现行立法缺失亟待政策配套“然而需要注意的
是，当前汽车领域‘无人’驾驶概念，是与现行道路法律法规相抵触的。”国内知名汽车行业分析师李俊强称，由于我国还没有关于无人驾驶汽车的相关立法，对无人驾驶汽车的安全技术标准、检验等也没有相关规定，在法律缺位的情况下，必然导致指引不足、监管不力和处罚无据。
西南政法大学法学教授高一飞认为，无人驾驶汽车是新兴产业，相关法律法规的缺失并非中国的独有现象。目前全世界对无人驾驶汽车的立法都处于探索阶段，部分国家对无人驾驶汽车还处于禁止状态，例如印度在今年7月明确宣布禁止自动驾驶汽车上路。
不过也有部分国家和地区许可无人驾驶技术进行实践。去年3月，联合国欧洲经济委员会宣布《维也纳道路交通公约》，其中一项有关车辆自动驾驶技术的修正案生效，标志着自动驾驶首次在法律层面得到了许可。
“虽然现行道路交通安全法对于无人驾驶汽车没有直接规定，但可以考虑将无人驾驶汽车纳入‘工业机器人’范畴，在立法层面予以支持。”高一飞表示，一旦要为无人驾驶汽车立法，既要鼓励企业界科技创新热情，也要充分保障驾驶安全有序。
市经信委科技处副处长李涛认为，无人驾驶技术的研发推广，需要做好产业协同发展。他表示，无人驾驶技术对于电子、通信、互联网等产业集群都有带动效应，可通过加强共性技术研发、示范运行等措施，推动跨行业资源整合，促进不同产业协同发展。
15版
重庆新闻2017 年 12 月 15 日 星期五
责编 高树川
美编 何洪
CHONGQINGDAILY
？
本周二，杨家坪－大坪公交优先道投用。重庆日报记者在早高峰体验中，明显感到公交车运行速度快于其它社会车辆。但是，相比前一天，公交车的平均车速究竟快了多少？
“长江一路进城方向早高峰平均车速提高了37.4%，晚高峰提速18.3%。”市公安局交巡警总队指挥中心交通运行监测中心给出了答案。这个监测中心就像是城市交通的“大脑”，它实时吸纳路面交管设施收集的数据、互联网移动互联数据、交委出租车公交车出行数据，快速融合计算，最终得到更能够反映交通现实的数据，作为交管决策的重要参考。
挖掘交通大数据价值，给驾驶员指路避堵
12月13日晚高峰，打开某导航APP的驾驶员，收到了一条虎头岩立交附近发生一起车辆擦挂事故的推送消息。这一及时信息，立刻让经纬大道上百余辆前往渝中方向的小汽车改变了行驶路线，从而缓解了虎头岩片区的拥堵。
这则推送信息，正是交通运行监测中心通过互联网出行运营平台给沿途车主精准推送的。总队指挥中心交通运行监测中心民警王世彬告诉重庆日报记者，通过分析各种交通大数据“原材料”，通过数据挖掘和现场视频监控确认，可以很快发现道路上发生的事故以及施工占道、路面积水等异常情况，然后通过互联网地图软件向用户及时发布实现交通诱导，尽量实现交通出行流量在路网中的均衡。
不光是通过地图软件实时诱导，公安交管部门还应用移动互联网大数据，在主城区建设了27块交通诱导屏，可以让不熟悉智能手机的驾驶员，也能第一时间选择合理出行路线避堵。王世彬告诉记者，这些诱导屏每2分钟就会自动更新一次，就像手机地图一样，通过红黄绿等颜色，把道路情况传递给驾驶员。
有了大数据的分析支撑，公安交管部门能够直观地看到城市道路由清晨的畅通到早高峰的拥堵，再到平峰时期的均衡整个过程。“在这些拥堵路段，车辆来自哪里、又将往哪去，在监测平台上可以观察得非常清楚。”比如，晚高峰从茶园江南新城往南坪的车辆，在内环四公里立交上堵得无法下道，通过监测平台可以发现，两个城市组团仅有内环这一条通道，上下班通勤交通量太大。
透过交通大数据，交通管理者发现一个有意思的现象：出行高峰期，主城拥堵延迟指数全国排名靠前，而在平峰时期交通却比较顺畅，全国排名也在60名开外。此外，主城区85—90%的车流量以通勤交通为主。这些充分说明，在未来，重庆主城更应该提倡错峰出行来缓解交通拥堵。
交通管理设施越来越智能，满足各方向交通需求
经常在晚间从渝鲁大道进出重庆北站的出租车司机感觉到，通过海事局路口的等待时间明显减少了许多。总队秩序支队设施大队民警陈双告诉记者，这要归功于灯控路口可变导向车道控制技术。他说，以前的海事局路口，直行前往内环和左转前往重庆北站的车流量都很大。经过分析梳理发现，在晚高峰，左转车流量超过了直行车流量；而在平时，直行车流量要大于左转车流量。在充分调研基础上，公安交管部门设置了可变导向车道：晚高峰，可变导向车道成为左转车道；平时又变为直行车道，满足直行交通的需求。可变车道控制技术让该路口通行能力提高了10%以上。
多车道汇入自适应控制技术，也在主城排堵中大放异彩。每个车道都匹配信号灯，交替分段放行车辆，“以时间换空间”，提高瓶颈路段的通行效率。如果哪条车道的排队车辆较多，地感线
圈会自动传输信息，从而让该车道的绿灯时间更长，让车辆更容易通过。目前，黄花园大桥南桥头进入黄石隧道路口等主城32处路口运用了该技术，平均车速也提高了10%以上。
此外，公交信号优先技术不但智能，更体现交通管理者对保障公共交通出行的努力。经常乘坐公交车由南岸前往渝中的市民可能会发现，公交车每次驶出南坪隧道时，面前的信号灯都会变成绿灯，让公交车迅速右转进入位于长下坡上的公交车站。陈双说，隧道出口的卡口装置扫描到公交车上的交通信息卡，就会自动让信号灯多给10秒左右的绿灯，这样，公交车就能从容地驶进一旁的公交车站。
除开这些，还有聪明的智能化交通管理设施在为城市畅通服务：灯控路口溢出控制技术可以控制拥堵方向的车流量，放行其他方向的车辆，避免路口被堵死。灯控路口待行区引导技术通过压缩路口空间，提高路口通行能力。
智能交通是持续投入的过程，而不是一蹴而就的工程
“此轮主城区的智能交通升级改造，其实是对交通管理软硬件的整体性提升。”总队科研所民警刘玉印告诉记者，我市即将实施主城区智能交通系统升级改造工程，目前正在开展施工图设计，预计明年就将动工。该项目涵盖整个主城建成区，可极大提升交通管理的效能和市民出行体验。
比如信号控制系统，目前交通信号灯是单点定时控制，高峰和平峰按时间段划分，各采取一个机械的配时方案。智能交通升级改造完成后，路口信号灯拥有自动监测设备，可以根据交通实际流量自动形成配时方案，同时与周边其它的信号灯联网，形成区域间信号灯协调，使得车辆在该区域中能正常通行。
又比如交通事件监测系统。如果路面发生异常交通拥堵，主城160处事件监测点可以自动
搜集和反馈，向值班民警发送自动提示，便于民警及时处置。
而交通违法监测记录系统能让路口各种交通违法无处遁形。它采用高清镜头，功能更全更加兼容，一个镜头就能对闯红灯、跨越实线、超速、不礼让行人等交通违法一网打尽。
人工智能也将大展身手。比如，黄花园大桥堵车严重，公安交管部门应该在渝中区和江北区哪些关联区域采取交通限制措施？这将通过计算机，通过人工智能去生成科学的应对方案。刘玉印说，以前对交通是一个大体的预测，
今后通过人工智能预测，就能更加精准，同时这些人工智能分析数据可以及时反馈给规划建设部门，从而优化未来的道路规划设计和建设，形成良性循环。
另外，智能交通系统生成的交通解决方案，还将积极吸取现场民警的实际管理经验，“虽然是机器在管，其实蕴含了民警的实际经验在里头”。
“智能交通其实是持续投入的过程，而不是一蹴而就的工程。”刘玉印说。
长安无人驾驶汽车吸引了全国各大媒体的关注。
本栏图片均由记者崔力摄
长安无人驾驶车在绕城高速上飞驰长安无人驾驶车在绕城高速上飞驰。。
本月初，4 台无人驾驶公交车在深圳福田区进行 了 上 路 试 运行。这个国内首次，也属全球首例在开放道路上进行的无人驾驶公交车测试，吸引了众多关注度。
当 前“ 智 能化”已成为交通领域重点发展方向，在“ 中 国 制 造2025”中，发展智能网联汽车被提到国家战略高度，美国、新加坡等也都加紧研发无人驾驶汽车乃至公交车。
重庆是否有计划推广无人驾驶公交车？本地车企对于无人驾驶技术研发进展如何？重庆日报记者进行了调查。
技术仍在攻关技术仍在攻关 立法还需跟上立法还需跟上
无人驾驶汽车无人驾驶汽车离投用有多远离投用有多远
本报记者本报记者 夏元夏元
重庆暂无引入无人驾驶公交计划“与平时的公交车没什么不同，除了驾驶位
上没有人。”体验过深圳无人驾驶公交车的乘客称，无人驾驶公交车转弯流畅，遇到障碍物会自动绕行，到站时自行靠边停车。如果不是亲眼看见空空的方向盘，很可能以为是坐上某位“老司机”开的车。
这4台搭载了“阿尔法巴智能驾驶公交系统”的无人驾驶公交车，是地地道道“中国智造”——“阿尔法巴”所属的中国未来新能源与智能公交系统示范项目，是由国家智能交通系统工程技术研究中心与深圳巴士集团发起，并由国内多家高校、车企联合研发。
在深圳率先试点无人驾驶公交车后，作为国内首批“公交都市”试点城市之一，重庆是否有引入计划？
重庆公交集团称，截至目前，主城公交日均客运量677.4万人次，占主城常住人口总量近8成。在主城外环区域如鱼嘴、龙兴等地以及涪陵城区，均试点投放了多条气电混合或纯电动新能源公交线路。
“对于无人驾驶公交技术我们一直保持关注，但暂无引入计划。”公交集团负责人称，是否引进类似“阿尔法巴”这样的无人驾驶公交车，首先得看技术是否成熟，其次是城市出行条件等而定。从目前来看，这两点都暂不具备。
虽然短期内在重庆无缘见到无人驾驶公交车上路，但公交驾驶员对“新鲜玩意儿”却报以期待。
“无人驾驶能够减轻驾驶员工作强度，还能提高乘客乘坐舒适度。”618路公交驾驶员裴源泉，常年驾车行驶在拥堵的机场路。他说，在堵车严重路段行驶，比拼的是驾驶技术和会车能力，这一点人工驾驶比人工智能驾驶更稳妥。不过他留意到，这次深圳无人驾驶公交车路测，有自动操作和人工操作两种方式，如果在两种方式之间自由切换，就会减轻驾驶员的负担，从而降低工作强度，提升乘坐舒适性。
重庆车企在国内领先一步近年来，让汽车驾驶操作更简单、行驶性能更优越的智
能化技术，逐步得到广泛应用，其中最典型也最热门的，就是无人驾驶技术。
在国外车企中，奥迪、奔驰、宝马相继完成在封闭条件下的无人车测试，特斯拉则是把无人驾驶技术植入其量产车型。基于人工智能技术来推进无人驾驶汽车研发的谷歌，其试验车测试里程累计已超过100万公里。
去年，长安汽车成功完成从重庆到北京的2000公里无人驾驶汽车测试，这在国内车企中尚属首次。根据测试情况，在路况较好的高速公路上，“长安造”汽车基本实现无人自动驾驶。
长安汽研总院总工程师、无人驾驶汽车项目负责人黎予生介绍，长安进入智能汽车研发领域以来，将其划分为智能驾驶、智能互联和智能交付3个范畴。去年长安进行的2000公里无人驾驶汽车路测，属于智能化驾驶3级技术，即在高速公路等特定交通环境下，汽车实现自动驾驶，驾驶者能够较长时间不参与驾驶控制。长安计划在2025年，实现无人驾驶汽车4级技术，即全自动驾驶的量产，这将与全球无人驾驶汽车研发进程达到同步。
市内另一家车企力帆，则在上月宣布，与盼达汽车一道加入百度“阿波罗计划”，三方将在自动驾驶领域合作，推动无人自动驾驶技术在共享汽车商业化场景的应用。
把无人驾驶技术引入商用，并向共享汽车领域进军，这一创举再次让重庆车企走到国内前列。
在项目发布会上，力帆集团总裁马可这样描述了无人驾驶共享汽车的操作场景：用户走出家门，汽车自动开到面前；行驶过程中汽车自行决策行驶的路线，不会出现违章或交通事故；到达目的地后，用户关车门离开，汽车自己行驶到指定的地方……
“这样的画面不是幻想，而且距离实现越来越近。”市科委相关人士表示，在无人驾驶汽车完全投放市场前，需要在封闭和开放的交通环境下，进行一系列专业测试。此前车企进行这样的测试，需要到美国完成。而目前，重庆正在建设全国首个全阶段智能网联汽车测试示范区，计划到2019年建成，这个占地近4000亩的示范区将涵盖西部地区90%以上道路场景、全国85%以上交通环境。届时，车企不需长途奔波到国外测试，这无疑将加快无人驾驶汽车投用步伐。
●管理设施越来越智能 ●大数据分析越发精准
主城交通管理朝着智能化精细化方向迈进
本报首席记者 张珺
车辆在主城道路上行驶。 记者 张珺 摄
