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PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA AGAETE-LA ALDEA TRAMO: EL RISCO – AGAETE

ISLA DE GRAN CANARIA 02-GC-265

Memoria

ÍNDICE

MEMORIA

ÍNDICE

1. DATOS PREVIOS ................................................................................................................. 1

1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ................................................................ 1

1.2 ANTECEDENTES TÉCNICOS ................................................................................. 4

1.2.1 ESTUDIO INFORMATIVO ............................................................................................ 4

1.2.2 ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS .................................................................. 5

1.2.2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ......................................................................................... 5

1.2.2.2 ANÁLISIS COMPARATIVOS ..................................................................................... 6

1.2.2.3 CONCLUSIONES ......................................................................................................... 7

1.2.2.4 ALTERNATIVA SELECCIONADA............................................................................ 8

1.2.2.4.1 DEFINICIÓN GEOMÉTRICA .................................................................................... 8

1.2.2.4.2 SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................................................................... 9

1.2.3 PROYECTO DE TRAZADO .......................................................................................... 9

1.2.4 CONDICIONANTES TÉCNICOS ESTABLECIDOS EN LA DECLARACIÓN D E

IMPACTO ECOLÓGICO (D.IE.) ................................................................................ 11

1.2.5 PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN FASE I (TRAMO: LA ALDEA DE S.

NICOLAS – EL RISCO) ................................................................................................ 14

2 OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................. 15

2.1 SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................. 15

2.1.1 CARACTERÍSTICAS OROGRÁFICAS DEL ENTORNO DEL PROYECTO ...... 15

2.1.2 CONDICIONES SOCIO-ECONÓMICAS ................................................................... 16

2.1.2.1 DATOS DEMOGRÁFICOS ....................................................................................... 16

2.1.2.2 DATOS ECONÓMICOS ............................................................................................. 16

2.1.3 CONDICIONES ECOLÓGICAS, ESTÉTICAS Y PAISAJÍSTICAS ....................... 17

2.1.3.1 GEOLÓGICA Y GEOMORFOLÓGICA .................................................................... 17

2.1.3.2 HIDROLOGÍA ............................................................................................................ 18

2.1.3.3 EDAFOLOGÍA............................................................................................................ 18

2.1.3.4 VEGETACIÓN Y FLORA .......................................................................................... 19

2.1.3.5 PATRIMONIO HISTÓRICO Y ARQUEOLÓGICO .................................................. 20

2.1.4 CONDICIONANTES DE PLANEAMIENTO MUNICIPAL .................................... 21

2.1.5 SISTEMA ACTUAL DE COMUNICACIONES ........................................................ 22

2.2 JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................... 22

2.3 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ............................................... 22

2.3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ......................................................................................... 22

2.3.2 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA ............................................................................ 28

2.3.3 GEOLOGÍA Y DISPONIBILIDAD DE LOS MATERIALES .................................. 29

2.3.3.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 29

2.3.3.2 GEOLOGÍA ................................................................................................................. 29

2.3.3.2.1 TRABAJOS REALIZADOS ...................................................................................... 29

2.3.3.2.2 MARCO GEOLÓGICO .............................................................................................. 29

2.3.3.2.3 ESTRATIGRAFÍA ..................................................................................................... 30

2.3.3.2.4 TECTÓNICA .............................................................................................................. 31

2.3.3.2.5 GEOMORFOLOGÍA .................................................................................................. 31

2.3.3.2.6 HIDROGEOLOGÍA ................................................................................................... 32

2.3.3.3 PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES ................................................................ 33

2.3.4 SISMICIDAD ................................................................................................................. 34

2.3.5 CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA ......................................................................... 35

2.3.5.1 RASGOS CLIMÁTICOS ............................................................................................ 35

2.3.5.1.1 RASGOS CLIMÁTICOS GENERALES ................................................................... 35

2.3.5.1.2 RASGOS CLIMÁTICOS DEL ENTORNO DEL PROYECTO ................................ 36

2.3.5.2 HIDROLOGÍA ............................................................................................................ 37

2.3.6 CARACTERISTICAS Y PROGNOSIS DEL TRÁFICO .......................................... 40

2.3.6.1 SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................................... 40



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ÍNDICE

2.3.6.2 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA ESTRUCTURA VIARIA ACTUAL ........... 40

2.3.6.3 PROGNOSIS DEL TRÁFICO .................................................................................... 41

2.3.6.3.1 ESTRUCTURA VIARIA EXISTENTE ..................................................................... 41

2.3.6.3.2 CORREDOR QUE SE PROYECTA .......................................................................... 42

2.3.6.4 NIVELES DE SERVICIO ........................................................................................... 43

2.3.7 GEOTECNIA DEL CORREDOR ................................................................................. 43

2.3.7.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 43

2.3.7.2 TRABAJOS REALIZADOS ....................................................................................... 44

2.3.7.3 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LOS MATERIALES ........................... 44

2.3.7.3.1 MATERIALES DETRÍTICOS ................................................................................... 44

2.3.7.3.2 MATERIALES VOLCÁNICOS ................................................................................ 45

2.3.7.3.3 EXCAVABILIDAD ................................................................................................... 46

2.3.7.4 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA DEL TRAZADO ........................... 46

2.3.7.5 MOVIMIENTO DE TIERRAS ................................................................................... 48

2.3.7.5.1 DESMONTES ............................................................................................................ 48

2.3.7.5.2 RELLENOS ................................................................................................................ 48

2.3.7.6 EXPLANADAS ........................................................................................................... 49

2.3.8 TRAZADO GEOMÉTRICO ......................................................................................... 49

2.3.8.1 CORREDOR................................................................................................................ 49

2.3.8.1.1 TRAZADO EN PLANTA .......................................................................................... 50

2.3.8.1.2 TRAZADO EN ALZADO.......................................................................................... 52

2.3.8.1.3 COORDINACIÓN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO .................... 54

2.3.8.1.4 SECCIÓN TRANSVERSAL ...................................................................................... 54

2.3.8.1.5 VELOCIDAD DE PROYECTO (VP) ........................................................................ 55

2.3.8.1.6 VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO ...................................................................... 55

2.3.8.2 NUDOS ....................................................................................................................... 56

2.3.8.2.1 ENLACES .................................................................................................................. 56

2.3.8.2.2 INTERSECCIONES ................................................................................................... 57

2.3.9 MOVIMIENTO DE TIERRAS ..................................................................................... 58

2.3.9.1 MATERIAL A EXCAVAR ........................................................................................ 58

2.3.9.2 CLASIFICACIÓN DE LAS EXCAVACIONES ........................................................ 58

2.3.9.3 COEFICIENTES DE PASO ........................................................................................ 59

2.3.9.4 COMPENSACIÓN DE LAS EXCAVACIONES. DIAGRAMA DE MASAS .......... 59

2.3.9.5 PRÉSTAMOS Y RELLENOS ..................................................................................... 59

2.3.9.6 DISTANCIA MEDIA DE TRANSPORTE ................................................................. 60

2.3.10 DESCRIPCIÓN DE FIRMES Y PAVIMENTOS ....................................................... 60

2.3.10.1 CATEGORÍA DEL TRÁFICO .................................................................................... 60

2.3.10.2 CATEGORÍA DE LA EXPLANADA ........................................................................ 60

2.3.10.3 SECCIONES DE FIRME ESTUDIADAS. ESTUDIO COMPARATIVO DE LAS

MISMAS 61

2.3.10.4 SECCIONES DEL FIRME ADOPTADO ................................................................... 61

2.3.10.4.1 CORREDOR ............................................................................................................. 61

2.3.10.4.2 ENLACES E INTERSECCIONES ........................................................................... 62

2.3.10.4.3 ESTRUCTURAS ...................................................................................................... 62

2.3.10.5 RESUMEN CUBICACIONES DEL FIRME .............................................................. 63

2.3.11 DRENAJE ....................................................................................................................... 63

2.3.11.1 DRENAJE TRANSVERSAL ...................................................................................... 64

2.3.11.1.1 METODOLOGÍA ..................................................................................................... 64

2.3.11.1.2 DETERMINACIÓN DE LOS CAUDALES DE LAS CUENCAS

INTERCEPTADAS ...................................................................................................................... 64

2.3.11.1.3 CAUDAL DE DISEÑO DE LA OBRA DE DRENAJE .......................................... 64

2.3.11.1.4 DEFINICIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL ........................ 64

2.3.11.2 DRENAJE LONGITUDINAL ..................................................................................... 66

2.3.12 GEOTECNIA DE TÚNELES Y CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS ............... 67

2.3.12.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 67

2.3.12.2 GEOTECNIA DE TÚNELES ...................................................................................... 67

2.3.12.2.1 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA DE LOS TÚNELES .................... 67

2.3.12.2.2 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES ......................... 69

2.3.12.2.3 DEFINICIÓN DE LOS TALUDES DE LOS EMBOQUILLES .............................. 71

2.3.12.3 GEOTECNIA DE CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS ........................................ 72

2.3.12.3.1 METODOLOGÍA ..................................................................................................... 72

2.3.12.3.2 VIADUCTOS ........................................................................................................... 73

2.3.13 ESTRUCTURAS ............................................................................................................ 74

2.3.13.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 74

2.3.13.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS ............................................................... 75

2.3.13.2.1 VIADUCTO DEL RISCO ........................................................................................ 75



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ÍNDICE

2.3.13.2.2 PASO INFERIOR ENLACE EL RISCO. P.K. 11+665 ........................................... 76

2.3.13.2.3 VIADUCTO DE LA PALMA .................................................................................. 76

2.3.13.3 MUROS ....................................................................................................................... 78

2.3.14 TÚNELES ........................................................................................................................ 79

2.3.14.1 OBRA CIVIL............................................................................................................... 79

2.3.14.1.1 DEFINICIÓN GEOMÉTRICA Y FUNCIONAL .................................................... 79

2.3.14.1.2 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA DE LOS TÚNELES .................... 84

2.3.14.1.3 MÉTODO CONSTRUCTIVO ................................................................................. 84

2.3.14.1.4 EMBOQUILLES ...................................................................................................... 85

2.3.14.1.5 SOSTENIMIENTO .................................................................................................. 85

2.3.14.1.6 REVESTIMIENTO .................................................................................................. 86

2.3.14.1.7 TRATAMIENTOS ESPECIALES Y PASO DE HUNDIMIENTOS ...................... 87

2.3.14.1.8 MEDIDAS DE PROTECCIÓN ................................................................................ 87

2.3.14.1.9 IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE ................................................................ 87

2.3.14.1.10 CAPTACIÓN DE VERTIDOS SOBRE LA CALZADA ...................................... 88

2.3.14.1.11 AUSCULTACIÓN Y COTROL ............................................................................ 89

2.3.14.1.12 ACABADOS .......................................................................................................... 89

2.3.14.2 INSTALACIONES ...................................................................................................... 89

2.3.14.2.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN ............................................................................... 90

2.3.14.2.2 SISTEMA DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS ............................ 92

2.3.14.2.3 SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO ............................................................... 93

2.3.14.2.4 SISTEMA DE POSTES SOS ................................................................................... 93

2.3.14.2.5 SISTEMA DE CCTV ............................................................................................... 93

2.3.14.2.6 SISTEMA DE MEGAFONÍA .................................................................................. 94

2.3.14.2.7 SISTEMA DE RADIOCOMUNICACIONES ......................................................... 94

2.3.14.2.8 SISTEMA DE CONTROL LOCAL Y COMUNICACIONES ................................ 94

2.3.15 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE

LAS OBRAS. REPOSICIONES DE SERVIDUMBRES DE ACCESO .................... 95

2.3.15.1 PLANTEAMIENTO .................................................................................................... 95

2.3.15.2 PLANTEAMIENTO .................................................................................................... 96

2.3.15.2.1 FASE 0...................................................................................................................... 96

2.3.15.2.2 FASE I Y II ............................................................................................................... 96

2.3.15.2.3 FASE III.................................................................................................................... 97

2.3.15.2.4 FASE IV.................................................................................................................... 97

2.3.16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ............................................... 97

2.3.16.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL.................................................................................... 98

2.3.16.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.............................................................................. 98

2.3.16.3 BALIZAMIENTO ....................................................................................................... 99

2.3.16.4 DEFENSAS ................................................................................................................. 99

2.3.17 ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA. MEDIDAS

CORRECTORAS. ADECUACIÓN A LA DECLARACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL ................................................................................................................. 99

2.3.18 OBRAS COMPLEMENTARIAS ............................................................................... 100

2.3.19 REPLANTEO ............................................................................................................... 100

2.3.20 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS ....................... 100

1.1.1 EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES ........................................................ 100

2.3.21 REPOSICIONES Y SERVICIOS AFECTADOS ..................................................... 102

2.3.22 PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. PLAN DE OBRA ............................. 103

2.3.23 CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA ................................................................ 103

2.3.24 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ............................................................................... 103

2.3.25 PRESUPUESTO ........................................................................................................... 103

2.3.26 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN .......... 103

2.3.27 PLAZO DE GARNATÍA ............................................................................................. 104

2.3.28 FÓRMULAS DE REVISIÓN DE PRECIOS. ........................................................... 104

3 OBRA COMPLETA .......................................................................................................... 104 4 DOCUMENTOS DE QUE CONSTA EL PROYECTO................................................. 104



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1. DATOS PREVIOS

1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS

La Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Aguas aprobó el 30 de Enero de 1996 el

Pliego de Prescripciones Técnicas y de Cláusulas Administrativas Particulares para la

realización de un contrato de Consultoría y Asistencia para la redacción del Estudio Informativo

“Carretera de Agaete-San Nicolás de Tolentino-Mogán. Clave AT-02GC-220”.

El concurso a tanto alzado fue convocado en el Boletín Oficial de Canarias el 14 de Febrero

de 1996 por procedimiento abierto y expediente ordinario.

Mediante orden de 11 de Julio de 1996 (BOCA nº 128 de 9 de Octubre) se adjudicó la

redacción de dicho estudio a la U.T.E. integrada por las empresas Servicios Omicron S.A. y

Consultora y Gestión E.E.S.A.

El 16 de Julio de 1998, la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Aguas aprueba

técnicamente el Estudio Informativo citado, seleccionando como solución recomendable para el

interés público la alternativa A en el tramo I, la C para el tramo II y la D para el tramo III y

ordenando que se incoe expediente de Información Pública, tanto del Estudio Informativo

como del Impacto Ecológico. En el mismo acto administrativo, se ordena se someta el expediente

al preceptivo informe de las Corporaciones locales interesadas.

Una vez cumplida la fase de información pública y resuelta las alegaciones presentadas se

aprueba el Expediente de Información pública y definitivamente el Estudio Informativo (E.I.)

de referencia según resolución de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Aguas del

Gobierno de Canarias de fecha 7 de Abril de 1999.

Resolución que se dictó condicionada a que los Proyectos de Trazado y de Construcción,

que desarrollen el Estudio Informativo, aprobado resolviera determinados aspectos incluidos en

alegaciones presentadas, y que más adelante comentaremos.

En la Ley Territorial 5/1996, de 27 de Diciembre, de Presupuestos Generales de la

Comunidad Autónoma de Canarias para 1997, recoge que la ejecución de las actuaciones

previstas en el Anexo V de la misma, pueda realizarse mediante la atribución a una o varias

empresas públicas, mediante convenios autorizados por el Gobierno.

El Gobierno de Canarias, mediante acuerdo adoptado en su sesión del día 18 de septiembre

de 1997, acordó autorizar un Convenio regulador, para la ejecución de algunas de las actuaciones

previstas en el citado Anexo V, así como facultar a los Consejeros de Obras Públicas, Vivienda y

Aguas y de Economía y Hacienda para suscripción del mismo, firmándose el oportuno Convenio

el día 6 de octubre de 1997, regulador del encargo, mediante mandato, por la Administración

Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias a VISOCAN , para la realización y ejecución de

las actuaciones en materia de carreteras y otras infraestructuras de interés general que se

relacionan mediante Anexo a dicho convenio, entre las que se encuentran las de “OTRAS

INFRAESTRUCTURAS. ASISTENCIAS TÉCNICAS Y EXPROPIACIO NES”. Entre éstas,

se incluye la que es objeto del contrato de la asistencia para la redacción del proyecto de

construcción: “NUEVA CARRETERA GC-2. TRAMO: AGAETE-SAN N ICOLÁS DE

TOLENTINO. ISLA DE GRAN CANARIA”, cuya aprobación y ejecución fue acordada

mediante acuerdo del Gobierno de Canarias de fecha 8 de mayo de 2000.

El Pliego de Prescripciones Técnicas de la asistencia, así como el Pliego de Cláusulas

Administrativas Particulares, fueron aprobados por la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y

Aguas del Gobierno de Canarias, mediante Resolución del Ilmo. Sr. Consejero de fecha 10 de

julio de 2000, por un presupuesto de licitación de 2.812.736,65 € y un plazo de ejecución de 18

meses.

VISOCAN , en cumplimiento del mandato recibido, procedió a la licitación de la asistencia

por el sistema de concurso, procedimiento abierto, y el contrato se adjudicó mediante Resolución

de fecha 28 de marzo de 2001, a propuesta de la Mesa de Contratación celebrada el día 6 de

marzo de 2001, todo ello en los términos previstos en el Convenio, en el Pliego de Cláusulas

Administrativas Particulares, y con sujeción a lo establecido para las fases de preparación,



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publicidad, licitación y adjudicación por la Ley 13/1995, de 18 de mayo, de Contratos de las

Administraciones Públicas, y disposiciones que la desarrollan.

La Asistencia Técnica fue adjudicada a la U.T.E. “SOCIEDAD DE INGENIERÍA,

SERVICIOS DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE, S.A. SISTEM A,

GEOCONTROL, S.A. Y LA ROCHE CONSULTORES S.L., UNIÓN TEMPORAL DE

EMPRESAS, LEY 18/1982, DE MAYO y se firmó el contrato el 22 de mayo de 2001.

La Asistencia Técnica contratada comprendía la redacción de los Proyectos de Trazado y de

Construcción de la Alternativa Seleccionada del Estudio Informativo realizado y aprobado tras

riguroso procedimiento administrativo, incluido, evidentemente, la preceptiva información

pública.

Estudio Informativo que fue aprobado por Resolución del Excmo. Sr. Consejero de

Obras Públicas, Vivienda y Aguas de fecha 7 de abril de 1999.

La aprobación condicionada, que ya hemos citado, del corredor propuesto por el Estudio

Informativo, por un lado, y las divergencias surgidas con posterioridad sobre el corredor citado,

por parte de las Corporaciones. Locales, Cabildo (PIO y PRUGT. en elaboración en esos

momentos) y Ayuntamiento de Agaete y vecinos del Risco, por otro; da lugar, a tener que

reestudiar nuevas alternativas, que resuelva, además de los condicionantes de aprobación

impuestos al Estudio Informativo, la conexión con el Núcleo del Risco como único asentamiento

existente entre el inicio del proyecto (La Aldea de San Nicolás) y el final del mismo (Núcleo de

Agaete).

Por tanto, la necesidad de eliminar estas discordancias existentes y lograr un corredor

consensuado, que permita su inclusión en el Plan Insular de Ordenación (PIO) y en el Plan Rector

de Usos y Gestión de Tamadaba (PRUGT), ambos en redacción en ese momento, nos lleva a

plantear un MODIFICADO DE LA ASISTENCIA contratada, que contemple el estudio de

nuevas alternativas que permita realizar definitivamente los Proyectos de Trazado y Construcción

de este tramo de la Carretera Agaete-La Aldea de San Nicolás.

En este contexto pues, se redacta la presente Asistencia Técnica que, en definitiva,

comprende: Proyecto de Trazado, con estudio de nuevas alternativas, y desarrollo del mismo sobre

la Alternativa Seleccionada y el correspondiente Proyecto de Construcción que, a su vez,

desarrolle el anterior.

Mientras tanto, el documento de Avance del PRUG del Parque Natural de Tamadaba, en

virtud de lo establecido en los artículos 10 y 11 del Texto Refundido de las Leyes de Ordenación

del Territorio y Espacios Naturales de Canarias relativos al principio de cooperación

interadministrativa, tuvo entrada en la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Aguas el 28 de

diciembre de 2.000, siendo informado por el Ilmo. Sr. Viceconsejero de Infraestructura en informe

de fecha 16 de enero de 2.001.

Por resolución del Ilmo. Sr. Director de Ordenación del Territorio de fecha 27 de noviembre

de 2.001 se aprueba inicialmente el PRUG de Tamadaba, teniendo entrada para informe en la

Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Aguas el 5 de diciembre de 2.001, en virtud del

principio de cooperación interadministrativa. Se emite informe por parte del Ilmo. Sr.

Viceconsejero de Infraestructuras con fecha 19 de marzo de 2.002. El anuncio de información

pública del documento aprobado inicialmente del PRUG del Parque Natural de Tamadaba fue

publicado en el BOC de 26 de diciembre de 2.001.

En este periodo de redacción del PRUG del Parque Natural de Tamadaba y del Proyecto de

Trazado y Construcción de la Nueva Carretera GC-2. Tramo: Agaete-San Nicolás de Tolentino.

Isla de Gran Canaria. Clave: AT-02-GC-265, se han mantenido diversas reuniones de trabajo entre

técnicos de las Consejerías de Obras Públicas, Vivienda y Aguas, Política Territorial y Medio

Ambiente y equipos redactores del Proyecto y del PRUG e incluso se ha asistido a una reunión del

Patronato Insular de Espacios Naturales Protegidos de Gran Canaria, con el fin de ajustar la traza

de proyecto a los condicionantes del PRUG y de minimizar el impacto de la nueva carretera

conforme a la resolución de aprobación del Estudio Informativo del Excmo. Sr. Consejero de

Obras Públicas, Vivienda y Aguas de 7 de abril de 1.999, teniendo en cuenta que el Parque

Natural está calificado como Área de Sensibilidad Ecológica por el Decreto Legislativo 1/2000.



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El ajuste de la traza, como consecuencia de lo expuesto anteriormente, da lugar al estudio de

nuevas alternativas además de las contempladas en el Estudio Informativo. Ello obliga a someter

el Proyecto de Trazado a un nuevo proceso de información pública por la variación introducida en

el corredor propuesto, conforme a lo dispuesto en la Ley 9/91 de Carreteras de Canarias, la Ley

11/90 de Prevención del Impacto Ecológico y la Ley Básica 6/2.001, de 8 de mayo, de

modificación del R.D.L. 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental.

Estudio de Alternativas que se plasma con la complementación del Proyecto de Trazado

mediante los Anexos I y II del Anejo nº1 del mismo.

Una vez elaborado el Proyecto de Trazado con la alternativa seleccionada, y a la vista en

aquel momento, de la tendencia de la Normativa Europea sobre los sistemas de evacuación y

ventilación en túneles que superan los 1.500 metros de longitud (que posteriormente sería

aprobada por RD 635/2006 Requisitos de Seguridad en Túnel de Carreteras), se decide, por la

Dirección Técnica, el estudio de la incidencia económica sobre el presupuesto de las obras, de la

implantación de doble túnel (uno por calzada) en aquellos que superen aquella longitud, en

contraposición a tener que adaptar los mismos a la citada Normativa de evacuación, ventilación

y control, que ya estaba en ese entonces en vigor en países de la Comunidad Europea como

Francia y Suiza.

Fruto del análisis económico, realizado en el Anejo nº24 de la Adenda, que posteriormente

se cita, se plantea una nueva opción, como una alternativa más dentro del Proyecto de Trazado,

constituida por el corredor seleccionado más el desdoblamiento de los dos túneles que superan los

2.000 metros de longitud (túneles cuya definición técnica se complementa en el documento del

Proyecto de Trazado y su Adenda).

Así pues, esta última alternativa, resultado de complementar la seleccionada en el “Estudio

de Alternativas” con la implantación de doble túnel (uno por dirección), en los dos túneles que

superan los 2.000 metros (túneles 1 y 4), es la realmente propuesta como Alternativa

Seleccionada a desarrollar por el Proyecto de Trazado, aprobándose técnicamente según

Resolución de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de

Canarias de fecha 22 de noviembre de 2004, y con los condicionantes, a tener en cuenta en el

Proyecto de Construcción, que más adelante se expresan.

Entre tanto, se viabiliza la ejecución de una 1ª Fase, como resultado de dividir el Proyecto

Constructivo en Dos (2) Tramos, FASE I (La Aldea de S. Nicolás-El Risco) y FASE II (El Risco-

Agaete).del Proyecto, por la firma del “Convenio de colaboración entre la Administración

General del Estado y el Gobierno de Canarias, en materia de Carreteras” de 31 de Enero de

2006, figurando en el ANEXO III del mismo.

Como tramite continuado a la aprobación técnica del Proyecto de Trazado, se somete al

trámite medio-ambiental, que culmina con la Declaración de Impacto Ecológico por acuerdo de

la Comisión del Territorio y Medio Ambiente de Canarias (COTMAC) de 3 de abril de 2006,

publicado en el Boletín Oficial de Canarias 2006/100 según Resolución de 15 de mayo de 2006

de la Dirección General de Urbanismo.

Anterior a la Declaración de Impacto Ecológico del Proyecto, se había aprobado

definitivamente por la COTMAC, según Resolución de 2 de abril de 2003, el PLAN RECTOR

DE USOS Y GESTIÓN (PRUG) DEL PARQUE NATURAL DE TAMADABA . Por otra

parte, el PLAN INSULAR DE ORDENACIÓN (PIO) , también se aprueba definitivamente

por la COTMAC según Decreto 277/2003 de 11 de noviembre (BOC Nº 234 de 01/12/2003),

aunque sometido a diversas subsanaciones. Posteriormente, el Cabildo Insular de Gran Canaria,

en sesiones celebradas durante el año 2004 (BOC Nº 112 de 11/06/2004, Nº 113 de 14/06/2004,

BOC Nº 116 de 17/06/2004 BOC Nº 118 de 21/06/2004 y BOC Nº 120 de 23/06/2004), subsana

las deficiencias no sustanciales del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria.

La franja territorial, pues, que se recoge, tanto en el PIO como en el PRUGT citados,

viabiliza, definitivamente, el corredor propuesto por el Proyecto de Trazado, como se puede

observar en el ANEXO III “Determinaciones del PIO y PRUGT de Gran Canaria sobre el

corredor” del Anejo Nº 1.

Una exposición más detallada de este apartado figura en el ANEJO Nº 1

“ANTECEDENTES” , de la presente Memoria.



Memoria

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Como resultado de la división del proyecto en dos Fases, y a partir de la Declaración de

Impacto Ambiental, se materializa el mismo con la redacción de dos Proyectos Constructivos,

siendo estos, Proyecto de Construcción Carretera Agaete – La Aldea de San Nicolás, Tramo: La

Aldea de San Nicolás – El Risco, y Tramo El risco – Agaete.

El Proyecto de Construcción de la Fase I, tramo La Aldea de S. Nicolás-El Risco, recibe

la Aprobación Técnica, por Orden del Consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno

de Canarias de fecha 25 de Abril de 2008. Posteriormente, la Consejería de Obras Públicas y

Transporte hace pública la licitación de las obras en agosto de 2008 (BOE nº195 de 13 de agosto

de 2008), habiéndose efectuado la adjudicación del correspondiente contrato a la UTE compuesta

por OHL, FCC CONSTRUCCIONES, FELIX SANTIAGO MELIAN, S.L. y HERMAMOS

TITO, S.L . y cuyo contrato definitivo se firma el 23 de Marzo de 2009

El tramo EL Risco – Agaete, culmina su fase de proyecto constructivo, con la aprobación

técnica en mayo de 2009.

1.2 ANTECEDENTES TÉCNICOS

1.2.1 ESTUDIO INFORMATIVO

Como ya hemos referenciado, de las alternativas estudiadas en el Estudio Informativo:

Carretera “AGAETE-SAN NICOLÁS DE TOLENTINO-MOGÁN”, las que conforman el

corredor aprobado definitivamente el 7 de Abril de 1999, son: Alternativa A en el tramo I, la C

para el tramo II y la D para el tramo III.

Del corredor seleccionado citado, el tramo que afecta al presente proyecto es el TRAMO

III (Solución D) . Esta solución está compuesta por los siguientes subtramos: 1+2b+3+4a.

En el cuadro 2.1.1.I del ANEJO Nº 1 de la presente Memoria se describe las

características esenciales del corredor del Estudio Informativo (EI) aprobado.

Como ya hemos citado, el Estudio Informativo se aprobó definitivamente condicionado a

que los correspondientes Proyectos de Trazado y Construcción, que lo desarrollaran, recogieran

determinados aspectos apuntados en varias alegaciones. En el tramo en estudio, las alegaciones

a tener en cuenta, son la de Viceconsejería de Medio Ambiente y la del Ayuntamiento de

Agaete.

La alegación de la Viceconsejería entra más en su discordancia con la valoración

medioambiental del Estudio Informativo y propone en este tramo (tramo III del Estudio

Informativo) como corredor, la Alternativa C (subtramos: 1+2a+3+4b) que discrepa de la

aprobada en los subtramos 2b (llegada al Risco desde La Aldea de San Nicolás) y 4a (llegada

a Agaete desde el Barranco de Guayedra). Esta alternativa seguía manteniendo como conexión

al Núcleo del Risco, la GC-200 actual a través de un Enlace a ubicar en el Barranco de La

Palma, con lo que el flujo de tráfico con destino al Risco debería recorrer 6 km. por la carretera

actual, aproximadamente la mitad de la distancia desde Agaete (13 km).

La alegación del Ayuntamiento de Agaete, aunque en principio acepta, dentro de las

alternativas presentadas, la seleccionada, hace hincapié en los accesos tanto al Barranco de La

Palma como al Núcleo del Risco.

El Informe Técnico del Estudio Informativo, que sirvió de base a la resolución de las

alegaciones, por parte de la Consejería de Obras Públicas, Viviendas y Aguas, reconoce, al fin,

la necesidad de mejorar la solución planteada.

Con posterioridad a la aprobación del Estudio Informativo, la Viceconsejería de Medio

Ambiente, concretamente en su redacción del Plan Rector de Usos y Gestión (PRUG) de

Tamadaba, el Ayuntamiento de Agaete y los vecinos del Núcleo del Risco, en relación al

corredor a su paso por el citado Barranco, expresan su oposición al paso del corredor por detrás

del Núcleo edificatorio, tal como plantea el Estudio Informativo y que a priori parece lo más

lógico desde el punto medioambiental. Sin embargo, se expresan al contrario, sobre todo la

Viceconsejería, planteando que el corredor de esa manera afectaría al entorno y crecimiento de

la flora del Parque Natural y por tanto preferían que la traza se localizara por delante del

Núcleo edificatorio.



Memoria

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Lo anterior, ya en el inicio de la Asistencia Técnica, nos llevó a plantear el “Viaducto

del Risco” como elemento consustancial con las alternativas a estudiar.

El ANEXO Nº 1 del Anejo Nº 1, de la presente Memoria, contiene la definición tanto

gráfica como analítica del referido estudio.

1.2.2 ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS

1.2.2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

Al considerarse que el Estudio Informativo no respondía, no solo a los criterios de

accesos exigibles; sino, también, a su implantación territorial, sobre todo a su paso por el

Núcleo del Risco y el Barranco de Guayedra, se han vuelto a estudiar diferentes

ALTERNATIVAS al mismo.

Básicamente, las pautas que hemos seguido ha sido: por un lado, la mejora de los

parámetros de trazado y la accesibilidad al Núcleo del Risco y por otro, que su implantación

territorial satisfaga, en lo posible, a todas las Instituciones y Organismos implicados. Todo ello,

lógicamente, con la mayor integración medioambiental de que seamos capaces, al tratarse,

como sabemos, de un territorio insular de gran susceptibilidad desde el punto de vista de la

impactabilidad en el territorio . Estamos, sin lugar a dudas, en una franja territorial en la que

se nos debe exigir la mayor sensibilidad a la hora de implantar una infraestructura de este tipo.

Se ha considerado el Estudio Informativo, a efectos del análisis, como una alternativa

más. Por consiguiente, tanto su definición geométrica como la valoración del mismo se ha

realizado al mismo nivel.

Como simple mejora de los parámetros de trazado del Estudio Informativo, nace la

ALTERNATIVA 1 al mismo, y que ya plantea una traza, a su paso por el Barranco del Risco,

por delante del núcleo edificatorio y resuelve de una manera satisfactoria, desde el punto de

vista ambiental, su paso por la zona de GUAYEDRA . Sin embargo, no resuelve de una manera

aceptable, la implantación del ENLACE en el RISCO, al tener que ubicar el mismo en una

zona, coincidente con la GC-200 actual, de evidente impacto en su ejecución. Sobre todo, si

queremos disponer en él de todos los movimientos exigibles y para todos los tipos de tráfico.

En esta Alternativa la traza, a partir del Barranco de La Palma, ya se distingue de la del

Estudio Informativo (E.I.), planteándose más cerca de la Costa, en el tramo que va del barranco

citado hasta el Barranco de Güigüí. A partir de aquí, hasta el llano del Monte del Cura, no hay

gran diferencia en la traza, siendo coincidentes desde éste último punto hasta el Núcleo de La

Aldea de San Nicolás.

La ALTERNATIVA 2 , plantea una variante de la Alternativa 1 anterior, a la salida de

Agaete hacia el Risco, entre los Barranquillos de los Moros y del Poceta. En donde se plantea

una solución en túnel único (en lugar de dos túneles de la solución anterior).

Desde el Barranquillo de la Poceta hasta el Barranco del Risco las trazas de las tres

alternativas son esencialmente iguales.

Una vez cruzado el Risco ésta Alternativa se acerca definitivamente hacia la costa

adoptando una franja territorial para el corredor diferente hasta el llano del Monte del Cura,

desde el que todos los trazados son prácticamente coincidentes hasta el Núcleo de La Aldea de

San Nicolás.

Ya en esta Alternativa 2, se resuelve el Enlace al Risco, a la salida del túnel que

desemboca en el Barranco del mismo nombre, sentido La Aldea de San Nicolás. Precisamente

en la boca de salida, y a la cota 100,00 m. aproximadamente, se plantea la plataforma del

Enlace proyectado que conecta con la GC-200 existente, previo acondicionamiento de la misma

y la proyección de una glorieta que sirva de conexión con los ramales del enlace a proyectar.

La creación de la plataforma, a la cota 100,00 como hemos citado, que acoja al Enlace

tipo trompeta previsto, supone, además, un área de rellenos para los excedentes del proyecto

de unos 304.452 m³, de primordial importancia desde el punto de vista medioambiental.

Una profundización en el estudio geomorfológico y topográfico del corredor anterior con

los objetivos, ya citados, de: a) Conseguir disminuir, en lo posible, los túneles de longitudes



Memoria

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superiores a 2000 metros. Ya que los túneles de longitudes ≥ 2000 m. encarecerían, en gran

medida, el presupuesto de las obras al tener que proyectar para el mismo las medidas de

evacuación (como mínimo galería de evacuación en excavación bajo la plataforma de 3,50 x

3,00 metros) y ventilación semitransversal; b) No superar el 3% como pendiente máxima en

los túneles a proyectar para longitudes mayores de 600 m. y 5% para longitudes menores de

esa medida. c) Resolver, a su paso por el Núcleo del Risco, la conexión con el mismo; d) No

superar, en ningún momento, la pendiente máxima del 8%, resultado de la aplicación de la

excepcionalidad del apartado 5.2.1 de la Norma 3.1.I.C., da como resultado la

ALTERATIVA 3 estudiada, que consigue todos los objetivos planteados, resolviendo la

accesibilidad al Núcleo del Risco mediante dos “semienlaces”, uno situado en el Barranco del

Risco en la plataforma indicada en la Alternativa anterior, y que resuelve los movimientos

Agaete-Risco y Risco-Agaete y, otro, situado en el barranco siguiente, Barranco de Güigüí

que resuelve los otros dos movimientos restantes: La Aldea de San Nicolás-Risco y Risco-La

Aldea de San Nicolás. Esta Alternativa 3 propicia, evidentemente la ubicación, como la

Alternativa 2 de un enlace completo en la plataforma creada en el Barranco del Risco. Pero esta

solución de dividir los movimientos entre estos dos enlaces, además de mejorar la geometría de

los ramales de cambio de velocidad para los movimientos citados, propicia la elasticidad de la

ejecución futura en dos fases (Agaete-Risco y Risco-La Aldea de San Nicolás) al poder

ubicarse en el Barranco del Güigüí la plataforma de “ataque” en la ejecución de los túneles en

el sentido Risco-La Aldea de San Nicolás. Además de lo anterior, nos proporciona otra área de

rellenos para los excedentes del proyecto de 699.300 m³. Ello, como ya hemos indicado, de

suma importancia desde el punto de vista medio-ambiental.

Además de lo citado, el trazado del corredor a su paso por el Barranco del Risco, se ha

conseguido, respecto a la alternativa anterior, que el futuro viaducto tenga una curvatura

constante, círculo de radio 5,000 metros, de forma, que nos condicione lo menos posible los

futuros métodos constructivos en la construcción del mismo. Eliminando al mismo tiempo la

“mordida” de la alternativa anterior sobre el lomo de las Cadenas, al penetrar, una vez salvado

el Barranco del Risco, el lomo citado mediante un túnel corto, TUNEL 3, de 604 metros. Y

todo ello con una pendiente, viaducto y túnel, de 4,40%.

En los cuadros 2.1.2.I, 2.1.2.II y 2.1.2.III del Anejo Nº 1 “Antecedentes”, de la presente

Memoria, se muestra las características esenciales del corredor de las Alternativas citadas.

En el ANEXO Nº 1 del mismo Anejo, se definen las mismas, desde el punto de vista

geométrico, tanto en planta como en alzado.

1.2.2.2 ANÁLISIS COMPARATIVOS

Ya en el apartado anterior a la vez de su descripción, hemos elegido, de alguna manera, la

alternativa. Sin embargo, estableceremos en este apartado un análisis comparativo atendiendo

fundamentalmente a dos consideraciones: elementos significativos del trazado global y

valoración económica.

En el cuadro 2.2.2.1.I adjunto, se han resumido los elementos más significativos del

trazado, tanto en planta como en alzado para cada una de las alternativas estudiadas, además de

las del Estudio Informativo.

Del análisis del cuadro citado, se concluye, que en cuanto a los elementos significativos

estudiados, la Alternativa 3 aventaja claramente a las otras dos estudiadas y al Estudio

Informativo.

Para realizar las valoraciones de las Alternativas estudiadas y del Estudio Informativo se

ha homogenizado, evidentemente, los precios de los elementos significativos que repercuten en

la valoración, como son el metro de túnel y el m² de tablero de estructura. El tramo de traza a

cielo abierto se valora en función de las mediciones del movimiento de tierras y firme, que para

cada una de ellas, se ha calculado en el apartado 3 del Anexo I del Anejo Nº 1 del Proyecto de

Trazado.

En base a estos criterios se han obtenido las valoraciones económicas de las Alternativas

planteadas y del Estudio Informativo, que nos valdrá solo para establecer una variable

comparativa más de decisión.



Memoria

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Fruto de los criterios anteriores son las valoraciones recogidas en los cuadros 2.2.2.2.I,

2.2.2.2.II, 2.2.2.2.III y 2.2.2.IV, del Anejo Nº 1 citado.

Un resumen de estas valoraciones se recoge en el cuadro 2.2.2.2.V, del Anejo Nº 1, que

se adjunta.

Del análisis del cuadro anterior podemos concluir que la alternativa más económica es la

alternativa 2 (143,79 M€) siendo el Estudio Informativo (165,23 M€) un 15% más caro y la

alternativa 3 (153,42 M€) un 6,7%. No existiendo prácticamente diferencia con la alternativa

1 (146,87 M€), que solo la supera en un 2,1%.

1.2.2.3 CONCLUSIONES

Atendiendo pues a las consideraciones citadas en el apartado anterior, podemos concluir:

a) La ALTERNATIVA 3 es claramente la que consigue un mejor NIVEL DE

SERVICIO global en todo su trazado, fruto, como ya hemos citado, de ser

consecuencia de una depuración de la Alternativa 2.

b) Si bien la ALTERNATIVA 2 , es más económica, no podemos darle el peso

suficiente a la valoración en la decisión, porque ello es a costa, entre otras cosas, del

paso en viaducto por el Barranco del Risco con un 7% de pendiente, valor que

consideramos no recomendable, tanto desde el punto de vista de diseño, como por lo

que tendría de condicionante la misma, en los futuros procesos constructivos. La

disminución de la pendiente del 7% (hasta el 5%) supondría, con este trazado, la

superación en el túnel siguiente (sentido La Aldea de San Nicolás) del 3% (longitud

túnel 1.010 metros), que para estas longitudes es un límite impuesto en el diseño.

Además de lo citado anteriormente, la Alternativa 2 ya incumple en el primer túnel, de

longitud 1040 m, la pendiente máxima impuesta de 3%, llegando en este túnel al 8%.

c) En cuanto a la ALTERNATIVA 1 , además de lo citado anteriormente para la

Alternativa 2, pendiente del viaducto del 7% y primer túnel del 8%, tiene además en

su contra la gran “agresión” al medio que supone su paso, a media ladera, por el

Lomo de los Inciensos.

ESTUDIO INFORMATIVO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 PLANTA:

RADIO MÍNIMO ABSOLUT O 250 250 250 400

Nº DE VECES 1 1 1 6

RADIO MÍNIMO NORMAL 350 350 350 400

VELOCIDAD MÍNIMA ESPECÍFICA (KM/H)

LONGITUD TOTAL Y 18.948,047 18.248,474 18.673,835 18.462,930

ESTUDIO INFORMATIVO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

ALZADO:

RAMPA MÁXIMA (PENDIENTE MÁXIMA) 7,96 % 8,15 % 8,00 % 8,00 %


LONGITUD MÁXIMA CON RAMPA MÁXIMA 472,02 521,69 545,05 178,21

SUMA DE LONGITUDES CON RAMPA MÁXIMA X 472,02 521,69 545,05 178,21

SINUOSIDAD (RAMPA MEDIA)

4,28 % 4,10 % 4,29 % 4,26 %

RATIO (X/Y) 2,49 % 2,86 % 2,92 % 0,97 %

RAMPA MÁXIMA EN TÚNE L 6,38 % 8,14 % 8,00 % 5,00 %

RAMPA MÍNIMA EN TÚNE L 1,61 % 2,07 % 1,86 % 1,75 %

Cuadro 2.2.2.1.I

ALTERNATIVA

TRAMOS CIELO ABIERTO TRAMOS TÚNELES TRAMOS ESTRUCTURAS CARRETERA

LONGITUD

(m)

PRESUPUESTO

(m€)

LONGITUD

(m)

PRESUPUESTO

(m€)

LONGITUD

(m)

PRESUPUESTO

(m€)

LONGITUD

TOTAL

(M)

PRESUPUESTO

EJECUCIÓN

MATERIAL

(m€)

PRESUPUE

STO

EJECUCIÓ

N POR

CONTRATA

(m€)

ESTUDIO

INFORMATIVO 9.637,05 40,54 6.465,00 73,29 2.851,00 23,18 18.948,00 137,00 176,94

ALTERNATIVA

1 10.018,47 42,15 7.050,00 71,26 1.180,00 9,74 18.248,47 123,15 159,05

ALTERNATIVA

2 9.313,84 39,18 7.810,00 68,03 1.550,00 12,89 18.673,84 120,10 155,11

ALTERNATIVA

3 9.007,93 37,90 7.915,00 76,30 1.540,00 13,08 18.462,93 127,27 164,37

Cuadro 2.2.2.2.V



Memoria

PÁGINA 8

d) Además de las consideraciones expuestas, la elección de la Alternativa 3 como

ALTERNATIVA SELECCIONADA, queda respaldada aún más por consideraciones

ambientales, tal como comprobar en el ANEJO Nº16 de Impacto Ambiental, del

Proyecto de Trazado.

1.2.2.4 ALTERNATIVA SELECCIONADA

1.2.2.4.1 DEFINICIÓN GEOMÉTRICA

En la ALTERNATIVA SELECCIONADA anterior (ALTERNATIVA 3) , como

consecuencia de la profundización en el estudio de trazado de su CORREDOR se distinguió

cuatro TRAMOS:

TRAMO I: PKS-0,00-9.400,00 - L=9.400 m.

TRAMO II: PKS-9.400,00-12.300,00 - L=2.900 m.

TRAMO III: PKS-12.300,00-16.300,00 - L=4.000 m.

TRAMO IV:

IV-1: PKS-16.300-18.462,93 - L=2.162,93 m.

IV-2: PKS-16.300,00-18.840,37 - L=2.540,37 m.

IV-3: PKS-16.300,00-18.415,69 - L=2.115,69 m.

IV-4: PKS-16.300,00-18.793,11 - L=2.493,11 m.

Como vemos en el TRAMO IV , llegada a Agaete, se ha estudiado 4 opciones (IV-1,

IV-2, IV-3, y IV-4), que en realidad son 2 plantas y 4 alzados. La opción 1 y 3 son dos

llegadas distintas a la primera glorieta existente de Agaete. Cuando cada una de ellas, la

hacemos llegar hasta la segunda glorieta, nace las opciones 3 y 4, respectivamente.

En el TRAMO II (sobre este tramo se ubican los enlaces del Risco y Güigüí) se

plantea 3 opciones (II-1, II-2, y II-3) pero todas ellas con el mismo trazado en planta y

alzado y, por tanto, con la misma longitud. Se distinguen las dos primeras por plantear

diferente el 3º carril y el II-3 igual que el II-1, en cuanto a disposición del 3º carril, pero

eliminando el Enlace del Güigüí. Sustituyendo el terraplén sobre este barranco por una

Estructura . Los movimientos que resolvía este enlace se resuelven en el del Risco

modificando el mismo. Quedando, por tanto, en este caso el Enlace del Risco con los cuatro

movimientos.

En cuanto a la distinta disposición del 3º carril, sentido hacia La Aldea de San Nicolás,

en las opciones II-1 y II-2 , se concreta en que mientras la OPCIÓN II-1 , plantea el 3º carril

como vía lenta, a continuación del carril de deceleración del Enlace del Risco hasta el final

del tramo. Incorporándose, a este carril lento, el ramal de salida del Enlace de Güigüí. En la

OPCIÓN II-2 , se mantiene el carril lento, sentido La Aldea de San Nicolás, desde el ramal

de salida del Enlace de Güigüí hasta el final del tramo. Sin embargo, desde el ramal de

salida del Enlace de Güigüí, sentido Agaete, hasta el ramal de entrada del Enlace del Risco,

se convierte en vía rápida.

Las diferencias entre las opciones IV-1, IV-2, IV-3 y IV-4 , además de las ya citadas

anteriormente, se concreta en que el trazado en planta de la IV-3 y IV-4, elimina las

excavaciones a cielo abierto de la zona de Lomo del Manco, al continuar en túnel hasta el

barranco siguiente a partir del cual, y en el túnel siguiente, convergen todas las opciones en

el final del tramo III (PK-16.057,98). Esta solución en planta (IV-3 y IV-4), aunque en

principio es indudablemente mejor desde el punto de vista medioambiental, se complica

desde el punto de vista de sus parámetros de trazado en alzado al tener que disponer de una

pendiente en este túnel, de longitud 1.050 m., del 5% superior al máximo establecido para

estas longitudes del 3%, además de que para la opción IV-3, nos obliga a introducir un

acuerdo vertical dentro del túnel, lo que para esta longitud tampoco es recomendable. La

máxima pendiente de este tramo se obtiene en la pendiente de llegada a la 1ª glorieta de

Agaete que es del 8%.

Si repetimos al análisis de los elementos significativos del trazado global con cada una

de las opciones IV-1, IV-2, IV-3 y IV-4 , tendríamos el cuadro 2.2.3.I, adjunto.



Memoria

PÁGINA 9

En el ANEXO II del Anejo Nº 1 de la presente Memoria, se plasma el estudio

geométrico de las opciones citadas de la solución seleccionada estudiada en el ANEXO I.

SOLUCIÓN 1 (TRAMOS I, II-2, III Y

IV-1)


IV-2)


IV-3)


IV-4)

PLANTA:

RADIO MÍNIMO ABSOLUT O 400 400 400 400


RADIO MÍNIMO NORMAL 400 400 400 400

VELOCIDAD MÍNIMA ESP ECÍFICA (KM/H)

LONGITUD TOTAL Y 18.462,930 18.840,373 18.415,689 18.793,115

ALZADO:

RAMPA MÁXIMA (PENDIE NTE MÁXIMA) 8,00 % 7,00 % 8,00 % 7,00 %


LONGITUD MÁXIMA CON RAMPA MÁXIMA 178,21 1.133,70 266,55 1.133,70

SUMA DE LONGITUDES CON RAMPA MÁXIMA X 178,21 1.321,88 2 66,55 1.313,98

SINUOSIDAD (RAMPA MEDIA) 4,26 % 4,25 % 4,28 % 4, 27 %

RATIO (X/Y) 0,97 % 7,02 % 1,45 % 6,99 %

RAMPA MÁXIMA EN TÚNE L 5,00 % 5,00 % 8,00 % 5,00 %

RAMPA MÍNIMA EN TÚNE L 1,75 % 1,75 % 1,75 % 1,75 %

Cuadro 2.2.3.I

1.2.2.4.2 SOLUCIÓN ADOPTADA

Del análisis del cuadro 2.2.3.I, citado, observaremos claramente la SOLUCIÓN 1 y 2

como las más idóneas desde el punto de vista del trazado global.

Si a lo anterior unimos las consideraciones anteriormente expuestas, debemos concluir

que la elección de la SOLUCIÓN ADOPTADA debe inclinarse hacia la SOLUCIÓN 1 ó

2, mejor evidentemente la SOLUCIÓN 2 si no hubiese impedimento con el Planeamiento

local, según ha puesto de manifiesto el Ayuntamiento de Agaete.

En vista de lo anterior pues, LA SOLUCIÓN ADOPTADA, a desarrollar en el

Proyecto de Trazado, para el CORREDOR es el compuesto por los TRAMOS: I+II-

2+III+IV-1.

1.2.3 PROYECTO DE TRAZADO

Aunque en principio se redacta el Proyecto de Trazado desarrollando la Solución

Adoptada anterior, esto es un corredor constituido por los TRAMOS: I+II-2+III+IV-1 , con

posterioridad y a la vista de las Normativas Europeas actuales, sobre todo la Francesa y la

Suiza, junto a la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, referente a los

requisitos mínimos en las instalaciones de ventilación, evacuación y control a aplicar en

túneles, se ha prefirió por la Dirección de la Asistencia Técnica, plantear una ADDENDA al

Proyecto de Trazado, para que, como complemento del mismo, nos permitiera adoptar la

opción de proyecto de trazado con desdoblamiento de los túneles largos, túnel 1 y 4, de

2.280 y 2.000 metros respectivamente.

Esta opción con desdoblamiento nos aconseja cambiar tramos para la solución adoptada,

la solución II-1 en lugar de la solución II-2, que permite la opción del tercer carril como vía

lenta en todo el tramo, al no necesitarse los tramos de adelantamiento que permite la solución

II-2.

Además, y a petición del Ayuntamiento de Agaete, se ha estudiado una nueva llegada del

corredor a este núcleo (Tramo IV-5) que, teniendo en cuenta la ordenación prevista del Suelo

Sectorizado no ordenado, en que se encuentra el corredor proyectado a su llegada al núcleo

citado, bordee en lo posible el mismo y permita la proyección de una futura vía de borde al

área urbana.

Para ello, se plantea una modificación, en su llegada a Agaete, del tramo IV-1 proyectado

(resultando el tramo IV-5), que se concreta en terminar el corredor en una nueva glorieta,

proyectada sobre la GC-200 actual, y al borde del sector de suelo en trámite de aprobación su

ordenación parcial; y desde ella, proyectar un nuevo ramal a la glorieta existente (constituyendo



Memoria

PÁGINA 10

el ramal izquierdo del anillo de borde futuro que desean) y permitiendo, así mismo, que desde

ella se proyecte, en el futuro, otro ramal que bordee por la derecha al núcleo urbano.

Esta nueva solución de llegada al Núcleo de Agaete que se definió en la Adenda, tramo

IV-5 , es consecuencia simplemente de la modificación del trazado del tramo IV-1, ya definido,

en sus últimos 500 metros de su llegada al Núcleo de Agaete, a partir del PK-17.900,000 hasta

el final. Esta modificación mejora sustancialmente los elementos significativos del trazado

geométrico del tramo IV-1 inicialmente propuesto, sobre todo en alzado, al conseguir que la

rampa o pendiente máxima pase del 8% al 6%. Además disminuye en 180,724 metros de

longitud del Corredor, aunque añade un ramal (conexión de la GC-200 actual), de 340,711

metros.

Quedando pues en definitiva, el tramo IV-5 del corredor desde el PK-16.300,00 al PK-

18.282,206 lo que supone una longitud de 1.982,206 metros.

Como ya hemos referido en el apartado anterior las obras definidas en la Adenda,

comprende el desdoblamiento de la calzada del proyecto de trazado anteriormente definido en

los tramos correspondientes a los dos túneles largos proyectados (túnel 1 y 4 ) y de longitudes

2.280 y 2.000 metros respectivamente y la modificación del TRAMO IV-1, TRAMO IV-5 ,

en su llegada al Núcleo de Agaete.

Se ha conseguido el desdoblamiento de calzada en estos dos túneles a través de la

definición de 2 nuevos ejes de trazado de longitudes 3.203,94 y 2.770,48 metros y que

afectan a los tramos I, II y III del proyecto.

El desdoblamiento, se ha realizado manteniendo el eje del Proyecto de Trazado y

proyectando los nuevos ejes, paralelos al mismo hacia la derecha, en el sentido de los PKS, y a

una distancia de 30 metros, medidos entre las líneas blancas de calzada más próximas.

Se han proyectado los nuevos ejes de manera que se cumple, evidentemente la NORMA

3.1.I.C, para el conjunto del trazado en ambos sentidos, lo que nos ha llevado a longitudes de

transiciones de 923,94 metros para el túnel de 2.280 metros, y de 770,48 metros para el de

2.000 metros.

Así pués en aras a mejorar, lo mejor posible, la compresión del Documento, se recoge

gráficamente, en el Anejo nº1 de la presente Memoria, el trazado geométrico de la

SOLUCIÓN ADOPTADA DEFINITIVA constituida por: TRAMO I, TRAMO II-1,

TRAMO III y TRAMO IV-5 (con desdoblamiento, además, de los túneles 1 y 4).

La definición gráfica de la Solución anterior, se recoge en el ANEXO III del Anejo nº1

de la presente Memoria.

El Proyecto de Trazado que desarrolla la Solución anterior se aprueba técnicamente

según resolución de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de

Canarias de fecha 22 de Noviembre de 2004, y cuyo texto se recoge en el ANEXO V del

Anejo nº1 citado.

En síntesis, los condicionantes que la aprobación técnica, impone al Proyecto de

Construcción que desarrolle el referido Proyecto de Trazado, son:

- Apartaderos, tanto en túneles como en espacios abiertos, que sean aptos para

vehículos largos.

- Canalización de fibra óptica y comunicaciones en túneles.

- Canalización para suministro eléctrico en el tramo Agaete-Risco.

- Drenaje por tubería de posibles acuíferos a encontrar en los túneles para el

aprovechamiento que procede por el Consejo Insular de Aguas.

- Que el Proyecto de Construcción se redacte y presupueste para aprobar y

adjudicar al menos en dos fases:

- Primera Fase: La Aldea de S. Nicolás- El Risco.

- Segunda Fase: El Risco-Agaete.



Memoria

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Con posterioridad, en Sesión celebrada el 3 de Abril de 2006, la Comisión de

Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias (COTMAC), aprueba la

DECLARACIÓN DE IMPACTO ECOLÓGICO del Proyecto de Trazado citado con el

expediente nº 2005/1494 y cuyo texto se recoge en el ANEXO VI del Anejo nº1 de la presente

Memoria.

1.2.4 CONDICIONANTES TÉCNICOS ESTABLECIDOS EN LA DECLARACIÓN

DE IMPACTO ECOLÓGICO (D.IE.)

Por Resolución de 15 de Mayo de 2006, de la Dirección General de Urbanismo del

Gobierno de Canarias, se hace público el Acuerdo de la Comisión de Ordenación del Territorio

y Medio Ambiente de Canarias de 3 de Abril de 2006 relativo a la Declaración de Impacto

Ecológico (D.I.E.) del “Trazado y Adenda de Nueva Carretera GC-2. Tramo: Agaete-San

Nicolás de Tolentino, Clave: 02T-GC 265”, Términos Municipales de Agaete, Artenara y la

Aldea de San Nicolás (Gran Canaria), promovido por la Dirección General de Infraestructura

Viaria, Expte nº2005/1494.

En el ANEXO V del Anejo nº 1, “Antecedentes”, de la presente Memoria se recoge la

D.I.E anteriormente citada. El Apéndice M) de condicionantes del mismo, es el siguiente:

1º) La presente Declaración de Impacto Ecológico se emite exclusivamente para las obras

y actividades descritas en el "Proyecto de Trazado y Adenda de Nueva Carretera GC-2,

Tramo: Agaete-San Nicolás de Tolentino, Clave: 02T-GC 265", excepto en lo concerniente

a la instalación de las Plantas de Aglomerado Asfáltico, Planta de Trituración y

Clasificación de Áridos y Planta de Hormigón Hidráulico recogidas en el anejo nº 2 del

Estudio de Impacto Ambiental que, en su caso, se someterán al Procedimiento de

Evaluación del Impacto Ecológico, según establezca la legislación vigente en materia de

evaluación de impacto ambiental, durante su autorización administrativa.

Cualquier modificación sustancial sobre lo previsto en el Proyecto de Trazado y Adenda

deberá remitirse, junto a su evaluación ambiental y justificación técnica, a la

Viceconsejería de Medio Ambiente, la cual emitirá un informe sobre su adecuación

ambiental indicando, en su caso, si dicha modificación debe someterse a Evaluación del

Impacto Ecológico según lo dispuesto en la legislación vigente en la materia. Las

modificaciones deberán acompañarse, en su caso, de las medidas preventivas, correctoras

y compensatorias adecuadas.

Por último, antes de la aprobación del Proyecto de Construcción, la Dirección General de

Infraestructura Viaria deberá remitir el mismo a la Viceconsejería de Medio Ambiente, al

objeto de que ésta emita un informe sobre su adecuación al Proyecto de Trazado y a lo

dispuesto en la presente Declaración de Impacto Ecológico.

2º) Deberán adoptarse todas las medidas propuestas en el informe del Servicio de Cultura

y Patrimonio Histórico, del Cabildo de Gran Canaria, de 8 de abril de 2005, remitido a la

Dirección General de Infraestructura Viaria, por el Consejero Delegado de Cultura y

Patrimonio Histórico, mediante oficio de 13 de abril de 2005.

Los informes y estudios arqueológicos, a realizar de forma previa al inicio de las obras en

las zonas de afección a cada uno de los elementos patrimoniales referidos en el Cabildo de

Gran Canaria, el cual emitirá un informe al respecto.

La realización de dichos informes y el seguimiento continuado de la afección a dichos

bienes patrimoniales durante la ejecución de las obras de construcción de la vía, por un

técnico competente en la materia, deberá recogerse en el Presupuesto del Proyecto de

Construcción e incorporarse al Programa de Vigilancia Ambiental. Dicho programa debe

contemplar la realización de informes periódicos derivados de dicho seguimiento, los

cuales se remitirán al Cabildo de Gran Canaria y a la Viceconsejería de Medio Ambiente.

Ante cualquier incidencia o descubrimiento de elementos del Patrimonio Histórico de

Canarias, deberán paralizarse las obras en la zona donde se encuentren dichos elementos

y deberá ser comunicado de forma inmediata el hecho al Cabildo de Gran Canaria, el cual

establecerá las medidas a adoptar en cada caso con el fin de preservar los mismos, sin que

puedan reiniciarse las obras en el lugar hasta que lo manifieste el Cabildo de Gran

Canaria.



Memoria

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3º) Los terraplenes previstos en los tramos expuestos a continuación, afectan directamente

al Hábitat de Interés Comunitario 5330 Matorrales termomediterráneos y preestépicos,

anexo I de la Directiva 92/43/CEE, del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la

Conservación de los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora Silvestres, en zonas donde

dicho hábitat presenta un estado de conservación más favorable:

- Pp.kk. aproximados 16 + 700 a 16 + 800, entre los túneles 8 y 9.

- Pp.kk. aproximados 17 + 150 a 17 + 290, entre los túneles 9 y 10.

Aparte de la ocupación directa de parte del hábitat, los terraplenes previstos favorecerían

la expansión de la especie introducida Penisetum sataceum, taxón con unas características

colonizadoras excepcionales, que dificultaría la colonización de la superficie de los

terraplenes por las especies autóctonas del hábitat citado.

Con el fin de minimizar la afección a dicho hábitat, el cruce de los barrancos en cuestión

debería resolverse en el proyecto de construcción preferentemente con soluciones

alternativas a los terraplenes. Una vez analizadas distintas alternativas y durante la

redacción del proyecto de construcción, la Dirección General de Infraestructura Viaria

remitirá las soluciones estudiadas, junto con su análisis ambiental, a la Viceconsejería de

Medio Ambiente, la cual emitirá un informe sobre la viabilidad ambiental de las

soluciones aportadas.

Así mismo, en las áreas donde se produce una afección al hábitat 5330, señaladas en el

informe del Servicio de Biodiversidad, deben retirarse los ejemplares arbustivos de

Cardones (Euphorbia canariensis) y Tabaiba Dulce (Euphorbia balsamifera) para su

utilización en las plantaciones previstas en el Proyecto de Trazado y Adenda y en las que

se pudieran derivar de las medidas compensatorias a las que se hace referencia en el

condicionante decimotercero de esta declaración.

4º) Según se establece en el Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Natural de

Tamadaba, durante las obras de construcción de la carretera, incluyendo los trabajos de

investigación previos, se deberá contar con un representante de la Consejería con

competencias en materia de conservación de la naturaleza.

Si durante el replanteo de las obras se localizase ejemplares de taxones incluidos en el

Catálogo Nacional de Especies Amenazadas y/o en el Catálogo de Especies Amenazadas

de Canarias, no identificados en el Estudio de Impacto Ambiental, deberá comunicarse el

hecho a la Viceconsejería de Medio Ambiente, la cual establecerá las medidas a adoptar

en cada caso, sin que puedan iniciarse las obras en el lugar donde se localicen dichos

ejemplares en tanto no lo manifieste la Viceconsejería de Medio Ambiente.

5º) Con el fin de minimizar la afección por ocupación directa, el Proyecto de Construcción

deberá recoger una solución que disminuya la magnitud de los taludes previstos en los

pp.kk. 8 + 740 y 8 + 860, hasta la mínima técnicamente viable.

6º) El Proyecto de Construcción deberá contemplar medidas y tratamientos encaminados

a conseguir la integración paisajística de los viaductos, pantallas antirruido, taludes de

desmonte, muros y demás estructuras y obras de fábrica.

En este sentido, teniendo en cuenta las grandes dimensiones de algunos de los taludes de

desmonte, deberá estudiarse la viabilidad de distintas acciones encaminadas al

"envejecimiento" de la roca con el fin de conseguir su integración cromática con el

entorno y reflejarse en el proyecto de construcción.

7º) Respecto a las plantaciones propuestas, en las zonas de Guayedra y El Risco, dentro

del piso de vegetación correspondiente al "bosque termófilo", además de la Palmera

Canaria (Phoenix canariensis), en las plantaciones se incorpora las especies Sabina

(Juniperus phoenicea) y Almácigo (Pistacia atlantica) como especies de porte arbóreo y la

Magarza Argyranthemum frutescens ssp. pumilum.

Deberá plantarse la totalidad de la superficie de los terraplenes ubicados en el interior del

Parque Natural de Tamadaba y del Lugar de Interés Comunitario ES000111 "Tamadaba".

Por último, deberá disponerse de un vivero con la antelación suficiente que permita

mantener los ejemplares a trasplantar y disponer de suficientes ejemplares de las especies

vegetales a emplear en las plantaciones.



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8º) Con el fin de conseguir la mayor integración con el entorno de las embocaduras de los

túneles naturales, dentro del Parque Natural de Tamadaba, durante la redacción del

proyecto de construcción deberá estudiarse la prolongación de las mismas y, en su caso,

deberán cubrirse con el material sobrante del movimiento de tierras. La superficie

resultante de dicho relleno deberá plantarse con las mismas especies propuestas para la

repoblación de los taludes.

9º) Con el fin de minimizar la fragmentación del territorio, creando pasillos que conecten

ambos márgenes de la nueva carretera, así como disminuir el impacto paisajístico, en los

tramos siguientes, en los que el Proyecto de Trazado prevé "zanjas a cielo abierto" de

gran magnitud, durante la redacción del Proyecto de Construcción deberá estudiarse

técnica y ambientalmente la ejecución de falsos túneles:

5 + 720 a 5 + 760. no corresponde a esta fase



11 + 620 a 11 + 640. se corresponde a esta fase

17 + 120 a 17 + 150. se corresponde a esta fase

La longitud de los tramos anteriores debe entenderse como orientativa.

En su caso, las superficies resultantes del relleno de dichos falsos túneles deberán

plantarse con las mismas especies propuestas para la repoblación de los taludes.

10º) Teniendo en cuenta que la mayor parte del recorrido de la nueva carretera discurre

por áreas de gran valor desde el punto de vista paisajístico, biológico y geológico, deberá

limitarse la construcción de pistas auxiliares a las estrictamente necesarias, trabajando

siempre que sea posible sobre la traza prevista. A tal fin, el Proyecto de Construcción

deberá recoger cartográficamente todas las pistas auxiliares, indicando las razones que

justifiquen su necesidad.

Además, debe contemplarse y presupuestarse su inhabilitación y restauración, incluyendo

la plantación del área afectada y la restitución del perfil original del terreno, una vez

finalice su utilidad para la construcción de la carretera.

11º) En el proyecto de construcción deberá reflejarse cartográficamente la localización de

los parques de maquinaria necesarios para la ejecución de la obra y las zonas de acopio

temporal de materiales. A este respecto, se considera inadecuada la zona propuesta en el

Proyecto de Trazado y Adenda como parque de maquinaria en "Ladera Blanca", junto al

Enlace de El Risco, ya que se trata de una zona de elevada pendiente y no se encuentra en

la zona afectada por la traza de la carretera.

Igualmente, el proyecto de construcción deberá contemplar y presupuestar la restauración

de dichos parques y zonas de acopio, así como la de cualquier zona afectada durante la

ejecución de las obras. Dicha restauración incluirá la plantación y restitución del perfil

original de las zonas alteradas.

12º) En el caso de preverse la instalación dentro del Parque Natural de Tamadaba de

barreras tipo "bionda", éstas deberán revestirse de madera. En el caso de que se usen

barreras tipo New Jersey, el lado externo deberá cubrirse con piedra natural.

13º) Durante la redacción del Proyecto de Construcción se deberán estudiar y

presupuestar medidas compensatorias. A tal fin, la Dirección General de Infraestructura

Viaria remitirá una propuesta a la Dirección General del Medio Natural, a la Dirección

General de Ordenación Territorial y al Cabildo de Gran Canaria con el fin de que dichos

organismos e instituciones informen al respecto.

En cualquier caso, si la construcción de la vía se realizase por fases, en el presupuesto de

cada una de las mismas deberá incorporarse la partida presupuestaria correspondiente

para la realización de las medidas compensatorias.

14º) Deberán adoptarse las medidas preventivas y correctoras propuestas en el Estudio de

Impacto Ambiental y el resto de la documentación obrante en el expediente administrativo,



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que garanticen la viabilidad ambiental del desarrollo de esta actividad, siempre y cuando

no vayan en contra de lo dispuesto en esta Declaración de Impacto Ecológico.

15º) Del examen del Proyecto de Construcción, de la información adicional solicitada en

los condicionantes de esta Declaración de Impacto Ecológico, así como de los resultados

del cumplimiento del Programa de Vigilancia Ambiental, la Comisión de Ordenación del

Territorio y Medio Ambiente de Canarias podrá establecer nuevos condicionantes y/o

modificaciones de los previstos, relacionados con dicha información, en función de una

mejor consecución de los objetivos ambientales de la presente Declaración de Impacto

Ecológico.

Contra el presente acto, por ser de trámite, no cabe recurso alguno, pudiendo, no

obstante, interponer el que considere más oportuno a su derecho si entendiese que se dan

algunos de los supuestos excepcionales establecidos en el artículo 107 de la Ley 30/1992,

de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del

Procedimiento Administrativo Común.

La presente notificación se expide a reserva de los términos exactos que resulten de la

ratificación del acta correspondiente, a tenor de lo previsto en el artículo 18.2 del

Reglamento de Organización y Funcionamiento de la Comisión de Ordenación del

Territorio y Medio Ambiente de Canarias, aprobado por Decreto 129/2001, de 11 de

junio.- El Secretario de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de

Canarias, Juan José Santana Rodríguez.

1.2.5 PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN FASE I (TRAMO: LA ALDEA DE S.

NICOLAS – EL RISCO)

De acuerdo con su aprobación técnica, el Proyecto de Construcción de la Solución

definitivamente Adoptada (Proyecto de Trazado con Adenda) se ha desarrollado en dos

FASES: FASE I (La Aldea de S. Nicolás-El Risco) y FASE II (El Risco-Agaete).

La vía proyectada es de nuevo trazado, clasificada dentro de las denominadas

carreteras convencionales de calzada única, aunque, como luego se justifica, se ha

desdoblado los tramos en el que los túneles superan los 1.500 metros de longitud. Según el

grado de control de acceso, se encuadra dentro de las sin accesos a propiedades colindantes.

Atendiendo a las condiciones orográficas del terreno por donde discurre la traza se encuadra el

mismo en la tipología de muy accidentado. Y por último, teniendo en cuenta el entorno

urbanístico por donde se desarrolla el corredor, se trata de una carretera interurbana.

De acuerdo con el Anejo nº8, “Estudio de Trazado Geométrico”, de la Memoria, por los

parámetros de trazado mínimos adoptados, ha resultado una carretera convencional C-80,

GRUPO-2, con unas velocidades de proyecto, según los tramos, de 80 y 90 Km/h. con una

velocidad de planeamiento, en esta FASE I, de 80 Km/h. y un Nivel de Servicio B, para el

año de puesta en servicio (2013).

La nueva vía está constituida por un corredor para cuya definición geométrica, en esta

FASE I, se ha proyectado dos ejes: EJE PRINCIPAL y EJE DESDOBLADO I . La longitud,

según el eje principal, es de 10.360 metros.

Atendiendo a su homogeneidad y para facilitar la descripción y comprensión, se ha

considerado tres TRAMOS: TRAMO COMUN I, TRAMO DESDOBLADO I y TRAMO

COMUN II. Las características esenciales de las mismos son: TRAMO COMUN I de

5.701,66 metros de longitud (PK-140,00 al PK-5841,66), con calzada única y definición a

través del Eje Principal; TRAMO DESDOBLADO I de 3.371,822 metros de longitud y de

calzadas separadas definidas por el propio Eje Principal (PK-5.841,660 al PK-9.208,857) y el

Eje Desdoblado I (PK-0,000 al PK-3.371,822), que tal como se indica anteriormente y se

justificará adecuadamente más adelante, se ha realizado el desdoblamiento de calzada pura y

exclusivamente por incluir un túnel (TUNEL 1) de longitud superior a 1.500 metros (longitud

de 2.339,00 metros) y considerar que la adecuación del mismo a la Normativa actual y sobre

todo a la convergencia de la misma con la de los países europeos, en lo referente a los

requisitos mínimos en las instalaciones de ventilación, evacuación y control para un corredor

bidireccional, dada la orografía del terreno por donde se desarrolla el proyecto, tiene una



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dificultad técnica y un coste económico, que queda justificado el puro y simple desdoblamiento

que supliera y obviara la adopción de aquellas medidas. Con las mejoras evidentes que supone

esta decisión para el Nivel de Servicio del corredor; TRAMO COMUN II , de 1.291,143

metros de longitud en esta FASE I, (PK-9.208,857 al PK-10.500,000), de calzada única y

definida geométricamente a través del Eje Principal.

El Proyecto de Construcción de la Fase I, tramo La Aldea de S. Nicolás-El Risco,

recibe la Aprobación Técnica, por Orden del Consejero de Obras Públicas y Transportes del

Gobierno de Canarias de fecha 25 de abril de 2008.

2 OBJETO Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1 CARACTERÍSTICAS OROGRÁFICAS DEL ENTORNO DEL PROYECTO

El corredor objeto del proyecto de Trazado aprobado se inicia en el Núcleo de La Aldea

de San Nicolás, al oeste de la Isla de Gran Canaria. Cercada por acantilados y barrancos,

conforma el municipio, situado en el extremo más occidental de la Isla; se alarga de Norte a Sur

en una irregular franja de 123,6 Km². Se trata de una unidad geomorfológica de gran belleza

paisajística y de un extraordinario interés científico. Su medio físico ha condicionado sus

actividades socio-económicas.

La línea costera de la Aldea se prolonga en unos 33 Km. de largo. Se trata de una costa

considerablemente accidentada, alta, rocosa y con playas o pequeñas calas que se corresponden

con las desembocaduras de barrancos y barranquillos. Esta disposición se debe a un complicado

proceso de formaciones volcánicas. Su clima se caracteriza por la irregularidad y escasez de

lluvias, con temperaturas medianamente altas.

La Aldea cuenta con uno de los barrancos que recibe más caudal de la Isla, puesto que

acoge el cauce de la cuenca de Tejeda donde se ubican varias de las presas de mayor capacidad

de la Isla.

En la Aldea de San Nicolás concurren diferentes zonas protegidas, entre las que se

destacan el Parque Rural del Roque Nublo, el Parque Natural de Tamadaba, la Reserva

Natural Tuteguel de Inagua y la Reserva Natural Especial de Güi-güí.

La altitud del Núcleo es de 33 metros y la distancia a Las Palmas es de 70,9 km.

La franja del corredor discurre por este municipio en una longitud de 7,0 km.

aproximadamente, desde el Núcleo de La Aldea hasta la Hoya de la Caldereta, sensiblemente

paralela a la carretera existente, hasta la subida del Andén Verde, desde donde se desvía

tomando casi directo y paralelo a la costa, hasta el límite Municipal.

La franja del corredor atraviesa antes de llegar al Municipio de Agaete, el Municipio de

Artenara.

Artenara es una pequeña villa situada en la cumbre de la Isla, cuyo territorio municipal

llega hasta la costa, rodeado de los grandes bosques de Tamadaba y Tirma , ambos bien

conservados en gran medida por su inaccesibilidad.

Este municipio del oeste de Gran Canaria, cuenta con la mayor cuenca de la Isla, la

Caldera de Tejeda, además de los macizos de Altavista y Tamadaba. En este municipio se

hallan los materiales geológicos más antiguos de la Isla.

La superficie del municipio es de 66,7 km². La altitud del Núcleo es de 1.270 metros,

estando a una distancia de la capital de la Isla de 50 km.

La franja del corredor atraviesa el territorio municipal en la lengua del mismo que llega a

la costa y, en una longitud de 3,5 km aproximadamente, desde la Hoya de la Caldereta a la

Hoya de los Trujillos.



Memoria

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El tercer y último municipio que atraviesa la franja del corredor es el de Agaete, de

espectacular paisaje con los riscos de Tirma y Tamadaba que se precipitan hacia el mar,

formando singulares figuras como el roque bautizado como Dedo de Dios.

La superficie municipal es de 45,5 km². La altitud del Núcleo es de 270 m. y está a una

distancia de la capital de la Isla de 36 km.

Discurre la franja del corredor por este municipio en una longitud de 9,0 km.

aproximadamente, desde la Hoya de los Trujillos, antes citada hasta el Núcleo de Agaete.

Como manifestaciones orográficas más relevantes por donde pasa la franja del corredor

podemos citar: en primer lugar el Barranco del Güí-güí Grande, el Barranco del Risco,

donde se localiza el único Núcleo edificatorio existente, entre el inicio y final del corredor, el

Núcleo del Risco, ubicado en el barranco citado, y clave en la proyección y diseño del presente

corredor; el Barranco de la Palma y el Barranco de Guayedra antes de llegar al propio

núcleo de Agaete.

Es precisamente el Barranco del Güígüí, el punto en donde se ha dividido las FASES I y

II del Proyecto de Construcción, constituyendo, a los efectos administrativos, los dos

TRAMOS en que se ha contemplado el Proyecto de Construcción: TRAMO LA ALDEA-EL

RISCO (FASE I) y RISCO-AGAETE (FASE II).

2.1.2 CONDICIONES SOCIO-ECONÓMICAS

2.1.2.1 DATOS DEMOGRÁFICOS

Como ya hemos citado, la franja por donde discurre el corredor afecta a tres Municipios

de la Isla de Gran Canaria: LA ALDEA DE SAN NICOLÁS, ARTENARA Y AGAETE.

El último censo de que disponemos, las poblaciones de derecho a 1 de Enero de 2016,

son: San Nicolás de Tolentino 7.741 habitantes, Artenara 1.136 habitantes y Agaete 5.568

habitantes, representando, el 0,9%, 0,1% y 0,7% respectivamente, de la totalidad de la Isla que

es de 845.195 habitantes.

La evolución en el 2015/2016, ha supuesto una disminución de habitantes para estos

municipios, del 1,1% para Agaete, del 3,5% para Artenara , y un 2,9% para San Nicolás de

Tolentino

2.1.2.2 DATOS ECONÓMICOS

La economía de los municipios afectados, corresponde al Sector primario,

fundamentalmente agricultura en el caso de la Aldea de San Nicolás y Artenara; y de

agricultura y servicios en el caso de Agaete.

La Aldea de San Nicolás dispone de una superficie cultivada de 740,69 Ha,

aproximadamente, que representa el 6% de su superficie, siendo su superficie agrícola total de

1.238,66 Ha.

De esta superficie agrícola cultivada, es el tomate el producto más importante con 452,4

Ha, que representa un 61,08% del total cultivado. Le sigue la papa con un 10% y, las

hortalizas y los frutales sub-tropicales, con un 8,5% y 7,3% respectivamente.

Respecto a la zona cultivada a nivel Insular, 13.546,99 Ha aproximadamente, la Aldea de

San Nicolás supone el 9,14%.

Estas superficies arrojan una producción de tomates anuales de 36.500,000 Kg que

supone un 27,14% de la producción Insular.

En cuanto a agricultura, el municipio de Agaete, su superficie cultivada es 84,07 Ha,

siendo las Hortalizas, el producto más importante con un 29,86% de su superficie cultivable

destinada a ella, seguido de los cítricos con un 23,55% y los frutales subtropicales con un

13,79%. A nivel Insular ninguna de estas cifras es significativas.

En cuanto a Artenara , la repercusión de esta nueva infraestructura solo tiene incidencia a

nivel medio-ambiental y la economía de ella derivada, pero no desde el punto de vista del

Sector primario.



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2.1.3 CONDICIONES ECOLÓGICAS, ESTÉTICAS Y PAISAJÍSTICAS

2.1.3.1 GEOLÓGICA Y GEOMORFOLÓGICA

La práctica totalidad de la traza se superpone o atraviesa un impresionante apilamiento de

lavas basálticas y traquibasálticas pertenecientes al tramo inferior de la formación basáltica

del Ciclo I , emitidos durante el Mioceno Medio, las cuales constituyen los materiales

subaéreos más antiguos que conforman Gran Canaria y son parte de una de las laderas del gran

estratovolván inicial con el que comienza la historia geológica de la isla, hoy en día,

parcialmente desmantelado por efecto de la erosión marina y las aguas de escorrentía

superficial. En ellas prácticamente no son apreciables las discordancias internas y su potencia

es muy grande, no siendo visible la base del apilamiento, aunque supera los 200 metros de

profundidad, ya que en la zona de San Nicolás, se han encontrado materiales subaéreos de este

tipo en pozos excavados hasta esa profundidad.

Sobre los materiales anteriores, en la zona de Andén Verde y Montaña de Tirma, a partir

de la cota de 450-500 metros, se dispone un apilamiento de lavas basálticas y mugearíticas

incluidos en el tramo medio de la formación basáltica del Ciclo I . En este caso las coladas son

de tipo malpaís (lavas aa).

Aparte de disponerse sobre materiales volcánicos, la traza también se superpone a

materiales sedimentarios, en sectores puntuales de su recorrido, así a su paso por Lomo

Combado y Llano del Morrete del Cura, interfluvio que se dispone entre los cauces de los

barrancos de los Balos y Lentisco-Furell, de composición fonolítico-traquítica , formados en

el Mioceno Superior. Estos depósitos, de formas alargadas, se formaron en el intervalo erosivo

que sucedió a la emisión de los materiales del Ciclo I, cubriendo los materiales de la formación

basáltica y se presentan excavados por la red de drenaje actual, lo que hace que su potencia,

sea, por lo general, reducida.

A su paso por el interfluvio Piedra del Milano, situado entre los cauces de los

barrancos de Guguy Grande y Guguy, lo hace sobre depósitos de deslizamiento

gravitacional, de edad no claramente definida, aunque probablemente se hayan formado en el

Ciclo post-Roque Nublo. Estos materiales, de composición mayoritariamente sálica

(ignimbritas, traquitas, fonolitas y tobas riolíticas alteradas (azulejos), que también se

disponen sobre los volcánicos de la formación basálticas del Ciclo I.

A su paso por el cruce de algunos barrancos, caso de la Aldea, Lentisco-Furrel, del

Risco, La Palmas y Guayedra se superpone a depósitos aluviales de fondo de barrando de

edad Holocénica, los cuales se encuentran constituidos por gravas y arenas gruesas de

granulometrías muy dispares y composición diversa, aunque existe un claro predominio de los

cantos de naturaleza basáltica sobre los sálicos.

Por último, a su paso por la zona del Risco se dispone próxima a depósitos coluviales o

de ladera de edad también Holocénica, adosadas a las laderas de los cursos de escorrentía

superficial y con el vértice agudo situado en la parte más alta. Suelen ser recubrimientos de

poco espesor, donde los materiales que los constituyen son heterométicos y muy angulosos.

Lo que indica poco transporte, de composición variable, aunque predominantemente basáltica,

y, a veces, incluidos en una matriz arenosa.

Desde el punto de vista geomorfológico el sector de estudio se sitúa en dos grandes

unidades definidas por A. Santana y A. Naranjo en su trabajo “El Relieve de Gran Canaria”

(1992), el Valle de la Aldea y el Macizo de Tamadaba-Altavista. La primera de ellas (forma

erosivo sedimentaria de acumulación donde se identifican, entre otras formas menores, un

aluvión holocénico de fondo de barranco y glacis poligénicos pleistocénicos, según A. Hansen

y A. Santana (1990) en su Mapa de las Formas del Relieve de Gran Canaria) es un ancho

valle de artesa de fondo plano por el que desaguan las aguas de la cuenca de Tejeda, que en sus

etapas iniciales fue un curso de escorrentía superficial excavado en los basaltos del Ciclo I por

los barrancos de Tocodoman y el Furel, que perdió un tramo inferior de su cauce por efecto de

la erosión marina. En la actualidad los materiales sedimentarios ocupan la mayor parte del valle

hasta alturas próximas a los 400 metros.

La segunda unidad, forma Estructural derivada tipo macizo, donde se identifica

mayoritariamente una vertiente rocosa de macizo mio-pliocénica, según A. Hansen y A.

Santana (1990) incluye diversas subunidades, entre las que destacan, por ser los puntos



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culminantes, los macizos de Tamadaba y Altavista, que se encuentran separados por el cauce

del barranco del Risco. Éste, al igual que el barranco de La Aldea, es, según los autores

mencionados, la cabecera de un antiguo barranco que, como consecuencia del retroceso

experimentado por la línea de costa en este sector de la isla, ha perdido sus tramos medio y

bajo. En los sedimentos existentes en dicho barranco, originados en una época con mayor

pluviometría que la actual, las aguas de escorrentía han labrado una nueva red de drenaje

escasamente encajada en el terreno.

2.1.3.2 HIDROLOGÍA

El agua en Gran Canaria es un bien escaso y ha sido limitante en muchas ocasiones para

usos y actividades. Su escasez y la dificultad de efectuar intervenciones que aseguren su

disponibilidad en cantidad y calidad le confieren una alta fragilidad.

El Plan Hidrológico de Gran Canarias establecía, en el momento de su redacción, los

siguientes volúmenes de recursos en el balance hidráulico, para la totalidad de la isla:

- Precipitación: 446, Hm³

- Evapotranspiración: 195 Hm3

- Escorrentía : 75 Hm3

- Infiltración: 87 Hm3

- Descarga subterránea al mar:

- Aguas subterráneas renovables:

62 Hm3

47 Hm3

Las demandas principales de agua se corresponden con la urbana, turística y agraria.

Estas son atendidas por recursos naturales superficiales y subterráneos, así como por recursos

no naturales o sistemas no convencionales.

Existen numerosas infraestructuras de regulación y/o almacenamiento de aguas

superficiales, y son también numerosas las captaciones de aguas subterráneas. El incremento de

la demanda futura va a comprometerse, principalmente, mediante la desalación y depuración.

En el área donde discurre el corredor sometido se interceptan diversas cuencas

hidrológicas. Su relación de sur a noroeste es la siguiente:

− Barranco de La Aldea

− La comprendida entre Barranco de La Aldea – Barranco de Agaete (con

múltiples barranqueras y pequeños barrancos (Guayedra, El Risco, La Palma,

etc.)

− Barranco de Agaete.

La isla debe considerarse como una unidad hidrogeológica única, si bien presenta

irregularidades en su soporte físico, por lo que resulta heterogénea y anisótropa.

Hidrogeológicamente el acuífero principal es el constituido por los materiales de la Formación

Basaltos Antiguos que se ha definido, en su conjunto, como un acuífero multicapa. Los

materiales detríticos permeables que ocupan los fondos de barranco se comportan también

como acuíferos, en este caso libres y muy sensibles a la estacionalidad.

El sistema subterráneo se alimenta por la infiltración del agua de lluvia y por los retornos

de riego. El flujo es radial, desde las zonas altas de la isla hacia el mar y los datos de evolución

piezométrica indican que existen zonas de ascenso y descenso, no existiendo, por tanto, una

situación homogénea de la superficie piezométrica.

2.1.3.3 EDAFOLOGÍA

En el proceso de formación de un suelo, el clima es un factor primordial, ya que bajo

unas mismas condiciones climáticas, distintos tipos de materiales pueden dar lugar a suelos de

características edafológicas similares y, a la inversa, un mismo tipo de material bajo climas

distintos puede originar suelos bien diferentes. En lo que actualmente corresponde al área

estudiada, la oposición humedad-aridez, va a ser el factor determinante esencial en la

formación de los distintos tipos de suelos, aparte de intervenir también, lógicamente, otros

factores tales como la composición química original de la roca madre, antes de empezar los

procesos de alteración por meteorización, la antigüedad de la misma, la topografía del terreno

(pendiente, etc.) y cubierta vegetal existente, la cual, a su vez, también va a venir condicionada

por el tipo de clima, que casi siempre va a actuar como variable independiente.



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De esta forma en la franja más próxima a la línea de costa y hasta aproximadamente los

300-400 metros de altura, la aridez imperante va a propiciar, en líneas generales, la formación

de suelos poco desarrollados, con un predominio claro de vertisoles. En definitiva los suelos

naturales en las franjas estudiadas son de baja capacidad de uso, cuya característica principal es

su elevada pedregosidad y escasa materia orgánica. Así en el ámbito de la zona estudiada es

posible encontrar los siguientes tipos de suelo:

Litosoles y Rankers – Leptosol lítico (FAO) – Xerorthent y Torriorthent (según la

clasificación de la Soil Taxonomy). Se trata de suelos minerales brutos o suelos poco

evolucionados que se caracterizan por su escasa potencia (menor a 10 centímetros), elevada

pedregosidad y alta pendiente, y muy poca materia orgánica (menor al 2%). En estos

suelos, se observa, con frecuencia, el afloramiento de la roca madre en un porcentaje

superior al 50%. Son los suelos que se pueden observar en las zonas de acantilados y escarpes

y laderas de pendientes acentuadas. En el caso de recubrimiento vegetal, este sería responsable

de la existencia de un cierto horizonte orgánico con microfauna asociada.

Vertisoles- Vertisol cácico - (FAO) – Choromoxerert (según la clasificción de la Soil

Taxonomy). Se casracterizan por ser suelos de textura arcillosa, con predominio de arcillas

expansibles de tipo montmorillonítico que se manifiesta por la formación de grietas anchas y

profundas, siendo suelos saturados en bases (pH alcalino) y ricos en Na cuanto más cerca del

mar. Estos vertisoles se caracterizan por cierta potencia que puede llegar alcanzar los 80 cm.,

poca materia orgánica (2-4%), elevada pedregosidad (40-80%), relativa escasa pendiente

y sin afloramientos rocosos. Estos suelos es posible encontrarlos en las zonas bajas de los

barrancos de Guayedra, el Risco y Caidero.

Regosoles sobre arena –Aerosol calcáreo (FAO) – Xeropsamment (Soil Taxonomy).

Estos suelos exclusivamente se encuentran sobre las dunas de la Punta de las Arenas. Son

suelos de gran potencia, sobre suaves laderas, con apenas pedregosidad, si bien por

sectores la arena aparece compactada.

Por lo anterior se puede afirmar que a lo largo de la traza dominan los suelos de baja a

muy baja capacidad de usos, con riesgos de erosión elevadas, a excepción del Barrando de

Guayedra, El Risco y La Aldea, que puede mantener actividad agrícola y ganadera.

2.1.3.4 VEGETACIÓN Y FLORA

La franja de terreno del vértice noroeste de Gran Canaria, estudiada, se desliza por los

municipios de Agaete, Artenara (a su paso por la Montaña de Tirma) y La Aldea de San

Nicolás, a alturas sobre el nivel del mar que oscilan entre los 20-30 metros en los tramos inicial

y final y los 250 metros en su punto más alto. En consecuencia, dicha franja se localiza dentro

del denominado, a grandes rasgos, piso basal (más concretamente en los pisos bioclimáticos

infracanario árido y termocanario semiárido), donde las comunidades vegetales se caracterizan

por estar constituidas por un conjunto de elementos marcadamente xerófilos, de porte herbáceo,

subarbustivo y más escasamente arbustivo, que presentan un conjunto de adaptaciones

anatomo-morfológicas y fisiológica, las cuales les permiten soportar el conjunto de condiciones

climáticas, no excesivamente favorables para el desarrollo de la vida vegetal, que dominan en

las franjas costeras de las islas que conforman el Archipiélago Canario. Estas condiciones, se

pueden resumir en las siguientes: escasez generalizada de precipitaciones, temperaturas medias

anuales altas, fuerte grado de insolación, importante influencia del spray marino y consecuente

salinización del substrato y notoria influencia eólica.

Las adaptaciones a las que se hace referencia en el párrafo precedente se agrupan, a

grandes rasgos, en los cuatro grupos siguientes:

a) Aquellas que están encaminadas a que los organismos vegetales efectúen sus ciclos

vitales en la época más favorable para el desarrollo de la vida vegetal (primavera),

pasando el resto del año en estado de semilla (terófitos), como es el caso de muchas

plantas ruderales de porte herbáceo como las amapolas (Papaver spp.) o la hierba de

Santa María (Solanum nigrum), entre muchas otras, o el permanecer los órganos

vivaces enterrados en la estación desfavorable (geófitos) como sucede con las

gamonas (Asphodelus spp.).



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b) Cambios morfológicos conducentes a disminuir al máximo las pérdidas de agua por

evapotranspiración.

c) Adaptaciones que tiene por finalidad mejorar la captación de la escasa agua de lluvia o

del subsuelo, para lo cual los taxones que habitan estos biotopos desarrollan sistemas

radiculares de gran tamaño que ocupan grandes extensiones superficiales y/o se

profundizan notablemente en el terreno, caso este de la tabaibas ya mencionadas

(Euphorbia balsamifera y Euphorbia regis-jubae) o el verode (Kleinia nerifolia).

d) Finalmente aquellas que incrementan la capacidad para almacenar grandes cantidades

de agua mediante la presencia de parénquimas acuíferos muy desarrollados y

engrosados ya sea a nivel foliar como en el espino de mar (Lycium intricatum) o en las

especies pertenecientes a los géneros Salsola y Suaeda, a nivel caulinar caso del

cardón canario (Euphorbia canariensis), o del conjunto de la planta, caso este último

de la uva de mar (Zigophyllum fontanessi) o del verode (Kleinia nerifolia). Esta última

adaptación les confiere a los elementos constituyentes de las comunidades que nos

ocupan un aspecto suculento característico que permite identificarlas fácilmente “de

visu”.

En la isla de Gran Canaria, al igual que en el resto de las Canarias centro-occidentales, la

comunidad vegetal potencial que caracteriza este piso de vegetación, hasta los 400-500 metros

en las laderas orientadas al sur y oeste (sotavento) son las siguientes: En las franjas

inmediatas a la línea de costa, donde el spray marino se deja sentir con una intensidad

máxima, se localizan las denominadas comunidades halófilas o psamo-halófilas litorales, si

el sustrato es arenoso (como ocurre en la Punta de las Arenas) del piso infracanario árido, entre

las que destacan las alianzas fitosociológicas Chenoleion tomentosae y Frankenio-Astydamion

latifoliae. Los taxones definidores de ambas alianzas serían la chenopodiácea Chenoleiodes

tomentosa (salado lanudo) en el caso de la primera y la apiácea Astydamia latifolia (lechuga

de mar) y la frankeniácea Frankenia spp. (alboholes) en el caso de la segunda, especies todas

ellas relativamente frecuentes en los acantilados costeros y la segunda en los acantilados de

Andén Verde, donde está acompañada por las astaráceas endémicas Argyranthemum frutescens

(magarza de costa) y Reichardia ligulata (cerraja de risco), entre otras.

Por último a partir de los 400-500 metros (veces a menor altura como ocurre en el cauce

del Barranco de Guayedra) y hasta aproximadamente los 700 metros de altitud, ya dentro del

piso termocanario seco, entraríamos en el territorio climático de los bosques termófilos o

vegetación xeromesófila de transición al piso montano (alianza fitosociológica Maytemo-

Junipherion phoeniceae, incluida en el orden Oleo-Rhamnetalia crenulatae), que en concreto

para el área que nos ocupa, correspondería a una zona donde la vegetación dominante estaría

constituida por la anacardiácea autóctona Pistacia atlántica (almácigo).

Una descripción detallada sobre la flora existente a los largo de la zona, lo encontramos

en el anejo citado.

2.1.3.5 PATRIMONIO HISTÓRICO Y ARQUEOLÓGICO

La zona general de la ubicación de las diferentes alternativas barajadas es rica, en ciertos

tramos, de muestras de la cultura de los primitivos canarios, aunque lamentablemente, el estado

de conservación de todos estos vestigios es malo, ya que aparentemente no han recibido ningún

tipo de cuidados desde que fueron dejados por sus últimos poseedores, sirviendo a lo sumo

como corrales de ganado.

De los diferentes parámetros ambientales tenidos en cuenta a la hora de elegir la

alternativa el patrimonial ha sido fundamental. La alternativa elegida es, de las barajadas,

incluida el Estudio Informativo, es la que menos afecta directamente a este elemento del medio

(se aprecia en al plano patrimonial del Anejo).

Por otro lado el Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria ha incoado expediente de

declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) para cuatro zonas en el sector estudiado, la

primera para la zona Los Caserones, la segunda de Tirma , la tercera para El Risco y la cuarta

para el Barranco de Guayedra. Se expone a continuación la parte descriptiva de cada una de

estas cuatro zonas, quedando delimitadas en el plano patrimonial.



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“A.- La zona arqueológica de “Los Caserones”, (Decreto de 16 de marzo de 1993 –

B.O.C. 050 Lunes 19 d abril de 1993) en T.M. de La Aldea de San Nicolás, se localiza en la

margen derecha de la desembocadura del Barranco de la Aldea, coordenadas UTM

3.97.750/420.250 (huso 28). Comprende una superficie de 57.570 m2, limitando al este con el

Barranquillo del Calderillo, al sur con el de la Aldea, al oeste e una línea con dirección NW que

parte del muro de una antigua planta de áridos hasta unas habitaciones situadas entre las cotas

35-40, en el lado norte de la carretera, y de ahí, en una línea ligeramente curva, de dirección W-

E hasta alcanzar por el N el Barranquillo del Calderillo con el que conecta a la altura de la cota

20 m.

“B.- La Zona Arqueológica de Tirma, (Decreto de 22 de mayo de 2003, por el que

incoa expediente para la declaración como Bien de Interés Cultural con la categoría de Zona

Arqueológica, a favor de “Santuario de Tirma”, en los términos municipales de Agaete,

Artenara y La Aldea de San Nicolás, BOC nº 153 – viernes 8 de agosto de 2003) se localiza en

la franja costera del municipio de Artenara, en el sector NW de la isla, enmarcada en el macizo

Tamadaba-Altavista.

Este territorio acoge un elevado número de vestigios arqueológicos integrados por casas y

túmulos de piedra seca, curvas naturales de habitación y enterramiento, así como una serie de

estructuras de piedras de carácter cultural.

No cabe duda de que la Zona Arqueológica de Tirma constituye un enclave con un

elevado interés científico-patrimonial, acogiendo elementos de gran relevancia para la

prehistoria de Gran Canaria. Así además de constituir un emplazamiento habitacional de

relevancia, en el que, al mismo tiempo, se integran recintos sepulcrales, conserva los resto de

diversas Estructuras cuya funcionalidad se ha relacionado con actividades culturales que aún

requieren de un profundo estudio para llegar a conocer su verdadera significación en el marco

de las prácticas sociales de los antiguos canarios. Además es preciso ahondar en el

conocimiento de las relaciones entre cada uno de los complejos arqueológicos que integran el

área de Tirma, ante la necesidad de articular un territorio sumamente rico en manifestaciones

prehispánicas.

“C.- El área donde se localizan las zonas arqueológicas del Lomo de los Canarios y

Playa del Risco (Decreto de 25 de junio de 2001, por el que se incoa expediente para la

declaración de Bien de Interés Cultural, con la categoría de Zona Arqueológica, a favor de

Lomo de los Canarios, Playa del Risco, en el término municipal de Agaete – BOC 2001/109 –

lunes 20 de agosto de 2001) se sitúa en la desembocadura del Barranco del Risco, en la zona

baja de éste, entre la carretera actual y la costa. Este barranco tiene una importante cuenca de

recepción con un gran número de pequeños barrancos que tienen sus cabeceras en el macizo de

Tirma y Tamadaba. Esta situación permitió en el pasado contar con agua durante casi todo el

año. Estos recursos y su proximidad a la costa explican la elevada densidad de ocupación que

sufrió esta área en el pasado prehispánico.

“D.- La Zona Arqueológica de Guayedra (Decreto de 16 de mayo de 2001, que

procede a la delimitación del bien incoado con la Categoría de Zona Arqueológica Valle de

Guayedra, término municipal de Agaete – BOC 2004/114 – miércoles 29 de agosto de 2001)

está conformada por los conjuntos de Guayedra, Majada de Altabaca, El Roque, Guayedra

Alta.

2.1.4 CONDICIONANTES DE PLANEAMIENTO MUNICIPAL

Como ya hemos citado, la franja del corredor, así como las alternativas planteadas de esta

Fase II, discurren, por dos municipios; Artenara y Agaete.

El estado del Planeamiento General, en estos municipios es el siguiente:

• ARTENARA, como único documento de planeamiento aprobado, tiene las

Normas subsidiarias de Artenara, cuya fecha de aprobación es el año 1998.

• AGAETE , que se encuentra en tramitación la revisión parcial del Plan General de

Ordenación Urbana. Aprobado la adaptación básica en reunión de COTMAC el 5

de noviembre de 2003, y definitivamente el 28 de julio de 2005. Actualmente

está en revisión parcial el PGO de Agaete (2014)



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2.1.5 SISTEMA ACTUAL DE COMUNICACIONES

Toda la estructura socio-económica del oeste de la isla de Gran Canaria, se apoya en la

carretera GC-200, que actúa como eje de comunicaciones y por tanto, de su desarrollo. Esta

carretera canaliza la totalidad del transporte generado en la zona, con tráfico de vehículos

privados, transporte colectivo de viajeros y de mercancías mediante camiones,

fundamentalmente de productos agrícolas y sobre todo, como hemos visto, da salida a la

producción tomatera de 36.500.000 kg/año, que supone un 27,14% de la producción Insular.

La longitud de la GC-200, hasta la nueva apertura del Tramo La Aldea – EL Risco, era,

entre el inicio (La Aldea de San Nicolás) y el final (Agaete) del proyecto, de 30,00 km,

aproximadamente. En la actualidad, se ha acortado esta longitud, al estar el nuevo tramo

abierto, en 6,00 km. El tramo entre GuiGui y Agaete, tramo que se corresponde con este

proyecto, tiene una longitud de 15,00 km.

El trazado es la típica de una carretera de alta montaña, como corresponde a la orografía

sumamente abrupta del terreno. El firme, sin embargo, se puede considerar en buen estado,

siendo de aglomerado asfáltico. La sección transversal adolece, evidentemente, del drenaje

suficiente, agravado en ocasiones por los desprendimientos, sobre todo en épocas de lluvias.

Como accesos desde la misma a las áreas colindantes, sólo existe la subida a la zona de

Tirma, pues al Núcleo del Risco lo realiza directamente al pasar por los puntos citados.

En la situación futura del proyecto, la actual carretera se mantendría, no sólo como

acceso desde los nuevos enlaces de Güigüí y el Risco para el propio núcleo de El risco y el

acceso a Tirma, sino que, parte de la carretera se mantendrá por interés paisajístico y

medioambiental.

2.2 JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

En el Anejo Nº 1, apartado 2.2, se analizan las nuevas alternativas planteadas al Estudio

Informativo, que se definen gráfica y se valoran, en el ANEXO I, “ESTUDIO DE

ALTERNATIVAS” , del Anejo Nº 1 del Proyecto de Trazado aprobado. Realizando un análisis

comparativo de las mismas y seleccionando, finalmente la Alternativa 3. De esta alternativa

seleccionada, se estudian CUATRO OPCIONES de trazado, consecuencia de afinar el trazado

del corredor en lo que se refiere su llegada a Agaete. La adopción en el Tramo II de un carril lento

o un carril rápido junto a dos enlaces (Güigüí y Risco) o un solo enlace en Risco. Estas cuatro

opciones, se definen, gráficamente, en el ANEXO II, “ESTUDIO TRAZADO,

ALTERNATIVA SELECCIONADA”, del Anejo Nº 1 de la presente Memoria.

Finalmente en el Anexo III, del Anejo Nº 1 citado, se recoge, gráficamente la solución

adoptada que ha sido desarrollada en el Proyecto de Trazado que antecede al actual Proyecto de

Construcción, y que, entendemos, se justifica suficientemente en el apartado 1.2 de la presente

Memoria.

2.3 DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

2.3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL

La zona objeto del Proyecto, se encuentra situada en la región nor-oeste de la Isla de Gran

Canaria. Sus límites lo constituyen los Núcleos de El Risco y Agaete.

La actuación de esta FASE II se realiza toda ella en el Municipio de Agaete. La longitud

de la actuación es de 7,75 kilómetros de nuevo corredor, más 0,37 Km de acondicionamiento

de la vía secundaria a Agaete. Ello supone una disminución del recorrido del 55% respecto a la

carretera actual. En efecto, la longitud actual desde el nuevo Enlace de Güigüí hasta la entrada

al Nucleo de Agaete es de 14,93 Km y la de la nueva carretera es de 8,20 Km.

La topografía de esta franja es aún más montañosa, rocosa y abrupta que la FASE I

(Tramo La Aldea – Risco). Se caracteriza por un relieve sumamente accidentado, que

conforman barrancos encajados en macizos rocosos, que partiendo del centro de la Isla, y con

distribución radial, desembocan en la línea de costa, presentándose la característica de

alternancia de lomo-barranco-lomo. Por el interior existen parajes de difícil accesibilidad.



Memoria

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Siguiendo el itinerario del trazado propuesto, origen de PKs en el Núcleo de La Aldea de

San Nicolás, el PK de inicio del presente Proyecto de Construcción (Tramo El Risco-Agaete)

es el PK-10.400,00, que se sitúa justo antes del Enlace de Guigui, aunque este enlace está

parcialmente ejecutado en la FASE I (ya terminando).

Desde el Enlace de Güigüí anterior, y mediante este túnel corto (TUNEL 3 de 604

metros) se desemboca en el mayor barranco a cruzar por su amplitud, el Barranco del Risco,

lo que se realiza mediante el mayor viaducto del proyecto (FASE I y FASE II), VIADUCTO

DEL RISCO , de 522 metros de longitud. Al final de este viaducto se localiza la otra conexión

con la GC-200 actual, que sirve de acceso al Núcleo del Risco (ENLACE DEL RISCO) , que

resuelve los movimientos de tráfico: Agaete-Risco y Risco-Agaete.

Una vez pasado la plataforma donde se ubica el Enlace anterior (Hoya de la Sabina), el

corredor entra otra vez en el segundo túnel largo del trazado (túnel 4 en el orden general), de

2.077 metros (eje principal) y de 2.180 metros (eje desdoblado), atravesando por el subsuelo

los distintos barranquillos que fluyen al mar, hasta desembocar en el barranco denominado

Cañada de la Hoya de Segura. Después de un corto tramo a cielo abierto de 140 m. (donde se

encuentra con la GC-200 actual), vuelve a entrar en un túnel corto, TUNEL 5 en el orden

general, de 400 metros de longitud, que atraviesa el Lomo de la Agujerada, desembocando en

otros de los barrancos emblemáticos de la franja del corredor, Barranco de La Palma, que es

salvado mediante un corto viaducto 127,42 metros de longitud, ESTRUCTURA 9 en el orden

general, para inmediatamente entrar otra vez en túnel (TUNEL 6) de 807 metros de longitud

necesario para atravesar el Lomo de los Picachos, desembocando en el Barranco de

Guayedra, otro de los accidentes orográficos importantes de la traza del Proyecto

encontrándose, otra vez, con la carretera actual GGC-200 sin interceptar. Pasado este último

barranco a cielo abierto se suceden tres túneles cortos, TUNELES 7, 8 y 9, de 353, 391 y 247

metros. y que salvan los Lomos de las Casas, de la Cueva y la Mareta de los Cerrillos,

desembocando el último en la Hoya del Sombrerillo (una vez cruzado los Barranquillos

Altabaca y de la Poceta, donde se encuentra por última vez, antes de la última intersección,

con la GC-200 actual) desde donde, a través del último túnel (TUNEL 10), de 590 metros de

longitud se llega al Barranquillo de los Moros, discurriendo la traza del corredor por el

margen derecho del mismo, sentido Agaete, a media ladera sobre el Lomo de los Pinos, hasta

intersectar en la GC-200 actual en la intersección tipo glorieta que se proyecta y que fija el fin

del corredor. Desde esta última hasta la intersección de entrada al Nucleo de Agaete se

proyectó una “vía secundaria” de 280 metros de longitud que en realidad es un

acondicionamiento del último tramo de la GC-200 actual.

El cambio realizado en este último tramo del corredor, desde la salida del Tunel-10 hasta

la nueva glorieta proyectada sobre la GC-200, respecto al Proyecto de Trazado, ha propiciado

la mejora sensible de la geometría en alzado que ha pasado de un 6% de pendiente a un 4%.

Además la nueva adecuación a la futura circunvalación o al núcleo urbano de Agaete.

La vía proyectada es de nuevo trazado, clasificada dentro de las denominadas

carreteras convencionales de calzada única, aunque, como ya se justificó en el Proyecto de

Trazado, se ha desdoblado los tramos en el que los túneles superan los 1.500 metros de

longitud. Según el grado de control de acceso, se encuadra dentro de las sin accesos a

propiedades colindantes. Atendiendo a las condiciones orográficas del terreno por donde

discurre la traza se encuadra el mismo en la tipología de muy accidentado. Y por último,

teniendo en cuenta el entorno urbanístico por donde se desarrolla el corredor, se trata de una

carretera interurbana.

De acuerdo con el Anejo nº8, “Estudio de Trazado Geométrico”, de la presente Memoria,

por los parámetros de trazado mínimos adoptados, ha resultado una carretera convencional C-

80, GRUPO-2, con unas velocidades de proyecto, de 80 Km/h. con una velocidad de

planeamiento, en esta FASE II, de 80 Km/h. y un Nivel el de Servicio, para el año horizonte,

de C para los diferentes tramos estudiados.

La nueva vía está constituida por un corredor para cuya definición geométrica, en esta

FASE II, se ha proyectado dos ejes: EJE PRINCIPAL y EJE DESDOBLADO II . La

longitud, según el eje principal, es de 7.754 metros.

Atendiendo a su homogeneidad y para facilitar la descripción y comprensión, se ha

considerado tres TRAMOS: TRAMO COMUN II, TRAMO DESDOBLADO II y TRAMO



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COMUN III . Las características esenciales de las mismos son: TRAMO COMUN II de

1.229,313 metros de longitud en esta FASE II, (PK-10.400,00 al PK-11.629,313), con calzada

única y definición a través del Eje Principal; TRAMO DESDOBLADO II de 2.782,052

metros de longitud y de calzadas separadas definidas por el propio Eje Principal (PK-

11.629,313 al PK-14.411,365) y el Eje Desdoblado I (PK-0,000 al PK-2.770,487), que tal

como se indica anteriormente y se justificará adecuadamente más adelante, se ha realizado el

desdoblamiento de calzada pura y exclusivamente por incluir un túnel (TUNEL 4) de longitud

superior a 1.500 metros (longitud de 2.180,40 metros) y considerar que la adecuación del

mismo a la Normativa actual y sobre todo a la convergencia de la misma con la de los países

europeos, en lo referente a los requisitos mínimos en las instalaciones de ventilación,

evacuación y control para un corredor bidireccional, dada la orografía del terreno por donde se

desarrolla el proyecto, tiene una dificultad técnica y un coste económico, que queda justificado

el puro y simple desdoblamiento que supliera y obviara la adopción de aquellas medidas. Con

las mejoras evidentes que supone esta decisión para el Nivel de Servicio del corredor; TRAMO

COMUN III , de 3.842,946 metros de longitud (PK-14.411,365 al PK-18.254,311), de calzada

única y definida geométricamente a través del Eje Principal.

Dentro de las SECCIONES TRANSVERSALES del corredor distinguiremos:

SECCIONES TRANSVERSALES GENERALES y SECCIONES TRANSVERSALES

ESPECIALES.

Dentro de las SECCIONES TRANSVERSALES GENERALES (hojas de planos

7.1.1.1) se distingue las siguientes tipologías:

− DOS CARRILES EN CALZADAS SEPARADAS, constituida por una plataforma de

11,50 metros de ancho, distribuidas en: dos (2) carriles de 3,50 metros; arcén exterior

de 1,50 metros e interior de 1,00 metro y dos (2) bermas de 1,00 metro.

Se implanta entre sección generalmente en el Tramo Desdoblado II con las excepciones

recogidas en las hojas de planos 7.1.1.1.

− TRES CARRILES, constituidos por una plataforma de 15,50 metros de ancho,

distribuidas en: tres (3) carriles de 3,50 metros (un carril lento generalmente); dos (2)

arcenes de 1,50 metros y dos (2) bermas de 1,00 metro.

− TRES CARRILES CON MEDIANA, constituidos por una plataforma de 16,50 metros

de ancho, distribuidas en: tres (3) carriles de 3,50 metros; una mediana de 1,00 metros;

y dos (2) arcenes de 1,50 metros y dos (2) bermas de 1,00 metros.

Esta es la sección más general del corredor, se implanta en los tramos comunes del

corredor, bien porque se ha implantado un carril adicional (carril lento) o bien porque es la

transición entre los tramos desdoblados a dos carriles.

En cuanto a las SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES del corredor, hoja

de planos 7.1.1.2), se distingue las siguientes tipologías:

− SECCIÓN TRANSVERSAL EN ESTRUCTURAS (hoja de planos 7.1.1.2.1), entre los

que distinguiremos:

− ESTRUCTURA 8, calzada única, con plataforma de 15,00 metros, distribuido en: tres

(3) carriles de 3,50 metros; dos (2) arcenes de 1,50 metros y dos (2) márgenes de 0,75

metros para la implantación del sistema de contención de vehículos.

− ESTRUCTURA 9, calzada única, y plataforma variable de 12,60 a 16,30 metros de

ancho, que acoge a tres (3) carriles de 3,50 metros; dos sentido Agaete y uno sentido la

aldea, separados por una mediana de 1,00 metro. Un carril sentido Agaete, el interior, se

desvanece dentro de la plataforma. Se completa la plataforma con dos (2) arcenes de 1,50

metros y dos zonas variables junto a aquellas que se remata con las barreras de seguridad

de 0,40 metros a ambos lados, para la contención de vehículos.

− PASO INFERIOR ENLACE EL RISCO , con una plataforma de 12,00 metros,

distribuida en: dos (2) carriles de 3,50 metros; dos (2) arcenes de 1,50 metros y dos (2)

bermas de 1,00 metro.



Memoria

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− SECCIÓN TRANSVERSAL EN TUNEL (hoja de planos 7.1.1.2.2), entre las que

distinguiremos:

O CALZADA ÚNICA (TUNELES 3 Y 5) , con plataforma de 15,00 metros,

distribuida en: tres (3) carriles de 3,50 metros; una mediana de separación

entre los de un sentido y otro de 1,00 metro; dos (2) arcenes de 1,00 metro y

dos (2) aceras de 0,75 metros mínimo. Esta plataforma se remata contra los

hastiales del túnel con dos semi-barreras rígidas de hormigón tipo

Newjersey.

O CALZADA ÚNICA (TÚNELES 6, 7, 8, 9 Y 10), con plataforma de 11,50

metros, distribuida en: dos (2) carriles de 3,50 metros; una mediana de

separación entre los de un sentido y otro de 1,00 metro; dos (2) arcenes de

1,00 metros y dos (2) aceras de 0,75 metros. Esta plataforma se remeta

contra los hastiales del túnel con dos semi-barreras rígidas de hormigón tipo

Newjersey.

o CALZADAS SEPARADAS (Tunel 4), con plataforma de 11,00 metros,

distribuida en: dos (2) carriles de 3,50 metros; arcén exterior de 1,50

metros e interior de 1,00 metro y dos (2) aceras de 0,75 metros mínimo.

Análogamente a lo anterior entre plataforma se remeta contra los hastiales del

túnel con dos semi-barreras rígidas de hormigón tipo Newjersey.

Como elementos complementarios de la sección transversal se proyecta dos tipos de

bordillos: tipo A-1 (hoja de planos 7.1.1.1) y tipo A-2 (hoja de planos 7.1.2.2). El primero

utilizado para separar el arcén-mediana de 2,00 metros, del lecho de frenado; y el segundo, para

delimitar las zonas verdes en las isletas en los Enlaces e Intersecciones.

Para asegurar el drenaje longitudinal de la calzada, se proyectan cuatro tipos de

CUNETAS:

En las EXPLANACIONES se proyectan dos tipos de cuneta, según se localicen en el

tronco o en los ramales. La CUNETA TIPO Ia , situada en tronco e inicio de ramales,

constituida por una cuneta triangular, revestida de hormigón HM-20, de 3,00 metros de

ancho y 0,30 metros de altura . Con el vértice dispuesto a 1,80 metros del borde de la berma

y con una pendiente interior de 4H:1V y 6H:1V. La CUNETA TIPO Ib, se localiza en los

ramales de los enlaces, de geometría triangular simétrica, de 2,00 metros de ancho y 0,20

metros de profundidad, revestida de hormigón HM-20.

A continuación de la cuneta, y antes del talud de excavación, se han dispuestos bermas

de 1,50 metros y de 0,50 metros sobre todo en ramales de enlaces.

En CORONACIÓN DE DESMONTES, y localizadas a 2 metros del mismo, y a PIE

DE TERRAPLÉN , tanto en tronco y ramales, se dispone de la cuneta proyectada TIPO II ,

constituida por una cuneta trapezoidal, de 1,00 metros de altura y 3,00 m de ancho.

En los casos en los que los desmontes poseen una altura considerada, se dispone de un

CUENTÓN DE DESPRENDIMIENTO (TIPO III ), formada por una sección trapezoidal con

taludes 1H:3V, con 1,50 metros de altura y un ancho de coronación de 4,50 metros.

Por último se disponen de la CUNETA DE INTERSECCIÓN DE TALUDES (TIPO

IV ), definida para recoger las aguas de dos o más taludes que se intersectan entre sí. Formada

por una cuneta triangular, con taludes 3H:2V, de 1,00 metro de altura y 3,00 metros de

ancho de coronación, sin revestir.

Los TALUDES DE EXPLANACIÓN adoptados en general son: 2H:3V para el

terraplén y 1H:3V para el desmonte. Estos taludes se modifican por 1H/3V ó 1H/1V según

los tramos que se especifican en la hoja de planos 7.1.1.1 ó en el Anejo nº3, “Geología.

Disponibilidad de Materiales”, de la presente Memoria.

Cuando la altura de la excavación supera los 20 metros, se dispone una berma de 5,00

metros de ancho, a la que se ha dotado del 10% de pendiente hacia el interior a los efectos

que actúe de cuneta de guarda en los tramos en que se implante.



Memoria

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Se completa el drenaje de las obras con el drenaje transversal, constituida por 14 obras

de fábrica, tipo marcos de hormigón armado, de las siguientes geometrías:

1) UNICELULARES:

- Diez (10) de 2,00 metros de ancho por 2,50 metros de altura (ODT- 1, 2, 3, 4,

7, 8, 9, 10, 11 y 12).

- Una (1) de 2,50 metros de ancho por 3,00 metros de altura (ODT-6).


2) BICELULAR:


3) COLECTOR:

- Una (1) de 1,80 metros de diámetro (ODT-13).

Los hormigones utilizados HA-25/P20/IIa y HA-30/P20/IIb, según las ubicaciones

establecidas en el documento nº 2, planos.

Complementando el drenaje anterior se proyectan nueve (9) tramos de encauzamientos,

constituidos por zanjas excavadas en el terreno natural, a pie de terraplén o desmonte con

sección trapecial y con revestimiento de escollera.

Se proyectan a lo largo del corredor, de esta FASE II, dos estructuras de las siguientes

características:

− ESTRUCTURA 8, el Viaducto del Risco, entre los PK-11.049,300 y PK-

11.571,300, con una longitud total de 522 metros, La anchura del tablero de

15.000 metros y seis vanos de longitudes: 49,50, 81,00, 108,00, 108,00, 108,00 y

67,50 metros. La máxima altura de las 5 pilas es de 80 metros.

− ESTRUCTURA 9, el Viaducto de La Palma, situado entre el PK-14+784,332 y el

PK-14+911,708, con una longitud total de 127,40 metros entre ejes de apoyo

estribos, es un puente arco de hormigón armado y pretensado con una luz

principal de 98 metros. Tiene un ancho variable linealmente entre 16,30 metros en

el eje de apoyo en el estribo 1 y 12,60 metros en el eje apoyo del estribo 2.

Además de las estructuras citadas, se proyecta un PASO INFERIOR, que aloja el Ramal

Risco-Agaete (eje 4) del Enlace del Risco. Esta Estructura está constituida por un marco de

12 metros de luz un galibo mínimo de 5,50 metros.

A lo largo del corredor, en esta FASE II, se proyectan OCHO TUNELES , denominados:

TÚNEL 3, TUNEL 4, TUNEL 5, TUNEL 6, TUNEL 7, TUNEL 8, TUNEL 9 Y TÚNEL

10.

− TUNEL 3, de 604,00 metros de longitud y de calzada única (un solo tubo), entre

el PK-10.400,000 y PK-11.004,000 del eje principal.

La sección la constituye un círculo de 7,88 metros de radio, cuyo centro tiene

unas coordenadas relativas, respecto al eje de replanteo, de 1,770 y 1,240 metros.

La sección de aire es de 115 m².

Sobre la sección de excavación se proyecta una capa de sellado constituida por 5

cm de hormigón proyectado HM-35; sobre la capa anterior va una capa de

sostenimiento constituida por hormigón proyectado HM-35, de espesores entre 5

y 15 cm, según las zonas, con adición de fibra de acero. Finalmente, sobre la capa

anterior se termina con una capa de revestimiento de hormigón proyectado hm-

35, con adición de fibra de polipropileno, de 10 cm de espesor.

El galibo mínimo de la sección es de 5,00 metros y se localiza en el borde exterior

del arcén.

− TUNEL 4, de 2.077,00 metros de longitud el eje principal y de 2.180,400 m de

longitud el eje desdoblado, y con calzadas separadas (doble tubo), entre los PKs.

12.143,000 y 14.220,000 del eje principal y entre los PKs. 399,000 y 2.579,400 del

eje desdoblado.



Memoria

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unas coordenadas relativas, respecto al eje de replanteo, de 3,80 y 1,77metros. La

sección de aire es de 76,00 m².

Sobre la sección de excavación se proyecta una capa de sellado de 5 cm de

hormigón proyectado tipo HM-35, sobre la que va una capa de sostenimiento

constituida por hormigón proyectado HM-35 de espesores entre 5 y 22 cm, según

las zonas con adición de fibra de acero. Sobre la capa anterior se proyecta una

capa de revestimiento de hormigón proyectado HM-35 con adición de fibra de

polipropileno y 10 cm de espesor.

En este túnel, en un 15% de la longitud total de tubo, la capa de revestimiento está

constituida por 30 cm de hormigón encofrado HM-30 con fibra de polipropileno

como auditivo.


del arcén.

− TUNEL 5, de 400,00 metros de longitud y de calzada única (un solo tubo), entre el

PK-14.360,000 y PK-14.735,000 del eje principal.

El resto de las características es igual que el túnel 3.




unas coordenadas relativas, respecto al eje de replanteo, de 0 m y 1,66 metros. La

sección de aire es de 81,00 m².

Sobre la sección de excavación se proyecta una capa de sellado de 5 cm de

hormigón proyectado tipo HM-35, sobre la que va una capa de sostenimiento

constituida por hormigón proyectado HM-35 de espesores entre 5 y 22 cm, según

las zonas con adición de fibra de acero. Sobre la capa anterior se proyecta una capa

de revestimiento de hormigón proyectado HM-35 con adición de fibra de

polipropileno y 10 cm de espesor.


del arcén.










− TUNEL 10, de 590,00 metros de longitud y de calzada única (un solo tubo), entre

el PK-17.320,000 y PK-17.910,000 del eje principal.


Para resolver las interconexiones de la vía que se proyecta, con el resto del viario insular

existente y con los Núcleos Urbanos ó Rurales existentes, a lo largo del corredor, se diseñan, en

esta FASE II , dos NUDOS, constituidos por los ENLACES E INTERSECCIONES

siguientes:

ENLACE AL NÚCLEO DEL RISCO



Memoria

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Ubicado junto al barranco del mismo nombre. Se trata de un enlace tipo trompeta

incompleto, con paso del ramal transversal a nivel inferior. Conecta, a través de una glorieta

que se proyecta sobre un tramo modificado de la GC-200 actual, con el núcleo del Risco.

Su definición geométrica se ha realizado mediante la adopción de 4 EJES, uno de tipo

directo (EJE 3), uno semidirecto (EJE 4), y los dos restantes (EJES 6 y 9) son realmente

modificaciones de la GGC-200 actual, al objeto de poder ubicar la glorieta de distribución a la

cota 100,00 (aproximadamente) de forma que de esta suerte se de viabilidad al enlace, sobre

todo en lo que respeta a las pendientes de los ramales del mismo.

Los datos geométricos y parámetros de trazado se recogen en el apartado 2.3.8 de la

presente memoria

Los detalles gráficos de las distintas secciones de los ramales se recogen en las hojas de

planos 7.1.2.2.

INTERSECCIÓN AGAETE

Significa el final del corredor proyectado propiamente dicho. Se ubica sobre la GC-200

existente y a una distancia de 365,92 m. del Núcleo de Agaete al que se conecta mediante la

remodelación de la GC-200 citada, VIA SECUNDARIA A AGAETE.

La intersección proyectada es tipo glorieta, de radio 30 metros. Su definición

geométrica se ha adoptado 5 EJES, de los que el 5 y 6 se utilizan para definir la conexión y

adaptación de la GC-200 existente, a los efectos de que permita la restitución de la

funcionalidad de la misma. El EJE 2, define la geometría de la isleta central de la Intersección

proyectada. El EJE 3, define la conexión de la vía secundaria de conexión con Agaete, con el

corredor en el sentido la Aldea, y el EJE 4, define la entrada desde el corredor a la

intersección,

Los datos geométricos y parámetros de trazado se recogen en el apartado 2.2.8 de la

presente Memoria.

Los detalles gráficos de las distintas secciones de los ramales se recogen en las hojas de

planos 7.1.2.3.

INTERSECCIÓN EN EL ENLACE DEL RISCO

Se proyecta una glorieta de distribución sobre la GC-200 actual en su bajada al Risco.

Para ello se remodela la misma, constituyendo los ejes 6 y 9 del conjunto de todos los ejes

proyectados.

Se trata de una glorieta de radio exterior de 28 m, su definición se ha realizado mediante

la adopción de 5 EJES, el EJE 2 define la geometría de la isleta, y los 4 restantes, (5, 7, 8 y

10), que resuelven las conexiones de los ramales del enlace (ejes 3, 4 y 6) con la GC-200

remodelada (ejes 6 y 9) a través del eje anular (eje 2).

VIAS SECUNDARIAS

Como vías secundarias se proyecta la VIA SECUNDARIA A AGAETE , consistente en

la remodelación de la GC-200 actual desde la salida de Agaete hasta su encuentro con la

intersección nueva proyectada. La modificación proyectada consiste en la mejora de la planta y

alzado de existente en un tramo de 366 metros aproximadamente.

2.3.2 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA

Para la definición de la resolución proyectada en este proyecto, se ha utilizado una

restitución fotogramétrica digitalizada escala 1/1000, sobre un vuelo realizado para tal fin.

Asimismo, se ha utilizado cartografía 1/5000, proporcionado por Grafcan y Cartografías

militar a escalas 1/25.000 y 1/50.000 para los planos de esquema generales y de situación.

En el Anejo nº 2 “Cartografía”, se han recogido las coordenadas de las “bases de

replanteo, con los correspondientes croquis fotográficos.

Como consecuencia del establecimiento de la red geodesica de 4ª orden en la Isla de Gran

Canaria (en el año 2001), se recálculo la de 1ª orden, dando lugar a una modificación de las



Memoria

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coordenadas de los vértices de la misma. Esta modificación, en relación a los tres vértices

geodesicos utilizados en el área del proyecto, figuran en el cuadro 3.II del Anejo 2 citado.

En base a esa modificación, el replanteo de las obras, para su ejecución, ha de hacerse

con las bases de replanteo del citado Anejo o de aquellas nuevas bases que se ubiquen siempre

que las mismas estén referidas a las coordenadas antiguas de los citados vértices.

2.3.3 GEOLOGÍA Y DISPONIBILIDAD DE LOS MATERIALES

2.3.3.1 INTRODUCCIÓN

En el Anejo nº3, “Geología. Disponibilidad de materiales” se presentan los resultados de

los trabajos de geología y estudio de materiales de todo el tramo Agaete-San Nicolás de

Tolentino, de la Carretera GC-2, para el desarrollo de los correspondientes Proyectos de

Construcción de las FASE I y la FASE II (objeto del presente Proyecto).

2.3.3.2 GEOLOGÍA

En este apartado se analizan con detalle los aspectos litológicos, hidrogeológicos y

tectónicos de la zona de estudio.

2.3.3.2.1 TRABAJOS REALIZADOS

Los trabajos realizados para el reconocimiento geológico del área de estudio, han

consistido fundamentalmente en la elaboración de diversos inventarios de campo:

♦ Estaciones geomecánicas.- Permiten la caracterización del macizo rocoso en base a

observaciones realizadas en superficie. Han sido realizadas 21 estaciones

geomecánicas.

♦ Inventario de taludes.- Se elaboran 10 fichas que reflejan las patologías y diseño de

taludes existentes, tanto artificiales como naturales.

Inventario de puntos de agua.- Han sido localizados los pozos de abastecimiento y

surgencias, tanto naturales como artificiales, zonas encharcables, etc... más próximos al

trazado (5 puntos de agua en total).

2.3.3.2.2 MARCO GEOLÓGICO

Geográficamente se sitúa en la isla de Gran Canaria, una de las siete islas volcánicas

principales del Archipiélago Canario ubicado en ámbito oceánico, en el sector NW del

margen continental africano.

La Isla de Gran Canaria es un edificio volcánico independiente, asentado sobre fondos

marinos de unos 3000 m de profundidad media, sobre una base constituida por corteza

oceánica generada a partir de la fragmentación del Pangea (180 m.a.).

Los rasgos volcanológicos que caracterizan el archipiélago están relacionados con

procesos tectónicos ocurridos en el continente africano, y con el sistema de esfuerzos

creados durante la apertura del Atlántico.

El emplazamiento de la Isla de Gran Canaria sigue la directriz atlántica, junto La

Palma y Tenerife, según una orientación N 104º E.

El 80 % del volumen de la isla se formó por extrusión muy rápida, originando un

potente apilamiento de coladas de carácter fisural de basaltos de la serie alcalina. Estas

erupciones conformaron un edificio amesetado, que se prolongaba mar adentro hacia el NW,

que posteriormente fue arrasado por la erosión marina.

La emersión de los edificios se debió a un proceso de levantamiento diferencial en el

sector NW del Atlántico, tras el cual se activó un periodo erosivo, al que siguió uno

subaéreo. Este volcanismo se ha producido hasta la actualidad en varias de las

La geología actual de la isla debe su origen a la extrusión de un volumen considerable

de rocas traquíticas, con el vaciamiento de una cámara magmática poco profunda, creando



Memoria

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una caldera en el centro de la isla de unos 15 km de diámetro, conocida como Caldera de

Tejeda.

Igual de importante es el episodio que siguió al hundimiento anterior, caracterizado

por la intrusión de sienitas y un enjambre de diques de pauta cónica (cone sheet) entre las

rocas sálicas que rellenan la caldera.

Por último, una emisión en el Plioceno de carácter explosivo y totalmente destructivo,

cubrió gran parte de la isla de aglomerados volcánicos cuyas planchas alcanzaron

aproximadamente el centenar de metros de potencia, configurando posteriormente, y por

procesos erosivos, las formas del relieve más típicas como el Roque Nublo o el Roque

Bentaiga.

Coincidiendo con las últimas emisiones fonolíticas del primer ciclo eruptivo, se

comienzan a formar potentes depósitos sedimentarios continentales. Se trata de depósitos

muy heterométricos de alta energía de tipo abanico aluvial, los cuales aparecen en el NE de

la isla y en el Sur a la altura de Arguineguín, los cuales se caracterizan a grandes rasgos por

estar constituidos por cantos predominantemente fonolíticos.

De forma general puede decirse que en el área de Agaete-San Nicolás de Tolentino

afloran materiales correspondientes al Ciclo I (de edad miocena y de origen básico)

correspondientes a la Formación Basáltica y Ciclo Post Roque Nublo y episodios volcánicos

Recientes.

Los depósitos cuaternarios, consisten principalmente en depósitos de barranco y

coluviones.

2.3.3.2.3 ESTRATIGRAFÍA

En la Isla de Gran Canaria se han definido diferentes ciclos volcánicos, marcados por

sucesivas discordancias erosivas.

En el área de estudio quedan representados tres ciclos volcánicos denominados como

Ciclo I, Ciclo Post Roque Nublo, y Episodios Volcánicos Recientes datados en el Mioceno,

Plioceno y Pleistoceno-Holoceno respectivamente.

Durante el Ciclo I se extruyó el mayor volumen de lavas que formaron la isla. Las

primeras emisiones corresponden a una serie basáltica alcalina que se va diferenciando a

productos cada vez más sálicos con extrusión de lavas e ignimbritas, traquíticas y riolíticas

peralcalinas, siendo el último episodio una gran erupción de lavas e ignimbritas, de

composición traquifonolítica y fonolítica, con algunas intrusiones de esta última

composición.

La formación basáltica aflora en toda la zona de estudio, es la más antigua de la isla y

aparece fundamentalmente en el sector occidental de la misma. Se extiende desde el

barranco de Agaete hasta el de Mogán. Sin embargo la formación traquítico-riolítica no está

representada en la Cartografía 1:1000, caracterizada por un potente apilamiento de unidades

piroclásticas de tipo ignimbrítico, pudiendo aparecer niveles de traquibasaltos intercalados.

Esta formación se apoya concordante a la formación basáltica y está datada como del

Mioceno Medio. La formación fonolítica se apoya concordante sobre la formación

traquitico-riolítica y está compuesta por coladas de fonolita y de ignimbritas fonolíticas,

incluye además un conjunto de depósitos sedimentarios continentales fonolíticos a techo de

la formación equivalentes al miembro inferior de la formación detrítica de Las Palmas,

correspondiente al Mioceno Superior.

Durante el Ciclo Roque Nublo se produjeron emisiones dispersas en toda la isla,

comenzando por una emisión de lavas basálticas, basaníticas y nefelínicas y una explosión

violenta originando grandes coladas piroclásticas de brechas.

En dataciones existentes en otras partes de la isla, se conoce que el ciclo comienza en

el Plioceno Inferior y se extiende hasta el medio.



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Las zonas más bajas fueron rellenadas por las coladas básicas de los Ciclos Post

Roque Nublo y Reciente

Los materiales más modernos corresponden al Cuaternario y se trata de depósitos de

barranco, de ladera y rellenos antrópicos.

2.3.3.2.4 TECTÓNICA

En este apartado se describen los rasgos estructurales y tectónicos más significativos

del área de estudio, haciendo hincapié en la estructura del macizo rocoso, en el estado de

fracturación del mismo y por último en la sismicidad de la zona.

La Isla de Gran Canaria está afectada por una tectónica alpina que repercute a todo el

archipiélago y está relacionada con la tectónica de la Cordillera del Atlas, siguiendo las

directrices NW-SE.

Cada ciclo volcánico presenta unas características tectónicas propias de los cuales los

elementos volcano-estructurales más representativos que reflejan la fracturación sufrida por

la corteza durante el ascenso del mismo son: redes filonianas de la formación basáltica I, del

Ciclo Roque Nublo y del Ciclo Post Roque Nublo; caldera volcánica de Tejeda, “cone-

sheet” traquifonolítico y eutatismo de los niveles de playa (rasas marinas); así como fallas

de asentamiento, fallas de deslizamientos y alineaciones de conos.

Aunque el apilamiento de las coladas de la formación basáltica I es subhorizontal se

observa una ligera diferencia al norte del Risco y al sur. Al norte presentan direcciones más

o menos paralelas al borde de la Caldera de Tejeda y siempre buzando hacia el interior de la

isla, probablemente debido al hundimiento progresivo de la Caldera de Tejeda.

En el sector sur del Risco las direcciones son cambiantes desde N20-40ºE hasta

N140E, pero en general tienden a buzar hacia el exterior de la isla.

La emisión de la formación basáltica llevó asociada la intrusión de numerosos diques

básicos que fueron los conductos de salida locales de varias de las coladas existentes. Los

diques presentan direcciones variables pero con cambios progresivos desde la parte sur

(direcciones preferentes N120ºE) a la norte (N135-160ºE). La disposición de los diques

define una estructura radial que apunta hacia el centro de la isla, hacia el supuesto edificio

estratovolcán central.

Para el estudio de la fracturación se han realizado en total 21 estaciones de medida,

repartidas en un total de 1 estación para desmontes y 20 estaciones para los emboquilles de

los túneles, en cada una de las cuales se ha efectuado un levantamiento de las

discontinuidades estructurales existentes.

Las poblaciones de Agaete y San Nicolás de Tolentino se sitúan en niveles de

aceleración sísmica de ab= 0,04 g con coeficiente de contribución K= 1,0 según la norma

sismorresistente actualmente en vigor (NCSE-02).

La aceleración sísmica de cálculo a considerar en los cálculos de estructuras y

estabilidad de taludes es de ac = 0,0416g.

2.3.3.2.5 GEOMORFOLOGÍA

La disposición de los materiales que cubren la zona según un apilamiento de cuerpos

tabulares y la posterior incisión por la red de drenaje durante y después de su deposición

determinan la morfología del lugar, dando un paisaje tallado por barrancos encajados de

distribución radial, con las laderas subverticales.

En líneas generales se puede distinguir tres periodos en la generación del relieve.

El primero estaría definido por procesos de acreción volcánica y sedimentaria, en el

que se habrían depositado los materiales correspondientes a las formaciones basáltica,

traquítico-riolítica y fonolítica del Ciclo I. Posteriormente tiene lugar una intensa actividad

erosiva que va a definir la red de drenaje.



Memoria

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Los depósitos correspondientes al Ciclo Roque Nublo, comprenderían el segundo

periodo de generación del relieve, ocupando estas canalizaciones preferentes de los centros

de emisión según la línea de drenaje.

La principal actividad morfogenética va a ser la debida a procesos erosivos por cursos

torrenciales episódicos, dando lugar a una reincisión de las depresiones que colmatará la

brecha de Roque Nublo.

Un tercer periodo y definitivo en la construcción del relieve corresponde al Ciclo Post

Roque Nublo, durante el cual se produce un importante encajamiento de la red, dejando

como testigos los depósitos de fondos de Valle (aluviones y terrazas) que sin embargo no

presentan grandes espesores y que han fosilizado los fondos de valle, dándoles su

caracterización morfológica plena en la parte terminal de los barrancos.

Se trata de acumulaciones de cantos, bloque y materiales finos asociados a cursos de

agua irregular, no continuas pero con una gran energía de transporte.

Otro tipo de depósitos son los depósitos gravitacionales, corresponden a una fase de

grandes precipitaciones que proporcionan el arrastre hacia el mar de grandes volúmenes de

materiales.

En general puede decirse que en la formación basáltica, la estructura de la roca es la

que morfológicamente va a dirigir la formación del relieve, tanto a la escala de las pequeñas

formas como alveolizaciones, nido de abeja, erosión diferencial en aleros, como de las

grandes formas (perfiles de acantilado, determinación de los entrantes y saliente del mar,

etc), orientándose en definitiva según las superficies estructurales, (planos de estratificación,

diaclasado), definiendo las superficies de rotura o disgregación de la roca.

2.3.3.2.6 HIDROGEOLOGÍA

Dentro del área de estudio se puede diferenciar tres zonas en función de la

permeabilidad de los materiales que atraviesa la traza:

♦ Aluviales (Mioceno-Cuaternario): Permeabilidad media.

♦ Formación basáltica (Mioceno): Impermeables.

♦ Formación Roque Nublo (Plioceno): Impermeables.

♦ Formación Post Roque Nublo (Plioceno): Impermeables

Estos materiales dan lugar a dos tipos de acuíferos.

Acuífero constituido por los depósitos sueltos de la formación detrítica del Mioceno y

los depósitos de barranco y deslizamientos gravitacionales y acuífero volcánico constituido

por las formaciones basálticas.

Los tramos impermeables o poco permeables suelen coincidir con almagres,

paleosuelos, brechas o rocas compactas o con poca interconexión de vesículas, como

ocurriría con las lavas. No obstante, la fisuración secundaria puede modificar su

comportamiento inicial; además, los procesos de alteración y compactación de los materiales

al paso del tiempo, reducen el volumen de huecos y cavidades y en consecuencia su

capacidad de almacenamiento.

Los diferentes sondeos mecánicos han mostrado que en ninguno de ellos se ha captado

el nivel freático excepto en el Túnel Nº 1.

En cuanto a la agresividad de las aguas, viene condicionada por el contenido en CO2,

que está relacionada con las zonas afectadas por volcanismo reciente. Esta zona al estar

constituida por un volcanismo antiguo presenta valores de CO2 bajos o normales.

La baja permeabilidad de los materiales que afectan a la traza, junto a las escasas

precipitaciones y el nivel freático siempre en cotas inferiores a la rasante, son los principales

factores que hacen prácticamente nula la afección de la obra en los acuíferos. Sólo se

manifiesta un nivel freático más importante en el túnel Nº 1 , en el que se ha detectado

mediante la realización de un sondeo un acuífero a cota de túnel.



Memoria

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En cualquier caso la presencia de agua en la obra está muy limitada por el carácter

multicapa de los acuíferos existentes y las limitadas permeabilidades de los terrenos, siendo

lo más probable que el flujo de agua en desmontes sea ocasional y/o estacional. Bastará

prever un desagüe longitudinal para drenar lateralmente, el agua presente en la excavación.

2.3.3.3 PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES

Es importante resaltar la problemática específica existente en la isla de Gran Canaria, en

cuanto a la apertura de nuevas canteras. Esta posibilidad no existe dada las peculiares

características turísticas de la isla, la existencia de parques naturales y la dificultad de accesos.

Por eso simplemente se han seleccionado las canteras o graveras actualmente en

funcionamiento, analizándose en profundidad las características de los materiales de

explotación.

Se estudian en este informe los yacimientos de materiales utilizados para las distintas

unidades de obra a considerar para el tramo de vía rápida Agaete-San Nicolás de Tolentino.

Las unidades de materiales que han de considerarse, de partida, son:

♦ Materiales para la formación de terraplenes

♦ Materiales para mejora de la explanada

♦ Sub-bases, bien sean de suelo seleccionado, zahorra artificial o zahorra natural

♦ Materiales para bases, bien sea de zahorras artificiales o naturales o mezcla

bituminosa.

♦ Suelos para suelo-cemento

♦ Zahorras para grava-cemento

♦ Áridos gruesos y finos para la capa de rodadura

♦ Áridos gruesos y finos para mezcla bituminosa en capa de rodadura y capa

intermedia

♦ Áridos gruesos y finos para hormigones de obras de fábrica

Dentro de estos materiales pueden diferenciarse dos grupos:

Por un lado, para terraplenes y explanada, que aunque son los que mayores volúmenes de

materiales suelen requerir, sus exigencias son reducidas, con lo que en general los materiales

procederán de los desmontes de la propia traza o de zonas de préstamos próximas a ellos. Estos

materiales pueden ser pedraplenes, zahorras artificiales o naturales, suelos seleccionados,

adecuados o tolerables.

El resto de los materiales se utilizan para la sub-base, base y capa de rodadura, que

constituyen la estructura del firme. El volumen global es mucho menor que el anterior, pero las

prescripciones a cumplir más exigentes, lo que obliga en muchos casos a utilizar áridos

procedentes de yacimientos canterables.

Tras el análisis de los datos disponibles se han seleccionado 9 canteras (C), 2 graveras

(G) y 3 yacimientos (Y) como posibles fuentes de suministro de materiales a la obra. Además,

dentro de las explotaciones se han inventariado 2 plantas de suministro (P).

A continuación se describen brevemente las aptitudes y recomendaciones para su

reutilización de cada litotipo a excavar.

♦ Depósitos de barranco (QBCO), Glacis (G) y depósitos de deslizamiento (PRN3)

Constituyen suelos seleccionados si se retiran los bolos de gran tamaño, los niveles

limosos esporádicos y se controla la presencia de materia orgánica superficialmente. Si

no se procede a la selección el material constituirá un excelente todo-uno.

Tras el lavado y cribado el material podrá utilizarse como áridos para hormigón e incluso

como árido para capa de base.

♦ Depósitos Coluviales (QCO)

Se trata de suelos adecuados retirando los bolos de gran tamaño, si bien dado el limitado

volumen de excavación de esta unidad y la presencia de materiales de mejor calidad se

recomienda considerarlo en conjunto como material tipo todo-uno.

♦ Suelos de alteración de basalto (QV/B)



Memoria

PÁGINA 34

Atendiendo a los ensayos realizados podría clasificarse como suelos incluso

seleccionados, si bien la fracción arcillosa es elevada en algunos casos, recomendándose

de forma general su utilización como rellenos tipo todo-uno.

♦ Basaltos alterados (B III-IV)

Tras su excavación constituirán un material todo-uno de excelente calidad apto para su

utilización en núcleo, cimiento y coronación de rellenos.

♦ Basaltos sanos, aglomerados y diques

Constituirán material tipo pedraplén apto también como árido para hormigones y capa de

base (o incluso intermedia).

En el Cuadro 3.3.1.I del Anejo se incluyen las recomendaciones para la reutilización de

cada uno de los litotipos excavados, y en el Cuadro 3.3.1.II del Anejo se incluye la

reutilización prevista para cada uno de los desmontes y túneles previstos.

A la vista de los diferentes resultantes de la excavación en los desmontes no podemos

dar un coeficiente de esponjamiento o paso único, sino que debemos separarlo en los

siguientes tipos de materiales:

♦ Suelos

♦ Pedraplenes

♦ Todo-uno

♦ Suelos

A efectos de cálculo parece razonable considerar para los suelos de este tramo un

coeficiente de paso de C.P.= 0,98.

♦ Pedraplenes

Se considera un valor medio de 2,61 t/m3, para la densidad de la matriz que constituye

estos materiales.

Evidentemente no se disponen de densidades de estos materiales troceados y

compactados, sin embargo en base a la experiencia con materiales similares, se puede

establecer que un material de este tipo debe presentar una densidad en torno a los 2,2

t/m3, lo que nos hace considerar un coeficiente de paso para este tipo de materiales de

1,19.

♦ Todo-uno

La definición del coeficiente de paso en este caso es bastante más complicada puesto que

no tenemos una densidad real (ya que es un conjunto variable de materiales) ni por

supuesto densidades de compactación. Sin embargo, su granulometría deberá estar

comprendida entre la de los suelos y la del pedraplén y por tanto de igual forma estará el

coeficiente.

Considerando que la granulometría debe estar algo más cercana del pedraplén que del

suelo, podemos estimar un coeficiente de 1,12, válido para la excavación en terreno de

tránsito.

2.3.4 SISMICIDAD

De acuerdo con el Anejo nº 4 de la presente Memoria, no es necesaria la consideración de

las acciones sísmicas.



Memoria

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2.3.5 CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA

2.3.5.1 RASGOS CLIMÁTICOS

2.3.5.1.1 RASGOS CLIMÁTICOS GENERALES

Las Islas Canarias son bien conocidas por la benignidad de su clima, que se puede

caracterizar como subtropical, con veranos secos. El principal factor condicionante del clima

es su situación en la zona de vientos alisios en la latitud 28-29º N del Océano Atlántico.

Los vientos reinantes son los alisios, que soplan todo el año; durante el 50% del

tiempo en enero y cerca del 95% en junio. En las zonas costeras, cuando no están bajo

influencias frontales, es claramente perceptible el fenómeno de las brisas.

Los mapas de isobaras medias a nivel del mar muestran en general una zona de altas

presiones al NW de las Canarias, entre el Archipiélago y las islas de Madeira y Azores, que

sólo cambia de posición ligeramente a lo largo del año. A veces, el centro de estas altas

presiones del Atlántico Norte se traslada en el invierno hacia el Sur de Europa o Norte de

África, dando origen a vientos cálidos que soplan desde el Sáhara y transportan mucho

polvo en suspensión.

Los vientos alisios tienen dos componentes diferentes. El viento inferior es templado y

húmedo, y generalmente proviene del NW. Es un viento originado por los alisios inferiores

y los vientos marítimos polares, que por haber recorrido una gran distancia sobre el mar han

tomado la temperatura del agua y han alcanzado una humedad relativamente mayor. El

viento superior, derivado de los alisios superiores, es seco y cálido y sopla generalmente

desde el sector NE.

Un rasgo climático importante en las Islas Canarias es la existencia de una inversión

de temperatura muy pronunciada y persistente a una altitud variable con las estaciones, de

unos 1.000 a 1.500 m, que se produce entre las dos masas de aire diferente, que constituyen

los vientos alisios superiores e inferiores, como se ha indicado anteriormente. La diferencia

de temperatura en esta inversión puede llegar a ser de 10ºC.

En el Archipiélago Canario el clima local depende en gran manera de la altura media

de las islas, de las que se pueden distinguir tres tipos:

- Las islas bajas, Fuerteventura y Lanzarote, que siempre están por debajo del

nivel de formación de nubes.

- Las islas intermedias, La Gomera y El Hierro, que alcanzan la zona de nubes.

- Las islas altas, Tenerife, La Palma y Gran Canaria, que penetran en las nubes,

por encima del nivel de inversión térmica.

En estos tres tipos de islas se observa que las vertientes septentrionales de las islas

altas, a barlovento, tienen tres diferentes tipos de clima: la zona baja costera, hasta los 500

m, expuesta a los vientos alisios templados y húmedos que soplan desde el NW e influida

por las brisas, la zona media, de 500 a 1.500 m, situada en el nivel de formación de nubes y

la zona alta, por encima de 1.500 m, donde el aire es seco, excepto durante las invasiones de

aire marítimo polar.

Las vertientes meridionales, a sotavento, sólo tienen dos zonas climáticas: una zona

baja, costera y seca, y una zona alta, que recibe precipitaciones durante los temporales del

Sur, porque, generalmente no existe un nivel intermedio de nubes en las laderas

meridionales de estas islas.

El mar en torno al Archipiélago Canario está influido por la Corriente del Golfo, la

derivación meridional de dicha corriente y los ascensos de agua fría frente a la costa

africana. Como resultado de estas corrientes oceánicas, la temperatura del agua del mar en el

Archipiélago oscila entre 18ºC en enero y 23ºC en agosto. A baja altitud, la temperatura del

agua del mar afecta mucho a la temperatura del aire y, por tanto, en las zonas costeras la

temperatura media anual del ambiente es de unos 20-21ºC, con una oscilación diurna

comparable a la amplitud anual.

Las temperaturas medias y humedades relativas de Las Palmas e Izaña son las

representativas de condiciones extremas del Archipiélago. La precipitación tiene lugar



Memoria

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principalmente como lluvia y a mayores altitudes, ocasionalmente, nieve. El rocío es de

poca importancia. Alguna entidad puede tener, localmente, la precipitación horizontal por

condensación de nieblas.

En las islas de gran altitud la lluvia está condicionada por la orografía, recibiendo las

zonas superiores, comprendidas entre los 800 y 1.500 m, unos 1.000 mm/año, mientras que,

a nivel del mar, el promedio de precipitaciones es tan solo de 200 mm/año o menos.

En las islas de menor altitud, la precipitación varía entre 200 mm/año a unos 500 m de

altura y 100 mm/año o menos a nivel del mar.

La precipitación tiene lugar en los meses de invierno, desde Octubre hasta Febrero,

cuando el aire polar afecta a las vertientes septentrionales, dando origen a precipitaciones

importantes, ya que las masas de aire se ven forzadas a ascender hasta las cumbres centrales.

En las islas menos elevadas sólo tienen lugar, en cambio, ligeras lluvias.

Cuando el Archipiélago se encuentra bajo la influencia de grandes depresiones, la

intrusión de aire húmedo y cálido del SW ocasiona grandes lluvias orográficas,

particularmente en las vertientes meridionales. En las islas menos elevadas, únicamente se

producen fuertes lluvias cuando los frentes atmosféricos pasan sobre ellas. Esta situación,

generalmente infrecuente, produce aguaceros muy intensos que, en ciertos puntos, descargan

en un solo día cantidades del mismo orden de magnitud que su promedio anual de

precipitación.

Como conclusión, se puede decir que las Islas Canarias se encuentran en una zona de

transición entre regiones atmosféricas muy amplias del planeta. La variabilidad del régimen

de precipitación de un año a otro, así como la escasez anual general, se pueden explicar por

su especial situación en el borde meridional del sistema Atlántico Norte y en el extremo

occidental del Desierto del Sáhara.

2.3.5.1.2 RASGOS CLIMÁTICOS DEL ENTORNO DEL PROYECTO

A grandes rasgos el clima de la zona afectada por la ejecución del Proyecto, como

corresponde a su situación geográfica, parte occidental de la Isla de Gran Canaria, es

templado en invierno. El verano no es muy caluroso y la humedad relativa es elevada como

corresponde a una zona de costa directamente sujeta a la influencia de las masas de agua

oceánica.

En el Anejo nº5 se ha recogido la estadística de las precipitaciones y temperaturas

como variables climáticas más significativas, utilizándose para la primera datos de cinco

estaciones pluviométricas representativas de la traza (desde la cota 75 a la 885 metros),

resultando los siguientes valores.

- Precipitación media anual de 280,6 mm. correspondiendo el mínimo a 149,76

mm. (cota 75 metros y el máximo a 328 mm., cota 885 metros).

- Precipitación media de los medias mensuales de 23,39 mm., localizándose los

medias más altas en los meses de noviembre, diciembre y enero, resultando el valor

medio más alto, de las estaciones consideradas, de 55,9 mm. El máximo mensual,

corresponde en todas las estaciones al mes de diciembre, y es de 75,39 mm. en la

Estación de Berrozales a 340 metros de cota; el mínimo de 32,76 mm. en la

Estación de La Aldea S. Nicolás a 75 metros de cota.

- La precipitación máxima se ha producido, en todas las Estaciones consideradas, en

el mes de enero, siendo la máxima de 738,4 mm. correspondiente a la Estación

Tifarecas (570 metros de cota) y la mínima de 151,10 mm. correspondiente a la de

La Aldea e S. Nicolás (75 metros de cota).

En cuanto a las temperaturas, tal como cita en el Anejo citado, se ha utilizado la

Estación termométrica C619I, localizada en La Aldea de S. Nicolás a 10 metros de altitud.

De la recopilación de la serie anual de 2000-2006, resultan los siguientes valores:



Memoria

PÁGINA 37

- Temperatura media mensual más alta se produce entre los meses agosto y

septiembre siendo las medias de las series de los 7 años analizados (2000-2006) de

24,2ºC y 24,3ºC, respectivamente. Resultando que la media mensual mínima nunca

es inferior a los 16ºC y se produce normalmente en enero y febrero.

- La temperatura máxima absoluta, en la serie 2000-2006 considerada, es de 33,9ºC,

corresponde al mes de agosto y al año 2004. La media de estas máximas más alta

se produce en los meses de septiembre y octubre y es de 31,7ºC.

- La temperatura media mensual de la máxima absoluta diaria, es decir, el mes

más caluroso, corresponde normalmente al mes de septiembre, y es, en la serie

considerada, de 27,8ºC (año 2005), siendo la media máxima, para todos los años

registrados, también por el mes de septiembre y de 27,2ºC.

En cuanto a la oscilación de las temperaturas entre el verano (julio, agosto y septiembre) y

el invierno (diciembre, enero y febrero) es de aproximadamente 6ºC.

La humedad relativa media anual está alrededor del 63% y la evapotraspiración

media anual alrededor de 108 mm.

En cuanto a los vientos de la zona en estudio, responde a los rasgos generales

descritos, velocidades medias de 1,4 m/seg. con dirección 1º y 4º cuadrante generalmente,

y velocidades más altas de las medias máximas de 10,15 m/seg. y de dirección 2º y 3º

cuadrante normalmente.

En el anejo nº5, se han elaborado los siguientes índices:

- Índice de aridez de Martone de 0,82, según el cual el clima sería árido extremo.

- Índice termopluviométrico de Dartin-Revenge de 79,56, según el cual la zona

sería sub-desértica.

- Índice de pluviosidad de Long de 1,26, según el cual a la zona de estudio le

corresponde un clima estepario.

Además de los índices citados se han obtenido dos clasificaciones climáticas:

- Clasificación agroclimática de Vladiruin Kóppen , de acuerdo con esta

clasificación, la zona en la que se desarrolla el proyecto es la BWh.,

caracterizándose por ser un clima seco, menos de 300 mm. de pluviometría y

caluroso. Precipitaciones muy irregulares. Amplitud térmica diaria es moderada,

pero la anual muy pequeña.

- Clasificación agroclimática de Papadakis, según la cual la zona estaría

caracterizada por un tipo climático desértico, semiárido subtropical templado.

En el Anejo nº5, “Climatología e Hidrología” se muestran en detalle los datos climáticos

generales.

2.3.5.2 HIDROLOGÍA

La nueva carretera GC-2 en su tramo La Aldea de S. Nicolás – Agaete atraviesa una serie

de cauces naturales que es preciso respetar. Los barrancos principales no sufren afección ya que

bien las intersecciones con ellas se han proyectado Estructuras, o gran parte de ellas quedan

inalteradas debido a que la carretera en esos puntos pasa en túnel, manteniéndose, por tanto, en

estos casos, las condiciones hidráulicas iniciales.

Las cuencas afectadas por el caudal, e identificados gráficamente en el Anexo III del

Anejo nº5 citado, son 22, de las cuales 13 son aportación directa a una obra de drenaje

transversal, 7 son producto del desvío del cauce natural mediante un encauzamiento, y las 2

restantes corresponden a barrancos en los cuales se localizan las pilas de los viaductos. Las

características físicas de las mismas se recogen en el apartado 3.2. Las cuencas más

importantes son las de los Barrancos de Guayedra, El Risco y La Palma, siendo la segunda

la mayor, con gran diferencia y de 1.739,8 Ha. de superficie.

De la red de estaciones pluviométricas de la Isla de Gran Canaria, las estaciones

utilizadas y sus datos figuran en el Anexo I del Anejo citado. Con los registros de las mismas se

ha realizado el ajuste de distribución de GUMBELL para los períodos de 2 a 1000 años.



Memoria

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En el cuadro 2.3.4.2.I adjunto se puede observar las precipitaciones máximas diarias

asociadas a las estaciones más representativas, en función de los diferentes períodos de retorno.

PRECIPITACIÓN MEDIA MENSUAL POR ESTACIÓN (mm) MEDIA ANUAL

MESES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 (mm)

008 26.84 21.29 17.21 6.11 2.05 1.17 0.22 0.60 5.34 15.34 35.15 32.64 13.66

011 98.72 72.24 63.48 35.85 18.93 8.95 1.74 1.73 19.35 52.65 112.35 118.12 50.34

106 31.94 24.29 23.11 6.74 3.34 0.65 0.15 0.26 6.23 16.93 43.82 39.16 16.38

MEDIA 52.5 39.27 34.6 16.23 8.11 3.59 0.7 0.86 10.31 28.31 63.77 63.31 26.79

Cuadro 2.3.4.2.I

Para proceder al cálculo de precipitaciones, se han definido los Polígonos de Thiessen,

obteniéndose las intensidades máximas diarias como producto de la siguiente expresión:

donde:

• Sj: superficie del área de influencia.

• S: superficie total de la cuenca.

• Pj: valor de la precipitación en cada estación.



Memoria

PÁGINA 39

T (AÑOS) 100 500

PRECIPITACIÓN MÁX DIARIA

(MM)

C-01 162 212

C-02 162 212

C-03 162 212

C-04 87 109

C-05 150 186

C-06 92 115

C-07 87 109

C-08 87 109

C-09 87 109

C-10 87 109

C-11 87 109

C-12 89 112

C-13 94 120

C-14 94 120

ENC-01 162 212

ENC-02 162 212

ENC-03A 162 212

ENC-03B 162 212

ENC-04 116 149

ENC-05 87 109

ENC-06 87 109

CV-01 149 188

CV-02 122 152

Cuadro 2.3.4.2.II

Del cuadro 2.3.4.2.II adjunto, tenemos que la máxima de las precipitaciones máximas

diarias, para T=500 años, está asociada a la cuenca del Barranco Cañada Honda y es de

Pd=212 mm. y la mínima de Pd=109 que se corresponden con el Barranco de Segura y otros

5 afluentes.

Para el cálculo de los caudales de referencia se ha empleado el método racional tal

como preconiza la Instrucción 5.2.I.C. de “Drenaje superficial”.

En el Anexo II, del Anejo citado, se ha calculado, para cada cuenca o subcuenca, las

intensidades medias horarias máximas (It mm/h), para el período de retorno considerado y

para los respectivos tiempos de concentración. Resultando una Intensidad media horaria

máxima y mínima de 192,454 mm/h y 66,06 mm/h, correspondientes a las cuencas C-02 y C-

12, respectivamente.

Finalmente, en el Anexo citado, se ha calculado los caudales (Q m³/seg), para cada

cuenca considerada, y para un período de retorno de 100 y 500 años. Los caudales máximos

y mínimos son de 229,31 m³/seg. y 0,43 m³/seg.

El cuadro 2.3.4.2.III siguiente, se recoge los datos resumen para las cuencas y

encauzamientos considerados.

CAUDALES DE DESAGÜE PARA UN PERIODO DE RETORNO T=50 0 AÑOS

NOMBRE L (km) PENDIENTE

MEDIA (m/m) A (km²) PD (mm) C TC (h) I (mm/h) Q* (m³/s)

20%

ARRASTRE

Q

(m³/s)

C-01 1,03 0,42 0,15 212,00 0,83 0,36 157,60 5,73 1,20 6,87

C-02 0,32 0,47 0,02 212,00 0,80 0,21 192,45 0,85 1,20 1,02

C-03 0,60 0,34 0,04 212,00 0,83 0,25 182,15 1,81 1,20 2,18

C-04 0,65 0,61 0,13 109,00 0,75 0,27 91,39 2,43 1,20 2,92

C-05 4,56 0,28 5,52 186,26 0,98 1,21 70,23 113,74 1,20 136,49

C-06 1,75 0,40 0,59 115,40 0,77 0,55 71,02 9,25 1,20 11,10

C-07 1,44 0,24 0,36 109,00 0,75 0,52 68,50 5,23 1,20 6,27

C-08 0,34 0,53 0,02 109,00 0,75 0,21 98,90 0,36 1,20 0,43

C-09 0,49 0,43 0,03 109,00 0,75 0,26 92,80 0,68 1,20 0,81

C-10 0,78 0,34 0,07 109,00 0,75 0,31 86,85 1,34 1,20 1,61

C-11 0,93 0,29 0,07 109,00 0,75 0,36 81,18 1,22 1,20 1,47

C-12 1,71 0,22 0,45 112,10 0,75 0,60 66,06 6,36 1,20 7,63

C-13 0,19 0,38 0,02 120,00 0,75 0,18 113,79 0,43 1,20 0,51

C-14 0,69 0,20 0,10 120,00 0,75 0,31 95,27 2,00 1,20 2,40

ENC-01 0,44 0,59 0,04 212,00 0,77 0,23 187,44 1,48 1,20 1,78

ENC-02 0,47 0,41 0,04 212,00 0,75 0,26 180,70 1,45 1,20 1,74

ENC-03A 0,80 0,62 0,16 212,00 0,93 0,28 175,54 7,30 1,20 8,76

ENC-03B 0,56 0,76 0,08 212,00 0,94 0,24 184,56 3,83 1,20 4,60

ENC-04 1,26 0,66 0,27 149,15 0,88 0,39 107,81 7,17 1,20 8,60

ENC-05 0,35 0,57 0,04 109,00 0,75 0,21 99,01 0,76 1,20 0,91

ENC-06 0,96 0,26 0,12 109,00 0,75 0,38 79,81 1,98 1,20 2,38

CV-01 7,86 0,18 17,43 188,21 0,75 2,00 45,95 191,09 1,20 229,31

CV-02 2,64 0,36 1,39 152,31 0,96 0,76 78,81 30,74 1,20 36,89

Cuadro 2.3.4.2.III



Memoria

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2.3.6 CARACTERISTICAS Y PROGNOSIS DEL TRÁFICO

2.3.6.1 SITUACIÓN ACTUAL

En el apartado 2.2 del anejo Nº 6, “Estudio y Prognosis del tráfico”, se describe la

infraestructura viaria existente desde El Risco hasta Agaete, objeto del presente Proyecto.

Como resumen se trata de una vía de una sola calzada y doble sentido de circulación, con unos

6,00 m. de plataforma, constituida por carriles de 3,00 m. y sin arcenes.

El trazado es la típica de una carretera de alta montaña, como corresponde a la orografía

sumamente abrupta del terreno. El firme se puede considerar en buen estado, siendo de

aglomerado asfáltico. La sección transversal adolece, de homogeneidad en la anchura tanto en

la calzada como en los arcenes. El drenaje es insuficiente, agravado anualmente por los

desprendimientos, sobre todo en épocas de lluvias.

Como accesos desde la misma a las áreas colindantes, solo existe la conexión con el

Núcleo del Risco y la llegada a Agaete, lo realiza directamente al pasar por los puntos citados.

2.3.6.2 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LA ESTRUCTURA VIARIA ACTUAL

En el apartado 3 del anejo Nº 6 citado, se ha estudiado la evolución del tráfico desde el

año 2007 al 2015, según datos facilitados por el Departamento de Infraestructuras del Cabildo

de Gran Canaria, incluyendo una nueva estación localizada en la nueva carretera (Tramo: Aldea

El Risco) para las estaciones que se han considerado como representativas del área y para las

carreteras que estructuran el tráfico de la zona.

En el cuadro 2.3.6.I que se adjunta, se puede observar la referida evolución.

EVOLUCION TRAFICO PERIODO 2007-2015

ESTACIÓN UBICACIÓN CARRETERA IMD ANUAL

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

NUEVA ALDEA EL RISCO NUEVO TRAMO LA ALDEA - EL RISCO GC-2 - - - - - - - - -

S-11 GÁLDAR - AGAETE GC-2 10.076 8.683 9.630 9.876 9.625 9.375 9.209 10.598 10.926

EVOLUCION TRAFICO PERIODO 2007-2015

ESTACIÓN UBICACIÓN CARRETERA IMD ANUAL

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

C-281 SALIDA AGAETE GC-293 2.358 1.945 1.862 2.115 2.220 2.162 2.124 2.222 2.291

C-282 PUERTO DE AGAETE

GC-172 2.266 2.182 4.418 2.664 2.658 2.589 2.543 2.344 2.417

C-283 AGAETE - EL RISCO GC-200 1.720 1.545 1.138 2.120 1.766 1.720 1.690 1.550 1.598

C-284 EL VALLE DE AGAETE GC-231 2.210 2.006 2.169 2.079 1.901 1.852 1.819 2.087 2.152

C-285 AGAETE ANTIGUA GC-293 2.572 2.345 2.263 2.369 2.228 2.170 2.132 2.296 2.367

C-521 AGAETE - EL RISCO GC-200 2.047 1.579 1.664 1.342 1.644 1.601 1.573 1.028 1.060

C-522 EL RISCO - CRUCE PLAYA LA ALDEA GC-200 1.722 1.620 1.201 1.369 1.332 1.297 1.274 1.436 1.480

C-421 EL RISCO - CRUCE PLAYA LA ALDEA

GC-200 1.084 1.054 1.034 1.433 1.174 1.144 1.123 924 953

C-422 CRUCE PLAYA LA ALDEA - LA ALDEA DE SAN NICOLAS

GC-200 2.305 1.620 2.584 3.693 2.974 2.897 2.845 2.163 2.230

C-423 CRUCE PLAYA LA ALDEA - PLAYA LA ALDEA

GC-173 - 2.021 1.976 2.304 2.266 2.207 2.186 2.747 2.832

C-424 TAZARTICO GC-200 1.522 1.672 1.362 1.277 1.311 1.248 1.165 1.576 1.625

C-425 SAN NICOLÁS - PARRALILLO GC-210 372 601 370 385 427 416 409 327 337

Cuadro 2.3.6.I

En vista de los datos aportados por las estaciones de aforo se puede observar que en el

período estudiado, existe una reducción de vehículos que circulan por la GC-200 en el tramo

entre Agaete – La Aldea de San Nicolás.

Tras un primer vistazo se observa como la IMD del tramo en cuestión ha ido

descendiendo a lo largo del periodo 2007-2015. Sin embargo tras estudiar la población y la

actividad económica de la zona no se observa descensos de éstos índices, por lo que las causas

son otras. Esto es debido a varias circunstancias, por un lado, y el más importante, es que este

rango de años comprende la recesión económica acaecida y que ha afectado también al tráfico

en general. Otro hecho importante es el comienzo de las obras del tramo ya ejecutado La Aldea

– El Risco, que ha podido desviar el tráfico que genera el núcleo de La Aldea, y en vez de

utilizar el recorrido de la GC-200 desde Agaete, utilizar la GC-200 desde Mogán. Esto toma

más importancia, al tener una autopista continua desde Las Palmas de Gran Canaria, al estar

abierto al tráfico el último tramo Puerto Rico - Mogán desde el año 2013 mejorando el nivel de



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servicio y la seguridad (esto puede apreciarse en el incremento de la estación C-424 (23,95%

entre 2011 y 2015) en el rango de años, y particularmente en los años 2014 y 2015. Unido a

todo esto está la peligrosidad de la carretera GC-200 desde el punto de vista del trazado debido

a la orografía que atraviesa y los recurrentes episodios de cierre por desprendimientos en

épocas de lluvias.

Es por todo ello que actualmente existen del orden de unos 250 veh/dia que han

abandonado el recorrido por la carretera entre Agaete-La Aldea de San Nicolás, para utilizar la

GC-1, aún siendo mucho mayor recorrido, pero sin embargo mucho más seguro y en tiempo

recorrido parecido. Entonces se puede decir que no sólo no desciende el tráfico en el periodo

referido sino que crece un poco.

2.3.6.3 PROGNOSIS DEL TRÁFICO

2.3.6.3.1 ESTRUCTURA VIARIA EXISTENTE

Los hitos temporales considerados en la Prognosis del tráfico son: situación de

partida (año 2017); año de entrada en servicio de la vía (año 2023) y año horizonte (año

2043).

Las tasas de crecimiento obtenidas, son las recogidas en el cuadro 4.III , del Anejo Nº

6 citado, y que para el año de puesta en servicio (año 2023) es de 108,96% y de 145,02%

para el año horizonte (año 2043).

TASAS ACUMULADAS DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO

PERÍODO TASA DE CRECINIENTO REFERIDA AL ÚLTIMO AÑO DEL PERÍODO (%)

2017-2018 101.44

2017-2023 108.96

2017-2043 145.02

Cuadro 2.3.6.3.1.I

Después de un estudio exhaustivo de las estaciones que pueden arrojar los mejores

datos para hacer la previsión a futuro, se ha concluido escoger los datos de la nueva estación

S-NUEVA ESTACIÓN ALDEA EL RISCO, estación del tramo recién abierto La Aldea

– El Risco, haciendo algunas salvedades que se comentan a continuación.

La nueva estación está situada en el nuevo Túnel del tramo La Aldea El Risco,

podríamos decir que esta estación recoge los vehículos que circularán desde Agaete hasta la

Aldea, pero debemos de tener en cuenta el núcleo de El Risco. Para ello, se ha hecho una

prognosis del aumento de vehículos que supone este núcleo.

Los datos de la estación “NUEVA ALDEA-EL RISCO ”, que se han podido recopilar

se representan en el cuadro adjunto.

DATOS PARA AMBOS SENTIDOS ESTACIÓN “NUEVA ALDEA-EL RISCO”

ALDEA-RISCO RISCO-ALDEA TOTAL 2017

IMD ABRIL 2017 1.028 1.123 2.151

IMD MAYO 2017 863 892 1.755

IMD JUNIO 2017 801 796 1.597

IMD MEDIA 898 937 1.834

%PES ABRIL 2017 12,4% 10,8% 11,6%

%PES MAYO 2017 8,1% 9,5% 8,8%

%PES JUNIO 2017 - - -

%PES MEDIO 10,2% 10,1% 10,2%

IMDP MEDIA 92 95 187

Cuadro 2.3.6.3.1.II

Del análisis de este cuadro, escogemos el mes de abril por ser el de mayor número de

vehículos (2.151), y a este dato le aplicaremos el 50% para considerar el carril de proyecto.

En cuanto al porcentaje de pesados, escogeremos la media resultante de los datos que se

tienen, esto es 10,2%.

Al escoger estos datos, estaremos del lado de la seguridad, sabiendo que la puesta en

servicio de esta carretera será un polo de atracción y generador de recorridos turísticos, ya

que serán usuaria la propia población residente, pero es de esperar, que al mejorar las

condiciones de circulación, aumente considerablemente los vehículos turistas en esta zona

de la isla.



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Con los datos de las estaciones C-521 y C--522, localizadas antes y después del núcleo

del El Risco, podremos estimar el porcentaje de vehículos que se queda en esta localidad, y

que por lo tanto, entrarían dentro el tramo entre Agaete y el Risco. En la serie de años

analizada en epígrafes anteriores, tenemos que ha habido un decremento de vehículos en

estas estaciones en los dos últimos años de la serie y que se ha justificado en el epígrafe 3.2.-

Evolución y tráfico actuales.

A pesar de esta disminución de número de vehículos, y a lo largo de los años, ha

habido una diferencia entre ambas estaciones, diferencia que nos lleva a aplicar directamente

un porcentaje medio de vehículos que genera esta población.

En el cuadro 2.3.6.3.III adjunto se incluye la diferencia de vehículos entre estas dos

estaciones a lo largo de la serie de años considerada.

ESTACIONES

AÑO C-521 C-522 DIFERENCIA %

2015 1060 1480 -420 -39.62%

2014 1028 1436 -408 -39.69%

2013 1573 1274 299 19.01%

2012 1601 1297 304 18.99%

2011 1644 1332 312 18.98%

2010 1342 1369 -27 -2.01%

2009 1664 1201 463 27.82%

2008 1579 1620 -41 -2.60%

2007 2047 1722 325 15.88%

Cuadro 2.3.6.3.1.III

Para coger una muestra que sea representativa, eliminaremos los años con diferencias

negativas, y el año con mayor porcentaje positivo, de esta forma nos quedaremos en una

zona intermedia de los valores. El valor resultante de esta media es 18,213% de incremento

de vehículos que genera el núcleo de El Risco.

Si aplicamos este porcentaje a los datos obtenidos para la estación “NUEVA ALDEA-

EL RISCO”, para el mes de abril, (2.151 para ambos sentidos, 1075 para un sentido), y

realizamos la prognosis obtenemos los datos que se representan en el Cuadro adjunto:

PROGNOSIS DE TRÁFICO IMD (VEH/DÍA)

AÑO 2017

IMD 1,271 (VEH/DÍA)

%PESADOS 10.2%

IMDP 130 (VEH/DÍA)

Cuadro 2.3.6.3.1.IV

2.3.6.3.2 CORREDOR QUE SE PROYECTA

Como estación más representativa, y a efectos de cálculo y selección de las “Secciones de

Firme de la explanada” según la Norma 6.1.IC, se ha escogido la nueva estación “NUEVA

ALDEA-EL RISCO” , con las modificaciones que han explicado en el epígrafe anterior.

Como resumen pues, para el corredor que se proyecta, la prognosis considerada, con la

estación se recoge en los cuadros 2.3.6.3.2.I y Cuadro 2.3.6.3.2.II.

PROGNOSIS DE TRÁFICO IMD (VEH/DÍA)

AÑO 2017 AÑO 2023 AÑO 2043

IMD 1.271 1.385 1.844

%PESADOS 10.2%

IMDP 130 141 188

INTENSIDAD HORARIA A SOCIADA A LA HORA 100

(VEH/H)

AÑO 2017 AÑO 2023 AÑO 2043

IMD 165 180 240

%PESADOS 10.2%

IMDP 17 18 24

Cuadro 2.3.6.3.2.I

PROGNOSIS DE TRÁFICO IMD (VEH/DÍA) CATEGORÍA DE

TRÁFICO

AÑO 2017

AÑO 2023

AÑO 2043

EL RISCO - AGAETE 130 (VEH/DÍA) 141 (VEH/DÍA) 188 (VEH/DÍA) T31

Cuadro 2.3.6.3.2.II



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2.3.6.4 NIVELES DE SERVICIO

Según las tablas y cuadros del HCM 2010, recogidos en el anejo citado, para carreteras de

Clase II, los niveles de servicio fluctúan en función del tiempo perdido por el tráfico. Para

valores menores del 40 % tenemos un nivel de servicio A y para valores entre 40 y 55 %

estaremos en un nivel de servicio B. Es por ello que en nuestro caso y con sólo un carril para la

subida y otro para la bajada, siendo este el caso más desfavorable en el tramo de carretera,

tenemos que desde la puesta en servicio de la infraestructura el nivel de servicio de la carretera

será Nivel B.

2.3.7 GEOTECNIA DEL CORREDOR


En el Anejo nº7, de la presente Memoria, se abordan todos aquellos aspectos referidos a

la caracterización geotécnica de las diversas unidades litoestratigráficas afectadas por los

movimientos de tierra a realizar, esto es, desmontes y terraplenes.

Además de dicha caracterización en cuanto al comportamiento geotécnico de los

materiales, se realizará una descripción geológico-geotécnica según el trazado previsto.

Los movimientos de tierra a realizar, serán tratados aquí en los aspectos referidos a

diseño, estabilidad, así como en cuanto a excavabilidad y reutilización de materiales en el caso

de desmontes.

En cuanto a la caracterización geotécnica, es preciso hacer mención a los problemas

logísticos y de acceso existentes para plantear la campaña de reconocimiento de campo

previamente prevista.

La totalidad del trazado entre Agaete y La Aldea de San Nicolás, se sitúa en uno de los

territorios con mayor sensibilidad ambiental de la isla de Gran Canaria, estando en su práctica

totalidad protegido.

La orografía escarpada con desniveles que superan los 500 m y pendientes naturales

superiores sistemáticamente a los 45º, hacen inviable la ejecución de pistas de acceso.

De hecho, con la sensibilidad ambiental tan estricta del territorio, cualquier acceso que se

ejecute durante el proyecto, creará un impacto que, en la mayor parte de los casos, puede

considerarse irreversible. De hecho las autorizaciones, por parte de la Viceconsejería de Medio

Ambiente del Gobierno de Canarias, para la ejecución de los sondeos previstos solo nos ha

permitido realizar los contemplados en la campaña realizada.

La repercusión de la imposibilidad de ejecución de la totalidad de las prospecciones que

contempla el Pliego de Prescripciones Técnicas, sin embargo, no parece que pueda tener una

influencia en la bondad de las estimaciones del proyecto.

Ello es debido, por una parte, a que dada la ausencia de depósitos de recubrimientos

cuaternarios en el tramo y al pequeño porte de la vegetación existente, la práctica totalidad del

macizo rocoso aflora, siendo por lo tanto posible predecir razonablemente, el perfil longitudinal

que se encontrará durante la excavación de los túneles.

Por otra parte, la UTE redactora del proyecto posee una gran experiencia en este tipo de

terrenos habiendo redactado y ejecutado 18 túneles en las Islas Canarias (Circunvalación de

Santa Cruz de La Palma, Túnel de la Poseña, Túnel de El Hierro, Túnel de La Laja, Túnel de

Jinamar, y Túneles de Arguineguín – Puerto Rico) que totalizan más de quince kilómetros de

túnel.

En especial en este último tramo, Arguineguín – Puerto Rico, se proyectaron y

construyeron nueve túneles en las mismas formaciones de coladas e ignimbritas en donde se

produjo esta misma problemática. En este caso, se utilizaron unos criterios para plantear las

campañas de reconocimiento del terreno similares a los de este proyecto y durante la

realización de la obra, se comprobó la bondad de los criterios adoptados.

Puede, por tanto, concluirse que se está en condiciones de proponer unos sostenimientos

viables que respondan a unas razonables extrapolaciones de las condiciones geotécnicas del

terreno a atravesar en los túneles del tramo Agaete – La Aldea.



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Análogamente, en aquellos casos en que no se ha realizado el sondeo por no haber podido

acceder a la ubicación de las pilas en las estructuras, se ha realizado una caracterización

geotecnica de la cimentación, ayudándose, en algunos casos, de perfiles sísmicos y estaciones

geomecánicas.

No obstante, en el Proyecto Constructivo, se han contemplado una partidas económicas

adecuadas para verificar las condiciones geotécnicas previstas y confirmar las soluciones

constructivas proyectadas, tanto en cimentación de estructuras, como en los túneles, y otra

partida para, en caso necesario, proceder al recálculo de las secciones tipo de sostenimiento y

de la cimentación de las estructuras, en su caso.

2.3.7.2 TRABAJOS REALIZADOS

El Cuadro 2.I. del Anejo corresponde a la totalidad de los reconocimientos realizados,

englobando al total de prospecciones para la caracterización de terraplenes, desmontes, túneles

y estructuras realizadas tanto en el Proyecto de trazado como en el Proyecto Constructivo.

Estos reconocimientos incluyen los sondeos mecánicos, las calicatas mecánicas así como

la sísmica de refracción, tomografía eléctrica, y el levantamiento de discontinuidades mediante

estaciones geomecánicas.

2.3.7.3 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LOS MATERIALES

Las diversas unidades litoestratigráficas consideradas en el Anejo 3 “Geología.

Disponibilidad de materiales” son tratadas en cuanto a su comportamiento geotécnico, valorado

tanto en función de las observaciones de campo como de los propios ensayos de laboratorio

realizados sobre muestras procedentes de las mismas.

De acuerdo con la diferenciación geológica y geotécnica establecida, podemos considerar

dos grandes grupos de materiales:

Materiales detríticos, procedentes del desmantelamiento de los edificios volcánicos.

Incluye materiales de edad variada, tanto Mioceno Superior (como corresponde a los depósitos

de glacis), como cuaternario de relleno de barrancos y coluviones.

Materiales volcánicos, de las diversas etapas o fases constructivas, caracterizados por

episodios o ciclos volcánicos bien definidos que fueron edificando la isla. Se incluyen aquí el

conjunto de coladas de naturaleza basáltica, fonolítica y depósitos piroclásticos poco soldados.

2.3.7.3.1 MATERIALES DETRÍTICOS

Aparecen representados por tres grandes grupos de materiales, genéticamente

diferentes aunque litoestructuralmente similares:

- Depósitos de barranco QBCO.

- Depósitos coluviales. QCO.

- Glacis o glacis cono G.

2.3.7.3.1.1 DEPÓSITOS DE BARRANCO. QBCO

Los depósitos de barranco aparecen constituidos por cantos subredondeados y

subangulosos de composición diversa, con matriz arenosa. Es frecuente la aparición de

cantos de gran tamaño, bolos, cuyo centil puede llegar al metro.

De cara a su reutilización, los niveles de gravas y bolos típicos de barranco podrían

clasificarse como “todo uno” , dada la alta proporción de la fracción superior a 15 cm de

diámetro. En caso del cribado de estos niveles mediante la separación de la fracción superior

a 8 cm, se podrían obtener suelos seleccionados.

Estos niveles detríticos gruesos son en general materiales de buena capacidad portante,

dando explanadas naturales constituidas por suelos seleccionados (3), definida en base a su

índice CBR siempre superior a 20 (23,7 para el 100% Proctor Normal).



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Son materiales excavables en su totalidad, provocando alguna dificultad la presencia

de bolos de gran tamaño.

2.3.7.3.1.2 DEPÓSITOS COLUVIALES. Q CO

Aparecen como depósitos a pie de las laderas de los barrancos excavados en el área, y

representados por niveles de cantos angulosos y subangulosos, de diámetro comprendido

entre 4 y 15 cm y composición basáltica y fonolítica. La matriz es arenosa.

De acuerdo con los ensayos cabe considerar a los depósitos coluviales como suelos

adecuados, limitando la plasticidad de la matriz su clasificación como suelos seleccionados.

Estos materiales, dependiendo de la naturaleza y proporción de la matriz, darán en

general explanadas naturales compuestas por suelos adecuados (1).

Son materiales de excavación fácil por medios mecánicos.

2.3.7.3.1.3 GLACIS O GLACIS CONO (G)

Están constituidos por materiales detríticos predominando los tamaños del orden de 20

cm aunque también se encuentran bloques de tamaño métrico. Es frecuente que estén

recubiertos por un encostramiento calcáreo “caliche”. La naturaleza de los cantos es

fundamentalmente sálica.

2.3.7.3.2 MATERIALES VOLCÁNICOS

En base a la constitución, grado de consolidación y génesis de los depósitos, se puede

considerar los basaltos identificados dentro de este conjunto de materiales divididos en los

siguientes grupos geotécnicos:

- Basaltos

- Basaltos vacuolares

- Diques

A continuación se presentan los resultados de la caracterización geotécnica efectuada

sobre estos, teniendo como base los trabajos de campo y ensayos de laboratorio que

proporcionan los parámetros resistentes y deformacionales del terreno a nivel de roca

intacta.

Una vez caracterizados los litotipos, el macizo rocoso se ha clasificado utilizando la

clasificación de Bieniawski, que proporciona el índice Rock Mass Ratio (RMR) y permite

minorar las propiedades de la roca intacta. A continuación se describe la metodología

seguida para la realización de estos pasos y los resultados obtenidos.

Los materiales existentes en desmontes y túneles, constituyen un macizo rocoso

convencional y por ello se ha empleado la metodología habitual en estos casos para estimar

las propiedades de la roca intacta de dichos litotipos.

El primer paso para la caracterización mecánica del macizo, es establecer las

propiedades de la roca intacta para cada uno de los litotipos diferenciados.

Los parámetros resistentes se determinan a partir de los ensayos a compresión simple,

ensayos de tracción y ensayos a compresión triaxiales.

Si se representan los resultados de estos ensayos en el plano σ3 - σ1 se obtiene un

punto para cada ensayo. Los diferentes criterios de rotura determinan una relación funcional

entre estos puntos; los utilizados en este caso han sido el criterio de Mohr-Coulomb y el de

Hoek-Brown.

Las coladas basálticas se han analizado con mayor énfasis en los tramos que afectarán

a los túneles. La relación de ensayos realizados sobre las muestras de los sondeos es la

siguiente:

• 30 Ud. Compresión uniaxial

• 24 Ud. Compresión uniaxial con bandas extensiométricas

• 24 Ud. Compresión triaxial, con presiones de confinamiento

variables entre 1 y 2 MPa, acorde a las solicitaciones tensionales

previsibles.

• 24 Ud. Tracción indirecta (Brasileño)



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Con el resultado de estos ensayos se realizaron los ajustes necesarios para ambos

criterios de rotura, según la metodología anteriormente expuesta.

Una vez determinadas las propiedades de los tres litotipos, a nivel de muestra intacta,

es preciso estimar sus propiedades a nivel de macizo rocoso. Para ello se ha asociado un

índice Rock Mass Ratio (RMR) aplicando la clasificación de Bieniawski. A continuación se

expone la metodología seguida y los resultados obtenidos.

Mediante el uso del RMR se puede solventar el importante efecto escala que un

macizo rocoso presenta en función, básicamente, de su fracturación.

La clasificación de BIENIAWSKI permite asignar a cada tipo de terreno un índice de

calidad denominado ROCK MASS RATIO (R.M.R.) que depende de:

- Resistencia a compresión simple de la roca matriz.

- Condiciones del diaclasado.

- Efecto del agua.

- Posición relativa de la excavación respecto a las diaclasas.

Para tener en cuenta la incidencia de estos factores se definen una serie de parámetros,

asignándoles unas determinadas valoraciones, la suma en cada caso nos dará el índice de

calidad RMR; cuyo rango de variación está comprendido entre 0 y 100.

La influencia de la disposición de las discontinuidades, se valora de distinta forma,

según se trate de túneles, taludes o cimentaciones. La utilización del criterio de corrección

según la orientación en caso de los desmontes puede ser sustituida por el oportuno estudio

de estabilidad de cuñas y bloques.

Los RMR sin corregir obtenidos en las veintiuna estaciones geomécanicas realizadas

en la campaña de campo se presentan para cada grupo los siguientes valores medios:

- - Basaltos 55

- - Basaltos vacuolares 45

- - Dique 55

Para los desmontes, conviene considerar un nivel de roca alterada superficial en el

litotipo basáltico mayoritario denominado B1 (III-IV), que se caracteriza con una

resistencia a compresión simple de la roca intacta del 50% de la del sustrato sano y con un

índice RMR 15 puntos inferior por efecto de la alteración de las juntas y disminución de la

resistencia.

2.3.7.3.3 EXCAVABILIDAD

En este apartado se presentan las características de los terrenos afectados en este

tramo, en lo que a su excavabilidad se refiere.

La información aquí incluida procede de una recopilación de diversos estudios dentro

de los que caben destacar el “Manual para el control y diseño de voladuras en obras de

carreteras” (MOPTMA, 1.993) y del “Curso sobre geotecnia de obras lineales” (CEDEX

1995).

La excavación mecanizada de las obras lineales, ya sean en superficie o no, mediante

la acción directa de equipos de arranque, es hoy día, uno de los campos técnicos de

constante estudio, con el doble objetivo de ampliar el sector de aplicación de los equipos y

de mejorar rendimientos.

En el Cuadro 4.3.3.I del Anejo nº7se recogen, para cada uno de los desmontes del

tramo, los espesores de tierra vegetal, material excavable, ripable y volable en el punto de

altura máxima de la excavación. Asimismo, se acompaña esta información con los

porcentajes respecto al total que supone cada uno de estos horizontes.

2.3.7.4 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA DEL TRAZADO

En este apartado se muestra la sucesión de materiales a lo largo del trazado haciendo

hincapié en los posibles riesgos de inestabilidad respondiendo a sus características geotécnicas

y la presencia de otros elementos externos como el agua y la topografía.



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A lo largo del trazado, desde Agaete a La Aldea de San Nicolás se atraviesan las

siguientes formaciones:

• Fm. Basáltica

• Fm. Post Roque Nublo

En el Plano II aparece una colección de perfiles geológico-geotécnicos longitudinales

en los que se basa la presente descripción. El perfil elaborado es el coincidente con el eje de

trazado.

Dada la relativa sencillez de la estructura geológica del área, los resultados de los

reconocimientos realizados aparecen reflejados en columnas “sintéticas” las cuales permiten

visualizar los resultados de los ensayos realizados (en sondeos y calicatas) y sus respectivas

columnas litoestratigráficas.

Tramo I P.K. 10+400 – 11+028

En este tramo cabe destacar la existencia del del Túnel 3 de 561 m de longitud en mina.

El emboquille de entrada del Túnel 3 excavará un cono piroclástico y basaltos olivínicos

(B-OL). El túnel será excavado en basaltos olivínicos (B1-OL) hasta el P.K. 10+910 y a

partir de éste, se excavarán depósitos gravitacionales (PRN3). El desmonte de salida que va

desde el P.K. 10+991 al 11+028, se excavará en los mismos materiales.

Las inestabilidades más comunes se pueden dar por la disponibilidad subhorizontal de las

coladas y su fracturación subvertical, produciéndose caída de bloques, y pequeñas cuñas. Y

por descalces de los materiales más competentes por la erosión de materiales más

escoriáceos. También puede producirse caída de piedras de los materiales pertenecientes a

los deslizamientos gravitacionales de la formación PRN3, compuesta por cantos y bloques de

diverso tamaño empastados en una matriz de aspecto areno-arcilloso.

Tramo II P.K. 11+028 – 14+357

Al igual que en el anterior tramo, corresponde a una excavación en túnel, en este caso el

Túnel 4 que cuenta con una longitud en mina de 2014 m. El desmonte inicial, entre los P.K.

11+982 al 12+148, se excavará en su totalidad en los basaltos olivínicos (B1-OL).

La excavación en mina se realiza en basalto olivínicos (B1-OL).

El desmonte de salida se sitúa entre los P.K. 14+162 al 14+193, con excavación en los

basaltos olivínicos (B1-OL) y materiales detríticos coluviales y aluviales.

La otra obra peculiar de este tramo es el viaducto que cruza el Barranco del Risco desde el

P.K 11+049 al 11+571. El estribo izquierdo se apoya sobre los depósitos gravitacionales

(PRN3) y el estribo derecho sobre basaltos olivínicos (B1-OL). Alcanza una altura máxima

de 86,29 metros.

El resto del tramo discurre en desmontes y terraplén destacando por su altura el desmonte de

la ladera Blanca excavado en basaltos olivínicos atravesados por diques y el terraplén de La

Cañada Hena y el Barranquillo del Gofio de Millo, con 36,1 y 10,9 metros respectivamente

de alturas máximas.

El espesor de suelo total fluctúa entre los cero metros del emboquille de entrada hasta los 5

metros del Barranco del Risco, si bien éste es un hecho puntual restringido al fondo del

barranco.

Tramo III 14+357– 15+793

Dentro de este tramo se encuentran los túneles 5 y 6 de 383 m y 778 m de longitud,

respectivamente, unidos entre sí por el viaducto que cruza el Barranco de La Palma de 100

m de longitud y altura máxima 42,7 m.

El Túnel 5 y los desmontes de entrada y salida, situados entre los P.K. 14+357 al 14+368 y

14+751 al 14+777, serán excavados en basaltos olivínicos (B1-OL) si bien en el desmonte

de salida presentan mayor grado de alteración.

Los depósitos de ladera en el Barranco de La Palma presentan espesores importantes de



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hasta casi 10 m.

El túnel 6 y los desmontes de entrada y salida, situados entre los P.K. 14+919 al 14+938 y

15+716 al 15+793, serán excavados en basaltos olivínicos (B1-OL), presentando estos

mayor grado de alteración.

Tramo IV P.K. 15+793 – 16+788

En el tramo VIII se incluyen el túnel 7 y el túnel 8 de 302 m y 363 m de longitud en mina

respectivamente.

El tramo comienza con el terraplén que se apoya en los depósitos del Barranco de Guayedra.

Y continúa con el emboquille del Túnel 7 que se inicia con el desmonte de entrada desde el

P.K. 15+882 al 15+893 que se excava en basaltos olivínicos al igual que en la excavación en

mina. El emboquille de salida va desde el P.K: 16+216 al 16+270 y se excava en basaltos

olivínicos (B1-OL) y materiales detríticos correspondientes a depósitos de ladera y de

barranco pertenecientes al Barranquillo de Sandico.

Por último, el tramo discurre en desmontes excavados en los basaltos olivínicos (B1-OL) y

finaliza en terraplén cruzando el Barranquillo de Las Paceta, apoyado en los depósitos de

barranco (Qbco).

Tramo V 16+788 – 18+280

Este tramo comienza con la excavación del Túnel 9, el cual es excavado en su totalidad en

basaltos olivínicos (B1-OL), que se presentan en los desmontes de los emboquilles con

grado de alteración moderado a alto. Se trata de un túnel de 211 metros de longitud en mina

y una montera máxima de unos 59 m.

El trazado continúa con sendos terraplenes apoyados en basaltos olivínicos (B1-OL), y

depósitos de barranco en el fondo de valle y un desmonte de unos 10 m de altura máxima

constituido por los mismos basaltos.

Seguidamente se da paso a la excavación del Túnel 10 que cuenta con 557 m de longitud en

mina y una montera máxima de 111,92 m. Los emboquilles, situados entre los P.K. 17+288

al 17+338 y 17+895 al 17+940, se excavan en basaltos olivínicos con alteración de grado

moderado a alto. El emboquille de entrada presenta en la coronación del desmonte

materiales detríticos de depósitos de ladera.

A partir del P.K. 18+180 el relieve es más suave, y el trazado discurre hasta el final del

tramo en desmonte de altura máxima 15 m constituido por basaltos olivínicos (B1-OL) y

coronados por materiales detríticos de depósitos de laderas formados por cantos

subangulosos poligénicos empastados en una matriz arenosa.

2.3.7.5 MOVIMIENTO DE TIERRAS

En este apartado se exponen los condicionantes del tramo en cuanto a movimiento de

tierras se refiere.

2.3.7.5.1 DESMONTES

Se ha estudiado la estabilidad de los taludes de desmonte ante la rotura estructural y

frente a la rotura global para los desmontes con una altura mayor de 15 metros en eje, o de

aquellos que por sus especiales características así lo aconsejasen.

A modo de resumen se presenta el Cuadro 6.1.3.I del Anejo nº7que incluye los taludes

de desmonte previstos y tratamiento a efectuar. Los taludes adoptados mayoritariamente en

roca son tipo 1H/3V, con disposición de bermas a los 20 metros de altura y biselado

superficial cuando aparecen suelos superficiales.

Para evitar caídas de bloques hacia la calzada se disponen cunetones de pié de

desmonte en las zonas indicadas, complementados por mallas galvanizadas de triple torsión

a aplicar en los desmontes D21 y D22.

2.3.7.5.2 RELLENOS

Se incluyen en este subapartado aquellos aspectos relacionados con el diseño de los

rellenos del tramo estudiado.



Memoria

PÁGINA 49

Los rellenos previstos en el tramo en estudio se constituirán en su mayoría de material

tipo todo-uno.

El alcance del presente apartado se encuentra limitado al análisis de la estabilidad de

los tramos en relleno que han de construirse en el tramo; los de altura superior a 15m y los

que presentan circunstancias especiales serán estudiados individualizadamente.

De cada uno de estos rellenos se han analizado los siguientes factores:

• Características y parámetros geotécnicos de la superficie de apoyo.

• Zonas donde la presencia de agua puede afectar a su estabilidad.

• Pendiente de la ladera sobre la que apoya.

• Determinación de las propiedades mecánicas de los suelos a emplear como núcleo

del relleno.

• Análisis de estabilidad del conjunto terreno-relleno.

El análisis de la estabilidad de los rellenos existentes en el tramo se ha realizado

aplicando el mecanismo de rotura de taludes, conocido como rotura circular, aplicado

anteriormente para el cálculo de desmontes.

Las propiedades geomecánicas del terreno de cimiento se han estimado, para cada

litología, a partir de los ensayos de laboratorio realizados así como mediante correlaciones

con los resultados obtenidos en los ensayos “in situ” tipo SPT. Como complemento se han

consultado datos bibliográficos sobre otros estudios realizados en la zona y empleados, del

lado de la seguridad, para el cálculo de los rellenos.

Gran parte del trazado apoyará sobre el substrato rocoso escasamente alterado, sin

apenas desarrollo de suelo eluvial por lo que, los asientos esperados serán nulos,

restringiéndose el cálculo a la zona del Enlace de la Aldea de San Nicolás donde aparecen

suelos granulares de gran espesor.

En el Cuadro 6.2.5.I del Anejo nº7 se incluyen la totalidad de los rellenos del tronco,

indicándose espesor del terreno vegetal, taludes de relleno a adoptar, espesores de cajeado, y

necesidades de abancalamiento, disposición de base drenante o protección de pié de Relleno.

De acuerdo con el cuadro citado, el talud, en general, a adoptar en los Terraplenes es

el 3H:2V.

2.3.7.6 EXPLANADAS

La clasificación de explanada, en lo referente a suelos, se ha realizado a partir de los

ensayos realizados de acuerdo con el PG-3. Así mismo, se han considerado las siguientes

categorías de explanación para los materiales tipo suelo intersectados por el trazado de la

carretera prevista:

• G, QBCO 3 (S. Seleccionado, CBR > 20)

• QCO, QvIB 1 (S. Adecuado)

• QBCO 2/3 (S. Seleccionado/ S. Seleccionado, CBR > 20)

En el perfil geotécnico (Plano II) y en el Cuadro 7.I del Anejo nº7 se han tramificado

las categorías de explanación en el fondo de desmontes según este criterio.

En cuanto a coronación de rellenos, parece lógico considerar la posibilidad de

disponer los firmes sobre obras de tierra subyacentes de tipo 3 al estar formados estos

rellenos por pedraplenes o material tipo todo-uno.

2.3.8 TRAZADO GEOMÉTRICO

2.3.8.1 CORREDOR

En el Anejo Nº8, “ESTUDIO DEL TRAZADO GEOMÉTRICO” , se han expuesto

todos los parámetros de trazado del Proyecto, incluyendo una comparación pormenorizada con

las prescripciones que, para los mismos, establece la NORMA 3.1-I.C, aprobada según

FOM/273/2016 de 19 de febrero de 2016.

Expondremos aquí un resumen de los parámetros más significativos del trazado en

planta y alzado, tanto para el CORREDOR, como para los ENLACES E

INTERSECCIONES.



Memoria

PÁGINA 50

2.3.8.1.1 TRAZADO EN PLANTA

2.3.8.1.1.1 PARÁMETROS DE TRAZADO MÁS SIGNIFICATIVOS

EJE PRINCIPAL

La longitud de la traza es, como ya hemos citado, de 7.854,311 metros (PK-

10.400,00 al PK-18.254,31).

Su trazado en planta está constituido, fundamentalmente, por 8 alineaciones todas

alineaciones curvas, de ellas 6 son del tipo I , de las que 3 son simétricas, es decir, con

curva circular central y dos curvas de acuerdo iguales; 2 son circulares sin curvas de

transición (con radios superiores a 2.500 metros).

Los radios mínimo y máximo de las curvas circulares adoptadas es de 310 y 5000

metros, respectivamente.

Los parámetros mínimo y máximo, de las clotoides de acuerdo adoptadas es de

A=175 y A=590, correspondiente a los radios 310 y 1700 metros, respectivamente, ya que

de acuerdo con la Norma 3.1.I.C el radio 5.000 metros no necesitan curvas de transición.

El peralte mínimo y máximo alcanzado en las curvas circulares adoptadas es de

2,00% y 8,00%, respectivamente y correspondientes, evidentemente, al radio máximo

adoptado de 5000 metros y los menores de 500 metros.

De acuerdo con las concreciones del apartado 3.1.3.1 del Anejo nº8 de la presente

Memoria, el tramo proyectado, globalmente considerado, estaría, en cuenta a peraltes,

encuadrado en el GRUPO-2.

Las velocidades específicas mínima y máxima de las alineaciones circulares

proyectadas, función de los radios y peraltes aludidos, son de 85,76 y 181,34 Km/h,

correspondientes a los radios 310 y 5.000 metros, respectivamente.

EJE DESDOBLADO I

La longitud de la traza es de 2.770,49 metros (PK-0,000 al PK-2.770,49).

El trazado en planta está constituido por 7 alineaciones curvas de las que 3 son del

tipo I , una de ellas simétrica, y 4 circulares unidas entre ellas sin curva de transición por

tener radios de 3.500, 2.500 y 5.025 metros.

El radio mínimo y máximo de las curvas circulares adoptadas es de 1.050 y 5.025


Los parámetros mínimos y máximos, de las clotoides de acuerdo adoptadas es de

A=390 y A=760 correspondientes a los radios 1.050 y 1.675 metros de las alineaciones de

tipo I proyectadas.

El peralte mínimo y máximo alcanzado en las curvas circulares adoptadas es de

2,00% y 4,50% respectivamente y correspondientes, lógicamente, al radio máximo y

mínimo proyectado.

Análogamente, al eje anterior, de acuerdo a la Norma 3.1.I.C, ya citada, el trazado

proyectado, en cuanto a peraltes, se encuadra dentro del GRUPO-2.

Las velocidades específicas mínimas y máximas de las alineaciones circulares

proyectadas para el Eje Desdoblado I, función de los radios y peraltes aludidos, son de

124,79 y 181,52 Km/h, correspondientes a los radios 1.050 y 5.025 metros,

respectivamente.

Atendiendo pues, a las velocidades específicas de las alineaciones circulares de esta

FASE II , se obtiene una velocidad de proyecto (Vp) en todo el corredor no menor de 80

Km/h.

En particular los parámetros en planta más significativos para los TUNELES son:

- TUNEL 3, a partir del PK-10.500, radio mínimo de 500 metros.



Memoria

PÁGINA 51

- TUNEL 4, radio mínimo y máximo de 1.675 y 5.025 metros respectivamente, en

el Eje Desdoblado II.

- TUNEL 5, su traza está constituido por un círculo de radio 1.700 metros.


- TUNEL 7, su traza está constituido por un círculo de radio 650 metros.

- TUNEL 8, su traza está constituido por un círculo de radio 650 metros.



Análogamente, los parámetros en planta más significativos para las

ESTRUCTURAS, son:

- ESTRUCTURA 8, directriz circular de radio 5.000 metros.

- ESTRUCTURA 9, sobre clotoide de parámetro A=590.

2.3.8.1.1.2 COORDINACIÓN ENTRE LOS ELEMENTOS DEL TRAZADO EN PLA NTA

En cuanto a la coordinación entre las alineaciones circulares consecutivas

proyectadas, y de acuerdo con el epígrafe 4.5 de la Norma 3.1-I.C, el corredor está integrado

dentro del GRUPO-2, en ambos sentidos, tal como se recoge en los cuadros 3.1.4.1.1.I (1 y

2) del Anejo nº8, “Estudio del Trazado Geométrico”, del proyecto.

En lo que se refiere a la coordinación de las curvas de transición y tal como se

recoge en el cuadro 3.1.4.2.1.I, del Anejo citado, en todas las alineaciones circulares en que

se han utilizado curvas de transición, estas son clotoides y simétricas. Así mismo,

únicamente se han unido clotoides entre sí para el caso de curvas en “S”, realizándose, en

estos casos, las uniones por los puntos de inflexión tal como preconiza la Norma citada.

Existen además varias alineaciones circulares que no han necesitado curvas de transición por

tener radios suficientemente grandes (R=5.000 metros). En definitiva el corredor cumple

todas las condiciones respecto a la coordinación de las curvas de transición.

Y, por último, en cuanto a la adecuación a la Norma 3.1-I.C de los ángulos de giro

entre alineaciones rectas, tal como se refleja en el cuadro 3.1.4.3.1.I, del Anejo nº8 citado,

sólo en un caso la variación angular entre alineaciones rectas consecutivas es inferior a 6 gon,

(5,97 gon), en curva de radio 5.025 metros, en cuatro casos, el ángulo de giro es solo

ligeramente superior a 6 gon , en todos ellos, los radios de las curvas circulares asociadas son

de 5000, 5.025, 3.500 y 2.500 metros, no precisan por tanto curvas de transición, como ya

hemos citado. En cualquier caso, el desarrollo mínimo es, para el caso más desfavorable,

de 401,423 metros, muy superior al mínimo prescrito de 200 metros.

2.3.8.1.1.3 TRANSICIÓN DEL PERALTE

En todos los casos la transición al peralte, se ha realizado a lo largo de las curvas de

transición (clotoides), salvo en los casos de enlace directo entre circulo y recta, en cuyo caso

la transición sea realizado sobre esta última, de acuerdo con la Norma 3.1-I.C, citada.

En cuanto las curvas en “S” la transición del +2% al –2% se ha realizado en longitudes

inferiores a 80 m. centrado en el punto de inflexión de las clotoides, según establece,

igualmente, la Norma.

En el cuadro 3.1.5.1.I del Anejo nº8 citado, se recogen, tanto para las clotoides

contiguas a las alineaciones circulares como a las clotoides contiguas en “S”, la adecuación

de las transiciones adaptadas a la Norma 3.1-I.C.

En el citado cuadro, se recoge las características geométricas de las transiciones

realizadas, resultando unas velocidades de proyecto, atendiendo a las mismas, de 113,8

Km/h., tanto sentido La Aldea-Agaete como Agaete-La Aldea.



Memoria

PÁGINA 52

2.3.8.1.1.4 VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES

2.3.8.1.1.4.1 VISIBILIDAD DE PARADA

En los cuadros 3.1.6.1.1.I, 3.1.6.1.1.II y 3.1.6.1.1.III del Anejo nº8 del proyecto se

ha obtenido las visibilidades de parada para las velocidades de proyecto 80, 90 y 100

Km/h., y para los dos sentidos de circulación, de acuerdo con la metodología que

establece la Norma 3.1-I.C.

De acuerdo con los cálculos citados podemos concluir:

Sentido La Aldea de San Nicolás-Agaete: con una velocidad de proyecto (Vp)

mínima por visibilidad de 103,5 Km/h., y se produce en situación de túnel.

Sentido Agaete-La Aldea de San Nicolás: con una velocidad de proyecto (Vp)

mínima por visibilidad de 84,3 Km/h., produciéndose también en situación de túnel.

En definitiva tenemos que del estudio de visibilidad de parada, considerando

únicamente el trazado en planta, y según el método propuesto por la Norma, resulta una

velocidad de proyecto de 80 Km/h..

Además en el ANEXO II , del Anejo nº8 citado, se ha reflejado los resultados del

análisis realizado considerando planta y alzado conjuntamente, mediante el análisis

tridimensional del Programa “ISTRAM 9,0”, resultando una velocidad de proyecto

(Vp), condicionado por la visibilidad de parada, de 90 Km/h en el sentido La Aldea de

S. Nicolás-Agaete y de 90 Km/h en el sentido Agaete-La Aldea de S. Nicolás.

2.3.8.1.1.4.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

En los cuadros 3.1.6.2.1.I (1 y 2) del Anejo nº8 citado, se han analizado las

visibilidades de adelantamiento para las curvas circulares que se proyectan en cada

sentido de circulación, resultando una velocidad de proyecto de 40 Km/h para los dos

sentidos de circulación.

En los cuadros 3.1.6.2.1.II (1 y 2) se tramifica el corredor, para cada sentido de

circulación, según exista o no visibilidad de adelantamiento, atendiendo solo a la

geometría de la planta, resultando unos porcentajes de 45,31%, según los dos sentidos de

circulación La Aldea-Agaete y Agaete-La Aldea.

En los cuadros 3.1.6.2.1.III (1 y 2), se recogen la modificación de los cuadros

anteriores por la implantación de los carriles lentos proyectados. Del análisis de estos

últimos, se concluye, que la visibilidad de adelantamiento en planta es de 50,26% para

el sentido La Aldea de San Nicolás-Agaete y de 55,86% para el sentido Agaete-La

Aldea de San Nicolás.

2.3.8.1.2 TRAZADO EN ALZADO

2.3.8.1.2.1 INCLINACIÓN DE LA RASANTE. VALORES EXTREMOS

EJE PRINCIPAL

El perfil longitudinal del corredor, en este eje, está formado por una (1) rampa y

cuatro (4) pendientes, en el sentido de avance de los PKs, unidos por cuatro (4) acuerdos

verticales parabólicos, dos (2) cóncavos y dos (2) convexos.

La inclinación máxima y mínima de la rasante es del 4,40% y 1,75%, y de

longitudes 3.429,21 y 3.325,83 metros, respectivamente.

EJE DESDOBLADO II

El perfil longitudinal , en este eje, está formado, en el sentido de avance de los PKs,

por una (1) rampa y dos (2) pendientes, unidas por dos (2) acuerdos verticales

parabólicos, uno de tipo convexo y otro de tipo cóncavo

La inclinación máxima y mínima de la rasante es de 3,72% y 1,75%.

Considerando globalmente, las inclinaciones máximas y mínimas de las rampas o

pendientes del corredor serán de 4,40% y 1,75%, longitudes 3.429,21 y 3.325,83 metros,

respectivamente.



Memoria

PÁGINA 53

Del análisis de los cuadros 3.2.2.1.1.I y 3.2.2.1.1.II del Anejo nº8 citado, se concluye

que la velocidad de proyecto (Vp) mínima según la inclinación de la rasante es de 100

Km/h . Sin embargo, no existe prácticamente limitación de la velocidad de proyecto por

longitudes mínimas de las rampas o pendientes entre vértices sucesivos, imponiendo la

situación limite de recorrido de las mismas en 10 segundos, la velocidad de proyecto teórica

sería de 457,70 Km/h.

En cuanto a las limitaciones del epígrafe 5.2.3, de la Norma 3.1.I.C, en cuanto a las

rasantes en los túneles, tal como queda reflejado en el cuadro 3.2.2.1.IV, del Anejo nº8, el

Túnel 3 tiene una pendiente máxima del 4,40% y de longitud 604,00 metros; y en los

Túneles 4 y 5 la pendiente máxima es del 1,75%, y longitudes 2.077,00 y 311,77 metros,

respectivamente. En los Túneles 6, 7 y 8, la pendiente máxima es del 3,00%, y longitudes

112,99, 353,00 y 391,00 metros, respectivamente. Por último los Túneles 9 y 10, tienen una

pendiente máxima del 4,00%, y longitudes de 164,26 y 590,00 metros. En los Túneles 3,

9 y 10 se supera el 3%, pero no la limitación del 5,00% que se ha impuesto como criterio de

diseño, para túneles que no superen los 600 metros de longitud. Con ello también se da

cumplimiento a la recomendación en túneles pequeños (igual ó menos de 500 metros) de

disponer una sola inclinación de la rasante.

2.3.8.1.2.2 ACUERDOS VERTICALES. PARÁMETROS MÍNIMOS

Según los sentidos de circulación, y de acuerdo con los cuadros 3.2.3.1.I (1) y

3.2.3.1.I (2) del Anejo nº8 citado, tenemos:

- Sentido La Aldea de San Nicolás-Agaete: los “Kv” máximos y mínimos de los

acuerdos convexos adoptados son de 20.000 y 8.000 y con longitudes 200,00 m. y de

438,66 metros de longitud, respectivamente. Los “Kv” máximos y mínimos de los

acuerdos convexos adoptados son de 1.500.000 y 20.000 y con longitudes 152,49 y 200,00

metros respectivamente.

- Sentido Agaete-La Aldea de San Nicolás: se proyecta un solo acuerdo cóncavo de

“Kv” igual a 20.000 m. y de 950,23 metros de longitud. Los “Kv” máximos y mínimos de

los acuerdos convexos adaptados son 20.000 y 8.000 y con longitudes 200,00 y 492,09


La adecuación de los acuerdos verticales a la Norma, y las velocidades de proyecto en

función de los parámetros adoptados vienen resumidos en los cuadros 3.2.3.1.I(1) y

3.2.3.1.I (2), del Anejo nº8, ya citados.

Todos los parámetros adoptados (6) cumplen las condiciones tanto las mínimas

exigibles como las deseables para la velocidad de proyecto de 80 Km/h.

Como resumen podemos decir:

• Consideraciones de visibilidad de Parada

- Si consideramos los parámetros mínimos la velocidad de proyecto es de 120

Km/h. sentido La Aldea-Agaete y de 100 Km/h, sentido Agaete-La Aldea.

- Si consideramos los parámetros deseables la velocidad de proyecto es de 100

Km/h. sentido La Aldea-Agaete y de 80 Km/h. sentido Agaete-La Aldea.

• Consideraciones estéticas

Resultaría una velocidad de proyecto teórica de 200 Km/h. Agrupando las

limitaciones anteriores, y en función de los parámetros mínimos, la velocidad de

proyecto para el corredor en ambos sentidos sería de 100 Km/h.

En los cuadros citados anteriormente, también se recoge, tramificandolo, las

restricciones en la velocidad de proyecto por visibilidad de adelantamiento, resultando

una velocidad de proyecto teórica de 40 Km/h., considerando ambos sentidos.

En los cuadros 3.2.3.1.II (1) y 3.2.3.1.II (2), se recogen los tramos con visibilidad

de adelantamiento atendiendo solo a la geometría del alzado dando unos porcentajes de

85,15% y 94,84% según los dos sentidos de circulación La Aldea-Agaete y Agaete-La

Aldea, respectivamente.



Memoria

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En los cuadros 3.2.3.1.III (1) y 3.2.3.1 III (2), se recogen la modificación de los

cuadros anteriores, por la implantación de los carriles lentos y medianos. Resultando

unos porcentajes con visibilidad de adelantamiento de 55,26%, 40,76% en los

sentidos expresados, solo atendiendo al alzado.

Como se observa la presencia de la mediana de 1 metro en el tramo común ha

originado un descenso de porcentaje de adelantamiento de 94,84% al 40,76%, aunque

sigue siendo siempre superior al mínimo recomendado por la Norma.

Agrupando, finalmente, las limitaciones de visibilidad de adelantamiento en

planta y alzado, obtenemos los cuadros 3.2.3.1.IV (1) y 3.2.3.1.IV (2) según los

sentidos de circulación.

Resultando que las longitudes con visibilidad de adelantamiento son de 3.853,86

y 4.290,63 metros, lo que supone el 49,47% y el 55,32% según los sentidos La Aldea-

Agaete y Agaete-La Aldea, respectivamente, lo que está por encima del 40%

recomendado por la Norma 3.1.I.C.

2.3.8.1.3 COORDINACIÓN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO

En los trazados en planta y alzado, se han tenido en cuenta las reglas de coordinación

establecidas en el epígrafe 6 de la Norma 3.1.-I.C de trazado, para que la circulación sea

cómoda y segura, evitando especialmente las “perdidas de trazado”.

En el apartado 3.3 del Anejo nº8, se ha analizado el trazado proyectado, en relación a

las recomendaciones del epígrafe anteriormente citado.

En el cuadro 3.3.1, se ha recogido un resumen de los acuerdos actuales adoptados, así

como la situación de sus tangentes respecto a la alineación en planta. Punto muy importante

para evitar las pérdidas de trazado sobre todo en acuerdos convexos. El resumen es que

estamos en el caso dentro de los denominados parámetros amplios (Kv≥15.000, R≥2.000 m.)

que permiten otras soluciones distintas de las recomendadas para la coordinación entre la

planta y alzado.

Ocurre lo mismo, con la otra recomendación importante sobre la no conveniencia de

ubicación de los puntos de inflexión en planta sobre acuerdos verticales convexos. Del

análisis de esta recomendación en el apartado citado, vemos que solo se produce este hecho

en un punto (PK-16.741,00) que esta sobre u acuerdo convexo amplio Kv=20.000.

2.3.8.1.4 SECCIÓN TRANSVERSAL

La vía proyectada ésta clasificada dentro de las denominadas “carreteras de calzadas

única” . Habiéndose dispuesto dos carriles para cada sentido de circulación y diseñado su

sección transversal para una velocidad de proyecto de 80 Km/h. y un nivel de servicio B.

Las distintas secciones transversales tipo proyectadas para el corredor se recogen en

las hojas de planos 7.1.1 y 7.1.2.

2.3.8.1.4.1 ELEMENTOS Y DIMENSIONES. BOMBEO

La descripción de las distintas secciones transversales, tanto generales como

especiales adoptadas, se han descrito suficientemente en el apartado 2.3.1 de la presente

Memoria.

Tal como dispone la norma citada, el bombeo de la calzada y arcén se han dispuesto

con una misma inclinación mínima del 2% (sección en recta). La inclinación de las bermas

son del 4% hacia el exterior de la plataforma.

En secciones transversales en curva, tanto circulares como de transición, la pendiente

transversal de la calzada y arcenes coincidirá con el peralte.

Cuando el peralte supera el 4%, la berma, en el lado interior de la curva, tendrá una

pendiente transversal igual al peralte, manteniéndose el 4% hacia el exterior de la

plataforma, en el lado exterior de la curva.



Memoria

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2.3.8.1.4.2 TALUDES Y CUNETAS

En el apartado 2.2.1 de la presente Memoria se ha descrito suficientemente los

taludes y cunetas adaptados de acuerdo con los Anejos nº7 de “Geotecnia del Corredor” y

nº11 de “Drenaje”.

2.3.8.1.4.3 ALTURA LIBRE

Tal y como preconiza la Norma 3.1.I.C, la altura libre mínima bajo los pasos

superiores en los enlaces no es inferior en ningún caso a 5,30 metros.

La altura libre mínima bajo pasarelas, pórticos y banderolas, sobre cualquier punto

de la plataforma nunca es inferior a 5,50 metros.

En túneles la altura libre mínima de las secciones proyectadas es de 5,00 metros y se

produce en el borde exterior del arcén.

2.3.8.1.4.4 SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES

Las secciones transversales especiales proyectadas en el corredor.

Se han proyectado, en esta FASE II, ocho túneles numerados del 3 al 10.

Sus características y secciones tipo adoptadas se han descrito, suficientemente, en el

apartado 2.3.1 de la presente Memoria.

- ESTRUCTURAS

Se han proyectado, a lo largo del corredor, de esta FASE II, dos estructuras: Estructura-

8 (Barranco del Risco) y Estructura-9 (Barranco de la Palma). Ambos construidos por un

solo tablero, de plataforma constante la primera de ellas y variable la segunda.

Sus características y secciones tipo adoptadas se han descrito, suficientemente, en el

apartado 2.3.1 de la presente Memoria.

- CARRILES ADICCIONALES

Como carril adicional propiamente dicho, solo se ha dispuesto en esta FASE II un tramo

para circulación lenta que se inicia en el PK-11.900 y se convierte en el segundo carril

del tramo desdoblado del a FASE I (PK-9.208,86). A su vez, el origen del carril proviene

del desdoblado de esta Fase (Túnel 4), cuando se pierde el carril de la derecha (sentido la

Aldea) para convertirse en ramal de salida hacia el Enlace del Risco.

Por tanto, la longitud que se puede considerar como carril adicional es de 2.691,14

metros.

Las características de trazado figuran en el cuadro 3.4.4.3.1.I del Anejo nº8 de la

presente Memoria.

Las características de la sección transversal se describen en el apartado 2.3.1 de la

presente Memoria.

Tal como prescribe la Norma, se ha dotado a ambos de cuña triangular de transición de

inicio. La transición al final del carril no ha sido necesaria porque en todos los casos se han

transformado en uno de los carriles desdoblados.

2.3.8.1.5 VELOCIDAD DE PROYECTO (VP)

Con las distintas velocidades específicas de los elementos de trazado proyectados,

detenemos las velocidades de proyecto, en todo el tramo, respecto a los trazados en planta,

alzado y la sección transversal, los resultados se recogen en el cuadro 5.1.I del Anejo nº8,

“Estudio de Trazado Geométrico”, obteniéndose, para el tramo proyectado, una velocidad

de proyecto de 80 Km/h.

2.3.8.1.6 VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO

De acuerdo con el apartado 6 del Anejo nº8, ya citado, se concluye la adecuación

general de la traza a los criterios de la Norma 3.1-I.C. de “Trazado”, resultando una

velocidad de planeamiento de 80 hm/h.



Memoria

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2.3.8.2 NUDOS

Para el diseño de los ENLACES E INTERSECCIONES se ha tenido en cuenta, además

de Norma 3.1.I.C., la Guía de Nudos Viarios, Orden Circular 32/2012.

2.3.8.2.1 ENLACES

Los ejes que se proyectan para la definición geométrica de los enlaces y su replanteo,

y que parten del corredor, se inician en el punto en que se despega de la plataforma del

mismo. Por tanto, el resto de la definición geométrica de los carriles de deceleración o

aceleración solo se realiza en planta, pues su alzado, hasta el punto indicado, acompaña al

del corredor.

ENLACE AL NÚCLEO DEL RISCO

Ubicado junto al Barranco del mismo nombre. Se trata de un Enlace tipo

Trompeta incompleto, con paso del ramal transversal a nivel inferior. Conecta, a través

de una glorieta que se proyecta sobre un tramo modificado de la GGC-200 actual, con

el núcleo del RISCO.

Su definición geométrica se ha realizado mediante la adopción de 4 EJES,

aunque en realidad dos de ellos (ejes 6 y 9) son modificaciones de la GGC-200 actual,

al objeto de poder ubicar la glorieta de distribución a la cota 100,00

(aproximadamente) de forma que de está suerte se de viabilidad al Enlace, sobre todo

en lo que respeta a las pendientes de los ramales del mismo.

Un resumen de sus parámetros de trazado, son los siguientes:

EJE 3, constituye el ramal directo del enlace, resolviendo el movimiento de

tráfico Agaete-Risco, con posibilidad de giro hacia Agaete a través de la glorieta

citada, donde confluyen todos los ejes del enlace.

La sección transversal la forma una plataforma de 8,50 metros, distribuidas

en: una calzada de 4,00 m.; arcén derecho de 1,50 m.; arcén izquierdo de 1,00 m. y

dos bermas de 1,00 m.

En cuanto a los parámetros más significativos de su trazado, se resumen:

- En PLANTA: radio circular mínimo R=28 m.; y una clotoide de acuerdo

mínima de A=30.

- En ALZADO: la rampa o pendiente (según el sentido de circulación)

máxima es del 6,50%. El acuerdo vertical mínimo de tipo cóncavo tiene un

K v=700 y una longitud de 43,68 m. y el de tipo convexo tiene un K v=1000 y

una longitud de 53,93 m.

EJE 4, constituye el ramal semidirecto del enlace, resolviendo el movimiento

de tráfico Risco-Agaete y la posibilidad de cambio de sentido para los vehículos que

viniendo de Agaete quieran volver, utilizando la glorieta citada.


en: una calzada de 4,00 m.; arcén derecho de 1,50 m.; arcén izquierdo de 1,00 m. y

dos bermas de 1,00 m.


mínima de A=50.

- En ALZADO: la rampa o pendiente (según el sentido de circulación)

máxima es del 4,50%. El acuerdo vertical mínimo de tipo cóncavo tiene un

K v=1000 y una longitud de 37,70 m. y el de tipo convexo tiene un K v=3000 y

una longitud de 74,52 m.

EJE 6, como ya hemos citado, junto con el Eje 9, constituye en realidad una

modificación, en este tramo, de la GGC-200 actual. Ambos confluyen en la glorieta

que se proyecta, de manera de dar viabilidad al Enlace al Risco en este punto,



Memoria

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considerando idóneo, no solo desde el punto de vista del trazado, sino, lo que es tan

importante, desde el punto de vista ambiental, al permitir que todos los cambios del

medio físico que supone la ubicación de un enlace de este tipo provoque el menor

impacto posible.


en: 2 carriles de 3,50 m.; 2 arcenes de 1,50 m. y 2 bermas de 1,00 m, y una cuneta

de 3,00 m

En cuanto a los parámetros más significativos de su trazado, se resumen:

Eje 6


mínima de A=40.

- En ALZADO: rampa máxima del 9,00%. El acuerdo vertical mínimo de

tipo cóncavo tiene un K v=1000 y una longitud de 52,00 m. El mínimo de tipo

convexo tiene un K v=800 y una longitud de 125,79 m.

Eje 9


mínima de A=34.

- En ALZADO: rampa máxima del 10,00%. El acuerdo vertical mínimo de

tipo cóncavo tiene un K v=700 y una longitud de 116,50 m. El mínimo de tipo

convexo tiene un K v=800 y una longitud de 28,88 m.

2.3.8.2.2 INTERSECCIONES

INTERSECCIÓN AGAETE

La intersección proyectada es tipo “glorieta”. Esta intersección junto con la vía

secundaria proyectada podría formar parte de la futura vía de circunvalación al

Núcleo de Agaete. En cuyo momento, se podría transformar en un enlace a distinto

nivel.

Para su definición geométrica se han adoptado 5 EJES: el EJE 2, define la

geometría de la isleta central de la intersección proyectada. Canaliza los

movimientos desde el Risco con destino a Agaete y la GC-200 actual y desde Agaete

hacia la Aldea y Risco, permitiendo también la salida hacia la GGC-200 actual. El

EJE 3 define el ramal que conecta la VÍA SECUNDARIA A AGAETE con el

CORREDOR, pasando por la GLORIETA. El EJE 4, sirve de conexión entre la GC-

200 con la VÍA SECUNDARIA A AGAETE, y al igual que el EJE 3, tangente al

EJE 2 (GLORIETA). Los EJE 5 y 6, son los ramales necesarios para poder conectar

el CORREDOR con el EJE 2, y éste con la GC-200 actual.

Como características de trazado más significativos, tenemos:

ISLOTE CENTRAL , constituido por un círculo de 30,00 metros de radio.

CALZADA ANULAR , constituido por dos carriles de 4,00 metros cada uno.

GEOMETRÍA DE LAS ENTRADAS , entre la que distinguimos:

- Angular de entrada, como se recoge en el cuadro 4.2.4.I del Anejo nº8

citado, todos los ángulos de las flexiones de entrada de los distintos ramales están

entre los 20g y 60g tal como se recomienda en las Normas. El máximo y mínimo

adoptados son 30g y 23g, respectivamente.

- Radios de curvatura de la flexión de entrada, como se recoge en el cuadro

4.2.4.II del Anejo citado, todos los radios de curvatura de las flexiones de los

ramales están entre los 10 y 100 metros, tal como se recomienda, el óptimo valor

entorno a los 20,00 metros. El máximo y mínimo adoptados son 40,00 y 26,00


- Isletas de entrada, dentro de las isletas de entrada, distinguimos:



Memoria

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- Anchura de los islotes, se recogen en el cuadro 4.2.4.III del Anejo citado,

en el que dos de ellos son escasas, ya que se recomienda estos sobre los 12,00 metros

como mínimo. El máximo y mínimo adoptados son 16,84 y 12,23 metros.

- Longitud de los islotes, como se recogen en el cuadro 4.2.4.IV del Anejo

citado, todas las longitudes superan el mínimo de 12,00 metros recomendado. El

máximo y mínimo adoptados son 54,92 y 25,00 metros, respectivamente.

- Anchura de los carriles de entrada, como se recogen en el cuadro 4.2.4.V del

Anejo citado, todas las longitudes superan el mínimo recomendado en el ceda al paso

de 4,00 metros de ancho. El máximo y mínimo adoptados son 7,32 m y 4,78 metros,

respectivamente.

GEOMETRÍA DE LAS SALIDAS , entre la que distinguimos:

- Radio de curvatura de las salidas, como se recogen en el cuadro 4.2.5.I del

Anejo citado, todos están entre los 25 y 100 metros recomendados excepto uno de

ellos. El máximo y mínimo adoptados son 80,10 y 46,50 metros, respectivamente.

- Anchura de los carriles de salida, se recogen en el cuadro 4.2.5.II del

Anejo citado, en el que dos de ellos son escasos, ya que se recomienda 5,00 metros.

El máximo y mínimo adoptados son 6,24 y 5,00 metros, respectivamente.

2.3.9 MOVIMIENTO DE TIERRAS

En el Anejo Nº 9 “Movimiento de Tierras. Préstamos y Vertederos”, se ha estudiado con

detalle, resultando las siguientes determinaciones.

2.3.9.1 MATERIAL A EXCAVAR

En el cuadro 2.3.9.1.I del Anejo citado, que se adjunta, se recogen los resúmenes de las

desmontes y terraplenes a ejecutar.

CUBICACIÓN DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS

EJE DESMONTE TERRAPLÉN

M³ M³

CORREDOR

EJE PRINCIPAL CIELO ABIERTO 495,866.18 131,253.54

EJE PRINCIPAL TÚNELES 553,156.55 EJE DESDOBLADO CIELO ABIERTO 101,339.97 49,576.30

EJE DESDOBLADO TÚNELES 197,269.56 TOTAL CORREDOR 1,347,632.26 180,829.84

CARRETERA ANTIGUA_1 844.54 26,677.84

CARRETERA ANTIGUA_2 854.73 4,387.43

TOTAL CARRETERA ANTIGUA 1,699.27 31,065.27

ENLACES E INTERSECCIONES

SEMIENLACE GUIGUI 21,074.80 2,063.83

SEMIENLACE EL RISCO 163,286.82 681,727.94

INTERSECCIÓN AGAETE 96,735.51 19,061.75

TOTAL INTERSECCIONES 281,097.13 702,853.52

SUMA 1,630,428.66 914,748.63

Cuadro 2.3.9.1.I

2.3.9.2 CLASIFICACIÓN DE LAS EXCAVACIONES

En el Anexo III del citado Anejo se cubican los volúmenes de tierra vegetal, suelo, tránsito y

roca por aplicación directa de los porcentajes de participación que se deduce de los estudios

geológicos y afectados con los coeficientes de paso considerados. El resumen de todo ello figura

en el cuadro 2.3.9.2.I, que se adjunta.

EXCAVACIÓN POR MATERIALES

MATERIAL VOLUMEN % TOTAL

Tierra Vegetal 13,883.21 0.75%

1,839,686.66 Suelo 249,406.14 13.56%

Tránsito 291,165.08 15.83%

Roca 1,285,232.23 69.86%

Cuadro 2.3.9.2.I

Que hacen un total de 1.839.686,66 m³ de excavación, una vez empujado el material.

En este volumen total está incluida la excavación clasificada en túneles, que es la siguiente:



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Túnel Vol. en banco

Volumen esponjado Volumen esponjado

Tránsito Roca

% C.P. (media) Volumen % C.P.

(media) Volumen

Túnel 3 79,809.183 24% 1.16 21,675.676 76% 1.16 70,508.974

Túnel 4 388,125.257 9% 1.17 40,359.971 91% 1.17 414,914.932

Túnel 5 50,896.367 5% 1.19 2,850.197 95% 1.19 57,538.343

Túnel 6 87,771.305 5% 1.19 4,915.193 95% 1.19 99,225.460

Túnel 7 28,623.037 12% 1.17 4,000.720 88% 1.17 29,431.206

Túnel 8 34,366.599 10% 1.17 3,849.059 90% 1.17 36,497.328

Túnel 9 20,339.315 24% 1.15 5,657.291 76% 1.15 17,708.098

Túnel 10 60,303.633 10% 1.17 6,754.007 90% 1.17 64,042.458

TOTAL 750,234.696 90,062.114 787.222,28

Cuadro 2.3.9.2.II

La excavación clasificada, por tanto, sería:

MATERIAL CIELO ABIERTO TUNELES TOTAL

Tierra Vegetal 13,883.207 - 13,883.207

Suelo 249,406.143 - 249,406.143

Tránsito 201,102.965 90,062.114 291,165.078

Roca 495,365.428 789,866.799 1,285,232.228

TOTAL 959,757.743 879,928.913 1,839,686.656

Cuadro 2.3.9.2.III

En los cuadros de reutilización de los materiales del Anejo de Geología, correspondientes a

los cuadros 3.II del Anejo de Movimiento de Tierras, se indica que todo el material de roca se

arrancaría con voladura mientras que el material de tránsito se obtendría mediante ripado y

arrastre o mediante prevoladura con ripper de impacto.

El resumen de las excavaciones a cielo abierto, según el procedimiento de excavación, sería:

EXCAVACIÓN SEGÚN PROCEDIMIENTO EXCAVACIÓN

PROCEDIMIENTO MATERIAL VOLÚMEN %

Ataque frontal Tierra Vegetal + Suelo 263,289.35 14.31%

Ripper/Impacto Prevaluda Tránsito 291,165.08 15.83%

Voladura Roca 1,285,232.23 69.86%

TOTAL 1,839,686.66 100%

Cuadro 2.3.9.2.IV

2.3.9.3 COEFICIENTES DE PASO

Los coeficientes de paso, justificado en el Apartado 4 del citado Anejo, para los tres grupos

de materiales que se indican son:

Suelos C.P=0,98

Pedraplenes C.P=1,19

Todo-uno C.P=1,12

2.3.9.4 COMPENSACIÓN DE LAS EXCAVACIONES. DIAGRAMA DE MASAS

Al objeto de planificar el estudio del movimiento de tierras y, debido a los condicionantes de

la Declaración de Impacto Ambiental, se ha realizado la compensación de tierras en una sola zona

ya que es posible utilizar la antigua carretera para el movimiento de tierras:

2.3.9.5 PRÉSTAMOS Y RELLENOS

Del resumen de los cuadros del Anexo II del presente Anejo, resulta un volumen de

terraplén en el corredor, enlaces e intersecciones y vías secundarias de 990.580,448 m³, en los

que están incluido los rellenos de los falsos túneles.

En la actualización de este proyecto, se han recalculado, a partir de la ejecución de la

Fase I, tramo Aldea El Risco, las explanadas que se localizan en ese tramo. En esta nueva

cubicación, y a raíz de cambios en el proyecto de la Fase I, se ha detectado que la utilización de

las explanadas de relleno de esa fase no ha sido completa. Por tanto, entre las explanadas

localizadas en este tramo y las de la Fase I, hay un total de 8 explanadas de relleno, localizadas

en la Cañada del Horno, (Explanada 1), el Enlace Andén Verde con dos terraplenes

(Explanadas 2 y 3), una zona entre los PKs 1+000 y 1+600 con dos terraplenes, uno a cada lado

de la traza (Explanadas 7 y 8), y por último, en el semienlace de El Risco, perteneciente ya a

esta Fase II, en el PK 12+100 se encuentran el resto de explanadas (Explanadas 4,5 y 6). Las

capacidades de cada una de las explanadas son las siguientes:



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EXPLANADAS

UBICACIÓN NOMBRE SUPERFICIE (m²) CAPACIDAD (m³)

Cañada del Horno, Fase I

Pk 2+900 Explanda_1 7,234.89 33,930.93

E Andén Verde Pk 3+200 Explanda_2 10,422.00 33,606.30

Pk 3+200 Explanda_3 24,150.00 103,623.87

E Risco Fase II

Pk 12+100 Explanda_4 3,693.00 12,754.14

Pk 12+100 Explanda_5 8,961.00 71,932.83

Pk 12+100 Explanda_6 23,763.00 213,178.10

Fase I Pk 1+300 Explanda_7 16,629.31 80,335.15

Fase I Pk 1+300 Explanda_8 62,224.31 449,139.12

TOTAL EXPLANDAS 964,569.51

Estas explanadas se localizan en el Anexo V del mencionado Anejo.

2.3.9.6 DISTANCIA MEDIA DE TRANSPORTE

Según se justifica en el Anejo citado, las distancias medias de transporte calculadas, son:

DISTANCIA MEDIA DE TRANSPORTE

Localización Volumen Distancia x Volumen Distancia Media de

Transporte

DE EXCEDENTE A EXPLANDA

DE EXCEDENTE A EXPLANDA 1,390,378.856 13,211,096.287 9.502

DE TIERRA VEGETAL

DE TIERRA VEGETAL 13,883.207 39,957.406 2.878

DE TODA LA EXCAVACIÓN

DE TODA LA EXCAVACIÓN 1,404,262.063 13,251,053.693 9.436

Cuadro 2.3.9.6.I

2.3.10 DESCRIPCIÓN DE FIRMES Y PAVIMENTOS

En el Anejo Nº 10,”Estudio de Firmes y Pavimentos” se ha calculado el Firme de

acuerdo con la Instrucción 6.1.-I.C. (Diciembre 2003) de la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento.

2.3.10.1 CATEGORÍA DEL TRÁFICO

De acuerdo con la prognosis de tráfico calculado en el Anejo Nº 6, la categoría del tráfico

que se obtiene de la IMD de pesados es T31, pero por estar en caso de vehículos pesados

especialmente sobrecargados y en casos de rampas con inclinaciones medias superiores a 5% o

superiores al 3% en longitudes superiores a 500 m adoptamos el tipo de tráfico T2, según la

recomendación de la Norma 6.1-IC “Secciones de Firme”. En definitiva se tiene para el tramo

de estudio una Categoría de Tráfico Pesado T2.

2.3.10.2 CATEGORÍA DE LA EXPLANADA

De acuerdo con la caracterización geológica y geotécnica realizada en los Anejos Nº 3

“Geología. Disponibilidad de Materiales” y Nº 7 “Geotecnia del Corredor”, se estudia la

posibilidad de obtener dentro de toda la traza una categoría de explanada que podamos

homogeneizar. Para ello, en el anejo Nº10, se estudian los fondos de desmontes, excavaciones

de túnel y rellenos y los diferentes materiales que los forman.

Como resumen, podemos decir que, al tener la mayor longitud del corredor en túnel, la

explanada natural que se obtiene es roca, además, en la mayoría de los desmontes también se

obtiene roca como fondo de excavación. La longitud total del corredor es de 8,08 km, de los que

6.430 metros (entre la longitud de túneles y desmontes en roca) se obtiene una explana E3, 654

metros son en estructuras (sin clasificación de explanada), 761 metros son rellenos (se obtendrá la

explanada E3, condicionando el relleno a utilizar), y únicamente 198 metros son tramos de

desmonte en los que se obtiene una explanada natural menor que una E3 (alterando entre depósitos

de barranco, coluviales y basalto).

En definitiva, por criterios de uniformidad y homogeneización, se adopta una explanada

generalizada de tipo E3.



Memoria

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2.3.10.3 SECCIONES DE FIRME ESTUDIADAS. ESTUDIO COMPARATIVO DE LAS

MISMAS

De acuerdo con los apartados 2 y 3 del Anejo nº10. “Estudio de firmes y pavimentos”,

partimos de una categoría de tráfico T2 y una explanada E3, en general en todo el corredor,

aunque también se analizan las secciones con Explana E2

De acuerdo a la Norma 6.1.I.C “Secciones de Firme”, epígrafe 6.1, las alternativas

planteadas son las siguientes:

ESPESORES DE LAS CAPAS QUE COMPONENE EL FIRME

MEZCLAS BITUMINOSAS SUB-BASES

AC16S AC22S AC22G ZA SC GC

Sección 221 0.05 0.08 0.12 0.25 - -

Sección 222 0.05 0.06 0.07 - 0.22 -

Sección 223 0.05 - 0.10 - 0.20 0.20

Sección 231 0.05 0.06 0.09 0.25 - -

Sección 232 0.05 - 0.10 - 0.20 -

Al estudio de la sección de firme, habrá que incluir el estudio de la obtención de la

explanada, que para el caso de una explanada E2, no tendríamos limitación alguna, ya que se

consigue, en cualquier caso, con los materiales obtenidos en la propia obra, una clasificación de

suelos seleccionados 2 como mínimo. En el caso de la explanada E3, habría que incluir el suelo

estabilizado 3 (S-EST3), en los espesores que determina la 6.1-I.C. Instrucción de Firmes.

Del análisis del cuadro 5.II, del Anejo nº10 citado, podemos concluir:

- Las secciones que contienen mayor espesor en capas bituminosas, son más caras que

las menores. Esto es las secciones 221 (25 cm MB) y 231 (20 cm MB). Esto lleva a

que las capas con conglomerantes hidráulicos sean más baratas, al contener menores

espesores de mezclas bituminosas.

- La ejecución de una explanada E3, aun incluyendo el tratamiento con Suelo

Estabilizado 3 (que sólo sería de aplicar en zonas de terraplén), no influye

especialmente en el precio por metro lineal. En las zonas de roca, se tendrá que

regularizar con hormigón, para conseguir una sub-rasante óptima.

- Dentro de las secciones más económicas (222, 223 y 232), no hay grandes diferencias

en el coste, por lo que cabría pensar en utilizar unas u otras indistintamente. Además,

las últimas obras ejecutadas en Canarias con conglomerantes hidráulicos (Suelo

Cemento) han dado buenos resultados.

- De estas tres secciones, la sección 232 es la de menor espesor, por lo que conllevará, a

priori, una menor excavación en la sección total del corredor (cuando la explanada

natural sea roca), y teniendo en cuenta que un 65% del corredor se proyecta en túneles

(explanada en roca), claramente será un abaratamiento de coste por metro lineal de

ejecución en la carretera.

Por todo lo comentado, la sección de firme 232 será la elegida para todo el corredor,

incluyendo los enlaces e intersecciones, uniformizando así para todo el proyecto.

2.3.10.4 SECCIONES DEL FIRME ADOPTADO

2.3.10.4.1 CORREDOR

La sección anterior está constituida por las siguientes capas y materiales:

Para todo el corredor se ha adoptado la Sección 232, según se ha justificado en el

epígrafe anterior.

Se incluirá en el caso de rellenos (terraplenes), y cuando no se consiga roca en la

explanada natural, 25 cm de suelo estabilizado 3 (S-EST3).

Cuando el fondo de la excavación sea roca, deberá de regularizarse con Hormigón en

Masa según la Instrucción 6.1.- I.C Secciones e Firme, aunque, para en este caso, y para

homogeneizar la puesta y ejecución de materiales, se realizará una regularización de la

explanada roca con Suelos Estabilizado 3 (E-EST3), para la obtención de una rasante

óptima.



Memoria

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La sección de firme se aplicará, tanto a las secciones a cielo abierto, como a las

secciones en túnel, solo se exceptuará de esta sección, las estructuras.

Esta sección está constituida por las siguientes capas y materiales:

♦ Calzada:

− Capa de Subbase: Veinte (20) centímetros (cm) de Suelo Cemento (SC40),

puesto en obra sobre la Explanada E3 de coronación de terraplén o fondo de

desmonte.

− Capa de Base: Diez (10) centímetros (cm) de Mezcla Bituminosa en caliente

tipo AC 22 base B 50/70 G, puesta en obra en una sola capa sobre un Riego de

Curado C60B3 CUR de 0,50 kg/m2 y sobre este un Riego de Adherencia de

0,60 kg/m2 de Emulsión Asfáltica tipo C60B3 ADH.

− Capa de Rodadura: Cinco (5) centímetros (cm) de Mezcla Bituminosa en

caliente tipo AC 16 surf B 50/70 S, puesta en obra en una sola capa.

Previamente a la colocación de esta capa se aplicará un Riego de Adherencia de


♦ Arcenes:

La Instrucción de Carreteras 6.1.-I.C. Secciones de Firme, en su apartado de

arcenes, para arcenes mayores de 1,25 m y para tráfico T2, recomienda que se

ejecute únicamente la última capa, capa de rodadura hasta el arcén, y el resto con la

sub-base elegida. Debido a la singularidad del trazado al tener 8 túneles (arcenes de

1,00 metros), con tramos a cielo abierto muy cortos (arcenes tan solo de 1,50

metros), se ha considerado hacer llegar todas las capas del paquete de firme hasta el

final del arcén en todo el corredor. De esta forma, homogeneizamos y se facilita la

ejecución, evitando los continuos cambios de sección en el arcén entre túneles y

secciones a cielo abierto.

Por tanto, la sección en los arcenes quedará con la siguiente composición, igual que

la calzada:

− Capa de Subbase: Veinte (20) centímetros (cm) de Suelo Cemento (SC40),

puesto en obra sobre la Explanada E3 de coronación de terraplén o fondo de

desmonte.

− Capa de Base: Diez (10) centímetros (cm) de Mezcla Bituminosa en caliente

tipo AC 22 base B 50/70 G, puesta en obra en una sola capa sobre un Riego de

Curado C60B3 CUR de 0,50 kg/m2 y sobre este un Riego de Adherencia de


− Capa de Rodadura: Cinco (5) centímetros (cm) de Mezcla Bituminosa en

caliente tipo AC 16 surf B 50/70 S, puesta en obra en una sola capa.

Previamente a la colocación de esta capa se aplicará un Riego de Adherencia de


2.3.10.4.2 ENLACES E INTERSECCIONES

Según se ha comentado, para las calzadas anulares de las glorietas y ramales de los

enlaces se ha adoptado la misma sección de firme que para el corredor, lo cual nos deja del

lado de la seguridad, al no ser nunca la categoría del tráfico pesado de aquellos, superior a la

del tronco.

2.3.10.4.3 ESTRUCTURAS

En el caso de túneles y estructuras la sección de firme adoptada es el mismo que el

del corredor sin las capas inferiores, prolongándose las capas hasta los límites de los

arcenes, excepto en el túnel 4, que se proyecta un firme rígido constituido por un

pavimento de hormigón.



Memoria

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● Estructuras:

Previo a la extensión de la capa de Rodadura, se impermeabilizará el tablero, y se

regularizará el tablero de la estructura con tres (3) cm de Mezcla Bituminosa en caliente de

tipo AC 16 surf B 50/70 S, previa aplicación de un Riego de Adherencia de 0,60 kg/m2 de

Emulsión Asfáltica tipo C60B3 ADH.

- Capa de Rodadura: Cinco (5) centímetros (cm) de Mezcla Bituminosa en

caliente tipo AC 16 surf B50/70 S, puesta en obra en una sola capa. Previamente a la

colocación de esta capa se aplicará un Riego de Adherencia de 0,60 kg/m2 de Emulsión

Asfáltica tipo C60B3 ADH.

2.3.10.5 RESUMEN CUBICACIONES DEL FIRME

Todo el proceso de cubicaciones del firme se ha hecho con el programa ISTRAM y

concretamente con su módulo ISPOL al que la ha definido la sección tipo del firme para su

aplicación a un eje completamente calculado.

En el apartado 7 del Anejo nº 10 citado, se ha explicado el procedimiento de cálculo del

referido programa.

El resultado final de las cubicaciones se expresan en el cuadro resumen del referido anejo. Una síntesis del mismo es:

TOTAL CUBICACIÓN PROYECTO

RELLENO BERMA (SUELO

SELECCIONADO) SUELO CEMENTO MEZCLA

BITUMINOSA AC22 MEZCLA

BITUMINOSA AC16

m³ m³ T T

TOTAL CORREDOR 12.504,05 21.112,87 25.566,03 13.978,38 TOTAL ENLACES 2.376,59 7.350,19 8.511,28 4.198,53

TOTAL VIA SECUNDARIA 245,51 878,08 1.030,72 512,37 TOTAL ACON. CARR. ANT. 0,01 621,40 728,81 362,08

TOTAL 15.126,163 29.962,538 35.836,834 19.051,361

Cuadro 2.3.10.5.I

BETÚN PENETRACIÓN

50/70

POLVO MINERAL DE APORTACIÓN

CEMENTO DE APORTACIÓN

AL SUELO CEMENTO

RIEGO CURADO RIEGO ADHERENCIA

T T T m³ T m³ T

TOTAL CORREDOR 2.117,00 2.284,75 1.689,03 114.184,35 57,09 218.535,48 131,12 TOTAL ENLACES 677,48 727,86 588,02 36.750,97 18,38 76.792,76 46,08

TOTAL VIA SECUNDARIA 82,28 88,43 70,25 4.390,38 2,20 9.360,58 5,62 TOTAL ACON. CARR. ANT. 58,17 62,51 49,71 3.107,00 1,55 6.618,77 3,97

TOTAL 2.934,92 3.163,54 2.397,00 158.432,69 79,22 311.307,58 186,78

Cuadro 2.3.10.5.II

2.3.11 DRENAJE

El objeto de los trabajos contenidos en el presente Anejo es el dimensionamiento y la

definición de las obras de encauzamiento y desagüe de los cauces interceptados por las obras

que se proyectan, así como el drenaje de la plataforma y sus márgenes.

El estudio realizado en este anejo se divide en dos bloques perfectamente diferenciados,

uno dedicado al drenaje transversal y el otro al longitudinal de las obras proyectadas. Se

estudiará para el trazado completo, objeto de estudio en este proyecto.

En el apartado dedicado al "Drenaje Transversal" se incluye la metodología seguida

para deducir el dimensionamiento hidráulico de todas las obras de drenaje transversal de

acuerdo con las normas de la vigente Instrucción 5.2-I.C. "Drenaje Superficial", el cual

comprende desde el cálculo de los caudales a evacuar hasta la definición de las obras.

En el apartado de drenaje longitudinal se realiza todo el drenaje de la plataforma, desde la

definición de peraltes en la misma, hasta la definición de las cunetas y otros elementos que

desaguan la plataforma.

Para una correcta definición de las obras, se tomarán los valores pluviométricos recogidos

en el Anejo de Climatología e Hidrología, así como todos los datos de la geometría de la

carretera indicados en el correspondiente anejo y en planos.



Memoria

PÁGINA 64

2.3.11.1 DRENAJE TRANSVERSAL

2.3.11.1.1 METODOLOGÍA

Para la obtención del caudal de diseño y la definición de cada obra específica del

drenaje transversal, se han seguido las siguientes dos etapas, mediante las cuales se permite

su determinación.

En primer lugar se determinan las cuencas interceptadas por las obras de la carretera

proyectada, y se determinan sus caudales de diseño.

En segundo lugar, con los caudales de diseño ya definidos y la localización de las

obras también definida se procede a diseñar las distintas obras que constituirán el drenaje

transversal en cuanto a sus especificaciones básicas: tipo de obra, entrada, salida,

dimensiones, pendientes, definición de su funcionamiento hidráulico, etc...

2.3.11.1.2 DETERMINACIÓN DE LOS CAUDALES DE LAS CUENCAS

INTERCEPTADAS

Los estudios que se han llevado a cabo con las mismas para la determinación de los

caudales que aportan a la altura del punto de intersección y desagüe, se han realizado en

sucesivas etapas:

- Identificación de las cuencas interferidas por las obras.

- Evaluación de las características físicas de las cuencas.

- Selección del método de cálculo.

- Selección del período de retorno.

- Obtención de la Intensidad media de Precipitación.

- Obtención del coeficiente de Escorrentía.

- Caudales de referencia de cada cuenca.

Se han identificado y calculado todas las cuencas de aportación generadas en las

intersecciones de la carretera con los cauces.

Definida las cuencas, se procede a la determinación de sus parámetros físicos más

significativos, que servirán para el cálculo de los caudales según el método a utilizar.

Los parámetros determinados han sido los siguientes:

- Superficie.

- Desnivel entre cota máxima y mínima de la cuenca.

- Longitud del cauce principal.

- Pendiente media.

- Precipitación máxima diaria.

En el Anejo 5 del Proyecto se recogen todos los datos necesarios para la obtención de

los caudales de diseño.

2.3.11.1.3 CAUDAL DE DISEÑO DE LA OBRA DE DRENAJE

Tal y como ya se ha indicado anteriormente se aplica la formulación expuesta al

describir el Método Racional de la norma 5.2-I.C. "Drenaje Superficial".

El resultado de dicho cálculo se puede observar en el Anejo nº 11.

2.3.11.1.4 DEFINICIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

En los epígrafes anteriores se ha procedido a describir y desarrollar la metodología

seguida para la definición completa, a efectos hidráulicos, de la geometría de las obras de

drenaje que se proyectan para los tramos considerados de las carreteras, objeto del presente

proyecto.

Dicha metodología consiste en el dimensionamiento de las obras de drenaje según

determinados criterios, y la comprobación hidráulica posterior de dichas secciones según lo

establecido en la Norma 5.2-I.C. "Drenaje Superficial", según los caudales de diseño

calculados en el apartado anterior.



Memoria

PÁGINA 65

El objeto perseguido con estas Obras de Drenaje transversal es el de evitar que la

construcción de las carreteras obstaculice el drenaje natural de las cuencas vertientes que

intercepta. Para ello, sus diseños han de permitir no sólo el desagüe de dichos cauces

naturales, sino que esto ha de conseguirse en unas condiciones que garanticen la salvaguarda

de las obras de las carreteras, y de las propias obras de drenaje.

Las obras de Drenaje Transversal que se proyectan se pueden dividir en dos grupos:

- Obras de Drenaje Transversal

- Encauzamientos

Para el diseño de las obras de drenaje transversal se ha considerado por separado sus

elementos: entrada, colector o desagüe y salida. Las tipologías empleadas para estos

elementos han sido:

En embocadura, para acoplar el colector al terreno en la entrada de la obra de drenaje,

se han considerado las incluidas en la Instrucción 5.2-I.C. de Drenaje superficial. Éstas son

las de "conductos exentos", "con aletas" y las "ataluzadas". Por el mejor funcionamiento que

presentan para los desagües, al mismo tiempo que protegen los terraplenes y la estabilidad

de excavaciones, se ha procedido a la implantación de embocadura con aletas a 30 y 45º

respecto del eje de la obra de drenaje.

Los marcos serán todos de hormigón armados, elaborados in situ, a excepción de un

colector de hormigón.

En la salida de esta obra se ha seguido siempre el mismo criterio que en la

embocadura, utilizándose muros de acompañamiento o aletas y solera de hormigón, siempre

que esto sea posible.

Los encauzamientos son las obras que, no correspondiendo al Drenaje Longitudinal, se

disponen para conducir las aguas procedentes de cauces naturales o vaguadas que no es

posible desaguar al otro lado de la carretera sin que fuera necesario realizar grandes obras de

drenaje de excesiva longitud dado su esviaje. Estos encauzamientos consistirán básicamente

en zanjas excavadas en el terreno natural, a pie de terraplenes o desmontes, debidamente

dimensionadas con sección trapecial y las protecciones de escollera o revestimientos de

hormigón necesarios. Así, se garantiza su funcionalidad y durabilidad, siendo el factor más

importante a considerar el de la velocidad de circulación de los caudales transportados.

A continuación se muestra un cuadro resumen de las características más relevantes de

las obras de drenaje transversal efectuadas en el Proyecto.

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL. TRAMO: EL RISCO AGAET E

ODT P.K.

CUENCA DE

APORTACIÓN

Q (m³/s)

J (%)

B (m)

H (m)

QD

(m3/s) Y (m) V

(m/s)

ADECUACIÓN A LA INSTRUCCIÓN 5.2-I.C."DRENAJE SUPERFICIAL" - COMPROBACIONES

GEOMETRÍA CAUDAL VELOCIDAD CALADO ENTRADA

ODT-1 11+722 C-01 6,87 15,00 2,00 2,50 92,84 0,36 9,55 ADECUADA ADECUADA VELOCIDAD EXCESIVA ADECUADO ADECUADA

ODT-2 11+928 C-02+ENC-01 2,80 13,00 2,00 2,50 86,43 0,21 6,66 ADECUADA ADECUADA VELOCIDAD

EXCESIVA ADECUADO ADECUADA

ODT-3 ENLAC

E EL RISCO

C-03+ENC-02+ENC-

03A+ENC-03B

18,12 11,20 2,10 2,80 38,25 1,11 7,77 ADECUADA ADECUADA VELOCIDAD EXCESIVA ADECUADO ADECUADA





ODT-6 16+289 C-06+ENC-06 22,16 1,50 2,50 3,00 50,70 1,55 5,72 ADECUADA ADECUADA ADECUADA ADECUADO ADECUADA

ODT-7 16+767 C-07 8,96 2,25 2,00 2,50 35,96 0,84 5,33 ADECUADA ADECUADA ADECUADA ADECUADO ADECUADA





ODT-12 17+979 C-12 10,66 6,24 2,00 2,50 59,88 0,66 8,07 ADECUADA ADECUADA VELOCIDAD EXCESIVA ADECUADO ADECUADA


5,47 1,80 1,80 27,80 0,20 3,42 ADECUADA ADECUADA ADECUADA ADECUADO ADECUADA


Cuadro 2.3.11.1.4.I



Memoria

PÁGINA 66

ENCAUZAMIENTOS. TRAMO: EL RISCO - AGAETE

ENC P.K.

CUENCA DE

APORTACIÓN

QA

(m3/s)

J (%) T1 T2 B (m)

H (m)

QD

(m3/s)

Y (m) V (m/s)

ADECUACIÓN A LA INST RUCCIÓN 5.2-I.C."DRENAJE SUPERFICIAL" -

COMPROBACIONES

GEOMETRÍA

CAUDAL

VELOCIDAD

CALADO

ENC-01 11+942

- 11+991

ENC-01 1,78 17,32 1,00 1,00 0,50 1,0 12,84 0,38 5,32 ADECUADA

ADECUADA ADECUADA ADECUADO

ENC-02 ENLAC

E EL RISCO

ENC-02 15,09 10,71 1,00 1,00 2,00 1,5 18,31 0,75 7,26 ADECUADA

ADECUADA

VELOCIDAD

EXCESIVA ADECUADO

ENC-03A

12+091 -

12+236 ENC-03A 8,76 22,08 1,00 1,00 1,50 1,2 40,48 0,52 8,34 ADECUAD

A ADECUA

DA

VELOCIDAD

EXCESIVA ADECUADO

ENC-03B

12+160 -

12+200 ENC-03B 4,60 4,25 1,00 1,00 1,50 1,2 17,76 0,58 3,81 ADECUAD

A ADECUA

DA ADECUADA ADECUADO

ENC-04 14+152

- 14+283

ENC-04 9,07 5,51 1,00 1,00 2,00 1,5 38,43 0,68 4,98 ADECUADA


ENC-05 15+698

- 15+824

ENC-05 2,04 17,85 1,00 1,00 0,50 1,0 13,04 0,41 5,47 ADECUADA


ENC-06 16+272

- 16+296

ENC-06 3,64 15,00 1,00 1,00 0,75 1,2 11,95 0,49 5,91 ADECUADA


ENC-07 0+248 C-13 0,51 15,00 10,00 10,00 2,50 2,0 55,34 0,07 0,52 ADECUADA


ENC-08 0+214 C-14 13,05 3,51 3,00 3,00 3,00 1,0 33,51 0,55 6,50 ADECUADA

ADECUADA

VELOCIDAD

EXCESIVA ADECUADO

Cuadro 2.3.11.1.4.II

2.3.11.2 DRENAJE LONGITUDINAL

El drenaje longitudinal recoge superficialmente el agua que cae sobre la plataforma y

sobre las laderas y taludes de desmonte anexas a ésta. El dispositivo para este fin es la

ubicación de las cunetas en los márgenes de la carretera. El agua es conducida hacia estos

elementos lineales por medio del bombeo mínimo de la plataforma en rectas o por los peraltes

en curvas. Finalmente desaguan en las obras de fábrica construidas para tal efecto y para el

drenaje transversal de la carretera.

El período de retorno establecido para el drenaje longitudinal es de 25 años.

Se ha calculado la aportación de las aguas de escorrentía presentes en la plataforma, en

los taludes de desmonte y en las laderas próximas al trazado donde no exista cuenca definida y

por tanto no evacuen las aguas por obras de fábrica.

Los elementos que componen este drenaje son:

• Cuneta de seguridad revestida con dren en pie de desmonte (tronco y ramales) (tipo I).

• Cunetón trapezoidal sin revestir en coronación de desmonte, localizadas a 2 metros del

borde del mismo (tronco y ramales), en pie de terraplén (tronco y ramales) (tipo II).

• Cunetón de desprendimientos a pie de desmonte, variable (tipo III)

• Cuneta triangular sin revestir en intersección de taludes de desmonte y/o terraplén (tronco

y ramales) (tipo IV)

• Pedraplén de protección en taludes de terraplén (tronco).

• Bordillo en caz para coronación de taludes de terraplenes (tronco y ramales).

• Colector, caces de hormigón, rejas y arquetas (tronco, túneles y ramales).

• Bajantes prefabricados de hormigón en taludes de desmonte y terraplén (tronco y ramales).

Se han calculado los elementos de drenaje longitudinal. Estos elementos se encuentran

recogidos en la Instrucción 5.2. IC. La sección tipo aparece en los planos de detalles.

Es de destacar que en los dos márgenes del tronco de la carretera se ha dispuesto drenaje

longitudinal, a lo largo de toda la traza, para poder evacuar el agua existente en la misma.

El drenaje de la plataforma se realiza mediante cuentas, bordillos-caces, o bien por

escorrentía superficial, según el tramo del que se trate.

En el cuadro siguiente se detallan los tipos y las características geométricas de las cunetas

de protección proyectadas, que suman un total de 4 tipos diferentes, y que van dispuestas donde

se indican en el Documento nº 2: Planos:

CUNETA SECCION ANCHURA (M)

PROFUNDIDAD (M) TALUDES ALTURA REVESTIDA (M)

TIPO Ia, LATERAL TRIANGULAR 3,00 0,30 6H:1V Y 4H:1V 0,30

TIPO Ib, LATERAL TRIANGULAR 2,00 0,20 5H:1V Y 5H:1V 0,20

TIPO II, LATERAL TRAPEZOIDAL 3,00 1,00 3H:1V Y 3H:1V SIN REVESTIR

TIPO III, LATERAL TRAPEZOIDAL 4,50 1,50 3H:1V Y 3H:1V VARIABLE

TIPO IV, LATERAL TRIANGULAR 3,00 1,00 3H:2V Y 3H:2V SIN REVESTIR

Cuadro 2.3.11.2.I



Memoria

PÁGINA 67

El agua vertida por la plataforma será recogida, por elementos de desagüe que se detallan

en el Documento nº 2. Planos.

El drenaje de la plataforma de las estructuras está asegurado por gravedad, ya que las

estructuras se encuentran en tramos de pendiente longitudinal superior al 1.00% tanto en rampa

como en pendiente, así como un bombeo del 2%.

Este bombeo del firme del 2% garantiza el vertido del agua hacia los márgenes de la

calzada. Éste agua será dirigida mediante un bordillo hacia unos elementos de desagüe que se

disponen en las estructuras, y a través de los cuales se evacua el agua para realizarse el vertido

libre bajo las estructuras.

A la hora de diseñar los elementos de drenaje longitudinal se han considerado los

siguientes factores:

- Topográficos.

- Climatológicos.

- Hidrológicos.

- Geotécnicos.

2.3.12 GEOTECNIA DE TÚNELES Y CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS


En anejo nº12 se ha realizado el estudio geotécnico para el estudio de los túneles y para la

cimentación de las estructuras del presente Proyecto.

Para la redacción del citado Anejo se ha partido, en primer lugar de la cartografía

geológica-geotécnica realizada a partir de prospecciones específicas. Posteriormente se han

caracterizado los materiales de apoyo de las estructuras y los afectados por la excavación de los

túneles, a partir de los ensayos realizados in situ y de los ensayos de laboratorio efectuados

sobre nuestras recogidas con este propósito.

Es de aplicación para este apartado, aun con mayor énfasis si cabe, lo descrito en el

apartado 2.3.6.1 de la presente Memoria, sobre la imposibilidad de realización de la campaña

de sondeos prevista, así como la justificación de la adopción, a pesar de ello, de unas hipótesis

de proyecto, que responden a una extrapolación razonable teniendo en cuenta sobre todo, la

experiencia, de este mismo equipo técnico, en proyectos análogos sobre formaciones

geológicas similares.

En el capítulo C-13 del documento “Presupuestos”, se han dispuesto unas partidas para la

realización de sondeos complementarios, previo a la ejecución tanto de los túneles como de las

cimentaciones de las estructuras, a fin de verificar las hipótesis de proyecto. Para el caso de que

estas hipótesis no se cumplan en los ensayos de los sondeos citados, se ha dispuesto, en el

mismo capítulo presupuestario, sendas partidas para la realización de los estudios de adaptación

necesarios a la nueva geotecnia, tanto del sostenimiento de los túneles como de la cimentación

de las estructuras.

En el Pliego de Prescripciones Técnicas (P.P.T.) del presente proyecto se recoge la

obligatoriedad de la realización de estos sondeos y ensayos complementarios de verificación,

antes de la ejecución tanto de la excavación y posterior sostenimiento de los túneles (Artículos

910.1.2 y 920.1.1.2 del P.P.T.) como de las cimentaciones de las estructuras.

2.3.12.2 GEOTECNIA DE TÚNELES

A lo largo del apartado se realiza una descripción geológica geotécnica de los túneles, se

cuantifican las propiedades geomecánicas de los materiales a excavar y se definen los taludes

de excavación de los emboquilles.

2.3.12.2.1 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA DE LOS TÚNELES

En el presente apartado se realiza una breve descripción geológica-geotécnica de los

túneles presentes en el tramo.



Memoria

PÁGINA 68

Túnel 3

La excavación en mina comienza en el P.K.10+430, afectando a la transición entre

los basaltos vacuolares alterados a grado III-IV y los basaltos vacuolares prácticamente

sanos durante los primeros 10m.

Entre el P.K.10+440 y el P.K.10+810 se excavarán basaltos vacuolares sanos o

escasamente alterados con recubrimientos medios de 70m sobre clave.

Desde el P.K.10+810 y hasta el contacto con las brechas volcánicas (PRN3) entorno

al P.K.10+870 los basaltos vacuolares presentan alteración a grado III-IV con

recubrimientos sobre clave de unos 80m.

Desde el P.K.10+810 y hasta el emboquille de salida situado en el P.K.10+991 la

excavación se realizará en brechas volcánicas de calidad geomecánica media a baja,

caracterizadas litológicamente por bolos y bloques de roca basáltica con grado de

cementación variable. Los recubrimientos medios del tramo rondan los 30m.

Túnel 4

La excavación en mina comienza en el P.K.12+148, desarrollándose la práctica

totalidad del túnel en basaltos olivínicos escasamente alterados.

Se prevé la aparición de un dique métrico subvertival en el P.K. 12+180, que

presentará características geomecánicas similares al macizo basáltico que lo engloba, si

bien puede actuar como barrera hidrogeológica favoreciendo la infiltración de aguas

superficiales hacia el túnel.

El recubrimiento máximo del túnel es de 310m entorno al P.K. 13+105, y el

recubrimiento mínimo, excluyendo las zonas de emboquille supera los 40m sobre clave en

el P.K.13+680.

Túnel 5.

El inicio de la excavación en mina se sitúa en el P.K.14+368, afectando a la

transición entre los basaltos olivínicos alterados a grado III-IV y el macizo rocoso

prácticamente sano. Hasta el P.K.14+700 la excavación se realizará en basaltos

escasamente alterados, presentándose recubrimientos máximos sobre clave entorno a 140m

en el P.K.14+180.

Desde el P.K.14+700, hasta el emboquille de salida en el P.K.14+751, se excavarán

basaltos alterados a grado III-IV, previéndose la aparición de un dique en el P.K.14+702,

que presentará características geomecánicas similares al macizo basáltico que lo engloba,

si bien puede actuar como barrera hidrogeológica favoreciendo la infiltración de aguas


Túnel 6.



prácticamente sano.

Hasta el P.K. 15+000 se prevé la aparición de diques métricos subvertivales que

presentarán características geomecánicas similares al macizo basáltico que los engloba, si

bien pueden actuar como barrera hidrogeológica favoreciendo la infiltración de aguas


El cuerpo del túnel, entre el P.K.15+000 y el P.K.15+700 se excavará en basaltos

poco o nada alterados, alcanzándose recubrimientos máximos sobre clave cercanos a

140m.

El emboquille de salida, situado en el P.K.15+716 se excavará principalmente en

basaltos plagioclásicos alterados a grado III-IV.



Memoria

PÁGINA 69

Túnel 7

El trazado atraviesa dos lomas con una zona de bajo recubrimiento intermedia que

obligará a ejecutar un falso túnel.

El terreno a excavar resulta muy homogéneo componiéndose por basaltos olivínicos

sanos que presentan un horizonte superficial de unos 15-20m de espesor constituido por los

mismos basaltos alterados a grado III-IV. Este horizonte de alteración afectará por tanto a

los cuatro emboquilles previstos, desarrollándose el cuerpo de ambos túneles en basaltos

sanos.

Túnel 8.



prácticamente sano, al igual que en la zona de bajo recubrimiento (mínimo de 15m sobre

clave) situada entre el P.K. 16+440 y el P.K.16+480., y en el emboquille de salida situado

en el P.K.16+692.

El resto del túnel se excavará en los basaltos sanos con recubrimientos máximos

sobre clave superiores a 50m.

Túnel 9.



prácticamente sano.


poco o nada alterados, alcanzándose recubrimientos máximos sobre clave cercanos a 50m.


basaltos olivínicos alterados a grado III-IV.

Túnel 10.

El inicio de la excavación en mina se sitúa en el P.K.17+333, afectando a la transición

entre los basaltos olivínicos alterados a grado III-IV y el macizo rocoso prácticamente

sano.


olivínicos poco o nada alterados de buena calidad geomecánica, y en basaltos

vacuolares y aglomeráticos poco alterados de calidad geomecánica media,

alcanzándose recubrimientos máximos sobre clave cercanos a 100m.

Se prevé la aparición de diques métricos subvertivales que presentarán características

geomecánicas similares al macizo basáltico que los engloba, si bien pueden actuar

como barrera hidrogeológica favoreciendo la infiltración de aguas superficiales hacia

el túnel.


basaltos olivínicos alterados a grado III-IV.

2.3.12.2.2 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LOS MATERIALES

Las diversas unidades litoestratigráficas consideradas en el Anejo 3 “Geología.

Disponibilidad de materiales” son tratadas en cuanto a su comportamiento geotécnico,

valorado tanto en función de las observaciones de campo como de los propios ensayos de

laboratorio realizados sobre muestras procedentes de las mismas.

Los túneles proyectados a lo largo del trazado serán excavados en materiales

volcánicos, de las diversas etapas o fases constructivas, caracterizados por episodios o ciclos

volcánicos bien definidos que fueron edificando la isla. Se incluyen aquí el conjunto de

coladas de naturaleza basáltica, fonolítica y depósitos piroclásticos poco soldados.

Dentro de este tipo de materiales, pueden distinguirse los depósitos gravitacionales y

los diferentes tipos de coladas basálticas.



Memoria

PÁGINA 70

A continuación se presentan los resultados de la caracterización geotécnica efectuada

sobre estos, teniendo como base los trabajos de campo y ensayos de laboratorio que

proporcionan los parámetros resistentes y deformacionales del terreno a nivel de roca

intacta.

Una vez caracterizados los litotipos, el macizo rocoso se ha clasificado utilizando la

clasificación de Bieniawski, que proporciona el índice Rock Mass Ratio (RMR) y permite

minorar las propiedades de la roca intacta. A continuación se describe la metodología

seguida para la realización de estos pasos y los resultados obtenidos.

Las coladas basálticas se han analizado con mayor énfasis en los tramos que afectarán

a los túneles. La relación de ensayos realizados sobre las muestras de los sondeos es la

siguiente:

- - 30 Ud. Compresión uniaxial

- - 24 Ud. Compresión uniaxial con bandas extensiométricas

- - 24 Ud. Compresión triaxial, con presiones de confinamiento variables entre 1 y 2

MPa, acorde a las solicitaciones tensionales previsibles.

- - 24 Ud. Tracción indirecta (Brasileño)

Tanto los valores obtenidos como los coeficientes de regresión y estimaciones de la

resistencia a la compresión que resultan pueden considerarse satisfactorios y representativos

de estos materiales. Únicamente señalar que los valores de resistencia a compresión simple

obtenidos en laboratorio para los basaltos, ofrecen valores superiores a los ajustes, al

eliminarse en el primer caso roturas a favor de discontinuidades y datos procedentes de

niveles alterados no representativos de los túneles.

Una vez determinadas las propiedades de los tres litotipos, a nivel de muestra intacta,

es preciso estimar sus propiedades a nivel de macizo rocoso. Para ello se ha asociado un

índice Rock Mass Ratio (RMR) aplicando la clasificación de Bieniawski. A continuación se

expone la metodología seguida y los resultados obtenidos.

Mediante el uso del RMR se puede solventar el importante efecto escala que un

macizo rocoso presenta en función, básicamente, de su fracturación.

La clasificación de BIENIAWSKI permite asignar a cada tipo de terreno un índice de

calidad denominado ROCK MASS RATIO (R.M.R.) que depende de:

- Resistencia a compresión simple de la roca matriz.

- Condiciones del diaclasado.

- Efecto del agua.

- Posición relativa de la excavación respecto a las diaclasas.

Para tener en cuenta la incidencia de estos factores se definen una serie de parámetros,

asignándoles unas determinadas valoraciones, la suma en cada caso nos dará el índice de

calidad RMR; cuyo rango de variación está comprendido entre 0 y 100.

La influencia de la disposición de las discontinuidades, se valora de distinta forma,

según se trate de túneles, taludes o cimentaciones. La utilización del criterio de corrección

según la orientación en caso de los túneles puede ser sustituida por el oportuno estudio de

estabilidad de cuñas y bloques.

A partir de estaciones geomecánicas, y teniendo en cuenta los índices RMR medidos

en los sondeos perforados, pueden deducirse los siguientes intervalos de RMRb para las

principales litologías que aparecen en los túneles, teniendo en cuenta que los diques resultan

asimilables a los basaltos a nivel de macizo rocoso.

- - Basaltos ................................................. 55-62

- - Basaltos vacuolares ................................ 45-54

- - Brechas volcánicas ................................. 30-38

El módulo de elasticidad del macizo rocoso puede estimarse de forma empírica

según los siguientes autores:

- Hoek (2002), en función del RMR, σ ci y el parámetro D



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- Bieniawski (2005), en función del índice RMR y Ei

- Hoek (2005), en función del índice RMR, Ei y del Parámetro D

Además de aplicar las correlaciones anteriores se han realizado ensayos presiométricos

que permiten estimar el módulo de deformación del macizo rocoso, proporcionando valores

medios inferiores a los obtenidos en las correlaciones, como es habitual en estos materiales.

Los valores de cálculo definidos para los distintos materiales presentes corresponden

al rango superior de los valores obtenidos con los presiómetros, resultando netamente

inferiores a los deducidos partiendo de las correlaciones.

Aplicando la metodología expuesta se obtienen las propiedades del macizo rocoso

para túneles que se incluyen en el Cuadro 2.2.3 III del Anejo nº12.

2.3.12.2.3 DEFINICIÓN DE LOS TALUDES DE LOS EMBOQUILLES

En este apartado se presentan los cálculos justificativos de la solución finalmente

adoptada para los emboquilles de los túneles.

a) Rotura global de los taludes

Este análisis se refiere a la posibilidad de que se produzca la rotura global del talud en

forma circular.

Las condiciones en las que se da normalmente la rotura circular son aquellas en que el

tamaño de las partículas del terreno entendido como un medio continuo, es muy pequeño en

comparación con las dimensiones del talud. Esto sucede en suelos o en macizos rocosos muy

fracturados y/o alterados.

Para analizar la estabilidad de un talud determinado, excavado en un material de

características resistentes conocidas, se necesita determinar la posición del centro y el

diámetro del círculo por donde se va a producir el deslizamiento. Este círculo conocido

como círculo crítico, debe satisfacer la condición de que la relación entre la resistencia al

corte del terreno o material equivalente a lo largo de la superficie de deslizamiento y los

esfuerzos tangenciales que tienden a producirlo sea mínimo.

Excepto en casos simples, en que el círculo crítico puede determinarse por métodos

analíticos, en general su posición se obtiene mediante tanteos.

b) Rotura estructural de los taludes

Dado que los desmontes a excavar afectarán en algunos casos a materiales rocosos, se

ha estudiado la posibilidad de que se produzcan roturas estructurales a favor de las

discontinuidades existentes.

El análisis de rotura estructural de los taludes se refiere a la posibilidad de que la

estructura de la fracturación independice volúmenes de roca inestables.

En los desmontes que se sitúan en roca, con distinto grado de alteración, cabe esperar

que se produzcan roturas a favor de las juntas primitivas del macizo rocoso (mecanismos de

rotura por vuelco o “toppling”, deslizamiento plano y deslizamiento de cuñas).

El análisis cinemático, posibilidad de movimiento de las masas rocosas

independizadas por las juntas se ha realizado utilizando la proyección estereográfica, con

ayuda del programa DIPS.

La configuración de los principales tipos de bloques inestables en taludes han sido

definidos por Hoek y Bray (1981) según se presenta en la Figura 2.3.1.d del anejo nº12. Los

tipos más comunes de rotura según dicha figura son:

- Deslizamiento plano.

- Deslizamiento en cuña.

- Rotura por vuelco o “toppling”.

El análisis del deslizamiento plano se ha hecho utilizando el equilibrio límite basado

en la cohesión y el ángulo de fricción del plano de deslizamiento (Hoek y Bray, 1981). En



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caso de ser necesario refuerzo, normalmente mediante bulones pasivos, se dimensionaría a

cortante.

Se ha comprobado la bondad del diseño propuesto en los taludes frontales con mayor

altura y mayor espesor de suelos respecto a la rotura global.

Se ha realizado el análisis de rotura por cuña de los taludes frontales y laterales para

los emboquilles. Los cálculos se han realizado con el Programa SWEDGE, en el que se

detecta la formación de cuñas y el factor de seguridad asociado al peso propio de la cuña: En

los casos en que el factor de seguridad es insuficiente, es posible disponer de medidas de

refuerzo y obtener el nuevo factor de seguridad.

En el Cuadro 2.3.3.3.I del Anejo nº7 se incluyen los taludes de diseño así como los

tratamientos previstos en los taludes. Debe señalarse que en el caso de los taludes frontales

de los emboquilles se proponen medidas de refuerzo de forma sistemática aunque no

resultan estrictamente necesarias según el cálculo de bloques inestables.

2.3.12.3 GEOTECNIA DE CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS

En el presente apartado se describe previamente la metodología empleada para aplicarla

posteriormente a los siete Viaductos, el Paso Inferior, los cinco Falsos Túneles y las Obras de

Drenaje proyectadas.

2.3.12.3.1 METODOLOGÍA

Para el análisis de estas cimentaciones debe partirse del estudio geológico –

geotécnico, que define la naturaleza y estratigrafía del terreno, las propiedades de las capas

existentes en la zona de influencia de las cimentaciones y las condiciones del agua freática

en cada punto.

En este apartado se determinará la presión de hundimiento, y a partir de ella la presión

admisible, en los apoyos previstos para las estructuras proyectadas. La determinación de esta

presión de hundimiento es importante, por cuanto el fallo de una cimentación supone

asientos importantes, acompañados generalmente de giros o incluso vuelcos de la estructura

sustentada.

Asimismo, cuando no se cuente con un terreno de cimiento suficientemente

competente, se diseñarán los pilotes que servirán de apoyo a la estructura para efectuar una

cimentación de tipo profundo.

Históricamente, los estudios teóricos de la presión de hundimiento se han basado en la

hipótesis de un modelo bidimensional de rotura que, junto con una ley de resistencia del

terreno, permite establecer las condiciones límite de equilibrio entre las fuerzas externas y

las desarrolladas en el terreno para contrarrestarlas.

En un primer momento, las fórmulas propuestas partían de excesivas simplificaciones

y no contemplaban diferentes situaciones que, en la realidad, se dan con relativa frecuencia.

Posteriormente, autores como Meyerhoff (1963), Hansen (1970) y Vesic (1975)

propusieran diversas ecuaciones generales de capacidad de carga, que contemplan la

posibilidad de distintas geometrías para las zapatas, cargas aplicadas con una determinada

inclinación, la influencia de la profundidad de la cimentación, etc..

En el caso de cimentaciones en suelos, el diseño viene en numerosas ocasiones

condicionado por los asientos admisibles por la estructura; por lo que es habitual el empleo

de expresiones empíricas simplificadas que facilitan directamente la carga admisible.

En el caso de cimentar en roca, si bien la bibliografía recoge la aplicación de la

expresión general de la carga de hundimiento, anteriormente comentada, con formulaciones

particularizadas de los factores de capacidad de carga y considerando correcciones del valor

de la carga de hundimiento mediante el R.Q.D., su aplicación reporta valores excesivamente

elevados de la presión admisible. Por lo que es habitual recurrir a otro tipo de expresiones

más complejas.



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Como consideraciones generales para aquellos casos en que se cimente

superficialmente mediante zapatas, deberán tenerse en cuenta las siguientes

recomendaciones:

- La excavación para la implantación de la zapata se realizará en dos fases: la primera

deberá excavarse con el talud estable correspondiente hasta la cota superior de la zapata; en

la segunda fase se procederá a la excavación cuasi vertical del terreno, en el espesor

correspondiente al canto de la zapata, realizando el hormigonado contra el terreno.

- Dado el carácter meteorizable de los materiales existentes, deberá protegerse el fondo

de la excavación con una capa de hormigón pobre, hasta el hormigonado definitivo.

- La adopción de medidas adicionales, como disponer redondos φ 32 mm de cierta

longitud en perforaciones verticales rellenas de mortero, puede mejorar el comportamiento

de una zapata a media ladera, especialmente en condiciones de buzamiento desfavorable o

escaso resguardo horizontal. No obstante la adopción de estas medidas deberá decidirse

sobre el terreno, una vez realizada la excavación correspondiente.

2.3.12.3.2 VIADUCTOS

A continuación se describe con detalle las recomendaciones geotécnicas para la

cimentación de los 7 viaductos proyectados en el tramo.

2.3.12.3.2.1 VIADUCTO DEL RISCO (ESTRUCTURA-8). P.K.11+049,299-P.K.11+571,299

Se trata de un viaducto que presenta una longitud de 522m distribuido en 6 vanos de

luces 49,5+81,0+3x108,0+67,5.

La estructura se dispone sobre un terreno de cimiento heterogéneo, compuesto por

suelos coluviales (Qco), depósitos de barranco (Qbco), brechas de deslizamiento (PRN3) y

el sustrato basático a distintos grados de alteración.

Se adopta una cimentación de tipo directa en todos los apoyos, sobre las brechas

PRN3 en el estribo E-1 y las pilas P-1, P-2, P-3 y P-4, y sobre el macizo rocoso basáltico en

la pila P-5 y el estribo E-2.

No se contempla la cimentación directa sobre los suelos coluviales superficiales y los

depósitos de barranco, proponiéndose su excavación previamente a la cimentación.

La carga de trabajo a considerar en las brechas, asimilables a materiales granulares,

viene condicionada por la limitación de asientos de cada apoyo, y en mayor medida por la

necesidad de limitar los asientos diferenciales entre apoyos consecutivos.

De esta forma, se ha calculado asientos para cargas de trabajo muy inferiores a las

cargas de hundimiento minoradas con factor de seguridad de 3.

En los Cuadros 3.2.1.I. a 3.2.1.VII. del Anejo se incluyen las recomendaciones de

cimentación para cada uno de los apoyos de la estructura, indicándose profundidades

mínimas de cimentación, cargas admisibles y asientos esperados para estas cargas y

diferentes áreas de zapatas, así como taludes de excavación recomendados.

Se ha dispuesto un intervalo de cargas admisibles, y dimensiones de las zapatas para

permitir ajustar el asiento previsto a las cargas de trabajo y dimensiones de zapata reales, lo

que permite estimar de forma fiable los asientos diferenciales que se generarán.

2.3.12.3.2.2 VIADUCTO LA PALMA (ESTRUCTURA-9). P.K.14+784,292 – P.K.14+911,708

Constituye un Viaducto que atraviesa un barranco escarpado presentando una longitud

de 127,416 m distribuidos en 3 vanos, con un arco central de 98m de luz y vanos laterales

con luces de14,7 m.

El terreno de cimiento se compone por la roca basáltica superficialmente meteorizada

que queda recubierta por suelos coluviales de espesor inferior a 5m en el fondo del barranco,

reduciendo su espesor hasta desaparecer en el terreno de cimiento de las pilas y estribos.



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Dada la inexistencia de suelos superficiales bajo las pilas y estribos, la cimentación de

la estructura podrá realizarse de forma directa en los basaltos en todos los apoyos.

Para determinar la carga admisible se aplica la metodología expuesta anteriormente,

considerando un macizo rocoso basáltico (α1=0’8), una compresión simple de σc=14’3 MPa,

grado de meteorización de III y un índice RQD del 15%, representativo del macizo

fracturado. De esta forma, la carga admisible resulta de 58’6 t/m2, reduciéndose a 55 t/m2.

2.3.12.3.2.3 FALSOS TÚNELES (EMBOQUILLES)

Se proyectan en total 17 Falsos Túneles que se cimentarán en todos los casos mediante

zapatas corridas en un macizo rocoso basáltico alterado.

Para determinar la carga admisible en las zapatas se aplica la metodología expuesta

anteriormente, considerando un macizo rocoso basáltico (α1 =0’8), una compresión simple

de σc=14’3 MPa, grado de meteorización de III y un índice RQD del 15%, representativo

del macizo muy fracturado. De esta forma, la carga admisible resulta de 58’6 t/m2,

reduciéndose a 55 t/ m2.

Los asientos generados por las zapatas en el macizo rocoso resultarán prácticamente

nulos teniendo en cuenta la descarga que sufre el terreno por la excavación

2.3.12.3.2.4 RESGUARDO EN LAS CIMENTACIONES.

En este apartado se define el resguardo a adoptar en las cimentaciones directas de pilas

y estribos respecto a la ladera, entendiendo este como la distancia horizontal mínima entre el

borde inferior de la zapata respecto a la ladera.

Se han realizado cálculos de estabilidad global frente a la rotura circular de conjunto

terreno-cimiento en la situación pésima (mayor inclinación de la ladera y mayores cargas de

trabajo para resguardos iguales a 2/3 del ancho de la zapata (R=2/3 B).

El factor de seguridad mínimo obtenido en la situación pésima para R=2/3 B de 1’693

resulta satisfactorio, recomendándose adoptar valores de resguardo R ≥ 2/3 B en todos los

apoyos, respetando además las profundidades mínimas de cimentación propuestas

anteriormente.

Por último se comprueba la validez de las cargas admisibles propuestas con

anterioridad aplicando el método analítico de SERRANO Y OLALLA, que tiene en cuenta

la pendiente de la ladera y la inclinación de la carga respecto a la vertical.

2.3.13 ESTRUCTURAS


El tramo objeto del presente Proyecto discurre entre Enlace del Risco y Agaete, dentro

del Proyecto de nueva construcción de carretera convencional hasta Agaete desde la Aldea, en

la isla de Gran Canaria.

El trazado se caracteriza por discurrir en un entorno con un relieve muy escarpado que

lleva consigo la necesidad de ejecutar dos grandes viaductos, en el cruce de sendos valles.

En el entorno del P.K. 11+049 comienza el Viaducto del Risco, la estructura de mayor

longitud del tramo como 522 m de longitud entre apoyos en estribos, con luz máxima de 108

m, y cinco pilas con una altura máxima de 80 m.

Al pasar por el P.K. 11+665 la carretera discurre sobre el único paso inferior, de tipo

marco rectangular, del tramo.

Al llegar al P.K. 14+784 nos encontramos la estructura del Viaducto de la Palma, con

una longitud total de 127,40 m entre ejes de apoyo estribos, es un puente arco de hormigón

armado y pretensado con una luz principal de 98 m.

A lo largo del tramo se encuentran una serie de muros de contención (3A, 3B, 4, 5, 6, 7,

8, 9, 10 y 11), tal y como se define en el apartado correspondiente.



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2.3.13.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRUCTURAS

2.3.13.2.1 VIADUCTO DEL RISCO

El Viaducto del Risco, entre los P.K. 11+049.299 y 11+571.299, con una longitud

total de 522 m, es un viaducto mixto bijacena que salva un gran valle para lo que requiere de

5 pilas de apoyo, algunas de ellas de gran altura alcanzando los 80 m.

La sucesión de luces entre Estribos 1 y 2 es la siguiente: 49.5+81+108+108+108+67.5

m.

Las pilas 2 a 5 están formadas por una pila vertical cajón de canto variable

materializada en hormigón y puntales metálicos en V con un vuelo de 18 m respecto al eje

de apoyo en pila, lo que permite reducir las luces en el tablero a la siguiente sucesión:

49.5+63+18+18+72+18+18+72+18+18+72+18+18+49.5 m.

La anchura del tablero de 15.00 metros permite adecuar la sección tipo de tres carriles

de 3.50 metros, dos arcenes exteriores de 1.50 metros cada uno, y dos bandas laterales de

0.75 metros para la disposición de las barreras rígidas. El tablero se adecua a la curva

circular de radio R=5000 metros, con una excentricidad constante de 1.75 metros entre eje

de trazado y eje medio del tablero. La pendiente longitudinal es constante e igual al 4.4% de

bajada entre E1 y E2. El peralte es constante e igual al 2% en toda la longitud de la

estructura.

La sección de tablero de sección mixta consta de una estructura metálica formada por

dos jácenas separadas 8,1 m, y una losa de hormigón de canto variable entre 20 y 57 cm. El

canto total de estructura en el eje de trazado es de 352 cm. La altura de las jácenas metálicas

es diferente para evitar repercutir el peralte en la platabanda inferior sobre la que se realiza

el empuje. El canto es de 290 cm en la jácena interior y de 306 cm en la jácena exterior. La

losa de tablero central se materializa sobre prelosas pretensadas con nervios inferiores de 33

cm de canto máximo y 8 cm de tabla superior, mientras que los voladizos se ejecutan

utilizando carros de encofrado.

La construcción del tablero de esta estructura se realiza según un procedimiento de

empuje desde un único parque de empuje situado en el estribo 2. El empuje se realiza con la

estructura metálica de tablero y prelosas de tablero, excepto en los primeros 135 m donde no

se disponen prelosas. Se prevé una nariz de empuje de 4.5 m y torre de atirantamiento

provisional. El empuje se realiza sobre las pilas de hormigón sin los puntales metálicos en v,

que se izan a su posición definitiva una vez finalizado el empuje antes de comenzar el

hormigonado de losa de tablero. El empuje se realiza sobre apoyos deslizantes provisionales

para luego descender con gatos el tablero a su posición definitiva sobre apoyos de neopreno

zunchado.

Las pilas se han resuelto mediante una sección variable hueca de 0.45 metros de

tabique, con rehundidos centrales en todas las caras. La altura de las pilas varía entre 25 y 80



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metros realizándose su construcción mediante trepas de 4.00 metros. El capitel superior de

las pilas se abre para situar los apoyos a 8,1 m en el eje de las jácenas de tablero.

La cimentación de las pilas es directa mediante zapatas en el sustrato de depósitos de

deslizamientos gravitacionales (prn3) de origen volcánico. Los estudios geotécnicos

aseguran una capacidad de 3 kg/cm2 con un asiento menor de 2 cm siempre que la

cimentación se realice a una determinada profundidad que varía entre 3 y 6 m según el caso.

Se dispone localmente hormigón ciclópeo para asegurar dicha profundidad y reducir las

tensiones recibidas por el terreno hasta la carga admisible. En la pila 5 y estribo 2 la

cimentación se realiza directamente sobre la roca basáltica con una carga admisible de 5.5

kg/cm2.

Los frontales de los estribos se han diseñado de la misma anchura que el tablero, con

aletas en vuelta para la contención del terrero de los trasdoses. La cimentación de los

estribos se resuelve como en las pilas mediante zapatas de hormigón armado apoyadas en un

zócalo de hormigón ciclópeo de espesor variable hasta alcanzar roca competente. Los

estribos cuentan con la correspondiente impermeabilización y drenaje del trasdós. Se

disponen losas de transición para la correcta transición de rigidez de apoyo estructura-

terraplén.

2.3.13.2.2 PASO INFERIOR ENLACE EL RISCO. P.K. 11+665

El paso inferior situado en el p.k. 11+665 es un marco de hormigón armado con planta

ligeramente curva. La losa inferior consta de dos tramos laterales con espesor de 90 cm y un

tramo central cuyo espesor es la mitad. Los hastiales tienen un espesor de 75 cm. La losa

superior tiene el mismo espesor que los hastiales, 75 cm, pero en la unión entre losa y

hastiales se proyectan acartelamientos aumentando el canto de la losa hasta los 125 cm.

En las entradas del marco se proyectan muros aleta para contener las tierras del

terraplén de la calzada principal. Estas aletas son muros en ménsula de hormigón armado

que se han tramificado según la altura de tierras en el trasdós.

2.3.13.2.3 VIADUCTO DE LA PALMA

El Viaducto de la Palma, situado entre el P.K. 14+784,292 y el P.K. 14+911,708, con

una longitud total de 127,40 m entre ejes de apoyo estribos, es un puente arco de hormigón

armado y pretensado con una luz principal de 98 m.



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El viaducto en planta tiene ancho variable linealmente entre 16,30 m en el eje de

apoyo en el estribo 1 y 12,60 m en el eje de apoyo del estribo 2. De esta forma el tablero se

amolda perfectamente al trazado de la vía, que en este punto incluye un carril adicional,

cuya incorporación se realiza sobre el viaducto.

En los vanos laterales el tablero tiene sección en “pi” con canto variable, entre 1,80 m

en apoyo en estribos y canto máximo de aproximadamente 3,00 m en la unión con los pies

inclinados. En la zona central entre pies inclinados la sección del tablero es tipo cajón con

amplios voladizos, de canto variable parabólico. La variación del ancho se consigue

mediante la disminución de los voladizos entre el estribo 1 y el estribo 2. En el tablero se

dispone un pretensado formado por 12 tendones de 19 ø0,6”, que discurren de un extremo a

otro.

Los pies inclinados del arco se proyectan con sección en U, como prolongación de la

tabla inferior y de parte de las almas del cajón del tramo central de tablero. Los pies

inclinados se empotran en la cimentación.

Las pilas de este viaducto se han resuelto mediante pantallas de canto constante 0.75

m y anchura variable de 8.26 m en la base de la pila 1 y 8.406 m en la base de la pila 2 a

5.917 m de anchura en coronación en ambos casos. La pila 1 tiene una altura de 14.05 m y la

pila 2 de 14.93 m.



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La cimentación del arco y las pilas se resuelve conjuntamente mediante una zapata de

grandes dimensiones para transmitir al terreno rocoso las importantes reacciones existentes y

para alojar provisionalmente los elementos auxiliares necesarios durante el proceso

constructivo.

Los estribos son cerrados y la cimentación es superficial, mediante una zapata a dos

alturas para disminuir en lo posible la excavación en roca. El fuste consta de un muro frontal

de 70 cm de espesor que se prolonga mediante aletas en vuelta, todo ello para contener las

tierras del relleno del trasdós del estribo. En el fuste se proyecta un cuerpo central de 1.50 m

de espesor adicional (2.20 m de espesor total en esa zona), sobre el que se colocan los

aparatos de apoyo del tablero. Además, se disponen dos contrafuertes en el trasdós del

estribo, necesarios para el apoyo del bastidor de anclaje de los tirantes de descenso de los

semiarcos, durante el proceso constructivo.

El proceso constructivo consiste principalmente en la construcción de dos semiarcos

prácticamente verticales que posteriormente se giran respecto a una rótula en su base hasta

su posición definitiva, ayudándose de tirantes de descenso anclados al estribo. A

continuación, se hormigona la dovela de clave y los huecos dejados en las cimentaciones y

se ejecutan las pilas y los vanos laterales mediante cimbra cuajada. Por último, se

construyen los voladizos de la zona central con sección cajón.

2.3.13.3 MUROS

Se han proyectado numerosos muros ménsula de hormigón armado para contener el

terreno. Además en otras situaciones se opta por la solución de contención con muros de tierra

armada.

El muro en ménsula 3A tiene una longitud de 22.277 m y se sitúa entre los P.K.s

0+239.791 y 0+261.790, del Enlace del Risco, con una altura máxima de unos 9 m.

El muro en ménsula 3B tiene una longitud de 54.308 m y se sitúa entre los P.K.s

0+275.103 y 0+327.385, del Enlace del Risco, con una altura máxima de unos 4.5 m.

El muro en ménsula 4 tiene una longitud de 45.761 m y se sitúa entre los P.K.s


El muro en ménsula 5 tiene una longitud de 60 m y se sitúa entre los P.K.s 0+544.729 y

0+652.567, del Enlace del Risco, con una altura máxima de unos 5 m.

El muro de tierra armada 6, está formado por dos niveles. Un nivel inferior 6A, y otro

superior 6B.

El muro de tierra armada 6A tiene una longitud de 45 m y se sitúa entre los P.K.s


El muro de tierra armada 6B tiene una longitud de 67.5 m y se sitúa entre los P.K.s

0+148.988 y 0+224.185, del Enlace del Risco, con una altura máxima de unos 8.5 m.

El muro de tierra armada 7 tiene una longitud de 81 m y se sitúa entre los P.K.s

16+709.036 y 16+790.036, con una altura máxima de unos 14.5 m.

El muro de tierra armada 8 tiene una longitud de 46.5 m y se sitúa entre los P.K.s

16+745.547 y 16+790.547, con una altura máxima de unos 11 m.



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17+173.500 y 17+232.000, con una altura máxima de unos 15.5 m.



El muro en ménsula 11 tiene una longitud de 32.2 m y se sitúa entre los P.K.s


El muro de escollera hormigonada 12 tiene una longitud de 89,5 m y se sitúa entre los

P.K.s 0+090,5 y 0+180, del Enlace de El Risco, con una altura máxima de unos 9 m.

El muro de escollera hormigonada 13 tiene una longitud de 100 m y se sitúa entre los

P.K.s 0+100 y 0+200, de la Vía Secundaría de Agaete, con una altura máxima de unos 4,5 m.

El muro de escollera hormigonada 14 tiene una longitud de 90 m y se sitúa entre los P.K.s

18+140 y 18+230, con una altura máxima de unos 7 m.

2.3.14 TÚNELES

2.3.14.1 OBRA CIVIL

El presente proyecto engloba siete de los diez túneles previstos en la carretera GC-2, que

discurre entre los municipios de Agaete y La Aldea de San Nicolás en la isla de Gran

Canaria.

Los trabajos realizados para su definición han sido los siguientes:

- Definición de los emboquilles de los túneles

- Definición geométrica de las secciones

- Diseño de las secciones tipo de sostenimiento

- Diseño de los Procesos Constructivos

- Dimensionado y diseño de las instalaciones y servicios para la fase de explotación de

los túneles.

En el Anejo 14 del proyecto se detallan los trabajos mencionados.

2.3.14.1.1 DEFINICIÓN GEOMÉTRICA Y FUNCIONAL

Los aspectos más significativos de los túneles objeto de este proyecto son los siguientes:

Túnel Tipología P.K. inicio T.A.

P.K. inicio excav.

P.K. fin excav.

P.K. fin T.A.

Long. excav.

(m)

Long. total (m)

3 Monotubo. Bidirecc. 10+400 10+430 10+991 11+004 561 604

4 Bitubo Unidirecc. 12+143 0+419

12+148 0+424

14+162 2+522

14+220 2+579,4

2.014 2.098

2.077 2.160,4

5 Monotubo. Bidirecc.

14+360 14+368 14+751 14+760 383 400


14+928 14+938 15+716 15+735 778 807


15+884 15+893 16+216 16+237 302 353



10 Monotubo. Bidirecc. 17+320 17+337,64 17+895 17+910 557,36 590

Tabla I.- Principales Características de los Túnele s

La sección transversal de todos los túneles se ha adaptado según los criterios de la norma de

trazado 3.1-IC para los peraltes concretos de cada túnel. La modificación más sobresaliente

con respecto al Proyecto de Trazado ha sido el desdoblamiento del Túnel 4, por lo que se ha

redefinido la definición geométrica de este túnel.

Túnel 3

El Túnel 3 tiene una tipología que se corresponde con la de monotubo bidireccional de 3

carriles (2 en sentido subida).

En este caso la plataforma consta de tres carriles de 3,5 m de ancho cada uno, dos de ellos

separados del último mediante una mediana de 1 m, arcenes de 1 m y aceras de 0,75 m.

Todo ello hace una anchura total de la plataforma de 15,0 m para un gálibo de 5,0 m.



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La sección transversal del túnel se ha resuelto mediante una bóveda circular de 7,88 m de

radio útil.

La sección en este caso, consta de un sistema de recogida de vertidos sobre la calzada

mediante colector único, colocado en el lado bajo de la calzada según el peralte. No se prevé

ningún sistema de drenaje e impermeabilización puesto que no se espera la aparición de

agua.

Figura I.- Sección transversal del Túnel 3

Túnel 4

El Túnel 4 tiene una tipología que se corresponde con la de bitubo unidireccional de 2

carriles por sentido.

La plataforma consta, para cada tubo de dos carriles de 3,5 m de ancho, un arcén de 1,5 m de

ancho en el lado del carril lento y de 1,0 m en el lado del carril rápido y dos aceras de 0,75

m de anchura mínima. Todo ello hace una anchura total de la plataforma de 11,0 m para un

gálibo de 5,0 m.


radio útil. En la Figura II se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel 4.

El drenaje en este caso, se conforma por varias zonas a impermeabilizar y consta de un

sistema de recogida mediante colector único, evacuando conjuntamente aguas superficiales

y de infiltración, situado en el lado de la calzada de menor cota.

Figura II.- Sección transversal del Túnel 4

Debido a su gran longitud, se han dispuesto un total de 5 galerías de conexión entre tubos,

emplazadas una distancia menor de 400 metros entre ellas, que permiten el paso, todas ellas,

de vehículos a su través.

Túnel 5

En el caso del Túnel 5 la tipología se corresponde con la de monotubo bidireccional de 3

carriles (2 en sentido subida).

En este caso la plataforma consta de tres carriles de 3,5 m de ancho cada uno, dos de ellos

separados del último mediante una mediana de 1 m, arcenes de 1 m y aceras de 0,75 m.

Todo ello hace una anchura total de la plataforma de 15,0 m para un gálibo de 5,0 m.



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radio útil. En la Figura III se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel 5

que, como en el resto de los túneles, exceptuando el anterior, no requiere de sistema de

drenaje e impermeabilización puesto que no se espera la aparición de agua, si bien se

dispone del sistema de recogida de vertidos sobre la calzada mediante Caz superficial de

hormigón y el sistema de arquetas sifónicas conectadas al colector de vertidos.

Figura III.- Sección transversal del Túnel 5

Túnel 6


carriles.

En este caso la plataforma consta de dos carriles de 3,5 m de ancho cada uno, separados

mediante una mediana de 1 m, arcenes de 1 m y aceras de 0,75 m. Todo ello hace una

anchura total de la plataforma de 11,5 m para un gálibo de 5,0 m.


radio útil. En la Figura IV se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel 6.

El drenaje en este caso, consta del sistema de recogida de vertidos sobre la calzada mediante

caz longitudinal colocado en el lado bajo de la calzada según el peralte y el sistema de

arquetas sifónicas conectadas al colector de vertidos que se detallará en apartados

posteriores. No se prevé ningún sistema de drenaje e impermeabilización puesto que no se

espera la aparición de agua.

Figura IV.- Sección transversal del Túnel 6

Túnel 7


carriles.






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radio útil. En la Figura V se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel 7

que, debido a su menor longitud, no precisa de sistema de recogida de vertidos. Tampoco se

prevé ningún sistema de drenaje e impermeabilización puesto que no se espera la aparición

de agua.

Figura V.- Sección transversal del Túnel 7

Túnel 8


carriles.





radio útil. En la Figura VI se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel 8

que al igual que el resto de los Túneles de la traza dispone de colector de vertidos.

Figura VI.- Sección transversal del Túnel 8

Túnel 9


carriles.





radio útil. En la Figura VII se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel 9.



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Figura VII.- Sección transversal del Túnel 9

Túnel 10


carriles.





radio útil. En la Figura VIII se muestra la disposición de la sección transversal del Túnel

10.

Se dispone al igual que en el resto de túneles de la traza, un sistema de recogida de vertidos

en el lado bajo del peralte, conformado mediante caz de bordillo y sistema de arquetas

sifónicas conectadas al colector de 400 mm, pero no dispone de un sistema de drenaje e

impermeabilización puesto que no se prevé la aparición de agua.

Figura VIII.- Sección transversal del Túnel 10

En los túneles 3, 6 y 10, debido a su mayor longitud, se ha dispuesto, respectivamente, una

galería de conexión con el exterior que permite el paso de vehículos a su través, mientras

que en el túnel 4 se han diseñado cinco galerías de conexión entre tubos que también

permiten el paso de vehículos. La sección de las galerías diseñadas para los túneles se refleja

en la Figura IX

Galería P.K.

Eje Desdoblado 1 0+762 2 1+134,71 3 1+499 4 1+851,64 5 2+214

Tabla II.- Ubicación de Galerías en Túnel 4



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Figura X.- Sección transversal de las galerías de c omunicación

2.3.14.1.2 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA-GEOTÉCNICA DE LOS TÚNELES

Los túneles se excavarán en basaltos y basaltos vacuolares poco alterados que presentan una

mayor alteración en las zonas de los emboquilles. En la salida del Túnel 3, aparecen brechas

volcánicas de calidad geotécnica media a baja.

2.3.14.1.3 MÉTODO CONSTRUCTIVO

La elección del método constructivo a emplear en un túnel debe estar condicionada, en

primer lugar, por las características geotécnicas del terreno, y por determinadas

características propias del túnel en sí.

En este sentido hay que señalar que los túneles de este tramo, deberán ser excavados en

terrenos rocosos de calidad media a buena anterior, a excepción de la salida del Túnel 3, en

donde aparece un tramo con materiales de calidad media a mala.

En base a estos condicionantes, se establecen en el presente proyecto dos métodos de

excavación, AVANCE y DESTROZA para los Túneles 3 y 5 y SECCIÓN COMPLETA

para el resto de Túneles de la Traza.

Ambos métodos pueden considerarse como un caso particular del Nuevo Método Austriaco

(NMA); cuando existe un comportamiento cuasi-elástico del terreno tras la excavación.

Este método simplifica notablemente las fases de construcción del túnel que, para las

diversas secciones tipo de sostenimiento de los túneles 3 y 5, serán las siguientes:

FASE I.- Excavación y sostenimiento del AVANCE.

FASE II.- Excavación y sostenimiento de la DESTROZA.

FASE III.- Excavación de las zanjas y refino de la SOLERA.

FASE IV.- Colocación de canalizaciones y solera.

FASE V.- Puesta en obra del revestimiento.

En el caso del resto de los túneles, no resulta necesario partir la sección, debido a la menor

área de ésta, y de acuerdo a los resultados de los cálculos, por lo que se seguirá la siguiente

secuencia:

FASE I.- Excavación y sostenimiento de la SECCIÓN.

FASE II.- Excavación de las zanjas y refino de la SOLERA.

FASE III.- Colocación de drenajes, desagües, canalizaciones y solera.

FASE IV.- Puesta en obra del revestimiento.



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En general, la excavación se llevará a cabo mediante voladuras. En los terrenos más

alterados se realizará la excavación mediante un sistema mixto.

2.3.14.1.4 EMBOQUILLES

Para el diseño de los taludes definitivos de los emboquilles se ha tratado de lograr el mínimo

impacto de la obra dentro de su entorno.

Para ello se ha proyectado un túnel artificial de la longitud adecuada para conseguir la

máxima integración de la obra en el entorno.

Los taludes frontales se excavan como criterio general con una pendiente de 1(H):3(V), a

excepción de la salida del Túnel 3, que por sus peores características geotécnicas, se

excavará con una pendiente 1(H):2(V), y de la salida del Túnel 5, que se excavará con

pendiente 1(H):10(V), para no afectar a la carretera existente.

El portal definitivo estará rematado con un pico de flauta, con pendiente 1(H):1(V), relleno

con escollera hasta cota de clave, a partir de la cual se rellena con pendiente 3(H):2(V), hasta

restituir en lo posible el terreno original.

2.3.14.1.5 SOSTENIMIENTO

El sostenimiento recomendado se compone de bulones, hormigón proyectado y cerchas.

Estos elementos se adaptan perfectamente a la filosofía del Nuevo Método Austríaco.

Para el conjunto de secciones de sostenimiento previstas, se pueden hacer las siguientes

consideraciones:

Una vez saneada la excavación, se dispondrá una capa de sellado de hormigón proyectado

de 5 cm de espesor, reforzado con fibras de acero.

Esta capa tiene como misión garantizar a corto plazo la estabilidad de la sección, evitando

con ello los fenómenos de venteo y alteración que pudieran originar desprendimientos de

fragmentos en la zona de trabajo. El resto de gunita prevista se aplicará sobre esta capa,

teniendo en cuenta que el grueso máximo de una capa de hormigón ejecutada en una sola

fase no podrá exceder de 10 cm.

El hormigón proyectado es H/MP/35/III. Se ha previsto el refuerzo de éste con fibras

metálicas, con una absorción de energía de 700 J.

Los bulones para el cosido del terreno, habrán de colocarse inmediatamente después de la

capa de sellado. Se ha previsto la utilización de bulones de expansión tipo SWELLEX o

similar.

Se recomienda la utilización de bulones de expansión, debido a motivos de seguridad por un

lado, y rapidez, por otro, tanto de colocación como de actuación, frente a posibles caídas de

bloques, que podrían afectar a la seguridad del personal de la obra. Además, la rapidez de

colocación y de actuación de estos bulones frente a otros sistemas de fraguado más lento,

permite al personal de servicio estar menos tiempo debajo de la zona de anclaje y situarse

algo más alejados de la zona de desprendimientos, al utilizar para el inflado del bulón una

lanza de 1,5 m de longitud. Toda esta serie de ventajas se traducen en un mayor rendimiento

de colocación y una mayor seguridad.

Los bulones deberán tener una carga de rotura mínima de 240 kN, y un 15% de elongación

mínima, inflándose con agua a una presión de 30 MPa, dando como resultado un inmediato

anclaje mecánico radial, y por fricción axial, en toda la longitud del perno, adaptando su

forma a las irregularidades de las paredes de los taladros y convirtiendo su contorno en una

parte integral del arco de roca portante del sostenimiento.



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Figura XI.- Esquema de Hinchado de los Bulones Swel lex

Los perfiles más comunes son los del tipo THN y HEB. Los primeros, por su sección en Ω

son más flexibles y permiten una puesta en obra más fácil, pudiendo ser atresillonados

mediante barras corrugadas de acero o ser fijadas al terreno mediante bulones anclados o

friccionantes. Los segundos, más rígidos y por tanto menos deformables, son más adecuados

cuando el terreno transmite cargas muy altas, ya que se fabrican con aceros de límite elástico

superiores a las de las cerchas THN, y por tanto trabajan en régimen elástico sin grandes

deformaciones.

En el diseño del sostenimiento de los túneles de este tramo, se han empleado cerchas THN-

29, dadas las características de los terrenos en los que ha sido necesario disponer cerchas

metálicas para su sostenimiento, a excepción de la sección pesada con chapa tipo Bernold,

que precisa la colocación de cerchas HEB-160.

Un aspecto muy importante a tener en cuenta en la ejecución de los sostenimientos,

fundamentalmente en los terrenos más débiles, es conseguir unas adecuadas condiciones de

apoyo del mismo, para limitar el desarrollo de fenómenos de “hincamiento” y descenso en

bloque del sostenimiento, y el de deformaciones de cierre en la base del mismo.

Para ello, debe cuidarse el apoyo del sostenimiento en el momento de su ejecución. En

algunos casos, puede ser necesario recurrir a un recalce posterior del mismo (básicamente en

la sección de avance), saneando el terreno alterado en dicha zona y sustituyéndolo por

hormigón proyectado, para mejorar las condiciones de apoyo que se han degradado con el

transcurso del tiempo tras la puesta en obra del sostenimiento inicialmente colocado.

Asimismo, es recomendable realizar el encauzamiento de las aguas en cunetas laterales

revestidas de hormigón, separadas del pie del sostenimiento, para limitar en lo posible su

contacto con el terreno en la zona de apoyo del sostenimiento, y consecuentemente los

fenómenos de alteración y pérdida de características mecánicas del terreno en contacto con

el agua.

Tras la excavación de la sección de destroza, y simultaneándola con ella, con los

correspondientes desfases en planta para compaginar ambos trabajos, se debe proceder a

hormigonar el arranque del anillo de revestimiento en la parte baja de la sección, lo que

permite realizar un buen recalce del sostenimiento colocado a sección completa, que

beneficia en gran medida las condiciones de apoyo de éste, limitando el desarrollo de

deformaciones en la sección y mejorando consecuentemente las condiciones de estabilidad

del túnel.

Los sostenimientos propuestos han sido realizados en función de la calidad de los terrenos y

las condiciones particulares de los túneles, y se han comprobado mediante cálculos tenso-

deformacionales. En el Anejo 14 se recogen las características de las secciones tipo de

sostenimiento y el ámbito de aplicación de cada una de ellas.

2.3.14.1.6 REVESTIMIENTO

En general, no se prevé la afluencia de agua, ni que se produzcan convergencias residuales,

aunque se prevén importantes sobreexcavaciones. De acuerdo a esto, y al ahorro

considerable que supone,



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Finalmente, se considera, con carácter general, que a partir de un caudal mayor o igual a 2,5

l/min (por metro de túnel), es preciso revestir con 30 cm de hormigón encofrado.

2.3.14.1.7 TRATAMIENTOS ESPECIALES Y PASO DE HUNDIMIENTOS

Consisten en tratamientos preventivos, o de consolidación posterior, que puede ser necesario

efectuar en los túneles con el fin de garantizar la estabilidad de la excavación, mejorar las

características mecánicas de los terrenos atravesados, o para prevenir o tratar posibles

desprendimientos. Los tratamientos especiales se decidirán cuando las condiciones

geológico - geotécnicas y constructivas lo aconsejen.

Los distintos tipos de tratamientos especiales que se contemplan son los siguientes:

o Hormigón proyectado en frente de avance

o Cosido del frente con bulones

o Empiquetado del frente con bulones o tubos

o Inyecciones de lechada de cemento o mortero

Dadas las características geotécnicas de los terrenos que deben ser excavados, no parece

probable que puedan producirse hundimientos durante los trabajos de construcción; siempre

que, como es lógico, los trabajos se realicen de acuerdo con las normas de buena práctica.

No obstante, como medida exclusivamente de precaución, en el anejo 14 se presentan los

criterios que deben seguirse en el paso de zonas hundidas durante la construcción de túneles.

De modo general, el tratamiento previsto frente a esta posibilidad consiste en la proyección

de hormigón sobreacelerado sobre el talud formado por los escombros, colocación de

cerchas, bombeo de hormigón para rellenar el hueco formado, y colocación de un paraguas

pesado de micropilotes.

2.3.14.1.8 MEDIDAS DE PROTECCIÓN

En la salida del Túnel 4, debido a la existencia de un barranco muy pronunciado, se prevé

una constante caída de rocas. Con el fin de evitar posibles daños causados por el

desprendimiento de estos bloques, se ha previsto la colocación de una barrera dinámica de

protección. En el Anejo 14 se presentan los cálculos realizados así como las características

técnicas de la barrera dinámica propuesta.

Para su dimensionamiento se han realizado simulaciones a lo largo del perfil longitudinal del

barranco, incrementando cada vez más el diámetro de la “esfera” (bloque tipo con densidad

27 kN/m3). Los coeficientes de restitución empleados a lo largo del perfil son los

correspondientes al choque de roca vs. roca dura (caso más desfavorable).

Teniendo en cuenta lo anterior, se propone emplear como solución una barrera RXI-050 de

500 kJ de 4 m de altura con distancia entre postes 10 m, tal y como se describe en el Anejo

14.

2.3.14.1.9 IMPERMEABILIZACIÓN Y DRENAJE

No se prevé que vaya a aparecer agua en los túneles de este tramo, aunque se ha previsto

impermeabilización y como consecuencia, drenaje y revestimiento con hormigón encofrado,

en aquellos tramos cuya probabilidad de aparición de agua sea mayor, es decir, en los tramos

de mayor recubrimiento y en los puntos bajos.

En los tramos en los que está previsto realizar impermeabilización, ésta se llevará a cabo

mediante la colocación de una lámina de Polietileno Reticulado en el intradós de la capa de

revestimiento. Entre el sostenimiento y la lámina se colocará una manta geotextil, de 500

gr/m², que tendrá misión antipunzonante y drenante.

En el pie de ambos hastiales, se dispondrán sendos tubos de PVC ranurado, de 110 mm de

diámetro, que quedarán bajo las láminas de impermeabilización para efectuar el drenaje del

terreno. Estos tubos se conectarán con el colector principal del túnel de 300 mm de

diámetro, mediante tubos de PVC de 110 mm de diámetro colocados cada 50 m.

En las surgencias puntuales de agua se colocará atravesando el sostenimiento un tubo de

PVC de 20 mm de diámetro y 2 mm de espesor, ranurado o perforado.



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En lo referente a los falsos túneles se ha previsto, con el fin de proteger la estructura frente

al agua de lluvia que se filtrará a través del relleno, la impermeabilización de la estructura

mediante una capa de betún asfáltico sobre la que se coloca una manta geotextil, de 1,5 mm

de espesor, de 500 gr/m², que tendrá misión antipunzonante y drenante. En el pie de la

estructura, sobre las zapatas, se colocará un tubo de PVC ranurado de 160 mm de diámetro a

modo de dren, cubierto de material de filtro. Estos tubos desaguan hacia las cunetas de la

calzada.

2.3.14.1.10 CAPTACIÓN DE VERTIDOS SOBRE LA CALZADA

Se ha previsto su ejecución en todos los túneles de la traza, con el fin de evacuar los líquidos

derramados sobre la calzada, la instalación de una conducción en el extremo de la calzada

favorable a la escorrentía según el peralte.

La recogida se lleva a cabo mediante Caz de hormigón de 60 centímetros de anchura, con

una pendiente transversal del 10%, y un espesor de 10 centímetros. El caz es uno de los

modelos descritos en la figura 3.9, del punto 3.6.2, de la Instrucción de Carreteras 5.2.I.C.

“Drenaje Superficial”. Este caz se encarga de la recogida de todos los vertidos producidos en

la plataforma y aceras, e irá enrasado con el firme y apoyado en el bordillo de la acera.

Figura XII.- Detalle de Caz Superficial de Hormigón

Los vertidos recogidos por el mismo, son conducidos a un sistema de arquetas sifónicas

prefabricadas en polipropileno, denominadas NO-FIRE. La arqueta está formada por tres

elementos principales: el primero consiste en la arqueta de polipropileno que está diseñada

de tal manera que garantiza que se produzca el sifón, y que no haya transmisión de gases y

líquidos en combustión. En sus dos extremos se conecta un tubo de polipropileno de 40

centímetros de diámetro, que conecta las arquetas y evacua los vertidos recogidos en la

superficie hasta el exterior a las balsas de retención. El segundo elemento es una pieza de

polipropileno con una canaleta rectangular superior, sobre la que se apoya la rejilla metálica,

dos cilindros laterales con una tapa superior cuya misión es facilitar el acceso y limpieza de

la arqueta, y un prisma central de cuatro lados que es el vertedero interior que evacua a la

parte inferior de la arqueta los vertidos recogidos. Esta pieza es telescópica y se puede

adaptar su altura según la profundidad del tubo de evacuación. La tercera pieza es una rejilla

metálica, clase D 400, de una longitud de 1,00 metros y una anchura de 0,25 metros. El caz

vierte los líquidos a la arqueta por la rejilla de recogida. La propuesta estudiada contempla

que la colocación de las arquetas sea cada 50 metros. La arqueta irá revestida en su totalidad

de hormigón como si aquella fuese un encofrado perdido.

Figura XIII.- Esquema Arqueta No Fire



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Debido a la pendiente longitudinal del túnel, el desagüe se realiza por gravedad hacia una de

las bocas, donde se ubicará la balsa que recoge los vertidos y separa por flotación los

vertidos de aguas, de los hidrocarburos y materiales más ligeros.

2.3.14.1.11 AUSCULTACIÓN Y COTROL

Las medidas de auscultación previstas son las siguientes:

- Estaciones de medida de convergencia.

- Nivelación de la clave.

Las estaciones de medida de convergencia constarán de tres y cinco puntos de referencia;

uno en clave y dos en los hastiales en el caso de excavación a SECCIÓN COMPLETA y

uno en clave, dos en los paramentos de avance y otros dos en los de la destroza en el caso de

método de AVANCE y DESTROZA. Las estaciones se colocarán sistemáticamente

equidistantes una de otra y, eventualmente, en otros puntos que se consideren de interés por

presentar un cambio litológico importante o cualquier anomalía detectada en el

comportamiento del terreno.

Se ha previsto, como dato complementario a la medida de convergencias, la nivelación de la

clave del túnel para conocer sus desplazamientos absolutos.

2.3.14.1.12 ACABADOS

De acuerdo con los criterios generales anteriormente expuestos se ha adoptado, con carácter

general, un revestimiento de hormigón proyectado de 10 cm de espesor mínimo, a excepción

de los tramos a impermeabilizar, en donde es preciso realizar el revestimiento con hormigón

encofrado HM-30 de 30 cm de espesor mínimo.

Siguiendo las tendencias en materia de seguridad viaria y con objeto de mejorar la

visibilidad en los túneles, se ha previsto la colocación de placas reflectantes en los mismos.

Se trata de un revestimiento especial por difusión de luz, estudiado para aumentar la

visibilidad, evitando además el efecto espejo. El sistema está compuesto por paneles de

acero vitrificado cuya cara vista se encuentra esmaltada produciendo la reflexión de la luz en

el túnel y facilitando, además, su limpieza. El ahorro energético que producen estos paneles

ha sido cuantificado por algunas firmas comerciales mediante ensayos, obteniéndose unos

valores de unos 90-100 kW/km para el revestimiento de la sección completa, y de unos 30-

40 kW/km si solo se revisten los hastiales, variando estos valores en función de la forma y

las dimensiones del túnel.

Estos paneles también ofrecen la posibilidad de incorporar un tratamiento antirruido en su

cara no vista. De este modo, a las propiedades ya reseñadas de las placas se añadirá la de

reducción de los ruidos ocasionados por el tráfico.

Para los Túneles de este tramo, se han diseñado unos paneles curvados para seguir la

geometría del túnel, con un desarrollo de 3,05 metros y una anchura por módulo de 1,2

metros. Los paneles se colocan sujetos a una malla formada por perfiles metálicos en forma

de “L”, fijados al revestimiento.

2.3.14.2 INSTALACIONES

Las instalaciones de seguridad y control de los túneles suponen uno de los aspectos más

importantes para la correcta explotación de la infraestructura y la seguridad de los usuarios.

El presente proyecto de instalaciones abarca los Túneles 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.

Dada la importancia que tiene este tipo de infraestructuras, se ha procurado dotar a los

túneles de instalaciones fiables que garanticen un alto nivel de seguridad y en muchos casos,

con ciertas redundancias.

Para ello, se han tenido en cuenta las normativas y recomendaciones nacionales e

internacionales habitualmente aceptadas, tomando como base el Real Decreto 635/2006 sobre

Requisitos mínimos de seguridad en los túneles del Estado, la cual es la transposición a al

ordenamiento jurídico español de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del



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Consejo sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras

del 29 abril 2004.

En el R.D 635/2006, en función de determinadas características de los túneles como

longitud, tipología, IMD, etc, se establecen los elementos de seguridad con los que debe contar

cada túnel, según se especifica en el Anejo 14.

De esta manera, las instalaciones requeridas por los Túneles 3, 4, 6 y 10 son numerosas

debido a sus características. En los Túneles 5, 7, 8 y 9, los requerimientos son mucho menores,

aunque en el diseño de las instalaciones se le ha dotado de mejoras respecto a lo especificado

en la normativa para mantener una mayor uniformidad.

Los grandes incendios de los últimos años (Mont Blanc, San Gotardo, Tauern…) han

puesto de manifiesto que, sin duda, una rápida evacuación de los usuarios es la mejor medida

de seguridad con la que se puede dotar un túnel.

Este concepto se basa en el hecho de que las salidas de emergencia son soluciones de

seguridad pasivas, frente a otras, como la ventilación que son activas. Las medidas activas

dependen a su vez de una infraestructura eléctrica, de control, de las decisiones humanas, de los

programas implementados en las automatizaciones, etc. Es decir, son un eslabón de una cadena,

que, a medida que su complejidad aumenta, aumenta también la probabilidad de fallo. Sin

embargo, las medidas pasivas, son aquellas que no tienen dependencia con otras instalaciones,

o que su dependencia es tan limitada que, en caso de fallo, no interrumpe su operatividad.

En el presente proyecto, se ha prestado especial atención a este concepto y se ha dotado al

Túnel 4 de cinco galerías de conexión aptas para la circulación de vehículos.

Asimismo, los Túneles 3, 6 y 10 disponen de salidas de emergencia al exterior para

mantener las distancias de evacuación por debajo de lo indicado en el RD 635/2006.

En los siguientes apartados se resumen las instalaciones proyectadas que se encuentran

desarrolladas en el Anejo 14 Parte 2 y apéndices correspondientes.

2.3.14.2.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN

El sistema de ventilación tiene por objeto el mantenimiento de una atmósfera

respirable tanto en el caso de la explotación normal del túnel como en el caso de emergencia

por accidente.

El principal condicionante de diseño ha sido que la circulación de vehículos pesados

con materias peligrosas está permitido a través de los túneles, lo que implica dimensionar el

sistema de ventilación para hacer frente a incendios de grandes potencias.

Siguiendo las diversas normativas y recomendaciones, se adopta un sistema de

ventilación longitudinal mediante ventiladores de chorro para todos los túneles.

Para el dimensionamiento del sistema de ventilación, tanto en condiciones de

explotación como para el caso de emergencia, se han tenido en cuenta, además del RD

635/2006, diversas normativas y recomendaciones internacionales, entre las que destacan las

siguientes:

- Circulaire Interministérielle nº 2.000-63 du 25 août 2.000, relative à la sécurité dans

les tunnels du réseau routier national.

- Circulaire Interministérielle nº 2.000-82 du 30 novembre 2.000, relative à la

réglementation de la circulation des véhicules transportant des marchandises

dangereuses dans les tunnels routiers du réseau national.

- Les dossiers pilotes du Cetu: Ventilation, noviembre 2.003.

- Calcul des émissions de polluants des véhicules automobiles en tunel (Cetu, abril

2.002).

- “Protección de las vías de evacuación mediante presurización” (UNE 100040).

- Ventilation des tunnels routiers“. Office Fédéral des Routes, Suiza 2.001.



Memoria

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- “Classification of Tunnels“, Committee on Road Tunnels, World Road Association,

PIARC, 1.995.

- “Road Tunnels: Emission, Ventilation, Environment“, Committee on Road Tunnels,

World Road Association, PIARC, 1.995.

- “Fire and Smoke Control in Road Tunnels”, Committee on Road Tunnels, World

Road Association, PIARC, 1.999.

- “Road Safety in Tunnels”, Committee on Road Tunnels, World Road Association,

PIARC, 1.995.

- “Reduction of Operational Cost of Road Tunnels”, Committee on Road Tunnels,


- “Pollution by Nitrogen Dioxide in Road Tunnels” Committee on Road Tunnels,


En las de Figuras 4.1.a a la 4.1.h se muestra un esquema de la implantación de los

ventiladores de todos los túneles de la traza. Los jets serán reversibles para incrementar el

nivel de seguridad.

Figura XIII.- Esquema de Ventilación del Túnel 3






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2.3.14.2.2 SISTEMA DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

En todos los túneles se ha previsto instalar un sistema de detección lineal de incendios

mediante cable lineal sensorizado.

Los sistemas de cables son del tipo fibrolaser, el cual se encarga de medir y detectar el

incremento de temperatura, con las siguientes ventajas:

- Proporciona una detección rápida del incendio.

- No necesita mantenimiento ni calibraciones periódicas.

- Es un sistema inmune a las condiciones adversas tales como polvo, humedad,

suciedad, etc.

- Es fácil y rápido de instalar.

- El cable es no propagador de llama y sin emisión de halógenos.

- El sistema es compatible con diversos protocolos, lo que permite su integración

en el sistema global de control.

El cable sensor se instala en la clave del túnel, montado con pinzas sujetas a la bóveda.



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En los locales técnicos (salas de transformadores, centros de mando, grupo

electrógeno) con el fin de detectar con premura un incendio se proyecta instalar en cada

cuarto técnico detectores iónicos y termovelocímetros.

Como primera medida de extinción, se ha previsto dotar a cada poste SOS de los

túneles de dos extintores de polvo polivalente en un compartimento del poste con detección

de apertura. También en los locales técnicos se han previsto extintores.

Para la actuación de los servicios de emergencia, se ha proyectado una red húmeda

con hidrantes cada 250 metros a lo largo de los túneles, abastecidos con un grupo de bombeo

asociado a un aljibe de 160 m³.

2.3.14.2.3 SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO

El sistema de control de tráfico tiene por objeto regular el flujo de vehículos que

circulan a través del túnel y limitar el acceso al mismo en situaciones determinadas por el

tráfico, trabajos en el túnel u otras incidencias en su interior, así como evitar que entren

vehículos que sobrepasen su gálibo.

El sistema se gestionará mediante:

o Señalización

o Detección de tráfico

o Control de gálibo

o Barreras de cierre

2.3.14.2.4 SISTEMA DE POSTES SOS

Con objeto de facilitar al máximo la comunicación de los usuarios del túnel con el

centro de control en caso de incidente, se ha previsto instalar un sistema de postes SOS en

todos los túneles, y de esta manera, no solo cumplir con el RD 635/2006, sino proporcionar

un nivel de seguridad por encima de lo exigido por la normativa.

Ya se ha indicado que los postes SOS son un eslabón más en la cadena de elementos

que permiten detectar el incendio dentro del túnel pues, en cada poste interior, se dispone de

dos extintores cuya extracción activa automáticamente una alarma en el centro de control,

que detecta la utilización del extintor y localiza el poste SOS afectado.

La ubicación de los postes SOS en interior de túneles se muestran en los planos, con

interdistancias inferiores a las indicadas en el RD 635/2006. Complementariamente se

instalarán postes SOS en las galerías de conexión del Túnel 4 así como dentro de las salidas

de emergencia de los túneles 3, 6 y 10.

En el interior de los túneles, estos se ubican en el hastial derecho según el sentido de

circulación separados 100 m aproximadamente como se indica en los planos;

complementariamente se instalará un poste SOS en el interior de cada galería de conexión y

salidas de emergencia y a 50 metros de las bocas de entrada y salida de cada tubo.

2.3.14.2.5 SISTEMA DE CCTV

Este sistema está diseñado con el fin de obtener imágenes en tiempo real del recorrido

íntegro de los vehículos en el túnel y sus accesos, constituyendo una de las bases principales

de supervisión y seguridad de las instalaciones.

Además, el CCTV está asociado a un sistema de Detección Automática de Incidentes

(DAI).

La instalación del CCTV requiere de una serie de equipos codificadores repartidos en

diferentes puntos y conectados a una red TCP/IP.

El centro de control, tendrá centralizado tanto los servidores de visualización como de

grabación. Para el reparto total de la grabación se dispondrá de diversos equipos de

grabación y un servidor para la gestión y la visualización.



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El sistema se compone de cámaras motorizadas instaladas sobre postes en las bocas de

los túneles, una serie de cámaras fijas distribuidas en el interior de todos los túneles cada 90

m y el puesto “Centro de Observación”, situado en el Centro de Control.

2.3.14.2.6 SISTEMA DE MEGAFONÍA

El sistema de megafonía es el encargado de transmitir a los usuarios de los túneles,

instrucciones que les ayuden a resolver posibles situaciones de peligro con el mayor éxito

posible, contribuyendo así a un aumento de la seguridad.

Las principales características y elementos del sistema son:

o Altavoces exponenciales de alto rendimiento.

o Control por ordenador.

o Comunicación entre centrales de amplificación vía RS-485 mediante fibra

óptica.

o Supervisión de las líneas de potencia.

o Conmutación a un amplificador de reserva por fallo de amplificador.

o Sistema auxiliar de llamadas de emergencia mediante micrófono de

emergencia.

2.3.14.2.7 SISTEMA DE RADIOCOMUNICACIONES

El sistema está diseñado para proveer comunicaciones para los servicios de seguridad

y emergencia, así como para los servicios de mantenimiento del túnel y usuarios del mismo.

En base a estos servicios, las redes de comunicaciones o canales a incorporar en el

sistema de comunicaciones son:

1. Servicio de Socorro y Seguridad. Integrado por:

• Sistema de comunicaciones Tetrapol del Ministerio del Interior, da servicio a:

o Policía Nacional.

o Guardia Civil.

• Dos canales analógicos en la banda de VHF, 160 MHz, que bien podrían ser de

los servicios de:

o Bomberos

o Protección Civil/Ambulancias.

• Un canal analógico en la banda de UHF, 460 MHz, que bien podrían ser de los

servicios de:

o Policía Local.

2. Servicio de Mantenimiento y Explotación de carreteras. Integrado por:

• Canales de UHF en banda de trabajo de unos de las canales analógicos a

incorporar en el sistema de comunicaciones.

3. Emisoras comerciales de FM. Integrado por:

• 5 emisoras comerciales de FM, de las que se escuchan en el exterior de los

túneles.

• Incorporación de la posibilidad de la transmisión de mensajes de SOS en las

frecuencias de las emisoras de FM en el interior de los túneles.

2.3.14.2.8 SISTEMA DE CONTROL LOCAL Y COMUNICACIONES

Para la adquisición de datos y el envío de órdenes, se prevé la instalación de estaciones

remotas universales, en adelante ERUs, como equipo intermedio de control, entre los

elementos de campo y el centro de control.

La ERU realiza la petición de los datos a los equipos instalados, enviándolos al centro

de control, reciben de éste los mandatos que debe efectuar, y los reencaminan a su vez a los

equipos oportunos. Actúa pues como elemento captador y emisor de datos.

Las funciones que debe realizar son:



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- Adquisición y tratamiento previo de las distintas señales, tanto de las cableadas

directamente como de las provenientes de otros equipos inteligentes.

- Comunicación con el centro de control.

- Ejecución de órdenes, tanto a las cableadas directamente como a las provenientes de

otros equipos inteligentes.

- Actualización de base de datos, mediante mensajes de actualización de las

estructuras de señales.

La comunicación entre las ERUs y el centro de control se realiza en fast ethernet vía

cable de fibra óptica multimodo, creando un anillo redundante, de forma que en caso de

rotura del cable de la línea master, se dispone de la línea back-up. Cada línea se compone de,

al menos, dos fibras ópticas.

2.3.14.2.9.- SUMINISTRO ELÉCTRICO

Para cada centro de transformación CT, existe un Local Técnico de Baja Tensión

(LTBT) asociado desde el que se controla y protege toda la distribución de energía eléctrica

a los túneles.

El siguiente cuadro representa el número total de CTs y el alcance de cada uno.

CT6 CT7 CT8 CT9 CT10 CT11 CT12 Túnel Artificial Túnel 3

Túnel 4 Entrada Salida



Túnel 7 Túnel 8 Túnel 9 Túnel 10 Enlace Agaete

Todos los túneles disponen de un suministro de emergencia a través de grupo

electrógeno que en caso de fallo de la red eléctrica se pondrá en funcionamiento

automáticamente y se hará cargo de la alimentación eléctrica.

Para evitar daños y minimizar el problema de corte de suministro eléctrico de las

cargas críticas se realiza a través de SAI consiguiendo de esta forma que no se pierda el

control sobre sistemas fundamentales como el alumbrado de emergencia, el sistema de

circuito cerrado de televisión (cctv), la megafonía, los sistemas de control y la señalización.

El uso de gran parte de la potencia instalada en el accionamiento de motores eléctricos

provoca un elevado de consumo de energía reactiva, para compensar esta potencia reactiva

inductiva se utiliza una batería automática de condensadores corrigiendo de esta forma

dinámicamente el factor de potencia de la instalación.

2.3.15 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE

LAS OBRAS. REPOSICIONES DE SERVIDUMBRES DE ACCESO

En el ANEJO Nº 15, “SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA

EJECUCIÓN DE LAS OBRAS” tiene como objetivo el planteamiento de las soluciones

para que exista continuidad en el tráfico entre Agaete y La Aldea de S. Nicolás durante la

ejecución de las obras de la carretera que se proyecta.

2.3.15.1 PLANTEAMIENTO

La carretera proyectada y la carretera antigua se intersecan en una serie de puntos

básicamente debido a que la carretera antigua recorre la distancia entre los núcleos de

Agaete y La Aldea de San Nicolás realizando innumerables curvas y, sobre todo, penetrando

en los barrancos y “saliendo” a las divisorias de aguas para mantener unas pendientes

admisibles.

Como quiera que la carretera de nuevo trazado conlleva una traza mucho más regular en

cuanto a sucesión de curvas y rectas, son pocas las ocasiones en que se produce la

intersección de ambas.



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El problema existente aquí es doble: por un lado no existe la posibilidad de desviar el tráfico

por itinerarios alternativos parciales, sencillamente porque no existen; por otro lado,

cualquier desvío de obra que se salga de la traza actual adquiere una gran importancia en

cuanto al volumen de obra debido a la topografía de relieves tan acusados sobre la que se

desarrolla la carretera.

Se han planteado cinco fases genéricas en las que se indican en cada una de ellas el lugar en

el que se desarrolla el tráfico con origen - destino Agaete - San Nicolás y viceversa y, por

otro lado, la zona que se encuentra en obras en dicha fase.

La fase IV es común a todos los puntos de la carretera y es aquélla donde las obras se han

completado y el tráfico se desarrolla por la carretera proyectada.

2.3.15.2 PLANTEAMIENTO

2.3.15.2.1 FASE 0

En primer lugar y previo al arranque de las obras correspondientes a la nueva traza, se debe

preparar el inicio de las mismas, concretamente en el Enlace de GüiGüi.

En el proyecto original estaba prevista la finalización de la fase anterior con la ejecución del

mencionado enlace de forma definitiva, incluyendo el arranque del Túnel 3 en el P.K.

10+400 hasta el P.K. 10+500, sin embargo, no se llevaron a cabo tales trabajos, tal y como

se muestra en la siguiente figura, por lo que se presenta la necesidad de dar solución al

tráfico que circula actualmente por el enlace de forma previa al inicio de los trabajos en el

emboquille del Túnel 3, cuya solución es objeto de la nueva fase 0.

Puesto que es necesaria la liberación del espacio ocupado por el actual ramal en dirección a

Agaete por la GC-200 para posibilitar la ejecución del Túnel 3 y teniendo en cuenta que se

debe mantener la posibilidad de realizar todos los movimientos disponibles en el enlace, se

plantea como solución al tráfico la ejecución de una glorieta en el entorno previo al ramal de

cambio de sentido ejecutado, así como la ampliación de la plataforma en los ramales de

entrada y salida actuales, de forma que permitan el doble sentido de tráfico, tal y como se

representa en la siguiente figura.

Figura I.- Extracto de la solución propuesta al Tráfico durante la

fase 0

2.3.15.2.2 FASE I Y II

Las intersecciones entre la carretera existente y la proyectada son seis, ubicándose en Enlace

de Güigüi, Enlace de El Risco, P.K. 14+300, P.K. 15+750, P.K. 16+800 y la llegada a

Agaete. Esto quiere decir que teniendo los accesos a la zona de obras construidos, éstas

podrán llevarse a cabo en completa independencia con la carretera actual casi hasta su

culminación. En esta primera fase, por tanto, se llevarían a cabo las principales actividades

proyectadas que incluirían, obviamente, el camino alternativo o desvío que entraría en

servicio en fases sucesivas.



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Como se ha comentado en la fase anterior, el Enlace de GüiGüi, permite la movilidad total

de los tráficos provenientes de La Aldea, El Risco y Finca Tirma, mediante la ejecución de

la glorieta provisional, tal y como se muestra en la siguiente figura.

Figura II.- Solución al Tráfico en el Enlace de GüiGüi

Además, se ejecutarán las obras de modificación de la carretera antigua, a la altura de la

salida del Túnel 4 y salida del Túnel 8. Dichas modificaciones se ejecutarán sin que el

tráfico actual se vea alterado.

Destacar la ejecución en la Fase I de los dos ramales provisionales originales para permitir la

completa movilidad en el Enlace de GüiGüi, de forma que se pueda eliminar la glorieta

provisional durante la Fase II, para permitir el entronque del tramo actual con el anterior.

De esta manera, se puede decir que en esta etapa y la siguiente se ejecutarán todas las obras

a falta de las unidades ubicadas en el Enlace de El Risco, cuya culminación vendrá

posteriormente en la Fase III. Los planos anexos indican con tramas las zonas de obras y las

de circulación.

2.3.15.2.3 FASE III

Siguiendo el orden cronológico, en el comienzo de esta fase ya se ha construido la práctica

totalidad del proyecto, por lo que los vehículos podrán circular por la nueva vía en ambos

sentidos, Agaete – El Risco y El Risco – Agaete. Por tanto, se procede a emplear los nuevos

ramales ejecutados en la fase anterior en el enlace de GüiGüi para permitir el acceso de los

vecinos de El Risco, puesto que las labores de esta fase se centran en la ejecución del

mencionado Enlace.

El desvío ubicado en el tramo final del tramo tiene la peculiaridad de que se apoya en

explanaciones propias del proyecto definitivo. Concretamente, se utilizan los ramales del

enlace de Güigüí, provistos de un ancho de 6.50 metros (carril más arcenes), que verán

modificada su distribución para poder albergar los dos carriles (uno por sentido) necesarios

para restaurar las condiciones de la carretera existente.

La configuración del desvío en el enlace de Güigüi, así como su señalización se muestra en

los planos que acompañan al Anejo Nº 15.

2.3.15.2.4 FASE IV

Esta fase es meramente figurativa y en ella simplemente se representa la puesta en servicio

de la carretera. Se inicia una vez terminadas las obras.

2.3.16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

El objeto del Anejo Nº 17.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS, es

realizar una descripción y justificación de los diversos elementos que se precisan para

conseguir el máximo grado de seguridad, eficacia y comodidad en la circulación de los



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vehículos, tanto en lo que afecta a las señales para la orientación del usuario como en lo

relativo a barreras de seguridad en aquellos puntos en que sean necesarios.

Estos elementos son las marcas viales, señalización vertical, balizamiento y defensas, que

en todo se ajustan a lo que establece la Orden Circular 325/97 T del Ministerio de Fomento de

fecha 30 de diciembre de 1997.

Los dos primeros tienen la misión adicional de informar al usuario de la carretera, el

tercero de orientar al conductor y el cuarto de proteger ante posibles accidentes.

En la confección de ese anejo, se ha tenido en cuenta lo establecido en la Orden de 28 de

diciembre de 1.999 del Ministerio de Fomento, por la cual se actualiza el Pliego de

Prescripciones Técnicas Generales para obras de Carreteras y Puentes (PG-3/75), en lo relativo

a señalización, balizamiento y sistemas de contención de vehículos, en la que se modifican y

son de aplicación los siguientes artículos:

Artículo 700: Marcas viales.

Artículo 701: Señales y Carteles verticales de circulación retrorreflectantes.

Artículo 702: Captafaros retrorreflectantes de utilización en señalización horizontal.

Artículo 703: Elementos de balizamiento retrorreflectantes.

Artículo 704: Barreras de seguridad, Pretiles y Sistemas para protección de motociclistas.

2.3.16.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Para determinar las señales necesarias, así como el punto de localización de cada una de

ellas, se ha seguido la Norma de la Dirección General de Carreteras “Instrucción 8.1-IC.

Señalización Vertical, aprobada por la Orden FOM/534/2015, del 20 de Marzo.

En los planos de planta correspondientes, se han dibujado las señales en el punto donde

deben instalarse, indicando el código según el Catálogo de Señales Verticales de Circulación en

sus tomos I y II, así como el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto

1428/03 y su modificación aprobada por el Real Decreto 303/2011.

Las características de los materiales a emplear están definidas en los artículos

correspondientes del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y en los planos de detalle.

En el Anexo al anejo, quedan definidas las características y dimensiones de cada uno de

los carteles empleados.

2.3.16.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Para la disposición de las marcas viales se han seguido las instrucciones que se dictan en

las siguientes Normas:

8.2-I.C., actualizada en Marzo de 1.987.

Nota de Servicio 2/2007, de 15 de Febrero, sobre los criterios de aplicación y

mantenimiento de las características de la señalización horizontal. Anulada parcialmente (Criterios

técnicos) por la Orden FOM 2543/2014.

Nota técnica sobre los criterios para la redacción de los proyectos de marcas viales, de 30

de Junio de 1998. Anulada Parcialmente (Criterios técnicos) por la Orden FOM 2543/2014

Guía para el proyecto y ejecución de obras de señalización horizontal. Dirección General

de Carreteras, Diciembre 2012.

Se ha considerado en este apartado la implantación de una guía sonora bajo las líneas de

borde de calzada y líneas de mediana.

En los planos de proyecto se definen las plantas generales de señalización y los detalles y

dimensiones de cada una de las marcas utilizadas, tales como líneas continuas y discontinuas,

preavisos, isletas, etc..



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La caracterización de los materiales que se utilizarán en la ejecución de las unidades de obra

relacionadas quedan reflejadas y detalladas en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares

del Proyecto.

También están reflejadas en el mismo las prescripciones para el montaje de las barreras de

seguridad.

2.3.16.3 BALIZAMIENTO

Esta parte de la obra constituye un conjunto de instalaciones complementarias de la

carretera que tienen por objeto servir de guía a los conductores de vehículos, aumentando la

seguridad y comodidad de la conducción.

Se ha considerado en este apartado; los hitos de aristas, cuya implantación se ha

ejecutado en función de lo establecido en la “O.C. 309/90 C y E de la Dirección General de

Carreteras del Ministerio de Fomento” sobre hitos de arista.

Para la señalización de las bifurcaciones en las direcciones posibles se emplearán los

hitos de vértice situándose en la nariz de las divergencias, así como las balizas cilíndricas. Su

colocación se puede observar en los planos de Balizamiento y Defensas.

Con la finalidad de ayudar al guiado óptico del trazado de la carretera se emplearán

captafaros ubicados tanto en los sistemas de contención como sobre el pavimento. Su

colocación queda reflejada en los planos de Balizamiento y Defensas.

2.3.16.4 DEFENSAS

Se detalla el tipo de barreras de seguridad que se instalan en cada tramo y se justifica el

porqué de su tipología en cada lugar, en base a lo especificado en la Orden Circular 35/2014.

Los criterios de implantación seguidos deben tener en cuenta que el choque con un

sistema de contención de vehículos es un accidente sustitutorio del que se produciría si no

existiese el sistema.

Las consecuencias de éste han de ser más predecibles y menos graves, aunque no carece

de riesgos. Por tanto, una vez sopesados los riesgos y las consecuencias, se tienen en cuenta

para la instalación los siguientes criterios:

- Coste de instalación y mantenimiento del dispositivo.

- Coste de lo que serían las soluciones alternativas.

- La probabilidad de un choque con el dispositivo, y la relación de esta

probabilidad con los parámetros de la circulación, (IMD).

- La gravedad tanto del accidente que se produciría contra la barrera como el que

se ha evitado.

Con todas estas premisas se buscan las barreras idóneas y la colocación óptima de las

mismas en función del trazado de la carretera.

Así también se ha buscado la mayor homogeneidad posible en los tipos elegidos, y sobre

todo la sencillez de puesta en obra.

En el Anejo y Planos correspondientes se detallan las barreras diseñadas y sus

características, así como y su ubicación.

2.3.17 ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA. MEDIDAS

CORRECTORAS. ADECUACIÓN A LA DECLARACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL

En el Anejo Nº 18 se han recogido las medidas correctoras y compensatorias derivadas

del cumplimiento a la Declaración de Impacto Ambiental al Proyecto de Trazado.

En el Documento Nº4 “Presupuestos”, capítulo C 12, se han recogido las valoraciones de

estas medidas junto a la valoración de la Vigilancia Ambiental, resultando un presupuesto de

ejecución material de 2.962.800,39 €, desglosado de la siguiente forma:

- Medidas correctoras de aplicación directa 373.013,80 €

- Medidas compensatorias 2.445.786,59 €



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- Vigilancia Ambiental 144.000,00 €

El presupuesto de licitación es de 3.525.732,46 € (e/IGIC).

Tal como se recoge en el Anejo nº18 citado, sí incluimos las medidas correctoras

implícitas, entendidas así porque van incluidas en la ejecución de determinadas unidades de

obra, encaminadas tanto a disminuir el impacto ambiental como a mejorar la integración

paisajística de las obras, el presupuesto de ejecución material anterior aumenta en 2.069.817,55

€.

Si incluimos las medidas correctoras implícitas, el presupuesto de ejecución material

de todas las medidas y de la vigilancia ambiental ascendería a 5.032.617,94 €, lo que supone un

presupuesto base de licitación de 5.988.815,35 € (e/IGIC).

2.3.18 OBRAS COMPLEMENTARIAS

En la hoja de planos nº14, “Obras Complementarias. Cerramiento”, se define

gráficamente las Obras Complementarias de este Proyecto, consistente, fundamentalmente, en

el “cerramiento con vallado coincidente con la línea de expropiación.

2.3.19 REPLANTEO

En el ANEJO Nº20, “REPLANTEO”, figura las COORDENADAS DE LAS BASES DE

REPLANTEO, el PLANO DE SITUACIÓN de las mismas, así como los DETALLES

FOTOGRÁFICOS.

Las zonas de Replanteo utilizadas han sido convenientemente marcadas en el terreno.

En el citado Anejo se ha dado el listado de la sección transversal en coordenadas UTM,

para todos los PKs de los ejes de replanteo.

2.3.20 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS

Para el desarrollo del presente Proyecto, ha sido necesario mantener una coordinación

con todos aquellos Organismos e Instituciones que, de una u otra forma se ven afectados por la

traza de este Proyecto.

Así mismo, se han producido reuniones con los técnicos procedentes de los distintos

Ayuntamientos afectados (Agaete, Artenara y La Aldea de San Nicolás), así como con los

técnicos de distintos Organismos y Corporaciones. En el citado anejo se incluyen todos los

contactos mantenidos y las contestaciones de cada uno de los organismos y empresas afectados.

1.1.1 EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES

La carretera proyectada discurre por el Término Municipal de Agaete, siendo el objeto

del presente anejo el de definir, con toda precisión posible , los terrenos que son estrictamente

necesarios expropiar, para la correcta ejecución y funcionamiento de las obras contempladas en

el proyecto “PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA AGAETE-LA

ALDEA, TRAMO: EL RISCO-AGAETE”, para proceder posteriormente al cálculo superficial

de las afecciones y elaborar los correspondientes expedientes particulares que determinarán el

coste individual y general de este apartado sobre el proyecto.

Para tal fin, se han tomado los datos necesarios para la elaboración del anejo de

expropiaciones a las cuáles dará lugar la ocupación de la carretera, con base en la Ley 9/91, de

8 de mayo, de Carreteras de Canarias y el Decreto 131/95, de 11 de mayo, por el que se

aprueba el Reglamento de Carreteras de Canarias.

Los datos planimétricos de las fincas se han tomado gracias a la colaboración del Cabildo

de Gran Canaria, que nos cedió sus instalaciones y herramientas informáticas, en concreto un

Sistema de Información Geográfica, para la obtención de la información gráfica necesaria.

Asimismo, los datos planimétricos se han contrastado con los del Centro de Gestión

Catastral, obteniendo información adicional sobre la titularidad de las fincas afectadas, así

como el trabajo de campo realizado para confirmar la veracidad de los datos utilizados.



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En cuanto a la cartografía utilizada, esta proviene de una restitución fotogramétrica de la

zona a escala 1:1.000, obtenida mediante vuelo de la traza inicialmente a escala 1:5.000, pero

que debido a la topografía de la zona, el vuelo resultante presentó fuertes cambios de escala en

las fotografías, así como cuñas de terreno sin recubrimiento estereoscópico y ni siquiera

fotográfico.

Por este motivo, se decidió volar totalmente la zona a una escala mayor (1/8.000) y

aerotriangular el vuelo al existir zonas prácticamente inaccesibles. No obstante, se aprovechó la

mayor parte del primer vuelo al principio y al final de la traza y en alguna zona intermedia,

haciendo apoyo continuo con cuatro puntos con modelo estereoscópico y conformándose así la

cartografía base de Proyecto, sobre la cual se encajará la planimetría catastral la cual nos dará

apoyo para el cálculo geométrico-numérico de la expropiación.

En el Anejo Nº22 de la presente Memoria:

Se ha tenido en cuenta la descripción del planeamiento municipal y supramunicipal a lo

largo de la nueva traza en el Término Municipal de Agaete, en el cuál rige el Plan General

aprobado en el año 2003, siendo el documento base en el que se ha trabajado el presente anejo.

Se ha tenido en cuenta también el Plan Insular de Ordenación, así como el Plan Rector de uso y

gestión del Parque Natural de Tamadaba, ya que la nueva traza discurre casi en su totalidad por

el Parque Natural.

Los criterios de expropiación fijados, teniendo en cuenta que la nueva carretera

proyectada es de interés regional, la franja a expropiar a lo largo del tronco en suelo no urbano

se fijará en 8,00 (OCHO) metros a partir de la arista exterior de la explanación, o en su caso de

los muros de contención colindantes. En las zonas urbanas, se expropiará lo estrictamente

necesario para la realización de la obra, mientras que en los ramales y vías auxiliares que no

forman parte del corredor, se fijará en 3,00 (TRES) metros a partir de la arista exterior de la

explanación.

En los casos de viaductos y puentes, la expropiación se fija en 8,00 (OCHO) metros

alrededor de pilas y estribos.

En los casos de túneles, se fija la expropiación de 8,00 (OCHO) metros a partir de la

arista exterior de la explanación, únicamente en los emboquilles de los túneles.

Relación de planos con la delimitación de las parcelas afectadas por la traza de la nueva

carretera, indicando la situación de cada finca mediante numeración correlativa, incluyendo

cuadro resumen de las fincas afectadas que contienen cada una de las hojas, indicando

numeración, polígono, referencia catastral y superficies de cada una de ellas.

Asimismo, se incluyen en dichas hojas de planos, los vértices numerados

correlativamente que conforman la poligonal de expropiación de los márgenes izquierdo y

derecho de la nueva carretera.

Listado numerado de las coordenadas U.T.M. X e Y de los puntos representados en las

hojas de los planos parcelarios, que conforman las líneas poligonales de expropiación de los

márgenes izquierdo y derecho de la traza, mediante los respectivos prefijos “I” y “D”, así como

número de hoja.

Listado general, con la relación de parcelas afectadas por la traza de dicho tramo de la

nueva carretera, con el total de superficie afectada y especificando por columnas los siguientes

datos:

- Número de hoja donde se ubica cada parcela.

- Número de finca.

- Nº de polígono.

- Referencia catastral de cada parcela y subparcela.

- Término municipal adscrito a cada parcela.

- Paraje.

- Denominación de suelo.

- Tipos de suelo (según Catastro y Planeamiento).

- Datos del propietario o arrendatario.

- Superficie total de la parcela.

- Superficie afectada.



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- Tipo de afección.

En los anexos al anejo aparecen los planos correspondientes al planeamiento municipal

y supramunicipal y los diferentes listados.

Los criterios de valoración adoptados, así como la valoración global de la expropiación,

con subtotales de la valoración en cuanto a tipos de suelo.

El Presupuesto de las Expropiaciones e Indemnizaciones, según la valoración

realizada en el Anejo nº22 de la presente Memoria es de 1.690.440,02 €.

2.3.21 REPOSICIONES Y SERVICIOS AFECTADOS

En el objeto del Anejo Nº23 se ha realizado el inventariado, medición y valoración, para

poder efectuar la posterior reposición de los servicios afectados por la traza del presente

proyecto, extrayéndose de los Documentos nº 2 y 4 para formar parte del presente anejo, los

planos que contengan las distintas infraestructuras afectadas así como las mediciones y

presupuestos de los mismos.

Las infraestructuras afectadas por dicha reposición se describen a continuación:

- REDES ELÉCTRICAS

- Afección nº 1.- Se localiza en el PK-11+185 del tronco de la nueva traza, afectando

de red aérea de Baja Tensión, el cual se restituye con canalización subterránea

compuesta por 2 tubos de PVC hormigonados de 160 mm. de diámetro.


un tramo de red aérea de Baja Tensión, el cual se restituye con canalización

subterránea compuesta por 2 tubos de PVC hormigonados de 160 mm. de diámetro.


un tramo de red aérea de Media Tensión, el cual se restituye con canalización


- Afección nº 4.- Se localiza en el PK-0+340 – 0+540 del eje 6 del Enlace El Risco,

afectando un tramo de red aérea de Media Tensión, el cual se restituye con

canalización subterránea compuesta por 4 tubos de PVC hormigonados de 160 mm.

de diámetro.

- Afección nº 5.- Se localiza en el PK-0+093 del eje 6 del Enlace El Risco, afectando

un tramo de red aérea de Baja Tensión, el cual se restituye con canalización


- Afección nº 6.- Se localiza en el PK-0+120 del eje 9 del Enlace El Risco, afectando

un tramo de red aérea de Media Tensión, el cual se restituye con canalización


- REDES DE TELEFONÍA

Se localizan las siguientes afecciones a lo largo de la traza de la nueva carretera

proyectada:

- Afección nº 1.- Se localiza en el PK-0+520 – 0+595 del eje 6 del Enlace El Risco,

red canalizada de telefonía que se restituye con canalización subterránea mediante 3

tubos de PE hormigonado de 40 mm. de diámetro.

- Afección nº 2.- Se localiza en el PK-14+300 al PK-14+350 del tronco, una red

canalizada de telefonía que se restituye con canalización subterránea mediante 3


- Afección nº 3.- Se localiza desde el PK-16+740 al PK-16+790 del tronco, una red

canalizada de telefonía que se restituye con canalización subterránea mediante 3


- Afección nº 4.- Se localiza desde el PK-17+260 al PK-17+970 del tronco de la nueva

traza, red aérea de telefonía, que se restituye con canalización subterránea mediante 3




Memoria

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El prepuesto de Ejecución Material de las obras de restitución de las redes descritas de

acuerdo con los capítulos correspondientes del Anejo nº23 cita es de 61.415,07 €, con la

siguiente descomposición:

- Redes eléctricas………….51.807,32 €

- Redes telefónicas……….…9.607,75 €

2.3.22 PLAZO DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS. PLAN DE OBRA

Se ha estimado como plazo para la realización de las obras que contienen el presente

Proyecto de SETENTA (70) MESES.

En el Anejo nº 24, se ha calculado el DIAGRAMA DE GANTT, con los distintos plazos

parciales para los diferentes tipos de obras contenidas en el proyecto, así como sus porcentajes

de realización.

2.3.23 CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

En el Anejo nº 25, se ha estimado los grupos y subgrupos en que deben estar clasificados

los Contratistas para poder acceder a la ejecución de las obras contempladas en el presente

Proyecto, de acuerdo con el Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el

Reglamento General de la Ley de Contratos de la Administración Públicas

GRUPO A: MOVIMIENTO DE TIERRAS Y PERFORACIONES

Subgrupos: 2 y 5

Categoría: 6

GRUPO B: PUENTES, VIADUCTOS Y GRANDES ESTRUCTURAS:

Subgrupos: 2 y 3

Categoría: 5

GRUPO I: INSTALACIONES ELÉCTRICAS:

Subgrupos: 4

Categoría: 4

2.3.24 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

En el Anejo nº 26, figura la Justificación de los precios de las unidades de obras que

figuran en el presente Proyecto.

2.3.25 PRESUPUESTO

De acuerdo con el DOCUMENTO Nº 4 del presente Proyecto, el presupuesto de las

obras contenidas en el mismo por capítulos es el siguiente:

Ascendiendo el PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL a la cantidad de

CIENTO CINCUENTA Y NUEVE MILLONES TRESCIENTOS SETEN TA MIL

CIENTO CUARENTA Y NUEVE EUROS CON CUARENTA Y UN CÉN TIMOS

(159.370.149,41 €)., y el VALOR ESTIMADO DEL CONTRATO a la cantidad de CIENTO

NOVENTA Y CUATRO MILLONES CUATROCIENTOS TREINTA Y U N MIL

QUINIENTOS OCHENTA Y DOS EUROS CON VEINTIOCHO CÉNTI MOS

(194.431.582,28 €), y el valor del IGIC (7%) sobre el presupuesto asciende a TRECE

MILLONES SEISCIENTOS DIEZ MIL DOSCIENTOS DIEZ EUROS CON SETENTA

Y SEIS CÉNTIMOS (13.610.210,76 €) y el valor del presupuesto base de licitación asciende a

la cantidad DOSCIENTOS OCHO MILLONES CUARENTA Y UN MIL SETECIEN TOS

NOVENTA Y TRES EUROS CON CUATRO CÉNTIMOS (208.041.793,04 €)

2.3.26 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

• VALOR ESTIMADO DEL CONTRATO

(PEM+16%GG+6%BI) ...........................................................194.431.582,28 €



Memoria

PÁGINA 104

• 7% IGIC .................................................................................... 13.610.210,76 €

• EXPROPIACIONES .................................................................. 1.690.440,02 €

Presupuesto para conocimiento de la administración.............................209.732.233,06 €

Asciende el presupuesto para conocimiento de la administración a la expresada cantidad de

DOSCIENTOS NUEVE MILLONES SETECIENTOS TREINTA Y DOS MIL

DOSCIENTOS TREINTA Y TRES EUROS CON SEIS CÉNTIMOS (209.732.233,06 €).

2.3.27 PLAZO DE GARNATÍA

De acuerdo con el Artículo 235 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del

Sector Publico, y salvo que en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares de la

licitación de las obras se disponga otra cosa, el plazo de garantía para esta obra tendrá una

duración de TRES AÑOS.

2.3.28 FÓRMULAS DE REVISIÓN DE PRECIOS.

De acuerdo con la justificación recogida en el anejo nº28 la fórmula propuesta es la TIPO

111 de la Orden Circular 31/2012, cuya expresión es:

35,0*01,0*23,0*08,0*01,0

*03,0*01,0*01,0*09,012,005,0*01,0

+++++

+++++++=

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M

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E

C

C

B

B

A

AK

3 OBRA COMPLETA

Se hace constar que las obras contenidas en el presente Proyecto, comprenden una obra

completa, dado que su explotación no se ve interferida por otras obras que se realicen y, por tanto,

es susceptible de ser entregado al uso general, por lo que se da cumplimiento a los Artículos 125 y

127 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado

por el Real Decreto 1098/2001 de 12 de Octubre.

4 DOCUMENTOS DE QUE CONSTA EL PROYECTO

Los documentos que integran el presente Proyecto, son los siguientes:

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS

1.1.- MEMORIA

1.2.- ANEJOS A LA MEMORIA

I.- DATOS PREVIOS

ANEJO Nº 1.- ANTECEDENTES

ANEJO Nº 2.- CARTOGRAFÍA

ANEJO Nº 3.- GEOLOGÍA. DISPONIBILIDAD DE MATERIALES

ANEJO Nº 4.- EFECTOS SÍSMICOS

ANEJO Nº 5.- CLIMATOLOGÍA E HIGROLOGÍA

ANEJO Nº 6.- PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ANEJO Nº 7.- GEOTÉCNIA DEL CORREDOR

II.- ESTUDIOS TÉCNICOS

ANEJO Nº 8.- ESTUDIO DEL TRAZADO GEOMÉTRICO

ANEJO Nº 9.- MOVIMIENTOS DE TIERRAS

ANEJO Nº 10.- ESTUDIO DE FIRMES Y PAVIMENTOS

ANEJO Nº 11.- DRENAJE

ANEJO Nº 12.- GEOTÉCNIA DE TUNELES Y CIMENTACIÓN DE

ESTRUCTURAS

ANEJO Nº 13.- ESTRUCTURAS Y MUROS

ANEJO Nº 14.- TÚNELES. OBRA CIVIL E INSTALACIONES

ANEJO Nº 15.- SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA

EJECUCIÓN DE LAS OBRAS



Memoria

PÁGINA 105

ANEJO Nº 16.- REDES ELÉCTRICAS. SUMINISTRO EN MEDIA TENSIÓN.

ILUMINACIÓN.

ANEJO Nº 17.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSA

ANEJO Nº 18.- ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA.

MEDIDAS CORRECTORAS Y COMPENSATORIAS. PLAN DE

VIGILANCIA AMBIENTAL

ANEJO Nº 19.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD

ANEJO Nº 20.- REPLANTEO

III.- ESTUDIOS ECONÓMICOS Y ADMINISTRATIVOS

ANEJO Nº 21.- COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS

ANEJO Nº 22.- EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES

ANEJO Nº 23.- REPOSICIÓN Y SERVICIOS AFECTADOS

ANEJO Nº 24.- PLAN DE ETAPAS Y PLAZOS

ANEJO Nº 25.- CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

ANEJO Nº 26.- JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

ANEJO Nº 27.- PRESUPUESTOS

ANEJO Nº 28.- FORMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS

ANEJO Nº 29.- VALORACIÓN DE ENSAYOS

ANEJO Nº 30.- ESTUDIO DE GESTIÓN DE RESIDUOS

DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS

HOJA Nº 1.- PLANO DE SITUACIÓN

HOJA Nº 2.- ÍNDICES DE HOJAS Y PLANTA DE CONJUNTO (1/10.000)

HOJA Nº 3.- PLANO DE CONJUNTO CON ALZADO ESQUEMÁTICO (1/10.000)

HOJA Nº 4.- PLANTA DE TRAZADO GEOMÉTRICO Y REPLANTEO. (1/2.000)

4.1.- PLANTA DE TRAZADO GEOMÉTRICO Y REPLANTEO. CORREDOR

4.2.- PLANTA DE TRAZADO GEOMÉTRICO Y REPLANTEO. ENLACES E

INTERSECCIONES

4.2.1.- ENLACE GÜIGÜI

4.2.2.- ENLACE EL RISCO

4.2.3.- INTERSECCIÓN AGAETE

4.2.4.- VIA CONEXIÓN GC-200

4.3.- PLANTA DE TRAZADO GEOMÉTRICO Y REPLANTEO. VÍAS SECUNDARIAS

4.3.1.- VÍA SECUNDARIA A AGAETE

HOJA Nº 5.- PLANTA GENERAL DE EXPLANACIONES

HOJA Nº 6.- PERFILES LONGITUDINALES Y PERALTES

6.1.- PERFILES LONGITUDINALES Y PERALTES. CORREDOR

6.1.1.- EJE PEINCIPAL

6.1.2.- EJE DESDOBLADO II

6.2.- PERFILES LONGITUDINALES Y PERALTES. ENLACES E INTERSECCIONES

6.2.1.- ENLACE GÜIGÜI

6.2.2.- ENLACE EL RISCO

6.2.3.- INTERSECCIÓN AGAETE

6.2.4.- CONEXIÓN GC-200 EXISTENTE

6.3.- PERFILES LONGITUDINALES Y PERALTES. VIAS SECUNDARIAS

6.3.1.- VIA SECUNDARIA AGAETE

HOJA Nº 7.- SECCIONES Y PERFILES TRANSVERSALES

7.1.- SECCIONES TRANSVERSALES

7.1.1.- CORREDOR

7.1.1.1.- SECCIONES GENERALES. DETALLES

7.1.1.2.- SECCIONES ESPECIALES

7.1.1.2.1.- ESTRUCTURAS

7.1.1.2.2.- TÚNELES

7.1.2.- ENLACES E INTERSECCIONES

7.1.2.1.- ENLACE GÜIGÜI

7.1.2.2.- ENLACE EL RISCO

7.1.2.3.- INTERSECCIÓN AGAETE

7.2.- PERFILES TRANSVERSALES

7.2.1.- CORREDOR

7.2.1.1.- EJE PRINCIPAL

7.2.1.2.- EJE DESDOBLADO II



Memoria

PÁGINA 106

7.2.2.- ENLACES E INTERSECCIONES

7.2.2.1.- ENLACE GÜIGÜI

7.2.2.2.- ENLACE EL RISCO

7.2.2.3.- INTERSECCIÓN AGAETE

7.2.2.4.- CONEXIÓN GC-200 EXISTENTE

7.2.3.- VIAS SECUNDARIAS

7.2.3.1.- VÍA SECUNDARIA AGAETE

HOJA Nº 8.- DRENAJE

8.1.- PLANTA GENERAL DE DRENAJE LONGITUDINAL

8.1.1.- DRENAJE LONGITUDINAL. PLANTA

8.1.2.- DRENAJE LONGITUDINAL. DETALLES

8.2.- OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

8.2.1.- ODT-1 (TRANSVERSAL Nº 1)














8.3.- ENCAUZAMIENTOS

8.3.1.- ENCAUZAMIENTO Nº1








HOJA Nº 9.- ESTRUCTURAS

9.1.- PLANTA DE SITUACIÓN DE ESTRUCTURAS

9.2.- VIADUCTOS

9.2.1.- VIADUCTO DEL RISCO

9.2.2.- VIADUCTO DE LA PALMA

9.3.- PASOS INFERIORES

9.3.1.- PASO INFERIOR P.K. 11+665

9.4.- MUROS

9.4.1.- MURO 3

9.4.2.- MURO 4

9.4.3.- MURO 5

9.4.4.- MURO 6

9.4.5.- MUROS 7 Y 8

9.4.6.- MUROS 9 Y 10

9.4.7.- MURO 11

9.4.8.- DETALLES DE MUROS DE HORMIGÓN

9.4.9.- DETALLES DE MUROS DE TIERRA ARMADA

9.4.10.- DETALLES DE MUROS DE ESCOLLERA

HOJA Nº 10.- TÚNELES

10.1.- OBRA CIVIL

10.1.1.- TÚNEL 3

10.1.1.1.- DEFINICIONES

10.1.1.1.1.- PLANTA GENERAL

10.1.1.1.2.- DEFINICIONES GEOMÉTRICAS. TÚNEL

10.1.1.2.- EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO



Memoria

PÁGINA 107

10.1.1.2.1.- PERFIL CONSTRUCTIVO

10.1.1.2.2.- PROCESOS CONSTRUCTIVOS

10.1.1.2.3.- SOSTENIMIENTOS

10.1.1.2.3.1.- SECCIÓN TIPO IB

10.1.1.2.3.2.- SECCIÓN TIPO IIB

10.1.1.2.3.3.- SECCIÓN TIPO IIIB

10.1.1.2.3.4.- SECCIÓN TIPO I. GALERÍA

10.1.1.2.4.- TRATAMIENTOS ESPECIALES

10.1.1.2.5.- AUSCULTACIÓN

10.1.1.3.- FALSOS TÚNELES Y EMBOQUILLES

10.1.1.3.1.- EMBOQUILLES

10.1.1.3.1.1.- EMBOQUILLE DE ENTRADA

10.1.1.3.1.2.- EMBOQUILLE DE SALIDA

10.1.1.3.1.3.- EMBOQUILLE GALERÍA DE EVACUACIÓN

10.1.1.3.2.- REFUERZO TALUDES

10.1.1.3.2.1.- REFUERZO TALUDES. EMBOQUILLE ENTRADA

10.1.1.3.2.2.- REFUERZO TALUDES. EMBOQUILLE SALIDA

10.1.1.3.3.- FALSOS TÚNELES

10.1.1.3.3.1.- ARMADO FALSO TÚNEL. ENTRADA

10.1.1.3.3.2.- ARMADO FALSO TÚNEL. SALIDA

10.1.1.3.4.- FASES DE RELLENO

10.1.1.4.- DRENAJE Y REVESTIMIENTO


10.1.1.4.2.- CAPTACIÓN DE VERTIDOS

10.1.1.4.2.1.- PLANTA

10.1.1.4.2.2.- DEFINICIÓN DEPÓSITO

10.1.1.4.2.3.- ARMADO DEPÓSITO

10.1.1.4.3.- REVESTIMIENTO

10.1.1.4.3.1.- HORMIGÓN PROYECTADO

10.1.1.4.3.2.- PANELES REFLECTANTES

10.1.2.- TÚNEL 4






10.1.2.2.1.1.- TRONCO

10.1.2.2.1.2.- EJE DESDOBLADO

10.1.2.2.1.3.- GALERÍAS



10.1.2.2.3.1.- SECCIÓN TIPO I

10.1.2.2.3.2.- SECCIÓN TIPO I´

10.1.2.2.3.3.- SECCIÓN TIPO II

10.1.2.2.3.4.- SECCIÓN TIPO II´

10.1.2.2.3.5.- SECCIÓN TIPO III

10.1.2.2.3.6.- SECCIÓN TIPO III´

10.1.2.2.3.7.- SECCIÓN TIPO IV

10.1.2.2.3.8.- SECCIÓN TIPO V´

10.1.2.2.3.9.- SECCIÓN TIPO VI´

10.1.2.2.3.10.- SECCIÓN TIPO EMBOQUILLE

10.1.2.2.3.11.- SECCIÓN TIPO ANCHURÓN

10.1.2.2.3.12.- SECCIÓN TIPO ANCHURÓN II

10.1.2.2.3.13.- SECCIÓN TIPO I GALERÍA

10.1.2.2.3.14.- SECCIÓN TIPO II GALERÍA

10.1.2.2.3.15.- SECCIÓN TIPO III GALERÍA

10.1.2.2.3.16.- ENTRONQUE CON GALERÍA DE CONEXIÓN






Memoria

PÁGINA 108








10.1.2.3.3.1.- ARMADO FALSO TÚNEL. ENTRADA

10.1.2.3.3.2.- ARMADO FALSO TÚNEL. SALIDA





10.1.2.4.2.1.- PLANTA






10.1.3.- TÚNEL 5








10.1.3.2.3.1.- SECCIÓN TIPO IB

10.1.3.2.3.2.- SECCIÓN TIPO IIB

10.1.3.2.3.3.- SECCIÓN TIPO IIIB










10.1.3.3.3.- ARMADO FALSOS TÚNELES







10.1.4.- TÚNEL 6






10.1.4.2.1.1.- TRONCO

10.1.4.2.1.2.- GALERÍA









Memoria

PÁGINA 109

10.1.4.2.3.5.- SECCIÓN TIPO I GALERÍA

10.1.4.2.3.6.- SECCIÓN TIPO II GALERÍA

10.1.4.2.3.7.- SECCIÓN TIPO EMBOQUILLE GALERÍA








10.1.4.3.1.3.- EMBOQUILLE GALERÍA. REFUERZO









10.1.4.4.2.1.- PLANTA






10.1.5.- TÚNEL 7
















10.1.5.3.1.2.- TRAMO INTERMEDIO




10.1.5.3.2.2.- REFUERZO TALUDES. EMBOQUILLES TRAMO

INTERMEDIO









10.1.6.- TÚNEL 8







Memoria

PÁGINA 110
























10.1.7.- TÚNEL 9



























10.1.8.- TÚNEL 10






10.1.8.2.1.1.- TRONCO

10.1.8.2.1.2.- GALERÍA





Memoria

PÁGINA 111






10.1.8.2.3.6.- SECCIÓN TIPO I. GALERÍA

10.1.8.2.3.7.- SECCIÓN TIPO II. GALERÍA








10.1.8.3.1.3.- EMBOQUILLE DE SALIDA. GALERÍA







10.1.8.4.1.- DRENAJE

10.1.8.4.1.1.- FALSOS TÚNELES


10.1.8.4.2.1.- PLANTA






10.1.9.- CENTRO DE SUPERVISIÓN Y COMUNICACIONES

10.1.9.1.- PLANTA GENERAL

10.1.9.2.- DEFINICIÓN GEOMÉTRICA

10.1.9.3.- ALZADOS

10.1.10.- LOCALES TÉCNICOS TIPO

10.1.10.1.- UBICACIÓN

10.1.10.2.- PLANTA Y ALZADO Y TIPO

10.1.10.3.- SECCIONES Y DESPIECE TIPO

10.1.10.4.- CUBIERTA Y DETALLES TIPO

10.1.10.5.- CARPINTERÍAS TIPO

10.1.10.6.- SANEAMIENTO TIPO

10.1.10.7.- SECCIONES Y DETALLES TIPO

10.1.10.8.- ARMADO

10.1.11.- ALJIBE TIPO

10.1.11.1.- UBICACIÓN

10.1.11.2.- DEFINICIÓN GEOMÉTRICA

10.1.11.3.- ARMADOS

10.2.- INSTALACIONES

10.2.1.- POSTES SOS


10.2.1.2.- DETALLES POSTES SOS

10.2.2.- VENTILACIÓN


10.2.2.2.- DETALLES VENTILACIÓN

10.2.2.3.- DETALLES GALERÍA

10.2.3.- CCTV


10.2.3.2.- DETALLES SOPORTE CCTV

10.2.4.- MEGAFONÍA

10.2.5.- ALUMBRADO



Memoria

PÁGINA 112

10.2.5.1.- ALUMBRADO PERMANENTE

10.2.5.1.1.- ALUMBRADO PERMANENTE. TÚNEL 3








10.2.5.2.- ALUMBRADO REFUERZO

10.2.5.2.1.- ALUMBRADO REFUERZO. TÚNEL 3








10.2.6.- CONTROL CALIDAD DEL AIRE

10.2.7.- SEÑALIZACIÓN INTERIOR


10.2.7.2.- DETALLES

10.2.8.- SISTEMAS DE CONTROL Y COMUNICACIONES

10.2.9.- DETECCIÓN DE INCENDIOS

10.2.10.- CANALIZACIONES DE BAJA TENSIÓN

10.2.11.- MEDIDAS DE EVACUACIÓN. SEÑALÉTICA

10.2.12.- INSTALACIONES DE PCI

10.2.13.- CONTROL DE TRÁFICO SEÑALIZACIÓN EXTERIOR

10.2.14.- INSTALACIONES GALERÍA

10.2.15.- CAPTACIÓN DE VERTIDOS


10.2.15.2.- DEFINICIÓN DEPÓSITO TIPO

10.2.15.3.- ARMADO DEPÓSITO TIPO

10.2.15.4.- DETALLE ARQUETA NO FIRE

HOJA Nº 11.-SOLUCIÓN PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN

DE LAS OBRAS

11.1.- SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DEL

PROYECTO (FASE 0)


PROYECTO (FASE I)


PROYECTO (FASE II)


PROYECTO (FASE III)


PROYECTO (FASE IV)

HOJA Nº 12.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

12.1.- SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL

12.2.- BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

12.3.- SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS. DETALLES

12.4.- SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL. CARTELERÍA

HOJA Nº 13.- REDES ELÉCTRICAS

13.1.- RED DE MEDIA TENSIÓN

13.1.1.- CANALIZACIONES. TRAZADO EN PLANTA Y DETALLES

13.1.2.- MEDIA TENSIÓN. ESQUEMA UNIFILAR

13.1.3.- MEDIA TENSIÓN. ESQUEMA TOPOLÓGICO

13.1.4.- MEDIA TENSIÓN. CENTRO DE ENTREGA EL PALMERAL

13.1.5.- MEDIA TENSIÓN. ESTACIÓN TRANSFORMADORA TIPO

13.1.6.- MEDIA TENSIÓN. DETALLES HERRAJE

13.1.7.- MEDIA TENSIÓN. CENTRO DE ENTREGA



Memoria

PÁGINA 113

13.1.8.- MEDIA TENSIÓN. CENTRO DE ENTREGA. DETALLE EXCAVACIÓN

13.2.- RED DE BAJA TENSIÓN

13.2.1.- ESQUEMAS UNIFILARES CT-6

13.2.1.1.- EU CGBT CT-6

13.2.1.2.- EU SERVICIOS AUXILIARES

13.2.1.3.- EU SAI

13.2.1.4.- EU VENTILACIÓN

13.2.1.5.- EU GALERÍA

13.2.1.6.- EU ALUMBRADO


13.2.2.1.- EU CGBT CT-7


13.2.2.3.- EU SAI





13.2.3.1.- EU CGBT CT-8


13.2.3.3.- EU SAI





13.2.4.1.- EU CGBT CT-9


13.2.4.3.- EU SAI





13.2.5.1.- EU CGBT CT-10


13.2.5.3.- EU SAI




13.2.6.1.- EU CGBT CT-11


13.2.6.3.- EU SAI




13.2.7.1.- EU CGBT CT-12


13.2.7.3.- EU SAI




13.2.8.- ESQUEMAS UNIFILARES CENTRO DE CONTROL

13.3.- ILUMINACIÓN EXTERIOR. IMPLANTACIÓN

HOJA Nº 14.- OBRAS COMPLEMENTARIAS

14.1.- OBRAS COMPLEMENTARIAS. PLANTA GENERAL

14.2.- OBRAS COMPLEMENTARIAS. DETALLES

HOJA Nº 15.- ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA

15.1.- PLANOS BIC´S SOBRE TRAZADO DEFINITIVO

15.2.- LOCALIZACIÓN DE LAS EXPLANADAS DE RELLENO

15.2.1.- PLANTA EXPLANADAS. 1:10.000

15.2.2.- PLANTA EXPLANADAS. 1:2.000

15.3.- LOCALIZACIÓN DE INSTALACIONES AUXILIARES



Memoria

PÁGINA 114

15.4.- LOCALIZACIÓN DE LOS CAMINOS PARA LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

15.5.- SECCIONES TRANSVERSALES ENTRE P.K. 11+620,00 – 11+640,00 Y P.K.

17+120,00 – 17+150,00

15.6.- RESTITUCIÓN DEL CAMINO A GUAYEDRA

15.7.- MEDIDAS CORRECTORAS

15.8.- MEDIDAS COMPENSATORIAS

DOCUMENTO Nº 3.- PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNCIAS

DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTOS

4.1.- MEDICIONES

4.1.1.- CUBICACIÓN DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS

4.1.2- CUBICACIÓN DEL FIRME

4.1.3- CUBICACIÓN DEL DRENAJE

4.1.4.- MEDICIONES

4.2.- CUADROS DE PRECIOS

4.2.1.- CUADRO DE PRECIOS Nº1

4.2.2.- CUADRO DE PRECIOS Nº2

4.3.- PRESUPUESTOS PARCIALES

4.4.- PRESUPUESTOS GENERALES

4.4.1.- PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL

4.4.2.- PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN

Las Palmas de Gran Canaria, a diciembre de 2017

AUTOR DEL PROYECTO

Ricardo Sánchez Hormiga Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Colegiado Nº 5.764

DIRECTOR DEL PROYECTO

José Luis Martínez Cocero Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Vº Bº

Gloria Macías Batista Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos

documento nº1-memoria (texto) v · las actuaciones en materia de carreteras y otras...

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