Moskva (171 km), Čikago (143 km). Stokholm (102 km); Hamburg (90 km) i tako dalje.

Diplomski rad

16

• Po broju stanica na mreži metro linija na prvom mestu se nalazi Njujork (477), za njim Pariz (348), London (249), Čikago (142), Tokio (119), Berlin (114), Moskva (103) i tako dalje.

• Kapaciteti voznih kompozicija na linijama metroa nalaze se u vrlo širokim granicama i to:

po broju kola u voznoj jedinici od 2 do 9 po duzini voznog sastava od 35 do 219 m po broju putnickih mesta od 400 do 2500

Linijska prevozna sposobnost metroa po liniji i smeru je obično sa maksimalnim vrednostima do 50,000-65,000 putnika na čas, a broj vozova po liniji u periodu vršnog opterećenja je najčešće između 30-40 vozova/čas. Najveći kapacitet vozne jedinice u Evropi ima pariski RER (Reseau Express Regional) sa 9 kola, ukupnom dužinom voza 219 m i 2500 putničkih mesta. Sa intervalom sleđenja vozova od 150 sekundi, ostvaruje prevoznu sposobnost od 60,000 putnika na čas, a sa intervalom od 90 sekundi, ostvaruje prevoznu sposobnost od 100,000 putnika na čas. Najveći broj vozova po času ima moskovski metro, 45 vozova/čas, što odgovara intervalu od 80 sekundi.

• Srednje brzine prevoza po poluobrtu za metro vozove u časovima vršnog opterećenja su najčešće između 25-40 km/h. Iznad ovoga se nalaze na primer metro (RER) u Parizu sa 48km/h, u Helsinkiju 43 km/h, u San Francisku 53 km/h, u Filadelfiji 6U km/h.

• Ukupan broj kola u voznom parku metroa je najveći u Njujorku (oko 6600), Londonu (oko 4300), Parizu (oko 4200), Moskvi (oko 1800), Tokiju (oko 2350), Čikagu (oko 1100) i tako dalje.

Diplomski rad

17

• Prosečan broj dnevno prevezenih putnika na mrezama linija najjacih metroa iznosi:

• Pariz - oko 4.2 miliona putnika dnevno

• Moskva - oko 7 miliona putnika dnevno • London - oko 2 miliona putnika dnevno

• Tokio - oko 5.8 miliona putnika dnevno

• Njujork - oko 2.8 miliona putnikadnevno

slika 1.7 Karakteristicni primeri metro vozila

Tendencije daljeg razvoja metro sistema iskazuju se pre svega proširenjem performansi zajedničkih za sve sisteme masovnog prevoza, medu kojima su:

• Povećanje prevozne efikasnosti, sa većim kapacitetima voznih jedinica i većom brzinom obrta,

Diplomski rad

18

• Porast kvaliteta prevozne usluge u okviru samog sistema, sa novim rešenjima stanicnog prostora i tehnologiie rada stanica, sa savremenim dizajnom i povećanjem ugodnosti boravka I vožnje putnika, unapređenjem postupaka za izdavanje i kontrolu voznih karata, stalnim razvojem informacionog sistema za korisnike metroa.

• Povećanje kvaliteta usluge u integralnom prevozu, sa sve boljom ipotpunijom koordinacijom metro linija sa ostalim sistemima i vidovima prevoza i unapređenje tehnološkog procesa terminusa i terminala,

• Kontinualno i operativno praćenje zahteva prevoza i što brže prilagođavanje sistema njihovim promenama.

• Veći stepen bezbednosti u saobraćaju metro linija, povećanjem nivoa veštacke inteligencije u informacionom i kontrolno-upravljačkom delu sistema, kao zaštiti od grešaka ljudskog faktora.

• Povećanjem pouzdanosti tehničkih sredstava daljim unapređenjem kvaliteta sklopova i sistema za dijagnostiku,

• Ekonomičnost u projektovanju, dimenzionisanju i izgradnji objekata, pruga, postrojenja i voznih sredstava metroa, primenom najsavremenijih metoda za pojedinačnu i integralnu optimalizaciju elemenata i kompleksno projektovanje sistema,

• Racionalnost u eksploataciji i smanjenje troškova rada linija po svim osnovama, povećanje produktivnosti i smanjenje osoblja, ušteda energije,

Diplomski rad

19

• Marketing, poslovno-tržišni kriterijumi i aktivnosti za plasiranje metroa kao atraktivnog, efikasnog, racionalnog i pouzdanog sistema prevoza u odnosu na druga prividno konkurentna resenja.

Naročitosti u tendencijama razvoja metroa ogledaju se posebno u dva osnovna zahteva:

I. Prvi zahtev se odnosi na razvoj informacionog sistema i automatizacije do nivoa integralnog automatskog upravljanja celokupnog procesa prevoza putnika, koja se ostvaruje po fazama od automatizacije rada stanice, preko automatskog pilotiranja vozom, automatizacije linije do integralne automatizacije mreže linije.

II. Drugi zahtev se odnosi na logističku podršku i automatizaciju programskih postupaka za zaštitiu putnika od vandalizma i nasilja posebno u odsustvu voznog osoblja i operativnog osoblja na stanicama.

Obe ove funkcije cilja iz spečificnih zahteva za metro, u punoj su saglasnosti sa svim prethodno navedenim tendencijama razvoja metroa kao sistema za masovni prevoz putnika.

Diplomski rad

20

2. Ciljevi javnog gradskog šinskog prevoza

2.1 Ciljevi izgradnje metro sistema

Odluka da se gradi metro obično se zasniva na mnogim studijama i razmatranjima i ima nekoliko ciljeva. Često jedan cilj dominira, ali postoji i niz drugih, koji su ovde klasificirani u tri kategorije. U zagradi su navedeni gradovi u kojima je taj cilj posebno naglašen.

Neposredni ciljevi izgradnje metroa su:

• Povećanje brzine putovanja JCP (Brisel, Moskva, Njujork),

• Obezbeđenje adekvatnog prevoznog kapaciteta (London, Meksiko, Moskva, Tokio, Toronto-na liniji Yonge Street),

• Smanjenje troškova eksploatacije povećanjem produktivnosti rada (Hamburg, Minhen).

• Rasterećenje uličnog zagušenja (Boston, London, Montreal, Sao Paolo) i rešavanje pitanja parkiranja u gradu (Klivlend, San Francisko),

• Pružanje prevozne usluge veće pouzdanosti, bezbednosti i udobnosti nego što površinski vidovi prevoza mogu ponuditi (Berlin, Filadelfija - Lindenwold linija, Beč, Vašington).

Diplomski rad

21

Neki od neposrednih ciljeva izgradnje metro sistema mogu da se kvantitativno mere (brzina, kapacitet, itd.). Međutim, njihovo postizanje ne treba vrednovati samo kroz te pokazatelje, pošto procesom donošenja odluke često dominiraju ciljevi višeg reda.

Osim neposrednih postoje i neki specifični ciljevi izgradnje metroa. To su:

• Jačanje centralnog urbanog područja poboljšanjem prevozne usluge (Boston, Filadelfija),

• Povezivanje područja između kojih postoji geografska prepreka (Roterdam, San Francisko),

• Stimulisanje razvoja perifernog područja boljom vezom tog područja sa gradom (Amsterdam, Stokholm),

• Ponuda visoko kvalitetne prevozne usluge na posebno značajnom potezu – linija za aerodrom, stadion, poslovni kornpleks (Klivlend — slika 2.1; Frankfurt — Nord- weststadt).

Kako se specifični ciljevi očito ne mogu precizno kvantifikovati, njihovo vrednovanje je najčešće u drugom planu pri utvrđivanju ukupne rentabilnosti investicija. Ciljevi najvišeg reda pri izgradnji metro sistema su u većini slušajeva:

• Povećati broj korisnika JGP i time ostvariti veću mobilnost stanovništva,

• Ponuditi prevoznu uslugu visokog kvaliteta na pojedinim koridorima ili celom urbanom području, stimulišući na taj način njegov ekonomski prosperitet i rast,

• Privući vlasnike putničkih automobila da koriste JGP i stvoriti uslove za primenu mera koje će destimulisati korišćenje automobila u gradu,

Diplomski rad

22

• Stvoriti bolju ravnotežu u gradskom saobraćaju i to posebno između javnih i privatnih voznih sredstava. Uravnoteženi sistemi su u fizičkom, ekonomskom i ekološkom smislu superiorniji od sistema koji favorizuju samo jedan vid prevoza,

Slika 2.1 Veći broj gradova gradi šinske sisteme do aerodroma. Primer Klivlenda (na slici) pratili su London,

Filadelfija, Cikago i drugi gradovi.

• Obezbediti veću stalnost prevozne usluge koja je neophodna za objedinjavanje namene površina i saobraćaja,

• Uticati na gradski razvoj stvaranjem funkcionalno organizovanih, efikasnih i atraktivnih urbanih oblika, koji su preduslov za kvalitetniji gradski život i stvaranje velikih gradova.

Kako su ciljevi najvišeg reda uglavnom kvalitativne prirode, postoji tendencija da se njihov značaj potceni. Međutim, ovi ciljevi treba da budu integralni deo planiranja metro sistema; nijedno vrednovanje projekata ne bi bilo potpuno bez razmatranja mogućih

Diplomski rad

23

postizanja ovih ciljeva. Zapostavljanje ciljeva kvalitativne prirode može imati za posledicu nedovoljno iskorišćenje potencijala interakcije šinskih sistema i foirmiranja grada.

Raznovrsnost ciljeva izgradnje metroa ukazuje na činjenicu da se izvestan broj faktora može veoma povoljno odraziti na uvođenje sistema u pojedinim gradovima. Najvažniji od tih faktora sigurno su veličina grada, njegova forma i gustina naseljenosti. Oni određuju obim putovanja duž pojedinih koridora, ili na celom području grada, kao i rentabilnost investiranja u metro sistem.

Uslovi u kojima se odvija javni i privatni prevoz jednog grada mogu takode da utiču na donošenje ove odluke. Uske ulice, saobraćajna zagušenja, nemogućnost da se obezbedi prioritet za JGP vozila često ubrzavaju odluku o gradnji izdvojenih trasa, odnosno metroa.

Geografske odlike gradova takođe su važan faktor koji može da utiče na saobraćajnu politiku. Brdovit teren, uske doline, vodene površine itd., poskupljuju izgradnju saobraćajnih objekata, tako da su opredeljenja za visokokapacitetne vidove prevoza, kao što je metro, sasvim logična. Ovaj faktor imao je vrlo značajnu ulogu u Roterdamu (metro je izgrađen ispod korita reke Rajne i Mas), San Francisku (tunel Twin Peaks i cevi za BART koloseke ispod zaliva), u Hong Kongu (metro ispod luke Vicotira) i u mnogim drugim gradovima.

Najzad, važan faktor je i postojanje dugoročne saobraćajne politike, koordiniranog planiranja i adekvatnog sistema finansiranja objekta saobraćajne infrastrukture. Intenzivna izgradnja metroa bila je tokom istorije tipična za duže periode mira, u onim gradovima u vremenima kada su se razvoj i unapredenje saobraćaja racionalno i dugoročno planirali.

Diplomski rad

24

Inače, unapređenja su najčešće kratkoročne prirode, za njihovu realizaciju nisu potrebna velika investiciona ulaganja, ali su zato i efekti veoma mali i palijativnog karaktera.

2.2 Performanse i karakteristike vidova šinskog prevoza

Prevozni učinak šinskih vidova prevoza raste od tramvaja, preko brzog tramvaja i metroa do regionalne železnice. Ovde će biti prezentirani detaljniji statistički podaci za sisteme metroa i brzog tramvaja kao najzastupljenijih vidova šinskog prevoza u gradovima.

2.2.1 Eksploatacione karakteristike

Osnovni eksploatacioni pokazatelji za 15 velikih metro sistema dati su u tabeli 2.1. Iz ovih podataka u kombinaciji sa podacima o mrežama ovih sistema u tabeli 2.2 omogućavaju razne uporedne analize ovih sistema. Osim što daje odnose pojedinih parametara, tabela 2.1 može poslužiti za izračunavanje i upoređenje eksploatacionih pokazatelja kao što su gustina ponuđene usluge (godišnji kola-km/km linije), produktivnost sistema (godišnji putnik-km/km linije), produktivnost sistema (godišnji putnik—km/'km linije) i drugih. Treba napomenuti da su na tebeli 2.1 prikazani podaci samo najvećih prevoznika u datim gradovima. U mnogim od tih gradova postoje i regionalne železnice, a u nekima i posebne metro linije.

Diplomski rad

25

Grad

Dužina mreže

Broj vozila

Br.prevez. putnika god.(106)

Kola-km godišnje(106)

Prosečna dužina putovanja (km)

Putnik - km godišnje (106)

Vozila - km mreže

Putnik-km godisnje mreze 106)

Putnik-km/ kola-km

Ekploataciona brzina (km/h)

Podaci za godinu

1. Čikago 145,1 1.094 149 79.9 11,7 1.751 7,5 12,1 21,9 38-45 1976 2. Hamburg

89,5 854 181 55.3

5,3

965

9,5

10,8

17,5 31,5

1975 3. Lenjingrad

452 247 399 70.1

6,8

2.713

5,5

60,3

38,7 40

b 4. London

383,0 4.323 546 341.1 8,0 4.343

11,3

11,3

12.7 32,5

1977

5. Madrid

50,9 608 502 60,8 5,2 2.610

11,9

51,3

42,9 23-27

b 6. Meksiko Siti

40,8a 537 551 60,8 7,6 4.188 13,2 102,6

68,9 36

1975

7. Montreal

38,0a 357 148 35,3 5,5 814 9,4 38,9

41,9 34/40/54C 1976 8. Moskva

150,4a 1.800 1.628 331,0 8,8 14.326 12,0 95,3

43,3 39,5 b

9. Njujork

385,0 6.674 1.010 452,5 11,6 11.716 17,3 30,4

25,9 29,35 1976 10. Paris

178,1 3.509 1.055 184,6 5,3 5.592 19,7 31,4

30,3 22 1975

11. Filadelfija

39,4 490 94 24,0 7,9 743 12,4 18,9

31,0 30 1976 12. Stokholm

70,5a 696 187 45,8 N.P. NP 9,9 N.P.

N.P. 51-39 b

13. Tokio

113,7 1.402 1.300 138,0 7,4 9.620 12,3 84,6

69,7 25--15 b 14. Toronto

42,0a 476 198 55,6 6,7 1.327 11,3 31,6

23,9 29,6 1976

15. Zap.Berlin 88,9 858 271 53,9 6,0 1.626 9,7 18,3 30,2 31.4 b a) Podaci su iz godine na koju se odnose, iako je kasnije mreža produžena b) Početkom sedamdesetih godina, prema podacima iz UITP HANDBOOK OF URBAN TRANSPORT, I izveštajima prevoznih agencija iz Čikaga, Hamburga, Londona I Pariza c) Linija dužine 4,8 km sa samo jednom stanicom između N.P. — Nema podataka

Tabela 2.1. Eksploatacioni pokazatetji pojedinih metro sistema

Na primer, regionalne železnice u Tokiju prevoze oko četiri puta više putnika nego metro kompanije TRTA; PATH u Njujorku i Lindenwold u Filadelfiji godišnje prevezu 40, odn. 11 miliona putnika.

Grad

Pocetak rada sistcma/najnovija gradnja

Duzina mreze (km)

Broj stanica

Srednje meflu stanic. rastoj. (m)

Min. radijus krivine (m)

Max. nagib (%)

Duzina stanic nih perona (m)

Napon (V)

1. Čikago 1892/1984 143 142 1.100 27 3,5 100-130 600 2. Hamburg

1912/1984

89,5

80

1.075

125(68)

5,0

50/100/125

750 3. Lenjingrad

1955/1975

56

34

1.440

n.p

n.p

80

825 4. London

387,6

249

1.300

101

3,5

130/109

600 5. Madrid

1919/1983

50,9

84

550

90

5,0

60/9.0

600 6. Meksiko

1969/1984

40,8

48

830

105

7,0

150

750 7. Montreal

1966/1984

W^

430

853

140

6,3

152

750 8. Moskva

1935/1980

171

103

1.550

250

4,0

155

825 9. Njujork

1868/1979

385

477

805

52

3,0

160-188

600 10. Pariz (gradski)

1900/1984

178,1

348

538

75(40)

4,0

75/90/105

750 11. Filadelfija

1907/1972

39,4

53

740

43

5,0

105-118

600 12. Stokholm

1950/1978

102

72b

1.000

200(120)

4,0(4,8)

145

650 13. Tokio(TRTA)

1927/1980

127,6

119

840/1.660

91

4,0

120/220

600/1.500 14. Toronto

1954/1980

53

55

880

122

3,5

152

600 15. Zapadni Berlin 1902/1980 92 109 761 74 4,0 85-110 780

a Objašnjenje: Rasponi vrednosti dati su crticama; vrednosti za posebne sekcije ill linije prikazane su kosim crtama; izuzetne vrednosti date su u zagradama. b Priblizne vrednosti n.p. — nema podataka IZVOR: UITP Handbook of Urban Transport, UITP, Brisel 1975; tekudi Časopisi; informacije od prevoznih agencija.

Tabeta 2.2. Osnovni podaci o mreži i konstruktivnim karaktenstikama većih metro Ststema

Diplomski rad

26

Iz poslednjih kolona na tabeli 2.1 vidi se da je eksploataciona brzina većine metro sistema u opsegu od 30-40 km/h, kao i da je ta vrednost brzine uglavnom funkcija međustaničnog rastojanja. Ova korelacija se može zapaziti i kod drugih vidova. Na primer prosečne brzine tramvaja (kraća međustanična rastojanja, trasa delom u uličnom saobraćaju) su sledeće: Hag — 25, Bremen — 26, Frankfurt i Keln 26— 35 km/h. Povećanjem međustaničnih rastojanja i izdvajanjem trase od uličnog saobraćaja u San Francisku se očekuje porast eksploatacione brzine sa 16 na 30 km/h. . dok će se tehničkim poboljšanjem Riverside linije brzog tramvaja u Bostonu njena eksploataciona brzina od 25 km/h dalje povećati. Regionalne železnice sa svojim vrlo dugim međustaničnim rastojanjima postižu najveće eksploatacione brzine: S—Bahn u Hamburgu — 40, S—Bahn u Minhenu, na gradskom području 30, na prigradskom 60 km/h; R. E. R. u Parizu preko 50, SEPTA u Filadelfiji 40-55, a Lindenwold Linija 56, BART u San Francisku 62 km/h.

Pouzdanost šinskih vidova prevoza zavisi od tri faktora od kojih je izdvojenost trase najvažniji. Zahvaljujući izdvojenosti trase, metro i regionalna železnica su najpouzdaniji vidovi prevoza. Pouzdanost brzih tramvaja varira u zavisnosti od stepena izdvojenosti trase od ostalog saobraćaja i njene lokacije: važno je da se brzi tramvaj vodi izdvojenom trasom u područjima ili na lokacijama čestih zagušenja saobraćaja. Na primer, jedan podvožnjak na kritičnoj raskrsnici može više povećati pouzdanost linije nego izdvajanje trase na dužem prostoru na kojem retko dolazi do zagušenja. Pouzdanost tramvajskog sistema zavisi od efikasnosti mera regulacije saobraćaja u gradu.

Drugi uticajni faktor je kontrola polazaka vozova koja utiče na dužinu stajanja vozila u stanici, tS, a samim tim i na održavanje reda vožnje (uzajamna zavisnost broja putnika koji se ukrca/iskrca iz vozila PK, i dužina stajanja vozila na stanici tS).

Diplomski rad

27

Treći faktor je tehnička pouzdanost vozila i uređaja. Kod šinskih sistema sa dobro projektovanim i održavanim vozilima i pružnim postrojenjima kvarovi su veoma retki. Za šinski sistem karakterističan je faktor pouzdanosti vozila 0,92-0,95, tj. 92-95% raspoloživih vozila je ispravno i u saobraćaju u periodima vršnog opterećenja. Preostalih 5-8% su vozila na redovnim servisnim pregledima, opravkama ili remontu, ili ako je u pitanju tramvaj, uračunata su i vozila na popravkama karoserija od sudara.

Pouzdanost sistema prevoza ili održavanje reda vožnje meri se procentom nailazaka vozila u stanicu po redu vožnje ili sa zakašnjenjem od 4 minuta. Tipična pouzdanost metro sistema i regionalne železnice je 96-99 %; pouzdanost brzog i običnog tramvajskog sistema je manja i zavisi od lokalnih uslova.

Međutim, pouzdanost šinskih sistema može biti u pojedinim slučajevima znatno manja od navedenih tipičnih vrednosti. Najčešći uzroci te pojave su neadekvatno održavanje vozila, nedovoljna stručnost kadrova kako na tehničko-operativnom tako i na rukovodećim mestima, neadekvatan sistem ili nepotpuno rešeno pitanje finansiranja, nekvalitetno održavanje pružnih postrojenja, zaostajanje intervencija, slaba organizovanost operative, sporo otklanjanje kvarova i uspostavljanje normalnog stanja posle prekida saobraćaja. Uobičajena je i pojava da se šinska vozila, zbog svoje trajnosti, zadržavaju u eksploataciji mnogo godina po isteku njihovog optimalnog radnog veka, što se odražava na pouzdanost celog sistema prevoza.

Nagli porast kvarova na šinskim sistemima u nekoliko gradova, poslednjih je godina rezultat dejstva dva druga faktora: uvođenja vrlo osetljivih i složenih elektronskih uređaja na vozilima i u signalizaciji, što je često nepotrebno, i nedovoljne obučenosti osoblja. Mala pouzdanost tih sistema ni u kom slučaju nije tipična za šinski prevoz. Ona samo reflektuje trenutne nedostatke šinske tehnologije i tehničko-operativne stručnosti u nekim zemljama.

Diplomski rad

28

Bezbednost šinskih vidova prevoza i pouzdanost, kao što je ranije rečeno najviše zavisi od stepena izdvojenosti trase. Od sistema metro vozila kao i od celokupnog sistema metroa, zahteva se da zadovolji neke osnovne zahteve od kojih je bezbednost putnika najvažnija. Bezbednost putnika je primarni i beskompromisni zahtev kod svakog konstruktivnog rešenja. Ni jedno novo rešenje ne sme biti dato na uštrb bezbednosti putnika i o ovom zahtevu se mora u svakom trenutku voditi računa.

Bezbednost po okolinu se različito tretirala u toku postojanja metroa, ali se uvek težilo da se u okviru raspoloživih sistema ostvari:

• autonomnost

• nezagadivanje okoline

Autonomnost se ogleda u izdvojenom koloseku za metro koji se, po pravilu, ne sukobljava ni sa jednom saobraćajnicom ostalih vidova saobraćaja. Međutim, ovim ne samo da se ne umanjuje, već se i podstiče integralnost saobraćaja.

Za razliku od prvobitnog metroa u Londonu koji je raspolagao klasičnom parnom lokomotivom, danas je u primeni isključivo električni vid vuče, čime je u znatnoj meri eliminisano zagađivanje okoline, između ostalog i zbog odsustva produkata sagorevanja (nepotpuno sagorelih gasova i čađi), što je naročito zaoštreno kod metroa jer se delimičan ili celokupan saobraćaj metro vozova praktično odvija u zatvorenom prostoru (tuneli, pokriveni koridori i slično) a najčešće u gusto naseljenim regionima. Izdvajanjem metroa na posebnu trasu, izolacijom i drugim merama, omogućuje se smanjenje uticaja vibracija i buke na okolinu.

Diplomski rad

29

Stepen bezbednosti tramvajskih sistema jako varira od grada do grada. Podaci o bezbednosti saobraćaja na svih osam metro sistema u SAD u periodu od 1970-1973. prikazani su na tabeli 2.3 i omogućuju nekoliko zanimljivih opservacija. Prvo postoji prilična ujednačenost vrednosti podataka o broju nezgoda putnika, maksimalne vrednosti su većinom pet do osam puta veće od minimalnih. Drugo, 80 % nezgoda putnika dešava se u stanicama (tj. na stepenicama, pokretnim stepenicama, međuspratovima. peronima itd.). Samo 20 odsto nezgoda putnika dogodi se u vozilima, češće u području vrata, pri izlasku ili ulasku u vozila. Treće, broj smrtnih slučajeva pri nezgodama u vozilu je izuzetno mali, što govori ne samo o malom broju nezgoda nego i o dobroj zaštiti putnika zahvaljujući jakim karoserijama vozila.

Tip nezgode Broj Ponderisani preosek Broj smrtnih slučajeva

Sudar vozila 0,13 – 2,93 0,45 -

Nezgode putnika

- u vozilima 1,06 – 8,92 5,10 0,0052

- na stanici 6,61 – 29,92 19,63 0,1036

- svega 7,67 – 38,84 24,73 0,1088

Tabela 2.3 Učestanost saobraćajnih nezgoda na metro sistemima (na milion kola-km)

Treba imati u vidu da je ova statistika zasnovana na vozilima velikog kapaciteta, tako da bi učestanost nezgoda po ponuđenom mesto—km ili putnik-km dalo još povoljniju sliku bezbednosti metro sistema u poređenju sa drugim vidovima, naročito autobilima.

Regionalne železnice sa svojim vozilima velikog kapaciteta obično imaju još višu bezbednost od metroa, ali pouzdani podaci se ne mogu dobiti zbog velikih razlika u nivou eksploatacije i lokalnim usiovima.

Diplomski rad

30

2.2.2 Kvalitet usluge

Šinski vidovi JGP pružaju bolji kvalitet vožnje od svih drugih vidova JGP. Regionalna železnica i metro nude korisnicima kvalitetnu uslugu koja bi se u pogledu udobne vožnje mogla okarakterisati kao najviši mogući domet. To se postiže dobrim trasiranjem linija i varenjem šina, vazdušnim ogibljenjem obrtnih postolja i programiranim upravljanjem motora. Oštrije krivine na trasi i kraća vozila kod nekih metroa i tramvaja nešto niži, ali još uvek vrlo visok kvalitet vožnje. lako su unutrašnje dimenzije vozila uglavnom nezavisne od primenjene tehnologije, prostranost šinskih vozila omogućava davanje veće površine po sedištu i širi prolaz između sedišta. Zato je u šinskom vozilu sedenje udobnije i stajanje prihvatljivije nego kod autobusa.

Na pogodnost korišćenja šinskih vidova prevoza nepovoljno se odražava ograničenost mreže linija. Objedinjavanjem autobuskog sa šinskim sistemom ovaj se problem može uspešno prevazići.

slika 2.2 LRT sistem u Sarbrikenu povezan sa autobuskim linijama

Diplomski rad

31

Snažan identitet šinskih sistema oformljen zahvaljujući stalnosti linija, uz jednostavnost korišćenja, osnovni je element pogodnosti za putnike. Ova vrlo izražena raspoznavajuća odlika doprinosi izrazitoj sposobnosti šinskih vidova prevoza da privuku više korisnika nego drugi vidovi.

2.2.3 Efekti

Među najznačajnije efekte šinskih vidova prevoza spada njihov snažan uticaj na korišćenje zemljišta, namenu površina i urbanu formu gradova. Stalnost linija i stanica šinskih vidova prevoza stimuliše razvoj namena površina, koje se zasnivaju i zavise od kvalitetne prevozne usluge. Tako stanice šinskog sistema vremenom generišu svoje korisnike i trajno ih "vezuju" za sebe, pa se ta interakcija u procesu urbanističkog planiranja i projektovanja može iskoristiti za stvaranje aktraktivne urbane sredine. Ali bez planskih priprema i kontrole, sama ova odiika šinskih sistema ne garantuje uvek iste efekte. U gradovima SAD, na primer, neposredna okolina pojedinih metro stanica je u stanju propadanja, a za to postoje brojni društveno-ekonomski razlozi. Slabo održavanje stanica ne samo da ne sprečava, već pospešuje ubrzano propadanje.

Sposobnost vozila JGP, kao i svih drugih sa električnom vučom, da koriste energiju iz bilo kojih primarnih energetskih izvora značajna je prednost u perspektivi eventualnih poremećaja u snabdevanju tečnim gorivima. Takođe je vredna odlika vozila na električni pogon što ne zagađuju okolinu. To ih čini posebno pogodnim za rad u područjima srednje i velike koncentracije stanovništva. Ekološki čisto vozilo je preduslov i za rad vozila u tunelima i drugim zatvorenim prostorima.

Diplomski rad

32

Sve odlike i prednosti šinskih sistema, posebno metroa i regionalne železnice, mogu doći do punog izraza sarno ako je sistem adekvatno projektovan i finansiran i ako se kompetentno eksploatiše. Prestarela vozila, uz neadekvatno održavanje postrojenja i zastarele metode eksploatacije mogu umanjiti udobnost vožnje i pouzdanost sistema, povećati buku i stvoriti lošije predstave o šinskom sistemu prevoza nego što je ovde navedeno.

slika 2.3 Pariski metro sistem

Modernizacija saobraćajne infrastrukture kompleksan je razvojni program. Ona podrazumeva modernizaciju svih elemenata saobraćajnog sistema: transportnih sredstava, sredstava infrastrukture, integralnoh transporta, signalno-sigurnosnih uređaja i dr. Zbog toga će modernizacija saobraćaja, delovati kao podsticajni faktor za nove razvojne cikluse i programe. U fazi kada je neophodno podstaći i stimulisati brži privredni razvoj izborom novih programa, modernizacija saobraćaja može delovati vrlo podsticajno i

Diplomski rad

33

svestrano. Nerazvijena zemlja mora graditi železnice iako nisu rentabilne, ako se pod tom pretpostavkom mogu ostvariti uslovi za razvoj privrede. Ekonomski interes privrede i društva jeste da podstiče aktiviranje prednosti železnice i da ih koristi. One su pre svega u:

• nižim troškovim transporta,

• većoj ekološkoj zaštiti, uz niže eksterne troškove,

• manjem zauzimanju prostora,

• manjoj potrošnji energije,

• većoj bezbednosti saobraćaja

Podsticajni efekti ispoljiće se u raznim domenima:

• u razvoju mnogih industrijskih grana, kao što su kompleks mašinogradnje- industrija šinskih vozila, zatim u proizvodnji signalno- sigurnosnih uređaja,

• u oblasti građevinarstva u razvoju samih pogona građevinske delatnosti na radovima izgradnje izgradnje modernog gradskog šinskog sistena prevoza i u proizvodnji građevinskog materijala (cementa, asfalta, drvenih pragova i dr.). Poznato je multiplikativno dejstvo ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu. Osim toga, izgradnja i modernizacija saobraćajnica- puteva i pruga angažuje nova zapošljavanja, a poznato je da tzv. javni radovi u uslovima nezaposlenosti deluju kao značajan ventil za rešavanje tog problema,

• u razvoju i unapređenju turizma, modernizacija saobraćajnica bitno deluje. Razvoj turizma, sa svoje strane, traži razvoj ostalih pratećih aktivnosti: izgradnju motela, benzinskih pumpi, servisa za održavanje i

Diplomski rad

34

opravku motornih vozila, trgovine i dr. objekata pored saobraćajnica i u saobraćajnim čvorovima, itd.,

Kod izgradnje linija šinskog sistema veoma je važna priprema i organizovanje radova, zbog blokiranja gradskih aktivnosti koje ona može izazvati. U nekim gradovima koji su gradili tunele za metro ili podzemne stanice bio je paralisan saobraćaj u glavnim ulicama i po dve godine, nanoseći znatne štete poslovnirn i drugim aktivnostima grada. Poštoje, međutim, i primeri gradova u kojima je prokopavanje tunela trajalo mnogo kraće i nije imalo negativnih efekata na poslovnu aktivnost; npr. prokop tunela za brzi tramvaj u centru Edmontona, između stanica Central i Čerčil, uslovio je prekid površinskog saobraćaja na tom potezu u trajanju od svega 14 nedelja.

slika 2.4 Market Street u San Francisku

Diplomski rad

35

Potrebno je preduzeti sve raspoložive mere da se minimiziraju negativni efekti izgradnje tunela. Taj problem se može učiniti prihvatljivijim ako se na izgradnju gleda kao na privremenu nepogodnost koja vodi trajnom poboljšanju ne samo za korisnike prevoza, već i za sve ostale aktivnosti područja. Šta više, rekonstrukcija ulica, koja je deo izgradnje tunela, može biti od posebnog značaja za grad. Na primer, ulica Market u San Francisku potpuno je izmenila svoj karakter modernizacijom uključenom u izgradnju BART-a; Place de la Marie u Montrealu izgrađen je uz metro; Meksiko i Sao Paolo su dobili nove trgove i javne prostore izgradnjom metroa. Sve to predstavlja trajnu dobit za gradove.

Diplomski rad

36

3. Faktori uticaja na razvoj gradskih šinskih sistema

3.1 Trendovi porasta gradskog stanovništva i individualne motorizacije

Osim tehničkog napretka, na ulogu i značaj šinskog prevoza za saobraćaj u gradovima presudan uticaj imalo je i nekoliko drugih faktora. Kratak pregled tih faktora i njihovog delovanja u poslednjih tridesetak godina može nagovestiti eventualnu buduću ulogu šinskih vidova prevoza u sistemu JGP.

Dva faktora koji najviše utiču na korišćenje JGP - povećanje gradova i porast individualne motorizacije - takođe su bitno uticali i na korišćenje šinskih vidova prevoza poslednjih decenija. Dejstvo ovih faktora nepovoljno se odrazilo na tramvajski vid prevoza, ali je istovremeno izazvalo ubrzani razvoj vidova brzog tramvaja, metroa i regionalne železnice.

Posmatrajući opšte trendove razvoja gradskog saobraćaja u raznim zemljama, lako se može uočiti da sa rastom gradova raste i ukupan obim prevoza. Udeo JGP u tom porastu zavisi od stepena individualne motorizacije, nivoa prevozne usluge JGP i saobraćajne politike grada prema individualnom i javnom prevozu. Brzi rast individualne motorizacije, koji je za razne zemlje karakterističan u različitim periodima njihovog razvoja, prati intenzivna aktivnost na izgradnji i modernizaciji putne i ulične mreže,

Diplomski rad

37

parkirališta i ostalih objekata infrastrukture. Ta aktivnost obično nepovoljno utiče i ugrožava razvoj sistema JGP: njegova modernizacija je u drugom planu u odnosu na izgradnju puteva. U mnogim slučajevima razvoj javnog prevoza je sasvim zaustavljen, njegove trase se čak oduzimaju za proširenje ulica - što se posle izvesnog vremena pokazuje kao veoma skupa greška. Ovakav kurs i razvoj događaja vodili su u mnogim zemljama eliminaciji tramvaja iz gradskog saobraćaja, oslabivši na taj način ulogu i značaj šinskih vidova prevoza u celini. Međutim, šinski prevoz je očuvao svoju ulogu, iako u u nešto izmenjenom obliku, u onim gradovima koji su sačuvali izdvojene tramvajske trase, produžili ih i unapredili sisteme u vid brzog tramvaja.

Činjenica da putnički automobil ne može zadovoljiti prevozne potrebe gradova ni u fizičkom, ni u društveno-ekonomskom, ni u ekološkom pogledu, shvaćena je tek pošto su gradovi iskusili hronična saobraćajna zagušenja do kojih je došlo povećanim korišćenjem putničkih automobila i pored svih produženja i proširenja saobraćajnica. U velikim gradovima Evrope već godinama traje kampanja kojom bi trebalo da se rasterete centralne saobraćajnice od gužve i smoga, i to tako da se građani na sve moguće načine "ubede" da ostave privatne automobile kod kuće i što više koriste javni prevoz. Konačno se uviđa da je jedino rešenje za rasterećenje saobraćajnog zagušenja i uspostavljanje prevozne usluge adekvatnog kapaciteta i kvaliteta potpuno izdvajanje trasa javnog prevoza od ostalog saobraćaja grada. Mada se uvođenjem žutih traka može postići delimično izdvanje autobusa i trolejbusa, najefikasnije permanentno rešenje je izgradnja brzog tramvaja, metroa ili regionalne železnice. Ova činjenica je dovela do toga da se u celom svetu pristupa ubrzanoj izgradnji metro sistema od 1950-ih godina na ovamo. To potvrđuje i grafikon na slici 3.1. (podaci o razvoju drugih vidova šinskog prevoza manje su dostupni i precizni, jer je teže razgraničiti brži od klasičnog tramvajskog sistema, ili regionalnu od međugradske železnice).

Diplomski rad

38

slika 3.1 Ukupna dužina mreže linija metro sistema u svetu

Parižanima su, recimo, odavno ponuđena udobna i brza vozila, u kojima se, od pre nekog vremena čak mogu osvežiti nekim bezalkoholnim pićem i učestovati u vrednim nagradnim igrama. U reklami za šinski javni saobraćaj u Hanoveru istaknuta je prosta računica: jedna vožnja traje dvaput kraće od vožnje automobilom i košta pola evra, dok sat parkiranja u centru grada iznosi tri puta više, tako da se neretko dešava da Nemci stižu svojim automobilima iz udaljenih predgrađa, parkiraju ih na dvadesetak kilometara od centra, i do posla nastavljaju državnim prevozom.

Diplomski rad

39

Prema statističkim podacima, najveći broj metro sistema, skoro 40%, izgrađen je u gradovima zapadne Evrope i Kanade, ali sve je veći broj gradova sa metro sistemima i u zemljama kod kojih je proces urbanizacije sada naročito intenzivan - Meksiku, Brazilu, Hong Kongu i drugim. Gradovi SAD, posle dužeg perioda bez građenja metroa, učestvuju sa 16% u ukupnoj dužini nivoa metro linija, što je manje od udela ovih gradova u ukupnom broju ostvarenih putovanja. Najveći metro sistem u SAD, Njujorški metro, jedini je metro u svetu na kome je skraćena mreža linija. Uprkos ozbiljnoj zapuštenosti svih vidova šinskog prevoza u SAD, oni još uvek ostvaruju skoro jednu polovinu (tačno 46%) svih putničkih km u javnom prevoz u SAD.

Prema istraživanju Murdok Univerziteta (Murdoch University) posmatrani su evropski gradovi i njihov odnos prema sve većem uticaju automobilske zavisnosti građana, na sveukupan izgled grada i saobraćajnu zagušenost, kao i stepenu uticaja na zagađenja okoline. Kao najboji primeri su uzeta 4 grada: Cirih, Kopenhagen, Stokholm i Frajburg. Ova 4 grada su uskladili napore da bi smanjili auto zavisnost dok su unapredili kvalitet života svojih građana.

"Još 60- tih godina bivale su sve popularnije “Američke vrednosti“ - osamostaljivanje i sopstveni prevoz svakog člana porodice. Grad je patio od hroničnih zagušenja i bilo je pitanje kako vratiti stari model gradskog uređenja? Bilo je potrebno stvoriti gradsko područje tako atraktivno koje bi privuklo ljude nazad na ulice, zajedno sa otežavanjem prisustva automobila na ulicama. Ovakav kurs je doveo do sve većeg uvođenja sistema masovnog prevoza ili unapređenjem (produžavanjem) već postojećih železničkih linija, unapređenjem staničnih prostora kojima se građani mogu prevoziti bez korišćenja svog prevoza, kao što je slučaj u Cirihu gde putnici ne moraju da čekaju na prevoz duže od 6 minuta, i gde autobusi i tramvaji imaju svoje trase i pravo prvenstva na raskrsnicama.

Diplomski rad

40

Kopenhagen po svojoj formi je prevozno orijentisan ("prstenasto planiran" baziran na radijalnim železničkim linijama) što uključuje slučajeve kao što je Balerup sistem na kraju S-tog linije gde se nalazi tržni centar, poslovni kompleks, gradske institucije i stanovi koji se nalaze iznad i oko stanice. Okolina stanica uključuje bulevare za pešake, velike autobuske stanice kojima se dolazi do železničke stanice i proširenja za bicikliste. Ipak, ovako uređenje grada nije dovoljno da bi se dovoljno smanjio broj automobila na ulicama.

Svake godine Kopenhagen redukuje površine predviđene za parkiranje u centru grada za 3%. Svake godine sve je više ulica u kome je zabranjen saobraćaj, sagrade se ili obnove gradske zgrade, u ulicama se postave, skulpture, klupe za sedenje (uključujući 3000 sedišta duž pešačke staze) i na razne načine se uređuje zemljište. Manje više postoji trend u svim evropskim gradovima da se glavne centralne zone zatvaraju za saobraćaj (većina italijanskih gradova).

slika 3.2 Biciklističke staze na ulicama Kopenhagena

Diplomski rad

41

Stokholm koji je jedan od najbogatijih gradova sveta, bio je jedini grad koji je zabeležio pad korišćenja automobila 80- tih godina. Ovo je bilo podržano porastom putovanja sa 302 na 348 putovanja po osobi.

Ograničenje upotrebe automobila je u mnogim gradovima ostvarena mehanizmima kao što su uvođenje pešačkih zona u centralnim delovima grada (slika 3.3), smanjenje brzine saobraćaja u širokom krugu po šemama (ograničenje brzine na 30 km/h u naseljenim delovima) i ono što je najteže, visoke cene parkiranja. Autobusi su služili kao dodatak LRT- u da bi olakšavali putnicima pristup uslugama LRT-a. Regulativa upotrebe zemljišta je slična kao u ostalim gradovima Evrope i obuhvata ograničenja ukupne količine zemljišta slobodnog za razvoj i striktno odvajanje zemljišta za agrokulturu, šume, životinjske rezervate i zemljište koje nema namenu u perspektivi.

Pušer i Klorer (1992) su objavili podatke koji pokazuju kako je u Frajburgu broj onih koji poseduju automobil sa 113 automobila na 1000 ljudi 1960 godine, na 442, malo manje nego prosek Ciriha, i samo 12% manje od nacionalnog proseka Zapadne Nemačke (481 na 1000). ona praktično ostala konstantna u periodu od 1976 do 1991. Broj putnika je porastao za 53% a broj putovanja biciklom je porasta za 96% za isti period.

Otpor automobilskoj zavisnosti može se sresti u više Evropskih gradova, ali je Kopenhagen pokazao da dilema oko upotrebe automobila može biti rešena koristeći inovativno društveno planiranje. Tabela 3.1 pokazuje strategiju za rešavanje problema sve veće automobilske zavisnosti koji je uglavnom isti za sve gradove sa takvim problemima.

Diplomski rad

42

slika 3.3 Pešačka zona u Kopenhagenu

Smanjenje saobraćaja Favorizovanje alternativnih vidova prevoza

Ekonomske kazne (takse)

Upotreba zemljišta za one koji ne koriste automobile

Smanjenje regionalnog saobraćaja i povećanje pešačkih zona u gradu oko svake žel. stanice. Stari centar grada – pešačka zona.

Stroga privrženost prevozu od 1950 godine. Žel. prevoz i autobuski dodatni predstavljaju visoko koordinisan, efikasan system prevoza.

Uobičajene Evropske takes na gorivo i registraciju

Koridori za prevozno orijentisanih oko žel. sistema.

Proširenje zona za 30 km/h.

Potpuna odvojenost pešačkih i bicilklističkih staza od saobraćaja u novim gradovima. Malo veći kapacitet puteva sa drumarinom.

Cena nezagušenosti saobraćaja i drumarina na novim putevima.

Gradska naselja oko novih stanica sa pešačkim i biciklističkim stazama u i između susednih centara.

Primena. Kultura prevoza. Visoke cene parking usluga.

Mešovita upotreba u centru.

Tabela 3.1 Mere koje se sprovode za smanjenje korišćenja automobila u centralnim gradskim zonama

Još jedan grad koji je pokazao da je zaista moguće praktično zaustaviti porast korišćenja automobila kao prevoznog sredstva, čak i kada raste broj onih koji poseduju automobil, je Frajburg, Nemačka. Tabela 3.2 ukratko izlaže rešenja korišćenja u Frajburgu prema auto zavisnosti.

Diplomski rad

43

SAOBRAĆAJNI FAKTORI 1976 1991 Povećanje u % 1976-1991

Ukupna dnevna putovanja 385,000 502,000 + 30.4% Ukupna dnevna putovanja automobilom 231,000 234,000 + 1.3% Udeo automobila u nepešačkim putovanjima 60% 47% n.a. Udeo bicikala u nepešačkim putovanjima 18% 27% n.a.

Tabela 3.2. Trend prevoza u Frajburgu, Nemačka, 1976-1991 Izvor: Pušer and Klorer (1992)

Povećanje broja putovanja automobilom u Frajburgu u poslednjih 15 godina je samo 1,3%, a ukupan broj putovanja za je povećan za 30%. Rast mobilnosti u Frajburgu Fje pre svega zbog povećanja tranzita i biciklizma. U stvari, udeo putovanja automobiom smanjen je za 15 godina sa 60% na 47%. Pušer i Klorer takođe pokazuju kako je rast broj onih koji poseduju automobil počeo polako da opada (Frajburg je ranije imao veći prosek nego cela Zapadna Nemačka, budući da je sad manji).

Postoji naravno bliska veza između politike reurbanizacije i revitalizacije uskog centra grada i politike negrađenja velikih infrastrukturnih objekata za pristup vozila i favorizovanja drugih vidova saobraćaja. Ova veza pokazuje da održavanje može biti značajno sve dok grad ima dobru ekonomiju i dok nema porast korišćenja automobila u cetru grada. Rezultati su bili ne samo smanjenje saobraćaja, već i vitalnost (životne snage) gradskog područja. Mnogi vlasnici trgovina veruju da parking mesta ispred njihovih prodavnica su od suštinskog značaja za njihov rad. Međutim iskustva pokazuju da pretvaranje tih ulica u pešačke zone, i dozvoljavanje pristupa samo vozilima javnog prevoza i vozilima za dostavu, povećava obim trgovime i razmene.

Povećanje gustine naseljenosti u centralnom delu se može postići građenjem urbanih naselja oko železničkih sistema koji prolaze kroz grad i novih prigradskih naselja. Ova nova stambena naselja su sva gusta, mešovite upotrebe površina, sa pažljivo

Diplomski rad

44

dizajniranim arhitektonskim rešenjima koja se mogu naći u starom delu Stokholma. Ali više od svega, ona su sagrađena oko kvalitetnog železničkog prevoznog servisa koji povezuje sve delove grada. Ta mesta su popularna i za život i za rad, i na visokom su nivou.

slika 3.4 Saobraćajno zagušenje izazvano sve većim korišćenjem automobila

Generalno, Frajburg pokazuje kako je koordinisan, trostruki pristup prema sve većoj upotrebi automobila efikasan – a to su ograničenje brzine kretanja, bolji prevozni sistem i prioritet za pešake i bicikliste, i kompaktna upotreba zemljišta u razne svrhe, pojačavaju jedan drugog i obezbeđujući gradu uslove potrebne da automobilsku zavisnost drži u određenim granicama.

Diplomski rad

45

Na taj način je porast individualne motorizacije, i pored izuzetno nepovoljnog uticaja na tramvajski saobraćaj, imao za konačnu posledicu razvoj brzog tramvaja, povećano korišćenje regionalne železnice i najekstenzivniju izgradnju metro sistema u dosadašnjoj istoriji gradova. Za 30 godina, počev od 1954 godine, broj gradova sa metro sistemom širom sveta povećao se sa 18 na 65, a ukupna dužina mreže metroa je skoro udvostručena.

Posmatrajući prilike kod nas i upoređenjem sa trendovima razvoja u svetskim gradovima od 50- tih godina na ovamo, može se primetiti da je poslednji ozbiljni plan za regulaciju javnog saobraćaja u Beogradu napravljen je 1972. godine, od kada potiče i izgradnja autoputa, koja se smatra poslednjim ozbiljnim ulaganjem u javni saobraćaj. Nacionalni dohodak je, međutim, tada bio oko 1.500 dolara po glavi stanovnika, sa prognozom da će 2000. godine dostići 5.000. Rast stanovnika je bio vrlo oštar, predviđalo se da će Beograd na prekretnici milenijuma imati 2 miliona stanovnika, sa tendencijom daljeg rasta. Teško je u sadašnjim uslovima privući korisnike individualnih prevoznih sredstava da se odreknu svojih kola, ma kakva da su, da bi putovali tri puta duže, u autobuskoj gužvi koja kod nas, barem statistički, dostiže više od šestoro ljudi po kvadratnom metru vozila nasuprot svetskom standardu koji predviđa najviše četvoro. Tako da sa strane udobnosti i pouzdanosti, gradski saobraćaj ne može odgovoriti individualnom. Ali se to nažalost postiže ekonomskom sposobnošću korisnika JGP, kojima se ipak više isplati takav vid prevoza (ma kakav da je), od individualnog. (cena benzina, održavanja itd.). Gradovi koji danas imaju metro imaju i ceo sistem javnog saobraćaja na visokom nivou.

Poslednjih godina razvila se i ekstenzivna izgradnja sistema brzih tramvaja i regionalne železnice. U 15 gradova SR Nemačke, u holandskim, švajcarskim i nekim gradovima istočne Evrope izgrađen je veliki broj tunela za brze tramvaje (uglavnom ispod

Diplomski rad

46

centralnih poslovnih područja) i produžene njihove linije u predgrađa. Novi sistemi brzih tramvaja pušteni su u saobraćaj u Kanadi (Edmonton i Kalgari), Brazilu (Rio de Žaneiro), Velikoj Britaniji (Njukasl) i drugim zemljama. U SAD su novi brzi tramvaji u saobraćaju ili u gradnji u sledećim gradovima: San Diego, Bafelo, Pitsburg, Portland, Sakramento i San Hoze. Modernizacija i izgradnja novih linija regionalne železnice karakteristična je za nekoliko zemalja. Posebno zanimljiv razvoj regionalne železnice ostvario je Pariz (R. E. R.) Minhen, Frankfurt, Rur (S—Bahn), nekoliko brazilskih i veliki broj japanskih gradova.

slika 3.5 Stanica regionalne železnice sa napojnim autobuskim linijama i K+R pristupom za automobile

Diplomski rad

47

4. Opravdanost uvođenja metro sistema

4.1. Troškovi šinskih vidova prevoza

Gradnja stanica i pruga na izdvojenim trasama koje daju šinskim vidovima visoke performanse i kvalitet usluge, zahteva znatne investicione troškove. Međutim, takve trase omogućavaju upotrebu vrlo velikih šinskih vozila i vozova kojima se ostvaruje visoka produktivnost rada i niski troškovi eksploatacije po jedinici ponuđenog kapaciteta. Zbog ovih svojih odlika, šinski vidovi prevoza su podobna saobraćajna rešenja tamo gde je potrebno obezbediti prevoznu uslugu visokog kvaliteta i gde postoji veliki potencijaini prevozni zahtev.

Pošto su većina novoizgradenih šinskih sistema poslednjih godina ili metroi ili brzi tramvaji, njihovi troškovi su od posebne važnosti. U nastavku teksta prezentirani su tipični troškovi šinskih sistema, ali se oni moraju shvatiti samo kao orijentacioni zbog velikih odstupanja i izrazite nestabilnosti troškova u poslednje vreme.

4.1.1 Troškovi investicija

Procena obima investicija jednog šinskog sistema vrši se kroz troškove njegovih komponenata. U tabeli 4.1 prikazani su opsezi troškova investicija prema podacima koje

Diplomski rad

48

su oko 1975. godine dali zapadnonemacki gradovi, zatim San Francisko, Vašington, Čikago, Bafelo i Majami. Svaka stavka iz tabele se u nastavku teksta definiše i ukratko analizira.

Stavka Visina jediničnih troškova Napomena

Otkup zemljišta Vidi napomenu Zavisi od tipa trase Troškovi trase (u $/km dvokolosečne pruge) u nivou sa ukrštanjem u nivou bez ukrštanja na nasipu vijadukt usek tunel- otvorena gradnja tunel- bušeni

400-600 1500-4200 3500-6000 5000-8000 2500-3500

10000-22000 21000-25000

Tramvaj U centru skuplje Zavisi od geoloških uslova

Troškovi stanica ulično stajalište u nivou, kontrolisani pristup

tramvaj metro

nadzemna podzemna

tramvaj metro

50-250

1000-2800 3500-4150

5000-12000 7000-15000

tramvaj Troškovi presedačkih stanica veći

Gornji stroj koloseka ($/km) 350-600 Napajanje strujom ($/km) trećom šinom kontaktni vod

450-1100 300-800

Metro

Kontrola i komuniakcije (signalizacije u $/km) tramvaj metro

125-400 400-1600

Vozila (4-8 osovina) tramvaj metro

150-500 200-400

od4-8 osovina po vozilu

Održavanje i depoi (u $/voz.) 100-300 Tehn. i adm. troškovi Nepredviđeni troškovi

15% 25%

Od ukupnih troškova projekta

Tabela 4.1 Približni opsezi troškova investicija za šinske vidove prevoza sredinom sedamdesetih godina (u $ 000)*

Troškovi zemljišta sastoje se od troškova otkupa površina za trasu i stanice. Ovi troškovi jako variraju, jer tuneli i upotreba javnih površina, kao što su avenije ili parkovi, ne zahtevaju nikakve troškove, dok neke trase u nivou, useku ili vijaduktu, kao i stanice,

Diplomski rad

49

zahtevaju otkup zemljišta. Ovi troškovi se obično izražavaju u dolarima ($/km trase ili u $/stanici (odnosno $/m2).

Troškovi građenja trase takođe variraju u zavisnosti od tipa trase. Troškovi za denivelisane trase su znatno veći nego za trase u nivou. Kod metroa je obično građenje trase daleko najviša stavka u ukupnim troškovima. Velike razlike u troškovima postoje i kod denivelisanih trasa u zavisnosti od tipa denivelacije. Na primer, za vijadukte su potrebne dva do tri puta veće investicije nego za trasu u nivou, dok je gradnja tunela uvek dva do tri puta skuplja od vijadukta. Troškovi građenja trase i pruge sastoje se od troškova pripremnih radova (relokacija podzemnih vodova – telefon, struja. voda, kanalizacija - Cesto je vrlo komplikovana), troškova gradnje i troškova uređenja ulica i okolnog prostora po završetku izgradnje trase.

Troškovi izgradnje stanica takode varira u zavisnosti od tipa stanica: najskuplie su, naravno, podzemne stanice. Stanice metroa su skuplje od stanica brzog tramvaja uglavnom zbog njihove veće dužine. Na troškove podzemnih stanica bitno utiče broj nivoa, potom da li su peroni bočni ili centralni, zatim tip oprerne stanica (arhitektonsko rešenje, pokretne stepenice, završna obrada, itd.). Stanice brzog tramvaja u nivou koštaju znatno manje od stanica sa kontrolisanim pristupom i visokim peronima. Troškovi uličnih stajališta u nekim slučajevima uračunati su u troškove rekonstrukcije ulica, jer je za ovaj tip stajališta praktično potreban samo poseban ivičnjak. Troškovi parkinga (P+R) na prigradskim stanicama računaju se kao trošak po mestu za jedno vozilo.

U troškove gornjeg stroja koloseka uračunati su troškovi pruga, skretnica, ukrsnica i ostalog. U troškove napajanja električnom energijom spadaju troškovi podstanica, troškovi distribucione mreže, treće šine ili kontaktnog voda. U troškove kontrolnih i

komunikaciomh uređaja uračunati su troškovi kompletnog signalnog sistema duž trasa i

Diplomski rad

50

troškovi telefonske i radio—veze. Izražavaju se u dolarima po metru ili km linije. Troškovi ostalih komponenata sistema kontrole i komunikacija, kao što je građenje kontrolnog centra, komunikacija između njega i vozila i sistema ozvučenja vozila izračunavaju se posebno, jer oni nisu direktno zavisni od dužine linija. Troškovi kontrole i komunikacija su znatno niži za brze tramvaje nego za metro, pošto brzi tramvaji imaju signalizaciju na mnogim prelazima u nivou, ali retko duž pruge. Metro sistemi su uvek sa potpunom signalnom kontrolom, imaju uređaje za prinudno zaustavljanje na crvenom signalu kao i centralnu kontrolu za celi sistem.

Troškovi odnosno nabavna cena svih tipova vozila naglo je porasla početkom sedamdesetih godina zbog inflacije; složenost vozila i drugih faktora. Nabavna cena tramvaja varira u većem opsegu nego cena metro vozila zbog raznolikosti njihovih tipova: od 4-osovinskog standardnog tramvaja do 8-osovinskog brzog tramvaja sa mnogim uređajima. Neki tramvaji sa sposobnošću rada kako u uličnom saobraćaju tako i na izdvojenoj trasi, mogu da imaju višu cenu nego metro vozila kojima ta sposobnost nije potrebna. Visokokapacitetno brzo vozilo za regionainu žeieznicu staje čak 700.000 dolara.

Troškovi raznih tipova šinskih vozila mogu se porediti preko njihovih cena po m2

podne površine ili toni (t) težine. Ti jedinični troškovi su uglavnom konstantni za sve tipove vozila približnih performansi i složenosti uređaja. Poređenje cena šinskih vozila sa cenama drugih tehnologija, kao npr. autobusa, treba vršiti na bazi troškova po jedinici podne površine, ali treba imati u vidu razliku u radnom veku ove dve vrste vozila (šinska vozila su dva do tri puta duže u eksploataciji nego drumska) i njihove prevozne učinke.

Troškovi održavanja i garažiranja uključuju troškove radionica, smeštajnih prostora i administrativnih objekata. Oni zavise od lokacije objekata, njihovog kapaciteta i tipa održavanja.

Diplomski rad

51

Tehničko-administrativni i nepređvideni troškovi određuju se procentuaino na ukupne troškove projekta.

Kao što se na tabeli 4.1 vidi, nekoliko stavki troškova brzog tramvaja i metro sistema su vrlo slične. Pa ipak, ukupni troškovi jedne linije brzog tramvaja obično su znatno manji od troškova i metroa na toj istoj liniji, jer brzi tramvaj može u većoj meri koristiti jeftiniji tip trase. Troškovi po km sistema koji koriste jeftine trase u nivou (avenije, parkove, železničke pruge, itd.), kao što su brzi tramvaji u Edmontonu, Portlandu ili San Diegu, izrazito su manji od troškova sistema u Bafelu i Pitsburgu, gde su trase velikim delom u tunelima, na vijaduktima i mostovima.

4.1.2 Troškovi eksploatacije i održavanja

Troškovi eksploatacije šinskih sistema obično se dele u pet glavnih kategorija:

• Troškove saobraćajnog osoblja: vozača, dispečera, staničnog osoblja, osoblja operative;

• Troškove održavanja trase: osoblja i materijala potrebnog za održavanje pruge, električne mreže, signala i drugih postrojenja;

• Troškove održavanja vozila: osoblja i materijala potrelinog za održavanje, opravke, ispitivanja i čišćenja vozila; neki od ovih procesa su zakonski propisani;

• Troškovi energije, tj. električne struje;

• Opšte administrtitivne troškove: uprava, računovodstvo, osiguranje, personalna pitanja, održavanje upravnili zgrada i razne druge stavke.

Diplomski rad

52

Na tabeli 4.2 prikazani su troškovi eksploatacije devet metro prevoznika iz Severne Amerike razvijenih u pet glavnih kategorija prema podacima iz 1970. godine. Vidi se da .su troškovi saobraćajnog osoblja najkrupnija stavka u troškovima eksploatacije, iako metro ima veću produklivnost od svih ostalih vidova. Najniže apsolutne troškove po kola-km imaju najnoviji metro sistemi (Klivlend i Toronto), a najviše Boston gde su metro vozovi tada imali čak i po tri člana posade.

Troškovi (%) Grad i kompanija Kola-km u

1972 (u 000) $/kola/km Saobraćaj Održ. trase Održ. vozila Energija Opšt. adm. Njujork, MTA 560,672 0,98 41,6 15,8 19,9 10,2 12,6 Čikago, CTA 81,700 0,72 51,1 14,1 16,9 8,4 9,5 Toronto, TTC 36,996 0,61 24,8 21,4 24,4 12,7 16,7 Montreal, MTC 30,294 0,58 11,8 6,6 18,5 24,8 38,3 Filadelfija, SEPTA 21,501 0,98 46,6 14,3 11,6 12,1 15,4 Boston, MBTA 17,482 2,32 37,3 19,4 9,0 8,6 25,7 Njujork, PATH 15,565 1,55 38,0 20,0 7,5 5,4 29,1 Klivlend, CTS 6,141 0,60 49,3 9,2 15,5 16,0 10,0 Filadelfija, PATCO 5,961 0,86 42,1 8,2 18,9 21,3 9,5 Ponderisani prosek za 9 severnoameričkih sistema - 0,96 40,6 15,6 18,9 10,8 14,1 1 metro SR Nemačke n.p. 0,74 34,7 23,2 13,2 9,1 19,8 9 sistema brzih tramvaja n.p. 1,25 33,0 19,3 19,8 8,2 19,7

Tabela 4.2 Troškovi eksptoatacije i održavanja šinskih sistema

Podatke sa tabele 4.2 treba primiti sa rezervom, jer se odnose na različite lokalne uslove u kojima se odvija metro saobraćaj i izvedeni su često potpuno različitim računskim postupkom. Ilustracije radi, Montreal ima izrazito male troškove saobraćajnog osobIja, ali zato velike opšte i administrativne troškove. Osim toga, kada bi se umesto troškova po kola-km upotrebio adekvatniji pokazatelj,, troškovi po 100 mesta - km, uključujući tu mesta za sedenje i mesta za stajanje, dobili bi se drugačiji podaci i odnosi za metro sisteme u Severnoj Americi. Jedinični troškovi u Montrealu bi tada bili približniji troškovima u Njujorku zbog malog kapaciteta vozila u tom gradu, dok bi najniže jedinične troškove imao Toronto zbog visokokapacitetnih vozila.

Diplomski rad

53

Još tri faktora treba imati u vidu ako se koristi pokazatelj troškova po kola—km. Prvo, ovi su troškovi manji kod dužih kompozicija nego kod kraćih. Tako ispada da su troškovi sistema koji čitavog dana voze duge kompozicije (Montreal, Njujork) manji nego troškovi sistema koji pedantno menjaju dužinu kompozicije prema varijacijama prevoznog zahteva (Lindenvold). Ovde se, znači, mora istovremeno analizirati i faktor iskorišćenja kapaciteta. Drugo, morala bi se uzeti u obzir i brzina, jer ona direktno utiče na produktivnost i nivo usluga. Podesniji pokazatelj je zato: troškovi po kola—času. I treći, marginaini troškovi uvećanja kapaciteta nisu jednaki prosečnim troškovima po kola-km. Skoro svi šinski sistemi mogu da pruže dodatni kapacitet za jedinične troškove koji su mnogo niži od prosečnih. Ovo posebno važi za periode vanvršnih opterećenja, kada se kapacitet može uvećati bez povećanja troškova saobraćajnog, staničnog i drugog osoblja.

Rezultati analiza troškova koje je radio Leaner za Šinske sisteme u Z. Nemačkoj dati su u poslednja dva reda tabela 4.2. U poređenju sa metro sistemima Amerike, nemački metro ima veće troškove održavanja trase, a manje troškove održavanja vozila. Manji troškovi saobraćajnog osoblja u Nemačkoj verovatno su posledica visokog stepena automatizacije sistema. U poređenju sa metroom, brzi tramvaj pokazuje znatne razlike samo u troškovima održavanja: oni su niži kod tramvaja za trasu, a viši za vozila.

Diplomski rad

54

4.3 Metro sistem u Beogradu

4.3.1 Istorijat metroa

Početkom planiranja beogradskog metroa može se smatrati 1958. godina - kada je u dokumentu "Tehnika urbanizma - Saobraćaj" arhitekta Nikola Dobrović inicirao da se u sistem javnog prevoza putnika uvede metro. Dobrović je tada za trasu prve linije kandidovao koridor na potezu Kalemegdan - Terazije - Slavija - Čubura. Deset godina kasnije, u studiji kojom je rukovodio inženjer Sava Janić formulisan je prvi celovit koncept metroa koji se zasnivao na tri linije:

• Zvezdara - Terazije - Zemun,

• Banjica - Vračar - Slavija - Terazije - Kalemegdan i

• Čukarica - Banovo Brdo - Slavija - Tašmajdan - Cvijićeva ulica - Pančevački most - Rospi ćuprija.

U ovoj studiji je ukazano na niz problem o kojima bi gradske vlasti trebalo da se izjasne, a od kojih su neki i danas aktuelni. U skladu sa postavkama GUP-a Beograda iz 1972. godine, krajem 1973. godine Skupština grada je prihvatila Informaciju o pripremama i merama koje se preduzimaju za izgradnju metroa u Beogradu kao osnovu za dalji rad u studiji razvoja javnog saobraćaja, a 1975. godine u dokumentu "Planerske postavke 2000. godine" predložen je koncept razvoja javnog prevoza putnika čiji se temelji zasnivaju na pet linija gradskog i četiri linije regionalnog metroa.

Ubrzo potom objavljena je i sveska "Ekonomske postavke u 2000. godini" u kojoj je predložena prva etapa razvoja koja bi s realizovala u tri faze: prva Merkator - Vukov

Diplomski rad

55

spomenik, druga Tašmajdan - Autokomanda i treća Tašmajdan - Kalemegdan. Treća sveska objavljena je 1981. godine, a u njoj su data rešenja trasa i objekata prve etape sa predračunom radova i programom izgradnje. Dalja sudbina ovog projekta vezuje se za izmene i dopune GUP-a iz 1985. godine. Na bazi procena za 2000. godinu tada je ocenjeno da mnoge predviđene deonice i stanice nemaju dovoljno opterećenje koje bi opravdalo izgradnju metroa. Gradskim vlastima 1993. godine predočena je studija SANU i Gradskog zavoda za planiranje u kojoj je formulisan alternativni predlog za šinski sistem masovnog prevoza koji se zasnivao na konceptu lakog metroa.

Ideja o gradnji metroa u Beogradu, prema prethodnom "živi" već četrdesetak godina. Koncept razvoja kapacitetnog šinskog sistema poznatog kao laki metro "ugrađen" je u Generalni urbanistički plan Beograda 2021. godine. U višedecenijskoj dilemi - laki ili klasičan metro, u korist prvog presudile su sadašnje, kao i procenjene buduće potrebe grada i njegovih stanovnika - prema projekcijama GUP-a Beogradu predstoji demografski zastoj, jer se ne očekuje ni prirodni ni mehanički priraštaj kakav je postojao u prethodnom periodu, kao i da će laki metro moći da zadovolji dugoročne potrebe Beograda. Zavisno od sistema, takozvani "light trail" može da preveze oko 20.000 putnika u vršnom satu, dok kapaciteti klasičnog metroa mogu biti i duplo veći.

Beograd nije grad koji bi na nekom pravcu zahtevao veliki prevozni kapacitet i bolji sistem od ovog koji se predlaže. Laki metro u svetu postoji u tehničkoj eksploataciji već više od 20 godina, a razvio se kao odgovor, pre svega isporučilaca investicione opreme, na smanjene budžete gradova, koji nisu imali dovoljno sredstava za skupe projekte klasičnih metroa.

Diplomski rad

56

Zato se tražila mogućnost da se celokupna rešenja pojeftine, a da se istovremeno dobije potpuno isti kvalitet projekta. Sve trase ne moraju bezuslovno da budu denivelisane, jer postoje delovi grada u kojima se trase mogu voziti sredinom kolovoza ili sa strane, na način koji garantuje bezbednost ostalog saobraćaja, kao i bezbednost samog sistema. Samim tim se uštedelo na izbegavanju gradnje skupih tunela i vijadukata tamo gde nisu neophodni, što ne znači da se takvi objekti ne grade tamo gde treba. Umesto veoma skupih klasičnih metro vagona, takozvanog roling stoka, razvija se čitava paleta jeftinijih vagona. Glavna prednost lakog šinskog sistema je ipak ta što je reč o evolutivnom sistemu koji se vremenom razvija tako da u jednom trenutku može potpuno da siđe pod zemlju ukoliko to budu zahtevali saobraćajni uslovi. U Beogradu nema potrebe da se cela trasa vodi podzemno, ali se vremenom može javi potreba da se neka deonica zakopa.

4.3.2 Šta predstavlja Laki Šinski Prevoz (LRT)

Laka železnica je posebna vrsta za gradski i prigradski prevoz koji upotrebljava opremu i infrastrukturu koja je manje masivna od one koju koriste metro sistemi i teška železnica.

Laka železnica je nastala od termina ulično vozilo (tramvaj), trola i tramvaj u mnonim mestima, iako taj termin može najpre da se veže za moderan ili unapređen tramvaj, koji ima karakteristike metroa ili podzemne železnice, uključujući i posebne izdvojene trase, pravo prvenstva na raskrsnicama, multiplicirane jedinice i signalnu kontrolu.

Diplomski rad

57

Izraz Laki šinski (light rail) prevoz je nastao od britanskog izraza laka železnica (light railway) koji je upotrebljavan da bi se njena funkcija razlikovala do funkcije železničkih linija parnih lokomotiva, kao i zbog njene lakše infrastruture. Ovaj termin je prihvaćen 1970 godine, naročito u SAD, da bi se napravila razlika u odnosu na zastarelu sliku uličnih kola (tramvaja). Ponekad je u velikoj meri upotrebljavan iz političkih razloga; u Torontu, TTC je morao da promeni ime svog nekadašnjeg projekta gradnje odvojenih trasa za postojeći laki šinski prevoz, u “novi moderni LRT” da bi dobio podršku političara, a kasnije je vratio staro ime “standardni tramvaj” da bi bio prihvaćen od strane građana koji će ga koristiti (projekat je bio isti sve vreme).

slika 4.1 Laki šinski prevoz

Laki šinski prevoz prati prethodnike u vidu ulične železnice, budući da je metro evoluirao iz tehnologije parnih lokomotiva, kao što je to bio slučaj u Londonu, Čikagu ili Njujorku.

Diplomski rad

58

Sistem lakog šinskog prevoza uglavnom funkcioniše dobijajući el. energiju preko nadzemnih vodova, iako nekoliko sistema koristi različita rešenja napajanja, kao što je JFK ERtrejn (JFK Airtrain) koji koristi standardno napajanje preko treće šine, i tramvaji u Bordou koji koriste specijalnu treću šinu koja napaja vozilo samo kada je ono iznad (tako su te trase prilagođene i uličnim uslovima). Nekoliko neuobičajenih sistema kao što je River Line u Nju Džersiju i O-train u Otavi koriste dizel vozila, mada je to ponekad samo privremeno dok grad ne stekne uslove tj. novac za elektrifikaciju linija.

Pokušaj definisanja "lake železnice"

Mnoge šinske tehnologije, ukjučujući vozove velikih brzina, teretni, regionalni i metro/podzemna železnica se smatraju teškom železnicom. Nekoliko sistema kao što su sistemi za prevoz ljudi sa posla i na posao (people movers) i lični brzi prevoz (personal rapid transit) mogu se smatrati još "lakšim", bar zbog činjenice koliko putnika mogu da prevezu i kojom brzinom mogu da se kreću. Monorejl tehnologija se takođe smatra za posebnu tehnologiju. Sistem lakog šinskog prevoza može savladati veće uspone i nagibe nego teška železnica, i dovoljno oštre krivine koje se uklapaju u ulične raskrsnice (ne važi za sve sisteme LRT-a). Obično se grade u užim gradskim područjima, sa čestim nailascima, kratkih kompozicija ili jednog vozila.

Najteže je napraviti razliku između lakog šinskog prevoza i tramvajskog sistema. Postoje značajna preklapanja ove dve tehnologije, i najčešće se može reći da je tramvaj podvrsta lako šinskog saobraćaja, nego da je to potpuno različit vid prevoza. Dve opšte definicije su:

Diplomski rad

59

1. Tradiocionalan tip, gde koloseci i vozovi prolaze duž ulica i dele ih sa ostalim saobraćajem. Zaustavljanja su česta, ali uz malo napora napravljene su posebne stanice. Zbog toga što dele ulice, šine su obično vizuelno nenametljive.

2. Modernija vrsta, gde vozila teže da se kreću svojim trasama sa pravom prvenstva prolaska na raskrsnicama, često odvojenim od ostalog saobraćaja. Zaustavljanja su manje česta, a u vozila se ulazi sa platforme. Šine su veoma vidljive, a u nekim slučajevima veoma je teško držati saobraćaj po strani što se postiže signalnim uređajima ili čak rampama. Kao najveći nivo nezavisnosti, teško je povući liniju između lakog šinskog prevoza i metroa, kao što je slučaj kod Londonskog Dokland LRT- a, koji se verovatno ne smatra “lakim“ gde to nije zbog njegove razlike i Londonskog Andergraunda.

slika 4.2 LRT sistem u Torontu

Diplomski rad

60

Mnogi sistemi lakog šinskog prevoza (čak i oni stari) su kombinovani od dve vrste deonica, deonicama na ulici i van nje. U pojedinim zemljama, samo su ovi poslednji opisani kao LRT. U tim mestima, vozila koja saobraćaju mešovitim se ne posmatraju kao laki šinski prevoz, ali sa jasnom razlikom u odnosu na tramvaj. Ipak, uslovi koji su potrebni da železnička linija bude potpuno nezavisna mogu biti minimalni – ponekad samo sa jednim dugmetom kojim se vozači automobila upozoravaju da ne koriste deo ulice koji pripada vozovima.

Postoji značajna razlika u troškovima, između ove dve vrste lakog šinskog preoza. Stariji način često zahteva manje sredstava, iz dva ili više razloga. Uprkos rastućim troškovima, modernija vrsta (koja se može smatrati kao “teža“ od starih tramvajskih sistema, čak iako se zove “lakim“) dominira kao vid gradskog prevoza u SAD. Državna Uprava za Prevoz pomogla je finansiranjem mnoge projekte, ali od 2004 godine, pravila na osnovu kojih se određuje koji projekti će biti finansirani, su pod predrasudama protiv tramvajskih sistema (delom zbog togo što su vozila u tom slučaju nešto sporija). Pojedina mesta u zemlji su započela sa izgradnjom ne toliko skupih tramvajskih linija svojim novcem ili uz malu podršku države. Većina od ovih linija su bile “nasleđene“ železnice koristeći obnovljene ili kopije tramvaja koji su se koristili tokom prve polovine 20- tog veka. Ipak, nekoliko, kao što je sistem u Portlandu, koristi moderna (savremena) vozila. Postoji sve veća želja da Državna Uprava za Prevoz pomogne finansiranjem izgradnju ovih linija takođe.

Laki šinski prevoz je pokretan električnom energijom, uglavnom nadzemnim vodovima, ali ponekad i direktno preko šine, takođe poznata kao “treća šina“ (šipka pod visokim naponom duž šina), zahteva dodatne mere opreza i upozorenja pešacima i putnicima da ne dolaze u kontakt sa njom. U nekim slučajevima, posebno kada je početni fond ograničen, upotrbljavaju se dizel-električne verzije, ali to nije baš omiljena opcija. Neki sistemi kao što je JFK ERtrejn (JFK Airtrain) u Njujorku, su automatizovani, bez

Diplomski rad

61

potrebe za vozačima; ipak neki sistemi se ne čine onakvim kakvi su sistemi lakog šinskog prevoza. Automatsko funkcionisanje je uobičajeno za manje sisteme (manji broj putnika) nego za laki šinski prevoz, gde je mogućnost ukrštanja i ulične vožnje bez prisustva vozača neprikladno.

Istorija

Od sredine 19- tog veka na ovamo, kola sa konjskom vučom su upotrebljavana u mnogim gradovima širom sveta. Krajem 1880- te godine električna vuča je postala izvodljiva usled pronalska sistema trole američkog naučnika Frenka J. Spraga (Frank J. Sprague) koji je uspešno postavio prvi sistem u Ričmondu, Virdžiniji. Oni su postali popularni zbog činjenice da su ulice bile “siromašne“ prevoznim sredstvima, i pre pronalska motora sa unutrašnjim sagorevanjem i njegove upotrebe za autobuse, to je predstavljalo jedini vid javnog prevoza u gradovima.

Sistemi lakog šinskog prevoza konstruisan krajem 19- tog i početkom 20- tog veka su uglavnom saobraćali sa jednim vozilom. Neke linije su pokušavale sa multilpliciranim jedinicama, gde su vozila spajana čineći kraktke kompozicije, ali to je zaživelo tek kasnije. Kada su trase građene za duže distance (obično samo jedna trasa), pre nego je počela gradnja puteva, te linije su nazivane međugradskim u Severnoj Americi ili radijalna železnica u Ontariu.

U Severnoj Americi, mnogi od ovih originalnih sistema lakog šinskog prevoza je ukinuto 50- tih godina, zbog nailzeće ere automobilske industrije. Mada neke trole i tramvajski sistemi postoje i danas, termin “laki šinski prevoz“ je označavao drugačiju vrstu gradskog železničkog prevoza. Početkom 80- tih godina ovog veka, neki gradovi su počeli

Diplomski rad

62

da predstavljaju sistem lakog šinskog prevoza koji je više ličio na podzemnu železnicu ili metro ali koji saobraća u uličnim uslovima. Ovi sistemi uključuju ssvremene, multiplicirane prevozne jedinice kojima se jedino pristupati na stanicama koje su locirane na svakih 1 ili 2 kilometra ili su udaljene nekoliko blokova. Neki od ovih sistema saobraćaju između (duž) auto-puteva pored automobilskog saobraćaja, a neki saobraćaju na svojim nezavisnim trasama.

Kao i kod drugih železničkih sistema, šinski kolosek je imao znatne varijacije, ali se danas koristi standardni kolosek kao dominantan. Širina koloseka je bila opšta za sve ranije sisteme, mada kako su se sistemi spajali ili zamirali, stare linije su često bivale poboljšavane, uklanjane ili premeštane. Neki sistemi i dalje koriste druge vrste šinske tehnologije.

slika 4.3 Skretnica

Diplomski rad

63

Prednosti lakog šinskog prevoza

Sistem lakog šinskog prevoza je generalno jeftiniji za izgradnju od teške železnice, manje je zahtevan po pitanju infrastrukture, i tuneli obično nisu potrebni kao što je slučaj sa većinom metro sistema. Osim toga, sposobnost savlađivanja oštrih krivina i strmih nagiba može umanjiti količinu potrebnog posla.

Tradicionalni tramvajski sistemi kao i novi sistemi lakog šinskog prevoza se upotrebljavaju u mnogim gradovima širom sveta zbog mogućnosti prevoženja velikog broja putnika, mnogo više nego bilo koji autobuski javni sistem prevoza. Takođe su čistiji, tiši, udobniji, i mnogim slučajevima brži od autobusa. U slučaju opasnosti ili nezgoda, evakuacija iz vozila LRT- a je lakša nego u slučaju monorejla ili vazdušne železnice.

Mnogi moderni LRT projekti upotrebljavaju delove starih železničkih mreža, kao što su napuštene tj. nekorišćene linije koje su služile za industriju.

Dobar primer za obe prednosti iznete gore je Londonski Dokland Lajt Rejlvej (Docklands Light Railway-DLR), koji koristi oštre krivine sa nagibom da bi omogućio prenos od postojeće linije do neupotrebljene linije koja se ukršta i prolazi ispod prve linije. Direktno povezivanje između ovih linija ne bi bila moguća u slučaju konvencionalnih rešenja (DLR ima potpuno nezavisne trase, i može se posmatrati kao metro).

Diplomski rad

64

Nedostaci lakog šinskog prevoza

Kao i svi vidovi železničkog prevoza, laki šinski prevoz teži da bude najbezbedniji kada saobraća u svojim nezavisnim trasama koje su potpuno odvojene od ostalog saobraćaja. Ipak, potpuno odvajanje nije uvek finansijski i fizički izvodljivo.

U Kaliforniji, razvoj lakog šinskog prevoza u Los Anđelesu i San Hozeu dovodio je do velikog broja sudara automobila i tramvaja tokom 90- tih godina. Najčešći uzrok tih nezgoda bilo je u činjenici što stariji vozači nisu bili upoznati sa takvim vodim prevoza i često su brkali (mešali) znak “T“ koji je davao prednost u raskrsnicama za tramvaje sa znakom na semaforu za skretanje u levo. Tako da su skretali u levo, upravo na putanju tramvaja. Isti problem se javljao kada je u Hjustonu otvoren METRORejl (METRORail).

Da bi smanjili broj nezgoda, jasniji svetlosni signali i glasniji zvučni signali su dodavani na semaforima na raskrsnicama. Ipak, kao rezultat toga, mnogim ljudima se nije sviđalo da žive pored takvih raskrsnica zbog buke koju su stvarala vozila i signalni uređaji, posebno noću.

Pobornici monorejla žele da istaknu činjenicu da su vozila koja se koriste za laki šinski prevoz teži od vozila teške železnice ili monorejla za funtu (0,5 kg) prevoznog tereta, zbog toga što ona moraju biti projektovana da bi izdržala sudare u uličnim uslovima sa automobilima.

Diplomski rad

65

Snabdevanje energijom tramvaja preko treće šine

U Francuskom gradu Bordou, Sitadi tramvaji (Citadis trams) se napajaju el. energijom preko treće šine čak i centru grada, gde šine nisu uvek odvojene od pešaka i automobila. Bezbednost je osigurana smeštanjem treće šine između druge dve, po deonicama od osam metara, tako da se vozilo napaja energijom samo kada je potpuno iznad nje. Tako ne postoji nikakav rizik da bilo ljudi ili životinje dođu kontakt sa šinom kroz koju protiče struja. U prigradskim delovima, tramvaji se napajaju preko kontaktnog voda.

Diplomski rad

66

4.3.3 Beogradska trasa

Planirano je da prva linija beogradskog metroa, duga oko 14 kilometara, "poveže" vrh Ustaničke ulice i Tvorničku ulicu u Zemunu. Najvećim delom trase kretaće se nadzemno, dok će ispod zemlje prolaziti u najužem centru grada kako se ne bi narušio izgled starog jezgra i da bi se izbegla velika saobraćajna gužva. Prema sadašnjim proračunima linija će u zemlju "ponirati" kod Vukovog spomenika, a na svetlo dana ponovo će izaći pred 'Brankovim mostom'.

Prelazak Save za sada je planiran tako što bi se 'Brankovom mostu' dodao deo samo za šinski sistem, ali i u ovom slučaju moguće je da će projektanti sugerisati i neko drugo rešenje. "Najteži i najdelikatniji deo gradskog područja laki metro će proći pod zemljom i na taj način obezbediti najveću dostupnost centru grada. Suština cele priče je da se otkloni paradoks koji danas postoji u šinskom sistemu tramvaja, a to je da tramvaj ne ulazi u centar, već kruži oko njega. Ovaj će sistem i na površini biti bezbedan i potpuno izolovan od ostalog saobraćaja. Tamo gde se linija ukršta sa površinskim prevozom, naime, biće detaljno prostudirana svaka raskrsnica i ukoliko se ispostavi da ne može drugačije, trasa će u tom delu biti denivelisana. Na delovima gde postoje jaki površinski saobraćajni tokovi - laki šinski sistem "preskočiće" ulicu ili se spustiti ispod zemlje, zavisno od konfiguracije terena, i nastaviće dalje da ide po površini. Ukoliko je, pak, intenzitet ostalog saobraćaja na nekoj raskrsnici nizak, takvi tokovi biće ukinuti ili preusmereni.

Prednost Beograda, je ta da će moći primeniti najsavremenija dostignuća građenja, kao i da će paralelno moći da se radi više delova. Problem Beograda je, što ima izuzetno nerazvijenu mrežu, i jedan od glavnih problema koji je ranije naznačen je taj kako reorganizovati kretanje saobraćaja u vreme gradnje tunela. Na primer , za tunel duž

Diplomski rad

67

Bulevara kralja Aleksandraplanira se takozvani plitki ukop. Ili raskrsnica Takovske i Bulevara. Potrebno je, zato, naći najkvalitetnija rešenja koja bi, dok traje gradnja, što manje ometala površinski saobraćaj. Za to vreme radiće se i rekonstrukcija tramvajskih pruga na postojećoj mreži. S obzirom da je planirano da deo tramvajske pruge bude prilagođen i potrebama budućeg lakog šinskog sistema, početak projekta rekonstrukcije tramvajskih šina praktično bi značio i početak izgradnje lakog metroa.

slika 4.4 Mapa buduće Beogradske trase Lakog šinskog prevoza

Prva linija lakog metroa od Ustaničke ulice do Zemuna, prema ranijim preliminarnim procenama koštaće između 350 miliona i 400 miliona evra. Stvarna vrednost radova, međutim, biće izvesnija tek kada se izradi studija opravdanosti i generalni projekat. GUP je, inače, predvideo još nekoliko linija lakog metroa, uglavnom podzemnih: od Pravnog fakulteta preko Slavije do Prokop stanice, druga bi prolazila ispod Senjaka od stanice Centar do Sajma, a treća bi od Sajma išla ka Banovom brdu ispod Požeške ulice. Ove linije trebalo bi da se razvijaju narednih 20 godina.

Diplomski rad

68

5. Buduća uloga šinskog prevoza u gradovima sveta

U pogledu glavnih razloga za uvođenje metro sistema, gradovi se mogu klasifikovati u dve jasno razgraničene kategorije. Gradovi zapadne Evrope, SAD i Kanade grade metro sisteme prvenstveno da bi se unapredio kvalitet prevozne usluge, odnosno da bi sistem JGP bio u stanju da privuče korisnike putničkih automobila. Gradovi Južne Amerike, Azije i uglavnom SSSR-a, grade metro najviše sa ciljem da se obezbedi potreban prevozni kapacitet; unapređenje kvaliteta prevozne usluge je pritom uvek vrlo poželjan dodatni faktor.

Razlike između ove dve grupe gradova mogu se jasno uočiti upoređenjem gustina korišćenja metro sistema, izraženih u putnik—km po km linije, prikazano na sl. 5.99. Metroi izgrađeni uglavnom iz ,,kvalitativnih pobuda" imaju manju gustinu korišćenja od metroa građenih iz ,,kvantitativnih razloga". Obe ove pobude ili potrebe pojačane su poslednjih godina: visoki stepen motorizacije doveo je do većeg paralisanja gradova; urbanizacija, naročito intenzivna u zemljama u razvoju, traži kapacitetnije prevozne sisteme od drumskih vidova prevoza. Rezultat ovih trendova je sve brža izgradnja metroa i drugih šinskili sistema u svetu, što se jasno vidi na sl. 5.1.

Osim potrebe da se uveća kapacitet i poboljša kvalitet prevozne usluge, nekoliko drugih aspekata metroa (ili Šinskih vidova uopšte) imaju takođe važnu ulogu pri odlučivanju o izgradnji tih sistema. Izgradnja metora je uvek važan korak u razvoju grada.

Diplomski rad

69

slika 5.1 Metro sistemi u svetu: broj i godina uvođenja sistema

Ona obično predstavljaju najveći i najvažniji javni projekat koji je grad ikada preduzeo: on stimulira niz planskih aktivnosti za napredak grada uopšte. Naravno, uspeh šinskog sistema u gradu uslovljen je njegovom osnovnom funkcionalno-ekonomskom podobnošću. Zato je važno da se za svaki grad izabere optimalan šinski vid; najčešće je to izbor između brzog tramvaja i metroa.

Otvaranje metroa uvek je svečanost i poseban datum u istoriji grada: Briselski metro inaugurisao je belgijski kralj Boduen 1976. godine; predsednik Žiskar D'Esten lično je upravljao prvim vozom na novoj R.E.R. liniji u Parizu, a i produženje londonske

Diplomski rad

70

podzemne železnice do aerodroma Hitrou imaloje uglednog pokrovitelja, kao što slika 5.2 prikazuje.

slika 5.2 Značaj uvodjenja metro ogleda se u proslavi puštanja sistema u rad:

britanska kraljica na otvaranju linije za aerodrom Hitrou u Londonu, 1977. godine

Otvaranjem linija šinskih prevoznih sistema ostvaruje se ušteda energije ne samo za transport nego i za druge aktivnosti, Ove uštede se vremenom uvećavaju kroz efekte metroa na formu gradova.

Podzemna železnica i slični metro sistemi nude jednu od najefikasnijih i najprivlačnijih načina za masovni prevoz putnika kroz gusto naseljena područja gradova. Kada je potpuno primenjen (iskorišćen), takav sistem može imati istu prevoznu sposobnost kao saobraćaj koji se ostvaruje auto-putem, sa tim što saobraćaj ide ispod zemlje, ne remeteći saobraćaj koji se odvija na površini. Širenjem podzemne železnice može se postići veća gustina naseljenosti u mnogim najvećim svetskim gradovima. U nekim gradovima, kao što je Njujork, podzemna je toliko sveprisutna, da je teško zamisliti kako bi grad funkcionisao bez nje.

Diplomski rad

71

Prevoz će smanjiti zagađenje vazduha i promovisati zdraviji način života, zato što će mnogi koji putuju na posao i sa posla radije ići peške do i od stanice. Železnički prevoz je sigurniji od vožnje automobilom i dozvoljava putnicima da pročitaju novine i koriste svoj mobilni telefon nesmetano. Troškovi parkinga su eliminisani a troškovi prevoza su smanjeni. Veća pokretljivost starijih osoba, smanjenje izolacije, što poboljšava kvalitet života i produžava životni vek. Broj onih koji su bez posla i onih sa malim primanjima imaće veću ponudu posla u širem području oblasti grada, smanjujući svoju zavisnost od socijalne pomoći. Lokalni školski sistem će sačuvati novac zamenom autobusa subvencionisanim pretplatnim kartama za železnički prevoz. Grad može biti još atraktivniji za velike nacionalne konvencije kada se slobodne hotelske sobe podrže od strane dobrog železničkog servisa.

Zahvaljujući blizini železničkih trasa tako velikom procentu populacije i svestranosti predloženog sistema, sve više i više ljudi će biti podstaknuto da koristi javni prevoz, radije nego automobil. Novi javni prevozni sistem će biti sposoban da preveze putnike do svih velikih poslovnih, turističkih i transportnih centara u gradu. Osim toga, izveštaji pokazuju da u proseku, jedna trećina ukupne gradske površine ostavljena za drumsku infrastrukturu: puteve, parking mesta, servisne stanice itd. Parking površine, posebno, predstavljaju neefikasnost i traćenje gradskih površina. Sa smanjenjem upotrebe automobila, tj. individualne motorizacije, velika većina ovih površina može biti reurbanizovano, tj. može im se odrediti druga namena. Građevine bi mogle gledati na ulicu, i više zelenila se može posaditi da bi zemljište učinile zdravijim i još atraktivnijim za život. Ovo bi grad učinilo još prijateljskijim za pešake. Šetališta i biciklistike staze duž svih linija bi podstakle ove druge mogućnosti. Konačno, sa toliko mnogo mogućnosti za nove poslove/zaposlene i dostupnih stambenih delova grada, veliki broj ljudi će biti u mogućnosti da živi i radi unutar iste zajednice.

Diplomski rad

72

slika 5.3 LRT sistem u centralnom delu Sakramenta

Ovaj plan bi mogao bez sumnje poboljšati ekonomiju stvaranjem poslova i novih mogućnosti. Zapuštene industrijske zone i neiskorišćeno zemljište duž železničkih trasa mogu obezbediti više nego dovoljno površina za nove gradske centre, bilo da su fokusirani na zabavu, kupovinu ili razne druge usluge. Svuda duž koridora nekog novog nezavisnog prevoznog sistema postoje mogućnosti za otvaranje maloprodajnih objekata i male privrede, novih radnih mesta za kvalifikovane zanatlije i vraćanje trasa u glavne ulice.

Takođe, u ne malom broju slučajeva uprave za saobraćaj vrše pretvaranje neatraktivnog i potencijalno opasnog teretnog železničkog sistema u laki šinski prevoz, da bi se uklonile zone sa jedne i druge strane železničkih trasa, i otuda, ostvarila veza između delova grada, koje su jednom odsečene teretnim saobraćajem. Zajedno sa novim lakim šinskim prevoznmim sistemom, koji su postale sve isplativije rešenje u mnogim gradovima (koji bi mogao saobraćati na trasama koje su predviđene samo za to), uključene su i pešačke i biciklističke staze. Samo 2004 godine, U Evropi su otvorena 4 sistema LRT (Barselona, Noitingem, Atina, Dablin), slika 5.4.

Diplomski rad

73

Evropska rasprostranjenost razvijenosti tramvajske tehnologije je od posebnog značaja, zbog toga što, ono iskorišćava relativno vrlo isplativ vid prevoza kao što je brzi tramvaj. Ovo znači da tramvaj, nije razvijen samo kao ulično vozilo, relativno sporo vozilo na kružnim linijama ili linijama “napred-nazad”, ograničen na centralna područja grada, već je tramvaj blaža verzija brzih kola, koja stižu i van gradskog područja, povezujući prigradska naselja, sa čestim stajanjima, što omogućava veću pristupačnost uslugama.

Treba primetiti, da zbog relativno kratkog prosečnog rastojanja između stanica (značajno kraćim nego što je to slučaj na Severno Američkim LRT sistemima) i ograničenosti starih, tesnih ulica kakve su u većini Evropskih gradova, prosečne propisane brzine u Evropskom površinskom javnom prevozu (uključujući i LRT) su obično niže nego u Severno Američkim gradovima. Autobusi često saobraćaju prosečnom planiranom brzinom od 8-10km/h. Prema tome, brzine kojim se kreću tramvaji od 15-20km/h često predstavljaju značajno poboljšanje uluga javnog prevoza.

slika 5.2 Novi LRT sistemi u Dablinu, Barseloni i Atini

slika 5.4. LRT sistemi u Barseloni, Dablinu i Atini

Diplomski rad

74

Stambene i poslovne zgrade bi mogle biti izgrađene sa celim sistemom, sa prodavnicama i malim trgovinama u prizemlju i stanovima i kancelarijama iznad njih, i dalje uređenje zemljišta može povećati cenu tog dela grada. Osim toga, konkretni predlozi bi proširili i pojačali postojeću gradsku infrastrukturu, obezbeđujući dobru bazu za duže staze.

Premda je glavni cilj ulaganja u bilo koji prevozni sistem poboljšanje mobilnosti, ekonomski i fiskalni uticaj na okolinu ima istu važnost kao i odluka o ulaganju u prevozni sistem. Izgradnja, funkcionisanje i održavanje prevoznog sistema stvara nova radna mesta, nove poreze i takse. Izgradnja infrastrukture za nove sisteme logično vodi do novih razvojnih aktivnosti i obnavljanju stare infrastrukture, uvodeći promeneu postojeće modele i administrativne troškove. U opšte, na vreme putovanja, kvalitet vazduha, troškovi funkcionisanja prevoza i kvalitet života to pozitivno deluje.

U jednoj studiji koju je izradio Metro Denver Economic Development Corporation i Denver Metro Chamber of Commerce da bi ispitali ekonomski i finansijski uticaj Brzih Pruga, koje su plan Regionalne prevozne oblasti vredne 4.7 milijardi dolara, koji se tokom 12 godina planira u 7 oblasti grada Denvera da bi poboljšao kvalitet prevoznih usluga. Izgradnja će biti investirana iz državnih fondova, lokalnih doprinosa i povećanjem poreza za 0,4%. Povećanje od 0,4% predstavlja u dolarima 34$ po domaćinstvu godišnje. Ova prosečna vrednost varira od visine primanja, tako da oni koji zarađuju više, veću taksu plaćaju. Za samo 9,4 centi dnevno, svaki građanin Denvera ima više opcija prevoza, veću prevoznu pouzdanost, smanjenu zagušenost saobraćaja i smanjenje vremena putovanja, i naravno veliki ekonomski uticaj koji ima na ukupnu ekonomsku dobit grada.

Laki šinski prevoz, železnica za poslovne ljude i autobuski servis povećavaju moguć izbor za građane. Oni omogućavaju povećanje gustine naseljenosti, smanjujući gradsku razuđenost. Železnički servis je brz i pouzdan, čak i ako su putevi zatvoreni zbog

Diplomski rad

75

lošeg vremena ili nezgoda. Ovo doprinosi da premeštanju biznisa i širenje istog. Železnica pruža olakšanje od zakrčenosti saobraćaja koja je uzrok 79% nesreća tokom vršnih časova, koristeći onima koji i dalje koriste svoje automobile. Vreme putovanja po putniku će biti smanjeno za 600 sati svake godine.

Šta više, sam metro postaje glavno obeležje jednog grada, obeležje koje mu daje poseban identitet i fizionomiju. Ponos je svakog grada da bude u grupi ,,svetskih gradova sa metro sistemom". Većina velegradova sveta su poznati kao takvi delimično i po svojim metro sistemima: Metro je važan deo Pariza; Underground - Londona; u Njujorku je dobro poznat njegov Subway; u Moskvi Metropolitan, a u Berlinu U- Bahn. Značaj i vrednost šinskog sistema na taj način u mnogome prevazilaze fizičko-ekonomske pokazatelje i rezultate njegove eksploatacije.

5.1. Revitalizacija gradskog centra i laki metro

Uloga lakog metroa značajna je u rešavanju široko aktuelnog problema revitalizacije gradskog centra. Veliki broj gradova u svetu, i posebno onih sa dugom tradicijom, sa poslovnim i kulturnim centrom koji je obično najviše prisutan oko gradskog centra, u stalnoj su inicijativi da se taj deo grada očuva i aktivira novim sadržajem. Sa druge strane, urbanizacijom gradova menja se bitno struktura korisnih površina, sa tenndencijom smanjenja stambenih i povećanja komercijalno-poslovnih prostora.

Izgradnja novih stambenih naselja u prigradskim područjima, sa potrebnim tržišnim, sportskim, zdravstvenim i školskim kapacitetima, pruža uslove za zadovoljenje opštih svakodnevnih potreba u okviru same zone, ali ne smanjuje interes i za vezu sa

Diplomski rad

76

centrom grada, posebno ako je on svojom revitalizacijom i uvek novim ponudama neponovljiv na drugom mestu.

Svi projekti revitalizacije užeg gradskog područja, bezuslovno su u sprezi sa rešenjima saobraćaja. iako se u pogledu faktora merodavnih za izbor pravog rešenja, ovi vrlo različiti od grada do grada, u funkciji cilja je puno zajedničkog:

• Pretvoriti centar grada u što širu pešačku zonu, privlačnu, prijatnu, bezbednu, ekološki zaštićenu, tržišno interesantnu, poslovnu;

• Ukloniti iz ovog područja sva vozna sredstva sa ekološki štetnim dejstvom, dakle pre svega, autobuse i automobile. Posebno ove druge koji su svojim masovnim pritiskom doveli do saobraćajnog zagušenja i blokade razvoja.

• Omogućiti laku pristupačnost centru, svima i uz povoljne uslove.

Praksa velikog broja gradova u svetu pokazuje da su saobraćajno prihvatljiva rešenja sa metroom, ili lakim metroom. Gradovi koji imaju razvijenu mrežu metro linija u području centra grada i pešačke zone, su u povoljnijem položaju, ali dosta je gradova sa metroom koji nisu uspeli da realizuju cilj i program revitalizacije centra.

Masovni tokovi putnika duž glavnih koridora prema kojima se trasiraju metro linije, nisu jedini pravci ka centru. Zahtevi prevoza sa ovim ciljem putovanja su po pravilu različiti od metroa, po obimu, dinamici i lokaciji interesantnih stanica. Šta sa gradovima koji nemaju metro, ili čije metro linije ne ispunjavaju ove zahteve? Kako pomoći starijim i hendikepiranim osobama, kako majkama sa malom decom i sa dečijim kolicima, da se koriste kolektivnim prevozom na način koji je za njih prihvatljiv?

Diplomski rad

77

Koji alternativni način prevoza do i od centra grada ponuditi korisnicima privatnih automobila, a da on bude brzi,jeftiniji, pogodniji?

Veliki broj gradova u svetu, koji ne negirajući da su metro linije glavna arterija saobraćajnih tokova za masovni prevoz putnika u velikim gradovima, kao rešenje za odgovor na ovo pitanje i za izvršenje prethodno postavljene funkcije cilja, nude i prihvataju laki metro. Samo u Nemačkoj je 29 gradova koji sa savremenim tramvajem transformisanim u laki metro opslužuju centar grada. U 7 zemalja Zapadne Evrope je 28 gradova opredeljenih za primenu i daiji razvoj lakog metroa, u SAD je 16 gradova sa lakim metroom u eksploataciji, a oko 20 gradova je u različitim fazama pripreme za izgradnju njegovih novih linija. Ukupno je u svetu oko 300 gradova angažovanih na razvojnim programima u ovoj oblasti prevoza.

slika 5.5 LRT sistem u Grenoblu (Francuska)

U dobro smišljenom i kompleksno sagledanom urbanističko saobraćajnom rešenju, posebno u programu revitalizacije gradskog centra, ima dovoljno podobnih uslova za njegovu realizaciju.

Diplomski rad

78

slika 5.6 LRT sistem u Strazburu (Francuska)

Na slikama 5.5 i 5.6 je prikazan laki metro u Francuskoj u gradovima Grenoble i Satrazbur (laki metro u gradskom centru).

Diplomski rad

79

ZAKLJUČAK

Iz svega prethodnog izloženog može se zaključiti da je gradski elektro-šinski saobraćaj imao nekoliko faza u svom razvoju. Od veoma upotrebljivih u vrlo ranoj fazi razvoja, preko zapostavljanja iz saobraćaja mnogih gradova zbog raznih problema, pa do današnje faze kada se jedan gradski prevoz ne može ni zamisliti bez elektro-šinskog saobraćaja. Može se reći da je jedinstven u poređenju sa drugim vidovima prevoza.

Veliki je i uticaj koji je razvoj lakog šinskog prevoza imao na savremenu civilizaciju, pošto intenzivna urbanizacija, koja se odvijala u svim zemljama, ne bi bila moguća bez savremenih sistema eletro-šinskog prevoza.

Napomenuo bih da je gradski elektro-šinski saobraćaj kod nas, usled loše ekonomske situacije proteklih godina bio u velikoj meri zapostavljen i doveden u nezavidan položaj. Gustina saobraćaja je velika pa bi uvodenje savremenog elektro-šinskog prevoza u vidu metroa bilo od neprocenljivog značaja. Međutim, takav poduhvat nije u planu u bliskoj buducnosti jer zahteva niz izmena u infrastrukturi i kupovinu novih prevoznih sredstava, što loše ekonomske prilike ne dozvoljavaju.