documento complementario al estudio informativo de la...

ESTUDIO DE INGENIERÍA DE LA CARRETERA SANTO DOMINGO-ESMERALDAS Y LA ESTRUCTURACIÓN JURÍDICA, TÉCNICA Y ECONÓMICO-FINANCIERA. RE-20-EIS-MTOP-2012 Anteproyecto de Construcción de la Concesión Viaria entre Santo Domingo y Esmeraldas

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA

MEMORIA



ÍNDICE

1. DATOS PREVIOS .................................................................................................................................................. 4

1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ................................................................................................................... 4 1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS ................................................................................................................................. 4

2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO ...................................................................................................... 5

2.1. SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................................................................ 5 2.2. NECESIDAD DE LA ACTUACIÓN ........................................................................................................................... 5 2.3. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO .................................................................................................................... 6

2.3.1. Descripción general ............................................................................................................................ 6 2.3.1.1. Tramo 1: Santo Domingo – Quinindé .................................................................................. 6 2.3.1.2. Tramo 2: Quinindé - Esmeraldas ....................................................................................... 13

2.3.2. Topografía ......................................................................................................................................... 21 2.3.2.1. Topografía ......................................................................................................................... 21

2.3.3. Geología y geotecnia......................................................................................................................... 22 2.3.3.1. Tramo 1 Santo Domingo-Quinindé .................................................................................... 22 2.3.3.2. Tramo 2 Quinindé-Esmeraldas .......................................................................................... 25

2.3.4. Climatología, hidrología y drenaje .................................................................................................... 44 2.3.4.1. Climatología ...................................................................................................................... 44 2.3.4.2. Hidrología .......................................................................................................................... 44 2.3.4.3. Drenaje .............................................................................................................................. 44

2.3.5. Tráfico ............................................................................................................................................... 46 2.3.6. Trazado geométrico .......................................................................................................................... 46

2.3.6.1. Introducción ...................................................................................................................... 46 2.3.6.2. Criterios de Diseño ............................................................................................................ 46 2.3.6.3. Trazado en planta .............................................................................................................. 46 2.3.6.4. Trazado en alzado ............................................................................................................. 47 2.3.6.5. Coordinación Planta/Alzado .............................................................................................. 47 2.3.6.6. Vías Laterales .................................................................................................................... 47 2.3.6.7. Caminos agrícolas .............................................................................................................. 47 2.3.6.8. Sección transversal ............................................................................................................ 48 2.3.6.9. Bermas .............................................................................................................................. 49 2.3.6.10. Peraltes ............................................................................................................................. 49 2.3.6.11. Cunetas ............................................................................................................................. 49

2.3.7. Pavimentos ....................................................................................................................................... 50 2.3.7.1. Capas subyacentes ............................................................................................................ 50 2.3.7.2. Diseño ............................................................................................................................... 50 2.3.7.3. Caminos agrícolas .............................................................................................................. 51 2.3.7.4. Mantenimiento en fase de explotación ............................................................................ 51

2.3.8. Estructuras y Muros .......................................................................................................................... 52 2.3.8.1. Estructuras: Puentes, Paso Inferior y Paso superior .......................................................... 52 2.3.8.2. Muros ................................................................................................................................ 53

2.3.9. Soluciones propuestas al tráfico, señalización y seguridad vial temporal ........................................ 53 2.3.10. Movimiento de tierras ...................................................................................................................... 53 2.3.11. Seguridad Vial ................................................................................................................................... 54 2.3.12. Señalización, Balizamiento y Defensas ............................................................................................. 54

2.3.12.1. Señalización Horizontal ..................................................................................................... 55 2.3.12.2. Señalización Vertical .......................................................................................................... 55 2.3.12.3. Balizamiento ...................................................................................................................... 55

2.3.12.4. Defensas ........................................................................................................................... 55 2.3.13. Expropiaciones e Indemnizaciones .................................................................................................. 56 2.3.13.1. Ubicación de las obras ..................................................................................................................... 56 2.3.13.2. Marco jurídico ecuatoriano de referencia ........................................................................................ 56 2.3.13.3. Delimitación y definición de zonas de las carreteras ....................................................................... 56 2.3.13.4. Tipo de afecciones............................................................................................................................ 56 2.3.13.5. Valoración de las superficies y bienes y derechos afectados ........................................................... 56

- SUPERFICIES AFECTADAS ................................................................................................................................. 57

- EDIFICACIONES Y OTROS INMUEBLES AFECTADOS .......................................................................................... 57

- CULTIVOS AFECTADOS ..................................................................................................................................... 58

2.3.13.6. Planos de expropiaciones ................................................................................................................. 58 2.3.13.7. Medidas para el mantenimiento del derecho de vía........................................................................ 58 2.3.14. Reposición servicios afectados ......................................................................................................... 59

2.3.14.1. Introducción ..................................................................................................................... 59 2.3.14.2. Definición .......................................................................................................................... 59 2.3.14.3. Soluciones que se aplican ................................................................................................. 59

2.3.15. Control de calidad ............................................................................................................................ 59 2.3.15.1. Fase de construcción ........................................................................................................ 59 2.3.15.2. Fase de explotación .......................................................................................................... 60

2.3.16. División en Tramos ........................................................................................................................... 61 2.3.16.1. Tramo 1. Para ejecución: SANTO DOMINGO - QUININDÉ ................................................ 61 2.3.16.2. Tramo 2. Para Ejecución. QUININDÉ - ESMERALDAS ........................................................ 61

2.3.17. Seguridad y Salud ............................................................................................................................. 62 2.3.18. Obras para los servicios complementarios....................................................................................... 62

2.3.18.1. Estaciones de peaje .......................................................................................................... 62 2.3.18.2. Centro de Conservación y Explotación e Instalaciones de Control ................................... 63 2.3.18.3. Centros de operaciones .................................................................................................... 64 2.3.18.4. Estaciones de pesaje ......................................................................................................... 65 2.3.18.5. Alumbrado ........................................................................................................................ 66 2.3.18.6. Cerramiento ...................................................................................................................... 66 2.3.18.7. Postes SOS ........................................................................................................................ 66

2.3.19. Plan de Manejo Ambiental ............................................................................................................... 66 2.3.20. Plan de explotación .......................................................................................................................... 68

2.3.20.1. Actividades de conservación ordinaria ............................................................................. 68 2.3.20.2. Actividades de mantenimiento de la vialidad ................................................................... 68 2.3.20.3. Actuaciones de conservación extraordinaria .................................................................... 69 2.3.20.4. Actuaciones de explotación .............................................................................................. 69 2.3.20.5. Presupuesto de conservación y explotación..................................................................... 69

2.3.21. Justificación de precios .................................................................................................................... 69 2.3.22. Presupuestos .................................................................................................................................... 69

2.3.22.1. Presupuesto referencial de construcción ......................................................................... 69 2.3.22.2. Presupuesto de explotación ............................................................................................. 71 2.3.22.3. Personal ............................................................................................................................ 72 2.3.22.4. Maquinaria y Medios Auxiliares ....................................................................................... 72 2.3.22.5. Auscultaciones .................................................................................................................. 72 2.3.22.6. Materiales ......................................................................................................................... 73 2.3.22.7. Seguros y gastos generales, consumos e instalaciones Materiales .................................. 73 2.3.22.8. Servicios de Explotación ................................................................................................... 73 2.3.22.9. Conservación Extraordinaria............................................................................................. 74



2.3.23. Cronograma ..................................................................................................................................... 75 2.3.23.1. Cronograma de construcción............................................................................................ 75 2.3.23.2. Cronograma de explotación ............................................................................................. 75

3. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ............................................................................................75

4. NORMATIVA APLICADA Y DE REFERENCIA EN LA REDACCIÓN DEL ANTEPROYECTO ...........................................76

5. RESUMEN Y CONCLUSIONES ..............................................................................................................................77


DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Pág. 4

1. DATOS PREVIOS

El presente documento tiene por objeto recoger los principales antecedentes de carácter administrativo y técnico que dan lugar a la redacción del Anteproyecto de Construcción de la Concesión Viaria entre Santo Domingo y Esmeraldas, enmarcado dentro del contrato suscrito entre el MTOP e INECO para la redacción por parte del segundo a encargo del primero, del Estudio de Ingeniería de la Carretera Santo Domingo-Esmeraldas y la Estructuración Jurídica, Técnica y Económico-Financiera, según el Régimen Especial, RE-20-EIS-MTOP-2012.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la República del Ecuador , en conocimiento de las características viales del país y con el objeto de proceder a ampliar y modernizar las infraestructuras y el servicio que prestan algunos corredores de la red nacional, ha decidido emprender un Programa de Mejoras de la Red Vial Estatal, con el objetivo de mejorar la conectividad entre las principales ciudades del país potenciando la función de movilidad de la red principal de carreteras, a través de vías de alta capacidad y altas prestaciones.

Así, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (en lo sucesivo, MTOP), considera adecuado iniciar los estudios de una Asociación Público - Privada para la vía Santo Domingo-Esmeraldas; por lo cual, es necesario, contratar los servicios de consultoría para realizar el Estudio de Ingeniería del tramo Santo Domingo – Esmeraldas y el Estudio de Factibilidad para la Estructuración Técnica, Jurídica y Económico / Financiera para la Concesión Vial del Corredor E-20 (Santo Domingo – Esmeraldas).

1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS

En cumplimiento con lo dispuesto en la Resolución No. 190 de 03 de septiembre de 2012, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP resolvió la conveniencia y la viabilidad técnica para realizar el “ESTUDIO DE INGENIERÍA DE LA CARRETERA SANTO DOMINGO-ESMERALDAS Y LA ESTRUCTURACIÓN JURÍDICA, TÉCNICA Y ECONÓMICO-FINANCIERA”, mediante el procedimiento de Régimen Especial, mediante la invitación a la consultora Ingeniería y Economía del Transporte, INECO S.A. a presentar su oferta conforme los documentos establecidos en los pliegos correspondientes.

El Presupuesto Referencial es de Setecientos Quince Mil ($ 715.000,00) dólares de los Estados Unidos de América 00/100, sin incluir el IVA, y el plazo de entrega de Ciento Veinte Días (120) calendario, contados a partir de la suscripción del contrato.

A fecha 06 de septiembre de 2012 se cierra el plazo de audiencia de preguntas y respuestas referentes a los pliegos de contratación, y el día 10 de septiembre de 2012 INECO remite al MTOP la propuesta, procediéndose por parte del MTOP a la adjudicación del contrato el día 11 de septiembre de 2012 (resolución Nº197 del 11 de septiembre de 2011) y a la firma del mismo entre ambas partes a fecha 26 de octubre de 2012.

1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS

Los principales antecedentes técnicos del presente anteproyecto, enmarcados en el corredor E-20 y destinados a mejorar la conectividad entre las localidades de Santo Domingo y Esmeraldas, se relacionan seguidamente:

- Estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos para el Ensanchamiento y Mejoramiento de la Carretera Quinindé – Esmeraldas. Contrato suscrito por el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP) con la Compañía Consultora Caminosca S.A., de fecha 14 de Diciembre de 2010.

- Proyectos de Pasos Laterales de La Concordia-La Independencia y La Unión, redactados por la Compañía Caminosca S.A. por encargo del Ministerio de Transportes y Obras Públicas.

- En mayo de 2012 el Ministerio de Transportes y Obras Públicas contrató a Consultora Andina COA Cía. Ltda. para la realización de los Servicios de Consultoría, de los Estudios de Tráfico de la carretera Santo Domingo-Esmeraldas, Código: CCD-01-ESE-SUB1-2012.

- Proyecto del Anillo Vial de Santo Domingo, redactado en agosto de 2012 por la Consultora CIEPER Cia, Ltda. para la Subsecretaría Regional 4, Dirección General de Manabí del Ministerio de Transportes y Obras Públicas.

- Estudios para el Acceso a la Ciudad de Esmeraldas desde la Isla Prado, Rectificación, Mejoramiento y Ampliación de Los proyectos Aire Libre, El Cabezón, Y de El León y Acceso al Puerto Pesquero Artesanal de Esmeraldas, redactado en mayo de 2012 por León y Godoy Consultores, para el Ministerio de Transportes y Obras Públicas.

Además de los citados estudios, y tal y como se ha señalado en el apartado de Descripción del Corredor, a fecha de redacción de este documento, se están desarrollando a lo largo del corredor obras de rehabilitación, ampliación y mantenimiento de la carretera.

Tal y como se ha avanzado anteriormente, en el primer tramo entre Santo Domingo y Quinindé, se han completado las citadas obras de conversión de la carretera convencional en una carretera multicarril (2+2), a excepción del tramo inicial de aproximadamente 5 km a la salida de Santo Domingo.

En lo respecta al segundo tramo, entre Quinindé y Esmeraldas, las obras de duplicación y conversión también a carretera multicarril (2+2) se ha ido ejecutando a lo largo de diferentes tramos independientes, teniéndose a fecha de redacción de este documento completado aproximadamente el 20% de la longitud del tramo.



2. OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO

2.1. SITUACIÓN ACTUAL

El corredor en la actualidad se compone de dos tramos diferenciados de características de trazado heterogéneas, debido fundamentalmente a las diferentes obras de ampliación que se han ido realizando a lo largo del mismo, así como a la diferente orografía por la que discurren.

La vía actual que une Santo Domingo con Esmeraldas tiene las siguientes características generales:

CARACTERÍSTICAS

Longitud ≈ 170 km

Tipo de Vía Corredor Estatal E-20

Tipo de Terreno Llano-Ondulado

En el presente anteproyecto podemos tramificar claramente:

- Tramo 1: Santo Domingo – Quinindé, de longitud aproximada 80,00 km. Las principales localidades que se atraviesan en este tramo son, además de la de

inicio y fin del mismo, La Concordia/La Independencia y La Unión.

En este tramo, a excepción de los primeros 5 km a la salida de Santo Domingo, ya se encuentra ejecutada una ampliación de la plataforma existente (Proyecto Constructivo para la rehabilitación, ampliación y mantenimiento de la carretera Santo Domingo – Quinindé, donde el último informe de la fiscalización (12/08/2012) de las obras ejecutadas en el corredor E-20 refleja un 92% y 94 % de avance físico y económico), convirtiendo la antigua carretera de tipo convencional con un carril por sentido de circulación, en una de doble carril por sentido de circulación (2+2), realizada en una única plataforma sin separación física de los dos flujos de circulación. Durante la redacción de este anteproyecto se está completado el ensanchamiento de estos 5 km iniciales. No se han ejecutado la ampliación de las travesías urbanas de La Concordia/La Independencia y La Unión, ya que en el presente anteproyecto se diseñan sus Pasos Laterales.

El firme de la carretera es de tipo rígido a lo largo de todo el tramo ampliado.

La carretera atraviesa un relieve predominantemente plano salpicado de alguna zona de relieve moderado en la aproximación a Quinindé.

- Tramo 2: Quinindé – Esmeraldas, de longitud aproximada 90 km.

Las principales localidades que se atraviesan en este tramo son Viche y San Mateo.

En este segundo tramo la carretera es de tipo convencional con un carril por sentido de circulación, a excepción de un número de pequeños tramos en que ha sido ampliada con el mismo criterio señalado en el tramo 1. Los tramos de dicha ampliación en pk (abcisas) desde Quinindé a esmeraldas son.

TRAMOS AMPLIADOS A MULTICARRIL 2+2

TRAMO PK DISTANCIA (M)

Tramo 1 27+540

3.290 30+830

Tramo 2 67+165

1.880 69+045

Tramo 3 75+645

2.610 78+255

Tramo 4 82+695

7.836 90+531

TOTAL 15.616

El firme de la carretera es de tipo flexible a lo largo de todo el tramo, y es el que se está adoptando en las ampliaciones que se han ido ejecutando.

La carretera atraviesa un relieve predominantemente moderado con algunas zonas algo accidentadas hacia el último tercio del tramo desde Viche hasta Esmeraldas.

2.2. NECESIDAD DE LA ACTUACIÓN

El aumento del parque automovilístico en Ecuador, así como la necesidad de buscar un mayor, y mejor, desarrollo para la provincia de Esmeralda, potenciando principalmente su puerto marítimo, hacen necesario el desarrollo, adecuación e intervención en el principal viario que vertebra el territorio, la carretera E20.

Así mismo otro punto de extrema relevancia, que incide directamente sobre la alta siniestralidad viaria que presenta Ecuador, es el estudio, proyecto e implantación de medidas de seguridad vial, tanto en las infraestructuras recientemente mejoradas, como en las de nueva implantación, constituyendo este el principal hito de desarrollo y análisis a intervenir dentro del presente anteproyecto.



2.3. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO

2.3.1. Descripción general

Como se ha descrito inicialmente en los párrafos anteriores diferenciamos dos zonas perfectamente

definidas de actuación en el presente anteproyecto:

• Tramo 1: Santo Domingo – Quinindé

• Tramo 2: Quinindé – Esmeraldas

2.3.1.1. Tramo 1: Santo Domingo – Quinindé

Comprendido entre los municipios de Santo Domingo de los Tsachilas y Quinindé, presentando las

siguientes características:

CARACTERÍSTICAS TRAMO 1

Carretera E-20

Longitud: ≈ 80 km.

Tipo de vía: Carretera multicarril (4 carriles 2+2)

Tipo de terreno: Llano

Ancho de carriles 3,65 m

Ancho de espaldones externos 2,50 m a cada lado

Mediana 1,00 m sin separación física de los flujos de circulación

Tipo de pavimento Pavimento Rígido

Velocidad de Diseño 80 – 100 km/h

A fecha de redacción de este anteproyecto, la práctica totalidad del tramo se encuentra ampliado a carretera multicarril (a excepción, tal y como se detalla posteriormente, de los tramos correspondientes a los pasos laterales de La Concordia/La Independencia y La Unión). El último tramo en resultar ampliado, coincidiendo con el periodo de redacción de este estudio es el tramo de salida de Santo Domingo de 5 km de longitud que ha sido el último tramo de la vía en ser intervenido, dentro del citado contrato de rehabilitación y ampliación.

En el proyecto “As built” facilitado por el MTOP sobre la sección finalmente construida es de una anchura de 23,60 m, formada por el siguiente semiancho teórico de 11,80 m:

SEMIANCHO CALZADA TEÓRICO

CUNETA (m) ESPALDON (m) CARRILES (m) SEMIPARTERRE (m) 1,00 2,50 2 x 3,65 m 1,00 m

Analizada la información gráfica del “As built”, así como realizado un levantamiento de la anchura real ejecutada en todo este tramo, las misma es de 20,60 m más las dos cunetas de 1,00 m, obteniendo un total de 22,60 m, por tanto variando en un metro menos que lo teóricamente ejecutado.

Por tal motivo, y como la primera medida de seguridad vial a implantar es la separación física de los sentido de circulación mediante la disposición en el parterre central de una barrera de hormigón (tipo new Jersey) doble. Por tal motivo y ante la necesidad de mantener unos espaldones interiores, así como la disposición de una superficie construida de plataforma viario (incluyendo espaldones laterales) de 20,60 m, se han planteado dos alternativas de ejecución:

• Ampliación de la plataforma en ambas márgenes en una anchura de 1,50 m , para la obtención de una semianchura total de 11,80 m:

SEMIANCHO CALZADA

ESPALDON EXTERIOR (m)

CARRILES (m) ESPALDON INT. (m)

SEMIPARTERRE (m)

2,50 2 x 3,65 1,50 m 0,50 m

o Como el pavimento existente es rígido, la ampliación podríamos plantearla en

hormigón, con el inconveniente de que al tratarse de hormigones de distinta antigüedad sería necesario la disposición de una junta longitudinal, así como la demolición íntegra de la actual cuneta hormigonada ya ejecutada. La segunda opción de ampliación sería la de realizar un firme flexible, opción que tampoco consideramos viable económicamente, ni podría garantizar su correcta ejecución debido a la reducida anchura. Así mismo ambas soluciones implicarían que las actuales juntas longitudinales se quedarían en las rodaduras de circulación de los vehículos al modificar las líneas de carriles y espaldones.

• La segunda alternativa, y por la cual nos decantamos, es el aprovechamiento íntegro de la plataforma actual, sin ampliaciones adicionales. En estas condiciones la sección que se proyecta con un semiancho de 10,30 m, tal y como se observa en la siguiente tabla:



SEMIANCHO CALZADA



SEMIPARTERRE (m)

2,45 2 x 3,65 - 0,55

o Con esta solución mantenemos las anchuras y ubicación actuales de la señalización

horizontal del tramo, permitiéndonos a su vez la implantación de una separación entre sentidos.

Dentro del presente tramo distinguimos cuatro actuaciones claramente diferenciadas:

A) Tramo 1A: Salida de Santo Domingo, comenzando en la glorieta del futuro enlace del Anillo Sueño de Bolívar y discurriendo hasta el pk. 5+163,30.

B) Tramo 1B: Paso Lateral de la Concordia/Independencia, el cual presenta una longitud de 10,36 km.

C) Tramo 1C: Paso Lateral de la Unión, el cual presenta una longitud de 8,01 km.

D) Tramo 1D: Medidas de mejora e implantación de soluciones de seguridad vial en el resto de tramo ya ejecutado, siendo un total de 64,062 km.

La longitud total resultante en el tramo 1, suma de las actuaciones anteriores asciende a 87,60 km.

2.3.1.1.1. Tramo 1A: Salida de Santo Domingo

Tramo actualmente con un carácter eminentemente urbano, con una gran cantidad de conexiones a la carretera actual, el presente un amplio desarrollo residencial y semi-industrial, el cual es necesario ordenar y jerarquizar.

Para su diseño se ha realizado un levantamiento topográfico ex proceso a escala 1:1.000 por parte de INECO.

Manteniendo la sección troncal se han diseñado sendas vías laterales, con la siguiente sección:

Y las siguientes anchuras de la semisección (incluyendo las vías laterales):

SEMIANCHO CALZADA

SEMIPARTERRE (m)

ESPALDON INTERIOR

(m)

CARRILES (m)

ESPALDON EXT. (m)

TERCIANA(1) (INCLUYENDO CARRIL BICI)

(m)

ESPALDON (m)

CARRILES (m)

ESPALDON (m)

BERMA (m)

0,55 - 2 x 3,65 2,45 3,00 1,00 2x3,50 1,00 0,50 (1) TERCIANA: ESPACIO DE SEPARACIÓN ENTRE LA CALZADA PRINCIPAL Y LA VIA LATERAL



El comienzo de la actuación se localiza como continuación de la actual glorieta (donde se construirá el futuro intercambiador de la circunvalación de Santo Domingo “Sueño de Bolívar”). Desde el tronco de la doble calzada (ya ejecutada) se diseñan sendas vías laterales (margen derecha e izquierda) bidireccionales.

Con el diseño de estas vías conseguimos diferenciar, y separar, los tráficos de agitación y locales, de los de largo recorrido, aumentando por tanto la capacidad de la carretera.

El diseño de las vías laterales se realiza en una longitud aproximada de 5.180,0 m, en una zona urbana y periurbana en la cual actualmente se ha desarrollado un crecimiento desordenado y aleatorio de diversas edificaciones, actividades e industrias, las cuales tienen accesos sobre la carretera con incorporaciones directas, con giros a izquierdas sin regular, con inversión de sentido. Para poder garantizar todos los movimientos, giros y retornos se ha proyectado un redondel en el pk 2+880, con un radio exterior (a la línea blanca de separación del anillo y el espaldón exterior) de 41,30 m, con un anillo central de dos carriles de anchura 9,00 m y espaldón interior y exterior de 1,50 m, más una berma de 0,50 m.

Así mismo en este tramo con un carácter más urbano se ha diseñado en la terciana (separación entre el eje troncal y las vías laterales) sendos carriles bici que permiten un recorrido independizado del tráfico de largo recorrido (tanto ligero como pesado) del actual eje hacia Esmeraldas.

Justamente a continuación de la finalización de las vías laterales y tras una curva de radio positivo, en la siguiente recta se proyecta la primera playa de peaje (Peaje 1 p.k. 6+500), punto que definirá el límite periurbano de desarrollo industrial y urbano de la ciudad de Santo domingo hacia el Norte, y controlando tras el peaje los futuros asentamientos y desarrollos entorno a la nueva vía.

2.3.1.1.2. Tramo 1B: Paso Lateral de la Concordia/Independencia

Dentro del corredor de la E20, en su tramo comprendido entre Santo Domingo a Quinindé, encontramos dos núcleos de población relevantes. El primero de ellos corresponde con la Concordia/Independencia (municipios anexos prácticamente), proyectándose el Paso Lateral para ambos.

En los recientes trabajos de ampliación de la plataforma del corredor las obras no se han ejecutado en la travesía de la población, debido a la planificación prevista de paso lateral.

El trazado propuesto está basado en el Proyecto de Paso Lateral de La Concordia-La Independencia, redactado por la Compañía Caminosca S.A. por encargo del Ministerio de Transportes y Obras Públicas y entregado a INECO para su revisión, mejora y adecuación principalmente en medidas de seguridad vial. Así mismo la topografía de trabajo 1/1.000 ha sido facilitada por el MTOP.

Presenta las siguientes características principales

:



CARACTERÍSTICAS PASO LATERAL

Longitud total 10,36 km

Tipo de vía: Carretera de 2 carriles

Tipo de terreno: Llano-Ondulado SE

CCIÓ

N T

IPO

Bermas 0,50 m

Espaldón exterior 2,50 m

Carriles 2 x 3,65 m

Espaldón interior 1,50 m

Parterre con barrera de hormigón

1,00 m

TOTAL ANCHO 22,60 m (*)

Tipo de pavimento Pavimento Flexible

Velocidad de Diseño 80 km/h

(*) Ancho de sección sin incluir bermas

El trazado se realiza por el Este del municipio actual, así como se han diseñado las conexiones con la actual E25 tanto al sur como al norte y con la carretera E28 (hacia San Miguel de los Bancos) mediante redondeles:

• Redondel C1 (p.k. 41+130): conexión por el sur de la Concordia.

• Redondel C2 (p.k. 48+135) conexión con la carretera E28

• Redondel C3 (p.k. 51+490) conexión por el norte con la Independencia.

Las características de los mismos son: radio exterior (a la línea blanca de separación del anillo y el espaldón exterior) de 60,00 m, con un anillo central de dos carriles de anchura 9,00 m y espaldón interior y exterior de 1,50 m, más una berma de 0,50 m.

Las entradas y salidas de la glorieta son de radio 40,00 m. Con el tamaño de los redondeles proyectados, no se recomienda radios mayores, para orientar al conductor a disminuir la velocidad de entrada al mismo, igualándola a la de la circulación en el propio redondel, evitando siempre el disponer los ramales de entrada o salida tangencial al anillo.

Así mismo se han diseñado ramales directos, para aquellos movimientos a derechas, que permiten la circulación sin necesidad de circular por el anillo del redondel. Estos ramales presentan una sección de bermas de 0,5 m, espaldón interior de 1,00 m, exterior de 2,50 m y un carril de 3,65 m (con una sección total pavimentada de 7,15 m, la cual permite el paso de un segundo vehículo en caso de avería del primero):

• Ramal directo 1 (en redondel C1): Movimiento Santo Domingo – Quinindé.

• Ramal directo 2 (en redondel C2): Movimiento Santo Domingo – San Miguel de los Bancos.

• Ramal directo 3 (en redondel C2): Movimiento Quinindé – Santo Domingo.

• Ramal directo 4 (en redondel C3): Movimiento Santo Domingo – Quinindé.

Para minimizar las conexiones al tronco del Paso Lateral se han diseñado 3 caminos agrícolas laterales:

• Camino Agrícola Margen Derecha Nº1: desde el p.k. 2+920 a p.k. 5+000 (en p.k. relativos del Paso Lateral). Presenta una sección de dos carriles de 3,50 m y firme en tierras.

• Camino Agrícola Margen Derecha Nº2: desde el p.k. 5+270 a p.k. 6+610 (en p.k. relativos del Paso Lateral). Presenta una sección de dos carriles de 3,50 m y firme en mezcla bituminosa –al ser continuación del actual Paso Lateral de La Concordia-.

En el tramo del Paso Lateral entre los redondeles 2 y 3, el trazado se apoya en la carretera E28. En la cartografía de trabajo entregada la anchura de la carretera es de dos carriles y doble sentido de circulación. En reconocimiento de campo, se ha comprobado que dicho tramo está actualmente ensanchado a cuatro carriles (2+2) sin separación física entre sentidos de circulación y espaldones estrictos. El licitador deberá actualizar la topografía para la correcta definición de la obra a ejecutar.

2.3.1.1.3. Tramo 1C: Paso Lateral de la Unión

El segundo núcleo de población de este tramo lo constituye la población de la Unión. Igualmente no se ha actuado en la travesía de población debido a la planificación de un Paso Lateral.

La segunda playa de peaje (Peaje 2) se localiza entre ambos municipios en el p.k. 54+000, punto en el que se produce un descenso del tráfico, el cual parte del mismo ha derivado por la E28 hacia San Miguel de los Bancos (como ruta alternativa de acceso a Quito desde la zona sur).



El trazado propuesto está basado en el Proyecto de Paso Lateral de La Unión, redactado por la Compañía Caminosca S.A. por encargo del Ministerio de Transportes y Obras Públicas y entregado a INECO para su revisión, mejora y adecuación principalmente en medidas de seguridad vial. Así mismo la topografía de trabajo 1/1.000 ha sido facilitada por el MTOP.

Presenta las siguientes características principales:

CARACTERÍSTICAS PASO LATERAL



Tipo de terreno: Llano-Ondulado

SECC

IÓN

TIP

O

Bermas 0,50 m


Carriles 2 x 3,65 m



1,00 m





Igualmente, el trazado se ha proyectado por el Este del municipio, así como se han diseñado las conexiones con la actual E20 tanto al sur como al norte y con una de las calles de estructuración del municipio:

• Redondel U1 (p.k. 59+225): conexión por el sur de la Unión.

• Redondel U2 (p.k. 64+215) conexión con la carretera E28.

• Redondel U3 (p.k. 67+235) conexión por el norte con la Unión.


Así mismo se ha diseñado un ramal directo, para aquellos movimientos a derechas, que permiten la circulación sin necesidad de circular por el aniño del redondel. Estos ramales presentan una sección de bermas de 0,5 m, espaldón interior de 1,00 m, exterior de 2,50 m y un carril de 3,65 m (con una sección total pavimentada de 7,15 m, la cual permite el paso de un segundo vehículo en caso de avería del primero):

• Ramal directo 1 (en redondel U1): Movimiento Santo Domingo – Quinindé.

Para minimizar las conexiones al tronco del Paso Lateral se han diseñado 2 caminos agrícolas laterales:

• Camino Agrícola Margen Derecha Nº1: desde el p.k. 2+835 a p.k. 4+690 (en p.k. relativos del Paso Lateral). Presenta una sección de dos carriles de 3,50 m y firme en tierras.

• Camino Agrícola Margen Izquierda Nº1: desde el p.k. 3+070 a p.k. 4+385 (en p.k. relativos del Paso Lateral). Presenta una sección de dos carriles de 3,50 m y firme en tierras.

En todo el trazado los taludes de Corte son el 1/1 y los de Relleno son el 3/2.

En el tramo del Paso se han diseñado cuatro viaductos en la sección troncal del paso.

TRAMO 1

CODIGO 1-1 1-2 1-3 1-4

NOMBRE RÍO COCOLA ARROYO I ARROYO II

RIO CUCARACHA

P.K. INICIO 0+270 1+700 6+502 7+828 P.K. FINAL 0+350 1+740 6+531 7+888 TIPOLOGÍA TABLERO Mixto Mixto Mixto H.A. ANCHO TABLERO 23.60 23.60 23.60 23.60

TIPO VIGAS Doble "T"

Acero Doble "T"

Acero Doble "T"

Acero. Doble "T" H.A. Nº VANOS 2 1 1 2 LONG TOTAL VIGAS 40+40 40 30 30+30

CIMENT. ESTRIBOS Directa zapatas Directa zapatas

Directa zapatas Directa zapatas

CIMENT. PILARES Directa zapatas - - Directa zapatas

Se han dispuesto las mismas longitudes y gálibos que los recogidos en la geometría del Proyecto de Paso Lateral de La Unión, redactado por la Compañía Caminosca S.A., al no poder haber dispuesto de los cálculos justificativos para su comprobación.

2.3.1.1.4. Tramo 1D: Medidas de mejora e implantación de soluciones de seguridad vial en el resto de tramo ya ejecutado.

Constituye la práctica totalidad del tramo entre Santo Domingo y Quinindé, exceptuando como se ha descrito anteriormente el tramo inicial de salida de Santo Domingo y los dos pasos laterales.

La longitud total es de 64,2 km (siendo el final de la actuación el pk 87+595 donde se dispone el redondel de comienzo del Paso Lateral de Quinindé), con una plataforma ampliada con firme rígido.



No se ha podido disponer, al no ser entregada por el MTOP, de la cartografía base de todo este

tramo. Por tal motivo El licitador deberá actualizar la topografía para la correcta definición de la obra

a ejecutar, siendo por tanto las referencias descritas en este anteproyecto de carácter orientativo, y

obtenidas de las diversas visitas a campo efectuadas por el equipo redactor.

En este tramo se han estudiado, diseñado e implantado las siguientes medidas de seguridad vial:

• Separación física mediante la disposición de una barrera rígida de hormigón de ambos

sentidos de circulación.

Con el mismo criterio justificativo de diseño que en el tramo 1C, no se proyecta la ampliación de la

calzada de firme de hormigón, disponiendo una barrera rígida de hormigón en el parterre.

SEMIANCHO CALZADA

SEMIPARTERRE

(m)

ESPALDON

INTERIOR (m)

CARRILES (m)

ESPALDON EXT.

(m)

TERCIANA(1) (INCLUYENDO CARRIL BICI) (m)

ESPALDON (m)

CARRILES (m)

ESPALDON (m)

BERMA (m)


Esta barrera dispondrá huecos inferiores de 20 x 10 cm cada 3,00 cm para permitir el drenaje de la

calzada superior en las curvas con peralte hacia la barrera. Con esta medida solucionamos el drenaje

de la calzada sin incurrir en medidas agresivas a ejecutar en un firme rígido.

Por otro lado, se han diseñado los denominados pasos de mediana, los cuales son aberturas en la

barrera rígida de 40,00 m, con la disposición de una barrera metálica móvil, para permitir la

comunicación de ambos sentidos de circulación, tanto en labores de conservación y mantenimiento,

como en periodos puntuales de emergencia o accidentes.

Se han proyectado los siguientes pasos, con el criterio de disposición cada 2-3 km:

1. Entre la salida de las vías laterales de Santo Domingo (p.k. 5+180) y el Redondel C1 (p.k.

41+130 comienzo Paso Lateral de la Concordia/Independencia) un total de 12.

2. Entre el Redondel C3 (p.k. 51+490 fin del Paso Lateral de la Concordia/Independencia) hasta

el Redondel U1 (p.k. 59+225 comienzo del Paso Lateral de la Unión) un total de 3.

3. Entre el Redondel U3 (p.k. 67+235 fin del Paso Lateral de la Unión) hasta el Redondel Q1 (p.k.

87+595 comienzo del Paso Lateral de Quinindé –fin del Tramo 1-) un total de 6.

• Diseño de dos tipos de geometrías de cambio de sentido (Retornos) y cambio de sentido y

conexión con otros viales (Redondeles).

Una vez hemos separado físicamente ambas calzadas (ambos sentidos de circulación), es

necesario diseñar y proyectar la posibilidad de cambios de sentido. Estos diseños han de ubicarse

a una distancia no excesiva, para evitar que el tráfico viario realice largos recorridos, por lo que

su ubicación se ha calculado para distancias de entre 4,00 a 6,00 km. Así mismo la ubicación de

los mismos debe de cumplir unas condiciones de visibilidad y geometría de trazado adecuadas.

Se han propuesto la implantación de dos sistemas: retornos y redondeles.

RETORNOS

Se han diseñado con una geometría mínima caracterizada por:

Se han diseñado con un tercer carril, el cual se desprende por el parterre. Para la ubicación de

este tercer carril es necesario realizar previamente una transición de parterre para la ubicación

del mismo, así como del radio de giro mínimo. Es necesario obtener una anchura adicional del

parterre de 25,30 m (incluyendo sendos carriles interiores de 3,65 m) para lo cual la transición de

se realiza a razón 1/40 (obtenemos 1 m de parterre por cada 40 m de recorrido) por lo que la

transición de parterre se realiza en 425,00 (para el semiparterre).

Una vez obtenida la separación, se ha diseñado, tanto el carril de deceleración como el de

aceleración, con una cuña de 100,00 m y el propio carril con otros 100,00 m, lo cual nos garantiza

tanto la distancia de frenada para reducir de los 80 km/h del tronco a los 30 km/h del giro, como

la aceleración a los 80 km/h de incorporación al tronco. Se ha comprobado mediante la



aplicación de trayectorias de giros el radio necesario mínimo interior (7,50 m) y exterior (13,50),

considerando un vehículo rígido de 12,20 m (el abarca a más del 98,00 % de los vehículos en

circulación) y un carril de 4,00 m.

Este diseño presenta la ventaja de no influir en la velocidad de recorrido de los carriles troncales, mejorando la capacidad e la vía y principalmente su seguridad. Se han implantado los siguientes retornos:

A) Retorno 1 p.k. 10+000

B) Retorno 2 p.k. 16+000

C) Retorno 3 p.k. 29+000

D) Retorno 4 p.k. 79+235

Para minimizar el coste de inversión, para este tramo 1 se han descentrado los retornos, aprovechando una la calzada de firme rígido ya ejecutada para una semisección y realizando completamente nueva la otra mitad. Debido a las características geológico/geotécnicas de la zona, así como su alta pluviometría, se han prediseñado estas ampliaciones en firme flexible, siendo el licitar el que deberá realizar la solución constructiva final.

REDONDEL

Otro diseño, que presenta el inconveniente de reducir la velocidad en el tronco a los 40 km/h de

funcionamiento del redondel, pero por otro lado garantiza dos ventajas competitivas:

• Presenta la posibilidad de conectar al trono los viales de los reducidos asentamientos

existentes (y consolidados actualmente), permitiendo todos los giros, el cambio de

sentido del propio tronco, y todo ello en unas condiciones de seguridad vial elevadas.

• Minimiza enormemente la afección al espacio a ocupar, así como de afección a las

edificaciones y/o instalaciones existentes.


Las entradas y salidas de la glorieta son de radio 40,00 m. Con el tamaño de los redondeles proyectados, no se recomienda radios mayores, para orientar al conductor a disminuir la velocidad de entrada al mismo, igualándola a la de la circulación en el propio redondel, evitando siempre el disponer los ramales de entrada o salida tangencial al anillo.

Los redondeles se han proyectado con firme flexible, y se han dispuesto los siguientes:

A) Redondel 1 p.k. 22+400

B) Redondel 2 p.k. 55+350

C) Redondel 3 p.k. 75+835 (coincidente con el asentamiento La Marujita y el Control

Policial)

• Eliminación de los cruces a nivel de peatones, mediante la disposición de pasarelas

peatonales.

Actualmente se han ejecutado en todo el tramo de firme rígido una serie de pasos peatonales a

nivel, con disminución de velocidad y la implantación de resaltos disuasorios de velocidad.



No obstante, y para mejorar principalmente la seguridad peatonal, así como la propia vial de los

vehículos, así como consecuentemente eliminar dichas reducciones, se ha considerado la

necesidad de implantación de pasarelas peatonales elevadas (analizada la morfología

prácticamente llana de la zona, así como si elevada precipitación hemos desestimado la

realización de pasos inferiores peatonales).

A) p.k. 17+600

B) p.k. 25+100

C) p.k. 28+300

D) p.k. 53+590

E) p.k. 56+490 (en esta se unifica también el actual paso del 56+890)

F) p.k. 69+735

G) p.k. 71+335

H) p.k. 75+835

I) p.k. 86+035

• Mejora y adecuación de los accesos directos actualmente existentes, mediante la definición

geométrica de ramales de deceleración y aceleración, y diseño de radios de giro mínimos

de 15 m.

Actualmente la carretera ampliada a cuatro carriles en firme rígido, tiene una enorme cantidad de

conexiones directas (para accesos a, industrias, estación de servicio,…), las cuales se realizan de

forme perpendicular, dando lugar, por una lado, a que tanto la deceleración para salirse, como la

aceleración para incorporarse, se realiza en el propio carril exterior de la carreteras, así como al no

disponer de radio de giro, los vehículos pesados de mayor longitud se ven en la necesidad de invadir

el carril más interior (de adelantamiento en calzadas de dos carriles por sentido) para poder hacer la

maniobra de entrada/salida. Esta medida implica un alto grado de inseguridad y peligrosidad en la

vía, la cual se ha mejorado mediante el diseño de unos accesos tipo mínimos, que supone un

equilibrio entre una actuación limitada por el coste y la disponibilidad de espacio, principalmente por

el altísimo número de accesos a plantear..

Las características de estos accesos son:

Aprovechándose parte de los espaldones exteriores, se han definido unas cuñas de deceleración y

aceleración de 40,00 m, así como un radio mínimo exterior de 17,00 m (se ha sido más restrictivo

que en los retornos ya que estos accesos el número de vehículos pesados es más elevado), e interior

de 11,00 m, con un ancho de carril de 4,00 m.

Se han definido un total de aproximadamente 400. El licitador deberá actualizar y contabilizar las

unidades reales finales a ejecutar.

2.3.1.2. Tramo 2: Quinindé - Esmeraldas

Este segundo tramo une los municipios de Quinindé y Esmeraldas, existiendo dos núcleos de

población relevantes entre ambos: Viche y San Mateo.

La documentación base de partida han sido los Estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos para el Ensanchamiento y Mejoramiento de la Carretera Quinindé – Esmeraldas, contrato suscrito por el Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP) con la Compañía Consultora Caminosca S.A., de fecha 14 de Diciembre de 2010, y entregado a INECO para su revisión, modificación y adecuación a criterios técnicos y de mejora de seguridad vial.

El trazado óptimo se ha obtenido, tras diversos estudios, como el más adecuado entre los posibles,

conjugando factores de tipo técnicos, económicos, sociales y medioambientales, que pudieran

afectar al nuevo trazado de duplicación de este tramo de la E20, de forma que se consiga mejorar la

funcionalidad, mejorar la seguridad y la economía del transporte, al tiempo que produzca los

máximos beneficios y la mínima perturbación económica en la zona de afección, teniendo en cuenta

que deben respetarse al máximo los valores positivos del entorno.



Los principales condicionantes del trazado son:

- Mantenimiento de tráfico en la actual calzada en los tramos en los cuales la plataforma de la

futura vía se apoya sobre la actual (criterios de duplicación por la margen derecha o margen

izquierda respetando la calzada actual).

- Aprovechamiento al máximo de los cuatro tramos actualmente ensanchados, actuando en

ello en cuanto a medidas de seguridad vial, de estabilidad de taludes y puntualmente de

trazado para asegurar unos valores de planta y alzado que nos garanticen una velocidad de

proyecto de 80 km/h, con limitaciones puntuales a 60 km/h.

o A continuación se presenta la relación de tramos sobre los que se ha producido la citada ampliación a carretera multicarril tipo 2+2, a fecha de redacción de este anteproyecto.

TRAMOS AMPLIADOS A MULTICARRIL 2+2

TRAMO PK DISTANCIA (M)

Subtramo 1 27+540

3.290 30+830

Subtramo 2 67+165

1.880 69+045

Subtramo 3 75+645

2.610 78+255

Subtramo 4 82+695

7.836 90+531

TOTAL 15.616

La zona en estudio, se enmarca dentro de la zona denominada Costa próximo a la Cordillera Occidental.

Litológicamente, la región costera, consta de un basamento oceánico (Formación Piñón). Esta incluye formaciones volcánicas, volcano-sedimentarias y sedimentarias, de edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han depositado rocas volcano-terrígenas, clásticas y neríticas de las formaciones Zapallo, Pambil, Viche, Angostura, Onzole, Borbón y Balzar. Dada la proximidad a la región morfoestructural de la Cordillera Occidental cerca del área de estudio se encuentran litologías correspondientes a esta región como la Unidad Macuchi constituida por depósitos volcano-terrígenos y rocas intrusivas constituidas por granodioritas. Con respecto a los terrenos cuaternarios encontramos, lahares compuestos de areniscas tobáceas, tobas y brechas, presentan estratificación horizontal y subhorizontal, depósitos de terrazas, aluviales, coluviales y suelos residuales.

Desde el punto de vista geomorfológico, la región costanera se extiende al oeste de los Andes por debajo de los 600 msnm su anchura mayor de 180 km a la latitud de Guayaquil se reduce a 100 km al norte de Santo Domingo, y a una franja de 20 a 40 km en el sur.

Relieves muy bajos y extensos valles aluviales ocupan el hiato de la cordillera entre Portoviejo y Chone. Al noreste del Río Esmeraldas, relieves bien disectados bajan suavemente desde el pie de la cordillera hasta el océano; la Península de Santa Elena y la Isla Puná, se caracterizan por zonas colinadas entre 100 y 200 msnm, cerros aislados y planicies bajas cerca del mar.

Hidrogeológicamente, la Región Occidental o Costa, como ya se ha comentado, se extiende al oeste de la Cordillera de los Andes y se prolonga en una llanura más o menos amplia. Esta planicie se halla recubierta por sedimentos detríticos (arenas, areniscas, conglomerados) con fuerte aporte volcánico proveniente de la Sierra. Esta característica ha permitido que se desarrollen acuíferos importantes de gran extensión de permeabilidad variable (generalmente alta) y con buenos rendimientos.

Se han analizado para el ámbito de estudio los siguientes espacios protegidos una vez consultado el Ministerio del Ambiente de Ecuador:

• Zonas intangibles

• Subsistema Autónomo Descentralizado

• Reservas de la Biosfera

• Áreas de conservación individuales

• Áreas de conservación comunitaria

• Patrimonio de Áreas Naturales del Estado

• Bosques y Vegetación Protectora

Ninguna es cortada la traza, la más cercama se encuentra a 3km de distancia.

2.3.1.2.1. Descripción del trazado

Se describe a continuación, en líneas generales, el trazado de la vía proyectada, que en este tramo

tiene una longitud total de 90,53 km.

CARACTERÍSTICAS TRAMO 2



Tipo de terreno: Ondulado-Accidentado

SECC

IÓN

TIP

O

Bermas 0,50 m


Carriles 2 x 3,65 m



1,00 m







El trazado de la vía comienza en el denominado Paso Lateral de Quinindé, en el redondel Q1 (p.k.

0+000, donde finaliza el Tramo 1). La referencia tanto de geometría como de ubicación en el

presente anteproyecto se realiza mediante puntos kilométricos a origen (en adelante p.k.)

especificando que la actuación comienza en dicho redondel.

Todos los redondeles del Tramo 2 presentan la siguiente geometría: radio exterior (a la línea blanca de separación del anillo y el espaldón exterior) de 41,30 m, con un anillo central de dos carriles de anchura 9,00 m y espaldón interior y exterior de 1,50 m, más una berma de 0,50 m. Las entradas y salidas de la glorieta son de radio 40,00 m. Con el tamaño de los redondeles proyectados, no se recomienda radios mayores, para orientar al conductor a disminuir la velocidad de entrada al mismo, igualándola a la de la circulación en el propio redondel, evitando siempre el disponer los ramales de entrada o salida tangencial al anillo.

El trazado del paso lateral se ha realizado por el Oeste del municipio, con una longitud aproximada

de 5,750 km hasta el redondel Q2 (donde conectamos con el trazado de la actual carretera de

conexión a Esmeraldas), presentando como singularidad principal el puente de cruce del rio

Quinindé, con tres vanos de 20,00 m + 75,00 m + 30,00 m (longitud total de 125,00 m), con

cimentación tanto de estribos como pilares mediante pilotes y una anchura libre de tablero de 23,60

m.

En este paso lateral se disponen dos caminos agrícolas en la margen izquierda para dar continuidad a

los diversos caminos interceptados (antes y después del río Quinindé) mediante su conexión con los

dos redondeles proyectados.

La velocidad de proyecto de todo el tramo 2 (la cual define los parámetros tanto de planta como de

alzado) es de 80 km/h, definiendo zonas del trazado con parámetros para señalización de 100 km/h,

así como zonas puntuales donde se ha reducido la velocidad a 60 km/h.

Una vez superado el redondel Q2, el trazado se define sensiblemente aprovechando la carretera

existente como una de las calzadas, siendo la segunda de nueva construcción variando en función de

la mejor orografía y la existencia de edificaciones e instalaciones, indistintamente hacia la margen

derecha o izquierda.

Se han diseño accesos a fincas y parcelas mediante carriles de deceleración y aceleración tal como se

han definido en el Tramo 1, disponiendo cuando estos están relativamente consecutivos, vías

laterales, que mediante transferes unidireccionales de salida del tronco, conexión con los diversos

accesos y un último transfer de entrada de nuevo al tronco, realizando el cambio de sentido en los

retornos y redondeles dispuestos y que se describe su ubicación a continuación.

Continuando con el trazado, en las proximidades de Quinindé, se diseña la primera vía lateral, con

firme en tierras, comenzando en el p.k. 7+280 (con respecto a las abscisas del tronco) y finalizando

en el p.k. 9+560.

En este mismo punto se diseña el primer retorno (con las mismas características descritas en el

Tramo 1), localizado su simetría en el p.k. 8+860, y proyectando a continuación en el p.k. 10+000 la

tercera playa de peaje (Peaje 3) con un criterio limitador del desarrollo de instalaciones y

edificaciones similar al buscado en la salida de Santo Domingo (con el peaje 1).

El siguiente punto de cambio de sentido se proyecta mediante el redondel 3 en el p.k. 11+600, el cual

coincide con el siguiente asentamiento poblacional que es Cupa, donde el trazado se ha desplazado

hacia el Norte, disponiendo toda la traza en variante. Así mismo se proyecta la segunda estructura

sobre el río Cupa con un único vano de 50,00 m, con la cimentación de los estribos mediante pilotes

y una anchura libre de tablero de 23,60 m, así como par conexión a la población con el redondel y

con el tramo de carretera actual que se queda como calle interior de Cupa se diseñan dos caminos

laterales con pavimento en mezcla bituminosa para dar continuidad con la calzada a la que conecta.

Continuando en el p.k. 13+300 se dispone un calzada lateral unidireccional, y posteriormente en el

p.k. 14+320 se implanta el Retorno 2.



La estación de Pesaje de la margen derecha (dirección Esmeraldas) se implanta en el p.k. 15+000.

La tercera estructura del tronco se localiza en el p.k. 16+370 para cruzar el estero Zapotal con una luz

de 25 m, con estribos cimentados mediante zapatas y un ancho libre de 23,60 m.

El Retorno 3 se proyecta en el p.k. 21+660.

En el p.k. 22+780 se encuentra, la recientemente ejecutada, oficina de la Unidad de Policía

Comunitaria, anexa a la cual se ha previsto la instalación de la estación de Pesaje de la margen

izquierda (dirección Quinindé).

La siguiente población la constituye El Mirador, donde proyectamos el redondel 4 (p.k. 24+420), así

como una vía lateral en la margen izquierda para permitir el acceso de las calles existentes a la nueva

vía proyectada.

Como se especificó en el comienzo de esta apartado existen cuatro tramos ya ampliados con una

anchura de 20,60 m. La actuación en los mismos ha consistido en la ampliación en ambas márgenes

de 1,00 m, la eliminación de la cuneta hormigonada, su sustitución en los cortes por una cuneta

rebasable (mejorando la seguridad vial) y definiendo taludes de corte estables.

Entre el p.k. 27+540 y el p.k. 30+830 se dispone el primero de estos tramos. El trazado se apoya

sobre el ensanche realizado, aumentado la plataforma y disponiendo los nuevos taludes, con la

singularidad de que entre el p.k. 28+600 y el final de este subtramo se dispone en la margen derecha

una cuneta Ritchie, ya que en los taludes actuales se están produciendo desprendimientos de cantos

de roca que se precipitan hasta la plataforma de la carretera, con el consiguiente peligro.

Continuando con el trazado, el Retorno 4 se ubica en el p.k. 32+120 y entre el p.k. 35+860 al p.k.

36+320 una vía lateral en la margen izquierda previa a la estructura 4 sobre el Estero Chucaple (p.k.

36+345) con una luz de 30 m, con estribos cimentados mediante pilotes y un ancho libre de 23,60 m.



En el p.k. 33+740 se ha actuado recientemente de emergencia para la estabilización e implantación

de medidas geotécnicas e hidrológicas sobre el deslizamiento de la ladera de la margen derecha que

ha producido el corte de la actual carretera. El licitador deberá analizar particularmente esta zona,

analizado, calculando y valorando las medidas adicionales a implantar para garantizar la estabilidad

y mantenimiento en todo momento de la nueva vía a construir.

El Retorno 5 se localiza en el p.k. 39+740 y el Retorno 6 en p.k. 44+720, desprendiéndose de la

margen derecha de este último el camino agrícola unidireccional que conecta una gran cantidad de

accesos previos al redondel de comienzo del paso lateral de Viche.

Viche constituye la población más relevante desde Quinindé, en la cual se diseña un paso lateral

hacia el Oeste de la población

El trazado se proyecta desde la salida del Redondel V5 (p.k. 48+120), desde el cual se puede

continuar por la carretera actual (la cual quedará como travesía del municipio), o bien continuar con

el corredor por la margen oeste. El trazado discurre paralelo al oleoducto separado un mínimo de

30,00 m, y con las principales singularidades de la Estructura E5 sobre el rio Viche (p.k. 48+810)



El puente sobre el río Viche presenta una longitud de 165,00 m distribuida en tres vanos de 50 + 85

+30, y disponiendo una cimentación en estribos de pilotes + zapatas, y en las pilas con zapatas

directas y un ancho libre de 23,60 m. A continuación se proyecta el único Paso Superior (p.k. 48+982)

del tramo 2, el cual da continuidad al camino agrícola existente, que a su vez supone el acceso a la

conservación y mantenimiento del oleoducto.

El vial continua buscando la conexión con la carretera actual una vez sobrepasado el cementerio y

conectando con el Redondel V6 en el p.k. 50+255 (como ya se ha comentado anteriormente todos

los redondeles de este tramo presenta la misma definición geométrica, con lo cual conseguimos que

el usuario identifique en todo el corredor un diseño homogéneo).

Desde el redondel se desprende una vía lateral agrícola bidireccional, la cual tiene paralelismo hasta

el p.k. 53+235, donde se dispone un Paso Inferior, con una doble función, dar continuidad a la vía

agrícola, así como suponer el paso peatonal para una zona con un gran cantidad de edificaciones

dispersas a ambos lados. La vía de servicio continúa por la margen izquierda con paralelismo en

sentido contrario a los pk. Hasta su conexión al trono mediante un transfer en el p.k. 51+200,

solucionando con este diseño la separación de tráficos locales con los de largo recorrido de la vía, así

como la seguridad vial de los peatones.

El Retorno 7 se proyecta en el p.k. 55+400 y en el p.k. 56+155 la Estructura 6, constituida por el

puente sobre el río Tabuche, constituido por un único vano de longitud 20,00 m y cimentación en

estribos mediante pilotes y un ancho libre de 23,60 m.

En el p.k. 61+400 se ubica el redondel 7, anexo a una pequeña población, el cual permitirá la

conexión de viales internos de accesos a edificación a este redondel en un único punto garantizando

todos los giros, así como el cambio de sentido de circulación.

La estructura 7, sobre el estero Chigüe, está constituida por un puente de un único vano de longitud

25,00 m y cimentación en estribos mediante pilotes y un ancho libre de 23,60 m.



Diseñando a continuación en el asentamiento de Chigüe, el Redondel 8 (p.k. 66+480), con el mismo criterio de diseño que el anterior.

Como hemos comentado anteriormente, el segundo subtramo que actualmente ya se encuentra ensanchado se localiza entre los p.k. 67+165 al 69+045, disponiendo las mismas medidas descritas anteriormente: el trazado se apoya sobre el ensanche realizado, aumentado la plataforma y disponiendo los nuevos taludes de relleno y corte, así como las medidas de drenaje longitudinal.

En el p.k. 67+580 se ha actuado recientemente de emergencia para la estabilización e implantación

de medidas geotécnicas e hidrológicas sobre el deslizamiento de la ladera de la margen izquierda que

ha producido el corte de la actual carretera ya ampliada. El licitador deberá analizar particularmente

esta zona, analizado, calculando y valorando las medidas adicionales a implantar para garantizar la

estabilidad y mantenimiento en todo momento de la nueva vía a construir.

En el p.k. 71+360, y debido a la gran cantidad de actuales conexiones a la carretera por la margen derecha, se ha proyecta una vía lateral unidireccional hasta el p.k. 73+280, diseñando justamente a continuación el Retorno 8 (p.k. 73+940), que junto con el retorno anterior permiten los cambios de sentido y accesos a la vía lateral unidireccional proyectada.

Avanzando en el trazado, en el p.k. 75+150 se ha diseñado y calculado la Estructura 8 sobre el río

Timbre, ejecutando en este caso solamente la calzada izquierda, ya que se aprovecha la actual

estructura para el encaje de la calzada derecha. El puente se de un único vano de longitud 40,00 m y

cimentación en estribos mediante pilotes y un ancho libre de 11,80 m.



Entre los p.k. 75+645 al 78+255 se ubica el tercer subtramo ya ampliado, donde se está ejecutando actualmente la estructura (ya con anchura de calzada ampliada) sobre el Estero Tatica.

En el p.k. 80+400 se ubica el Redondel SM9, comienzo del Paso Lateral de San Mateo, segunda

población de importancia en el tramo entre Quinindé y Esmeraldas

Previo al mismo se ha implantado la estación de peaje (Peaje 4) disponiendo la playa de vías en el

p.k. 79+800 (recta anterior que permite unas condiciones de visibilidad para la implantación de las

obras y reducción de la velocidad necesaria).

Dentro del paso lateral destaca la Estructura 9 (p.k. 82+363) sobre el río Sagüe, constituido por un puente de un único vano de longitud 30,00 m y cimentación en estribos mediante pilotes y un ancho libre de 23,60 m. Los estribos son del tipo cerrado mediante muros en vuelta para la contención de tierras en el trasdós. El espesor del muro de los estribos es de 1,50 m y el de los muros en vuelta es de 1,50 m.

El cierre del paso lateral se realiza con el redondel SM10 (p.k. 82+650), tramo donde comienza el cuarto subtramo ya ampliado actualmente, el cual discurre hasta el final de la actuación en la entrada a Esmeraldas (p.k. 90+531,70).

En estos últimos 8,5 km se ha realizado un levantamiento taquimétrico por parte de INECO a escala 1/1.000, para analizar la disposición de vías laterales, ya que este tramo debido a su proximidad a la ciudad de Esmeraldas presenta un carácter periurbano con la implantación de diversas actividades empresariales y edificaciones residenciales. Para su jerarquización y orden se han definido un total de cinco, no disponiendo dos vías en toda la longitud debido a la complicada orografía de estos últimos kilómetros, que encarecerían excesivamente la solución final.

Se ha respetado el trazado en planta del subtramo existente exceptuando dos puntos:

• P.k. 84+460, donde se ha modificado el actual radio 100,00 m (compaginado con una rampa del 7,50 %), que implicaba un punto del trazado elevadamente peligroso, con el diseño de un radio 130 m(para una velocidad de 60 km/h).

• P.k. 88+360, donde se ha ejecutado actualmente una ampliación de calzada manteniendo la planta de la carretera original la cual implicaba una modificación de radios amplios en muy poco espacio, generando pérdidas de visibilidad en planta y alzado. Para ello se ha diseñado entre dos alineaciones rectas un radio amplio de 2.500,00 m eliminado la pérdida de visibilidad.

La primera vía lateral (eje 171) se proyecta en la margen izquierda, siendo bidireccional y conectando con el redondel SM10, permitiendo la entrada desde el tronco y la entrada/salida dese el redondel a una serie de edificaciones consolidadas en esa margen.

La segunda vía lateral bidireccional (eje 172) se proyecta en la margen derecha, comenzando en el p.k. 83+520 al 84+300.

La tercera (margen derecha eje 173) y la cuarta (margen izquierda eje 175) ambas bidireccionales, comienzan aproximadamente p.k. 86+000 (concretamente comienza la margen derecha y termina la margen izquierda). Ambas discurren paralelamente al tronco separándose por una terciana de 3,00 m (separación de los espaldones del tronco y de la vía lateral).

El tronco presenta en este tramo una larga alineación recta (modificada en planta como se ha comentado anteriormente mediante la disposición en su parte final de una radio amplio), pero condicionada por una rampa del 8,00 % que desaconseja la disposición en su parte baja, del acuerdo cóncavo, de redondeles o retornos o en su defecto intercambiadores) debido a las velocidad elevadas que se generan en el tronco. Por tal motivo los movimientos locales y de agitación se efectuarán por las vías laterales, quedando exento el tronco para el largo recorrido.



La vía lateral de la margen derecha se incorpora al tronco en el p.k. 88+320, y la salida de la vía lateral de la margen izquierda se produce en el p.k. 87+240

La quinta vía lateral (eje 174) se proyecta en la margen derecha, teniendo su salida del tronco en el p.k. 99+100 y su entrada en el p.k. 88+620, permitiendo las conexiones de los desarrollo ubicados actualmente en esa margen.

El punto final del tramo 2 es el p.k. 90+531,70, realizando una transición de la doble calzada y dos carriles por sentido a una calzada de dos carriles (un por sentido) que entronca con la situación actual, así como es compatible con la futura construcción del Intercambiador de Esmeraldas –Atacames.

Para mejorar la seguridad peatonal, así como la propia vial de los vehículos, se ha considerado la

necesidad de implantación de pasarelas peatonales elevadas (analizada la morfología de la zona, así

como la elevadísima precipitación que se produce, hemos desestimado la realización de pasos

inferiores peatonales (exceptuando en el p.k. 53+230), implantando pasarelas peatonales en los

siguientes p.k.:

A) Pasarela 1 p.k. 26+755

B) Pasarela 3 p.k. 73+280

C) Pasarela 4 p.k. 88+760

2.3.2. Topografía

2.3.2.1. Topografía

Dentro de los trabajos de Anteproyecto de Construcción de conversión a características de Vía de Alta Capacidad (con restricciones en su diseño) del tramo de la E20 entre Santo Domingo Esmeraldas, la topografía de trabajo utilizada a escala 1/1.000 ha sido facilitada por el MTOP, exceptuando dos tramos específicos:

• Tramo Salida de Santo Domingo.

• Tramo Final entre las poblaciones de San Mateo y Esmeraldas.

Los trabajos a los que hace referencia la presente memoria han tenido como finalidad primordial la obtención de la cartografía a escala 1:500 por métodos de topografía de campo para el desarrollo de estos dos tramos (tramo salida y tramo final) del proyecto denominado "ESTUDIO DE INGENIERÍA DE LA CARRETERA SANTO DOMINGO-ESMERALDAS Y LA ESTRUCTURACIÓN JURÍDICA, TÉCNICA Y ECONÓMICO-FINANCIERA. RE-20-EIS-MTOP-2012". "Anteproyecto de Construcción de la Concesión Viaria entre Santo Domingo y Esmeraldas".

Se ha desarrollado para este anteproyecto los siguientes trabajos de topografía:

- Materialización de Red Topográfica enlazada a la red geodésica mediante técnicas GPS. - Levantamiento por topografía clásica de ambos tramos de carretera.



- Trabajo de Gabinete a escala 1 : 500 sobre los puntos tomados en campo. - Anejos y Documentaciones.

Los trabajos de detalle se desarrollan en dos ámbitos diferenciados:

- Un tramo de 8.800 metros de la E-20 a la salida de Esmeralda. - Un tramo de 5.300 metros en la E-20 en la entrada de Santo Domingo.

Todos estos trabajos se han desarrollado en los meses de Octubre y Noviembre del año 2012.

Los trabajos se desarrollaron en el plazo y con la calidad requerida por el equipo redactor. Durante el mes de diciembre 2012 se completaron las labores de gabinete con los procesos de cálculo, ajuste y dibujo de los mapas de detalle.

2.3.3. Geología y geotecnia

2.3.3.1. Tramo 1 Santo Domingo-Quinindé

2.3.3.1.1. Aspectos generales

Geología

Encuadre geológico

La zona en estudio, se enmarca dentro de la zona denominada Costa próximo a la Cordillera Occidental.

La región de la Costa, es la cuenca sedimentaria del ante-arco que consta de un basamento oceánico. Ésta incluye formaciones volcánicas, vulcano-sedimentarias y sedimentarias, de edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han depositado las formaciones neógenas del ante-arco. La geografía de esta zona se caracteriza por terrenos alomados los que son disectados por los Ríos Esmeraldas, Blanco, Portoviejo, Chone y Guayas.

La Cordillera Occidental, conformada por rocas intrusivas y extrusivas de composición máfica a intermedia, tectónicamente yuxtapuestas con depósitos mayormente turbidíticos cretácicos-oligocénicos.

La región costera comprende toda el área al oeste de los Andes, en ella, se desarrollan cuatro cuencas sedimentarias de ante-arco con basamento oceánico y/o sedimentario, las cuales han sido rellenadas por espesas secuencias sedimentarias cenozoicas.

Estratigrafía

Litológicamente, la región costera, consta de un basamento oceánico (Formación Piñón). Esta incluye formaciones volcánicas, volcano-sedimentarias y sedimentarias, de edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han depositado rocas volcano-terrígenas, clásticas y neríticas de las formaciones Zapallo, Pambil, Viche, Angostura, Onzole, Borbón y Balzar. Dada la proximidad a la región morfoestructural de la Cordillera Occidental cerca del área de estudio se encuentran litologías correspondientes a esta región como la Unidad Macuchi constituida por depósitos volcano-terrígenos y rocas intrusivas constituidas por granodioritas. Con respecto a los terrenos cuaternarios encontramos, lahares compuestos de areniscas tobáceas, tobas y brechas, presentan estratificación horizontal y subhorizontal, depósitos de terrazas, aluviales, coluviales y suelos residuales.

Téctonica

Desde el aspecto tectónico, Ecuador es similar a otros países occidentales de esta región, donde la Placa Oceánica de Nazca se sumerge debajo de la placa continental de Sur América. La colisión de estas dos placas causó el levantamiento de los Andes Ecuatorianos y la fusión del manto que se encuentra por debajo del continente. El magma fundido eventualmente se mueve a través de las fracturas o puntos de debilidad en la corteza terrestre, intruyendo las capas superficiales y formando el relieve actual.

Los principales elementos tectónicos del Ecuador, se justifican adecuadamente de la siguiente manera:

- El sistema de fallas transcurrentes dextrales, está relacionado con el movimiento hacia el NE del bloque andino noroccidental, en el contexto de interacción de placas.

- El sistema de fallas inversas del frente andino oriental absorbe la deformación compresiva E-W del bloque andino septentrional, con respecto al continente sudamericano.

- Las fallas inversas de dirección norte - sur del Callejón Interandino y de las cuencas intramontañosas australes, se consideran como el efecto de la interacción de los sistemas anteriores.

- Algunas fallas activas, están relacionadas con la reactivación de discontinuidades antiguas que separan los grandes conjuntos litológicos del Ecuador.

Sismicidad

El Ecuador se encuentra en la zona de mayor peligrosidad sísmica del mundo, en el denominado Cinturón Circumpacífico, donde se libera la mayor cantidad de energía sísmica a nivel mundial. La actividad sísmica presenta una alta amenaza a cualquier obra.



Esta sismicidad obedece principalmente a procesos de subducción (caracterizadas por sismos localizados a profundidades entre 65 y 131 km) y a la actividad de fallas corticales (sismos localizados a profundidades menores a los 40 km). Dadas las características sísmicas de esta zona costera en particular se le ha asignado una peligrosidad símica media a alta.

Geomorfología

La región costanera se extiende al oeste de los Andes, su anchura mayor de 180 Km a la latitud de Guayaquil, se reduce a 100 Km al norte de Santo Domingo, y a una franja de 20 a 40 Km en el sur.

Al pie de los Andes entre Quinindé y Santo Domingo al norte y Babahoyo al sur, se extiende una gran planicie de 80 Km de ancho. Está ligeramente disectada al norte cerca de Santo Domingo de la Tsachilas donde alcanza 600 msnm y baja suavemente hacia el NO (200 m en Quinindé) y hacia el sur (20 m en Babahoyo) donde es sustituida por una llanura aluvial entre 0 y 5 m, drenada por grandes ríos meándricos y parcialmente inundable. La geomorfología se encuentra relacionada con la litología de las formaciones, disminuyendo el relieve de oeste a este, de 600 a 10 m. Estas planicies, se desarrollan sobre sedimentos detríticos (arenas, areniscas y conglomerados) con muchos elementos volcánicos provenientes de la Sierra y testigos de una fuerte actividad volcánica. Los materiales aportados por los grandes ríos y sedimentados en ambiente fluvio-lacustre a fluvio-marino se caracterizan por una declinación de las altitudes desde la salida de la cordillera (600 metros en Santo Domingo) hasta los bordes exteriores de la cuenca.

Hidrogeología

Según el Mapa Hidrogeológico, en la zona de estudio, se distinguen las siguientes Unidades Hidrogeológicas que se subdividen en diferentes Unidades:

- Unidades Hidrogeológicas Región Sierra. - Unidades Hidrogeológicas Región Costa

Para definir las unidades hidrogeológicas, se ha tomado en cuenta principalmente la litoestratigrafía, morfología, permeabilidad, infiltración y comportamiento hidrogeológico.

En base a estos parámetros se han definido las siguientes unidades:

- Unidades litológicas de alta permeabilidad (Q, QT en el mapa hidrogeológico del Ecuador)

Las unidades de alta permeabilidad corresponden a depósitos aluviales, conformados por gravas y arenas, de edad cuaternaria que componen las terrazas y depósitos aluviales de los ríos principales. Los acuíferos aquí localizados son superficiales, de extensión limitada y de aceptable rendimiento. Los niveles piezométricos generalmente son superficiales no mayores a los 5 m., de profundidad e influenciado por las fluctuaciones del agua de los ríos.

Normalmente los cursos de los ríos recargan a los acuíferos. Se trata de una unidad permeable por porosidad intergranular.

- Unidades litológicas de permeabilidad media a alta Formación San Tadeo (PST en el mapa hidrogeológico del Ecuador).

Las litologías que presentan una permeabilidad media a alta, son sedimentos clásticos consolidados a no consolidados, del Cuaternario, representados por productos laharíticos, constituidos principalmente de material piroclástico, aglomerados y flujos de lodo. Se trata de una unidad permeable por porosidad intergranular.

- Unidades litológicas de permeabilidad variable de media a baja Formación Borbón y Balzar, (MPLDB y PLB en el mapa hidrogeológico del Ecuador).

La Formación Borbón, se compone de areniscas de grano medio a grueso de color gris-verdoso a gris-azulado, en bancos macizos con abundantes megafósiles.

La formación Balzar, comprende una serie de conglomerados, arenas, limos y arcillas bien estratificadas.

Se trata de unas unidades permeables por porosidad intergranular.

- Unidades litológicas de permeabilidad muy baja o impermeables Formación Onzole y Macuchi (MDO y KM en el mapa hidrogeológico del Ecuador). La Formación Macuchi, está constituida por tobas como la roca más importante, areniscas volcánicas, limos, turbiditas redepositadas, pillow lavas andesítico-basálticas, brechas y sedimentos de grano fino.

Presentan permeabilidad por fisuración.

Riesgos geológicos

Dentro de los riesgos geológicos que se pueden presentar en la zona de estudio, destacan por su peligrosidad y ocurrencia los siguientes:

Derivados de procesos hidrológicos, movimientos en masa (deslizamientos y derrumbes), lahares, riesgo por erosionabilidad, riesgo por colapsabilidad y expansividad, asociados a sismicidad y erupciones volcánicas.

2.3.3.1.2. Salida Santo Domingo

Geología. Análisis local

La zona donde se desarrolla el trazado, corresponde principalmente a depósitos de facies litoral, correspondiente a rocas sedimentarias terciarias, depósitos de terraza, en el cauce actual de los ríos se presentan depósitos aluviales y los denominados lahares, flujos de roca y lodo, avalanchas de lodo, probablemente derivados de la actividad Holocénica.



Las formaciones litológicas que se encuentran en la zona de estudio o que están próximas a él son las siguientes: Formación Piñón (Kp), Formación Borbón (PlDB), Formación Balzar (PLQB), Formación San Tadeo (Qs), Depósitos superficiales indiferenciados depósitos aluviales y lahares (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales.

Con respecto a la Unidades o Formaciones que representan a la Unidad morfoestructural de la Sierra Occidental se encuentran: Unidad Macuchi (PCEm) y Rocas intrusivas.

Los apartados correspondientes a encuadre geológico, geomorfología, tectónica, sismicidad, hidrogeología y riesgos geológicos, se han desarrollado convenientemente con anterioridad en la descripción del Tramo 1 Santo Domingo-Quinindé.

Desmontes

El trazado discurre prácticamente en su totalidad por el amplio depósito de la Unidad San Tadeo, constituida por areniscas tobáceas, tobas y brechas, posiblemente piroclastos y material laharítico, estratificadas subhorizontalmente en capas de hasta 1,5 m de espesor.

Los taludes que se recomiendan son:

- En desmontes de H<5,0 m taludes 3H:2V, - En desmontes de H>5,0 m taludes con una pendiente 1H:3/4V y bermas de 3,0 m de

anchura cada 5,0 m de altura. Los cinco metro más superficiales del talud se recomienda excavarlos con una pendiente 3H:2V.

Los materiales de la Unidad San Tadeo se incluyen dentro de los materiales de primera categoría (suelos).

Terraplenes

Los terraplenes proyectados se apoyan en los existentes de la carretera actual, siendo recomendable realizar un “cosido” entre ambos, con el fin de mejorar la estabilidad del conjunto.

Cuando el terraplén se apoye sobre terreno natural se realizará un saneo de unos dos metros aproximadamente, retirando de este modo el suelo vegetal y los niveles más superficiales de alteración.

En el caso de producirse asientos de consideración se podrán instalar geomallas en los terraplenes menores a los 5 m de altura, y en los de altura superior mechas drenantes, teniendo control sobre los asientos diferenciales.

2.3.3.1.3. Paso Lateral de la Concordia



Las formaciones litológicas que se encuentran en la zona de estudio o que están próximas a él son las siguientes: Formación Piñón (Kp), Formación Onzole (MPlDO), Formación Borbón (PlDB), Formación Balzar (PLQB), Formación San Tadeo (Qs), Depósitos superficiales indiferenciados depósitos aluviales y lahares (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales.


Desmontes

El tramo discurre básicamente por dos tipos de unidades; desde su inicio hasta el pk.7+200 aproximadamente, se emplaza sobre la Unidad de San Tadeo, y a partir del pk. 7+200 los materiales que aparecen corresponden a la formación Borbón

Se recomiendan los siguientes taludes de corte:

Unidad San Tadeo

- En desmontes de H<5,0 m se recomienda taludes 3H:2V, debido a que en su totalidad serán suelos vegetales y de alteración.

- En desmontes de H>5,0 m se recomiendan taludes con una pendiente 1H:3/4V y bermas de 3,0 m de anchura cada 5,0 m de altura. Los cinco metros más superficiales del talud se recomienda excavarlos con una pendiente 3H:2V.

Unidad Borbón

Por analogía con estudios realizados en el corredor de Quinindé-Esmeralda, se recomiendan los siguientes taludes:

Altura (H) (m)

N0 Bermas

Talud propuesto entre bermas (0)

Coronación (5.0 m superf)

H≤5.0 - 3H:2V (33,690)

H= 10 - 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690)



Los materiales de la Unidad San Tadeo se incluyen dentro de los materiales de primera categoría (suelos), y los de la Unidad Borbón dentro de los de segunda categoría (marginal).

Terraplenes

Los terraplenes del Anteproyecto se ha diseñado con una pendiente 2H:1V.

En el caso de producirse asientos, se recomienda la colocación de mechas drenantes con el fin de acelerar el proceso de los mismos.

2.3.3.1.4. Paso Lateral de la Unión



Las formaciones litológicas que se encuentran en la zona de estudio o que están próximas a él son las siguientes: Formación Piñón (Kp), Formación Onzole (MPlDO), Formación Borbón (PlDB), Formación Balzar (PLQB), Formación San Tadeo (Qs), Depósitos superficiales indiferenciados depósitos aluviales y lahares (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales.


Desmontes

El Paso Lateral de La Unión discurre en su totalidad por los materiales de la Unidad Borbón, constituida por areniscas de grano medio a grueso de color gris-verdoso a gris-azulado, en bancos macizos con abundantes megafósiles

Los desmontes contemplados en este Paso Lateral son muy poco significativos, siendo en todos los casos inferiores a los 5,0 m, recomendándose, por tanto, taludes de corte con una pendiente 3H:2V.

Los materiales de la Unidad Borbón se clasifican dentro de los de segunda categoría (marginal).

Terraplenes

Los terraplenes del Anteproyecto se ha diseñado con una pendiente 2H:1V.

No es previsible que se produzcan asientos significativos, excepto que haya niveles importantes de alteración. En este último caso, si fuese preciso acelerar los asientos para que tuvieran lugar dentro del plazo de ejecución de la obra, se recomienda la instalación de mechas drenantes.

2.3.3.2. Tramo 2 Quinindé-Esmeraldas

2.3.3.2.1. Aspectos generales

Geología

Encuadre geológico

El Ecuador se encuentra dividido en cinco principales regiones morfo-estructurales: La región de la Costa, la Cordillera Occidental, el Callejón Interandino o valles inter-montañosos, la Cordillera Real y el Oriente.

La zona en estudio, se enmarca dentro de la zona denominada Costa, que es la cuenca sedimentaria del ante-arco que consta de un basamento oceánico. Ésta incluye formaciones volcánicas, vulcano-sedimentarias y sedimentarias, de edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han depositado las formaciones neógenas del ante-arco. La geografía de esta zona se caracteriza por terrenos alomados los que son disectados por los Ríos Esmeraldas, Portoviejo, Chone y Guayas

Estratigrafía

La zona donde se desarrolla el trazado, corresponde principalmente a depósitos de facies litoral, correspondiente a rocas sedimentarias terciarias y depósitos de terraza, en el cauce actual de los ríos se presentan depósitos aluviales.

A continuación, se indican, las formaciones litológicas que son atravesadas por el trazado o que están próximas a él.

Formación Piñón (KP)

El basamento de la costa ecuatoriana está compuesto por un complejo ígneo basáltico y basalto andesítico considerado como una antigua corteza oceánica.

Unidad Zapallo (EZ)

Se trata de una unidad compuesta por depósitos marinos, constituidos por una secuencia de lutitas, tobas, arcillas silíceas, areniscas de grano grueso en su base, hacia techo pasan a areniscas masivas de grano fino, presentando lutitas finamente estratificadas.



Formación Pambil (OP)

Constituido por una secuencia de sedimentos marinos, formados por lutitas masivas, duras, de color gris verdoso, con foraminíferos, raramente se presentan arenosas y a veces hay capas tobáceas.

Formación Viche (MV)

Formada por depósitos marinos. Consta de conglomerados, areniscas en parte conglomeráticas y areniscas de grano fino, tobáceas, margas y arcillas claras con lentes dolomíticos, lutitas con estratificación decimétrica y subhorizontal.

Formación Angostura (MDA)

Consta de areniscas de grano medio a grueso, de color amarillo rojizo o verdoso, deleznables y macizas con bloques dispersos de hasta 30 cm, de diámetro y lentes de fósiles quebrados y completos, con un conglomerado en la base con clastos y cantos de origen volcánico.

Formación Onzole (MPlDO)

La formación Onzolo, está dividida en dos unidades: inferior y superior, que se encuentran separadas por las areniscas del grupo Súa.

- Onzole Inferior. Está constituida por lodotitas bien estratificadas, con niveles de arenisca de poco espesor, lutitas plateadas con abundantes intercalaciones de cenizas volcánicas, arcilla tobáceas, con capas de arenisca delgada.

- Miembro Súa (Plioceno Inferior) -Este grupo consta de areniscas color anaranjado a amarillento gris, grano medio a fino, masivo a bien estatificado.

- Onzole Superior (Plioceno Inferior - Medio) – Compuesto de arcillas y siltitas grises oscuras a verdosas, con presencia de moluscos y restos de peces, además de microfauna de foraminíferos bentónicos y algunos radiolarios.

Formación Borbón (PlDB)

Sobreyace a la Formación Onzole, se compone de areniscas de grano medio a grueso de color gris-verdoso a gris-azulado, en bancos macizos con abundantes megafósiles. Son frecuentes las intercalaciones de lodo endurecido y toba volcánicas, lentes de conglomerados y generalmente un conglomerado basal que descansa discordantemente sobre la formación Onzole.

Formación San Tadeo (QS)

Entre la Planicie Costera y la Cordillera Occidental, nace un gran depósito en forma de abanico. La composición del abanico es material laharítico retrabajado. Este material de extensión de cientos de

km2 formó una gran cobertera que cubrió la topografía antigua (lomas y cerros). Está constituido de material piroclástico, aglomerados y flujos de lodo.

Depósitos superficiales indiferenciados (QT-LH)

Dentro de este grupo se han asignado a todos los depósitos de lahares y aluviales (especialmente terrazas).

Los lahares indiferenciados (LH) pueden formar depósitos muy consolidados. Pueden tener un espesor variable. Suelen presentar una textura brechosa, su matriz está compuesta por gravas angulares a subangulares de tamaños centimétricos y bloques angulosos.

Los aluviales corresponden en su gran mayoría a depósitos de terrazas (QT), que se presentan en las márgenes de los principales ríos. Constituidas principalmente por cantos rodados mal seleccionados de diverso origen y de poco espesor.

Depósitos coluviales (Qc)

Constituidos por un material heterogéneo como arcillas, limos y fragmentos rocosos con diversos grados de alteración. Son normalmente de espesor limitado sin estratificación y medianamente consolidados.

Suelos residuales (Sr)

La mayor parte del área estudiada, se encuentra cubierta por un manto de material limoarcilloso y limoarenoso de color amarillento a rojizo, derivados de la meteorización in situ de las unidades y depósitos preexistentes.

Tectónica

Desde el aspecto tectónico, Ecuador es similar a otros países occidentales de esta región, donde la Placa Oceánica de Nazca se sumerge debajo de la placa continental de Sur América. La colisión de estas dos placas causó el levantamiento de los Andes Ecuatorianos y la fusión del manto que se encuentra por debajo del continente. El magma fundido eventualmente se mueve a través de las fracturas o puntos de debilidad en la corteza terrestre, intruyendo las capas superficiales y formando el relieve actual.

Los principales elementos tectónicos del Ecuador, se justifican adecuadamente de la siguiente manera:

- El sistema de fallas transcurrentes dextrales, está relacionado con el movimiento hacia el NE del bloque andino noroccidental, en el contexto de interacción de placas.



- El sistema de fallas inversas del frente andino oriental absorbe la deformación compresiva E-W del bloque andino septentrional, con respecto al continente sudamericano.

- Las fallas inversas de dirección norte - sur del Callejón Interandino y de las cuencas intramontañosas australes, se consideran como el efecto de la interacción de los sistemas anteriores.

- Algunas fallas activas, están relacionadas con la reactivación de discontinuidades antiguas que separan los grandes conjuntos litológicos del Ecuador.

De acuerdo a lo indicado en el Mapa de Fallas y Pliegues Cuaternarios de Ecuador y Regiones Oceánicas y Adyacentes USGS (2003), se indica una serie de estructuras geológicas determinadas por interpretación fotogeológica, cercanas al trazado del Anteproyecto, son las fallas Cuaternarias de Esmeraldas, Río Canandé, Buga Cañaveral y Quinindé.

Geomorfología

La región costanera se extiende al oeste de los Andes, su anchura mayor de 180 Km a la latitud de Guayaquil, se reduce a 100 Km al norte de Santo Domingo, y a una franja de 20 a 40 Km en el sur.

Se inicia en el piedemonte andino costanero, y continúa con el abanico de esparcimiento y llanuras de divagación de los ríos Pachijal, Caoni y Blanco, seguido de la cordillera costera de dominio estructural, en la que se impone el valle epigenético del río Esmeraldas.

Las partes occidental y nor-occidental presentan relieves altos y moderados, constituidos por un macizo longitudinal o cordillera costanera, bien representado al norte, entre Esmeraldas y Chone y al sur entre Portoviejo y Jipijapa con una dirección NNE-SSO. A partir de Jipijapa, la cordillera toma la forma de un arco, y se caracteriza por un descenso gradual hacia Guayaquil al SE donde desaparece. De una parte y otra, la Cordillera Costanera está bordeada por relieves tabulares y colinados, más extensos e inclinados hacia el este.

Relieves muy bajos y extensos valles aluviales ocupan el hiato de la cordillera entre Portoviejo y Chone. Al noreste del río Esmeraldas, relieves bien disectados bajan suavemente desde el pie de la cordillera hasta el océano.

El río Esmeraldas y sus afluentes disectan la cordillera costera terciaria formando paisajes estructurales y denudativos, los primeros exponen relieves de cuestas y mesas con escarpes y vertientes coluvionadas y los denudativos forman paisajes colinados altos y bajos dependiendo si el sustrato es más arenoso o arcillosos, estas colinas se presentan degradadas por la erosión deluvial y movimientos en masa.

La línea de costa tallada por la de abrasión marina sobre relieves sedimentarios terciarios, forma una línea de acantilados con escarpes que intercalan con pequeñas bahías o entrantes desarrolladas en la confluencia de los valles suspendidos del drenaje secundario.

La morfología general de la zona en la cual se localiza el trazado en estudio, corresponde a una morfología de plana a abrupta, caracterizada por lomas redondeadas. Las zonas con morfología abrupta presentan desniveles promedio de 250 m. entre el nivel de la rasante y la cima de las colinas.

Hidrogeología

La Región Occidental o Costa, como ya se ha comentado, se extiende al oeste de la Cordillera de los Andes y se prolonga en una llanura más o menos amplia. Esta planicie se halla recubierta por sedimentos detríticos (arenas, areniscas, conglomerados) con fuerte aporte volcánico proveniente de la Sierra. Esta característica ha permitido que se desarrollen acuíferos importantes de gran extensión de permeabilidad variable (generalmente alta) y con buenos rendimientos.

Dentro de las unidades Hidrogeológicas Región costa se incluye dentro de nuestro ámbito de estudio la Unidad Esmeraldas.

Esta Unidad tiene un comportamiento hidrogeológico bastante homogéneo a causa de su naturaleza y constitución ya que se encuentra recubierta por sedimentos terciarios y cuaternarios.

Para definir las unidades hidrogeológicas, se ha tomado en cuenta principalmente la litoestratigrafía, morfología, permeabilidad, infiltración y comportamiento hidrogeológico.

En la siguiente tabla se muestra un listado de estas unidades con su identificación con respecto al mapa hidrogeológico.

UNIDADES LITOLÓGICAS PERMEABLES POR POROSIDAD INTERGRANULAR

Unidad Litológica Permeabilidad Tipo De Acuíferos Depósitos aluviales (Q) Terrazas aluviales (QT)

Generalmente alta Superficiales. De extensión limitada. De gran rendimiento

Formación San Tadeo (PST) Media a alta Extensos de alto rendimiento

Formación Angostura (MDA) Media Locales a discontinuos

Formación Borbón (MPLDB) Formación Viche (MV)

Media a baja Locales a discontinuos. Bajo rendimiento

Depósitos coluviales (QC) Lahares (LH)

Baja Muy locales y discontinuos

Formación Onzole (MDO) Formación Pambil (OMP) Formación Zapallo (EZ)

Muy baja-impermeables

Muy locales o sin acuíferos

Sismicidad

El Ecuador se encuentra en la zona de mayor peligrosidad sísmica del mundo, en el denominado Cinturón Circumpacífico, donde se libera la mayor cantidad de energía sísmica a nivel mundial. La actividad sísmica presenta una alta amenaza a cualquier obra.



Por tal motivo se debe evaluar el peligro sísmico de la zona de estudio con el propósito de determinar las características y niveles del movimiento vibratorio que deban soportar las estructuras a ejecutarse y para la integridad de las obras

Para determinar el sismo de diseño, como parámetros dinámicos, se utilizó el coeficiente sísmico, que no es equivalente a la máxima aceleración horizontal y para su definición se analizó el artículo “Special Publication 117 – Guidelines for Evaluating and Mitigating Seismic Hazards, in California – Chapter 5, Division of Mines and Geology`s Public Information Offices – 1997; y, se utilizó el método de la publicación de Robert Pyke Consulting Engineer (1999), Layaete CA [email protected]. Obteniéndose un valor de 0.15 para el componente horizontal y 0.10 para el vertical.

Riesgos geológicos

Se indican a continuación las diferentes tipologías de los riesgos geológicos potenciales considerados en el entorno objeto de estudio, así como la peligrosidad existente para la ocurrencia de estos procesos.

Derivados de procesos kársticos

En el área de estudio, no se ha apreciado la existencia de zonas que hayan sufrido este tipo de procesos, ya que no se ha detectado un sustrato de componente yesífero ni calcáreo.

Derivados de procesos hidrológicos

En relación con la morfología llana de gran parte de la zona de Estudio, existe riesgo de encharcamiento en ciertos puntos debido a la baja escorrentía superficial y al posible efecto barrera que producen las obras y estructuras lineales de la zona.

Las inundaciones ya sean debidas a precipitaciones extremas, por desbordamiento de ríos y por el taponamiento del drenaje o lahares, son comunes en Ecuador y más concretamente en el área de estudio debido a eventos hidro-metereológicos asociados a “El Niño” que provoca un exceso de precipitaciones. Las provincias de la Costa sufren cíclicamente graves estragos debido a las inundaciones.

Movimientos en masa (deslizamientos y derrumbes)

Se considera para este riesgo una peligrosidad media-alta, debiéndose tener en cuenta, tanto a la hora de definir los taludes estables en los desmontes previstos como a la hora de analizar las cimentaciones proyectadas.

Lahares

Los lahares pueden destruir puentes, vías y cualquier otro tipo de obras y depositar capas de sedimentos de gran espesor, incorporando en su masa todo lo que encuentra a su paso. La erosión se ve reflejada en las estrías que provoca su tránsito sobre las estructuras atravesada, causan también la erosión de cauces fluviales y es común encontrarlo en contacto con las terrazas fluviales.

Riesgo por erosionabilidad

Los materiales arcillosos son, previsiblemente, erosionables y dan lugar a la formación de regueros y cárcavas. La presencia de niveles más competentes alternando con capas de menor competencia puede generar inestabilidades por erosiones diferenciales.

Riesgo por Colapsabilidad y expansividad

En nuestro caso, cabe destacar la presencia de suelos compresibles (suelos de alteración del sustrato): terrenos de elevada deformabilidad que pueden dar lugar a importantes asientos de los rellenos que se cimientan sobre ellos, provocando deformaciones en la obra. Por lo general son capas de baja densidad y resistencia, que se presentan frecuentemente saturadas, viéndose incrementada su compresibilidad por la presencia de materia orgánica.

Riesgos asociados a sismicidad

La zona en estudio, presenta una alta vulnerabilidad a los efectos sísmicos, por tal motivo se deberán de tomar las oportunas medidas para la ejecución de la obra y tener en cuenta los valores de la aceleración sísmica básica de diseño.

Erupciones volcánicas

La zona en estudio se considera con bajo peligro volcánico ya que se encuentra fuera de la zona de concentración de los volcanes.

Procedencia de Materiales

Para establecer las necesidades de los materiales necesarios para la ejecución de las obras y estudiar las posibles procedencias de cada uno de estos materiales, se ha considerado:

- Caracterizar las distintas litologías procedentes de la excavación susceptibles de ser explotadas.

- Confeccionar un inventario de minas e instalaciones de suministro situadas a una distancia razonable de la obra, incluyendo una descripción del material a explotar (o procedencia del mismo), capacidad de producción, accesibilidad, distancia a la obra y toda la información que pudiera ser considerada de interés.



El análisis de los materiales procedentes de las excavaciones, se ha realizado a partir de las conclusiones obtenidas en la caracterización geotécnica de los materiales de la traza expuestas en el Apartado 2.

Para el estudio de las minas, se ha partido, inicialmente, de los datos aportados de la bibliografía consultada. Posteriormente, se han incluido los yacimientos nuevos encontrados para la realización de este estudio.

Se han seleccionado siete minas, situados a lo largo de la zona de estudio, que han sido investigados, caracterizándose el material que presentan para su utilización en construcción de rellenos y terraplenes, material para el mejoramiento de la subrasante, capa de subbase y base, capa asfáltica y áridos para hormigones, dentro de la obra prevista.

2.3.3.2.2. Corredor Duplicado

Geología

Los apartados correspondientes a encuadre geológico, geomorfología, tectónica, sismicidad, hidrogeología y riesgos geológicos, se han desarrollado convenientemente con anterioridad en la descripción del Tramo 2 Quinindé-Esmeraldas

Las formaciones que son atravesadas por el trazado o que están próximas a él son las siguientes: Formación Piñón (KP), Unidad Zapallo (EZ), Formación Pambil (OP), Formación Viche (MV), Formación Angostura (MDA), Formación Onzole (MPlDO), Formación Borbón (PlDB), Formación San Tadeo (QS) Depósitos superficiales indiferenciados (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales (Sr).

Procedencia de Materiales

Propuesta de aprovechamiento

Materiales para rellenos y terraplenes.

En cuanto a la reutilización del material proveniente de los desmontes, a grandes rasgos se podría indicar lo siguiente:

- Las litologías existentes en el área de estudio, se recomienda para su puesta en obra la estabilización con cal que incrementaría la capacidad portante de los suelos aumentando su índice C.B.R., las resistencias a tracción y a flexión y rebajar la plasticidad en caso de que éstas sean altas. Por otra parte se podría mezclar este material con material granular proveniente de minas para adquirir menor plasticidad y una capacidad soporte mayor. Se retirará previamente la capa vegetal estimada en unos 2 a 3 m. No obstante, en fase de obra se recomienda la ejecución de terraplenes de prueba con materiales tratados con cal, con el fin de estudiar y comprobar el comportamiento de los mismos.

- En el caso de los desmontes de mayor entidad una vez extraído los suelos eluviales, los materiales excavados tendrán una alta ocurrencia de suelos rocosos, formados por bloques o cantos de tamaños mayores a los de las gravas mezclados con material más fino. En este caso para su uso en rellenos tipo terraplén, se procederá a su machaqueo hasta obtener una granulometría apta para su puesta en obra siempre y cuando se comprueben mediante ensayos de laboratorio la idoneidad de este material para su uso en rellenos.

- Los suelos cuaternarios correspondientes a las unidades QT, QC, QS y QT-LH que presenten una granulometría arenosa, podrían utilizarse en la formación de rellenos y terraplenes, siguiendo los criterios descritos con anterioridad.

Áridos para base, subbase y mejoramiento de la subrasante.

Las minas analizadas cumplen los requisitos exigidos por el MOP-001-F 2002 para su utilización como áridos para estas unidades de obra. Ahora bien, los agregados que se extraiga, deberán recibir una adecuada selección granulométrica para que el material ingrese dentro de los rangos estandarizados para este tipo de materiales.

Se recomienda por razones de cercanía que los materiales de la mina Chipo abastezcan a la obra desde el inicio del trazado hasta aproximadamente el primer tercio del trazado. La mina Tabuche dispondrá el material hasta el segundo tercio y para el último tercio se podrá satisfacer la demanda con el resto de minas inventariadas recomendando la mina Victoria al encontrarse localizada en medio de este último tramo.

Se podrán utilizar estos agregados también para la formación de base de hormigón asfáltico ya que los resultados de las muestras analizadas arrojan un valor de desgaste de los Ángeles menor del 40%, para el resto de las especificaciones, en el caso de que no se cumplan, podrán recibir una adecuada estabilización granulométrica y de plasticidad para su mejora.

Materiales para carpeta asfáltica

Los materiales ensayados en las diferentes minas, cumplen con las especificaciones para agregados de hormigón asfáltico, pavimento de hormigón de cemento Portland y para tratamientos bituminosos superficiales.

Áridos para la fabricación de hormigón

Se plantean las mismas circunstancias que para los áridos de base, subbase y mejoramiento de la subrasante ya que cumple con las especificaciones para el ensayo de abrasión. Se tendrá que corregir el porcentaje de finos según el módulo de finura con una adecuada estabilización granulométrica en



Desmontes

a) SUELOS COLUVIALES Se recomiendan los siguientes taludes de corte:

- En desmontes menores o iguales a 5,0 m taludes con una pendiente 3H:2V. El factor de seguridad obtenido con esta pendiente ha sido de 1,81 en condiciones estáticas, y 1,12 en condiciones dinámicas.

- En desmontes superiores a 5,0 m se propone contenerlos con muros de escollera, sin sobrepasar éstos los diez m de altura; así mismo, se construirán bermas de al menos tres metros de anchura cada 5,0 m de altura. El talud superior a la escollera se excavará con una pendiente 3H:2V, excepto en zonas donde se hayan producido deslizamientos, en cuyo caso será 2H:1V. En la tabla adjunta se indica la altura máxima de la escollera y los tramos donde se deben colocar. Las características de cada muro de escollera se calcularán individualmente en la fase de licitación, con sus respectivos coeficientes de seguridad respecto al vuelco y al deslizamiento.

De acuerdo a la clasificación propuesta, este tipo de materiales pertenecen a la Primera Categoría (Suelo).

b) SUELOS DE TERRAZA Y LAHARÍTICOS

Los taludes de corte que se proyectan son:

- En desmontes de H<5,0 m se recomienda taludes 3H:2V, debido a que en su totalidad serán suelos vegetales y suelos de alteración.

- En desmontes de H>5,0 m se recomiendan taludes con una pendiente 1H:3/4V y bermas de 3,0 m de anchura cada 5,0 m de altura. Los cinco metro más superficiales del talud se recomienda excavarlos con una pendiente 3H:2V. El factor de seguridad obtenido con esta pendiente ha sido de 1,67 en condiciones estáticas, y 1,15 en condiciones dinámicas.

Se clasifican como materiales enclavados dentro de la Primera Categoría (suelo).

c).- MATERIALES TERCIARIOS. ROCAS SEDIMENTARIAS Se recomiendan los siguientes taludes:

Altura (H) (m)

N0 Bermas



Factor de Seguridad Estático

Factor de Seguridad Dinámico

H≤5.0 - 3H:2V (33,690) 1,9 1,1

H= 10 - 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 3,5 2,3

H=20 1 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 2,2 1,6

H= 30 2 3/4H:1V (53,10) 3H:2V (33,690) 2.2 1,4

H= 40 3 1H:1V (450) 3H:2V (33,690) 2,2. 1,3

Terraplenes

Se adjunta un cuadro resumen con las características de los terraplenes del tramo.



TERRAPLÉN DE NUEVA CONSTRUCCIÓN EN TERRENO LLANO

Altura terraplén

(m)

Espesor suelo

blando (m)

FS. Estático Sin Drenaje

FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total

Edomét(m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno

Tiempo consolidación con

mechas drenantes

Altura max. del terraplen

1ª Fase (m)

Asiento 1ª Fase (m)

1ª Fase. Tiempo consolidación con mechas drenantes

Asiento 2ª Fase

(m)

2ª Fase. Tiempo

consolidación con mechas drenantes

FS. Estático Sin Drenaje Final 2ª fase

FS. Estático

Consolidado

FS. Dinámico Consolida

do

H=5

E=5 2,98 1,91 0,07 1 - No - -

E=15 2,75 1,34 0,37 1 10% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses

E=30 2,75 1,25 0,86 1 5% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses

H=10

E=5 2,99 1,55 0,21 1 - No - -

E=15 1,9 1,02 0,88 1 10% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses 1,65

E=30 1,81 0,93 1,79 1 5% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses 1,65

H=20

E=5 1,66 1,11 0.36 1 49% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses

E=15 1,17 1,49 2 Mechas

drenantes 16 1,3

90% en 3 meses 100% en 10 meses

0,19

90% en 3 meses

100% en 10 meses

1,85 1,87 1,33

E=30 1,06 2.99 2 Mechas

drenantes 15 2,48


0,65

90% en 3 meses

100% en 10 meses

1.84 1,88 1,32



TERRAPLÉN DE NUEVA CONSTRUCCIÓN A MEDIA LADERA

Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza

(m)


FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno

Tiempo consolidación con mechas drenantes

Altura máx. 1ª Fase

(m)


1ª Fase Tiempo consolidación con mechas drenantes

Asiento 2ª Fase

(m)



FS. Estático Consolidado

FS. Dinámico Consolidado

H=20

E=5 1,39 0,91 0.36 1 49% en

50 meses Mechas

drenantes 90% en 3 meses

100% en 10 meses -

1,76 1,1

E=15 1,08 1,49 2 Mechas

drenantes 16 1,3


0,19 90% en 3 meses

100% en 10 meses

2,0

1,7 1,2

E=30 1,08 2.99 2 Mechas

drenantes 16 2,56


0.43 90% en 3 meses

100% en 10 meses

2,45

1,77 1,18

TERRAPLÉN “COSIDO” SOBRE DEPÓSITOS COLUVIALES

Altura terraplén

(m)

Espesor suelo blando

(m)


FS. Dinámico Sin Drenaje

Asiento Total Edomét(m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid sin tratamiento

Tratamiento terreno



1ª Fase (m)



Asiento 2ª Fase

(m)




FS. Dinámico

Consolidado

H=15

E=5 1,76 1,08 0,21 1 30% en 50

meses Geomalla


1,45

E=15 1,17 0,72 0,88 2 Columnas de

gravas 16 0,51


0.37 90% en 3 meses

100% en 10 meses 1,56 1,7 1,19

E=30 0,63 1,79 2 Columnas de

gravas 15 1,12


0,67 90% en 3 meses

100% en 10 meses 1,49 1,7 1,19

TERRAPLÉN SOBRE DEPÓSITOS DE TERRAZA/LAHAR

Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza/lah

ar (m)


FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales


Tratamiento terreno



(m)


1ª Fase Tiempo consolidación con

mechas drenantes

Asiento 2ª Fase

(m)

2ª Fase Tiempo consolidación con

mechas drenantes


Final 2ª fase



do

H=15 E=10 2,38 1,37 1,28 35% en 50

meses Columna de

grava 90% en 3 meses

100% en 10 meses -

- -



2.3.3.2.3. Paso Lateral de Quinindé

Geología


Las formaciones que son atravesadas por el trazado o que están próximas a él son las siguientes: Formación Piñón (KP), Formación Onzole (MPlDO), Depósitos superficiales indiferenciados (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales (Sr).

Procedencia de materiales


Las recomendaciones expuestas sobre la reutilización de los materiales en el apartado del Corredor de la Duplicación son válidas para esta actuación, salvo que por razones de cercanía se recomienda que los materiales de la mina Chipo abastezcan a la obra, como segunda alternativa se podría obtener de la mina Tabuche.

Desmontes

a).- SUELOS DE TERRAZA Y LAHARÍTICOS



- En desmontes de H>5,0 m se recomiendan taludes con una pendiente 1H:3/4V y bermas de 3,0 m de anchura cada 5,0 m de altura. Los cinco metros más superficiales del talud se recomienda excavarlos con una pendiente 3H:2V. El factor de seguridad obtenido con esta pendiente ha sido de 1,67 en condiciones estáticas, y 1,15 en condiciones dinámicas.



Altura (H) (m)

N0 Bermas





H≤5.0 - 3H:2V (33,690) 1,9 1,1

H= 10 - 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 3,5 2,3

H=20 1 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 2,2 1,6

H= 30 2 3/4H:1V (53,10) 3H:2V (33,690) 2.2 1,4

H= 40 3 1H:1V (450) 3H:2V (33,690) 2,2. 1,3

Terraplenes

Se adjunta un cuadro resumen con las características de los terraplenes del tramo.



TERRAPLÉN EN TERRENO LLANO

Altura terraplén

(m)

Espesor suelo

blando (m)


FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total Edomét(m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno



1ª Fase (m)



Asiento 2ª Fase

(m)

2ª Fase. Tiempo




FS. Dinámico

Consolidado

H=5

E=5 2,98 1,91 0,07 1 - No - -

E=15 2,75 1,34 0,37 1 10% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses

E=30 2,75 1,25 0,86 1 5% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses

H=10

E=5 2,99 1,55 0,21 1 - No - -

E=15 1,9 1,02 0,88 1 10% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses 1,65

E=30 1,81 0,93 1,79 1 5% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses 1,65

H=20

E=5 1,66 1,11 0.36 1 49% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses

E=15 1,17 1,49 2 Mechas

drenantes 16 1,3


0,19

90% en 3 meses

100% en 10 meses

1,85 1,87 1,33

E=30 1,06 2.99 2 Mechas

drenantes 15 2,48


0,65

90% en 3 meses

100% en 10 meses

1.84 1,88 1,32



TERRAPLÉN A MEDIA LADERA

Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza

(m)


FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno



(m)



Asiento 2ª Fase

(m)





H=20

E=5 1,39 0,91 0.36 1 49% en

50 meses Mechas


100% en 10 meses - 1,76 1,1

E=15 1,08 1,49 2 Mechas

drenantes 16 1,3


0,19 90% en 3 meses

100% en 10 meses 2,0 1,7 1,2

E=30 1,08 2.99 2 Mechas

drenantes 16 2,56


0.43 90% en 3 meses

100% en 10 meses 2,45 1,77 1,18

TERRAPLÉN SOBRE DEPÓSITOS DE TERRARA/LAHAR

Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza/lahar

(m)

FS. Estático

Sin Drenaje


Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales


Tratamiento terreno



(m)



Asiento 2ª Fase

(m)





H=15 E=10 2,38 1,42 1,28 35% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses - - -



2.3.3.2.4. Paso Lateral de Viche

Geología


Las formaciones que son atravesadas por el trazado o que están próximas a él son las siguientes:: Formación Pambil (OP), Formación Viche (MV),) Depósitos superficiales indiferenciados (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales (Sr).



Las recomendaciones expuestas sobre la reutilización de los materiales en el apartado del Corredor de la Duplicación son válidas para esta actuación, salvo que por razones de cercanía se recomienda que los materiales de la mina Tabuche abastezcan a la obra, como segunda alternativa se podría obtener de la mina El Treinta.

Desmontes




- En desmontes de H>5,0 m se recomiendan taludes con una pendiente 1H:3/4V y bermas de 3,0 m de anchura cada 5,0 m de altura. Los cincos metro más superficiales del talud se recomienda excavarlos con una pendiente 3H:2V. El factor de seguridad obtenido con esta pendiente ha sido de 1,67 en condiciones estáticas, y 1,15 en condiciones dinámicas.



Altura (H) (m)

N0 Bermas





H≤5.0 - 3H:2V (33,690) 1,9 1,1

H= 10 - 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 3,5 2,3

H=20 1 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 2,2 1,6

H= 30 2 3/4H:1V (53,10) 3H:2V (33,690) 2.2 1,4

H= 40 3

1H:1V (450)

3H:2V (33,690)

2,2. 1,3

Terraplenes

Se adjunta un cuadro resumen con las características de los terraplenes del paso lateral de Viche.



TERRAPLÉN EN TERRENO LLANO

Altura terraplén

(m)

Espesor suelo

blando (m)


FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total

Edomét(m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno

Tiempo consolidación con

mechas drenantes


1ª Fase (m)



Asiento 2ª Fase

(m)

2ª Fase. Tiempo



FS. Estático

Consolidado


do

H=5

E=5 2,98 1,91 0,07 1 - No - -

E=15 2,75 1,34 0,37 1 10% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses

E=30 2,75 1,25 0,86 1 5% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses

H=10

E=5 2,99 1,55 0,21 1 - No - -

E=15 1,9 1,02 0,88 1 10% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses 1,65

E=30 1,81 0,93 1,79 1 5% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses 1,65

H=20

E=5 1,66 1,11 0.36 1 49% en 50

meses Mechas

drenantes

90% en 3 meses 100% en 10

meses

E=15 1,17 1,49 2 Mechas

drenantes 16 1,3


0,19

90% en 3 meses

100% en 10 meses

1,85 1,87 1,33

E=30 1,06 2.99 2 Mechas

drenantes 15 2,48


0,65

90% en 3 meses

100% en 10 meses

1.84 1,88 1,32


Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza

(m)



Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno



(m)



Asiento 2ª Fase

(m)





H=20

E=5 1,39 0,91 0.36 1 49% en 50

meses Mechas


100% en 10 meses - 1,76 1,1

E=15 1,08 1,49 2 Mechas

drenantes 16 1,3


0,19 90% en 3 meses

100% en 10 meses 2,0 1,7 1,2

E=30 1,08 2.99 2 Mechas

drenantes 16 2,56


0.43 90% en 3 meses

100% en 10 meses 2,45 1,77 1,18



2.3.3.2.5. Paso Lateral de San Mateo

Geología


Las formaciones que son atravesadas por el trazado o que están próximas a él son las siguientes: Formación Piñón (KP), Formación Onzole (MPlDO), Depósitos superficiales indiferenciados (QT-LH), Depósitos coluviales (Qc) y Suelos residuales (Sr).



Las recomendaciones expuestas sobre la reutilización de los materiales en el apartado del Corredor de la duplicación son válidas para esta actuación, salvo que por razones de cercanía se recomienda que los materiales de la mina La Victoria abastezcan a la obra, como otras alternativas se podría abastecer a la obra de las minas Doña Meche, Makay y el Treinta.

Desmontes




- En desmontes de H>5,0 m se recomiendan taludes con una pendiente 1H:3/4V y bermas de 3,0 m de anchura cada 5,0 m de altura. Los cinco metros más superficiales del talud se recomienda excavarlos con una pendiente 3H:2V. El factor de seguridad obtenido con esta pendiente ha sido de 1,67 en condiciones estáticas, y 1,15 en condiciones dinámicas.



Altura (H) (m)

N0 Bermas





H≤5.0 - 3H:2V (33,690) 1,9 1,1

H= 10 - 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 3,5 2,3

H=20 1 2H:3V (56.30) 3H:2V (33,690) 2,2 1,6

H= 30 2 3/4H:1V (53,10) 3H:2V (33,690) 2.2 1,4

H= 40 3

1H:1V (450)

3H:2V (33,690)

2,2. 1,3

Terraplenes

Se adjunta una tabla con las características de los rellenos.




Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza

(m)


FS. Dinámico

Sin Drenaje

Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales

Tiempo consolid

Tratamiento terreno



(m)



Asiento 2ª Fase

(m)





H=20-25

E=5 1,35 0,8 0.36 1 49% en

50 meses Mechas


100% en 10 meses -

1,95 1,39

E=15 1,00 1,49 2 Mechas

drenantes 14 1,3


0,64 90% en 3 meses

100% en 10 meses

1.37 1.89 1.31

E=30 0.85 2.99 2 Mechas

drenantes 14 1,41


1,58 90% en 3 meses

100% en 10 meses

1,33 1,84 1,3

Altura terraplén

(m)

Espesor Terraza/lahar

(m)

FS. Estático

Sin Drenaje


Asiento Total (m)

Fases Constructiv

Totales


Tratamiento terreno



(m)



Asiento 2ª Fase

(m)





H=10 E=32 2,4 1,18 1,66 1 50% en 50

meses Mechas

drenantes 90% en 0.5 meses

100% en 1 mes -

2,56- 1.77-



CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS.

En el Tramo 2 entre Quinindé y Esmeraldas se han proyectado un total 11 estructuras, 7 de las cuales se encuentran en la Duplicación, 1 en el Paso Lateral de Quinindé, 2 en el Paso de Viche y 1 en el de San Mateo. La mayoría de las estructuras son puentes para salvar ríos o esteros. El elevado espesor de suelos poco competentes junto a los cauces fluviales obliga a recurrir a cimentación profunda mediante pilotes en muchas estructuras. Se ha diseñado cimentación superficial apoyada sobre roca donde esta aflora cerca de la superficie.

La tipología más repetida es la de un puente de un solo vano apoyado sobre dos estribos sin pilas centrales, aunque también se proyectan viaductos, como el de Quinindé o el de Viche, y un paso inferior tipo marco.

Para cada estructura se facilita el tipo de cimentación recomendado, la cota de apoyo, la carga admisible, asientos esperados además de otras recomendaciones.

En las tablas siguientes se incluyen las recomendaciones de cimentación para las estructuras proyectadas



Cota mínima de apoyo cim. Directa

(msnm)

Tensión admisible (kPa)

Cota inferior del encepado (msnm)

Cota punta de los pilotes (msnm)

Diámetro de pilote considerado en caso de

cimentación profunda (m)

TOPE ESTRUCTURAL (t)

(σMN = 4 MPa)Qadm (t)

Longitud de los pilotes (m)

E-1 PQ-4, LS-37 y SEV-21 Profunda 54,0 - - 84,0 67,0 0,80 201,1 200,0 17,0 Formación Ozole 84,3 P-1 LS-38 y SEV-22 Profunda 65,0 - - 62,9 50,0 0,80 201,1 200,0 12,9 Formación Ozole 84,3 P-2 LS-40 y SEV-23 Profunda 58,0 - - 63,0 50,0 0,80 201,1 200,0 13,0 Formación Ozole 84,3 E-2 LS-41 y SEV-24 Profunda 65,0 - - 79,8 63,6 0,80 201,1 200,0 16,3 Formación Ozole 84,3


(msnm)









E-1 PC-2, LS-2 y SEV-2 Profunda 70,0 - - 84,9 67,0 0,80 201,1 120,0 17,9 Limolita con GM≤III 85,0 E-2 PC-1, LS-1 y SEV-1 Profunda 67,0 - - 85,6 64,0 0,80 201,1 120,0 21,6 Limolita con GM≤III 85,0

Cota de apoyo cim. directa (msnm)









E-1 PZ-1, LS-7 y SEV-3 Directa 95,5 94,6 200 - - - - - - Eluvial (Form. Onzole) 92,5 E-2 PZ-2, LS-7 y SEV-4 Directa 94,0 94,6 200 - - - - - - Eluvial (Form. Onzole) 95,0


(msnm)









E-1 PCH-1, LS-8, LS-9 y SEV-5 Profunda 20,0 - - 50,0 17,0 0,80 201,1 160,6 33,0 Limolita con GM≤III 47,0 E-2 PCH-2, LS-10 y SEV-6 Profunda 17,0 - - 50,0 14,5 0,80 201,1 160,6 35,5 Limolita con GM≤III 48,0


(msnm)









E-1 PV-4, LS-31 y SEV-17 Profunda 25,0 - - 39,8 20,0 0,80 201,1 120,8 19,8 Limolitas P-1 PV-3, LS-32 y SEV-18 Directa 25,0 22 200 - - - - - - Limolitas P-2 PV-2, LS-34 y SEV-19 Directa 25,0 21 200 - - - - - - Limolitas E-2 PV-1 LS-35 y SEV-20 Directa 36,0 36 200 - - - - - - Limolitas

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO CHUCAPLE

CIMENTACIÓN PROFUNDA

Litología de apoyo Nivel freático

(msnm)

PV: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

Apoyo Reconocimientos

geotécnicos Cimentación

propuestaCota estimada horizonte

resistente (msnm)

CIMENTACIÓN DIRECTA

PCH: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

Observaciones

Realizar al menos un sondeo antes de la obra para confirmar la continuidad y características del macizo rocoso.

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO VICHE




resistente (msnm)

CIMENTACIÓN DIRECTA CIMENTACIÓN PROFUNDA


(msnm)

Cota estimada horizonte resistente (msnm)



propuesta



(msnm)

Nivel freático(msnm)

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO CUPA




resistente (msnm)



(msnm)

PQ: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

PZ: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

PC: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO ZAPOTAL




resistente (msnm)


Litología de apoyo












E-1 Sin reconocimientos Directa a 3.0 m 200 - - - - - - Limoliltas No disponible E-2 Sin reconocimientos Directa a 3.0 m 200 - - - - - - Limoliltas No disponible



Coeficiente de balasto

vertical (MN/m3)







Aletas Sin reconocimientos Directa a 3.0 m 200 - - - - - - No disponible No disponibleMarco Sin reconocimientos Directa a 3.0 m 200 30 - - - - - No disponible No disponible


(msnm)









E-1 PT-2, LS-11 y SEV-7 Profunda 15,0 - - 26,2 12,5 0,8 201,1 159 13,7 Areniscas 23,5 E-2 PT-1, LS-14 y SEV-8 Profunda 15,0 - - 26,2 12,5 0,8 201,1 159 13,7 Areniscas 23,5


(msnm)









E-1 PCG-2, LS-15/16 y SEV-9 Profunda Piltoes flotantes - - 16 -16 0,8 201,1 120 32,0 Limos 13 E-2 PCG-1, LS-17 y SEV-10 Profunda Piltoes flotantes - - 16 -13 0,8 201,1 120 29,0 Limos 13


(msnm)









E-1 PTI-2, LS-19/20 y SEV-11 Profunda 4,0 - - 15,0 0,88 0,8 201,1 120* 14,1 Limolitas 11,4

E-2 PTI-1, LS-21/22 y SEV-12 Profunda 13,0 - - 14,7 8,88 0,8 201,1 120* 5,8 Limolitas 11,4


(msnm)









E-1 PES-2, LS-27/28 y SEV-15 Profunda 12,5 - - 22,8 10 0,8 201,1 120* 12,8 Limolitas 22,0

E-2 PES-1, LS-29 y SEV-16 Profunda Pilotes flotantes - - 22,4 -13 0,8 201,1 158 35,4 Limolitas 22,0

* Nota: la carga por pilote puede aumentar hasta valores cercanos al tope estructural en caso de que se confirme el RQD>20% en el empotramiento.Tratamiento mediante mechas drenantes y precarga en el estribo 2 Ver recomendaciones en el texto del anejo

PTI: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

* Nota: la carga por pilote puede aumentar hasta valores cercanos al tope estructural en caso de que se confirme el RQD>20% en el empotramiento.

PTI: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO SAGüE




resistente (msnm)



(msnm)Observaciones

PCG: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO TIMBRE




resistente (msnm)



(msnm)Observaciones

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO CHIGÜE




resistente (msnm)



(msnm)Observaciones

Observaciones

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PASO SUPERIOR P.K. 48+980. PASO LATERAL DE VICHE

Realizar al menos un sondeo por estribo antes de la obra para confirmar la continuidad y características del macizo rocoso.

CIMENTACIÓN PROFUNDA


(msnm)

CIMENTACIÓN DIRECTA

Se espera encontrar sustrato rocoso cercano a la superficie.




resistente (msnm)

PV: Sondeo mecánico a rotaciónLS: Línea sísmica de refracción.SEV: Sondeo electrico vertical


CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PUENTE SOBRE RÍO TABUCHE




resistente (msnm) Litología de apoyo


Observaciones

-Realizar al menos un sondeo antes de la obra para investigar el terreno de cimentación y confirmar las hipótesis de proyecto


Realizar al menos un sondeo antes de la obra para confirmar la continuidad y características del macizo rocoso.

CIMENTACIÓN PROPUESTA PARA PASO INFERIOR 53+138




resistente (msnm) Litología de apoyo


Observaciones



2.3.3.2.6. Estabilidad de los rellenos

Para garantizar la estabilidad de los rellenos debemos considerar do factores: la estabilidad propia del relleno y la estabilidad del conjunto relleno-cimiento.

a) Estabilidad propia del relleno

A efectos de la estabilidad del relleno en sí, la pendiente de los taludes está condicionada por su altura y por las características resistentes del material disponible para su construcción.

Como se ha indicado en apartados anteriores, los terraplenes se han proyectado con una pendiente 2H:1V y se ha previsto que se construyan con materiales procedentes de la traza en su gran mayoría, y también con material de mina, en función de su altura.

Debido a que un terraplén está ejecutado con un material contrastado y unas condiciones de puesta en obra exigente, puede admitirse como estable permanente un factor de seguridad de 1,3 o superior.

Para estudiar la estabilidad se ha empleado el programa comercial GEOSLOPE/W, considerándose los mismos criterios que se han especificado en el apartado de cálculo de desmontes.

b) Estabilidad del conjunto terraplén-cimiento

El fallo del conjunto relleno-cimiento ocurre cuando el círculo de rotura afecta tanto a los materiales del propio terraplén como al terreno natural. Se presenta en la mayoría de los casos cuando el terreno de apoyo está constituido por suelos blandos y potentes que no soportan el peso del terraplén.

En terrenos cohesivos la situación pésima se considera cuando se aplica la carga y no existe plazo para la disipación de las presiones intersticiales, empleándose en ese caso parámetros resistentes del terreno a corto plazo (cu).

En terrenos granulares, por el contrario, se utilizan parámetros a largo plazo, donde la disipación de la presión de poro se produce rápidamente a causa de la permeabilidad alta de los materiales.

En zonas de apoyo del relleno sobre suelos blandos sucede que la baja resistencia del cimiento imposibilita la ejecución de toda la altura de tierras de una sola vez. Cuando los espesores de estos suelos son grandes no es posible recurrir a tratamientos de sustitución completa del terreno, por lo que se plantea una solución alternativa consistente en realizar los terraplenes por fases y con mechas drenantes, cuyo funcionamiento de explica en el Anejo Nº 3: Geología y Geotecnia.

a) Mechas drenantes

Cuando el terreno de apoyo es muy cohesivo y el espesor de capa compresible es grande se presenta el inconveniente de que es necesario un lapso de tiempo elevado para que se produzca un grado de consolidación suficiente. Para reducir este plazo se puede recurrir a la instalación de geodrenes verticales (“mechas drenantes”), que permiten aumentar la velocidad de consolidación debido a la contribución del coeficiente de consolidación radial.

Por tanto, se propone el siguiente esquema constructivo para la realización de los terraplenes:

1. Hinca de los drenes verticales hasta alcanzar el sustrato mioceno o un horizonte granular competente y continuo.. La superficie ocupada en planta por estos drenes debe ser igual a la superficie en planta ocupada por el terraplén más un sobreancho que varía entre 4.0 m y la mitad de altura del terraplén por cada derrame.

2. Colocación de un geotextil a modo de filtro en la franja de terreno a tratar.

3. Extendido de una capa de material granular de 0.5 m de espesor sobre el geotextil.

4. Realización de la primera fase del terraplenado.

5. En caso de que el terraplén tuviese que realizarse por fases sucesivas por inestabilidad al hundimiento, se tendría que realizar una fase de espera hasta obtener la consolidación del terreno adecuada.

6. Realización de la segunda fase de terraplenado, y así sucesivamente.

b) Columnas de grava

Existen otros métodos de mejora del terreno, como son las columnas de grava, que una vez ejecutadas mejoran el terreno, de modo que reducen los asientos y aceleran el proceso de consolidación.

c) Geomallas

Por último, en terraplenes de poca altura se pueden utilizar geomallas que den estabilidad al relleno y reduzcan los asientos.

En cada caso concreto, en función del problema a analizar y de las mejoras que se quieran conseguir se podrá utilizar el método de tratamiento del terreno más adecuado, teniendo en cuenta, lógicamente, seguridad y costes alcanzados.

En las Secciones Tipo del Documento Nº2 Planos, se incluyen su disposición.



2.3.4. Climatología, hidrología y drenaje

El objeto principal de este capítulo que se recoge en el anexo nº 4 Climatología, Hidrología y Drenaje, es el estudio de la climatología e hidrología del ámbito del proyecto para la obtención de los caudales necesarios para el dimensionamiento de las obras de drenaje menor, tomando en consideración las particularidades físico – geográficas y climáticas de la zona de estudio, así como recomendar las dimensiones y ubicación de las estructuras para el drenaje de la vía.

2.3.4.1. Climatología

En la zona del proyecto se observan básicamente dos tipos de climas. El Tropical, Mesotérmico Húmedo que se extiende desde Santo Domingo de los Tsachilas hasta el sector de Viche y se caracteriza por precipitaciones atmosféricas anuales cercanas a los 2 000 mm y temperaturas medias anuales superiores a los 20 ºC. El segundo tipo de clima, Tropical Megatérmico Semihúmedo, se observa desde Viche hasta Esmeraldas y se identifica por precipitaciones atmosféricas anuales cercanas a los 1 000 mm y temperaturas medias anuales de 25 ºC.

2.3.4.2. Hidrología

La zona donde se ubica el tramo I se localiza dentro de la Cuenca del río Blanco, mientras que el tramo II se encuentra dentro de la cuenca del río Esmeralda. Son numerosos los cauces que cortan el trazado a lo largo de todo su recorrido.

Los ríos que se encuentran a lo largo de la vía nacen en las montañas de Cojimíes, en las colinas de Viche y en las montañas de Muisne y Atacames, que constituyen la terminación Norte de la Cordillera Costanera

A continuación se adjuntan los principales cauces atravesados por el proyecto::

No. TRAMO Río / Estero Ubicación Abscisa

1 Tramo 1 Río Cocola La Unión 0+310

2 Tramo 1 Arroyo I La Unión 1+720

3 Tramo 1 ArroyoII La Unión 6+517

4 Tramo 1 Río Cucaracha La Unión 7+858

No. TRAMO Río / Estero Abscisa

5 Tramo 2 Río Quinindé Paso Lateral Quinindé 2+677

6 Tramo 2 Río Cupa Tronco 11+275

7 Tramo 2 Río Zapotal Tronco 16+365

8 Tramo 2 Estero Chucaple Tronco 36+343

9 Tramo 2 Río Viche Paso Lateral de Viche 48+812

10 Tramo 2 Río Tabuche Tronco 56+150

11 Tramo 2 Estero Chigüe Tronco 66+135

12 Tramo 2 Estero El timbre Tronco 75+145

13 Tramo 2 Río Sagüe Paso Lateral de San Mateo 82+350

2.3.4.3. Drenaje

2.3.4.3.1. Drenaje Transversal

En cuanto al drenaje del Tramo I, el drenaje transversal está constituido principalmente para el paso de pequeños cauces y esteros que atraviesan el Paso Lateral de la Unión y el Paso Lateral de la Concordia, en el tramo que constituye la salida de Santo Domingo, el cual ya se encuentra ejecutado, este anteproyecto se limita a alargar las alcantarillas existentes en ambos lados, con el fin de aprovechar estas obras de reciente ejecución.

En cuanto al Tramo II de la carretera, desde Quinindé hasta Viche, el drenaje transversal está constituido por alcantarillas para el paso de pequeños cauces y esteros que van hacia los ríos Blanco y Viche, afluentes del río Esmeraldas; mientras que, en el segundo tramo, desde Viche hasta Esmeraldas, el drenaje transversal es mediante alcantarillas para el paso de pequeños cursos de agua y esteros que desembocan en el río Esmeraldas.

Para la realización del proyecto Estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos para el Ensanchamiento y Mejoramiento de la Carretera Quinindé – Esmeraldas, se realizó una verificación de las alcantarillas existentes en el trayecto de la carretera actual, según los levantamientos topográficos realizados por Consulting Cia. Ltda. y Caminosca S.A. Además, INECO S.A ha realizado diversas visitas de campo para la comprobación del drenaje existente , donde constan alcantarillas tipo cajón de hormigón de varias dimensiones, mayores que 1,00 x 1,00 m, así como también alcantarillas circulares con tubería de hormigón y metálica, en su mayoría de 0,80, 1,00 y 1,20 m.

De manera general se considera conveniente mantener las alcantarillas tipo cajón de hormigón y las alcantarillas circulares de hormigón de 1,50 m de diámetro que se encuentren en buen estado, verificando su capacidad hidráulica y, reemplazar las alcantarillas circulares de hormigón y metálicas de 0,60 a 1,20 m de diámetro, por alcantarillas nuevas prefabricadas de hormigón armado, de 1,50 m de diámetro, principalmente para facilitar su mantenimiento y cumplir con las normas del MTOP.

En aquellos puntos en los que la definición geométrica del trazado impide la utilización de este diámetro mínimo de 1,50 m, se han utilizado diámetros inferiores, una vez comprobado que éstos cumplen con las condiciones mínimas exigidas para su correcto funcionamiento.

En el caso de las alcantarillas tipo cajón de hormigón y de las alcantarillas circulares de hormigón de 1,50 m de diámetro, así como todas aquellas que se haya considerado que será necesario incrementar su longitud, se procede a derrocar las estructuras de entrada o salida existentes y construir nuevas estructuras, la conexión entre el tramo de alcantarilla nueva y la existente se realizará mediante la colocación de pozos que cumplan con las condiciones mínimas de estanqueidad y permitan su correcto funcionamiento.



Para las alcantarillas que no tengan la suficiente capacidad para conducir el caudal de diseño, será necesario ampliar la sección hidráulica.

Para el cálculo de los caudales a desaguar por las alcantarillas se ha utilizado el Método Racional, considerando u periodo de retorno T=100 años.

A continuación se adjunta una tabla resumen con las tipologías de alcantarillas a implantar en este proyecto para cada uno de los tramos considerados, así como la longitud total de éstas:

TRAMO 1

M. THA Ø 0,80 m

PASO LAT. DE LA CONCORDIA 30

TOTAL

30 M. THA Ø 1,00 m

PASO LAT. DE LA CONCORDIA 174 PASO LAT. DE LA UNIÓN 70

TOTAL

244 THA Ø 1,20 m

PASO LAT. DE LA CONCORDIA 156 PASO LAT. DE LA UNIÓN

160

SALIDA DE STO. DOMINGO 189

TOTAL

505 M. THA Ø 1,50 m

PASO LAT. DE LA CONCORDIA 710 PASO LAT. DE LA UNIÓN 420

TOTAL

1130 M. THA Ø 1,80 m

PASO LAT. DE LA CONCORDIA 123 SALIDA DE STO. DOMINGO 16

TOTAL

139 M. MARCO HA PARA DRENAJE DE 3,0 x 2,0 m

PASO LAT. DE LA UNIÓN 141

TOTAL


PASO LAT. DE LA UNIÓN 63

TOTAL


PASO LAT. DE LA CONCORDIA 57

TOTAL

57

TRAMO 2

M. THA Ø 0,80 m

QUININDÉ - ESMERALDAS 93

TOTAL

93 M. THA Ø 1,00 m


TOTAL

435 M. THA Ø 1,20 m

QUININDÉ - ESMERALDAS

491 PASO LATERAL DE SAN MATEO 48

TOTAL

539 M. THA Ø 1,50 m


8951 PASO LATERAL QUININDÉ

1338

PASO LATERAL VICHE

290 PASO LATERAL DE SAN MATEO 367

TOTAL

10946 M. THA Ø 1,80 m


TOTAL



TOTAL



192 PASO LATERAL VICHE 120

TOTAL



TOTAL



293 PASO LATERAL VICHE

108

PASO LATERAL DE SAN MATEO 105

TOTAL



TOTAL

23 M. MARCO HA "in situ"


TOTAL

121



En el Documento Nº2 Planos, se adjunta en planta la ubicación de las Obras de Arte Menor, diferenciando en color azul la obra ya ejecutadas y en negro el tramo de ampliación, bien aguas arriba o aguas abajo.

2.3.4.3.2. Drenaje Longitudinal

Con el objeto de desaguar los caudales procedentes de la superficie del vial, se contempla la implantación de diferentes elementos pertenecientes al drenaje longitudinal, tales como cunetas laterales triangulares de dimensiones 5H:1V y cunetas de coronación sobre taludes de corte mayores a 7,00 m de altura.

2.3.5. Tráfico

La metodología que se ha desarrollado consiste, en primer lugar, en tomar datos procedentes del Estudio de Tráfico de la carretera Santo Domingo-Esmeraldas, Código: CCD-01-ESE-SUB1-2012, que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), contrató a Consultora Andina COA Cía. Ltda. Estos valores sirven de punto de partida, para, posteriormente complementarlo con los datos recabados en un conteo puntual que se celebró durante el mes de febrero del año 2013.

En cuanto a la estación de Peaje nº1, su traslado del pk 4+500 al 6+500 supone que los vehículos que pasen por la nueva ubicación de la estación de peaje no sean un tráfico de agitación de la ciudad de Santo Domingo y sean los que verdaderamente van a utilizar la vía para desplazarse a otros municipios. Esto provoca que el TPDA no sea la calculada en el estudio de tráfico aportado por el MTOP. El pasado 8 de febrero, la Consultora Andina COA Cía. Ltda, que fue la empresa consultora encargada de realizar el estudio de tráfico, realizó una actualización del mismo presentando el siguiente resultado (la disminución es del 50% debido a que en el estudio de tráfico inicial, el conteo lo hicieron en el pk 2+000 y trasladaron ese resultado al pk 4+500):

Los valores del tráfico en todos los puntos registrados son los siguientes, que se emplearán en el diseño de diferentes elementos de la autopista:

Abcisa A1 A2 B C1 C2 C3 TOTAL

2+000 2,423 16,706 1,544 3,525 485 604 25,007

6+500 2,140 7,307 1,020 1,232 98 230 12,027

54+000 955 6,008 1,082 1,986 120 514 10,575

104+000 350 3,151 904 998 72 308 5,783

156+000º 265 3,285 602 1,121 162 530 5,965

2.3.6. Trazado geométrico

2.3.6.1. Introducción

El presente anteproyecto se ha trazado geométricamente siguiendo las prescripciones y requisitos de la Norma 3.1-IC del Ministerio de Fomento de España. Dicha Norma es de reconocido prestigio y presenta unos parámetros de diseño coherentes para la definición y cálculo de una infraestructura viaria con carácter de vía de alta capacidad, aunque presentando el caso que nos ocupa importantes limitaciones, pero siendo un salto cualitativo y cuantitativo en el diseño de carreteras en Ecuador.

Los condicionantes de diseño existentes son principalmente:

- La duplicación de calzada ya efectuada en el Tramo 1 (Santo Domingo – Quinindé). - Los cuatro subtramos ya ampliados en el Tramo 2 (Quinindé – Esmeraldas).

2.3.6.2. Criterios de Diseño

El trazado proyectado parte de la base de los proyectos entregados por el MTOP.

Se ha definido como velocidad de proyecto 80 km/h, señalizando aquellos zonas que permita una velocidad mayor los 100 km/h, así como limitando a 60 km/h aquellos puntos en los cuales la geometría del trazado, condicionada principalmente por la orografía tan complicada que se atraviesa.

Se parte de un criterio de realizar la ampliación de calzada siempre por una margen, manteniendo la actual carretera, mejorando de esta forma la viabilidad constructiva del anteproyecto. A la vez que el trazado se ha realizado un análisis detallado de las fases constructivas de cada tramo con la intención de minimizar las afecciones al tráfico durante la ejecución de las obras.

2.3.6.3. Trazado en planta

El trazado se ha diseñado para una velocidad de proyecto de 80 km/h, entendiendo por ésta la definida en la Norma de Trazado 3.1-I.C, cumpliendo con todos los parámetros geométricos en planta y alzado.

El presente trazado se encuentra dividido en 10 grupos con un total de 162 ejes.

- TRAMO 1: GRUPO 11: SALIDA DE SANTO DOMINGO (1A), PASO LATERAL DE LA CONCORDIA/INDEPENDENCIA (1B) Y PASO LATERAL DE LA UNION (1C).

Constituido por las tres actuaciones de trazado que se han diseño en el tramo 1. Se adjuntan los datos en referencias absolutas a cada subtramo y permite su compresión con la identificación incluida en el Documento Nº2: Planos.



- TRAMO 2: QUININDE - ESMERALDAS

Constituido por siete actuaciones de trazado que se han diseño en el tramo 2.

Grupo 2: pertenece a la duplicación de los tramos del tronco que actualmente están como carrete de una calzada y un carril por sentido.

Grupo 8: constituido por los cuatro subtramos ya ampliados del corredor. Grupos 1, 4 y 6: constituidos por los tres pasos laterales: Quinindé, Viche y San Mateo. Grupos 5 y 7: constituido por los grupos complementarios de los redondeles, vías

laterales y caminos agrícolas.

2.3.6.4. Trazado en alzado

El criterio de diseño es la máxima adaptación posible al trazado actual y a la orografía existente, siempre teniendo en cuenta los parámetros mínimos para una velocidad de proyecto de 80 km/h

2.3.6.5. Coordinación Planta/Alzado

En primer lugar hay que exponer que, dados los parámetros tan restrictivos y parte de los mismos ya ejecutados en la actual carretera, la descoordinación en planta y alzado a velocidades superiores a proyecto puede originar incomodidad al usuario. Por tal motivo es necesaria la adecuación de la circulación a los parámetros proyectados.

Si existieran graves inconvenientes de otra índole, las descoordinaciones entre planta y alzado deben adaptarse como un mal menor. En estos casos se ha intentado aumentar los radios y parámetros verticales lo más posible.

Es muy importante, y se ha evitado, que los cambios de curvatura en planta se produzcan dentro de un acuerdo vertical.

En el Apéndice Nº1 del Anexo Nº6 Trazado Geométrico se incluyen las tablas de coordinación del corredor principal de nueva construcción en ambos tramos.

2.3.6.6. Vías Laterales

En aquellos entornos en los cuales existe un alto número de conexiones a la actual carretera, así como zonas con un cierto carácter urbano, se han diseñado vías laterales para independizar los movimientos locales de agitación, con respecto a los itinerarios de largo alcance.

Las vías laterales diseñadas han sido:

TRAMO 1 (SALIDA DE SANTO DOMINGO)

EJE 156: Vía Lateral Margen Derecha. Firme flexible. (Comienzo p.k. 0+120 (eje 155) y final Redondel (eje 158). Longitud 1,97 km).

EJE 160: Vía Lateral Margen Izquierda. Firme flexible. (Comienzo Redondel (eje 158) y final p.k. 0+120 (eje 158). Longitud 1,95 km).

EJE 159: Vía Lateral Margen Derecha. Firme flexible. (Comienzo Redondel (eje 158) y final p.k. 5+020 (eje 155). Longitud 2,965 km).

EJE 157: Vía Lateral Margen Izquierda. Firme flexible. (Comienzo p.k. 5+120 (eje 155) y final Redondel (eje 158). Longitud 3,045 km).

TRAMO 2 (SUBTRAMO ENTRE SAN MATEO Y ESMERALDAS)

EJE 171: Vía Lateral Margen Izquierda. Firme flexible. (Comienzo p.k. 83+600 (eje 170) y final Redondel SM10 (eje 49). Longitud 1,03 km).

EJE 172: Vía Lateral Margen Derecha. Firme flexible. (Comienzo p.k. 83+520 (eje 170) y final p.k. 84+290 (eje 170). Longitud 0,832 km).

EJE 173: Vía Lateral Margen Derecha. Firme flexible. (Comienzo p.k. 86+140 (eje 170) y final p.k. 88+330 (eje 170). Longitud 2,210 km).

EJE 174: Vía Lateral Margen Izquierda. Firme flexible. (Comienzo p.k. 87+210 (eje 170) y final p.k. 85+970 (eje 170). Longitud 1,508 km).

EJE 175: Vía Lateral Margen Izquierda. Firme flexible. (Comienzo p.k. 90+080 (eje 170) y final p.k. 88+620 (eje 170). Longitud 1,262 km).

Todas ellas han sido bidireccionales, implantadas para permitir organizara y jerarquizar los movimientos de agitación de estas dos zonas periurbanas. Se diseñan con firme flexible y se dimensionan en el Anejo Nº7 Pavimentos.

2.3.6.7. Caminos agrícolas

Se han diseñado caminos agrícolas pavimentados y sin pavimentar en el resto de ambos tramos con los siguientes criterios:

Minimizar los accesos directos al tronco duplicado, cuando las conexiones actuales están muy próximas.

Permitir la entrada y salida de pequeños núcleos existentes a los redondeles implantados.

TRAMO 1. PASO LATERAL DE LA CONCORDIA/INDEPENDENCIA

EJE 98: Camino Agrícola Margen Izquierda. Firme en tierras. (Comienzo p.k. 2+920 (eje 107) y final p.k. 5+000 (eje 107). Longitud 2,08 km).

EJE 99: Camino Agrícola Margen Izquierda. Firme pavimento flexible como continuidad del antiguo paso lateral de la Concordia. (Comienzo p.k. 5+220 (eje 107) y final p.k. 6+605 (eje 107). Longitud 1,405 km).



TRAMO 1. PASO LATERAL DE LA UNIÓN

EJE 154: Camino Agrícola Margen Izquierda. Firme en tierras. (Comienzo p.k. 2+840 (eje 136) y final Redondel U2. Longitud 1,89 km).

EJE 153: Camino Agrícola Margen Derecha. Firme en tierras. (Comienzo p.k. 3+080 (eje 136) y final p.k. 4+380 (eje 136). Longitud 1,30 km)

TRAMO 2.

PASO LATERAL DE QUININDÉ

EJE 85: Camino Agrícola Margen Izquierda. Firme en tierras. (Comienzo Redondel Q1 y final p.k. 2+550 (Eje 8). Longitud 2,585 km).

EJE 86: Camino Agrícola Margen Izquierda. Firme en tierras. (Comienzo p.k. 4+940 (eje 8) y final Redondel Q2. Longitud 0,86 km).

TRONCO

EJE 87: Camino Agrícola Margen Derecha (Acceso a Pichincha). Firme en tierras. (Comienzo p.k. 7+240 (eje 15) y final p.k. 9+540 (eje 15). Longitud 2,30 km).

EJE 88: Camino Agrícola Margen Izquierda (Acceso a Cupa). Firme flexible. (Comienzo Redondel 1 y final conexión antigua carretera. Longitud 0,16 km).

EJE 165: Camino Agrícola Margen Izquierda (continuidad travesía interna de Cupa). Firme en tierras. Longitud 0,15 km).

EJE 89: Camino Agrícola Margen Derecha unidireccional. Firme flexible. (Comienzo p.k. 13+200 (eje 15) y final p.k. 13+660 (eje 15). Longitud 0,46 km).

EJE 90: Camino Agrícola Margen Izquierda (Acceso a El Mirador). Firme flexible. (Comienzo Redondel 2 y final conexión interna del núcleo. Longitud 0,286 km).

EJE 91: Camino Agrícola Unidireccional Margen Izquierda. Firme en tierras. (Comienzo p.k. 36+305 (eje 20) y final p.k. 35+920 (eje 20). Longitud 0,417 km).

EJE 92: Camino Agrícola Unidireccional Margen Derecha. Firme en tierras. (Comienzo p.k. 44+970 (eje 20) y final Redondel V5. Longitud 3,150 km).

EJE 93: Camino Agrícola Margen Izquierda (accesos edificaciones iniciales de Viche). Firme en tierras. Longitud 0,35 km).

EJE 95: Camino Agrícola Margen Izquierda/Derecha. Firme flexible. (Comienzo Redondel V6 y final (margen izquierda) en el p.k. 51+140 (eje 36). Longitud 5,06 km).

EJE 96: Camino Agrícola Unidireccional Margen Derecha. Firme flexible. (Comienzo p.k. 54+500 (eje 36) y final p.k. 55+110 (eje 36). Longitud 0,612 km).

EJE 97: Camino Agrícola Unidireccional Margen Derecha. Firme flexible. (Comienzo p.k. 71+360 (eje 38) y final p.k. 73+280 (eje 38). Longitud 1,88 km).

2.3.6.8. Sección transversal

La sección transversal define la posición de los diferentes elementos de la plataforma, y por tanto, acaba de definir totalmente el trazado.

La variabilidad de la sección transversal respecto a las secciones tipo es debida a dos cuestiones, la variación de pendientes transversales y la variación de la anchura de cada uno de sus elementos.

La definición de la sección transversal debe tener en consideración varias condiciones, como la capacidad de la vía, el coste que ocasiona las expropiaciones, su construcción y conservación y finalmente el coste de la explotación, que redunda tanto en la fluidez como en la seguridad de circulación.

Las secciones transversales del presenta anteproyecto son:

2.3.6.8.1. Tronco

TRAMO 1: SALIDA DE SANTO DOMINGO (Y RESTO DE TRONCO YA AMPLIADO)

SEMIANCHO CALZADA



SEMIPARTERRE (m)

2,45 2 x 3,65 - 0,55

TRAMO 1: PASOS LATERALES DE LA CONCORDIA/INDEPENDENCIA Y LA UNIÓN

SEMIANCHO CALZADA

BERMA (m) (1) ESPALDON EXTERIOR (m)


SEMIPARTERRE (m)

0,50 2,50 2 x 3,65 1,50 0,50 (1) DENOMINAMOS BERMA AL ESPACIO ENTRE EL ESPALDÓN Y LA CUNETA O EL ESPALDÓN Y EL CORTE DE RELLENO PARA LA

IMPLANTACIÓN DE LA SEÑALZIACIÓN VERTICAL Y LOS GUARDAVÍAS.

TRAMO 2: QUININDÉ – ESMERALDAS (INCLUYENDO PASOS LATERALES DE QUININDÉ, VICHE Y SAN MATEO)

SEMIANCHO CALZADA

BERMA (m) (1) ESPALDON EXTERIOR (m)


SEMIPARTERRE (m)

0,50 2,50 2 x 3,65 1,50 0,50 (1) DENOMINAMOS BERMA AL ESPACIO ENTRE EL ESPALDÓN Y LA CUNETA O EL ESPALDÓN Y EL CORTE DE RELLENO PARA LA

IMPLANTACIÓN DE LA SEÑALZIACIÓN VERTICAL Y LOS GUARDAVÍAS.



2.3.6.8.2. Vías Laterales

TRAMO 1: SALIDA DE SANTO DOMINGO

SEMIANCHO CALZADA (INCLUYENDO VIAS LATERALES)

SEMIPARTERRE (m)

ESPALDON INTERIOR

(m)

CARRILES (m)

ESPALDON EXT. (m)


(m)

ESPALDON (m) CARRILES (m) ESPALDON (m) BERMA (m)


TRAMO 2: SAN MATEO - ESMERALDAS

SEMIANCHO CALZADA (INCLUYENDO VIAS LATERALES)

SEMIPARTERRE (m)

ESPALDON INTERIOR

(m)

CARRILES (m)

ESPALDON EXT. (m)


(m)

ESPALDON (m) CARRILES (m) ESPALDON (m) BERMA (m)

0,50 1,50- 2 x 3,65 2,50 3,00 0,50 2x3,50 0,50 0,50 (1) TERCIANA: ESPACIO DE SEPARACIÓN ENTRE LA CALZADA PRINCIPAL Y LA VIA LATERAL

2.3.6.8.3. Caminos agrícolas

Se han diseñado caminos agrícolas unidireccionales y bidireccionales:

ANCHO TOTAL CAMINO BIDIRECCIONAL


CARRIL (m) CARRIL (m) ESPALDON EXTERIOR (m)

0,50 3,00 3,00 0,50

ANCHO TOTAL CAMINO UNIDIRECCIONAL


CARRIL (m) ESPALDON EXTERIOR (m)

0,50 3,65 1,50

2.3.6.9. Bermas

Las bermas conjuntamente con los espaldones, son elementos importantes de la sección transversal del tronco de las vías de alta capacidad, que contribuye a la resistencia estructural del firme de la calzada en su borde, mejoran la seguridad de circulación, y, en su caso extremo, sirven de detención ocasional de vehículos.

Los espaldones exteriores actúan como resguardo de seguridad, aminorando la gravedad de los accidentes mediante salida de calzada, como estacionamiento ocasional de vehículos averiados y para circulación reservada a vehículos de servicio (Ambulancia, Policía y otros), en situaciones extremas de congestión.

Se ha propuesto 0,50 m. de anchura de berma, que permite alojar las barreras de seguridad (guardavías) que asegure su nivel de contención por el desplazamiento transversal que se alcanza durante el impacto mediante la anchura de trabajo (w) y la deflexión dinámica (D), y el bordillo de coronación de terraplén en los tramos en que sea necesario.

La pendiente transversal en los espaldones de las curvas circulares coincide con el peralte de la curva cualquiera que sea el valor utilizado, y en recta coincidirá con el bombeo de la calzada.

En recta la pendiente transversal de las bermas es de un 4%. Las bermas tendrán una pendiente transversal en curva del 4% hacia el exterior de la plataforma. Cuando el peralte supere el 4%, en la berma del lado interior de la curva, la pendiente transversal coincidirá con el peralte, manteniéndose el 4% hacia fuera en el lado exterior de la curva.

2.3.6.10. Peraltes

La definición de los peraltes de la calzada se ha realizado para una velocidad de proyecto de 80 Km/h para tronco principal (Grupo 1), entendiendo por velocidad de proyecto la así definida en la Norma 3.1.-I.C. de Trazado de Diciembre de 1.999.

La transición de los peraltes se ha realizado, combinando las siguientes condiciones:

Características dinámicas adecuadas para los vehículos.

Evacuación rápida de las aguas de la calzada.

Sensación estética agradable.

El peralte máximo es del 7,00 % y el mínimo del 2,00 %

2.3.6.11. Cunetas

Una cuneta es una zanja longitudinal abierta en el terreno junto a la plataforma.

Se adoptan los siguientes criterios técnicos:

- La cuneta tendrá igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera, salvo que se estime necesario ceñirse más al terreno o modificar dicha pendiente para mejorar la capacidad de desagüe.



- La inclinación de los taludes de las cunetas en cortes, tanto en el talud contiguo como en el opuesto a la vía será el 1V/5H y sus aristas están redondeadas con un radio mínimo de 10 m.

- Se revestirá hasta una altura sobre el vértice de la cuneta de 25 cm, es decir, que la anchura total de la cuneta revestida de 2,50 m. Nace de la berma exterior con un talud 1:5 en 1,25 m y sube con un 1:5 en 1,25 m.

2.3.7. Pavimentos

2.3.7.1. Capas subyacentes

Las capas subyacentes de apoyo de la estructura del pavimento, se ha diseñado diferenciando entre Cortes y Rellenos:

Rellenos mayores de 0,50 m. Para estas formaciones se realiza una sobreexcavación de 2,00 m. Se va a conseguir un CBR de 12 a partir de una capa final del relleno de 0,75 m de espesor formada por suelo seleccionado con un CBR mayor o igual a 12. Esta capa se apoyará sobre el núcleo del terraplén, formado por material procedente de la traza estabilizado con cal.

Cortes y rellenos menores de 0,50 m. Se realiza una sobreexcavación de 2,00 m, siempre que el corte sea inferior a 2.00 m o se construya un relleno. En este caso se dispone una capa de 1,00 m de espesor de suelo seleccionado. Bajo esta, en caso de ser necesario (para completar la profundidad excavada), se extiende material procedente de la traza estabilizado con cal que se apoyará sobre un geotextil.

2.3.7.2. Diseño

Para el diseño del pavimento del presente anteproyecto de construcción se ha empleado la metodología de la normativa norteamericana AASHTO 93.

En primer lugar se han tomado los datos de tráfico que se disponen en la actualidad. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), contrató a Consultora Andina COA Cía. Ltda. para la realización de Servicios de Consultoría, de los Estudios de Tráfico de la carretera Santo Domingo-Esmeraldas, Código: CCD-01-ESE-SUB1-2012, con el fin de conocer las estimaciones de la demanda vehicular de tráfico.

Se ha seguido la metodología de la normativa AASHTO 93 en la que se tiene en cuenta los datos del tráfico que transitará por la carretera a diseñar, las propiedades mecánicas de los materiales sobre los que se apoyará la estructura del pavimento, así como el periodo de diseño para el mismo.

En el anexo 7 se incluye la serie de cálculos empleados para la obtención de las distintas capas del pavimento que se dispondrán a lo largo del corredor. A continuación y a modo de resumen se incluyen los resultados obtenidos:

TRAMO 1.

ACTUACIONES EN EL TRONCO. REDONDEL SD-1

CALZADA

CAPAS Espesor DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD

Pavimento

bituminoso 5 cms - M2 de hormigón asfáltico de 5 cms de espesor

Riego --- - Adherencia: Riego de adherencia con emulsión ECR-1, dotación 0,3 Kg/m2

Pavimento

bituminoso 10 cms

- M2 de hormigón asfáltico de 10 cms de espesor

Riego --- - Adherencia en mitad del extendido de las dos capas de 5 cms superior.

Riego - Imprimación sobre la capa de base granular.

Base granular

clase 1 25 cms

Según especificaciones del artículo 404 de las Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F 2002”.

Subbase

granular clase 3 50 cms


VÍAS DE SERVICIO SALIDA DE SANTO DOMINGO.

CALZADA


Pavimento

bituminoso 10 cms




Base granular

clase 1 20 cms


Subbase



*Para el cálculo del pavimento de las vías de servicio se ha aplicado un factor de reducción de la TPDA de alrededor de un 33% respecto del valor inicial dado por las estaciones de aforo, ya que al tratarse de una vía secundaria se estima que circulará por la vía troncal el 66% de los vehículos y un 33% de los vehículos lo hará por las vías de servicio laterales.



PASO LATERAL DE LA CONCORDIA.

CALZADA


Pavimento



Pavimento

bituminoso 10 cms




Base granular

clase 1 25 cms


Subbase



PASO LATERAL DE LA UNIÓN.

CALZADA


Pavimento



Pavimento

bituminoso 10 cms




Base granular

clase 1 25 cms


Subbase



TRAMO 2 (PASOS LATERALES INCLUIDOS)

CALZADA


Pavimento



Pavimento

bituminoso 10 cms




Base granular

clase 1 25 cms


Subbase granular

clase 3 25 cms


2.3.7.3. Caminos agrícolas

Tanto para el Tramo 1 y Tramo 2, se han definido caminos agrícolas (los cuales se consideran jerárquicamente por debajo de las vías laterales), algunos de los cuales se pavimenta (principalmente por que conectan actualmente con viales pavimentados de menor categoría o que pierden funcionalidad). El diseño del pavimento para estos ha sido de:

- Hormigón asfáltico de 5 cm de espesor. - Base granular Clase 3 de 30 cm de espesor, según especificaciones del artículo 403 de las

Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F 2002”.

2.3.7.4. Mantenimiento en fase de explotación

Se realizará periódicamente un reconocimiento de los firmes de la vía objeto de concesión, mediante una serie de auscultaciones de con el fin de averiguar el grado de necesidad de actuación sobre ellos.

Los resultados obtenidos en las campañas de auscultaciones que a continuación se definen, marcarán la obligatoriedad de realizar diversos tipos de actuaciones, bien sea operaciones de conservación y mantenimiento programadas o bien operaciones de conservación extraordinaria. Se propone la realización de las siguientes auscultaciones:

- Índice de regularidad Internacional (IRI). - Coeficiente de rozamiento Transversal (CRT). - Deflexiones. - Perfil transversal, textura, fisuración.



Se han previsto dos actuaciones de renovación de firme de los carriles de la autopista en los años 11 y 27 de la concesión, consistente en el fresado de la capa actual de rodadura en 3 cm y su posterior reposición y recrecido con una capa de 6 cm.

Para su valoración se ha supuesto que en la primera reposición solo se realiza en el cincuenta por ciento de la concesión, ya que con la conservación ordinaria el estado del firme en ese momento solo exigirá la reposición de ese porcentaje; en cambio al final de la concesión esta renovación de firme se realiza en la totalidad de la concesión.

Por otra parte en el año 19 se llevará a cabo un levantamiento de la capa bituminosa del firme y se procederá posteriormente a continuación a su reposición.

2.3.8. Estructuras y Muros

2.3.8.1. Estructuras: Puentes, Paso Inferior y Paso superior

El anteproyecto de construcción viaria entre Santo Domingo y Esmeraldas comprende dos tramos, Tramo 1: Santo Domingo-Quinindé y Tramo: 2 Quinindé-Esmeraldas. Dentro de las actuaciones previstas para el Tramo 1 se encuentran 4 pasos superiores sobre diferentes ríos y esteros situados en la variante de “La Unión”. En el Tramo 2 se incluyen un total de once estructuras. Del conjunto de estructuras del tramo 2, nueve de ellas corresponden a pasos sobre esteros o ríos (tres de ellas se localizan en las variantes de Quinindé, Viche y San Mateo), una se trata de un paso superior sobre el tronco de la vía y la última es un paso inferior tipo marco bajo el tronco del tramo 2. A continuación se incluye una tabla-resumen con el total de estructuras y una descripción detallada de cada una de ellas.

TRAMO 1

CODIGO 1-1 1-2 1-3 1-4

NOMBRE RÍO COCOLA ARROYO I ARROYO II RIO CUCARACHA

P.K. INICIO 0+270 1+700 6+502 7+828

P.K. FINAL 0+350 1+740 6+531 7+888

TIPOLOGÍA TABLERO Mixto Mixto Mixto H.A.

ANCHO TABLERO 23.60 23.60 23.60 23.60

TIPO VIGAS Doble "T" Acero Doble "T" Acero Doble "T" Acero. Doble "T" H.A.

Nº VANOS 2 1 1 2

LONG TOTAL VIGAS 40+40 40 30 30+30

CIMENT. ESTRIBOS Directa zapatas Directa zapatas Directa zapatas Directa zapatas

CIMENT. PILARES Directa zapatas - - Directa zapatas

TRAMO 2: QUININDÉ-ESMERALDAS

CODIGO 2-1 2-2 2-3

NOMBRE RÍO QUININDÉ CUPA ZAPOTAL

P.K. INICIO 2+615 11+261 16+355

P.K. FINAL 2+739 11+310 16+379

TIPOLOGÍA TABLERO Mixto Mixto H.A.

ANCHO TABLERO 23.60 23.60 23.60

TIPO VIGAS Doble "T" Acero Doble "T" Acero Doble "T" H.A.

Nº VANOS 3 1 1

LONG TOTAL VIGAS 20+75+30 50 25

CIMENT. ESTRIBOS Profunda pilotes Profunda pilotes Directa zapatas

CIMENT. PILARES Profunda pilotes - -

TRAMO 2:QUININDÉ-ESMERALDAS

CODIGO 2-4 2-5 2-6 2-7

NOMBRE CHUCAPLE VICHE TABUCHE CHIGÜE

P.K. INICIO 36+328 48+729 56+146 66+123

P.K. FINAL 36+358 48+894 56+165 66+147

TIPOLOGÍA TABLERO H.A. Mixto H.A. H.A.

ANCHO TABLERO 23.60 23.60 23.60 23.60

TIPO VIGAS Doble "T" H.A. Doble "T" Acero Doble "T" H.A. Doble "T" H.A.

Nº VANOS 1 3 1 1

LONG TOTAL VIGAS 30 50+85+30 20 25

CIMENT. ESTRIBOS Profunda pilotes Pilotes+zapatas Profunda pilotes Profunda pilotes

CIMENT. PILARES - Directa zapatas - -

TRAMO 2:QUININDÉ-ESMERALDAS

CODIGO 2-8 2-9 2-10 2-11

NOMBRE TIMBRE SAGÜE P.S. 48+982 P.I. 53+235

P.K. INICIO 75+130 82+348 0+095 2+933

P.K. FINAL 75+169 82+378 0+125 2+962

TIPOLOGÍA TABLERO Mixto H.A. Mixto Marco H.A.

ANCHO TABLERO 11.80 23.60 7.00 9.00x4.60

TIPO VIGAS Doble "T" Acero Doble "T" H.A. Doble "T" Acero Long. Aprox. 29 m

Nº VANOS 1 1 1

LONG TOTAL VIGAS 40 30 30

CIMENT. ESTRIBOS Profunda pilotes Profunda Directa Directa

CIMENT. PILARES - - - -



2.3.8.2. Muros

El anteproyecto incluye seis (6) muros en las laterales. En la tabla siguiente se definen la tipología, la

longitud y la altura media de cada muro:

TRAMO 1: SANTO – DOMINGO - QUININDÉ

MURO M-VLD-1 (EJE 156) M-VLI-2 (EJE 160) M-VLI-3 (EJE 160) M-VLI-4 (EJE 160)

P.K. INICIO 0+710 1+080 1+490 1+560

P.K. FINAL 0+880 1+070 1+547 1+680

TIPOLOGÍA MURO H.A. IN SITU MURO H.A. IN SITU MURO H.A. IN SITU MURO H.A. IN SITU

LONG TOTAL 170,00 M 90,00 M 57,00 M 120,00 M

ALTURA MEDIA 3,50 M 2,20 M 2,50 M 2,50 M

TRAMO 2: QUININDÉ-ESMERALDAS

MURO M-VLI-5 (EJE 171) M-VLI-6 (EJE 174)

P.K. INICIO 0+265 0+340

0+700 0+780 P.K. FINAL

TIPOLOGÍA LONG. TOTAL

MURO H.A. IN SITU 75,00 M 3,00 M

MURO H.A. IN SITU 80,00 M 6,00 M ALTURA MEDIA

2.3.9. Soluciones propuestas al tráfico, señalización y seguridad vial temporal

En este anexo se da solución a la continuidad del tráfico mientras se ejecutan las distintas actuaciones proyectadas en el presente Anteproyecto. Se contemplarán las medidas precisas para mantener el mayor tiempo posible, durante la construcción de las obras, la carretera abierta en buenas condiciones de seguridad y comodidad, incluyéndose la señalización, balizamiento y defensas según la normativa vigente.

Se ha tenido en cuenta la siguiente normativa:

- CPE INEM 16-3:96. Código de Práctica para Señalización de Vías. Parte 3. Señales de vías. Requisitos.

- RTE INEN 004-:2011. Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical.

También se han tomado como referencia las Normas Internacionales:

- Instrucción 8.3-IC sobre señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas fuera de poblado. Ministerio de Fomento (España).

- Manual de ejemplos de señalización de obras fijas. Ministerio de Fomento (España).

La señalización temporal se colocará previamente al inicio de la construcción del Proyecto. La función de la señalización en esta etapa es la de guiar al tránsito a través de la carretera en construcción donde se ha de interrumpir el flujo continuo, el cual debe ser orientado para la prevención de riesgos, tanto de los usuarios como del personal que trabaja en la vía.

2.3.10. Movimiento de tierras

Para el cálculo del movimiento de tierras (cubicaciones, perfiles transversales) y firmes se ha utilizado el programa ISPOL. Este programa aplica el teorema de Papus-Guldin para el cálculo de cubicaciones con dos algoritmos, uno calcula las áreas de los perfiles transversales realiza la semisuma de las áreas de perfiles consecutivos y multiplica por la distancia entre ellos medida en el eje, el segundo calcula los baricentros de los distintos perfiles y con ellos la distancia entre perfiles, utilizando esta distancia para el cálculo.

El primer algoritmo está indicado para ejes con radios amplios (tronco), mientras que el segundo para ejes con radios pequeños (ramales, glorietas, etc). Para resolver los entronques de ejes se ha cubicado en cada eje una parte utilizando para ello un plano vertical de división entre perfiles contiguos.

El resumen de mediciones del movimiento de tierras por unidades y tramos es el siguiente:

TRAMO 1

Unidad Descripción Santo

Domingo La Concordia La Unión Total

m3 EXCAVACIÓN EN SUELO 64,947.47 227,896.10 94,322.08 387,165.66

m3 EXCAVACIÓN EN ROCA 10,824.58 37,982.68 15,720.35 64,527.61

m3 EXCAVACIÓN EN MARGINAL 140,719.52 493,774.89 204,364.51 838,858.92

m3 MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO 81,036.17 214,713.61 145,262.19 441,011.97

m3 ESTABILIZACIÓN DE MATERIAL PROCEDENTE DE LA TRAZA CON CAL HIDRATADA

92,488.39 548,956.88 396,575.65 1,038,020.92

El volumen de excavación total asciende a 1.2 millones de m3, mientras que el relleno, ya sea de préstamo o procedente de la traza, es de 1,45 millones de m3.



TRAMO 2

Unidad Descripción Santo Domingo

m3 EXCAVACIÓN EN SUELO 2,625,275.94

m3 EXCAVACIÓN EN ROCA 437,545.99

m3 EXCAVACIÓN EN MARGINAL 5,688,097.87

m3 MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO 1,998,444.11

m3 ESTABILIZACIÓN DE MATERIAL PROCEDENTE DE LA TRAZA CON CAL HIDRATADA

3,751,514.57

El volumen de excavación total asciende a 8.75 millones de m3, mientras que el relleno, ya sea de préstamo o procedente de la traza, es de 5,75 millones de m3.

2.3.11. Seguridad Vial

El diseño de la vía responde a un conjunto de especificaciones técnicas de trazado, señalización, balizamiento, sistemas de contención, etcétera que van a mejorar la seguridad vial. No obstante, las actuaciones que mayor impacto van a tener son las que se han analizado en el Anexo de Seguridad Vial: la duplicación de calzada, el acondicionamiento de entradas y salidas a la autopista, las glorietas, los retornos y los caminos y vías de servicio laterales. Todos estos elementos se han diseñado adecuadamente para cumplir la normativa y las normas de buena práctica que permitan un adecuado nivel de seguridad vial.

2.3.12. Señalización, Balizamiento y Defensas

En este Anejo se hace una justificación del diseño de los elementos de equipamiento vial de los diferentes ejes contemplados en el presente Anteproyecto, con el fin de aumentar la seguridad vial, la eficacia y la comodidad de la circulación.

Un diseño seguro debe ser siempre uniforme, es decir con unas características homogéneas a lo largo de su trazado. De esta manera, el usuario no se encuentra con “imprevistos” que lo obliguen a realizar maniobras repentinas y complicadas. Cabe destacar que, este criterio está en contradicción con la Ley de Tránsito, en la que se regula, en rectas a 100 km/h, y en curvas, a 60 km/h, criterio que habrá que coordinar.

La señalización es un elemento complementario de la carretera, pero que tiene una decisiva importancia en la seguridad. La señalización responde a 4 propósitos:

- Informar al conductor de las condiciones del entorno, como son opciones de itinerario y lugares de interés.

- Regular el uso de la carretera en cada momento.

- Advertir de los posibles peligros.

- Aconsejar sobre la conducción, para sacar el mejor provecho posible del vehículo y de la vía, dentro de los límites de seguridad.

El conjunto de los elementos diseñados se compone de la señalización horizontal y vertical, cuya misión es informar al usuario, del balizamiento que lo orienta y de las defensas que lo protegen ante posibles accidentes.

Se ha tenido en cuenta la siguiente normativa:

- Señalización horizontal y Balizamiento

RTE INEN 004-2:2011. Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizontal.

- Señalización vertical

RTE INEN 004-1:2011. Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical.

CPE INEN 16-3:96. Código de práctica para Señalización de Vías. Parte 2. Señales de Vías. Requisitos.

Manual de Señalización Turística. Ministerio de Turismo de Ecuador.

- Defensas

RTE INEN 029:2008. Perfiles corrugados y postes de acero para guardavía. NTE INEN 2473:2008. Perfiles corrugados y postes de acero para guardavías. Requisitos.

También se ha tenido en cuenta:

Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration.

Roundabouts: An Informational Guide. NCHRP Report 672. U.S. Department of Transportation.

También se han tomado como referencia las Normas Internacionales:

Norma 8.1-IC “Señalización Vertical” de la Instrucción de Carreteras. Ministerio de Fomento (España).

Norma 8.2-IC “Marcas viales” de la Instrucción de Carreteras. Ministerio de Fomento (España).



Señales Verticales de Circulación. Catálogo y Significado de las Señales. MOPT. (España).

Orden Circular 28/2009 sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas. Ministerio de Fomento (España).

2.3.12.1. Señalización Horizontal

La señalización horizontal está constituida por marcas viales y delineadores que tienen como función complementar las reglamentaciones o informaciones de otros dispositivos de tránsito o transmitir mensajes.

De acuerdo con la “RTE INEN 004-2:2011. Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizontal”, las marcas viales pueden ser:

- Líneas de separación de carriles. - Líneas de borde de calzada. - Líneas por reducción o ampliaciones de carriles. - Líneas transversales. - Símbolos y leyendas. - Otras señalizaciones (chevrones).

2.3.12.2. Señalización Vertical

De acuerdo con la “RTE INEN 004-1:2011. Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical”, las señales pueden ser:

- Señales regulatorias (código R):

R1-1 “PARE” R1-2 “CEDA EL PASO“ R2-13 “NO REBASAR” R3-12a “CICLOVÍA” R4-1 “LÍMITE MÁXIMO DE VELOCIDAD”

- Señales preventivas (código P):

P1-6 “CURVA TIPO U” P2-5 “EMPALME LATERAL” P2-8 “INCORPORACIÓN DE TRÁNSITO” P2-17 “APROXIMACIÓN A REDONDEL” P3-2 “APROXIMACIÓN A CEDA EL PASO” P4-5 “ANGOSTAMIENTO DE LA VÍA” P6-14 “CICLISTAS EN VÍA”

- Señales de información (código I):

I1-1 “SEÑALES ANTICIPADAS DE ADVERTENCIA DE DESTINO” I1-2 “SEÑALES DE DECISIÓN DE DESTINO” I1-5c3 “SEÑALES DE SALIDA” I12-5 “DIAGRAMÁTICA APROXIMACIÓN A REDONDEL”

- Señales especiales delineadoras (código D):

D1 “POSTES DELINEADORES DE VÍA” D6-1 y D6-2 “ALINEAMIENTO HORIZONTAL” “SERIE DE POSTES DE KILOMETRAJE”

2.3.12.3. Balizamiento

Dentro de este capítulo incluimos las TACHAS REFLECTIVAS.

2.3.12.4. Defensas

Son una parte importante en la seguridad que se ofrece al conductor, ya que impiden al vehículo salirse fuera de la vía y le ayudan a reducir las consecuencias dañinas de esta situación.

- Barreras de seguridad: dispositivos instalados en los márgenes y/o medianas de una carretera cuya finalidad es proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, de forma que se eviten choques con obstáculos situados fuera de la calzada.

Barrera simple de hormigón in situ.

Guardavía metálica:

o Barandal simple con separador. o Barandal doble con separador. o Barandal metálica doble. o Barandal metálica desmontable en pasos de mediana.

- Sistema de contención en estructura: elementos de seguridad en los bordes del tablero:

Pasos superiores y puentes: barandas de seguridad por encima de acera de ancho 2 m y canto 0,30 m.

Marco: murete de hormigón in situ.



2.3.13. Expropiaciones e Indemnizaciones

En el Anexo Nº13 Expropiaciones de este Anteproyecto, se introducen los conceptos generales relativos a la expropiación de terrenos y a la delimitación de las diferentes zonas correspondientes al derecho de vía, línea de edificación y otras zonas de afección asociadas a una carretera, particularizando para el caso concreto del corredor objeto del presente Anteproyecto y de acuerdo al marco jurídico de referencia en Ecuador.

De esta forma el Anexo tiene por objeto, por un lado, el servir de referencia para que el Licitador que lleve a cabo la redacción del Proyecto de Construcción tenga una base para definir y delimitar la zona correspondiente al derecho de vía y la franja de expropiación; y por otro lado, realizar una primera valoración acerca de los terrenos que van a verse afectados y a cuánto ascendería el valor de las correspondientes expropiaciones e indemnizaciones.

Será en el momento de la redacción del Proyecto de Construcción cuando el Licitador tenga que definir con precisión los terrenos que son necesarios para la correcta ejecución de las obras contempladas en el mismo y su correspondiente derecho de vía, así como llevar a cabo la delimitación e identificación detallada de los predios afectados comprendidos en la banda de expropiación, elaborando una relación concreta e individualizada de los bienes y derechos afectados en los mismos, con la identificación de los propietarios de los mencionados predios afectados y los posibles elementos indemnizables. Asimismo, el Licitador deberá realizar lo anterior respectando y siendo coherente con la legislación y normativa al respecto en vigor en el momento de elaboración del Proyecto de Construcción.

2.3.13.1. Ubicación de las obras

El corredor estatal E-20, objeto de estudio, se encuentra situado en el noroeste de Ecuador uniendo las localidades de Santo Domingo y Esmeraldas, con una longitud aproximada de 170 km. Atraviesa los cantones de Santo Domingo (perteneciente a la provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas) y La Concordia, Quinindé y Esmeraldas (localizados todos ellos en la provincia de Esmeraldas). Así pues, los terrenos afectados por las expropiaciones pertenecen administrativamente a las mencionas provincias y cantones.

2.3.13.2. Marco jurídico ecuatoriano de referencia

Fundamentalmente, la normativa de referencia ecuatoriana en la que se enmarcarían lo relativo a derecho de vía, sería la Ley de Caminos de la República del Ecuador (Decreto Supremo 1351, Registro Oficial 285 de 7 de Julio de 1964) y el Reglamento Aplicativo de la Ley de Caminos (Acuerdo Ministerial 80, Registro Oficial 567 de 19 de Agosto de 1965) y sus modificaciones posteriores.

2.3.13.3. Delimitación y definición de zonas de las carreteras

En el Anexo 13 se proponen varias zonas de protección de la carretera (basadas en la Ley de Carreteras 25/1988 Española y su Reglamento aprobado por Real Decreto 1812/1994. En el presente Anteproyecto, se procede a la delimitación de las siguientes zonas:

- Zona de derecho de vía (dominio público):

Son de dominio público los terrenos ocupados por las carreteras estatales y sus elementos funcionales y una franja de terreno de ocho metros de anchura en autopistas, autovías y vías preferentes, y de tres metros en el resto de las carreteras, a cada lado de la vía, medidas en horizontal y perpendicularmente al eje de la misma, desde la arista exterior de la explanación.

La arista exterior de la explanación es la intersección del talud del corte, del terraplén o, en su caso, de los muros de sostenimiento colindantes con el terreno natural.

- Línea de edificación

A ambos lados de las carreteras estatales se establece la línea límite de edificación, desde la cual

hasta la carretera queda prohibido cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o

ampliación, a excepción de las que resultaren imprescindibles para la conservación y mantenimiento

de las construcciones existentes.

La línea límite de edificación se sitúa a 50 metros en autopistas, autovías y vías preferentes y a 25

metros en el resto de las carreteras de la arista exterior de la calzada más próxima, medidas

horizontalmente a partir de la mencionada arista. Se entiende que la arista exterior de la calzada es

el borde exterior de la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos en general.

2.3.13.4. Tipo de afecciones

Para la correcta ejecución de las obras contenidas en un Proyecto, se proponen tres tipos de

afecciones: expropiación propiamente dicha, imposición de servidumbres y ocupación temporal.

En el presente Anteproyecto, las afecciones que se han tenido en cuenta y se han valorado son las

correspondientes a expropiación propiamente dicha (en pleno dominio) de los terrenos necesarios

para llevar a cabo las actuaciones proyectadas y el establecimiento del derecho de vía de la

carretera.

2.3.13.5. Valoración de las superficies y bienes y derechos afectados

Se han diferenciado las indemnizaciones en función del tipo de superficie y bien afectado por la expropiación, correspondiente al derecho de vía de la carretera.



- Superficies afectadas

Los terrenos afectados por las obras serán de dos tipos: suelo rústico y urbano. La práctica totalidad del suelo afectado es rústico, a excepción del tramo correspondiente a la salida de Santo Domingo, que se considera urbano.

• Terrenos catalogados como rústicos.

La franja considerada para la expropiación del tronco de la carretera que se ha tomado es de 8 m de anchura a partir de la arista exterior de la explanación, para los terrenos catalogados como rústicos. Es el caso general de los terrenos afectados por las actuaciones objeto del Anteproyecto, a excepción del tramo inicial en la salida de Santo Domingo.

En el caso de redondeles, ramales de enlace, vías laterales y de servicio, caminos

laterales y agrícolas se ha considerado una franja de 3,00 m de anchura, medidos igual

que en el caso del tronco de la carretera a partir de la arista exterior de explanación.

En el caso de instalaciones y servicios complementarios (estaciones de peaje, estaciones

de pesaje, centro de conservación y explotación, centro de operaciones), se ha

considerado igualmente una franja de 3 m de anchura.

Se realiza la observación de que en aquellos casos en los que la anchura de la banda de

expropiación definida de esta manera sea inferior a 25 m medidos desde el eje de la

carretera (hacían cada uno de los costados), será obligación del Licitador detectar

aquellas zonas donde ocurra y ampliar dicha franja hasta completar los mencionados

25 m a cada lado de la carretera. Lo anterior se establece así para respetar la definición

general de derecho de vía incluida en el Artículo 4 del Reglamento aplicativo de la Ley de

Caminos ecuatoriana, salvo modificación posterior de la mencionada normativa o salvo

que el MTOP fije otras instrucciones al respecto.

• Terrenos catalogados como urbanos.

En el caso del tramo 1A, Salida de Santo Domingo, que comienza en la glorieta del futuro enlace del Anillo Sueño de Bolívar y discurre hasta el p.k. 5+163,30.

En este caso, al tratarse de suelos urbanos, la franja de expropiación considerada es de 5 m medidos perpendicularmente desde el final del espaldón exterior de la calzada más próxima. En el caso de edificaciones, construcciones y recintos existentes, la línea de expropiación se ha situado por el borde de éstos, para no afectarlas o que en caso de afección, ésta sea lo mínima posible. En el caso de no existan edificaciones adyacentes y de que la línea de expropiación interfiriera con el corte o terraplén, la línea de

expropiación se establecerá en ese caso coincidiendo con la arista exterior de la explanación.

Se realiza la observación de que no se han considerado como indemnizables y, por tanto no se han considerado en el presupuesto de expropiaciones, aquellos terrenos en los que las nuevas actuaciones proyectadas se apoyan o aprovechan terrenos ya ocupados por carreteras y vías actuales, ya que dichos terrenos son ya de titularidad pública y no es necesario proceder a su expropiación, debiendo expropiarse las superficies que excedan o sobresalgan de la respecto vía existente.

En relación a la valoración del suelo, en el caso del suelo rústico el uso del suelo en la zona de

influencia de la carretera es predominantemente agrícola (cultivos de palma africana,

banano, cacao, frutales, arboricultura tropical, etc. ), pecuario (pasto natural y cultivado) y

forestal (vegetación arbustiva).

Teniendo en cuenta la composición, características, usos y aprovechamiento del suelo y el costo promedio de la tierra en los estudios y proyectos consultados en la misma zona de actuación, se ha estimado un precio unitario único para valorar el metro cuadrado de terreno rústico expropiado. Asimismo, en el caso del terreno urbano a expropiar en Santo Domingo, se ha adoptado un precio unitario superior al del terreno rústico.

A partir de los Planos de Expropiaciones, se ha procedido a medir la superficie de los terrenos que es preciso expropiar.

- Edificaciones y otros inmuebles afectados

Se ha realizado una valoración de los inmuebles que podrán verse afectados, considerando por un lado las edificaciones y viviendas y por otro, otras superficies valorables del tipo patios, corrales, galpones u otro tipo de recintos similares.

Se ha estimado el número de inmuebles afectados y su medición en m2.

Asimismo, también se ha tomado un precio unitario para su valoración, uno para las edificaciones y otro para el resto de las otras superficies afectadas, obtenido como un precio medio en función, sobre todo, del tipo de material y construcción.

No obstante, se habrá de tener en cuenta, que en la medida de lo posible se intentará respetar y no afectar a aquellas viviendas y edificaciones ya existentes en la actualidad que pueden verse afectadas por las actuaciones del Anteproyecto o quedar bajo la influencia de su derecho de vía. En algunos casos, se han proyectado muros en las márgenes de la carretera para no afectar a edificaciones existentes o núcleos de población.



- Cultivos afectados

Se han valorado las superficies de cultivos afectados.

Como se ha mencionado anteriormente, el uso del suelo rústico atravesado por la carretera

es predominantemente agrícola, pecuario y forestal.

Los principales tipos de cultivos atravesados, serían los siguientes:

PRINCIPALES CULTIVOS AFECTADOS

TRAMO SUBTRAMO CULTIVOS

Tramo 1: Santo Domingo – Quinindé

Tramo 1A: Salida de Santo Domingo

---

Tramo 1B: Paso Lateral de la Concordia/Independencia

Palma africana

Tramo 1C: Paso Lateral de la Unión Palma africana

Tramo 1D: Soluciones seguridad vial en tramo Santo Domingo – Quinindé

Palma africana Pasto cultivado Arboricultura tropical Pasto cultivado

Tramo 2: Quinindé – Esmeraldas

Pasto cultivado Palma africana Vegetación arbustiva Arboricultura tropical Cultivo de banano Cultivos de ciclo corto

Se han estimado los cultivos predominantes en función de la superficie cultivada atravesada por la traza de las actuaciones y para la valoración del metro cuadrado de cultivo, se ha estimado un precio promedio unitario para los cultivos más representativos, agrupando aquéllos cuyo precio medio puede considerarse similar.

De la aplicación a las superficies afectadas de los precios unitarios obtenidos, se obtiene la valoración global del costo las expropiaciones e indemnizaciones, que como se ha mencionado anteriormente sería una estimación. Será el Licitador quien deba proceder a la valoración detallada y concreta de todas las superficies y bienes indemnizables.

El costo total de las expropiaciones e indemnizaciones ascendería a 18.065.523,70 USD. El valor correspondiente al Tramo 1 es de 5.210.785,27 USD y en el Tramo 2, 12.854.738,42 USD.

En el Anexo 13 se incluye la valoración desglosada de las expropiaciones, detallando las superficies y las valoraciones parciales.

2.3.13.6. Planos de expropiaciones

Los Planos de Expropiaciones se adjuntan al Anexo 18. En ellos se establece la línea perimetral de la expropiación que delimitará el derecho de vía de la carretera según los criterios expuestos anteriormente.

Asimismo, en los detalles que acompañan a dichos planos se establece la línea de edificación. Dicha línea se ha situado a 50 metros desde la arista exterior de la carretera. Se entiende que la arista exterior de la calzada es el borde exterior de la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos (aquella línea en la que termina el carril exterior y comienza el espaldón exterior).

En el tramo urbano que discurre por Santo Domingo, dadas las características del mismo y para no afectar al desarrollo urbano existente, la línea de expropiación y edificación será la misma.

2.3.13.7. Medidas para el mantenimiento del derecho de vía

Se incluye en el Anexo de Expropiaciones una propuesta de posibles medidas para minimizar la ocupación no permitida del derecho de vía. Para ello, se proponen dos medidas fundamentales:

- Colocación de cerramiento perimetral a lo largo de la franja que delimita el derecho de vía, con objeto de limitar el acceso libre a la carretera y evitar y disuadir los posibles asentamientos no permitidos.

Dicho cerramiento, que está contemplado como una obra para los servicios complementarios, será una valla de cerramiento tipo rural, constituida por malla de alambre galvanizado de doble torsión y será obligación del Concesionario la conservación del cerramiento en perfecto estado, sin que se vea alterada su ubicación ni emplazamiento.

- Vigilancia de la vía

Dentro del Plan de Conservación y Explotación se incluye un equipo de vigilancia de la vía, que procederá a la vigilancia, control e inspección de la misma.

Dentro de estas labores y en el marco de las mismas, será obligación por parte del Concesionario de informar a la Autoridad y Organismo competente de las posibles ocupaciones ilícitas y asentamientos no permitidos en los terrenos pertenecientes al derecho de vía de la carretera, así como de las alteraciones de su lindes que se detecten, para que la Administración tenga conocimiento de lo anterior y pueda proceder, si es el caso, a poner en marcha los procesos que correspondan según la legislación vigente (denuncias, desalojos, etc.).



2.3.14. Reposición servicios afectados

2.3.14.1. Introducción

Para detectar los servicios existentes, se debe solicitar información de las instalaciones que los

diferentes organismos y compañías tienen en la zona de actuación y que podrían verse afectadas por

la ejecución de las obras del “Anteproyecto de Construcción de la Concesión Viaria entre Santo

Domingo y Esmeraldas”.

2.3.14.2. Definición

Se entiende por Servicio Afectado todo lo que se encuentra comprendido en la zona expropiada y

que esté realmente afectado por las reformas de la carretera o el que, estando fuera de ella, quede

influido por la construcción de la misma.

Por razón de su utilización los servicios pueden clasificarse en:

- Servicios Privados: son propiedad del titular de la finca afectada, dando servicio, en general,

solamente a esta finca.

- Servicios Públicos: perteneciendo a distintos Organismos o Compañías (productoras,

distribuidoras, concesionarias...) dan servicios a uno o más usuarios. En general, no tienen

relación directa con las fincas por las que discurren, salvo la resultante de las servidumbres

que imponen.

2.3.14.3. Soluciones que se aplican

a) Respetar: Cuando no es preciso variar en absoluto el trazado del servicio y se requiere, como

máximo, una adaptación de sus características para que quede perfectamente adaptado a las

exigencias de la carretera.

b) Reposición fuera del límite de expropiación: Cuando esto no implica menoscabo de la calidad del

servicio. Naturalmente esta solución crea nuevas servidumbres en las fincas por las que discurre

la variante.

c) Reposición dentro de los límites de expropiación: Cuando es necesario variar el trazado del

servicio dentro de la zona expropiada para hacerlo compatible con la carretera.

TRABAJOS DE CAMPO

El Licitador debería realizar varias visitas de campo a la zona de actuación, con el objeto de localizar e

identificar las posibles afecciones producidas por la construcción de la carretera.

Estos servicios y servidumbres identificados en campo deberán cotejarse con las compañías y

organismos propietarios de los servicios, para poder elaborar un inventario completo de todos los

servicios y servidumbres afectados por la traza de la futura carretera.

ESTUDIO DE REPOSICIÓN

Se deberá llevar a cabo una serie de propuestas de reposiciones de los Servicios de las distintas

Compañías Suministradoras que son afectados por la traza. Habrá de incluir una definición de cada

uno de los servicios detectados, una propuesta de reposición y por último un resumen de la

valoración económica de forma más detallada e individualizada.

2.3.15. Control de calidad

2.3.15.1. Fase de construcción

Se entiende por Control de Calidad al conjunto de los tres conceptos siguientes:

- A.- Control de Calidad de Materiales y equipos (CCM) - B.- Control de Calidad de Ejecución (CCE) - C.- Control de Calidad Geométrica (CCG)

Contemplando quien es el sujeto que realiza el Control de Calidad tenemos lo siguiente:

- D.- Control de Calidad de Producción (CCP) - E.- Control de Calidad de Recepción (CCR)

En el Anejo Nº15 “Control de Calidad”, trataremos básicamente de la clarificación en relación con estos dos últimos conceptos, puesto que del detalle de los tres primeros se ocupan el Anteproyecto, las Normativas, Instrucciones, Ordenes Circulares, Recomendaciones, etc.

2.3.15.1.1. Control de Calidad de Producción. Autocontrol.

El Control de Calidad de Producción, le corresponde al Contratista que resulte adjudicatario en proceso de licitación del presente Anteproyecto de Construcción.

Se entiende que los factores fundamentales para la producción con calidad, por parte de dicho Contratista, de la obra objeto del presente Anteproyecto, y no de cualquier obra, en abstracto, reside en la capacidad y calidad de los medios personales, materiales y garantías que se aporten.

Los costes derivados del Plan de Autocontrol del Contratista, se considerarán incluidos en los precios unitarios de la oferta del Adjudicatario.



2.3.15.1.2. Control de Calidad de Recepción.

Se entiende por Control de Calidad de Recepción los tres conceptos siguientes:

A.- Los ensayos de Control de Calidad de Materiales y equipos (CCM), unidades de obra o equipos que servirán de base al Director de Obra para la aceptación inicial, rechazo o aceptación inicial con penalización de los materiales o de las unidades de obra, serán los que realice la Empresa especializada de Control de Calidad de Materiales que tendrá a su disposición la Dirección de Obra, en la fase de ejecución del presente Anteproyecto de Construcción.

B.- Los Controles de Calidad de la Ejecución (CCE), (procedimientos constructivos, tolerancias, tratados de los medios de producción, etc.), que servirán de base al Director de Obra para la aceptación inicial, rechazo o aceptación inicial con penalización de las unidades de obra implicadas, serán los que realice el Control de Calidad de Ejecución, que ejecutará directamente el equipo de Dirección de Obra.

C.- El Control de Calidad Geométrico (CCG) (Topografía, replanteos, etc.) que servirán de base al Director de Obra para la aceptación inicial, rechazo o aceptación inicial con penalización de las unidades de obra implicadas, será el que realice directamente el equipo de Dirección de Obra.

El PAC del Contratista incluirá en un Anejo las actuaciones y el momento en que se compromete a realizarlas, para asegurar el desarrollo de las actividades previstas en la planificación para la época invernal (accesibilidad a los tajos de trabajo, agotamientos, drenajes definitivos y provisionales, terminaciones dentro de época no lluviosa de obras susceptibles a la lluvia, protecciones de determinados tajos, desvío de aguas de escorrentía, etc.). La Dirección de Obra deberá controlar estas actuaciones y dar las órdenes oportunas al respecto.

El Fiscalizador de Obra cuidará de que el Contratista reciba puntual información de los resultados de todos los ensayos, controles, etc., que realice el Control de Calidad de Recepción y la Dirección de Obra, ya sea durante la realización de las obras o durante el período de garantía y recíprocamente, la Fiscalización recibirá puntualmente información a diario de todos los documentos generados en la aplicación del PAC por el Contratista.

2.3.15.1.3. Control de calidad de materiales

El Plan de Control de Calidad de Materiales de una obra es el documento que sirve de base, guión y referenciación para la sistematización de dicho control. En este sentido, debe establecer la sistemática del control propuesto, plasmada en una serie de controles razonados y justificados, tanto en tipología como en cantidad, que garanticen, en la medida propuesta el nivel de control perseguido.

Por ello, el plan de control de una obra particular debe contemplar, al menos, los siguientes aspectos, para cada unidad de obra o parte de ella objeto de control:

- Medición representativa de cada unidad a controlar. - Finalidad del control propuesto. - Método de ensayo a aplicar para el control. - Norma que regula el ensayo a realizar. - Tamaño de lote adoptado. - Tamaño de la muestra considerado. - Número de ensayos resultantes de la aplicación del criterio. - Valoración del Plan.

2.3.15.2. Fase de explotación

Con el fin de poder evaluar el estado de los principales elementos constitutivos de la vía se definen los denominados “Indicadores de estado y calidad del servicio” (en adelante: indicadores) que ayudan a representar, de forma objetiva, cuáles son en distintos instantes de tiempo las condiciones de funcionamiento y estado de la carretera y sus principales elementos constitutivos. Así pues, los indicadores son los parámetros definidos y fijados de modo objetivo para que distintos elementos de la red viaria puedan satisfacer las condiciones óptimas de vialidad y servicio durante la duración del Contrato.

Para cada indicador se fijan unos umbrales que deberán cumplirse a lo largo de la duración del Contrato, y que en el caso de no ser satisfechos, se deberá actuar antes de que expire el plazo máximo de actuación definido en el propio indicador. Se define en cada caso la normativa de referencia o método de medida, la frecuencia de medida, los umbrales a alcanzar para considerar el cumplimiento de cada indicador y el tiempo de respuesta para corrección desde que se conoce el incumplimiento, considerando que se incurre en incumplimiento del indicador si no se cumple la frecuencia de medida, los valores umbrales o el tiempo de respuesta.

El Concesionario estará obligado a la realización de todas las actividades que permitan obtener estos indicadores (auscultación, inspección, mediciones, etc.) disponiendo de cuantos medios sean necesarios para acometer su obtención en el tiempo y plazo indicado; cuando se observen desviaciones respecto de los umbrales definidos para cada indicador, será necesario actuar sobre los elementos cuyo estado caracterizado presente deficiencias.

2.3.15.2.1. Relación de Indicadores

La relación de indicadores a aplicar durante la concesión es la siguiente:



PAVIMENTO:

- I1/Capacidad estructural (pavimentos con capa de rodadura de mezcla bituminosa). - I2/Transferencia de cargas en pavimentos de hormigón no continuo. - I3/Resistencia al deslizamiento. - I4/Regularidad superficial longitudinal (IRI). - I5/Regularidad superficial transversal (roderas). - I6/Fisuración y otros deterioros superficiales (mezcla bituminosa). - I7/Fisuración en pavimentos de hormigón. - I8/Asentamientos. - I9/Baches.

SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO:

- I10/Marcas viales. Retrorreflexión. - I11/Marcas viales. Resistencia al deslizamiento. - I12/Señalización vertical y balizamiento.

OBRAS DE TIERRA:

- I13/Taludes.

VEGETACIÓN:

- I14/Siegas, podas y desbroce.

LIMPIEZA DE CALZADA Y ARCENES:

- I15/ Limpieza de calzada y arcenes.

PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA:

- I16/Puentes y obras de fábrica.

ELEMENTOS DE LAS MÁRGENES:

- I17/Limpieza de márgenes. - I18/Cerramiento.

DRENAJE:

- I19/ Limpieza y reparación de drenaje.

ILUMINACIÓN:

- I20/Funcionamiento de la iluminación.

BARRERAS Y ELEMENTOS DE CONTENCIÓN:

- I21/Barreras y elementos de contención.

VIALIDAD:

- I22/Atención a accidentes. - I23/ Vigilancia.

2.3.16. División en Tramos

Analizando la presente actuación con la posibilidad de su tramificación en lotes independientes y que funcionen de forma autónoma, sin la necesidad de actividades o unidades que se interrelacionen, se propone la asignación de los siguientes tramos.

2.3.16.1. Tramo 1. Para ejecución: SANTO DOMINGO - QUININDÉ

Distinguimos cuatro actuaciones diferenciadas, las cuales se pueden acometer de forma individual, y en el orden de prioridad que se considere, sin disponer de actividades o unidades que las interconecten:

- Tramo 1A: Salida de Santo Domingo, comenzando en la glorieta del futuro enlace del Anillo Sueño de Bolívar y discurriendo hasta el pk. 5+163,30.

- Tramo 1B: Paso Lateral de la Concordia/Independencia, el cual presenta una longitud de 10,36 km.

- Tramo 1C: Paso Lateral de la Unión, el cual presenta una longitud de 8,01 km.

- Tramo 1D: Medidas de mejora e implantación de soluciones de seguridad vial en el resto de tramo ya ejecutado, siendo un total de 64,062 km.

La longitud total resultante en el tramo 1, suma de las actuaciones anteriores asciende a 87,60 km.

2.3.16.2. Tramo 2. Para Ejecución. QUININDÉ - ESMERALDAS

Distinguimos cuatro actuaciones diferenciadas, las cuales se pueden acometer de forma individual, y en el orden de prioridad que se considere, sin disponer de actividades o unidades que las interconecten:



- Tramo 2A: Duplicación del actual corredor central, incluyendo los cuatro tramos del tronco que actualmente ampliados. En este mismo tramo se incluyen la disposición de redondeles y retornos así como de las vías laterales y caminos agrícolas.

- Tramo 2B: Paso Lateral de Quinindé, el cual presenta una longitud de 5,73 km.

- Tramo 2C: Paso Lateral de Viche, el cual presenta una longitud de 2,20 km.

- Tramo 2D: Paso Lateral de San Mateo, el cual presenta una longitud de 2,22 km.

- Tramo 2E: Implantación de vías laterales en el tramo periurbano de San Mateo a Esmeraldas.

La longitud total resultante en el tramo 1, suma de las actuaciones anteriores asciende a 90,531,772 km.

2.3.17. Seguridad y Salud

El anexo 17 “Seguridad y Salud” en esta fase de Anteproyecto establece los criterios que el Concesionario redactor del Proyecto de Construcción deberá considerar y completar en la fase de redacción del Proyecto Constructivo, que es donde se desarrollará al completo el Estudio de Seguridad y Salud, sirviendo este Anejo como base del futuro Estudio.

Se consideran en este anexo los procedimientos, equipos técnicos y medios auxiliares; la identificación de los riesgos laborales que pueden ser evitados y las medidas técnicas para ello; los riesgos que no pueden eliminarse y se especifican las medidas preventivas y protecciones técnicas tendentes a controlar y reducir dichos riesgos.

Se estructura el citado anexo en tres apartados: Memoria. Planos y Pliego:

- Memoria que contempla una somera descripción de la obra, su plan de ejecución, identificación de riesgos previsibles en obra, la definición de riesgos evitables y no evitables, con la previsión de medidas o protecciones previstas en cada caso.

- Planos relativos al conjunto de la obra y croquis precisos para describir las medidas preventivas a adoptar.

- Pliego que incluye las normas, estipulaciones y controles que deben ser observados en esta materia.

2.3.18. Obras para los servicios complementarios

En el anexo 18 de este anteproyecto se recogen la Obras para los servicios complementarios para la explotación de la infraestructura viaria proyectada.

2.3.18.1. Estaciones de peaje

Se prevén 4 estaciones de peaje troncales, cada una de ellas intercepta los dos sentidos de circulación. Las estaciones 1 y 2 se sitúan en el primer tramo Santo Domingo – Quinindé, y las estaciones 3 y 4 en el segundo tramo Quinindé – Esmeraldas. La situación de las estaciones de peaje es la siguiente:

ESTACIÓN ABCISA

Tramo Santo Domingo – Quinindé

Estación de peaje 1 6+500


Tramo Quinindé – Esmeraldas



En el primer tramo, la estación 1 dispondrá de 18 vías de peaje, 9 para cada sentido, y la estación 2 dispondrá de 10 vías de peaje, 5 para cada sentido. Las estaciones de peaje del segundo tramo (estaciones 3 y 4) dispondrán de 6 vías de peaje, 3 para cada sentido de circulación.

Asimismo, se ha previsto una ampliación futura, hacia el año 2020, de forma que la estación 1 pasará a tener 30 vías de peaje, y la estación 2 pasará a tener 18 vías de peaje. En el segundo tramo, las estaciones 3 y 4 pasarán a tener 10 vías de peaje. Las expropiaciones necesarias y el cerramiento correspondiente a estas ampliaciones se realizarán en la primera fase de construcción de forma que los terrenos estén disponibles para la ampliación. La situación del edificio de control y aparcamiento será compatible con la futura ampliación.

La longitud total del área de peaje será de 720 m desde el comienzo del abocinamiento de la calzada, hasta su posterior incorporación a la misma.



La anchura total de la playa de peaje es de 111 m para la de 18 vías, 67 m para la de 10 vías de peaje y 45 m para la de 6, a razón de 5.50 m por cada vía y 2 bandas de 6,00 m cada una para el paso de vehículos especiales.

El firme de la playa de peaje será el mismo que el de la calzada de la carretera excepto el que se encuentra entre las isletas que será de hormigón de 25 cm de espesor

En la playa de peaje, los dos sentidos de circulación se separan con una barrera móvil que permiten disponer las vías de peaje centrales en uno u otro sentido según la demanda.

Las zonas de paso para transportes especiales se delimitan con barrera desmontable.

Se proyecta una marquesina para cubrir la zona de peaje. La marquesina tiene planta en forma rectangular de 21,00 m de profundidad y longitud suficiente para cubrir toda la zona de peaje.

2.3.18.1.1. Descripción general del sistema de peaje

Se trata de estaciones troncales que conforman un sistema de peaje abierto, es decir, los usuarios que hagan el recorrido completo del tramo deben parar en las cuatro estaciones y abonar el peaje correspondiente. Asimismo, todo desplazamiento cuyo origen y destino esté comprendido en la misma zona (no pasa por ninguna estación), no pagará peaje.

Se descarta implantar algún tipo de sistema parcialmente cerrado para cobrar desplazamientos dentro de una misma zona por la dificultad de controlar la totalidad de los accesos existentes en la carretera.

El sistema adoptado para el cobro a los conductores es manual con presencia de cobrador en caseta de peaje excepto en una de las vías que dispondrá de un sistema de peaje automático o “Telepeaje”. Este sistema permite realizar el pago de manera automática mediante tecnología de comunicación remota.

El número de vías de peaje descrito anteriormente se ha dimensionado considerando un rendimiento máximo 220 operaciones a la hora por caseta

Cada estación de peaje dispone de un edificio de control que tiene como misión servir de apoyo al Área de Peaje tanto técnica como administrativamente, así como dotación de servicio para los clientes. El edificio tiene forma rectangular de dos plantas de 40,00x7,10 m.

2.3.18.2. Centro de Conservación y Explotación e Instalaciones de Control

La localización del Área de Conservación y Explotación se encuentra en kilómetro 0,00 en la margen derecha del tramo Quinindé - Esmeraldas. Las instalaciones se sitúan en una superficie anexa a la carretera objeto de concesión, permitiendo el acceso directo a ellas.

El Área de Conservación y Explotación se concibe como un conjunto de instalaciones fijas que albergan las oficinas de la sociedad concesionaria, los garajes y talleres para la maquinaria prevista, el almacén para los materiales acopiados, los equipos informáticos necesarios para el control de los sistemas de comunicaciones, de ayuda al usuario y de gestión del tráfico, así como espacios en los que llevar a cabo las reuniones, cursos de formación, etc., y otros espacios complementarios como cocina, comedor, aseos, etc.

Los distintos elementos que componen el Área de Conservación y Explotación son los siguientes:

- Centro de Conservación y Explotación - Edificio de almacén, vestuarios y comedor - Edificio de taller – garaje - Urbanización del Área de Conservación y Explotación - Elementos auxiliares (acometidas, mobiliario)

2.3.18.2.1. Sistemas de control

- Sistema de aforo de tráfico por espiras

Para poder realizar un control del tráfico circulante por las vías objeto de concesión, se incluye como elemento fundamental de explotación un sistema de equipos de campo para el conteo de los vehículos. Se pretende cubrir con este sistema un doble objetivo, tener una fuente de datos independiente y de contraste frente a los datos proporcionados por las estaciones de aforo, y por otro lado medir la magnitud del tráfico no cobrado (el que tiene su origen y destino en la misma zona y no pasa por las estaciones de peaje).



Por ello se prevé la implantación de un punto de conteo antes de cada estación de peaje, y al menos un punto en cada una de las zonas en las que queda dividida el tramo de carretera con las estaciones de peaje. En particular se proponen al menos los siguientes puntos de conteo:

PUNTO DE CONTEO ABCISA

Santo Domingo 4,5

Estación de peaje 1 6,5

Zona central primer tramo 25,0


Quinindé 80,0


Zona central segundo tramo 104 y 156


Esmeraldas 165

Este equipo está formado básicamente por Estaciones de Toma de Datos (ETD), conectadas a sistemas de inducción magnética constituidos por espiras integradas en la calzada, que permitan detectar el paso de los vehículos que atraviesen el punto de conteo. Se instalarán dos espiras en cada uno de los carriles del punto de aforo separadas convenientemente. Estos sistemas proporcionarán la información relativa a los vehículos que pasan por el punto de control, distinguiendo vehículos ligeros de vehículos pesados en función de su longitud, y obteniendo una medida de la velocidad instantánea en el momento de paso.

- Sistema de auditoría por televisión

El sistema de auditoría por televisión está formado por un conjunto de cámaras fijas situadas observando los puntos de aforo en cada sentido, es decir, habrá dos cámaras por cada punto de aforo sobre báculos de quince metros de altura.

El método para la supervisión del sistema será la grabación de la señal de vídeo proveniente de las cámaras con la señal de la estación de toma de datos integrada en cada fotograma. De este modo se puede comprobar con seguridad y de forma visual el correcto funcionamiento del sistema de aforo.

- Sistema de comunicaciones

El sistema de comunicaciones estará formado una red Gigabit a través de fibra óptica monomodo del tipo 10/100/100Base-SL, que conectará cada uno de los puntos de aforo con el centro de control.

- Sistemas en sala de control

En la sala de control se instalarán los equipos necesarios para la supervisión y control de las instalaciones.

- Subsistema de video vigilancia

El sistema de video vigilancia estará formado por un conjunto de cámaras móviles con las que se supervise desde el centro de control el estado de todos los enlaces.

Las cámaras se instalarán sobre un báculo de quince metros de altura en una ubicación óptima que permita la visión de la mayor longitud posible de carretera.

- Subsistema de paneles de mensaje variable

Los paneles de señalización variable forman un sistema de información dinámica de amplia difusión. El gestor de la vía, a través de ellos, puede influir en los usuarios mejorando el estado de la circulación en la vía.

Se instalarán diez paneles de mensaje variable.

2.3.18.3. Centros de operaciones

Debido a la gran longitud del tramo, es inviable centralizar todas las operaciones de conservación desde el centro COEX. Por ello, se prevé la disposición de dos centros de operaciones para disminuir las distancias que deben recorrer el personal de conservación para realizar sus tareas.

La situación prevista para estos centros de operaciones es la siguiente:

- Tramo Santo Domingo – Quinindé: P.K. 30,0 - Tramo Quinindé Esmeraldas: P.K. 50,0



Los Centros de Operaciones sólo dispondrán de los edificios e instalaciones que dan servicio al personal y maquinaria de conservación, esto es, los garajes y talleres para la maquinaria prevista, el almacén para los materiales acopiados, oficina y comunicación con el centro COEX, y otros espacios complementarios como cocina, comedor, aseos, etc.:

- Edificio de almacén, vestuarios, comedor y oficina. - Edificio de taller – garaje. - Urbanización del Área de Conservación y Explotación. - Elementos auxiliares (acometidas, mobiliario).

2.3.18.4. Estaciones de pesaje

Conscientes del deterioro que producen los ejes sobrecargados sobre el firme de la carretera, y en orden a conseguir una correcta gestión de la conservación del firme, garantizar la durabilidad prevista, y en definitiva, minimizar las actuaciones de refuerzo y rehabilitación del firme, se estima necesario la instalación de estaciones de pesaje y disuadir así a las empresas de transporte de mercancías por carretera de sobrecargar sus vehículos.

Por otro lado, dado que la explotación y conservación de la carretera se realizará bajo la modalidad de contrato de concesión, donde el riesgo de los sobrecostes de conservación lo asumirá el concesionario, la instalación de estaciones de pesaje es una medida muy interesante para hacer atractivo el negocio concesional ya que reduce en gran medida la incertidumbre a la hora de estimar el coste de las actuaciones de conservación y rehabilitación del firme que serán necesarias para el cumplimiento de los indicadores de calidad.

Con este doble objetivo se incorpora al proyecto la construcción de cuatro estaciones de pesaje.

Se proyecta la instalación de cuatro estaciones de pesaje, una por calzada y tramo. Aunque la ubicación definitiva se deja abierta para que sea el concesionario el que decida con su criterio cuál será la posición más efectiva para las estaciones de pesaje, se proponen los siguientes puntos:

Tramo Santo Domingo – Quinindé:

- Calzada sentido Quinindé: en el P.K. 40+000 - Calzada sentido Santo Domingo: en el P.k. 75+000

Tramo Quinindé – Esmeraldas:

- Calzada sentido Esmeraldas: en el P.K. 15+000 - Calzada sentido Quinindé: en el P.K. 22+780

Cada estación de pesaje consta de los siguientes elementos:

- Báscula dinámica de alta velocidad. Situada bajo la calzada, proporciona entre otros datos, el peso por eje y el peso total del vehículo. Su función no es sancionadora debido a su error de medición que es del orden del 10%-15%. Su misión es la de detectar los vehículos pesados en presunción de circulan con exceso de peso para que las autoridades de tráfico los desvíen hacia la estación. Adicionalmente, este dispositivo proporciona datos del tráfico con fines estadísticos ya que viene provista de lazos de inducción que proporcionan información adicional acerca de los vehículos que circulan.

- Báscula dinámica de baja velocidad o estática situada en la estación de pesaje. Los vehículos desviados ingresan en la estación y son pesados con el fin de iniciar el procedimiento sancionador si procede. Esta báscula tiene la precisión necesaria para poder sancionar a un transportista.

- Caseta de control. Recibe la información que suministran la báscula de pesaje de alta velocidad o estática y los lazos de inducción situados bajo la calzada. A partir de esta información se accionan los semáforos y los paneles luminosos. También envía informes diarios a la Oficina Central de Explotación.

- Elementos de regulación de tráfico. Básicamente son elementos de regulación del tráfico dentro de la estación de pesaje, accionados por detectores de presencia (lazos de inducción), y elementos que colaboran con la policía de tránsito a la hora de desviar los vehículos en presunción de estar sobrecargados.

Se ha proyectado un esquema circular, en el que los vehículos que ingresan a la estación son inicialmente pesados, desviados a la zona de estacionamiento (si procede), pesados nuevamente, etc., hasta que el vehículo abandona la estación con el peso bruto y por ejes dentro de los límites que marca la ley.



2.3.18.4.1. Caseta de control

Esta edificación tiene por objeto disponer de una zona de trabajo para el personal de la Estación con la ubicación de los equipos electrónicos de control, en situación de poder observar las tareas de pesaje simultáneamente.

Exteriormente se dota de una marquesina que cubrirá la zona de trabajo donde se encuentra la báscula.

Las superficies útiles son:

- Oficina ................................................... 26,94 m2 - Aseos ..................................................... 10,44 m2 - Almacén ................................................. 16,26 m2 - Total ....................................................... 53,64 m2 - Superficie construida ............................. 64,00 m2

2.3.18.5. Alumbrado

No es objeto de este apartado la definición de la iluminación de las zonas de peaje, pesaje y centro de conservación cuya iluminación ya está incluida en sus correspondientes apartados.

La iluminación de calzadas de tronco y vías de servicio de 2 carriles se resuelven con báculos de 10 metros de altura y brazo de 1,5 m provistas de luminaria tipo QSA-10/L con lámpara de vapor de sodio de alta presión de 250 W tubular, en disposición pareada cada 30 m.

En ramales de enlace de un solo carril, se dispone también de báculos de 10 m de altura con brazo de 1,5 m, provistas de luminaria tipo QSA-10/L con lámpara de vapor de sodio de alta presión de 250 W tubular, en disposición unilateral cada 30 m.

Las características de la lámpara propuesta con las siguientes:

- Tipo: ....................................................... VAPOR DE ALTA PRESIÓN - Potencia nominal (W): ........................... 250 - Potencia con auxiliares .......................... 275: - Flujo luminoso (100h) (lm): ................... 31.500 - Rendimiento lumínico (lm/W): .............. 126 - Vida media aproximada:........................ 15.000

2.3.18.6. Cerramiento

Toda el área de dominio público de la carretera irá delimitada una valla de cerramiento tipo rural, constituida por malla de alambre galvanizado de doble torsión.

Dicho cerramiento será de 1,75 m de altura e irá provista de postes de centro, ángulo y extremo con sus tornapuntas o riostra, pletinas de sujeción, tensores tipo tornillo, tapones metálicos de cierre y cimentado sobre hormigón.

Cada 400 m se dispondrá una puerta doble de 2 m de anchura.

2.3.18.7. Postes SOS

Se contempla la instalación de un Sistema de Ayuda con postes S.O.S. que permita atender las necesidades de comunicación entre el usuario de la vía y el Centro de Control, constituyendo un instrumento de ayuda fácil y rápida ante los incidentes que dicho usuario pueda sufrir.

La red de postes S.O.S. se ubica cada 2.000 m a lo largo de todo el itinerario.

Los postes S.O.S. utilizarán la canalización de fibra óptica general para todas las comunicaciones del tramo y que no es objeto de este apartado. Sí se deberá ejecutar específicamente para este servicio, las canalizaciones transversales de cruce de calzada para la conexión de los postes a ambos lados de la calzada.

Entre postes de auxilio se colocarán señales indicativas de postes S.O.S. separadas entre sí 450 m como máximo, que estarán formadas por placas de 400 x 400 mm con la inscripción S.O.S. en su interior y flecha direccional hacia el poste más cercano.

Para atender estas líneas de postes, se prevé instalar una Central S.O.S., equipada para un operador que se hará cargo de atender las llamadas de los teléfonos desde un puesto de gestión de Postes S.O.S.

Mediante los postes S.O.S. los usuarios de la carretera podrán solicitar ayuda verbal al operador del centro de control, por lo que el poste S.O.S. es el elemento fundamental de este sistema.

Los postes S.O.S. se alimentan de la red eléctrica a 220 v o bien por placa solar si son exteriores y se encuentran alejados de una acometida eléctrica.

2.3.19. Plan de Manejo Ambiental

El objetivo general del Plan de Manejo Ambiental (PMA) es integrar la concepción técnica del proyecto con el ambiente y viceversa, a través de la definición de planes y acciones preventivas o mitigantes para aminorar los efectos adversos, reforzando los efectos beneficiosos sobre el ambiente, la comunidad y el proyecto. Todo ello bajo los Lineamientos Generales establecidos por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la normativa ambiental vigente.



Para ello se ha redactado un Plan de Manejo Ambiental (PMA), que considera las acciones necesarias para prevenir, controlar y mitigar los impactos que se generarán debido a las actividades de ampliación, operación y mantenimiento del proyecto.

Como medidas preventivas se definen a todas aquellas destinadas a anular de antemano cualquier afectación al medio ambiente con la adopción de prohibiciones expresas o recomendaciones acerca de los procesos constructivos de ampliación a cuatro carriles de la vía Quinindé-Esmeraldas. Estas acciones tienen por finalidad prever y corregir ciertas acciones relacionadas con el uso y aplicación de técnicas así como el mal comportamiento humano, de tal manera de producir los menores impactos posibles en el suelo, aire, agua, organismos vivos, instalaciones, etc.

Medidas de mitigación son el conjunto de obras físicas, programas de carácter socio ambiental, que se deben construir o materializar para reducir al mínimo o eliminar totalmente, los impactos negativos del proyecto.

Las medidas de compensación, como su nombre lo indica, son aquellas destinadas a compensar o mejorar la calidad del ambiente en el área de influencia del proyecto que ha sufrido deterioro a causa de los impactos generados por la implementación del proyecto.

El desarrollo de este PMA se llevará a cabo mediante la implantación de una serie de programas que tienen como objetivo prevenir, mitigar o compensar cualquiera de los impactos ambientales negativos detectados en el estudio de impacto ambiental. En total se han descrito 16 programas, tal y como se puede observar en la siguiente tabla:

N° de Ficha Programa Componente Medidas

1 1 PROCEDIMIENTOS

AMBIENTALES

1.1 Marco de actuación ambiental 1.1.1 Normas Generales 1.1.2 Fiscalización ambiental

1.2 Participación pública y de comunidad en la etapa de ampliación del proyecto

1.2.1 Participación pública y de la comunidad en la etapa de ampliación del proyecto.

2

2 CONSTRUCCIÓN Y MANEJO DE CAMPAMENTOS, TALLERES Y FRENTES DE OBRAS

2.1. Construcción de campamentos, talleres y frentes de obras

2.1.1 Diseño y ubicación de campamentos, talleres y frentes de obra.

2.2. Manejo integrado de residuos

2.2.1 Manejo de desechos industriales

2.2.2 Manejo de desechos sólidos domésticos

2.3 Manejo de efluentes

2.3.1 Manejo de efluentes domésticos

2.3.2 Manejo de efluentes industriales y de aguas lluvias.

2.4 Manejo de patios de maquinaria y equipos

2.4.1 Manejo de patios de maquinaria y equipos

2.5 Manejo de plantas de trituración y hormigones

2.5.1 Manejo de plantas de trituración y hormigones


3 3 MANEJO DEL TRÁNSITO Y

TRANSPORTE

3.1 Manejo del tránsito y transporte

3.1.1 Señalización preventiva temporal

3.1.2 Disposiciones administrativas

3.1.3 Manejo y transporte de materiales

3.1.4 Manejo de transporte de materiales peligrosos

3.1.5 Movimiento del personal, equipos y maquinaria

3.2 Control de Emisiones 3.2.1 Prevención y control de la

contaminación del aire 3.2.2Agua para control de polvo

3.3 Control de ruido y vibraciones 3.3.1 Prevención y control de ruido y vibraciones

4 4 PROTECCIÓN DEL SISTEMA

HIDROLÓGICO Y DE LA CALIDAD DE LAS AGUAS

4.1 Prevención y control de la contaminación del agua

4.1.1 Protección de los sistemas fluviales y calidad de las aguas

5 5 MANEJO Y DISPOSICION DE

EXCEDENTES DE EXCAVACION

5.1 Manejo de escombreras y sitios de depósito

5.1.1 Disposición de materiales excedentes de excavación a escombreras

5.2 Gestión de tierra vegetal 5.2.1 Recuperación y

acopio de la capa vegetal

5.3 Restauración de escombreras 5.3.1 Restauración de

escombreras

6 6 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y

SALUD OCUPACIONAL Se remite al Anejo nº 17 “Seguridad y Salud” del propio proyecto.

7 7 CAPACITACIÓN Y

EDUCACION AMBIENTAL 7.1 Educación y capacitación a

personal técnico y obrero 7.1.1 Charlas de adiestramiento

7.2 Educación y concienciación a la comunidad

7.2.1 Charlas de concienciación 7.2.2 Instructivos o trípticos 7.2.3 Comunicados radiales 7.2.4 Comunicados de prensa

8 8 RELACIONES

COMUNITARIAS Y APOYO A LA COMUNIDAD

8.1 Relación comunidad-empresa 8.1.1 Contratar los servicios de un

Relacionador comunitario

8.2 Apoyo a la comunidad

8.2.1 Contratación de mano de obra local y generación de empleo en la etapa de ampliación del proyecto.

9 9 MANEJO DE CONTINGENCIAS Y RIESGOS

9.1 Riesgos -Amenazas naturales

9.1.1 Elaboración de un plan de contingencias, de acuerdo a la vulnerabilidad de carácter natural en el área de influencia

9.2 Siniestros -Amenazas de carácter técnico

9.2.1 Elaboración de un plan de contingencias para prevenir siniestros-amenazas de carácter técnico

10 10 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL EN EL PROYECTO VIAL

10.1 Señalización en la etapa de ampliación

10.1.1 Señalización ambiental 10.1.2 Jalonamiento de protección

10.2 Mantenimiento de la señalización ambiental en la etapa de operación y mantenimiento de la vía.

10.2.1 Reposición de la señalización en la etapa de operación y mantenimiento de la vía.




11 11 INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA 11.1 Protección de taludes

11.1.1 Protección de taludes mediante siembra de maní forrajero.

11.1.2 Protección de taludes mediante siembra de vetiver

11.2 Restauración de áreas de enlace, glorietas, etc.

11.2.1 Restauración de áreas de enlace mediante siembra

12 12 PROTECCIÓN DE LA FAUNA 12.1 Protección de la fauna.

12.1.1 Medidas de temporales de protección

12.1.2 Dispositivo de escape en cerramiento de la vía

12.1.3. Medidas para facilitar la permeabilidad faunística

12.1.4. Adaptación del drenaje longitudinal

13 13 MANEJO DE FUENTES DE MATERIALES

13.1 Aspectos legales para la explotación de fuentes de materiales de las áreas mineras que servirán para la ejecución de las obras de ampliación de la vía.

13.1.1 Libres aprovechamientos temporales de las áreas mineras que servirán para la ejecución de las obras de ampliación de la vía.

13.1.2 Medidas Generales a ser aplicadas en el proceso extractivo

14 14 SEGUIMIENTO Y

MONITOREO

14.1 Seguimiento de la implementación del Plan de Manejo Ambiental

14.1.1 Seguimiento de la Implementación del Plan de Manejo Ambiental. Monitoreos.

15 15 ABANDONO Y CIERRE DE OPERACIONES

15.1 Abandono y/o restitución de instalaciones, maquinaria, materiales al final de la fase de ampliación

15.1.1 Elaboración y aplicación de un programa de trabajos para el abandono y/o retiro 15.2.1 Aplicación de medidas de restauración física y social 15.2 Restauración de áreas afectadas

16 16 EXPROPIACIONES Se remite al Anexo nº 13 “Expropiaciones” del propio proyecto.

Los rubros de las medidas correctoras se encuentran detallados en las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001F-2002 y se crean rubros especiales para aquellas medidas específicas que requiere el proyecto, incluyéndolos en el punto 9 Pliego de Prescripciones Técnicas del PMA.

Por otra parte, el Contratista debe conocer y acatar los lineamientos ambientales emanados por el Departamento de Impactos Ambientales (DIA-MOP), y asegurar que se cumple con el Plan de Manejo Ambiental así como con el resto de las normas emitidas por las autoridades ambientales competentes. Así mismo, deberá cumplir con las condiciones que se deriven del procedimiento de Licenciamiento Ambiental según establece el Artículo 18 “Revisión, aprobación y licenciamiento ambiental”, del Título I “Sistema único de Manejo Ambiental SUMA”, del LIBRO VI “DE LA CALIDAD AMBIENTAL” del Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS).

2.3.20. Plan de explotación

El Anexo 20 contiene el Plan de Conservación y Explotación que pretende definir y valorar adecuadamente el conjunto de actividades que componen las tareas de conservación, mantenimiento y explotación de la carretera Santo Domingo - Esmeraldas.

Se describen los trabajos y se fijan las condiciones técnicas que deben servir de base para la redacción del Pliego del futuro contrato de concesión, estableciéndose unos medios mínimos de personal y maquinaria que se deberán requerir al concesionario de forma permanente. Se consideran, además, una serie de actividades de conservación extraordinaria y de servicios de explotación necesarios para el correcto funcionamiento de la concesión.

Todas las actuaciones siguientes se plantean de forma eficaz y eficiente con una inversión orientada a mantener la carretera, durante todos los años de concesión, en una situación adecuada para su explotación ofreciendo el nivel de calidad del servicio demandado por los usuarios.

2.3.20.1. Actividades de conservación ordinaria

Comprenden la ejecución de los trabajos necesarios para el mantenimiento de los elementos constitutivos de la carretera en las mejores condiciones para prestar el servicio al que están destinados, y para preservarlos para el futuro.

Los campos de actuación son los siguientes:

- Pavimentos (hormigón y mezclas bituminosas). - Obras de tierra. - Drenaje (superficial, transversal y subterráneo). - Entorno de la carretera - Obras de fábrica. - Equipamientos de seguridad. - Instalaciones.

2.3.20.2. Actividades de mantenimiento de la vialidad

Comprenden los trabajos y servicios encaminados a mantener las condiciones adecuadas de vialidad, seguridad, condiciones estéticas, higiénicas y ambientales que corresponden a las características de la infraestructura, así como las necesarias para la realización de los estudios, gestión y seguimiento y establecimiento de información y las de apoyo a la explotación. Son todas aquellas operaciones que, o bien se ejecutan continuadamente, o bien se programan con una periodicidad fija.

- Subgrupo 1. Servicio de comunicaciones - Subgrupo 2. Servicio de vigilancia y señalización. Atención a accidentes - Subgrupo 3. Mantenimiento de instalaciones



- Subgrupo 4. Establecimiento de inventarios, reconocimientos de estado y estudios de tráfico y seguridad vial

2.3.20.3. Actuaciones de conservación extraordinaria

Son todas aquellas grandes reparaciones periódicas que sean exigibles en relación con los elementos que ha de reunir la infraestructura para mantenerse apta a fin de que los servicios y actividades a los que aquélla sirve puedan ser desarrollados adecuadamente de acuerdo con las exigencias económicas y las demandas durante toda la vigencia de la concesión.

Se enumeran a continuación los grupos de actuaciones de conservación extraordinaria:

- Rehabilitación de pavimentos de hormigón. - Rehabilitación de pavimentos flexibles. - Señalización, balizamiento y defensas. - Taludes, obras de tierra y gestión ambiental. - Estructuras y obras de fábrica. - Reposición de vallas de cerramiento. - Drenaje. - Instalaciones y sistemas.

2.3.20.4. Actuaciones de explotación

Bajo este epígrafe se fijan los aspectos generales de la explotación de la carretera en la que se describen los requerimientos mínimos de operación que deberá cumplir el concesionario, la estructura organizativa que se debe dimensionar para realizar la explotación de la carretera y los servicios necesarios para mantener operativa la carretera.

Las actuaciones de explotación son las siguientes:

- Estaciones de peaje. - Estaciones de pesaje. - Servicio de atención mecánica (grúa). - Servicio de patrulla de seguridad - Servicio de atención pre-hospitalaria (ambulancias)

2.3.20.5. Presupuesto de conservación y explotación

La inversión total de conservación y explotación de la carretera asciende a la cantidad de 343.668.049 USD (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión supone la cantidad de 67.148,90 USD /km año. Se desglosa en tres grandes capítulos (de menor a mayor volumen):

- Inversión en conservación y mantenimiento de la vialidad. Asciende a la cantidad de 61.803.972 USD (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión supone la cantidad de 12.075,81 USD /km año.

- Inversión en explotación de la carretera. Asciende a la cantidad de 91.672.989,49 USD (valorados de forma constante año 2012). Supone la cantidad de 17.911,88 USD /km año.

- Inversión en conservación extraordinaria de la carretera. Asciende a la cantidad de 343.668.049 USD (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión supone la cantidad de 67.148,90 USD /km año.

Todo esto se detalla posteriormente en el capítulo correspondiente al presupuesto de esta memoria.

2.3.21. Justificación de precios

En aquellos rubros que el alcance del presente estudio lo permita, se debe realizar un presupuesto detallado de las unidades de obra que lo componen en que se incluya mano de obra, maquinaria, materiales y costes indirectos. Estos rubros deberán ser agrupados en capítulos, entre los cuales deben estar incluidos:

- Movimiento de tierras - Pavimentos - Estructuras y muros (exceptuando la medición de acero para armar) - Drenaje transversal

En el resto de rubros, previa justificación, se deberá incluir un presupuesto, por capítulos, con menor grado de detalle que los anteriores, a partir de macroprecios.

Toda esta información se encuentra incluida en el documento nº 4 Presupuesto del presente anteproyecto.

2.3.22. Presupuestos

2.3.22.1. Presupuesto referencial de construcción

El presupuesto referencial para la construcción de la infraestructura proyectada se compone de los siguientes capítulos principales:

- CAPÍTULO 1.- TRAMO I. STO DOMINGO-QUININDÉ. TRAMO INICIAL Y PASOS LATERALES - CAPÍTULO 2.- TRAMO I. STO DOMINGO-QUININDÉ. MEJORAS DE SEGURIDAD VIAL - CAPÍTULO 3.- TRAMO II. QUININDÉ-ESMERALDAS. DUPLICACIÓN DE CALZADA



El presupuesto referencial o costo total de construcción del proyecto tiene la siguiente estructura:

Costos directos de construcción + Costos por Imprevistos

Los costos directos están relacionados con las obras diseñadas y propuestas para su ejecución y los costos por imprevistos constituyen un porcentaje del coste Directo y que se supone servirá para cubrir eventualidades imposibles de prever de antemano, pero que se espera que ocurran.

Los imprevistos en un proyecto pueden se producen por variaciones de origen externo e interno. Las primeras se manifiestan generalmente por circunstancias espacio temporales asociadas al proyecto, mientras que las segundas se producen generalmente por un insuficiente nivel de conocimiento de la zona en la que se desarrolla el proyecto (geología y geotecnia por ejemplo).

En el proyecto se aplican los siguientes porcentajes para los imprevistos:

- 5% del Coste Directo en todos los rubros presupuestados a excepción de los rubros dentro de los capítulos Trabajos Previos (Desbroces y demoliciones) y Explanación y Movimiento de tierras.

- 7% del Coste Directo en todos los rubros de los capítulos Trabajos Previos (Desbroces y demoliciones) y Explanación y Movimiento de tierras, dado el mayor grado de incertidumbre del comportamiento del movimiento de tierras y su transporte durante la construcción.

En la siguiente tabla se presentan los resúmenes del Presupuesto Referencial de Construcción agregados por actuaciones y con un desglose de los diferentes capítulos que constituyen las obras del Anteproyecto de Construcción de la Concesión Viaria entre Santo Domingo y Esmeraldas. Así mismo se recoge el porcentaje representado por cada uno de los capítulos y actuaciones respecto al total del presupuesto.

Además del costo directo de construcción se incluyen los costes previstos para un lado para la Fiscalización y Licenciamiento Ambiental y por otro para las Indemnizaciones.

RESUMEN DEL PRESUPUESTO

Código Concepto ImpPres (USD) % en cada actuación % proyecto

1 TRAMO I. STO DOMINGO-QUININDÉ. TRAMO INICIAL Y PASOS LATERALES

77.467.907,24 100% 19,05%

1.01 TRABAJOS PREVIOS 775.034,01 1,00% 0,19%

1.02 EXPLANACION. MOVIMIENTO DE TIERRAS 23.338.497,15 30,13% 5,74%

1.03 DRENAJE 4.876.604,33 6,29% 1,20%

1.04 PAVIMENTOS 15.354.781,12 19,82% 3,78%

1.05 ESTRUCTURAS Y MUROS 5.518.912,46 7,12% 1,36%

1.06 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 5.191.450,00 6,70% 1,28%

1.07 REPOSICIÓN DE SERVICIOS 3.189.697,50 4,12% 0,78%

1.08 DESVIOS DE TRÁFICO 450.180,00 0,58% 0,11%

RESUMEN DEL PRESUPUESTO

Código Concepto ImpPres (USD) % en cada actuación % proyecto

1.09 ESTACIONES DE PEAJE, PESAJE, AREAS ADMININ. Y SERVICIOS AUX.

12.931.941,02 16,69% 3,18%

1.10 MITIGACIÓN AMBIENTAL 950.000,00 1,23% 0,23%

1.11 OBRAS COMPLEMENTARIAS Y VARIOS 4.790.809,65 6,18% 1,18%

1.12 ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD 100.000,00 0,13% 0,02%

2 TRAMO I. STO DOMINGO-QUININDÉ. MEJORAS DE SEGURIDAD VIAL

29.160.952,40 100% 7,17%

3 TRAMO II. QUININDÉ-ESMERALDAS. DUPLICACIÓN DE CALZADA

300.096.968,24 100% 73,78%

3.01 TRABAJOS PREVIOS 3.034.127,88 1,01% 0,75%

3.02 EXPLANACION. MOVIMIENTO DE TIERRAS 133.854.684,60 44,60% 32,91%

3.03 DRENAJE 24.285.511,45 8,09% 5,97%

3.04 PAVIMENTOS 49.865.195,67 16,62% 12,26%

3.05 ESTRUCTURAS Y MUROS 22.533.384,17 7,51% 5,54%

3.06 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 19.345.100,00 6,45% 4,76%

3.07 REPOSICIÓN DE SERVICIOS 11.994.503,75 4,00% 2,95%

3.08 DESVIOS DE TRÁFICO 2.731.092,00 0,91% 0,67%

3.09 ESTACIONES DE PEAJE, PESAJE, AREAS ADMININ. Y SERVICIOS AUX.

7.077.011,04 2,36% 1,74%

3.10 MITIGACIÓN AMBIENTAL 9.056.326,82 3,02% 2,23%

3.11 OBRAS COMPLEMENTARIAS Y VARIOS 16.120.030,40 5,37% 3,96%

3.12 ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD 200.000,46 0,07% 0,05%

TOTAL PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN 406.725.827,88 100,00%

PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL ANTEPROYECTO IMPORTE (USD) %

PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN 406.725.827,88 89,0%

TRAMITACIÓN LICENCIA AMBIENTAL 450.000,00 0,1%

FISCALIZACIÓN DE LAS OBRAS (2% del Presupuesto directo de construcción excepto equipamiento) 7.734.337,52 1,7%

Presupuesto directo de construcción 406.725.827,88

Equipamiento (capítulos 1.09 y 3.09) 20.008.952,06

EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES 18.071.297,36 4,0%

COSTO POR IMPROVISTOS GENERALES 23.760.464,93 5,2%

5% S/Todos los capítulos excepto Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras 11.775.857,55

7% S/Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras 11.984.607,39

PRESUPUESTO REFERENCIAL DE CONSTRUCCIÓN DEL ANTEPROYECTO 456.741.927,69 100,0%

Por tanto, el presupuesto referencial de construcción de la infraestructura proyectada asciende a la cantidad de CUATROCIENTOS CINCUENTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS CUARENTA Y UN MIL NOVECIENTOS VEINTISIETE DOLARES CON SESENTA Y NUEVE CENTAVOS 456.741.927,69 USD.



2.3.22.2. Presupuesto de explotación

A continuación se presenta el presupuesto de conservación y explotación de la vía, así como la frecuencia de actividades a ejecutar y la distribución año a año de los diferentes costes previstos en cada caso a lo largo del periodo concesional de la vía.

En este apartado se presenta el Presupuesto de conservación y explotación de la concesión viaria, que tal y como se ha indicado anteriormente se ha incluido de forma independiente al presupuesto de construcción de la infraestructura diseñada.

De forma análoga se realiza un presupuesto detallado, en aquellos rubros que el alcance del proyecto lo permita, y por capítulos para la fase de conservación y explotación de la vía. En el resto de rubros, previa justificación, en los que no se puede realizar una desagregación de los costos, se fijan precios generales (macroprecios), los cuales deberán estar separados por capítulos. El siguiente es un listado de los capítulos en los que se ha subdividido el presupuesto de conservación y explotación:

- CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO, comprendiendo los siguientes subcapítulos:

Personal. Maquinaria y medios auxiliares. Auscultaciones. Materiales. Seguros y gastos generales, consumos e instalaciones.

- SERVICIOS DE EXPLOTACIÓN, comprendiendo los siguientes subcapítulos:

Estaciones de peaje. Estaciones de pesaje. Servicios: grúa, seguridad en la carretera, ambulancias, servicios sanitarios en estaciones

de peaje.

- CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA: comprendiendo los siguientes subcapítulos:

Pavimentos. Señalización, balizamiento y defensas. Taludes, obras de tierra y gestión ambiental. Estructuras y obras de fábrica. Cerramientos. Drenaje. Instalaciones y sistemas.

En estos capítulos se presenta además el reparto de los costes desglosados año a año del periodo concesional, presentándose en el caso de las actividades de conservación extraordinaria la frecuencia de cada una de las actividades previstas.

En las siguientes tablas se presentan de forma resumida el montante de los costes de conservación y explotación previstos para cada uno de los capítulos anteriormente referidos:

Por tanto, la inversión total de conservación y explotación de la carretera asciende a la cantidad de 343.668.049 USD (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión supone la cantidad de 67.148,90 USD /km año. Se desglosa en tres grandes capítulos (de menor a mayor volumen):

- Inversión en conservación y mantenimiento de la vialidad. Asciende a la cantidad de 61.803.972 USD (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión supone la cantidad de 12.075,81 USD /km año.

- Inversión en explotación de la carretera. Asciende a la cantidad de 91.672.989,49 USD (valorados de forma constante año 2012). Supone la cantidad de 17.911,88 USD /km año.

- Inversión en conservación extraordinaria de la carretera. Asciende a la cantidad de 343.668.049 USD (valorados de forma constante año 2012). Dicha inversión supone la cantidad de 67.148,90 USD /km año.

A continuación se muestran los cronogramas de la inversión de cada capítulo, para el período concesional:



2.3.22.3. Personal

2.3.22.4. Maquinaria y Medios Auxiliares

2.3.22.5. Auscultaciones

2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 2.019 2.020 2.021 2.022 2.023 2.024 2.025 2.026 2.027 2.028 2.029 2.030 2.031 2.032 2.033 2.034 2.035 2.036 2.037 2.038 2.039 2.040 2.041 2.042 TOTAL Personal

1 Director de Explotación 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 2.100.0000,5 Asesor jurídico (Ldo Derecho) 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 750.000

1 Jefe COEX 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 45.000 1.350.0002 Ingeniero de Mantenimiento Vial 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 51.072 1.532.1601 Encargado General 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 50.000 1.500.0002 Capataz 4.669 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 28.600 834.079

25 Oficial 1ª 121.652 216.597 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 373.444 10.794.67713 Oficial 2ª 25.395 73.261 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 157.732 4.515.14822 Peón 79.376 97.571 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 241.866 6.949.2025 Administrativo 45.212 52.886 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 56.475 1.679.3952 Informático 29.745 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 899.745

Total Personal 547.121,51 739.988,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 1.129.189,12 32.904.404,99

Maquinaria y Medios Auxiliares 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 2.019 2.020 2.021 2.022 2.023 2.024 2.025 2.026 2.027 2.028 2.029 2.030 2.031 2.032 2.033 2.034 2.035 2.036 2.037 2.038 2.039 2.040 2.041 2.042 TOTAL

1 Turismo I 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 4.507 135.2191 Turismo II 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 3.294 98.8202 Todo terreno 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 12.191 365.7209 Furgoneta 26.445 26.445 31.734 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 47.601 1.369.8384 Furgón 12.719 12.719 15.899 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 25.438 728.1642 Retro-Excavadora mixta de 150 CV 6.000 6.000 7.500 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 12.000 343.5002 Motoniveladora Cap=144 HP 35.000 35.000 43.750 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 2.003.7502 Camión grúa de 200 CV 15.000 15.000 18.750 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 30.000 858.7502 Cargadora frontal Cap= 1 m3 7.500 7.500 9.375 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 429.3754 Camion volquete 12 m3 12.500 12.500 15.625 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 25.000 715.6252 Barredora remolcada 10.000 10.000 12.500 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 572.5002 Retroexcavadora con brazo segador 6.500 6.500 8.125 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 13.000 372.1252 Camion Pluma/Cesta 15m 22.662 22.662 28.328 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 45.325 1.297.4142 Dotación Centro de Operación Sector 5.451 5.451 6.814 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 10.902 312.0702 Reparacion y Reposicición 20.653 20.653 25.817 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 41.307 1.182.4092 Limpieza 22.359 22.359 27.949 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 44.719 1.280.0792 Control de vegetación 13.412 13.412 16.765 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 26.824 767.8382 Vigilancia 9.819 9.819 12.274 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 19.638 562.1471 Mantenimiento de Instalaciones 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 2.484 74.520

Total Maquinaria 248.497,05 248.497,05 303.680,09 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 469.229,20 13.469.863

Auscultacion 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 2.019 2.020 2.021 2.022 2.023 2.024 2.025 2.026 2.027 2.028 2.029 2.030 2.031 2.032 2.033 2.034 2.035 2.036 2.037 2.038 2.039 2.040 2.041 2.042 TOTAL

Firmes Deflexiones (3 años) 0 0 0 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 0 0 17.040 153.360 Transferencia de carga (5 años) 0 0 0 0 22.800 0 0 0 0 22.800 0 0 0 0 22.800 0 0 0 0 22.800 0 0 0 0 22.800 0 0 0 0 22.800 136.800 Rozamiento Transversal (2 años) 0 39.900 0 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 79.520 39.900 1.632.260 Regularidad Superficial y perfil transversal (2 años) 0 8.550 0 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 17.040 8.550 349.770 Fisuración (2 años) 0 11.400 0 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 28.400 11.400 540.200 Marcas Viales Retrorreflexión y Contraste (2 años) 0 31.350 0 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 62.480 31.350 1.282.490 Resistencia al deslizamiento (2 años) 0 180 0 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 5.040 Estructuras Inspecciones básicas (2 añosl) 0 0 0 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 1.500 0 19.500 Inspecciones especiales (10 años) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75.000 0 0 0 0 0 0 0 150.000

Total Auscultacion 0 91.380 0 91.380 211.920 108.420 189.120 91.380 206.160 114.180 189.120 108.420 264.120 91.380 228.960 91.380 189.120 108.420 189.120 114.180 206.160 91.380 264.120 108.420 211.920 91.380 206.160 91.380 189.120 131.220 4.269.420



2.3.22.6. Materiales

2.3.22.7. Seguros y gastos generales, consumos e instalaciones Materiales

2.3.22.8. Servicios de Explotación

MATERIALES 23.567,30$ 90.101,30$ 156.635,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 6.295.874,88$ SEGUROS Y GASTOS GENERALES, CONSUMOS E INSTALACIONES 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 4.696.336,02$

MATERIALES 23.567,30$ 90.101,30$ 156.635,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 223.169,30$ 6.295.874,88$ SEGUROS Y GASTOS GENERALES, CONSUMOS E INSTALACIONES 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 156.544,53$ 4.696.336,02$

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 TOTAL

SERVICIOS DE EXPLOTACIÓN -$ 1.264.753,80$ 1.264.753,80$ 2.529.507,60$ 2.529.507,60$ 2.529.507,60$ 2.529.507,60$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 3.435.889,20$ 91.672.989,49$

ESTACIONES DE PEAJE -$ 701.849,03$ 701.849,03$ 1.403.698,06$ 1.403.698,06$ 1.403.698,06$ 1.403.698,06$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 2.310.079,66$ 60.150.322,37$ ESTACIONES DE PESAJE -$ 79.416,45$ 79.416,45$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 158.832,90$ 4.447.321,20$ SERVICIO DE GRÚA -$ 58.600,32$ 58.600,32$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 117.200,64$ 3.281.617,92$ SERVICIO DE SEGURIDAD DE LA CARRETERA -$ 349.888,00$ 349.888,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 699.776,00$ 19.593.728,00$ SERVICIO DE AMBULANCIA -$ 75.000,00$ 75.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 150.000,00$ 4.200.000,00$



2.3.22.9. Conservación Extraordinaria

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 TOTAL

CONSERVACIÓN EXTRAORDINARIA UNIDAD COSTE FRECUENCIA -$ 85.500,00$ 85.500,00$ 389.097,02$ 490.905,48$ 616.508,96$ 299.147,16$ 1.594.948,23$ 894.414,00$ 5.177.094,55$ 21.184.451,32$ 5.951.037,80$ 10.323.182,87$ 316.155,80$ 564.054,00$ 1.100.835,80$ 291.474,00$ 3.176.622,93$ 62.842.767,33$ 2.816.155,80$ 10.608.614,17$ 5.640.087,80$ 2.977.982,87$ 4.962.155,80$ 326.474,00$ 1.494.774,55$ 30.251.599,65$ 4.068.915,58$ 8.469.474,00$ 3.191.155,80$ 190.191.087,25$

TRAMO 1 -$ 85.500,00$ 85.500,00$ 163.899,92$ 133.346,92$ 452.551,51$ 131.044,97$ 687.843,12$ 461.254,00$ 3.468.573,03$ 6.158.149,32$ 2.777.842,53$ 337.865,61$ 158.720,53$ 233.574,00$ 818.400,53$ 129.894,00$ 667.142,64$ 15.597.996,33$ 1.408.720,53$ 2.122.454,17$ 2.777.842,53$ 737.065,61$ 158.720,53$ 159.894,00$ 686.253,03$ 15.056.397,65$ 2.511.692,14$ 129.894,00$ 1.658.720,53$ 59.956.753,71$

PAVIMENTOS -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.436.797,65$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 11.456.394,83$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 14.142.566,15$ -$ -$ -$ 29.035.758,63$ PAVIMENTO DE HORMIGÓN -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 10.705.768,50$ -$ -$ -$ 10.705.768,50$ Rayado de pavimento de hormigón KM carretera 10.300,00 Año 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 587.100,00$ -$ -$ -$ 587.100,00$ Extendido hormigón asfáltico diferentes espesores KM carretera 175.100,00 Año 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 9.980.700,00$ -$ -$ -$ 9.980.700,00$ Riegos de adherencia KM carretera 2.420,50 Año 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 137.968,50$ -$ -$ -$ 137.968,50$ PAVIMENTO FLEXIBLE -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.436.797,65$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 11.456.394,83$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.436.797,65$ -$ -$ -$ 18.329.990,13$ Fresado capa rodadura+ Tte a botadero KM carretera 1.374,00 Año 11 y 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 31.602,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 31.602,00$ -$ -$ -$ 63.204,00$ Demolición pavimento + Tte a planta reciclado KM carretera 41.757,65 Año 19 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 960.426,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 960.426,00$ Extendido hormigón asfáltico diferentes espesores KM carretera 145.361,23 Año 11, 19 y 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.343.308,40$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 10.371.387,10$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.343.308,40$ -$ -$ -$ 17.058.003,90$ Riegos de adherencia KM carretera 2.690,75 Año 11, 19 y 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 61.887,25$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 124.581,73$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 61.887,25$ -$ -$ -$ 248.356,23$ SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA -$ 85.500,00$ 85.500,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 2.294.850,00$ 119.850,00$ 479.400,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 3.451.300,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 479.400,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 2.294.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 11.807.500,00$

Repintado de marcas viales KM carretera 3.000,00 Cada año la mitad de la

longitud-$ 85.500,00$ 85.500,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 119.850,00$ 3.406.950,00$

Sustitución de señales verticales y cartelería KM carretera 3.000,00 10-12 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 239.700,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 239.700,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 479.400,00$ Sustitución de balizamiento KM carretera 1.500,00 10-12 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 119.850,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 119.850,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 239.700,00$ Sustitución de barrera de seguridad metálica ml real puesta 58,00 9 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.175.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.175.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.175.000,00$ -$ -$ 6.525.000,00$ Sustitución de barrera de seguridad hormigón ml real puesta 101,00 Después vida útil MB -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.156.450,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.156.450,00$ TALUDES, OBRAS DE TIERRA Y GESTIÓN AMBIENTAL -$ -$ -$ 44.049,92$ 3.452,92$ 40.021,51$ 1.150,97$ 40.021,51$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ 556.272,69$

Auditoría ambiental según legislación (incluida medición) Inf y med / año 19.435,27 Después del primer año y después cada 2 años

-$ -$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ -$ 38.870,53$ 544.187,47$

Auscultación rellenos Ud informe 1.918,00 Durante los 5 primeros

años-$ -$ -$ 5.179,38$ 3.452,92$ 1.150,97$ 1.150,97$ 1.150,97$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 12.085,23$

ESTRUCTURAS Y OBRAS DE FÁBRICA -$ -$ -$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ 177.971,61$ 91.404,00$ -$ 10.044,00$ -$ 188.015,61$ -$ 113.724,00$ -$ 10.044,00$ 273.569,61$ 10.044,00$ -$ 91.404,00$ -$ 367.215,61$ -$ 10.044,00$ -$ 113.724,00$ 177.971,61$ 10.044,00$ -$ 1.665.308,05$ Impermeabilización de tableros m2 real 18,00 15-17 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 95.598,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 95.598,00$ Reposición de juntas de dilatación m real 300,00 5-7 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 81.360,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 81.360,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 81.360,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 81.360,00$ -$ -$ -$ 325.440,00$ Reposición de barandillas y pretiles m real 40,00 12-15 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 22.320,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 22.320,00$ -$ -$ -$ 44.640,00$ Repintado de barandillas y otros elementos metálicos m real 18,00 2 años -$ -$ -$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 10.044,00$ -$ 130.572,00$ Reposición de aparatos de apoyo Ud 1.400,00 21 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 179.200,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 179.200,00$ Tratamientos de limpieza y protección paramentos de hormigón (incluye pintura anticarbonatación)

m2 real 33,51 5-7 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 177.971,61$ -$ -$ -$ -$ 177.971,61$ -$ -$ -$ -$ 177.971,61$ -$ -$ -$ -$ 177.971,61$ -$ -$ -$ -$ 177.971,61$ -$ -$ 889.858,05$

CERRAMIENTO -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.259.572,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.259.572,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 4.519.144,00$ Reposición valla de cerramiento ml real puesta 14,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.259.572,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.259.572,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 4.519.144,00$ DRENAJE -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 234.852,50$ 680.257,50$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 234.852,50$ 680.257,50$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 234.852,50$ 680.257,50$ -$ -$ -$ 2.745.330,00$ Reposición de tubos dren PA 5% construido 8 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 680.257,50$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 680.257,50$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 680.257,50$ -$ -$ -$ 2.040.772,50$ reposición o modificaciones de drenaje PA 5% construido 8 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 234.852,50$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 234.852,50$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 234.852,50$ -$ -$ -$ -$ 704.557,50$ INSTALACIONES Y SISTEMAS -$ -$ -$ -$ -$ 292.680,00$ -$ 350.000,00$ 250.000,00$ 900.000,00$ 1.911.200,17$ -$ 30.000,00$ -$ -$ 659.680,00$ -$ -$ -$ 1.250.000,00$ 1.911.200,17$ -$ 250.000,00$ -$ 30.000,00$ 292.680,00$ -$ -$ -$ 1.500.000,00$ 9.627.440,34$

Reposición instalación de alumbrado Ud 292.680,00 672.000,00 117.000,00

5 años luminarias10 años báculos

15 años cable-$ -$ -$ -$ -$ 292.680,00$ -$ -$ -$ -$ 964.680,00$ -$ -$ -$ -$ 409.680,00$ -$ -$ -$ -$ 964.680,00$ -$ -$ -$ -$ 292.680,00$ -$ -$ -$ -$ 2.924.400,00$

Reposición sistemas de control de tráfico Ver composición 946.520,17 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 946.520,17$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 946.520,17$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.893.040,34$ Renovación de equipos informáticos, software, radioteléfonos y GPS vehículos PA 250.000,00 7 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 250.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 250.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 250.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 250.000,00$ 1.000.000,00$ Renovación mobiliario Centro COEX PA 850.000,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 30.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 30.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 60.000,00$ Ampliación y reposición estaciones de peaje Ud 25.000,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 350.000,00$ -$ 500.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 850.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 850.000,00$ 2.550.000,00$ Reposición estaciones de pesaje Ud 200.000,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 400.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 400.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 400.000,00$ 1.200.000,00$

TRAMO 2 -$ -$ -$ 225.197,10$ 357.558,56$ 163.957,45$ 168.102,19$ 907.105,11$ 433.160,00$ 1.708.521,52$ 15.026.302,00$ 3.173.195,27$ 9.985.317,26$ 157.435,27$ 330.480,00$ 282.435,27$ 161.580,00$ 2.509.480,28$ 47.244.771,00$ 1.407.435,27$ 8.486.160,00$ 2.862.245,27$ 2.240.917,26$ 4.803.435,27$ 166.580,00$ 808.521,52$ 15.195.202,00$ 1.557.223,43$ 8.339.580,00$ 1.532.435,27$ 130.234.333,54$

PAVIMENTOS -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 13.807.222,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 46.025.691,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 13.807.222,00$ -$ -$ -$ 73.640.135,00$ PAVIMENTO FLEXIBLE -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 13.807.222,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 46.025.691,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 13.807.222,00$ -$ -$ -$ 73.640.135,00$ Fresado capa rodadura+ Tte a botadero KM carretera 5.520,00 Año 11 y 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 126.960,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 126.960,00$ -$ -$ -$ 253.920,00$ Demolición pavimento + Tte a planta reciclado KM carretera 167.760,00 Año 19 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.858.480,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 3.858.480,00$ Extendido hormigón asfáltico diferentes espesores KM carretera 583.984,00 Año 11, 19 y 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 13.431.632,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 41.666.708,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 13.431.632,00$ -$ -$ -$ 68.529.972,00$ Riegos de adherencia KM carretera 10.810,00 Año 11, 19 y 27 -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 248.630,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 500.503,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 248.630,00$ -$ -$ -$ 997.763,00$ SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA -$ -$ -$ -$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 552.000,00$ 8.316.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 8.316.000,00$ 241.050,00$ 138.000,00$ 4.784.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 8.316.000,00$ 138.000,00$ 33.285.050,00$

Repintado de marcas vialesKM carretera 3.000,00

Cada año la mitad de la longitud

-$ -$ -$ -$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 138.000,00$ 3.588.000,00$

Sustitución de señales verticales y cartelería KM carretera 3.000,00 10-12 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 276.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 68.700,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 344.700,00$ Sustitución de balizamiento KM carretera 1.500,00 10-12 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 138.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 34.350,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 172.350,00$ Sustitución de barrera de seguridad metálica ml real puesta 58,00 9 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 8.178.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 8.178.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 8.178.000,00$ -$ 24.534.000,00$ Sustitución de barrera de seguridad hormigón ml real puesta 101,00 20-25 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 4.646.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 4.646.000,00$ TALUDES, OBRAS DE TIERRA Y GESTIÓN AMBIENTAL -$ -$ -$ 225.197,10$ 195.978,56$ 25.957,45$ 6.522,19$ 25.957,45$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ 1.183.589,60$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ 1.183.589,60$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ 3.060.579,89$

Hidrosiembra en taludes m2 real hidrosiembra 158.790,00 5% anual los dos

primeros años-$ -$ -$ 158.790,00$ 158.790,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 317.580,00$

Reposición de arbustos Ud arbusto 17.622,00 5% anual los dos

primeros años-$ -$ -$ 17.622,00$ 17.622,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 35.244,00$

Auditoría ambiental según legislación (incluida medición) Inf y med / año 19.435,27 Después del primer año y después cada 2 años

-$ -$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ -$ 19.435,27$ 272.093,73$

Auscultación rellenos Ud informe 1.918,00 Durante los 5 primeros

años-$ -$ -$ 29.349,84$ 19.566,56$ 6.522,19$ 6.522,19$ 6.522,19$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 68.482,95$

Reposición de escolleras PA 5% escollera puesta 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.183.589,60$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.183.589,60$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.367.179,20$ ESTRUCTURAS Y OBRAS DE FÁBRICA -$ -$ -$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ 382.707,66$ 170.160,00$ -$ 23.580,00$ -$ 406.287,66$ -$ 192.480,00$ -$ 23.580,00$ 683.878,26$ 23.580,00$ -$ 170.160,00$ -$ 719.887,66$ -$ 23.580,00$ -$ 192.480,00$ 382.707,66$ 23.580,00$ -$ 3.465.808,89$ Impermeabilización de tableros m2 real 18,00 15-17 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 301.170,60$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 301.170,60$ Reposición de juntas de dilatación m real 300,00 5-7 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 146.580,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 146.580,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 146.580,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 146.580,00$ -$ -$ -$ 586.320,00$ Reposición de barandillas y pretiles m real 40,00 12-15 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 22.320,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 22.320,00$ -$ -$ -$ 44.640,00$ Repintado de barandillas y otros elementos metálicos m real 18,00 2 años -$ -$ -$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 23.580,00$ -$ 306.540,00$ Reposición de aparatos de apoyo Ud 1.400,00 21 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 313.600,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 313.600,00$ Tratamientos de limpieza y protección paramentos de hormigón (incluye pintura anticarbonatación)

m2 real 33,51 5-7 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 382.707,66$ -$ -$ -$ -$ 382.707,66$ -$ -$ -$ -$ 382.707,66$ -$ -$ -$ -$ 382.707,66$ -$ -$ -$ -$ 382.707,66$ -$ -$ 1.913.538,29$

CERRAMIENTO -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.601.760,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.601.760,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 5.203.520,00$ Reposición valla de cerramiento ml real puesta 14,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.601.760,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 2.601.760,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 5.203.520,00$ DRENAJE -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 651.086,25$ 1.057.500,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 651.086,25$ 1.057.500,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 651.086,25$ 1.057.500,00$ -$ -$ -$ 5.125.758,75$ Reposición de tubos dren PA 5% construido 8 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.057.500,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.057.500,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.057.500,00$ -$ -$ -$ 3.172.500,00$ reposición o modificaciones de drenaje PA 5% construido 8 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 651.086,25$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 651.086,25$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 651.086,25$ -$ -$ -$ -$ 1.953.258,75$ INSTALACIONES Y SISTEMAS -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 360.440,00$ 125.000,00$ 900.000,00$ -$ -$ 79.440,00$ -$ -$ 125.000,00$ -$ 1.017.080,51$ -$ 1.250.000,00$ -$ -$ 199.440,00$ -$ 5.000,00$ -$ -$ 1.017.080,51$ -$ 1.375.000,00$ 6.453.481,02$

Reposición instalación de alumbrado Ud 292.680,00 672.000,00 117.000,00

5 años luminarias10 años báculos

15 años cable-$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 10.440,00$ -$ -$ -$ -$ 74.440,00$ -$ -$ -$ -$ 10.440,00$ -$ -$ -$ -$ 74.440,00$ -$ -$ -$ -$ 10.440,00$ -$ -$ 180.200,00$

Reposición sistemas de control de tráfico Ver composición 1.006.640,51 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.006.640,51$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 1.006.640,51$ -$ -$ 2.013.281,02$ Renovación de equipos informáticos, software, radioteléfonos y GPS vehículos PA 250.000,00 7 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 125.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 125.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 125.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 125.000,00$ 500.000,00$ Renovación mobiliario Centro COEX PA 850.000,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 5.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 5.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ 10.000,00$ Ampliación y reposición estaciones de peaje Ud 25.000,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 350.000,00$ -$ 500.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 850.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 850.000,00$ 2.550.000,00$ Reposición estaciones de pesaje Ud 200.000,00 10 años -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 400.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 400.000,00$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ -$ 400.000,00$ 1.200.000,00$



2.3.23. Cronograma

2.3.23.1. Cronograma de construcción

Bajo los criterios actuales la fase constructiva será realizada de formada detallada de manera que permita asegurar el inicio oportuno, los ritmos (y turnos) más exigente de avance de obra a la presentación de cada planilla, la evaluación expresa de eventuales atrasos e inconvenientes que pudieran presentarse. Todo esto debe inscribirse en una visión de disminución de costos, disminución de tiempos de construcción, integralidad de las obras ejecutadas y la entrega final de infraestructura de transporte al más alto nivel.

Se ha desglosado el cronograma de construcción en los dos tramos principales que componen la ejecución de las obras de la infraestructura proyectada. Así mismo dentro de cada tramo se diferencian las distintas actuaciones comprendidas en cada uno de ellos. A continuación se detallan los tramos y actuaciones previstas y los plazos para cada uno de ellos.

- Tramo 1. Santo Domingo – Quinindé: Con un plazo total para los tres subtramos + la medidas de seguridad en el tronco de 14 meses y el siguiente subdesglose.

1A. Salida de Santo Domingo: Plazo 7,5 meses. 1B. Paso Lateral La Concordia/La Independencia. Plazo 11,5 meses. 1C. Paso Lateral La Unión. Plazo 13,5 meses. 1D. Medidas de Seguridad Vial. Plazo 13,5 meses.

- Tramo 2. Quinindé – Esmeraldas. Con un plazo total para los cuatro subtramos de Plazo 30 meses y el siguiente subdesglose.

2A. Duplicación del tronco. Plazo 30 meses. 2B. Paso Lateral Quinindé. Plazo 15 meses. 2C. Paso Lateral Viche. Plazo 22 meses. 2D. Paso Lateral San Mateo. Plazo 15 meses.

2.3.23.2. Cronograma de explotación

Se garantizará la calidad de la vía durante el período de explotación a través de una programación de obras de conservación, reforzamiento, mejoramiento, rehabilitación. Todas las obras deben tener un cronograma justificado de los trabajos de mantenimiento los cuales deberán estar vinculados con la evolución prevista del tráfico, la vida útil de los materiales, tecnologías constructivas y actualizaciones de los niveles tecnológicos previstos.

A partir del desglose de actividades de explotación y conservación descritas en el Anexo Nº20 “Plan de explotación” y de los ciclos de vida de los activos de la carretera y por tanto de la frecuencia de actividades de conservación previstas, se establece un cronograma con el desglose de actividades a llevar a cabo durante los 30 años que comprende el periodo concesional.

3. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEXOS

MEMORIA

ANEXOS

ANEXO Nº 1.- ANTECEDENTES

ANEXO Nº 2.- CARTOGRAFÍA

ANEXO Nº 3.- GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

ANEXO N º4.-CLIMATOLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE

ANEXO Nº5.- TRÁFICO

ANEXO Nº6.- TRAZADO GEOMETRICO

ANEXO Nº7.- PAVIMENTOS

ANEXO Nº8.- ESTRUCTURAS

ANEXO Nº 9.- SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.

ANEXO Nº10.- MOVIMIENTO DE TIERRAS

ANEXO Nº11.- SEGURIDAD VIAL

ANEXO Nº12.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS.

ANEXO Nº13.- EXPROPIACIONES

ANEXO Nº14.- SERVICIOS AFECTADOS

ANEXO Nº15.- CONTROL DE CALIDAD

ANEXO Nº16.- DIVISIÓN EN TRAMOS

ANEXO Nº17.- SEGURIDAD Y SALUD

ANEXO Nº18.- OBRAS COMPLEMENTARIAS.

ANEXO Nº19.- PLAN MANEJO AMBIENTAL

ANEXO Nº20.- PLAN DE EXPLOTACIÓN

ANEXO Nº21.- ANALISIS, ESTUDIO Y PROPUESTA DE SOLUCIONES DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL

EN EL TRAMO I ENTRE SANTO DOMINGO Y QUININDÉ.

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO

DOCUMENTO Nº 5. CRONOGRAMA



4. NORMATIVA APLICADA Y DE REFERENCIA EN LA REDACCIÓN DEL ANTEPROYECTO

NORMATIVA DE LA REPUBLICA DEL ECUADOR

- Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

- Norma del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para clase RI-RII.

- Normas Coorpecuador R1-R2.

- RTE INEN 004-2:2011. Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizontal.

- RTE INEN 004-1:2011. Señalización Vial. Parte 1. Señalización Vertical.

- CPE INEN 16-3:96. Código de práctica para Señalización de Vías. Parte 2. Señales de Vías.

Requisitos.

- Manual de Señalización Turística. Ministerio de Turismo de Ecuador.

- RTE INEN 029:2008. Perfiles corrugados y postes de acero para guardavía.

- NTE INEN 2473:2008. Perfiles corrugados y postes de acero para guardavías. Requisitos.

- RTE INEN 004 Señalización Vial. Parte 6. Señalización de ciclovías.

NORMATIVA INTERNACIONAL

- American Association State Highway Transportation Officials (AASHTO) 2004.

- Highway Capacity Manual (HCM)

- Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. U.S. Department of

Transportation. Federal Highway Administration.

- Roundabouts: An Informational Guide. NCHRP Report 672. U.S. Department of

Transportation.

NORMATIVA E INSTRUCCIONES DE ESPAÑA

- Norma 3.1-I.C. Trazado.

- Recomendaciones sobre glorietas.

- Norma 5.2-IC Drenaje superficial.

- Orden Circular 17/2003 sobre Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje

subterráneo.

- Norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02).

- Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera.

- Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de

carretera.

- Norma 6.1. – IC “Secciones de firme”, aprobada mediante orden FOM/3460/2003 de 28 de

noviembre.

- Norma 8.1-I.C. Señalización vertical.

- Norma 8.2-I.C. Marcas viales.

- Instrucción 8.3-I.C. sobre señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de

obras fijas fuera de poblado.

- Orden Circular 321/95 de Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos, en la

parte que no ha quedado anulada por la Orden circular 28/2009.

- Orden circular 6/2001 para la modificación de la OC 321/95 en lo referente a barreras de

seguridad metálicas para su empleo en carreteras de calzada única.

- Orden Circular 18/2004 sobre criterios de empleo de sistemas para protección de

motociclistas.

- Orden Circular 18bis/2008 sobre criterios de empleo de sistemas para protección de

motociclistas.

- Nota técnica de 25 de octubre de 2006 sobre la aplicación en carretera de los sistemas para

protección de motociclistas.

- Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles de la Dirección General de

carreteras (año 1999).

- Ordenes circulares sobre modificación de servicios en los proyectos de obras.

- Manual de plantaciones en el entorno de la carretera.



- Catálogo de especies vegetales a utilizar en plantaciones de carreteras.

- Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes PG-3, con

sus sucesivas actualizaciones de artículos mediante órdenes ministeriales.

- Pliego de prescripciones Técnicas Generales para obras de conservación de Carreteras (PG-

4).

- Normas UNE referidas al PG-3. AENOR.

- Normas NLT referidas al PG-3.

- Instrucción para la recepción de cementos (RC-08).

- Instrucción de hormigón estructural EHE.

5. RESUMEN Y CONCLUSIONES

Con la presentación de los documentos que constituyen el presente Anteproyecto de Construcción,

se consideran suficientemente definidas las obras al nivel requerido.

Quito, febrero de 2013

EL INGENIERO AUTOR DEL PROYECTO

Fdo. D. José Manuel Sáez Serrano

documento complementario al estudio informativo de la...

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