Download - Godisnji Rad DS
SAOBRAĆAJNI FAKULTET
UNIVERZITET U BEOGRADU
Predmet :
EKSPLOATACIJA I UPRAVLJANJE
PUTEVIMA
Tema : Kružni tok Bogoslovija
- Godišnji rad -
Profesor : Studenti :
Glavić Draženko Božilović Stefan DS100103
Isailović Katarina DS100120
Janković Jovana DS100129
Beograd, 2012.
Sadržaj:
1. Uvod.................................................................................................3
2. Analiza i karakteristike kružnog toka...............................................4
2.1.Brojanje saobraćaja na kružnom toku “Bogoslovija”..................4
2.2. Saobraćajna slika postojećeg stanja kružnog toka......................7
2.3. Karakteristike ulične mreže i režima saobraćaja........................8
2.4. Analiza saobraćajne signalizacije.............................................10
3. Mere poboljšanja postojećeg stanja................................................12
3.1. Predlog br. 1..............................................................................13
3.2. Predlog br. 2..............................................................................15
3.3. Predlog br. 3..............................................................................16
4. Zaključak........................................................................................17
2
1. Uvod
Kružni tok Bogoslovija nalazi se na teritoriji opštine Palilula na staroj
Karaburmi i pruža se od Bogoslovskog fakulteta do Omladinskog stadiona.
Ovaj kružni tok povezuje ulice: Mije Kovačevića sa dve strane, Dragoslava
Srejovića sa dve strane i Severni bulevar.
Palilula je uglavnom administrativni i komunalni centar u čijoj se blizini nalaze
Beogradska vatrogasna brigada, hala „Pionir“, vojna bolnica, policijska stanica
„Palilula“, kao i Omladinski stadion OFK Beograd. Osnovna karakteristika
naselja je obiman saobraćaj zbog raskrsnica koje se nalaze u naselju i vode ka
mnogim delovima grada (Karaburma, Zvezdara, Mirijevo, Krnjača, Pančevo,
Trg Republike, Vukov spomenik itd.). Kao posledica obimnog saobraćaja, ova
oblast je jedna od najzagađenijih u Beogradu.
3
Slika br. 1: Prikaz kružnog toka “Bogoslovija” sa ukrštajnim ulicama
2. Analiza i karakteristike kružnog toka
U utorak, 13. novembra 2012. godine, vršeno je brojanje saobraćaja na
kružnom toku “Bogoslovija“ kako bi se odredila struktura saobraćajnog toka.
Brojanjem je utvrđeno da su u vršnim časovima najbrojniji putnički automobili,
dok je najmanje bilo autovozova. Tok je nehomogen ali, kao sto je rečeno,
najveći je procenat putničkih automobila. Po uslovima u saobraćajnom toku, tok
je neprekinut, a po složenosti je složen saobraćajni tok sastavljen od četrnaest
prostih saobraćajnih tokova.
2.1.Brojanje saobraćaja na kružnom toku “Bogoslovija”
4
min PA BUSTV
AVukupan broj
vozila u periodu
od 15 minLTV STV TTV
0 – 15 668 26 38 13 20 2 767
15 – 30 646 28 41 16 12 3 746
30 – 45 652 29 44 14 11 2 752
45 – 60 660 20 36 17 11 2 746
UKUPNO 2626 103 159 60 54 9 3011
min PA BUSTV
AVukupan broj
vozila u periodu
od 15 minLTV STV TTV
0 – 15 76 36 46 16 16 2 832
15 – 30 698 28 45 20 14 1 806
30 – 45 720 28 36 20 11 2 817
5
Tabela br. 1: Podela saobraćajnog opterećenja po kategoriji vozila u jutarnjem vršnom času
45 – 60 713 34 39 16 9 1 812
UKUPNO 2847 126 166 72 50 6 3267
Čas PA BUS
TV
AV UkupnoLTV STV TTV
08-09h 2626 103 159 60 54 9 3011
17-18h 2847 126 166 72 50 6 3267
Ukupno 5473 229 325 132 104 13 6278
6
Tabela br. 2: Podela saobraćajnog opterećenja po kategoriji vozila u popodnevnom vršnom času
Tabela br. 3: Ukupno saobraćajno opterećenje po kategoriji vozila u jutarnjem i popodnevnom vršnom času
Na osnovu grafikona, vidimo da su putnički automobili najbrojniji sa
(87%), zatim slede laka teretna vozila (5%), autobusi (4%), srednja teretna
vozila (2%), teža teretna vozila (nešto manje od 2%), dok je za period snimanja
najmanje bilo autovozova (oko 1%).
Sa grafikona vidimo da je u prvih 15 minuta saobraćajno opterećenje bilo
najveće.
7
87%
4%5%
2% 2%0%
PA BUS LTV
STV TTV AV
Grafik br. 1: Podela saobraćajnog opterećenja po kategorijama vozila
0 – 15 15 – 30 30 – 45 45 – 60 735
740
745
750
755
760
765
770
Grafik br. 2: Promena saobraćajnog opterecenja u jutarnjem času na petnaestominutne intervale
2.2. Saobraćajna slika postojećeg stanja kružnog toka
8
2.3.
Karakteristike ulične mreže i režima saobraćaja
9
Slika br. 2: Saobraćajna slika postojećeg stanja kružnog toka
Kao što
možemo
videti sa
slike br.
3 i slike br.
4 u
analizirajućem kružnom toku nema obeleženih saobraćajnih traka, što
otežavanja odvijanje saobraćaja. Raskrsnice sa kružnim tokom obično se
projektuju da omoguće brzine od 25 km/h. Centralno ostrvo je blago izdignuto
10
Slika br. 3: Opšti izgled kružnog toka
Slika br. 4: Opšti izgled kružnog toka
sa minimalnim prečnikom od 4m i projektovano tako da putnička vozila prolaze
kroz raskrsnicu bez njegovog gaženja. Prohodnost većih vozila (autobusi i
kamioni) omogućena je vožnjom preko centralnog ostrva. Saobraćaj u kružnom
toku može se organizovati sa jednom, dve ili više traka. Pojedine zemlje svojim
propisima ne dozvoljavaju primenu raskrsnica sa više od dve saobraćajne trake
u kružnom toku prvenstveno zbog smanjenja konfliktnih tačaka i povećanja
bezbednosti.
11
2.4. Analiza saobraćajne signalizacije
12
Slika br. 5: Horizontalna signalizacija iz ulice Dragoslava Srejovića
Slika br. 6: Horizontalna signalizacija iz ulice Severnog bulevara
Stanje horizontalane signalizacije, kao što je prikazano na slikama br.5,
br.6 i br.7 je dobro. Pešački prelaz iz ulice Mije Kovačeviča zahteva poboljšanje
ali je i dovoljno vidljivo kako ne bi se narušila bezbednost pešaka. Što se tiče
vertikalne signalizacije, kružni tok je regulisan znakom za kružni tok
saobraćaja, ukrštanjem puta sa prvenstvom prolaza, kao i znakom o obeleženom
pešačkom prelazu.
13
Slika br. 7: Horizontalna signalizacija iz ulice Mije Kovačevića
3. Mere poboljšanja postojećeg stanja
Proces planiranja raskrsnica sa kružnim tokom treba da pokaže
opravdanost odluke da se određeni oblik raskrsnice primeni na specifičnoj
lokaciji. Tek nakon faze planiranja može se pristupiti detaljnoj analizi i
projektovanju.
Proces planiranja počinje sa određivanjem preliminarnog oblika i funkcionalnih
karakteristika raskrsnice.
Određuje se minimalni potrebni broj saobraćajnih traka na prilazima i na
osnovu toga kategorija raskrsnice koja će u najvećoj meri zadovoljiti
programske zahteve: sa jednom ili više saobraćajnih traka u kružnom toku,
gradska ili vangradska itd. Sa razvojem procesa projektovanja neke polazne
osnove mogu biti promenjene.
Zbog rasterećenja kružnog toka „Bogoslovija”, vozila koja se
svakodnevno kreću na relaciji naselja Karaburma/Mirjevo – kružni tok
„Bogoslovija” – centar grada i naselja Karaburma/Mirjevo – kružni tok
„Bogoslovija” – Pančevački most, trebalo bi koriste alternativne pravce na
sledeći način:
– vozila koja dolaze iz smera Mirijeva i Karaburme za odlazak u centralno
područje grada treba da koriste trasu preko Bulevara kralja Aleksandra, a za
ulazak na Pančevački most trasu Mirijevski bulevar – Višnjička ulica – Bulevar
despota Stefana;
– vozila koja dolaze iz centra grada za kretanje prema naseljima Mirijevo i
14
Karaburma treba da koriste trasu preko Bulevara kralja Aleksandra, a za ulazak
na Pančevački most Bulevar despota Stefana.
3.1. Predlog br. 1
Rešenje predstojeće raskrsnice se realizuje pomeranjem pešačkog prelaza
30m dublje od kružnog toka, kako bi se povećala bezbednost pešaka, smanjilo
zagušenje vozila, prouzrokovano čestim kretanjem pešaka na samom ulasku u
kružni tok, i samim tim povećao protok saobraćaja.
Broj saobraćajnih traka unutar saobraćajnog toka sveli smo na dve trake što
smanjuje broj konfliktnih tačaka i povećava bezbednost.
U okviru rešenja postavili smo jos jedan element – razdelno ostrvo.
Razdelno ostrvo predstavlja izdignutu ili farbanu površinu na kracima
raskrsnice koja služi za razdvajanje ulaznih i izlaznih tokova. Oblikuje se tako
da uspori prilazni saobraćaj.
15
Slika br. 8: Predlog br. 1
16
3.2. Predlog br. 2
Kao drugi predlog navodimo uvodjenje IT sistema, čiji je osnovni cilj da stvori
uslove za bezbedan, pouzdan i ekološki prihvatljiv drumski transportni sistem
kroz planiranje, razvoj i integrisanu primenu inteligentnih transportnih sistema.
U ulicama velikog protoka kao što su ulice Mije Kovačevića i Dragoslava
Srejovića, ITS bi omogućio povećanje brzine u kružnom toku i do 26% i
smanjenje broja saobraćajnih nezgoda za 24-50%.
Slika br. 9: Predlog br.2
17
3.3. Predlog br. 3
Da bi se omogućilo neometano kretanje pešaka, a kako bi se i samim tim
smanjilo zagusenje u kružnom toku što je i nas osnovni čilj i predmet
istraživanja, kao rešenje postavili smo podzemne hodnike za pešake koji
pomažu rasterećivanju saobraćajnica. Ovo rešenje zahteva velika ulaganja, sa
ekonomskog aspekta je praktično neizvodljivo, a sa aspekta bezbednosti i nivoa
usluge ovo rešenje je najoptimalnije.
Slika br. 10: Predlog br. 3
18
Slika br. 9: Predlog br. 2
4. Zaključak
Cilj ovog istraživanja je smanjenje zagušenja i poboljšanja bezbednosti
saobraćaja na kružnom toku. Međutim, moramo voditi računa o korisnosti
rešenja sa ekonomskog, prostornog i ekološkog aspekta, a i o tome da novim
projektima ne ugrozimo bezbednost pešaka. Najvažnije je ipak da se predložena
rešenja vrednuju i da se izabere ono najbolje rešenje za konkretnu situaciju.
Predlog br. 1 je najoptimalniji sa ekonomskog aspekta, zahteva minimalna
ulaganja i rekonstrukciju postojećeg stanja koja se svode na obeležavanja
saobraćajnih traka i pomeranje pešačkih prelaza 30m dublje od kružnog toka što
dovodi do rasterećivanja saobraćajnog toka od zagušenja.
Uvođenjem svetlosne signalizacije i IT sistema postavili smo predlog br. 2 čiji
je osnovni cilj efikasnost odvijanja saobraćaja, povećanje brzine u
saobraćajnom toku, kao i bezbednost učesnika u saoraćaju.
Kao rešenje br. 3 koje zahteva velika ulaganja i kompletnu rekonstrukciju
postojećeg stanja, naveli smo izgradnju podzemnih hodnika, koji bi u potpunosti
obezbedili bezbednost pešaka, povećanje nivoa usluge, kapaciteta, a tako i
neometano kretanje vozila u saobraćanom toku koje je bilo narušeno pešačkim
prelazima.
Iz svega navedenog, može se zaključiti, da raskrsnice sa kružnim tokom imaju
osobine koje ih nesumnjivo čine atraktivnim za primenu i da su na našim
prostorima nepravedno zapostavljene. Takođe, uzimajući u obzir njihove
prednosti i nedostatke, kao i poželjne i nepoželjne situacije za njihovu primenu,
neophodno je pre odluke o izgradnji pažljivo isplanirati njihovo uvođenje. Pre
svega je potrebno razmotriti uticaje u pogledu bezbednosti, kapaciteta, zauzeća
prostora, ekološki uticaj i estetski uticaj, razmotriti alternativne tipove
19
raskrsnica (naročito semaforizovanih). Sve ove uticaje potrebno je
kvantifikovati i doneti odluku primenom neke od ekonomskih metoda.
20