temaområde 3 - transport - hordaland · modellen, så sant dei er sikra finansiering i ntp. dette...

Hordaland Fylkeskommune

Regional Areal- og Transportplan for Bergensregionen Temaområde 3 - Transport

Utgåve: 001 03.10.2014

Temaområde 3 - Transport 2

Hordaland Fylkeskommune Asplan Viak AS

DOKUMENTINFORMASJON

Oppdragsgjevar: Hordaland Fylkeskommune Rapportnamn: Temaområde 3 - Transport Utgåve/dato: 001 / 2014-09-29 Arkivreferanse: - Oppdrag: 534022 – Regional areal- og transportplan for Bergensområdet Oppdragsskildring: Leverandøren skal levere rådgiving og analysar/utgreiingar knytt til arbeidet med

Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. (12 kommunar). Utgreiingsarbeid, samt bistand til redaksjonelt og prosessuelt planarbeid.Temaområde 1 – SenterstrukturTemaområde 2 – Regionale næringsområdeTemaområde 3 – TransportTemaområde 4 – Natur, kulturmiljø og landskap (Tilbud: 013901 - Regional areal- og transportplan for Bergensområdet)

Oppdragsleiar: Øyvind Sundfjord Fag: Analyse og utredning Tema Kommunal- og regional planlegging Leveranse: Skriven av: Øyvind Sundfjord Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS www.asplanviak.no



FØREORD

Asplan Viak har vore engasjert av Hordaland Fylkeskommune i arbeidet med regional areal-

og transportplan for Bergensområdet, som omfattar 12 kommunar.

Asplan Viak har levert rådgiving og analysar/utgreiingar knytt til arbeidet med fire hovudtema

i dette planarbeidet. Temaområde 1 – Senterstruktur, Temaområde 2 – Regionale

næringsområde, Temaområde 3 – Transport og Temaområde 4 – Natur, kulturmiljø og

landskap.

Denne rapporten omhandlar temaområde 3, som gjeld følgjande utgreiingar:

- Tilgjengelegheitskart og ABC-kart

- Status og behov for etablering av overordna gang- og sykkelnett i Bergensområdet.

- Vurdering av behov for framtidig infrastruktur for vegtransport

- Vurdering av behovet for innfartsparkering

- Vurdering av moglegheiter for handtering av overskotsmassar

Prosjektleiar hos Hordaland fylkeskommune for heile prosjektet er Hans Christian Engum.

Han har også vore kontaktperson for temaområde 3.

Sivilingeniør Øyvind Sundfjord har vore oppdragsansvarleg for heile prosjektet for Asplan

Viak, samt Fagansvarleg for temaområde 3. Andre medarbeidarar på dette temaområdet

har vore:

Tilgjengelegheitskart og ABC-kart – geograf Fredrik Boge

Statuskartlegging av gang- og sykkelvegar – master i fys.planlegg. Trygve Andresen

Bergen, dato

Øyvind Sundfjord Oppdragsleiar

N.N. Kvalitetsskontroll



INNHALDSLISTE

1 Innleiing .......................................................................................................................... 5

1.1 Bakgrunn ................................................................................................................. 5

1.2 Tema og innhaldet i denne rapporten ...................................................................... 5

1.3 Prosess: .................................................................................................................. 6

2 Tilgjengelegheit og ABC-kart .......................................................................................... 7

2.1 Innleiing og metode ................................................................................................. 7

2.2 Sentralitetskart for dei ulike transportformene ......................................................... 9

2.3 ABC-kart ................................................................................................................15

2.4 Kva fortel ABC-kartet oss om regionen? .................................................................19

2.5 Kva fortel ABC-kartet oss om dei enkelte regionsentra? .........................................25

2.6 Regionsentra kan få ei nøkkelrolle .........................................................................27

2.7 Sluttkommentar ......................................................................................................30

3 Statuskartlegging av sykkelinfrastrukturen i Bergensregionen .......................................31

3.1 Innleiing ..................................................................................................................31

3.2 Kva er hovudruter, lokalruter og regionale ruter? ....................................................31

3.3 Metode for statuskartlegginga ................................................................................32

3.4 Døme på strekningsvurderingar .............................................................................35

3.5 Behovsvurdering – kva tilbod bør styrkast først? ....................................................39

3.6 Kart med statusoversikt for sykkelruter ...................................................................39

4 Framtidig infrastruktur for vegtransport ..........................................................................50

4.1 Prioritering av framtidige riksvegprosjekt ................................................................50

4.2 Prioriteringar på fylkesvegnettet .............................................................................52

4.3 Prioriteringar for betre trafikkavvikling i regionsentra ..............................................52



1 INNLEIING

Denne rapporten er ein del av arbeidet med regional areal og transportplan for

Bergensregionen, som er eit regionalt planarbeid i regi av Hordaland fylkeskommune.

Analysar/utgreiingar knytt til Temaområde 3 – Transport er eit av fire temaområde som

dannar grunnlaget for planarbeidet.

1.1 Bakgrunn

Tilhøvet til hovudprosjektet

Det er definert følgjande mål for arbeidet med temaområde 3 - Transport:

1. Regional plan for Bergensområdet skal vurdere transportnettet opp i mot ulike scenario

for framtidig utbyggingsmønster og lokalisering av transportknutepunkt.

2. I planarbeidet skal behov for ny infrastruktur for veg bli vurdert. Dette skal bli sett i

samanheng med utbyggingsmønster og arealbruk.

3. Det vil vere eit vesentleg behov for auka midlar til kollektivsatsing i Bergensområdet.

Planen skal danne eit betre grunnlag for prioritering innanfor kollektivsatsinga. Dette for

å bidra til å inngå forpliktande avtaler om auka statlege bidrag til finansiering av

kollektivtiltak.

4. Planen skal definere framtidig hovudstruktur for kollektivnettet. Framtidig arealbruk skal

bli lagt til grunn for dette arbeidet og skal vere dimensjonerande for kollektivsystemet. I

planarbeidet skal ein vurdere mogelegheitene og verknadene av å vidareutvikle bybane

og buss, men også jernbane og sjøtransport som ein del av det framtidige

kollektivsystemet i Bergensområdet.

5. Planen skal integrere ulike alternativ for lokalisering av godsterminal og godshamn.

Dette inneber at analysar i andre prosessar og planarbeid må bli lagt til grunn for den

samla areal- og transportstrategien i Bergensområdet.

6. Regional plan for Bergensområdet skal definere ein overordna infrastruktur for gang- og

sykkeltrafikk.

7. I planarbeidet skal ein søke å få etablert ein differensiert parkeringspolitikk i

Bergensområdet, særleg med omsyn til innfartsparkering, arbeidsplassparkering og

parkering knytt til handelsreiser.

8. Det skal i planen bli vurdert behovet for permanente og midlertidige deponi for

overskotet av steinmassane i samband med større infrastrukturprosjekt. Det skal søkast

samarbeid på tvers av kommunane for å få eit system for handtering av

masseoverskotet.

I tillegg til denne rapporten vert det også utarbeida ein eigen rapport av Skyss, som

omhandlar kollektivstrategi.

1.2 Tema og innhaldet i denne rapporten

Mandatet gitt for temaområde 3 er knytt til kartlegging av kunnskapsgrunnlaget for

planarbeidet. Behovet for utgreiingar går fram av planprogrammet pkt. 5.4 Transport:



Behov for utgreiingar:

1. Kart som syner tilgjengelegheit med kollektivtransport, biltransport og sykkel i

Bergensområ-det, både i dagens situasjon og for framtidig transportnett.

2. Reisevaneundersøking for Bergensområdet.

3. Oversyn over status og behov for etablering overordna gang- og sykkelnett i

Bergensområdet.

4. Utgreie behov for framtidig infrastruktur for kollektivtransporten.

5. Behov for framtidig infrastruktur for vegtransport på riks-, fylkes og kommunal veg.

6. Behovet for innfartsparkering i Bergensområdet skal bli vurdert.

7. Mogelegheiter for midlertidige og permanente deponi skal kartleggast. Ein skal

vurdere mogelegheitene for å ta overskotsmassar i bruk.

1.3 Prosess:

Analysearbeidet er gjennomført etter følgjande prosess:

Oppstartmøte for prosjektet med avklaring av innhaldet i arbeidet.

Temagruppemøter

Medverknadsmøte

Arbeidsmøter



2 TILGJENGELEGHEIT OG ABC-KART

2.1 Innleiing og metode

2.1.1 Generelt

«KVU for Bergensregionen» seier følgjande om behovet for god tilgjengelegheit:

- Behov for å auke tilgjengelegheit med kollektiv- og sykkeltransport innanfor

kollektivbyen, medan den ikkje bør auke for biltransport.

- Behov for arealbrukstiltak som bidreg til effektiv og miljøvennleg bytransport:

o Fortetting innanfor etablert by- og tettstadstruktur

o Rett lokalisering av funksjonar, verksemder og aktiviteter. Ein skal søke å

etablere ansatte- og besøksintensive verksemder i område med god kollektiv- og

GS-tilgjengelegheit.

- Auka tilgjengelegheit til Bergen for ytterområda, gjennom å effektivisere riksvegnettet.

I regional areal- og transportplan (dette planarbeidet) skal forholdet mellom arealbruk og

transportbehov analyserast, og ABC-metoden er eit eigna verktøy til dette. Eit ABC-kart gjev

ei eigenskapsvurdering av dei ulike delane av byregionen sine tilgjengelegheitsprofilar.

Tilgjengelegheitsprofilen for eit område viser kor lett det er for publikum å besøke det med

ulike transportmiddel: bil, kollektivtransport, sykkel og gange. I område som har god

tilgjengelegheit til fots, med sykkel og kollektivtransport, men som har relativt dårleg

tilgjengelegheit med bil, vil det for eksempel vere mest samfunnsøkonomisk tenleg å utnytte

denne tilgjengelegheita til arealbruk som har god nytte av den. Dette kan vere bustader,

kontorverksemder, detaljvarehandel, med meir.

Omvendt vil det vere lite tenleg å legge mange nye bustader, kontorverksemder og annan

transportgenererande arealbruk til område som berre har god tilgjengelegheit med bil.

Metodikken har mest vore nytta innanfor lokalisering av verksemder, til å styre «rett type

verksemd på rett stad», og blir brukt til å styre lokaliseringa av arbeidsplassar og

tenestetilbod hensiktsmessig ut frå krav til transport. Føremålet er tredelt:

å dempe behovet for transport

å auke bruken av miljøvenlege transportmidlar

å sikre rasjonell trafikkavvikling i pressområde

I tillegg kan ein nytte metodikken til å synleggjere kva område som har arealbruk i dag som

tilseier at infrastruktur for sykkel, gange og kollektivtransport bør styrkast.

Prinsippa er anerkjente i norsk planlegging, og i tråd med nasjonale retningslinjer og

føresegner i følgjande kjelder:

St.meld. 29, (1996-97): Regional planlegging og arealpolitikk

Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging

Rikspolitisk bestemmelser om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utanfor

sentrale deler av byer og tettsteder

St.meld. 23, (2001-02): Bedre miljø i byer og tettsteder



Ein kan til ein viss grad styre arealbruk og lokalisering av type verksemder gjennom

kommuneplanen sin arealdel.

ABC-områda er karakterisert slik:

A-område: Her er det god tilgjengelegheit med kollektiv-, sykkel- og gangtransport.

Desse områda er eigna for verksemder med høg arbeidsplassintensitet og

besøksintensitet og som er lite avhengig av bilbruk/ biltilgjengelegheit.

B-område: Her er det middels god tilgjengelegheit for kollektiv-, sykkel- og

gangtransport. Desse områda er eigna for verksemder med middels arbeidsplass- og

besøksintensitet og som er delvis avhengig av bilbruk/ biltilgjengelegheit.

C-område: Her er det god tilgjengelegheit for biltransport. Desse områda er eigna for

verksemder med låg tettleik av arbeidsplassar og besøkande, og som er avhengig av/

basert på bilbruk/ biltilgjengelegheit.

D-område: Øvrige område med låg tilgjengelegheit med alle transportformar

Oppdraget har gått ut på å finne ein god metodikk for å karakterisere dei ulike delane av

regionen ut frå tilgjengelegheit med ulike transportformer, og deretter utarbeide ABC-kart.

Det må nemnast at ABC metodikken presenterer situasjonen slik den er i dag i høve til

datasett som er brukt. Det kan vere at enkelte områder får ein annan klassifisering enn

forventa. Dette gjeld særleg eit par av kommunesentra. A- og B-kategoriane følgjer i stor

grad befolkningsstrukturen og er basert på gang, kollektiv og sykkeltilgjengelegheit. Dersom

eit område har for lav folketettleik hjelper det ikkje at kollektivtilgjengelegheita er god, med

tanke på klassifisere området som A eller B kategori. Det krevest også høg score på

gang/sykkeltilgjengelegheit for å løfte eit område opp i A- eller B-kategori.

ABC metodikken må i så tilfelle også sjåast på som ein metode for å identifisera område som

i planlegging kan løftast opp og får eit spesielt fokus.

2.1.2 Omtale av datasetta som ligg til grunn for analysen

Bilvegnett

Vbase frå SVV er brukt for å modellere bilnettet. Datasettet inneheld «skilta fartsgrense»,

som er grunnlaget for modellering av biltilgjengelegheit. Planlagde vegsamband er tatt med i

modellen, så sant dei er sikra finansiering i NTP. Dette gjeld E-39 mellom Bergen og Os,

samt ny Sotra-bru. Alle ferjer er modellert inn med standard gjennomsnittleg hastigheit.

Gangnett

Eit utval av veglenker frå vbase er brukt som grunnlag. Det er i tillegg lagt til kjente

ganglenker og snarveger. Ganghastigheten er satt til 5 km/t. Tunnelar og motorvegar er

utelatt frå datasettet.

Sykkelnett

Sykkelnettet tek også utgangspunkt i veglenker frå vbase, men her er berre dei stadane der

det er ulovleg å sykle tatt vekk i høve til bilvegnettet. Dette gjeld nokre tunnelar (i hovudsak



dei som er langs europaveg) og einskilde europavegstrekningar elles. Gang- og sykkelvegar

og snarvegar er lagt til, men ganglenker som inneheld trapper er fjerna frå nettet.

Gjennomsnittleg hastighet er satt til 17 km/t som er standard hastigheit for normal syklande.

Hellingsgrad på vegen er teke omsyn til. Dette tyder at hastigheten er lågare i motbakke og

høgare i nedoverbakke.

Kollektivnett

I kollektivanalysane reknar ein reisetida som summen av følgjande komponentar: Gå til

busshaldeplass, vente på bussen, reisetida med buss og deretter gå til destinasjonen. Ein

kan også i nokre tilfelle ha bussbytte med ventetid og kanskje gangtid mellom bussane.

Til grunn for gangtid til og frå haldeplass ligg gangnettet til grunn, skildra ovanfor.

Ventetida er i modellen definert som halvparten av frekvensen. Det vil seie at viss ein har 2

avgangar i timen vil ventetida dermed bli på 15 min. Område med låg frekvens og høg

ventetid er typisk områder der ein må planlegge når ein skal stige på ein buss eller bane.

Alle kollektivruter med ein frekvens på to gonger i timen eller meir er teke med i modellen. Eit

unntak er båtruta mellom Bergen sentrum til Knarvik. Den går ein gong i timen, men er teke

med likevel.

Av framtidige kollektivtilbod er bybanen mot Flesland teke med i kollektivnettet, samt ei rute

på framtidig E39 mot Os (Rådal – Svegatjørn).

Bussruter med låg frekvens er ikkje teke med fordi kollektivtilgjengelegheita i dei områda vil

uansett bli modellert til å ha låg kollektivtilgjengelegheit.

Alle kollektivruter er kalibrert mot rutetabellen slik at dei samsvarer i tidsbruk. Dersom ikkje

spesifikk hastigheit er satt, gjeld ein standard gjennomsnittshastigheit på 30 km/t.

Befolkningsdatasett

Befolkningsdatasett på punktnivå er nytta og er henta frå folkeregisteret. Datasettet syner

talet på personer per adressepunkt. Data er så blitt generalisert med intervall på 200m .

2.2 Sentralitetskart for dei ulike transportformene

Basis for utarbeidinga av ABC-kart er kart som syner tilgjengelegheita for transportformene

bil-, sykkel-, gange- og kollektivtrafikk.

Det er fleire måtar å vise tilgjengelegheit på. Vi har valt å basere analysen på ei oppteljing av

talet personer som kan nå eit punkt i byen med dei ulike transportformane innafor ei gitt

tidsramme. I analysen vert det då først utarbeida kart for eit og eit reisemiddel, der

analyseverktøyet går systematisk gjennom dei ulike delane av byen med tanke på til dømes

«kor mange busette kan nå dette punktet i byen innanfor maks 20 minutt på sykkel?» Vi får

då eit punktdatasett som dekkar heile byregionen, og der kvart punkt inneheld eit tal



innbyggjarar som når punktet innanfor tidsramma med det aktuelle reisemiddelet. Denne

måten å gjere det på hjelper oss å få fram dei lokale karakteristikkane.

Den siste reisevaneundersøkinga frå Bergensregionen viser at dei aller fleste reisene føregår

innanfor bydelar og regioner, og mellom tilgrensande bydelar og regioner. Altså er

størsteparten av reisene korte. Dette er med på å ytterlegere grunngje kvifor denne

framgangsmåten er relevant. Vi har nytta gjennomsnittleg reisetid frå reisevaneundersøkinga

for Bergensregionen som grunnlag for å avgjere storleiken på nedslagsfeltet for kvart

reisemiddel. Ved å forankre reisetida i RVU er vi sikra at vi får med oss den typiske reisande

og dermed kan vi skildre eit område si tilgjengelegheit på ein realistisk måte. Konkret er det

nytta følgjande tidsrammer for oppteljingane:

- Kollektiv: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 30 minutt

- Sykkel: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 20 minutt

- Gange: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 15 minutt

- Bil: Talet innbyggjarar som når aktuell del av byen på 20 minutt

2.2.1 Sentralitetskart for kollektivreisande

Kollektivtilgjengelegheita i Bergen er vist på kartet nedanfor. Kollektivtilgjengelegheita er

berekna ved å finne reisetida til alle busette i Bergensregionen til alle moglege reisemål

(Dvs. ein alle-til-alle analyse). Deretter har ein sett på kor mange er det som kan nå eit punkt

innanfor et gitt tidsrom (henta frå RVU). Byområda si tilgjengelegheit er deretter klassifisert i

jamne intervall. Dersom eit høgt antal personar kan nåast frå eit område innanfor eit gitt

tidsrom, kan ein seie at dette området har høg tilgjengelegheit.



Figur 2-1: Kollektivtilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt reisetid



2.2.2 Sentralitetskart for sykkel

Figur 2-2: Sykkeltilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt reisetid



2.2.3 Sentralitetskart for gåande

Figur 2-3: Gangtilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt gangtid



2.2.4 Sentralitetskart for bil

Figur 2-4: Biltilgjengelegheit for Bergensregionen. Antal personar ein kan nå innanfor gitt reisetid.



2.3 ABC-kart

ABC-kartet baserer seg på sentralitetskarta og er ei eigenskapsvurdering av byregionen sine

ulike delar.

2.3.1 Definisjonane som ligg til grunn

Her er kriteria som er nytta for å definere dei ulike områdetypane:

Krav til A-område;

Svært god/ God tilgjengelegheit for gåande, syklande og kollektivreisande:

minst 20.000 personar innanfor 30 min reisetid med kollektivtransport

minst 30.000 personar innanfor 20 min reisetid med sykkel

minst 5.000 personar innanfor 15 min gangtid

Krav til B-område;

Middels god tilgjengelegheit for gåande, syklande og kollektivreisande:

For B-områda fann vi at den arealmessige utstrekninga vart stor, og mange stader med stor

innbyrdes variasjon. Vi har difor definert to ulike klassar av B-område; B1 og B2 for å

synliggjere variasjonane i datasettet.

B1-område har:


minst 20.000 personar innanfor 20min reisetid med sykkel


B2-område har


minst 10.000 personar innanfor 20min reisetid med sykkel


Krav til C-område;

God tilgjengelegheit med bil, nærleik til regional hovudveg:

minst 50.000 personar innanfor 20 min reisetid med bil

Inntil 2 km frå kryss på overordna vegnett, definert som Europa- og Riksvegar, samt

overordna fylkesvegar1.

Ikkje i konflikt med A- eller B-område

Dette er også delt i to delar; C1 er områda som ligg inntil 1000 meter frå krysset. C2 er

områda som ligg mellom 1000 – 2000 meter frå krysset.

1 Overordna vegnett er definert i regional transportplan for Hordaland, vedtatt i Fylkestinget 2013.



Krav til D1-område;

Øvrige område med god tilgjengelighet med bil, lav tilgjengelegheit med andre

transportformer, utan nærleik til regionalt hovudvegnett:

Minst 50.000 busette innanfor 20 min reisetid med bil

Lav tilgjengelegheit med andre transportformer

Meir enn 2 km frå avkjørsel frå regional hovudveg

Med andre ord er D1-område sentrale byområde som ikkje er definert som A, B eller C-

område, men som har relativt god biltilgjengelegheit, men utan hovudårer for bil og

kollektivtrafikk

D2-områda er resten av studieområdet og har lav tilgjengelegheit for alle transportformer

For A- og B-område er kollektiv-, gang- og sykkeltilgjengelegheit likt vekta. Dette betyr

eksempelvis at alle A-kriteria må vere oppfylt samstundes for at eit området skal bli

klassifisert som A-område. Dersom ikkje alle A-kriteria er oppfylte, blir området klassifisert

som B-område.

Enkelte byområde kan oppfylle fleire kriterium, men det er då sagt at oppfyller området A-

kriteria, så blir det eit A-område sjølv om området også kan tilfredsstille kriteriene til eit B

eller C-område. Tilsvarande vil gjelde for B-områder og C-områder. Klassifiseringa av

områdetypane skjer då frå A-D, og har området oppfylt kriteriene til ein områdetype, er det

denne som blir gjeldande.

Det er viktig å påpeike at klassifiseringane av kvart enkelt byområde er gjennomført

skjematisk frå eigenskapane til områda og kriteriene. Det er ikkje vurdert om det er andre

forhold som gjer at arealet ikkje eignar seg til eit utbyggingsformål.

Oppsummert:

A-område: Svært god tilgjengelegheit for kollektivtrafikk, syklistar og gåande

B1-område: Middels god tilgjengelegheit for kollektivtrafikk, syklistar og gåande

B2-område: Tilsvarande som B1, men litt lågare tilgjengelegheitsnivå for dei same

transportformene.

C1-område: God tilgjengelegheit for bil og tungtrafikk (inntil 1 km frå overordna veg)

C2-område: God tilgjengelegheit for bil og tungtrafikk (inntil 2 km frå overordna veg)

D1-område: Byområde med relativt god biltilgjengelegheit, men utan hovudårer for bil

og kollektivtrafikk

D2-område: Område med relativt dårleg tilgjengelegheit for alle



2.3.2 ABC-kartet

Figur 2-5: ABC kart for Bergensregionen



2.3.3 Kva kan ABC-kartet brukast til?

ABC-metoden er eit planleggingsverktøy for å lokalisere verksemder slik at dei får dekka sine

transportbehov på ein samfunnsmessig mest gunstig måte. Dette inneber å ta omsyn både til

transportbehov i verksemdene, og nasjonale målsettingar om å redusere ulempene av

transport i byar og tettstadar. Dvs. ”rett verksemd på rett stad”, ut frå ei målsetting om å

minimere det samla transportarbeidet i en region, samstundes som ein legg til rette for eit

konkurransedyktig næringsliv og gode vilkår for trafikkavvikling.

ABC-kartet er ein analyse, og ikkje ein plan!

Det må nemnast at ABC metodikken presenterer situasjonen slik den er i dag i høve til

datasett som er brukt. Det kan vere at enkelte områder får ein annan klassifisering enn

forventa. Dette gjeld særleg eit par av kommunesentra. A- og B-kategoriane følgjer i stor

grad befolkningsstrukturen og er basert på gang, kollektiv og sykkeltilgjengelegheit. Dersom

eit område har for lav folketettleik hjelper det ikkje at kollektivtilgjengelegheita er god i høve

til klassifiseringa av A og B område.

ABC metodikken må i så tilfelle også sjåast på som ein metode for å identifisera

område som i planlegging kan løftast opp og får eit spesielt fokus.

I ulike delar av Noreg finst det konkrete eksempel på bruksområder for ABC-prinsippa2:

Regionale planar: Retningslinjer for lokalisering av ulike verksemder

Retningslinjer for lokalisering av handel

Retningslinjer for arealutnytting og parkeringsdekning

Retningslinjer for planlegging og saksbehandling som igjenspeglar intensjonane i ABC-metodikken.

Kartet kan også vere utgangspunkt for kategorisering av regionale næringsområde, f.eks : - høg urbaniseringsgrad - allsidig verksemd - arealkrevjande verksemder

Arealdelen til kommuneplanen

Gjennom å stille planmessige krav til bruk, arealutnytting og parkeringsdekning, er det mogleg å tilpasse lokaliseringsføresetnadene slik at områda framstår som attraktive for den rette type verksemd.

Plan- og byggesaks-handsaming

Kartet kan leggjast til grunn for vurdering av konkrete lokaliseringsspørsmål. Dette er spesielt relevant ved lokalisering av store, besøksintensive verksemder eller store, arealkrevjande verksemder.

2 Kjelde: ABC-konseptet i Norge. Eksempel på bruk i kommunal og fylkeskommunal planlegging. Asplan Viak 2003



2.4 Kva fortel ABC-kartet oss om regionen?

2.4.1 Lokalisering av arbeidsplassar og tenestetilbod

ABC-kartet er eigna til å seie korleis arbeidsplassar og tenestetilbod bør vere lokalisert i eit

samordna areal- og transportplanleggingsperspektiv (rett type verksemd på rett stad). Av

kartet kan vi sjå korleis situasjonen er i dag.

Kategori Kjenneteikn idag Stader i Bergensregionen

A-område

God kollektivtilgjengelegheit

Sentral lokalisering i bystrukturen

Gang- og sykkelavstand for svært mange innbyggjarar

Bergen sentrum, Sandviken og sentrale delar av Bergensdalen

Åsane sentrum

Loddefjord sentrum

Fyllingsdalen sentrum Det er særleg Bergen sentrum som utpeikar seg med høg tilgjengeleg med alle transportformer, og gode moglegheiter for omstigning

B1-område

Middels kollektiv-tilgjengelegheit

Sentral lokalisering i bystrukturen

Gang- og sykkelavstand for middels antal innbyggjarar

Nesttun sentrum

Lagunen

Søreide

Bønes

Ytre Sandviken

Eidsvågsneset

Tertnes

Toppe

Olsvik/ Kjøkkelvik området

B2-område

Same som B1-område, men lågare grad av urbanisering/ tettleik

Regionsentra:

Arna

Kleppestø

Straume

Osøyro Andre:

Drotningsvik

Sandsli

C-område

God bil-tilgjengelegheit

Lav kollektiv-tilgjengelegheit

Mindre sentral lokalisering

Få innbyggjarar i gang- og sykkelavstand

Regionsentra:

Knarvik

Andre:

Frekhaug

Flatøy

Espeland/ Arnadalen

Kolltveit-Knappskog

Generelle tilrådingar

Denne lista over den faktiske tilgjengelegheitsprofilen til ulike område må vurderast opp mot

kva arealutvikling som er ønskjeleg å oppnå på sikt – dvs. kva område som bør

vidareutviklast med urbane kvalitetar, og kva område som bør setjast av til arealkrevjande



verksemder. Den framtidige, planlagde arealutviklinga må bestemmast ut frå følgjande

faktorar:

Dagens tilgjengelegheitsprofil

Målsetting om «desentralisert konsentrasjon»

Vedtatt senterhierarki

Kollektivstrategi, inkl. innfartsparkering

Dagens funksjonssamansetjing i sentra.

Handelsanalyse

For å lukkast med målsetjinga om «desentralisert konsentrasjon», er det tydeleg at

regionsentra må ha ein ambisjon om å oppnå ein sterkare posisjon i ABC-samanheng enn

det dei har i dag. Av kartet kan vi sjå at det er svært stor forskjell på dagens

tilgjengelegheitsprofil og ein mogleg karakteristikk som «fleirkjerna utvikling». I dagens

situasjon ligg alle regionsentra i ein svak B-kategori (C-kategori for Knarvik), og det er ikkje

mykje som minner om ei bymessig utvikling.

Det trengs sterke verkemiddel for å byggje opp under ei utvikling som går i retning av

sjølvforsynte sentra utanfor Bergen, og det er avgjerande at alle faktorane i lista ovanfor dreg

i same retning. For eksempel nyttar det lite å ha ei målsetting om å utvikle framtidig B-

område i eit regionsenter, om ikkje retningslinjer for handel byggjer opp omkring same

målsetting.

Dersom ein skal lukkast med å trekke framtidig arbeidsplassar/tenestetilbod til regionsentra,

så er det ein føresetnad at desse stadene har eit tett befolka omland, som dermed vil gje ein

naturleg føresetnad for etablering av sjølvforsynte sentra.

I den grad vi i dag kan sjå konturane av separate «småbyar» utanfor bykjernen, så er det

knytt til enkelte bydelssentra (Åsane, Fyllingsdalen, Loddefjord). Rundt desse sentra er det

eit sterkt befolkningsgrunnlag, og kommunikasjonslinjene (gang, sykkel og kollektiv) byggjer

opp omkring dette. Også bydelssentra Nesttun og Lagunen framtrer som tydelege, men er

når enno ikkje opp til krava som stillest til A-område.

I følgje generell ABC-teori bør den framtidige lokaliseringa av næringsområde ha følgjande

prinsipp for arealutnytting:

Kategori Prinsipp for utforming

A-område

Høg urbaniseringsgrad:

Høg arealutnytting

Lav parkeringsdekning med bil, høg for sykkel

B-område

Allsidig samansetjing av verksemder:

Middels arealutnytting

Middels parkeringsdekning med bil, høg for sykkel



C-område

Arealkrevjande verksemder:

Lav arealutnytting

God parkeringsdekning med bil, lav for sykkel

2.4.2 Busetnadsmønsteret

Bergensregionen er sterkt «monosentrisk» kan vi lese av ABC-kartet. I eit regionalt

perspektiv har denne store konsentrasjonen av bustader i Bergen sentrum, Bergensdalen og

omegn svært stor innverknad på tilgjengelegheitsbildet.

I svært stor grad er det befolkningskonsentrasjonane, og ikkje berre kommunikasjonslinjene

som avgjer tilgjengelegheitsprofilen til eit område. Karta i Figur 2-6 og Figur 2-8viser at det

ikkje er spesielt godt samsvar mellom vedtatt senterhierarki, og den senterdanninga som det

faktiske busetnadsmønsteret avspeglar. I teorien for samordna areal- og

transportplanlegging er det eit sentralt prinsipp å byggje tett på dei rette stadene, i samsvar

med kommunikasjonsknutepunkt og senterstruktur – elles oppstår fenomenet med

«transportgenererande fortetting3». Det vil seie at bygging av nye, tette bustområde som ligg

lausrive i forhold til senterstrukturen, vil gje større transportbehov.

Store delar av Bergensregionen er i dag prega av såkalla «teppebebyggelse» – ein jamn

busetnadsstruktur over store område, utan store skilnader i tettleik. Dette står i skarp

kontrast til ei teoretisk satellitt-utbygging, der ein kun satsar på punktvis fortetting med

blokker i drabantbyar. I Bergen har ein også førekomstar av slike tette strukturar, men ikkje

alltid knytt til vedtatt senter- og knutepunktsstruktur. Resultatet blir eit busetnadsmønster

som er sterkt bilavhengig.

Karta på Figur 2-6 viser eit teoretisk modell for kvar det burde vere høg tettleik i

busetnadsmønsteret (vide sirklar for bydelssenter og regionsenter, og mindre sirklar for

lokalsenter). Også høgfrekvente kollektivlinjer er vist i kartet, for å markere kvar det elles

burde vere høgre tettleik. Dette er som kjent ein teoretisk modell, som det er mogleg å knyte

retningslinjer til, men den faktiske variasjonen i tettleik er vist i Figur 2-8. Dei blå områda som

ligg utanfor sentersirklane har ein forholdsvis høg, jamn tettleik – som samla sett

representerer store folkemengder. Slike usentrale område med jamn tettleik er vanskeleg å

dekke med gode kollektivtilbod, og blir oftast svært bilavhengige.

Som mange norske og europeiske byar er noko av karakteristikken at vi har ein nokså

kompakt sentrumskjerne med knappe areal, og så har vi et nokså stort «mellomland», der

3 Kjelde: Artikkel i Plan 5/2011: «Transportreduserende fortetting» av Aud Tennøy (TØI)



det er halvtett. Utfordringane i sentrum, mellomlandet, i utkanten av byen og ut mot

regionsentera og områda rundt disse er ulike. Og måten å differensiere på må knytast opp

mot senterhierarkiet.

I eit areal- og transportplanleggingsperspektiv vil det vere uheldig om utviklinga med å

byggje halvtett «teppebebyggelse» held fram som ei rein utviding av byggegrensa i byen.

Fokuset på mellomarealet framgår også av kategorien D1 i ABC-kartet, samt ulike kart over

bustad- og senterstrukturen i temaområde 1 – senterstruktur.

Figur 2-6. Ein teoretisk modell for områdetettleik, basert på fortetting i samsvar med senterhierarkiet.



Figur 2-7. Variasjon i bustadtettleik i forhold til senterstruktur. Store delar av den halvtette «teppebebyggelsen» ligg i «mellomarealet» - langt unna senterpunkta.



2.4.3 Senterstrukturen

Dersom vi tek utgangspunkt i ABC-kartet, og prøver å lage eit «hierarki» av klyngene som

framstår på kartet – så endar vi opp med følgjande rekkefølgje:

Nivå nr ABC-analyse Område som tilfredsstiller kriteria

1 A-område Bergen sentrum og Mindemyren/Bergensdalen

2 A-område Bydelssenter: Åsane Loddefjord, Fyllingsdalen

3 B1-område Bydelssenter: Nesttun, Lagunen

Andre konsentrasjonar utanfor formell senterstruktur: Søreide, Bønes, Ytre Sandviken, Eidsvågsneset, Tertnes, Toppe, Olsvik/Kjøkkelvik området

4 B2-område Regionsenter: Arna, Kleppestø, Straume, Osøyro

Andre konsentrasjonar utanfor formell senterstruktur: Drotningsvik, Sandsli

5 C-område Regionsenter: Knarvik

Kommunesenter: Frekhaug,

Lokalsenter: Salhus, Myrsæter, Ytre Arna, Espeland, Fana, etc…

6 D-område Kommunesenter: Rong, Skogsskiftet, Manger, Lonevåg, Tysse, Dale

Lokalsenter: Vikebø, Valestrand, Haus, Vaksdal, Bjørkheim, etc…

I forhold gjeldande senterhierarki med ei tradisjonell rekkefølgje i fylkessenter-

kommunesenter-bydelssenter-lokalsenter, blir det ei anna rekkefølgje når ein legg

tilgjengelegheitsprofilen (ABC) til grunn:

(Inndelinga stemmer ikkje for alle sentra, men gjev ein peikepinn som stemmer for dei fleste)

Tradisjonell, hierarkisk inndeling

1 Fylkes-senter

2 Region-senter

3 Kommune-

senter

4 Bydels-senter

5 Lokal-senter

6 Knute-punkt

Rangering i forhold til ABC-analyse for Bergensregionen

A- område

B2- område

D-område A/B1-

område B1, B2 eller C

B1, B2 eller C

Det mest iaugefallande i forhold til rekkefølgja, er at regionsentra – som får ei framtredande

rolle i den fleirkjerna utviklingsmodellen – er lavt rangert med dagens kartlegging av

tilgjengelegheitsprofil. Den planlagde inndelinga i ABC-område kan derimot kome til å sjå

annleis ut. I kapittel 2.4.1 står det nærmare omtalt ein senterstruktur som er tilpassa ein

framtidig ABC-struktur.

Tanken er at ABC-kartet kan brukast som grunnlag til å lage eit planforslag med ein senter-

rangering til å styre etter – i staden for den tradisjonelle rekkefølgja fylkessenter-

regionsenter-kommunesenter etc.

Også rapporten frå temaområde 1 (senterstruktur) omtaler tilgjengelegheitsprofilen til det

enkelte senter, i forhold til kor mange personar som er busett i nedslagsfeltet i

avstandskategoriar frå senterpunktet.



2.4.4 Kollektivtrafikken

ABC-kartet og tilgjengelegheitskartet for kollektiv viser kvar vi dag har god kollektivdekning –

og dermed kvalifiserer eit areal til A- eller B-kategorien. Dette er nyttig kunnskap for å

samanlikne område mot kvarandre, kva område som bør ha jamgode kollektivtilbod osv.

Ein annan, og like viktig vurdering som vi kan gjere ved å kombinere ABC-kart og

tettleikskart, er å lokalisere dei stadene som burde hatt betre kollektivdekning.

2.5 Kva fortel ABC-kartet oss om dei enkelte regionsentra?

2.5.1 Bergen sentrum

Bergen sentrum, inkl. Sandviken, Laksevåg, Minde, Årstad og Landås, er klassifisert som A-

område. Dette området har den klart beste kollektivtilgjengelegheiten i Bergensområdet.

Samstundes er det også svært høg befolkningstettleik slik at mange kan nå området ved å

gå og sykle. Område ved Åsane senter, Loddefjord og i Fyllingsdalen er også klassifisert

som A område.

Både busetnadsmønster og viktige kollektivaksar (bybanen og høgfrekvente bussruter)

følgjer Bergensdalen frå sentrum mot Nesttun. Dette er eit område der det er attraktivt for

ansatte- og besøksintensive bedrifter å ligge, og som i framtida også må vere eit

kjerneområde for slike kontorbedrifter.

2.5.2 Bydelssentra

Namn på bydelssenter

Klassi-fisering

Kommentar

Arna B2 Det som i hovudsak gjer at Arna «berre» når opp i B1-nivå, er at befolkningsgrunnlaget i Arna i dag er for lavt. Kollektivtilgjengeligheten er bra (og blir endå betre med nytt dobbeltspor). Også gangtilgjengeligheten er god (B1, noko som betyr at folk bur tett i nærområdet til sentrum. Men sykkel-tilgjengeligheten kvalifiserer berre til B2, noko som betyr at Indre-Arna omlandet generelt ikkje har stort nok befolkningsgrunnlag til ein høgare score. Sjølve sykkelvegtilbodet er nok ikkje utslagsgjevande i denne samanheng.

Fyllingsdalen A

Lagunen B1 Bydelssenteret scorar høgt på kollektivtilgjengelighet (A) og på sykkeltilgjengelighet (A), men litt dårlegare på gangtilgjengelighet (B1). Det betyr at befolkningstettleiken er for lav i gangavstand til senteret til å kvalifisere for A-status.

Loddefjord A

Nesttun B1 Bydelssenteret scorar høgt på kollektivtilgjengelighet (A) og på sykkeltilgjengelighet (A), men litt dårlegare på gangtilgjengelighet (B1). Det betyr at befolkningstettleiken er for lav i gangavstand til senteret til å kvalifisere for A-status.

Åsane A



2.5.3 Regionsentra

Regionsentra utanfor Bergen sentrum består av Straume, Kleppestø, Knarvik og Osøyro,

som også er kommunesenter i sine kommunar (Fjell, Askøy, Lindås og Os).

Namn på regions-enter

Klassi-fisering

Kommentar til klassifisering

Straume B2 Kollektivtilgjengelighet: B2 Sykkeltilgjengelighet: B2 Gangtilgjengelighet: B2 Kollektivdekninga til/frå Bergen sentrum er god, med opp mot 9 avgangar i timen om morgonen og ettermiddagen. Dette kvalifiserer til ein kollektivtilgjengelighet på B2-nivå. Grunnen til at nivået ikkje er høgare, er at busetnaden i nærleiken av kollektivkorridoren er ikkje tett nok til at området kan klassifiserast som B1 heilt ut til Straume. Når det gjeld sykkeltilgjengelighet, slår det positivt ut med dei folkerike bustadområda som Foldnes, Kolltveit, Søre Bildøy, Brattholmen, Hjelteryggen mm. ligg innafor 20 minuttars sykkelavstand til Straume og er derfor lett tilgjengeleg. Busetnaden er derimot ikkje tett nok til at området kan klassifiserast som B1 område og det er relativt langt opp til eit A område.

Knarvik C Kollektivtilgjengelighet: B2 Sykkeltilgjengelighet: C Gangtilgjengelighet: B2 Frekvensen på avgangar mot Bergen er 4 pr time (buss), samt 1 båtavgang i timen. På grunn av den forholdsvis lave frekvensen, og at Knarvik ligg eit stykke unna store folkerike område (f.eks i Åsane), så når ein ikkje høgare enn B2-nivå på kollektivtilgjengelighet. Sykkeltilgjengeligheten ligg berre på C-nivå. Ikkje fordi det er særskilt dårlege tilhøve for gåande og syklande, men fordi det er relativt få som bur innafor gang- og sykkelavstand. Folk bur altså ikkje like tett opp mot Knarvik sentrum som til dømes på Os og Straume. Enkelte delar av Knarvik har tett busetnad, men det er berre nok til å gje ein gangtilgjengelighet på B2. Det manglar mykje befolkning for å gje regionsenteret ein tett, urban profil som kjenneteiknar B1- og A-område.

Kleppe-stø

B2 Kollektivtilgjengelighet: B2 Sykkeltilgjengelighet: B1 Gangtilgjengelighet: B2 Kollektivtilbodet i retning Bergen er 5 bussar pr time og 2 båtar i timen (rush). Dette kvalifiserer berre til B2-nivå på kollektivtilgjengelighet, med det busetnadsmønsteret som er i området. Hovedgrunnen til dette er at ein må reise langt avgårde med buss før ein når store, folkerike område. Sykkeltilgjengeligheten er på B1-nivå, dvs. litt betre enn dei andre regionsentra. Grunnen til dette er at avstanden til folkerike område (Kjøkkelvik, Olsvik etc) er forholdsvis kort, og i eit tilgjengelighetsperspektiv er dette ein del av omlandet til Kleppestø. Om det faktisk blir oppfatta slik (brukryssinga tatt i betraktning), er ein anna sak. Gangtilgjengeligheten er lav (B2-nivå), dvs. at det manglar mykje befolkning for å gje regionsenteret ein tett, urban profil som kjenneteiknar B1- og A-område.

Osøyro B2 Kollektivtilgjengelighet: B1 Sykkeltilgjengelighet: B2 Gangtilgjengelighet: B2 Kollektivdekninga til/frå Bergen sentrum er god, med opp mot 9 avgangar i timen (rush). Dette kvalifiserer til ein kollektivtilgjengelighet på B1-nivå, som er litt høgare enn dei andre regionsentra. Sykkeltilgjengligheten er på B2-nivå, og det viser at store delar av Os kommune har lett tilgang med sykkel til/fra Osøyro. Det er også grunn til å



merke seg at Osøyro har eit avgrensa omland, foreløpig klart skilt frå nedslagsfeltet til andre sentra. Trass i at busetnaden på alle sider av Osøyro har auka dei siste åra, er gangtilgjengeligheten berre på B2-nivå. Meir detaljerte studiar (sjå senterstrukturrapporten) viser at Osøyro har ein tettare struktur nær sentrumskjernen enn dei andre regionsentra, men at det framleis manglar mykje befolkning for å gje sentrumsområdet ein tett, urban profil som kjenneteiknar B1- og A-område.

2.6 Regionsentra kan få ei nøkkelrolle

Regionsentra spelar ei viktig rolle i den fleirkjerna utviklingsmodellen, som representerer det

mest bærekraftige utbyggingsmønsteret i regionen – ut frå eit transportplanleggings-

perspektiv. Regionsentra kan få ei nøkkelrolle på fleire måtar:

- Folkeveksten skal i stor grad kanaliserast ut mot desse sentra, for å avlaste sentrale

delar av regionen.

- Regionsentra blir viktige trafikale knutepunkt, og skal fungere som "nav" i overgangen

mellom distrikt og bynært område. For transportavviklinga er det avgjerande at

transporttilbodet til/frå og i sjølve regionsentra har den rette utforminga.

- Den tilrettelegginga for miljøvenlege transportformer som skjer i regionsentra har

avgjerande betydning for at regionen skal lukkast med målsetjinga om null vekst i

biltrafikken.

Regionsentra i Bergensområdet ligg i skjæringspunktet mellom byens nærområde og

distriktet utanfor. Transportutfordringane «innanfor» regionsentra er andre enn dei som

ein finn på «utsida» av regionsentra. For eksempel er det eit mål å dempe

transportbehovet i byens nærområde, mens distriktet utanfor er opptatt av å trekke til seg

meir aktivitet og har ikkje dei same kapasitetsproblema. Regionforstørring er ei sentral

målsetjing for desse omlandskommunane.

Figur 2-8. Ei skjematisk inndeling av Bergensområdet med avgrensing av tre område som har ulike transportutfordringar: Kollektivbyen, Nærområdet, og Distrikt. Dei markerte regionsentra ligg i skjæringspunktet



mellom Nærområde og Distrikt, og har eit stort spenn av utfordringar knytt til seg. Kjelde: Kollektivtransporten i Bergensområdet – Mål, strategiar og rutestruktur (Fylkesutvalget mars 2008).

Som grunnleggjande premiss i den fleirkjerna utviklingsmodellen ligg det at sentra omkring

Bergen må utviklast til sjølvforsynte sentra der ein får etablert ein større andel

arbeidsplassar. For å lukkast med dette er det ein del utfordringar som regionsentra må finne

ei løysing på:

Vekst i regionsenteret: I dag opplever fleire av regionsentra ein stagnasjon, og jamvel

tilbakegang i talet på arbeidsplassar. Veksten ser ikkje ut til å kome i dei mest

sentrale delane av regionsentra, og dette er ei stor utfordring med tanke på å byggje

opp under prinsippet om «desentralisert konsentrasjon». I ein slik modell er det eit

avgjerande poeng å styrka senterstrukturen og den bymessige utviklinga av kvart

enkelt regionsenter. Ein konsentrert vekst i regionane vil styrkje grunnlaget for

høgfrekvente kollektivruter, og kan på sikt gje attraktive sentrumsområde som trekkjer

til seg fleire arbeidsplassar. Det er ei utfordring for fleire av tettstadene at nye

næringar ikkje byggjer opp under senterstrukturen, men etablerer seg nokre kilometer

unna. Det gjev ei uheldig trafikkavvikling lokalt, men særleg i eit regionalt perspektiv

gjev det ei utvikling i feil retning.

For å oppfylle intensjonen i planen er det difor viktig å leggje til rette for at ansatte- og

besøksintensive verksemder etablerer seg i sjølve regionsenteret.

Bymessig utvikling: Det er langt vanskelegare å lukkast med ein konsentrert vekst i

gamle, historiske sentra enn det er å etablere nye næringsområde utanfor

senterstrukturen. I dei eksisterande sentra er det kompliserte eigedomsstrukturar,

mange aktørar som dreg i ulike retningar, og det er mange omsyn å ta i

planlegginga. Å satse stort i etablerte sentra blir difor dyrt, og det kan ta lang tid.

Dette er faktorar som verkar hemmande for utviklinga av sentrale knutepunkt i

Bergensområdet.

Det er som regel private eigedomsutviklarar som har den finansielle styrken som

trengs for å gje massiv vekst i regionsentra. Veksten er med andre ord avhengig av at

utviklingsaktørar ser potensial i senterområda, og ikkje vel "lettvinte løysingar" andre

stader.

Parkering: I prosessen med at regionsentra får ei bymessig utvikling, med tette

strukturar er det naudsynt at parkeringa blir strengare regulert/tilrettelagt. Dei ulike

sentrumsområda har varierande utfordringar, men ein fellesnemnar er behovet for å

lage eit differensiert parkeringstilbod for dei ulike brukargruppene. Oftast er det

ønskjeleg å separere dei ulike behova frå kvarandre, og lage tilpassa løysingar for:

o Handlande/ besøkjande

o Fastbuande i sentrumsområdet

o Arbeidsreisande (dei som arbeider i sentrumsområdet)

o Pendlarparkering (innfartsparkering)

Rettleiar for god sentrumsutvikling4 peikar på at bilen må finne sin plass i tilknyting til

sentrum for å sikre tilgjengelegheit – men at det må planleggjast slik at biltrafikken gir

4 Sentrumsutvikling. Erfaringer og anbefalinger fra Miljøbyprogrammet. T-1322, ISBN 82-457-0284-6. (side 172)



så små ulemper som mogleg: «Minst ulemper fra biltrafikken oppnås dersom bilene

parkeres i egne anlegg, gjerne under bakken, og ved at anleggene plasseres med så

kort kjøreveg fra hovedvegene som mulig. Det er også gunstig at bilistene får god

informasjon om ledige parkeringsplasser, slik at en unngår omfattende «letetrafikk».

Tids- og avgiftsregulering bør benyttes til å skape balanse mellom tilbud og

etterspørsel, samtidig som bilistene finansierer anleggenes bygge- og driftskostnader.

Ønsket om god tilgjengelighet til parkering gjelder både på «bilsiden» og

«fotgjengersiden» – i norske bysentra er i dag begge deler ofte svakt utviklet.»

Parkeringspolitikken i regionsentra skal byggje opp under målsetinga om null vekst i

biltrafikken, men samstundes må ein ta omsyn til at store delar av arbeidsstokken i

regionsenteret kjem frå distriktet, og treng eit fullgodt parkeringstilbod. Ei løysing på

denne todelte utfordringa kan vere ein differensiert parkerringspolitikk, som legg opp

til parkeringsmoglegheiter for arbeidsreisande i randområdet til sentrum, men

samstundes har restriktiv parkeringspolitikk i sjølve sentrumsområdet.

For å oppnå målsettinga om vekst i regionsenteret er det avgjerande at næringslivet

ser eit potensial for å etablere seg i sentrumsområdet. Parkeringsmoglegheiter for

arbeidsreisande er ein del av dette bildet. Planmessig kan dette løysast for eksempel

ved ei omsynssone med krav til felles planlegging, det kan tenkast at parkering i felles

anlegg kan inngå som eit krav i ei slik sone. Andre stader kan det vere naturleg med

krav om tilgang med gitte transportmiddel innanfor ei omsynssone.

Meir liv i sentrum: For å skape auka aktivitet i regionsentra er det ei god løysing å

busette fleire folk i sentrumsområdet. Dette vil styrkje kundegrunnlaget for

næringslivet, det vil styrkje grunnlaget for kollektivtrafikken, og skape meir liv i

sentrumsområdet. Ei balansert samansetjing av næring og bustader må difor vere ei

målsetjing i alle sentrumsområde.

Gjennomgangstrafikken: Det er viktig å utvikle eit vegnett som handterer

gjennomgangs-trafikken og sikrar god kontakt mot Bergen, og som samstundes har

ein god og sikker avvikling lokalt. Samstundes må ikkje vegnettet vere ein barriere for

ei føremålstenleg arealutvikling i regionsenteret. Fleire av regionsentra arbeider med

planar om å leggje gjennomgangstrafikken utanfor kjernen av regionsenteret – noko

som vil gje ei god og langsiktig løysing.

Gode overgangsordningar mellom transportformene: Regionsentra er utgangspunkt

for «regionstamrutene» som Skyss legg opp til i kollektivstrategien. Med ei aukande

befolkning rundt regionsentra er det viktig at publikum lett kan ta seg fram til

regionsenteret med korresponderande linjer, og bytte til ei stamrute med gods

frekvens og framkomst inn mot Bergen. Behovet for nye matebuss-linjer må opp til ny

vurdering etter kvart som folketalet veks rundt regionsenteret. Lokalisering og

utforming av terminalfunksjonen er også eit viktig tema for å lukkast med denne



strategien.

Figur 2-9. Prinsipp for utvikling av by- og regionstamlinjer, samt hovudlinjer. Kjelde: Kollektivstrategi for Hordaland, vedtatt i Fylkestinget juni 2014.

Trafikksikring i tettstaden: Aukande trafikk i regionsentra fører med seg større fare for ulukker, og trong for fleire planskilte kryssingar for gåande og syklande.

Tilrettelegging for gåande og syklande: Kapittel 3 peikar på behovet for oppgradering av gang- og sykkelvegnettet. Å gje betre tilgjengelegheit for gåande og syklande inn mot regionsenteret er eit viktig verkemiddel for å gjere regionen mindre bilavhengig.

2.7 Sluttkommentar

ABC klassifiseringa følgjer i stor grad befolkningsstrukturen for Bergensregionen. Område

som ikkje er klassifisert så høgt som ein i utgangspunktet kanskje skulle forvente heng tett

saman med at det rett og slett ikkje bur nok folk der til å oppfylle kriteria. Dette fordi ein i A-

og B-område må ha eit nokså høgt tal som når området til fots, med sykkel og

kollektivtransport. Det må også nemnast at det er relativt stor forskjell på B1 og B2 område.

B1-områda ligg altså ikkje så langt frå A-område mhp. tilgjengelegheit for andre reiseformer

enn bil, medan B2-områda ligg nærare C-områda.



3 STATUSKARTLEGGING AV SYKKELINFRASTRUKTUREN I BERGENSREGIONEN

3.1 Innleiing

Delen av reisene som takast med sykkel er i førre reisevaneundersøking (2013) på 2,8 % i

Bergensregionen. Dette er mellom dei lågaste sykkeldelane i Europa. Det er målsettingar

nasjonalt, regionalt og lokalt å auke delen av reiser som føregår med sykkel. Sykkelstrategi

for Bergen 2010-2019 spesifiserer eit mål om 10% sykkelandel innan 2019.

Sykkel som transportmiddel er på mange måtar eit svar på mange av dei areal- og

transportutfordringane ein står ovanfor i storbyregionane, og utvikling av sykkelvennleg

infrastruktur og tilrettelegging for at delen reiser som føregår med sykkel kan auke bidreg til å

gjere byane meir arealeffektive, attraktive og miljøvennlige.

Regional areal- og transportplan for Bergensområdet har ei målsetting om å definere ein

overordna infrastruktur for gang- og sykkeltrafikk. I planprogrammet er det spesifisert eit

behov for status- og behovskartlegging for etablering av overordna gang- og sykkelnett, som

her presenteras i denne rapporten.

Kartlegginga er gjort på 2 nivå;

1. Det finst eit sett med planar for kva kommunane ønskjer av hovudruter og lokalruter. Dette er der myndigheitene ser føre seg at det skal eksistere eit godt sykkeltilbod etter ferdig utbygging i framtida. Det er i denne rapporten gjort ei samanstilling av alle kommunevise kartleggingar. Det er i tillegg føreslått eit nytt nivå ruter; Regionruter, som kan binde hovudrutane saman mellom kommunesentra.

2. Dei planlagde hovud-, lokal- og regionrutene har ei tilrettelegging i dag av varierande kvalitet. Kategorisering av status er gjort basert på «synfaring» i Googlemaps og krav til sykkelinfrastruktur gjeve i sykkelhandboka. Sykkelrutane er plassert i 4 kategoriar; «Tilfredsstillande», «Nær tilfredsstillande», «Mangelfullt tilbod» og «0-tilbud». Kriteriane for plassering i kategori er situasjonsavhengig og kriteria er mellom anna områdekarakter, fartsgrense, trafikkmengde, sikttilhøve, sideareal, med meir. Statuskartlegginga er forklart meir i detalj nedanfor.

I tillegg til desse to nivåa finst også oversiktar på kvar utbetringar er nær føreståande.

Bergensprogrammet har utarbeida kart som synar slik oversikt for Bergen kommune.

3.2 Kva er hovudruter, lokalruter og regionale ruter?

Nasjonal Transportplan påpeiker at det i alle tettstader med fleir enn 5000 innbyggjarar skal

være ei plan for samanhengande hovudnett for sykkeltrafikk. Det er med bakgrunn i dette

utarbeida Sykkelstrategi for Bergen, og tettstadrapportar for tettstadene Kleppestø, Straume,

Osøyro og Knarvik.

Bergen kommune si sykkelstrategi er utarbeida i Bergensprogrammet, ei av dei nasjonale

«bypakkane», der kommunen, Statens Vegvesen og Fylkeskommunen samarbeider om

utviklinga av infrastrukturen til samferdsle innanfor kommunegrensa. Sykkelstrategi for

Bergen 2010-2019 vert vedteke av Bergen bystyre i 2010.



Tettstadrapportane er utarbeida av Statens Vegvesen i samarbeid med kommunane og

innleigd konsulent. I rapportane finst kart for kva lenker myndigheitene meiner bør eksistere i

eit framtidig, samanhengande sykkelnettverk.

Dei utarbeida planane for hovudruter og lokalruter er utarbeida i kvar einskild kommune og

ikkje med tanke på sykling på tvers av kommunegrensane. I tillegg til de kommunale rutene

finst det nasjonale ruter, men dei rutane er mest tiltenkt turistar og ikkje for å løyse

transportbehovet i byen.

I karta som presenterast i denne rapporten er det i tillegg til hovud- og lokalrutane, trukket

nokre regionale rutar langs hovudveg mellom hovudrutane i kvar kommune slik at ønska

framtidig nett heng saman i byregionen. Regionrutane supplerer dei kommunale

hovudrutene. Følgjande ruter er oppretta som regionale lenker:

- Knarvik – Åsane (følgjer same trase som Nordsjøruta i Nasjonale sykkelruter) - Flatøy – Frekhaug - Åsane – Arna - Arna – Midttun - Drotningsvik – Straume (Sotrabroa) - Søfteland (Os) – Vallaheiane - Lysefjorden – Fana (følgjer same trase som Nordsjøruta).

I sykkelstrategi for Bergen er hovudruter og bydelsruter gitt kvar sin definisjon

(Sykkelstrategien, s. 8):

Lokalrutane er «ment å betjene lokale reiser samt som tilkobling til hovedrutene. I bydelene er det viktig med sykkeladkomst til kollektivterminaler, bydelssentre og andre fellesanlegg.»

(Sykkelstrategien, s. 8)

Tilsvarande definisjon for dei regionale rutene blir at dei regionale rutene skal binde saman

regionsentraa og legge til rette for pendling, turisme og trening. Dei bør få liknande standard

som hovudrutene.

3.3 Metode for statuskartlegginga

Ønska sykkelnettverk er «synfart» med tanke på kva tilrettelegging det har i dag i høve til det

situasjonsavhengige behovet for å kunne regnes som eit fullverdig tilbod. Synfaringa er gjort i

google maps – street view, og klassifisering er gjort etter ein metodikk som tek utgangspunkt

i Statens Vegvesen si vegleder handbok V122 Sykkelhåndboka (desember 2013).

3.3.1 Korleis klassifisere?

Ulike typar anlegg gjev ulik grad av integrasjon /separasjon mellom syklistar, bilistar, gåande

og kollektivreisande.

Hovedruter Hovedrutenettet skal være sammenhengende, med jevnt god standard over lengre strekninger og i kryss. Hovedrutenettet skal gi effektive forbindelser fra bydelene inn mot og gjennom sentrum, samt binde sammen de forskjellige bydelene der det er formålstjenlig.



Kva som vil være eit fullverdig tilbod for syklistar varierer i stor grad frå situasjon til situasjon.

Sykling i vegbanen, altså blanda trafikk der dei forskjellige trafikantgruppane deler på vegen

er nok det vanlegaste og vil være det i overskuelig framtid. Når fartsnivå og trafikkmengde

kjem over bestemte grenseverdiar blir det behov for eiga tilrettelegging for sykkel. I byer og

tettstader vil dette i dei fleste tilfelle si sykkelfelt (jf sykkelhandboka), mens utanfor tettsted vil

sykkelveg eller gang- og sykkelveg være ei normal løysing. Langs spesielt trafikkerte traséar

i byane vil det også være behov for sykkelveg med fortau, dersom traséen ikkje kan leggast

til eit anna, mindre trafikkert sted.

Det viktigaste vurderingskriteriet for kva som er tilfredsstillande løysing, er

biltrafikkbelastninga - gitt ved biltrafikkvolum og fartsgrense, samt eventuelt

tungtrafikkandelen (inklusive kollektivtransport). Dess større biltrafikkbelastning det er, dess

større er behovet for separasjon mellom bilane og dei syklande. Til dømes vil ein sykkeltrase

som går langs en bilveg med over 10 000 ÅDT og 70km/t og der det berre er eit fortau med

enkel kantstein, ikkje kunne reknast som eit reelt sykkeltilbod. I slike situasjonar bør

sykkelløysinga være tydelig skilt frå bilvegen med autovern og/eller rabatt, til dømes gang-

og sykkelveg.

I dagens sykkelhandbok finst det ikkje nøyaktige grenseverdiar for når ein tilrår dei ulike

sykkelløysingane, med unntak av at det er krav om sykkelfelt langs hovudruter dersom ÅDT

er høgare enn 4000 og/eller fartsgrensen er 50km/t eller høgare. Skillelinjene nedanfor er

basert på dette og eit gjennomsnitt av internasjonale erfaringar:

Behov for separasjon mot

biltrafikken 30km/t 50km/t >50km/t

ÅDT<4000 Lite behov Lite / moderat behov Moderat+

ÅDT 4000 - 10 000 Lite/moderat behov Moderat+ Høy

ÅDT >10 000 Moderat+ Høy Svært høy

Dette er eit utgangspunkt, men andre høve ved vegen kan også påverke vurderinga i begge

retningar. Ein bilveg av nyare standard med gode sideareal og sikt vil ein kunne sykle langs

sjølv om trafikkbelastninga er høvesvis stor. Motsett vil ein gamal, svingete og smal bilveg

«tåle» mindre av trafikkmengde og hastighet før den blir trafikkfarlig og ubehagelig å sykle

langs.

Separasjon mellom gåande og syklande er viktig i sentrale strøk. Særleg i nærleiken av

skoler, område definert som senterområder i kommuneplanens arealdel etc. I slike område

er tettleiken av gåande og syklande høgare, og dette betyr at konfliktpotensialet ved at dei

deler eit lite areal er større. I tillegg til at trafikantane er tettare enn i meir perifere strøk er det

gjerne også fleire hushjørner, kryss og avkjørsler som gjer at det blir meir utfordrande for

trafikantane å få oversikt. Difor er separasjon mellom trafikantgruppane viktig i sentrale strøk.

Område definert som senterområde i kommuneplanen sin arealdel er vist i karta. Bustadar er

vist med små prikkar, slik at ein kan identifisere område med høg bustadtettleik.



I perifere område og andre område der vi har grunn til å tru det er få fotgjengarar kan

kombinerte løysingar kunne reknast som ei fullgod løysing. Sykling på fortauet er generelt

ikkje ein ønska løysing, men kan i visse, perifere situasjonar reknas som eit annanrangs

tilbod, særlig dersom fortauet er bredt (minimum 2,5 meter).

Der det finnes et sykkeltilbod er det også vurdert i forhold til kor direkte det er (bør ikkje

avvike vesentleg frå hovudbilveg), underlag /dekke, etc. På stader der blanda trafikk er

tilstrekkeleg (maks 30km/t og liten trafikkmengde) er fartsdumper ein fordel.

Krav til sikt langs strekning og i kryss skal følgje vegnormalene. Det er gjort skjønnsmessig

vurdering av om sikten er tilstrekkelig eller ikkje. Ein smal og svingete veg vurderast som

meir trafikkfarlig enn rettare vegar med tilstrekkelig vegbredde til forbikjøring.

Tilleggsmoment:

- Passering av busslommer - Tungtrafikkandel / busser - Bredde på løysingane. - Kvalitet på underlag - Belysning - Skilting - Sideskift

3.3.2 Definisjonar på kategoriane i statuskartlegginga

Eksisterer ikkje,

evt svært

trafikkfarlig

- Strekninga eksisterer ikkje eller er per i dag forbode (sjølv om den er definert i

sykkelstrategien som framtidig lenke), eller

- Det er forbundet med svært stor trafikkfare å sykle langs strekninga.

Alle grupper syklistar, inklusive dei erfarne vil oppleve strekninga som trafikkfarleg og

avvisande i høve til sykling.

Trafikkfarleg /

mangelfullt

tilbod

Erfarne syklistar vil kunne nytte strekninga utan vesentlige problem, men mange grupper vil

føle seg avvist på grunn av manglande tryggleikskjensle og attraktivitet.

Det kan vere:

- Vegen har fartsgrense 50km/t eller høgare. Trafikken er moderat, men vegen er smal og

har dårlig sikt, utan sidearealer

- Vegen har fartsgrense 50km/t eller høgere. Strekninga har god sikt og sidearealer, men

kombinasjon av fartsgrense og trafikkmengde tilseier eit tydeleg behov for ei meir separert

løysing

- Eksisterande løysing scorer for lågt på andre kvalitetskriteria (underlag, støy/oppleving,

vesentleg omveg iht bilvegen, eller gateparkering /busstopp som forstyrrar

fremkommelighet og trafikksikkerheit).

- Behovet for ei høgkvalitets rute er stor, til dømes ved skuler og langs hovudruter stillast

strengare krav enn elles



Nær

tilfredsstillande

tilbod

Dei fleste vil oppleve strekninga som mogleg å bruke til sykling, men det kan påpeikas

manglar iht til trafikksikkerhet og attraktivitet (ref sykkelhandboka).

Det kan vere:

- Strekninga manglar separasjon mellom gåande og syklande (først og fremst viktig langs

skuleveg eller annen gs-veg med mykje fotgjengertrafikk)

- Løysinga er i grenseland iht til å tilrå ei anna løysing enn den eksisterande, til dømes at det

er blanda trafikk i dag, men burde vore tilrettelagt med sykkelfelt.

- Noko dårleg kvalitet mtp underlag, sikt, bredder, kor direkte ruta er etc.

Tilfredsstillande

tilbod

Dei fleste vil oppleve strekninga som eit trafikksikkert og attraktivt tilbod. Løysinga er i

hovudsak i tråd med sykkelhandboka.

- Løysinga passer godt i situasjonen iht trafikkbelastning og talet syklistar/gåande, samt

vegens totalbilde.

- Nokre stader vil det bli rekna som ok sjølv om det ikkje er fullstendig optimalt, dersom ein

kan tydelig sjå at det er beste løysing som er mogleg å få til i situasjonen.

3.4 Døme på strekningsvurderingar

Det vert her presentert nokre ulike døme på korleis kriteria er anvendt. Det vert presentert

døme frå Bergen sentrum og frå lengre ut frå sentrum.

3.4.1 Døme på raud kategori

I Christies gate er det stor buss- og biltrafikk, og det er mange fotgjengarar og

kollektivreisande som venter på bussane. Ein syklist klarer som regel å ta seg fram der, men

tilhøva er så kronglete at ein kan eigentleg ikkje kalle det eit tilbod. Dei fleste syklistar veljer

andre rutar enn å nytte denne traseen, til dømes gjennom byparken og over festplassen.

Denne hovudruta er difor definert som å ikkje eksistere, altså raud kategori. Det same gjeld

den ønskte sykkeltunnelen tunnelen som i dag nyttast av jernbana gjennom Kronstadåsen.



Biletet over er frå Fanafjellet. Vegen er smal, svingete og har fartsgrense 80km/t. I praksis er

fartsnivået ein del lågare, og den er relativt populær som treningsrute for syklistar. Men i og

med at fartsgrensen er såpass høg må vi ta utgangspunkt i at nokre bilistar vil kunne nytte

den og råkjøre. Lavt trafikkvolum gjer at sannsynligheita for alvorlege ulukker er lita, men

fartsgrensa gjer at konsekvensen ved samanstøt fort kan bli svært stor dersom uhellet først

skulle være ute. Dermed plasserast denne strekninga i kategorien «svært trafikkfarleg»,

markert med raud farge i kartet. Om ein hadde sett ned fartsgrensa til 60 eller 50km/t ville

situasjonen vore noko betre, men vegen har fortsatt dårlege sikttilhøve og lite/ingen

sideareal.

3.4.2 Døme på oransj kategori

Frå Bergen sentrum og nordover går hovudruta utanfor Bergenhus festning, forbi Bontelabo

og inn mot Skuteviken. Langs dette strekket er det høvesvis stor trafikk og berre fortau.

Situasjonen er ikkje så verst oversiktlig, men den kan ikkje reknast som noko godt tilbod for

syklistar. Ein erfaren (og sprek) syklist vil kunne sykle i vegbanen med nokså lite ubehag,

medan dei fleste andre vil måtte sykle på fortauet og dermed forhalde seg til fotgjengarane

(som det er ganske mange av på strekninga).



Biletet over er frå Hardangervegen nær Midtun. Hardangervegen mellom Nesttun/Midtun og

Arna har varierande karakteristika, og i nokre punkt, til dømes forbi Grimevatnet er det smalt

og dårleg sikt i tillegg til stor trafikkmengde. Nær Midtun er det imidlertid god sikt. Det er ikkje

mykje sideareal, men vegen er 6,5 brei som er nok til at det er mogleg for ein bil å køyre

forbi. Erfarne syklistar som held seg godt til siden og held greitt fartsnivå vil kunne sykle der

utan for mykje ubehag. Det er ikkje for den uerfarne syklist, så det er heilt klart eit mangelfullt

og trafikkfarleg tilbod. Dette klassifiserast difor som «mangelfullt /trafikkfarleg tilbod» (oransj

farge).

3.4.3 Døme på lys grøn kategori

Over Puddefjordsbrua og på gang- sykkelvegen langs Store Lungegårdsvann er det blanda

gang- og sykkeltrafikk. Det er høvesvis tett med fotgjengarar og syklistar slik at det er klart

behov for separasjon mellom trafikantgruppane. Det er likevel ikkje direkte utrygt for nokon å

sykle på desse strekka og dei fleste vil tørre å sykle der. Det er difor kategorisert som nær

tilfresstillande – lys grøn farge.



Foldenesvegen på Straume har 50km/t og er trafikktal på om lag 4000 bilar i døgnet (ÅDT).

Vegen er høvesvis smal, men sikta er ikkje den verste. Erfarne syklistar vil sykle i vegbanen,

og mindre erfarne på fortauet. Vegen kunne med fordel vore sett ned til 30km/t og det kunne

bli lagt fartsdemparar, men dei fleste vil kunne sykle langs vegen utan for stor utryggleik.

Vegen er difor klassifisert som nær tilfredsstillande – lys grøn farge.

3.4.4 Døme på grøn kategori

Ut fra sentrum i sørgåande retning er det ny sykkelveg med fortau i Lars Hilles gate, og

deretter breie sykkelfelt forbi den gamle tekniske høgskulen ned til Florida. Systemskifta

mellom dei ulike løysingane er problematiske, men på strekka mellom desse systemskifta

fungerar løysingane godt.



Over Askøybrua går gang- sykkelveg som er separert frå bilvegen med autovern. Det er

høvesvis få fotgjengarar som går over brua, og ein kan difor si at løysinga er tilfredsstillande

for syklistar. Den er difor plassert i grøn kategori – tilfredsstilande tilbod.

3.5 Behovsvurdering – kva tilbod bør styrkast først?

Internt i Bergen er hovudrutene og bydelsrutene definert ut frå Sykkelstrategi for Bergen

2010-2019. Prioritering mellom dei ulike delane av nettverket skjer gjennom arbeid med

handlingsprogrammet som følgjer opp strategien. Dette arbeidet er organisert gjennom gang-

og sykkelgruppa i Bergensprogrammet.

I tettstedane utanfor Bergen er det vegeigar sitt ansvar å oppgradere veiene, men

kommunane kan ta på seg ei rolle som pådrivar for å fremme prosjekt.

På dei regionale rutene er det i utgangspunktet ikkje meisla ut nokon organisering for å drive

prosjekta igjennom. Det er vegeigar sitt ansvar å eventuelt oppgradere vegane, men å

prioritere mellom ulike delstrekningar blir førebels ikkje gjort. Fylkeskommunen har

moglegheit gjennom sin posisjon i Bergensprogrammet til å påverke avgjerder i

handlingsprogrammet og slik prioritere strekningar som sjåast som viktig, enten ut frå

attraktivitets- eller trafikktryggleikomsyn.

Potensialet for økt sykkelandel ses som størst på korte reiser (opp til 5km), det vil sei at en

truleg har mest igjen for å prioritere ruter i og rundt lokalsentre og bydelssentre, mellom

bustadkonsentrasjonar og arbeidsplasskonsentrasjonar. På den andre sida, er inntoget av el-

syklar noko som vil gjere sykling på lengre avstandar meir attraktivt for stadig fleire. Difor kan

også lengre rutar bli stadig meir lønnsam å prioritere. På kortare sikt er det imidlertid eit stort

flertal av vanlege syklar, og vi trur difor at det er i sentrumsnære strok at midlane kjem til

størst nytte.

Av denne grunn er senterområder i kommuneplanens arealdel vist i karta, i tillegg til

punktsymbol for bustadar.

Også rundt skoler og fritidstilbod kan det være viktig å få tilrettelagt for trygge sykkeltilbod,

slik at barn og ungdom kan sykle i stadet for å bli kjørt. Samtidig hadde det vore ønskeleg å

ha eit samanhengande tilbod mellom Os og Knarvik, Straume og Arna, som «bind» heile

byregionen saman.

I arbeidet med Bergensregionplanen blir det ein viktig avveiing om kva tilbod ein først skal

prioritere på regionalt nivå – dei lange regionale forbindingane, eller områda rundt større

sentra.

3.6 Kart med statusoversikt for sykkelruter

På dei neste sidane presenterast kart for dei ulike delane av Bergensregionen:

1. Oversiktskart over sykkelruter i regionen, med tilhøyrande status

2. Utsnitt Bergen sentrum

3. Utsnitt Fana

4. Utsnitt Åsane



5. Utsnitt Arna

6. Utsnitt Ytrebygda

7. Utsnitt Bergen Vest, inkl. Straume

8. Utsnitt Os

9. Utsnitt Knarvik



4 FRAMTIDIG INFRASTRUKTUR FOR VEGTRANSPORT

Den framtidige infrastrukturen for vegtransport er knytt til følgjande problemstillingar:

Prioriteringar av dei store riksvegprosjekta (betre framkome og kapasitet)

Prioriteringar av strekningsvise oppgraderingar av fylkesvegane

Prioriteringar for betre trafikkavvikling i regionsentra

4.1 Prioritering av framtidige riksvegprosjekt

«KVU for Bergensregionen» er ei fagleg utgreiing om alternative strategiar for areal- og

transportutvikling i Bergensområdet fram mot 2040. Den tilrådde strategien handlar om ein

serie av verkemiddel, både når det gjeld styrking av miljøvenlege transportformer, utvikle

gode arealstrategiar, samt forbetring av framkome og kapasitet ved utbygging av ny

veginfrastruktur. I Regional plan for areal og transport er det ikkje gjort nokon analysar av

alternativ prioritering for dei tilrådde vegprosjekta som KVU-prosjektet er komen fram til. Men

det er interessant å sjå dei tilrådde vegprosjekta i lys av ABC-kartet, for å vurdere kva effekt

tiltaka vil ha på tilgjengelegheitsprofilen til dei ulike områda.

I forkant av «KVU for Bergensregionen» vart det gjort ei behovskartlegging, der følgjande

hovudbehov vart resultatet:

1. Behov for auka kapasitet og betre utnytting (både av veg og kollektivsystem)

2. Behov for betre framkome (dette gjeld trafikkavvikling, både for kollektiv, sykkel og

veg)

3. Behov for betre tilgjengelegheit. Dette gjeld med omsyn til :

a. Fortetting, og lokalisering av ulike funksjonar, verksemder og aktivitetar

b. Regionforstørring (auka tilgjengelegheit til Bergen for ytterområda)

4. Behov for å redusere sårbarheit på vegnettet

5. Behov for betre tryggleik

6. Behov for å redusere negative miljøverknader

Lista med dei tilrådde vegprosjekta er komen fram gjennom ei balansert avveging mellom

desse behova.

I forhold til Regional areal og transportplan er det spesielt eitt behov som er overlappande

med KVU for Bergensregionen – det gjeld behov nr 3: behov for betre tilgjengelegheit. Den

Regionale planen skal legge til rette for vekst, og vurdere transportnettet opp mot ulike

scenario for framtidig utbyggingsmønster. I den samanheng er det eit hovudgrep å leggje til

rette for betre tilgjengelegheit.

Kartet i Figur 4-1 viser korleis dei tilrådde vegprosjekta ligg i forhold til ABC-kartlegginga i

regionen. Vegprosjekta vil gje viktige bidrag i form av forbetra framkome og forbetra

kapasitet på strekningane, som alle kan karakteriserast som hovudsamband mellom

regionsentra og bydelssentra. På kort sikt vil tiltaka gje mindre køproblem, kortare reisetid og

ytterområda får på denne måten betre tilgang til sentrale delar av Bergensregionen

(regionforstørring).



Spørsmålet er om vegprosjekta bidrar til å endre tilgjengelegheitsprofilen til dei enkelte

regionsentra. Kartet i Figur 4-1 viser at vegprosjekta i stor grad går langs eksisterande

vegtrasear (bortsett frå Nyborgtunnelen, som er ei stor, reell innkorting).

Figur 4-1. Planlagte vegprosjekt frå "KVU i Bergensregionen", samanstilt med ABC-kartlegginga.

Bortsett frå Nyborgtunnelen gjeld alle dei viste prosjekta forbetring av framkome og kapasitet. Tiltaka vil rett nok vil bringe ytterområda nærare Bergen, men for å gje regionsentra høgare tilgjengelegeheit er ein også avhengig av at det skjer ein massiv endring av busetnadsmønsteret. Reisetidsforbetringane er viktig for dei det gjeld, på reisa frå ytterområda mot Bergen – men for at regionsentra i større grad skal bli sjølvforsynte sentra, må dei styrkast med meir busetnad og meir arbeidsplassar. Med unntak av Nyborgtunnelen er det vanskeleg å sjå for seg at vegprosjekta i seg sjølv vil bidra til den fleirkjerna utviklingsmodellen, som er avgjerande for den balanserte



transportutviklinga som er skissert. Det som trengs i tillegg, er massiv satsing på bustadbygging nær regionsentra, og næringsutvikling i sjølve regionsentra.

4.2 Prioriteringar på fylkesvegnettet

Investeringar på fylkesvegnettet er i stor grad styrt av prioriteringane som er gjort i «Regional

Areal- og Transportplan», som vart vedteke av Fylkestinget i 2012. Nokre fylkesvegar er klart

viktigare enn andre, og det er gjort ei klassifisering for å løfte fram eit utval fylkesveg-

strekningar som har ein viktigare funksjon enn andre. Fylkesvegnettet er klassifisert i to nivå:

1. Overordna fylkesvegar (høg funksjonsklasse eller høg trafikkbelastning)

2. Øvrige fylkesvegar

Inndelinga er eit grunnlag for å prioritere midlar til standardutbetring, til vedlikehald og til

planlegging. Vanlege problemstillingar kan vere:

Behov for å oppgradere fylkesvegstrekning med lav standard og forholdsvis høg trafikk.

Det kan vere utfordrande å prioritere.

Regionsentra som trafikale knutepunkt (sjå neste punkt)

Behov for nye fylkesvegsamband på grunn av veksten i regionen.

Ein gjennomgang av moglege nye fylkesvegsamband viser at det sannsynlegvis er

sjeldan at eit fylkevegsamband har regional betydning for Bergensregionen, eller at det

vil avlaste pressområda sentralt i regionen. Til gjengjeld vil det vere fleire potensielle

fylkesvegprosjekt som dukkar opp som følgje av lokale problemstillingar:

o Vekst rundt regionsenter, med påfølgjande behov for vegutbetring, trafikksikring

og gs-tiltak

o Omkøyringsvegar

o Strategisk viktige tilknytingar til store riksvegprosjekt (t.d E39)

4.3 Prioriteringar for betre trafikkavvikling i regionsentra

Regionsentra som trafikale knutepunkt Regionsentra er trafikale knutepunkt som skal fungere som ”nav” i regionen, og samstundes medverke til effektiv trafikkavvikling inn mot Bergen. Mellom anna er det viktig sikre gode overgangsordningar mellom transportformene og eit godt tilbod for innfartsparkering. Det er viktig å utvikle eit vegnett som handterer gjennomgangstrafikken og sikrar god kontakt mot Bergen, og som samstundes har ein god og sikker avvikling lokalt. Regionsentra kan få ei nøkkelrolle i den fleirkjerna utviklingsmodellen, og det er mange trafikale utfordringar som oppstår i den samanheng. Dette er nærare omtalt i kapittel 2.6 (om nøkkelrolla til regionsentra).

temaområde 3 - transport - hordaland · modellen, så sant dei er sikra finansiering i ntp. dette...

Documents