SEMINÁRIO SOBRE O ACIDENTE NO PORTO DE SANTANA, AMAPÁ, EM MARÇO DE 2013 PUC-Rio 19 de maio de 2017
HISTÓRICO: RESUMO DOS EVENTOS, ESTUDOS E CAUSASSandro S. Sandroni
Professor Pesquisador – Departamento de Engenharia Civil - PUC-RioDiretor SEA – Sandroni Engenheiros Associados
Em 28 de março de 2013, cerca de 30 segundos depois da meia noite e 10 minutos, ocorreu uma ruptura no terminal
portuário de minério de ferro em Santana, Amapá.
A ruptura deslocou cerca de meio milhão de m3 de solo, causou seis mortes e levou à paralisação das atividades de
embarque.
Este seminário objetiva apresentar aspectos do evento com base nos estudos desenvolvidos por consultores da Anglo American, empresa que operava o porto quando
ocorreu o acidente.
Esta apresentação se coloca como uma introdução ao Seminário e busca oferecer uma visão geral do
evento e dos estudos desenvolvidos pelos consultores da Anglo American, destacando:
• Histórico da obra: da construção (anos 1950) até a ruptura;
• Aspectos geotécnico e cinemáticos da ruptura;
• Histórico dos estudos que foram desenvolvidos pelos consultores da Anglo
• Avaliação das possíveis causas da ruptura.
SEMINÁRIO SOBRE O ACIDENTE NO PORTO DE SANTANA, AMAPÁ, EM MARÇO DE 2013 PUC-Rio 19 de maio de 2017
TÓPICOS DESTA APRESENTAÇÃO:
1 – LOCALIZAÇÃO E ARRANJO
2 – HISTÓRICO DA OBRA
3 – DESCRIÇÃO DO ACIDENTE
4 – HISTÓRICO DOS ESTUDOS
5 - CAUSAS DO ACIDENTE
6 - CONCLUSÃO
1 – LOCALIZAÇÃO E ARRANJO
Localização
2 km
25 km Localização
Localização
CARACTERÍSTICAS DO RIO AMAZONAS NO LOCAL DO PORTO DE SANTANA
O nível de água é controlado pelo oceano. No local do porto ocorrem marés com dois ciclos diários, com
amplitude máxima da ordem de 3,2 metros.
A qualidade da água é controlada pelo rio Amazonas. No local do porto a água é sempre doce.
SEÇÃO GEOTÉCNICA TÍPICA
Nível médio do rio = zero IBGE
CONCEPÇÃO DO CAIS E DO CARREGADOR DE NAVIOS
COMPONENTES DO SISTEMA
Foto de satélite de dezembro 2012
Laboratório
Arranjo
Do lado rio, o sistema de correias de carregamento de navios se apóia em flutuante.
O cais é flutuante e contido por dois braços rotulados.
Rótula Flutuante do carregador
Braço rotulado
Arranjo
Cais flutuante com braço rotuladoe Flutuante do carregador de navios
Arranjo
2 – HISTÓRICO DA OBRA
Este assunto será abordado pelo Prof. Luiz Guilherme Mello
PRINCIPAIS MOMENTOS
• Década de 1950 – Implantação: mina, ferrovia e porto.
• 1957 a 1997 – Exportação de manganês (ICOMI).(em 1993 houve uma ruptura na margem Leste)
• 1998 a 2006 – Período de pouca atividade no porto.
• 2007 – Recapacitação do porto (MMX).
• 2008 em diante - Exportação de ferro (ANGLO).
• 28 março 2013 – Ruptura generalizada na parte baixa.
Histórico
Histórico
Parte baixa já aterrada Parte alta
Durante a construção 1956
Ponto final da ferrovia
Histórico
Em operação (1965) Histórico
Histórico
Histórico
Uma pêra ferroviária foi implantada em 2011
Histórico
Histórico
PILHA UNAMGEN
Em operação – Fevereiro de 2013
Foto tirada pela seguradora em fevereiro de 2013
Laboratório
Histórico
Histórico
3 DESCRIÇÃO DO ACIDENTE• 3.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS• Investigações de campo
• Investigações de laboratório
• 3.2 ASPECTOS CINEMÁTICOS• Trecho atingido pelo movimento• Movimento em dois tempos
• Movimento abrupto• Corrida (flowslide)
3.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS
• Investigações de campoEste assunto será abordado
pelo Prof. Fernando Schnaid
• Investigações de laboratório Este assunto será abordado
pelo Prof. Fernando Marinho
Aspectos geotécnicos
Aspectos geotécnicos
Aspectos geotécnicos
Aspectos geotécnicos
ENSAIOS EM LABORATÓRIO: UMIDADE,
CARACTERIZAÇÃO, SENSIBILIDADE, QUÍMICOS E DATAÇÃOAspectos geotécnicos
Aspectos geotécnicos
3.2 ASPECTOS CINEMÁTICOS
• Trecho atingido pelo movimento
• Movimento abrupto • Movimento em dois tempos
• Corrida (flowslide)
Estes assuntos serão abordados pelo Prof. Willy Lacerda
PARTE ALTA
PARTE BAIXA
PILHA UNAMGEN
13 DEZ 2012Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido
PARTE ALTA
PARTE BAIXA
PILHA UNAMGEN
21 ABR 2013
Área emersa ~ 20.000 m2; Volume ~ 500.000 m3
Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido
COMPARAÇÃO ENTRE ANTES E DEPOIS DA RUPTURADEPOIS: 21 ABRIL 2013ANTES: 13 DEZEMBRO 2012
Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido
Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto
Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto
Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto
Aspectos Cinemáticos: Movimento em dois tempos
Comparação entre as batimetrias de 2012 e 2013 comprova:
• Percurso de grande parte da massa movimentada por mais do que 300 metros;
• Subida do leito do rio (até 13 metros).
Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)
Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)
Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)
4 – HISTÓRICO DOS ESTUDOS
Em Agosto de 2013 foi apresentado o primeiro relatório geotécnico sobre o acidente, pelo Eng. Sandro Sandroni com apoio do Eng. Luciano Jacques de Morais Jr., do Eng. Paulo
Ricardo Behrens da Franca e do Prof. Fernando Schnaid. Na parte hidráulica o apoio veio do Prof. Mário Cicarelli. Houve
ainda apoio vindo da área ambiental (Prominer).
Histórico dos estudos
Um estudo aprofundado dos carregamentos e das condições de estabilidade da parte baixa foi apresentado
em relatório emitido em Outubro de 2014.
Histórico dos estudos
Os resultados dos ensaios de campo e dos ensaios de laboratório, bem como da piezometria, foram resumidos em
relatório no final de 2014. Os ensaios de campo, os shelbies e a instalação dos piezômetros
ficaram a cargo da Igeotest (da Espanha). Os ensaios de laboratório foram realizados pela Fugro (em Curitiba).
Histórico dos estudos
Foram desenvolvidas pesquisas na PUC-Rio:
estudos mineralógicos e químicos, microscopia
eletrônica e datação C14.
Histórico dos estudos
Histórico dos estudos
Foram consultadas instituições brasileiras como a Coppetec e o IPT sobre assuntos específicos, incluindo interpretação de imagens.
Histórico dos estudos
Histórico dos estudos
5 – CAUSAS DO ACIDENTE
• Agentes naturais• Interferência humana• Efeitos geotécnicos
POSSÍVEIS CAUSAS:
• Agentes naturais(Chuvas, Marés, Sismos, Ondas, Erosão fluvial)
• Interferência humana(Dragagem, Ação dos navios, Cargas aplicadas)
• Efeitos geotécnicos(Intemperismo, Perda de resistência)
Causas do acidente
Interferência humana
DRAGAGEM – Não houve dragagem no local.
AÇÃO DOS NAVIOS – Em princípio, os navios poderiam causarerosão da margem de duas maneiras: (a) a presença do casco donavio induz vórtices no fluxo de água do rio; (b) a agitação causadapelas hélices. Estudos hidráulicos indicaram como muito poucoprovável que estes efeitos tenham sido importantes.
CARGAS APLICADAS – Este possível agente mereceu estudoaprofundado, principalmente sobre a pilha da Unamgen (a pilhasituada mais ao sul do pátio e que foi parcialmente atingida pelaruptura). Os estudos estão brevemente descrito no que se segue.
Causas do acidente
Interferência humanaCARGAS APLICADAS
POSSÍVEL AVANÇO DA PILHA DA UNAMGEN SOBRE A PARTE BAIXA
IMAGENS DE SATÉLITE
Não foram encontradas evidências de avanço da pilha da Unamgensobre a parte baixa em imagens de satélite, apesar da extensapesquisa que foi feita.
Também não foram encontradas evidências de pilhas de qualquerexpressão na parte baixa.
Causas do acidente
Interferência humanaCARGAS APLICADAS
POSSÍVEL AVANÇO DA PILHA DA UNAMGEN SOBRE A PARTE BAIXA
IMAGENS TERRESTRES
Há imagens terrestres com base nas quais foi aventada a existênciade avanço da pilha da Unamgen sobre a parte baixa.
A seguir, três dessas imagens são apreciadas, considerando adistância, maior do que 30 metros, entre a área alta e o laboratório.
Causas do acidente
Portanto, o que as imagens mostram é que, se houve avanço da pilha sobre a parte baixa, foi de
uns poucos metros.
Contudo, mesmo exagerando (digamos, supondo que o avanço fosse 20 metros) a pilha não afetaria
a ruptura, como foi comprovado por análises de estabilidade.
Posição da pilha da UnamgenCausas do acidente
Os estudos levaram à conclusão que:
1 - não houve carga relevante aplicada na parte baixa;
2 - não houve interferência da pilha da Unamgen (nem de qualquer outra
pilha) no acidente.
Interferência humana
CARGAS APLICADAS
Causas do acidente
6 – CONCLUSÃO
SOBRAS