dirt bike zone no 5

Nr. 5 iulie-august 2010 www.dirtbikezone.ro

Interviu exclusiv cu

Lucian Neaga, câştigătorul

clasei Hobby a Romaniacs

Husaberg o dă pe doi timpi

Preludiul unei aventuri:

Drachones Rally 2010

Cu SMS 630, Husqvarna ne dă deşteptarea! Un test fierbinte cu supermotardul momentului.

Red Bull Romaniacs 2010,

Chris Birch îşi vede visul cu ochii

FondatorPatrick Boissy

Redactor-şefMarc Sandu

Redactoridragoş Lula Zudor,

ana Maria LaZăr, Cosmin VoiCu

Colaboratoridani oţiL,

ionuţ BerCeanu,andra BuBău

Grafică şi DTPMihnea andrei

FotografBogdan ParaSChiV

[email protected]

© dirt Bike Zone 2010Toate drepturile rezervate. Textele şi imaginile prezentate în această revistă nu pot fi reproduse prin nici un mijloc electronic sau mecanic, fără acordul scris din partea editorilor.

Parcă doar ieri, scriam editorialul pentru numărul patru al revistei, pe picior de plecare în Polonia, la a doua etapă a Campionatului European de Enduro. Multe s-au mai întâm-

plat între timp, iar despre experienţa din Polonia, care nu a fost cea mai fericită din cariera enduriştilor noştri, e vorba bineînţeles despre Ervin, Tudorel şi Sorina, puteţi citi un articol în paginile – virtuale ce-i drept ale revistei. Cât despre Sorina, la doar 20 de ani, ea ne dă o lecţie de maturitate, “sistând” pentru acest sezon parti-ciparea ei în Campionatul European de Enduro. De ce spun asta? Pentru că nouă românilor ne place să comentăm, să criticăm cu orice preţ şi în genere să afişăm o atitudine gen “vedeţi, v-am spus eu?”. Însă se pare că alta e situaţia în familia noastră a enduriştilor şi a motocrosiştilor, unde nu am auzit să existe astfel de reacţii, asta poate şi din cauză că oamenii ştiu foarte bine la ce s-a înhămat Sorina. Un campionat care până anul acesta nu a mai fost încercat de nici un român, un alt stil de pilotaj, adversare cu peste un de-ceniu de experienţă, despre care e valabilă şi expresia “un munte de femeie”, care în nici un caz nu se aplică în cazul Sorinei. Îmi permit să cred că, bătăioasă precum o ştiu, i-ar fi fost mai uşor să continue, de aceea mi se pare de apreciat felul în care a explicat că atâta vreme cât îşi pune problema dacă poate termina un traseu de european – nota bene, identic cu cel folosit de băieţi şi pe care se mai întâmplă ca fetele să scoată timpi mai buni, e mai bine să se concentreze pe antrenamente! Aşa că, sunt convins că surprizele din partea Sorinei, deja ştiţi, prima femeie din România care ter-mină Red Bull Romaniacs, locul trei la Lady Cup la Erzberg Rodeo, finalistă la Sibiu Hill Climb, sunt de abia la început! Aş mai vrea să vă povestesc şi despre Alin Grădinaru, tânărul pilot Top Cross TCS, care iată a devenit vice-campion naţional la MX65. L-am văzut pe Alin antrenându-se la Ciolpani, pe nişte viraje cu nisip şi pot să vă spun că îţi creşte sufletul atunci când îl urmăreşti. Mişcări fluente, ca la carte, corect învăţate de la Adi Răduţă, ochi strălucitori când trece razant pe lângă tine, pur şi simplu se simte câtă plăcere îi provoacă pilotarea unei motociclete de cros. Alin nu a rezistat să se ia la întrecere cu un alt învăţăcel de-al lui Răduţă, cam de vârsta liceului, ce pilota un doi jumate în patru timpi şi rezultatul a fost că... l-a depăşit! Când faci lucrurile din plăcere ai şanse să ajungi departe, ceea ce le dorim celor doi rideri şi nu doar lor, ci tuturor celor care vor să îşi lege viitorul de motociclism!

MEsERiAŞii

Au viitorul in fata

3www.dirtbikezone.ro

EDITORIAL

ncă nu am avut ocazia să ne dăm

pe Selena Kart în Bacău, dar am auzit o poveste care merită să v-o împărtăşim. La sfârşitul lui iulie, trei amici au luat calea Bacăului, cu patru motociclete: un KTM 450 EXC, un KTM de 125 în doi timpi, o Yamaha XT660X şi o Husqvarna TE 450, convertită la supermoto. Prietenii noştri sunt: Ştefan Vâlsănoiu, Leslie Warren şi Damian Tomescu, Ştefan având amabilitatea să ne trimită nişte poze de la Selena Kart şi să ne spună cum a fost. Am aflat că marea

surpriză a fost KTM-ul în doi timpi, care a bătut tot, mai puţin EXC-ul, şi că până la urmă, din păcate, motocicleta s-a ales cu un piston blocat, din cauza amestecului prea sărac. „A fost infernal de cald, 33-34 de grade Celsius, nu rezistai mai mult de 10 minute pe circuit, dar când a venit seara, după ora opt, am avut două sesiuni de câte 20 de minute, superbe, ne-am dat până când ni s-au înroşit tobele de eşapament”. La mai mare băieţi, sperăm că micul KTM să îşi revină cât mai repede şi să ne vedem pe circuit!

„ASELENIZAREA“Î

pagina ta

D

anufacturierul spaniol de motociclete pentru

trial, Ossa, este pe cale să revină în industria moto cu un nou model. Este vorba despre nou-nouţul TR 280i, o motocicletă de trial în toată regula. Compania din Spania s-a înfiinţat în anul 1924, iar activitatea sa a luat sfârşit în 1982. Ossa a început să construiască motociclete abia în 1940, iar acum după 28 de ani de pauză, renumita firmă moto este gata să-şi deschidă din nou porţile. Ossa, faimoasă pentru robusteţea motocicletelor sale pilotate acum patru decenii de Mick Andrews a organizat un show pentru a arăta lumii de ce este în stare noul model, TR 280i. Pilotul ales pentru eveniment a fost nimeni altul

decât fostul campion mondial de trial Marc Colomer. Acesta s-a implicat serios în dezvoltarea motocicletei pentru întrecerile din SPEA FIM Trial World Championship. Pentru început, modelul TR 280i va fi produs în număr de 1250 de exemplare, iar în 2011, Ossa va suplimenta stock-ul disponibil cu încă 3000 de unităţi.

Ossa is back in businessM

cincea etapă a Campiona-tului Mondial de Speed-

way s-a desfăşurat în Polonia pe 19 iunie, la Torun. Învingător a fost Tomasz Gollob care s-a dovedit a fi imbatabil pe zgura poloneză. Polonezul a câştigat toate cele 7 curse obţinând un punctaj maxim de 24 de puncte. Rune Holta s-a clasat pe locul doi, iar compatriotul lui Gollob, Jaroslaw Hampel, a obţinut locul al 3-lea. Victoria lui Tomasz în Grand Prix-ul Poloniei îl propulsează pe acesta în fruntea clasamentului general al piloţilor. Gollob are un total de 78 de puncte, iar Hampel este pe locul doi în clasament cu 75 de puncte. După cursă, Gollob a declarat: „Sunt foarte fericit. Felicitări lui Rune şi Jarek pentru rezultatele

obţinute, deoarece finala a fost foarte dificilă. O să urmeze 6 Grand Prix-uri foarte grele. Cred că sunt suficient de pu-ternic pentru a face faţă presi-unii. Anul acesta visul meu este să devin campion mondial de speedway. Campionul din 2010 va fi cu siguranţă polonez – eu sau Jarek.”

SGP: Tomasz Gollob câştigă la TorunA

upă cum era de aşteptat, în urma disputării etapei

de trial de la Foppolo, Italia, (23-24 iuliue) Toni Bou (Repsol Montesa) a devenit campionul mondial al ediţiei 2010 a SPEA FIM Trial World Championship. Victoria lui Toni Bou din Italia a marcat al patrulea succes consecutiv al spaniolului în întrecerile de trial desfăşurate outdoor. Adam Raga a încercat din răsputeri să-l învingă pe Toni, dar în cele din urmă a fost nevoit să se mulţumească cu locul secund. Pe ultima treaptă a podiumului s-a clasat coechipierul lui Toni Bou de la Repsol Montesa, japonezul Takahisa Fujinami. Toni Bou are acum un total de opt FIM Trial World titles, patru titluri în competiţii indoor şi alte patru titluri în întreceri outdoor, iar toate au fost obţinute după ce spaniolul a semnat pentru gruparea Repsol Montesa în 2007. În timp ce Toni a acaparat prima pagină a ziarelor din presa străină, lupta pentru ocuparea locului doi în clasamentul general al piloţilor este încă deschisă. Disputa dintre Adam Raga (152 de puncte) şi Takahisa Fujinami (150 de puncte) este foarte strânsă. Pentru a deveni vicecampion, niponul este nevoit să obţină o clasare în faţa lui Raga în ultima etapă de campionat care va avea loc în Cehia, la Kramolin pe 5 septembrie.

Toni Bou este campion mondial!


ştiri

ampionatul Mondial de Speedway a sosit pe 10

iulie pe Stadionul Milenium din Cardiff. Chris Holder a câştigat primul său Grand Prix de rang mondial. Tânărul în vârstă de numai 22 de ani i-a bătut pe mult mai experimentaţii Jason Crump, Jaroslaw Hampel, Hans Andersen, Tomasz Gollob şi Nicki Pedersen. Chris a simţit din plin presiunea publicului britanic venit în număr record – 44 150 de spectatori, dar acest mic impediment nu l-a împiedicat pe australian să-i ţină la respect pe toţi competitorii săi.Chris a acumulat 10 puncte în cele cinci curse de calificare, iar acestea i-au fost mai mult decât suficiente pentru a-l califica în semifinale. Aici a trebuit să ţină piept giganţilor Andersen, Holta şi Gollob care erau determinaţi să se califice în finală, dar cei care au mers mai departe au fost Holder şi Andersen. În finală Crump, Hampel, Andersen şi Holder şi-au disputat supremaţia. Cel care s-a impus a fost nimeni altul decât tânărul Chris Holder. Jason Crump a sosit pe doi, iar Hampel a urcat pe ultima treaptă a podiumului.

Chris Holder se impune la Cardiff

C

doua etapă din Campionatul Mondial de

Supermoto s-a desfăşurat la Sankt Wendel, în Germania, pe 11 iulie. Pilotul echipei 747 Motorsport TM Racing Factory, Thomas Chareyre, a dominat autoritar întrecerea reuşind să câştige Superpole-ul şi toate cele trei curse. Ivan

Lazzarini a avut o evoluţie constantă în toate alergările. În prima s-a clasat pe locul patru, „ajutat” puţin şi de căzăturile lui Hiemer şi Adrien Chareyre. În cursa a doua a obţinut o clasare pe trei, iar în ultima a fost al doilea. Astfel, Lazzarini a terminat GP-ul de la Sankt Wendel pe locul doi la general. Plecând în cursă de pe poziţia a şaptea, germanul Bernd Hiemer nu a vrut să-şi dezamăgească fanii şi a muncit din greu în toate cursele pentru a obţine în Germania un loc trei la general. Thierry Van Den Bosch s-a clasat abia al optulea şi astfel a pierdut şefia în clasamentul general al piloţilor.

Cairoli revine pe primul loc în Suedia

ampionatul Mondial de Motocros a ajuns pe 4

iulie în Suedia, la Uddevalla, unde 22.000 de spectatori s-au îngrămădit să-i vadă pe Cairoli, Desalle, David Philippaerts, şi Steve Ramon în acţiune. După cum era de aşteptat, Antonio Cairoli a fost cel mai rapid pilot de la MX 1, italianul reuşind să se impună în ambele curse. La clasa MX 1, victoria lui Cairoli din Suedia îi conferă acestuia un avans în clasamentul general al piloţilor de 67 de puncte faţă de rivalul său, belgianul Clement Desalle, care a reuşit să se claseze pe locul doi în ambele curse. Steve Ramon a fost foarte aproape de Desalle

în ambele manşe, dar a decis să nu rişte fiind mulţumit cu un loc 4 în prima cursă şi o clasare pe ultima treaptă a podiumului în a doua cursă. La clasa MX 2, pilotul de la Kawasaki CLS, Steven Frossard, a reuşit să întrerupă şirul de succese al constructorului KTM cu o victorie în prima cursă. Locul doi obţinut de acesta în a doua alergare, i-au asigurat francezului victoria în Grand Prix-ul Suediei.

C

S1: Weekend perfect pentru Thomas Chareyre în Sankt Wendel

A

ştiri

4 iULiE-aUgUst 2010

a Puchov, în Slovacia, s-a desfăşurat a cincea

etapă din FIM World Enduro Championship. Prima zi de concurs l-a avut învingător la E1 pe Cristobal Guerrero, fiind cel mai rapid pilot „în noroiul” din Slovacia. Pe locul secund s-a clasat Johnny Aubert, iar pe trei, la 23 de secunde în urma liderului, Eero Remes. La E2, Mika Ahola a făcut faţă condiţiilor „alunecoase” şi a obţinut victoria cu 8.3 secunde în faţa lui Rodrig Thain. Pe trei s-a clasat italianul Thomas Oldrati. Podiumul clasei E3 a arătat astfel: Christophe Nambotin învingător, urmat de David Knight şi Sebastien Guillaume. Ziua a doua de curse a adus schimbări notabile: la E1 a câştigat Johnny Aubert, secundat de Eero Remes, iar pe ultima treaptă a podiumului s-a clasat Antoine Meo. Surpriza plăcută a weekend-ului a fost la clasa E2 unde Thomas Oldrati „i-a bătut” pe „giganţii” Mika Ahola (clasat pe doi) şi pe Ivan Cervantes (clasat pe trei).

L

WEC: Prima victorie din sezonul 2010 pentru Thomas Oldrati

0 iunie 2010, Teutschenthal (Germania) – Ken De Dycker

a obţinut prima victorie din sezonul 2010 în Campionatului Mondial de Motocross şi totodată prima victorie a sa pe o motocicletă Yamaha la clasa MX 1. Ken a fost de neînvins pe toată durata competiţiei obţinând două victorii. La MX 2, Marvin Musquin a fost învingător la finalul weekendului în ciuda manşei câştigate de Ken Roczen. Două clasări pe ultima treaptă a podiumului clasei MX 1 i-au asigurat locul doi lui Clement Desalle la finalui Grand Prix-ului. David Philippaerts a fost al treilea la general. La clasa MX 2 locul doi i-a revenit lui Ken Roczen care

în prima cursă a avut probleme serioase cu ochelarii de protecţie. Acesta a concurat pe toată durata cursei fără ochelari de protecţie obţinând un dezamăgitor loc 5. Ken şi-a luat revanşa în cursa numărul doi fiind de neoprit în drumul său spre victorie. Locul trei al clasei MX 2 la general a fost ocupat de Zach Osborne.

Ken De Dycker a câştigat în Germania

2

e 27 iunie 2010, caravana FIM Motocross World

Championship a făcut un popas în Letonia, la Kegums. Clement Desalle şi Jeffrey Herlings au fost învingătorii de la clasele MX 1, respectiv MX 2. În prima alergare, Desalle a fost de neoprit. La finele cursei, belgianul avea un avans de 12 secunde faţă de următorul clasat, rusul Evgeny Bobryshev. Pe locul trei a sosit Steve Ramon.

Italianul Antonio Cairoli ne-a arătat încă o dată stilul agresiv de pilotaj cu care ne-a obişnuit, iar rezultatele nu au întârziat să apară. Antonio a câştigat cursa a doua. Desalle a fost nevoit să se mulţumească cu locul secund, iar pe ultima treaptă a podiumului s-a urcat Steve Ramon. La clasa MX 2 Marvin Musquin a fost victorios în prima manşă. Ken Roczen s-a clasat pe locul doi, iar locul trei i-a aparţinut lui Jeffrey Herlings. În cursa a doua, Musquin a făcut o greşeală de pilotaj şi a culcat motocicleta în primul viraj lăsându-i pe Herlings, Steven Frossard şi Ken Roczen să se bată pentru victorie. Aceştia s-au depăşit în repetate rânduri, dar la final victoria i-a revenit lui Herlings. Locul doi a fost ocupat de Frossard, iar pe ultima treaptă a podiumului s-a urcat Roczen.

Clement Desalle învingător la Kegums

P


Husaberg 2011: ev oluţie & revoluţie! Husaberg nu încetează să uimească! Gama curentă de modele a fost rafinată chiar şi mai mult, atât din punct de vedere tehnic dar şi vizual, şi ţineţi-va bine, pentru prima dată în istoria de peste două decenii a companiei, au apărut şi două modele, atenţie, luaţi un scaun, două modele noi, doi timpi!

text: DBZ, foto: KTM

prospături de sezon

8 iuLie-august 2010

Totuşi, mo-torizările în patru timpi vor rămâne nucleul

Husaberg. La acest capitol, noutatea constă în utilizarea furcilor cu cartuş închis, furci care şi-au demonstrat deja caracterul foarte res-ponsiv pe modelul FX 450 (Cross- Country). În combinaţie cu un cadru care a primit întărituri suplimentare în zona punctului de pivotare a furcii, care din 2009 benficiaza de un jug triplu, toate modelele 2011 promit să ofere performanţe nemaintal-

nite în ce priveşte feed-back-ul oferit de roată faţă! Desigur, suedezii au avut de grijă să ne informeze că amorti-zoarele tip PDS au fost „obligate” să ţină pasul cu furcile, oferind o mai mare stabilitate la viteze mari şi rezerve mai mari. Pentru a sublinia aceste modificări, motocicle-tele Husaberg au avut parte şi de un upgrade la capitolul design. Trecem la Supermoto, unde atât FX450 cât şi FS570 beneficiază de noul tip de cadru, mai puţin flexibil în zona punctului de pivotare

a furcii. FS570 a fost înzestrat cu un nou disc de frână, de la producă-torul Braking.

Iar acum bomba!

Husaberg îşi măreşte gamă de modele cu două modele în doi timpi, TE 250 şi TE 300, dedicate celor care apreciază greutatea redusă la minimum, manevrabilitea, un puls „vioi” de putere şi mentenanţa facilă. Cele două propulsoare de 249 cc şi respectiv 293.2 cc sunt echipate cu power-valve şi aprinderi reglabile. Cutiile de viteză au şase trepte şi nu putem să nu menţionam nici ambreiajele hidraulice de la Brembo şi micile startere electrice. Că şi suratele lor în patru

timpi, TE 350 şi TE 300 vin la pachet cu furci cu cartuş închis de la WP şi amortizoare tip PDS, complet reglabile. Motocicletele benfici-aza şi de juguri triple obţinute prin uzinare şi anodizate negru, jante DID, frâne Brembo şi evacuări protejate de un suport de plastic. Un alt beneficiu clar pentru pilot este ergo-nomicul rezervor de 11 litri, foarte util pentru traseele lungi de endu-ro.Aceste noi modele, despre care producăto-rul spune că vor putea fi recunoscute de la o poştă ca „berguri”, vor deveni disponibile la mijlocul acestei luni, la dealerii autorizaţi. Vom reveni cu informaţii privind disponibilitatea în România a acestor modele.

Husaberg 2011: ev oluţie & revoluţie!

Marc spune: am trăit să o vedem şi pe asta, Husaberg în doi timpi! Încă o dovadă că absolut nimic nu e bătut în cuie! Eu unul de abia aştept să mă dau pe „bergurile” astea în doi timpi!


La fel ca în fiecare an, raliul debutează cu o mică cursă în cursa propriu-zisă: prologul. Bulevardul

Coposu se închide şi îşi fac apariţia „romaniacii”, în frunte cu Andy Fazekas, creatorul prologului. Iar faţă de cel de acum un an, a apărut un element nou, neprevăzut ce-i drept, care a ridicat nivelul de dificultate cu 100%: ploaia! A plouat torenţial pe toată perioada prologului, astfel că riderii au avut mult de lucrat, porţiunile cele mai dificile find buştenii şi groapa cu cauciucuri.

ToaTă Lumea o şTie pe Nadia ComăNeCi, Nu?

Se pare că Andy este un fan al Nadiei şi a montat o bârnă pe sub care pilotul trebuia să „bage capul la cutie”. Asta, dacă voia să treacă. Oare, organizatorii o aşteptau pe Nadia?! Din cauza averselor de ploaie, prologul a fost scurtat, fiecare pilot urmând să facă doar o tură în calificări, în

loc de două tururi, cum era pro-gramat „înainte de ploaie”. Din păcate, la prolog au fost şi câteva evenimente neplăcute, David Magda (Haita Deva) a suferit o accidentare în urma căreia a fost scos din cursă. Băieţii de la Deva au decis că e păcat să nu lase pe nimeni în locul lui David, aşa că în prima zi de off-road pe moto-cicleta lui David se vedea un si-bian: Paul Frăţilă (AMC Bogdan). După locul doi de anul trecut la categoria Expert Single, Emanuel Gyenes a decis că poate să îşi încerce norocul şi la categoria Pro, terminând prologul pe locul 12. Locul întâi a fost adjudecat cu un avans uriaş de către Chris Birch, urmat de ghinionistul Graham Jarvis care deşi a avut o sesiune de calificare foarte bună, în finală a ajuns doar pe locul doi. Probabil cel mai aşteptat pilot la Red Bull Romaniacs, Taddy Blazusiak a terminat prologul pe trei. Lucian Neaga, unul dintre piloţii Fm Racing din competiţie, a avut - asemenea lui Jarvis, dacă

Cine ar fi crezut că la a şaptea ediţie a celui mai greu

raliu de hard enduro din lume, o să fiu în echipa media

şi o să transmit live în fiecare seară pentru siteul

revistei? Eu sigur nu am crezut că o să ajung la Sibiu,

dar se pare că destinul meu acesta este, să fiu reporter

endurist... şi îmi place la nebunie!

text: Dragoş Lula Zudor, foto: Dragoş Lula Zudor, Predrag Vuckovic, Tal Zohar

Visele se împlinesc la Romaniacs 2010

red bull romaniacs 2010

10 iulie-august 2010

este permisă comparaţia, o cursă foarte bună în calificări dar în finală a avut ghinion şi a pierdut câteva secunde care s-au dovedit a fi foarte preţioase, clasându-se pe locul cinci la categoria Hobby Single.

Una din faimosele legi a lui Murphy spune aşa: „dacă ceva rău se poate întâmpla, acel lucru se va întâmpla.’’ După termina-rea prologului a ieşit soarele şi totul a revenit la normal, însă doar până... a doua zi!

Prima zi de off-road este în mod tradiţional cea mai grea dintre toate, dificultatea acestei prime zile ajutându-te să îţi dai seama ce te aşteaptă în urmă-toarele zile. Ploaia de la prolog a revenit conform legilor lui Murphy, de îndată ce a plecat primul rider, astfel încât traseele au fost adevărate patinoare. Chiar şi pro-riderii au avut pro-bleme, ajungând la al doilea service point cu o întârziere de două ore şi jumătate! Drama cea mare a fost ca mulţi au rămas fără benzină, ploaia dând peste cap calculele organizatorilor! Nici nu vreau să mă gândesc cum e să ţi se termine benzina la doi kilmetri de tank-point. Sud-africanul Jade Gutzeit, prezent pentru prima dată la Red Bull Romaniacs, a avut probleme cu benzina în tank-pointul Arena, unde nu se distribuiau mai mult de 2 litri de carburant. Nu înţeleg de ce nu se dădea mai multă benzină, de la un eveniment de anvergură Romaniacs te aştepţi

la mai mult. Cu toate părţile mai puţin plăcute, la sfârşitul zilei toţi piloţii erau cu zâmbetul pe buze pentru că scăpaseră din acel iad în care nu există flăcări şi căldu-ră, e doar ploaie şi noroi! Prima zi s-a încheiat la dealul Guşteriţa - aici va avea loc şi a doua ediţie a concursului de HillClimb orga-nizat de Crazy Bike Sibiu, cu un finiş destul de dificil, încât doar câţiva piloţi au ajuns până la primul chicken line. Primul pilot al categoriei Pro care a trecut pe sub arcul Red Bull a fost Graham Jarvis, urmat de neozeelandezul Chris Birch şi de câştigătorul edi-ţiei 2009, Andreas Lettenbichler.

La peTroşaNi, CăLuţ!

Ziua a doua de offroad mai este cunoscută şi sub numele

Piaţa Mică, lângă podul Minciunilor, aici s-a încheiat a şaptea ediţie a Red Bull Romaniacs. Ca să ajungi la finiş mai aveai în faţă un singur obstacol: scări, multe scări! Ca toată lumea să ajungă sus, au fost montate şi nişte scânduri pentru extra-grip!

de „moving day”, aceasta fiind ziua în care piloţii, împreună cu bagajele şi cu echipele de asisten-ţă pleacă către Petroşani, unde vor dormi o noapte, urmând să revină apoi către „Mecca endu-roului”, Sibiul. După o primă zi de offroad parcursă pe ploaie to-renţială, totul se anunţa perfect pentru enduro, soarele făcându-şi apariţia, şi începând încet-încet

Şi anul acesta Red Bull Romaniacs are câteva fete înscrise în cursa: Daniela Pexa, fosta coechipieră a Sorinei de anul trecut şi suedeza Vanja Kollmann, care participă şi ea în Campionatul European de Enduro. Deşi sunt şanse mici să le vezi pe podium, fetele trebuie lăudate: când sunt echipate complet nimeni nu le mai recunoaşte, deci pe o urcare sau coborâre nu sunt menajate ca fiind reprezentante ale sexului opus. Le felicităm, pentru că participă în acest sport dominate de bărbaţi!

Surprize femiNiNe



să întărească noroiul. Startul s-a dat la 39 de km de Sibiu, în judeţul Vâlcea, la Râul Vadului, de unde riderii au pornit către o nouă zi de aventură. Totuşi, organizatorii nu au vrut să rişte şi să rămână cu vreun rider pe munte aşa că au scurtat traseul şi unele bucle au fost chiar tăiate, spre uşurarera piloţilor. Chiar şi aşa, să nu credeţi că a fost o zi uşoară, dimpotrivă: experţii şi profesioniştii au avut o super-coborâre, botezată de Martin Freinademetz „Rolly-Bolly” care îţi testa abilităţile de trialist. Suedezul Joakim Ljunggren, aflat pentru prima dată la Red Bull Romaniacs a ajuns la finiş pe locul 3, un bun rezultat pentru un novice în lumea enduroului extrem! Paul Bolton, englezul care a venit în România pentru antrenamente cu o săptămână înainte de startul oficial al Red Bull Romaniacs, a ajuns al doilea la finiş, demonstrând că antre-namentele în zona Muntelui Mic au avut efect. Andreas Letten-bichler, cunoscut sub porecla de „Letti” a ajuns primul la finiş, cu un mare zâmbet pe buze, declarând că a avut parte de o zi incredibilă: după ce l-a depăşit pe Jarvis, „ocupat” cu probleme mecanice, a reuşit să îl prindă pe Birch şi să îl depăşească şi pe el pe o urcare noroioasă, apoi în ciuda unor probleme de naviga-ţie şi-a menţinut ritmul până la final, find răsplătit cu primul loc!

ToT Ce urCă, Trebuie Să şi Coboare, Nu?

La fel e şi la Red Bull Romaniacs, toţi cei care merg la Petroşani, trebuie să se întoarcă la Sibiu! Primul care a ajuns la service-point la Căpâlna a fost „Letti” care era din nou numai zâmbet: avea o zi perfectă, problemele de navigaţie dispăruseră şi era încre-zător. Următorul a fost Joakim Ljunggren care, din păcate, a şi abandonat aici, acuzând dureri

Finişul clasic de pe acoperişul „Crazy Bike House” a dispărut din program. Din nefericire pentru romaniaci şi din fericire pentru locuitorii oraşului Sibiu, clădirea a primit un acoperiş nou, care nu putea fi urcat cu motocicleta!

stomacale. Următorii au venit Jarvis, Birch şi Gutzeit. Iar după pauza de 20 de minute, începe cu adevărat greul: un deal uriaş pe o potecă îngustă în formă de Z, cunoscută şi sub numele de „tziki tzaki”, urmat de clasica zonă „Cambodia”, unde trebuia să te strecori pe lângă bolovani uriaşi şi să urci în acelaşi timp, încercând să protejezi motocicleta. După ce fiecare rider cucerea „Cambodia”, urma o porţiune de „relaxare” pentru următorul test: „Beer Bar”. Şi nu cred că a existat vreun un pilot care să se gândească la bere, pe coborârea aceea criminală! Ziua s-a încheiat în Sălişte, pe malul Râului Negru, primul care a ajuns la finiş fiind Graham Jarvis, urmat la o jumătate de oră bună de Paul Bolton şi de „Letti”. Am observant un lucru foarte ciudat: de fiecare dată când Paul Harpa (MotoClub Haita Deva) şi Frăţilă Paul( AMC Bogdan Sibiu) întârzi-au, începea ploaia! În douăzeci de minute, cerurile s-au întunecat şi a venit furtuna! Toţi cei care au fost udaţi de ploaie să îi certe pe cei doi menţionaţi mai sus!

ToaTe LurCuriLe frumoaSe au uN SfârşiT, Nu? LaS’ Că viNe iar romaNiaCS!

După patru zile în care vezi doar motociclete model 2010, endurişti de talie mondială şi

Rezultatele echipelor Enduro Store (Babeş Cristinel şi Raducu Calin, locul patru la Expert Team) şi Dunca Expediţii (Tara Ioan şi Romeo Dunca, locul şase Expert Team) nu sunt de neglijat. Felicitări domnilor!



bannere cu Romaniacs, ai în suflet o părere de rău că toate acestea se termină, dar asta e, există şi Romaniacs 2011. Pentru cei care nu ştiu asta, în 2011, Ro-maniacs vă deveni o cursă şi mai specială decât e acum: alături de Hell’s Gate (Italia), The Tough One (Anglia), Erzbergrodeo (Aus-tria) şi Roof Of Africa (Africa de Sud) Red Bull Romaniacs va fi o etapă din campionatul mondial de enduro extrem. Deşi mai scur-tă, ultima zi nu a fost nicidecum mai uşoară pentru piloţi. Cei de la categoriile Pro şi Experţii au avut de înfruntat temutul „Kani-on”, care a devenit şi mai dificil odată cu întoarcerea ploii. Proba-bil pentru că fiecare motocicletă devenea mai grea cu până la zece kilograme din cauza noroiului, în traseu era inclusă o secţiune numită Hobby River, unde puteai să îţi speli motocicleta trecând prin Cibin, iar dacă nu erai atent, chiar întreg echipamentul!

JoS păLăria peNTru...

Chris Birch a ajuns primul în Piaţa Mică, declarând că a fost foarte mulţumit de ultima zi de cursă, motocicleta a mers perfect iar el a dat tot ce a a avut mai bun. Asta a fost destul pentru a-i aduce, în premieră, locul întâi la Red Bull Romaniacs! După 25 de minute de la sosirea lui Birch, apar încă trei piloţi care încântă publicul, la diferenţă de câteva secunde unul de altul: Paul Bolton, Andreas Lettenbichler şi Jade Gutzeit! Cum Paul Harpa şi Paul Fraţilă întârziau, a venit ploaia, iarăşi... Cred că ploaia e un fel de mecanism care să îi gră-bească să ajungă mai repede la finiş. Se pare că acest mecanism a avut efect pentru că după doar zece minute de la începerea ploii cei doi au ajuns în sfârşit în Piaţa Mică, terminând cursa pe locuri-le opt şi respectiv nouă. Imediat după ei a apărut şi Eduard Răz-van Avramescu, care a terminat

cursa la Hobby Single, pe locul şapte. Şi Laurenţiu Nedelcu a terminat, chiar dacă nu în Top 10, contează însă că a terminat. Felicitări! Mani Gyenes, singurul roman înscris la categoria pro a terminat această ediţie a Red Bull Romaniacs pe locul 9. Bravo Mani! Probabil cea mai media-tizată echipă de la clasa Hobby, TipTil Team a terminat pe locul şapte. Felicitări Krisztian pentru câştigarea prologului şi felicitări pentru terminarea cursei! Feli-citări şi lui Dani care a terminat cursa fără ambreaj şi tot a rămas cu zâmbetul pe buze! Chiar dacă Cesar Ionel de la X-Cape nu a terminat, nu înseamnă că nu merită respectul nostru: până la urmă Romaniacs e cea mai grea cursa de hard enduro din lume. Am păstrat ce-i mai bun la sfârşit: Lucian Neaga este câştigă-torul clasei Hobby Single! Lucian a muncit foarte mult pentru această victorie şi o merită din plin! Poate la anul îl vedem pe Lucian la Expert Single. Indiferent de clasa la care o să concureze noi o să îl susţinem!

Marc spune: Accidentarea aia de la umăr a lu’ Taddy e cam cusută cu aţă albă!



interviu

18 iuLie-august 2010

Sunt endurişti şi endurişti. Avem „gaşca” lui alde Depres, Birch, Jarvis şi toţi băieţii care fac fapte de vitejie pe la Erzberg, Roof of Africa, Hell’s Gate şi alte locuri care îţi cer doze mari de testosteron. Şi mai suntem noi restul, băieţii „obişnuiţi”, cei care am descoperit enduro mai devreme sau mai târziu, ne-a mers la suflet şi parcă am vrea să lăsăm şi noi ceva în urmă, parcă am vrea să ne confirmăm pasiunea. Şi unde oare se poate întâmpla acest lucru dacă nu la Red Bull Romaniacs, locul unde băieţii ca noi au ocazia să guste din victorie chiar alături de ei, semi-zeii enduroului?

interviu de Marc Sandu, foto: arhiva personală Lucian Neaga


A fost cu premeditare?Nu. Chiar mă gândisem iniţial

să merg la Experţi, pentru că anul trecut la Hobby am văzut că se mergea cu viteză pe forestiere. Eu nu agreez stilul ăsta de pilotaj şi nu mi pare deloc sigur. Totuşi, nu am avut suficient de mult timp pentru a mă antrena pen-tru experţi şi e şi dificil să găseşti persoana potrivită cu care să faci echipă. Am ales atunci să mă dau de plăcere, la Hobby.

Ai transpirat mult pe la antrena-mente?

În ultimele două luni înainte de concurs am ieşit în fiecare week-end. Am încercat să merg la cât

mai multe concursuri deoarece acestea contează cu adevărat, sunt cu totul altceva decât o ie-şire cu prietenii. Apoi, în ultimele două, trei săptămâni am ieşit în fiecare zi, câte două – trei ore, seara după birou. Avem un mic traseu lângă Piteşti, cu o parte de motocros, unde exersăm sărituri şi viraje, şi una de enduro, cu buşteni, cauciucuri şi toate cele,

pe care de alttfel încercăm să o şi extindem.

Te aşteptai să câştigi?Nu mă aşteptam să câştig,

însă încercam să prind podi-umul. De altfel, în finala pro-logului, am şi zbârcit-o puţin, la buşteni, pentru că ploua, totul era foarte alunecos, şi pe respectivul obstacol trebuia să

Adriana Stănescu este prietena lui Lucian, dar şi partenera lui de enduro şi snowboard. Mai nou merge şi pe la concursuri, aşa cum a fost cazul la Zărneşti. „Poveştile lui Lucian despre enduro m-au făcut curioasă să încerc şi eu. Am început pe o pajişte, cu motocicleta unui prieten, cu nişte viraje, mici urcări, echipată doar cu cască”, povesteşte Adriana. Următorul pas a fost să îşi ia echipamentul complet, după care tatăl ei i-a făcut cadou un KTM 125 EXC, schimbat între timp cu unul mai nou. „Mi se potriveşte foarte bine această motocicletă şi nu simt nevoia să o schimb, ci mai degrabă de a încerca lucruri tot mai dificile cu ea”, spune Adriana.

Un cUplU de endUrişti

Eram pe o urcare care nu îmi reuşise şi îmi căutam trasa de câteva minute. A apărut Forster şi din mers – nici măcar nu a încetinit, a luat trasa perfect. Am încercat-o şi eu şi am reuşit din prima!

ai răbdare să nu te grăbeşti, să nu accelerezi, pentru că intra motocicleta între buşteni şi rămâneai blocat. Am păţit-o în calificări, dar am avut noroc cu Cristi Babeş şi cu Călin Ră-ducu, care m-au extras rapid de acolo, iar în semifinală am mers pe trasa ideală, terminând cu un avans de trei minute. În finală, nu am mai avut răbdare să merg uşor, dar am terminat totuşi pe cinci.

interviu


Povesteşte-ne, te rog „filmul” cursei!

A fost un mare avantaj faptul că am putut pleca printre pri-mii, în ziua unu. Au fost 52 de oameni înscrişi la Hobby Single, dintre care ultimii douăzeci, să spunem, vin „la oha”, pentru că e Romaniacs, că e o cursă frumoa-să şi celebră, fără a avea însă o reprezentare clară a ceea ce îi aş-teaptă şi nu cred că au parte de prea multă plăcere. Mulţi rămân blocaţi pe prima urcare, unde se fac adevărate grămezi. Am luat aşadar startul de pe poziţia cinci, după care am mers câteva minu-te pe un forestier, venea apoi o urcare prin pădure, în stilul Sibiu, abruptă, virajată cu pietre şi toţi cei patru erau acolo, plus alţii de la Experţi. Stiu de alte concursu-iri că nu trebuie să aştepţi după alţi rideri, pentru că pot rămâne acolo mult şi bine. Am trecut printre ei, chiar dacă ţipau la

mine că nu „respectam” coada! Noroc că nu am rămas înţepenit, am ajuns sus şi acolo era o linişte totală. Ploua. I-am dat drumul mai departe, îmi plăcea traseul mult de tot, nu am cuvinte să îl descriu, a început o coborâre foarte abruptă, unde am găsit un tip cu motorul dat peste cap, era un austriac, am văzut că avea număr de Hobby, m-am enervat pentru că trecusem de al doilea check-point, unde mi se zisese că eram primul. Nu mai înţelegeam nimic. Tipul mi-a spus însă că are doar un check-point, ceea ce m-a liniştit. Din acel punct am mai întâlnit trei sau patru rideri de la Experţi şi Profi.

În ciuda ploii, totul mergea aşadar strună...

Da, totul mi-a ieşit din prima şi probleme am avut în prima zi doar în două zone. Însă nu aveai deloc parte deloc de porţiuni

în care te puteai odihni, nu am văzut nici urmă de forestiere. Tot timpul urcai sau coborai, iar unde se mergea lejer, în dreapta era gaură şi în stânga perete, trebuia sa stai foarte încordat, din pricina rădăcinilor ude şi a stâncilor. Am ajuns la o urcare pe un râu cu piatră, care parcă nu se mai termina! Se terminau marcajele, GPS-ul arăta dreapta, dar acolo nu exista nimic, urme nu erau şi când eşti singur tre-buie să fii foarte atent să nu te blochezi undeva. Am găsit până la urmă poteca, dar era mai sus pe contrapantă, ploua, curgea apa, trebuia să îmi ţină cinva faţa să merg pe lângă motocicletă pe potecă, şi singura scăpare a fost poşeta. După momentul ăsta, m-am întâlnit cu un tip de la Profi care probabil nu mai mersese pe GPS, eram pe potecă, dar el avea zoom-ul dat la maxim şi nu reuşea să mai găsească


trackul, pe care de altfel se afla... Am mers singur de acolo, cu benzina pe terminate, am găsit mai multe medical points, dar nu aveau benzină şi am ajuns pe o urcare de Profi. Eu ţin GPS-ul pe 120 de metri si dacă sunt apro-piate traseele nu îţi puteai da seama care era cel bun. Era acolo un tip care filma şi nu voia să mă ajute în ruptul capului, pentru că lui i se spusese să filmeze... Am

urcat un prag de piatră, am pus motorul sus în stilul poşetă, ce mai, m-am chinuit mult acolo! După ce am urcat, am descoperit nişte băieţi care mi-au spus că riderii de la Hobby trebuiau să vină din „cealaltă” parte. De aco-lo, dă-i înainte cu benzina oprită pe coborâri, din fericire, înainte de tank point era o coborâre de 700 de metri pe noroi şi iarbă, dar cum tank point-ul se întindea

pe un un kilometru şi jumătate, plus că era şi în curbă, am rămas fără benzină la jumătatea lui.

Cum a mers navigarea?Pentru mine navigaţia pe GPS

functionează foarte bine, am mai mers aşa la multe concur-suri. Eşti foarte concentrat şi îţi intri într-un ritm al tău, nu vezi bandă, te uiţi pe GPS, găseşti traseul şi cauţi banda pentru siguranţă. Bandă GPS, bandă GPS, cam asta aveam în cap. La etapa de enduro care tocmai a fost la Zărneşti mi se întâmpla chiar să mă uit în ghidon, cău-tând GPS-ul. Dar la Romaniacs nu aveai cum să te rătăceşti. Ai văzut marcj alb, frânai şi te întorceai, ai văzut portocaliu îi dădeai înainte.

Ştim că e greu pentru prietenele, soţiile, amantele (?) noastre atunci când ne dăm pe la curse, (mă rog, mă dădeam în cazul meu), aşa că ia să vedem ce are Adriana de spus despre această experienţă: „Romaniacs a fost cea mai dificilă cursă la care nu am participat. Lucian şi-a dat seama că poate să câştige şi am avut emoţii pentru că ştiam că o să tragă foarte tare. Mă bucuram când mă suna din tank pointuri şi îmi spunea că îi place foarte tare, îmi dădeam seama că e lucid. Doar în prima zi am putut să merg la Sibiu să îl susţin, şi m-am plimbat pe la toate punctele de spectatori, plus la service point. Acolo se preconiza că primul concurent apare la 8, iar până pe 12 nu a fost nici picior de endurist pe acolo. Mi-am luat doza de emoţii”.

AdriAnA despre red BUll romAniAcs

interviu


Lucian şi-a luat primul motor de enduro în 2006, o Husqvarna în doi timpi, după care a trecut la un KTM de 300 cmc. A început să se dea în jurul Piteştiului şi să participe pe la prieteneşti, iar în 2008 s-a înscris prima dată la Red Bull Romaniacs, alături de Cătălin Mităchescu (Jumba), şi chiar dacă a terminat, Lucian spune că „nu aveam nici o treabă pe atunci”. Din acel moment Lucian nu a mai ratat nici un concurs de enduro, indiferent că a fost vorba de prieteneşti sau de etape din campionatul naţional.

din ce în ce mAi prins

Cum s-a terminat până la urmă ziua unu?

Nu am înţeles de ce trebuia să traversez tot oraşul ca să ajung la finiş. Nu mi s-a părut safe. Eram singur, dar dacă m-aş fi alergat cu cineva? Mă aşteptam să fie undeva un check point, sa îmi ia timpul şi să ajung la Gusteriţa. Apoi, ni s-a spus să mergem pe lângă Cibin. Râul era însă crescut şi am rămas înfipt 40 de minute in noroi. Am sunat-o pe Adriana care era la finiş, să vină să mă scoată. Până la urmă, ce crezi că am făcut, am săpat mâlul de sub roţi şi am tras-o spate/faţă, până spre mal. Am ajus la Gusteriţa pe un mare mâl, în spate era chiar Lettenbi-chler, dar nici chiar el nu reuşea

să meargă drept, se încărcaseră roţile. Se vedea că nu îmi mai ardea de nimic! Şi pe tot mâlul ăla, vine o urcare „împuţită”! Când am ajuns la bază „Letti” mi-a făcut un semn hotărât să mă dau la o parte, nici măcar nu mai putea vorbi, i-a dat gaz

şi a urcat. Eu, care abia mai mergeam pe drept, i-am dat cât am putut de tare, şi am chemat apoi nişte culegători de ciuperci, „bine dispuşi”, să mă ajute. Am ajuns la Guşteriţa, Andy şi cu Ionel m-au ajutat, la final erau două praguri, primul l-am urcat,

Feelingul de final? Nu am cuvinte să îl descriu. Nu poţi compara cu nimic traseul de la Red Bull Romaniacs, nu ştiu cum reuşesc să îl lege, dar e superb!


la al doilea mi-au legat motorul cu sfoară, trăgeau vreo zece inşi de sus.Au mai ajuns încă doi rideri după mine, la o jumătate de oră, respectiv la o oră şi jumătate. În total, doar cinci piloţi au terminat prima zi.

Şi urmează „excursia” la Petroşani...

Am plecat în acelaşi minut cu tipul care venise pe locul doi.L-am lăsat în faţă să navigheze, am rămas foarte aproape de el, cred că l-am şi stresat, până

la urmă l-am depăşit şi m-am dus, dar am dat de un drum forestier cu multă piatră. M-au depăşit câţiva de la clasa mea, pentru că nu îmi place să merg tare, eu eram bucuros că aveam 85 km/h şi aveam impresia că trag tare. Şi cum a venit prima urcare, cum mi-a venit cheful de dat! În dreapta era perete, în stânga era o vale mare, drumul era lat, dar am dat de un tip care mergea cam dezordonat pe pietre. Am vrut să îl depăşesc, dar exact când am ajuns în dreptul lui, s-a dezechilibat şi mi-a închis trasa, ne-am ciocnit, eu am luat-o spre vale, era foarte abruptă, motocicleta a coborât brusc, s-a oprit în scăriţă, la şase metri de la buză, eu am căzut pe spate, nu se vedea capătul văii. A apărut Janos, un rider ungur foarte de treabă, care s-a speriat să nu fi păţit ceva şi s-a oprit să mă ajute. Trebuie spus că timpii petrecuţi cu ajutatul altor rideri se „decontau”de pe GPS. Janos a săpat o potecuţă în contra-pantă pentru a putea pune acolo roata şi am tras apoi motorul metru cu metru. Iar când mai aveam puţin până sus, a venit un tip, cred că era chiar Superman pentru că a tras motorul afară imediat! Mi-am scos casca, am stat să respir, au plecat toţi, am plecat şi eu, eram o legumă, cădeam din ori-ce. Coborâsem cred că pe poziţa a opta sau a noua. Am ajuns la tank-point, am luat energizante, am mâncat, m-am schimbat, nu ştiam cât de mult se dusese tipul de pe locul doi. În partea a doua a traseului, imediat după ultimul check point a venit o urcare „îm-puţită”, pe care s-au ajutat şi cei de la Profi. Acolo am recupearat şi i-am prins pe toţi, mai puţin pe Janos şi pe tipul cu care m-am ciocnit, care a terminat primul în ziua respectivă. Următoarele zile au mers de la sine, m-am dat de plăcere, totul a fost foarte frumos.

Lucian, nu scapi aşa de uşor, povesteşte mai departe!

Motocicleta de concurs a lui Lucian este un KTM 300 EXC Six Days model 2010, pregătită de Top Cross TC, în atelierul de la Ciolpani. „Băieţii l-au pus impecabil la punct, au înţeles tot ce era de făcut pentru concurs”, spune Lucian. Tot ce trebuia schimbat în motor a fost schimbat, suspensiile reglate, pe motocicletă au apărut toate protecţiile posibile şi Lucian se miră şi acum cum de nu a îndoit toba. Pagubele sunt relativ mici după un concurs ca Red Bull Romaniacs, vorbim aici de radiatorul şi ghidonul, îndoite. Cred însă că e mai puţin vorba de noroc aici ci de skills-urile pilotului. „Trebuie să ştii să ţii la motor”, spune Lucian, care a rămas cu o grămadă din piesele de schimb pregătite pentru Red Bull Romaniacs, dându-ne şi câteva ponturi cu privire la acţiunea „poşetarea”: „trebuie să îi dai drumul cu grijă, avantajul la doi timpi e că e mai uşor faţă de un patru timpi, la care se lovesc multe atunci când cade”. Apoi, în timpul cursei, după ce Lucian ajungea la linia de finiş, creditele merg la Vali şi la Şasa, în sarcina cărora cădea să facă motorul ca şi nou pentru a doua zi.

mAteriAlUl de concUrs

interviu


Am luat startul în acelaşi minut cu Răzvan Avramescu şi ne-am înţeles să mergem împreună, să ne ajutăm. La începutul fiecărei zile, ai o perioadă în care nu-ţi intri în ritm, aşa că o frecam pe traseu, nu luam trase bune, cădeam uşor, ne înţepeneam în chestii banale. Mi-au sărit la un moment dat şaua şi capacul de la filtrul de aer şi eram stresat că nu le mai găsesec. Răzvan a zis că el o ia în faţă. A durat ceva până am montat şaua, apoi prima jumătate de oră până când îţi revi, te gândeşti cât ai de recuperat şi mergi prost. Apoi, încet-încet am început să merg mai bine, i-am prins din urmă pe băieţi... M-am întâlnit cu Patrick care renunţase la a se da la clasa Experţi, cu toate că în parcare râdea de mine că mă dădeam la Hobby. „Asta nu e Hobby!”, făcea Patrick. L-am găsit apoi pe Avramescu şi i-am strigat „bikere, ce faci, te ajut?”, iar el „dacă vrei...”. Deja mă distram! I-am depăşit pe Avramescu şi pe Janos şi nu m-am oprit până la finiş.

Şi ultima zi cum a fost? Bănuiesc că e o experienţă să ştii că urmea-

Pentru că afară e căldură mare, încercăm să ne răcorim puţin. Lucian e şi un snowboarder cu experienţă, ocupându-se cam de zece ani cu free-ride-ul. De fapt, Lucian s-a apucat de enduro pentru că la un moment dat zăpada se topeşte şi trebuie să ne umplem timpul cu lucruri interesante, nu? Oricum, DBZ votează pentru combinaţia snowboard – motociclism, indiferent că e vorba despre on sau off-road!

the cold spot

ză să câştigi la Hobby, probabil cea mai „emoţională” clasă a Red Bull Romaniacs!

Şi ziua asta e cu poveste, am plecat împreună cu Răzvan. I-am spus: „Bikere, îi dăm tare!”. Traseul era atât de frumos, cu multe viraje, urcai şi coborai prin pădure, ca acasă la Piteşi. Aici a fost o greşeală a organiza-torilor, la Kanion, m-am grăbit

pe albia de râu până când am ajuns într-o mare de oameni de la Experţi şi de la Profi. Doar şase piloţi trecuseră. Am dat de Akos Varga, de Răducu şi de Babeş acolo, iar Akos ne-a pro-pus să urcăm printr-o ramură a albiei, aşa că am intrat cu toţii până am ajuns la un perete,

trebuia să ne întoarcem! Deja fierbeam pentru timpul pierdut degeaba, nici nu mai aveam loc să întoarcem motoarele, dă-i şi împinge-le din ghidon, din faţă.Când am ieşit din „Kanion”, tocmai apărea un oficial care închidea albia. Ce înjurături şi-a luat bietul om, deşi el nu avea nici o vină! Venea apoi o coborâre, unde totul era colo-rat, motociclete date peste cap,

o mare de oameni împrăştiaţi pe jos, hai să ocolim ne-am spus,mi-am dat drumul printre ei, nu am mai ţinut cont de nimic, am recuperat, singurul care mai era în faţă era Avra-mescu şi l-am prins şi pe el pe o urcare. Cu tot statul în Kanion, tot primul am ajuns.


Ce se întâmplă atunci când un grup de pasionaţi de mers pe coclauri cu diverse mijloace mai mult sau puţin motorizate se organizează şi decid să „oficializeze” chemarea aventurii? Apare Adventure Ride, unul din principalii vectori ai scenei off-road actuale. text: Marc Sandu, foto: Adventure Ride

Nelini[ti creatoare

m început ca un simplu nume”, spune Andrei Gemeş,

omul care a ştiut cum să coaguleze un grup de iubitori ai sportu-rilor cu motor şi nu numai, într-unul din principalii promotori ai enduro şi endurocro-sului în România. Toată lumea a auzit de Moto X Country, de premiul pus în joc de acest concept unic care îmbină latura distrac-tivă cu cea sportivă,

dar mai sunt multe de spus despre Adventure Ride, aşa că haideţi să explorăm puţin istoria scurtă dar intensă a acestui club.

Un pas firesc

„Participam ca ama-tori la diverse curse de off-road şi ne-am dat seama că putem folosi experienţa pe care am acumulat-o în decursul timpului pentru a îmbu-nătăţi organizarea cur-selor, deoarece am avut

„A

„Încercăm să încurajam cât mai mulţi oameni să se apuce de sport. De aceea am investit atâta energie în Moto X Country”, spune Andrei Gemeş.

club

26 IulIE-august 2010

Nelini[ti creatoare


şi experienţe amare din acest punct de vedere”, spune Andrei. „Principa-lele nevoi pe care le-am identificat în acest sport au fost cea a publicului şi a mediatizării sportivi-lor, fapt pentru care am şi ajuns în final la con-ceptul Moto Xcountry. Apoi, cum fiecare dintre noi deţinea maşini sau motociclete de teren, ne-am dat seama că avem tot ceea ce ne trebuie pentru o bază logistică, iar un club cu personalitate juridică îţi oferă posibilitatea de a derula contracte de sponsorizare”, îmi expli-că Andrei. Sunt curios să aflu care a fost nucleul grupului, iar atunci Andrei îmi vorbeşte despre Vali Chefani – unul dintre promotorii ai enduro în România, să nu uităm de ieşirile organizate de el, de prieteneştile de prin 2005, de participarea sa la Enduro Mania, despre Andrei, Jumba, Masivu’, Doctoru’, Zamfirică, Pă-ulică, vi-i dau pe porecle, dar se ştie cine sunt. Aşa cum spune şi Andrei, „dacă mergi la două, trei evenimente, îi cunoşti pe toţi pasionaţii acestui sport”. Pe parcurs au apărut Trăncănici, Pireli, Sabin, Cumnăţelu’, şi astfel clubul Adventure Ride a ajuns să numere peste 20 de membri. Iar ei se menţin în formă implicându-se în orga-nizarea unor curse ca Romanian Extreme Ad-venture – deja pentru al treilea an, Off-Road Arena, dar şi în acţiuni mai aparte, vom vedea imediat despre ce este vorba. „Devenind perso-nalitate juridică, ne-am

dat seama că ideea de prietenească nu mai este valabilă, în special dacă vrei să faci ceva în zona performanţei”, îmi spune Andrei, lăsându-mă din nou să înţeleg că una din misiunile principalele ale Adven-ture Ride este atragerea de spectatori la cursele de enduro. Etapa doi a Moto X Country, cea de la Vama Veche (13-15 august) este acum în plin proces de pregătire şi sunt extrem de curios să văd ce se va întâmpla acolo, care va fi soarta contractului de pilot Gas Gas pentru 2011. Cred că se înţelege că s-au făcut eforturi serioase ca piloţii să nu primească strângeri de mână în pragul uşii şi nu are rost să insist cu laude, mai mult decât e necesar.

aventUră şi ceva în plUs

Cu atâta experienţă şi logistică, cei de la Ad-venture Ride s-au gândit să propună şi niscaiva servicii turistice, aven-turoase, desigur, fapt pentru care au pregătite motociclete, maşini de teren, caiace, biciclete de munte, echipament de escaladă... Chiar cred că sunt o gaşcă pe cinste, mă rog, club acum, mai ales când îl aud pe Andrei spunând că la început, luau lume mai mult sau mai puţin cunoscută în excursiile lor, pentru că „le plă-cea uimirea din ochii omului, când merge cu un caiac, pe un lac de munte, o imagine idilică, pe care probabil o mai văzuseră pâna

Vârful de lance al echipei Moto Adventure este Tudorel Cristea, legitimat din acest an la clubul bucureştean, dar Amidon, care e în primul an competiţional vine tare din urmă. Asta în timp ce Sabin - „furat” de la viteză, Trăncănici, Pireli şi Lăutaru’ se dau la hobby.

club

28 IulIE-august 2010

atunci doar în filme”. Şi uita aşa, încet-încet, ajungem la partea care mi-a plăcut cel mai mult din discuţia pe care am avut-o cu Andrei, acţiunile umanitare desfăşurate de Adven-ture Ride. Dacă în urmă cu ceva timp, ei doar participau la astfel de acţiuni, acum aventu-rierii noştri motorizaţi au ajuns să ducă la bun sfârşit singuri, un astfel de proiect. „Identificăm zone din ţară cu un standard scăzut de viaţă şi încercăm să ajungem acolo cu ajutoare, în momente speciale”, spune Andrei. Aşa cum a fost Crăciunul anului trecut, când membrii clubului Adventure Ride au înfruntat nămeţii pentru a ajunge în sudul Dobrogei, la locuitorii unor sate lipsite de curent electric. „Moşul poate fi oricine” s-a intitulat această misiune a Adventure Ride şi moşul a fost o gaşcă de prieteni care coboară dintr-un şir de maşini 4 x 4, pregătite de

mers la capătul lumii. Într-un fel, chiar aşa s-a şi întâmplat şi ce face ca această acţiune de binefacere să fie şi mai autentică este faptul că la momentul respectiv, ea nu a fost cunoscută decât de beneficiari. Am urmărit un filmuleţ înregistrat de membrii clubului şi mi s-a făcut pielea de găină văzând oameni ieşind nedume-riţi din case dărăpănate, care habar nu aveau ce e cu „nebunii” care au trevarsat câmpuri şi poteci acoperite de nămeţi pentru a le oferi pachete cu alimente şi jucării pentru copii, în Ajun de Crăciun. Pe undeva, cred că am simţit atmosfera de Crăciun în mijlocul verii. Aventura de dragul aventurii nu e un lucru rău deloc, îndrăznesc eu să spun, dar iată că se găsesc oamenii care ştiu să-i ofere şi sens, fie că e vorba despre promo-varea sportului pe care îl iubim, fie că e vorba despre ajutorul dezinte-resat oferit semenilor.

Andrei (aici făcând onorurile la Moto X Country Ciolpani) s-a apucat de motorit la 33 de ani şi din nou, Vali joacă un rol important. Andrei declară că nu-şi mai aduce aminte nimic, decât că s-a trezit pe o motocicletă în pădure! Şi când te gândeşti că era atras de choppere! I-a plăcut, nu a mai dat înapoi, a trecut printr-o fază de enduro cu BMW F650, asta până când a descoperit tot ceea ce pot să facă motocicletele KTM, din care a avut mai multe.


2.700 de kilometride aventură

Drachones Rally Raid

de-a lungul întregii RomâniiVă făceam cunoştinţă în primul număr al revistei cu

Dan M. Costescu, românul clasat pe locul 11 la ediţia de anul trecut a raliului Heroes Legend, campion naţional la rally-raid şi actualmente organizator al Drachones Rally Raid, o competiţie despre care toată lumea este curioasă

să afle cât mai multe detalii. Iată aşadar tot ce trebuie să ştiţi despre Drachones Rally Raid şi v-a fost frică să

întrebaţi, că poate v-a intimidat numele! text: DBZ, foto: Motomall Racing

race

30 IULIe-aUgUst 2010

Explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta explicatie casetuta

titlu casetuta titlu casetuta

Drachones Rally Raid este împărţit pe două module, Drachones South (trei zile, Bucureşti, Craiova, Horezu şi Sibiu) şi Drachones West (patru zile, Sibiu, Bistriţa, Satu Mare şi Timişoara), concurenţii putând opta pentru un singur modul sau pentru ambele. Clasele la care se aleargă sunt Open, destinată piloţilor cu experienţă în competiţiile tip rally raid şi Hobby, pentru sportivii mai puţin experimentaţi, pe un traseu de 1.700 de kilometri.

Iată-mă aşadar confortabil instalat în biroul domnului Costescu, gata să aflu ultimele noutăţi despre Drachones Rally Raid, versiunea „upgradată” a

Raliului Olteniei. Oricum, putem vorbi despre un Drachones Rally Raid versiunea 2.0, deoarece formatul competiţiei a fost mult extins, faţă de cel prevăzut iniţial, ajungând la unul de şapte zile, din 28 august până pe 4 septembrie. Iar traseul este unul pe măsură, urmând a-i purta pe concurenţi de la Bucureşti tocmai până la Timişoara, peste crestele Car-paţilor. Ca la orice rally raid care se respectă, traseul propune o varietate de terenuri, pentru un test cât mai riguros al combinaţiei „om-maşină”, cu tot ce intră în această simbioză, care, nu avem încotro, ne-a căzut cu tronc! Este vorba de forţă fizică şi mentală,de abilităţi de navigaţie şi, nu în ultimul rând, despre rezistenţa vehiculelor utilizate: motociclete, maşini şi ATV/Quad-uri.

Încotro?

Startul competiţiei are loc pe 28 augut în Bucureşti, cu o festivitate de prezentare a con-curenţilor, conferinţă de presă şi tot tacâmul, după care, a doua zi, începe aventura, punctul de

plecare fiind Ciolpani. Piloţii au de traversat partea sudică a ţării pe drumuri de pământ, rapide, dar câteodată înşelătoare. Plus că înainte de a ajunge la bivuacul pregătit în Craiova, ei vor avea de înfruntat drumurile nisipoase din apropierea Dunării, dar şi dunele de nisip de la Dăbuleni. Ziua doi începe cu o buclă largă în jurul Craiovei, pe un traseu relativ rapid, care îi va purta pe temerarii piloţi în apropierea Subcarpaţilor, unde caravana va opri temporar, la Horezu. În cea de-a treia zi, traseul urcă la peste 2.000 de metri altitudine,


traversând Carpaţii Meridionali, pe faimo-sul drum DN 67C (Transalpina). În schim-bul efortului depus pe drumurile pie-troase şi adesea înguste ale Transalpinei, foarte solicitante din punct de vedere al tehnicii de pilotaj, piloţii vor fi răsfăţati cu peisaje magnifice. Sibiul este locul de start al celei de-a patra zile, traseul trecând prin inima Transilvaniei, prin zone care încă îşi păstrează sălbăticia, concurenţii trebuind să se adapteze unor condiţii de drum mereu schimbătoare, la fel ca şi peisajele din această parte a ţării. Această luptă cu sălbăticia Transilvaniei continuă şi în ziua cinci, care porneşte din Bistriţa şi îi poartă pe concurenţi tocmai până la Satu Mare, în nord vestul extrem al ţării. În cea de a şasea zi, traseul se întoarce la câmpie, redevind extrem de rapid, dar nu mai puţin tehnic, concurenţii ajungând în Timişoara. Ultima zi de concurs propune piloţilor câteva zeci de kilometri în jurul Timişoarei, unde, în cea de-a doua parte a zilei sunt programate finişul, festivitatea de premiere şi desigur, o cină festivă.

cum trebuie procedat?

„Ne-am propus să organizăm un eveni-ment cât mai accesibil riderilor români, cu un format cât mai prietenos, care să permi-tă cât mai multor persoane să descopere frumuseţea rally raidului”, spune Dan M. Costescu, prinicipalul „vector” care animă „Drachones Rally Raid. Aflu mai departe că piloţii pot opta pentru un format com-petiţional mai scurt sau mai lung, adică doar pentru un modul sau pentru ambele, românii pasionaţi de motociclism off-road putându-se înscrie la cursă chiar şi pentru o singură zi! Apoi, pentru a se permite par-ticiparea concurenţilor cu motociclete care nu au beneficiat de pregătirile specifice unui rally raid, punctele de alimentare vor fi stabilite la fiecare 80 de kilometri, asta dacă nu există benzinării pe segmentele de legătură. Chiar dacă acest lucru va face ca sarcina organizării să devină mai compli-cată, deschidem astfel competiţia riderilor locali din oraşele prin care vom trece, avem doar rugămintea ca aceştia să ne anunţe din timp despre intenţiile lor”, spune Dan Costescu. Drachones Rally Raid devine o competiţie şi mai tentantă dacă te gândeşti că pentru a încuraja participarea unui număr cât mai mare de sportivi, la clasa Hobby nu este obligatoriu ca participanţii să posede road book, fiind suficient un

GPS! O altă veste bună pentru cei care deşi şi-au dorit, nu au avut până acum posibili-tatea de a alerga la rally raid, la Drachones Rally Raid, se poate participa şi în echipă, fiind suficient ca unul dintre sportivi să posede GPS şi să se ocupe de navigaţie! În acest caz, echipa va fi tratată ca un singur concurent, clasarea acesteia făcându-se după timpii ultimului concurent ajuns la finiş. Dacă vă faceţi planuri să participaţi la Drachones Rally Raid, trebuie să ştiţi că până la 31 iulie tarifele – disponibile pe www.drachones.com - sunt semnificativ mai mici, în acestea fiind incluse: cazarea

la pensiuni/hoteluri de 2-3 stele pentru şapte nopţi, mici dejun & pachet energetic şi apă pentru fiecare zi, Road book/GPS şi trasportul canistrelor la punctele de alimentare. Desigur, cei dornici pot opta pentru cazare la cort în bivuac sau pot veni cu vehicule tip camper.

drachones rally raid la momentul actual

„Peste 30 de oameni sunt în acest moment implicaţi în punerea la punct a ultimelor detalii pentru bunul mers al competiţiei. Pentru că acesta este un rally raid internaţional, suntem în discuţii avan-sate cu rideri ca Craig Mount (locul 21 în Dakar, până în momentul în care în ultima zi i s-a stricat cutia de viteze) şi Jordi Viladoms, pe lista de start aflându-se numele unor sportive ca Tamsey Jones şi Tina Maier. Totodată, îi aşteptăm pe toţi piloţii Vectra Racing, Drachones Rally Raid este un reper important pentru planificarea vârfului de formă, necesar pentru Raliul Faraonilor care va avea loc în octombrie în Egipt, dar şi pe organizatorul Red Bull Romaniacs, Martin Freinademetz”, a declarat Dan Costescu. Noi nu mai avem nimic de adăgăut, suntem siguri că v-am pus în temă, aşa că, dacă totul merge bine ne vedem la Drachones Rally Raid, unde DBZ este partener media!

Competiţia propusă de Motomall Racing este un rally raid organizat nu doar după standarde occidentale ci mai ales, după practicile respectate la evenimentele similare, care au loc în cele mai îndepărtate colţuri ale lumii.

race


Aveţi ce învăţa de la Moşu‘!Aveţi ce învăţa de la Moşu‘!

şcoala de enduro

34 IulIe-august 2010

Aveţi ce învăţa de la Moşu‘!Aveţi ce învăţa de la Moşu‘!

Sunt sigur că printre cititorii acestei reviste există şi câţiva începători în domeniul hard enduro, printre care şi subsemnatul. Ei bine, noi, ăştia începătorii, avem o mare dilemă: cum fac să mă dau mai bine? text şi foto: Dragoş Lala Zudor


„Trebuie să comprimi furca înainte de cauciuc”

Deja conceptul acesta de şcoală de en-duro nu mai e aşa de necunoscut chiar şi pentru România, dar încă este un subiect tabu, zic eu: de ce ai merge la o şcoală de enduro când te poţi antrena

singur? Intrebarea are un raspuns cu două tăişuri: poţi să devii foarte bun fără şcoala de enduro, dar poţi să dobândeşti nişte obiceiuri foarte proaste care o să fie adevărate handicapuri când eşti în şaua motocicletei.

Michel DuMoulin, un nuMe suficient De cunoscut pentru enDuriŞti, nu-i aŞa? Michel, sau Moşu (52 de ani) e un trialist de

excepţie care a „migrat” la enduro. În 2008, a urcat pe podium la Red Bull Romaniacs, alături de Gorog Aron la categoria Expert Team, iar în 2009 a terminat pe locul patru la clasa Expert Single, la o diferenţă de doar opt minute faţă de locul trei. Anul acesta, Michel a reuşit o clasare mai slabă având în vedere rezultatele anterioare, dar totuşi, un bun rezultat luând în considerare vârsta, locul şase, aţi ghicit, tot la Expert Single. Dar de ce vă spun eu atâtea despre Michel? Păi, un om cu ase-menea rezultate, categoric este un profesor foarte bun în enduro, nu? Cu ajutorul lui Alfred de la Alba Iulia (fmracing.ro) Michel a pus bazele unei şcoli de enduro în zonă, iar locul în care se ţin „orele de curs” are de toate: dealuri, râuri, câteva urcări foarte frumoase prin pădure... Michel îţi explică tot ce trebuie pentru că tu să devii un endurist mai bun, iar în trei zile de şcoală şi cei mai „leneşi” elevi, tot ar trebui să mişte ceva!

DragoŞ recapitulează...

Acum trei săptămâni am fost chemat de Alfred să ne dăm cu motocicleta pe dealuri împreună cu… Michel Dumoulin! Tare supărat am fost când mi-am adus aminte că motocicleta mea era pe „masa de operaţie”, şi nu aveam cum să merg cu ea. Dar asta nu m-a împiedecat să dau curs invitaţiei! Am aflat atunci că această ieşire era un eveniment de promovare a unei şcoli de enduro, condusă de Michel cu sprijinul lui Alfred. Din cauza norilor de furtună şi a codului galben care ameninţa judeţul Alba s-au prezentat doar trei motociclişti, dar ei au profitat din plin şi au luat nişte lecţii gratuite despre abordarea obstacolelor găsite în prologul curselor, cu referire la buşteni şi la cauciucuri, dar şi cum să urce corect şi eficient o pantă. Cel mai viu exemplu al priceperii lui Michel într-ale predării enduro este chiar Alfred: după doar o zi de şcoală, el a reuşit să urce un râu cu praguri care până înainte îi părea un obstacol imposibil.

şcoala de enduro

36 IulIe-august 2010

Omul e în mod clar trialist, se vede și după cască...

Metoda cea mai bună pentru a învăţa așa cum scrie la carte e să te dai întodeauna cu cineva mai bun, așa vei prinde unele trucuri de la el. Şi cu cât de dai mai mult, cu atât observi mai multe și inevitabil, începi să fi un endurist mai bun.

Şcoala îşi va deschide porţile pe data de 6 august şi cursurile vor ţine pe toată durata weekendului. În prima zi sunt programate cinci ore la poligonul de trial şi două ore la o carieră cu urcări şi coborâri foarte abrupte, iar în zilele de sâmbătă şi duminică se va merge în pădure pe un traseu marcat. Şi aici, „învăţăceii” lui Michel vor avea parte de multe urcări şi coborâri, pentru toate nivelele de pregătire. Traseul este scurt şi va putea fi urmărit de către toţi participanţii din centrul lui. Pentru informaţii şi rezervări: 0742.265.487 (Alfred), [email protected]

antrenează-te alături De Michel

Marc avertizează: dar cum o fi să ai „școala vieţii” în enduro? Atenţie amatori, cred totuși că trebuie pus și osu’ la treabă, că nu o să vină Michel să vă spună „bea din sticla asta să înveţi niște urcări!”


Pe 26 şi 27 iunie, echipa de enduro a României a concurat în Polonia, la Kielsce, la a doua etapă a Campionatului European de Enduro. Ne-am întors acasă cu puncte, chiar dacă acesta nu a fost cel mai bun week-end al sportivilor noştri. Să fie din cauză că tot atunci, umărul polonez al lui Blazusiak făcea cunoştinţă – cică – cu bradul românesc?

text şi foto: Marc Sandu

campionatul european de enduro


Mă întâlnesc cu Ervin în Târgu Mureş, el vine din Odorheiu Secuiesc, eu din

Bucureşti. O luăm frumos spre Baia Mare de unde trebuie să-l „ridicăm” pe Tudorel, iar de acolo spre Satu Mare unde urmează să ne întâlnim cu Sorina şi cu Soso Senior. Eu tot nu mi-am făcut paşaport, dar de data asta m-am interesat din timp asupra rutei şi am verificat şi pe Google, dacă se poate trece „doar cu buletinul” şi se poate. Ervin începe să-mi povestească despre Erzberg Ro-deo şi sunt numai urechi, asta în timp ce dealurile Transilvaniei se derulează destul de rapid în jurul nostru. „Ce se întâmplă imediat după start, urcările alea pe care la vezi pe You Tube sunt cele mai simple părţi”, îmi spune Ervin. Cică greul ar începe după check-pointurile opt sau nouă, când eşti în pădure, ce e până acolo ar fi distracţie pură. Mă rog, asta pentru tipii gen Ervin, căci lista de finiş e destul de groasă până la aceste check-points. Apoi, ce îmi explică Ervin are darul de a demitiza puţin imaginea pe care

mi-am făcut-o despre Erzberg, dar şi despre „zeitatea munte-lui”, Taddy Blazusiak. Polonezul are ajutoare pe tot muntele şi oameni care merg pe anumite bucăţi în faţa lui. Apoi, aud că dacă voiai să rămâi ca spectator în anumite zone, primeai şi o listă cu riderii pe care trebuia să-i ajuţi. Ce mi-a mai spus Ervin? Că dacă vrei să termini, este esenţial să porneşti din primul sau în cel mai rău caz din al doilea rând la Red Bull Hare Scramble şi că lui nu i-ar fi stricat deloc un motor de 300 cmc, care l-ar fi ajutat să mai câştige nişte poziţii la Prolog. Oricum, Ervin este hotărât să se prezinte la Erzberg şi anul viitor şi vrea să ducă o gaşcă mare de prieteni cu el, pentru că în anu-mite zone, ajutorul din partea „aparţinătorilor” este esenţial. Nu însă şi la Carls’ Dinner, fai-moasa „colină de bolovani”, unde ajutorul este interzis şi unde Ervin a fost ghidat de nimeni altul decât de Chris Birch, care-şi spărsese motorul şi a stat mai mult de un kilometru împreună cu el, să-i spună trasa. Asta da! Ajungem până la urmă în Baia

Mare, pe frumoasa stradă unde locuieşte Tudorel, după care la Baia Mare ne întâlnim aşa cum ne-am propus cu Sorina şi cu Soso Senior. Urmează o noapte petrecută în maşină, de-a lungul Ungariei şi Slovaciei, după care GPS-ul ne bagă pe tot soiul de rute dubioase prin sud-estul Poloniei, până când ajungem triumfali în Kielce şi mâncăm cea mai bună pâine prăjită cu unsoa-re, ceapă şi cârnaţi.

Oameni de munte, la luptă cu câmpia

Sper să nu supere cititorii polonezi ai Dirt Bike Zone, dar cu excepţia lui Lord Maciek şi a găştii lui (www.motosyberia.com) nu mi-au fost niciodată simpatici, iar călătoria mea în Polonia nu a reuşit să îmi schimbe părerea despre ei. Deşi, la început am avut impresia că atunci când sunt ei între ei totul e ok şi nu mai sar în evidenţă ca un cocalar român în faţa Turnu-lui Eiffel, la fel cum un cocalar nu sare în evidenţă la o reuniune de cocalari, până la urmă din ce

Paddock-ul a fost amplasat lângă stadionul de fotbal din Kielsce. Nu pierd nici o ocazie să spun, football sucks!



Sorina, imediat după revenirea de pe traseu împărtașește primele impresii (foto sus).


mi-au spus Ervin şi cu Tudorel, polonezii nu şi-au dezminţit ghiolbănismul, să avem pardon de expresie. Dar că să ajungem acolo, trebuie să trecem de recunoaşterea probelor speciale de motocros şi de enduro. Un pământ roşu, mult nisip, traseu ok din punct de vedere tehnic, dar total lipsit de poezie. Adică, la Enduro Test toată înşiruirea de viraje mai largi sau mai strâmte era undeva pe două coline, cu doar două urcări mai acătări, iar despre parcursul efectiv, vă pot spune că Ervin, Tudorel şi Sorina nu au fost deloc încântaţi. De ce? Pentru că au mers zeci de kilo-meteri pe drumuri de câmpie, cu mii de denivelări, noroaie şi mlaştini. Şi să nu credeţi că la... nivel european scandalurile or-ganizatorice lipsesc, sau cel puţin nu în Europa de Est. După prima zi de concurs, reprezentanţii echipelor şi organizatorii au avut o sumedenie de contre, pe tema timpilor care erau foarte strânşi şi a unor erori de cronometrare pe Cross Test.

Surprize „made in Poland”

Toată lumea a abordat cursa din Polonia cu optimism, planul fiind următorul: Ervin să intre în primii zece, Tudorel să obţină şi mai multe puncte, iar Sorina să puncteze. Până la urmă, deşi fiecare pilot român a punctat şi drumul spre casă a fost plin de poante ca de obicei, nu a fost chiar cel mai bun week-end pen-tru echipa României. Toată cursa lui Ervin a fost compromisă de căderea lanţului în primul tur de sâmbătă, campionul nostru primind o penalizare grasă, după cele douăzeci de minute pier-dute cu remedierea problemei.Degeaba a tras Ervin tare pe speciale, penalizarea era luată, iată un aspect enervant la endu-ro... Tudorel şi-a făcut intrarea în trombă la punctul de alimen-tare, a reuşit să se încadreze în timp, terminând prima zi pe locul 17, în ciuda problemelor de la încheieturile degetelor, care ar fi impus o pauză competiţională, dar la cum îl cunoaştem noi, e

greu de ţinut departe de motor băimăreanul. Tudorel a criticat însă constant traseul, acuzând „mersul cu mii de kilometri la oră pe drumuri de câmp pline cu hârtoape”, care în opinia lui nu e enduro. Tudorel a fost foarte amuzant explicându-ne cum s-a oprit pe una din puţine-le urcări „adevărate”, din cauza unei rădăcini, publicul a început să strige la el crezând că nu mai poate, după care a luat-o pe cea mai dificilă trasă, probabil pentru a-şi mai aduce aminte de casă. Sorina nu a avut viaţă uşoară, a reuşit să termine prime zi, chiar dacă a rămas blocată într-o mlaştină şi apoi, din cauza unor probleme la carburator i s-a terminat benzina. Am fost destul de miraţi să constatăm că în ciuda nivelului înalt al competiţei, practica „ciorlitului” nu a dispărut: concurentele Sorinei aveau rideri care le însoţeau discret pe traseu, gata să dea o mână de ajutor dacă fetele rămâneau înţepenite în niscaiva noroaie. După ce s-a

Tudorel nu ar lasa în ruptul capului volanul dubei Renault cu care se fac deplasările pentru Campionatul European.



clasat pe locul opt în prima zi, obţinând 14 puncte, Sorina a fost descalificată în cea de-a doua, rămânând cu mai mult de 30 de minute în urma celorlalte concurente, despre care unele, dacă nu mai reţineţi din cele spuse în articolul despre etapa din Franţa, concurează în Cam-pionatul Mondial de Enduro. Tot duminică, Tudorel a abandonat, nedorind să rişte o accidentare mai gravă, din cauza faptului că nu putea ţine bine ghidonul, iar Ervin, alături de alţi zece sportivi a căzut victimă unei erori de marcare a traseului, având o întârziere de două minute, care i-a permis să acumuleze doar trei puncte. Am rămas însă surpins de ce ne-a povestit Ervin despre publicul polonez: cutii de bere aruncate în faţa riderilor, blo-carea deliberată a traselor mai facile din traseul marcat (!) şi un ATV parcat dincolo de o urcare, noroc că el a sărit peste! Asta e, mai ai parte şi de week-enduri mai ciudate, mai ales dacă te afli în Polonia.


Cu crampoane FIM,fără crampoane FIM...

campionatul naţional de enduro


A început Campionatul Naţional de Enduro, în miez de vară, la Zărneşti, printr-un concurs care a aliniat peste 70 de sportivi la start. Haideţi să vedem ce s-a întâmplat pe 10 şi pe 11 iulie, la evenimentul organizat de unul din vectorii lumii noastre off-road, clubul Vectra Zărneşti. text şi foto: Marc Sandu

Ce nu-mi place mie când lucrurile ies cu o doză de

„Can- Can”! Acesta este unul dintre mo-tivele pentru care mă încăpăţânez să scriu la Dirt Bike Zone şi nu la ziarele cu această abordare, deşi pare se că aş avea destule su-biecte „senzaţionale” şi din sfera micii noastre comunităţi de iubitori ai coclaurilor. Şi ce mă amuză este că dacă spui că organizatorul/pilotul/oficialul a greşit cu asta şi cu cealaltă, ai toate şansele să nu mai socializezi prea curând cu dânşii. Aşa că haideţi să spun de la început ce am aflat la sfârşit, după ce am par-curs entuziast şi la pas bunătate de Enduro Test trasat prin pădure, aşa cum îi şade bine. Aşadar, baiul a fost că unii rideri au folosit cauciucuri neomologa-te FIM, deşi se aflau la o etapă de Campionat Est European, care era şi etapă de Campionat Naţional, dar şi etapă de cupă MACEC (Cupa Europei Centrale). Iar crampoanele cauciu-curilor neomologate FIM se comportă mult mai bine pe noroi decât gumele FIM, după cum bine ştim. Aşa se face că la atâtea evenimente într-unul singur, avem mai multe clasamente, funcţie de penalizări (nu ştiu de ce mă simt de parcă aş fi scos la tablă la matematică...). Aşadar, în Cupa MACEC, la E1 a câştigat Alexandru

Gârbacea, urmat de Marton Szilveszter şi de Mircea Otto, însă la aceeaşi clasă, dar în Campionatul Est Euro-pean, aliniat la standar-dele FIM, Marci şi cu Otto au făcut schimb de poziţii. Clasamente-le au rămas neschim-bate la următoarele clase, atât doar că în Campionatul Naţional de Enduro, la clasa E2, ungurul Peter Katai şi-a pierdut poziţia a doua din Campionatul Naţional, pentru că deh, a participat cu motorul de cros, aşa că pe podium lângă Ervin Kovacs şi Paul Frăţilă a apărut şi Emil Muntea-nu. Acum că am trecut în revistă schimbările de clasament dictate de penalizări, putem trece la filmul cursei, alături de mesajul, „bă-ieţi, încălţaţi motoarele numai cu gume FIM!”.

În codrul verde

Deşi toată lumea se pregătise de luptele greco-romane pe care doar un traseu lovit de ploaie le poate stârni, când am ajuns la Zărneşti cerul era destul de senin. Am ajuns tocmai la timp pentru startul turului doi şi m-am afundat în pădure pentru Enduro Test, tocmai după ce piloţii categoriei B mi-nus patru inşi făcuseră marea greşeală, adică ratarea unui punct de control. „Eveniment” soldat cu aplicarea a 15 ore de penalizare şi neacordarea punc-telor pentru prima zi.


De data aceasta au fost trei, dar a terminat doar una, este vorba despre Sorina Sandu. Andreea Goga şi Adriana Stănescu au mers foarte bine, dar ploia căzută sâmbătă noaptea le-a încurcat planurile. Andreea a fost silită să abandoneze când se afla pe primul loc - Sorina fiind penalizată, carburatorul motocicletei sale trăgând apă, iar Adriana, s-a împotmolit la un moment dat pe traseul cel foarte circulat de clasele B şi C.

neÎnfricatele noaste enduriste...

După „aventurile” din Polonia, decorul de la Enduro Test mi s-a părut absolut de basm – şi chiar era, o pădure de brazi voinici, printre care şerpuia o cărare... plină cu noroi, dar totuşi, plină la modul decent. Am căscat ochii la o urcare de categoriile A şi B, după care mi-am continuat periplul forestier, până când am găsit o mică mlaştină, cu un motor care avea roata spate complet ascunsă de noroi! A doua zi am reluat programul, dar am mai „vizitat” şi o urcare de Profi de pe traseu, undeva spre Poiana Mărului, cu şanţuri ce şerpuiau pe o coastă de pădure. Se poate spune că riderii au fost extrem de norocoşi, pentru că în momentul în care ulti-mul pilot de la Hobby a ajuns cu bine la pa-ddock – a se remarca absenţa evenimentelor negative – a izbucnit furtuna. Prea târziu, enduriştii scăpaseră cu bine...

Piloţii de la vectra Zărneşti s-au simţit ca... acasă!

De menţiona totuşi că sâmbâtă noaptea natura a udat totuşi traseul, aşa că riderii de la clasa B au fost trecuţi pe track-ul de la Hobby, ceea ce nu cred că i-a încântat defel, vă imaginaţi în ce hal s-a spart acesta! Putem spune însă ce cei de la Hobby au

valorificat avantajul terenului propriu, pentru că primii cinci clasaţi sunt de la Vectra Zărneşti. Pe cea mai înaltă treaptă a podiumului a urcat Nicolae Jaja, urmat de Anghel Alexandru şi de Adrian Perşoiu , menţiunile unu şi doi mergând la Sorin Che-bac, respectiv Ionuţ Neacşu. La clasa B s-a impus tot un pilot de la Vectra, Gheorghe Barbos (Vectra Zăr-neşti), omul care nu a greşit traseul în prima zi, urmat de Mark Ko-vacs (XM Raid Buzău) şi de ungurul Peter Laszlo. La Profesionişti, am vorbit despre deja despre ce s-a întâm-plat la E1, însă trebuie să adăugăm că Marci şi Alex s-au tot „due-lat” pe parcursul celor două zile de concurs, dar se pare că avanta-jul terenului propriu şi-a spus din nou cuvântul. La E2, deşi campionul maghiar Peter Katai a fost cel care a avut câştig de cauză, până la urmă Ervin Kovacs nu l-a lăsat să plece acasă cu victoria, chiar dacă al nostru campion a cri-ticat organizarea Cross Testului pe o porţiune din circuitul de mo-tocros de la Zărneşti. Desigur, la E3, Mani Gyenes şi-a început marşul spre un nou titlu de campion şi deocamdată îi stau prin preajmp Csaki Ferenc, (Outriders Sf Gheorghe, locul doi) şi Andras Laszlo (Bastya Lăzarea).

campionatul naţional de enduro


Sand Storm

tutorial

48 iuliE-august 2010

Sand Storm

Chiar dacă la noi majoritatea pistelor de motocros sunt de tip „hard pack”, alergându-se pe pământ tare, mai sunt şi circuite în care „rişti” să dai de nisip. Cel de la Ciolpani desigur, dar îmi vine acum în minte şi Valea lui Mihai. Dacă data trecută am studiat virajele luate „pe tare”, urmează acum să răspundem la întrebarea: ce se întâmplă dacă dai de nisip? text şi foto: Marc Sandu


Pentru că la circuitul de la Ciolpani plouase nu demult, starea nisipului era perfectă: uşor afânat,

atât cât să fie mai aderent. Mi-am dat seama că Adrian Răduţă era pe circuit la antrenament, dar parcă sunetul motocicletei sale era diferite faţă de cel cu care mă obişnuisem. L-am văzut pe Adi zburdând pe circuit pe o motocicletă „în civil”, nepurtând obişnuitele stickere pentru curse

cu care ne-am obişnuit. Aveam o bănuială, care mi s-a confir-mat rapid: înainte de ultima etapă a sezonului, cea de la Sibiu – pe care Adi avea să o câştige, adjudecându-şi al doilea titlu de campion naţional, profesorul nostru într-ale motocrosului testa noul KTM 350 SX-F. Aşa că vom avea parte de o lecţie de pilotaj cu acelaşi model de motocicletă cu care Toni Cairoli bate în World MX1!

Dacă reuseşti să iei virajul cu picioarele în scăriţe, eşti foarte rapiD

„La un viraj pe nisip, frânăm din picioare şi ne aşezăm în acelaşi timp cu deschiderea gazului, direct cu piciorul de pe interiorul virajului, scos în afară”, explică Adrian Răduţă (foto 1 şi 2). Desigur, vârful piciorului este orientat spre interior, iar

1

4 5

2

tutorial


Păstrează inerţia motocicletei şi nu te gândi să tai curba. Vei pierde viteza şi aderenţa şi îţi va fi greu să le recuperezi. Deşi acest sfat este valabil oricând la motocros, controlul fin al gazului şi al frânei este esenţial. Însă, mai ales pe nisip, frâna faţă trebuie acţionată cu fineţe, iar acceleraţia dozată cu grijă pentru a avea o tracţiune optimă pe această suprafaţă plină de provocări.

ponturi

genunchiul uşor flexat. Foarte important este să punem picio-rul înapoi în scară cât mai rapid, „nu o lălăim”, după cum spune Adi. Trebuie să stai pe mijlocul motocicletei, uşor pe spate, iar în momentul în care deschizi gazul, muţi umerii mai în spate, pentru ca faţa motocicletei să treacă liberă peste nisip (foto 3).

provocări la intrarea şi ieşirea Din viraj

Înainte de intrarea în virajul „prelucrat”, se află un val de pământ - „wave”, după cum îl

denumeşte Adi, care trebuie abordat în forţă, dar este ex-trem de important ca la ateri-zare să se pună dintâi faţa jos (foto 4 şi 5). „Astfel ai direcţie şi frână imediat, pentru a putea aborda virajul care urmează”, explică Adi. Pentru asta se închide gazul înainte de ateriza-re, dar trebuie ţinut cont şi de starea nisipului. Dacă acesta este afânat, exista riscul de a agăţa faţa. În schimb, la pintenul de după acest viraj, nu mai are rost să repeţi manevra cu pusul feţei jos, pentru că urmează o linie dreaptă (foto 6).

6

3


Din coasta lui... EvErts

KtM 350 sX-F este rodul viziunii lui stefan Everts, deţinătorul a zece titluri de campion mondial de motocros. În 2006, când Everts se retrăgea în plină glorie din motocros, cu încă un titlu de campion mondial în buzunar, belgianul avea deja câteva idei clare cu privire la viitorul sportului pe care-l iubeşte: performanţe exploatabile le maximum de către rider, într-un pachet care combină o capacitate mai mică a motorului cu soluţii tehnice care să uşureze cât mai mult viaţa pilotului. Patru ani mai târziu, 350 sX-F ajungea în topul clasei MX1, după doar două curse. Motorul, şasiul, plasticele, toate sunt noi! am dat târcoale motocicletei şi am observat lipsa kick-starterului – înlocuit evident cu pornire la buton, accesul foarte facil la filtrul de aer, am studiat pârghiile sistemului Pro-link şi am admirat formele războinice ale plasticelor. Da, domnule, abia aştept să o văd pusă la treabă de adi!

Adrian Răduţă despre KTM 350SX-FExemplarul din imagini este

chiar primul KTM 350SX-F din România, adus de către De-mentor KTM şi aflat momen-tan în teste la Adrian Răduţă. Dacă despre partea subiectivă am putut să îmi fac o impresie foarte clară, în momentul în care l-am auzit pe Adi chiuind pe viraje, se cuvine să-i dăm ascultare campionului, care ne poate da o părere avizată despre motocicletă. „Faţă de modelul 250 SX-F cu kit de 305 cmc cu care merg în prezent, 350 SX-F oferă mai multă pu-

tere şi mai mult cuplu. Injecţia de carburant dezvoltată de Keihin funcţionează foarte bine, accelerarea este foarte progresivă, ceea ce exclude pericolul de a pierde motorul de sub tine. Noul sistem Pro-Link, care îl înlocuieşte pe cel PDS, prin care monoamortizo-rul era prins direct de basculă, oferă mai multe stabilitate la abordarea săriturilor şi a viraje-lor. Apoi, 350 SX-F este şi foarte manevrabil, se culcă foarte uşor pe viraje”, spune Adrian Răduţă. Pilotul Top Cross TCS

a testat această motocicletă atât pe circuitul „de casă” de la Ciolpani, cât şi pe cel de la Sibiu, înainte de ultima etapă a Campionatului Naţional de Motocros. „Simţeam nevoia unui motor mai mare, mai ales din cauza concurenţei din Campionatul Est European, unde mai am trei curse sezonul acesta”, completează Adrian Răduţă, care îmi explică şi că această motocicletă este mai uşor de pilotat şi din punct de vedere al efortului fizic, decât 250 SX-F.

tutorial


Năluca alb-roşietest


Năluca alb-roşieÎn miez de vară

fierbinte, se făcea că eram pe AMCKart

şi-i dădeam bice unui supermoto care, de la tură la tură, mă trăgea

din ce în ce mai tare în păcat. Nu a fost vis, a fost experienţa mea

pe noul Husqvarna SMS 630, o motocicletă

cât se poate de reală, noutatea momentului

pe segmentul supermoto. text: Marc Sandu,

foto: Bogdan Paraschiv


Matematica nu a fost niciodată punctul meu forte, dar mă străduiesc să scad din

7:03, 5:48, să văd cât face. Rotun-jesc dintâi la şapte să îmi fie mai uşor şi îmi dau seama că îmi dă puţin peste un minut, mai adaug cele trei secunde lipsă, să fie 1:15? Măi să fie! Oare pot să cobor sub atât? E foarte greu să faci calcule mentale – cel puţin pentru un spirit umanist ca mine, atunci când pilotezi noul Husqvarna SMS 630 pe circuitul AMCKart! Spun asta pentru că supermotarda reuseşte să îţi fure minţile! De abia apuci şi tu să încălzeşti gumele ca lumea, că te îndeamnă să o pui la treabă, nu e chip să o mulţumeşti cu o plimbare de duminică pe circuit.

Ride HaRd!

Husqvarna SMS 630 are toate datele pentru a se simţi ca peşte-le în apă pe circuitele de karting. Respectă cu sfinţenie spiritul minimalist al unui supermoto autentic, ascunzând cu mare grijă concesiile făcute străzii. Spre deosebire de un KTM 690 Super-moto sau de o Yamaha XT 660X, plasticele sunt acolo cam în aceeaşi cantitate ca la o motoci-cletă de motocros, există mânere pentru pasager, dar acestea sunt discrete, iar în varianta alb cu roşu, această Husqvarna îşi ţine mândră numele expus la vedere pe aripile laterale, astfel încât majoritatea conservarilor şi a pi-etonilor poate crede că te întorci

de la vreo competiţie. Senzaţia pe care o ai călărind bestia „made in Varese”, este a unui motor de clasă mai mică, căci minute în şir am fost tentat să cred că mă aflu pe un supermoto de 450 cmc sau de 500 cmc, atât de compact este noul SMS 630. E adevărat că, în ciuda numelui, această moto-cicletă intră la limită în categoria 600 cmc, atât cât este acum capacitatea propulsorului, faţă de cei 576 cmc ai celui de pe „ve-chiul” SM 610. Am avut ocazia să mă dau şi cu acesta, mi-a plăcut, dar pot să spun că păstrând agre-sivitatea predecesorului, SMS 630 este o motocicletă mult cizelată. Iar ciclistica sa pur şi simplu pare gândită pentru circuit! Nici un feed-back nelalocul lui din partea

test


suspensiilor, o direcţie extrem de precisă, roata faţă bine încărcată, totul este pregătit pentru ca pilotul să se lanseze în căutarea celor mai rapide trase. Foarte distractiv a fost să iau din ce mai multe viraje în hanging-off (cine ştie, o fi vreo răbufnire datorată faptului că anul acesta m-am ocupat exclusiv de off-road), deşi nu reuşesc să îmi dau seama ce mă împiedică să o fac precum la motocros şi să constat că ochii îmi bat din ce în ce mai departe

pe meandrele de asfalt de pe AMCKart. Adevărul este că SMS 630 mi-a plăcut mai mult pe circuit decât KTM-ul 690 Super-moto R din dotarea personală, care pare mai „turistic” pe AMC-Kart. Nu am dus lipsa motorului său mai puternic, nici a etrierilor radiali Brembo pentru că „Husky” vine tot cu... frâne marca Brem-bo, tot cu... etrier radial, aşa că eficienţa lor e mai presus de orice îndoială. Aş fi preferat totuşi ca şi cutia de viteze să producă un

feed-back mai clar, mi s-a părut puţin cam moale, în special la retrogradarea în trepte. Nu m-a deranjat lipsa ambreiajului anti-hopping, se rezolvă cu atenţie la modularea ambreiajului şi pot să spun că am gustat puţin din raiul supermotarzilor, când am reuşit o manevră vânată de mult: două trepte în jos, pişcat frână şi am-breiaj şi „ecco”, un slide la intrarea în virajul din „colţul îndepărtat” de pe AMCKart. Bine, nu vă imaginaţi că am fost Peter Gagyi, dar ceva pe acolo...

Pe stRadă

După ce o vreme m-am tot întrebat dacă nu cumva am luat la test un SM 510, până

Rămâneţi pe fază, SMS 630 are şi un frate de cruce, TE 630, cu care împarte multe soluţii tehnice şi care are toate datele necesare pentru a-i face concurenţă lui KTM 690 Enduro: muşchi şi clasă, atât on, dar şi off-road!


la urmă „m-am resemnat” cu gândul că e vorba de SMS 630, dar apoi m-au luat alte nelinişti. Ce-o fi dom‘le cu şaua asta, de e atât de comodă? Unde e feelingul de băncuţă din lemn al supermotardelor? Până la urmă m-am resemnat şi aici şi de-cretez că şaua mică şi arcuită a Husqvarnei pare furată de la un dual-sport! Am să continui cu impresiile care contează pe stra-dă: „bateria” de tobe nu doar că arată într-un mare fel, traseul de evacuare e senzual ca o curbă mai largă din Alpii Italieni şi toată instalaţia duduie binişor, fără a fi enervantă, dar şi fără a mai cere decibeli via tobe after-market. La o răsucire de gaz ai wheelie, la o pişcătură de frână faţă ai stoppie, iar la o atingere uşoară a pedalei de frâne, poţi parca din derapaj în faţa terasei. Alimentarea pe injecţie se face fără sincope, atât doar că tre-buie să aştepţi ca motorul să fie bine încălzit, pentru ca acesta

să nu se oprească la viteze forte mici. Pentru că deja m-a luat gura pe dinainte despre cât de bine le are SMS 630 cu wheelie-ul, asta înseamnă şi că „Măria Sa Cuplul” este abundent la turaţii joase. Apoi, e o plăcere să urci în cele şase trepte ale cutiei de

Principala noutate adu-să de SMS 630 este chiar propulsorul, alezajul acestuia fiind crescut de la 98 la 100 mm, pentru a se ajunge la capacita-tea de 600 cmc. Capacul de chiulasă este roşu, la fel ca la motocicletele „Husky” de curse şi adăposteşte o distrubu-ţie tip DOHC, preluată direct de la modelele racing 450 şi 510. Pu-terea a crescut cu 20% faţă de cea oferită de

propulsorul de 570 cmc, evident, nu şi din pricina noii culori a capacului de chiulasă. Sistemul de injecţie electronică a fost dezvoltat în colabo-rare cu Mikuni, clapetele de acceleraţie sunt de 45 de mm, iar injectorul Mitsubishi cu două diuze funcţionează la o presiune de 300 Kpa. Un regulator de presiune de 3 bari se ocupă de orice exces de carburant care se poate întoarce în

rezervor, noul SMS 630 fiind echipat cu sistemul MAQS (Modularised Air Quantity Sensor), compus din senzori ce „citesc” temperatura, harta aprinderii şi pozi-ţia acceleraţiei. Pompa de apă şi ventilatorul sistemului de răcire sunt noi, capacitatea rezervorului de benzină a crescut la 12 litri, iar pompa de benzină are o capacitate de 40 de litri pe oră.

salt calitativ

viteză, răspunsul la acceleraţie este foarte prompt şi aşa se face că Husky ţâşneşte pe şosea, ordonat, previzibil şi civilizat, ca notele pe portativ! Însă melodia care se ţese este un „Allegro appassionato”, chiar dacă şi-au mai băgat şi nemţii coada.

test


LooK REînnoiT,cu MaRE aTEnţiELa dETaLii şi finiSăRi

deşi SM 610 arăta cât se poate de proaspăt, cei de la Husqvarna au operat nişte schimbări, nu mare lucru, ci doar pe ici, pe colo, prin părţile esenţiale şi a ieşit o motocicletă nouă. şaua, rezervorul de benzină, plasticele laterale, aripa faţă şi codiţa sunt tot atâtea elemente redesenate. a dispărut farul încruntat şi cu „zăbrele” al lui SM 610, fiind înlocuit cu unul cu forme mai dulci dar şi mai puternic. cadrul şi bascula sunt negre, ceea ce oferă un contrast frumos cu cele două scheme coloristice în care motocicleta este disponibilă, alb-roşu, precum exemplarul cu care avem de-a face şi „alb-

aluminium”. foarte frumoasă este şi protecţia de plastic a pinionului de atac, dar acesta nu e singurul element decorativ, sigla „Husqvarna”, dar şi numărul magic – 630, găsindu-şi loc cu bun gust şi prin alte părţi ale motocicletei. ambreiajul este hidraulic, ceea ce se traduce prin uşurinţa operării, iar discul de frână de pe faţă are un diametru de 320 mm. Suspensia – foarte plăcută în oraş – rămâne neschimbată, cu excepţia furcii Marzocchi, care primeşte jambe negre, la fel ca şi modelele de 450 şi de 510. în mod surprinzător, greutatea la gol a noii SMS 630 este de 158 kilograme, spun surprinzător, pentru că motocicleta mi s-a părut mult mai uşoară!

Motor: un cilindru, 4 timpi, răcit cu lichid, capacitate 600 cmc, alezaj x cursă 100 x 76,4 mm, raport de compresie: 12,4:1, distribuţie tip DOHC cu 4 supape, ungere cu carter umed. Cutie de viteze 6 trepte. Ambreiaj: umed multidisc, controlat hidraulic. Alimentare: sistem de injecţie de carburant, cu clapetă de acceleraţie MIKUNI D45. Transmisie finală: „D.I.D.“ 520 V6 (5/8“x1/4“), pinion faţă 15 dinţi, pinion spate 38 dinti. Cadru: tip leagăn din oţel, cu partea posterioară din aluminiu. Suspensia faţă: furcă Marzocchi de 45 mm, reglabilă pentru revenire, cursa de 215 mm. Suspensie spate: monoamortizor Sachs, reglabil pentru preîncărcare, compresie şi revenire, cursa roată 290 mm. Frâne: faţă, disc flotant de 320 mm, cu etrier radial Brembo, spate, disc fix de 220 mm şi etrier flotant. Roţi: jantă faţă, 3,50”x17” din aluminiu, jantă spate 4,25”x17”, din aluminiu, Cauciucuri: faţă, 120/70-17“, spate 150/60-17“. Dimensiuni şi mase: L x l x h: 2170 X 840 x 910 mm. Ampatament: 1.495 mm. Gardă la sol: 240 mm. Înălţime şa: 910 mm. Greutate fără carburant: 158 kg. Capacitate rezervor: 12 L. Date de contact: www.husqvarna-motorcycles.ro. Preţ (ofertă specială): 5390 de euro +TVA.

date teHnice HusqvaRna sMs 630 ie


Tricou FirsT racing DVXconfecţionat din micromesh Polyester 150 g, tricoul are grafica sublimată, guler în V şi croială extra lungă pentru spate. Preţ: 28.06 euro.

Tricou FirsT racing scanconfecţionat din 165g Micromesh polyester, tricoul are grafica sublimată, aerisiri pe maneci, pe laterale şi pe spate şi întărituri din spumă pentru umeri. gguler în V, mâneci din raglan şi croială extra-lunga la spate. Preţ: 39,6 euro.

PaTrick MoTo gheorghenistrada kosuth Lajos, nr. 226, clădirea ambient, Telefoane: 0731018683,0731 831 978 web: www.patrickmoto.ro

enDuro sTore BucureşTistr. george Folescu nr. 32, sector 2 Telefoane: 0722 552 460, 0725 918 802 web: www.endurostore.ro

Ace

ste

prod

use

sunt

disp

onib

ile p

rin

reţe

aua

de m

agaz

ine

Patr

ick

Mot

o!

JacheTă FirsT racing rain oVerJachetă pentru ploaie, windproof, confecţionată din nylon. Talie elastică, un buzunar extern. Preţ: 48,7 euro.

cizMe siDi saBero cizmă uşoară şi confortabilă,

confecţionată din piele granulată şi piele de antilopă, cu inserţii din

plastic termoinjectat. Maleolele, metatarsienele şi zona care vine în contact cu schimbătorul de viteze

sunt protejate cu poliuretan, iar călcâiul este rigid şi rezistent la

şocuri. cizma este căptuşită integral cu cambrelle. Închiderea se face

prin patru catarame, iar talpa este din cauciuc anti-derapant şi nylon,

protejat de un capac din oţel. Preţ: 243,6 euro.

cască FirsT racing race core 2realizată din aTs, are interiorul detaşabil şi lavabil, prize de aer frontale, laterale şi pe bărbie şi o formă aerodinamică. Închidere tip buclă dublu D. greutate: 1.315 grame. omologată după normele ecer 22-05. Preţ: 81,9 euro.

Mănuşi FirsT racing DVXconfecţionate din spandex şi clarino, cu zonele palmelor ventilate şi integrând materiale ca neopren, stretch şi clarino, se închid cu velcro. Întărituri din spandex şi clarino pentru zonele supuse uzurii. Preţ: 20,6 euro.

Mănuşi FirsT racing scanconfecţioante din spandura sublimata şi mesh venitlat au manşoane din neopren tip stretch, ventilate. Prezintă închidere

cu velcro, palme şi întărituri din clarino, suprafeţe din cauciuc în zona degetelor şi

întărituri din spandex. Preţ: 31,5 euro.

bazar

60 IULIE-aUgUst 2010

aLL MoTo Wear araDcalea radnei, nr.264 Telefoane: 0763 488 290,0766 750 949 web: www.allmotowear.ro

keDy MoTo BraşoVcalea Fagarasului nr.1 , complex comercial Vectra international Telefoane: 731 373 797, 0741 333 021

PanTaLoni FirsT racing DVXconfecţionaţi din 840D Polyamida Dura Tech, 600D kodra pentru şezut şi 3360D syntex pentru zona genunchilor. Prezintă paneluri din spandex tensionat, întărituri din TPr pentru coapse, genunchi şi şezut, cusături duble şi triple şi protecţii soft detaşabile pentru şolduri. Preţ: 73,4 euro.

PanTaLoni FirsT racing scanconfecţionaţi din 450 D Polyester sublimat, 1000D kodra pentru şezut şi aramidă pentru zona genunchilor. Prezintă paneluri din spandex tensionat, aerisiri pentru coape, genunchi si tibii, întărituri din TPr pentru coapse, genunchi şi şezut, cusături duble şi triple, căptuşeală ventilată, protecţii soft detaşabile pentru şolduri, şi câte un mic buzunar pe interior şi pe exterior. Preţ: 126,6 euro.

cauciuc MicheLin ac 10cauciuc off-road universal, se poate folosi si pentru stradă! cauciucul are un indicator de uzură care arată când se poate întoarce. amplasarea simetrică a crampoanelor oferă tracţiune excelentă în ambele direcţii, pe orice tip de teren, inclusiv pe asfalt. cauciul faţă are indicele de viteză, până la 130 km/h pe şosea. În teren, ac 10 rezistă cu brio la rupere şi despicare. Preţuri între 48 şi 55 de euro, dimensiuni: 110/90 -19, 90/90-21, 100/100-18, 110/100-18.

sPray ÎnTreţinere BoXer shinercurăţă atât parţile din plastic

cât şi pe cele vopsite, redându-le aspectul de nou. Depune un film care

protejează împotriva intemperiilor. Depune un film protector pe

carenaje, şa, cauciucuri, garnituri din plastic. antistatic, antipraf,

hidrofug. curăţă şi redă strălucirea, revitalizează culorile, se usucă fără a

lăsa urme. Preţ: 4,75 euro.

uLei BoXer TargeT 2TFull synthetic, ulei de

amestec de înaltă calitate, foarte miscibil, oferă

performanţe optime. conceput special pentru competiţii.

caracteristici: culoare verde închis. V.100°c mm2/sc

12,17. V.40°c mm2/sc 92,65, Performanţe/norme aPi Jaso Fc iso L egD. gama “racing”,

conceput special pentru uz competiţional. Preţ: 6,28 euro.

www.patrickmoto.rointră acum pe noul webshop!


BieLă aMBieLaJ ProX Biela ambielaj este o piesă foarte solicitată care trebuie schimbată destul de des. Bielele ProX sunt fabricate la cerinţele calitative cele mai înalte şi corespund pieselor originale. setul de bielă este compus din:bielă, bolţ inferior, rulment bolţ inferior,cuzineţi laterali (dacă este cazul) şi rulment bolţ piston (la 2 timpi).

suPaPă MoTor TiTaniu sau oţeL ProX supapele ProX confecţionate din titan îndeplinesc aceiaşi parametri tehnici că şi cele originale. Pentru anumiţi producători- honda, kawasaki, suzuki, yamaha şi kTM există în programul ProX supape din oţel şi/sau set supape cu arc (rebuild kit) pentru înlocuirea pieselor originale din titan. Pentru kawasaki kX-F 250 şi kTM sX/eXc-F 250 sunt disponibile şi supape de admisie mărite cu 1 mm, din titan.

seT aMBreiaJ PLăci FeroDo/oţeL/aLuMiniu. arcuri aMBreiaJ ÎnTăriTe ProX ambreiajul este un element cinetic foarte solicitat la motociclete (starturi, curbe, urcări extreme etc.) şi necesită o înlocuire destul de frecvenţă. setul de ambreiaj conţine numărul de plăci identic cu kitul original. Plăcile de oţel trebuie înlocuite numai atunci cînd deformarea lor este mai mare de 0,1 mm. setul Prox conţine exact acelaşi număr de plăci că şi setul de fabrică şi este fabricat din acelaşi material (aluminiu şi/sau oţel). Deasemenea se pot comanda separat set de arcuri ambreiaj întărite (20%).

seT De reParaţie sisTeM ProgresiV De aMorTizare PDs sistemul progresiv necesită o întreţinere riguroasă pentru că asigură stabilitatea motocicletei în timpul mersului. Fiind o parte foarte solicitată a motocicletei, până la urmă necesită o reînnoire

generală a întregului set: rulmenţii, bucsele şi simeringurile de la articulaţiile sistemului progresiv şi partea de jos a monoamortizorului. setul de reparaţie pentru basculă nu este inclus.

PisToane ProX Pistoanele sunt piesele cele mai solicitate la motoarele cu ardere internă, motiv pentru care trebuie

schimbate frecvent.Pistoanele Prox sînt fabricate la standardele cele mai înalte, cele de 4 timpi fiind forjate pentru o rezistentă mărită.Diferenţă între cote la cilindri nicasil este de doar o sutime

de milimetru. setul de piston este compus din piston, segmenţi, bolţ piston şi siguranţe.

seT garniTuri ToP enD PenTru ciLinDru/chiuLasă Dacă trebuie schimbat pistonul motorului, suntem nevoiţi să demontăm chiulasa şi

cilindrul, ceea ce implică schimbarea garniturilor la remontaj. setul de garnituri top end conţine doar garniturile ce sunt necesare la montajul cilindrului, chiulasei şi esapamentului,

iar la setul top end pentru patru timpi sunt incluse şi simeringurile de pe tijele supapelor.

Aceste piese de schimb sunt disponibile pentru toate mărcile şi modelele de motociclete şi se pot comanda online pe www.endurogaraj.ro. Contact: Enduro Garaj, str Principală Nr 470, 547215 Ernei, jud Mureş. Telefoane: 0760 258 648, 0760 258 647, 0760 258 646, 0265 335 255, e-mail: [email protected].

RENiCAsilARE şi/sAu RECoNdiţioNARE CiliNdRi Începând din luna iunie a acestui an, Enduro Garaj va oferă posibilitatea de a nicasila cilindri uzaţi la prestigioasa firmă de specialitate Powerseal din olanda. Chiar şi suprafeţele foarte dure cum este nicasilul (compoziţie de nichel+carbid de siliciu), se uzează... Eşti pus în situaţia în care ajungi la cotă cea mai mare a pistonului pe care îl mai poţi cumpăra sau, dacă cilindrul are zgârieturi să-l arunci. Ai două soluţii, fie cumperi unul nou... Fie... cu ajutorul Enduro Garaj poţi reînnoi suprafaţa de nicasil, cheltuind doar jumătate din cât costă un cilindru nou! Renicasilăm cilindrul la cotă 0! Aşa ai un cilindru nou cu jumătate cheltuiala.

Preţuri nicasilare, inclusiv TVA: A 192 euro < 70 cmc 215 euro < 125 cmc 227 euro – între 126 şi 250 cmc 242 euro > 250 cmc

bazar

62 IULIE-aUgUst 2010

dirt bike zone no 5

Documents