Relazione tecnica 0

Comune di San Giuliano Milanese PIANO DI AZIONE Assi stradali principali su cui transitano più di 3 milioni di veicoli l’anno Direttiva 2002/49/CE D.Lgs. 194/2005

Agosto 2018

Relazione descrittiva

Sindaco

Segretario comunale

Adozione D.C.C. n. _______________ del ____/____/________ Approvazione D.C.C. n. ____ ___________ del ____/____/________

Committente Gruppo di lavoro

Relazione tecnica 1

Indice

1. IL CONTESTO GIURIDICO ....................................................................................................................... 2

2. L’AUTORITÀ COMPETENTE .................................................................................................................... 3

3. LA DESCRIZIONE DEGLI ASSI STRADALI .................................................................................................. 3

4. I RISULTATI DELLA MAPPATURA ACUSTICA ........................................................................................... 5

5. LA STIMA DELLE PERSONE ESPOSTE AL RUMORE ................................................................................ 8

6. LE MUSURE ANTIRUMORE NEI PROSSIMI 5 ANNI ............................................................................... 10

7. LE STRATEGIE A LUNGO TERMINE ....................................................................................................... 16

8. LA VALUTAZIONE DELL’ATTUAZIONE E DEI RISULTATI DEL PIANO DI AZIONE .................................... 18

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1. IL CONTESTO GIURIDICO

A seguito del recepimento della Direttiva Europea 2002/49/CE lo Stato Italiano, con l’emanazione del D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194, si è impegnato a fornire alla Commissione Europea, nei tempi in essa stabiliti, una caratterizzazione acustica del territorio nazionale, attraverso l’elaborazione di mappe acustiche e mappe acustiche strategiche ed a sviluppare dei piani d’azione coordinati per il contenimento del rumore ambientale sulla base di criteri comuni ai diversi stati membri. Le mappe acustiche e mappe acustiche strategiche costituiscono la base su cui redigere i piani di azione, ossia i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione, nei modi e nei tempi stabiliti dalle autorità competenti. Il recepimento della Direttiva da parte dello stato Italiano ha come conseguenza l’adeguamento della normativa nazionale vigente ai principi comunitari da essa individuati e rappresenta il primo passo verso un più complesso processo di armonizzazione, che prevede l’emanazione di una serie di decreti attuativi attraverso cui provvedere nel tempo all’adeguamento dei regolamenti vigenti, anche in relazione alle future indicazioni e raccomandazioni della Commissione.

RIFERIMENTI NORMATIVI

Direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale

D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194 “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione ed alla gestione del rumore ambientale”

Documento redatto dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare denominato “Specifiche tecniche per la predisposizione e consegna della documentazione digitale relativa alle Mappature acustiche e Mappe acustiche strategiche (D.Lgs. 194/05)” (10 Marzo 2017)

Documento redatto dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare denominato “Definizione del contenuto minimo delle relazioni inerenti alla metodologia di determinazione delle mappe acustiche e valori descrittivi delle zone soggette ai livelli di rumore – Linee Guida” (10 Marzo 2017)

NORMATIVA TECNICA

UNI 9884:1997 “Acustica – Caratterizzazione acustica del territorio mediante la descrizione del rumore ambientale”

UNI 10855:1999 “Acustica – Misura e valutazione del contributo acustico di singole sorgenti”

ISO 1996-1:1982 “Acoustics – Description and measurement of environmental noise – Part 1: Basic quantities and procedures”

ISO 1996-2:1987 “Acoustics – Description and measurement of environmental noise – Part 2: Acquisition of data pertinent to land use”

ISO 1996-3:1987 “Acoustics – Description and measurement of environmental noise – Part 3: Application to noise limits”

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2. L’AUTORITÀ COMPETENTE

Il Decreto Legislativo 19 agosto 2005 n.194, di recepimento della Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, all’articolo 4 prevede che le autorità individuate dalle regioni o dalla provincie autonome per gli agglomerati e le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, tenuto conto dei risultati delle mappature e mappe acustiche strategiche di cui all'articolo 3, elaborano e trasmettono, entro la tempistica stabilita dal decreto stesso, i piani di azione e le sintesi di cui all'allegato 6 per gli agglomerati, gli assi stradali, ferroviari e gli aeroporti principali.

La Regione Lombardia ha inoltrato ai comuni, in data 01/12/2016, la richiesta di notificare le autorità competenti ai fini degli adempimenti di cui alla Direttiva 2002/49/CE e D.Lgs. 194/2005 per le infrastrutture stradali principali, su cui transitano più di 3 milioni di veicoli all’anno. Il comune di San Giuliano Milanese in qualità di gestore di infrastrutture stradali principali ha notificato la propria posizione e ha ricevuto, il codice identificativo univoco del gestore (0130) da utilizzare per la redazione della documentazione relativa alla mappatura acustica dell’infrastruttura di competenza e per il conseguente piano di azione. I riferimenti dell’autorità preposta sono i seguenti:

Autorità competente

Referente Indirizzo Telefono Fax Email

Comune

di San Giuliano Milanese

Pierpaolo Acerno

Via De Nicola 2 - 20098 San Giuliano Milanese (MI)

02982071 0298241110 pierpaolo.acerno@

comune.sangiulianomilanese.mi.it

3. LA DESCRIZIONE DEGLI ASSI STRADALI

La municipalità di San Giuliano Milanese presenta una movimentazione veicolare piuttosto intesa derivante principalmente dalla connotazione del sistema infrastrutturale principale e dalle caratteristiche distributive dell’impianto urbano, sostanzialmente rappresentabile nel tracciato principale della Via Emilia di rango provinciale che possiede, all’interno della maglia infrastrutturale locale il carico maggior di veicoli. L’importanza del tracciato è dovuto al fatto che il suo sviluppo da nord-ovest a sud-est consente il collegamento del raccordo autostradale dell’A1 Autostrada del Sole, nel territorio di San Donato, e la Città di Lodi, a sud. La lettura urbana rapportando la densità edilizia e i tracciati esistenti evidenza l’importanza della Via Emilia, facilmente identificabile come perno distributivo delle dinamiche veicolari presenti sul territorio di San Donato. Lo schema riportato dallo studio del traffico del 2002, mostra chiaramente la maglia viabilistica primaria, in grado di sostenere la gran parte del traffico automobilistico esistente. La via Emilia percorrendo da nord a sud il comune funge da collante tra le aree urbanizzate, più dense e prettamente a carattere residenziale della porzione orientale del comune, e le aree di maggior caratura economica, con presenza agricola della porzione occidentale. Nel dettaglio è possibile identificare 4 tracciati di sviluppo est-ovest come li principali emissari di veicoli provenienti dall’urbanizzato: Via Risorgimento, rappresenta il primo asse est-ovest per chi proviene da San Donato ed interseca Via Emilia in Località Bordo Lombardo (immagine seguente), raccogliendo dunque i veicoli che provengono dagli ambiti di margine nord di San Donato.

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Proseguendo a sud la S.S. 9 viene intersecata dal tracciato della Via Trieste, a senso unico in emissione. Nonostante la monodirezionale della percorribilità rappresenta un percorso chiave per chi proviene dai territori orientali, in quanto rappresenta il naturale prolungamento della Strada Provinciale Mediglia- S. Giuliano, di attraversamento del Fiume Lambro, raggiungendo l’urbanizzato di Mediglia (immagine seguente).

In prossimità del comune comunale più a sud, l’asse della Via Emilia incontra il tracciato della Via Tolstoi mediante rotatoria limitrofa all’edificio “Esselunga”. La Via Tolstoi si sviluppa in modo semicircolare intorno all’abitato della Località di Zivido, fingendo da vera e propria circonvallazione periferica, in grado di fungere da bypass viabilistico evitando di attraversare il nucleo abitativo della predetta località. Il suo sviluppo permette di collegare la S.S. 9 al tracciato di Via Trieste, mediante rotatoria lungo il suo prolungamento in Via Carlo Alberto della Chiesa (immagine seguente).

S.S.9

S.S.9

Via Emilia

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Infine, l’unico tracciato emissario della S.S. 9 ad ovest dello stesso è identificato nell’asse della Via per Locate che si sviluppa in direzione sud-ovest attraversando il tessuto extraurbano di San Giuliano, permettendo di collegare gli urbanizzati di San Giuliano a Viboldone e Sesto Uterino. Il tracciato di innesta sulla Via Emilia tramite rotatoria prospicente la stazione ferroviaria, all’altezza di Via Gramsci (immagine seguente).

La stima inerente la movimentazione veicolare annuo (che racchiude tutte le tipologie di veicoli motorizzati) quantifica una movimentazione di veicoli oltre i 6 milioni di mezzi motorizzati.

NOME INFRASTRUTTURA STRADALE

CODICE IDENTIFICATIVO SEZIONE

LUNGHEZZA SEZIONE [m]

TRAFFICO MEDIO [milioni di veicoli / anno]

Via Emilia IT_a_rd0130001 2.152 6.747.884

4. I RISULTATI DELLA MAPPATURA ACUSTICA

L’obiettivo dello studio è quello di calcolare, all’interno del territorio di pertinenza degli assi stradali principali con traffico veicolare superiore ai 3 milioni/anno delle infrastrutture di competenza provinciale esistenti, le seguenti grandezze:

il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lden in dB(A) a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75;

il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati urbani esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lnight in dB(A) a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70;

la superficie totale, in km2, il numero totale stimato di abitazioni, arrotondato al centinaio, e il numero totale stimato di persone, arrotondato al centinaio, esposte a livelli di Lden rispettivamente superiori a 55, 65 e 75 dB(A).

Per ogni infrastruttura stradale in esame è stato impostato il valore medio del traffico (espresso come n.ro di veicoli/giorno), valutato sul periodo temporale di un anno, diviso in periodo diurno, serale e notturno diversificato in mezzi pesanti e leggeri e relativa velocità di percorrenza in base ai dati di input sopra indicati.

Per quanto concerne la stima della velocità di percorrenza le velocità medie per categoria di veicoli per ciascun periodo di riferimento sono state definite con valori medi per tipologia di strada (ad alto scorrimento, extraurbane, tratti di attraversamento urbano). I flussi di traffico sono stati considerati continui, anche in presenza di intersezioni semaforiche.

Caratterizzata l’entità e la composizione del traffico per ogni infrastruttura, il modello ha permesso le seguenti elaborazioni:

Via Tolstoi

S.S.9

S.S.9

Via per Locate Stazione

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Calcolo dei livelli di rumore secondo i descrittori acustici Lden ed Lnight ad una altezza di riferimento costante rispetto alla quota del terreno (4 metri) in forma di mappa sull’intero territorio interessato;

Calcolo in forma puntuale del livello massimo in facciata sui singoli ricettori residenziali e sui ricettori sensibili.

La lettura urbanistica del territorio ha rilevato una natura prettamente residenziale ed economico-produttiva di San Giuliano, con una distribuzione funzionale ben distinta. L’approfondimento della tematica servizi porta ad osservare come la distribuzione legata all’istruzione è sostanzialmente localizzata in prossimità del tracciato della S.S. 9. Gli estratti seguenti mostrano la relazione tra le attrezzature scolastiche e la propagazione del rumore proveniente dall’asse stradale.

La simulazione sopra riportata evidenzia l’interessamento della Fascia LDEN compresa tra i 65 e i 70 Db(A) per la costruzione più ad est dell’Istituto Comprensivo “Enrico Fermi” (1) in via Papa Giovanni XXIII, mentre i restanti edifici dell’Istituto ricadono nella fascia acustica 60- 64 Db(A). Il fronte prospiciente il tracciato della S.S.9 della Scuola d’Infanzia del Istituto Comprensorio “Montessori” di Via Porta (2) è anch’esso ricadente nella fascia 65-70 db(A). L’Asilo nido “Piccolo Principe” di via F.lli Cervi (3) è interessato dalla fascia acustica 55-59 db(A). La successiva immagine mostra il fronte dell’edificio prospiciente al tracciato della Via Emilia, della Scuola Primaria Statale (4), ricadente nella fascia acustica 60-64 Db(A). Infine L’Asilo nido “L’isola dei Tesori di Via Sanremo (5) e l’Asilo infantile di Piazza della Vittoria/Viale Milano (6) ricadono nella fascia acustica 55-59 Db(A)

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Allo stesso modo sono state valutate le interazioni tra le strutture scolastiche e le simulazioni acustiche delle fasce di isovalore notturne (LNight) ripartine in range 45-49, 55-54, 55-59, 60-64, 65-69 e >70. A seguire vengono mostrati gli estratti cartografici risultanti.

L’Istituto Comprensivo “Enrico Fermi” (1) in via Papa Giovanni XXIII, limitatamente agli edifici prossimi all’arteria stradale di valutazione, rientrano nella fascia acustica 55-54 Db(A), mentre i restanti edifici lambiscono la fascia 45- 49 Db(A). Il fronte prospiciente il tracciato della S.S.9 della Scuola d’Infanzia del Istituto Comprensorio “Montessori” di Via Porta intercetta la fascia dei 55-59 Db(A). La Scuola Primaria Statale di via Papa Giovanni XXIII è interessata per la sola facciata più ad est da livelli acustici compresi tra i 55 e i 59 Db(A), mentre i restanti volumi dell’Istituto rientrano nella fascia 55-54 Db(A). Le restanti attrezzature descritte in precedenza, e non richiamate nella fattispecie della verifica notturna, non vengono coinvolte dalle emissioni sonore, se non limitatamente per la prima fascia acustica rinvenibile.

Le simulazioni hanno dunque evidenziato le interazioni tra i luoghi ritenuti sensibili e i livelli acustici generati dall’infrastruttura stradale, rispetto alle quali è possibile constatare come le attrezzature scolastiche più prospicienti la S.S. 9 meritino particola attenzione al mantenimento di adeguati livelli acustici. Nello specifico si rende opportuno per l’Istituto Comprensivo “Enrico Fermi” di via Papa Giovanni XXIII e per la Scuola d’Infanzia del Istituto Comprensorio “Montessori” di Via Porta, verifiche dei parametri acustici presenti all’interno delle strutture edilizie al fine di intraprendere, ove necessario, adeguate azioni volte all’abbattimento dei livelli acustici ritenuti dannosi per gli occupanti.

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5. LA STIMA DELLE PERSONE ESPOSTE AL RUMORE

Mediante il calcolo in facciata ad ogni edificio e quindi alla popolazione in esso contenuta sono stati assegnati i livelli Lday, Levening, Lnight ed Lden. L’assegnazione del valore è stata effettuata valutando il punto di massima esposizione stimato dal modello secondo il descrittore Lden. Sulla base del dato medio comunale ISTAT 2001 “mq per residente”, della volumetria degli edifici residenziali desunta dalle informazioni cartografiche disponibili e dei risultati delle simulazioni acustiche, sono stati calcolati per ogni sezione delle infrastrutture oggetto di studio:

il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lden in dB(A) a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75 (desunto dai risultati del calcolo in facciata);

il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati urbani esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lnight in dB(A) a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70 (desunto dai risultati del calcolo in facciata);

la superficie totale, in km2, il numero totale stimato di abitazioni, arrotondato al centinaio, e il numero totale stimato di persone, arrotondato al centinaio, esposte a livelli di Lden rispettivamente

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superiori a 55, 65 e 75 dB(A) (superficie desunta dai risultati del calcolo della mappa acustica, numero abitazioni e numero persone desunti dai risultati del calcolo in facciata).

Il numero di persone ed il numero di abitazioni esposte è stato calcolato come somma della popolazione e del numero di abitazioni il cui livello massimo di esposizione, in base ai risultati del calcolo in facciata, sia compreso negli intervalli di livello Lden ed Lnight richiesti dalla normativa. La superficie totale esposta in km2 è stata calcolata come somma delle aree delle celle elementari della griglia di simulazione il cui livello, in base ai risultati del calcolo della mappa acustica, superi i livelli Lden richiesti dalla normativa. Sulla base di quanto sopra risultato il modello predisposto ha consentito di valutare il numero dei residenti esposti per ogni fascia di rumore richiesta dalla normativa ed il numero degli edifici esposti.

Al fine di completare l’incidenza delle emissioni sonore derivati al traffico veicolare sono stati quantificati il numero di individui ricadenti in ciascuna delle fasce acustiche, nell’ottica di orientare le future scelte pianificatore volte alla riduzione degli impatti acustici sulla popolazione insediata. Grazie all’estrazione anagrafica, per via e numero civico, ottenuta dal settore comunale di competenza, è stato possibile collegare le informazioni con gli stati informativi derivanti dal Database topografico, ottenendo la distribuzione della popolazione sul territorio comunale.

La successiva sovrapposizione con la simulazione delle fasce austriche, generate dal tracciato veicolare della S.S. 9 ha permesso di derivare, per ciascuna fascia, il quantitativo di popolazione in esse ricadenti.

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Popolazione esposta

Tracciato Road ID Popolazione in fasce

oltre 55 db Popolazione in fasce in

fasce oltre 65 db Popolazione in fasce

oltre 75 db

Via Emilia IT_a_rd0130001 6.171 2.617 194

A seguire vengono evidenziati il dettaglio, per singola fascia acustica, dei quantitativi di individui coinvolti uscenti dalla simulazione.

Numero di residenti Lden

Tracciato Road ID Lden

50- 54

Lden

55 - 59

Lden

60 - 64

Lden

65 - 69

Lden

70 - 74

Lden

>75

Via Emilia IT_a_rd0130001 1.727 1.889 1.665 2.027 396 194

Numero di residenti Lnight

Tracciato Road ID Lnight

45-49

Lnight

50-54

Lnight

55-59

Lnight

60-64

Lnight

65-69

Lnight

>70

Via Emilia IT_a_rd0130001 1.604 1.263 2.300 476 116 0

Le quantificazioni evidenziando la rilevanza della fascia acustica compresa tra i 65 e i 69 dB(A) che coinvolge oltre 2.000 abitanti, per quanto riguarda i livelli diurni; mentre in merito alle fasce notturne la prevalenza spetta alla fascia acustica compresa tra i 55 e i 59 dB(A), anch’essa interessando oltre 2.000 abitanti.

6. LE MISURE ANTIRUMORE NEI PROSSIMI 5 ANNI

La sintesi richiamata nel capitolo 4 ha posto alla luce la situazione acustica che le strutture scolastiche presenti sul territorio comunale, le quali sono per la maggior parte dei casi presenti lungo l’asse stradale della provinciale oggetto di studio. In sitenti le simulazioni acustiche hanno determinato i seguenti lavori acustici in prossimità delle strutture scolastiche:

Strutture scolastiche Fasce acustiche diurne (Lden) espresse in dB(A)

Istituto Comprensivo “Enrico Fermi” in via Papa Giovanni XXIII

65-69

Scuola d’Infanzia del Istituto Comprensorio “Montessori” di Via Porta

60-64

Asilo nido “Piccolo Principe” di via F.lli Cervi 55-59

Scuola Primaria Statale di via Bramante 60-64

Asilo nido “L’isola dei Tesori” di Via Sanremo 55-59

Asilo infantile di Piazza della Vittoria/Viale Milano 55-59

Al fine di fine di intraprendere, ove necessario, adeguate azioni volte all’abbattimento dei livelli acustici ritenuti dannosi per gli occupanti, l’Amministrazione comunale dovrà dar conto dei contenuti normativi inerenti

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l’inquinamento acustico. Si riportano di seguito i riferimenti normativi chiave che concorrono alla definizione delle scelte strategiche ed operative per il presente piano di azione.

La legge 447 del 26/10/95 “Legge quadro sull’inquinamento acustico” definisce e delinea le competenze sia degli enti pubblici che esplicano le azioni di regolamentazione, pianificazione e controllo, sia dei soggetti pubblici e/o privati, che possono essere causa diretta o indiretta di inquinamento acustico. La sua applicazione a livello regionale è permessa da una serie di decreti sin dal 1996 con il DMA 11/12/96 “Applicazione del criterio differenziale per gli impianti a ciclo produttivo continuo” in GU n. 52 del 4/3/97, per arrivare al 1998 con il DPCM 31/3/98 “Atto di indirizzo e coordinamento recante criteri generali per l’esercizio dell’attività di tecnico competente in acustica, ai sensi dell’art. 3 comma 1 lettera b), e dell’art. 2, commi 6, 7 e 8, della legge 26 ottobre 1995, n. 447 “legge quadro sull’inquinamento acustico”” in GU n. 120 del 26/5/98. La finalità della presente legge risiede nel stabilire i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo1 dall’inquinamento acustico2.

La legge individua le competenze dello stato, delle regioni, delle province e le funzioni e compiti dei comuni. Per quest’ultimo, le funzioni e i compiti le troviamo definite su più articoli. Rispetto L’art. 6 elenca le competenze amministrative; l’art. 7 tratta dei piani di risanamento dei comuni; l’art. 8 dell’impatto acustico, documentazione che deve essere presentata ai comuni; l’art. 10 delle sanzioni amministrative che si pagano ai comuni; l’art. 14 sui controlli ha uno specifico comma dedicato ai comuni.

Tra i fattori chiave distintivi della Legge n. 447/95 troviamo l’enunciazione dei limiti e dei valori, fissati con il DPCM del 14/11/1997, ovvero così di seguito sunteggiati dai rispettivi art. 2, 3, 4, 6 ,7:

Limite di emissione: valore massimo di rumore che può essere emesso da una sorgente; Limite di immissione: è suddiviso in assoluto e differenziale. Valore massimo di rumore che può essere

immesso da una o più sorgenti sonore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno. Si richiama qui l’attenzione sul fatto che chi superare i limiti comporta sanzioni amministrative;

Valore di attenzione: rumore che segnala la presenza di un potenziale rischio per la salute umana o per l’ambiente. Anche in questo caso è doveroso porre attenzione sul fatto che chi superare il valore di attenzione comporta piano di risanamento;

Valore di qualità: obiettivo da conseguire nel breve, medio, lungo periodo. Rispetto al quale, la classificazione in zone è fatta per l’applicazione dei valori di qualità.

Il DPCM 14/11/97 conferma l’impostazione del DPCM 1/3/91 che fissava limiti di immissione assoluti per l’ambiente esterno in un’unica tabella valida per tutte le tipologie di sorgenti. Il valore numerico del limite assoluto di immissione è suddiviso per sei zone di destinazione d’uso e corrisponde esattamente ai limiti fissati dal DPCM 1/3/91.

DPCM 14/11/1997: valori limite di immissione (art. 3 e tabella C)

Classi di destinazione d’uso del territorio Tempi di riferimento

06:00 - 22:00 22:00 - 06:00

I Aree particolarmente protette 50 40

II Aree prevalentemente residenziale 55 45

1 Ambiente abitativo: ogni ambiente interno ad un edificio destinato alla permanenza di persone o di comunità ed utilizzato per le diverse attività umane, fatta eccezione per gli ambienti destinati ad attività produttive per i quali resta ferma la disciplina di cui al D.Lgs. 15 agosto 1991, n. 277 (2), salvo per quanto concerne l'immissione di rumore da sorgenti sonore esterne ai locali in cui si svolgono le attività produttive 2 Inquinamento acustico: l’introduzione di rumore nell’ambiente abitativo o nell’ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento dell’ecosistema, dei beni materiali, dei monumenti, dell’ambiente abitativo o dell’ambiente esterno tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi.

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III Aree di tipo misto 60 50

IV Aree di intensa attività umana 65 55

V Aree prevalentemente industriali 70 60

VI Aree esclusivamente industriali 70 70

Se dapprima tali livelli di immissione venivano fissati per tutte le tipologie di sorgenti, le successive critiche portarono a prevedere limiti assoluti di immissione diversificati per tipologia di sorgente, stabilendo “fasce di pertinenza” sia per le infrastrutture stradali che ferroviarie demandando a successivi decreti la fissazione di limiti propri all’interno della fascia nonché la larghezza della fascia stessa. Ad oggi quindi sia le strade che le ferrovie non hanno limiti di rumore. I limiti differenziali di immissione coincidono con quelli già fissati dal DPCM 1/3/91 e precisamente all’interno degli ambienti abitativi l’incremento al rumore residuo apportato da una sorgente specifica non può superare il limite di 5 dB in periodo diurno e di 3 dB in periodo notturno.

Il DPR n. 142 del 2004 “Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447” definisce all’articolo 2 il campo di applicazione riprendendo la classificazione stradale dell’art. 2 del D.Lgs. n. 285 del 1992 ovvero, al comma 2, individua le infrastrutture stradali quali A. autostrade; B. strade extraurbane principali; C. strade extraurbane secondarie; D. strade urbane di scorrimento; E. strade urbane di quartiere; F. strade locali; mentre al comma 3 l’ambito di applicazione quale: “a) alle infrastrutture esistenti, al loro ampliamento in sede e alle nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti, alle loro varianti; b) alle infrastrutture di nuova realizzazione.”

Il successivo art. 3 evidenzia la fascia di pertinenza acustica ovvero:

− comma 1. “Per le infrastrutture stradali di tipo A., B., C., D., E. ed F., le rispettive fasce territoriali di pertinenza acustica sono fissate dalle tabelle 1 e 2 dell'allegato 1.”

− Comma 2. “Nel caso di fasce divise in due parti si dovrà considerare una prima parte più vicina all'infrastruttura denominata fascia A ed una seconda più distante denominata fascia B.”

− Comma 3. “Nel caso di realizzazione di nuove infrastrutture, in affiancamento ad una esistente, la fascia di pertinenza acustica si calcola a partire dal confine dell'infrastruttura preesistente.”

Gli interventi per il rispetto dei limiti acustici sono definiti dall’art 6 in quale al comma 1 richiama il combinato disposto normativo in merito al rispetto deli livelli acustici ovvero: “Per le infrastrutture di cui all'articolo 2, comma 3, il rispetto dei valori riportati dall'allegato 1 e, al di fuori della fascia di pertinenza acustica, il rispetto dei valori stabiliti nella tabella C del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 14 novembre 1997, è verificato in facciata degli edifici ad 1 metro dalla stessa ed in corrispondenza dei punti di maggiore esposizione nonché dei ricettori.” In comma 2 evidenzia: “Qualora i valori limite per le infrastrutture di cui al comma 1, ed i valori limite al di fuori della fascia di pertinenza, stabiliti nella tabella C del citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 14 novembre 1997, non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l’opportunità di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti:

a) 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo;

b) 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo;

c) 45 dB(A) Leq diurno per le scuole.

Tecnicamente la modalità è stabilita dal comma 3 ovvero: “I valori di cui al comma 2 sono valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all'altezza di 1,5 metri dal pavimento.”

Di seguito è riportata la tabella 2 dell’Allegato 1 del DPR 142 del 2004 contenente i valori limiti acustici inerenti le strade esistenti:

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*per le scuole vale il solo limite diurno

Il Comune di San Giuliano Milanese è dotato, sia del Piano di Zonizzazione acustico (PZA), approvato con D.C.C. n. 1 del 27/01/2010, sia del Piano generale del Traffico Urbano (PGTU), approvato con D.C.C. n. 11 del 09/03/2009. In tali strumenti il territorio comunale è stato classificato nelle 5 classi di zonizzazione acustica, individuando per gli immobili ritenuti sensibili, la Classe acustica 1 cosi come definito dal predetto DPCM 14/11/1997 e nella modalità previste dalla Legge regionale n. 13 del 10 agosto 2001 e dai criteri tecnici della DGR n. 7/9776 del 2 luglio 2002. A seguire l’estratto della Tavola A11 del PZA:

TIPO di STRADA (Secondo il codice della strada)

Sottotipi a fini acustici (Secondo D.M.

5.11.01-

Norme funz. E geom. Per la costruzione delle strade)

Ampiezza fascia di

pertinenza Acustica (m)

Scuole*, Ospedali, Case di cura e di riposo

Altri Ricettori

Diurno dB(A)

Notturno dB(A)

Diurno dB(A)

Notturno dB(A)

A- Autostrade 250 50 40 65 55

B- extraurbana principale 250 50 40 65 55

C- extraurbana secondaria C1 250 50 40 65 55

C2 150 50 40 65 55

D-urbana di scorrimento 100 50 40 65 55

E-urbana di quartiere 30 Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al DPCM in data 14 novembre

1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come

prevista dall’art. 6, c.1, lettera a) della legge n.447 del 1995

F-locale 30

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Parallelamente il vigente PGTU classifica la rete infrastrutturale del comune richiamando le categorie dell’art. 2 del “Codice della Strada”, attribuendo nella tavola n. 2.1 la tipologia F1 “Strada interzonale primaria” al tracciato della S.S.9 nel suo sviluppo comunale.

In riferimento agli assunti normativi enunciati nei passi precedenti, e quanto constatato dagli strumenti di settore, l’Amministrazione dovrà definire strategie ed azioni tali da abbattere i livelli acustici constatati tramite il filo conduttore normativo riassunto nel successivo schema operativo:

Dunque, avendo il PZA assegnato alle strutture scolastiche la Classe 1, ai sensi del DPCM del 1997, l’Amministrazione ha il compito di rispettare i limiti indicati nella Tabella C, ovvero il 50 dB(A) diurni, così come evidenziato nella tabella riportata a pag. 44. Tale limite è avvalorato dai dettami del DPR 142 del 2004, il quale indica nella Tabella 2 dell’Allegato 1, per le strade classificate nella tipologia 1 (si veda infatti la classificazione del PGTU vigente), che i valori limite per tale tipologia stradale devono essere “Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al DPCM in data 14 novembre 1997 e comunque

•Verifica livelli acustici in prossimità dei ricettori sensibili.

Verifica acustica

•Attribuzione della Classeacustica 1 ai luoghi ritenutisensibili (DPCM 14/11/1997: valorilimite di immissione (art. 3 e tabellaC), Legge regionale n. 13 del 2001 eDGR n. 7/9776 del 2002)

Coerenza con il PZA

•Assegnazione all'asse stradale della S.S.9 della classe F1 ai sensi dell'art 2 del DPR 142 del 2004

•Rispetto dei limiti acustici della tabella 2 dell’Allegato 1 del DPR 142 del 2004.

Coerenza con il PGTU

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in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall’art. 6, c.1, lettera a) della legge n.447 del 1995.

Infine, come già richiamato nei passi precedenti, il predetto art. 6 al comma 2 evidenzia: “Qualora i valori limite per le infrastrutture di cui al comma 1, ed i valori limite al di fuori della fascia di pertinenza, stabiliti nella tabella C del citato decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 14 novembre 1997, non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l’opportunità di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: c) 45 dB(A) Leq diurno per le scuole. Tecnicamente la modalità è stabilita dal comma 3 ovvero: “I valori di cui al comma 2 sono valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all'altezza di 1,5 metri dal pavimento.”

Nei prossimi 5 anni l’Amministrazione avvierà il procedimento di Variante generale dello Strumento di governo de territorio (PGT) vigente, ormai risalente al 2010. Contestualmente per far fronte alle nuove dinamiche territoriali che coinvolgono il tessuto edilizio e la rete infrastrutturale di San Giuliano Milanese, l’Amministrazione avvierà il contestuale aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano e del Piano di Zonizzazione. Tali intendi pianificatori derivano dalle possibilità intrinseche ai predetti Piani ovvero: la competenza strategica e di valutazione della sostenibilità ambientale delle azioni, spettano al Piano di Governo del Territorio; i contenuti strategici della mobilità sono propri del Piano Generale de Traffico Urbano, quale strumento di gestione delle infrastrutture e, conseguentemente, il Piano di Zonizzazione acustica quale strumento di gestione e controllo dei livelli acustici, spetta la lettura e la verifica dei livelli acustici derivanti dalle dinamiche territoriali in atto.

In conclusione, gli intenti amministrativi rivolti all’abbattimento dei livelli acustici sul territorio, con particolare riguardo alle strutture scolastiche direttamente connesse con le dinamiche del tracciato della Via Emilia (S.S. 9) si possono sintetizzare come segue:

Definizione, all’interno della Variante generale al PGT, di obiettivi strategici rivolti alla rete infrastrutturale e alle previsioni edilizie in un’ottica di non aggravio delle dinamiche veicolari oggi in atto;

Variante al Piano Generale del Traffico Urbano, con l’obiettivo di dare attuazione alle previsioni dello strumento di settore vigente in termini di ridistribuzione del traffico veicolare e di fluidificazione del traffico veicolare. Con la variante è auspicabile dare primaria importanza all’incremento della dotazione delle infrastrutture rivolte alla mobilità lenta, anche in concerto con le Amministrazioni confinanti. Contestualmente è auspicabile attivare azioni strategiche rivolte alla calmierazione del traffico veicolare, lungo le arterie di maggior richiamo e l’attuazione di azioni di calmierazione del traffico veicolare. Diviene quindi necessaria la verifica della classificazione stradale esistente, ai sensi del “Codice della stradale”, al fine di verificare la coerenza tra la tipologia infrastrutturale e il tessuto edilizio limitrofo, anche in rispetto dei livelli acustici derivanti.

Variante al Piano di Zonizzazione acustico con l’auspicio la definizione di obiettivi strategiche rivolti alla riduzione dei livelli acustici sul territorio e soprattutto in prossimità dei luoghi sensibili, e la conseguente definizione di azioni: i) di abbattimento dei livelli acustici esistenti mediante il potenziando delle dotazioni verdi (o sostituendo l’apparato vegetazionale con tipologie più idonee allo scopo) lungo gli assi infrastrutturali con il maggior traffico veicolare e/o in prossimità del tessuto edilizio a diretto contatto; ii) di abbattimenti dei livelli acustici mediante azioni dirette sulle strutture edilizie esistenti, in comodato disposto con il Regolamento edilizio, per la verifica dei requisiti acustici passivi degli edifici. Nella specificità della tematica oggetto di studio, è auspicabile attivare azioni rivolte al miglioramento dell’isolamento dai rumori provenienti dall’esterno intervenendo sull’isolamento delle facciate direttamente connesse con la sorgente sonora. Si ricorda, a tal fine, i contenuti del DPCM 05/12/97 il quale prevede per gli edifici di nuova costruzione o di ristrutturazione edilizia, il rispetto di limiti appartenenti a parametri acustici che i vari elementi che costituiscono gli stessi devono possedere alla fine dei lavori ove si procederà alla verifica strumentale. Nel casco specifico gli immobili scolastici, identificati nella categoria “E” devono rispettare il limite di isolamento acustico di facciata di 48 dB(A).

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Aggiornamento del Regolamento edilizio con l’inserimento, se non previsto, di specifiche disposizioni riguardo l’impatto acustico, al clima acustico ed ai requisiti passivi degli edifici da attuare, non solo sulle nuove costruzioni, ma anche per gli interventi di ristrutturazione edilizia (Previsione dei requisiti acustici e previsioni di clima acustico ai sensi della Legge Quadro 447/95).

7. LE STRATEGIE A LUNGO TERMINE

L’Amministrazione si è già attivata, con una prospettiva di lungo termine per risolvere la problematica dei flussi veicolari su numerosi assi viari. Uno degli elementi significativi emersi dagli studi trasportistici è il ruolo della via Emilia che non presenta più, come avveniva in passato, carichi veicolari nettamente superiori al resto della rete. Infatti, il raggiungimento dei limiti di capacità su questo asse, ed anche la maggiore distribuzione della domanda di mobilità all’interno dell’area metropolitana, stanno facendo sì che i flussi di traffico si distribuiscano su una pluralità di direttrici, facenti capo essenzialmente, oltre che alla direttrice storica per S. Donato e Rogoredo, allo svincolo autostradale di via Volturno ed anche all’itinerario diretto verso l’Ospedale di San Donato Milanese (strada comunale Bolgiano-Monticello). Questa maggiore articolazione dei recapiti verso la zona densa dell’area metropolitana ha determinato, in territorio di San Giuliano Milanese, il consolidamento di alcuni itinerari di attraversamento o di scambio, alternativi alla via Emilia. Fra questi si evidenziano:

l’itinerario Sud-Nord formato dalla via Emilia, Tolstoi, Dalla Chiesa, Repubblica, Risorgimento e dalla strada comunale Bolgiano-Monticello;

l’itinerario Est-Nord formato dalla via Trieste (lato Mediglia), dalla via Ferrari, dalla via per Carpianello e dalla strada comunale Bolgiano-Monticello;

l’itinerario di scambio fra il centro cittadino e la rete autostradale, formato dalla via Emilia (in direzione Sud), dalla via per Locate e dalla via Po.

Si tratta di itinerari che solo in parte possono ritenersi coerenti con le caratteristiche geometriche e funzionali della rete. Alcune strade, infatti, sopportano attualmente traffici consistenti, senza presentare le caratteristiche necessarie per l’inserimento nella rete primaria, e precisamente:

la via Trieste nella tratta fra via Repubblica e la via Emilia;

la via Risorgimento nella tratta fra via Repubblica e la via Emilia;

la direttrice di attraversamento della frazione di Carpianello (nella quale l’entità dei flussi in direzione San Donato è tale, nell’ora di punta della mattina, da forzare il funzionamento a senso unico di marcia).

Il Piano del traffico vigente ha previsto anche una serie di interventi di riorganizzazione delle strade e dei nodi di traffico necessari al fine di conseguire gli equilibri multimodali di funzionamento della rete stradale, con specifico riferimento alla classificazione funzionale della rete ed all’introduzione della maglia ciclabile. Gli estratti seguenti mostrano le diverse configurazione della circolazione stradale volte: a disincentivare l’utilizzo degli assi interni da parte del traffico di attraversamento (prima ipotesi), piuttosto che a ripristinare il collegamento diretto tra la via Emilia e parte del comparto Giganti-Marconi (seconda ipotesi), revisionando l’intero schema iniziale, fino alla proposta di modificare lo schema di circolazioni in prossimità della Piazza Italia (terza ipotesi).

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8. LA VALUTAZIONE DELL’ATTUAZIONE DEI RISULTATI DEL PIANO DI AZIONE La valutazione ed il monitoraggio dei risultati del Piano dovrà essere effettuata mediante opportune misurazioni fonometriche atte a verificare l’efficacia acustica post operam degli interventi e la durata delle prestazioni acustiche nel tempo. Rispetto a quanto constatato circa i livelli acustici in prossimità dei luoghi ritenuti sensibili si dovranno prevedere campagne acustiche volte alla verifica dei livelli acustici ed al rispetto dei limiti stabiliti dalla normativa vigente, e si dovranno attivare, ove necessario, interventi anche di carattere strutturale degli edifici al fine di abbattere i livelli acustici dannosi. Al fine di coerenziare gli interventi edilizi ed infrastrutturali nell’ottica della sostenibilità ambientale e nel miglioramento della vita dei cittadini si rende opportuno provvedere all’aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano e del Piano di Zonizzazione Acustico, per far fronte alle nuove previsioni edilizie ed infrastrutturali, a cui i Piani dovranno essere conformi. A tal fine si dovranno prevedere nuove campagne di rilievo dei flussi di traffico e di rilievi fonometrici anche in funzione dei successivi aggiornamenti della mappatura e del conseguente piano di azione. Conclusi i 5 anni di validità della mappatura acustica e del piano di azione sarà possibile effettuare un bilancio complessivo, verificando gli interventi effettivamente realizzati e quelli in attesa di attuazione e, ove necessario attivare azioni di risanamento acustico.