Hordaland Fylkeskommune
Regional Areal- og Transportplan for Bergensregionen Temaområde 3 - Transport
Utgåve: 001 03.10.2014
Temaområde 3 - Transport 2
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
DOKUMENTINFORMASJON
Oppdragsgjevar: Hordaland Fylkeskommune Rapportnamn: Temaområde 3 - Transport Utgåve/dato: 001 / 2014-09-29 Arkivreferanse: - Oppdrag: 534022 – Regional areal- og transportplan for Bergensområdet Oppdragsskildring: Leverandøren skal levere rådgiving og analysar/utgreiingar knytt til arbeidet med
Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. (12 kommunar). Utgreiingsarbeid, samt bistand til redaksjonelt og prosessuelt planarbeid.Temaområde 1 – SenterstrukturTemaområde 2 – Regionale næringsområdeTemaområde 3 – TransportTemaområde 4 – Natur, kulturmiljø og landskap (Tilbud: 013901 - Regional areal- og transportplan for Bergensområdet)
Oppdragsleiar: Øyvind Sundfjord Fag: Analyse og utredning Tema Kommunal- og regional planlegging Leveranse: Skriven av: Øyvind Sundfjord Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS www.asplanviak.no
Temaområde 3 - Transport 3
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
FØREORD
Asplan Viak har vore engasjert av Hordaland Fylkeskommune i arbeidet med regional areal-
og transportplan for Bergensområdet, som omfattar 12 kommunar.
Asplan Viak har levert rådgiving og analysar/utgreiingar knytt til arbeidet med fire hovudtema
i dette planarbeidet. Temaområde 1 – Senterstruktur, Temaområde 2 – Regionale
næringsområde, Temaområde 3 – Transport og Temaområde 4 – Natur, kulturmiljø og
landskap.
Denne rapporten omhandlar temaområde 3, som gjeld følgjande utgreiingar:
- Tilgjengelegheitskart og ABC-kart
- Status og behov for etablering av overordna gang- og sykkelnett i Bergensområdet.
- Vurdering av behov for framtidig infrastruktur for vegtransport
- Vurdering av behovet for innfartsparkering
- Vurdering av moglegheiter for handtering av overskotsmassar
Prosjektleiar hos Hordaland fylkeskommune for heile prosjektet er Hans Christian Engum.
Han har også vore kontaktperson for temaområde 3.
Sivilingeniør Øyvind Sundfjord har vore oppdragsansvarleg for heile prosjektet for Asplan
Viak, samt Fagansvarleg for temaområde 3. Andre medarbeidarar på dette temaområdet
har vore:
Tilgjengelegheitskart og ABC-kart – geograf Fredrik Boge
Statuskartlegging av gang- og sykkelvegar – master i fys.planlegg. Trygve Andresen
Bergen, dato
Øyvind Sundfjord Oppdragsleiar
N.N. Kvalitetsskontroll
Temaområde 3 - Transport 4
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
INNHALDSLISTE
1 Innleiing .......................................................................................................................... 5
1.1 Bakgrunn ................................................................................................................. 5
1.2 Tema og innhaldet i denne rapporten ...................................................................... 5
1.3 Prosess: .................................................................................................................. 6
2 Tilgjengelegheit og ABC-kart .......................................................................................... 7
2.1 Innleiing og metode ................................................................................................. 7
2.2 Sentralitetskart for dei ulike transportformene ......................................................... 9
2.3 ABC-kart ................................................................................................................15
2.4 Kva fortel ABC-kartet oss om regionen? .................................................................19
2.5 Kva fortel ABC-kartet oss om dei enkelte regionsentra? .........................................25
2.6 Regionsentra kan få ei nøkkelrolle .........................................................................27
2.7 Sluttkommentar ......................................................................................................30
3 Statuskartlegging av sykkelinfrastrukturen i Bergensregionen .......................................31
3.1 Innleiing ..................................................................................................................31
3.2 Kva er hovudruter, lokalruter og regionale ruter? ....................................................31
3.3 Metode for statuskartlegginga ................................................................................32
3.4 Døme på strekningsvurderingar .............................................................................35
3.5 Behovsvurdering – kva tilbod bør styrkast først? ....................................................39
3.6 Kart med statusoversikt for sykkelruter ...................................................................39
4 Framtidig infrastruktur for vegtransport ..........................................................................50
4.1 Prioritering av framtidige riksvegprosjekt ................................................................50
4.2 Prioriteringar på fylkesvegnettet .............................................................................52
4.3 Prioriteringar for betre trafikkavvikling i regionsentra ..............................................52
Temaområde 3 - Transport 5
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
1 INNLEIING
Denne rapporten er ein del av arbeidet med regional areal og transportplan for
Bergensregionen, som er eit regionalt planarbeid i regi av Hordaland fylkeskommune.
Analysar/utgreiingar knytt til Temaområde 3 – Transport er eit av fire temaområde som
dannar grunnlaget for planarbeidet.
1.1 Bakgrunn
Tilhøvet til hovudprosjektet
Det er definert følgjande mål for arbeidet med temaområde 3 - Transport:
1. Regional plan for Bergensområdet skal vurdere transportnettet opp i mot ulike scenario
for framtidig utbyggingsmønster og lokalisering av transportknutepunkt.
2. I planarbeidet skal behov for ny infrastruktur for veg bli vurdert. Dette skal bli sett i
samanheng med utbyggingsmønster og arealbruk.
3. Det vil vere eit vesentleg behov for auka midlar til kollektivsatsing i Bergensområdet.
Planen skal danne eit betre grunnlag for prioritering innanfor kollektivsatsinga. Dette for
å bidra til å inngå forpliktande avtaler om auka statlege bidrag til finansiering av
kollektivtiltak.
4. Planen skal definere framtidig hovudstruktur for kollektivnettet. Framtidig arealbruk skal
bli lagt til grunn for dette arbeidet og skal vere dimensjonerande for kollektivsystemet. I
planarbeidet skal ein vurdere mogelegheitene og verknadene av å vidareutvikle bybane
og buss, men også jernbane og sjøtransport som ein del av det framtidige
kollektivsystemet i Bergensområdet.
5. Planen skal integrere ulike alternativ for lokalisering av godsterminal og godshamn.
Dette inneber at analysar i andre prosessar og planarbeid må bli lagt til grunn for den
samla areal- og transportstrategien i Bergensområdet.
6. Regional plan for Bergensområdet skal definere ein overordna infrastruktur for gang- og
sykkeltrafikk.
7. I planarbeidet skal ein søke å få etablert ein differensiert parkeringspolitikk i
Bergensområdet, særleg med omsyn til innfartsparkering, arbeidsplassparkering og
parkering knytt til handelsreiser.
8. Det skal i planen bli vurdert behovet for permanente og midlertidige deponi for
overskotet av steinmassane i samband med større infrastrukturprosjekt. Det skal søkast
samarbeid på tvers av kommunane for å få eit system for handtering av
masseoverskotet.
I tillegg til denne rapporten vert det også utarbeida ein eigen rapport av Skyss, som
omhandlar kollektivstrategi.
1.2 Tema og innhaldet i denne rapporten
Mandatet gitt for temaområde 3 er knytt til kartlegging av kunnskapsgrunnlaget for
planarbeidet. Behovet for utgreiingar går fram av planprogrammet pkt. 5.4 Transport:
Temaområde 3 - Transport 6
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Behov for utgreiingar:
1. Kart som syner tilgjengelegheit med kollektivtransport, biltransport og sykkel i
Bergensområ-det, både i dagens situasjon og for framtidig transportnett.
2. Reisevaneundersøking for Bergensområdet.
3. Oversyn over status og behov for etablering overordna gang- og sykkelnett i
Bergensområdet.
4. Utgreie behov for framtidig infrastruktur for kollektivtransporten.
5. Behov for framtidig infrastruktur for vegtransport på riks-, fylkes og kommunal veg.
6. Behovet for innfartsparkering i Bergensområdet skal bli vurdert.
7. Mogelegheiter for midlertidige og permanente deponi skal kartleggast. Ein skal
vurdere mogelegheitene for å ta overskotsmassar i bruk.
1.3 Prosess:
Analysearbeidet er gjennomført etter følgjande prosess:
Oppstartmøte for prosjektet med avklaring av innhaldet i arbeidet.
Temagruppemøter
Medverknadsmøte
Arbeidsmøter
Temaområde 3 - Transport 7
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2 TILGJENGELEGHEIT OG ABC-KART
2.1 Innleiing og metode
2.1.1 Generelt
«KVU for Bergensregionen» seier følgjande om behovet for god tilgjengelegheit:
- Behov for å auke tilgjengelegheit med kollektiv- og sykkeltransport innanfor
kollektivbyen, medan den ikkje bør auke for biltransport.
- Behov for arealbrukstiltak som bidreg til effektiv og miljøvennleg bytransport:
o Fortetting innanfor etablert by- og tettstadstruktur
o Rett lokalisering av funksjonar, verksemder og aktiviteter. Ein skal søke å
etablere ansatte- og besøksintensive verksemder i område med god kollektiv- og
GS-tilgjengelegheit.
- Auka tilgjengelegheit til Bergen for ytterområda, gjennom å effektivisere riksvegnettet.
I regional areal- og transportplan (dette planarbeidet) skal forholdet mellom arealbruk og
transportbehov analyserast, og ABC-metoden er eit eigna verktøy til dette. Eit ABC-kart gjev
ei eigenskapsvurdering av dei ulike delane av byregionen sine tilgjengelegheitsprofilar.
Tilgjengelegheitsprofilen for eit område viser kor lett det er for publikum å besøke det med
ulike transportmiddel: bil, kollektivtransport, sykkel og gange. I område som har god
tilgjengelegheit til fots, med sykkel og kollektivtransport, men som har relativt dårleg
tilgjengelegheit med bil, vil det for eksempel vere mest samfunnsøkonomisk tenleg å utnytte
denne tilgjengelegheita til arealbruk som har god nytte av den. Dette kan vere bustader,
kontorverksemder, detaljvarehandel, med meir.
Omvendt vil det vere lite tenleg å legge mange nye bustader, kontorverksemder og annan
transportgenererande arealbruk til område som berre har god tilgjengelegheit med bil.
Metodikken har mest vore nytta innanfor lokalisering av verksemder, til å styre «rett type
verksemd på rett stad», og blir brukt til å styre lokaliseringa av arbeidsplassar og
tenestetilbod hensiktsmessig ut frå krav til transport. Føremålet er tredelt:
å dempe behovet for transport
å auke bruken av miljøvenlege transportmidlar
å sikre rasjonell trafikkavvikling i pressområde
I tillegg kan ein nytte metodikken til å synleggjere kva område som har arealbruk i dag som
tilseier at infrastruktur for sykkel, gange og kollektivtransport bør styrkast.
Prinsippa er anerkjente i norsk planlegging, og i tråd med nasjonale retningslinjer og
føresegner i følgjande kjelder:
St.meld. 29, (1996-97): Regional planlegging og arealpolitikk
Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging
Rikspolitisk bestemmelser om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utanfor
sentrale deler av byer og tettsteder
St.meld. 23, (2001-02): Bedre miljø i byer og tettsteder
Temaområde 3 - Transport 8
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Ein kan til ein viss grad styre arealbruk og lokalisering av type verksemder gjennom
kommuneplanen sin arealdel.
ABC-områda er karakterisert slik:
A-område: Her er det god tilgjengelegheit med kollektiv-, sykkel- og gangtransport.
Desse områda er eigna for verksemder med høg arbeidsplassintensitet og
besøksintensitet og som er lite avhengig av bilbruk/ biltilgjengelegheit.
B-område: Her er det middels god tilgjengelegheit for kollektiv-, sykkel- og
gangtransport. Desse områda er eigna for verksemder med middels arbeidsplass- og
besøksintensitet og som er delvis avhengig av bilbruk/ biltilgjengelegheit.
C-område: Her er det god tilgjengelegheit for biltransport. Desse områda er eigna for
verksemder med låg tettleik av arbeidsplassar og besøkande, og som er avhengig av/
basert på bilbruk/ biltilgjengelegheit.
D-område: Øvrige område med låg tilgjengelegheit med alle transportformar
Oppdraget har gått ut på å finne ein god metodikk for å karakterisere dei ulike delane av
regionen ut frå tilgjengelegheit med ulike transportformer, og deretter utarbeide ABC-kart.
Det må nemnast at ABC metodikken presenterer situasjonen slik den er i dag i høve til
datasett som er brukt. Det kan vere at enkelte områder får ein annan klassifisering enn
forventa. Dette gjeld særleg eit par av kommunesentra. A- og B-kategoriane følgjer i stor
grad befolkningsstrukturen og er basert på gang, kollektiv og sykkeltilgjengelegheit. Dersom
eit område har for lav folketettleik hjelper det ikkje at kollektivtilgjengelegheita er god, med
tanke på klassifisere området som A eller B kategori. Det krevest også høg score på
gang/sykkeltilgjengelegheit for å løfte eit område opp i A- eller B-kategori.
ABC metodikken må i så tilfelle også sjåast på som ein metode for å identifisera område som
i planlegging kan løftast opp og får eit spesielt fokus.
2.1.2 Omtale av datasetta som ligg til grunn for analysen
Bilvegnett
Vbase frå SVV er brukt for å modellere bilnettet. Datasettet inneheld «skilta fartsgrense»,
som er grunnlaget for modellering av biltilgjengelegheit. Planlagde vegsamband er tatt med i
modellen, så sant dei er sikra finansiering i NTP. Dette gjeld E-39 mellom Bergen og Os,
samt ny Sotra-bru. Alle ferjer er modellert inn med standard gjennomsnittleg hastigheit.
Gangnett
Eit utval av veglenker frå vbase er brukt som grunnlag. Det er i tillegg lagt til kjente
ganglenker og snarveger. Ganghastigheten er satt til 5 km/t. Tunnelar og motorvegar er
utelatt frå datasettet.
Sykkelnett
Sykkelnettet tek også utgangspunkt i veglenker frå vbase, men her er berre dei stadane der
det er ulovleg å sykle tatt vekk i høve til bilvegnettet. Dette gjeld nokre tunnelar (i hovudsak
Temaområde 3 - Transport 9
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
dei som er langs europaveg) og einskilde europavegstrekningar elles. Gang- og sykkelvegar
og snarvegar er lagt til, men ganglenker som inneheld trapper er fjerna frå nettet.
Gjennomsnittleg hastighet er satt til 17 km/t som er standard hastigheit for normal syklande.
Hellingsgrad på vegen er teke omsyn til. Dette tyder at hastigheten er lågare i motbakke og
høgare i nedoverbakke.
Kollektivnett
I kollektivanalysane reknar ein reisetida som summen av følgjande komponentar: Gå til
busshaldeplass, vente på bussen, reisetida med buss og deretter gå til destinasjonen. Ein
kan også i nokre tilfelle ha bussbytte med ventetid og kanskje gangtid mellom bussane.
Til grunn for gangtid til og frå haldeplass ligg gangnettet til grunn, skildra ovanfor.
Ventetida er i modellen definert som halvparten av frekvensen. Det vil seie at viss ein har 2
avgangar i timen vil ventetida dermed bli på 15 min. Område med låg frekvens og høg
ventetid er typisk områder der ein må planlegge når ein skal stige på ein buss eller bane.
Alle kollektivruter med ein frekvens på to gonger i timen eller meir er teke med i modellen. Eit
unntak er båtruta mellom Bergen sentrum til Knarvik. Den går ein gong i timen, men er teke
med likevel.
Av framtidige kollektivtilbod er bybanen mot Flesland teke med i kollektivnettet, samt ei rute
på framtidig E39 mot Os (Rådal – Svegatjørn).
Bussruter med låg frekvens er ikkje teke med fordi kollektivtilgjengelegheita i dei områda vil
uansett bli modellert til å ha låg kollektivtilgjengelegheit.
Alle kollektivruter er kalibrert mot rutetabellen slik at dei samsvarer i tidsbruk. Dersom ikkje
spesifikk hastigheit er satt, gjeld ein standard gjennomsnittshastigheit på 30 km/t.
Befolkningsdatasett
Befolkningsdatasett på punktnivå er nytta og er henta frå folkeregisteret. Datasettet syner
talet på personer per adressepunkt. Data er så blitt generalisert med intervall på 200m .
2.2 Sentralitetskart for dei ulike transportformene
Basis for utarbeidinga av ABC-kart er kart som syner tilgjengelegheita for transportformene
bil-, sykkel-, gange- og kollektivtrafikk.
Det er fleire måtar å vise tilgjengelegheit på. Vi har valt å basere analysen på ei oppteljing av
talet personer som kan nå eit punkt i byen med dei ulike transportformane innafor ei gitt
tidsramme. I analysen vert det då først utarbeida kart for eit og eit reisemiddel, der
analyseverktøyet går systematisk gjennom dei ulike delane av byen med tanke på til dømes
«kor mange busette kan nå dette punktet i byen innanfor maks 20 minutt på sykkel?» Vi får
då eit punktdatasett som dekkar heile byregionen, og der kvart punkt inneheld eit tal
Temaområde 3 - Transport 10
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
innbyggjarar som når punktet innanfor tidsramma med det aktuelle reisemiddelet. Denne
måten å gjere det på hjelper oss å få fram dei lokale karakteristikkane.
Den siste reisevaneundersøkinga frå Bergensregionen viser at dei aller fleste reisene føregår
innanfor bydelar og regioner, og mellom tilgrensande bydelar og regioner. Altså er
størsteparten av reisene korte. Dette er med på å ytterlegere grunngje kvifor denne
framgangsmåten er relevant. Vi har nytta gjennomsnittleg reisetid frå reisevaneundersøkinga
for Bergensregionen som grunnlag for å avgjere storleiken på nedslagsfeltet for kvart
reisemiddel. Ved å forankre reisetida i RVU er vi sikra at vi får med oss den typiske reisande
og dermed kan vi skildre eit område si tilgjengelegheit på ein realistisk måte. Konkret er det
nytta følgjande tidsrammer for oppteljingane:
- Kollektiv: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 30 minutt
- Sykkel: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 20 minutt
- Gange: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 15 minutt
- Bil: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 20 minutt
2.2.1 Sentralitetskart for kollektivreisande
Kollektivtilgjengelegheita i Bergen er vist på kartet nedanfor. Kollektivtilgjengelegheita er
berekna ved å finne reisetida til alle busette i Bergensregionen til alle moglege reisemål
(Dvs. ein alle-til-alle analyse). Deretter har ein sett på kor mange er det som kan nå eit punkt
innanfor et gitt tidsrom (henta frå RVU). Byområda si tilgjengelegheit er deretter klassifisert i
jamne intervall. Dersom eit høgt antal personar kan nåast frå eit område innanfor eit gitt
tidsrom, kan ein seie at dette området har høg tilgjengelegheit.
Temaområde 3 - Transport 11
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Figur 2-1: Kollektivtilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt reisetid
Temaområde 3 - Transport 12
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.2.2 Sentralitetskart for sykkel
Figur 2-2: Sykkeltilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt reisetid
Temaområde 3 - Transport 13
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.2.3 Sentralitetskart for gåande
Figur 2-3: Gangtilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt gangtid
Temaområde 3 - Transport 14
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.2.4 Sentralitetskart for bil
Figur 2-4: Biltilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt reisetid.
Temaområde 3 - Transport 15
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.3 ABC-kart
ABC-kartet baserer seg på sentralitetskarta og er ei eigenskapsvurdering av byregionen sine
ulike delar.
2.3.1 Definisjonane som ligg til grunn
Her er kriteria som er nytta for å definere dei ulike områdetypane:
Krav til A-område;
Svært god/ God tilgjengelegheit for gåande, syklande og kollektivreisande:
minst 20.000 personar innanfor 30 min reisetid med kollektivtransport
minst 30.000 personar innanfor 20 min reisetid med sykkel
minst 5.000 personar innanfor 15 min gangtid
Krav til B-område;
Middels god tilgjengelegheit for gåande, syklande og kollektivreisande:
For B-områda fann vi at den arealmessige utstrekninga vart stor, og mange stader med stor
innbyrdes variasjon. Vi har difor definert to ulike klassar av B-område; B1 og B2 for å
synliggjere variasjonane i datasettet.
B1-område har:
minst 10.000 personar innanfor 30 min reisetid med kollektivtransport
minst 20.000 personar innanfor 20min reisetid med sykkel
minst 2.500 personar innanfor 10 min gangtid
B2-område har
minst 5.000 personar innanfor 30 min reisetid med kollektivtransport
minst 10.000 personar innanfor 20min reisetid med sykkel
minst 1.000 personar innanfor 10 min gangtid
Krav til C-område;
God tilgjengelegheit med bil, nærleik til regional hovudveg:
minst 50.000 personar innanfor 20 min reisetid med bil
Inntil 2 km frå kryss på overordna vegnett, definert som Europa- og Riksvegar, samt
overordna fylkesvegar1.
Ikkje i konflikt med A- eller B-område
Dette er også delt i to delar; C1 er områda som ligg inntil 1000 meter frå krysset. C2 er
områda som ligg mellom 1000 – 2000 meter frå krysset.
1 Overordna vegnett er definert i regional transportplan for Hordaland, vedtatt i Fylkestinget 2013.
Temaområde 3 - Transport 16
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Krav til D1-område;
Øvrige område med god tilgjengelighet med bil, lav tilgjengelegheit med andre
transportformer, utan nærleik til regionalt hovudvegnett:
Minst 50.000 busette innanfor 20 min reisetid med bil
Lav tilgjengelegheit med andre transportformer
Meir enn 2 km frå avkjørsel frå regional hovudveg
Med andre ord er D1-område sentrale byområde som ikkje er definert som A, B eller C-
område, men som har relativt god biltilgjengelegheit, men utan hovudårer for bil og
kollektivtrafikk
D2-områda er resten av studieområdet og har lav tilgjengelegheit for alle transportformer
For A- og B-område er kollektiv-, gang- og sykkeltilgjengelegheit likt vekta. Dette betyr
eksempelvis at alle A-kriteria må vere oppfylt samstundes for at eit området skal bli
klassifisert som A-område. Dersom ikkje alle A-kriteria er oppfylte, blir området klassifisert
som B-område.
Enkelte byområde kan oppfylle fleire kriterium, men det er då sagt at oppfyller området A-
kriteria, så blir det eit A-område sjølv om området også kan tilfredsstille kriteriene til eit B
eller C-område. Tilsvarande vil gjelde for B-områder og C-områder. Klassifiseringa av
områdetypane skjer då frå A-D, og har området oppfylt kriteriene til ein områdetype, er det
denne som blir gjeldande.
Det er viktig å påpeike at klassifiseringane av kvart enkelt byområde er gjennomført
skjematisk frå eigenskapane til områda og kriteriene. Det er ikkje vurdert om det er andre
forhold som gjer at arealet ikkje eignar seg til eit utbyggingsformål.
Oppsummert:
A-område: Svært god tilgjengelegheit for kollektivtrafikk, syklistar og gåande
B1-område: Middels god tilgjengelegheit for kollektivtrafikk, syklistar og gåande
B2-område: Tilsvarande som B1, men litt lågare tilgjengelegheitsnivå for dei same
transportformene.
C1-område: God tilgjengelegheit for bil og tungtrafikk (inntil 1 km frå overordna veg)
C2-område: God tilgjengelegheit for bil og tungtrafikk (inntil 2 km frå overordna veg)
D1-område: Byområde med relativt god biltilgjengelegheit, men utan hovudårer for bil
og kollektivtrafikk
D2-område: Område med relativt dårleg tilgjengelegheit for alle
Temaområde 3 - Transport 17
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.3.2 ABC-kartet
Figur 2-5: ABC kart for Bergensregionen
Temaområde 3 - Transport 18
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.3.3 Kva kan ABC-kartet brukast til?
ABC-metoden er eit planleggingsverktøy for å lokalisere verksemder slik at dei får dekka sine
transportbehov på ein samfunnsmessig mest gunstig måte. Dette inneber å ta omsyn både til
transportbehov i verksemdene, og nasjonale målsettingar om å redusere ulempene av
transport i byar og tettstadar. Dvs. ”rett verksemd på rett stad”, ut frå ei målsetting om å
minimere det samla transportarbeidet i en region, samstundes som ein legg til rette for eit
konkurransedyktig næringsliv og gode vilkår for trafikkavvikling.
ABC-kartet er ein analyse, og ikkje ein plan!
Det må nemnast at ABC metodikken presenterer situasjonen slik den er i dag i høve til
datasett som er brukt. Det kan vere at enkelte områder får ein annan klassifisering enn
forventa. Dette gjeld særleg eit par av kommunesentra. A- og B-kategoriane følgjer i stor
grad befolkningsstrukturen og er basert på gang, kollektiv og sykkeltilgjengelegheit. Dersom
eit område har for lav folketettleik hjelper det ikkje at kollektivtilgjengelegheita er god i høve
til klassifiseringa av A og B område.
ABC metodikken må i så tilfelle også sjåast på som ein metode for å identifisera
område som i planlegging kan løftast opp og får eit spesielt fokus.
I ulike delar av Noreg finst det konkrete eksempel på bruksområder for ABC-prinsippa2:
Regionale planar: Retningslinjer for lokalisering av ulike verksemder
Retningslinjer for lokalisering av handel
Retningslinjer for arealutnytting og parkeringsdekning
Retningslinjer for planlegging og saksbehandling som igjenspeglar intensjonane i ABC-metodikken.
Kartet kan også vere utgangspunkt for kategorisering av regionale næringsområde, f.eks : - høg urbaniseringsgrad - allsidig verksemd - arealkrevjande verksemder
Arealdelen til kommuneplanen
Gjennom å stille planmessige krav til bruk, arealutnytting og parkeringsdekning, er det mogleg å tilpasse lokaliseringsføresetnadene slik at områda framstår som attraktive for den rette type verksemd.
Plan- og byggesaks-handsaming
Kartet kan leggjast til grunn for vurdering av konkrete lokaliseringsspørsmål. Dette er spesielt relevant ved lokalisering av store, besøksintensive verksemder eller store, arealkrevjande verksemder.
2 Kjelde: ABC-konseptet i Norge. Eksempel på bruk i kommunal og fylkeskommunal planlegging. Asplan Viak 2003
Temaområde 3 - Transport 19
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.4 Kva fortel ABC-kartet oss om regionen?
2.4.1 Lokalisering av arbeidsplassar og tenestetilbod
ABC-kartet er eigna til å seie korleis arbeidsplassar og tenestetilbod bør vere lokalisert i eit
samordna areal- og transportplanleggingsperspektiv (rett type verksemd på rett stad). Av
kartet kan vi sjå korleis situasjonen er i dag.
Kategori Kjenneteikn idag Stader i Bergensregionen
A-område
God kollektivtilgjengelegheit
Sentral lokalisering i bystrukturen
Gang- og sykkelavstand for svært mange innbyggjarar
Bergen sentrum, Sandviken og sentrale delar av Bergensdalen
Åsane sentrum
Loddefjord sentrum
Fyllingsdalen sentrum Det er særleg Bergen sentrum som utpeikar seg med høg tilgjengeleg med alle transportformer, og gode moglegheiter for omstigning
B1-område
Middels kollektiv-tilgjengelegheit
Sentral lokalisering i bystrukturen
Gang- og sykkelavstand for middels antal innbyggjarar
Nesttun sentrum
Lagunen
Søreide
Bønes
Ytre Sandviken
Eidsvågsneset
Tertnes
Toppe
Olsvik/ Kjøkkelvik området
B2-område
Same som B1-område, men lågare grad av urbanisering/ tettleik
Regionsentra:
Arna
Kleppestø
Straume
Osøyro Andre:
Drotningsvik
Sandsli
C-område
God bil-tilgjengelegheit
Lav kollektiv-tilgjengelegheit
Mindre sentral lokalisering
Få innbyggjarar i gang- og sykkelavstand
Regionsentra:
Knarvik
Andre:
Frekhaug
Flatøy
Espeland/ Arnadalen
Kolltveit-Knappskog
Generelle tilrådingar
Denne lista over den faktiske tilgjengelegheitsprofilen til ulike område må vurderast opp mot
kva arealutvikling som er ønskjeleg å oppnå på sikt – dvs. kva område som bør
vidareutviklast med urbane kvalitetar, og kva område som bør setjast av til arealkrevjande
Temaområde 3 - Transport 20
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
verksemder. Den framtidige, planlagde arealutviklinga må bestemmast ut frå følgjande
faktorar:
Dagens tilgjengelegheitsprofil
Målsetting om «desentralisert konsentrasjon»
Vedtatt senterhierarki
Kollektivstrategi, inkl. innfartsparkering
Dagens funksjonssamansetjing i sentra.
Handelsanalyse
For å lukkast med målsetjinga om «desentralisert konsentrasjon», er det tydeleg at
regionsentra må ha ein ambisjon om å oppnå ein sterkare posisjon i ABC-samanheng enn
det dei har i dag. Av kartet kan vi sjå at det er svært stor forskjell på dagens
tilgjengelegheitsprofil og ein mogleg karakteristikk som «fleirkjerna utvikling». I dagens
situasjon ligg alle regionsentra i ein svak B-kategori (C-kategori for Knarvik), og det er ikkje
mykje som minner om ei bymessig utvikling.
Det trengs sterke verkemiddel for å byggje opp under ei utvikling som går i retning av
sjølvforsynte sentra utanfor Bergen, og det er avgjerande at alle faktorane i lista ovanfor dreg
i same retning. For eksempel nyttar det lite å ha ei målsetting om å utvikle framtidig B-
område i eit regionsenter, om ikkje retningslinjer for handel byggjer opp omkring same
målsetting.
Dersom ein skal lukkast med å trekke framtidig arbeidsplassar/tenestetilbod til regionsentra,
så er det ein føresetnad at desse stadene har eit tett befolka omland, som dermed vil gje ein
naturleg føresetnad for etablering av sjølvforsynte sentra.
I den grad vi i dag kan sjå konturane av separate «småbyar» utanfor bykjernen, så er det
knytt til enkelte bydelssentra (Åsane, Fyllingsdalen, Loddefjord). Rundt desse sentra er det
eit sterkt befolkningsgrunnlag, og kommunikasjonslinjene (gang, sykkel og kollektiv) byggjer
opp omkring dette. Også bydelssentra Nesttun og Lagunen framtrer som tydelege, men er
når enno ikkje opp til krava som stillest til A-område.
I følgje generell ABC-teori bør den framtidige lokaliseringa av næringsområde ha følgjande
prinsipp for arealutnytting:
Kategori Prinsipp for utforming
A-område
Høg urbaniseringsgrad:
Høg arealutnytting
Lav parkeringsdekning med bil, høg for sykkel
B-område
Allsidig samansetjing av verksemder:
Middels arealutnytting
Middels parkeringsdekning med bil, høg for sykkel
Temaområde 3 - Transport 21
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
C-område
Arealkrevjande verksemder:
Lav arealutnytting
God parkeringsdekning med bil, lav for sykkel
2.4.2 Busetnadsmønsteret
Bergensregionen er sterkt «monosentrisk» kan vi lese av ABC-kartet. I eit regionalt
perspektiv har denne store konsentrasjonen av bustader i Bergen sentrum, Bergensdalen og
omegn svært stor innverknad på tilgjengelegheitsbildet.
I svært stor grad er det befolkningskonsentrasjonane, og ikkje berre kommunikasjonslinjene
som avgjer tilgjengelegheitsprofilen til eit område. Karta i Figur 2-6 og Figur 2-8viser at det
ikkje er spesielt godt samsvar mellom vedtatt senterhierarki, og den senterdanninga som det
faktiske busetnadsmønsteret avspeglar. I teorien for samordna areal- og
transportplanlegging er det eit sentralt prinsipp å byggje tett på dei rette stadene, i samsvar
med kommunikasjonsknutepunkt og senterstruktur – elles oppstår fenomenet med
«transportgenererande fortetting3». Det vil seie at bygging av nye, tette bustområde som ligg
lausrive i forhold til senterstrukturen, vil gje større transportbehov.
Store delar av Bergensregionen er i dag prega av såkalla «teppebebyggelse» – ein jamn
busetnadsstruktur over store område, utan store skilnader i tettleik. Dette står i skarp
kontrast til ei teoretisk satellitt-utbygging, der ein kun satsar på punktvis fortetting med
blokker i drabantbyar. I Bergen har ein også førekomstar av slike tette strukturar, men ikkje
alltid knytt til vedtatt senter- og knutepunktsstruktur. Resultatet blir eit busetnadsmønster
som er sterkt bilavhengig.
Karta på Figur 2-6 viser eit teoretisk modell for kvar det burde vere høg tettleik i
busetnadsmønsteret (vide sirklar for bydelssenter og regionsenter, og mindre sirklar for
lokalsenter). Også høgfrekvente kollektivlinjer er vist i kartet, for å markere kvar det elles
burde vere høgre tettleik. Dette er som kjent ein teoretisk modell, som det er mogleg å knyte
retningslinjer til, men den faktiske variasjonen i tettleik er vist i Figur 2-8. Dei blå områda som
ligg utanfor sentersirklane har ein forholdsvis høg, jamn tettleik – som samla sett
representerer store folkemengder. Slike usentrale område med jamn tettleik er vanskeleg å
dekke med gode kollektivtilbod, og blir oftast svært bilavhengige.
Som mange norske og europeiske byar er noko av karakteristikken at vi har ein nokså
kompakt sentrumskjerne med knappe areal, og så har vi et nokså stort «mellomland», der
3 Kjelde: Artikkel i Plan 5/2011: «Transportreduserende fortetting» av Aud Tennøy (TØI)
Temaområde 3 - Transport 22
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
det er halvtett. Utfordringane i sentrum, mellomlandet, i utkanten av byen og ut mot
regionsentera og områda rundt disse er ulike. Og måten å differensiere på må knytast opp
mot senterhierarkiet.
I eit areal- og transportplanleggingsperspektiv vil det vere uheldig om utviklinga med å
byggje halvtett «teppebebyggelse» held fram som ei rein utviding av byggegrensa i byen.
Fokuset på mellomarealet framgår også av kategorien D1 i ABC-kartet, samt ulike kart over
bustad- og senterstrukturen i temaområde 1 – senterstruktur.
Figur 2-6. Ein teoretisk modell for områdetettleik, basert på fortetting i samsvar med senterhierarkiet.
Temaområde 3 - Transport 23
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Figur 2-7. Variasjon i bustadtettleik i forhold til senterstruktur. Store delar av den halvtette «teppebebyggelsen» ligg i «mellomarealet» - langt unna senterpunkta.
Temaområde 3 - Transport 24
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.4.3 Senterstrukturen
Dersom vi tek utgangspunkt i ABC-kartet, og prøver å lage eit «hierarki» av klyngene som
framstår på kartet – så endar vi opp med følgjande rekkefølgje:
Nivå nr ABC-analyse Område som tilfredsstiller kriteria
1 A-område Bergen sentrum og Mindemyren/Bergensdalen
2 A-område Bydelssenter: Åsane Loddefjord, Fyllingsdalen
3 B1-område Bydelssenter: Nesttun, Lagunen
Andre konsentrasjonar utanfor formell senterstruktur: Søreide, Bønes, Ytre Sandviken, Eidsvågsneset, Tertnes, Toppe, Olsvik/Kjøkkelvik området
4 B2-område Regionsenter: Arna, Kleppestø, Straume, Osøyro
Andre konsentrasjonar utanfor formell senterstruktur: Drotningsvik, Sandsli
5 C-område Regionsenter: Knarvik
Kommunesenter: Frekhaug,
Lokalsenter: Salhus, Myrsæter, Ytre Arna, Espeland, Fana, etc…
6 D-område Kommunesenter: Rong, Skogsskiftet, Manger, Lonevåg, Tysse, Dale
Lokalsenter: Vikebø, Valestrand, Haus, Vaksdal, Bjørkheim, etc…
I forhold gjeldande senterhierarki med ei tradisjonell rekkefølgje i fylkessenter-
kommunesenter-bydelssenter-lokalsenter, blir det ei anna rekkefølgje når ein legg
tilgjengelegheitsprofilen (ABC) til grunn:
(Inndelinga stemmer ikkje for alle sentra, men gjev ein peikepinn som stemmer for dei fleste)
Tradisjonell, hierarkisk inndeling
1 Fylkes-senter
2 Region-senter
3 Kommune-
senter
4 Bydels-senter
5 Lokal-senter
6 Knute-punkt
Rangering i forhold til ABC-analyse for Bergensregionen
A- område
B2- område
D-område A/B1-
område B1, B2 eller C
B1, B2 eller C
Det mest iaugefallande i forhold til rekkefølgja, er at regionsentra – som får ei framtredande
rolle i den fleirkjerna utviklingsmodellen – er lavt rangert med dagens kartlegging av
tilgjengelegheitsprofil. Den planlagde inndelinga i ABC-område kan derimot kome til å sjå
annleis ut. I kapittel 2.4.1 står det nærmare omtalt ein senterstruktur som er tilpassa ein
framtidig ABC-struktur.
Tanken er at ABC-kartet kan brukast som grunnlag til å lage eit planforslag med ein senter-
rangering til å styre etter – i staden for den tradisjonelle rekkefølgja fylkessenter-
regionsenter-kommunesenter etc.
Også rapporten frå temaområde 1 (senterstruktur) omtaler tilgjengelegheitsprofilen til det
enkelte senter, i forhold til kor mange personar som er busett i nedslagsfeltet i
avstandskategoriar frå senterpunktet.
Temaområde 3 - Transport 25
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.4.4 Kollektivtrafikken
ABC-kartet og tilgjengelegheitskartet for kollektiv viser kvar vi dag har god kollektivdekning –
og dermed kvalifiserer eit areal til A- eller B-kategorien. Dette er nyttig kunnskap for å
samanlikne område mot kvarandre, kva område som bør ha jamgode kollektivtilbod osv.
Ein annan, og like viktig vurdering som vi kan gjere ved å kombinere ABC-kart og
tettleikskart, er å lokalisere dei stadene som burde hatt betre kollektivdekning.
2.5 Kva fortel ABC-kartet oss om dei enkelte regionsentra?
2.5.1 Bergen sentrum
Bergen sentrum, inkl. Sandviken, Laksevåg, Minde, Årstad og Landås, er klassifisert som A-
område. Dette området har den klart beste kollektivtilgjengelegheiten i Bergensområdet.
Samstundes er det også svært høg befolkningstettleik slik at mange kan nå området ved å
gå og sykle. Område ved Åsane senter, Loddefjord og i Fyllingsdalen er også klassifisert
som A område.
Både busetnadsmønster og viktige kollektivaksar (bybanen og høgfrekvente bussruter)
følgjer Bergensdalen frå sentrum mot Nesttun. Dette er eit område der det er attraktivt for
ansatte- og besøksintensive bedrifter å ligge, og som i framtida også må vere eit
kjerneområde for slike kontorbedrifter.
2.5.2 Bydelssentra
Namn på bydelssenter
Klassi-fisering
Kommentar
Arna B2 Det som i hovudsak gjer at Arna «berre» når opp i B1-nivå, er at befolkningsgrunnlaget i Arna i dag er for lavt. Kollektivtilgjengeligheten er bra (og blir endå betre med nytt dobbeltspor). Også gangtilgjengeligheten er god (B1, noko som betyr at folk bur tett i nærområdet til sentrum. Men sykkel-tilgjengeligheten kvalifiserer berre til B2, noko som betyr at Indre-Arna omlandet generelt ikkje har stort nok befolkningsgrunnlag til ein høgare score. Sjølve sykkelvegtilbodet er nok ikkje utslagsgjevande i denne samanheng.
Fyllingsdalen A
Lagunen B1 Bydelssenteret scorar høgt på kollektivtilgjengelighet (A) og på sykkeltilgjengelighet (A), men litt dårlegare på gangtilgjengelighet (B1). Det betyr at befolkningstettleiken er for lav i gangavstand til senteret til å kvalifisere for A-status.
Loddefjord A
Nesttun B1 Bydelssenteret scorar høgt på kollektivtilgjengelighet (A) og på sykkeltilgjengelighet (A), men litt dårlegare på gangtilgjengelighet (B1). Det betyr at befolkningstettleiken er for lav i gangavstand til senteret til å kvalifisere for A-status.
Åsane A
Temaområde 3 - Transport 26
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
2.5.3 Regionsentra
Regionsentra utanfor Bergen sentrum består av Straume, Kleppestø, Knarvik og Osøyro,
som også er kommunesenter i sine kommunar (Fjell, Askøy, Lindås og Os).
Namn på regions-enter
Klassi-fisering
Kommentar til klassifisering
Straume B2 Kollektivtilgjengelighet: B2 Sykkeltilgjengelighet: B2 Gangtilgjengelighet: B2 Kollektivdekninga til/frå Bergen sentrum er god, med opp mot 9 avgangar i timen om morgonen og ettermiddagen. Dette kvalifiserer til ein kollektivtilgjengelighet på B2-nivå. Grunnen til at nivået ikkje er høgare, er at busetnaden i nærleiken av kollektivkorridoren er ikkje tett nok til at området kan klassifiserast som B1 heilt ut til Straume. Når det gjeld sykkeltilgjengelighet, slår det positivt ut med dei folkerike bustadområda som Foldnes, Kolltveit, Søre Bildøy, Brattholmen, Hjelteryggen mm. ligg innafor 20 minuttars sykkelavstand til Straume og er derfor lett tilgjengeleg. Busetnaden er derimot ikkje tett nok til at området kan klassifiserast som B1 område og det er relativt langt opp til eit A område.
Knarvik C Kollektivtilgjengelighet: B2 Sykkeltilgjengelighet: C Gangtilgjengelighet: B2 Frekvensen på avgangar mot Bergen er 4 pr time (buss), samt 1 båtavgang i timen. På grunn av den forholdsvis lave frekvensen, og at Knarvik ligg eit stykke unna store folkerike område (f.eks i Åsane), så når ein ikkje høgare enn B2-nivå på kollektivtilgjengelighet. Sykkeltilgjengeligheten ligg berre på C-nivå. Ikkje fordi det er særskilt dårlege tilhøve for gåande og syklande, men fordi det er relativt få som bur innafor gang- og sykkelavstand. Folk bur altså ikkje like tett opp mot Knarvik sentrum som til dømes på Os og Straume. Enkelte delar av Knarvik har tett busetnad, men det er berre nok til å gje ein gangtilgjengelighet på B2. Det manglar mykje befolkning for å gje regionsenteret ein tett, urban profil som kjenneteiknar B1- og A-område.
Kleppe-stø
B2 Kollektivtilgjengelighet: B2 Sykkeltilgjengelighet: B1 Gangtilgjengelighet: B2 Kollektivtilbodet i retning Bergen er 5 bussar pr time og 2 båtar i timen (rush). Dette kvalifiserer berre til B2-nivå på kollektivtilgjengelighet, med det busetnadsmønsteret som er i området. Hovedgrunnen til dette er at ein må reise langt avgårde med buss før ein når store, folkerike område. Sykkeltilgjengeligheten er på B1-nivå, dvs. litt betre enn dei andre regionsentra. Grunnen til dette er at avstanden til folkerike område (Kjøkkelvik, Olsvik etc) er forholdsvis kort, og i eit tilgjengelighetsperspektiv er dette ein del av omlandet til Kleppestø. Om det faktisk blir oppfatta slik (brukryssinga tatt i betraktning), er ein anna sak. Gangtilgjengeligheten er lav (B2-nivå), dvs. at det manglar mykje befolkning for å gje regionsenteret ein tett, urban profil som kjenneteiknar B1- og A-område.
Osøyro B2 Kollektivtilgjengelighet: B1 Sykkeltilgjengelighet: B2 Gangtilgjengelighet: B2 Kollektivdekninga til/frå Bergen sentrum er god, med opp mot 9 avgangar i timen (rush). Dette kvalifiserer til ein kollektivtilgjengelighet på B1-nivå, som er litt høgare enn dei andre regionsentra. Sykkeltilgjengligheten er på B2-nivå, og det viser at store delar av Os kommune har lett tilgang med sykkel til/fra Osøyro. Det er også grunn til å
Temaområde 3 - Transport 27
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
merke seg at Osøyro har eit avgrensa omland, foreløpig klart skilt frå nedslagsfeltet til andre sentra. Trass i at busetnaden på alle sider av Osøyro har auka dei siste åra, er gangtilgjengeligheten berre på B2-nivå. Meir detaljerte studiar (sjå senterstrukturrapporten) viser at Osøyro har ein tettare struktur nær sentrumskjernen enn dei andre regionsentra, men at det framleis manglar mykje befolkning for å gje sentrumsområdet ein tett, urban profil som kjenneteiknar B1- og A-område.
2.6 Regionsentra kan få ei nøkkelrolle
Regionsentra spelar ei viktig rolle i den fleirkjerna utviklingsmodellen, som representerer det
mest bærekraftige utbyggingsmønsteret i regionen – ut frå eit transportplanleggings-
perspektiv. Regionsentra kan få ei nøkkelrolle på fleire måtar:
- Folkeveksten skal i stor grad kanaliserast ut mot desse sentra, for å avlaste sentrale
delar av regionen.
- Regionsentra blir viktige trafikale knutepunkt, og skal fungere som "nav" i overgangen
mellom distrikt og bynært område. For transportavviklinga er det avgjerande at
transporttilbodet til/frå og i sjølve regionsentra har den rette utforminga.
- Den tilrettelegginga for miljøvenlege transportformer som skjer i regionsentra har
avgjerande betydning for at regionen skal lukkast med målsetjinga om null vekst i
biltrafikken.
Regionsentra i Bergensområdet ligg i skjæringspunktet mellom byens nærområde og
distriktet utanfor. Transportutfordringane «innanfor» regionsentra er andre enn dei som
ein finn på «utsida» av regionsentra. For eksempel er det eit mål å dempe
transportbehovet i byens nærområde, mens distriktet utanfor er opptatt av å trekke til seg
meir aktivitet og har ikkje dei same kapasitetsproblema. Regionforstørring er ei sentral
målsetjing for desse omlandskommunane.
Figur 2-8. Ei skjematisk inndeling av Bergensområdet med avgrensing av tre område som har ulike transportutfordringar: Kollektivbyen, Nærområdet, og Distrikt. Dei markerte regionsentra ligg i skjæringspunktet
Temaområde 3 - Transport 28
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
mellom Nærområde og Distrikt, og har eit stort spenn av utfordringar knytt til seg. Kjelde: Kollektivtransporten i Bergensområdet – Mål, strategiar og rutestruktur (Fylkesutvalget mars 2008).
Som grunnleggjande premiss i den fleirkjerna utviklingsmodellen ligg det at sentra omkring
Bergen må utviklast til sjølvforsynte sentra der ein får etablert ein større andel
arbeidsplassar. For å lukkast med dette er det ein del utfordringar som regionsentra må finne
ei løysing på:
Vekst i regionsenteret: I dag opplever fleire av regionsentra ein stagnasjon, og jamvel
tilbakegang i talet på arbeidsplassar. Veksten ser ikkje ut til å kome i dei mest
sentrale delane av regionsentra, og dette er ei stor utfordring med tanke på å byggje
opp under prinsippet om «desentralisert konsentrasjon». I ein slik modell er det eit
avgjerande poeng å styrka senterstrukturen og den bymessige utviklinga av kvart
enkelt regionsenter. Ein konsentrert vekst i regionane vil styrkje grunnlaget for
høgfrekvente kollektivruter, og kan på sikt gje attraktive sentrumsområde som trekkjer
til seg fleire arbeidsplassar. Det er ei utfordring for fleire av tettstadene at nye
næringar ikkje byggjer opp under senterstrukturen, men etablerer seg nokre kilometer
unna. Det gjev ei uheldig trafikkavvikling lokalt, men særleg i eit regionalt perspektiv
gjev det ei utvikling i feil retning.
For å oppfylle intensjonen i planen er det difor viktig å leggje til rette for at ansatte- og
besøksintensive verksemder etablerer seg i sjølve regionsenteret.
Bymessig utvikling: Det er langt vanskelegare å lukkast med ein konsentrert vekst i
gamle, historiske sentra enn det er å etablere nye næringsområde utanfor
senterstrukturen. I dei eksisterande sentra er det kompliserte eigedomsstrukturar,
mange aktørar som dreg i ulike retningar, og det er mange omsyn å ta i
planlegginga. Å satse stort i etablerte sentra blir difor dyrt, og det kan ta lang tid.
Dette er faktorar som verkar hemmande for utviklinga av sentrale knutepunkt i
Bergensområdet.
Det er som regel private eigedomsutviklarar som har den finansielle styrken som
trengs for å gje massiv vekst i regionsentra. Veksten er med andre ord avhengig av at
utviklingsaktørar ser potensial i senterområda, og ikkje vel "lettvinte løysingar" andre
stader.
Parkering: I prosessen med at regionsentra får ei bymessig utvikling, med tette
strukturar er det naudsynt at parkeringa blir strengare regulert/tilrettelagt. Dei ulike
sentrumsområda har varierande utfordringar, men ein fellesnemnar er behovet for å
lage eit differensiert parkeringstilbod for dei ulike brukargruppene. Oftast er det
ønskjeleg å separere dei ulike behova frå kvarandre, og lage tilpassa løysingar for:
o Handlande/ besøkjande
o Fastbuande i sentrumsområdet
o Arbeidsreisande (dei som arbeider i sentrumsområdet)
o Pendlarparkering (innfartsparkering)
Rettleiar for god sentrumsutvikling4 peikar på at bilen må finne sin plass i tilknyting til
sentrum for å sikre tilgjengelegheit – men at det må planleggjast slik at biltrafikken gir
4 Sentrumsutvikling. Erfaringer og anbefalinger fra Miljøbyprogrammet. T-1322, ISBN 82-457-0284-6. (side 172)
Temaområde 3 - Transport 29
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
så små ulemper som mogleg: «Minst ulemper fra biltrafikken oppnås dersom bilene
parkeres i egne anlegg, gjerne under bakken, og ved at anleggene plasseres med så
kort kjøreveg fra hovedvegene som mulig. Det er også gunstig at bilistene får god
informasjon om ledige parkeringsplasser, slik at en unngår omfattende «letetrafikk».
Tids- og avgiftsregulering bør benyttes til å skape balanse mellom tilbud og
etterspørsel, samtidig som bilistene finansierer anleggenes bygge- og driftskostnader.
Ønsket om god tilgjengelighet til parkering gjelder både på «bilsiden» og
«fotgjengersiden» – i norske bysentra er i dag begge deler ofte svakt utviklet.»
Parkeringspolitikken i regionsentra skal byggje opp under målsetinga om null vekst i
biltrafikken, men samstundes må ein ta omsyn til at store delar av arbeidsstokken i
regionsenteret kjem frå distriktet, og treng eit fullgodt parkeringstilbod. Ei løysing på
denne todelte utfordringa kan vere ein differensiert parkerringspolitikk, som legg opp
til parkeringsmoglegheiter for arbeidsreisande i randområdet til sentrum, men
samstundes har restriktiv parkeringspolitikk i sjølve sentrumsområdet.
For å oppnå målsettinga om vekst i regionsenteret er det avgjerande at næringslivet
ser eit potensial for å etablere seg i sentrumsområdet. Parkeringsmoglegheiter for
arbeidsreisande er ein del av dette bildet. Planmessig kan dette løysast for eksempel
ved ei omsynssone med krav til felles planlegging, det kan tenkast at parkering i felles
anlegg kan inngå som eit krav i ei slik sone. Andre stader kan det vere naturleg med
krav om tilgang med gitte transportmiddel innanfor ei omsynssone.
Meir liv i sentrum: For å skape auka aktivitet i regionsentra er det ei god løysing å
busette fleire folk i sentrumsområdet. Dette vil styrkje kundegrunnlaget for
næringslivet, det vil styrkje grunnlaget for kollektivtrafikken, og skape meir liv i
sentrumsområdet. Ei balansert samansetjing av næring og bustader må difor vere ei
målsetjing i alle sentrumsområde.
Gjennomgangstrafikken: Det er viktig å utvikle eit vegnett som handterer
gjennomgangs-trafikken og sikrar god kontakt mot Bergen, og som samstundes har
ein god og sikker avvikling lokalt. Samstundes må ikkje vegnettet vere ein barriere for
ei føremålstenleg arealutvikling i regionsenteret. Fleire av regionsentra arbeider med
planar om å leggje gjennomgangstrafikken utanfor kjernen av regionsenteret – noko
som vil gje ei god og langsiktig løysing.
Gode overgangsordningar mellom transportformene: Regionsentra er utgangspunkt
for «regionstamrutene» som Skyss legg opp til i kollektivstrategien. Med ei aukande
befolkning rundt regionsentra er det viktig at publikum lett kan ta seg fram til
regionsenteret med korresponderande linjer, og bytte til ei stamrute med gods
frekvens og framkomst inn mot Bergen. Behovet for nye matebuss-linjer må opp til ny
vurdering etter kvart som folketalet veks rundt regionsenteret. Lokalisering og
utforming av terminalfunksjonen er også eit viktig tema for å lukkast med denne
Temaområde 3 - Transport 30
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
strategien.
Figur 2-9. Prinsipp for utvikling av by- og regionstamlinjer, samt hovudlinjer. Kjelde: Kollektivstrategi for Hordaland, vedtatt i Fylkestinget juni 2014.
Trafikksikring i tettstaden: Aukande trafikk i regionsentra fører med seg større fare for ulukker, og trong for fleire planskilte kryssingar for gåande og syklande.
Tilrettelegging for gåande og syklande: Kapittel 3 peikar på behovet for oppgradering av gang- og sykkelvegnettet. Å gje betre tilgjengelegheit for gåande og syklande inn mot regionsenteret er eit viktig verkemiddel for å gjere regionen mindre bilavhengig.
2.7 Sluttkommentar
ABC klassifiseringa følgjer i stor grad befolkningsstrukturen for Bergensregionen. Område
som ikkje er klassifisert så høgt som ein i utgangspunktet kanskje skulle forvente heng tett
saman med at det rett og slett ikkje bur nok folk der til å oppfylle kriteria. Dette fordi ein i A-
og B-område må ha eit nokså høgt tal som når området til fots, med sykkel og
kollektivtransport. Det må også nemnast at det er relativt stor forskjell på B1 og B2 område.
B1-områda ligg altså ikkje så langt frå A-område mhp. tilgjengelegheit for andre reiseformer
enn bil, medan B2-områda ligg nærare C-områda.
Temaområde 3 - Transport 31
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
3 STATUSKARTLEGGING AV SYKKELINFRASTRUKTUREN I BERGENSREGIONEN
3.1 Innleiing
Delen av reisene som takast med sykkel er i førre reisevaneundersøking (2013) på 2,8 % i
Bergensregionen. Dette er mellom dei lågaste sykkeldelane i Europa. Det er målsettingar
nasjonalt, regionalt og lokalt å auke delen av reiser som føregår med sykkel. Sykkelstrategi
for Bergen 2010-2019 spesifiserer eit mål om 10% sykkelandel innan 2019.
Sykkel som transportmiddel er på mange måtar eit svar på mange av dei areal- og
transportutfordringane ein står ovanfor i storbyregionane, og utvikling av sykkelvennleg
infrastruktur og tilrettelegging for at delen reiser som føregår med sykkel kan auke bidreg til å
gjere byane meir arealeffektive, attraktive og miljøvennlige.
Regional areal- og transportplan for Bergensområdet har ei målsetting om å definere ein
overordna infrastruktur for gang- og sykkeltrafikk. I planprogrammet er det spesifisert eit
behov for status- og behovskartlegging for etablering av overordna gang- og sykkelnett, som
her presenteras i denne rapporten.
Kartlegginga er gjort på 2 nivå;
1. Det finst eit sett med planar for kva kommunane ønskjer av hovudruter og lokalruter. Dette er der myndigheitene ser føre seg at det skal eksistere eit godt sykkeltilbod etter ferdig utbygging i framtida. Det er i denne rapporten gjort ei samanstilling av alle kommunevise kartleggingar. Det er i tillegg føreslått eit nytt nivå ruter; Regionruter, som kan binde hovudrutane saman mellom kommunesentra.
2. Dei planlagde hovud-, lokal- og regionrutene har ei tilrettelegging i dag av varierande kvalitet. Kategorisering av status er gjort basert på «synfaring» i Googlemaps og krav til sykkelinfrastruktur gjeve i sykkelhandboka. Sykkelrutane er plassert i 4 kategoriar; «Tilfredsstillande», «Nær tilfredsstillande», «Mangelfullt tilbod» og «0-tilbud». Kriteriane for plassering i kategori er situasjonsavhengig og kriteria er mellom anna områdekarakter, fartsgrense, trafikkmengde, sikttilhøve, sideareal, med meir. Statuskartlegginga er forklart meir i detalj nedanfor.
I tillegg til desse to nivåa finst også oversiktar på kvar utbetringar er nær føreståande.
Bergensprogrammet har utarbeida kart som synar slik oversikt for Bergen kommune.
3.2 Kva er hovudruter, lokalruter og regionale ruter?
Nasjonal Transportplan påpeiker at det i alle tettstader med fleir enn 5000 innbyggjarar skal
være ei plan for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikk. Det er med bakgrunn i dette
utarbeida Sykkelstrategi for Bergen, og tettstadrapportar for tettstadene Kleppestø, Straume,
Osøyro og Knarvik.
Bergen kommune si sykkelstrategi er utarbeida i Bergensprogrammet, ei av dei nasjonale
«bypakkane», der kommunen, Statens Vegvesen og Fylkeskommunen samarbeider om
utviklinga av infrastrukturen til samferdsle innanfor kommunegrensa. Sykkelstrategi for
Bergen 2010-2019 vert vedteke av Bergen bystyre i 2010.
Temaområde 3 - Transport 32
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Tettstadrapportane er utarbeida av Statens Vegvesen i samarbeid med kommunane og
innleigd konsulent. I rapportane finst kart for kva lenker myndigheitene meiner bør eksistere i
eit framtidig, samanhengande sykkelnettverk.
Dei utarbeida planane for hovudruter og lokalruter er utarbeida i kvar einskild kommune og
ikkje med tanke på sykling på tvers av kommunegrensane. I tillegg til de kommunale rutene
finst det nasjonale ruter, men dei rutane er mest tiltenkt turistar og ikkje for å løyse
transportbehovet i byen.
I karta som presenterast i denne rapporten er det i tillegg til hovud- og lokalrutane, trukket
nokre regionale rutar langs hovudveg mellom hovudrutane i kvar kommune slik at ønska
framtidig nett heng saman i byregionen. Regionrutane supplerer dei kommunale
hovudrutene. Følgjande ruter er oppretta som regionale lenker:
- Knarvik – Åsane (følgjer same trase som Nordsjøruta i Nasjonale sykkelruter) - Flatøy – Frekhaug - Åsane – Arna - Arna – Midttun - Drotningsvik – Straume (Sotrabroa) - Søfteland (Os) – Vallaheiane - Lysefjorden – Fana (følgjer same trase som Nordsjøruta).
I sykkelstrategi for Bergen er hovudruter og bydelsruter gitt kvar sin definisjon
(Sykkelstrategien, s. 8):
Lokalrutane er «ment å betjene lokale reiser samt som tilkobling til hovedrutene. I bydelene er det viktig med sykkeladkomst til kollektivterminaler, bydelssentre og andre fellesanlegg.»
(Sykkelstrategien, s. 8)
Tilsvarande definisjon for dei regionale rutene blir at dei regionale rutene skal binde saman
regionsentraa og legge til rette for pendling, turisme og trening. Dei bør få liknande standard
som hovudrutene.
3.3 Metode for statuskartlegginga
Ønska sykkelnettverk er «synfart» med tanke på kva tilrettelegging det har i dag i høve til det
situasjonsavhengige behovet for å kunne regnes som eit fullverdig tilbod. Synfaringa er gjort i
google maps – street view, og klassifisering er gjort etter ein metodikk som tek utgangspunkt
i Statens Vegvesen si vegleder handbok V122 Sykkelhåndboka (desember 2013).
3.3.1 Korleis klassifisere?
Ulike typar anlegg gjev ulik grad av integrasjon /separasjon mellom syklistar, bilistar, gåande
og kollektivreisande.
Hovedruter Hovedrutenettet skal være sammenhengende, med jevnt god standard over lengre strekninger og i kryss. Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenlig.
Temaområde 3 - Transport 33
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Kva som vil være eit fullverdig tilbod for syklistar varierer i stor grad frå situasjon til situasjon.
Sykling i vegbanen, altså blanda trafikk der dei forskjellige trafikantgruppane deler på vegen
er nok det vanlegaste og vil være det i overskuelig framtid. Når fartsnivå og trafikkmengde
kjem over bestemte grenseverdiar blir det behov for eiga tilrettelegging for sykkel. I byer og
tettstader vil dette i dei fleste tilfelle si sykkelfelt (jf sykkelhandboka), mens utanfor tettsted vil
sykkelveg eller gang- og sykkelveg være ei normal løysing. Langs spesielt trafikkerte traséar
i byane vil det også være behov for sykkelveg med fortau, dersom traséen ikkje kan leggast
til eit anna, mindre trafikkert sted.
Det viktigaste vurderingskriteriet for kva som er tilfredsstillande løysing, er
biltrafikkbelastninga - gitt ved biltrafikkvolum og fartsgrense, samt eventuelt
tungtrafikkandelen (inklusive kollektivtransport). Dess større biltrafikkbelastning det er, dess
større er behovet for separasjon mellom bilane og dei syklande. Til dømes vil ein sykkeltrase
som går langs en bilveg med over 10 000 ÅDT og 70km/t og der det berre er eit fortau med
enkel kantstein, ikkje kunne reknast som eit reelt sykkeltilbod. I slike situasjonar bør
sykkelløysinga være tydelig skilt frå bilvegen med autovern og/eller rabatt, til dømes gang-
og sykkelveg.
I dagens sykkelhandbok finst det ikkje nøyaktige grenseverdiar for når ein tilrår dei ulike
sykkelløysingane, med unntak av at det er krav om sykkelfelt langs hovudruter dersom ÅDT
er høgare enn 4000 og/eller fartsgrensen er 50km/t eller høgare. Skillelinjene nedanfor er
basert på dette og eit gjennomsnitt av internasjonale erfaringar:
Behov for separasjon mot
biltrafikken 30km/t 50km/t >50km/t
ÅDT<4000 Lite behov Lite / moderat behov Moderat+
ÅDT 4000 - 10 000 Lite/moderat behov Moderat+ Høy
ÅDT >10 000 Moderat+ Høy Svært høy
Dette er eit utgangspunkt, men andre høve ved vegen kan også påverke vurderinga i begge
retningar. Ein bilveg av nyare standard med gode sideareal og sikt vil ein kunne sykle langs
sjølv om trafikkbelastninga er høvesvis stor. Motsett vil ein gamal, svingete og smal bilveg
«tåle» mindre av trafikkmengde og hastighet før den blir trafikkfarlig og ubehagelig å sykle
langs.
Separasjon mellom gåande og syklande er viktig i sentrale strøk. Særleg i nærleiken av
skoler, område definert som senterområder i kommuneplanens arealdel etc. I slike område
er tettleiken av gåande og syklande høgare, og dette betyr at konfliktpotensialet ved at dei
deler eit lite areal er større. I tillegg til at trafikantane er tettare enn i meir perifere strøk er det
gjerne også fleire hushjørner, kryss og avkjørsler som gjer at det blir meir utfordrande for
trafikantane å få oversikt. Difor er separasjon mellom trafikantgruppane viktig i sentrale strøk.
Område definert som senterområde i kommuneplanen sin arealdel er vist i karta. Bustadar er
vist med små prikkar, slik at ein kan identifisere område med høg bustadtettleik.
Temaområde 3 - Transport 34
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
I perifere område og andre område der vi har grunn til å tru det er få fotgjengarar kan
kombinerte løysingar kunne reknast som ei fullgod løysing. Sykling på fortauet er generelt
ikkje ein ønska løysing, men kan i visse, perifere situasjonar reknas som eit annanrangs
tilbod, særlig dersom fortauet er bredt (minimum 2,5 meter).
Der det finnes et sykkeltilbod er det også vurdert i forhold til kor direkte det er (bør ikkje
avvike vesentleg frå hovudbilveg), underlag /dekke, etc. På stader der blanda trafikk er
tilstrekkeleg (maks 30km/t og liten trafikkmengde) er fartsdumper ein fordel.
Krav til sikt langs strekning og i kryss skal følgje vegnormalene. Det er gjort skjønnsmessig
vurdering av om sikten er tilstrekkelig eller ikkje. Ein smal og svingete veg vurderast som
meir trafikkfarlig enn rettare vegar med tilstrekkelig vegbredde til forbikjøring.
Tilleggsmoment:
- Passering av busslommer - Tungtrafikkandel / busser - Bredde på løysingane. - Kvalitet på underlag - Belysning - Skilting - Sideskift
3.3.2 Definisjonar på kategoriane i statuskartlegginga
Eksisterer ikkje,
evt svært
trafikkfarlig
- Strekninga eksisterer ikkje eller er per i dag forbode (sjølv om den er definert i
sykkelstrategien som framtidig lenke), eller
- Det er forbundet med svært stor trafikkfare å sykle langs strekninga.
Alle grupper syklistar, inklusive dei erfarne vil oppleve strekninga som trafikkfarleg og
avvisande i høve til sykling.
Trafikkfarleg /
mangelfullt
tilbod
Erfarne syklistar vil kunne nytte strekninga utan vesentlige problem, men mange grupper vil
føle seg avvist på grunn av manglande tryggleikskjensle og attraktivitet.
Det kan vere:
- Vegen har fartsgrense 50km/t eller høgare. Trafikken er moderat, men vegen er smal og
har dårlig sikt, utan sidearealer
- Vegen har fartsgrense 50km/t eller høgere. Strekninga har god sikt og sidearealer, men
kombinasjon av fartsgrense og trafikkmengde tilseier eit tydeleg behov for ei meir separert
løysing
- Eksisterande løysing scorer for lågt på andre kvalitetskriteria (underlag, støy/oppleving,
vesentleg omveg iht bilvegen, eller gateparkering /busstopp som forstyrrar
fremkommelighet og trafikksikkerheit).
- Behovet for ei høgkvalitets rute er stor, til dømes ved skuler og langs hovudruter stillast
strengare krav enn elles
Temaområde 3 - Transport 35
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Nær
tilfredsstillande
tilbod
Dei fleste vil oppleve strekninga som mogleg å bruke til sykling, men det kan påpeikas
manglar iht til trafikksikkerhet og attraktivitet (ref sykkelhandboka).
Det kan vere:
- Strekninga manglar separasjon mellom gåande og syklande (først og fremst viktig langs
skuleveg eller annen gs-veg med mykje fotgjengertrafikk)
- Løysinga er i grenseland iht til å tilrå ei anna løysing enn den eksisterande, til dømes at det
er blanda trafikk i dag, men burde vore tilrettelagt med sykkelfelt.
- Noko dårleg kvalitet mtp underlag, sikt, bredder, kor direkte ruta er etc.
Tilfredsstillande
tilbod
Dei fleste vil oppleve strekninga som eit trafikksikkert og attraktivt tilbod. Løysinga er i
hovudsak i tråd med sykkelhandboka.
- Løysinga passer godt i situasjonen iht trafikkbelastning og talet syklistar/gåande, samt
vegens totalbilde.
- Nokre stader vil det bli rekna som ok sjølv om det ikkje er fullstendig optimalt, dersom ein
kan tydelig sjå at det er beste løysing som er mogleg å få til i situasjonen.
3.4 Døme på strekningsvurderingar
Det vert her presentert nokre ulike døme på korleis kriteria er anvendt. Det vert presentert
døme frå Bergen sentrum og frå lengre ut frå sentrum.
3.4.1 Døme på raud kategori
I Christies gate er det stor buss- og biltrafikk, og det er mange fotgjengarar og
kollektivreisande som venter på bussane. Ein syklist klarer som regel å ta seg fram der, men
tilhøva er så kronglete at ein kan eigentleg ikkje kalle det eit tilbod. Dei fleste syklistar veljer
andre rutar enn å nytte denne traseen, til dømes gjennom byparken og over festplassen.
Denne hovudruta er difor definert som å ikkje eksistere, altså raud kategori. Det same gjeld
den ønskte sykkeltunnelen tunnelen som i dag nyttast av jernbana gjennom Kronstadåsen.
Temaområde 3 - Transport 36
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Biletet over er frå Fanafjellet. Vegen er smal, svingete og har fartsgrense 80km/t. I praksis er
fartsnivået ein del lågare, og den er relativt populær som treningsrute for syklistar. Men i og
med at fartsgrensen er såpass høg må vi ta utgangspunkt i at nokre bilistar vil kunne nytte
den og råkjøre. Lavt trafikkvolum gjer at sannsynligheita for alvorlege ulukker er lita, men
fartsgrensa gjer at konsekvensen ved samanstøt fort kan bli svært stor dersom uhellet først
skulle være ute. Dermed plasserast denne strekninga i kategorien «svært trafikkfarleg»,
markert med raud farge i kartet. Om ein hadde sett ned fartsgrensa til 60 eller 50km/t ville
situasjonen vore noko betre, men vegen har fortsatt dårlege sikttilhøve og lite/ingen
sideareal.
3.4.2 Døme på oransj kategori
Frå Bergen sentrum og nordover går hovudruta utanfor Bergenhus festning, forbi Bontelabo
og inn mot Skuteviken. Langs dette strekket er det høvesvis stor trafikk og berre fortau.
Situasjonen er ikkje så verst oversiktlig, men den kan ikkje reknast som noko godt tilbod for
syklistar. Ein erfaren (og sprek) syklist vil kunne sykle i vegbanen med nokså lite ubehag,
medan dei fleste andre vil måtte sykle på fortauet og dermed forhalde seg til fotgjengarane
(som det er ganske mange av på strekninga).
Temaområde 3 - Transport 37
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Biletet over er frå Hardangervegen nær Midtun. Hardangervegen mellom Nesttun/Midtun og
Arna har varierande karakteristika, og i nokre punkt, til dømes forbi Grimevatnet er det smalt
og dårleg sikt i tillegg til stor trafikkmengde. Nær Midtun er det imidlertid god sikt. Det er ikkje
mykje sideareal, men vegen er 6,5 brei som er nok til at det er mogleg for ein bil å køyre
forbi. Erfarne syklistar som held seg godt til siden og held greitt fartsnivå vil kunne sykle der
utan for mykje ubehag. Det er ikkje for den uerfarne syklist, så det er heilt klart eit mangelfullt
og trafikkfarleg tilbod. Dette klassifiserast difor som «mangelfullt /trafikkfarleg tilbod» (oransj
farge).
3.4.3 Døme på lys grøn kategori
Over Puddefjordsbrua og på gang- sykkelvegen langs Store Lungegårdsvann er det blanda
gang- og sykkeltrafikk. Det er høvesvis tett med fotgjengarar og syklistar slik at det er klart
behov for separasjon mellom trafikantgruppane. Det er likevel ikkje direkte utrygt for nokon å
sykle på desse strekka og dei fleste vil tørre å sykle der. Det er difor kategorisert som nær
tilfresstillande – lys grøn farge.
Temaområde 3 - Transport 38
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Foldenesvegen på Straume har 50km/t og er trafikktal på om lag 4000 bilar i døgnet (ÅDT).
Vegen er høvesvis smal, men sikta er ikkje den verste. Erfarne syklistar vil sykle i vegbanen,
og mindre erfarne på fortauet. Vegen kunne med fordel vore sett ned til 30km/t og det kunne
bli lagt fartsdemparar, men dei fleste vil kunne sykle langs vegen utan for stor utryggleik.
Vegen er difor klassifisert som nær tilfredsstillande – lys grøn farge.
3.4.4 Døme på grøn kategori
Ut fra sentrum i sørgåande retning er det ny sykkelveg med fortau i Lars Hilles gate, og
deretter breie sykkelfelt forbi den gamle tekniske høgskulen ned til Florida. Systemskifta
mellom dei ulike løysingane er problematiske, men på strekka mellom desse systemskifta
fungerar løysingane godt.
Temaområde 3 - Transport 39
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Over Askøybrua går gang- sykkelveg som er separert frå bilvegen med autovern. Det er
høvesvis få fotgjengarar som går over brua, og ein kan difor si at løysinga er tilfredsstillande
for syklistar. Den er difor plassert i grøn kategori – tilfredsstilande tilbod.
3.5 Behovsvurdering – kva tilbod bør styrkast først?
Internt i Bergen er hovudrutene og bydelsrutene definert ut frå Sykkelstrategi for Bergen
2010-2019. Prioritering mellom dei ulike delane av nettverket skjer gjennom arbeid med
handlingsprogrammet som følgjer opp strategien. Dette arbeidet er organisert gjennom gang-
og sykkelgruppa i Bergensprogrammet.
I tettstedane utanfor Bergen er det vegeigar sitt ansvar å oppgradere veiene, men
kommunane kan ta på seg ei rolle som pådrivar for å fremme prosjekt.
På dei regionale rutene er det i utgangspunktet ikkje meisla ut nokon organisering for å drive
prosjekta igjennom. Det er vegeigar sitt ansvar å eventuelt oppgradere vegane, men å
prioritere mellom ulike delstrekningar blir førebels ikkje gjort. Fylkeskommunen har
moglegheit gjennom sin posisjon i Bergensprogrammet til å påverke avgjerder i
handlingsprogrammet og slik prioritere strekningar som sjåast som viktig, enten ut frå
attraktivitets- eller trafikktryggleikomsyn.
Potensialet for økt sykkelandel ses som størst på korte reiser (opp til 5km), det vil sei at en
truleg har mest igjen for å prioritere ruter i og rundt lokalsentre og bydelssentre, mellom
bustadkonsentrasjonar og arbeidsplasskonsentrasjonar. På den andre sida, er inntoget av el-
syklar noko som vil gjere sykling på lengre avstandar meir attraktivt for stadig fleire. Difor kan
også lengre rutar bli stadig meir lønnsam å prioritere. På kortare sikt er det imidlertid eit stort
flertal av vanlege syklar, og vi trur difor at det er i sentrumsnære strok at midlane kjem til
størst nytte.
Av denne grunn er senterområder i kommuneplanens arealdel vist i karta, i tillegg til
punktsymbol for bustadar.
Også rundt skoler og fritidstilbod kan det være viktig å få tilrettelagt for trygge sykkeltilbod,
slik at barn og ungdom kan sykle i stadet for å bli kjørt. Samtidig hadde det vore ønskeleg å
ha eit samanhengande tilbod mellom Os og Knarvik, Straume og Arna, som «bind» heile
byregionen saman.
I arbeidet med Bergensregionplanen blir det ein viktig avveiing om kva tilbod ein først skal
prioritere på regionalt nivå – dei lange regionale forbindingane, eller områda rundt større
sentra.
3.6 Kart med statusoversikt for sykkelruter
På dei neste sidane presenterast kart for dei ulike delane av Bergensregionen:
1. Oversiktskart over sykkelruter i regionen, med tilhøyrande status
2. Utsnitt Bergen sentrum
3. Utsnitt Fana
4. Utsnitt Åsane
Temaområde 3 - Transport 40
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
5. Utsnitt Arna
6. Utsnitt Ytrebygda
7. Utsnitt Bergen Vest, inkl. Straume
8. Utsnitt Os
9. Utsnitt Knarvik
Temaområde 3 - Transport 41
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 42
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 43
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 44
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 45
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 46
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 47
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 48
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 49
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Temaområde 3 - Transport 50
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
4 FRAMTIDIG INFRASTRUKTUR FOR VEGTRANSPORT
Den framtidige infrastrukturen for vegtransport er knytt til følgjande problemstillingar:
Prioriteringar av dei store riksvegprosjekta (betre framkome og kapasitet)
Prioriteringar av strekningsvise oppgraderingar av fylkesvegane
Prioriteringar for betre trafikkavvikling i regionsentra
4.1 Prioritering av framtidige riksvegprosjekt
«KVU for Bergensregionen» er ei fagleg utgreiing om alternative strategiar for areal- og
transportutvikling i Bergensområdet fram mot 2040. Den tilrådde strategien handlar om ein
serie av verkemiddel, både når det gjeld styrking av miljøvenlege transportformer, utvikle
gode arealstrategiar, samt forbetring av framkome og kapasitet ved utbygging av ny
veginfrastruktur. I Regional plan for areal og transport er det ikkje gjort nokon analysar av
alternativ prioritering for dei tilrådde vegprosjekta som KVU-prosjektet er komen fram til. Men
det er interessant å sjå dei tilrådde vegprosjekta i lys av ABC-kartet, for å vurdere kva effekt
tiltaka vil ha på tilgjengelegheitsprofilen til dei ulike områda.
I forkant av «KVU for Bergensregionen» vart det gjort ei behovskartlegging, der følgjande
hovudbehov vart resultatet:
1. Behov for auka kapasitet og betre utnytting (både av veg og kollektivsystem)
2. Behov for betre framkome (dette gjeld trafikkavvikling, både for kollektiv, sykkel og
veg)
3. Behov for betre tilgjengelegheit. Dette gjeld med omsyn til :
a. Fortetting, og lokalisering av ulike funksjonar, verksemder og aktivitetar
b. Regionforstørring (auka tilgjengelegheit til Bergen for ytterområda)
4. Behov for å redusere sårbarheit på vegnettet
5. Behov for betre tryggleik
6. Behov for å redusere negative miljøverknader
Lista med dei tilrådde vegprosjekta er komen fram gjennom ei balansert avveging mellom
desse behova.
I forhold til Regional areal og transportplan er det spesielt eitt behov som er overlappande
med KVU for Bergensregionen – det gjeld behov nr 3: behov for betre tilgjengelegheit. Den
Regionale planen skal legge til rette for vekst, og vurdere transportnettet opp mot ulike
scenario for framtidig utbyggingsmønster. I den samanheng er det eit hovudgrep å leggje til
rette for betre tilgjengelegheit.
Kartet i Figur 4-1 viser korleis dei tilrådde vegprosjekta ligg i forhold til ABC-kartlegginga i
regionen. Vegprosjekta vil gje viktige bidrag i form av forbetra framkome og forbetra
kapasitet på strekningane, som alle kan karakteriserast som hovudsamband mellom
regionsentra og bydelssentra. På kort sikt vil tiltaka gje mindre køproblem, kortare reisetid og
ytterområda får på denne måten betre tilgang til sentrale delar av Bergensregionen
(regionforstørring).
Temaområde 3 - Transport 51
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
Spørsmålet er om vegprosjekta bidrar til å endre tilgjengelegheitsprofilen til dei enkelte
regionsentra. Kartet i Figur 4-1 viser at vegprosjekta i stor grad går langs eksisterande
vegtrasear (bortsett frå Nyborgtunnelen, som er ei stor, reell innkorting).
Figur 4-1. Planlagte vegprosjekt frå "KVU i Bergensregionen", samanstilt med ABC-kartlegginga.
Bortsett frå Nyborgtunnelen gjeld alle dei viste prosjekta forbetring av framkome og kapasitet. Tiltaka vil rett nok vil bringe ytterområda nærare Bergen, men for å gje regionsentra høgare tilgjengelegeheit er ein også avhengig av at det skjer ein massiv endring av busetnadsmønsteret. Reisetidsforbetringane er viktig for dei det gjeld, på reisa frå ytterområda mot Bergen – men for at regionsentra i større grad skal bli sjølvforsynte sentra, må dei styrkast med meir busetnad og meir arbeidsplassar. Med unntak av Nyborgtunnelen er det vanskeleg å sjå for seg at vegprosjekta i seg sjølv vil bidra til den fleirkjerna utviklingsmodellen, som er avgjerande for den balanserte
Temaområde 3 - Transport 52
Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS
transportutviklinga som er skissert. Det som trengs i tillegg, er massiv satsing på bustadbygging nær regionsentra, og næringsutvikling i sjølve regionsentra.
4.2 Prioriteringar på fylkesvegnettet
Investeringar på fylkesvegnettet er i stor grad styrt av prioriteringane som er gjort i «Regional
Areal- og Transportplan», som vart vedteke av Fylkestinget i 2012. Nokre fylkesvegar er klart
viktigare enn andre, og det er gjort ei klassifisering for å løfte fram eit utval fylkesveg-
strekningar som har ein viktigare funksjon enn andre. Fylkesvegnettet er klassifisert i to nivå:
1. Overordna fylkesvegar (høg funksjonsklasse eller høg trafikkbelastning)
2. Øvrige fylkesvegar
Inndelinga er eit grunnlag for å prioritere midlar til standardutbetring, til vedlikehald og til
planlegging. Vanlege problemstillingar kan vere:
Behov for å oppgradere fylkesvegstrekning med lav standard og forholdsvis høg trafikk.
Det kan vere utfordrande å prioritere.
Regionsentra som trafikale knutepunkt (sjå neste punkt)
Behov for nye fylkesvegsamband på grunn av veksten i regionen.
Ein gjennomgang av moglege nye fylkesvegsamband viser at det sannsynlegvis er
sjeldan at eit fylkevegsamband har regional betydning for Bergensregionen, eller at det
vil avlaste pressområda sentralt i regionen. Til gjengjeld vil det vere fleire potensielle
fylkesvegprosjekt som dukkar opp som følgje av lokale problemstillingar:
o Vekst rundt regionsenter, med påfølgjande behov for vegutbetring, trafikksikring
og gs-tiltak
o Omkøyringsvegar
o Strategisk viktige tilknytingar til store riksvegprosjekt (t.d E39)
4.3 Prioriteringar for betre trafikkavvikling i regionsentra
Regionsentra som trafikale knutepunkt Regionsentra er trafikale knutepunkt som skal fungere som ”nav” i regionen, og samstundes medverke til effektiv trafikkavvikling inn mot Bergen. Mellom anna er det viktig sikre gode overgangsordningar mellom transportformene og eit godt tilbod for innfartsparkering. Det er viktig å utvikle eit vegnett som handterer gjennomgangstrafikken og sikrar god kontakt mot Bergen, og som samstundes har ein god og sikker avvikling lokalt. Regionsentra kan få ei nøkkelrolle i den fleirkjerna utviklingsmodellen, og det er mange trafikale utfordringar som oppstår i den samanheng. Dette er nærare omtalt i kapittel 2.6 (om nøkkelrolla til regionsentra).