Sjúkraflug þyrlu Landhelgisgæslu Íslands árin 2008-2012
Hrafnkell Óskarsson
Lokaverkefni til B.S. gráðu
Háskóli Íslands
Læknadeild
Heilbrigðisvísindasvið
Sjúkraflug þyrlu Landhelgisgæslu Íslands árin 2008-2012
Hrafnkell Óskarsson
Lokaverkefni til B.S. gráðu í læknisfræði
Leiðbeinandi: Brynjólfur Mogensen
Meðleiðbeinendur: Auður Elva Vignisdóttir, Viðar Magnússon og Auðunn Kristinsson
Læknadeild
Heilbrigðisvísindasvið Háskóla Íslands
Maí 2014
Ritgerð þessi er lokaverkefni til B.S. gráðu í læknisfræði og er óheimilt að afrita ritgerðina á nokkurn hátt nema
með leyfi rétthafa
© Hrafnkell Óskarsson, 2014
Prentun: Pixel prentþjónusta ehf
Reykjavík, Ísland 2014
1
Efnisyfirlit
Ágrip ........................................................................................................................................... 3
Listi yfir skammstafanir ............................................................................................................. 4
1 Inngangur ............................................................................................................................ 5
1.1 Saga sjúkraþyrlna ........................................................................................................ 5
1.2 Kostir sjúkraþyrlu fram yfir sjúkrabíl .......................................................................... 5
1.2.1 Vitjun slasaðra .................................................................................................. 6
1.2.2 Vitjun veikra ..................................................................................................... 7
1.3 Þörfin á lækni um borð ................................................................................................ 8
1.4 Öryggi .......................................................................................................................... 9
1.5 Markmið ...................................................................................................................... 9
2 Efniviður og aðferðir......................................................................................................... 10
2.1 Þýði og skráðar breytur.............................................................................................. 10
2.1.1 NACA ............................................................................................................. 10
2.1.2 AIS .................................................................................................................. 11
2.1.3 ISS, RTS & TRISS ......................................................................................... 11
2.1.4 Modified Early Warning Score....................................................................... 12
2.2 Úrvinnsla ................................................................................................................... 13
2.3 Leyfi........................................................................................................................... 13
3 Niðurstöður ....................................................................................................................... 14
3.1 Aldur og kyn .............................................................................................................. 14
3.2 Tímadreifing vitjana .................................................................................................. 15
3.3 Áverkar ...................................................................................................................... 16
3.4 Veikindi ..................................................................................................................... 17
3.5 Bráðleiki flugs ........................................................................................................... 18
3.6 Inngrip ....................................................................................................................... 18
4 Umræða ............................................................................................................................. 20
4.1 Samantekt á niðurstöðum .......................................................................................... 20
4.1.1 Aldur og kyn ................................................................................................... 20
4.1.2 Tímadreifing vitjana ....................................................................................... 20
4.1.3 Áverkar ........................................................................................................... 21
4.1.4 Veikindi .......................................................................................................... 21
4.1.5 Bráðleiki flugs ................................................................................................ 22
4.1.6 Inngrip ............................................................................................................ 22
4.2 Styrkleikar og takmarkanir ........................................................................................ 22
4.3 Ályktun og framhald .................................................................................................. 23
5 Þakkir ................................................................................................................................ 24
Heimildaskrá ............................................................................................................................ 25
2
3
Sjúkraflug þyrlu Landhelgisgæslu Íslands árin 2008-2012
Hrafnkell Óskarsson1, Auður Elva Vignisdóttir
1,2, Viðar Magnússon
3, Auðunn Kristinsson
4,
Brynjólfur Mogensen1,2
1Læknadeild Háskóla Íslands,
2Rannsóknarstofu LSH og HÍ í bráðafræðum
3Bráðasviði
Landspítala, 4Landhelgisgæslu Íslands
Inngangur: Æskilegt er að alvarlega slasað og veikt fólk komist sem fyrst á sérhæft sjúkrahús
til greiningar og meðferðar. Þyrla Landhelgisgæslu Íslands (LHG), með lækni um borð, er
talin mikilvægur þáttur í heilbrigðisþjónustu Íslendinga því hún getur vitjað slasaðra og veikra
á skömmum tíma við erfiðustu aðstæður til sjós og lands.
Efniviður og aðferðir: Úrtak rannsóknarinnar voru þeir sjúklingar sem fluttir voru á
Landspítala (LSH) með þyrlu LHG árin 2008-2012. Upplýsinga var aflað úr þyrlu- og
sjúkraskrám LSH. Bráðleiki flugs var metinn með NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics) kvarða. Áverkar slasaðra sjúklinga voru stigaðir með The Abbrevated Injury
Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS), Revised Trauma Score (RTS) og Trauma and Injury
Severity Score (TRISS). Veikir sjúklingar voru stigaðir með Modified Early Warning Score
(MEWS) og flokkaðir m.t.t. 10. útgáfu um alþjóðlega flokkun sjúkdóma (ICD-10).
Niðurstöður: Alls voru 275 sjúklingar fluttir með þyrlu LHG á LSH vegna áverka eða
veikinda. Karlar voru 70,5%. Meðalaldur slasaðra var 38,4 ár samanborið við 51,4 ár hjá
veikum (p < 0,001). Útköll vegna slasaðra voru 65,5%. Bráðleiki flugs var mikill (NACA 4-7)
hjá 51,6% sjúklinga. Algengast var að slasaðir væru með áverka á neðri útlim og
mjaðmagrind (25,6 %). Að meðaltali var RTS 7,5, ISS 10,0 og TRISS 93,6%. Mikið eða
meira slasaðir (ISS ≥ 9) voru 36,7%. Veikir fengu að meðaltali 1,3 á MEWS skala og
algengasta orsök útkalls voru hjarta- og æðasjúkdómar (48,4%).
Ályktanir: Stór hópur þeirra sem fluttur var með þyrlunni var mikið eða meira slasaður.
Tæplega helmingur veikra var með hjarta- og æðasjúkdóm. NACA stigun á vettvangi virðist
gefa góða mynd af bráðleika slasaðra og veikra. Sjúkraflug þyrlu LHG virðist skipta miklu
máli í heilbrigðisþjónustu Íslendinga.
4
Listi yfir skammstafanir
AIS – The Abbrevated Injury Scale
ICD-10 – 10. útgáfa um alþjóðlega flokkun sjúkdóma
ISS – Injury Severity Score
LHG – Landhelgisgæsla Íslands
LSH – Landspítali
MEWS – Modified Early Warning Score
NACA - National Advisory Committee for Aeronautics
RTS – Revised Trauma Score
TRISS – Trauma and Injury Severity Score
5
1 Inngangur
Þyrla Landhelgisgæslu Íslands (LHG) hefur þótt mikilvægur þáttur í heilbrigðisþjónustu
Íslendinga, en hún getur vitjað slasaðra og veikra við erfiðustu aðstæður til sjós og lands á
skömmum tíma. Læknir er um borð í þyrlunni ásamt ýmsum búnaði sem gerir honum kleyft
að veita sjúklingi sérhæfða meðferð bæði á vitjunarstað og í flugi. Orsakir útkalla þyrlu LHG
og afdrif sjúklinga hafa ekki verið skoðuð nema að litlu leyti síðastliðinn áratug.
1.1 Saga sjúkraþyrlna
Rekja má upphaflega notkun þyrlna í sjúkraflugi til hernaðar en skráð gögn benda til þess að
slasaðra hermanna hafi verið vitjað með þessum hætti í Seinni heimsstyrjöldinni (1). Útbreidd
notkun á þyrlu til sjúkravitjunar hófst hjá bandaríska hernum í Kóreustríðinu. Mikil þróun
varð á sjúkraflugi í kjölfar þess og í Víetnamstríðinu beittu Bandaríkjamenn sérútbúnum
þyrlum til sjúkravitjunar. Árangurinn kom fljótlega í ljós og mældust lífslíkur særðra
hermanna mun meiri í Víetnamstríðinu en í fyrri stríðum. Lagði þetta grunninn að innreið
sjúkraþyrlna í almennu samfélagi á 8. áratug síðustu aldar en þær þykja sjálfsagður möguleiki
til vitjunar slasaðra og veikra í flestum þróuðum löndum í dag (2).
Fyrsta þyrla LHG var Eir og kom hún til lands árið 1965 (3). LHG starfrækir þrjár þyrlur í
dag, þ.e. Líf, Syn og Gná, en þær eru allar af gerðinni Aerospatiale Super Puma. Þær geta
flogið við fjölbreyttar aðstæður og eru auk þess búnar sigbúnaði. Fimm menn eru í áhöfn að
jafnaði, þ.e. tveir flugmenn, sigmaður, spilmaður og læknir (4).
1.2 Kostir sjúkraþyrlu fram yfir sjúkrabíl
Þrátt fyrir að sjúkraþyrlur þyki sjálfsagður möguleiki til sjúkravitjunar slasaðra og veikra víða
um heim hefur reynst erfitt að sýna fram á heildarkosti þeirra fram yfir sjúkrabíla. Vissulega
geta þær vitjað sjúklinga á mun skemmri tíma en sjúkrabílar eftir því sem vegalengdin eykst
(2). Aftur á móti hefur reynst mönnum erfitt að álykta hvaða sjúklingahópum þessi fararskjóti
gagnist best. Mikilvægt er að framkvæma rannsóknir á þessu viðfangsefni enda
rekstrarkostnaður sjúkraþyrlna mikill miðað við sjúkrabíla og einnig þarf að huga að öryggi
sjúklings og áhafnar (2, 5).
6
1.2.1 Vitjun slasaðra
Áverkar eru ein meginorsök dauða og örorku fólks í heiminum og valda samfélaginu miklu
félagslegu og fjárhagslegu tjóni (6). Með því að koma alvarlega slösuðum sjúklingum undir
læknishendur eins fljótt og kostur er má draga verulega úr hættu á varanlegri örorku og
jafnvel bjarga mannslífum. Víða er slasaðra sjúklinga vitjað með annaðhvort sjúkrabíl eða
sjúkraþyrlu. Reynst hefur erfitt að gera heildarsamanburð á þessum tveimur möguleikum
vegna misleitni rannsókna auk skorts á umfangsmiklum slembistýrðum rannsóknum en
siðfræðileg og rökfræðileg sjónarmið hafa staðið í vegi fyrir því (2, 7). Samkvæmt
yfirlitsgrein Butler og félaga þykja kostir sjúkraþyrlna fjórþættir (7). Í fyrsta lagi geta þær
vitjað sjúklinga fjarri sjúkrahúsum, í öðru lagi gera þær kleyft að flytja sjúklinga beint á
sérhæfða slysamóttöku, í þriðja lagi stuðla þær að flutningi sérhæfðs starfsfólks á vettvang til
að veita sjúklingi meðferð og í fjórða lagi flýta þær fyrir flutningi sjúklings milli stofnana.
Galvagno og félagar gerðu afturskyggna ferilrannsókn nýlega og báru saman lifun
sjúklinga sem vitjað var með sjúkraþyrlu miðað við sjúkrabíl (8). Niðurstöðurnar sýndu fram
á að hún væri marktækt betri hjá sjúklingum með mikla áverka í þyrluhópnum. Í yfirlitsgrein
Ringburg og félaga var dregin sú ályktun að eftir að strangri tölfræðilegri aðferðafræði var
beitt til að útiloka ómarktækar rannsóknir sýndu þær sem eftir voru fram á skýran ávinning af
sjúkraþyrluþjónustu á lifun sjúklinga (9). Hins vegar eru ýmsar rannsóknir sem sýna ekki
fram á skilvirkni sjúkraþyrlna fram yfir sjúkrabíla m.t.t. lifunar (7, 8, 10-12).
Sýnt hefur verið fram á að innleiðing á skipulögðu kerfi í meðhöndlun sjúklinga með
alvarlega áverka virðist skila árangri en gjarnan er sjúkraþyrla hluti af slíku kerfi (2). Í því
felst að sjúklingur fær aðstoð óháð því hvar hann slasast og er fluttur eins fljótt og kostur er á
viðeigandi sjúkrastofnun sem býður upp á nauðsynlega læknisþjónustu, svo sem
gjörgæslulækningar, heila- og taugaskurðlækningar og bæklunarskurðlækningar (13). Með
því að flytja alvarlega slasaðan sjúkling með þetta að leiðarljósi verða lífslíkur hans meiri en
ella (14). McQueen og félagar skoðuðu áhrifin af innleiðingu slíks kerfis á skilvirkni
sjúkraþyrluþjónustu í Bretlandi (13). Samkvæmt niðurstöðum rannsóknarinnar voru
afleiðingarnar jafn mörg útköll og áður. Hins vegar var hætt við færri flug og oftar voru gerð
inngrip en áður. Afdrif sjúklinga voru þó ekki skoðuð.
Í heildina litið hafa rannsóknir sýnt að sjúkraþyrluþjónusta gagnist e.t.v. best þeim
sjúklingum sem einkum eru alvarlega slasaðir. Enn fremur hafa vísbendingar komið fram um
að kostir sjúkraþyrlna felist í samspili mikillar þjálfunar áhafnar, inngripa í flutningi, skemmri
7
flutningstíma á sérhæft sjúkrahús og hlutverki þeirra í skipulögðu kerfi í meðhöndlun
sjúklinga með alvarlega áverka (2).
1.2.2 Vitjun veikra
Þrátt fyrir að sjúkraþyrlum hafi í upphafi verið beitt til vitjunar slasaðra hafa þær í auknum
mæli einnig vitjað veikra sjúklinga. Rannsóknir hafa verið gerðar á vitjun veikra með
sjúkraþyrlu og þá sér í lagi fólks með bráðan kransæðasjúkdóm, enda skipar það stóran hluta
þeirra sem nýta sér sjúkraþyrluþjónustu (15). Kjörmeðferð við bráðu hjartadrepi með ST
hækkunum er tafarlaus víkkun á lokuðu kransæðinni með belg í hjartaþræðingu. Aftur á móti
ef hjartaþræðingarstofa er ekki til staðar eða ekki gefst tími til að flytja sjúkling þangað þykir
ráðlegt að grípa til segaleysandi lyfjagjafar. Það er metið svo að sjúklingur þurfi að vera
kominn í hjartaþræðingu innan 120 mínútna frá fyrstu samskiptum við heilbrigðisstarfsmann
(16, 17).
Nýleg framsýn rannsókn var framkvæmd í Danmörku af Knudsen og félögum þar sem
kannað var hvort sjúklinga sem vitjað væri með þyrlu kæmust fyrr á hjartaþræðingarstofu en
þeirra sem vitjað var með sjúkrabíl (18). Samkvæmt niðurstöðum hennar voru vísbendingar
um hugsanlegt gagn af sjúkraþyrlu fram yfir sjúkrabíl ef vegalengd frá vitjunarstað til
hjartaþræðingarstofu væri meiri en 60 km og mögulegt væri að koma sjúklingi í
hjartaþræðingu þó þessi vegalengd væri allt að 150 km. Þyrlur eru vissulega hraðskreiðari en
sjúkrabílar og fara beinni leið en þeim fylgir meiri fyrirhöfn að koma af stað en fyrri kostinum
(19). Sýnt hefur verið fram á að með því að bjóða upp á sjúkraþyrluþjónustu er hægt að ná til
fleiri sjúklinga í hjartaþræðingu en hægt væri með sjúkrabíl eingöngu (15). Aðeins ein
hjartaþræðingarstofa er á Íslandi og er hún staðsett á LSH í Reykjavík. Því eru vísbendingar
um að kjörið sé að hafa þyrlu LHG til taks við vitjun sjúklinga með bráðan kransæðasjúkdóm
fjarri höfuðborgarsvæðinu.
Skogvoll og félagar könnuðu lifun sjúklinga vegna hjartastopps í Noregi.
Niðurstöðurnar sýndu að heildarlifun var almennt ekki góð. Þó mældist hún það mikil að ekki
var hægt að líta framhjá henni og því vísbendingar um að sjúkraþyrla bætti lifun sjúklinga í
vissum tilvikum (20). Aftur á móti var ekki samanburðarhópur í rannsókninni og ekki hægt að
draga miklar ályktanir um heildarkosti fram yfir sjúkrabíl.
Þrátt fyrir að margar rannsóknir hafi verið gerðar á sjúkraþyrlu m.t.t.
kransæðasjúkdóma hafa fáar verið gerðar á sjúklingum með brátt heilaslag. Bregðast þarf
skjótt við þegar slíkra sjúklinga er vitjað líkt og þeirra með brjóstverk (19). Nýleg rannsókn
8
var gerð af Olson og félögum um kosti sjúkraþyrlu í vitjun sjúklinga með heilaslag sem höfðu
þegar fengið segaleysandi lyfjameðferð (21). Samkvæmt niðurstöðunum voru ekki sterkar
vísbendingar um að munur væri milli þessara tveggja hópa. Því væri ráðlegt að flytja slíka
sjúklinga með sjúkrabíl nema ef þeir væru á leið í aðgerð til að losa segann.
1.3 Þörfin á lækni um borð
Mismunandi er hvernig rekstri sjúkraþyrluþjónustu er háttað milli landa og hvaða
menntunarkröfur gerðar eru til áhafnar. Í flestum sjúkraþyrluþjónustum Evrópulanda, þ.á.m.
Íslandi, er læknir ávallt hluti af áhöfn en víða í Bandaríkjunum eru gjarnan
gjörgæsluhjúkrunarfræðingar eða bráðatæknar í þeirra stað (2). Auk þess er mismunandi
hvaða menntunarkröfur eru gerðar til þyrlulækna. Á Íslandi verða allir að gangast undir
sérstaka þjálfun til að starfa á þyrlu LHG en þurfa ekki að hafa ákveðna sérfræðimenntun.
Aftur á móti hafa allir þyrlulæknar í Noregi sérfræðimenntun í svæfingarlækningum en í
Bretlandi eru þeir menntaðir svæfingarlæknar eða bráðalæknar (22, 23).
Reynt hefur verið að meta hvaða menntunarstig sé æskilegt að sjúkraflutningamaður í
þyrlu búi yfir. Sér í lagi er mikilvægt er að meta þörfina á lækni í sjúkraþyrlu samanborið við
hámenntaðan bráðatækni m.t.t. áhættu og kostnaðar (24). Mikill munur getur verið á
verkefnum læknis sem starfar annars vegar í sjúkraþyrlu og hins vegar þess sem starfar á
sjúkrahúsi. Sá fyrrnefndi er vissulega í áhættumeira umhverfi og getur t.d. þurft að síga niður
til sjúklings og veita meðferð við slæm skilyrði (24, 25).
Sherren og félagar rannsökuðu umfang lækna í björgunaraðgerðum með sigi úr þyrlu á
Stór-Sydney svæðinu í Ástralíu. Niðurstöðurnar sýndu að 40% inngripa væru aðeins á færi
læknis að framkvæma og einnig var hluti sjúklinga alvarlega slasaður (24). Samkvæmt þessari
rannsókn auk annarra má því færa rök fyrir því að æskilegt sé að hafa lækni um borð (24, 26).
Nielsen og félagar gerðu ögn sérhæfðari rannsókn í Noregi en þeir skoðuðu hversu
mikið reyndi á sérmenntun í svæfingarlækningum í sjúkraþyrlu m.t.t. inngripa (22).
Niðurstöðurnar vour þær að í 95% tilvika voru framkvæmd inngrip sem ekki þurfti
svæfingarlækni til. Það mætti því hugleiða að senda svæfingarlækna eingöngu í valin verkefni
þar sem þörf er á þeim en mjög erfitt er að meta þörfina fyrir fram.
Samkvæmt niðurstöðum fyrrgreindra rannsókna er æskilegt að hafa lækni til taks í
sjúkraþyrluþjónustu. Þó skal taka með í reikninginn að í þeim tilvikum sem fara þarf langa
leið að vitja sjúklings eru nærliggjandi bráðatæknar og jafnvel læknir gjarnan mættir á
vitjunarstað fyrir komu sjúkraþyrlu. Þeir sitja ekki auðum höndum meðan beðið er og hafa
9
þegar hafið fyrstu meðferð (22). E.t.v. mætti því einnig leggja meiri áherslu á þjálfun
heilsugæslulækna, sem starfa í dreifbýli, í bráðameðferð (27).
1.4 Öryggi
Einn þátturinn sem menn hafa velt fyrir sér í sambandi við sjúkraflug með þyrlu er öryggi,
bæði m.t.t. áhafnar og sjúklings. Talið er að áhafnir sjúkraþyrlna vinni í einu hættulegasta
starfi í heiminum m.t.t. dánartíðni (8). Sökum þess er brýnt að meta áhættuþætti slysanna og
eingöngu kalla til sjúkraþyrlu þegar þörf er á. Baker og félagar gerðu úttekt á
sjúkraþyrluslysum í Bandaríkjunum í kjölfar gríðarlegrar aukningar sem mælst hafði (28). Sér
í lagi voru banaslysin skoðuð og hvaða þættir lægju þar að baki. Það kom í ljós að aukin hætta
var á banaslysum ef myrkur var úti, slæmt veður eða ef þyrlan brotlenti og það kom upp
bruni. Æskilegt er að takmarka flug í slæmum aðstæðum og búa eldsneytiskerfi þyrlnanna svo
að þau þoli brotlendingar. Nefna má að þyrla LHG er búin nætursjónauka og hefur það aukið
getu hennar til flugs í myrkri til muna (4). Þar að auki skiptir þjálfun áhafnar sjúkraþyrlna og
gæðaeftirlit höfuðmáli varðandi öryggi og skilvirkni í verkefnum (25, 29).
1.5 Markmið
Markmið þessarar rannsóknar er að rannsaka umfang og mikilvægi sjúkraflugs þyrlu LHG á
Íslandi árin 2008-2012. Sér í lagi verður metið hversu alvarlega slasaðir eða alvarlega veikir
sjúklingarnir voru. Skoðuð verða helstu inngrip sem framkvæmd voru af áhöfn þyrlunnar.
Auk þess verður reynt að bráðaflokka alla sjúklinga út frá ástandi á vitjunarstað. Rannsóknin
er hluti af stærra verkefni þar sem markmiðið er að meta heildarútköll þyrlunnar árin 2001-
2012 en þar verða einnig skoðaðir þeir sjúklingar sem fluttir voru annað en á LSH og tekið
verður tillit til fleiri breyta.
10
2 Efniviður og aðferðir
2.1 Þýði og skráðar breytur
Rannsóknin var afturskyggn og þýðið þeir sjúklingar sem fluttir voru með sjúkraflugi þyrlu
LHG. Úrtakið eru þeir sjúklingar sem fluttir voru á Landspítala (LSH) með þyrlu LHG vegna
áverka eða veikinda frá og með 1. janúar 2008 til og með 31. desember 2012. Útilokaðir voru
þeir sjúklingar sem ekki voru fluttir á LSH eða voru úrskurðaðir látnir á vettvangi. Í heildina
uppfylltu 275 sjúklingar skilyrði rannsóknarinnar. Upplýsinga um einstaka sjúklinga var aflað
úr rafrænum þyrlu- og sjúkraskrám LSH. Aflað var upplýsinga úr pappírssjúkraskrám hjá 7
sjúklingum þar sem rafræn gögn skorti.
Bráðleiki allra sjúklinga var stigaður með NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics) kvarða og skráð voru helstu inngrip í flugi. Áverkar sjúklinga voru stigaðir með
kvörðunum Revised Trauma Score (RTS), The Abbrevated Injury Scale (AIS), Injury
Severity Score (ISS) og Trauma and Injury Severity Score (TRISS). Veikir sjúklingar voru
stigaðir með Modified Early Warning Score (MEWS) og flokkaðir m.t.t. ICD-10 kóðakerfi
sjúkdóma.
2.1.1 NACA
Kvarðanum var beitt fyrst í Víetnamstríðinu og er notaður enn í dag. Kvarðinn þykir hentugur
við að bráðaflokka sjúklinga með skjótum og einföldum hætti og er stigvaxandi (30) (tafla 1).
Tafla 1
Bráðaflokkun sjúklinga með NACA kvarða
NACA stig Skilgreining
1 Áverki eða sjúkdómur sem þarfnast ekki læknismeðferðar
2 Áverki eða sjúkdómur sem þarfnast læknismeðferðar en ekki endilega innlagnar á sjúkrahús
3 Áverki eða sjúkdómur sem krefst sjúkrahúsinnlagnar en er ekki lífshættulegur
4 Áverki eða sjúkdómur sem er mögulega lífshættulegur
5 Lífshættulegur áverki eða sjúkdómur
6 Alvarlegur áverki eða sjúkdómur með verulegri skerðingu á starfssemi helstu líffærakerfa
7 Látinn á staðnum eða í flutningi
11
2.1.2 AIS
Notast var við The Abbrevated Injury Scale, útgáfu frá 1990 (31). Kvarðinn telur 6 stig (tafla
2) og líkamanum er skipt upp í 9 svæði líffærafræðilega til staðsetningar áverka (tafla 3).
Skráð var niður AIS svæði og tilsvarandi AIS stig. Hjá þeim sem voru með fjöláverka var
skráð niður það AIS svæði sem hafði mestan áverka og tilsvarandi áverkastig.
Tafla 2
Alvarleiki áverka m.t.t. AIS kvarða
AIS stig Skilgreining
1 Lítið
2 Meðal
3 Mikið
4 Alvarlegt
5 Lífshættulegt
6 Leiðir til andláts
Tafla 3
Skipting líkamssvæða m.t.t. AIS kvarða
AIS svæði Skilgreining
1 Höfuð (höfuðkúpa og heili)
2 Andlit
3 Háls
4 Brjósthol
5 Kviður
6 Hryggur
7 Efri útlimir
8 Neðri útlimir
9 Sár á mörgum líkamssvæðum og bruni
2.1.3 ISS, RTS & TRISS
ISS byggir á AIS kvarðanum og stigar heildaráverka frá 0 (enginn áverki) til 75 (sjúklingur
deyr) (32). ISS þykir henta betur við mat á fjöláverka og er hæsta AIS stig í öðru veldi frá
þremur ólíkum AIS svæðum notað. RTS kvarðinn þykir henta vel til að spá fyrir um lífslíkur í
upphafi vegna áverka og byggir á þremur breytum, þ.e. efri mörkum blóðþrýstings,
öndunartíðni og Glasgow Coma Scale (33). RTS var metið út frá ástandi sjúklings á
12
vitjunarstað við komu þyrlunnar. TRISS kvarðinn gefur til kynna heildarlífslíkur sjúklings og
byggir á ISS, RTS, aldri og eðli áverkans (34). Notast var við reiknivél á vefsíðunni
trauma.org til að reikna út fyrrnefndar breytur (35) (mynd 1).
2.1.4 Modified Early Warning Score
Veikir sjúklingar voru stigaðir með MEWS kvarða út frá ástandi þeirra á vitjunarstað við
komu þyrlunnar samkvæmt skráningu þyrlulæknis. Sjúklingur fær stig í hverjum lið sem
kvarðinn tekur til sem að lokum eru lögð saman fyrir heildarstigun (36) (tafla 4).
Tafla 4
Sýnir MEWS stigun bráðveikra sjúklinga
Stigun bráðveikra sjúklinga (Modified Early Warning Score)
Stig 3 2 1 0 1 2 3
Öndun (mín-1) <9 14 15-20 21-29 ≥30
Púls (mín-1) <40 41-50 51-100 101-110 111-129 ≥130
Hiti (°C) <35 35,1-36 36,1-38 38,1-38,5 >38,5
Syst.BÞ (mmHg) <70 71-80 81-100 101-199 ≥200
Þvag (ml/klst) 0 <20 <35 Mikið
þvag
Meðvitund Rugl Eðlilegt Bregst við
ávarpi
Bregst við
sársauka
Bregst
ekki við
áreiti
Mynd 1. TRISS reiknivél sem notast var við.
(www.trauma.org/archive/scores/trisscalc.html, mynd sótt 24. mars 2014)
13
2.2 Úrvinnsla
Upplýsingar voru skráðar í forritið Microsoft Excel®, útgáfu 2007, og lýsandi tölfræði unnin í
því. Einnig var notast við forritið RStudio, útgáfu 0.98.507, þar sem unnin var lýsandi
tölfræði auk framkvæmdar á tölfræðiprófum. Hlutföll voru borin saman með kí-kvaðrat prófi
Pearson og meðaltöl með tvíhliða t-prófi. Marktækt miðaðist við p ≤ 0,05.
2.3 Leyfi
Tilskilin leyfi fengust fyrir framkvæmd rannsóknarinnar frá Vísindasiðanefnd
(VSNb2013110018/03.11), Persónuvernd, Landhelgisgæslu Íslands og framkvæmdastjóra
lækninga á Landspítala.
14
3 Niðurstöður
3.1 Aldur og kyn
Af 275 sjúklingum voru 180 (70,5%) slasaðir. Karlar voru í meirihluta bæði slasaðra og
veikra (mynd 2). Stærsti aldurshópur slasaðra var 21-30 ára en 51-60 og 61-70 ára hjá
veikum. Meðalaldur slasaðra var 38,4 ár samanborið við 51,4 ár hjá veikum (p < 0,001)
(mynd 3). Yngsti sjúklingurinn var 1 árs en sá elsti 86 ára. Af þeim sjúklingum sem fluttir
voru með þyrlunni á LSH þurftu 180 (70,5%) að leggjast inn.
Mynd 2. Skipting sjúklinga m.t.t. orsaka útkalls auk kynjaskiptingar
Mynd 3. Kassarit sem sýnir samanburð á meðalaldri slasaðra og veikra
15
3.2 Tímadreifing vitjana
Flestar vitjanir á tímabilinu voru á árinu 2012 (mynd 4). Í úrtaki rannsóknarinnar voru 58
erlendir ferðamenn en 62,1% þeirra var vitjað vegna áverka og 37,9% vegna veikinda. Ekki
reyndist marktækur munur á hlutfalli milli þeirra og fólks búsettu á Íslandi milli ára (p =
0,3829). Flestar vitjanir m.t.t. mánaðar í heildina voru í júlí bæði vegna slasaðra og veikra
(mynd 5). Ekki var marktækur munur á hlutfalli milli slasaðra og veikra m.t.t. sumarmánaða
(maí-ágúst) og vetrarmánaða (p = 0,7295). Marktækur munur var á hlutfalli milli erlendra
ferðamanna og fólks búsettu á Íslandi m.t.t. vetrar- og sumarmánaða (p < 0,001) (mynd 6).
Mynd 4. Ársdreifing vitjana
Mynd 5. Mánaðardreifing vitjana m.t.t. orsaka útkalls
16
3.3 Áverkar
Flestir slasaðra voru með áverka á mjaðmagrind og neðri útlimum (tafla 5). Mikið eða meira
slasaðir (ISS ≥ 9) voru 36,7% (tafla 6). Að meðaltali var ISS 10,0 og miðgildi 4,0 (bil 1-75).
RTS var oftast 7,841 (tafla 7). RTS var að meðaltali 7,5 og miðgildi 7,841 (staðalskekkja =
0,1) (bil 0,733-7,841). TRISS stigun var að meðaltali 93,6% og miðgildi 99,6% (staðalskekkja
= 1,6%) (bil 0,2% - 99,7%).
Tafla 5
Dreifing áverka m.t.t. AIS stigunar
AIS svæði með mestu áverka Fjöldi (%)
1: Höfuðkúpa og heili 33 (18,3)
2: Andlit 7 (3,9)
3: Háls 3 (1,7)
4: Brjósthol 29 (16,1)
5: Kviður 5 (2,8)
6: Hryggur 31 (17,2)
7: Efri útlimir 23 (12,8)
8: Mjaðmagrind og neðri útlimir 46 (25,6)
9: Sár á mörgum líkamssvæðum og bruni 3 (1,7)
Mynd 6. Mánaðardreifing vitjana m.t.t.erlendra ferðamanna og fólks búsett á Íslandi
17
Tafla 6
Alvarleiki áverka m.t.t. ISS stigunar
ISS stigun Fjöldi (%)
≤3 44 (24,4)
4-8 70 (38,9)
9-15 37 (20,6)
16-24 14 (7,8)
25-74 8 (4,4)
75 7 (3,9)
Tafla 7
RTS stigun slasaðra
RTS stigun Fjöldi (%)
7,841 157 (87,2)
7,001-7,840 3 (1,7)
6,001-7,000 5 (2,8)
5,001-6,000 7 (3,9)
4,001-5,000 0 (0,0)
≤4,000 8 (4,4)
3.4 Veikindi
Algengasta orsök útkalls vegna veikinda voru hjarta- og æðasjúkdómar (tafla 8). MEWS
stigun var að meðaltali 1,3 og miðgildi 0 (staðalskekkja = 0,2) (bil 0-10).
18
Tafla 8
Skipting veikinda í sjúkdómsflokka m.t.t. ICD-10
Sjúkdómsflokkur (ICD-10) Fjöldi (%)
Hjarta- og æðasjúkdómar 46 (48,4)
Sjúkdómar í meltingarfærum 12 (12,6)
Eitrun og aðrar tilteknar afleiðingar ytri orsaka 8 (8,4)
Sjúkdómar í taugakerfi 7 (7,4)
Einkenni, teikn og afbrigðilegar klínískar
rannsóknarniðurstöður, ekki flokkuð annars staðar
4 (4,2)
Tilteknir smit- og sníklasjúkdómar 4 (4,2)
Geð- og atferlisraskanir 4 (4,2)
Sjúkdómar í þvag- og kynfærum 3 (3,2)
Innkirtla-, næringar- og efnaskiptasjúkdómar 2 (2,1)
Sjúkdómar í öndunarfærum 2 (2,1)
Þungun, barnsburður og sængurlega 2 (2,1)
Sjúkdómar í eyra og stikli 1 (1,1)
3.5 Bráðleiki flugs
Bráðleiki flugs var mikill (NACA 4-7) í rúmlega helmingi tilvika (tafla 9). Hlutfall veikra var
marktækt hærra í þeim hópi miðað við slasaða (p < 0,001).
Tafla 9
Bráðaflokkun sjúklinga m.t.t. NACA kvarða
NACA stig Slasaðir Veikir Alls (%)
1-3 123 10 133 (48,4)
4-5 49 83 132 (48,0)
6-7 8 2 10 (3,6)
3.6 Inngrip
Helstu inngrip sem gerð voru hjá sjúklingum voru vökva- og súrefnisgjöf ásamt sterkri
verkjalyfjagjöf (ópíöt og ketamín) (tafla 10). Þá voru einnig 19 sjúklingar barkaþræddir og 7
sem reynt var að endurlífga. Enn fremur voru settar upp beinmergsnálar hjá tveimur
sjúklingum og brjóstholsdren hjá sama fjölda. Gerður var barkaskurður á einum sjúklingi,
einn fékk dópamíndreypi og einn fékk tPA (Tissue plasminogen activator).
19
Tafla 10
Helstu inngrip sem framkvæmd voru á vitjunarstað eða í flugi af áhöfn þyrlunnar
Inngrip Fjöldi (%)
Sterk verkjalyf 98 (35,6)
Vökvi 92 (33,5)
Súrefni 109 (39,6)
Spelkun/bakbretti/hálskragi 44 (16,0)
Barkaþræðing 19 (6,9)
Blóðgjöf 4 (1,5)
Mannitol 8 (2,9)
Endurlífgun 7 (2,5)
20
4 Umræða
4.1 Samantekt á niðurstöðum
Vitjun slasaðra var algengasta orsök útkalls sjúkraflugs þyrlu LHG og karlar voru í miklum
meirihluta bæði slasaðra og veikra. Slasaðir voru oftast með áverka á neðri útlim og
mjaðmagrind. Stór hópur var mikið eða meira slasaður en heildarlífslíkur slasaðra voru
almennt góðar. Algengasta orsök veikinda voru hjarta- og æðasjúkdómar en veikir þóttu
yfirleitt ekki bráðveikir skv. MEWS kvarða. Bráðleiki flugs var mikill í rúmlega helmingi
tilvika. Algengustu inngrip í flugi voru súrefnis- og vökvagjöf ásamt sterkum verkjalyfjum
auk þess sem 6,9% sjúklinga voru barkaþræddir og 2,5% var reynt að endurlífga.
4.1.1 Aldur og kyn
Karlar voru í meirihluta slasaðra (68,9%) sem er í samræmi við niðurstöður annarra
rannsókna á sjúkraþyrluþjónustu (14, 37). Það að karlar voru í meirihluta veikra sjúklinga
skýrist líklega af því að tæplega helmingur veikra var með hjarta- og æðasjúkdóm. Þar á
meðal spilar bráður kransæðasjúkdómur stórt hlutverk en rannsóknir á vitjun fólks með slíkan
sjúkdóm sýna að karlar skipa meirihlutann (17, 38).
Munur á aldri slasaðra og veikra er í samræmi við það sem búast mátti við en veikir
sjúklingar virðast almennt eldri en þeir sem slasast, sérstaklega í ljósi þess hvað margir voru
með hjarta- og æðasjúkdóma (14, 15, 21).
4.1.2 Tímadreifing vitjana
Flestar vitjanir voru á árinu 2012. Árið 2010 var mikil fjölgun á vitjunum miðað við 2008 og
2009 en lækkar árið 2011. Þó skal ítreka að hér er einungis um að ræða sjúklinga sem fluttir
voru á LSH en aðrar stofnanir eru ekki skoðaðar sérstaklega ásamt sjúkraflugi með flugvél.
Ákveðið var að kanna hvort erlendir ferðamenn skiptu höfuðmáli varðandi þessa aukningu
milli ára en svo reyndist ekki vera.
Með tilliti til mánaðardreifingar voru flestar vitjanir á sumrin, bæði hjá slösuðum og
veikum. Mikilvægt er að skoða niðurstöðurnar í ljósi þess hvert þyrla LHG vitjar sjúklinga.
Árið 2012 voru 26,9% sjúkravitjana þyrlunnar á sjó og 73,1% á landi, þar af 31,6% í
óbyggðum (39). Einungis helmingur sjúkravitjana var því í byggð. Ekki reyndist vera munur á
hlutfalli milli slasaðra og veikra ef bornir voru saman annars vegar sumarmánuðir og hins
21
vegar vetrarmánuðir. Það kom hins vegar í ljós að erlendir ferðamenn eiga þátt í fjölgun
vitjana á sumrin en martkækur munur reyndist vera á hlutfalli milli þeirra og fólks búsettu á
Íslandi m.t.t. sumar- og vetrarmánaða. Auk þess var meirihluta þeirra vitjað vegna áverka.
Ekki er hægt að líta framhjá þessum tölum og gæti verið ráðlegt að efla forvarnir varðandi
slysahættu ferðamanna yfir sumartímann. Aðrar ástæður þess að flestar vitjanir séu yfir
sumarið gætu hugsanlega verið að fleira fólk sé fjarri byggð auk þess sem skipaumferð gæti
skipt máli.
4.1.3 Áverkar
Algengast var að slasaðir væru með áverka á neðri útlim eða mjaðmagrind en það er í
samræmi við rannsókn Pasquier og félaga (26). Meirihluti sjúklinga var með væga áverka en
þó voru 36,7% sem voru mikið eða meira slasaðir. Erfitt var að bera saman ISS stigun við
aðrar rannsóknir en þær fjalla margar eingöngu um sjúklinga með mikla áverka. Ísland er
dreifbýlt og þyrla LHG vitjar sjúklinga gjarnan fjarri byggð eins og áður hefur verið nefnt.
Sökum þess er slíkur fararskjóti gjarnan eina tiltæka úrræði til vitjunar sjúklinga á nægilega
skömmum tíma. Það kemur því kannski ekki á óvart að þyrlan vitji margra sjúklinga með
væga áverka en auk þess skal hafa í huga að áhöfn þyrlu LHG verður að ná ákveðnum
lágmarksflugtíma á hverju ári til að viðhalda þjálfun.
Flestir slasaðra (87,2%) voru með eðlilega RTS stigun (7,841) en það er í samræmi
við niðurstöður Sherren og félaga (24). Heildarlífslíkur sjúklinga voru því almennt góðar skv.
RTS og TRISS kvarða.
4.1.4 Veikindi
Algengasta orsök útkalls vegna veikinda voru hjarta- og æðasjúkdómar, en þar á meðal eru
bráðir kransæðasjúkdómar. Sjúklingar í þessum hópi eru margir hverjir með hugsanlega
lífshættulega sjúkdóma og það skýrir háa NACA stigun flugs þrátt fyrir lága MEWS stigun
yfir heildina. MEWS kvarði hentar því ekki vel við stigun veikra sjúklinga í bráðaþjónustu
utan sjúkrahúsa sökum þess að þeir sem hafa bráðan kransæðasjúkdóm eða brátt heilaslag
geta verið stöðugir í lífsmörkum þrátt fyrir að um lífshættulegan sjúkdóm sé að ræða.
22
4.1.5 Bráðleiki flugs
Bráðleiki flugs var mikill (NACA 4-7) í rúmlega helmingi tilvika sem er talsvert hærra
hlutfall en í öðrum rannsóknum. Í rannsókn Pasquier og félaga voru 27% sjúklinga sem féllu í
þennan hóp og í rannsókn Nielsen og félaga voru þeir 31% (22, 26). Aftur á móti var
greinarmunur á aðferðafræðinni miðað við þessa rannsókn en hjá okkur voru sjúklingar
stigaðir í samræmi við ástand þeirra á vitjunarstað skv. skráningu þyrlulæknis. Í rannsókn
Pasquier voru sjúklingar hins vegar stigaðir af bráðalækni eftir flutning á sjúkrahús og í
rannsókn Nielsen og félaga var þegar búið að innleiða NACA stigun í sjúkraþyrluþjónustuna
og lá hún því þegar fyrir. Bráðleiki flugs var þó marktækt meiri hjá veikum heldur en
slösuðum í okkar rannsókn en það samræmist niðurstöðum Pasquier og félaga.
4.1.6 Inngrip
Algengustu inngripin sem voru framkæmd voru súrefnis- og vökvagjöf ásamt sterkri
verkjalyfjagjöf en það er í samræmi við aðrar rannsóknir (24, 26). Áhugavert var að 6,9%
sjúklinga voru barkaþræddir sem er örlítið hærra en í rannsóknum Nielsen og Pasquier (22,
26). Rannsóknir hafa sýnt að erfitt getur verið að barkaþræða sjúklinga og sér í lagi utan
sjúkrastofnana (40). Framkvæmdar voru endurlífgunartilraunir á 2,5% allra sjúklinga auk þess
sem sett voru upp brjóstholsdren hjá tveimur sjúklingum, dópamíndreypi hjá einum og
beinmergsnálar hjá tveimur. Gerður var barkaskurður á einum sjúklingi og einn fékk tPA.
Ljóst er að mörg fyrrgreindra inngripa krefjast mikillar færni og reynslu. Rennir það stoðum
undir þau rök að nauðsynlegt sé að hafa sérmenntaðan starfsmann til taks með mikla reynslu
við umönnun á þeim sjúklingum sem þyrla LHG vitjar.
4.2 Styrkleikar og takmarkanir
Styrkleikar rannsóknarinnar felast meðal annars í því að hér er verið að skoða sjúkraflug þyrlu
LHG sem rekur einu sjúkraþyrluþjónustuna á Íslandi. Með þessu móti má nálgast allt þýðið
sem nýtir sér slíka þjónustu á Íslandi. Auk þess skráir læknir hverju sinni hvað gert var í
sjúkrafluginu og því var oft hægt að fá góðar upplýsingar um ástand sjúklinga á vitjunarstað.
Einnig voru fengnar pappírssjúkraskrár fyrir þá sjúklinga sem skorti rafræn gögn um til að fá
sem nákvæmasta skráningu.
Aftur á móti er hér um afturskyggna rannsókn að ræða og ekki er tryggt að nákvæmar
upplýsingar hafi komið fram hverju sinni auk hættunnar á misskráningum. Þrátt fyrir að
lífslíkur hafi talist góðar samkvæmt RTS og TRISS skal nefna að gjarnan voru bráðatæknar
23
og jafnvel læknir mættir á vitjunarstað fyrir komu þyrlu LHG. Þannig var hluti sjúklinga
þegar kominn með stöðug lífsmörk og búinn að fá ýmsa meðferð sem skilar sér e.t.v. í ofmati
á heildarlífslíkum sjúklinga sem þyrlan vitjar.
4.3 Ályktun og framhald
Rannsakendum þótti NACA stigun á vettvangi gefa góða mynd af bráðleika slasaðra og
veikra. Það mætti því skoða möguleikann á að innleiða slíka bráðaflokkun í
sjúkraþyrluþjónustu LHG. Skráning á inngripum og lífsmörkum sjúklinga mætti hins vegar
vera skýrari og væri óskandi að innleiða bætta skráningu í þyrlunni. Meirihluti slasaðra var
með væga áverka og langflestir með stöðug lífsmörk. Heildarlífslíkur voru því góðar en taka
þarf með í reikninginn að stór hluti sjúklinga var með mikla eða meiri áverka og þar af lítill
hópur sem var lífshættulega slasaður. Auk þess var tæplega helmingur veikra með hjarta- og
æðasjúkdóm, sem felur í sér lífshættulega sjúkdóma á borð við bráðan kransæðasjúkdóm.
Sökum þess, ásamt því að helmingur sjúkravitjana þyrlunnar árið 2012 var fjarri byggð, meta
rannsakendur það svo að þyrla LHG skipti miklu máli í heilbrigðisþjónustu Íslendinga.
Rannsóknin er hluti af stærra verkefni þar sem áætlunin er að meta heildarútköll
þyrlunnar árin 2001-2012 og fylgja sjúklingum betur eftir. Auk þess verða skoðaðir þeir
sjúklingar sem ekki fólust í úrtaki þessarar rannsóknar, þar á meðal þeir sem fluttir voru á
aðrar stofnanir en LSH eða voru úrskurðaðir látnir á vettvangi. Nauðsynlegt er að varpa ljósi á
umfang og mikilvægi sjúkraþyrlu LHG sem lítið hefur verið skoðað síðastliðinn áratug.
24
5 Þakkir
Þakka ber leiðbeinendum verkefnisins og þá sérstaklega Brynjólfi Mogensen fyrir góð ráð og
að gefa sér tíma við leiðsögn og yfirlestur. Einnig vil ég þakka Arnari Guðjóni Skúlasyni,
Guðrúnu Áslaugu Óskarsdóttur og Unni Kjartansdóttur fyrir yfirlestur og aðstoð við gerð
verkefnisins.
25
Heimildaskrá
1. Carter G, Couch R, O'Brien DJ. The evolution of air transport systems: a pictorial
review. The Journal of emergency medicine. 1988;6(6):499-504.
2. Galvagno SM, Jr., Thomas S, Stephens C, Haut ER, Hirshon JM, Floccare D, et al.
Helicopter emergency medical services for adults with major trauma. The Cochrane database
of systematic reviews. 2013;3:Cd009228.
3. Ágrip af sögu atvinnuflugs á Íslandi Akureyri: Flugsafn Íslands; 2009. Available from:
http://www.flugsafn.is/index.php?option=com_content&view=article&id=55&Itemid=145&l
ang=en.
4. Loftför LHG: Landhelgisgæsla Íslands; 2014 [cited 2014 15. mars]. Available from:
http://www.lhg.is/starfsemi/adgerdasvid/loftfor/.
5. Taylor CB, Stevenson M, Jan S, Middleton PM, Fitzharris M, Myburgh JA. A
systematic review of the costs and benefits of helicopter emergency medical services. Injury.
2010;41(1):10-20.
6. Sasser S VM, Kellermann A, Lormand JD. Prehospital trauma care systems. Geneva:
World Health Organization, 2005.
7. Butler DP, Anwar I, Willett K. Is it the H or the EMS in HEMS that has an impact on
trauma patient mortality? A systematic review of the evidence. Emergency medicine journal :
EMJ. 2010;27(9):692-701.
8. Galvagno SM, Jr., Haut ER, Zafar SN, Millin MG, Efron DT, Koenig GJ, Jr., et al.
Association between helicopter vs ground emergency medical services and survival for adults
with major trauma. JAMA : the journal of the American Medical Association.
2012;307(15):1602-10.
9. Ringburg AN, Thomas SH, Steyerberg EW, van Lieshout EM, Patka P, Schipper IB.
Lives saved by helicopter emergency medical services: an overview of literature. Air medical
journal. 2009;28(6):298-302.
10. Bulger EM, Guffey D, Guyette FX, MacDonald RD, Brasel K, Kerby JD, et al. Impact
of prehospital mode of transport after severe injury: a multicenter evaluation from the
Resuscitation Outcomes Consortium. The journal of trauma and acute care surgery.
2012;72(3):567-73; discussion 73-5; quiz 803.
11. de Jongh MA, van Stel HF, Schrijvers AJ, Leenen LP, Verhofstad MH. The effect of
Helicopter Emergency Medical Services on trauma patient mortality in the Netherlands.
Injury. 2012;43(9):1362-7.
12. Nicholl JP, Brazier JE, Snooks HA. Effects of London helicopter emergency medical
service on survival after trauma. BMJ. 1995;311(6999):217-22.
26
13. McQueen C, Crombie N, Perkins GD, Wheaton S. Impact of introducing a major
trauma network on a regional helicopter emergency medicine service in the UK. Emergency
medicine journal : EMJ. 2013.
14. Hesselfeldt R, Steinmetz J, Jans H, Jacobsson ML, Andersen DL, Buggeskov K, et al.
Impact of a physician-staffed helicopter on a regional trauma system: a prospective,
controlled, observational study. Acta anaesthesiologica Scandinavica. 2013;57(5):660-8.
15. Phillips M, Arthur AO, Chandwaney R, Hatfield J, Brown B, Pogue K, et al.
Helicopter transport effectiveness of patients for primary percutaneous coronary intervention.
Air medical journal. 2013;32(3):144-52.
16. O'Gara PT, Kushner FG, Ascheim DD, Casey DE, Jr., Chung MK, de Lemos JA, et al.
2013 ACCF/AHA guideline for the management of ST-elevation myocardial infarction: a
report of the American College of Cardiology Foundation/American Heart Association Task
Force on Practice Guidelines. Journal of the American College of Cardiology.
2013;61(4):e78-140.
17. Pinto DS, Frederick PD, Chakrabarti AK, Kirtane AJ, Ullman E, Dejam A, et al.
Benefit of transferring ST-segment-elevation myocardial infarction patients for percutaneous
coronary intervention compared with administration of onsite fibrinolytic declines as delays
increase. Circulation. 2011;124(23):2512-21.
18. Knudsen L, Stengaard C, Hansen TM, Lassen JF, Terkelsen CJ. Earlier reperfusion in
patients with ST-elevation myocardial infarction by use of helicopter. Scandinavian journal of
trauma, resuscitation and emergency medicine. 2012;20:70.
19. Svenson JE, O'Connor JE, Lindsay MB. Is air transport faster? A comparison of air
versus ground transport times for interfacility transfers in a regional referral system. Air
medical journal. 2006;25(4):170-2.
20. Skogvoll E, Bjelland E, Thorarinsson B. Helicopter emergency medical service in out-
of-hospital cardiac arrest--a 10-year population-based study. Acta anaesthesiologica
Scandinavica. 2000;44(8):972-9.
21. Olson MD, Rabinstein AA. Does helicopter emergency medical service transfer offer
benefit to patients with stroke? Stroke; a journal of cerebral circulation. 2012;43(3):878-80.
22. Nielsen EW, Ulvik A, Carlsen AW, Rannestad B. When is an anesthesiologist needed
in a helicopter emergency medical service in northern Norway? Acta anaesthesiologica
Scandinavica. 2002;46(7):785-8.
23. Emergency Medical Retrieval Service FAQ 2014 [cited 2014 20. mars]. Available
from: http://www.emrs.scot.nhs.uk/index.php/tt/questions.
24. Sherren PB, Hayes-Bradley C, Reid C, Burns B, Habig K. Are physicians required
during winch rescue missions in an Australian helicopter emergency medical service?
Emergency medicine journal : EMJ. 2013;31(3):229-32.
27
25. Kupper T, Hillebrandt D, Steffgen J, Schoffl V. Safety in alpine helicopter rescue
operations--minimal requirements of alpine skills for rescue personnel. The Annals of
occupational hygiene. 2013;57(9):1180-8.
26. Pasquier M, Geiser V, De Riedmatten M, Carron PN. Helicopter rescue operations
involving winching of an emergency physician. Injury. 2012;43(9):1377-80.
27. Langhelle A, Lossius HM, Silfvast T, Bjornsson HM, Lippert FK, Ersson A, et al.
International EMS Systems: the Nordic countries. Resuscitation. 2004;61(1):9-21.
28. Baker SP, Grabowski JG, Dodd RS, Shanahan DF, Lamb MW, Li GH. EMS
helicopter crashes: what influences fatal outcome? Annals of emergency medicine.
2006;47(4):351-6.
29. Flabouris A. A description of events associated with scene response by helicopter
based medical retrieval teams. Injury. 2003;34(11):847-52.
30. Veldman A, Fischer D, Brand J, Racky S, Klug P, Diefenbach M. Proposal for a new
scoring system in international interhospital air transport. Journal of travel medicine.
2001;8(3):154-7.
31. The Abbrevated Injury Scale. 1990 revision, update 1998 ed. Des Plaines: American
Associaton for the Advancement of Automotive Medicine; 1998.
32. Baker SP et al. The Injury Severity Score: a method for describing patients with
multiple injuries and evaluating emergency care. J Trauma. 1974;14:187-96.
33. Champion HR et al. A Revision of the Trauma Score. J Trauma. 1989;29:623-529.
34. Boyd CR TM, Copes WS. Evaluating Trauma Care: The TRISS Method. J Trauma.
1987;27:370-8.
35. TRISS calculator: trauma.org; 2014 [cited 2014 24 March 2014]. Available from:
http://www.trauma.org/archive/scores/trisscalc.html.
36. Kandídatabókin: Menntadeild, vísinda- og þróunarsviði Landspítala; 2013.
37. Sullivent EE, Faul M, Wald MM. Reduced mortality in injured adults transported by
helicopter emergency medical services. Prehospital emergency care : official journal of the
National Association of EMS Physicians and the National Association of State EMS
Directors. 2011;15(3):295-302.
38. Norum J. Cardiovascular disease (CVD) in the Norwegian Arctic. Air ambulance
operations 1999-2009 and future challenges in the region. International maritime health.
2010;62(3):117-22.
39. Vignisdóttir AE, Mogensen B, Magnússon V, Kristinsson A. Útköll þyrlu
Landhelgisgæslu Íslands árið 2012. Læknablaðið. 2014;100(Fylgirit 77).
40. Jacobs P, Grabinsky A. Advances in prehospital airway management. International
journal of critical illness and injury science. 2014;4(1):57-64.