Download - Utgiftskapitler: 1300 – 1370 Inntektskapitler: 4300 – …...0 7 P R I N T EDI A – 2 0 4 1 0 3 7 9 M I L J Ø M E R K ET T R Y K K E R I 2 Prop. 1 S 2019–2020 Samferdselsdepartementet

Prop. 1 S(2019 – 2020)

Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak)

Pro

p. 1

S (20

19

– 20

20

)

Utgiftskapitler: 1300 – 1370

Inntektskapitler: 4300 – 4361, 5577, 5611, 5619, 5622 og 5624

FOR BUDSJETTÅRET 2020

Det kongelige sam

ferdselsdepartement

Bestilling av publikasjoner

Departementenes sikkerhets- og serviceorganisasjonwww.publikasjoner.dep.noTelefon: 22 24 00 00

Publikasjonene er også tilgjengelige påwww.regjeringen.no

Trykk: 07 Media AS – 10/2019

07 PRINTMEDIA – 2041 03

79

MIL

JØ

MERKET TRYKKERI

2 Prop. 1 S 2019–2020Samferdselsdepartementet

Prop. 1 S(2019–2020)



Utgiftskapitler: 1300–1370

Inntektskapitler: 4300–4361, 5577, 5611, 5619, 5622 og 5624

Innhold

Del I Innleiing og oversikt .................. 9

1 Mål og hovudprioriteringar ...... 111.1 Regjeringa sine mål med

samferdselspolitikken .................... 111.2 Hovudprioriteringar i budsjettet

for 2020 ............................................ 13

2 Andre saker .................................. 172.1 Endringar i oppgåvefordelinga

og tilskotsordningar mellom forvaltningsnivå .............................. 17

3 Oppmodingsvedtak .................... 193.1 Oppfølging av oppmodingsvedtak 193.2 Stortingssesjonen 2018–2019 ....... 203.3 Stortingssesjonen 2017–2018 ....... 223.4 Stortingssesjonen 2016–2017 ....... 26

4 Oversikt over budsjettforslaget mv. .................................................. 29

4.1 Utgifter og inntekter fordelt på kapittel ............................................. 29

4.2 Bruk av stikkordet «kan overførast» ............................. 32

4.3 Endringar i statsbudsjettet etter saldert budsjett 2019 ...................... 33

Del II Nærmere omtale av bevilgningsforslagene ................. 35

5 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene ................. 37

Programområde 21 Innenlands transport .......................................................... 37

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m. 37Kap. 1300 Samferdselsdepartementet ............ 38Kap. 4300 Samferdselsdepartementet ............ 41Kap. 1301 Forskning og utvikling mv. ........... 41

Programkategori 21.20 Luftfartsformål .......... 44Kap. 1310 Flytransport ..................................... 54Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser .... 54Kap. 1313 Luftfartstilsynet ............................... 55Kap. 4313 Luftfartstilsynet ............................... 56Kap. 1314 Statens havarikommisjon for

transport .......................................... 56Kap. 4312 Avinor AS ......................................... 57Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS ............. 57Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS .......................... 57

Programkategori 21.30 Veiformål ................... 58Kap. 1320 Statens vegvesen ............................ 71Kap. 4320 Statens vegvesen ............................ 86Kap. 1321 Nye Veier AS .................................. 87Kap. 1323 Vegtilsynet ...................................... 88Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS .......... 89Kap. 5624 Renter av Svinesunds-

forbindelsen AS .............................. 89Nærmere om investeringsprogrammet ......... 99

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak ................................................... 138Kap. 1330 Særskilte transporttiltak ................ 139Kap. 4330 Særskilte transporttiltak ................ 145Kap. 4331 Infrastrukturfond ........................... 145

Programkategori 21.50 Jernbaneformål ......... 146Kap. 1352 Jernbanedirektoratet ..................... 158Kap. 4352 Jernbanedirektoratet ..................... 174Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn ................... 174Kap. 4354 Statens jernbanetilsyn ................... 176Kap. 1357 Mantena AS .................................... 176Kap. 5611 Aksjer i Vygruppen AS .................. 176

Programkategori 21.60 Kystforvaltning .......... 178Kap. 1360 Kystverket ....................................... 187Kap. 4360 Kystverket ....................................... 190Kap. 5577 Sektoravgifter under

Samferdselsdepartementet ........... 191Kap. 1361 Samfunnet Jan Mayen ................... 191Kap. 4361 Samfunnet Jan Mayen ................... 192Kap. 1362 Senter for oljevern og marint miljø 192

Programområde 22 Posttjenester ........... 193

Programkategori 22.10 Posttjenester .............. 193Kap. 1370 Posttjenester ................................... 195

Programkategori 13.70 Rammeoverføringer til kommunesektoren mv. ................................. 196

Del III Omtale av viktige oppfølgings-område .......................................... 203

6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 ...... 205

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2018–2023 ................ 205

6.2 Oppfølging av hovudmåla ............. 2066.2.1 Betre framkome for personar og

gods i heile landet .......................... 206

6.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen ............................ 210

6.2.3 Redusere klimagassutsleppa og andre negative miljøkonsekvensar 213

7 Omtale av særlege tema ............ 2217.1 Samfunnstryggleik ......................... 2217.1.1 Klimatilpassing ............................... 2227.1.2 IKT-tryggleik .................................. 2227.1.3 Sikring av kritiske objekt og

funksjonar ....................................... 2227.1.4 Totalforsvaret .................................. 2237.1.5 Andre saker ..................................... 2237.2 Kollektivtransport .......................... 2247.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten .. 2247.2.2 Verkemiddel ................................... 2247.2.3 Løyvingar til kollektivtransporten 2267.2.4 Oppfølging av handlingsplanen

for kollektivtransport ..................... 2267.3 Nordområda .................................... 2277.4 Forenklingsarbeid, modernisering

og betre gjennomføringskraft ....... 229

7.4.1 Program for effektivisering av Statens vegvesen ........................... 229

7.4.2 Jernbanereforma og gevinstar ...... 2307.4.3 Andre effektiviseringstiltak .......... 2307.5 Likestilling i transportsektoren .... 231

8 Tilstanden i den samfunns-kritiske funksjonen transport .. 241

8.1 Samfunnsfunksjonen transport .... 2418.2 Tilstandsvurdering ....................... 2438.2.1 Framkome ...................................... 2448.2.2 Transporttryggleik ........................ 2488.2.3 Transportevne ............................... 2508.3 Oppsummering og forventa

utvikling .......................................... 252

Forslag ............................................................. 255

Vedlegg1 Fullmakter ...................................... 265

TabelloversiktTabell 1.1 Oppfølging Nasjonal transport-

plan 2018–2029 i første seksårs-periode ......................................... 11

Tabell 1.2 Utgifter fordelt på program-kategorier ..................................... 13

Tabell 2.1 Oversikt over løyvingar som blir overført .................................. 17

Tabell 3.1 Oversikt over oppmodings-vedtak, ordna etter sesjon og nummer ........................................ 19

Tabell 4.1 Postar utanom postgruppe 30–40 med stikkordet «kan overførast» .......................... 32

Tabell 4.2 Endring i utgifter fordelt på kapittel .......................................... 33

Tabell 4.3 Endring i inntekter fordelt på kapittel .......................................... 34

Tabell 5.1 Utvalgte indikatorer for riks-veinettet i 2020 ............................. 70

Tabell 5.2 Statlige bindinger til vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås vedtatt i 2020 ................. 72

Tabell 5.3 Foreløpig fordeling av bevilgningen på post 30 .............. 78

Tabell 5.4 Bompenger stilt til disposisjon for investeringer og totalt innbetalte bompenger ................ 83

Tabell 5.5 Fylkesfordeling av rente-kompensasjon ............................. 84

Tabell 5.6 Kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen 2014–2018 ... 91

Tabell 5.7 Bindinger knyttet til riksvei-prosjekter med prognose for sluttkostnad over 500 mill. kr, per korridor ................................. 100

Tabell 5.8 Statens direkte bidrag til bymiljø-/byvekstavtaler ............. 122

Tabell 5.9 Bruk av midler i 2018 ................. 124Tabell 5.10 Foreløpig fordeling av midler

i 2020 ............................................ 125Tabell 5.11 Bruk av midler i 2018 ................. 128Tabell 5.12 Foreløpig fordeling av midler

i 2020 ............................................ 129Tabell 5.13 Bybanen til Fyllingsdalen .......... 130Tabell 5.14 Bruk av midler i 2018 ................. 131Tabell 5.15 Foreløpig fordeling av midler

i 2020 ............................................ 132Tabell 5.16 Metrobuss ................................... 133Tabell 5.17 Bruk av midler i 2018 ................. 135

Tabell 5.18 Foreløpig fordeling av midler i 2020 ............................................ 136

Tabell 5.19 Statlige tilskudd til de ni største byområdene på kap. 1330, postene 63 og 66 ......................... 141

Tabell 5.20 Mål og resultater 2018 ................ 149Tabell 5.21 Persontrafikk med tog på ulike

togtyper 2018 ............................... 152Tabell 5.22 Jernbanedirektoratet – mål for

perioden 2019–2023 .................... 157Tabell 5.23 Fordeling av utgifter til drift og

vedlikehold av jernbanen ........... 162Tabell 5.24 Store jernbaneprosjekter ............ 165Tabell 5.25 Jernbaneinvesteringer 2020 –

planlegging og utbygging .......... 166Tabell 5.26 Statlig kjøp fra Posten Norge AS 195Tabell 5.27 Fylkeskommunenes utgifter

i 2018 innen samferdselsformål .. 197Tabell 5.28 Sentrale data på fylkesveinettet

etter dagens fylkesstruktur uten grensejusteringer ........................ 198

Tabell 6.1 Oppfølging Nasjonal transport-plan 2018–2029 i første seksårs-periode ......................................... 206

Tabell 7.1 Løyvingar til kollektivtransport ... 226Tabell 7.2 Deltidstilsette, mellombels

tilsette, overtid, foreldre-permisjon – prosentdel kvinner 232

Tabell 7.3 Legemeldt sjukefråvær i prosent 233Tabell 7.4 Tilsette i Samferdsels-

departementet – prosentdel kvinner fordelt på stillings-kategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ......... 233

Tabell 7.5 Tilsette i Statens vegvesen – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ........................................... 234

Tabell 7.6 Kystverket – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ............................ 235

Tabell 7.7 Tilsette i Jernbanedirektoratet – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn 236

Tabell 7.8 Luftfartstilsynet – prosentdel kvinner fordelt på stillings-kategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ........ 237

Tabell 7.9 Statens jernbanetilsyn – prosent-del kvinner fordelt på stillings-kategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ........ 238

Tabell 7.10 Statens havarikommisjon for transport – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ............................ 239

Tabell 7.11 Vegtilsynet – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn ............................. 239

FiguroversiktFigur 5.1 Passasjerutvikling ved norske

flyplasser 2008–2018 .................... 47Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser

ved norske flyplasser 2008–2018 47Figur 5.3 Målkurve for etappemål

i Nasjonal transportplan 2018–2029 og ulykkesutviklingen i 2004–2018. ................................... 62

Figur 5.4 Drepte og hardt skadde i vei-trafikken 2004–2018 ..................... 65

Figur 5.5 Persontrafikk med tog .................. 151Figur 5.6 Godstrafikk med tog ..................... 152Figur 5.7 Utvikling i punktlighet for

person- og godstog ........................ 153

Figur 6.1 Registrerte tal på drepne og hardt skadde for 2004–2018 og målkurve fram til 2030 ................. 211

Figur 6.2 Utslepp av klimagassar frå transport 2005–2018 ..................... 214

Figur 6.3 Nyregistrerte køyretøy i 2018 etter framdriftsteknologi ............. 216

Figur 6.4 Ikkje-kvotepliktige klimagass-utslepp frå transportsektoren 2005–2030 ..................................... 218

Figur 7.1 Kollektivtransport i heile landet .. 225Figur 7.2 Kollektivpassasjerar i dei fire

største byane ................................. 225

Prop. 1 S(2019–2020)



Utgiftskapitler: 1300–1370

Inntektskapitler: 4300–4361, 5577, 5611, 5619, 5622 og 5624

Tilråding fra Samferdselsdepartementet 20. september 2019, godkjent i statsråd samme dag.

(Regjeringen Solberg)

Del IInnleiing og oversikt

2019–2020 Prop. 1 S 11Samferdselsdepartementet

1 Mål og hovudprioriteringar

1.1 Regjeringa sine mål med samferdselspolitikken

Det overordna og langsiktige målet i samferd-selspolitikken er eit transport- og kommunika-sjonssystem som er sikkert, fremmer verdiska-ping og bidreg til omstilling til lågutsleppsamfun-net. Fornying og forbetring av transport- og kom-munikasjonsinfrastrukturen i heile landet er eiviktig og prioritert oppgåve for regjeringa.

Regjeringas transportpolitikk er trekt opp iMeld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan2018–2029. Gode velferdstenester og konkurran-sekraft for næringslivet krev både ein moderneinfrastruktur med høg kvalitet og effektive ogsikre transportløysingar. Nasjonal transportplan2018–2029 svarar på utfordringane og den heiltnødvendige omstillinga landet står overfor. Redu-serte transportkostnader betrar konkurranseevnafor næringslivet og legg til rette for ein velfunge-rande arbeidsmarknad over heile landet. Hovud-

prioriteringane i regjeringas budsjettforslag forSamferdselsdepartementet tek utgangspunkt ihovudmåla i Nasjonal transportplan:– betre framkome for personer og gods i heile

landet– redusere transportulykker i tråd med nullvisjo-

nen– redusere klimagassutsleppa i tråd med ei oms-

tilling mot eit lågutsleppssamfunn og redusereandre negative miljøkonsekvensar.

For å nå måla har regjeringa i Nasjonal transport-plan 2018–2029 lagt opp til ei statleg ramme på933 mrd. 2017-kr for heile perioden. I tillegg er detlagt til grunn om lag 131 mrd. 2017-kr i bompen-gar. Samla utgjer dette om lag 1 064 mrd. 2017-kr iplanperioden. Det gjennomsnittlege årlege nivåeti statleg ramme blir på 77,7 mrd. kr, som er 37 pst.høgare enn saldert budsjett for 2017. Det inneberstore ambisjonar for samferdselssektoren.

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029, tek regjeringasikte på ei gradvis innfasing av ressursane tiltransportinfrastruktur i planen. Ressursbruken idet enkelte budsjettår vil bli tilpassa det samlaøkonomiske opplegget innanfor rammene som føl-gjer av handlingsregelen og tilstanden i norsk

økonomi. Tabell 1.1 viser status for oppfølginga avNasjonal transportplan 2018–2029 i budsjettforsla-get for 2020. Gjennomsnittleg ramme for førstedel av planperioden er brukt som referanse. Deter nødvendig med ei gradvis opptrapping av løy-vingane gjennom perioden. Det er òg slik at storeinvesteringar vil slå inn tungt på enkelte år. Regje-

Tabell 1.1 Oppfølging Nasjonal transportplan 2018–2029 i første seksårsperiode

Mill. 2020-kr

Gj.snittper år NTP2018–2023

Løyving2018

Løyving2019

Forslag2020

OppfølgingNTP etter

tre år i pst.

Vegformål 42 461,7 39 540,5 39 952,9 40 610,6 47,1

Jernbaneformål 25 636,5 20 663,9 21 714,9 22 552,4 42,2

Kystformål 2 092,0 1 376,9 1 477,6 1 362,7 33,6

Særskilde transporttiltak 3 115,9 2 420,4 3 168,7 4 736,6 55,2

Nye NTP-tiltak 486,7 116,8 127,1 80,4 11,1

Sum 73 792,7 64 118,5 66 441,1 69 342,7 45,1


ringas forslag til løyving i 2020 til formål som eromfatta av Nasjonal transportplan, inneber ei opp-følging av den samla økonomiske planramma forførste seksårsperiode i Nasjonal transportplan2018–2029 på 45,1 pst. Innanfor løyvingsforslagetblir det høgt tempo i gjennomføringa av eksiste-rande prosjekt, og oppstart av både mindre ogstore prosjekt på veg og jernbane.

Regjeringa vil leggje til rette for eit modernetransportnett i Noreg, med riks- og fylkesvegar,jernbane og anna kollektivtransport, og infra-struktur for luft- og sjøtransport, som tek omsyntil framkome, transporttryggleik og miljø. Sat-singa på ny teknologi vil gi betre moglegheiter tilå nå måla for transportpolitikken. Regjeringa hartidlegare etablert Pilot-T, ei ordning som skalbidra til at nye løysingar raskare blir tekne i brukinnan transportsektoren og leggje grunnlag for atnorske aktørar kan vere med i konkurransen om ålevere nye mobilitetsløysingar for sektoren. Regje-ringa stimulerer til lokal innovasjon og utviklinggjennom konkurransen «Smartere transport iNorge».

Dei store byområda veks, og regjeringa vil leg-gje til rette for effektiv, smart og miljøvennlegmobilitet. Regjeringa gjennomfører ei kraftig sat-sing på transportsystema i og rundt dei størstebyane. Denne satsinga blir i tråd med regjerings-partia sin bompengeavtale, trappa opp i 2020.Regjeringa følgjer opp forpliktingane i gjeldandebymiljø-, byvekst- og belønningsavtalar, og legg ògtil rette for å inngå nye avtalar. I dei fire størstebyområda vil regjeringa tilby å auke det statlegebidraget i store kollektivprosjekt. Regjeringa vilòg gi tilskot til reduserte billettprisar på kollektiv-trafikk i dei store byane.

Regjeringa har gjennomført ein omfattandetransportreform som gir resultat. Måla er størreeffektivitet og samfunnsøkonomisk lønnsemd. Itillegg til auka løyvingar til ny infrastruktur ogvedlikehald av eksisterande infrastruktur, harregjeringa gjennomført viktige tiltak for å utnytteressursane i sektoren betre. Nye Veier AS blei eta-

blert i 2015 for å medverke til meir effektiv vegut-bygging. Selskapet byggjer raskt og effektivt, ogopna sitt første prosjekt i 2019. Statens vegvesener i ferd med å bli omorganisert og effektivisert.Endringane vil bidra til betre ressursbruk og meirsamferdsel for pengane.

Innkrevjinga av bompengar skal bli meir effek-tiv. Arbeidet med bompengereforma held fram,m.a. har fylkeskommunane etablert dei regionalebompengeselskapa, og takst- og rabattsystemet erlagt om. Regjeringa vil redusere bompengebelas-tinga for bilistane, og løyvinga for å redusere tak-stane blir foreslått styrkt i tråd med regjeringspar-tia sin bompengeavtale.

Jernbanereforma gir no avkasting i form avlågare utgifter til staten sine kjøp av persontrans-port med tog. Innsparingane blir brukt til å styrkjesatsinga på jernbane ytterlegare.

For å redusere avtandsulemper foreslår regje-ringa ei ny tilskotsordning for fylkesvegar som erviktige for næringstransport. Regjeringa legg ògtil rette for at meir av godstransporten skal trans-porterast på sjøen og jernbanen. Tilskotsordningafor godsoverføring frå veg til sjø, tilskotsordningafor hamnesamarbeid og prøveordninga med til-skot til investeringar i effektive og miljøvennlegehamner legg til rette for reduserte kostnader ogklimagassutslepp, auka effektivitet og for å gjeresjøtransporten meir konkurransedyktig saman-likna med vegtransporten. På jernbane blir denførebelse tilskotsordninga for overføring av godsfrå veg til jernbane vidareført.

Luftfarten er ein sentral del av det norsketransportnettet, og regjeringa vil sikre at Norgehar ein god og framtidsretta infrastruktur for luft-fart i heile landet, m.a. gjennom kjøp av innanland-ske flyruter og ved å leggje til rette for bruk avteknologi som sparer miljøet, som t.d. elektriskefly.

Regjeringa vil sikre eit godt og likeverdig post-tilbod over heile landet, tilpassa den endraetterspurnaden etter posttenester.


1.2 Hovudprioriteringar i budsjettet for 2020

Hovudprioriteringane i budsjettforslaget for Sam-ferdselsdepartementet er:– reduserte bompenger for bilistane– auka tilskot til kollektivtransport i byområda– utbygging av vegprosjekt i heile landet– eit betre togtilbod.

Regjeringa foreslår å løyve 75,4 mrd. kr til Sam-ferdselsdpartementet.

Korrigert for ansvarsendringar inneber bud-sjettforslaget ein auke på vel 4 mrd. kr frå saldertbudsjett 2019. Ansvaret for elektronisk kommuni-kasjon, m.a. ansvaret for Nasjonal kommunika-sjonsmyndigheit, er overført frå Samferdselsdepar-tementet til Kommunal- og moderniseringsdepar-tementet. Løyvingar til Nasjonal kommunikasjons-myndigheit og på Samferdselsdepartementets eigebudsjett er derfor overført til Kommunal- ogmoderniseringsdepartementets budsjett, jf. Prop.57 S (2018–2019). Regionreforma frå 2020 inneberat løyvingar for ordningar der ansvaret er avklart,er overført frå Samferdselsdepartementets bud-sjett til Kommunal- og moderniseringsdepartemen-tets budsjett.

Til Nasjonal transportplan er det foreslått omlag 69,3 mrd. kr, ein auke på 2,9 mrd. 2020-kronerfrå 2019. Auka tilskot for å redusere bompenge-takstar utanfor byområda og storbytiltak er dei

områda som blir styrkt mest. Jernbaneinvesterin-gane får òg ein større auke.

Regjeringa foreslår ein kombinasjon av tiltakbåde for å redusere bompengebelastinga forbilistane og styrkje kollektivtransporten. I trådmed bompengeavtalen til regjeringspartia er løy-vinga til reduserte bompengesatsar utanfor byom-råda foreslått auka til 1,4 mrd. kr, og det er sett avmidlar til å auke bidraget frå staten til store kollek-tivprosjekt frå 50 pst. til 66 pst. Vilkåret for sist-nemnde er at halvparten går til reduserte bom-pengar og halvparten til betre kollektivtilbod ibyane etter lokal prioritering. Store kollektivpro-sjekt som er omfatta av ordninga, er Fornebuba-nen og ny T-banetunnel i Oslo og Akerhus, Metro-bussen i Trondheim, Bybanen til Fyllingsdalen iBergen og Bussveien på Nord-Jæren. I tillegg erdet sett av 300 mill. kr til reduserte billettprisar ikollektivtransporten i dei store byane. Utpeikavegprosjekt utanfor byområda vil få redusertebompengar enten ved at bomstasjonar blir fjernaeller at takstane blir sette ned.

Urbanisering krev store tiltak for å handteretransporten i byområda. I tråd med regjeringspar-tia sin bompengeavtale er det foreslått totalt 5,4mrd. kr til tiltak for kollektivtransport, sykling oggange og reduserte bompengar i dei ni størstebyområda, ein auke på 1,7 mrd. kr eller over 45pst. frå saldert budsjett 2019. Dette omfattar stat-

Tabell 1.2 Utgifter fordelt på programkategorier

(i 1 000 kr)

Kat. BetegnelseRegnskap

2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

21.10 Administrasjon m.m. 476 001 514 011 444 600 -13,5

21.20 Luftfartsformål 979 176 1 069 000 1 078 300 0,9

21.30 Veiformål 35 466 475 36 884 700 37 983 400 3,0

21.40 Særskilte transporttiltak 3 193 068 4 028 000 5 901 000 46,5

21.50 Jernbaneformål 22 845 404 26 411 800 26 781 600 1,4

21.60 Kystforvaltning 2 491 355 2 700 600 2 615 600 -3,1

Sum programområde 21 65 451 479 71 608 111 74 804 500 4,5

22.10 Posttjenester 1 076 961 1 391 150 617 400 -55,6

Sum programområde 22 1 076 961 1 391 150 617 400 -55,6

Sum utgifter 66 528 440 72 999 261 75 421 900 3,3


leg bidrag til bymiljø-, byvekst- og belønningsav-talar og tilskot til reduserte billettprisar i dei storebyane.

På landsbasis er vegtransport den domine-rande transportforma. Regjeringa held fram medå prioritere utbygging av vegnettet i heile landet.Riksveginvesteringane, inkl. Nye Veier AS, blirforeslått auka med nærmare 850 mill. kr frå 2019.Regjeringa foreslår 100 mill. kr til eit nytt tilskot tilfylkesvegar som er særleg viktige for næringsli-vet. Det er sett av 2,5 mrd. kr til å oppgradere tun-nelar. Samla vedlikehaldsetterslep på veg er i 2020rekna å falle med 700 mill. kr.

Regjeringa prioriterer å styrkje togtilbodet. Ninye togsett skal fasast inn, nettdekninga på togaskal bli betre, og det blir fleire avgangar både påØstfoldbanen og Vestfoldbanen. Til jernbanein-vesteringane er det foreslått 13,2 mrd. kr, drygt 1mrd. kr meir enn i 2019. Utrullinga av signalsys-temet, ERTMS, held fram. Dette er et omfattandeprosjekt som vil gå over mange år, og det er settav om lag 1,4 mrd. kr i 2020. Det er sett av 88 mill.kr til den førebelse tilskotsordninga for godsover-føring frå veg til bane, som blei oppretta i 2019.

Innan kystformål foreslår regjeringa å gjereden treårige forsøksordninga med tilskot til over-føring av gods frå veg til sjø til ei ordinær ordningfrå 2020. Det er foreslått 50 mill. kr.

Regjeringa foreslår å løyve 85 mill. kr til ekstradagar med avisdistribusjon etter omlegginga ipostdistribusjonen til annankvar vekedag frå 1. juli2020.

Regjeringa prioriterer òg forsking og utvik-ling, m.a. for raskt å kunne ta i bruk ny teknologi.Det er foreslått 20 mill. kr i auke til Pilot-T og 10mill. kr til maritim ITS.

Administrasjon, forsking og utvikling

Samla budsjettforslag til administrasjon m.m. erpå 444,6 mill. kr.

Forslaget på kap. 1300 utgjer til saman 285,2mill. kr og går til drift av departementet, kontin-gentar mv. til internasjonale organisasjonar, tilskottil trafikktryggleiksformål og til samferdselsbe-redskap.

Vidare omfattar programkategorien løyvingartil forsking og utgreiingar, der det samla er fore-slått å løyve 159,4 mill. kr. Løyvinga vil i hovudsakgå til samferdselsforsking i regi av NorgesForskningsråd og til tilskotsordninga Pilot-T.

Luftfartsformål

Samla budsjettforslag til luftfartsformål er 1 078,3mill. kr.

Det er foreslått 718,1 mill. kr til kjøp av fly-transport. Til ordninga med driftstilskot til ikkje-statlege flyplassar er det foreslått 29,8 mill. kr.

Til Luftfartstilsynet er det foreslått å løyve245,5 mill. kr og til Statens havarikommisjon fortransport 84,9 mill. kr.

Vegformål

Til Vegformål er det i alt foreslått å løyve om lag38 mrd. kr.

Det er foreslått 32,4 mrd. kr til Statens vegve-sen og 5,6 mrd. kr til Nye Veier AS. Det er fore-slått om lag 6,4 mrd. kr til drift og vedlikehald avriksvegar. Til trafikant- og køyretøytilsyn er detforeslått om lag 2,2 mrd. kr.

Til investering i riksvegar er det i alt foreslått åløyve om lag 20 mrd. kr. Det er sett av 14,4 mrd.kr på Statens vegvesens investeringspostar, og 5,6mrd. kr til Nye Veier AS, som i hovudsak driverutbyggingsaktivitet. I tillegg kjem nærmare 0,5mrd. kr til OPS-prosjektet på rv. 3/rv. 25 Ommangs-vollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet.

Det blir foreslått å auke tilskotet til redusertebomtakstar utanfor byområda til 1,4 mrd. kr, einauke på nærmare 870 mill. kr frå saldert budsjett2019. Auken er foreslått brukt til å nedbetale bom-pengegjeld i desse prosjekta: – E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen i

Møre og Romsdal – E18 Arendal–Tvedestrand i Agder – rv. 13 Hardangerbrua i Vestland – E6 Hålogalandsbrua i Nordland.

For E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen erdet lagt til grunn at innkrevjinga i bomstasjonenved Vågstrandstunnelen skal opphøyre. For deiandre prosjekta vil ei slik ekstraordinær nedbeta-ling gi rom for betydelege takstreduksjonar

Det blir sett av om lag 7,1 mrd. kr til store pro-sjekt over Statens vegvesens budsjett.

Desse prosjekta med kostnad over 200 mill. krer venta opna for trafikk i 2020: – E39 Eiganestunnelen i Rogaland– Rv. 13 Ryfast (Hundvågtunnelen) i Rogaland– E18 Varoddbrua i Agder– E134 Damåsen–Saggrenda i Viken– E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag– E6 Tana bru i Troms og Finnmark– to delparseller på E6 Kolomoen–Moelv i Inn-

landet.


Det er sett av midlar til førebuande arbeid på desseprosjekta:– E18 Retvet–Vinterbro i Viken – rv. 4 Roa–Gran grense i Innlandet– E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken– E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark – rv. 555 Sotrasambandet i Vestland (OPS-pro-

sjekt)– E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Lang-

vassbukt i Nordland og Troms og Finnmark(OPS-prosjekt).

Vidare er det sett av midlar til førebuande arbeidog ev. anleggsstart for følgende prosjekter: – E39 Myrmel–Lunde i Vestland– E39 Ørskogfjellet, krabbefelt i Møre og Roms-

dal– E6 Ballangen sentrum i Nordland– E16 Kvamkleiva i Innlandet (skredsikringspro-

sjekt).

Med budsjettforslaget på kap. 1320, post 22 ogpost 30 vil det samla etterslepet i vedlikehaldet påriksvegnettet bli redusert med om lag 700 mill. kri 2020. Det er rekna at vedlikehaldsetterslepet påtunnelar på riksvegnettet blir redusert med omlag 2,1 mrd. kr.

Skredsikring er viktig for gjere vegane meirpålitelege og trygge. Det er foreslått å løyve omlag 1,1 mrd. kr til skredsikring på riksvegar. Til-skotet til skredsikring på fylkesvegar blir inn-lemma i rammetilskotet til fylkeskommunane frå2020.

På Statens vegvesens budsjett blir det sett av700 mill. kr til bymiljø- og byvekstavtalar. Midlanevil i hovudsak blir brukte til å etablere samanhen-gande sykkelvegnett og kollektivtrafikktiltak ibyar som har inngått bymiljø-/byvekstavtalar.Vidare er det sett av 200 mill. kr til tiltak forgåande og syklande på riksvegnettet utanfordesse områda. Tilskotet til gang- og sykkelvegarpå det kommunale og fylkeskommunale vegnettetblir innlemma i rammetilskotet frå 2020. Til tra-fikktryggleikstiltak er det sett av 600 mill. kr.

Til riksvegferjedrifta er det foreslått å løyveom lag 1,5 mrd. kr.

Det er foreslått 100 mill. kr til ei ny tilskudds-ordning til fylkesveger som er viktige fornæringstransport.

Det er foreslått å løyve 19,2 mill. kr til Vegtilsy-net.

Særskilde transporttiltak

Det er foreslått eit samla budsjett på 5,9 mrd. kr tilsærskilde transporttiltak, ein auke på 46,5 pst. fråsaldert budsjett 2019.

Det er foreslått å løyve om lag 4,7 mrd. kr istatleg tilskot til dei ni største byområda som harbymiljøavtalar, byvekstavtalar eller belønningsav-talar. Av dette er det foreslått om lag 2,1 mrd. kr itilskot til store kollektivprosjekt der staten dekkjer50 pst. av kostnadene. Det statlege bidraget vil blitildelt i tråd med dei fastsette retningslinjene fordenne tilskotsordninga.

På bakgrunn av forpliktinga om 50 pst. statlegfinansiering i gjeldande avtalar, er midlane tilstore kollektivprosjekt fordelte slik:– 768 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Akers-

hus– 980 mill. kr til Bybanen til Fyllingsdalen i Ber-

gen– 132 mill. kr til Metrobussen i Trondheim– 190 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren.

Regjeringa vil tilby lokale styresmakter å aukedette tilskotet til 66 pst. under føresetnad om athalvparten av tilskotet går til reduserte bompen-gar og halvparten til betre kollektivtilbod etterlokal prioritering. Det er sett av 850 mill. kr tildette.

Regjeringa foreslår i tillegg om lag 1,8 mrd. krtil belønningsmidlar og tilskot til reduserte billett-prisar på kollektivtrafikk i dei ni største byområda.

Til ordninga for utvida TT-tilbod til brukararmed særlege behov er det foreslått å løyve 236,5mill. kr. Det er foreslått 16,1 mill. kr til konkurran-sen Smartere transport i Norge. Vidare er detforeslått å løyve 57,2 mill. kr til ordninga med for-valtning av system for nasjonal reiseplanleggar ogelektronisk billettering og 14,6 mill. kr til kjøp avtenester frå Entur AS.

For å vidareføre avtalen mellom Samferdsels-departementet og Hurtigruten AS for sjøtrans-porttenester på strekninga Bergen–Kirkenes erdet foreslått å løyve 856,1 mill. kr. Avtalen sikrardaglege seglingar heile året mellom Bergen ogKirkenes og til 32 hamner på strekninga.

Innskota i infrastrukturfondet i 2013–2016 på ialt 100 mrd. kr gir ei avkastning på 2 053 mill. kr i2020 som er foreslått fordelt som i dei tre tidle-gare åra.

Jernbaneformål

Det er foreslått å løyve 26,8 mrd. kr til jernbane-formål.


Til Jernbanedirektoratet er det foreslått åløyve 26,6 mrd. kr, ein auke på over 1,1 mrd. kr fråsaldert budsjett 2019. Løyvinga dekkjer drift avdirektoratet, utgifter til planlegging og utgreiings-oppgåver, kjøp av persontransporttenester medtog, kjøp av tenester frå Bane NOR SF for drift ogvedlikehald, planlegging og investeringar i infra-struktur og tilskot til den førebelse ordninga forgodsoverføring frå veg til jernbane.

Til statleg kjøp av persontransporttenestermed tog er det foreslått å løyve om lag 4 mrd. kr.Regjeringa styrkjer togtilbodet ved m.a. å fase innni nye tog, betre nettdekning om bord, fleireavgangar i rushtida og ombygging av sittevognertil vogner med liggestoler.

Det er foreslått å løyve 8,7 mrd. kr til drift ogvedlikehald av jernbaneinfrastrukturen. Til vedli-kehald er det sett av 6,4 mrd. kr, inkludert vidare-føring av ERTMS-prosjektet. I avtale med BaneNOR er det føresett at minimum 2,2 mrd. kr avdette skal nyttast til fornying av infrastrukturen.

Til planlegging av ny jernbaneinfrastruktur erdet foreslått å løyve 1,6 mrd. kr. Midlane går ihovudsak til å vidareføre planlegginga av Inter-City-utbygginga.

Det er foreslått å løyve 11,6 mrd. kr til investe-ringar i jernbaneinfrastruktur. Forslaget gir rasjo-nell gjennomføring av dei store, pågåande investe-ringsprosjekta, og utbygging av ei rekke mindretiltak på programområda. I tillegg er det sett avmidlar til å starte opp IC-prosjektet Kleverud–Sørli på Dovrebanen og delelektrifisering av Trøn-derog Meråkerbanen.

Til Statens jernbanetilsyn er det foreslått åløyve 95,9 mill. kr. I løyvinga inngår òg tilsynetmed tau- og kabelbanar og tivoli og moroparkar.

Kystforvaltning

Til kystforvaltning er det foreslått å løyve 2,6 mrd.kr.

Det er foreslått om lag 1,9 mrd. kr til Kyst-verkets driftsutgifter. Her inngår, i tillegg til driftav Kystverket, m.a. navigasjonsinfrastruktur, sjø-trafikksentralar, transportplanlegging, losord-ninga, beredskap mot akutt forureining og tilskottil kystkultur.

Det er foreslått å løyve 45,2 mill. kr for å dek-kje utgifter til å setje i verk tiltak mot akutt forurei-

ning og redusere faren for akutt forureining.Vidare omfattar løyvinga midlar til å dekkjeutgiftar til arbeidet med å etablere miljøtiltak motkvikksølvforureining frå ubåtvraket U-864 utanforFedje i Vestland.

Til nyanlegg og større vedlikehald er det fore-slått å løyve 244,3 mill. kr. Ein stor del av løyvingavil gå til investeringar i navigasjonsinfrastrukturog farleier. Det er planlagd å gjøre ferdig dessefarleiprosjekta: – innsegling Ålesund i Møre og Romsdal– gjennomsegling Hjertøysundet i Møre og

Romsdal, – innsegling Vannavalen i Troms og Finnmark

og – innsegling Farsund i Agder i 2020.

Dei statlege fiskerihamnene skal overførast til fyl-keskommunane etter avtale.

Til større kjøp og vedlikehald er det foreslått åløyve 192,5 mill. kr. Innanfor løyvinga er det settav m.a. 83,9 mill. kr til navigasjonsinfrastruktur,som vil bidra til å redusere vedlikehaldsettersle-pet.

Vidare er det foreslått 10,9 mill. kr i tilskot tilhamnesamarbeid, 50 mill. kr til tilskot til overfø-ring av gods frå veg til sjø og 51,3 mill. kr til tilskottil investering i effektive og miljøvennlege ham-ner.

Til drift av Samfunnet Jan Mayen er det fore-slått å løyve 55,5 mill. kr. Løyvinga skal dekkjeutgiftene til drifta av fellesfunksjonane på JanMayen.

Det er foreslått å løyve 27,3 mill. kr til Senterfor oljevern og marint miljø.

Posttenester

Etter endringane i regjeringa i 2019 omfattar pro-gramområdet no berre posttenester.

Til kjøp av bank- og posttenester er det fore-slått å løyve 617,4 mill. kr.

Løyvinga omfattar 83,4 mill. kr til kontraktenmed Easy2You AS for omdeling av aviser på laur-dagar, 85 mill. kr til halvårseffekten av kjøp av avi-somdeling på vekedagar, og 449 mill. kr til statlegkjøp av post- og banktenester frå Posten NorgeAS.


2 Andre saker

2.1 Endringar i oppgåvefordelinga og tilskotsordningar mellom forvaltningsnivå

I Meld. St. 6 (2018–2019) Oppgåver til nye regionerer det gjort greie for endringar i oppgåveforde-linga mellom forvaltningsnivåa og overføring avtilskotsordningar. Endringane medfører at oppgå-ver blir flytta frå staten til fylkeskommunane, og at

øyremerkte tilskot blir innlemma i rammetilskotetover Kommunal- og moderniseringsdepartemen-tets budsjett. Samferdselsdepartementet har i dagoppgåver som blir flytta til fylkeskommunane ogtilskot som blir innlemma i rammetilskotet.

Tabell 2.1 viser løyvingar som blir flytta fråSamferdselsdepartementets budsjett til Kommu-nal- og moderniseringsdepartementets budsjett.

Staten har inngått avtale med tre ikkje-statlege fly-plassar om tilskot, som gjeld ut 2020. Fylkeskom-munane der desse flyplassane ligg, har fått tilbodom å tre inn i avtalane. Midlar som gjeld drift avNotodden flyplass, skal overførast til Vestfold ogTelemark fylkeskommune i 2020. Dei to andre fyl-keskommunane ønskjer at Samferdselsdeparte-mentet forvaltar avtalane og midlane ut 2020. Detblir derfor overført 16,2 mill. kr frå kap. 1311, post71, til kap. 572.

Statleg kjøp av flyruter skal overførast til fyl-keskommunane, men det er ikkje lagt opp til slikoverføring i 2020.

Innan vegformål vil desse tilskotsordninganebli innlemma:– tilskot til skredsikring

– tilskot til gang- og sykkelvegar. Ordninga retterseg både mot kommunar og fylkeskommunarog løyvinga blir fordelt med 60 pst. til kap. 571og 40 pst. til kap. 572.

Vidare blir ansvaret for administrasjon av fylkes-vegane (sams vegadministrasjon) overført frå Sta-tens vegvesen til fylkeskommunane. Endringaneog avviklinga av sams vegadministrasjon er plan-lagt lagt fram for Stortinget i eit tillegg til Prop. 1 S(2019–2020).

Den statlege eigarskapen og forvaltningsansva-ret for fiskerihamneanlegg skal overførast til deinye fylkeskommunane, og løyvingane til statlegefiskerihamnetiltak og tilskot til kommunale fiske-rihamnetiltak skal overførast til rammetilskotet.Overføringa skal skje ved å inngå avtale med kvar

Tabell 2.1 Oversikt over løyvingar som blir overført

Kap. Post Nemning Mill.krOverført

til kap.

1311 Tilskot til regionale flyplassar

71 Tilskot til ikkje-statlege flyplassar 16,2 572

1320 Statens vegvesen

62 Skredsikring fylkesvegar 796,3 572

63 Tilskot til gang- og sykkelvegar 81,0 571/572

1360 Kystverket

01 Driftsutgifter 0,2 572

30 Nyanlegg og større vedlikehald 24,0 572

60 Tilskot til fiskerihamneanlegg 10,1 572


fylkeskommune. Det blei i august 2019 inngåttavtalar med Vestland, Rogaland, Agder, Vestfoldog Telemark og Viken fylkeskommunar. Av eitsamla beløp på om lag 154,8 mill. kr blir 34,3 mill.kr overført frå kap. 1360 til kap. 572.

Sjå elles omtale under dei ulike programkate-goriane og i Prop. 1 S (2019–2020) for Kommunal-og moderniseringsdepartementet.


3 Oppmodingsvedtak

3.1 Oppfølging av oppmodingsvedtak

Tabell 3.1 gir ein oversikt over oppmodingsvedtakunder Samferdselsdepartementet. I oversikteninngår alle vedtaka frå stortingssesjonen 2018–2019 og dei frå tidlegare sesjonar der rapporte-ringa ikkje blei avslutta i samband med behand-linga i Stortinget av Prop. 1 S (2018–2019) ellersom kontroll- og konstitusjonskomiteen i Innst.291 S (2018–2019) om Anmodnings- og utred-ningsvedtak i stortingssesjonen 2017–2018meinte at ikkje var utkvitterte. Oppfølginga avvedtaka er gjort greie for under. Viss det er eimeir omfattande utgreiing om oppfølginga av ved-taka under det aktuelle programområdet i propo-sisjonen er det under vist til dette.

I kolonne fire i tabell 3.1 går det fram om Sam-ferdselsdepartementet legg opp til om rapporte-ringa av oppmodingsvedtaket no blir avslutta ellerom departementet òg vil rapportere på vedtaket ibudsjettproposisjonen for 2021. Rapporteringa påvedtak som inneber at departementet skal leggje

fram ei konkret sak for Stortinget t.d. i proposi-sjon, stortingsmelding, utgreiing e.l., vil normaltbli avslutta når saka er lagt fram for Stortinget.

Sjølv om det i tabell 3.1 er opplyst at rapporte-ringa er avslutta, vil det i en del tilfelle kunne vereslik at oppfølginga av alle sider av eit vedtak ikkjeer endeleg avslutta. Det kan t.d. gjelde vedtakmed oppmoding til regjeringa om å ivareta sær-lege omsyn i politikkutforminga på eitt områdeder oppfølginga vil kunne gå over mange år. Stor-tinget vil i desse tilfella bli halde orientert om denvidare oppfølginga på vanleg måte, gjennomomtale av det relevante politikkområdet i budsjett-proposisjonar og andre dokument.

Samferdselsdepartementet viser til at kontroll-og konstitusjonskomiteen i Innst. 291 S (2018–2019) har understreka at det i nokre tilfelle ernødvendig å fremme forslag om å oppheve opp-modingsvedtaket før rapporteringa kan avsluttast.Departementet har derfor i tråd med dettefremma eit slikt forslag. Sjå forslagsdelen i denneproposisjonen.

Tabell 3.1 Oversikt over oppmodingsvedtak, ordna etter sesjon og nummer

Sesjon Vedtak nr. StikkordRapportering

blir avslutta (ja/nei)

2018–2019 61 Vurdering av forsøk med hydrogentog i mindre skala Nei

2018–2019 174 Transportsektoren si rolle som del av totalforsvaret Ja

2018–2019 176 Oppfølging av intensjonen i oppmodingsvedtak nr. 264 frå sesjonen 2017–2018 (utbygging av Kjevikveien og rv. 9 i Setesdal) Ja

2018–2019 345 Administrative sanksjonar ved brot på kabotasje-regelverket Nei

2018–2019 705 Redusere bompengane i OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet Nei

2017–2018 44 Gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr Ja

2017–2018 391 Miljøbonus for reiarlag i kontrakten med Kystruta Ja

2017–2018 646 Istandsetting av Tinnosbanen Nei

2017–2018 662 Utsleppsfri passasjertransport med hurtigbåt Ja


3.2 Stortingssesjonen 2018–2019

Vurdering av forsøk med hydrogentog i mindre skala

Vedtak 61, 29. november 2018

«Stortinget ber regjeringen vurdere oppstart avforsøk med hydrogentog i mindre skala, for å fåteste ut om teknologien kan skaleres opp til ogbenyttes på de lange strekningene som bruker die-selfremdrift i dag.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket errepresentantforslag fra stortingsrepresentanteneArne Nævra, Karin Andersen og Lars Haltbrek-ken om pilotprosjekt, jf. Dokument 8:21 S (2018–2019) og Innst. 48 S (2018–2019).

Som grunnlag for vurdering av en eventuelloppstart av et forsøk med hydrogentog i tråd medStortingets vedtak, ba Samferdselsdepartementeti tildelingsbrevet for 2019 Jernbanedirektoratetutarbeide en utredning som vurderer kostnaderog gjennomførbarhet for et slikt forsøksprosjekt.Mandat og fremdriftsplan for utredningen ble fast-satt våren 2019.

Jernbanedirektoratet er nå i gang med utred-ningen. I utredningen vurderes gjennomførbarhe-ten av et pilotprosjekt med hydrogentog i Norge,samt kostnader, teknologisk modenhet, kommer-

siell tilgjengelighet, regelverk, praktiske utfor-dringer, jernbanefaglige forhold og sikkerhet.Videre utredes hvilken ny kunnskap og erfaringforsøksprosjektet potensielt vil kunne gi.

Utredningen er en del av et større pågåendeprosjekt i Jernbanedirektoratet, kalt «Null-utslipps-løsninger For Ikke-elektrifiserte Baner (NULL-FIB)». Prosjektet utreder batteritog og batteridriftmed delelektrifisering, samt fremdriftsløsningermed enten biodiesel, biogass eller hydrogen forikke-elektrifiserte banestrekninger.

Jernbanedirektoratet skal rapportere til Sam-ferdselsdepartementet ved årsskiftet 2019/2020.Departementet vil komme tilbake til Stortinget påegnet måte.

Transportsektoren si rolle som ein del av totalfor-svaret

Vedtak 174, 11. desember 2018

«Stortinget ber regjeringen sikre at transportsek-torens rolle som en del av totalforsvaret blir hen-syntatt i arbeidet med rullering av Nasjonaltransportplan,»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 1 S(2018–2019) og Prop. 1 S Tillegg 1 (2018–2019),samt Innst. 13 S (2018–2019).

2017–2018 663 Null- eller lågutsleppsteknologi for ferjestrekningar og hurtigbåtar Ja

2017–2018 673 Internasjonal standard og strategi for landstraum og ladestraum i dei største hamnene Ja

2017–2018 680 Påskjønningsordning for vedlikehald av fylkes-vegnettet Ja

2017–2018 681 Kartleggje kva for strekningar av fylkes- og riksvegar som er dei viktigaste eksportvegane Ja

2017–2018 738 Garanti for bompengelån på riksveg Nei

2016–2017 80 Alternative løysingar for å sende m.a. førehands-stemmer Ja

2016–2017 444 Prøveordning for køyretøy med totalvekt 74 tonn Ja

2016–2017 838 Overføring av regional vegadministrasjon Ja

2016–2017 978 Passeringstak eller timesregel for næringstransport Ja

2016–2017 984 Passeringstak eller timesregel for næringstransport Ja

Tabell 3.1 Oversikt over oppmodingsvedtak, ordna etter sesjon og nummer

Sesjon Vedtak nr. StikkordRapportering

blir avslutta (ja/nei)


Høsten 2017 startet Samferdselsdepartementetopp prosjektet «Transport i totalforsvaret». Detteer en del av Totalforsvarsprogrammet som regje-ringen har vedtatt. Prosjektet benyttes til åavklare og følge opp Forsvarets behov og forvent-ninger til sivil transport, bl.a. tiltak i Sivilt bered-skapssystem som omhandler Forsvarets tilgang påsivile transportressurser og sivil transportinfra-struktur og -tjenester. Som en del av dette samar-beidet har departementet bl.a. innhentet en ran-gert liste over Forsvarets infrastrukturbehov itransportsektoren.

Transportsektoren har videre bidratt i planleg-gingen og gjennomføringen av større NATO-øvel-ser som Trident Juncture i 2018 og Trident Jupiter i2019. I forbindelse med øvelsene er det inngåttsamarbeidsavtaler mellom samferdselsetatene ogForsvaret om vertslandsstøtte og liaisonvirksom-het som også skal fungere utenom øvelser. Det erogså inngått beredskapskontrakter mellomenkelte kommersielle transportvirksomheter ogForsvaret.

Samferdselsdepartementet og underliggendeetater, selskaper og foretak spiller en viktig rolleog bidrar tungt inn i det moderne totalforsvars-konseptet. Transportsektorens støtte til og samar-beid med Forsvaret vil videreføres parallelt medrulleringen av Nasjonal transportplan, og anmod-ningsvedtaket anses ivaretatt gjennom dette.

Oppfølging av intensjonen i oppmodingsvedtak nr. 264 frå sesjonen 2017–2018 (utbygging av Kjevik-veien og rv. 9 i Setesdal)

Vedtak 176, 11. desember 2018

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse medstatsbudsjettet for 2020 redegjøre for hvordanintensjonen i anmodningsvedtak nr. 264 frasesjonen 2017–2018 blir fulgt opp.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 1 S(2018–2019) og Prop. 1 S Tillegg 1 (2018–2019),samt Innst. 13 S (2018–2019).

Vedtak 264 fra sesjonen 2017–2018 ble fattetved behandlingen av Prop. 1 S (2017–2018), ogSamferdselsdepartementet redegjorde i Prop. 1 S(2018–2019) for oppfølgingen av vedtaket. Trans-port- og kommunikasjonskomiteen hadde i Innst.13 S (2018–2019) ingen merknader, men fattetved behandlingen 11. desember 2018 anmod-ningsvedtak 176.

Rv. 9 i Setesdal

Som omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 20–21,har Statens vegvesen i handlingsprogrammet pri-oritert om lag 300 mill. kr i statlige midler til åutbedre rv. 9 i Setesdal i første seksårsperiode. Itillegg kommer lokale tilskudd på om lag 30 mill.kr. Midlene er forutsatt benyttet til å finansiereutbygging av delstrekningene Bjørnarå–Opte-støyl, Besteland–Helle N og Rotemo–Lunden.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Bjør-narå–Optestøyl startet opp i august 2018, og del-strekningen ventes åpnet for trafikk i oktober2019. I budsjettforslaget for 2020 er det lagt opp tilå videreføre arbeidene med å utbedre rv. 9 medoppstart av arbeidene på delstrekningen Beste-land–Helle. Anleggsarbeidene ventes startet opphøsten 2020, og prosjektet ventes åpnet for trafikki 2022. Videreføringen av utbedringen av rv. 9med delstrekningene Rotemo–Lunden vil bli vur-dert i arbeidet med de årlige budsjettene.

Rv. 41/rv. 451 Timenes-Kjevik

Som omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 21, harStatens vegvesen i handlingsprogrammet priori-tert om lag 350 mill. kr i statlige midler til åutbedre rv. 41/rv. 451 Timenes–Kjevik i perioden2020–2023. I tillegg er det lagt til grunn 580 mill.kr i bompenger, under forutsetning av at det blirlokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvisbompengefinansiert utbygging.

Det er utarbeidet reguleringsplan for rv. 41Timenes–Kjevik. På grunn av enkelte uavklarteforhold er reguleringsplanen ennå ikke sendtKristiansand kommune for behandling. I forbin-delse med arbeidet med reguleringsplanen er detforetatt nye kostnadsberegninger av prosjektet.Disse viser at kostnadene har økt i forhold til detsom er lagt til grunn i Statens vegvesens hand-lingsprogram.

Det foreligger i dag ikke et lokalpolitisk initia-tiv til et opplegg for delvis bompengefinansieringav prosjektet. I forbindelse med arbeidet medNasjonal transportplan 2022–2033 er det derforsatt i gang et arbeid med å finne enklere og rimeli-gere løsninger.

Departementet anser med dette anmodnings-vedtaket som ivaretatt.


Administrative sanksjonar ved brot på kabotasjereg-elverket

Vedtak 345, 18 desember 2018

«Stortinget ber regjeringen vurdere om det ermer hensiktsmessig å benytte administrativesanksjoner i form av forenklet forelegg for å sikreen mer ef fektiv oppfølging av brudd på kabotasje-regelverket, herunder nivået på foreleggene ogmuligheten til å kreve det inn på stedet.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket errepresentantforslag fra stortingsrepresentanteneArne Nævra, Kari Elisabeth Kaski, Karin Ander-sen, Freddy André Øvstegård og Lars Haltbrek-ken om en bærekraftig godsnæring og mer godspå bane, jf. Dokument 8:22 S (2018–2019) ogInnst. 66 S (2018–2019).

Siden det i anmodningsvedtaket viser til admi-nistrative reaksjoner, har Samferdselsdeparte-mentet lagt til grunn at Stortinget ønsker vurdertmuligheten for å innføre overtredelsesgebyr ogikke forenklet forelegg som er en strafferettsligreaksjon.

For bl.a. å følge opp anmodningsvedtaket harSamferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratetutarbeide et høringsnotat med forslag til nødven-dige lov- og forskriftsendringer for økt bruk avovertredelsesgebyr på vegtrafikkområdet, bl.a.kabotasjeovertredelser.

Statens vegvesen har sendt på høring et for-slag til endringer i yrkestransportloven som skalgi kontrollmyndighetene hjemmel for å holde til-bake kjøretøy inntil bøter og gebyrer er betalteller betalingsgaranti er gitt. Vegtrafikkloven haren slik hjemmel i dag, men det foreslås noenendringer i denne bestemmelsen i høringsforsla-get. Forslaget skal sikre effektivitet i innfordrin-gen av bøter og gebyrer. Høringsfristen var 1. sep-tember 2019.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbaketil saken på egnet måte.

Redusere bompengane i OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet

Vedtak 705, 21. juni 2019

«Stortinget ber regjeringen om at kostnadsreduk-sjonen knyttet til OPS-prosjektet på rv. 3/rv. 25Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet benyttestil å redusere bompengene med inntil 200 mill.kroner i løpet av den samlede finansieringsperio-den for OPS-prosjektet.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av revidertNasjonalbudsjett 2019, jf. Innst. 391 S (2018–2019).

I tråd med regjeringspartienes bompengeav-tale skal tilskudd til reduserte bompengetaksterutenfor byområdene økes til om lag 1 400 mill. krper år. Det foreslås i 2020 å bevilge 1 400 mill. krpå kap. 1320, post 73 Tilskudd for reduserte bom-pengetakster utenfor byområdene.

Av avtalen går det frem at regjeringen vil prio-ritere reduserte bompenger i prosjektet rv.3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet. Idette prosjektet er det lagt opp til innkreving ibommer på dagens vei/sideveier. Samferdselsde-partementet har bedt Statens vegvesen og NyeVeier AS vurdere mulighetene for å fjerne bom-mer på sideveiene i alle eksisterende prosjekter.Vurderingene vil gi et grunnlag for å vurdere inn-retningen av tilskuddet i 2021, også for prosjektetrv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjør-net. Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Bast-hjørnet er aktuelt for tildeling av økte tilskudds-midler som følge av dette fra 2021 utover det somallerede er gitt i tilsagn til prosjektet over kap.1320, post 73. Det vises til omtale i del II underveiformål.


Gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr

Vedtak nr. 44, 4 desember 2017

«Stortinget ber regjeringen endre forskrift omgebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr § 4slik at det er den enkelte kommune som kanbestemme gebyrets størrelse.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av nasjonal-budsjettet 2018 og forslaget til statsbudsjett for2018, jf. Innst. 2 S (2017–2018).

I Prop. 1 S (2018–2019) opplyste Samferdsels-departementet at det vurderte saken og villekomme tilbake til den på egnet måte. Transport-og kommunikasjonskomiteen hadde i Innst. 13 S(2018–2019) ingen merknader.

Departementet redegjorde i Prop. 17 S (2018–2019) Endringar i statsbudsjettet 2018 under Sam-ferdselsdepartementet for hvorfor det mener at detikke er grunnlag for at kommunene selv skalkunne fastsette satsen for piggdekkgebyrets stør-relse, og at regjeringen derfor ikke kunne anbe-fale en løsning som Stortinget ba om. Flertallet itransport- og kommunikasjonskomiteen sluttet i


Innst. 111 S (2018–2019) seg til denne konklusjo-nen. I Innst. 291 S (2018–2019) kvitterte kontroll-og konstitusjonskomiteen ut vedtaket.

Miljøbonus for reiarlag i kontrakten om Kystruta

Vedtak nr. 391, 20. desember 2017

«Stortinget ber regjeringen forhandle fram eiavtale om miljøbonus der rederi kan bli kompen-sert for kvart tonn CO2 som vert redusert utoverkrava i anbodet i løpet av kontraktperioden, etterat kontrakt med operatøren(ane) i Kystruta erinngått.»

Dokumenta som ligg til grunn for vedtaket errepresentantforslag frå storingsrepresentantaneElse-May Botten, Sverre Myrli, Espen Barth Eide,Runar Sjåstad, Åsmund Aukrust og Hege Hauke-land Liadal om å leggje strengare miljøkrav tilgrunn i anskaffinga av kystruta Bergen–Kirkenesfor perioden 2021–2030, jf. Dokument 8:72 S(2017–2018) og Innst. 95 S (2017–2018), og repre-sentantforslag frå stortingsrepresentantane LarsHaltbrekken, Arne Nævra, Solfrid Lerbekk ogTorgeir Knag Fylkesnes om å endre anbodet påkystruta Bergen–Kirkenes, jf. Dokument 8:73 S(2017–2018) og Innst. 95 S (2017–2018).

I Prop. 1 S (2018–2019) opplyste Samferdsels-departementet at det ville følgje opp oppmodings-vedtaket overfor dei to leverandørane av sjøtrans-porttenester på kystruta Bergen–Kirkenes innan-for rammene av anskaffingsregelverket og stats-støtteregelverket og kome tilbake til saka på eignamåte. Transport- og kommunikasjonskomiteenhadde i Innst. 13 S (2018–2019) ingen merknader.

Samferdselsdepartementet tildelte 23. mars2018 kontraktar om å levere sjøtransporttenesterpå kystruta Bergen–Kirkenes til Hurtigruten ASog Havila Holding AS. Etter kontraktsinngåingahar departementet undersøkt rammene i anskaf-fings- og statsstøtteregelverket og hatt dialog medleverandørane om innretninga av ein mogeleg mil-jøbonus og potensialet for å utløyse ytterlegareklima- og miljøtiltak på kystrutestrekninga. Innan-for dei rettslege rammene kan staten berre gistøtte til investeringar i tiltak der støtta er utløy-sande for gjennomføringa av tiltaket. Vidare er detei avgrensing for støttedelen av investeringskost-naden og det samla støttebeløpet. Etter statsstøt-tereglane er det derfor ikkje mogeleg å oppretteein miljøbonus der leverandørane kan bli kompen-sert for kvart tonn CO2 som blir redusert ut overkrava i kontraktane.

Begge leverandørane har fått tilskot frå Enovasine ordningar og NOX-fondet til m.a. LNG-moto-rar og batteripakkar. Ein miljøbonus til kystrute-leverandørane vil gi lite høve til fleire klima- ogmiljøtiltak enn det som allereie er mogeleg medeksisterande ordningar. Dialogen med kystrute-leverandørane talar òg for at andre tilskotsordnin-gar vil vere meir treffsikre og effektive.

Samferdselsdepartementet har derfor kome tilat dei eksisterande ordningane til Enova gir til-strekkelege insentiv til klima- og miljøtiltak langskystruta, og at det ikkje er formålstenleg å opp-rette ein eigen miljøbonus til kystruteleverandør-ane.

På denne bakgrunn fremmer Samferdselsde-partementet eit opphevingsvedtak for dette vedta-ket, jf. forslag til romartalsvedtak.

Istandsetting av Tinnosbanen

Vedtak nr. 646, 24. april 2018

«Stortinget ber regjeringen utrede de samfunns-økonomiske gevinstene og kostnadene ved istand-setting av verdensarvobjektet Tinnosbanen ententil ren museumsbane eller til en jernbanestrek-ning som også kan transportere gods og tømmer.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket errepresentantforslag fra stortingsrepresentanteneÅslaug Sem-Jacobsen, Per Olaf Lundteigen og SivMossleth om å utrede de samfunnsøkonomiskegevinstene og kostnadene ved istandsetting avverdensarvobjektet Tinnosbanen enten til renmuseumsbane eller til en jernbanestrekning somogså kan transportere gods og tømmer, jf. Doku-ment 8:125 S (2017–2018) og Innst. 224 S (2017–2018).

I Prop. 1 S (2018–2019) opplyste Samferdsels-departementet at det hadde bestilt en utredningfra Jernbanedirektoratet og ville komme tilbake tilsaken på egnet måte. Transport- og kommunika-sjonskomiteen hadde i Innst. 13 S (2018–2019)ingen merknader.

Utredningen som Samferdselsdepartementetbestilte fra Jernbanedirektoratet i 2018, vil bli fer-dig i løpet av 2019. Departementet vil deretterkomme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Utsleppsfri passasjertransport med hurtigbåt

Vedtak nr. 662, 3. mai 2018

«Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak for åfå passasjertransporten på hurtigbåt utslippsfri,


basert på hydrogen- eller el-batteriteknologi.Regjeringen bes om å følge opp fylkeskommune-nes rolle som innkjøper av disse transporttjenes-ter med nødvendig kompetanse og incentiver.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket erMeld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2013 –norsk omstilling i europeisk samarbeid, jf. Innst.253 S (2017–2018), og representantforslag frastortingsrepresentantene Audun Lysbakken, LarsHaltbrekken, Kari Elisabeth Kaski, Arne Nævraog Torgeir Knag Fylkesnes om å gjennomføreStortingets mål i klimaforliket om å kutte norskeklimagassutslipp frem mot 2020, jf. Dokument8:16 S (2017–2018) og Innst. 253 S (2017–2018)

I Prop. 1 S (2018–2019) opplyste Samferdsels-departementet at anmodningsvedtaket ville vurde-res i arbeidet med en plan for fossilfri kollektivtra-fikk. Transport- og kommunikasjonskomiteenhadde i Innst. 13 S (2018–2019) ingen merknader.

Regjeringen la i juli 2019 frem Plan for fossilfrikollektivtrafikk innen 2025. I planen varsler regje-ringen bl.a. at den vil videreføre satsingen på lav-og nullutslippsteknologi for busser, ferjer og hur-tigbåter, vurdere krav til fossilfri kollektivtrafikk,samt legge til rette for effektive anskaffelser avfossilfri kollektivtrafikk. Planen skal gi forutsig-barhet og redusere risikoen forbundet med inves-teringer i fossilfri kollektivtrafikk. Regjeringen hargjennom den nye planen varslet tiltak som girkompetanse og incentiver til fylkeskommunenesom innkjøpere av hydrogen- og batterielektriskeferjer. Departementet anser at anmodningsvedta-ket med dette er ivaretatt.

Null- eller lågutsleppsteknologi for ferjestrekningar og hurtigbåtar


«Stortinget ber regjeringen sikre, gjennom kravog/eller støtteordninger, at fergestrekninger oghurtigbåter på offentlig anbud benytter null- ellerlavutslippsteknologi, der det ligger til rette fordet.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket erMeld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2013 –norsk omstilling i europeisk samarbeid, jf. Innst.253 S (2017–2018), og representantforslag frastortingsrepresentantene Audun Lysbakken, LarsHaltbrekken, Kari Elisabeth Kaski, Arne Nævraog Torgeir Knag Fylkesnes om å gjennomføreStortingets mål i klimaforliket om å kutte norske

klimagassutslipp frem mot 2020, jf. Dokument8:16 S (2017–2018) og Innst. 253 S (2017–2018)

Samferdselsdepartementet opplyste i Prop. 1 S(2018–2019) at anmodningsvedtaket ville vurde-res i arbeidet med en plan for fossilfri kollektivtra-fikk. Transport- og kommunikasjonskomiteenhadde i Innst. 13 S (2018–2019) ingen merknader.

Regjeringen la i juli 2019 frem Plan for fossilfrikollektivtrafikk innen 2025. I planen varsler regje-ringen bl.a. at den vil videreføre satsingen på lav-og nullutslippsteknologi for busser, ferjer og hur-tigbåter, vurdere krav til fossilfri kollektivtrafikk,samt legge til rette for effektive anskaffelser avfossilfri kollektivtrafikk. Planen skal gi forutsig-barhet og redusere risikoen forbundet med inves-teringer i fossilfri kollektivtrafikk. Regjeringen hargjennom den nye planen varslet tiltak for at ferje-strekninger og hurtigbåter på offentlig anbud skalbenytte null- eller lavutslippsteknologi, der det liggertil rette for det. Departementet anser at anmod-ningsvedtaket med dette er ivaretatt.

Internasjonal standard og strategi for landstraum og ladestraum i dei største hamnene


«Stortinget ber regjeringen arbeide for en inter-nasjonal standard og etablere en strategi forlandstrøm og ladestrøm i de største havnene ogcruisehavnene i Norge innen 2025. Dette inklu-derer en felles standard for klima- og miljøkrav inorske havner.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket erMeld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 –norsk omstilling i europeisk samarbeid, jf. Innst.253 S (2017–2018), og representantforslag frastortingsrepresentantene Audun Lysbakken, LarsHaltbrekken, Kari Elisabeth Kaski, Arne Nævraog Torgeir Krag Fylkesnes om å gjennomføreStortingets mål i klimaforliket om å kutte norskeklimagassutslipp frem mot 2020, jf. Dokument8:16 S (2017–2018) og Innst. 253 S (2017–2018).

Olje- og energidepartementet opplyste i Prop.1 S (2018–2019) at anmodningsvedtaket ville blifulgt opp i samarbeid med andre departementerog lagt frem for Stortinget på egnet måte. Ansva-ret for oppfølgingen av vedtaket er senere over-ført til Samferdselsdepartementet.

Internasjonal standard for alternative drivstoffer etablert gjennom EUs direktiv for alternativedrivstoff (direktiv 2014/94 EU). Samferdselsde-partementet arbeider med å implementere kra-


vene i direktivet og vil forskriftsfeste kravene tilstandarder og brukerinformasjon.

Regjeringen la i juli 2019 frem Handlingsplanfor infrastruktur for alternative drivstoff. I planengås det gjennom dagens infrastruktur for alterna-tive drivstoff, drøftes virkemidler for å fremmeutbygging av slik infrastruktur og presenteresaktuelle tiltak. Planen legger vekt på at tilstrekke-lig infrastruktur for alternative drivstoff er en for-utsetning for å lykkes med å fase inn lav- og null-utlippsteknologi i transportsektoren og å nåmålene for kutt i klimagassutslippene.

Departementet anser at anmodningsvedtaketmed dette er ivaretatt.

Påskjønningsordning for vedlikehald av fylkesveg-nettet


«Stortinget ber regjeringa om å utgreie ei påskjø-ningsordning i samband med rullering av Nasjo-nal transportplan, der fylkeskommunen etter einforpliktande plan kan søkje om medfinansieringfrå staten etter gitte kriterium.»

Dokumenta som ligg til grunn for vedtaket, errepresentantforslag frå stortingsrepresentantaneHeidi Greni, Siv Mossleth, Ivar Odnes og WillfredNordlund om eit statleg vedlikehaldsprogram forfylkesvegnettet, jf. Dokument 8:119 S (2017–2018) og Innst. 241 S (2017–2018).

I Prop. 1 S (2018–2019) opplyste Samferdsels-departementet at det vurderte oppfølginga av ved-taket og ville komme tilbake til saken på eignamåte. Transport- og kommunikasjonskomiteenhadde i Innst. 13 S (2018–2019) ingen merknader.

Fylkesveg er ofte start og endepunkt fornæringstransport. Vegar med særleg stor nærings-transport er av nasjonal interesse. Samferdsels-departementet foreslår derfor å løyve 100 mill. krtil å etablere ei tilskotsordning til fylkesvegar i2020. Ordninga skal stimulere til opprusting avfylkesvegar som er viktige for næringstransport.Sjå omtale under programkategori 21.30 Vei-formål.

Kartleggje kva for strekningar av fylkes- og riksvegar som er dei viktigaste eksportvegane


«Stortinget ber regjeringa i samband med rulle-ring av Nasjonal transportplan, å kartleggje kvastrekningar av fylkesvegane og riksvegane som er

dei viktigaste eksportvegane, og i denne forbin-delse vurdere korleis viktige eksportvegar betrekan opprustast til å dekkje næringslivet sittbehov.»

Dokumenta som ligg til grunn for vedtaket, errepresentantforslag frå stortingsrepresentantaneHeidi Greni, Siv Mossleth, Ivar Odnes og WillfredNordlund om eit statleg vedlikehaldsprogram forfylkesvegnettet, jf. Dokument 8:119 S (2017–2018) og Innst. 241 S (2017–2018).

I Prop. 1 S (2018–2019) opplyste Samferdsels-departementet at det ville gi transportverksem-dene (Avinor AS, Jernbanedirektoratet, Kystver-ket, Nye Veier AS og Statens vegvesen) eit fellesoppdrag om å utarbeide eit grunnlagsmaterialefor rullering av Nasjonal transportplan. Kartleg-ging av viktige eksportvegar og vurdere tiltak foropprusting av desse ville vere ein del av dette opp-draget. Transport- og kommunikasjonskomiteenhadde i Innst. 13 S (2018–2019) ingen merknader.

I Innst. 291 S (2018–2019) uttalte kontroll- ogkonstitusjonskomiteen at komiteen ventar pådette oppdraget før vedtaket kan kvitterast ut.

Samferdselsdepartementet gav i mars 2019transportverksemdene i oppdrag å identifiserestrekningane som har mest å seie for næringslivetsine transportar på riks- og fylkesvegar, sjø, jern-bane og med fly, og at dette må gjerast medutgangspunkt i transportvolum, varetypar, innan-lands eller utanlands destinasjon og framførings-tid for varene. Verksemdene leverte sitt svar påoppdraget 13. september 2019. Dette er ein del avgrunnlagsmaterialet til arbeidet med ny nasjonaltransportplan. Departementet meiner oppmo-dingsvedtaket med dette er følgt opp.

Garanti for bompengelån på riksveg

Vedtak nr. 738, 15. mai 2018

«Stortinget ber regjeringen vurdere om det erhensiktsmessig at fylkeskommunene fortsatt skalstille garanti for bompengelån på riksveg, ogkomme tilbake til Stortinget på egnet måte.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket,er representantforslag fra stortingsrepresentan-tene Ivar Odnes, Geir Pollestad, Kari Anne Bøke-stad Andreassen og Sigbjørn Gjelsvik om mindrebompenger gjennom statlig overtakelse av garantipå bompengelån, jf. Dokument 8:151 S (2017–2018) og Innst. 268 S (2017–2018).

I Prop. 1 S (2018–2019 opplyste Samferdsels-departementet at det vurderer oppfølgingen av


vedtaket og ville komme tilbake til saken på egnetmåte. Transport- og kommunikasjonskomiteenhadde i Innst. 13 S (2018–2019) ingen merknader.

Samferdselsdepartementet har sammen medandre berørte departementer vurdert spørsmålknyttet til omfanget av fylkeskommunale og kom-munale garantier for bompengelån, bl.a. alterna-tive tiltak for å begrense garantiansvaret. Konsu-lentselskapet PricewaterhouseCoopers ble ogsåengasjert for å utrede flere spørsmål knyttet tildette. Rapporten fra PricewaterhouseCoopers bleferdig i mai 2019. Samferdselsdepartementet vur-derer ennå oppfølgingen av vedtaket og vilkomme tilbake til saken på egnet måte.


Alternative løsninger for å sende bl.a. forhånds-stemmer

Vedtak nr. 80, 29. november 2016

«Stortinget ber regjeringen finne gode alterna-tive løsninger for sending av biologiske prepara-ter, medisiner, aviser og forhåndsstemmer før énbrevstrøm blir iverksatt. Stortinget orienteres omdette arbeidet i revidert budsjett 2017 og stats-budsjettet for 2018.»

Anmodningsvedtaket ble truffet ved behandlin-gen av Meld. St. 31 (2015–2016) Postsektoren iendring, jf. Innst. 76 S (2016–2017).

Vedtaket er fulgt opp på ulike tidspunkt. Dendelen som gjelder: – medisiner og aviser ble fulgt opp i Prop. 131 S

(2016–2017) Nokre saker om administrasjon,veg, jernbane og post og telekommunikasjonar, jf.Innst. 472 S (2016–2017)

– biologiske preparater ble fulgt opp gjennomSykehusinnkjøp HF sitt kjøp av transporttje-nester fra 1. januar 2018, jf. omtale i Prop. 1 S(2017–2018) for Samferdselsdepartementet, jf.Innst. 13 S (2017–2018), jf. også Prop. 1 S(2017–2018) for Helse- og omsorgsdeparte-mentet og Innst. 11 S (2017–2018).

For forhåndsstemmer opplyste Samferdselsdepar-tementet i Prop. 1 S (2017–2018) at på grunn avomleggingen til én brevstrøm ville Kommunal- ogmoderniseringsdepartementet og Samferdselsde-partementet vurdere løsninger for valget 2019, ogat regjeringen på egnet måte vil komme tilbake tilStortinget. Transport- og kommunikasjonskomi-

teen hadde ikke merknader til dette i Innst. 13 S(2017–2018).

I Prop. 110 S (2018–2019) Nokre saker om veg,jernbane og post, opplyste Samferdselsdeparte-mentet at valgmyndighetene har vurdert at det erbehov for å finne en løsning utenom den ordinærebrevstrømmen for et begrenset antall forhånds-stemmer som sendes de to siste ukedagene førvalgdagen, og at Valgdirektoratet har startet enanskaffelsesprosess for å sikre sending av disseforhåndsstemmene. Transport- og kommunika-sjonskomiteen hadde i Innst. 416 S (2018–2019)ikke merknader.

En avtale om sending av forhåndsstemmer bleinngått sommeren 2019. Bruken av avtalen vil blievaluert som en del av evalueringen av gjennom-føringen av valget i 2019, slik at Valgdirektoratetkan finne gode løsninger for å sende forhånds-stemmer også ved fremtidige valg.

Prøveordning for køyretøy med totalvekt inntil 74 tonn

Vedtak 444, 31. januar 2017

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en prø-veordning med kjøretøy med totalvekt opp til 74tonn.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St.6 (2016–2017) Verdier i vekst – konkurransedyktigskog- og trenæring, jf. Innst. 162 S (2016–2017).

I Prop. 1 S (2018–2019) viste Samferdselsde-partementet til at departementet i Prop. 1 S(2017–2018) opplyste at Statens vegvesen i 2017/2018 gjennomførte forarbeid og vurderingerrundt prøveordningen. Det var lagt til grunn atprøveordningen kun skulle omfatte tømmervogn-tog og ikke vogntog generelt. Det ble videre bl.a.opplyst at Statens vegvesen samarbeidet medskog- og trenæringen om å forberede prøveord-ningen. Det var lagt opp til at prøveordningengjennomføres i Hedmark, og at det ble tatt siktepå at den kan komme i gang i 2019. Videre vistedepartementet til at det ville komme tilbake tilStortinget når prøveperioden er gjennomført, noetransport- og kommunikasjonskomiteen ikkehadde merknader til i Innst. 13 S (2017–2018).

I 2019 har Statens vegvesen arbeidet videremed innretningen av prøveordningen.

Prøveordningen vil omfatte veier i et områdepå inntil åtte kommuner i Hedmark. Riksveier, fyl-kesveier, kommunale veier og private veier vil bliberørt. Prøveordningen vil omfatte et fåtall kjøre-tøyer som må tilpasses den økte totalvekten. I til-


legg til kjøretøyer med 74 tonn tillatt totalvekt erdet aktuelt å åpne for kombinasjoner av bil og til-henger som innebærer totalvekt på mellom 60 og74 tonn.

Før prøveordningen startes opp må det bl.a.gjennomføres kontroll av samtlige bruer. Det skalogså fastsettes hvilket veinett og strekninger somskal inngå, og det vil kreves aksept fra veieierne.Det må videre inngås avtaler med transportører,anskaffes kjøretøyer og fastsettes vilkår for delta-kelse i prøveordningen. Det må dessuten utarbei-des opplegg for måling av veislitasje og belastningav veiene som inngår i ordningen.

Aktivitetene foregår mest mulig parallelt, menkontroll og gjennomgang av samtlige bruer måvære gjennomført før veistrekninger fastsettes.Videre kan avtaler med transportører, anskaffelseav kjøretøyer og endelig fastsettelse av vilkår fordeltagelse først skje når transportørene vet hvil-ket veinett de kan kjøre på.

Statens vegvesen tar sikte på å starte opp prø-veordningen i 2020 så snart nødvendige avklarin-ger foreligger. Det legges opp til at prøveordnin-gen vil vare i tre år, og at kjøretøyene som deltarvil få anledning til å kjøre med inntil 74 tonn total-vekt i fem år som er normal avskrivningstid.Departementet anser at anmodningsvedtaket meddette er ivaretatt.

Overføring av regional vegadministrasjon

Vedtak nr. 838, 8. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen sørge for at regionalvegadministrasjon, som har ansvar for planleg-ging og drift av fylkesveiene, overføres fra Statensvegvesen til regionalt folkevalgt nivå.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 84S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevaltnivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017).

I Prop. 1 S (2018–2019) viste Samferdselsde-partementet til at vedtaket tidligere var omtalt ipkt. 6.5 i Prop. 1 S (2017–2018). Videre opplysteSamferdselsdepartementet i Prop. 1 S (2018–2019) at regjeringen, i avveining mellom ulikehensyn, hadde konkludert med at den del av samsveiadministrasjon som gjelder fylkesveiene, i sinhelhet overføres til fylkeskommunene. En forut-setning var at det ble 11 fylker. Videre opplystedepartementet at regjeringen tok sikte på at over-føringen skjer 1. januar 2020 eller senest 1. januar2021, men tidspunkt måtte fastsettes endelig nåropplegg og tidsplan for arbeidet med avtale omoverføring av ansatte er klarlagt. Flertallet i trans-

port- og kommunikasjonskomiteen hadde ingenmerknader, jf. Innst. 13 S (2018–2019).

Ved behandlingen av Meld. St. 7 (2017–2018)Anmodnings- og utredningsvedtak i sesjonen 2016–2017, uttalte kontroll- og konstitusjonskomiteen iInnst. 275 S (2017–2018) at den registrerer atregjeringen tar sikte på å overføre regional veiad-ministrasjon fra Statens vegvesen til regionaltnivå, og opprettholder anmodningsvedtaket ipåvente av iverksettelse.

I kommuneproposisjonen for 2020, jf. Prop.113 S (2018–2019), jf. Innst. 405 S (2018–2019),opplyses at den delen av sams veiadministrasjonsom gjelder fylkesvei i sin helhet skal overføres tilfylkeskommunene. Stortinget hadde ikke hattmerknader til dette. Regjeringen arbeider ut fra atoverføringen gjennomføres fra 1. januar 2020.Departementet anser med dette at anmodnings-vedtaket er fulgt opp.

Passeringstak eller timesregel for næringstransport


«Stortinget ber regjeringen vurdere mulige løs-ninger som passeringstak eller timesregel medsamordning med andre bomprosjekter i området,for næringstransport som får en urimelig høybompengebelastning.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop.134 S (2016–2017) Samferdselspakke for Kristi-ansandsregionen i Vest-Agder, fase 1 forlenging avbompengeordningen, jf. Innst. 470 S (2016–2017).

I Prop. 1 S (2018–2019) viste Samferdselsde-partementet til at oppfølging av vedtaket tidligerevar omtalt i pkt. 6.5 i Prop. 1 S (2017–2018), derdet gikk fram at regjeringen ville vurdere oppleggfor å samordne ordninger med passeringstak ellertimesregel for deler av E39 på strekningen Kristi-ansand vest–Lyngdal og bomringen i Kristi-ansand. Samferdselsdepartementet ville kommetilbake til saken på egnet måte. Transport- ogkommunikasjonskomiteen hadde i Innst. 13 S(2017–2018) ingen merknader.

Videre gikk det frem at ved behandlingen avMeld. St. 7 (2017–2018) Anmodnings- og utred-ningsvedtak i sesjonen 2016–2017, viste kontroll-og konstitusjonskomiteen i Innst. 275 S (2017–2018) til departementets uttalelse om at det villekomme tilbake til spørsmålet på egnet måte ogavventer tilbakemeldingen før anmodningsvedta-ket kan kvitteres ut.

Samferdselsdepartementet opplyste også iProp. 1 S (2018–2019) at det ville komme tilbake


til saken på egnet måte, noe transport- og kommu-nikasjonskomiteen i Innst. 13 S (2018–2019) ikkehadde merknader til.

Departementet vil komme tilbake til Stortin-get med vurderinger av mulige løsninger som pas-seringstak eller timesregel med samordning medandre bompengeprosjekter i området, fornæringstransport som får urimelig høy bompen-gebelastning. Det vil ikke være mulig å innføre etev. passeringstak eller timesregel før bompenge-innkrevingen på strekningen E39 Kristiansandvest–Lyngdal starter opp. Dette er ventet å skje i2022. Departementet anser med dette at anmod-ningsvedtaket er ivaretatt.

Passeringstak eller timesregel for næringstransport


«Stortinget ber regjeringen vurdere mulige løs-ninger som passeringstak eller timesregel medsamordning med andre bomprosjekter i området,for næringstransport som får en urimelig høybompengebelastning.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop.135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging avE39 på strekningen Kristiansand vest–Lyngdal vesti kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne,Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder, jf.Innst. 469 S (2016–2017).

I Prop. 1 S (2018–2019) viste Samferdselsde-partementet til at oppfølging av vedtaket tidligere

var omtalt i pkt. 6.5 i Prop. 1 S (2017–2018) derdet gikk fram at regjeringen ville vurdere oppleggfor å samordne ordninger med passeringstak ellertimesregel for deler av E39 på strekningen Kristi-ansand vest–Lyngdal og bomringen i Kristi-ansand. Samferdselsdepartementet ville kommetilbake til saken på egnet måte. Transport- ogkommunikasjonskomiteen hadde i Innst. 13 S(2017–2018) ingen merknader.

Videre gikk det frem at ved behandlingen avMeld. St. 7 (2017–2018) Anmodnings- og utred-ningsvedtak i sesjonen 2016–2017, viste kontroll-og konstitusjonskomiteen i Innst. 275 S (2017–2018) til departementets uttalelse om at det villekomme tilbake til spørsmålet på egnet måte ogavventer tilbakemeldingen før anmodningsvedta-ket kan kvitteres ut.

Samferdselsdepartementet opplyste også iProp. 1 S (2018–2019) at det ville komme tilbaketil saken på egnet måte, noe transport- og kommu-nikasjonskomiteen i Innst. 13 S 82018–2019) ikkehadde merknader til.

Departementet vil komme tilbake til Stortin-get med vurderinger av mulige løsninger som pas-seringstak eller timesregel med samordning medandre bompengeprosjekter i området, for nærings-transport som får urimelig høy bompengebelast-ning. Det vil ikke være mulig å innføre et ev. pas-seringstak eller timesregel før bompengeinnkrev-ingen på strekningen E39 Kristiansand vest–Lyngdal starter opp. Dette er ventet å skje i 2022.Departementet anser med dette at anmodnings-vedtaket er ivaretatt.


4 Oversikt over budsjettforslaget mv.

4.1 Utgifter og inntekter fordelt på kapittel

Tabellane under viser løyvingane som blir fore-slått til samferdselsområdet fordelt på utgifts- oginntektskapittel.

Utgifter fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap. BetegnelseRegnskap

2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

Administrasjon m.m.

1300 Samferdselsdepartementet 297 484 319 011 285 200 -10,6

1301 Forskning og utvikling mv. 178 517 195 000 159 400 -18,3

Sum kategori 21.10 476 001 514 011 444 600 -13,5

Luftfartsformål

1310 Flytransport 635 702 717 400 718 100 0,1

1311 Tilskudd til regionale flyplasser 38 489 45 000 29 800 -33,8

1313 Luftfartstilsynet 230 021 229 900 245 500 6,8

1314 Statens havarikommisjon for transport 74 964 76 700 84 900 10,7

Sum kategori 21.20 979 176 1 069 000 1 078 300 0,9

Veiformål

1320 Statens vegvesen 30 168 894 31 433 800 32 358 500 2,9

1321 Nye Veier AS 5 278 800 5 431 900 5 605 700 3,2

1323 Vegtilsynet 18 781 19 000 19 200 1,1

Sum kategori 21.30 35 466 475 36 884 700 37 983 400 3,0

Særskilte transporttiltak

1330 Særskilte transporttiltak 3 193 068 4 028 000 5 901 000 46,5

Sum kategori 21.40 3 193 068 4 028 000 5 901 000 46,5


Jernbaneformål

1352 Jernbanedirektoratet 22 752 255 25 437 000 26 576 600 4,5

1353 Vygruppen AS 490 300 -100,0

1354 Statens jernbanetilsyn 93 149 94 100 95 900 1,9

1357 Mantena AS 390 400 109 100 -72,1

Sum kategori 21.50 22 845 404 26 411 800 26 781 600 1,4

Kystforvaltning

1360 Kystverket 2 410 575 2 613 600 2 532 800 -3,1

1361 Samfunnet Jan Mayen 53 480 59 700 55 500 -7,0

1362 Senter for oljevern og marint miljø 27 300 27 300 27 300 0,0

Sum kategori 21.60 2 491 355 2 700 600 2 615 600 -3,1

Sum programområde 21 65 451 479 71 608 111 74 804 500 4,5

Posttjenester

1370 Posttjenester 619 121 617 400 617 400 0,0

1380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet 457 840 773 750 -100,0

Sum kategori 22.10 1 076 961 1 391 150 617 400 -55,6

Sum programområde 22 1 076 961 1 391 150 617 400 -55,6

Sum utgifter 66 528 440 72 999 261 75 421 900 3,3

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20


Inntekter fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

Administrasjon m.m.

4300 Samferdselsdepartementet 3 258 2 700 500 -81,5

Sum kategori 21.10 3 258 2 700 500 -81,5

Luftfartsformål

4312 Avinor AS 444 370 444 400 444 400 0,0


5619 Renter av lån til Avinor AS 39 713 30 300 22 200 -26,7

5622 Aksjer i Avinor AS 249 700 512 500 208 000 -59,4

Sum kategori 21.20 872 074 1 128 300 823 100 -27,0

Veiformål

4320 Statens vegvesen 837 546 831 700 855 700 2,9

4322 Svinesundsforbindelsen AS 85 000 80 000 104 000 30,0

5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS 2 979 3 000 2 000 -33,3

Sum kategori 21.30 925 525 914 700 961 700 5,1


4330 Særskilte transporttiltak 13 900 14 200 14 600 2,8

4331 Infrastrukturfond 2 053 000 2 053 000 2 053 000 0,0

Sum kategori 21.40 2 066 900 2 067 200 2 067 600 0,0

Jernbaneformål

4352 Jernbanedirektoratet 114 073 98 600 3 800 -96,1


5611 Aksjer i Vygruppen AS 315 000 225 000 185 000 -17,8

Sum kategori 21.50 444 086 338 300 204 000 -39,7

Kystforvaltning

4360 Kystverket 23 766 12 300 12 700 3,3

4361 Samfunnet Jan Mayen 6 891 6 100 6 300 3,3

5577 Sektoravgifter under Samferdsels-departementet 841 853 798 000 814 500 2,1

Sum kategori 21.60 872 510 816 400 833 500 2,1

Sum programområde 21 5 184 353 5 267 600 4 890 400 -7,2

Posttjenester

4380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet 3 610 600 -100,0

Sum kategori 22.10 3 610 600 -100,0

Sum programområde 22 3 610 600 -100,0

Sum inntekter 5 187 963 5 268 200 4 890 400 -7,2


4.2 Bruk av stikkordet «kan overførast»

Tabell 4.1 viser dei postane utanom postgruppe30–49 som i 2019 har stikkordet «kan overførast».

I tabellen er ikkje postar på kap. 1380 Nasjonalkommunikasjonsmyndigheit med, fordi ansvaretfor elektonisk kommunikasjon blei flytta til Kom-munal- og moderniseringsdepartementet i 2019.

1 På grunn av endra poststruktur på kap. 1320 Statens vegvesen, blei overført beløp frå 2018 til 2019 på post 23 Drift og vedlike-hald av riksvegar, trafikant- og køyretøytilsyn m.m., fordelt på postane 01 Driftsutgifter og 22 Drift og vedlikehald av riksvegar.

2 Postane 62 Skredsikring riksvegar, og post 63 Tilskot til gang- og sykkelvegar, på kap. 1320 Statens vegvesen, inngår frå 2020 irammetilskotet over Kommunal- moderniseringsdepartementets budsjett.

3 Postane 61 Belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda, og post 64 Belønningsmidlar i bymiljøavtalar, inn-går frå 2020 i ein ny post, post 66 Belønningsmidlar til tilskotsordningar i byområda.

Tabell 4.1 Postar utanom postgruppe 30–40 med stikkordet «kan overførast»

(i 1 000 kr)

Kap. Post NemningOverført

til 2019Forslag

2020

1301 50 Samferdselsforsking 0 144 900

1310 70 Kjøp av innanlandske flyruter 0 718 100

1311 71 Tilskot til ikkje-statlege flyplassar 0 29 800

1320 22 Drift og vedlikehald av riksvegar1 228 000 6 431 800

1320 28 Trafikant- og køyretøytilsyn 0 2 214 600

1320 29 OPS-prosjekt 29 758 1 212 000

1320 62 Skredsikring fylkesvegar2 461 383 -

1320 63 Tilskot til gang- og sykkelvegar2 147 156 -

1320 72 Kjøp av riksvegferjetenester 58 658 1 487 900

1330 60 Utvida TT-ordning for brukarar med særskilde behov 31 817 236 500

1330 61 Belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda3 402 250 -

1330 63 Særskilt tilskot til store kollektivprosjekt 479 437 2 070 000

1330 64 Belønningsmidlar til bymiljøavtalar og byvekstavtalar3 0 -

1330 65 Konkurransen Smartare transport 0 16 100

1330 76 Reiseplanleggar og elektronisk billettering 22 220 57 200

1352 21 Spesielle driftsutgifter – planar og utgreiingar 54 465 248 700

1352 70 Kjøp av persontransport med tog 292 709 4 024 200

1352 71 Kjøp av infrastrukturtenester – drift og vedlikehald 0 8 677 500

1352 72 Kjøp av infrastrukturtenester – planlegging av investeringar 0 1 602 900

1352 73 Kjøp av infrastrukturtenester – investeringar 522 118 11 569 700

1360 21 Spesielle driftsutgifter 28 373 45 200

1360 60 Tilskot til fiskerihamneanlegg 42 100 33 300

1360 72 Tilskot for overføring av gods frå veg til sjø 87 269 50 000

1360 73 Tilskot til effektive og miljøvennlege hamner 0 51 300

1370 70 Kjøp av post- og banktenester 0 617 400


4.3 Endringar i statsbudsjettet etter saldert budsjett 2019

Tabell 4.2 og 4.3 viser løyvingsendringar i stats-budsjettet etter saldert budsjett 2019.

Tabell 4.2 Endring i utgifter fordelt på kapittel

(i 1000 kr)

Kap. Post Prop. S Innst. S

Saldertbudsjett

2019 EndringRevidertbudsjett

1300 01 57 236 194 811 -8 900 185 911

1300 70 57 236 42 000 -14 500 27 500

1300 71 114 391 69 000 2 500 71 500

1300 75 57 236 7 100 -7 100 0

1301 21 57 236 16 000 -1 700 14 300

1301 50 57 236 179 000 -29 050 149 950

1320 01 114 391 4 334 900 290 500 4 625 400

1320 22 114 391 6 631 800 -356 500 6 275 300

1320 28 114 391 2 179 500 -110 000 2 069 500

1320 29 114 391 1 631 400 -430 000 1 201 400

1320 30 114 391 12 555 200 910 000 13 465 200

1320 31 114 391 1 043 400 -180 000 863 400

1320 73 114 391 531 400 200 000 731 400

1352 01 114 391 468 500 -109 700 358 800

1352 71 114 391 8 423 500 263 500 8 687 000

1352 72 114 391 2 153 000 -511 000 1 642 000

1352 73 114 391 9 988 700 101 000 10 089 700

1352 75 114 391 0 60 000 60 000

1360 30 114 391 378 500 38 000 416 500

1360 34 114 391 25 200 -25 200 0

1360 72 114 391 77 400 -77 400 0

1380 01 57 236 224 600 -224 600 0

1380 45 57 236 16 400 -16 400 0

1380 70 57 236 183 000 -183 000 0

1380 71 57 236 199 750 -199 750 0

1380 72 57 236 150 000 -150 000 0


Tabell 4.3 Endring i inntekter fordelt på kapittel

(i 1000 kr)

Kap. Post Prop. S Innst. S

Saldertbudsjett

2019 EndringRevidertbudsjett

4300 01 57 236 2 700 -2 200 500 000

4352 01 114 391 98 600 -96 200 2 400

4380 01 57 236 600 -600 0

5577 75 57 236 243 400 -243 400 0

5611 85 114 391 225 000 8 000 233 000

5622 85 114 391 512 500 72 400 584 900

Del IINærmere omtale av bevilgningsforslagene


5 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Bevilgningene under programkategori 21.10Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdeparte-mentets driftsutgifter, kontingenter mv. til interna-sjonale organisasjoner, samt tilskudd. Videreomfatter programkategorien bevilgninger tildepartementets innsats innen forskning og utvik-ling mv.

Samlet budsjettforslag for programkategoriener 444,6 mill. kr i utgifter og 500 000 kr i inntekter.Forslaget til bevilgninger både på utgifts- og inn-tektssiden er redusert fra saldert budsjett 2019 pågrunn av endringer i departementsstrukturen ogoverføring av ansvaret for elektronisk kommuni-kasjon fra Samferdselsdepartementet til Kommu-nal- og moderniseringsdepartementet.

Det foreslås 184,8 mill. kr til departementetsdriftsbudsjett og 28,4 mill. kr til kontingenter mv.

til internasjonale organisasjoner. Til tilskudd tiltrafikksikkerhetsformål mv. foreslås 69 mill. kr ogtil samferdselsberedskap foreslås 3 mill. kr.

Til forskning og utvikling mv. foreslås det159,4 mill. kr. Bevilgningen til samferdselsforsk-ning, som er på 144,9 mill. kr, vil gå til transport-forskning og Pilot-T.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjørespå grunnlag av de politiske målene gitt ved Stor-tingets behandling av Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S(2016–2017), og i andre proposisjoner og meldin-ger bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei.Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1300 Samferdselsdepartementet 297 484 319 011 285 200 -10,6

1301 Forskning og utvikling mv. 178 517 195 000 159 400 -18,3

Sum kategori 21.10 476 001 514 011 444 600 -13,5

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4300 Samferdselsdepartementet 3 258 2 700 500 -81,5

Sum kategori 21.10 3 258 2 700 500 -81,5


2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf.Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementetsdriftsbudsjett følger også av virksomhetsinternemål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan.Utgangspunktet for departementets forsknings-innsats er FoU-strategi for Samferdselsdeparte-mentet 2016–2022.

Mål og prioriteringer innen Samferdselsdepar-tementets ansvarsområde realiseres i første rekke

ved den politikken som utformes og de bevilgnin-gene som stilles til disposisjon til ulike formål ogtil underliggende etater. Rapportering og priorite-ringer for sektorene går fram av omtalene for deulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjett-proposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statenseierskap i Avinor AS, Vygruppen AS, Nye VeierAS, Norske tog AS, Entur AS, Mantena AS ogBane NOR SF.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

Ved behandlingen av Prop. 57 S (2018–2019) om endringer i statsbudsjettet 2019 under bl.a. Samferdselsdepartementet og Innst.236 S (2018–2019), ble kap. 1300, postene 01, 70 og 75 redusert med hhv. 8,9, 14,5 og 7,1 mill. kr. Videre ble kap. 1300, post 71 øktmed 2,5 mill. kr ved behandlingen av Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019 ogInnst. 491 S (2018–2019).

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 184,8 mill. kr til drift av Sam-ferdselsdepartementet som er en reduksjon på 10mill. kr fra saldert budsjett 2019. Endringen gjel-der i hovedsak overføring av 11 årsverk til Kom-munal- og moderniseringsdepartementet knyttettil Samferdselsdepartementets arbeid med elek-tronisk kommunikasjon.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn oggodtgjørelser til ansatte i departementet. Videreskal den dekke driftsutgifter som husleie, anskaf-felser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter tiltjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøpav konsulenttjenester. Det er også satt av midlertil stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Det ble i 2018 satt ned et ekspertutvalg for åkartlegge og analysere implikasjonene av ny tek-nologi for fremtidens transportinfrastruktur. Rap-porten Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet ogmobilitet ble avgitt i 2019 og sendt på offentlig

høring. Rapporten inngår som en del av det fag-lige grunnlaget for arbeidet med Nasjonal trans-portplan 2022–2033.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 28,4 mill. kr som er en reduk-sjon på 13,6 mill. kr fra saldert budsjett 2019.Overføringen av ansvaret for Samferdselsdeparte-mentets arbeid med elektronisk kommunikasjonmedfører at ansvaret for medlemskapet i Deninternasjonale teleunion (ITU), Det europeiskenettverks- og sikkerhetsbyrået (ENISA) og Deneuropeiske post- og teleorganisasjon (CEPT) eroverført til Kommunal- og moderniseringsdepar-tementet.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter tilNorges deltakelse i internasjonale organisasjonerog programmer m.m. innen transport og kommu-nikasjon.

(i 1 000 kr)

Post BetegnelseRegnskap

2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 186 991 194 811 184 800

70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner 39 278 42 000 28 400

71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. 61 493 69 000 69 000

72 Tilskudd til samferdselsberedskap 2 622 3 000 3 000

75 Tilskudd til Norsk Teknisk Museum 7 100 7 100

76 Tilbakebetaling NELS-samarbeidet 3 100

Sum kap. 1300 297 484 319 011 285 200


Samferdselsdepartementet er bl.a. medlem avfølgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer: – Verdenspostforeningen (UPU)– Det europeiske jernbanebyrå (ERA)– Luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO– Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)– Den internasjonale jernbaneorganisasjon

(OTIF)– Den internasjonale organisasjonen for offentlig

transport (UITP)– Det internasjonale transportforum (ITF)– EU-programmet om samvirkeløsninger og fel-

les rammer for europeiske offentlige forvalt-ninger, foretak og borgere som et middel til åmodernisere den offentlige sektor (ISA2).

Videre omfatter bevilgningen departementetsandel av utgifter til Nordlig Dimensjon Partner-skap for Transport og Logistikk (ND PTL).

16 pst. av kontingenten til UPU blir refundertav Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

ISA2 er et EU-program som skal løpe i perio-den 2016–2020, jf. Prop. 75 S (2015–2016) Sam-tykke til deltakelse i en beslutning i EØS-komiteenom innlemmelse i EØS-avtalen av EU-programmetISA2 (2016–2020) og Innst. 302 S (2015–2016).Samferdselsdepartementet er ett av flere departe-menter som finansierer Norges andel.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 69 mill. kr som er en nomi-nell videreføring av tilskuddene for 2019.

Bevilgningen for 2020 foreslås fordelt med 55mill. kr til Trygg Trafikk, 3,55 mill. kr til Sykliste-nes Landsforening, 2,5 mill. kr til ITS Norge, 1,5mill. kr til Norsk elbilforening, 1 mill. kr til NorskHydrogenforum og 450 000 kr til Transportøko-nomisk institutt for revisjon av «Trafikksikker-hetshåndboken». Videre foreslås det 4 mill. kr tiltilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstil-tak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhets-kommune».

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhen-gig organisasjon og et bindeledd mellom det frivil-lige og offentlige trafikksikkerhetsarbeidet. Orga-nisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale tra-fikksikkerhetsarbeidet og arbeider for å oppnåbest mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrup-per, og særlig barn og unge. Trygg Trafikks sam-funnsansvar utøves i hovedsak gjennom trafikant-rettet trafikksikkerhetsarbeid. Sentrale aktiviteterog tiltak omfatter bl.a. utvikling og distribusjon avopplæringsressurser til barnehager og skoler,

samt folkeopplysning knyttet til risikoatferd ogbruk av sikkerhetsutstyr.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer gjen-nom statstilskudd og andre tilskudd, i tillegg tilegne inntekter.

Tilskuddet til Trygg Trafikk i 2018 bidro bl.a.til å videreføre satsingen på økt sikkerhet for ung-dom og myke trafikanter, styrke rollen som kom-petansesenter for trafikkopplæring av barn ogunge, samt være tydelige i rollen som pådriver ogveileder, særlig overfor kommunesektoren.Videre bidro Trygg Trafikk til økt sikkerhet forgående og syklende, samt sikring av barn i bilgjennom ulike aktiviteter og informasjonsarbeid.

Trygg Trafikk vil i 2020 prioritere satsingen påå styrke trafikkopplæringen i barnehage og skole,forsterke innsatsen i godkjenningsordningen«Trafikksikker kommune», samt utvikle og sette igang målrettede tiltak rettet mot risikoatferd ogrisikogrupper. Tilskuddet for 2020 vil utgjøre omlag 52 pst. av Trygg Trafikks inntekter.

Syklistenes Landsforening er en ideell lands-omfattende medlemsforening. Foreningen skalbl.a. arbeide for økt trafikksikkerhet for syklister.Dette arbeidet retter seg mot ulike målgrupper.Foreningen er bl.a. et informasjons- og rådgivings-senter for syklister, kommuner, bedrifter og sko-ler.

Regjeringen har som mål å få flere til å sykle.For å kunne oppnå dette må sykling oppleves somtrygt. Økt sikkerhet og opplevd trygghet girgrunnlag for at flere velger sykkel som transport-middel. Ikke minst gjelder dette i bytrafikk. Det erogså viktig å legge til rette for trygge skoleveierslik at flere barn og unge kan sykle til skolen. Iarbeidet med å nå målet om å få flere til å syklespiller Syklistenes Landsforening en viktig rolleog kan med sin kompetanse om bl.a. trafikksik-kerhet gi faglige innspill til myndighetene. Til-skuddet fra staten skal bidra til å utvikle organisa-sjonens kompetanse om sykkel som transport-middel, bl.a. innen trafikksikkerhet, fremkomme-lighet og miljø.

I 2018 arrangerte Syklistenes LandsforeningDen nasjonale sykkelkonferansen der hovedtemavar sykkelens rolle i dagens transportsystem, ogder sikkerhet for syklister også var et viktig tema.Etter initiativ fra Syklistenes Landsforening, NAF,Trygg Trafikk og Norges Cycleforbund ble det i2018 satt i gang et forprosjekt for å etablere sykkel-dyktig.no. Målet er å etablere en nettside som bl.a.skal inspirere, motivere og hjelpe lærere til åundervise i sykkelferdigheter, trafikkforståelse ogtrafikksikkerhet. Foreningen gjennomførte ogsåflere kampanjer rettet mot ulike målgrupper, som


«Synlig syklist», og «Sykkelens dag». SyklistenesLandsforening har også arrangert flere kurs,f.eks. sykkeldager på asylmottak, sykkelkurs forvoksne og forprosjekt for el-sykkelkurs for eldre.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer)er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens trans-portpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITSNorge er en medlemsforening for aktører knyttettil mobilitets- og transportbransjen og arbeider forbedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tje-nester i transportsektoren.

Tilskuddet til ITS Norge i 2018 bidro til atforeningen kunne være en pådriver for å utvikleintelligente transportsystemer og en møteplass ogarena for erfaringsutveksling og kunnskapsspred-ning. Foreningen fikk i 2018 større kapasitet ogøkte dermed sitt aktivitetsnivå.

ITS Norge vil i 2020 drive kompetanseoppbyg-ging, stimulere til prosjektutvikling, industrialise-ring, forsknings- og piloteringsinnsats, arrangerekonferanser og seminarer, drive faggrupper ogformidle kunnskap og informasjon om ITS.

Norsk elbilforening er en medlemsorganisa-sjon med formål å fremme elektrisk mobilitet medenergieffektive kjøretøyer drevet av elektrisitetfra fornybare energikilder. Foreningen har over75 000 medlemmer. Dette er i hovedsak privatper-soner, men den har også noen organisasjons- ogbedriftsmedlemmer. På internasjonalt nivå bidrarforeningen med å spre kunnskap om elbilpolitikkog hvordan en slik politikk kan fremme elbiler ibilmarkedet.

Tilskuddet i 2018 bidro bl.a. til foreningensarbeid som kunnskapsformidler.

Norsk hydrogenforum er en ideell organisa-sjon som skal fremme de miljømessige fordeleneved å bruke hydrogen som energibærer. Organi-sasjonen har medlemmer fra norsk industri, uni-versiteter og forskningsinstitutter, samt andreorganisasjoner med interesse for hydrogen. Denarbeider for å vise mulighetene for bruk av hydro-gen ved å spre informasjon, og ved å oppmuntreog stimulere til forskning og innovasjon på hydro-genteknologi.

Tilskuddet fra staten setter organisasjonen istand til å ha ett ekstra årsverk, slik at stabentotalt består av to årsverk.

I 2020 vil tilskuddet til Norsk elbilforening ogNorsk hydrogenforum gå til drift av foreningene

og bidra til at de kan fortsette arbeidet som kunn-skapsformidlere nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt har redaktøran-svaret for «Trafikksikkerhetshåndboken» som ergratis tilgjengelig på internett. Håndboken gir enoversikt over aktuell kunnskap om virkninger av147 trafikksikkerhetstiltak, bl.a. om hvor effektivetiltakene er for å redusere ulykker eller skaderved ulykker. I 2018 ble tilskuddet benyttet til årevidere kapitler, og vil i 2020 benyttes til å revi-dere ytterligere kapitler boken. Oppdatert infor-masjon om trafikksikkerhetstiltakenes effekter ervesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbei-det, og det er lagt opp til at ingen kapitler skalvære eldre enn fire til fem år.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikker-hetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksik-kerhetsarbeid i regi av kommuner og frivilligeorganisasjoner mv. I 2018 ble det tildelt tilskuddpå til sammen 4 mill. kr til 16 ulike tiltak i regi avkommuner, organisasjoner og andre aktører. Til-takene omfatter mindre infrastrukturtiltak og tra-fikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune»skal fremheve og hedre kommuner som harutmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid, ogsom kan inspirere andre kommuner til økt inn-sats. Prisen ble i 2018 tildelt Fredrikstad kom-mune, mens Nord-Aurdal kommune fikk den i2019.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr som er en nominellvidereføring av bevilgningen for 2019.

Formålet med tilskuddet er å støtte ulike sam-ferdselsaktørers finansiering av utgifter til sikker-hets- og beredskapsarbeid som bidrar til å styrkesamfunnssikkerheten. Målgruppen er i utgangs-punktet Samferdselsdepartementets underlig-gende selskaper og foretak. Dette vil presiseres iforbindelse med oppdateringen av retningslinjenefor ordningen. I 2018 dekket bevilgningen utgifterPosten AS og Avinor AS hadde til risiko- og sår-barhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvel-ser, samt Avinors utgifter til kjøp av varslingstje-neste for vulkansk aske.


Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

Ved behandlingen av Prop. 57 S (2018–2019) om endringer i statsbudsjettet 2019 under bl.a. Samferdselsdepartementet og Innst.236 S (2018–2019), ble kap. 4300, post 01 redusert med 2,2 mill. kr.

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjonerkan i samsvar med statistikkdirektivene tilOECD/DAC (Development Assistance Commit-tee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp

(ODA). Inntektsanslaget for 2020 på 0,5 mill. krgjelder 16 pst. av bidraget til Verdenspostforenin-gen. Reduksjonen på 2,2 mill. kr fra saldert bud-sjett 2019 gjelder medlemskapet i Den internasjo-nale teleunion, jf. kap. 1300, post 70. Det vises forøvrig til omtale under Utenriksdepartementet.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

Ved behandlingen av Prop. 57 S (2018–2019) om endringer i statsbudsjettet 2019 under bl.a. Samferdselsdepartementet og Innst.236 S (2018–2019), ble kap. 1301, postene 21 og 50 redusert med hhv. 1,7 og 29,1 mill. kr.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 14,5 mill. kr til Samferdsels-departementets ordinære utredningsvirksomhetsom er en reduksjon på 1,5 mill. kr fra saldert bud-sjett 2019. Endringen er knyttet til overføringen avansvaret for elektronisk kommunikasjon til Kom-munal- og moderniseringsdepartementet.

I 2020 vil bevilgningen gå til å gjennomføreflere utredningsprosjekter. Utredningsprosjek-tene er avgjørende som kunnskapsgrunnlag forpolitikkutformingen for departementet. Resulta-tene fra flere av utredningsprosjektene publiseres,bl.a. på departementets nettsider.

Bevilgningen i 2018 gikk til å gjennomføreflere utredningsprosjekter. To av disse omtalesunder.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU)gjennomføres nå som en kontinuerlig datainnsam-ling, noe som bl.a. gir bedre tidsseriedata. Detteer den største undersøkelsen om befolkningensreisevaner, og data fra denne brukes i transport-modeller, estimering og til forskning. Beregnin-ger med bakgrunn i statistikk fra reisevaneunder-søkelsen benyttes også i arbeidet med Nasjonaltransportplan. De første dataene fra 2017 og 2018ble publisert våren 2019. Disse dataene er ogsågrunnlaget for beregninger knyttet til byvekstav-talene.

I dag er det ingen systematisk datainnsamlingom rus- og legemiddelbruk i eksisterende lokaletraumeregistre, og eventuell informasjon om rus ipasientjournaler eksporteres ikke i det datasettsom går til Det nasjonale traumeregister (NTR).Det er derfor store mørketall i sammenhengen

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Refusjon fra Utenriksdepartementet 2 958 2 700 500

96 Aksjer 300

Sum kap. 4300 3 258 2 700 500

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. 13 503 16 000 14 500

50 Samferdselsforskning, kan overføres 165 014 179 000 144 900

Sum kap. 1301 178 517 195 000 159 400


mellom rus og traumer. Samferdselsdepartemen-tet har i 2018–2019 delfinansiert prosjektet «Rus-middel- og legemiddelbruk som risikofaktorer foralvorlige ulykker (Rus og Traume)». Det er et del-prosjekt i en stor nasjonal studie der Universiteteti Oslo har ansvaret for å koordinere forskningenog lede prosjektet. I en studieperiode skal blod-prøver fra om lag 8 000 pasienter som skadesalvorlig i ulykker, analyseres. Blodprøvene vil blianalysert for narkotika, psykoaktive (trafikkfar-lige) legemidler, og markører for stort alkohol-konsum.

Nettstedet Samferdsel publiseres av Transport-økonomisk institutt og er det eneste i sitt slag iNorge. Det bidrar til å formidle kunnskap ogdebatt om samferdselspolitiske spørsmål. Depar-tementet vil også i 2020 bidra med midler.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 144,9 mill. kr som er enreduksjon på 34,1 mill. kr fra saldert budsjett2019.

Reduksjonen er knyttet til overføringen avansvaret for elektronisk kommunikasjon, her-under forskning på elektronisk kommunikasjon,til Kommunal- og moderniseringsdepartementet.I saldert budsjett for 2019 utgjorde forskning påelektronisk kommunikasjon 58,1 mill. kr.

Den foreslåtte bevilgningen omfatter en øktsatsning på 20 mill. kr til Pilot-T. Dette følger oppsatsingen på Pilot-T i Nasjonal transportplan2018–2029.

I 2019 ble det rammeoverført 2 mill. kr fraSamferdselsdepartementets budsjett til Kunn-skapsdepartementets budsjett for å dekke øktevirksomhetskostnader for Norges Forskningsrådknyttet til Pilot-T og strategiprosessen Transport21 som avsluttes i 2019. Det er rammeoverført vel1 mill. kr fra Kunnskapsdepartementets budsjett,kap. 285, post 21 til kap. 1301, post 50.

I 2020 settes det av 84,5 mill. kr til transport-forskning og 60,4 mill. kr til Pilot-T. Midlene tiltransportforskning går til Norges Forskningsråd,mens midlene til Pilot-T fordeles mellomForskningsrådet og Innovasjon Norge.

Bevilgningen bidrar til å utnytte mulighetenesom forskning, utvikling og innovasjon gir, til å nåde overordnede målene for transportpolitikken,slik disse er uttrykt i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029. Samferdsels-departementets bevilgning vil også bidra til å nåregjeringens overordnede mål for forskningspoli-tikken slik disse er uttrykt i Meld. St. 4 (2018–

2019) Langtidsplan for forskning og høyere utdan-ning 2019–2028: – styrket konkurransekraft og innovasjonsevne– møte store samfunnsutfordringer– utvikle fagmiljøer av fremragende kvalitet.

Langtidsplanen inneholder tiårige mål og priorite-ringer og tre opptrappingsplaner for perioden2019–2022. For nærmere omtale av regjeringensforslag til oppfølging av langtidsplanen i 2020 ogden samlede FoU-innsatsen, se del III, kap. 5, iProp. 1 S (2019–2020) for Kunnskapsdepartemen-tet.

Norges forskningsråd er en sentral aktør i detnorske forsknings- og innovasjonssystemet og etviktig virkemiddel for å nå regjeringensforskningspolitiske mål. Regjeringen har fastsattfem mål for Forskningsrådet. Målene er: – økt vitenskapelig kvalitet – økt verdiskaping i næringslivet – møte store samfunnsutfordringer – et velfungerende forskningssystem – god rådgiving.

Målene er felles for alle departementene. Kunn-skapsdepartementet har i samarbeid med depar-tementene og Forskningsrådet utarbeidet et sty-ringssystem for departementenes styring avForskningsrådet. Samlet måloppnåelse for NorgesForskningsråds virksomhet i 2018 er omtalt iKunnskapsdepartementets budsjettproposisjonfor 2020.

Pilot-T

I Nasjonal transportplan 2018–2029 beskrives detnærmere hvordan ny teknologi gir bedre mulighe-ter til å nå målene for transportpolitikken. Detbeskrives også hvordan nye mobilitetsløsningerer et marked i betydelig vekst internasjonalt. Deter behov for en forsterket satsing på forskning,innovasjon og pilotering i transportsektoren for åutnytte dette potensialet. Pilot-T skal bidra til atnye løsninger raskere tas i bruk innen transport-sektoren og for at norske aktører kan være med ikonkurransen om å levere nye mobilitetsløsnin-ger for denne sektoren. Pilot-T forvaltes av Nor-ges Forskningsråd og Innovasjon Norge. Pilot-Tinnrettes i tråd med det alminnelige gruppeunnta-ket (GBER) for statsstøtte som er forenelig medEØS-avtalen, jf. GBER artikkel 1–9, §§ 22 og 25.

De første Pilot-T-utlysningene har ført til enkraftig økning i antall søkere sammenlignet medtidligere års utlysninger rettet mot transportrela-tert næringsliv og dermed vist at tiltaket treffer


også nye kunnskapsmiljøer og aktører. Forsk-ningsrådet og Innovasjon Norge lyste ut midler ien felles Pilot T-utlysning i september 2019. Utlys-ningen genererte stor interesse blant FoU-aktørerog næringslivet. Resultatet av utlysningen forven-tes å være klart mot slutten av 2019.

Transportforskning

Vedlikehold, drift, investeringer og utvikling avtransportsystemet må skje på bakgrunn av kunn-skap. Forskning som gir økt kunnskap om befolk-ningsutvikling, bosetting, nærings- og han-delsmønstre er nødvendige forutsetninger for eneffektiv forvaltning av transportsystemet. Utvik-ling av teknologi knyttet til digitalisering og klimakan bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet,men også til å fremme verdiskaping. Program-mene Transport 2025, ENERGIX og SAMRISK IIskal bidra til å nå målene innen Samferdselsdepar-tementets ansvarsområder. I tillegg inngår trans-portforsking i Forskningsrådets programmer,bl.a. i SkatteFUNN og Brukerstyrt innovasjonsa-rena (BIA). Prosjektporteføljen viser stor tematiskbredde med prosjekter som bl.a. dreier seg om nyteknologi, forretningsmodeller, person-, kollektiv-og godstransport, samt transportsikkerhet. Innen-for transportforskning har prosjektporteføljensærlig økt innenfor IKT, f.eks. for C-ITS (samvir-kende intelligente transportsystemer), optimalise-ring av trafikkstyring, smarte transportløsningerog -tjenester.

Målet med ENERGIX er å støtte en langsiktigog bærekraftig utvikling av energisystemet og

bidra til at en oppnår et konkurransedyktig norsknæringsliv i omstillingen til lavutslippssamfunnet.Til dette programmet hører problemstillinger somutvikling av ren energi, redusert utslipp, bedreutnyttelse av bioressurser, bærekraftige byer,regioner og transportsystemer. Videre støttetNorges Forskningsråd også strategiske institutt-satsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Samferdselsdepartementet fikk i 2019 gjen-nomført en strategiprosess knyttet til FoU(forskning, utvikling og innovasjon) – Transport21 – som grunnlag for videre innretning av FoU-innsatsen innen transportfeltet. Resultatet av stra-tegiarbeidet vil bli fulgt opp av Samferdselsdepar-tementet i 2020.

Det ble i ved årsskiftet 2018/2019 lagt frem enevalueringsrapport om energiforskningen i Norge,«Effekter av energiforskningen». Blant de under-søkte temaområdene er nullutslippstransport sær-lig relevant. På dette området er det gjennomførtom lag 30 store forskningsprosjekter de siste tiårene, bl.a. innen elektrifisering av transport, pro-duksjon av hydrogen fra fornybar energi og utvik-ling av brenselscelle- og batteriteknologi for trans-portbruk. I tillegg er det gjennomført en del pro-sjekter om biodrivstoff i transportsektoren. Pro-sjektene har bidratt til kommersielle aktiviteterinnen batteriverdikjeden og at batterier tas i bruki drivlinjer for skip i Norge. Videre har det bidratttil teknologiutvikling både i store, mellomstore ogsmå bedrifter. Det er også vist til et industrieltpotensial for produksjon av andre generasjonsbiodrivstoff.


Programkategori 21.20 Luftfartsformål



Luftfarten er en sentral del av det norske trans-portnettet. Regjeringen mener luftfarten er spesi-elt viktig for store deler av distriktene og en forut-setning for verdiskapning i hele landet. Regjerin-gen vil sikre at Norge har en god og fremtidsrettetinfrastruktur for luftfart. Regjeringen vil føre enkonkurranseorientert luftfartspolitikk som bidrartil utviklingen av en konkurransedyktig norsk luft-fartsnæring.

Luftfarten krysser landegrenser, og utslipp fraluftfart i EØS-området begrenses av EUs kvote-system. Innenlands luftfart er i tillegg ilagt CO2-avgift. Regjeringen vil være en pådriver for forplik-tende internasjonalt samarbeid om å redusere

luftfartens miljøbelastning. Den vil også legge tilrette for bl.a. økt bruk av biodrivstoff og bruk avnull- eller lavutslippsteknologier i fly.

Regjeringen vil sørge for gode og rettferdigerammevilkår for ikke-statlige flyplasser. Videre vilregjeringen legge til rette for at kommuner og pri-vate kan delta i utvikling av og rundt flyplasser ogbidra til økt eksport av sjømat og annen frakt franorske lufthavner.

Samferdselsdepartementets virkemidler innenluftfart omfatter rettslig regulering, etatsstyringav Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjonfor transport, eierstyring av Avinor AS, kjøp av fly-

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1310 Flytransport 635 702 717 400 718 100 0,1

1311 Tilskudd til regionale flyplasser 38 489 45 000 29 800 -33,8


1314 Statens havarikommisjon for transport 74 964 76 700 84 900 10,7

Sum kategori 21.20 979 176 1 069 000 1 078 300 0,9

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4312 Avinor AS 444 370 444 400 444 400 0,0


5619 Renter av lån til Avinor AS 39 713 30 300 22 200 -26,7

5622 Aksjer i Avinor AS 249 700 512 500 208 000 -59,4

Sum kategori 21.20 872 074 1 128 300 823 100 -27,0


transporttjenester og tilskudd til ikke-statlige fly-plasser.

Norges Luftsportforbunds tilsynsenhet, NorskLuftsportstilsyn, er utpekt til luftfartsmyndighetpå deler av seilfly- og ballongområdet.

Departementet følger opp målene som er gittpå luftfartsområdet i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S(2016–2017), og Meld. St. 30 (2016–2017) Verk-semda i Avinor, jf. Innst 430 S (2016–2017).

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformåler 1 078,3 mill. kr. Det foreslås å bevilge 718,1mill. kr til kjøp av flytransport. Til ordningen meddriftstilskudd til regionale ikke-statlige flyplasserforeslås det bevilget 29,8 mill. kr.

Til Luftfartstilsynet foreslås det bevilget 245,5mill. kr, hvorav 148,5 mill. kr finansieres gjennomgebyrinntekter.

Det foreslås bevilget 84,9 mill. kr til Statenshavarikommisjon for transport.

For Avinor AS foreslår Samferdselsdeparte-mentet å budsjettere med et utbytte på 208 mill.kr. Avdrag på statslånet til Avinor AS er på 444,4mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Regjeringen legger nullvisjonen om ingen drepteog hardt skadde i transportsektoren til grunn forarbeidet med transportsikkerhet. Flysikkerheten inorsk luftfart er generelt høy, og i Nasjonal trans-portplan 2018–2029 er det et mål å opprettholdeog styrke sikkerhetsnivået. Sikkerhetsutfordrin-gene er større for innlands helikopteroperasjonerenn annen kommersiell luftfart. Utfordringene erogså større innen allmennflygning og luftsportenn innen kommersiell luftfart.

Sivil luftfart er i stor grad underlagt internasjo-nal regulering gjennom tekniske krav og standar-der fastsatt av FNs internasjonale luftfartsorgani-sasjon ICAO (International Civil Aviation Organi-zation) og felleseuropeisk regulering gjennomEØS-avtalen. Norge deltar i internasjonalt samar-beid gjennom medlemskap i ulike organisasjoner,bl.a. ECAC (European Civil Aviation Conference)og Eurocontrol. Videre er Norge ett av medlems-landene i det europeiske luftfartssikkerhetsbyråetEASA (European Aviation Safety Agency).

Luftfart er viktig for befolkningen og nærings-livet i hele landet. Innenriks i Norge har flyselska-pene samlet sett et omfattende tilbud av kommer-sielle flyruter. I tillegg kjøper Samferdselsdeparte-mentet flyrutetjenester, hovedsakelig i Nord-Norge og på Vestlandet, noe som skjer etter kon-kurranse.

Mellom Norge og utlandet har flyrutetilbudetblitt stadig bedre med flere direkteruter og til-gang til flere internasjonale destinasjoner. Innen-for EØS kan alle EØS-flyselskaper fritt etablereflyruter. For å kunne etablere flyruter til og fra sta-ter utenfor EØS kreves det egne bilaterale ellermultilaterale luftfartsavtaler. Luftfartsavtaler medtrafikkrestriksjoner legger begrensninger påmulighetene til å etablere direkteruter mellomNorge og enkelte destinasjoner utenfor Europa.Samferdselsdepartementet arbeider med å videre-utvikle eksisterende luftfartsavtaler og forhandlefrem nye der dette er mulig, men det kan fortsattvære en utfordring å sikre god markedstilgang fornorske aktører som ønsker å opprette ruter tilandre kontinenter.

De siste års utvikling mot en mer globalisertluftfart ventes å fortsette. Dette vil sette størrekrav til myndighetssamarbeid på tvers av lande-grensene, og det vil også kreve avtaler om til-synsansvar. Samferdselsdepartementet har satt igang et utvalgsarbeid som bl.a. vil drøfte mulighe-ter og utfordringer ved økt globalisering. Utvalgetskal levere sin rapport til departementet innen 1.desember 2019.

Den teknologiske utviklingen gir muligheterfor bl.a. sikrere, mer effektiv og miljøvennlig luft-fart, men utviklingen kan også medføre endringeri måten aktørene i luftfarten driver sin virksomhetpå. Fremveksten av ubemannet luftfart (droner)fører med seg nye luftfartsaktører, behov for nyttregelverk og nye tilsynsoppgaver for luftfartsmyn-digheten.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynetmed norsk sivil luftfart, herunder å føre tilsynmed arbeidsmiljøet for flygende personell. Etatenutfører samtidig en rekke direktoratsoppgaver.Luftfartstilsynet skal være en pådriver for sikkerog samfunnsnyttig luftfart i tråd med overordnedemål for regjeringens samferdselspolitikk. Etatenskjerneoppgaver er godkjenningsprosesser, tilsyn,regelverksutvikling, informasjon og kommunika-sjon samt samfunnssikkerhet og beredskap. Luft-fartstilsynet deltar sammen med Samferdselsde-partementet i internasjonale organisasjoner for åivareta norske interesser.

Luftfartstilsynet har registrert betydelige stra-tegiske endringer hos operatørene, både struktu-relt og driftsmessig. Dette fører til nye problem-stillinger når det gjelder lik fortolkning og liketterlevelse av regelverk innad i EU/EØS. Med ethøyere tempo i endringene og introduksjon avnye driftsmodeller hos operatørene, blir det behovfor flere og mer omfattende analyser og risikovur-deringer. Det er derfor viktig med et godt samar-


beid mellom Luftfartstilsynet og aktørene i norskluftfart. Luftfartstilsynet må også ha et godt sam-arbeid med andre relevante lands myndigheter forå sikre standardisering og like konkurransevilkår.

For å kunne løse nye og mer omfattende opp-drag arbeider Luftfartstilsynet stadig mer risiko-og ytelsesbasert. Dette bidrar til at ressursenekan settes inn der effekten antas å være størst.Regelverket inneholder imidlertid også detaljertekrav, som innebærer at mulighetene for en risiko-og ytelsesbasert tilnærming noen ganger er min-dre.

Luftfartstilsynet har gjennom flere år satset pådigitalisering, bl.a. ved å ta i bruk automatiserteog selvbetjente løsninger. Flere løsninger er alle-rede på plass og bidrar til effektivisering både foroperatører og sertifikatinnehavere. Luftfartstilsy-net arbeider nå med robotisering og har alleredesaksbehandleroppgaver som utføres av robot. Detstørste planlagte enkelttiltaket innenfor digitalise-ring på kort sikt er å gjøre flysikkerhetsdata til-gjengelig. Dette er etterspurt av markedet, og iarbeidet med flysikkerhet vil tilgang til disse data-ene bidra til bedre og mer treffsikre analyser ogbeslutninger.

Droneoperatører har mulighet til å ta sine teo-rieksamener digitalt ved Statens vegvesens tra-fikkstasjoner. Denne muligheten ble i 2018 utvidettil også å omfatte privatflygere. Dette er ressurs-besparende for Luftfartstilsynet, flyskolene ogden enkelte kandidat. Også innenfor andre områ-der, som f.eks. registrering av kommersielle pilo-ters kompetanse, er arbeidsoppgavene automati-sert og digitalisert.

Gjennom sine undersøkelser bidrar Statenshavarikommisjon for transport til økt kunnskapom ulykker og alvorlige hendelser i transportsek-toren. Kunnskapen brukes til å forebygge nyeulykker og bidrar dermed til økt sikkerhet.

Statens havarikommisjon for transport hargjennomført flere undersøkelser av ulykker somkrever mye ressurser over lang tid de siste årene,f.eks. Turøyulykken i 2016. De pågående undersø-kelsene etter ulykken med et russisk helikopter ihavet ved Barentsburg i 2017, kollisjonen mellomfregatten KNM Helge Ingstad og tankbåten SolaTS i Hjeltefjorden 8. november 2018 og helikopter-ulykken ved Alta 31. august 2019, krever ogsåmye ressurser.

Det meste av infrastrukturen for luftfart er eidav staten ved Samferdselsdepartementet gjennomAvinor AS. Selskapet har etter overføringen avdriften av Haugesund lufthavn til en lokal aktør

ansvaret for 43 sivile lufthavner, og leverer flysi-kringstjenester til både sivil og militær luftfartgjennom datterselskapet Avinor Flysikring AS.Standarden på det norske lufthavnnettet og kvali-teten på flysikringstjenestene er i dag god. Avinorfinansierer sin virksomhet gjennom avgifter ogkommersielle inntekter. Det er et mål for regjerin-gen å effektivisere flyplassdriften og tjenestepro-duksjonen innen flysikring, bl.a. gjennom øktbruk av konkurranse. Effektiv drift vil bidra til åholde luftfartsavgiftene på et konkurransedyktignivå, jf. Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda i Avi-nor og Innst. 430 S (2016–2017).

I Meld. St. 30 (2016–2017) ble det varslet atSamferdselsdepartementet ville sette i gang enstudie som sammenligner effektiviteten i Avinormed lignende selskaper. Etter en nærmere vurde-ring ønsker Samferdselsdepartementet å gjen-nomføre en selskapsgjennomgang av Avinor, somhar et noe bredere omfang enn en ren sammenlig-nende effektivitetsstudie.

Avinors reviderte prognose for selskapets luft-havner viser en passasjervekst på 1,0 pst. i 2019.Det ventes vekst på 7,9 pst. i offshoretrafikken og1,9 pst. i utenlandstrafikken. Innenlands ventes entilnærmet nullvekst med 0,1 pst. Dette tallet inklu-derer effekten av overføringen av driften av Hau-gesund lufthavn.

Luftfarten påvirker miljøet først og fremstgjennom utslipp av klimagasser, men også vedstøy og lokal forurensing rundt flyplassene. Bådenasjonalt og i internasjonale arbeidsgrupper arbei-der Luftfartstilsynet med tiltak for å redusere støy-belastningen fra luftfart.

Regjeringen har besluttet at det skal innføreset omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstofftil luftfart fra 1. januar 2020.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementetarbeider Avinor og Luftfartstilsynet med å utvikleet program for å legge til rette for introduksjon avelektriske fly i norsk kommersiell luftfart. Luft-fartstilsynet har i denne sammenheng etablert etformalisert samarbeid med det europeiske flysik-kerhetsbyrået EASA.

Fra 2012 har norsk luftfart vært inkludert iEUs kvotehandelssystem som omfatter alle flyg-ninger internt i EU/EØS-området. ICAO har ved-tatt å etablere en global markedsbasert meka-nisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andresektorer. Norge vil delta i markedsmekanismen.Det er ikke bestemt hvordan EUs kvotehandels-system skal tilpasses den nye globale markedsme-kanismen under ICAO.


Resultatrapport 2018

Trafikkutvikling

Målt i antall passasjerer økte flytrafikken i Norgemed 3,0 pst. fra 2017 til 2018. Totalt ble det regis-trert 56,5 millioner terminalpassasjerer på norskeflyplasser, fordelt med 31,8 millioner innenriks,24,3 millioner til og fra utlandet og 0,5 millioner tilog fra offshore oljeinstallasjoner på kontinental-sokkelen. Prosentvis innebærer dette at innen-landstrafikken økte med 3,0 pst., utlandstrafikkenmed 4,0 pst. og offshoretrafikken med 13,9 pst.

I perioden 2008–2018 økte antallet flypassasje-rer ifølge Avinor med 35,5 pst. Innenlandstrafik-ken var 23,9 pst. høyere i 2018 enn i 2008, ogutlandstrafikken var 56 pst. høyere. Antallet passa-sjerer til og fra sokkelen var 4,3 pst. lavere i 2018enn i 2008.

Ifølge Avinor gikk antall kommersielle flybeve-gelser (avganger og landinger) ved norske flyplas-ser i 2018 ned med 0,6 pst. fra 2017. Innenlandsvar det en nedgang på 3,8 pst., mens det var envekst på 4,8 pst. utenlands. Antall offshore heli-kopterflyginger økte med 12,5 pst.

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske flyplasser 2008–2018

Kilde: Avinor AS

0

10

20

30

40

50

60

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Mil

lio

ne

r p

ass

asj

ere

r

Totalt Innland Utland Offshore

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser ved norske flyplasser 2008–2018

Kilde: Avinor AS

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Tu

sen

fly

be

ve

ge

lse

r

Totalt Innland Utland Offshore


Totalt ble antall kommersielle flybevegelserredusert med 2,2 pst. fra 2008 til 2018. Innenlandsvar antallet flybevegelser 5,8 pst. lavere enn i2008, mens de til og fra utlandet økte med 7,6 pst.Antallet flybevegelser til og fra sokkelen var 4,1pst. lavere i 2018 enn i 2008.

Flyplasser

I 2015 ble det satt i gang en prøveordning på Oslolufthavn, Gardermoen med forenklet overgang(transfer) for reisende som kommer fra utlandetog skal videre med innenriksfly. Våren 2018 bledet besluttet å foreta endringer i prøveordningenfor å forbedre passasjeropplevelsen og forenklebagasjehåndteringen for flyselskapene. Forenklettransfer blir nå videreført som en varig ordning.

I Prop. 31 S (2016–2017) Endringar i statsbud-sjettet 2016 under Samferdselsdepartementet, jf.Innst. 129 S (2016–2017), ble det orientert om atregjeringen ville sette i gang et arbeid for å inn-føre en tjenestekonsesjonsmodell ved Haugesundlufthavn. Etter en konkurranse om tjenestekonse-sjon overførte Avinor i mai 2019 driften av Hauge-sund lufthavn til den lokale aktøren LufthavndriftAS. Avinor eier fortsatt lufthavnen og leier den uttil selskapet.

Flysikring

Avinor Flysikring AS er et heleid datterselskap iAvinor AS underlagt reguleringer fra Samferdsels-departementet. Selskapet er utpekt leverandør forunderveistjenesten frem til 2024. Stortinget sluttetseg ved behandlingen av Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor AS, jf. Innst. 430 S(2016–2017), til at det åpnes for konkurranse fortårn- og innflyvningskontroll i Norge. Etter enanbudskonkurranse vil det spanske selskapetSaerco våren 2020 ta over lufttrafikktjenesten vedKristiansand lufthavn, Kjevik og Ålesund lufthavn,Vigra fra Avinor Flysikring AS.

For underveistjenesten er det gjennom EØS-regelverk innført et ytelsesbasert prissystem,hvor Avinor Flysikring AS er forpliktet til en årligenhetskostnadsreduksjon. Målkravene er utfor-drende på grunn av lav trafikkvekst og kostnaderknyttet til store investeringer i forbindelse medteknologiskifte.

Yterne av flysikringstjenester oppgradererkontinuerlig sine systemer bl.a. for å legge til rettefor større grad av automatisering av trafikkinfor-masjon. Innenfor underveistjenesten investererAvinor Flysikring AS i ny infrastruktur for fremti-dig trafikkstyringssystem (ATM – Air Traffic

Management). Systemet anskaffes gjennomiTEC-samarbeidet (Interoperability ThroughEuropean Collaboration), der Avinor FlysikringAS deltar. iTEC-samarbeidet gjør det mulig å deleinvesteringskostnader og risiko med flysikrings-aktører i bl. a Storbritannia, Tyskland og Spania.Innenfor tårntjenesten satser Avinor FlysikringAS på fjernstyrte tårn i samarbeid med Avinor ASog Kongsberg Defence & Aerospace med mål omå innføre fjernstyrt tårntjeneste på 15 flyplasserfra et sentralisert tårnsenter i Bodø. Et senter forfjernstyring er under bygging i Bodø, og overfø-ringen til fjernstyring vil etter planen starte høs-ten 2019.

Avinor Flysikring AS har etablert et eget dro-neprogram der målet er å være en ledende aktørog ivareta sikkerheten i kontrollert luftrom.

Universell utforming

Forskrift om universell utforming i norsk luftfartskal sikre at alle norske flyplasser oppfyller kra-vene til universell utforming. I samarbeid medLuftfartstilsynet satte Avinor i 2014 i gang en kart-legging av alle sine flyplasser. Kartleggingen varferdig i 2018, og selskapet har etablert en tiltaks-plan for 2019 for utbedring til universell utformingi eksisterende terminalbygg på regionale oglokale flyplasser. Avinor har også innført et fellesrammeverk (standard for terminalbygg) for hvor-dan gjeldende forskrifter og retningslinjer skalpraktiseres når det gjelder bl.a. universell utfor-ming og andre metoder for funksjons- og byg-ningsmessige krav. Avinor tilbyr også assistanse-tjenester. Veksten i assistanseoppdrag er fremde-les stor, og den har vært langt høyere enn passa-sjerveksten generelt.

Sikkerhet

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynetmed sikkerheten i norsk sivil luftfart. Alle lovpå-lagte tilsyn ble gjennomført i 2018.

Arbeidet med å videreutvikle risikoprofileringhar fortsatt inn i 2019. Luftfartstilsynet utarbeiderløpende en risikoprofil for hver av de største ogmest sentrale aktørene i norsk luftfart. Profilen erbasert på operatørens sikkerhetsytelse og risiko-eksponering.

Sikkerhetsnivået i norsk luftfart er etter Luft-fartstilynets vurdering akseptabelt. Vurderingener basert på statistikk, rapportering av hendelserog ulykker, tilsynsvirksomhet og øvrige analyser.Det er utfordringer, bl.a. knyttet til en økendekompleksitet i selskapsstrukturer, den sikkerhets-


politiske situasjonen, innenlands helikoptervirk-somhet, småflyvirksomhet og innføring av ny tek-nologi, f.eks. droner og fjernstyrte tårn.

Gjennom 2018, og særlig i forbindelse medNATO-øvelsen «Trident Juncture» i oktober ognovember, mottok Luftfartstilsynet flere rapporterom forstyrrelser (såkalt «jamming») i satellittba-serte navigasjonssystemer for fly, noe som kanmedføre at systemene blir satt helt eller delvis utav drift. Dette kan utgjøre en økt risiko for flysik-kerheten. Luftfartstilsynet følger utviklingen nøye.For å redusere effekten av GPS-jamming startetAvinor i 2018 et arbeid med å utvikle alternativeinstrumenter som skal redusere avhengigheten tilGPS-systemet.

Også i et bredere perspektiv er IKT-sikkerhetviktig for luftfarten, og mange av tiltakene somfremkommer i regjeringens nasjonale strategi fordigital sikkerhet er relevante for norsk luftfart.Luftfartstilsynet startet derfor i 2018 et arbeidmed å kartlegge IKT-sikkerhet innen luftfarten oghar i 2019 fortsatt dette arbeidet med mål om å istørre grad inkludere digital sikkerhet i tilsyns-aktiviteter.

Omorganiseringen av Luftfartstilsynet i 2017har medført at tilsynet har fått en bedre oppfat-ning av sikkerhetstilstanden hos operatørene, ogtilsynet har standardisert prosedyrer og oppga-veløsning. Det arbeides derfor mer effektivt, ogdet blir mer forutsigbart for dem Luftfartstilsynetfører tilsyn med.

Luftfarten blir stadig mer global og kompleks,f.eks. ved at flyselskaper etablerer baser og virk-somhet i flere land. Det er derfor et økt behov forsamarbeid mellom flere lands myndigheter. Luft-fartstilsynet deltar aktivt i ulike europeiske fora.Internasjonal deltakelse bidrar til en felleseuro-peisk standardisering, som igjen legger til rettefor like konkurransevilkår og et akseptabelt sik-kerhetsnivå. Luftfartstilsynet har i 2018 og 2019vært i dialog med andre europeiske luft-fartsmyndigheter for å se på muligheten for å inn-lede et tettere samarbeid.

Luftfarten er er fortsatt et potensielt mål forterrorhandlinger. For å forebygge dette er luftfar-ten godt sikret gjennom et felleseuropeisk rettsligforankret securityregime. Luftfartstilsynet har økttilsynsaktiviteten på dette området sammenlignetmed foregående år. I tilsynene i 2018 prioriterteLuftfartstilsynet å overvåke operatørenes etterle-velse av kravene i securityregelverket. Revisjoner,inspeksjoner og tester rettet mot lufthavnene ogflyfraktoperatører har vært prioritert. Dette har-monerer med gjeldende trusselbilde.

Luftfartstilsynet arbeider for at «humanfactors» (faktorer som påvirker menneskelig yte-evne) i større grad blir integrert i flysikkerhets-prosessen. Tilsynet har etablert kontakt medeksterne samarbeidspartnere som EASA, Trans-portstyrelsen i Sverige, Statens havarikommisjonfor transport og enkelte operatører for å utviklesamarbeid innen systematisk human factorsarbeid. I 2018 ble det vedtatt nye felleseuropeiskeregler som regulerer myndigheters og operatø-rers ansvar i forbindelse med alkohol og rusmid-ler i luftfarten. Dette legger grunnlaget for detvidere arbeidet med nasjonalt program for ruste-sting. Forskrift om gjennomføring av rusmiddelte-sting og forbud mot å tjenestegjøre i ruspåvirkettilstand og pliktmessig avhold for bakkeansattetrådte i kraft 31. januar 2019.

Det var en stor økning i antall droneoperatørergjennom hele 2018. Veksten innen dronevirksom-heten har medført økt behov for å styrke sikker-hetsarbeidet innen luftfarten og for å legge tilrette for sikker integrering av droner i luftrom-met. Luftfartstilsynet godkjenner alle såkalte RO2-og RO3-operatører (som bl.a. kan operere tyngredroner med større hastigheter og i andre områderenn RO1-operatører), og mener godkjenningspro-sessene gir en god oversikt over sikkerhetstilstan-den blant disse operatørene. I tillegg har Luftfarts-tilsynet, i samarbeid med dronenæringen, arbei-det for at RO1-operatører og personer som brukerdroner til rekreasjonsformål, blir en del av sikker-hetskulturen som ellers preger luftfarten. Det eringen forskriftskrav i dag om å gjennomføre tilsynmed droneoperatører, men slike krav fins i detnye felleseuropeiske regelverket som EU vedtok imai 2019. Luftfartstilsynet får mange henvendel-ser knyttet til ulovlig flyging, veiledning og saks-behandling på området. Tilsynet følger opp regje-ringens dronestrategi for å legge til rette for ensikker integrering av droner.

Luftfartstilsynet fulgte i 2018 opp Samferdsels-departementets strategi for småflyvirksomhetengjennom prosjekt for allmennflyging (PAL II).Prosjektet består av delprosjekt innenfor regel-verksutvikling, miljø og øvrige tiltak som veiled-ning og sikkerhetsformidling.

Klima og miljø

Ifølge Statistisk sentralbyrås siste offisielle tall til-svarte klimagassutslippene fra all innenriks luft-fart om lag 2,4 pst. av samlede innenriks utslipp i2017 (om lag 1,3 av totalt 52,7 mill. tonn). Klima-gassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. fra salgav drivstoff på norske flyplasser til fly med første


destinasjon i utlandet, er beregnet av Statistisksentralbyrå og Miljødirektoratet til å ha vært 1,67mill. tonn CO2-ekvivalenter i 2017. Utslippene frainnenrikstrafikken var omtrent på samme nivåsom i 2016, mens det var en økning i utslippenefra utenrikstrafikken. Samlet var det en økning iutslippene.

Klimagassutslippene fra luftfarten globalt stårfor om lag to pst. av de totale CO2-utslippene. Somet bidrag til å nå målet om karbonnøytral vekst iinternasjonal luftfart vedtok FNs luftfartsorganisa-sjon, ICAO, på sin generalforsamling i oktober2016 å etablere en global markedsbasert meka-nisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andresektorer, CORSIA (Carbon Offsetting and Redu-ction Scheme for International Aviation). De før-ste seks årene vil det være frivillig å delta. Vedmånedsskiftet august/september 2019 hadde 81stater, bl.a. Norge og 43 andre europeiske land,meldt at de vil delta frivillig.

Kjøp av utslippsreduksjoner skal komme i til-legg til andre miljøtiltak som mer effektive flymo-torer, nye fly, teknologiutvikling, mer direkte rute-føringer, grønne landinger og utvikling av alterna-tivt bærekraftig biodrivstoff. Luftfartsmyndighe-tene har i nært samarbeid med miljømyndighe-tene vært aktive i det internasjonale miljøarbeidetknyttet til utvikling av ICAO CORSIA og i ICAOsmiljøkomite CAEP (Committee on AviationEnvironmental Protection).

Avinors miljøansvar er en del av selskapetssamfunnsansvar. Selskapet har en miljøstrategi ogmiljømål for virksomheten. Videre har selskapetgjennomført en rekke tiltak bl.a. mot utslipp tilvann og grunn, støy og klimagassutslipp. Avinorsamarbeider med flyselskapene om å redusere kli-magassutslipp fra flytrafikken. Viktige tiltak erbl.a. å legge til rette for bruk av biodrivstoff i luft-farten og miljøbesparende teknologi i fly. Frajanuar 2016 er drivstoffet som tilbys flyselskapenepå Oslo lufthavn, Gardermoen innblandet etbegrenset volum biojetdrivstoff. Prosjektet ble fra2017 utvidet til også å omfatte Bergen lufthavn,Flesland.

I 2018 ga Samferdselsdepartementet Avinorog Luftfartstilsynet i oppdrag å utvikle et «Pro-gram for introduksjon av elektriske fly» forinnenriks luftfart.

Luftfartstilsynet har deltatt i arbeidet med åredusere støybelastningen fra fly og helikoptre,ved å bidra aktivt inn i ICAO og EASAs arbeidmed helikopterstøy og i ICAOs arbeid med støyfra supersoniske luftfartøy.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet har en viktig rolle når det gjeldersamfunnssikkerhet og fører bl.a. tilsyn med atreglene som skal forebygge anslag mot sikkerhe-ten i luftfarten overholdes.

Både Luftfartstilsynet og Avinor har utarbeidetstrategier og tiltaksplaner for samfunnssikker-hetsarbeidet i egen virksomhet, for å følge oppmål og prioriteringer fra departementets Strategifor samfunnssikkerhet i samferdselssektoren. Avi-nor prioriterte i 2018 arbeidet med klimatilpas-ning, IKT-sikkerhet og sikring av kritiske objek-ter. Klimaendringene påvirker luftfarten og med-fører en rekke utfordringer for både flyplasser ogflytrafikken. Avinor arbeider med risiko- og sår-barhetsanalyser knyttet til klimaendringer og hargjennomført en rekke tiltak for å redusere kli-masårbarheten i kritisk infrastruktur innen luftfar-ten.

Luftfartstilsynet utarbeidet i 2018 en scenario-basert risikovurdering (security). Den inneholderen overordnet beskrivelse av utviklingstrekkinnen sårbarhet og trussel i luftfarten globalt ognasjonalt, samt en nærmere analyse og rangeringav en del aktuelle scenarioer. Risikovurderingenkan bidra til økt forståelse for hvorfor ulike sik-kerhetstiltak til enhver tid må være innført i luft-farten som en grunnsikring. Rangeringen avscenarioer gir også et grunnlag for mer målrettettilsynsaktivitet.

Luftfartstilsynet har startet et arbeid for å inn-hente mer kunnskap fra sentrale luftfartsaktører iforbindelse med nytt regelverk om nasjonal sik-kerhet.

I 2018 deltok Luftfartstilsynet i flere større kri-seøvelser Øvelsene evalueres med tanke på forbe-dringer i evnen til krisehåndtering. Både Luft-fartstilsynet og Avinor deltok i NATO-øvelsen Tri-dent Juncture.

For å styrke evnen til å beskytte viktige IKT-systemer og sensitiv informasjon er Avinor tilknyt-tet NorCERTs nasjonale varslingssystem for digi-tal infrastruktur. For nærmere omtale av arbeidetmed samfunnssikkerhet vises det til omtalen avSamfunnstryggleik i del III.

Statens havarikommisjon for transport

Statens havarikommisjon for transport er et fagliguavhengig forvaltningsorgan. Havarikommisjo-nen undersøker ulykker og hendelser innen luft-farten, ulykker og alvorlige hendelser innen vei-trafikk og jernbane, herunder sporveier og T-bane og sjøulykker og arbeidsulykker om bord på


skip. Undersøkelsene skal bidra til å forbedre sik-kerheten og forebygge ulykker.

I 2018 offentliggjorde Statens havarikommi-sjon for transport 38 rapporter, bl.a. en om Turøy-ulykken. I tillegg til sikkerhetsfunn som er påpekti rapportene, ble det avgitt 51 sikkerhetstilrådin-ger. Gjennom undersøkelsene i 2018 har havari-kommisjonen bidratt med kunnskap til det nasjo-nale risikobildet. Spesielt gjelder dette rapporteneom brann i veitunneler og arbeid i og ved togspor.Det er også gjennomført en rekke forundersøkel-ser som bidrar til økt kunnskapsgrunnlag.

Statens havarikommisjon for transport gjen-nomførte i 2018 en omfattende kartlegging avulykker med fritidsbåter i Norge. Hensikten var åetablere et større faktagrunnlag om omfang ogomstendigheter forbundet med ulykker med fri-tidsbåter. Rapporten som ble offentliggjort i april2019, bidrar til å bedre kunnskapsgrunnlaget forhvilke tiltak som kan styrke sikkerheten til sjøs.

Mål og prioriteringer 2020

Lange avstander, spredt bosetning og en plasse-ring i utkanten av Europa gjør at befolkning ognæringsliv i Norge er avhengig av flytransport forå kunne reise raskt og effektivt.

Luftfart

Det skal være attraktivt for flyselskapene å drivevirksomhet i Norge, og flyselskapene skal ha ram-mevilkår som legger til rette for at det meste avflyrutetilbudet innenlands kan videreføres påkommersielle vilkår. Det er viktig at det tilbys etlandsdekkende rutenettverk i Norge med mulig-het til gjennomgående reiser.

Det er ønskelig med et bredt tilbud av interna-sjonale reisemål. Samferdselsdepartementet vilsøke å opprettholde samme konkurransebe-tingelser og -muligheter for de norske flyselska-pene som andre europeiske flyselskaper på detinternasjonale markedet.

Departementet har satt ned et utvalg som skalgjennomføre en utredning om norsk luftfart.Utvalget skal etter planen levere rapport til depar-tementet innen 1. desember 2019.

Statlig kjøp av innenlandske flyrutetjenester eret unntak fra hovedregelen om fri konkurranse,og sikrer flyruter som ikke er lønnsomme. Sam-ferdselsdepartementet har etter konkurranse til-delt kontrakter om drift av regional ruteflyging iSør-Norge med oppstart fra 1. april 2020.

Flyplasser

Samferdselsdepartementet har gitt Avinor i opp-drag å arbeide videre med å planlegge flytting avBodø lufthavn. Avinor er ferdig med skissepro-sjektet forflytting av Bodø lufthavn. En tilpassetekstern kvalitetssikring av ulike utbyggingsalter-nativ og Avinors egenfinansiering blir gjennom-ført i regi av Samferdselsdepartementet. Departe-mentet er i dialog med Avinor og Bodø kommunefor å innhente nærmere informasjon om det lokalebidraget til flyttingen.

Videre er departementet i dialog med lokaleinteressenter om bygging av ny flyplass i Mo iRana. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er detlagt til grunn statlige midler til den nye flyplasseni andre del av planperioden, dvs. i perioden 2024–2029. En eventuell byggestart i første del av plan-perioden skjer på andre aktørers regning ogrisiko.

Fagernes lufthavn ble stengt 1. juli 2018. Sam-ferdselsdepartementet har bedt Avinor AS sørgefor nødvendig vedlikehold av Fagernes lufthavnfrem til ev. lokale interesser overtar, men ikke len-ger enn til 1. juli 2021. Det gjennomføres ikkeinvesteringer i flyplassen, og eventuelle pålegg forå imøtekomme krav fra Luftfartstilsynet må dek-kes av eventuelle nye eiere, jf. Prop 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde trans-porttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar ogInnst. 380 S (2017–2018). Det er tidligere lagt tilgrunn at Avinor skal avhende Fagernes lufthavn.For å sikre at statsstøtteregelverket blir overholdtvil flyplassen bli avhendet gjennom en åpenbudrunde.

Departementet har mottatt oppdatert kunn-skapsgrunnlag fra Avinor AS om lokaliseringen aven eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthavn,Gardermoen, og vil i dialog med berørte kommu-ner ta stilling til hvilken betydning det har for detvidere planarbeidet.

Regjeringen vil sørge for gode og rettferdigerammevilkår for ikke-statlige flyplasser. Ansvaretfor tilskudd til ikke-statlige flyplasser skal overfø-res til fylkeskommunene som en del av regionre-formen, jf. omtale under kap. 1311, post 71.

Flysikring

For underveistjenesten stilles krav til årlig reduk-sjon av kostnadene som del av et ytelsesystem for-ankret i EØS-avtalen. For 2020–2024 (referanse-periode 3) skal det fastsettes nye målkrav. Depar-tementet vil i dette arbeidet være opptatt av åbalansere behovet for investeringer i et nytt tra-


fikkstyringssystem, trafikkprognoser og flyselska-penes behov for kostnadseffektivitet.

Sikkerhet

Luftfarten blir stadig mer global og kompleks,f.eks. ved at flyselskaper etablerer baser og virk-somhet i flere land og ved at det er en utvikling iretning av fragmentering av virksomheten. Det erderfor et økende behov for samarbeid mellomflere lands myndigheter, både bilateralt og gjen-nom EUs luftfartssikkerhetsbyrå, EASA. Luftfarts-tilsynet er i ferd med å etablere mer formelle sam-arbeidsstrukturer med de mest relevante euro-peiske luftfartsmyndigheter.

Nytt offshore-regelverk nasjonalt gir Luftfarts-tilsynet en mer sentral rolle som tilsynsmyndighetog vil samtidig overføre mer ansvar fra bransjeor-ganisasjonene til luftfartsmyndigheten. Luftfarts-tilsynet skal bidra til å videreutvikle sikker-hetskulturen, bl.a. gjennom samarbeidsforum forhelikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.

På securityområdet fører Luftfartstilsynet til-syn med stadig flere virksomheter og på stadigflere områder. Som i en rekke andre europeiskeland blir IKT-sikkerhet (cyber security) stadig vik-tigere. Luftfartstilsynet har behov for å heve sinkompetanse på området, samt ha større oppmerk-somhet på tilsynsvirksomheten og sikkerhetsdia-logen med et stort antall aktører. Nytt felleseuro-peisk luftfartsspesifikt regelverk innen cybersecurity, som er under utarbeidelse av EASA, vilsannsynligvis gjelde fra 2021, og det er Luftfartstil-synet som skal forvalte regelverket. På grunn avrisiko- og sårbarhetsbildet innen cyber security erdet flere tiltak Luftfartstilsynet vil implementerefør dette luftfartsspesifikke regelverket trår ikraft.

I tillegg til tilsyn, regelverksutvikling og sik-kerhetsformidling skal Luftfartstilsynet identifi-sere risiko innenfor de ulike sektorene av luftfar-ten, og arbeide med å redusere risikoen i samspillmed operatørene. Et tiltak som bidrar til dette, ervidereutviklingen av en helhetlig flysikkerhetssty-ringsprosess (Safety Risk Management, SRM).Tilsynet vil utvikle kompetanse og mekanismer pådette området i 2020, og arbeidet vil inkluderesamarbeid og dialog med luftfartsaktørene.

En sentral del i Norges flysikkerhetsprogram(State Safety Program) er å utarbeide og revidereen flysikkerhetsplan med tilhørende aktiviteter.Luftfartstilsynet arbeider med å viderutvikle fly-sikkerhetsplanen som skal ivareta særlig viktigeutfordringer i norsk luftfart, identifisert gjennom

SRM-prosessen, samt den europeiske flysikker-hetsplanen.

Luftfartstilsynet har dialog med aktørene inorsk luftfart om flysikkerhet, og tar sikte på åstyrke denne dialogen ytterligere. Tilsynet ønskerå gjøre tilgjengelig den informasjon, kunnskap ogerfaring en har om flysikkerhetsarbeidet til flestmulig aktører.

Den teknologiske utviklingen går i mange til-feller raskere enn europeiske regelverksproses-ser klarer å ta høyde for. Luftfartstilsynet skallegge til rette for teknologisk utvikling innenforluftfarten. For å sikre at Norge er i front på viktigeområder som f.eks. fjernstyrte tårn og innføringav klimanøytral teknologi må Luftfartstilsynet der-for bygge opp spisskompetanse slik at godkjen-ningsprosesser og tilsyn kan gjennomføres tiltross for at det ennå ikke fine felleseuropeiskregelverk på områdene.

Luftfartstilsynets prosjekt for allmennflygingog luftsport (PAL II) vil pågå i perioden 2017–2021 og skal bl.a. følge opp aktuelle saker i Sam-ferdselsdepartementets strategi for småflyvirk-somheten i Norge. Luftfartstilsynets arbeid medtiltak som reduserer risiko for at ruspåvirkedebesetningsmedlemmer flyr, vil fortsette i 2020.

Luftfartsmyndighetene vil i 2020 fortsettearbeidet med fatigue (tretthet, utmattelse) blantbesetningsmedlemmer. Dette er et sikkerhets-tema gjennom flysikkerhetsstyringsprosessen, ogi 2019 har Luftfartstilsynet særlig fulgt med på atbransjen ivaretar sitt ansvar på området.

Droner

Det er fortsatt sterk vekst i dronesektoren. Fra2016 til desember 2018 økte antall registrerte dro-neoperatører hos Luftfartstilsynet fra 400 til 6 200.Dette er operatører som flyr drone til nytte ognæringsformål. Tall fra bransjeorganisasjonenUAS Norway tilsier at det nå er om lag 250 000droner som brukes til rekreasjonsflyging i Norge,og at dette antallet er økende. Det er en eksplosivvekst i en sektor hvor de fleste brukerne manglerkunnskap om sikkerhetsreglene i luftfartssys-temet.

Det foreslås en økning av Luftfartstilsynetsdriftsbudsjett for å legge til rette for at tilsynet kanfølge opp nytt europeisk regelverk for droner ogbidra til samfunnstjenlig utvikling og sikker brukav droner. Regelverket legger opp til godkjenningog tilsynsaktiviteter som anslagsvis vil omfatte500 registrerte operatører. Styrkingen av Luft-fartstilsynet vil også legge til rette for å drive hold-


ningsskapende og sikkerhetsfremmende arbeid iden øvrige delen av dronesektoren.

Luftfartstilsynet må bygge opp teknisk kompe-tanse og kapasitet for vurdering og senere sertifi-sering av fartøy og systemer. Norge som EØS-medlem har plikt til etterleve de kommende regel-verkskravene, og en sikker og effektiv luftfartmed droner vil kreve en sterk og faglig kompetentluftfartsmyndighet.

Økt tilsynsvirksomhet vil gi økte gebyrinntek-ter. Luftfartstilsynet har i 2019 etablert et systemmed elektronisk registrering av droneoperatører ilaveste kategori, RO1, og gebyrlegging av dennetjenesten. Når et regime med godkjenninger ogtilsynsvirksomhet er etablert for droneoperatørerog utdanningsinstitusjoner, vil dette kunne gebyr-legges i henhold til ressursbruk.


Statens havarikommisjon for transport skal utar-beide rapporter om undersøkelser med høy kvali-tet innen tolv måneder etter ulykken. Kompetansepå de viktigste fagområder og god kvalitet gjen-nom undersøkelses- og forvaltningsprosesser erfortsatt hovedprioriteringer.

Det tas sikte på at Statens havarikommisjonfor transport fra 1. juli 2020 skal overta ansvaretfor undersøkelser i forsvarssektoren. Det vil bli enprioritert oppgave i 2020 å legge til rette for denneoverføringen. Navnet vil samtidig endres til Sta-tens havarikommisjon.

Antall omkomne er generelt nedadgående vedulykker i transportsektoren, mens reduksjon iantall hardt skadde ser ut til å kreve enda størreinnsats. Kunnskapsbasert sikkerhetsarbeid blirstadig viktigere i arbeidet for nullvisjonen.

Klima og miljø

Samferdselsdepartementet vil i 2020 fortsettearbeidet for å redusere de negative miljøpåvirk-ningene fra luftfarten. Det meste av klimagassut-slippene fra innenriks luftfart og luftfart mellom

EØS-land er i dag omfattet av EUs kvotehandels-system. Innenlands luftfart er i tillegg ilagt CO2-avgift.

Luftfartens klimautfordringer må løses inter-nasjonalt. Rundt to pst. av globale CO2-utslippkommer fra luftfartssektoren, og utslippene erventet å øke. Samferdselsdepartementet vil i sam-arbeid med Klima- og miljødepartementet bidra tilarbeidet for å implementere den globale markeds-mekanismen for kjøp av utslippsreduksjoner forinternasjonal luftfart, CORSIA. CORSIA innledesmed en frivillig fase fra 2021, men krav om rappor-tering av utslipp vil gjelde fra 2019. Det er Miljødi-rektoratet som skal håndheve markedsmekanis-men overfor berørte norske flyselskaper og sørgefor rapporteringen. Samferdselsdepartementet vilfølge med på arbeidet i EU med mulige endringeri EUs kvotehandelssystem som følge av den glo-bale markedsmekanismen under ICAO.

Samferdselsdepartementet vil bidra til merkunnskap om luftfartens klimapåvirkninger glo-balt gjennom fortsatt støtte til norsk forskerdelta-kelse i en arbeidsgruppe om temaet under ICAOsmiljøkomité CAEP.

Departementet avventer Luftfartstilsynet ogAvinors forslag til mål for programmet for intro-duksjon av elektriske fly for innenriks luftfart.Departementet legger til grunn at Avinors rolle vilvære, i samarbeid med relevante aktører, å leggetil rette for elektriske fly.

Andre saker

For å sette organisasjonen bedre i stand til åutføre nåværende og fremtidige oppgaver skalLuftfartstilsynet i 2020 fortsette med å effektivi-sere virksomheten. Digitalisering vil være sentraltfor effektiviseringen.

Det er overført 1,0 mill. kr fra Samferdsels-departementet til Kommunal- og moderniserings-departementet til prosjektet ved Kartverket for åoppgradere og forbedre kvaliteten på databasenNasjonalt register for luftfartshinder.



Kap. 1310 Flytransport

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Samferdselsdepartementet foreslår å bevilge718,1 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i2020. Bevilgningen går til å finansiere drift av regi-onale flyruter innenlands. Departementet inngårflerårige kontrakter (fire til fem år) for drift avrutene, som tildeles etter en anbudskonkurranse.

På følgende ruteområder har departementetinngått kontrakter for ruteflyging som gjelder forperioden 1. april 2017–31. mars 2022: – Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båts-

fjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Ham-merfest og Alta

– Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v.og Sørkjosen–Tromsø v.v.

– Lakselv–Tromsø v.v.– Andøya–Bodø v.v. og Andøya–Tromsø v.v.– Harstad/Narvik–Tromsø v.v.– Svolvær–Bodø v.v.– Leknes–Bodø v.v.– Røst–Bodø v.v.– Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–

Trondheim v.v.– Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–

Trondheim v.v.– Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim

v.v.– Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim

v.v.

– Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trond-heim v.v.

På følgende ruteområder har departementet inn-gått kontrakter for ruteflyging som gjelder forperioden 1. april 2016–31. mars 2020:– Førde–Oslo v.v. og Førde–Bergen v.v.– Sogndal–Oslo v.v. og Sogndal–Bergen v.v.– Sandane–Oslo v.v. og Sandane–Bergen v.v.– Ørsta-Volda–Bergen v.v.– Røros–Oslo v.v.

Samferdselsdepartementet inngikk i juni 2019 nyekontrakter for regionale ruteflyginger i Sør-Norgemed oppstart 1. april 2020. Kontraktene gjelder desamme ruteområdene som i gjeldende kontrakter,med unntak av Førde-Bergen som avvikles somrute med offentlig kjøp.

Ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017)Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst.385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at ord-ningen med statlig kjøp av flyruter skal overførestil fylkeskommunene som en del av regionrefor-men. I kontrakten for helikopterruten mellomBodø og Værøy fra 1. august 2019 til 31. juli 2024og de nye kontraktene for flyrutene i Sør-Norge,er det tatt inn en klausul som åpner for å overførekontraktsansvaret til en annen myndighet, påsamme vilkår som i Samferdselsdepartementetskontrakter.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

70 Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres 635 702 717 400 718 100

Sum kap. 1310 635 702 717 400 718 100

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres 38 489 45 000 29 800

Sum kap. 1311 38 489 45 000 29 800


Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås å bevilge 29,8 mill. kr i tilskudd tilikke-statlige flyplasser.

Samferdselsdepartementet har inngått avtalermed de regionale, ikke-statlige flyplassene vedNotodden, Stord og Ørland om kompensasjon fortjenester av allmenn økonomisk betydning forårene 2016 til og med 2020. Den foreslåtte bevilg-ningen på posten omfatter kompensasjon til fly-plassene som mottok tilskudd i 2019, med unntakav Notodden, jf. omtale under.

Ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017)Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst.385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at ord-ningen med tilskudd til ikke-statlige flyplasserskal overføres til fylkeskommunene som en del av

regionreformen. Samferdselsdepartementet vilderfor ikke inngå nye kontrakter for periodenetter kalenderåret 2020.

I gjeldende kontrakter med flyplassene Notod-den, Stord og Ørland er det tatt inn en klausulsom åpner for å overføre kontraktsansvaret til enannen myndighet, på samme vilkår som i Sam-ferdselsdepartementets kontrakter. Departemen-tet har tilbudt regionale myndigheter å tre inn ikontraktene fra 1. januar 2020. Vestfold og Tele-mark fylkeskommune vil overta ansvaret forNotodden flyplass fra 2020, og den delen avbevilgningen som gjelder denne flyplassen overfø-res i 2020, jf. Prop. 1 S (2019–2020) for Kommu-nal- og moderniseringsdepartementet. De øvrigeregionale myndighetene ønsker at Samferdsels-departementet forvalter avtalene ut 2020.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet


Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerhe-ten i norsk sivil luftfart. En sentral oppgave er åbidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kra-vene i gjeldende regelverk på området. I tillegg tilå drive godkjenningsprosesser fører Luftfartstilsy-net tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper,utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell,flyplasser, flysikringstjenester og allmennflyging,og med at flypassasjerenes rettigheter blir ivare-tatt på en tilfredsstillende måte. Videre arbeiderLuftfartstilsynet med å sikre luftfarten mot terrorog sabotasje (security), samfunnssikkerhet ogberedskap på luftfartsområdet, samt helse, miljøog sikkerhet for flygende personell. Luftfartstilsy-net har også en rekke direktoratsoppgaver, bl.a.

utvikling og oppdatering av regelverk, informa-sjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og sam-funnet for øvrig, samt å yte god service somsakkyndig innenfor luftfartsområdet. Luftfartstil-synet bistår Samferdselsdepartementet i forbin-delse med utredninger og andre større sakerinnenfor luftfarten, og er representert i internasjo-nale organisasjoner på luftfartsområdet med storbetydning for Norge.

Det foreslås bevilget 245,5 mill. kr i 2020, somer en økning på om lag 15,6 mill. kr i forhold tilsaldert budsjett 2019. Økningen er i hovedsakknyttet til arbeid på området ubemannede luftfar-tøy (droner), mens øvrige midler går til arbeidmed sikkerhet og bakgrunnssjekk. Deler avøkningen finansieres med gebyrer.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 230 021 229 900 245 500

Sum kap. 1313 230 021 229 900 245 500


Kap. 4313 Luftfartstilsynet

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsakfra gebyrer betalt av næringen for adgangskon-troll og tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper,verksteder, flyplasser mv.

I 2020 budsjetteres det med 148,5 mill. kr igebyrinntekter. Økningen gjelder i hovedsak øktegebyrinntekter på droneområdet og gebyrinntek-ter knyttet til bakgrunnssjekk, jf. omtale underkap 1313, post 01.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport


Det foreslås å bevilge 84,9 mill. kr til Statens hava-rikommisjon for transport i 2020, som er enøkning på 6,9 mill. kr fra saldert budsjett 2019.

Statens havarikommisjon for transport skalgjennom uavhengige undersøkelser av ulykker ogalvorlige hendelser i luftfarts-, jernbaneog vei-sektoren bidra til å øke sikkerheten i disse sekto-rene. Videre skal havarikommisjonen gjennomuavhengige undersøkelser av sjøulykker ogarbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sik-kerheten i sjøfarten.

Regjeringen har besluttet at undersøkelse-smyndigheten for forsvarssektoren overføres til

Statens havarikommisjon for transport fra 1. juli2020. Bevilgningen på posten er derfor økt, moten tilsvarende reduksjon under Forsvarsdeparte-mentet. Den økte bevilgningen til havarikommi-sjonen skal gå til å dekke utgiftene til seks stillin-ger i andre halvår 2020. Videre skal økningendekke utgifter til undersøkelser og midlertidigelokaler, samt enkelte etableringskostnader. Regje-ringen vil komme tilbake til kostnader knyttet tilbygningsmasse og eventuelle andre justeringer irevidert nasjonalbudsjett 2020 og i statsbudsjettetfor 2021. Omorganiseringen skal skje innenforberørte departementers gjeldende budsjettram-mer.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Gebyrinntekter 135 791 141 100 148 500

02 Refusjon av diverse utgifter 2 500

Sum kap. 4313 138 291 141 100 148 500

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 74 964 76 700 84 900

Sum kap. 1314 74 964 76 700 84 900


Kap. 4312 Avinor AS

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen blefinansiert gjennom et lån fra staten. Det årligeavdragsbeløpet utgjør 444,4 mill. kr.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

Post 80 Renter

Renter av statens lån til Avinor AS, jf. kap. 4312,post 90, fastsettes i henhold til vilkår i låneavtaler

mellom staten og selskapet. For 2020 er renteneberegnet å utgjøre 22,2 mill. kr.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

Post 85 Utbytte

Ved behandlingen av Meld. St. 30 (2016–2017)Om verksemda i Avinor AS, jf. Innst. 430 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til en langsiktig utbyt-teforventning for Avinor AS som innebærer nor-malt utbytte på 50 pst. av årsresultat etter skatt.

Avinors årsresultat etter skatt for regnskaps-året 2018 var på 1 169,7 mill. kr. Det ble i 2019 tattet utbytte på 584,9 mill. kr.

For regnskapsåret 2019 venter Avinor et resul-tat etter skatt på 416 mill. kr. I tråd med utbyttefor-ventningen er det foreslått å budsjettere med etutbytte fra Avinor AS på 208 mill. kr i 2020. Ende-lig utbytte fastsettes på selskapets generalforsam-ling i 2020.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

90 Avdrag på lån 444 370 444 400 444 400

Sum kap. 4312 444 370 444 400 444 400

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

80 Renter 39 713 30 300 22 200

Sum kap. 5619 39 713 30 300 22 200

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

85 Utbytte 249 700 512 500 208 000

Sum kap. 5622 249 700 512 500 208 000


Programkategori 21.30 Veiformål



Hovedmålene for regjeringens samferdselspoli-tikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029.

Regjeringen følger opp hovedmålene gjennomå utvikle et moderne og fremtidsrettet transport-system som gjør trafikkavviklingen enklere, ras-kere og sikrere, og som bidrar til å styrkenæringslivets konkurransekraft i tråd med denpolitiske plattformen fra Granavolden. Regjerin-gen vil fremme regional utvikling og bidra til å nånasjonale klimamål bl.a. gjennom byvekstavtalerog ved å legge bedre til rette for kollektivtrans-port, sykling og gåing. En infrastruktur med godstandard, høy innsats på trafikant- og kjøretøyom-rådet og bruk av ny teknologi bedrer trafikksik-kerheten, reduserer klimapåvirkningen og gir enmer effektiv bruk av infrastrukturen.

Departementets virkemidler for veiformålomfatter rettslig regulering, etatsstyring av Sta-tens vegvesen og Vegtilsynet, samt eierstyring avNye Veier AS.

Til veiformål totalt er budsjettforslaget for2020 på 38,0 mrd. kr. For kap. 1320 Statens vegve-sen, er budsjettforslaget på 32,4 mrd. kr. Fra 2020innlemmes post 62 Skredsikring fylkesveier, ogpost 63 Tilskudd til gang og sykkelveier, i ramme-tilskuddet til kommuner og fylkeskommuner. Jus-tert for innlemmingen er det en økning på 5,4 pst.for veiformål totalt sett og 5,8 pst. for Statens veg-vesen fra saldert budsjett 2019.

Til sammen er det satt av 14,4 mrd. kr på Sta-tens vegvesens investeringsposter. I tillegg kom-mer nærmere 0,5 mrd. kr over kap. 1320, post 29til OPS-prosjektet på rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet, tilskuddet til

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1320 Statens vegvesen 30 168 894 31 433 800 32 358 500 2,9

1321 Nye Veier AS 5 278 800 5 431 900 5 605 700 3,2

1323 Vegtilsynet 18 781 19 000 19 200 1,1

Sum kategori 21.30 35 466 475 36 884 700 37 983 400 3,0

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4320 Statens vegvesen 837 546 831 700 855 700 2,9

4322 Svinesundsforbindelsen AS 85 000 80 000 104 000 30,0

5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS 2 979 3 000 2 000 -33,3

Sum kategori 21.30 925 525 914 700 961 700 5,1


Nye Veier AS, som i hovedsak driver utbyggings-aktivitet, med 5,6 mrd. kr på kap. 1321, post 70,samt om lag 9,8 mrd. kr i bompenger til riksveiin-vesteringer. Til sammen utgjør dette om lag 30,3mrd. kr til investeringer i riksveier i 2020.

Aktivitetsnivået for investeringer innenfor Sta-tens vegvesens ansvarsområde er høyt ved inn-gangen til 2020. Store deler av rammen brukes tilå sikre rasjonell gjennomføring av vedtatte pro-sjekter. I tillegg er det rom for forberedende arbei-der eller ev. anleggsstart for en rekke nye investe-ringsprosjekter. Videre prioriteres en rekke nyemindre tiltak, både innenfor programområdeneog fornying. I tillegg prioriteres enkelte nye tiltakinnenfor statens ansvarsområde i de inngåttebymiljøavtalene/byvekstavtalene på kap. 1330,post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjek-ter, og post 66 Belønningsmidler til tilskuddsord-ninger i byområder.

I tråd med regjeringspartienes bompengeav-tale foreslår regjeringen å øke tilskudd til redu-serte bompengetakster utenfor byområdene tilom lag 1 400 mill. kr per år. Forslaget innebæreren bevilgningsøkning på om lag 870 mill. kr frasaldert budsjett 2019. Økningen foreslås brukt tilnedbetaling av bompengegjeld i prosjektene E136Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen i Møre ogRomsdal, E18 Arendal–Tvedestrand i Agder, rv. 13Hardangerbrua i Vestland og E6 Hålogalandsbruai Nordland. For E136 Tresfjordbrua og Vågstrand-stunnelen legges det til grunn at innkrevingen ibomstasjonen ved Vågstrandstunnelen skal opp-høre. For de øvrige prosjektene vil en slik ekstra-ordinær nedbetaling gi rom for betydelige takstre-duksjoner.

Med budsjettforslaget i 2020 reduseres vedli-keholdsetterslepet samlet sett med om lag 700mill. kr, hovedsakelig knyttet til utbedring av tun-nelene på TEN-T-veinettet. Det er betydelig usik-kerhet knyttet til beregningen av etterslepet.

Regjeringen legger opp til at den delen avsams veiadministrasjon som gjelder fylkesveiene,i sin helhet skal overføres til fylkeskommunenefra 1. januar 2020. Overføringer til fylkeskommu-nene i forbindelse med avviklingen av sams veiad-ministrasjon er foreløpig ikke trukket ut av ram-men til Statens vegvesen. Regjeringen tar sikte påå håndtere dette gjennom et tillegg til Prop. 1 S(2019–2020).

Statens vegvesen skal gå fra en regional orga-nisering til en struktur med seks divisjoner og etdirektorat. Det er også fattet beslutning om lokali-sering av divisjonshovedkontor og direktorat somivaretar at Statens vegvesen fortsatt vil være enorganisasjon med lokal tilstedeværelse over hele

landet. Det tas sikte på at ny organisering av Sta-tens vegvesen trer i kraft samtidig med avviklin-gen av sams veiadministrasjon. Se nærmereomtale under Andre saker.

I budsjettforslaget foreslås det også over bud-sjettet til Kommunal- og moderniseringsdeparte-mentet 1 538,8 mill. kr til særskilt fordeling innen-for rammetilskuddet til fylkeskommunene til for-nying og opprusting av fylkesveinettet og 311,4mill. kr i kompensasjon for merutgifter knyttet tiltunnelsikkerhetsforskriften på fylkesvei.


Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2018–2029 lagt vekt på en balansert måloppnåelse.Dette innebærer å prioritere slik at ressursbrukenbidrar til å nå de tre hovedmålene:– bedre fremkommelighet for personer og gods i

hele landet– redusere transportulykkene i tråd med nullvi-

sjonen– redusere klimagassutslippene i tråd med en

omstilling mot et lavutslippssamfunn og redu-sere andre negative miljøkonsekvenser.

Riksveiene er hovedårene i veitransportsystemetog består av nærmere 10 700 km vei og 17 ferje-samband. Av den samlede lengden på riks- og fyl-kesveinettet utgjør riksveiene om lag 20 pst.,mens de står for om lag halvparten av det samledeveitrafikkarbeidet (antall kjøretøykm). Fornæringstransport med tunge kjøretøy er om lag65 pst. av veitrafikkarbeidet på riksvei.

Ved utgangen av 2018 var det 650 km firefeltsriksvei. Dette utgjør drøyt halvparten av det vei-nettet hvor det på sikt vil kunne være krav om fire-feltsvei ut fra veinormalkrav. Videre var det midt-rekkverk på 340 km to- eller trefelts veier. Dette erom lag en fjerdedel av kravene i veinormalene.Om lag 1 500 km eller om lag 13 pst. av riksveieneer for smale for å tilfredsstille kravene til tofeltsvei med gul midtlinje.

Det var om lag 1 550 km gang- og sykkelveier ogom lag 74 km kollektivfelt på riksvei ved utgangenav 2018. Det er behov for 1 700 km gang- og syk-kelveier og om lag 200 km kollektivfelt langs riks-vei i henhold til veinormalene.

En hovedutfordring for Statens vegvesen blir åopprettholde det høye aktivitetsnivået i sektoren,samtidig som det skal sikre nødvendig kvalitet ileveransene i omstillingsperioden som følger avny organisering av etaten og avviklingen av samsveiadministrasjon, jf. omtale under Andre saker.


Statens vegvesen skal effektivisere for å nå etoverordnet mål om mer vei for pengene. Etatenskal redusere sine kostnader fra 12,7 mrd. 2020-kri 2017 til 10,9 mrd. 2020-kr i 2023, jf. Prop. 1 S(2018–2019). Ved overføring av fylkesvegadminis-trasjon til fylkene vil effektiviseringsmålet kungjelde gjenværende statlig virksomhet. Statensvegvesen vil fortsette sitt effektiviseringsarbeid i2020.

Nye Veier AS skal prioritere strekninger medhøy samfunnsøkonomisk lønnsomhet innenfor sinsamlede utbyggingsportefølje. Selskapet har for-utsigbar og langsiktig finansiering gjennom stat-lige bevilgninger og bompenger. Med en viderefø-ring av et bevilgningsnivå tilsvarende forslaget for2020 vurderer selskapet at utbygging av de flesteprosjektene i oppstartsporteføljen på 12 år er rea-listisk. En slik fremskyndet utbygging av sentraledeler av riksveinettet til en standard med høyt sik-kerhetsnivå og som legger til rette for høy farts-grense, bedrer fremkommeligheten og forventeså bidra positivt i arbeidet med å redusere de alvor-ligste ulykkene. 2. juli 2019 åpnet Nye Veier AS sinførste strekning. Selskapet har som mål å effekti-visere drift og vedlikehold av sine veier på sammemåte som det har effektivisert veibyggingen.

Kostnadsøkninger er en utfordring i gjennom-føringen av veiprosjekter, særlig i tidlige planleg-gingsfaser. Dette kan bl.a. skyldes at prosjektetøker i omfang gjennom planleggingen, lokale ogregionale krav, eller endrede forutsetninger somfølge av f.eks. nye lovpålagte krav eller tekniskeutfordringer som f.eks. vanskeligere grunnfor-hold enn det som var lagt til grunn. Samferdsels-departementet har fra 2019 innført en tydeligeremodell for kostnadsstyring i prosjektenes plan- oggjennomføringsfase som er innarbeidet i Statensvegvesens interne styring. For å bidra til bedrekostnadskontroll følges Statens vegvesens inves-teringsprosjekter tett opp. Statens vegvesen harbl.a. innført strenge rutiner for intern godkjen-ning av kostnadsøkninger ut over styringsmål ogstyringsramme for alle prosjekter over 200 mill.kr. Dette skal føre til større kostnadsbevissthet ihele organisasjonen og på sikt bidra til å reduserenivået på kostnadsøkninger. Statens vegvesenarbeider for at det skal bli større bevissthet i orga-nisasjonen om at potensielle kostnadsøkningermeldes tidlig nok til at muligheten for kutt og end-ring fremdeles er til stede.

Regjeringen har som mål å effektivisere plan-prosessene og redusere planleggingstiden, jf.Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan2018–2029. Hensynet til bedre kostnadsstyringog hensynet til effektivisering av disse prosessene

kan i enkelte tilfeller være til dels motstridendehensyn. Departementet legger opp til å finne engod balanse mellom kostnadsstyring og effektiveplanprosesser i de enkelte prosjektene.

Stengte veier fører til ekstra kostnader ogulemper for næringstransporter og øvrige trafi-kanter. Riksveinettet i Norge er som hovedregelåpent og tilgjengelig hele året, men bl.a. fjellover-ganger med ustabile kjøreforhold vinterstid ogskredutsatte strekninger fører til periodevis redu-sert fremkommelighet. Antallet stengninger for-ventes å bli redusert når tiltak på veinettet som erunder utbygging, blir ferdig. Mange av stengning-ene skyldes imidlertid forhold som det er vanske-lig å gardere seg mot, som uvær, skred og tra-fikkuhell. Vinteren 2018–2019 var rv. 7 over Har-dangervidda periodevis stengt i til sammen 261timer, E134 Haukelifjell 78 timer og E6 Saltfjellet148 timer.

Klimaendringer medfører behov for økt fore-byggende innsats for å ivareta veiene, fremkom-melighet og trafikksikkerhet. For å sikre liv, helseog samfunnsinvesteringer er det viktig å fortsetteå jobbe med klimatilpasning, spesielt med kunn-skapsutvikling og regelverk. Det er viktig å byggeopp et felles grunnlag for klimatilpasning i samar-beid med andre aktører i arealforvaltningen. Sliksamordning er ivaretatt bl.a. av Naturfareforum,som ledes av Norges vassdrags- og energidirekto-rat (NVE). For å kartlegge sårbarheter langs vei-nettet knyttet til naturfare og klimaendringergjennomfører Statens vegvesen strekningsviseanalyser. I tillegg har Statens vegvesen etablert ennasjonal bruberedskap for alle veieiere som kangjenopprette brutte veiforbindelser ved bruk avhurtigmonterbare elementbruer og mobile ferje-kaibruer.

Statens vegvesen forvalter mer enn 5 700bruer på riksveinettet. Disse bruene skal i hen-hold til gjeldende regelverk inspiseres regelmes-sig. Statens vegvesen har etter en gjennomgangav bruforvaltningen gjennomført flere tiltak somskal sikre at inspeksjonene gjennomføres etterregelverket.

Ny teknologi bidrar til å gjøre trafikken mereffektiv og sikrere. Dette medfører også nye kravtil veinettet. For å kunne legge til rette for økt digi-talisering og samvirkende intelligent transportsys-tem (ofte kalt C-ITS) og for mer automatisertetransporter, er det nødvendig med et sammen-hengende digitalisert veinett som bruker tilgjen-gelig infrastruktur for trådløs kommunikasjon ogposisjonering. Statens vegvesen arbeider med åutvikle en sikker plattform for datainnsamling, for-valtning og formidling av transportdata. Utviklin-


gen krever et samarbeid mellom en rekke aktøreri tillegg til veimyndighetene, herunder tilbydereav elektronisk kommunikasjon, kjøretøy, trans-porttjenester og flere andre aktører og myndig-heter. Personvernhensyn må ivaretas. Det vises tilnærmere omtale av intelligente transport-systemer under Andre saker.

I utekontrollvirksomheten har kontroll avtunge kjøretøy hatt økt prioritet de siste årene.Målrettet utekontroll for å påse at regelverk følgesblir videreført med kontroll til tider og steder sombidrar til økt trafikksikkerhet, fremkommelighetog like konkurransevilkår i transportbransjen.Kontroll av tunge kjøretøy på vinterføre styrkesnå ytterligere. For øvrig videreføres kontrollinn-satsen. I tillegg til vinterutrustning har sikring avlast, kontroll av bremser, kjøre- og hviletid ogkabotasje blitt prioritert i kontrollaktiviteten.

For å bedre fremkommeligheten vinterstid ogredusere trafikale problemer forårsaket av tungekjøretøy, har Statens vegvesen høy beredskap iutekontrollvirksomheten på dager det er varsletvanskelig føre. Som følge av krevende forhold vin-tersesongen 2018–2019 er det igangsatt arbeidmed å innføre strengere krav til vinterdekk fra ogmed sesongen 2019–2020, med mål om å bedretrafikksikkerheten og fremkommeligheten fortunge kjøretøy i Norge. Samferdselsdepartemen-tet legger opp til å øke gebyrsatser for manglerved dekk og kjetting.

En stor del av tunnelene på riksveinettet ermer enn 30 år gamle. Mange er lange og har myeteknisk utstyr. Utilstrekkelig vedlikehold av tun-nelene over mange år har ført til behov for omfat-tende vedlikehold, reparasjon og utskifting avgammelt sikkerhetsutstyr. Arbeidet med åutbedre tunneler for å ivareta kravene i tunnelsik-kerhets- og elektroforskriftene har vist seg å væremer omfattende enn tidligere antatt, og kostna-dene har vært undervurdert. Samferdselsdeparte-mentet mener av den grunn at det er nødvendig åendre gjennomføringsstrategien for tunneloppgra-deringen slik at i hovedsak kun kritisk vedlike-hold og utbedringer som er viktig for tunnelenessikkerhet, gjennomføres samtidig med tiltakene ihenhold til forskriftene. Utbedring av tunneler påde viktigste riksveiene (TEN-T-veinettet) priorite-res. På grunn av kostnadsøkningene vil gjennom-føringen av tunneltiltak på det øvrige riksveinettetikke bli gjennomført innen 2022–2023 som tidli-gere planlagt, men i hovedsak bli utsatt til etter2023.

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transport-plan 2018–2029 er det et mål at veksten i person-transporten i byområdene skal tas med kollektiv-

transport, sykkel og gange (nullvekstmålet forpersontransport med bil). Bymiljø-/byvekstavta-lene er statens viktigste verktøy for å nå dettemålet. Avtalene er langsiktige, og innebærer gjen-sidige forpliktelser mellom stat, fylkeskommunerog kommuner om finansiering og virkemiddel-bruk for å nå nullvekstmålet. Avtalene omfattersatsing på kollektivtransport, sykling og gange.De ni byområdene Oslo og Akershus, Bergens-området, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kris-tiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland,Nedre Glomma og Tromsø er omfattet av ordnin-gen. Staten har inngått bymiljø- eller byvekstavta-ler for de fire største byområdene. Det ligger sålangt an til god måloppnåelse da personbiltrafik-ken er redusert og kollektivtransporten har økt idisse byområdene.

Pålitelighet, god fremkommelighet og godkapasitet er de viktigste virkemidlene for å gjørekollektivtransporten konkurransedyktig overforbiltrafikken. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser atdet ble foretatt om lag 681 millioner kollektivrei-ser i 2018 der litt over halvparten er reiser medbuss.

Ved behandlingen av Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029 og Innst. 460 S(2016–2017), la transport- og kommunikasjons-komiteen til grunn et mål om sykkelandel på 8 pst.i landet som helhet og 20 pst. i de største byene.Det går også frem av planen at regjeringen villegge til rette for at åtte av ti elever skal velge å gåeller sykle til og fra skolen. De siste reisevaneun-dersøkelsene viser at nasjonal sykkelandel er 5pst., og at seks av ti barn går eller sykler til og fraskole. Dette viser at det fortsatt er et stykke igjentil målene er nådd.

Det er betydelige utfordringer med å gjøretransportsystemet med hele reisekjeder univer-selt utformet og tilgjengelig hele året. Samarbei-det mellom staten, fylkeskommunene og kommu-nene er avgjørende for å få til gode løsninger forutforming, drift og informasjon som gir god frem-kommelighet og orientering for alle trafikantgrup-per. Krav til god tilgjengelighet hele året er innførti alle driftskontrakter for riksvei. En stor del avbussholdeplasser og kollektivknutepunkter påriksveinettet må oppgraderes for å bli universeltutformet.

God infrastruktur er av stor betydning for tra-fikksikkerheten. Bygging av nye møtefrie veierforbedrer trafikksikkerheten betydelig, jf. bl.a.firefeltsveier E6 i Viken og E18 i Vestfold og Tele-mark.

Målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resulta-ter. Det har over tid vært en markant nedgang i


antall drepte i veitrafikken, og 2018 var fjerde åretpå rad at Norge var det landet i Europa som haddelavest antall drepte i veitrafikken i forhold til inn-byggertallet. Målkurven i figur 5.3 viser nødven-dig progresjon for å nå etappemålet for 2030 ommaksimalt 350 drepte og hardt skadde. Ved utgan-gen av 2018 viser foreløpige tall sju færre ennnivået på målkurven.

Utforkjøringsulykker og møteulykker utgjør iunderkant av 70 pst. av alle dødsulykker i veitra-fikken. Trafikkulykkene på det kommunale vei-nettet domineres av ulykker med fotgjengere ogsyklister. Statistikken viser at 30 pst. blir drepteller hardt skadd på riksveier, 44 pst. på fylkes-veier, 19 pst. på kommunale veier og 7 pst. påandre veier som er åpne for allmenn trafikk. Ensammenligning av gjennomsnittlig risiko i perio-den 2015–2018 viser at det på riksveinettet var11,5 drepte og hardt skadde per mrd. kjørte km,på fylkesveinettet 20,7 drepte og hardt skadde permrd. kjørte km og på det kommunale veinettet15,4 drepte og hardt skadde per mrd. kjørte km.Innsatsen fra fylkeskommunene og kommuneneer derfor av stor betydning for ulykkesutviklin-gen.

Statens vegvesen har siden 2005 analysert alledødsulykkene i trafikken. Høyere fart enn farts-grensen, og/eller etter forholdene var i 2018 enmedvirkende årsak til om lag 41 pst. av dødsulyk-kene. Dette er en noe høyere andel enn de foregå-ende årene. Manglende ferdigheter hos førerne,ruspåvirkning, forhold knyttet til vei og veimiljøog teknisk standard på kjøretøy er også medvir-

kende årsaker til dødsulykker. Feil og manglendebruk av bilbelte har stor betydning for hvor alvor-lige ulykkene blir. Andelen av de omkomne i bilsom enten ikke brukte bilbelte eller var feilsikret,er betydelig redusert fra om lag 40 pst. for få årsiden til et gjennomsnitt på om lag 30 pst. de sisteårene. Bilbeltebruken er lavere for førere avtunge kjøretøy enn for førere av personbiler.

I trafikksikkerhetsarbeidet videreføres satsin-gen på tiltak som kan påvirke trafikantatferd,fysiske tiltak på veinettet og kjøretøyrettede tiltak.Av fysiske tiltak prioriteres bygging av nye tryggeveier, midtrekkverk og forsterket midtoppmer-king (rumlefelt) for å forhindre møteulykker. Forå få ned antall alvorlige utforkjøringsulykker harStatens vegvesen satt i gang et langsiktig og syste-matisk arbeid med å utbedre terrenget langs vei-ene. Revidert føreropplæring, mer målrettet til-syns- og kontrollvirksomhet, samt utskifting avkjøretøyparken til kjøretøy med stadig nyere tek-nologi, bidrar også til bedre trafikksikkerhet. Sta-tens vegvesen har i samarbeid med alle sentraleaktører utarbeidet Nasjonal tiltaksplan for trafikk-sikkerhet på veg 2018–2021. Planen inneholder136 konkrete tiltak som vil bidra til å nå målet iNasjonal transportplan 2018–2029.

Arbeidsvarsling i forbindelse med veiarbeid eret ansvarsområde som skal prioriteres, og som girsamfunnseffekter knyttet til trafikksikkerhet ogfremkommelighet.

Statens vegvesen har avdekket en rekke sakersom viser hvordan trafikant- og kjøretøyområdetrammes av useriøse og kriminelle aktører. Det

Figur 5.3 Målkurve for etappemål i Nasjonal transportplan 2018–2029 og ulykkesutviklingen i 2004–2018

* Tallet for 2018 er foreløpig.Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

1252

673

840

680600

500

350

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

20042005

20062007

20082009

20102011

20122013

20142015

20162017

2018*

20192020

20212022

20232024

20252026

20272028

20292030

An

tall

dre

pte

og

ha

rdt

ska

dd

e

Registrert antall drepte og hardt skadde Målkurve fram til 2030 fra NTP 2018-2029


arbeides derfor bl.a. med å videreutvikle samar-beidet mellom kontroll- og tilsynsetatene nasjonaltog å styrke internasjonal samhandling. For åstyrke innsatsen mot arbeidslivskriminalitet skalarbeidet fremover også omfatte investeringspro-sjekter og gjennomføring av drift og vedlikehold.Statens vegvesen samarbeider tett med bransjenog andre offentlige etater om å motvirke arbeids-livskriminalitet, herunder med a-krimsentrenesom er opprettet av regjeringen.

Vegtilsynet skal føre tilsyn med at Statens veg-vesen og Nye Veier AS har og bruker tilstrekke-lige og effektive styringssystemer for å ivareta tra-fikksikkerhet langs riksveiene. Videre har Vegtil-synet en kontrollfunksjon med tilbydere av tra-fikkinformasjon etter forordningene under ITS-direktivet. Tilsynet har et risikobasert tilsyn ogprioriterer områder med høy risiko for svikt ogder konsekvensene ved svikt kan være alvorlige.Vegtilsynet kan også foreslå endringer i regelver-ket dersom det er nødvendig for å bedre sikkerhe-ten på riksveiene.

Transportsektoren bidrar til store klima- ogmiljøutfordringer. Veitrafikken står for om lag 17pst. av de nasjonale klimagassutslippene.

Luftkvaliteten i Norge har de siste årenebedret seg betraktelig. Det er likevel overskridel-ser av grenseverdiene for lokal luftkvalitet i noennorske kommuner og byområder i perioder. I2018 hadde Norge for første gang ingen brudd pågrenseverdien for NO2. Svevestøvnivåene (PM10og PM2,5) er blitt lavere de siste 20 årene, menpåvirkes i stor grad av meteorologiske forholdsom varierer fra år til år.

Økt trafikk, drift av veinettet og veiutbyggingøker miljø- og klimaskadelige utslipp og økerpresset på natur, dyrket og dyrkbar mark, verdi-fulle kulturminner m.m. Tiltak som skadernaturmangfold, skal så langt som mulig unngåsfør avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller øko-logisk kompensasjon vurderes. I planlegging,utbygging, drift og vedlikehold av veiene leggerStatens vegvesen vekt på å ta hensyn til natur-mangfold og å redusere bruk av miljøskadeligekjemikalier. For deler av påvirkningen på naturm-angfold går utviklingen i riktig retning. Dette gjel-der f.eks. arbeidet med å bekjempe fremmedeskadelige arter og ivareta truede arter. Høy utbyg-gingstakt gir nye utfordringer som må løses i plan-leggingsfasen.

For å redusere miljøskadelige utslipp skalbruk av miljøgifter raskest mulig fases ut ved åfølge Miljødirektoratets prioriteringer. Det skalvurderes om ønsket effekt kan oppnås ved brukav mindre miljøskadelige kjemikalier der det kan

skje uten urimelig kostnad eller ulempe. Saltfor-bruket de senere årene har vært økende og erstørre enn ønskelig. Endring i klima er en faktorsom har bidratt til økt salting. Det vises til omtaleav utvikling i saltforbruk og tiltak under Resultat-rapport 2018.

I veisektoren er det krevende å nå de nasjo-nale målene for støy. Økt trafikk og befolk-ningsøkning i støyutsatte områder fører til at enstørre del av befolkningen blir utsatt for støy, sær-lig utendørs. Nye veier som blir lagt utenom tett-steder og mindre byer, bidrar til å redusere støy-problemet. I tillegg gjennomføres støytiltak i for-bindelse med veiutbygginger.

Det har de siste årene blitt økt oppmerksom-het på utfordringene med og miljøkonsekvenseneav mikroplast. Veisektoren bidrar til utslipp avmikroplast, bl.a. gjennom slitasje fra bildekk. Sta-tens vegvesen ser nærmere på kilder og tiltak forå hindre spredning.

Hovedtrekkene i strategien for drift av riks- ogfylkesveinettet har ligger fast siden konkurran-seutsettingen av drift og vedlikehold i 2003 medfelles driftskontrakter for riks- og fylkesveinettet.Med avviklingen av sams veiadministrasjon skaldet opprettes separate kontrakter for riks- og fyl-kesveinettet. Dette er ventet å gi økte kostnader ien overgangsperiode. For driftskontraktene hardet vært en prisøkning i 2019.

Statens vegvesen vil modernisere organisasjo-nen og øke bruken av digitale løsninger internt iorganisasjonen og i tjenester til brukerne. Måletmed endringene er at arbeidsoppgaver forenklesog manuelle oppgaver fjernes samtidig som tje-nestetilbudet blir bedre.

Nye selvbetjeningsløsninger utvikles fortlø-pende og er populære. Brukerne kan i økendegrad utføre tjenester på nett når det passer demuten å måtte møte på en trafikkstasjon medbegrenset åpningstid. Eksempelvis leverer nå 90pst. salgsmelding digitalt. Differensierte gebyrerble innført for flere tjenester 1. januar 2019, oginnebærer at brukerne får lavere gebyr dersomde bruker selvbetjente løsninger i stedet for å fåutført tjenesten på trafikkstasjon. Dette er et viktigvirkemiddel for å få enda flere til å ta i bruk digi-tale løsninger.


Fremkommelighet

Statens vegvesen åpnet 60,3 km nye riksveistrek-ninger for trafikk i 2018. Av dette var 6,7 km fire-felts vei. Følgende veiprosjekter med kostnadover 200 mill. kr ble åpnet for trafikk i 2018:


– E18 Bommestad–Sky i Vestfold. Det er bygd6,7 km firefelts vei. Utbyggingen har omfatteten bru på 570 m som delvis går over innsjøenFarris ved Larvik og to tunneler på om lag 2,8km og 1,3 km, hhv. øst og vest for Farris.

– Rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Tele-mark. Utbyggingen har omfattet 3,6 km trefeltsvei med midtrekkverk i ny trasé og nødvendigetilknytninger til dagens veinett.

– Rv. 36 Slåttekås–Årnes i Telemark. Til sammen7,1 km vei i dagens trasé ble utbedret.

– Rv. 13 Deildo i Hordaland. Prosjektet haromfattet skredsikring og breddeutviding av enom lag 2,6 km lang strekning.

– Rv. 13 Joberget i Hordaland. Utbyggingen haromfattet 4,6 km ny vei med om lag 2 km i tun-nel. Prosjektet sikrer en skredutsatt strekningog eliminerer en flaskehals ved Øvre Vassen-den.

– E136 Dølsteinfonna og Fantebrauta i Møre ogRomsdal. Utbyggingen har omfattet skredsik-ring av to skredutsatte punkt i Romsdalen.

– E6 Hålogalandsbrua i Nordland. Utbyggingenhar omfattet bygging av ny bru på om lag 1 500m over Rombaken og 6,4 km vei fra Ornes likenord for Narvik sentrum via en 220 m lang tun-nel til Karistranda. Videre omfattet prosjektetskredsikring av 1,5 km av E10 på strekningenTrældal-Leirvik, hvorav 1,1 km i tunnel.

– E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms. Utbyg-gingen har omfattet 5,8 km lang tunnel gjen-nom Nordnes-fjellet og en bru over Manndal-selva, samt nødvendige tilknytninger til eksis-terende E6.

– E8 Sørkjosfjellet i Troms. Utbyggingen haromfattet 2,3 km ny vei i dagen og 4,7 km tunnelmellom Langslettkrysset (fv. 866 til Skjervøy)og Sørkjosen i Nordreisa kommune. I tillegg erom lag 2 km vei sørvestover fra Langslettkrys-set utbedret.

– E6 Storsandnes–Langnesbukt i Finnmark.Utbyggingen har omfattet 4,8 km ny vei hvorav3,4 km legges i tunnel. Tunnelen vil erstattedagens vei som har dårlig standard.

I 2018 hadde både Statens vegvesen og Nye VeierAS utbyggingsaktivitet på en rekke prosjekter.For Nye Veier gjaldt det prosjektene E6 Kolo-moen–Moelv i Hedmark, E18 Tvedestrand–Aren-dal i Vest-Agder, E39 Kristiansand–Mandal i Vest-Agder og Langangen–Dørdal i Telemark. Prosjek-tet E18 Tvedestrand–Arendal i Vest-Agder bleåpnet for trafikk i juli 2019.

11 skredutsatte punkter ble utbedret i 2018,mot forventede 8. Bl.a. ble prosjektet rv. 13 Jober-

get i Hordaland åpnet for trafikk i 2018, mens detvar planlagt åpnet i 2017. I tillegg ble det utbedretet skredutsatt punkt på E39 ved Try i Vest-Agdersom et akuttiltak etter skred.

24,3 km vei ble utbedret slik at veibredden til-fredsstilte kravet om å etablere gul midtlinje.Målet var 28,8 km. Bl.a. ble utbedringen av rv. 9ved Skomedal i Aust-Agder fullført i 2017, motopprinnelig planlagt i 2018.

Det ble etablert 1,4 km kollektivfelt langs riks-veinettet i 2018. Målet var 4 km. Bl.a. var prosjek-tet rv. 110 Ørebekk–Simo i Østfold planlagt åpnet i2018, men er forsinket og forventes nå åpnet fortrafikk i 2019.

Målet for 2018 var å legge til rette 24,3 km veifor gående og syklende, hvorav 9,9 km i byer ogtettsteder. Resultatet ble 24,6 km, hvorav 14,4 km ibyer og tettsteder. For byer og tettsteder skyldesavviket i hovedsak at prosjektet E6 Hålogalands-brua ved Narvik i Nordland åpnet for trafikk i2018, mot tidligere planlagt i 2017.

Driften av veinettet ble i 2018 i hovedsak gjen-nomført i henhold til den standard som var lagt tilgrunn i Nasjonal transportplan 2018–2029. Drifts-kontraktene som Statens vegvesen inngikk i 2018,avløste primært kontrakter med oppstart i 2013.Den reelle prisveksten i disse kontraktene var påom lag 15 pst. sammenlignet med 2013. Det erkrevende å finne isolerte forklaringer på årsakertil prisveksten fra 2013. Kontraktene utvikles kon-tinuerlig for å tilpasses oppdaterte krav, teknologi-utvikling m.m. Bl.a. ble oppgjørsform for saltingog strøing endret fra kompensasjon for mengde tiltidsbruk fra 1. september 2018.

Det ble lagt nytt veidekke på om lag 940 km i2018. Antall kilometer dekke som legges per år, vilvariere med pris, veibredde, veiens tilstand, hvoromfattende tiltaket er, samt type asfalt som leg-ges. Ved utgangen av 2018 viste målinger at 91,5pst. av riksveinettet som Statens vegvesen haransvaret for, tilfredsstiller kravene til spor og jevn-het i vedlikeholdsstandarden, mot 92 pst. vedutgangen av 2017.

Innsats til vedlikehold og fornying har resul-tert i at vedlikeholdsetterslepet i 2018 ble redu-sert. Det er først og fremst prioriteringen av utbe-dring av tunneler på TEN-T veinettet for å ivaretaEUs krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskrif-tene som bidrar til at vedlikeholdsetterslepet sam-let sett reduseres.

I 2018 ble to kollektivknutepunkter og 33 hol-deplasser oppgradert til universell utforming. Deter to holdeplasser mer enn lagt til grunn i stats-budsjettet for 2018. Tre kollektivknutepunkter iOslo, Bergen og Lillehammer er utpekt til å tilby


assistanse til busspassasjerer med nedsatt funk-sjonsevne fra 2018 i samsvar med forskrifter. Sta-tens vegvesen har tilsyn med assistanseordningen.Fra 2018 gjelder oppdaterte krav til bedre tilgjen-gelighet for alle driftskontrakter på riksveier. I2018 oppfylte halvparten av kontraktene til drift avriksveiferjesambandene kravene til universellutforming. Innen 2022 vil samtlige riksveiferjesam-band ha krav til universell utforming i kontraktene.

Gjennom lanseringen av trafikkdataportalen ertilgjengeligheten til trafikkdata økt for privatper-soner og leverandører av tjenester m.fl. Det utvi-kles bedre systemer for ulykkesanalyser, utviklingav Nasjonal vegdatabank og veitrafikksentralenesamt systemer for gjennomføring av bompengere-formen.

Statens vegvesen skal effektivisere for å nå etoverordnet mål om mer vei for pengene. Statensvegvesen skal redusere sine kostnader fra 12,7 mrd.2020-kr i 2017 til 10,9 mrd. 2020-kr i 2023. I 2018reduserte Statens vegvesen de interne kostnadenemed om lag 470 mill. kr.

Trafikksikkerhet

I 2018 ble 108 personer drept og 565 personerhardt skadd i veitrafikkulykker (foreløpige tall).Antall drepte er to flere enn i 2017, mens antallhardt skadde er redusert med 100. Summen avdrepte og hardt skadde ligger noe lavere enn detsom er angitt i målkurven i Nasjonal transport-plan 2018–2029 som nødvendig progresjon for ånå etappemålet for 2030.

Det har de siste ti årene vært betydeligeendringer i ulykkesbildet. Andelen av drepte oghardt skadde som er førere eller passasjerer i bil,er kraftig redusert, mens andelen som er MC-førere og syklister, har økt. Videre har det vært enutvikling i retning av at en økende andel av dealvorlige ulykkene skjer i by- og tettstedsområder.Imidlertid representerte 2018 et mulig trend-brudd. Sammenlignet med 2017 var det i 2018 enkraftig reduksjon i drepte og hardt skadde i destørste byområdene, særlig syklister.

I Prop. 1 S (2017–2018) ble det anslått at veipro-sjekter som ble åpnet for trafikk i 2018, ville gi enreduksjon i drepte og hardt skadde med tilsammen 2,5 personer per år. Gjennomførte tiltak i2018 er beregnet å redusere antall drepte og hardtskadde med i underkant av fire per år. Det goderesultatet skyldes i hovedsak at det ble etablert for-sterket midtoppmerking på om lag 165 km riksvei,mens målet i 2018-budsjettet var 6 km. Etableringav forsterket midtoppmerking skjer i hovedsak iforbindelse med reasfaltering. Omfanget av strek-ninger som skulle få forsterket midtoppmerking,ble først endelig avklart i forbindelse med gjen-nomføringen av dekkeleggingsprogrammet etter atstatsbudsjettet for 2018 var vedtatt. Ved utgangenav 2018 var det samlet etablert om lag 1 900 kmmed forsterket midtoppmerking på riksveinettet.

Det ble videre ferdigstilt flere km møtefri vei i2018 enn det som var lagt til grunn i Prop. 1 S(2018–2019). Totalt ble 7,7 km firefelts vei og 8,1km toog trefelts vei med midtrekkverk åpnet fortrafikk, mens det var lagt til grunn henholdsvis 2,3

Figur 5.4 Drepte og hardt skadde i veitrafikken 2004–2018

Foreløpige tall.Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

187

106 108

714665

565

0

200

400

600

800

1000

1200

0

50

100

150

200

250

300

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

An

tall

ha

rdt

ska

dd

e

An

tall

dre

pte

Antall drepte Antall hardt skadde


km og 5 km. Avviket for firefelts vei gjelder pro-sjektet E18 Bommestad–Sky i Vestfold som åpnetfor trafikk i 2018, mot tidligere planlagt i 2017.Avviket på to-tre-felts vei på om lag 3 km gjelderprosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand iTelemark som åpnet for trafikk i 2018, mot tidli-gere forutsatt i 2017.

I 2018 ble det gjennomført tiltak på 74 km riks-vei for å redusere antall alvorlige utforkjøringsu-lykker på riksveinettet. Dette var tiltak som rekk-verk langs veien, ettergivende master, profilertkantlinje og utbedring eller skilting av farlige kur-ver. I tillegg ble det gjennomført tiltak av et noeenklere omfang på ytterligere 38 km av riksveinet-tet.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser for2018 viser at 97,4 pst. av alle førere og forsetepas-sasjerer i lette kjøretøy brukte bilbelte mot 97,2pst. i 2017. For tunge kjøretøy var andelen blantførere i 2018 på 86,9 pst. mot 84,3 pst. i 2017.

I 2018 videreførte Statens vegvesen to nasjo-nale trafikksikkerhetskampanjer med temaenebruk av setebelte i buss og bedre samspill mellomsyklister og bilister. I tillegg ble det lansert en nykampanje om oppmerksomhet i trafikken. Måletfor denne kampanjen i 2018 var å vise konsekven-ser av uoppmerksomhet i trafikken. Evalueringenetter det første av fire år viser god måloppnåelseved at flere trafikanter har blitt bevisst på konse-kvenser av uoppmerksomhet.

Statens vegvesen utfører kontroll av tunge kjø-retøy, førere m.m., i hovedsak etter veitrafikk- ogyrkestransportlovgivningen. Antall tungtransport-kontroller ble videreført på et høyt nivå. Kontrol-lene i 2018 var særlig rettet mot vinterutrustning,bremser og kabotasje, samt kjøre- og hviletid.Andel kjøretøy med mangler og bruksforbud varpå samme nivå som i 2017. Kontroll av vinterut-rustning viste at flere utenlandske vogntog til-fredsstilte kravene til å ferdes på norske vinter-veier enn tidligere år.

Antall stikkprøver av utført periodisk kjøretøy-kontroll i 2018 var lavere enn i 2017 og noe underEU-kravet om 0,3 pst. av gjennomførte kontroller.Årsaken til dette er bl.a. fortsatt prioritering av til-syn med verksteder som utfører reparasjon avstore skader. På trafikantområdet ble det ført til-syn med den obligatoriske føreropplæringen. Detble fattet 60 vedtak om tilbakekallinger av god-kjenninger av trafikkskoler i 2018, sammenlignetmed 48 i 2017.

Statens vegvesen har videreutviklet samarbei-det med andre tilsyns- og kontrollmyndigheter.Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet i2018 er det utarbeidet en nasjonal strategi og

handlingsplan for samordnet aktivitet på veitrans-portområdet.

I 2018 var det for ferjedriften, totalt på riks- ogfylkesvei, rapportert inn 52 hendelser (inklusivearbeidsulykker/personskader) til Sjøfartsdirekto-ratet. Dette er en liten nedgang fra 2017. Det var18 personulykker og 32 skipsulykker.

Vegtilsynet

Vegtilsynet hadde tre hovedtemaer for sine under-søkelser i 2018. Disse var klimatilpasning, tunnel-sikkerhet og vinterdrift. I 2018 publiserte Vegtilsy-net 15 tilsynsrapporter, og 12 avvik fra sju tidli-gere tilsynssaker ble lukket.

På bakgrunn av Vegtilsynets funn har Statensvegvesen satt i verk tiltak som har ført til bedretrafikksikkerhet i arbeidsvarslingsområder, bedreoppfølging av styringsinformasjon fra driftskon-trakter og bedre planverk for trafikkberedskap påomkjøringsruter. Tilsyn hos Nye Veier AS harbidratt til at selskapet har fått mer oppmerksom-het på klimaendringer, reguleringsplanprosessenog styringssystemet.

Klima og miljø

Klimagassutslipp

Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå for 2018viser at klimagassutslippene fra veitrafikken var9,0 mill. tonn CO2-ekvivalenter som er 17 pst. avde nasjonale klimagassutslippene. Utslippene fraveitrafikken økte med 2,3 pst. fra 2017 til 2018.Utslippsøkningen i 2018 kommer i hovedsak av atomsetningen av biodrivstoff ble redusert fra 2017til 2018. Den grønne omleggingen av engangsav-giften siden 2013 og elbilpolitikken har vært viktigfor at Stortingets mål om at det gjennomsnittligeCO2-utslippet fra nye personbiler i 2020 skal væremaksimalt 85 gram per km, ble nådd allerede i2017. I 2018 var det gjennomsnittlige CO2-utslip-pet fra nye personbiler 71 g/km, en reduksjon på11 g/km fra 2017.

Foreløpige tall viser at omsetningen av biodriv-stoff ble redusert fra 659 mill. liter i 2017 til 496mill. liter i 2018, samtidig som andelen avansertebiodrivstoff økte betraktelig. 196 mill. liter varavansert biodrivstoff som tilsvarer rundt 40 pst. avdet solgte biodrivstoffet.

Ferjene i riksveiferjedriften slapp i 2018 ut245 000 tonn CO2, som er om lag 3 pst. av utslip-pene fra veitrafikken.

For veiprosjektene som ble åpnet for trafikk i2018, er det beregnet at CO2-utslippet fra trafik-


ken vil bli redusert med om lag 370 000 tonn over40 år. Reduksjonen er i hovedsak knyttet til pro-sjektet E6 Hålogalandsbrua i Nordland som kor-tet inn strekningen Narvik–Bjerkvik på E6 med 18km. Strekningen Narvik–Bjørnfjell (via E10) blesamtidig 4 km kortere. I tillegg ble det lavereutslipp etter innkorting av strekningen E6 IndreNordnes–Skardalen i Troms. Samlet direkteutslipp fra byggefasen (hovedsakelig utslipp fraanleggsmaskiner) for de store prosjektene somble åpnet i 2018, ble før oppstart anslått til om lag3 100 tonn CO2.

Nullutslippskjøretøy

Salget av nullutslippskjøretøy økte i 2018. Salgetav elbiler økte med 13 prosentpoeng i 2018 sam-menlignet med 2017, mens salget av elektriskevarebiler økte med 6 prosentpoeng. Av det sam-lede salget av nye biler, stod elbilene for 34 pst. avsalget, mens hydrogenbiler sto for 0,03 pst. Detselges nå flere rene elbiler enn hybridbiler. Elek-triske varebiler sto for 11 pst. av salget innen detsegmentet i 2018. For ytterligere informasjonviser vi til del III, kap. 6.2.3.

Lokal luftforurensning og støy

I 2018 ble det ikke registrert overskridelser av for-urensingsforskriftens grenseverdi for NO2 (ver-ken årsmiddel eller antall timer over grenseverdi)ved noen av målestasjonene. Det ble registrert tooverskridelser for døgnmiddelverdien for sveve-støv (PM10) i 2018 (Hamar og Elverum). De vik-tigste kildene til svevestøv er veislitasje, vedfy-ring, eksosutslipp og langtransportert foruren-sing. Naturlig meteorologisk variasjon, den vok-sende andelen elektriske kjøretøy og lavereutslipp fra nye kjøretøy, kan ha bidratt til å bedreden lokale luftkvaliteten. I tillegg har bedre ren-hold av veinettet og redusert piggdekkandelbidratt til lavere nivåer av svevestøv. Det er pigg-dekkgebyrer i Oslo, Bergen, Stavanger og Trond-heim.

Statens vegvesen gjennomførte også i 2018avgassmålinger som videreutvikler kunnskap somhar blitt bygd opp i FoU-prosjektet EMIROAD.Målet er å få ny kunnskap om utslipp fra kjøretøyunder nordiske forhold og ved ulike kjøreforhold.Statens vegvesen deltar også i det nordiskeforskningssamarbeidsprosjektet NORDUST somforsker på produksjon og spredning av veistøv.

Det ble i 2018 gjennomført tiltak for 13 boligerfor å få støynivået under grenseverdien på 42 dBinnendørs i forurensingsforskriften. I tillegg til

støykrav i forurensningsforskriften er det et nasjo-nalt mål at færre personer skal utsettes for støyover 38 dB innendørs. I 2018 gjennomførte Sta-tens vegvesens tiltak som reduserte støyen tilunder 38 dB innendørs for 42 personer. Målenefor antall gjennomførte tiltak i 2018 var betydelighøyere (86 boliger og 218 personer), men nyeberegninger viste at behovet for tiltak var lavereenn antatt. I tillegg er flere av støyprosjektene for-sinket. Disse forventes å bli gjennomført i 2019.

Naturmangfold, vannforskriften og fremmede arter

Statens vegvesen gjennomførte i 2018 et forpro-sjekt om naturnøytral vei der det foreslås hvordanveiprosjekter kan planlegges, bygges og driftesmed ulik grad av naturnøytralitet. I 2018 ble detlaget prinsipper for økologisk kompensasjon.Arbeidet med å videreutvikle metodikk for før- ogetterundersøkelser av naturmangfold og arbeidmed økologisk kompensasjon ved å følge pilotpro-sjekter ble gjennomført.

Statens vegvesen bidrar i tverrsektorielt sam-arbeid om fremmede skadelige arter, truede arterog økologisk grunnkart. I 2018 ble det kartlagtfremmede arter i henhold til krav i standard fordrift og vedlikehold for 44 driftskontraktområder.Videre er det utført tiltak mot fremmede artersom er kartlagt tidligere. Driftskontraktområdenekartlegges om lag hvert femte år og før nye drifts-kontrakter lyses ut. For investeringsprosjekteneforetas kartlegging i forbindelse med regulerings-plan og prosjektering. Tiltak er gjennomført i 22av investeringsprosjektene som pågår.

Statens vegvesen deltar i arbeidet med å følgeopp vannforskriften på nasjonalt nivå gjennom endirektoratsgruppe med underliggende arbeids-grupper, regionalt gjennom vannregionutvalgeneog på lokalt nivå gjennom vannområdeutvalgene.For å håndtere avrenning av forurenset vaske-vann i tunneler har etaten satt i gang arbeid medrenseløsninger i forbindelse med noen tunnelre-habiliteringer.

Utvikling i salt- og kjemikaliebruken

I 2018 ble 23 innsjøer nær vei undersøkt for miljø-påvirkning av salt og metall, og 14 av innsjøene ertydelig påvirket av veisalt. Ni innsjøer har saltsjikt-ning trolig på grunn av salttilførsel, dvs. at det blirliggende et tungt, stabilt lag med relativt høy salt-konsentrasjon nær bunnen av innsjøen, noe somreduserer oksygen i bunnvannet. I fem innsjøer erdet høye konsentrasjoner av salt i hele vannmassenog ingen saltgradient i vannsøylen. Kunnskapen


om innsjøenes saltproblemer er grunnlagsdata tilutforming av driftskontrakter slik at tiltak kan inn-arbeides der.

Forbruket av salt økte i 2017–2018-sesongenmed om lag 41 pst. fra 2016–2017. Foreløpige tallfor saltforbruket for 2018–2019-sesongen viser ennedgang fra 2017–2018 med om lag 26 pst. Saltfor-bruket har økt de siste årene, men med årligevariasjoner. Delvis kan den generelle økningen isaltforbruk forklares ut fra at det i de siste femårene har vært strengere krav i Statens vegvesenskontrakter for vinterdrift, f.eks. til hvor raskt veienskal være bar etter snøvær og hvilke arealer somskal være bare. Andelen av veinettet som saltes,har også økt. Videre medfører endring i klimaflere perioder i løpet av vinteren behov for mersalting. Økningen i saltbruken har vært størreenn ønskelig, og også større enn hva som kan for-klares ut fra nevnte forhold. For å redusere bru-ken av salt settes det i verk flere tiltak, bl.a. endresoppgjørsform for salting/strøing i eksisterendedriftskontrakter, og det innføres innstrammingerpå hvilken bruk av salt entreprenørene får godt-gjort. I tillegg kommer FoU, samarbeid medandre kompetansemiljøer og målrettede forbe-dringstiltak som bedre digitale verktøy for å følgeopp driftskontraktene. På noen veistrekninger erdet endret vinterdriftsklasse for å redusere salt-bruken der det brukes fastsand når vær og føretillater dette. Fastsand er en strømetode der varmtvann tilsettes sanden ved utstrøing på vei.

Statens vegvesen arbeider for å redusereutslipp av mikroplast. Det ble i 2018 utarbeidet enplan for videre oppfølging av dette området sominkluderer FoU og et samarbeid med Miljødirek-toratet.

Dyrket jord og kulturminner

I 2018 ble det kun lagt beslag på 30 dekar dyrketjord til transportformål. I prosjektet rv. 13 Jober-get gikk fire kulturminner tapt som følge av utbyg-gingen. For øvrig er det ikke rapportert om kul-turminner som har gått tapt som følge av nye vei-anlegg som åpnet i 2018.

Statens vegvesen har fulgt opp Nasjonal verne-plan for veier, bruer og veirelaterte kulturminner.Til sammen har seks dispensasjonssaker om tiltakpå fredete objekter i Nasjonal verneplan værtbehandlet hos Riksantikvaren i 2018. I tillegg harStatens vegvesen vært rådgiver for andre aktørerpå fire tiltak som berører objekter i Nasjonal ver-neplan.

Statens vegvesen samarbeidet i 2018 medRiksantikvaren om en gjennomgang av etatens

110 fredede eiendommer. Formålet er å sikre enbedre forståelse av hva som inngår i og er formå-let med fredningen av de enkelte objektene. Dettevil lette og effektivisere fremtidig forvaltning.Fredningsbestemmelsene er nå nedfelt i fire for-skrifter, og det tas sikte på å samle disse i en for-skrift.


Regjeringen har som mål å utvikle et moderne,sikkert og fremtidsrettet transportsystem somløser innbyggernes behov for fremkommelighetpå en samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Regje-ringens prioriteringer i budsjettet bidrar til å gjøretrafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere, ogbidrar dermed til å styrke næringslivets konkur-ransekraft, bedre bymiljøet og fremme regionalutvikling. En infrastruktur med god standard ogfortsatt høy innsats på trafikant- og kjøretøyområ-det bedrer trafikksikkerheten.

Nye teknologiske løsninger, regionreformen,annen omstilling innen samferdselssektoren ogmer brukerorientering påvirker Statens vegve-sens rolle, ansvar og måten oppgavene bør løsespå. Etaten skal legge til rette for endringer somdette medfører, og samtidig nå målene i Nasjonaltransportplan 2018–2029.

Statens vegvesen skal effektivisere for å nå etoverordnet mål om mer vei for pengene. Statensvegvesen skal redusere sine kostnader fra 12,7mrd. 2020-kr i 2017 til 10,9 mrd. 2020-kr i 2023.Ved overføring av fylksveiadministrasjon til fyl-kene vil effektiviseringsmålet kun gjelde gjenvæ-rende statlig virksomhet. Regjeringen tar sikte påå fremme saken i et tillegg til Prop. 1 S (2019–2020), jf. omtale under Andre saker, Regionreform.

Regjeringen har besluttet at Statens vegvesenskal gå fra en regional organisering til en strukturmed seks divisjoner og et direktorat. Det tas siktepå at ny organisering av Statens vegvesen trer ikraft samtidig med avviklingen av sams veiadmi-nistrasjon. Etaten skal arbeide for å få på plass nyorganisasjon slik at de ansatte og etatens opp-gaver ivaretas på best mulig måte.

I 2020 vil Statens vegvesen arbeide videre med åutvikle styring av investeringsprosjektene i henholdtil Statens prosjektmodell. Det legges særlig vekt påplanfasen og arbeid med å unngå uønsket kostnads-utvikling gjennom å sette styringsmål og etablereendringslogg. I gjennomføringsfasen er det et målat prosjektkostnadene i porteføljen samlet sett skalholdes innenfor styringsrammene (P50).

Aktivitetsnivået for investeringer innenfor Sta-tens vegvesens ansvarsområde er høyt ved inngan-


gen til 2020. Store deler av investeringsrammenbrukes til rasjonell gjennomføring av vedtatte pro-sjekter. Det er satt av midler til å starte opp skred-sikringsprosjektet E16 Kvamskleiva i Innlandet.Det er også prioritert midler til planlegging, grunn-erverv og forberedende arbeider for flere prosjek-ter. Det er bl.a. prioritert midler til grunnerverv ogprosjektering på prosjektet E18 Lysaker–Ramstad-sletta i Viken. Det er også satt av midler til forbere-dende arbeider på prosjektene E10/rv. 85 Tjeld-sund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland ogTroms og Finnmark. I tillegg er det prioritert mid-ler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart forprosjektene rv. 4 Roa–Gran grense i Innlandet, E39Myrmel–Lunde i Vestland, E39 Ørskogfjellet iMøre og Romsdal, E6 Ballangen sentrum i Nord-land og forberedende arbeider til E8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark. Det er også funnetrom for en rekke nye mindre tiltak, både innenforprogramområdene og fornying. I tillegg prioriteresenkelte nye tiltak innenfor statens ansvarsområde ide inngåtte bymiljø-/byvekstavtalene.

Hovedtrekkene i strategien for drift av riks- ogfylkesveinettet har ligget fast siden konkurranseut-settingen av drift og vedlikehold i 2003 med fellesdriftskontrakter for riks- og fylkesveinettet. Medavviklingen av sams veiadministrasjon skal detopprettes separate kontrakter for riks- og fylkes-veinettet. Statens vegvesen utvikler en strategi forkontrakter på riksvei. 2020 vil være en krevendeovergangs- og implementeringsfase, men det for-utsettes at dette arbeidet vil kunne gi mer effektivgjennomføring av drift og vedlikehold på sikt.

Statens vegvesen har satt i gang to store forbe-dringsprosjekter innenfor henholdsvis vinterdriftog styring av vedlikeholdet. Disse skal på sikt bidratil økt effektivitet og økt måloppnåelse innenfordrift og vedlikehold av riksveiene ved bl.a. å se påtiltak for å redusere saltbruk uten negative effekterpå sikkerhet og tilgjengelighet. Flere FoU-aktivite-ter er også rettet inn mot drift og vedlikehold, deri-blant et omfattende samarbeid med NTNU.

Vedlikehold er viktig for å øke pålitelighetenog driftssikkerheten til veinettet, og i 2020 priori-teres de mest kritiske tiltakene innenfor vedlike-holdet.

Arbeidet med å utbedre tunneler for å ivaretakrav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftenevidereføres. Dette er nødvendig for å ivareta bådefremkommelighet og trafikksikkerhet. 20 tunnelerer planlagt ferdig utbedret i løpet av 2020.

Budsjettforslaget samlet sett (vedlikehold påpost 22 og fornying på post 30) fører til at vedlike-holdsetterslepet blir redusert med om lag 700

mill. kr, hovedsakelig i tunneler på TEN-T veinet-tet. Det er knyttet usikkerhet til beregningene.

Innen ferjedriften videreføres rutetilbudet fra2019 med frekvens og kapasitetsøkning påenkelte samband der det er inngått ny kontraktom ferjedriften som starter opp i 2020. Statensvegvesen signerte i 2019 kontrakt om drift av ver-dens første hydrogenelektriske ferje. Ferjen skalsettes inn på ferjesambandet rv. 13 Hjelmeland–Nesvik–Skipavik i Rogaland i løpet av 2021. Detvises til nærmere omtale av kap. 1320, post 72Kjøp av riksveiferjetjenester.

Klimaendringene gir økte utfordringer medflom og skred, og er en betydelig risiko for veinet-tet og for økte kostnader til drift og vedlikehold.Det tas i bruk teknologi for å kartlegge, overvåkeog sikre mot skred.

Veitransport gir klimagassutslipp fra veitrafik-ken, ferjedriften, drift og vedlikehold og byggingav infrastruktur. Statens vegvesen arbeider med åredusere utslipp ved bl.a. å bidra til at flere brukerkollektivtrafikk, går eller sykler. Håndtering avmikroplast og øvrig plast fra transportsektoren eren utfordring som etaten vil se nærmere på i 2020.

Statens vegvesen skal også etter regionrefor-men ha ansvaret for nasjonale oppgaver knyttet tilsamfunnssikkerhet og beredskap og trafikkinfor-masjon for offentlig vei. Gjennom veitrafikksentra-lene skal Statens vegvesen koordinere tiltak ogstyre tilgjengelighet på hele veinettet, samt giinformasjon til trafikantene. Statens vegvesen skalfortsette utviklingen av digitalisering på en rekkeområder, bl.a. søknadsprosesser og håndbøkenetil veinormalene.

Etappemålet i Nasjonal transportplan 2018–2029 innebærer at antall drepte og hardt skaddemå reduseres fra 673 i 2018 til 350 i 2030. Dettemålet er ambisiøst og forutsetter at det målrettedetrafikksikkerhetsarbeidet videreføres på et høytnivå. Statens vegvesen vil fortsatt ha et nasjonalthelhetsansvar for trafikksikkerhet. Prioriteringeneinnenfor Statens vegvesens budsjettrammer skalbidra til sikrere riksveier, sikrere kjøretøy og for-bedret trafikantatferd. Statens vegvesen vil i tilleggbidra med faglig kunnskapsoppbygging og til styr-ket samhandling blant sentrale trafikksikkerhets-aktører, bl.a. fylkeskommunene, kommunene, poli-tiet og relevante interesseorganisasjoner.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet skalStatens vegvesen levere publikumstjenester rasktog effektivt over hele landet. En viktig del av detteer å utvikle gode digitale tjenester slik at publi-kum får utført sine tjenester på beste og enklestemåte. Arbeidet med å digitalisere tjenester somikke krever oppmøte, fortsetter. Det pågående


digitaliseringsarbeidet gir bedre og mer tilgjenge-lige tjenester for brukerne, effektiviseringsgevin-ster og frigjør ressurser til prioriterte områder.Statens vegvesen vil i 2020 arbeide videre medreform av trafikant- og kjøretøyområdet gjennomny tjenesteleveransemodell og -struktur. Før dettas endelig beslutning skal Statens vegvesen bl.a.foreta ytterligere vurderinger av avbøtende tiltakder ny tjenestestruktur vil gi vesentlige endringeri reisevei for publikum. Dette arbeidet vil dannegrunnlag for videre vurderinger og beslutning omhvordan trafikant- og kjøretøyområdet skal struk-tureres fremover.

Trafikant- og kjøretøyområdet arbeider medutgangspunkt i en målrettet og risikobasert tilsyns-og kontrollvirksomhet. Kontroll av tunge kjøretøypå vinterføre styrkes nå ytterligere. For øvrig vide-reføres kontrollinnsatsen. I tillegg til vinterutrust-ning er sikring av last, kontroll av bremser, kjøre-og hviletid og kabotasje prioriterte områder.

Innsatsen mot arbeidslivskriminalitet innenfortrafikant- og kjøretøyområdet, investeringspro-sjekter og gjennomføring av drift og vedlikeholder et prioritert område.

Nye Veier AS skal i 2020 videreføre sitt arbeidmed store helhetlige utbygginger av sammen-hengende firefelts motorvei. Rekkefølgene forutbygging av veistrekningene som inngår i selska-pets portefølje, prioriteres av selskapet etter sam-funnsøkonomisk lønnsomhet. Selskapets priorite-ringsmodell fører til konkurranse mellom utbyg-gingsområdene, ikke bare for å redusere utbyg-

gingskostnadene, men også for å øke nytten i pro-sjektene. Gjennom dette arbeidet har selskapetidentifisert store lønnsomhetsforbedringer sombenyttes til forsert gjennomføring av andre delerav utbyggingsporteføljen.

Vegtilsynet utfører risikobasert tilsyn som tarutgangspunkt i tilsynets vurderinger av de sikker-hetsmessige utfordringene i veisektoren og hvortilsynets innsats vil få størst effekt. Tilsynspro-grammet for 2020 vil sette nye prioriterte områderfor tilsynsvirksomheten. Programmet vil i storgrad rettes mot risiko for svikt i arbeidsmåter ogmanglende grad av etterlevelse av regelverket hostilsynspart. Samferdselsdepartementet vil i 2020vurdere Vegtilsynets oppgaveportefølje bl.a. i for-bindelse med endringene på veiområdet somfølge av regionreformen.


Overføringer til fylkeskommunene i forbindelsemed avviklingen av sams veiadministrasjon erforeløpig ikke trukket ut av rammen til Statensvegvesen. Regjeringen tar sikte på å fremmesaken i et tillegg til Prop. 1 S (2019–2020).

Utvalgte indikatorer for riksveinettet i 2020

Tabell 5.1 viser forventede virkninger av budsjett-forslaget for 2020 på utvalgte indikatorer på riks-veinettet.

Det legges opp til å etablere forsterket midtopp-merking på om lag 100 km av riksveinettet, hvoravom lag 95 km forventes etablert i forbindelse medgjennomføringen av dekkeleggingsprogrammet.Dette anslaget er imidlertid usikkert. Med bud-

sjettforslaget er det lagt opp til å bygge om lag 55km gang- og sykkelveianlegg. 41 holdeplasser erplanlagt oppgradert til universell utforming.

Oppfølging av målene i Nasjonal transportplan2018–2029 er nærmere omtalt i Del III.

Tabell 5.1 Utvalgte indikatorer for riksveinettet i 2020

Antall km veinett utbedret med gul midtlinje 10,2

Antall km firefelts vei med fysisk adskilte kjørebaner åpnet for trafikk 55,6

Antall km midtrekkverk bygd på toog trefelts veier 19,0

Antall km riksvei med etablert forsterket midtoppmerking 100,0

Antall skredutsatte strekninger/punkt utbedret 2

Antall km tilrettelagt for gående og syklende 55,4

Antall km kollektivfelt bygd 2,0

Antall holdeplasser for kollektivtransport universelt utformet 41


Kap. 1320 Statens vegvesen

1 Ved behandlingen av Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019 og Innst. 391 S(2018–2019) ble kap. 1320, postene 01, 30 og 73 økt med henholdsvis 290,5, 910 og 200 mill. kr, mens postene 22, 28, 29 og 31 bleredusert med henholdsvis 356,5, 110, 430 og 180 mill. kr.

2 Post 35: Regnskap 2018 gjelder refusjoner for kabler i grunn i Dronning Eufemias gate. Det er ikke brukt midler på denne pos-ten i 2018.

3 Post 73: Posten var i 2018 ført på kap. 1330, post 75. Regnskap 2018 var 541,8 mill. kr.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

20191Forslag

2020

01 Driftsutgifter 4 334 900 4 872 700

22 Drift og vedlikehold av riksveier, kan overføres, kan nyttes under post 29 og post 30 6 631 800 6 431 800

23 Drift og vedlikehold av riksveier, trafikant- og kjøre-tøytilsyn m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72 11 598 938

28 Trafikant- og kjøretøytilsyn, kan overføres 2 179 500 2 214 600

29 OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 30 959 542 1 631 400 1 212 000

30 Riksveiinvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 22, post 29 og post 31 og kap. 1330, post 66 13 915 915 12 555 200 13 229 400

31 Skredsikring riksveier, kan overføres, kan nyttes under post 30 720 365 1 043 400 1 080 000

34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres 295 049 18 300

35 Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres2 -2 990

36 E16 over Filefjell, kan overføres 252 591 85 700 50 000

37 E6 vest for Alta, kan overføres 87 930

61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene 272 500 264 500 254 300

62 Skredsikring fylkesveier, kan overføres 673 858 776 900

63 Tilskudd til gang- og sykkelveier, kan overføres 99 245 78 500

64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport 25 000 25 800

65 Tilskudd til fylkesveier 100 000

72 Kjøp av riksveiferjetjenester, kan overføres 1 295 951 1 277 300 1 487 900

73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene3 531 400 1 400 000

Sum kap. 1320 30 168 894 31 433 800 32 358 500


Det foreslås bevilget 32,4 mrd. kr til kap. 1320 Sta-tens vegvesen.

Innenfor dette foreslås det å bevilge 100 mill.kr til å opprette en tilskuddsordning for utbedringav fylkesveger som er viktig for næringstransport.

Tilskuddsordningen for reduserte bompenge-takster utenfor byområdene foreslås økt med omlag 870 mill. kr sammenlignet med saldert bud-sjett 2019.

Tilskuddsordningene for skredsikring av fyl-kesveier og for gang- og sykkelveier skal innlem-mes i rammetilskuddet fra 1. januar 2020, jf. Meld.St. 6 (2018–2019) Oppgaver til nye regioner. Detvises også til omtale i Prop. 113 S (2018–2019)Kommuneproposisjonen 2020. For skredsikring avfylkesveier foreslås det å overføre 796,3 mill. kr tilkap. 572, mens det for gang- og sykkelveier fore-slås å overføre 48,6 mill. kr til kap. 571 Rammetil-skudd til kommuner og 32,4 mill. kr til kap. 572Rammetilskudd til fylkeskommuner, som fordelesetter inntektssystemets kriterier. Det vises til

Prop. 1 S (2019–2020) for Kommunal- og moder-niseringsdepartementet.

Bindinger

1. januar 2020 vil bindingene, dvs. restbehovetknyttet til å fullføre vedtatte prosjekter og prosjek-ter som foreslås vedtatt i budsjettet for 2020utgjøre om lag 80 mrd. kr. Om lag 51 mrd. kr skaldekkes med statlige midler inkl. refusjonsforplik-telser. Med budsjettforslaget for 2020 vil bindin-gene per 31. desember 2020 utgjøre om lag 63mrd. kr. Av dette skal om lag 37 mrd. kr dekkesmed statlige midler inkl. refusjonsforpliktelser. Itillegg kommer statens forpliktelser knyttet tiloppfølging av vedtatte bompengepakker.

Tabell 5.2 viser statlige bindinger på investe-ringspostene ved inngangen til 2020, budsjettfor-slag for 2020, bindinger ved inngangen til 2021,behov/bindinger i 2021, 2022 og etter 2022.


Det foreslås bevilget 4 872,7 mill. kr.Fra 2019 er det innført en ny poststruktur

under kap. 1320 Statens vegvesen, jf. Prop. 1 S(2018–2019). Som følge av omleggingen er detusikkerhet knyttet til fordelingen av midlene påde nye postene 01 Driftsutgifter, 22 Drift og vedli-kehold av riksveier, og 28 Trafikant- og kjøretøytil-syn. I revidert nasjonalbudsjett 2019 ble bevilgnin-gen på disse postene justert som følge av oppar-beidet erfaring med ny poststruktur, jf. Prop. 114S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og ompriorite-ringer i statsbudsjettet 2019 og Innst. 391 S (2018–2019). Tilsvarende justeringer er innarbeidet ibudsjettet for 2020.

Forslaget til bevilgning på post 01 innebærerhovedsakelig en videreføring av aktivitetsnivåetfra 2019, men gir rom for en økt innsats på utvik-ling av digitale løsninger. Det settes videre av mid-ler til omstillingskostnader i forbindelse medomorganiseringen av Statens vegvesen.

Statens utgifter til sams veiadministrasjon dek-kes over post 01, men er foreløpig ikke trukket utav rammen til post 01.

Posten dekker ordinære driftsutgifter somadministrasjon, lønn og husleie mv., samt utgiftertil Norsk vegmuseum, utvikling og drift av IKTsystemer som brukes i gjennomføring av prosjek-ter.

Videre inngår forvaltningsoppgaver innenforveiområdet, bl.a. forvaltning av grunneiendom-

Tabell 5.2 Statlige bindinger til vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås vedtatt i 2020

Mill. 2020-kr

Bindingerper

01.01.2020Forslag

2020

Bindingerper

01.01.2021Anslag

2021Anslag

2022Bindingeretter 2022

Post 29 OPS-prosjekter 15 710 1 212,0 14 500 1 775 1 765 10 960

Post 30 Riksveiinvesteringer 32 500 13 229,4 21 300 9 900 6 950 6 850

Post 31 Skredsikring riksveier 2 650 1 080,0 1 570 900 600 70

Post 36 E16 over Filefjell 60 50,0 10 10 0 0

Sum inkl. refusjoner 50 920 15 571,4 37 380 12 585 9 315 17 880

Vedtatte refusjonsforpliktelser 1 510 390,0 1 120 300 10 810


mer, avgivelse eller bistand ved uttalelser tilandres planer etter plan- og bygningsloven, søkna-der om dispensasjon fra byggegrense, avkjørselog gravetillatelse og utvikling av kvalitetssystemfor planlegging og gjennomføring av utbyggings-prosjekter.

Transportsektoren er under stor utvikling,ikke minst sett i lys av de muligheter ny teknologiog tilgang på data gir. Det settes av om lag 1 600mill. kr til transportområdet, som bl.a. omfatternasjonale oppgaver som arbeid med strategisksamferdselsplanlegging, regelutvikling, regule-ring og digitalisering av veitransport i Norge, sek-toroppgaver innen klima og miljø, trafikksikker-het, drift av veitrafikksentraler, arbeid med sam-funnssikkerhet og beredskap og FoU.

Utgiftene til transportområdet bidrar til å nåregjeringens ambisjoner slik de er beskrevet iMeld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan2018–2029, om å utnytte teknologi for å skape etbedre transportsystem for fremtiden. Statens veg-vesen skal legge til rette for ny teknologi på trans-portområdet og et helhetlig og intelligent trans-portsystem som bidrar til bl.a. lavutslippssamfun-net. Det skal legges til rette for effektiv forvaltningav store mengder data som bidrar til å understøttedigitalisering, teknologiutvikling, trafikkstyring ogimplementering av intelligente transportsystemer.Regulering og digitalisering av veitransport iNorge er vesentlig for å lykkes med å implemen-tere det pågående teknologiskiftet innen transport-sektoren.

Det settes av om lag 90 mill. kr til FoU i 2020. Itillegg skal det fortsatt finansieres doktorgradsar-beid og kompletterende forskningsprosjekter i pro-sjektet Ferjefri E39. Statens vegvesens egeninnsatsfor å følge opp og gjennomføre forsknings- ogutviklingskontrakter med forskningsinstitutter, uni-versiteter og høgskoler utgjør i underkant av 40mill. kr. Forskning og utvikling på veiområdet ernærmere omtalt under Andre saker.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det foreslås bevilget 6 431,8 mill. kr, foreløpig for-delt med 3 916,0 mill. kr til drift og 2 515,8 mill. krtil vedlikehold.

Posten består hovedsakelig av entreprenørut-gifter knyttet til drift og vedlikehold av riksveier,samt utgifter til lønn og konsulenttjenester som erdirekte knyttet til de operative oppgavene for driftog vedlikehold av riksveier. Utgiftene direkteknyttet til de operative oppgavene omfatter utgif-ter til planlegging, prosjektering og byggherre-

oppfølging (utforming, konkurranseutsetting ogoppfølging) av drifts- og vedlikeholdskontrakter.

Drift

Det settes av om lag 3 900 mill. kr til drift av riks-veier.

Med avviklingen av sams veiadministrasjonblir det store endringer i driftskontraktene, somfrem til nå har vært felleskontrakter med riks- ogfylkesveier. Felleskontraktene skal i hovedsakavvikles ved nyutlysning, noe som ventes å gi øktekostnader i en overgangsperiode. For driftskon-traktene har det vært en stor prisøkning i 2019.Økningen er videre knyttet til trafikkvekst, nyedøgnhvileplasser, nye veianlegg, der bl.a. rv. 13Ryfast, E134 Damåsen–Saggrenda, rv. 80 Hun-stadmoen–Thallekrysset og E16 Sandvika–Wøyener spesielt kostnadsdrivende.

Drift av veinettet foretas gjennom inngåttedriftskontrakter og omfatter alle oppgaver som ernødvendige for at veinettet skal fungere for trafi-kantenes daglige bruk, og for å holde god sikker-hets- og miljøstandard. Dette er aktiviteter sombrøyting, strøing med salt og sand, veioppmer-king, vask og renhold, oppretting av skilt og skjøt-sel av grøntarealer.

Byggherreoppgaver omfatter bl.a. planleg-ging av tiltak, utarbeide konkurransegrunnlag,behandle tilbud, inngå kontrakter, følge opp ogkontrollere entreprenørenes leveranser, ivaretabyggherrens HMS-ansvar og oppfølging i garanti-perioden.

Driftsoppgaver gjennomføres i henhold til detsom var lagt til grunn i Nasjonal transportplan2018–2029. For vinterdriften er brøyting, saltingog strøing de viktigste oppgavene. Strekningermed mange og alvorlige ulykker blir fulgt opp spe-sielt.

Statens vegvesen har inngått mengderegu-lerte kontrakter der entreprenøren får kompensa-sjon for utførte mengder etter enhetspriser i kon-traktene. Ved nedbør som snø ut over en normal-vinter og ved hyppige temperaturskifter rundt nullgrader, vil vinterkostnadene øke sammenlignetmed en vinter med lange og stabile kuldeperioderuten nedbør.

Det norske entreprenørmarkedet for drift avvei består av både store riksdekkende, mellom-store regionale og lokale aktører. I tillegg kommeret stort spekter av fagaktører som dekker spesiali-serte fag. Markedet består i all hovedsak av nor-ske og felles-nordiske aktører. Det er foreløpigikke innslag av europeiske entreprenørselskaperinnen driftog vedlikehold av veier i Norge, men


bruk av utenlandske underentreprenører og inn-leid arbeidskraft er økende.

Det har over tid vært en tilfredsstillende kon-kurransesituasjon selv om svak konkurranse harforekommet i avgrensede geografiske områder ogfor spesielle fagområder. I snitt var det 2,3 tilby-dere per driftskontrakt utlyst i 2019. Til sammen-ligning var det 3,9 tilbydere per kontrakt i 2018 og4,9 i 2017. Det registreres en uro i markedet, tro-lig knyttet til regionreformen, som medførte enreduksjon i antall tilbydere og høyere priser i kon-kurranser gjennomført i 2019.

Med den kommende delingen av driftsoppga-ver er det viktig at stat og fylkeskommuner samar-beider om markedsutvikling for å sikre et fortsattdifferensiert marked, god konkurranse og nød-vendig kompetanseheving og innovasjonsgrad.

Vedlikehold

Det settes av om lag 2 500 mill. kr til vedlikeholdav riksveier.

Vedlikehold av veinettet består av tiltak for å tavare på og bidra til god funksjon på den fysiskeinfrastrukturen. Dette innebærer tiltak for å opp-rettholde standarden på veidekker, grøfter, bruer,tunneler, støyskjermer, holdeplasser og andre tek-niske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav.Vedlikeholdet skal bidra til god trafikksikkerhet,god fremkommelighet, godt miljø og god tilgjen-gelighet for alle trafikantgrupper. I tillegg bidraret godt vedlikehold til at kostnadene til drift avinfrastrukturen ikke øker.

Tunneloppgraderingsprogrammet budsjette-res både på post 22 og under fornying på post 30.Det settes av om lag 850 mill. kr til vedlikehold avtunneler på post 22. I tillegg er det satt av om lag1 600 mill. kr til tunneloppgraderingsprogrammetpå post 30. Med budsjettforslaget på postene 22og 30 blir vedlikeholdsetterslepet på tunnelerredusert med anslagsvis om lag 2 100 mill. kr,mens det samlede vedlikeholdsetterslepet på riks-veier reduseres med om lag 700 mill. kr.

Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan hol-des åpne for normal trafikk, og reparasjon av ska-der som kan være starten på en akselererendeskadeutvikling, prioriteres. Videre prioriteres til-tak i tunneler med behov for oppgraderinger for åivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskrif-tene i tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029. Det vises til nærmere omtale av fornyingunder post 30 Riksveiinvesteringer.

Det settes av om lag 300 mill. kr til vedlikeholdav bruer og ferjekaier i 2020. Dette dekker akuttetiltak og de mest prekære vedlikeholdstiltakene

på bru og ferjekai. En rekke bruer har akselere-rende skadeutvikling som vil medføre økte vedli-keholdskostnader på sikt. Vedlikeholdsbehov påbruer og ferjekaier øker risikoen for at det må inn-føres lastrestriksjoner.

For å prioritere tiltak og sikre at skader bliroppdaget, gjennomfører Statens vegvesen syste-matiske inspeksjoner av bruer, ferjekaier og tun-neler. Inspeksjonene på bru og ferjekai gjøresetter faste intervaller og baseres på risiko- og sår-barhetsanalyser, for å sikre at ressursene blirbrukt effektivt. Viktige vedlikeholdstiltak påbruer er bl.a. betongrehabilitering, overflatebe-handling av stål samt rehabilitering av utstyr somf.eks. fuger og rekkverk. Tiltakene er viktig for åforlenge bruenes levetid, opprettholde bæreevneog sikre god fremkommelighet og trygg ferdselfor trafikantene. Tiltak på ferjekai omfatter i til-legg bl.a. vedlikehold av teknisk utstyr, som sty-ringssystemer og utskifting av hydraulisk olje.

I 2020 settes det av om lag 650 mill. kr til vedli-kehold av veidekker. Dårlig dekkestandard med-fører redusert fremkommelighet, trafikksikkerhetog økte kostnader på sikt.

Vedlikehold av veidekker har vært prioritertde siste årene, og det har vært en positiv utviklingi andelen veidekker som tilfredsstiller Statens veg-vesens vedlikeholdsstandard. Ved inngangen til2019 tilfredsstilte 91,5 pst. av veidekkene kravenetil spor og jevnhet. Andelen veidekke som tilfreds-stiller Statens vegvesens krav til spor og jevnhetventes å bli redusert i 2020.

Til vedlikehold av dreneringsanlegg (grøfter,kummer og rør) settes det av om lag 300 mill. kr i2020. Kontinuerlig vedlikehold av grøfter, kum-mer og rør sikrer veien mot vannskader. Dårligdrenering og vann som blir stående i veikroppen,fører til økt nedbryting av veien og kortere levetidpå veidekket. Kostnadene ved å utsette vedlike-holdstiltak blir i slike tilfeller langt større enn vedet kontinuerlig vedlikehold. Klimaendringer ogstørre nedbørsmengder øker behovet for åbeskytte veien mot flom og oversvømmelse. Etøkende vedlikeholdsetterslep vil medføre øktrisiko for nedbrytning av veien.

Det er satt av om lag 250 mill. kr til vedlike-hold av veiutstyr i 2020. Veiutstyr omfatter bl.a.rekkverk langs veien, profilerte kantlinjer (rumle-felt), ettergivende master for lys, skilt, signaler ogannet vei- og trafikkutstyr m.m. som redusererfaren for personskade ved påkjørsel, og bidrar tilgod fremkommelighet. Mangelfull skilting, tra-fikkinformasjon og veibelysning, samt vedlike-holdsetterslep på rekkverk kan være en alvorligfare for trafikksikkerheten og fremkommelig-


heten. Vegtilsynet har ved flere tilsyn pekt påbehov for å utbedre rekkverk av hensyn til trafikk-sikkerhet.

For å gjennomføre vedlikeholdstiltakene set-tes det av 115 mill. kr til byggherreoppgaver.

Det settes i tillegg av om lag 50 mill. kr til ådekke skader som følge av vær eller andre uforut-sette hendelser.

Fullmakt til å pådra staten forpliktelser utover budsjett-året for driftog vedlikeholdsarbeider

Det foreslås å øke fullmakten til å forplikte statenfor fremtidige budsjettår for drifts- og vedlike-holdsarbeider, innenfor en ramme for gamle ognye forpliktelser på 12,5 mrd. kr og en ramme forforpliktelser som forfaller hvert år på 4 mrd. kr, jf.forslag til romertallsvedtak. Dette er en betydeligøkning fra budsjettet for 2019. Hovedårsaken tiløkningen er prognosen for kontraktene som skalinngås i 2020. Med avviklingen av sams vegadmi-nistrasjon blir det store endringer i driftskontrak-tene, som frem til nå har vært felleskontraktermed riks- og fylkesveier. Det er ventet at dette vilgi økte utgifter i en overgangsperiode.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås bevilget 2 214,6 mill. kr, som i hoved-sak viderefører aktivitetsnivået i 2019. Forslagetvil legge til rette for økt kontroll av tunge kjøretøypå vinterføre.

Innenfor trafikant- og kjøretøytilsyn prioriteresoppgaver i tråd med målene for trafikksikkerhetog miljø i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Trafikksikkerhetsarbeidet skal legge til rettefor god førerkompetanse og god trafikksikker-hetsstandard på kjøretøyene. God miljømessigkjøring og god standard på kjøretøyene redusererogså utslippene fra veitrafikken.

En aktiv og målrettet tilsyns- og kontrollvirk-somhet bidrar til å sikre kvaliteten i nasjonal tra-fikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøypar-ken.

Statens vegvesen fører tilsyn med bl.a. verk-steder og trafikkskoler for å sikre god kvalitet, for-hindre svindel med kjøretøy og førerettigheter,samt sikre forbrukerrettigheter og fremme likekonkurransevilkår mellom aktørene i transport-,trafikkopplærings- og verkstedbransjen.

Målrettet utekontroll blir videreført med kon-troll til tider og steder med høy sannsynlighet forå avdekke feil og mangler. Dette bidrar til økt tra-fikksikkerhet, fremkommelighet og like konkur-ransevilkår i transportbransjen. Statens vegvesen

samarbeider med andre kontroll- og tilsyns-myndigheter, samt næringsvirksomheter gjen-nom bl.a. felles kontroller og utveksling av infor-masjon.

Kontroll av tunge kjøretøy på vinterføre styr-kes nå ytterligere. For øvrig videreføres kon-trollinnsatsen. I tillegg til vinterutrustning er sik-ring av last, kontroll av bremser, kjøre- og hviletidog kabotasje prioriterte områder i kontrollaktivite-ten. Digitaliseringen av utekontrollen gjennombl.a. systemene for risikoklassifisering og skilt-gjenkjenning, videreføres. Dette bidrar til effekti-visering av kontrollarbeidet, og at kjøretøy medfeil og mangler blir kontrollert hyppigere enn kjø-retøy uten slike avvik.

Som følge av krevende forhold vintersesongen2018–2019 er det igangsatt arbeid med å innføreen ny og strengere standard til vinterdekk fra ogmed sesongen 2019–2020 med mål om å bedretrafikksikkerheten og fremkommeligheten på vei-nettet. Samferdselsdepartementet legger opp til åøke gebyrsatsene for mangler ved dekk og kjet-ting. Statens vegvesen og bedrifter som kjøpertransport, har de senere årene samarbeidet for åbedre trafikksikkerheten og fremkommeligheteni vintersesongen for tunge kjøretøy i Norge. Sam-arbeidet, som kalles «Trygg Trailer», videreføres i2020.

Statens vegvesen har ansvaret for å forvalte ogutvikle nasjonalt regelverk samt påvirke utform-ingen og implementeringen av EØS-regelverkinnen trafikant- og kjøretøyområdet. Dette er etkontinuerlig arbeid. Revidert godkjenningsregel-verk for bil er vedtatt i EU. Statens vegvesen fort-setter arbeidet med å gjennomføre regelverketslik at dette kan tre i kraft innen fristen høsten2020. Hensikten er å gjøre nye kjøretøy sikrere ogbidra til lavere utslipp og redusere muligheten formanipulering med testresultater og målekrav. Sta-tens vegvesen vil få nye oppgaver knyttet til mar-kedsovervåkning.

På kjøretøyområdet går utviklingen mot stadigmer automatiserte funksjoner. Statens vegvesenbehandler søknader og fører tilsyn med ordningenfor utprøving av selvkjørende motorvogn på vei.Samtidig deltar etaten i det internasjonale arbei-det med å etablere permanente krav til automati-serte kjøretøy. Målet er å ha på plass et godkjen-ningsregelverk for automatiserte kjøretøy i løpetav to til tre år.

I tråd med nullutslippsmålet i Nasjonal trans-portplan 2018–2029 følger Statens vegvesen utvik-lingen av nullutslippsandel i nybilregistreringene,og publiserer månedlige oversikter som viserdette. Samtidig arbeides det internasjonalt med


krav til batterier og forbrukerinformasjon om elbilerslik at biler og ladesystemer skal fungere braunder norske forhold og for at forbrukerne skal fåinformasjon om hvilke biler de bør velge.

God kvalitet på føreropplæringen og førerprø-ven er viktig for trafikksikkerheten. Det er igang-satt et arbeid med å vurdere nye krav til etterut-danning og en regodkjenningsordning for trafikk-lærere for å sikre tilstrekkelig kompetanse.

Statens vegvesens arbeid med bedre identi-tetskontroll av personer som gjennomfører teore-tiske og praktiske prøver er et kontinuerlig arbeidog har som mål å sikre at rett kandidat går opp tilprøven. I tillegg vil det i løpet av 2020 bli innført etnytt teoriprøvesystem, eTeori, som vil gi prøvenbedre kvalitet og validitet.

En samkjørt prøvevirksomhet der Statens veg-vesens systemer og tjenester brukes til å gjen-nomføre offentlige teoriprøver gir god utnyttelseav offentlige investeringer og ressurser. Flereoffentlige etater bruker etatens systemer og tje-nester i dag og det ventes at flere ønsker å bli medpå ordningen. Som en del av arbeidet med reformav trafikant- og kjøretøyområdet er Statens vegve-sen også bedt om å foreta en nærmere vurderingav potensialet for økt samordning, både på kort oglang sikt, med andre offentlige myndigheter og ev.private aktører.

Stortinget har vedtatt å innføre førereksamenfor å få tildelt kjøreseddel for drosje. Dette inne-bærer at Statens vegvesen får ansvar for å utar-beide eksamen som skal gjennomføres i etatenslokaler. Dette skal gjelde fra 1. juli 2020. Dagensordning med eksamen for drosjeløyvehavere avvi-kles fra samme tidspunkt.

Statens vegvesen viderefører samarbeidetmed trafikkskolene, NAF og andre relevante sam-arbeidspartnere om trafikkopplæring og vedlike-hold av trafikal kompetanse som f.eks. kurset Bil-fører 65+.

Programmet for digital førerettsforvaltningfortsetter i 2020. Programmet forenkler og forbe-drer dagens førerkortforvaltning ved å innføredigitale løsninger for vurdering av om vilkårenefor førerett er oppfylt. Hovedgevinstene er foren-kling for yrkessjåfører, førere i aldersgruppen 80+og øvrige brukere som har behov for helseattest. Itillegg fører dette til mer effektiv saksbehandling iStatens vegvesen. Utviklingen av digital løsningfor oversending av helsemelding fra lege/optikerfor de enkleste sakene vil være tilgjengelig foreksterne leverandører og brukere fra 2020.

Arbeidet med å utvikle nettbaserte selvbetje-ningsløsninger innenfor trafikant- og kjøretøyom-rådet videreføres i 2020. Andelen som bruker løs-

ningene, er økende, og følger forventet utvikling.For å følge prinsippet om kostnadsriktighet, og forå øke bruken ytterligere ble det fra 1. januar 2019innført differensierte gebyrer for flere tjenester.Differensierte gebyrsatser vurderes innført forflere løsninger etter hvert som de er ferdigutviklet. Utviklingen og bruken av selvbetjenings-løsningene resulterer i færre oppmøter på trafikk-stasjonene.

Statens vegvesen utvikler en nettbasert selv-betjeningsløsning der eier selv kan av- og påregis-trere kjøretøyet uten at kjennemerkene må leve-res inn. Ordningen gjør det enklere for kjøretøy-eier å avregistrere kjøretøy som i perioder ikke eri bruk. For å hindre misbruk av ordningen, vurde-rer Statens vegvesen å innføre sanksjoner, f.eks.overtredelsesgebyr ved kjøring når kjøretøyet eravregistrert. Målet er å innføre ordningen i løpetav 2020.

Kjøretøydata er en viktig kilde for mange aktø-rer, både offentlige og private. Statens vegvesenjobber med å gjøre dataene tilgjengelige på enenklere og mer fremtidsrettet måte, gjennom rap-portløsninger og selvbetjeningsløsninger. Arbei-det vil pågå frem til høsten 2020.

Det er besluttet at det skal gjennomføres enreform av trafikant- og kjøretøyområdet. Statensvegvesen vil arbeide videre med ny tjeneste-modell og -struktur i 2020. For å opprettholde etgodt tjenestetilbud i hele landet for tjenester somkrever fysisk oppmøte, skal det gjøres ytterligerevurderinger av avbøtende tiltak som sikrer et til-bud uten vesentlig endringer i reisevei for publi-kum. Dette oppdraget har frist 1. november 2019og vil danne grunnlag for videre vurderinger ogbeslutning om hvordan trafikant- og kjøretøyom-rådet skal struktureres fremover. Se for øvrig nær-mere omtale under Andre saker.

Statens vegvesen har i 2019 utviklet og lanserten ny nasjonal trafikksikkerhetskampanje om fart.Denne fortsetter i 2020, sammen med «Oppmerk-somhetskampanjen». Kampanjene «Bilbelte» og«Del veien» videreføres. Bilbeltekampanjen, somprimært er rettet mot bruk av belte i buss, kombi-neres med kontrollaktivitet.

Autosys

Det settes av 216,6 mill. kr til å videreføre arbeidetmed Autosys i 2020.

I Prop. 1 S (2015–2016) ble det gitt en omtaleav det videre arbeidet i prosjektet med en kost-nadsramme for hele prosjektet på 1 995 mill. 2020-kr. Gjenstående leveranser har en kostnads-ramme på 517 mill. kr og en styringsramme på


337 mill. kr. Prosjektet følger oppsatt plan for kost-nad, omfang og tid. Prosjektet skal etter planensluttføres i første kvartal 2021.

De delene av prosjektet som gjelder førerkort,er satt i drift. Arbeidet med å erstatte kjøretøyde-len startet i 2016. Hittil er tre leveranser knyttet tilgodkjenning og registrering av kjøretøysaksbe-handlersystem satt i drift, og de viktigste deleneav prosjektet er med dette gjennomført.

Leveransen som settes i drift primo 2020, her-under prøvekjennemerker, bidrar til at det nesten40 år gamle motorvognregisteret (Autosys motor-vogn) fullt ut er erstattet og lagt over på ny tekno-logisk plattform.

Gjenstående leveranser vil bidra til flere ogbedre selvbetjeningsløsninger samt funksjonelleoppdateringer og sikre at forventet effekt oppnås.Arbeidet er beregnet til å gi effektiviseringsgevin-ster på om lag 100 mill. kr. Gevinster for om lag 75mill. kr i perioden 2014–2018 vil være realisert iløpet av 2019. Gevinstene er knyttet til utvikling avnye og forbedrede saksbehandlingssystemer påtrafikant- og kjøretøyområdet samt nye selvbetje-ningsløsninger og økt bruk av disse. Statens veg-vesen er som en følge av dette i stand til å hånd-tere en økt oppgavemengde innenfor trafikant- ogkjøretøyområdet.

Samferdselsdepartementet har tidligere fulgtopp prosjektet gjennom regelmessig rapporte-ring og statusmøter. Gitt at prosjektet nå i lengretid har levert i henhold til plan både for tid, kost-nad og kvalitet vil departementet i 2020 følge opparbeidet gjennom den ordinære etatsstyringen.

Post 29 OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 1 212,0 mill. kr.E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag ble satt i

drift i 2005, samtidig som strekningen Øysand–Thamshamn ble åpnet for trafikk. Kontraktenløper frem til 2030. For 2020 utgjør det kontrakts-festede vederlaget 143 mill. kr som finansieresmed statlige midler. I tillegg er det lagt til grunn 7mill. kr til å videreføre oppgraderingen av fem tun-neler på strekningen.

E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder ble satt i drifti 2006 samtidig som strekningen Handeland–Fedable åpnet for trafikk. Kontrakten løper frem til2031. For 2020 utgjør det kontraktsfestede veder-laget 169 mill. kr som finansieres med statligemidler. I tillegg er det lagt til grunn 63 mill. kr til åvidereføre oppgraderingen av fire tunneler påstrekningen.

E18 Grimstad–Kristiansand i Agder ble satt idrift i 2009 da strekningen ble åpnet for trafikk.

Kontrakten løper frem til 2034. For 2020 utgjør detkontraktsfestede vederlaget 348 mill. kr somfinansieres med statlige midler.

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet

Prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grund-set/Basthjørnet i Innlandet ventes satt i drift høs-ten 2020. Innenfor rammen er det satt av 427 mill.kr i statlig bidrag til milepælsbetaling ved trafikk-åpning for det nye OPS-prosjektet. Det er ogsåsatt av 55 mill. kr til å dekke avtalte tilleggsarbei-der i anleggsperioden samt til statlig delfinansier-ing av årlig vederlag til OPS-selskapet etter tra-fikkåpning. Kontrakt for prosjektet ble inngått imai 2018. I anleggsperioden for prosjektet er detårlig satt av midler til statens bidrag til milepæls-betalingen som skal utbetales ved trafikkåpning,jf. Prop. 45 S (2016–2017) om gjennomføring ogfinansiering av prosjektet. Det statlige bidraget eri Prop. 45 S (2016–2017) anslått til om lag 2 mrd.kr.

Milepælsbetalingen ved trafikkåpning er kon-traktsfestet til 2 430 mill. kr. Betaling for tilgjenge-lighet er kontraktsfestet til 124 mill. kr per år ikontraktsperioden. Beløpet skal ikke indeksregu-leres. Betaling for driftsstandard er kontraktsfes-tet til 26 mill. kr per år i kontraktsperioden. Dettebeløpet skal indeksreguleres. I tillegg er det kon-traktsfestet en betaling for sikkerhet som maksi-malt vil utgjøre 2 mill. kr per år. Beløpet skalindeksreguleres.

Vederlaget til OPS-selskapet skal delfinansi-eres med bompenger, jf. Prop. 45 S (2016–2017). Itråd med forutsetningen i Prop. 45 S (2016–2017)vil betaling for tilgjengelighet i sin helhet finansi-eres med bompenger. Etter kontraktsinngåelsenmed OPS-selskapet er det årlige bompengebidra-get til vederlaget til OPS-selskapet etter trafikkåp-ning vesentlig lavere enn anslått i Prop. 45 S(2016–2017). Bompengenes bidrag til milepæls-betalingen ved trafikkåpning økes tilsvarende,men ikke mer enn at de årlige bompengetaksteneholdes på nivå som lagt til grunn i Prop. 45 S(2016–2017). Det statlige bidraget er derfor øktmed om lag 200 mill. kr. Bompengenes bidrag tilmilepælsbetalingen ved trafikkåpning fastsettesetter dette til om lag 1 150 mill. 2020-kr. Det stat-lige bidraget til milepælsutbetalingen utgjør omlag 1 300 mill. 2020-kr.

I tråd med regjeringspartienes bompengeav-tale skal tilskudd til reduserte bompengetaksterutenfor byområdene økes til om lag 1 400 mill. krper år. Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet er ett av prosjektene som er nevnt i


avtalen. I dette prosjektet er det lagt opp til innkre-ving i bomstasjoner på dagens vei/sideveier. Sam-ferdselsdepartementet vurderer nå mulighetenefor å fjerne bomstasjoner på sideveier i eksis-terende prosjekter. Dette vil gi et grunnlag for åforeslå fordeling av tilskuddet i 2021. Rv. 3/rv. 25Ommangsvollen–Grundset er aktuelt for tildelingav økte tilskuddsmidler som følge av dette fra2021 utover det som allerede er gitt tilsagn om tilprosjektet over kap. 1320, post 73.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Det foreslås bevilget 13 229,4 mill. kr. I tillegg erdet lagt til grunn om lag 3 150 mill. kr i eksternfinansiering.

Det vises til omtale av ny rammeavtale for kva-litetssikring av store statlige prosjekter i Finans-departementets Prop. 1 S (2019–2020). I de nyerammeavtalene er beløpsgrensene for eksternkvalitetssikring økt fra 750 mill. kr til 1 000 mill.kr, unntatt for digitaliseringsprosjekter der det ersatt en egen beløpsgrense på 300 mill. kr. Forstore statlige prosjekter er det dessuten innførtkrav om styringsmål og endringslogg for prosjekt-utviklingen i planleggingsfasen. Statens vegvesenhar utarbeidet arbeidsrutiner og innført krav omkostnadsstyring og endringslogg i plan- og utbyg-gingsfasen. Etaten jobber med å få på plass sty-ringsmål og endringslogg for alle prosjektet over750 mill. kr i planfasen.

Tabell 5.3 viser foreløpig fordeling av forslagettil bevilgninger på post 30 for 2020.

1 Samarbeidsprosjekter med eksterne aktører, i hovedsak kommuner og fylkeskommuner om f.eks. avkjøringer. Beløpet har sinmotpost på kap. 4320 Statens vegvesen, post 01 Salgsinntekter m.m., hvor betalinger fra de eksterne inntektsføres.

Store prosjekter

Det settes av om lag 7 100 mill. kr til store prosjek-ter i 2020. I tillegg er det lagt til grunn om lag2 700 mill. kr i ekstern finansiering.

Følgende prosjekter med kostnad over 200mill. kr er ventet åpnet for trafikk i 2020: – E39 Eiganestunnelen i Rogaland– Rv. 13 Ryfast (Hundvågtunnelen) i Rogaland– E18 Varoddbrua i Agder– E134 Damåsen–Saggrenda i Viken– E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag– E6 Tana bru i Troms og Finnmark

Det er satt av midler til forberedende arbeider påprosjektene E18 Retvet–Vinterbro og E18 Lysa-

ker–Ramstadsletta i Viken, rv. 4 Roa–Gran grensei Innlandet, E8 Sørbotn–Laukslett i Troms ogFinnmark og på OPS-prosjektene rv. 555 Sotra-sambandet i Vestland og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland ogTroms og Finnmark.

I tillegg er det satt av midler til forberedendearbeider og ev. anleggsstart for følgende prosjek-ter: – E39 Myrmel–Lunde i Vestland– E39 Ørskogfjellet, krabbefelt i Møre og Roms-

dal– E6 Ballangen sentrum i Nordland.

For øvrig vil de statlige midlene bli brukt til åfølge opp vedtatte prosjekter.

Tabell 5.3 Foreløpig fordeling av bevilgningen på post 30

Mill. 2020-kr

Budsjett2019

Forslag2020

Store prosjekter 7 800 7 100

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler 700 700

Programområdetiltak 2 000 2 200

Fornying av riksvei 2 200 2 100

Planlegging og grunnerverv m.m. 850 850

Nasjonale turistveier 150 150

Samarbeidsprosjekter med eksterne1 100 100

Sum post 30 13 800 13 200


Det vises til den rutevise omtalen under Nær-mere om investeringsprogrammet.

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Det settes av om lag 700 mill. kr til bymiljøavtalerog byvekstavtaler.

Midlene vil i hovedsak brukes til å etableresammenhengende sykkelveinett samt kollektiv-trafikktiltak i byer som har inngått bymiljø-/byvekstavtaler. En vesentlig del av midlene bru-kes til å videreføre allerede vedtatte prosjekter.

Midlene som settes av til bymiljøavtaler ogbyvekstavtaler kan brukes under kap. 1330, post66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger ibyområder, jf. nytt stikkord på posten. Dette åpnerfor å bruke midlene innenfor fylkeskommunalt ogkommunalt ansvarsområde i byområder med slikeavtaler. Det forutsettes at bruken avgrenses tilinvesteringer i tiltak for kollektivtransport, syk-ling og gange langs fylkeskommunal og/ellerkommunal vei, og at en slik prioritering vurderessom mer kostnadseffektiv/samfunnsøkonomisklønnsom eller øker måloppnåelsen i bymiljø-/byvekstavtalene sammenlignet med riksveitiltak.

Det vises til byomtalene under Nærmere ominvesteringsprogrammet.

Programområdetiltak

Det settes av om lag 2 200 mill. kr til programom-rådetiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 350mill. kr i ekstern finansiering (bompenger, til-skudd og forskudd).

Utbedringstiltak

Det settes av om lag 1 350 mill. kr til utbedringstil-tak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 220 mill.kr i ekstern finansiering.

Utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedreveiens funksjonalitet. Midlene vil i hovedsak bru-kes til å oppgradere ferjekaier, breddeutvidelser,forsterkning av bruer, utbedring av kryss og kur-ver og andre mindre oppgraderinger av riksvei-nettet. Utbedringstiltak vil, der det er hensikts-messig, gjennomføres sammen med tiltak til for-nying.

Innenfor rammen prioriteres midler til å vide-reføre arbeidene med å utbedre strekningen Bjør-narå–Optestøyl på rv. 9 i Setesdal i Agder. I tillegglegges det opp til å starte arbeidene på delstrek-ningen Besteland–Helle. Det prioriteres også mid-ler til videreføring av byggingen av delstreknin-gene Atna N–Hanestad og Hanestad–Alvdal

grense samt oppstart av delstrekningen Rendalengrense–Jutulhogget på rv. 3 i Østerdalen i Innlan-det.

Innenfor rammen er det også prioritert midlertil å starte arbeidene på utbedringsstrekningenerv. 41 Treungen–Vrådal i Vestfold og Telemark ogE16 Fagernes–Øye i Innlandet. Det er også lagt tilgrunn midler til forberedende arbeider for pro-sjektet E6 Grong–Nordland grense i Trøndelagmed sikte på anleggsstart i 2021. Arbeidene med åutbedre Skøyten bru på rv. 52 i Viken videreføres.I tillegg prioriteres midler til forberedende arbei-der og ev. anleggsstart på utbedringene av rv. 52på en delstrekning gjennom Hemsedal.

Det er prioritert midler til delfinansiering avprosjektet E6 Helgeland sør, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strek-ninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl. Brattå-sen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helge-land sør) i Nordland, og til delfinansiering avenkelte tiltak innenfor Vegpakke Harstad, jf. Prop.119 S (2013–2014) Utbygging og finansiering avvegprosjekt og tiltak i Harstad kommune i Troms(Vegpakke Harstad) og overgangsordning for rente-kompensasjonsordning for bompengelån. I tillegg erdet lagt til grunn midler til å oppgradere flere fer-jekaier i forbindelse med utlysning av kontrakt omdrift av nye ferjesamband.

Tiltak for gående og syklende

Det settes av om lag 200 mill. kr. I tillegg er detlagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansier-ing.

Midlene vil i hovedsak brukes til å etableresammenhengende sykkelveinett i byer og tettste-der og bygge ut strekninger knyttet til skoleveier.Midlene brukes i hovedsak til å følge opp alleredevedtatte prosjekter. Det er lagt til grunn midler tilbygge gang- og sykkelvei langs rv. 19 på streknin-gen Tigerplassen–Noreløkka i Viken. I tillegg pri-oriteres midler til videreføring av en rekke tiltak,bl.a. utbygging av gang- og sykkelvei langs E6 iBrumunddal i Innlandet, langs E6 på strekningenSandbakken–Skjeberg i Viken samt langs E134 påstrekningen Ølen–Ølensvåg i Rogaland. Det prio-riteres også midler til utbygging av gang- og syk-kelvei på strekningen Driva–Hevle på E6 i Trøn-delag, samt til delfinansiering av enkelte tiltakinnenfor Vegpakke Harstad.

Trafikksikkerhetstiltak

Det settes av om lag 600 mill. kr til trafikksikker-hetstiltak. I tillegg er det lagt til grunn 10 mill. kr i


ekstern finansiering (bompenger og eventuellelokale tilskudd).

Midlene vil i hovedsak brukes til tiltak for åforhindre de alvorligste ulykkene som møteulyk-ker og utforkjøringsulykker. Bygging av midt-rekkverk er prioritert. Andre tiltak er bl.a. utbe-dring av terrenget langs veien, veibelysning,kurve- og kryssutbedringer, rekkverk og tilrette-legging for forsterket midtoppmerking (rumle-felt).

For å redusere antall alvorlige utforkjøringsu-lykker på riksveinettet gjennomføres det et syste-matisk arbeid. Kostnadene til gjennomføring avdisse tiltakene er høye, og Statens vegvesen prio-riterer tiltak der trafikksikkerhetsgevinsten erhøyest.

Det er prioritert midler til å videreføre byggin-gen av midtrekkverk på E134 på strekningenMjøndalen–Langebru i Viken, samt til restfinansi-ering av arbeidene med ny kontrollstasjon på E6ved Øyjord i Nordland. Det legges også opp til åstarte arbeider med en rekke tiltak mot utforkjø-rings- og møteulykker på flere strekninger, bl.a.E39 i Rogaland og Vestland og på E16 i Vestland. Itillegg prioriteres midler til å videreføre arbeidenemed:– nytt kryss på E6 ved Selsverket i Innlandet– utbedring av ulykkespunkt og tiltak mot utfor-

kjøringsulykker på strekningen Åmot–Vinjekirke på E134 i Vestfold og Telemark

– etablering av veilys på strekningen Knarvik–Oppedal på E39 i Vestland.

Det settes også av midler til delfinansiering avenkelte tiltak innenfor Vegpakke Harstad.

Miljø- og servicetiltak

Det settes av om lag 30 mill. kr til miljø- og ser-vicetiltak.

Midlene vil i hovedsak bli brukt til støyskjer-mingstiltak, samt enkelte tiltak i terrenget langsveien. Videre prioriteres midler til å etablere ogoppgradere døgnhvileplasser.

Det settes også av midler til delfinansiering avenkelte tiltak innenfor Vegpakke Harstad.

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Det settes av om lag 50 mill. kr til kollektivtrafikk-tiltak og tiltak for universell utforming. I tillegg erdet lagt til grunn om lag 100 mill. kr i eksternfinansiering.

Midlene brukes i hovedsak til tiltak for å opp-gradere holdeplasser og knutepunkter for å for-

bedre fremkommelighet og tilgjengelighet for alletrafikanter. Det er prioritert midler til videreføringav arbeidene med kollektivknutepunkt på Voss iVestland. Det legges også til grunn midler til åvidereføre etableringen av kollektivgate gjennomGjøvik i Innlandet.

Fornying

Det settes av om lag 2 100 mill. kr til fornyingstil-tak.

Midlene brukes i hovedsak til tiltak i en rekkeriksveitunneler for å tilfredsstille kravene i tunnel-sikkerhets- og elektroforskriftene. I tillegg er detsatt av midler til å delfinansiere prosjektet E6 Hel-geland sør i Nordland.

Det settes av om lag 1 600 mill. kr. kr til forny-ingstiltak i tunneler over post 30. I tillegg priorite-res vedlikehold av tunneler over post 22. Det erprioritert midler til større tiltak i en rekke tunne-ler. Det vises til nærmere omtale av fornyingstil-tak i tunneler under Nærmere om investerings-programmet.

Planlegging, grunnerverv og forberedende arbeider

Det settes av om lag 850 mill. kr til planlegging,grunnerverv og forberedende arbeider.

Planleggingsmidlene brukes til å legge til rettefor tilstrekkelig planavklaring for prosjekter prio-ritert i Nasjonal transportplan 2018–2029 oglegge grunnlaget for fremtidig prioritering av enrekke prosjekter og tiltak. Planleggingsopp-gavene omfatter arbeid med konseptvalgutrednin-ger, kommunedelplanlegging/reguleringsplanleg-ging av større investeringsprosjekter og planleg-ging av samordnede utbedringer gjennom mindretiltak langs eksisterende veinett.

Midlene til grunnerverv brukes til grunner-verv som skjer før prosjekter tas opp til bevilg-ning, inkl. innløsning av boliger i eller nær fremti-dige veilinjer og ev. til erverv av kompensasjons-områder for dyrket mark og verdifulle naturområ-der som omdisponeres til veiformål.

Midlene til forberedende arbeider brukes til ådekke utgifter til enkelte arbeider som må utføressom grunnlag for prioritering i budsjettsammen-heng og grunnlag for fastsettelse av kontrakts- oggjennomføringsstrategi på prosjekter med prog-nose for sluttkostnad over 500 mill. kr. Arbeideneomfatter bl.a. utarbeidelse av styringsdokumen-ter, inkl. gjennomføring av anslag, samt arbeidmed kontraktgrunnlag. For prosjekter som omfat-tes av ordningen med ekstern kvalitetssikring(KS-ordningen), innebærer dette også utgifter til


ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslag ogstyringsunderlag (KS2).

Innenfor rammen i 2020 vil det bli gjennomførtplanlegging av bl.a. følgende strekninger/prosjek-ter:Kommunedelplaner: – E39 Bokn–Stord i Rogaland og Vestland– E134 Dagslett (Røyken)–Kryss E18 (Lier) i

Viken– E39 Ålesund–Molde i Møre og Romsdal– Rv. 35 Hokksund–Åmot i Viken– E10 Fiskebøl–Nappstraumen–Å i Nordland.

Reguleringsplaner: – E6 Manglerudprosjektet i Oslo– E18 Ramstadsletta–Slependen i Viken– Fellesprosjektet E16 Stanghelle–Arna/Vosse-

banen i Vestland– Rv. 19 i Moss i Viken– E39 Stord–Os i Vestland– E134 Saggrenda–Elgsjø i Viken og Vestfold og

Telemark– Rv. 110 Simo–St.Croix (Fredrikstad) i Viken– E39 Ålesund–Molde i Møre og Romsdal– Rv. 4 Kjul–Rotnes (Nittedal) i Viken– Utbedringsstrekning E16 Fagernes–Øylo i Inn-

landet– E6 Oppdal–Ulsberg i Trøndelag– Utbedringsstrekning rv. 3 Østerdalen, del-

strekninger i Innlandet.

Ny fullmakt til planlegging, grunnerverv og forbere-dende arbeider

Dagens fullmakt til å forplikte staten for fremti-dige budsjettår for prosjekter som ikke er omtaltmed kostnadsramme, gjelder prosjekter som er aven slik størrelse at de ikke vil bli lagt fram for Stor-tinget med kostnadsramme, dvs. prosjekter under500 mill. kr. For en del store prosjekter med enkostnadsramme over 500 mill. kr kan det værenødvendig å bruke relativt store beløp til planleg-ging, forberedende arbeider og grunnerverv førStortinget tar stilling til prosjektets kostnads-ramme, jf. omtale under Store prosjekter. Dissearbeidene kan gi flerårige forpliktelser.

Regjeringen foreslår at det gis en ny fullmakttil å pådra staten forpliktelser ut over budsjettåretknyttet til planlegging, grunnerverv og forbere-dende arbeider for prosjekter over 500 mill. kr derdet ikke er lagt frem kostnadsramme for Stortin-get innenfor en samlet ramme på 500 mill. kr, jf.forslag til romertallsvedtak.

Nasjonale turistveier

Det settes av om lag 150 mill. kr til Nasjonaleturistveier i 2020.

Nasjonale turistveier omfatter 18 veistreknin-ger med en samlet veilengde på 2 151 km. Satsin-gen styrker det norske reiselivsproduktet med ensæregen attraksjon der kombinasjonen av land-skap, kjøretur, arkitektur og kunst frister bilturis-ter til å ha Norge som sitt feriemål.

Høsten 2020 vil trappebruen som forbinderFossli og Fossetromma ved Vøringsfossen stå klartil bruk. Samtidig starter arbeidet med tilretteleg-ging og sikring på Fossetromma. Med regional oglokal medfinansiering vil det være mulig å få full-ført Vøringsfossen, Gjende og Torghatten på Hel-gelandskysten innen 2023.

I løpet av 2020 vil 161 prosjekter være gjen-nomført. Langs Nasjonal turistvei Valdresflyeåpnes Flye 1389 for publikum sommeren 2020sammen med Mefjordvær (Senja). Andre raste-plasser og utsiktspunkter som bygges i 2020 erEspeneset (Hardanger), Hestad (Gaularfjellet),Roni Horns installasjon (Havøysund), Ropeid(Ryfylke), Domen (Varanger), Knøskholmen(Helgelandskysten) og Oscarshaug (Sognefjel-let). I 2020 skal også anleggene Tyrvefjøra (Har-danger) og Sjonfjellet (Helgelandskysten) startesopp med sikte på å bli ferdig i 2021.

Til utviklingen av de store attraksjonene ogandre samarbeidspunkter forutsettes det bidragfra fylkeskommuner og kommuner på til sammen15 mill. kr i 2020. Departementet vil i løpet av 2020vurdere det videre arbeidet med Nasjonale turist-veier.

Departementet vil i løpet av 2020 se nærmerepå den samlede ressursbruken til Nasjonale turist-veier og vurdere hvilken innretning denne skal havidere. Det må også vurderes i hvilken gradNasjonale turistveier bidrar til å oppnå de trans-portpolitiske målene i Nasjonal transportplan, ev.om midlene bør omprioriteres til andre formålsom gir bedre måloppnåelse.

Fullmakter til varige og midlertidige omdisponeringer

I St.prp. nr. 76 (2000–2001) Om ein del saker påSamferdselsdepartementets område orienterteSamferdselsdepartementet Stortinget om end-ringer i økonomiske fullmakter for Statens vegve-sen, bl.a. varige og midlertidige omdisponeringermellom prosjekter, jf. vedlegg 1 i Samferdselsde-partementets Prop. 1 S (2018–2019). Dette var enjustering av tilsvarende fullmakter gitt tidligere.


Intensjonene med fullmaktene var bl.a. å reguleremulighetene for omdisponeringer mellom statligramme/stamveiramme, fylkesfordelt ramme ogbompenger for investeringsprosjekter. Formåletvar å få en rasjonell utnyttelse av bevilgningene.Beløpene i fullmakten har ikke blitt endret sidenSt.prp. nr. 76 (2000–2001).

Disse fullmaktene følger ikke av bevilgnings-reglementet og Stortinget har heller ikke vedtattfullmaktene. Samferdselsdepartementet mener atdisse fullmaktene i dag legger unødige restriksjo-ner på Statens vegvesens arbeid og er til hinderfor effektiv utnyttelse av ressursene. Departemen-tet legger til grunn at omtalene av investerings-postene, sammen med de fullmaktene som gårfrem av romertallsvedtakene gir tilstrekkeligerammer for Statens vegvesen og fullmaktene tilvarige og midlertidige omdisponeringer utgår fraog med 2020.

Post 31 Skredsikring riksveier

Det foreslås bevilget 1 080 mill. kr. Innenfor forslaget prioriteres midler til

anleggsstart for prosjektet E16 Kvamskleiva i Inn-landet å sikre rasjonell anleggsdrift for alleredevedtatte prosjekter. Bl.a. er det prioritert midler tilå videreføre prosjektene rv. 13 Vik–Vangsnes ogrv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland, samt E69 Skarv-bergtunnelen i Troms og Finnmark.

Det vises til den korridorvise omtalen underNærmere om investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 50 mill. kr.Midlene brukes til restfinansiering av utbyg-

gingen av delstrekningen Øye–Eidsbru i Innlan-

det. Det vises til omtalen under Nærmere ominvesteringsprogrammet (korridor 5).

Bompenger og forskudd

En del prosjekter som inngår i kap. 1320, postene29 og 30, finansieres med bompenger. I 2018 bledet stilt til disposisjon om lag 8 900 mill. kr iekstern finansiering til tiltak på riksvei, fordeltmed om lag 8 600 mill. kr i bompenger, samt 200mill. kr i forskudd fra kommuner og fylkeskom-muner og 100 mill. kr i tilskudd fra offentlige aktø-rer og private. Dette er om lag samme nivå somble lagt til grunn i Prop. 1 S (2018–2019).

For 2019 ventes ekstern finansiering av tiltakpå riksvei å utgjøre om lag 8 800 mill. kr, hvoravbompenger utgjør om lag 8 700 mill. kr. Dette erhøyere enn det som er lagt til grunn i Prop. 1 S(2018–2019). Økningen skyldes i hovedsak atinvesteringsnivået for Nye Veier AS øker pga. for-sert fremdrift i flere av selskapets prosjekter, somdekkes inn av bompenger. Økningen skyldesvidere rekvirering av bompenger fra prosjektersom ble fremmet i egne proposisjoner for Stortin-get etter at Prop. 1 S (2018–2019) ble lagt frem.

For 2020 ventes ekstern finansiering av tiltakpå riksvei å utgjøre om lag 9 900 mill. kr. Av detteutgjør om lag 9 800 mill. kr bompenger og 100mill. kr tilskudd. Det arbeides med sikte påanleggsstart for noen nye bompengeprosjekter i2020. Størrelsen på ekstern finansiering i 2020avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke erbehandlet av Stortinget.

Tabell 5.4 viser bompenger som er stilt til dis-posisjon i årene 2010–2018, prognoser for 2019 oganslag for 2020, fordelt på riks- og fylkesveier oginnbetalte bompenger totalt i årene 2010–2018.


1 Tallene for innbetalte bompenger fra trafikantene er basert på etterskuddsvis rapportering fra bompengeselskapene. Prognoserfor 2019 og anslag for 2020 foreligger ikke.

2 Inkl. tall for Nye Veier AS med 1 333 mill. kr i 2017, 769 mill. kr i 2018, 4 305 mill. kr i 2019 og 5 638 mill. kr i 2020.3 Programkategori 21.30 Veiformål ekskl. postene 61–64 i kap. 1320 som er overføringer til kommuneforvaltningen. Tilskudd til

reduserte bompengetakster utenfor byområdene ble i årene 2016–2018 ført over programkategori 21.40, men er inkludert i ta-bellen. Som følge av opphevelsen av veifritaket i merverdiavgiftsloven ble bevilgningen til Statens vegvesen økt i 2013. For sam-menligningens skyld er bevilgningen for 2010–2013 justert opp.

4 Bompenger stilt til disposisjon riksvei som andel av finansering av Veiformål (sum av statlig bevilgning og bompenger stilt til dis-posisjon riksvei).

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak påfylkeskommunalt ansvarsområde i 2020 er det lagttil grunn at om lag 2 600 mill. kr går til kollektiv-trafikktiltak. Av dette går om lag 900 mill. kr tilBybanen byggetrinn 4 til Fyllingsdalen, om lag350 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren, om lag100 mill. kr til Fornebubanen i Oslo-området, ogom lag 1 300 mill. kr til øvrige investeringer i kol-lektivtrafikk i Oslopakke 3.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til dis-posisjon på fylkesvei på 5,8 mrd. kr i 2020 er detlagt opp til om lag 900 mill. kr til drift av kollektiv-transport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 11,7 mrd. kr i bom-penger på riks- og fylkesveier i 2018. Dette er omlag 500 mill. kr mer enn året før. Per 1. juli 2019var 83 bompengeprosjekter enten i drift eller ved-tatt. Siden 1. januar 2018 er det vedtatt åtte nyeprosjekter og fire prosjekter er vedtatt utvidet. I

samme periode er fem bompengeprosjekter avvi-klet. Dette inkluderer Nord-Jærenpakken, hvorinnkrevingen har fortsatt i samme område forBypakke Nord-Jæren. Ytterligere tre bompenge-prosjekter ventes avviklet i 2019. Det ventes atfem bompengeprosjekter blir avviklet i 2020.

Følgende tre prosjekter ble avviklet tidligereenn forutsatt, som følge av ekstra bevilgning iRevidert nasjonalbudsjett, jf. Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer istatsbudsjettet 2019:– Fv. 544 Halsnøysambandet i Vestland– Fv. 17 Tverlandet–Godøystraumen i Nordland– Listerpakken i Agder.

For å følge opp regjeringspartienes bompengeav-tale bevilges det om lag 870 mill. kr mer til reduk-sjon av bompenger i distriktene i 2020 sammenlig-net med budsjettet for 2019 og om lag 400 mill. kri nytt tilskudd til reduserte bompenger i de firestørste byområdene.

Tabell 5.4 Bompenger stilt til disposisjon for investeringer og totalt innbetalte bompenger

Mill. 2020-kr

År

Innbetaltebompenger –

totalt1

Bompengerstilt til

disposisjonriksvei2

Bompengerstilt til

disposisjonfylkesvei (inkl.

Oslo kommune)

Bompengerstilt til

disposisjontotalt

StatligbevilgningVeiformål3

Andelbompenger

i pst.4

2010 8 027 5 867 4 622 10 488 22 652 20,6

2011 8 457 6 060 4 727 10 787 22 788 21,0

2012 8 916 8 540 5 501 14 041 23 616 26,6

2013 9 538 9 023 5 403 14 426 25 659 26,0

2014 9 825 9 970 5 173 15 143 27 502 26,6

2015 10 513 8 404 5 698 14 102 29 845 22,0

2016 10 776 7 916 3 746 11 663 33 182 19,3

2017 11 158 9 620 4 194 13 814 35 483 21,3

2018 11 700 8 600 4 911 13 511 37 072 21,0

2019 Prognose 8 705 7 000 15 705 37 110 19,0

2020 Anslag 9 838 5 200 14 638 37 603 20,7


Forskudd og refusjoner

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for2020 får fullmakt til å inngå avtaler om forskutte-ring av midler til veiformål ut over gitt bevilgningpå kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiin-vesteringer og post 31 Skredsikring riksveier, inn-til en ramme for samlede, løpende refusjonsfor-pliktelser på 2,0 mrd. kr. Fullmakten skal dekkeallerede inngåtte forpliktelser og det skal ikke inn-gås nye avtaler og forskuttering av statlige midlertil riksveiinvesteringer i 2020.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Det foreslås bevilget 254,3 mill. kr. I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjo-

nal transportplan 2010–2019, ble det innført enrentekompensasjonsordning for transporttiltak ifylkene fra 2010. For årene 2010–2014 var denårlige lånerammen på 2 mrd. kr, mens den forårene 2015–2017 var på 3 mrd. kr. Det foreslåsikke ny låneramme for 2020.

Det årlige behovet for bevilgninger avhengerav rentenivået. I 2020 er det lagt til grunn en ren-teforutsetning for kompensasjonen på til 1,5 pst.Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene2010–2017 på totalt 19 mrd. kr og forutsatt nedbe-taling, innebærer gjeldende rentenivå en rammepå 254,3 mill. kr i 2020.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Det foreslås bevilget 25,8 mill. kr.I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transport-

plan 2018–2029, la regjeringen til grunn en til-skuddsordning som omfatter flaskehalser for tøm-mervogntog på fylkesveinettet. Midlene skal bidratil en funksjonell og effektiv tømmertransport.Forsterkningstiltak på bruer som ikke tåler 60tonn totalvekt blir prioritert.

Et forslag til program for 2020–2021 ble sendtpå høring til fylkeskommunene og skog- og trenæ-ringen i april 2019 med høringsfrist før sommeren.Forslaget er basert på innspill fra skog- og trenæ-ringen og bygger på vurderinger av løsninger ogkostnader.

Post 65 Tilskudd til fylkesveier

Det foreslås bevilget 100 mill. kr.Fylkesveier med særlig stor næringstransport

er av nasjonal interesse. Start- og endepunkt fornæringstransporter er ofte fylkesveier, og det erderfor viktig å se på helheten av transportkorrido-rene for næringstransport uavhengig av forvalt-ningsnivå. Det foreslås derfor å opprette en til-skuddsordning for fylkesveier som er viktige fornæringstransport.

Samferdselsdepartementet ga i forbindelsemed Nasjonal transportplan 2022–2033 sineunderliggende virksomheter i oppdrag å bl.a.identifisere strekningene som er av størst betyd-ning for næringslivets transporter på riks- og fyl-kesveier, og at dette gjøres med utgangspunkt itransportvolum, varetyper, innenlands eller uten-lands destinasjon og betydningen av framførings-tid for varene. Denne kartleggingen vil dannegrunnlaget for prioritering av fylkesveier i til-skuddsordningen.

Tilskuddsordningen skal være basert på med-finansiering fra fylkeskommunene, og midler til-deles på grunnlag av søknad. Regjeringen vilkomme tilbake til hvordan tilskuddsordningenskal administreres.

Post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester

Det foreslås bevilget 1 487,9 mill. kr. Rutetilbudet fra 2019 videreføres, og det blir

prioritert økt frekvens og kapasitet i henhold tilinngåtte kontrakter på ferjesambandene E39 Hal-hjem–Sandvikvåg, rv. 13/rv. 55 Vangsnes–Hella–Dragsvik, rv. 5 Mannheller–Fodnes i Vestland ogE39 Festøya–Solavågen i Møre og Romsdal.

Tabell 5.5 Fylkesfordeling av rentekompensasjon

(i 1 000 kr)

FylkeRentekompensasjon

for 2020

Viken 42 238

Oslo 15 511

Innlandet 26 383

Vestfold og Telemark 19 237

Agder 16 472

Rogaland 17 721

Vestland 35 255

Møre og Romsdal 15 971

Trøndelag 27 393

Nordland 18 758

Troms og Finnmark 19 361

Sum 254 300


Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjer-takstene økes med gjennomsnittlig 3,2 pst.

Statens vegvesen signerte i 2019 kontrakt omdrift av verdens første hydrogenelektriske ferje.Ferjen skal settes inn på ferjesambandet rv. 13Hjelmeland–Nesvik–Skipavik i Rogaland i løpet av2021.

Statens vegvesen arbeider videre med langsik-tige tiltak for å sikre et godt, sikkert og kostnads-riktig ferjetilbud. Dette omfatter tiltak for å styrkedet offentlige kjøpet av ferjetjenester, bl.a. ved åforbedre innkjøpsprosesser, bedre samordningenpå oppdragsgiversiden gjennom å utforme ennasjonal ferjestrategi og utarbeide løsninger somsikrer samlede styringsdata for ferjedriften.

AutoPASS for ferje startet opp 1. januar 2019,og i løpet av første kvartal 2019 tok 10 nye riks- ogfylkesveiferjesamband i bruk AutoPASS-brikkersom betalingsmiddel. I løpet av 2020 vil det åpnesfor at reisende kan betale med AutoPASS-brikkerpå ytterligere fire riksveiferjesamband og på enrekke fylkesveiferjesamband. På de øvrige ferje-sambandene som inngår i det nasjonale ferjekort-samarbeidet, er eksisterende ferjekort (verdikor-tet) erstattet med AutoPASS-ferjekort. I 2020 vilom lag 90 pst. av trafikantene på riks- og fylkesvei-ferjesamband reise på samband som er en del avordningen «AutoPASS for ferje». Om lag 50 pst. avdisse kan betale med AutoPASS-brikke og deøvrige med AutoPASS-ferjekort. På riksvei innfø-res AutoPASS-brikkebetaling ved oppstart av nyeferjekontrakter, og det legges til rette for at fylkes-kommunene kan velge å gjøre det samme.

Overgang til AutoPASS for ferje har skapt endel reaksjoner knyttet til vilkår for å oppnå rabat-ter. Departementet har derfor bedt Statens vegve-sen om å gå gjennom og vurdere takstregulati-vene, med sikte på at vilkårene for å oppnå rabattskal ligge tettere opp mot tidligere ordninger enndet som var tilfelle ved innføring av AutoPASS forferje.

Tidligere ble det i hovedsak brukt nettokon-trakter i riksveiferjedriften, der løyvehaveren somdrifter riksveiferjesambandet har risikoen for tra-fikkinntektene, siden det er løyvehaver som i allhovedsak har stått for innkreving og kontroll avtrafikkinntektene. De senere årene har Statensvegvesen i stor grad gått over til bruttokontrakterog dermed overtatt en stor andel av inntektsrisi-koen. I kombinasjon med at det i 2019 ble innførtet nytt billetteringssystem innebærer dette at Sta-tens vegvesen i 2020 vil ha økt oppmerksomhet påforhold knyttet til billettering og kontroll av tra-fikkinntektene.

Det pågår en rask og omfattende digitaliseringog automatisering, og på mange områder er skips-farten i front av denne utviklingen. Digitaliseringog automatisering har et stort effektiviseringspo-tensial for riksveiferjedriften. Det blir viktig åfinne metoder for å ta ut effektiviseringspotensia-let som ligger i ny teknologi, samtidig som det sik-res tilsvarende eller økt sikkerhet. Sjøfartsdirek-toratet og Statens vegvesen har satt ned enarbeidsgruppe som skal vurdere hva det offent-lige kan bidra med for å realisere mulighetenesom den teknologiske utviklingen medfører for ågi de reisende et sikkert, effektivt og miljøvennligferjetilbud.

Bruk av elektrisitet som energikilde til ferjenehar medført behov for lade- og fortøyningsinfra-struktur på ferjekai. Dette, sammen med at detforventes økt behov for kapasitet (antall avgangerog/eller ferjekapasitet) på riksveiferjesamband-ene, gir grunnlag for å se på potensialet for effekti-visering og optimalisering i grensesnittet mellomkai og fartøy. Statens vegvesen vil starte en dialogmed relevante myndighetsorganer og markedetfor å se om det er tiltak som kan bidra til effektivi-sering, både med hensyn til drift av ferje og ferje-kaier og investering i ferjekai.

Fullmakt til å pådra staten forpliktelser utover budsjett-året for riksveiferjedriften

Samferdselsdepartementet foreslår å øke ram-mene i fullmakt til å pådra staten forpliktelser iriksveiferjedriften. Det foreslås å øke den samlederammen for gamle og nye forpliktelser fra 9 700mill. kr til på 13 700 mill. kr, samt å øke rammenfor forpliktelser som forfaller hvert år fra 1 600mill. kr til 1 800 mill. kr, jf. forslag til romertalls-vedtak. Fullmakten gir mulighet til å inngå nyekontrakter i fire riksveiferjesamband i 2020.

Post 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Det foreslås bevilget 1 400 mill. kr. Dette er enøkning med om lag 870 mill. kr fra saldert bud-sjett 2019.

I tråd med regjeringspartienes bompengeav-tale skal tilskudd til reduserte bompengetaksterutenfor byområdene økes til om lag 1 400 mill. krper år. Økningen brukes til en ny ordning for ned-betaling av bompengegjeld.

I 2020 prioriteres prosjektene E136 Tresfjord-brua og Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal,E18 Arendal–Tvedestrand i Agder, rv. 13 Hardan-gerbrua i Vestland og E6 Hålogalandsbrua i Nord-


land. For E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstun-nelen legges det til grunn at innkrevingen i bom-stasjonen ved Vågstrandstunnelen skal opphøre.For de øvrige prosjektene vil en slik ekstraordi-nær nedbetaling gi rom for betydelige takstreduk-sjoner. Det er en forutsetning at lånegarantistenegodkjenner de foreslåtte endringene.

Regjeringen prioriterer dessuten redusertebompenger i prosjektene E16 Bjørum–Skaret iViken og rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Innlandet. I disse prosjektene er detlagt opp til innkreving i bommer på dagens vei/sideveier. Samferdselsdepartementet vurderermulighetene for å fjerne bommer på sideveier ieksisterende prosjekter. Dette vil gi et grunnlagfor å foreslå fordeling av tilskuddet i 2021, også fordisse prosjektene.

Den opprinnelige tilskuddsordningen gjelderfor bompengeprosjekter som er utenfor de områ-dene/byene som mottar tilskudd over kap. 1330,post 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger ibyområder. Ordningen gjelder for prosjekter derbompengeopplegget ble lagt frem for Stortingetfør utgangen av 2016. I tillegg omfattes prosjektetE39 Rogfast, jf. Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging

og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland. Det set-tes av 548,4 mill. kr til denne ordningen i 2020.

Til sammen har 40 prosjekter fått tilsagn omtilskudd. Ett av prosjektene som har fått tilsagnom tilskudd, ble avviklet i 2019, jf. Prop. 114 S(2018–2019), side 141. Ved utgangen av 2019 gjen-står det etter planen å starte bompengeinnkrevin-gen i fire av prosjektene som omfattes av til-skuddsordningen, mens det ved utgangen av 2020er ventet at det gjenstår å starte innkrevingen i treav prosjektene. Tilskuddsbehovet vil variere noefra år til år, men har så langt vært lavere ennbevilgningene i det enkelte år. Overskytende erutbetalt til de prosjektene som får tilskudd. I til-skuddsbrevet til bompengeselskapene er det tattforbehold om at dette kan komme til fratrekk i årder samlet tilskuddsbehov er større enn årligbevilgning. Det settes av om lag 548,4 mill. kr tilden opprinnelige tilskuddsordningen i 2020. Der-som summen av de årlige beløpene det er gitt til-sagn om er høyere enn 548,4 mill. kr, vil dette dek-kes gjennom reduserte tilskudd til de prosjektenesom har fått utbetalt ekstraordinære tilskudd tidli-gere år.

Kap. 4320 Statens vegvesen

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 227,0mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Sta-tens vegvesen har ansvaret for, herunder bl.a.samarbeidsprosjekter med eksterne aktører, vilvariere over tid. Det er derfor knyttet stor usikker-het til inntektene. De største inntektskildene erinnbetalinger fra eksterne knyttet til samarbeids-prosjekter, salg av oppslag i Autosys motorvogn-register og salg av kjennemerker.

Ordningen med personlige kjennemerkerførte i 2018 til et overskudd på 15,7 mill. kr. Ved

innføringen var det stor pågang, men etterspørse-len har senere flatet ut. Inntektene i 2020 anslås åbli om lag 10 mill. kr med et overskudd i størrel-sesorden 7 mill. kr. Overskuddet fra ordningenblir brukt til trafikksikkerhetstiltak.

Merinntektsfullmakten for posten foreslåsvidereført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer


Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenes-tene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Salgsinntekter m.m. 217 463 220 000 227 000

02 Diverse gebyrer 522 498 500 000 513 400

03 Refusjoner fra forsikringsselskaper 97 585 111 700 115 300

Sum kap. 4320 837 546 831 700 855 700


senere årene og gir økte inntekter. Førerkort måsom en følge av EUs førerkortdirektiv, fornyesoftere etter innføring av administrativ gyldighetfor førerkort på henholdsvis 5 og 15 år for tungeog lette førerkortklasser. Det ventes imidlertid atinntekten i årene fremover vil gå ned som følge avøkt bruk av selvbetjeningsløsninger med laveregebyrsatser, samt større gjenbruk av foto på fører-kortet.

Gebyrene justeres i henhold til den generelleprisstigningen.


Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper


Inntektene dekker utbedring av skader somkjøretøy har påført bl.a. veiutstyr og som betalesav forsikringsselskapene. Omfanget av for-sikringsskader er vanskelig å anslå og varierer fraår til år.


Kap. 1321 Nye Veier AS

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 5 605,7 mill. kr. Forslaget er itråd med føringen fra Prop. 1 S (2015–2016) om etlangsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fraog med budsjettet for 2018.

For å styrke denne forutsigbarheten og lang-siktigheten foreslås å videreføre fullmakten til åpådra staten forpliktelser for Nye Veier AS forfremtidige budsjettår. Forslaget til fullmakt er jus-tert for prisstigning. Gjennom dette kan selskapetforplikte seg for beløp inntil om lag fem års bevilg-ning, men slik at de årlige forpliktelsene ikkeoverstiger ett års bevilgning. Det vises til forslagtil romertallsvedtak.

Driftsinntektene i 2018 ble 6 653 mill. kr motdriftskostnader på 5 499 mill. kr. Årsresultatet i2018 ble 1 180 mill. kr. Ved utgangen av 2018 vardet 151 fast ansatte i selskapet.

Bevilgningen gjelder vederlag til Nye Veier ASi henhold til avtaler med Samferdselsdepartemen-tet, bl.a. til planlegging og annet forberedendearbeid, utbygging av veier og drift og vedlikeholdav veier selskapet har bygd ut. Aktiviteten i NyeVeier AS reguleres i inngåtte avtaler med Sam-ferdselsdepartementet. Selskapets finansierings-kilder er betaling fra staten og bompenger. Selska-pets investeringsaktivitet ventes å ligge på om lag

9,4 mrd. kr i 2020. I 2020 er det foreløpig avtaltutbyggingsaktivitet på følgende prosjekter: – E18 Langangen–Rugtvedt i Vestfold og Tele-

mark– E6 Kolomoen–Moelv i Innlandet– E6 Moelv–Øyer i Innlandet– E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest i Agder – E6 Ranheim–Åsen i Trøndelag– E6 Ulsberg–Melhus i Trøndelag.

Strekningen E6 Kolomoen–Moelv ventes ferdig-stilt i 2020.

Nye Veier AS har siden 1. januar 2016 inngåttutbyggingsavtaler med Samferdselsdepartemen-tet med samlet forventet utbyggingskostnad påom lag 90,3 mrd. kr. For disse utbyggingsavtaleneer det gjennom egne fremlegg til Stortinget lagt tilgrunn et samlet bompengebidrag på om lag 37,7mrd. kr.

Prosjektene som det er inngått avtale, om sik-rer store helhetlige utbygginger av sammenheng-ende firefelts motorvei. Nye Veier AS prioritererrekkefølgene for utbygging av veistrekningenesom inngår i selskapets portefølje, etter samfunns-økonomisk lønnsomhet. Selskapets prioriterings-modell fører til konkurranse mellom utbyggings-områdene, ikke bare for å redusere utbyg-gingskostnadene, men også for å øke nytten i pro-

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

70 Tilskudd til Nye Veier AS 5 278 800 5 431 900 5 605 700

Sum kap. 1321 5 278 800 5 431 900 5 605 700


sjektene. Gjennom dette arbeidet har selskapetidentifisert store lønnsomhetsforbedringer.

Nye Veier vurderer at kostnadene ved utbyg-ging av de strekningene som lå i oppstartsportspor-teføljen kan reduseres med anslagsvis 20 pst. Deoppnådde besparelsene brukes som statlig bidragtil utbyggingskostnadene av øvrige deler av porte-føljen og bidrar dermed til tidligere gjennomføring.Selskapet har anslått at de fleste delene av oppstart-porteføljen ville kunne være utbygd i løpet av 12–13år. Dette er vesentlig raskere enn de 20 årene somble angitt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei.

For å gi Nye Veier AS et fortsatt handlingsromi sin interne prioritering av prosjekter fikk selska-pet gjennom Prop. 110 S (2018–2019) Nokre sakerom veg, jernbane og post, tilført følgende tre nyeprosjekter til porteføljen:– E6 Øyer–Otta i Innlandet – E16 Kløfta–Kongsvinger i Viken og Innlandet– E6 Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark.

Den utvidede porteføljen er forutsatt finansiertinnenfor et uendret årlig tilskudd og gjeldendefullmakt til å pådra staten forpliktelser for senerebudsjettår. Nye Veier AS gjennomgår og optimali-serer nå også disse prosjektene med sikte pålavere kostnader og høyere nytte.

Det vises til Nærmere om investeringsprogram-met når det gjelder omtale av de enkelte prosjek-tene.

Prosjekter under planlegging

Nye Veier AS har som mål bygge raskere og merkostnadseffektivt. På denne bakgrunn er selska-pet i gang med å utvikle alle prosjektene i porteføl-jen. Fram til disse prosjektene blir prioritert forutbygging, vil Nye Veier AS arbeide målrettet for åøke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten påenkeltprosjektene og for porteføljen som helhet.Dette gjøres hovedsakelig ved å øke hastighetenpå veien og redusere kostnadene, både knyttet tilutbygging, men også med tanke på fremtidige

drifts- og vedlikeholdskostnader. Et slikt optimali-seringsarbeid gjøres i tett dialog med kommunerog fylkeskommuner. Selskapet vil fremover enga-sjere leverandører og entreprenører i en tidligfase for å sikre seg kompetanse og samspill alle-rede fra prosjekteringsfasen.

Nye Veier AS samarbeider med fylkeskommu-ner og kommuner i tidlig fase for å sikre raske,smidige og effektive planprosesser. I Meld. St. 25(2014–2015) fikk selskapet ansvar for kommune-delplanprosessen for strekningene E18 Dørdal–Tvedestrand og E18 Arendal–Grimstad i Agder.Nye Veier AS arbeider her sammen med åtte kom-muner og to fylkeskommuner for å utvikle et mestmulig samfunnsøkonomisk lønnsomt utbyggings-prosjekt. Det er etablert et felles styre for detinterkommunale plansamarbeidet bestående avvalgte representanter fra kommunene Bamble,Kragerø, Gjerstad, Risør, Vegårshei, Tvedestrand,Arendal og Grimstad. Planprogrammet ble vedtatti januar 2019. Planvedtak for kommunedelplanenplanlegges høsten 2019. Arbeidet med kommune-delplanen og organiseringen gjennom det inter-kommunale samarbeidet styrer mot betydeligredusert planleggingstid.

Videre vil Nye Veier AS i 2020 fortsette sittoptimaliseringsarbeid for E39 Ytre ringvei i Kristi-ansand i Agder. Dette arbeidet skjer i dialog medStatens vegvesen som har ansvar for Gartner-løkka-prosjektet i Kristiansand.

Statlig plan for prosjektet E39 Lyngdal–Ålgårdi Agder og Rogaland er under utarbeidelse. NyeVeier AS har etablert en prosjektorganisasjon somkan klargjøre prosjektet for kontrahering ogutbygging så snart den statlige kommunedelpla-nen for strekningen er vedtatt. Det har vært gjen-nomført lokale behandlinger av et opplegg medbompengefinansiering av hele strekningen. Sakenfikk ikke den nødvendige lokale tilslutningen somer nødvendig for videre fremdrift. Selskapet vil nåvurdere ulike alternativer før et nytt bompenge-opplegg vil bli sendt til lokalpolitisk behandling pået senere tidspunkt.

Kap. 1323 Vegtilsynet

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 18 781 19 000 19 200

Sum kap. 1323 18 781 19 000 19 200



Det foreslås bevilget 19,2 mill. kr til Vegtilsynet. Vegtilsynet skal være en pådriver for et sikkert

og formålstjenlig veinett, foreslå endringer i regel-verk, ta initiativ til FoU-arbeid og delta i interna-sjonalt arbeid som ligger opptil Vegtilsynetsarbeidsområder.

Hovedaktiviteten til Vegtilsynet i 2020 vil væreå føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier

AS oppfyller krav til å ha og å bruke tilstrekkeligeog effektive styringssystemer som ivaretar sikker-heten i infrastrukturen på riksveinettet. Formåletmed arbeidet er å bedre sikkerheten på riksvei-nettet i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fast-satte mål. Det skal også føres tilsyn med tilbydereav trafikkinformasjon etter forordningene underITS-direktivet.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

Post 90 Avdrag på lån

Saldoen på det statlige lånet til Svinesundsforbin-delsen AS var 254 mill. kr ved utgangen av 2018.Det legges opp til at selskapet betaler 150 mill. kr i

avdrag i 2019 i tråd med Norges forventendeandel av nettoinntekten og selskapets bankinn-skudd. Resterende lån forventes nedbetalt i 2020.Det ventes følgelig at bompengeinnkrevingenavsluttes i løpet av 2020.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter pådet statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf.omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjet-tert med 2 mill. kr i renter i 2020.

Andre saker

Regionreformen

Det legges opp til at fylkesveiadministrasjonenskal overføres fra Statens vegvesen til fylkeskom-munene fra 1. januar 2020. Dette arbeidet er sværtomfattende, og det er mange krevende problem-

stillinger som må løses. Oppgavene for stat og fyl-keskommune er frem til nå løst av de sammeansatte ved bruk av de samme arbeidsredskap ogdriftsmidler, og ved bruk av de samme, til delsegenutviklete, IT-systemene. Statens vegvesenhar kartlagt at etaten i 2018 brukte om lag 1 850hele årsverk på oppgaver knyttet til fylkesvei. Pro-sessen mellom Statens vegvesen og fylkeskom-munene om overføring av ansatte pågår utoverhøsten 2019.

Statens vegvesen, KS og den enkelte fylkes-kommune samarbeider om overføring av ansatte.Statens vegvesen opplyser at samarbeidet funge-rer godt. Alle fylkeskommunene har inngått like-

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

90 Avdrag på lån 85 000 80 000 104 000

Sum kap. 4322 85 000 80 000 104 000

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

80 Renter 2 979 3 000 2 000

Sum kap. 5624 2 979 3 000 2 000


lydende avtaler med Statens vegvesen om hvor-dan forholdet til de ansatte skal håndteres. Bådefylkeskommunene og Statens vegvesen skal løseoppgavene på godt faglig grunnlag også i fremti-den. Statens vegvesen, KS og de enkelte fylkes-kommune planlegger ut fra at ansvaret for admi-nistrasjonen av fylkesveiene overføres til denenkelte fylkeskommune 1. januar 2020.

Regjeringen tar sikte på å fremme saken i ettillegg til Prop. 1 S (2019–2020).

Ny organisering av Statens vegvesen

Statens vegvesen skal gå fra en regional organise-ring til en organisering med seks divisjoner og etdirektorat. Omorganiseringen innebærer at Sta-tens vegvesen skal organiseres etter funksjonerog oppgaver. Behovet for omorganisering skyldesbl.a. oppgaveoverføringen til fylkeskommunene,områdegjennomgangen av Statens vegvesen, eta-blering av Nye Veier AS og økt digitalisering avtjenester. Det tas sikte på at ny organisering avStatens vegvesen trer i kraft samtidig med avvik-lingen av sams veiadministrasjon.

Divisjonshovedkontorene skal lokaliseres påfølgende steder: – Drift og vedlikehold i Tromsø– Transport og samfunn i Trondheim– Utbygging i Bergen– Trafikant og kjøretøy i Arendal– IT i Drammen– Fellesfunksjoner i Moss.

Divisjon Utbygging skal planlegge og bygge riks-veier. Divisjon Drift og vedlikehold skal drifte,vedlikeholde og gjennomføre mindre prosjekterpå riksveier. Divisjon Transport og samfunn tilleg-ges ansvaret for oppgaver Statens vegvesen skalutføre for hele veitransportsystemet, uavhengigav veieier.

Statens vegvesen skal fortsatt ha en desentrali-sert organisering og være tilstede mange steder ilandet, men bl.a. pga. mindre oppgaveomfang,færre ansatte og mer digitaliserte tjenester vil eta-ten være på færre steder enn i dag. For å ivaretaden regionale og lokale samfunnsaktørrollen vildivisjon Transport og samfunn, sammen med divi-sjon Drift og vedlikehold, få en geografisk plasse-ring lik den dagens regionveikontorer har.

Statens vegvesen skal ledes av et direktoratsom også skal utføre myndighetsutøvelse, somf.eks. regelverksutvikling og klagesaksbehand-ling. Omorganiseringen innebærer at flere opp-gaver og ansatte overføres fra Vegdirektoratet til

divisjonene. Dette innebærer en utflytting avmange arbeidsplasser fra Oslo.

Hele omstillingen skal i utgangspunktet væreferdig innen utgangen av 2022. Statens vegvesenvil i 2020 arbeide videre med omstillingsplan ogden videre gjennomføringen av omorganiserin-gen. Omstillingen skal følge statlige retningslinjerfor lokalisering. De ansatte som blir berørt avomstillingen skal bli ivaretatt innenfor gjeldendelov og avtaleverk, og i samsvar med retningslin-jene om personalpolitikk ved omstillingsproses-ser.

Reform av trafikant- og kjøretøyområdet

Som en del av effektiviseringsarbeidet i Statensvegvesen er det besluttet at det skal gjennomføresen reform av trafikant- og kjøretøyområdet. Nårstadig flere tjenester tilbys gjennom selvbetje-ningsløsninger, uten krav til fysisk oppmøte på ettjenestested, må dagens tjenestemodell og struk-tur tilpasses for å sikre en mest mulig rasjonell ogeffektiv drift i tråd med brukernes forventninger.Statens vegvesen leverte sitt forslag til ny tjeneste-struktur 20. mai 2019. For å sikre en mer effektivressursbruk er det viktig å videreføre arbeidetmed modernisering og reform av trafikant- ogkjøretøyområdet. Digitaliseringsarbeidet er etvesentlig bidrag i denne sammenheng. Statensvegvesen er allerede godt i gang med et omfat-tende digitaliseringsarbeid, og dette arbeidet skalvidereføres. For tjenester som krever fysisk opp-møte på et tjenestested er det imidlertid viktig atbrukerne sine behov ivaretas på en tilfredsstil-lende måte gjennom et landsdekkende godt til-bud. Før det kan tas endelig beslutning om tjenes-testruktur på trafikant- og kjøretøyområdet skalStatens vegvesen komme med en tilleggsvurde-ring av avbøtende tiltak der ny tjenestestrukturgir vesentlige endringer i reisevei. Dette arbeidethar frist 1. november 2019 og vil danne grunnlagfor videre vurderinger og beslutning om tjeneste-tilbud og -struktur på trafikant- og kjøretøyområ-det. Det legges til grunn at ny tjenesteleveranse-modell og -struktur skal være implementert innenutgangen av 2024.

Kompetanse og kapasitet

Til tross for stort oppgaveomfang og høyt aktivi-tetsnivå er bemanningen i Statens vegvesen redu-sert med om lag 500 ansatte i perioden fra 2016 til2018. Bemanningen ble redusert med 213 helestillinger fra 7 019 i 2017 til 6 806 ved utgangen av2018. Redusert bemanning inngår som en del av


etatens arbeid med å redusere intern res-sursbruk. Nedgangen i bemanning skyldes ogsåat stillinger har stått ubesatt i påvente av omorga-niseringen i Statens vegvesen. Ved rekrutteringhar etaten lagt vekt på å prioritere ressurser tilkjerneprosesser og til veiområdet. Bemanningengikk mest ned innenfor transportområdet, støtte-prosesser, og trafikant- og kjøretøyområdet.

Statens vegvesen har brukt egne ansatte somressurser i Autosys-prosjektet i stedet for konsu-lenter. Disse ressursene er holdt utenfor beman-ningstallet frem til 2020, men inkluderes etterdette. Ved utløpet av 2018 utgjorde disse om lag 35hele stillinger.

Kjøp av eksterne tjenester var om lag 3,8 mrd.kr i 2018. Det er omtrent samme nivå som i 2017.

Tallet inkluderer Statens vegvesens bruk av kon-sulenttjenester til forvaltning av fylkesveier. Avdette var 83 pst. knyttet direkte til kjerneopp-gavene i Statens vegvesen, bl.a. planlegging,byggherreoppgaver, trafikant- og kjøretøyoppga-ver og strategisk planlegging, som f.eks. arbeidmed Nasjonal transportplan. 17 pst. gikk til ulikestøtte- og ledelsesfunksjoner som IKT, organisa-sjonsutvikling, forvaltning av eiendommer ogkompetanseutvikling.

Tabell 5.6 viser utviklingen i kjøp av eksternetjenester i Statens vegvesen fra 2014, og fordelin-gen mellom planlegging og byggherre, øvrigekjerneoppgaver og støtte og ledelsesfunksjoner.

Tallene omfatter anskaffelser til riksveier og Sta-tens vegvesens bruk av konsulenttjenester vedforvaltningen av fylkesveier.

Ved utgangen av 2018 hadde Statens vegvesenni lærlingekontrakter. Dette er en økning fra 2017hvor etaten ved utgangen av året hadde tre lærlin-gekontrakter. Lærlingekontraktene er innenforkontor- og administrasjonsfag, byggdrifterfagetog IKT-servicefag. Statens vegvesen arbeider for åøke antall lærlinger og ta inn lærlinger innenforflere lærefag.

I alle kontrakter til en verdi over 1,1 mill. kr ogvarighet på minimum tre måneder, stiller Statensvegvesen krav om at entreprenør må være tilknyt-tet en lærlingordning, og at lærlinger skal delta iutførelsen av kontraktarbeidet. For å stimulere tilinntak og bruk av lærlinger gir Statens vegvesen itillegg en kompensasjon på 50 kr per time for lær-linger i kontrakten (på inntil 7 pst. av totalt antalltimeverk på kontrakten). I 2018 ble det registrertarbeidstimer utført av lærlinger på etatens kon-trakter tilsvarende 265 årsverk.

Det har vært en merkbar økning i antallansatte som slutter i etaten. Det forventes atdenne utviklingen vil fortsette som følge av omor-ganiseringen. Statens vegvesen legger vekt på atredusert bemanning i minst mulig grad skal gå utover etatens gjennomføringsevne.

For å redusere risiko for uønsket avgang ogtap av viktig kompetanse i omstillingsperioden harStatens vegvesen søkt å begrense behovet for flyt-ting av fagmiljøer og ansatte. Det er likevel venteten ikke ubetydelig avgang av attraktiv kompe-tanse i pressområder, spesielt der hele fagmiljøermå flytte geografisk. Som følge av denne situasjo-nen vil Statens vegvesen arbeide med kompense-rende tiltak for å redusere påvirkning på gjennom-føringsevnen, eksempelvis ved kjøp av eksternetjenester.

Bompengereformen

Arbeidet med gjennomføringen av bompengere-formen fortsetter. Statens vegvesen har et over-ordnet ansvar for å legge til rette for gjennomfø-

Tabell 5.6 Kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen 2014–2018

Mill. 2020-kr

År TotaltPlanlegging og

byggherreØvrige

kjerneoppgaverStøtte- og

ledelsesfunksjoner

2014 4 082 3 156 366 560

2015 4 229 3 356 297 576

2016 4 061 3 169 288 604

2017 3 746 2 853 279 614

2018 3 755 2 820 298 637


ring av reformen. Arbeidet med de ulike elemen-tene i bompengereformen er omtalt i bl.a. Meld.St. 25 (2014–2015) På rett vei, og Prop. 1 S Tillegg2 (2015–2016). Formålet med reformen er å leggetil rette for mer kostnadseffektiv og brukervenn-lig bompengeinnkreving, samt legge til rette formyndighetenes kontroll og oppfølging med bru-ken av bompenger. De sentrale delene av refor-men er:– fem regionale bompengeselskaper skal stå for

bompengeinnkrevingen i fremtiden– utstederrollen skal skilles fra de regionale

bompengeselskapene– rolleog ansvarsdelingen i sektoren skal vurde-

res i lys av ny organisering– ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn

for nye bompengeprosjekter. For eksisterendeprosjekter skal omleggingen være basert pålokalpolitisk tilslutning

– tilskudd for reduserte bompengetakster uten-for byområdene.

Tilrettelegge for fem regionale bompengeselskap

Det er nå etablert fem regionale bompengeselska-per i Norge. Det er inngått bompengeavtaler medalle disse selskapene, og det arbeides med å over-føre ansvaret for Statens vegvesen til selskapenepå flere områder, bl.a. veikantutstyr og operatør-system.

Skille ut utsteder – oppfølging av utstederforskriften

Som en del av regjeringens bompengereform bledet bestemt at utstederfunksjonen skal skilles frabompengeselskapene. Utstederforskriften, somsetter rammene for utstedervirksomheten, trådtei kraft 1. januar 2019. De regionale bompengesel-skapene har fått dispensasjon til å drive som inte-grert utsteder fram til sommeren 2020, medmulighet for forlengelse til 31. desember 2020.Statens vegvesen har et overordnet ansvar for ålegge til rette for gjennomføring av reformen, hvil-ket bl.a. innebærer et ansvar for å tilrettelegge foretablering av et utstedermarked som dekker mar-kedet for alle kjøretøygrupper. Samferdselsdepar-tementet vurderer overgangsordningen og fristenfor denne. Statens vegvesen følger fremdriften foretablering av et kommersielt utstedermarked tettog behandler søknader om godkjenning av utste-dervirksomhet.

Rolle- og ansvarsdeling i sektoren

Tilrettelegging for ny rolleog ansvarsfordeling isektoren er et arbeid som pågår i flere faser.Arbeidet med å overføre ansvaret for operativeoppgaver knyttet til innkreving vil overføres fraStatens vegvesen til de regionale bompengesel-skapene og utstederselskapene når disse er eta-blert. Arbeidet med å fase inn nye ansvarsområ-der i Statens vegvesen pågår. Godkjennings- og til-synsorganet er satt i gang og det etableres nyeprosesser og rutiner. Endringene er omfattendeog gjennomføres samtidig med at dagens systemer i full drift.

Ny takst- og rabattstruktur

Stortinget har sluttet seg til å innføre ny takst- ograbattstruktur for bompengeprosjekter, jf. Prop. 1S Tillegg 2 (2015–2016). Formålet er å legge tilrette for en mer effektiv og brukervennlig bom-pengeinnkreving. Ved utgangen av 2019 ventesdet at det nye takst- og rabattsystemet er imple-mentert for samtlige bompengeprosjekter der inn-krevingen er igangsatt.

Nye systemløsninger for bompengebransjen

For å sikre en fungerende bompengeinnkrevinger det behov for et baksystem som bl.a. sørger forriktig identifisering og prising av passeringer. Sta-tens vegvesen utvikler en ny kjerneløsning forbompengeinnkreving (AutoPASS IP og HUB).Dette arbeidet pågår i henhold til revidert frem-driftsplan. De regionale bompengeselskapene eransvarlige for å anskaffe egne operatørløsninger.De nye systemløsningene inkludert bompengesel-skapenes operatørløsninger tar sikte på å være iordinær drift i løpet av første halvår 2020. Utste-derselskapene skal utvikle og drifte egne system-komponenter, og det er lagt til rette for at utste-derne kan koble seg på med den nye systemløs-ningen så snart de er godkjent som utstedere iAutoPASS-systemet. I Statens vegvesen er detutviklet en ny styrings- og forvaltningsmodell somtar høyde for den nye eierskapsstrukturen til sys-temkomponentene som til sammen utgjør det nyeAutoPASS-systemet. Programmet for utvikling avnye systemløsninger, inkl. operatørløsningene,har en styringsramme (P50) på 195 mill. kr og detventes at forbruk for prosjektet vil ligge innenforstyringsrammen. Som en del av arbeidet medutskilling av utstedervirksomheten og etableringav nye systemløsninger må det vurderes om detmå anskaffes systemkomponenter for utsteder.


Eventuelle statlige kostnader knyttet til en slikanskaffelse dekkes innenfor Statens vegvesensine gjeldende budsjettrammer.

Sparte bompenger som følge av ny politikk

De siste seks årene har bompengeveksten blittredusert gjennom nedlegging av bomstasjoner,økte statlige andeler i prosjekter og redusertetakster utenfor byområdene. Regjeringen harutført følgende besparende tiltak for bilistene:– nedbetalt restgjeld i fire bompengeprosjekter

som avviklet innkrevingen i 2014.– nedbetalt gjeld i ett prosjekt før innkrevingen

startet opp, samt delvis innfridd gjeld i ett pro-sjekt. Dette har til sammen spart bilistene årligfor 80–85 mill. kr i bompenger.

– endringer i tidligere finansieringsopplegg forutbygging av prosjektene E134 Seljord–Åmot iVestfold og Telemark og E6 Helgeland nord iNordland. Bilistene spares for 900 mill. kr.

– redusert bompengebidrag på 120 mill. kr forprosjektet E16 Fønhus–Bagn i Innlandet.

– redusert bompengebidrag på 310 mill. kr vedat prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbred-strand i Bypakke Grenland fullfinansieres medstatlige midler.

– ordningen med tilskudd for reduserte bompen-getakster utenfor byområdene, jf. kap. 1320,post 73, sparer bilistene årlig for om lag 500mill. kr i bompenger.

– nedbetalt restgjeld og avviklet innkrevingen itre bompengeprosjekter i 2019 gjennomekstraordinær bevilgning i Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer istatsbudsjettet 2019. Det har spart bilistene fortil sammen om lag 200 mill. kr i bompenger.

Nye retningslinjer for porteføljestyrte bompenge-pakker

I bompengeprosjekter har det tidligere vært van-lig at dersom økonomien blir svakere enn forut-satt, kan takstene (nå; gjennomsnittstaksten) økesmed inntil 20 pst. og innkrevingsperioden forlen-ges med inntil fem år. Disse mekanismene erment som en økonomisk buffer for prosjektene ogskal styrke posisjonen til garantistillerne for bom-pengelånet.

I porteføljestyrte bompengepakker skal pro-sjektene gjennomføres innenfor en fastsatt økono-misk ramme. De nevnte mekanismene kansvekke incentivene til porteføljestyring. Samferd-selsdepartementet har derfor presisert hvordankostnadsøkninger og inntektssvikt skal håndteres

i bompengepakker. Presiseringene gjelder bådestrekningsvise/parsellvise prosjekter (veipakker)og bypakker.

I porteføljestyrte bompengepakker leggerSamferdselsdepartementet nå til grunn at kost-nadsøkninger og inntektssvikt skal håndteres vedkutt i porteføljen. Muligheten til å øke gjennom-snittstaksten og forlenge innkrevingsperiodenmed inntil fem år faller bort, men takstene kan jus-teres slik at gjennomsnittstaksten opprettholdes.

Endringene i retningslinjene skal gjelde foralle pakker som skal legges frem for Stortinget.Dersom lokale vedtak ikke er i overenstemmelsemed nye retningslinjer, må saken behandles pånytt lokalt for at nye retningslinjer skal gjelde.Endringene i retningslinjene vil også gjelde forBypakke Bergen og Miljøpakke Trondheim, jf.forutsetningene i Prop. 11 S (2017–2018) Finansi-ering av Bypakke Bergen i Hordaland og Prop. 36S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3–for-lenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- ograbattsystemet.

I de største byområdene med byvekstavtalerer det etablert en praksis der bypakkene revide-res jevnlig. Samferdselsdepartementet legger tilgrunn at kostnadsøkninger etter fastsatt styrings-og kostnadsramme i enkeltprosjekter og/ellerinntektssvikt skal håndteres i den løpende porte-føljestyringen, og ikke gjennom økte takster og/eller forlenget innkreving. Det vil derfor ikkevære aktuelt fremover å legge frem reviderte pak-ker for Stortinget utelukkende for å dekke innkostnadsøkninger i enkeltprosjekter eller inn-tektssvikt som følge av lavere trafikk enn forutsatti disse byområdene.

Staten vil i fremtidige byvekstavtaleforhandlin-ger og i reforhandling av eksisterende avtalerlegge vekt på at bypakkene må dimensjoneres tilden faktiske inntektsstrømmen. Dersom kostna-dene i porteføljen overskrider forventede inntek-ter vil staten som forhandlingspart legge stor vektpå å redusere kostnadene i pakkene.

Det legges med andre ord til grunn at dagensbompengesatser i byene som har inngått byvek-stavtale er et tak på hvor høyt bompengenivåetkan være. Kostnadsreduksjoner i porteføljen sombidrar til å frigjøre ressurser kan dersom det erbalanse mellom inntekter og utgifter også bidra tilå senke bompengenivået.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Ifølge Samferdselsdepartementets strategi forsamfunnssikkerhet i samferdselssektoren fra 2015skal virksomhetene innen samferdselssektoren:


– unngå store, uønskede hendelser som medfø-rer skader på personer, miljø eller materiell

– minske følgene av slike hendelser hvis deskulle oppstå

– sikre pålitelighet og fremkommelighet i trans-port- og kommunikasjonsnett, både i normalsi-tuasjon og under påkjenninger.

Statens vegvesen er sektormyndighet på vei oghar nasjonale oppgaver innen samfunnssikkerhetog beredskap. Statens vegvesen skal legge tilrette for et pålitelig transportsystem. Veiinfra-strukturen skal ivareta samfunnets behov forvare- og persontransport, også i en beredskaps-og krisesituasjon. Statens vegvesen skal håndtereberedskapssituasjoner og større hendelser i sam-arbeid med øvrige veieiere og sentrale samvirke-aktører.

Statens vegvesen har ansvar for nasjonale opp-gaver knyttet til samfunnssikkerhet og beredskapog trafikkinformasjon for offentlig vei. Detteomfatter bl.a. døgnkontinuerlig oppfølging av tra-fikkavvikling, trafikkstyring og trafikkinforma-sjon som utføres av Statens vegvesens veitrafikk-sentraler. Dette er oppgaver som vil være vesent-lig for å ivareta en god trafikkberedskap.

Samfunnssikkerhet og beredskap må ivaretaspå en enhetlig måte på hele riksveinettet uavhen-gig av hvem som har ansvaret for drift og vedlike-hold av den enkelte delstrekning. Fylkeskommu-nene og Nye Veier AS har et selvstendig ansvarfor å gi Statens vegvesen, herunder veitrafikksen-tralene, det nødvendige grunnlaget for å foretatrafikkmessig drift i en kriseeller beredskapssitu-asjon, herunder totalforsvaret. Ansvaret for sam-funnssikkerhet og beredskap utover det ansvaretStatens vegvesen har som del av den trafikkmes-sige driften, tilligger den enkelte veieier og forval-ter. Nye Veier AS og fylkeskommunene har tilenhver tid ansvaret for at infrastrukturen fungerersom planlagt så langt det er mulig også ved uøn-skede hendelser.

Trafikkberedskap er et område der fylkeskom-munene, Nye Veier AS og Statens vegvesen måsamarbeide tett om planverket, samt at omkjø-ringsruter kan være på tilstøtende veinett.

Klimaendringer

Klimaendringene vil også i 2020 sette rammenefor mye av det arbeidet som må gjøres innenforsamfunnssikkerhet og beredskap. Statens vegve-sen har mye kunnskap om klimaendringer ognaturfare, både gjennom forskning og utviklingog fra en rekke større og mindre hendelser de

senere årene. Samtidig er det en del usikkerhetrundt omfanget av fremtidig risiko og hvordanden mest kostnadseffektivt skal møtes.

Usikkerhet knyttet til fremtidige klima-endringer krever samarbeid mellom etater ogvirksomheter. Det gjennomføres et systematiskkartleggingsarbeid av risiko og sårbarhet langsveinettet som grunnlag for fremtidige prioriterin-ger.

Kartlegging av flom- og skredfare står også i2020 sentralt for både vedlikehold av veinettet ogvidereutvikling av viktig infrastruktur. God areal-planlegging, overvåking og varsling av naturfareøker forutsigbarheten og gir mulighet for å redu-sere risiko. Samordning av utstyr og tjenester forovervåking av stabilitet på tvers av etatene har gittbedre utnyttelse av kompetanse, utstyr og instru-menter, raskere responstid og bedre kvalitet nårdet har vært behov for hurtig utrykning. I tilleggutvikles det beredskapsplaner for naturfare ogskredvarsling.

Reservebruer

Landsdekkende bruberedskap har som hoved-oppgave å gjenopprette brutte veiforbindelser.Arbeidet med å utfase utdatert utstyr og oppgra-dere til nye typer reservebrumateriell videreføresi 2020. Dette arbeidet omfatter anskaffelse av hur-tigmonterbare elementbruer, mobile ferjekai-bruer og bygningsmessige forbedringer avlagrene. Oppgraderingen av lagrene er viktig forat Statens vegvesen skal ha en moderne og frem-tidsrettet bruberedskap.

IKT-sikkerhet og personvern

Statens vegvesen har også i 2019 arbeidet med ålegge til rette for etterlevelse av ny personvernfor-ordning. Styringssystem for informasjonssikker-het er etablert der også personvernhensyn ivare-tas.

Etaten har god oversikt over hvilke systemersom behandler personopplysninger og annensensitiv informasjon. Databehandleravtaler er inn-gått der tredjepart behandler personopplysningerpå etatens vegne. Avtalene regulerer rettigheterog plikter. Videre er tilgang til data og taushetser-klæringer sentrale momenter.

I all hovedsak driftes etatens IKT-systemerinternt, men deler av systemporteføljen drifteseksternt. IKT-sikkerheten blir ivaretatt gjennometablerte prosedyrer og retningslinjer. Ved anskaf-felse av et system settes det sikkerhetskrav bl.a.til ekstern drift, herunder krav til adgangskon-


troll, fysisk sikkerhet, byggsikkerhet, nettverks-sikkerhet, systemtilgang, tjenestenivå, databe-handleravtale, revisjoner mv. For å ha kontroll påat informasjonen er godt nok sikret gjennomførerStatens vegvesen revisjoner. Etaten har inngåttavtale med et norsk selskap om inntrengnings-testing. For å sikre at uvedkommende ikke får til-gang til etatens data gjennomføres disse regel-messig.

Statens vegvesen er tilknyttet NorCERT somovervåker internettrafikk inn mot etatens IKT-systemer. For å håndtere dataangrep og datakri-minalitet har etaten opprettet egne responsteam.Samarbeidsforum om IKT-sikkerhet er etablertmellom Statens vegvesen, Avinor AS, Kystverket,Vygruppen AS, Jernbanedirektoratet og BaneNOR SF.

Forskning og utvikling

Forsknings- og utviklingsaktiviteten i Statens veg-vesen rettes mot regelverksutvikling, metode- ogprosessutvikling, kostnadseffektive og bruker-vennlige løsninger og tilrettelegging for et sikkertog bærekraftig transportsystem. Resultatene fraforskningen skal sikre og utvikle fagkunnskap oger en del av intern kompetanseutvikling og en for-utsetning for raskt å kunne framskaffe relevanteog solide beslutningsgrunnlag. Viktige forsk-ningstemaer som i 2020 vil dekkes gjennom pågå-ende FoU-program, er:– Miljøvennlig og effektiv bylogistikk– Drift og vedlikehold på reisestrekninger for

gående og syklende– Mer effektiv planlegging, samt samhandling

ved hjelp av digitale arbeidsmetoder og visuali-sering

– Bedre bruvedlikehold– Fremtidens veiteknologi – analytisk dimensjo-

nering.

Andre temaer som skal vurderes ut fra forprosjek-ter, er:– Smart vedlikehold – nye metoder og teknologi

for kostnadseffektivt vedlikehold – Transportmodeller og samfunnsøkonomi – ny

teknologi og ny mobilitetsadferd.

Statens vegvesen gjennomfører et større programmed ITS-piloter som skal gi bidrag til økt kompe-tanse på områdene regulator og datahåndtering.Dette vil i 2020 være en viktig arena for uttestingav ny teknologi og koblinger mot forskning oginnovasjonsaktiviteter.

Etaten vil bidra i et nytt senter for miljøvennligenergi og samfunnsmessige aspekter for energi-forsyning og transport ved overgangen til lavut-slippssamfunnet i regi av Norges Forskningsrådog i sentre for forskningsdrevet innovasjon. For åfå frem relevante innovasjoner på infrastruktur- ogtransportsiden i samhandling med næringslivetsamarbeider Statens vegvesen også med Innova-sjon Norge. Etaten leder to innovasjonspartner-skap støttet av Innovasjon Norge og DIFI, et innensikkerhetsstyring i tunneler og et innen klima-gassreduksjoner i grunnarbeid i samarbeid medStatsbygg og Bane NOR. Tunnelprosjektet skalutvikle en løsning som skal hjelpe trafikanter åevakuere tunnel ved krisesituasjoner. Prosjekteter i utviklingsfasen og det arbeides tett med valgtleverandør.

Statens vegvesen deltar i internasjonaltforsknings- og utviklingssamarbeid gjennom«NordFoU» og de europeiske organisasjoneneConference of European Directors of Roads(CEDR) og Forum of European National HighwayResearch Laboratories (FEHRL).

Ferjefri E39

Prioriteringer

Investeringsprosjektene gjennomføres somenkeltvise utbyggingsprosjekter, der de mestlønnsomme prosjektene prioriteres. Statens veg-vesen har gjort en gjennomgang av samfunnsnyt-ten av alle enkeltprosjektene langs E39 og strek-ningen samlet. Ut fra de samfunnsøkonomiskevurderingene og sammen med føringene som lig-ger i Nasjonal transportplan 2018–2029, er detutarbeidet en mulighetsstudie med et forslag tilprioritert prosjektliste som grunnlag for vurderin-ger ved neste revisjon av transportplanen. Andrevurderinger er hensyntatt slik som f.eks. skredsik-ring, utbedringer, fullføring av ruter (sammen-hengende utbygging) og tunneloppgraderinger.

Kostnadskutt

Det vil i 2020 være fokus på videre kostnadskutt,lokale avklaringer, redusere miljøkonsekvenser,gjennomføre forundersøkelser og sikre tekniskeløsninger for prosjektene for en sikker og rasjo-nell gjennomføring. Kontraktsformene for deenkelte prosjektene vurderes for å finne den totaltbeste måten å gjennomføre de enkelte prosjek-tene på.


Utviklingsprogram

Samtidig med byggingen som er i gang flere ste-der, pågår et teknisk utviklingsarbeid og et pro-gram med PhD-studenter i regi av Statens vegve-sen. Implementering av resultatene fra forsknin-gen og utredningene i både Statens vegvesen ogNye Veier AS sine prosjekter vil bli viktig frem-over. Deling av kunnskap for å oppnå kostnadsef-fektive løsninger samtidig som sikkerhet og risikoivaretas, vil ha stor oppmerksomhet i 2020.Utviklingsarbeidet vurderes kritisk hvert år, for åsørge for at kunnskapsbehovene i prosjektene blirdekket.

Det er et utstrakt samarbeid med norsk oginternasjonal bransje for å sikre god tilgang påoppdatert kunnskap.

Intelligente transportsystemer (ITS) og trafikk-informasjon

Intelligente transportsystemer (ITS) er en samle-betegnelse som omfatter informasjons- og kom-munikasjonsteknologi som brukes i transportsek-toren. Utviklingen av ny teknologi innebærerstore endringer i transportsektoren for trafikante-nes mobilitet og adferd og bidrar til at transportin-frastrukturen og kjøretøyene blir mer «intelli-gente». Utvikling av automatisert transport ogførerløse kjøretøy går raskt. Transportbrukerneforventer helhetlige og attraktive transport- oginformasjonstjenester.

For at fremtidens mobilitet skal bli bærekraf-tig må det bygges på løsninger som går på tversav tradisjonelle fagområder og organisasjoner.Dette er beskrevet i Statens vegvesens ITS-stra-tegi for 2018–2023. For å oppnå dette må det leg-ges til rette for en nær fremtid med stort innslagav samvirkende og automatisert mobilitet både forbiltrafikk, kollektivtransport og næringstransport.

Statens vegvesen regulerer og legger til rettefor morgendagens transportløsninger og samler,koordinerer og systematiserer kunnskapsutvik-ling fra prosjekter og piloter i Norge og internasjo-nalt. Statens vegvesen har over lengre tid arbeidetmed å utvikle løsninger innenfor ITS, slik som:– AutoPASS for sømløs og effektiv betaling av

bompenger– digital infrastruktur for å samle inn, kvalitets-

sikre og gjøre data tilgjengelig for nasjonal rei-seplanlegging

– tjenesten Vegvesen Trafikk på vegvesen.nosom formidler trafikk- og trafikantinformasjonpå kart og der ruteplanleggingen tar hensyn tilaktuelle hendelser i veinettet

– VegVær for formidling av data fra værstasjonersom omhandler klima, føreforhold og grunnlagfor planlegging av driftstjenester

– webkameraløsning som gir tilgang til bilder avveinettet via internett

– reisetidssystemet som i flere kanaler gir infor-masjon om forventet reisetid på en rekke veis-trekninger med stor trafikk.

ITS og den generelle digitaliseringen medfører etstort volum av trafikkinformasjon, både sanntids-og historiske data. Dette er data som kan ha stornytteverdi både for myndighetene og private aktø-rer, og det kan være nødvendig å regulere eier-skap og bruk av disse dataene. Statens vegvesensoffisielle vei- og trafikkdata om bl.a. kjøreforholdog trafikksituasjoner ligger åpent tilgjengelig forprivate aktører. Statens vegvesen arbeider med åetablere og forvalte et felles nasjonalt tilgangs-punkt (National Access Point, NAP) for vei-, tra-fikk- og transportdata i tråd med ITS-direktivetskrav og brukernes behov. Arbeidet gjøres i samar-beid med Jernbanedirektoratet og Entur AS.

Det kommer stadig flere kjøretøy som harmulighet til å kommunisere og være tilkobletinfrastrukturen. EU-kommisjonen definerer dettesom samvirkende, kommuniserende og automati-serte kjøretøy siden alle delteknologiene må væretil stede samtidig for å få et sikkert og effektivttransportsystem. EU-parlamentet har foreslått enrekke aktiviteter knyttet til samvirkende ITS somvil få betydning for Norge. Statens vegvesen økersatsingen på ITS-piloter for bedre å forstå utfor-dringer og muligheter på kort og lang sikt. Sen-tralt i pilotene er en koordinert satsing på bruk avstandarder innen Samvirkende ITS. Dette girmuligheten til plattformer som kobler applikasjo-ner, løsninger og systemer sammen på tvers avtransportformene, slik at disse kan virke sammen.Statens vegvesen skal:– implementere kravene som stilles gjennom

ITS-direktivet og bruk av ITS-loven– være en tilrettelegger for bruk av samvirkende

ITS i veinettet, sanntids informasjonstjenester,utvikling av systemer med prediksjonsstøttefor driftsvirksomhet og trafikkstyring i veinet-tet, og bruk av ITS som verktøy for prioriteringav kollektivtrafikk, næringstrafikk og sykkel-trafikk i by

– ta en aktiv rolle i internasjonal standardiseringog harmonisering slik at norske behov oginteresser blir hensyntatt og verdsatt

– være kunnskapsutvikler ved å delta i interna-sjonalt arbeid og standardisering, og gjennomå legge til rette for uttesting av ny teknologi


basert på denne kunnskapen på det norske vei-nettet

– klarlegge eventuelle nye regulatorroller vedaktiv kontakt mot relevante miljøer

– arbeide for at brukerne av person- ognæringstransport får relevant og riktig trafikk-informasjon

– bidra og tilrettelegge for mobilitet som tjeneste(Maas – mobility as a service)

– legge til rette for utvikling, utprøving og imple-mentering av ny teknologi i veitransporten forå ivareta viktige samfunnshensyn.

Statens vegvesen har en viktig rolle som myndig-het og dataforvalter i utviklingen av det digitaleveinettet. Et digitalt veinett består av et nettverksom viser hvordan trafikantene, både kjørende,gående og syklende, kan transportere seg fra etsted til et annet. Automatiserte kjøretøy med sineførerstøttesystemer vil samhandle med det digi-tale veinettet. Økt digitalisering av veinettet stillernye krav til myndighetsrollen. Statens vegvesenvil arbeide for å legge til rette for tilgjengeliggjø-ring og bruk av transportdata som kan gi nye tje-nester, markeder og aktører. Det er allerede enrekke aktører som samler inn og bruker trafikk-og veidata i sine forretningsmodeller og det er etøkende behov for gode rammer for eierskap til ogbruk av data, samt deling av ansvar mellom offent-lige og private aktører.

Statens vegvesens arbeid for å motvirke arbeidslivs-kriminalitet

Statens vegvesen har gjennom systematisk bear-beiding av informasjon dokumentert hvordan use-riøsitet og kriminalitet rammer bl.a. transportmar-kedet og drifts-, vedlikeholds- og anleggsmarke-det. Det er videre gjennomført aksjoner og utred-ninger som belyser hvordan aktører målrettetutnytter myndighetenes fokus på enkeltsaker ogenkeltvedtak innenfor eget ansvar, samt man-glende samhandling og kunnskap om aktørershandlingsmønster. Videre er det avdekket hvor-dan slike aktører reduserer oppdagelsesrisiko ogkonsekvens ved å handle på tvers av geografiskeog organisatoriske grenser. Det stiller særligekrav til arbeidsformer og -metoder, kompetanseog regelverket for informasjonsdeling.

Satsingen gir ny kunnskap som bidrar til mermålrettede forebyggende og avdekkende tiltak,og at de virkemidlene etaten er tildelt kan brukespå en mer effektiv måte. Det er bl.a. utarbeidetkunnskapsrapporter som beskriver situasjon ogmodus for henholdsvis transport- og veisektoren,

samt miljøkriminalitet innenfor veiområdet. Kon-krete saker har medført at kontrakter er hevet,straffedommer og reaksjoner i forvaltningssporet.Statens vegvesen erfarer at de beste virkemidlenefor å redusere handlingsrommet til useriøse ogkriminelle aktører ofte ligger innenfor det ramme-verket etaten selv rår over.

Statens vegvesen opplever stor interesse fraandre myndigheter, de ulike bransjene, arbeidsta-ker- og arbeidsgiverorganisasjoner m.fl. for hvor-dan etaten har innrettet arbeidet og hvordan detarbeides med forebyggende tiltak. Statens vegve-sen er en stor offentlig innkjøper og har derfor etsærlig ansvar for å motvirke arbeidslivskriminali-tet i sin kontraktkjede.

I større utredningsarbeider samarbeider Sta-tens vegvesen med andre relevante offentligemyndigheter. Aksjoner initieres i flere tilfeller isamarbeid med A-krimsentrene. Statens vegvesendeltar i treparts-bransjeprogrammene for trans-port- og bilbransjen. Bransjeprogrammene skalbidra til seriøse arbeidsforhold i utsatte bransjer.

Rasteplasser

Rasteplasser langs veinettet er et viktig miljø- ogtrafikksikkerhetstiltak. Det er i dag et stort antallrasteplasser langs riksveinettet med store varia-sjoner i standard og kvalitet. Statens vegvesen leg-ger i løpet av 2019 frem et utkast til strategi somgrunnlag for en mer styrt og målrettet bruk avmidlene. Målet er å gi trafikantene et tilpasset til-bud av gode, funksjonelle og kostnadseffektiverasteplasser som ivaretar trafikantenes behov forrast og hvile og forventninger til standard og til-gjengelighet.

Statens vegvesen har gjennomført en kartleg-ging av behov for og plassering av hovedrasteplas-ser med høy standard langs hele riksveinettet.Etaten har videre kartlagt behov for og plasseringav øvrige rasteplasser med lavere standard ennhovedrasteplassene.

Statens vegvesen vil komme med forslag tilstrategi for rasteplasser langs riksvei.

Omtale av tunnelutbedringsprogrammet

Arbeidet med å utbedre tunneler lengre enn 500meter for å ivareta kravene i tunnelsikkerhets- ogelektroforskriftene videreføres. Dette er nødven-dig for å ivareta hensynet til trafikksikkerheten idisse tunnelene. 20 tunneler på riksveinettet vil bliutbedret i 2020.

Arbeidet med disse tiltakene har vist seg åvære mer komplisert enn tidligere antatt, bl.a.


som følge av at tilstanden til installasjoner i tunne-lene er dårligere enn først antatt. Dette gjelderbl.a. elektrotekniske installasjoner, samt også sys-tem for å håndtere farlige væsker. Kostnadenemed å gjennomføre tiltak for å ivareta for-skriftskravene viser seg nå å være til dels betyde-lig undervurdert, og det er derfor nødvendig åendre gjennomføringsstrategien for tunneloppgra-deringen.

Tunneler på de viktigste riksveiene priorite-res. Dette betyr at tiltak i tunneler på TEN-T-vei-nettet i hovedsak vil bli prioritert foran tunnelerpå det øvrige riksveinettet. Unntakene er i enkeltetunneler på øvrig riksveier med kritisk vedlike-holdsbehov, og der det er fare for at tunneler vilkunne bli stengt av hensynet til trafikantene, elleri tunneler med særskilt høy trafikk der det av hen-synet til fremkommeligheten til trafikantene ernødvendig å gjennomføre tiltak nå.

Samferdselsdepartementet har tidligere lagtopp til at alt vedlikehold bør gjennomføres samti-dig med gjennomføring av tiltak i henhold til kravi tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene, jf. Prop.

1 S (2016–2017). Samferdselsdepartementet menerimidlertid, som en konsekvens av de økte kostna-dene, at i hovedsak kun kritisk vedlikehold ogandre forhold som er viktig for tunnelenes sikker-het utbedres samtidig med tiltakene i henhold tilforskriftene. Dette innebærer at ordinært struktu-relt vedlikehold i tunnelene i hovedsak må utbe-dres senere.

På grunn av kostnadsøkningene vil gjennom-føringen av tiltak i tunneler på det øvrige riksvei-nettet ikke kunne gjennomføres innen 2022–2023som tidligere planlagt, men i hovedsak bli utsatt tiletter 2023. Prioriteringen av tiltak vil derfor måttevurderes i forbindelse med arbeidet med Nasjonaltransportplan 2022–2031.

Med budsjettforslaget vil det i løpet av 2020være igangsatt arbeid i nær ved samtlige tunnelerpå TEN-T-veinettet som er omfattet av forskrif-tene, og hvor det er planlagt at det skal gjennom-føres tiltak nå. Unntakene er E39 Fløyfjellstunne-len i Vestland, samt E16 Lærdalstunnelen i Vest-land. Regjeringen vil komme tilbake til saken påegnet måte.


Nærmere om investeringsprogrammet

Under redegjøres det for hovedtrekkene i priorite-ringene innenfor den enkelte riksveirute i 2020,samt en omtale av de største byområdene.

Alle prosjekter med prognose for sluttkostnadover 500 mill. kr er nærmere omtalt. I tillegg nev-nes mindre prosjekter, utbedringsstrekninger ogtiltak innenfor programområdene. Investerings-prosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomførtinnenfor de kostnadsrammer som er angitt. Pro-sjekter under 500 mill. kr forutsettes gjennomførtinnenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag tilromertallsvedtak. I tabellene over Statens vegve-sen sine prosjekter oppgis både gjeldende prog-nose for sluttkostnad og kostnadsramme. For pro-

sjekter som har vært eksternt kvalitetssikret(KS2), er det gjennom denne prosessen fastsattbåde styrings- og kostnadsramme. For øvrige pro-sjekter er usikkerhetsmarginene +/-10 pst. Kost-nadsrammen for disse prosjektene settes som tid-ligere derfor lik styringsrammen +10 pst. Kost-nadsendringer omtales dersom disse overskriderkostnadsrammen for prosjektet, og det ikke i allhovedsak er gjort rede for endringene i tidligerebudsjettproposisjoner.

Utgifter til planlegging, grunnerverv og forbe-redende arbeider på enkeltprosjekter med forven-tet kostnad over 500 mill. kr, der det ikke er lagtfrem kostnadsramme for Stortinget, omtales iProp. 1 S dersom beløpet overstiger 25 mill. kr.


Tab

ell 5

.7B

ind

ing

er k

nyt

tet

til r

iksv

eip

rosj

ekte

r m

ed p

rog

no

se fo

r slu

ttko

stn

ad o

ver 5

00 m

ill. k

r, p

er k

orr

ido

r

Mill

. kr

Pros

jekt

Kos

tnad

s-ra

mm

e

Prog

nose

for

slut

tkos

tnad

Tild

elt f

ør

2020

Fors

lag

2020

Ans

lag

2021

Res

tbeh

ov p

r. 1.

1.20

22

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Sum

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

KO

RR

IDO

R 1

. O

slo

– Sv

ines

und/

Kor

nssj

ø

E6

Rik

sgre

nsen

/Svi

nesu

nd –

Osl

o m

ed ti

lkny

tnin

ger

E6

Nor

dbyt

unne

len1

610

590

590

476

114

Rv

110

Sim

o –

Ørb

ekk

945

589

356

945

495

342

9414

KO

RR

IDO

R 2

. O

slo

– Ø

rje/

Mag

nor/

Rik

såse

n

E16

Rik

sgre

nsen

/Rik

såse

n –

Høn

efos

s og

rv

35 H

ønef

oss

– H

okks

und

med

tilk

nytn

inge

r

E16

Egg

emoe

n –

Jevn

aker

– O

lum

3 22

91

214

1 68

02

894

140

846

170

310

440

380

464

144

KO

RR

IDO

R 3

. O

slo

– G

renl

and

– K

rist

ians

and

– St

avan

ger

E18

Osl

o –

Kri

stia

nsan

d og

E39

Kri

stia

nsan

d –

Stav

ange

r m

ed ti

lkny

tnin

ger

E18

Bom

mes

tad

– Sk

y5

939

1 48

13

702

5 18

31

219

3 70

215

010

012

E18

Var

oddb

rua

1 15

31

061

1 06

174

122

595

E39

Eig

anes

tunn

elen

23

727

2 12

21

568

3 69

02

007

1 56

711

51

E39

Sør

mar

ka –

Sm

eahe

ia (

Sykk

elst

amve

ien)

1 19

01

008

1 00

835

915

250

384

KO

RR

IDO

R 4

. St

avan

ger

– B

erge

n –

Åle

sund

– T

rond

heim

E39

Ber

gen

– Å

lesu

nd m

ed ti

lkny

tnin

ger

E39

Rog

fast

20 8

483

993

14 6

5418

647

143

1 06

320

065

040

01

100

3 25

011

841

E39

Sve

gatjø

rn –

Råd

al 2

8 27

74

953

3 29

58

248

3 08

63

062

1 41

016

021

073

247

E39

Bjø

rset

– S

kei

935

867

867

666

140

61

E39

Kri

stia

nsbo

rg –

Ber

gen

sent

rum

(Sy

kkel

stam

veie

n)3

923

923

194

264

230

235

E39

Åle

sund

– T

rond

heim

E39

Bet

na –

Vin

jeør

a –

Stor

myr

a2

519

2 20

42

204

2120

050

01

483

Rv.

9 K

rist

ians

and

– H

auke

ligre

nd o

g rv

. 13/

rv. 5

5 Jø

send

al –

Vos

s –

Hel

la –

Sog

ndal

Rv.

13

Vik

– V

angs

nes

(pos

t 31)

732

580

580

401

158

21

KO

RR

IDO

R 5

. O

slo

– B

erge

n/H

auge

sund

med

arm

via

Sog

n til F

lorø

E13

4 D

ram

men

– H

auge

sund

med

tilk

nytn

inge

r

E13

4 D

amås

en –

Sag

gren

da5

519

2 11

72

807

4 92

41

514

2 75

350

054

103

E13

4 G

vam

men

– Å

rhus

2 64

82

450

2 45

02

281

169

Rv

13 R

yfas

t28

574

1 22

67

092

8 31

81

082

6 83

514

425

7

Rv

36 S

kygg

este

in –

Skj

elbr

edst

rand

892

820

820

702

118

E13

4 Vå

gsli-

, Hau

keli

og S

vand

alsf

lona

tunn

elen

e160

454

654

620

122

312

2

E16

San

dvik

a –

Ber

gen

med

tilk

nytn

inge

r


1In

kl. d

elfin

ansi

erin

g ov

er p

ost 2

2 D

rift

og v

edlik

ehol

d av

rik

svei

er2

Kos

tnad

sram

men

er

eksk

l. op

pgra

deri

ng a

v ek

sist

eren

de tu

nnel

. Pro

gnos

e fo

r sl

uttk

ostn

ad e

r in

kl. t

unne

lopp

grad

erin

g.3

Kos

tnad

sram

men

er

ikke

fast

satt

.4

Bev

ilgin

gen

i 202

0 er

inkl

. tilb

akeb

etal

ing

til b

ompe

nges

elsk

apet

, jf.

stilt

til d

ispo

sisj

on fo

r m

ye e

tter

red

user

t pro

gnos

e fo

r sl

uttk

ostn

ad.

5In

kl. t

ildel

inge

r in

nenf

or r

amm

ene

til p

rogr

amom

råde

tilta

k og

forn

ying

.

E16

San

dvik

a –

Wøy

en4

789

1 53

22

846

4 37

81

526

2 32

947

06

47

E16

Bjø

rum

– S

kare

t5

096

2 48

32

202

4 68

513

628

835

035

01

997

1 56

4

E16

Bag

n –

Bjø

rgo4

1 82

61

218

376

1 59

41

056

388

162

-12

E16

Kva

msk

leiv

a (p

ost 3

1)74

866

666

610

025

031

6

E16

Øye

– E

idsb

ru (

post

36)

858

712

712

654

508

E16

Gud

vang

a- o

g Fl

enja

tunn

elen

e78

775

675

658

916

7

Rv

5 K

jøsn

esfjo

rden

(po

st 3

1)1

364

1 21

81

218

133

410

400

275

KO

RR

IDO

R 6

. O

slo

– Tr

ondh

eim

med

arm

er t

il M

åløy

, Å

lesu

nd o

g K

rist

ians

und

E6

Osl

o –

Tro

ndhe

im m

ed ti

lkny

tnin

ger

E6

Vin

dåsl

iene

– K

orpo

rals

brua

2 01

91

006

851

1 85

731

770

638

014

515

015

9

E6

Jakt

øya

– K

lett

– S

ente

rveg

en4

3 20

61

384

1 50

02

884

1 00

41

525

245

-25

135

E6

Eke

berg

- og

Svar

tdal

stun

nele

ne1

941

854

854

803

51

Rv

706

Nyd

alsb

rua

med

tilk

nytn

inge

r, in

kl. f

orsk

utte

ring

og

refu

sjon

1 40

911

01

137

1 24

712

529

036

587

635

7

KO

RR

IDO

R 7

. Tr

ondh

eim

– B

odø

med

arm

er m

ot S

veri

ge

E6

Osl

o –

Tro

ndhe

im m

ed ti

lkny

tnin

ger

E6

Hel

gela

nd5

5 03

74

378

659

5 03

72

283

639

975

2046

565

5

E6

Hel

gela

nd n

ord

2 46

01

927

451

2 37

81

721

450

206

1

Rv

77 T

jern

fjelle

t (po

st 3

0 og

pos

t 34)

673

614

4966

357

949

35

Rv

80 H

unst

adm

oen

– T

halle

krys

set

2 81

463

42

114

2 74

849

21

983

8035

6296

KO

RR

IDO

R 8

. Bod

ø –

Nar

vik

– Tr

omsø

– K

irke

nes

med

arm

er ti

l Lof

oten

og

mot

Sv

erig

e, R

uss

land

og

Finl

and

E6

Faus

ke –

Nor

dkjo

sbot

n m

ed ti

lkny

tnin

ger

E6

Hål

ogal

ands

brua

, ink

l. E

10 T

ræld

al –

Ler

ivik

(po

st 3

0 og

pos

t 31)

4 37

92

997

1 25

94

256

2 88

81

256

703

39

E6

Nor

dkjo

sbot

n –

Kir

kene

s m

ed ti

lkny

tnin

ger

E6

Indr

e N

ordn

es –

Ska

rdal

en (

post

31)

1 42

41

174

1 17

41

061

2093

E6

Tan

a br

u71

464

964

954

910

0

E69

Ska

rvbe

rgtu

nnel

en (

post

31)

985

941

941

345

380

140

76

Tab

ell 5

.7B

ind

ing

er k

nyt

tet

til r

iksv

eip

rosj

ekte

r m

ed p

rog

no

se fo

r slu

ttko

stn

ad o

ver 5

00 m

ill. k

r, p

er k

orr

ido

r

Mill

. kr

Pros

jekt

Kos

tnad

s-ra

mm

e

Prog

nose

for

slut

tkos

tnad

Tild

elt f

ør

2020

Fors

lag

2020

Ans

lag

2021

Res

tbeh

ov p

r. 1.

1.20

22

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Sum

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.

Stat

lige

mid

ler

Ann

enfin

ans.


Korridoromtaler

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger

Det settes av om lag 300 mill. kr over kap. 1320,post 30 Riksveiinvesteringer. I tillegg er det lagt tilgrunn om lag 50 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen settes det av midlertil å fullføre prosjektet rv. 110 Ørebekk–Simo iViken.

De statlige midlene til riksveitiltak i inne-værende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo ogAkershus settes av til gang- og sykkelvei langs – E6 i Østensjøveien i Oslo (strekningen Sand-

stuveien–Østensjøveien) – E6 i Konows gate (strekningene Ryenkrysset–

Simensbråtveien og Valhallveien–Konowsgate)

– E6 på fv. 152 i Viken (strekningene Stenfeldt–Greverud og Langhusveien–Vevelstadveien–Smedsrudveien).

Innenfor programområdene prioriteres i hoved-sak midler til tiltak for gående og syklende og tra-fikksikkerhetstiltak. I Viken settes det av midlertil gang- og sykkelvei langs E6 på fv. 118 mellomSandbakken og Skjeberg (strekningen Verner-veien–Skadalsveien), til undergang ved Rakke-stadsvingen på rv. 110 og til å utbedre et ulykkes-belastet kryss på rv. 111 i Sarpsborg i Viken. Deter lagt til grunn bompenger til å bygge kollektiv-felt ved Årum bru på rv. 111 i Viken.

Under fornying brukes midlene i hovedsak tilå fullfinansiere rehabiliteringen av Nordby- ogSmiehagentunnelene på E6 i Viken.

Det settes av om lag 50 mill. kr til planleggingav E6 Manglerudprosjektet.

1 Inkluderer også delfinansiering over kap. 1320, post 22 Drift og vedlikehold av riksveier.

E6 Nordbytunnelen, fase 2

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 112, og Prop. 17 S (2018–2019) Endringar istatsbudsjettet 2018 under Samferdselsdepartemen-tet.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivaretakrav i tunnelsikkerhetsforskriften i den om lag 3,8km lange Nordbytunnelen i Ås kommune i Viken.Prosjektet omfatter bl.a. utskifting av vifter ogbelysning, montering av ledelys/rømningslys,nødstasjoner med telefon og brannslukkere, sys-tem for håndtering av brannfarlig væske og nyebommer.

Anleggsarbeidene startet i august 2017, ogarbeidene ble avsluttet i mai 2019. Midlene i 2020blir brukt til sluttoppgjør.

Rv. 110 Ørebekk–Simo

Prosjektet inngår i Bypakke Nedre Glomma, jf.Prop. 50 S (2014–2015) Utbygging og finansieringav fase 1 av Bypakke Nedre Glomma i Østfold ogInnst. 169 S (2014–2015). Det er sist omtalt i Prop.

1 S (2018–2019), side 112–113, og Prop. 17 S(2018–2019) Endringar i statsbudsjettet 2018under Samferdselsdepartementet.

Prosjektet utvider rv. 110 mellom Ørebekk ogSimo i Fredrikstad kommune til firefelts vei overen 1,4 km lang strekning. Veien bygges med tofelt i hver kjøreretning adskilt av midtrabatt. Ett avfeltene i hver retning reserveres som sambruks-felt, ev. som kollektivfelt. Prosjektet inkluderer nyog utvidet bru over Seutelva. Det bygges ogsåsykkelvei og fortau på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, ogprosjektet ventes åpnes for trafikk i november2019. Midlene i 2020 blir brukt til å fullføre bruaover Seutelva, restarbeider og sluttoppgjør.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor/Riksåsen

E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo

Det settes av om lag 360 mill. kr over kap. 1320,post 30 Riksveiinvesteringer.

Innenfor denne rammen prioriteres 230 mill.kr. til forberedende arbeider for prosjektet E18Retvet–Vinterbro. Videre legges det til grunn mid-

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad

Statligemidleri 2020

Annenfinansiering

i 2020

E6 Nordbytunnelen1 610 590 114

Rv. 110 Ørebekk–Simo 945 945 94 14


ler til refusjon av forskutterte midler til prosjek-tene E18 Knapstad–Retvet i Viken og E18 Riks-grensen–Ørje i Viken.

Innenfor programområdene prioriteres tra-fikksikkerhetstiltak og tiltak for gående ogsyklende. Det settes av midler til nytt veilys påE18 på deler av strekningen mellom Ørje og Mel-leby, og til gang- og sykkelvei langs E18 og på fv.128 ved Brennmoen i Viken.

E16 Riksgrensen/Riksåsen–Hønefoss og rv. 35 Høne-foss–Hokksund med tilknytninger

Det settes av om lag 200 mill. kr over kap. 1320post 30 Riksveiinvesteringer. I tillegg er det lagt tilgrunn om lag 300 mill. kr i bompenger.

Det legges til grunn statlige midler og bom-penger til å videreføre prosjektet E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Viken og Innlandet.

Innenfor programområdene prioriteres tiltakfor gående og syklende. Det settes av midler til åbygge gang- og sykkelvei langs rv. 2 på streknin-gen Brynn–Grue kirke i Innlandet.

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 72 S (2017–2018) Utbyg-ging og finansiering av E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Buskerud og Oppland og Innst. 299 S(2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 113.

Prosjektet ligger i Ringerike kommune ogJevnaker kommune i Viken. Det omfatter byggingav 12,5 km tofelts vei med midtrekkverk og forbi-kjøringsfelt, i hovedsak i ny trasé. Til sammenomfatter prosjektet om lag 7 km forbikjøringsfelt.Det blir bygget bruer for kryssing av Randelva ogSvenåa, og det blir bygget planskilte kryss vedKleggerud og Olum. Tilkoblingen til dagens E16ved Eggemoen skjer med en rundkjøring ipåvente av at E16 blir bygget ut på strekningenNymoen–Eggemoen.

Prosjektet omfatter også utbedring av fv. 241,inkl. bygging av gang- og sykkelvei over en strek-ning på om lag 2,6 km. Fv. 241 blir ny hovedad-komst fra E16 til Jevnaker sentrum. I tillegg kom-mer tilpasninger til lokalt veinett.

Anleggsarbeidene startet i mars 2019, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk i 2022 mot tidligereplanlagt i 2021. Arbeidene med lokalveinettet ven-tes ferdigstilt i 2023.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

E18 Oslo–Kristiansand og E39 Kristiansand–Stavanger med tilknytninger

Det settes av om lag 1 410 mill. kr over kap. 1320,post 30 Riksveiinvesteringer. Til prosjekter i regiav Statens vegvesen er det lagt til grunn om lag340 mill. kr i bompenger. I tillegg kommer midlerbevilget over kap. 1321, post 70 Tilskudd til NyeVeier AS og bompenger til de prosjektene sombygges ut av Nye Veier AS, av selskapet anslått tilhenholdsvis 2 150 mill. kr og 2 250 mill. kr.

De statlige midlene til riksveitiltak i inne-værende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo ogAkershus brukes bl.a. til å bygge gang- og sykkel-vei i Professor Kohts vei langs E18 i Bærum. Detsettes også av midler til gang- og sykkelvei langsGriniveien fra Røakrysset til bygrensen. I tilleggsettes det av midler til diverse tiltak for syklende iOslo og til tiltak på gang- og sykkelveien langsE18 mellom Skøyen og Dronning Blancas vei.

Det settes av statlige midler til forberedendearbeider, herunder prosjektering og grunnervervfor prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta i Viken.

Videre settes det av statlige midler til å fullføreprosjektet E18 Bommestad–Sky i Vestfold og Tele-mark.

På E18 i Agder fullføres prosjektet E18Varoddbrua. I tillegg fullføres ombyggingen avHåneskrysset med bompenger fra Samferdsels-pakken for Kristiansandsregionen.

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum 3 229 2 894 170 310


Innenfor Bypakke Nord-Jæren fullføres pro-sjektet E39 Eiganestunnelen og utbedringen avByhaugtunnelen, og det settes av midler til tra-fikkstyring på E39. De statlige midlene til riksvei-tiltak i byvekstavtalen for Nord-Jæren brukes til åbygge sykkelstamvei langs E39 på strekningeneSchancheholen–Sørmarka, Sørmarka–Smeaheiaog Smeaheia–Oalsgata.

Innenfor programområdene er det satt av mid-ler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak ogtiltak for gående og syklende. Utbedringen avHaumyrheiatunnelen på E18 i Agder videreføres.Med bompenger fra Samferdselspakken for Kristi-ansandsregionen utvides tunnelen slik at det blirgjennomgående kollektivfelt i østgående retningover Varoddbrua og til Rona. Videre prioriteresbygging av ny bru på E39 ved Oftedal i Agder. Detsettes av midler til tiltak mot utforkjøring pådenne riksveiruten og til trafikkstyring på E39 iRogaland. Innenfor rammen prioriteres også mid-ler til gang- og sykkelvei langs rv. 19 fra Tigerplas-sen til Noreløkka i Moss.

Under fornying settes det av midler til å vide-reføre utbedringen av E18 Festningstunnelen iOslo og til å finansiere arbeidene med å utbedreHovet- og Brattåstunnelene på E18 i Vestfold ogTelemark.

Det legges også til grunn å bruke allerede inn-krevde bompenger fra forlengingen av innkrevin-gen på E134 Oslofjordforbindelsen til bygging avgang- og sykkelvei langs fv. 1390 mellomOttarsrud og Huseby.

Det settes av 580 mill. kr. over kap. 1320, post29 til OPS-prosjekter. Innenfor denne rammen set-tes det av midler til årlig kontraktsfestet vederlagtil OPS-selskapet for E18 Grimstad–Kristiansandog E39 Lyngdal–Flekkefjord i Agder. I tillegg set-tes det av midler til å videreføre arbeidene med åutbedre enkelte tunneler på E39 på strekningenLyngdal–Flekkefjord i Agder i henhold til krav itunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

Det settes av om lag 60 mill. kr til planleggingav E18 Ramstadsletta–Slependen i Viken.

E18 Lysaker–Ramstadsletta – forberedende arbeid, inkl. grunnerverv og prosjektering

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 114, og Prop. 17 S (2018–2019) Endringar istatsbudsjettet 2018 under Samferdselsdepartemen-tet. Det er satt av 400 mill. kr i 2020 til forbere-dende arbeid, inkl. grunnerverv og prosjektering.

Strekningen Lysaker–Ramstadsletta i Bærumkommune er en del av E18 Vestkorridoren (Lysa-ker–Drengsrud). Med en årsdøgntrafikk på80 000–90 000 kjøretøy er veien overbelastet medstore forsinkelser, spesielt i morgenrushet. E18har to ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt i ret-ning mot Oslo og i motsatt retning tre ordinærekjørefelt uten kollektivfelt.

Strekningen Lysaker–Ramstadsletta er om lag4,3 km. I prosjektet er det lagt opp til at ny E18 vil

få tre gjennomgående kjørefelt i begge retninger,samt busstrasé, sykkelvei, ny diagonal mellomGjønnes og E18 og ny forbindelse til Fornebu.Diagonalen har som formål å redusere trafikkenpå lokalveier, avlaste boligområder og sikre øktfremkommelighet for buss.

Det forutsettes bompenger fra en egen bom-pengeordning, samt et mindre bompengebidragfra Oslopakke 3. Lokalpolitisk behandling er gjen-nomført, og det pågår ekstern kvalitetssikring(KS2) av prosjektet. Samferdselsdepartementetvil komme tilbake til saken på egnet måte.

E18 Bommestad–Sky

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 123 S Utbygging og finan-siering av E18 på strekningen Bommestad–Sky i

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E18 Bommestad–Sky 5 939 5 183 150

E18 Varoddbrua 1 153 1 061 225

E39 Eiganestunnelen 3 727 3 690 115 1

E39 Sørmarka–Smeaheia (Sykkelstamveien) 1 190 1 008 15


Vestfold (2012–2013) og Innst. 349 S (2012–2013)og Prop. 32 S (2014–2015) Endringar i statsbud-sjettet 2014 under Samferdselsdepartementet ogInnst. 118 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalti Prop. 1 S (2018–2019), side 115.

Prosjektet er siste etappe i utbyggingen av E18gjennom Vestfold og Telemark og gir sammen-hengende firefelts vei fra Oslo til Langangen iVestfold og Telemark. Strekningen er bygget somfirefelts vei over en lengde på 6,7 km.

Anleggsarbeidene startet i januar 2014, og imai 2018 ble E18 åpnet for firefelts trafikk på helestrekningen mellom Bommestad og Sky. Midlenei 2020 blir brukt til ombygging av lokalveisys-temet.

E18 Langangen–Dørdal

Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf.behandlingen av Prop. 128 S (2015–2016) Bom-pengefinansiering av E18 Rugtvedt–Dørdal i Tele-mark og Innst. 404 S (2015–2016) og Prop. 81 S(2018–2019) Finansiering og utbygging av E18 påstrekningen Langangen–Dørdal i kommunene Pors-grunn og Bamble i Telemark og Innst. 308 S(2018–2019). Nye Veier AS har ansvaret for åbygge ut strekningen.

Prosjektet E18 Langangen–Dørdal i Vestfoldog Telemark er delt inn i to etapper. Det ble inn-gått totalentreprisekontrakt med entreprenør imai 2017 for den første etappen E18 Rugtvedt–Dørdal. Det skal bygges 17 km firefelts vei medfartsgrense på 110 km/t. Anleggsåpning planleg-ges desember 2019. Andre etappe fra Langangentil Rugtvedt omfatter bygging av om lag 17 km nyfire felts motorvei, inkludert allerede gjennom-førte arbeider med oppgradering og nye løp iKjørholt og Bamble tunneler. Det legges opp til enfartsgrense på 110 km/t på strekningen. Regule-ringsplaner for delstrekningene Langangen–Lan-ner og Kjørholt til Rugtvedt er vedtatt, og detarbeides med reguleringsarbeid på den gjenstå-ende strekningen fra Lanner til Kjørholt. Totaltvederlag avtalt i veiutbyggingsavtalene for heleprosjektet E18 Langangen–Dørdal er på 13 913mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør 4 568mill. kr.

E18 Varoddbrua

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 116.

Prosjektet omfatter riving av eksisterende hen-gebru og bygging av ny bru mellom dagens

bruer. Lengden på den nye brua blir om lag 650meter. Den nye brua skal betjene biltrafikken øst-over. Eksisterende kassebru skal fortsatt betjenebiltrafikk vestover. Begge bruene skal ha to kjøre-felt pluss ett kollektivfelt. Dagens gang- og sykkel-felt på kassebrua gjøres om til kollektivfelt. Gang-og sykkelvei for begge retninger etableres på dennye brua og knyttes til eksisterende veinett.

Anleggsarbeidene startet i mars 2017, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk i april 2020.

E39 Kristiansand–Lyngdal

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbyg-ging av E39 på strekningen Kristiansand vest–Lyngdal vest i kommunen Krisitansand, Songdalen,Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agderog Innst. 469 S (2016–2017). E39 Kristiansand–Lyngdal i Agder inngår i Nye Veier AS sin porte-følje. Prosjektet er en lang utbyggingsstrekningpå om lag 70 km. Det er svært dårlig vei på delerav strekningen. Veien er ulykkesutsatt og harmange alvorlige trafikkulykker. Anleggsarbeideter delt inn i fire utbyggingskontrakter, og selska-pet har inngått kontrakt på de to første streknin-gene fra Kristiansand til Mandal. Disse delstrek-ningene av E39-utbyggingen på til sammen 26 kmventes åpnet i løpet av 2022. Det er inngått veiut-byggingsavtale med et totalt vederlag på 27 068mill. kr hvor bompenger skal bidra med 8 708mill. kr.

E39 Eiganestunnelen

Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28S (2011–2012) Forlenging av bompengeordninga iNord-Jærenpakka i Rogaland og Innst. 117 S(2011–2012). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 116.

Prosjektet omfatter bygging av 5 km firefeltsvei forbi Stavanger sentrum mellom Schancheho-len og Smiene, inkl. Eiganestunnelen som er 3,7km lang. Tunnelen har en fellesstrekning på omlag 0,9 km med Hundvågtunnelen i Ryfast-prosjek-tet. Dagens E39 mellom Schancheholen ogMadlaveien bygges om til lokalvei, og Byhaugtun-nelen på dagens E39 blir utbedret og lagt om for åinngå i lokalveinettet.

Anleggsarbeidene startet i april 2014. Prosjek-tet ventes åpnet for trafikk i februar 2020 mot tidli-gere forutsatt i desember 2019.


E39 Sørmarka–Smeaheia (Sykkelstamveien)

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop.47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavangerkommunar i Rogaland og Innst. 214 S (2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 116.

Prosjektet utgjør første etappe av utbyggingenav en høystandard sykkelvei langs E39 mellomSandnes og Stavanger. Det omfatter bygging avsykkelvei på en om lag 12 km lang strekning. Syk-kelveien bygges med 4,5 meters bredde.

Anleggsarbeidene startet i juli 2018. Deler avprosjektet ventes åpnet for trafikk i 2020, menshele strekningen ventes åpnet for trafikk i 2023,mot tidligere planlagt i 2021.

E134 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2

Prosjektet er sist omtalt i Meld. St. 33 (2018–2019) Nasjonal transportplan 2018–2029, side283.

E134 Oslofjordforbindelsen i Viken er planlagtbygget ut i to byggetrinn. Det første byggetrinnetvar ferdig i 2000. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det prioritert statlige midler til E134 Oslo-fjordforbindelsen tilsvarende anleggskostnadenefor bygging av nytt tunnelløp, forutsatt tilslutningtil et opplegg for delvis bompengefinansiertutbygging. Ved behandlingen av meldingen la etflertall i transport- og kommunikasjonskomiteentil grunn at det skal bygges nytt tunnelløp, paral-lelt med eksisterende tunnelløp. Samferdselsde-partementet har lagt dette til grunn som kon-septvalg for kryssing av Oslofjorden på E134.

EFTAs overvåkingsorgan ESA har behandleten klage på løsningen for Oslofjordforbindelsen.ESA har fastslått at kravet til helningsgrad på 5pst. i nye veitunneler ikke gjelder for et ev. ekstratunnelløp for Oslofjordforbindelsen. Det arbeidesnå med grunnlag for lokalpolitisk behandling av etforslag til bompengeopplegg. Deretter skal detgjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2) forprosjektet. Samferdselsdepartementet vil kommetilbake til saken på egnet måte.

Bompengeinnkreving for prosjektet er bl.a.omtalt i Prop. 126 S (2015–2016) Nokre saker omluftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbaneog Innst. 406 S (2015–2016) og Prop. 170 S (2012–2013) Forlenget bompengeinnkreving knyttet til pro-sjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen i Akershus ogBuskerud og Innst. 493 S (2012–2013). Gjennombompengeinnkrevingen knyttet til dagens Oslo-fjordforbindelse er det tidligere stilt til rådighet

om lag 220 mill. kr i bompenger til planlegging ogprosjektering av byggetrinn 2. Det gjenstår årekvirere om lag 50 mill. kr. Samferdselsdeparte-mentet legger til grunn at disse midlene brukes i2019–2020 i hovedsak til arkeologiske under-søkelser.

Bompengeselskapet har ytterligere om lag 195mill. kr i disponible midler for prosjektet fra tidli-gere innkrevde bompenger. Statens vegvesenønsker å bruke disse midlene til å etablere engang- og sykkelveiløsning langs fv. 1390 mellomOttarsrud og Huseby. Denne strekningen bliromkjøringsvei ved ev. utbygging av dagstreknin-gen øst for tunnelen. Etablering av gang- og syk-kelvei på denne strekningen er viktig for trafikk-sikkerheten på omkjøringsveien og bør derforvære gjennomført før anleggsarbeidene på dag-strekningen ev. startes opp. Departementet leg-ger til grunn at disponible midler i 2020 brukes tilå bygge ut gang- og sykkelvei på denne streknin-gen.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

E39 Stavanger–Bergen–Ålesund med tilknytninger

Det settes av om lag 3 700 mill. kr over kap. 1320,post 30 Riksveiinvesteringer. I tillegg er det lagt tilgrunn om lag 900 mill. kr i bompenger og til-skudd.

Det settes av midler til å videreføre utbyggin-gen av E39 Rogfast i Rogaland og E39 Svegatjørn–Rådal i Vestland.

Prosjektet rv. 555 Sotrasambandet i Vestlandskal gjennomføres som et OPS-prosjekt. Det set-tes av statlige midler til forberedende arbeiderinkl. grunnerverv og flytting av høyspentlinje.

I Vestland settes det av statlige midler til forbe-redelser og ev. anleggsstart for utbygging av E39på strekningen Myrmel–Lunde. Prosjektet omfat-ter utbedring og omlegging av en 3,7 km langstrekning med smal og svingete vei i Gaular kom-mune. I tillegg settes det av statlige midler til rest-finansiering av prosjektet E39 Bjørset–Skei.

Videre legges det til grunn midler til refusjonav forskutterte midler til prosjektet E39 Kvivsve-gen i Vestland og Møre og Romsdal.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstav-talen for Bergen brukes i hovedsak til å byggesykkelstamvei langs E39 på strekningene Kristi-anborg–Bergen sentrum, Bradbenken–Sandvik-storget og Sandviktorget–Glassknag og til åbygge gang- og sykkelvei langs rv. 555 på strek-ningen Gyldenpriskrysset–Carl Konows gate.


Innenfor programområdene er det i all hoved-sak satt av midler til utbedringstiltak og trafikksik-kerhetstiltak. Det settes bl.a. av midler til å:– utbedre ferjekaiene på sambandene E39

Festøya–Solavågen og rv. 651 Volda–Folkestadi Møre og Romsdal i forbindelse med innføringav nye ferjer

– bygge om Aksdalkrysset på E39 i Rogaland– gjennomføre flere tiltak mot utforkjøring i

Rogaland og Vestland– gjennomføre forsterket midtoppmerking på

flere strekninger i Vestland– sette opp veilys på E39 i Sveio og på streknin-

gene Knarvik–Oppedal og Kronborg–Farsund– bygge ny Skipenes bru og ny Sagefloten bru i

Vestland.

Det er lagt til grunn statlige midler, bompenger ogkommunale tilskudd til flere mindre tiltak innen-for Førdepakken i Vestland. Videre er det lagt til

grunn bompenger fra Nordhordlandspakken tilbygging av ny rundkjøring på E39 i Knarvik sen-trum.

Under fornying settes det bl.a. av midler tilutbedring av følgende tunneler:– Håklepptunnelen på E39 i Rogaland– Bømlafjordtunnelen på E39 i Vestland– Masfjord-, Matreberg-, Trodals- og Munkebot-

ntunnelene på E39 i Vestland– Eikefettunnelen på E39 i Vestland– Eidsvåg- og Glaskartunnelene på E39 i Vest-

land– Jernfjell- og Skrikebergtunnelene på E39 i Vest-

land.– Rosethorntunnelen på E39 i Møre og Romsdal– Damsgård- og Nygårdstunnelene på rv. 555 i

Vestland.

Det settes av om lag 250 mill. kr til planlegging avprosjektet E39 Stord–Os i Vestland.

E39 Rogfast

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 105 S (2016–2017)Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Roga-land og Innst. 294 S (2016–2017). Prosjektet ersist omtalt i Prop. 1 (2018–2019), side 117.

E39 Rogfast er det første ferjeavløsningspro-sjektet i ferjefri E39 mellom Kristiansand ogTrondheim. Prosjektet omfatter bygging av en26,7 km lang undersjøisk tunnel i to løp mellomHarestad i Randaberg kommune og Laupland iBokn kommune og en 3,7 km lang tunnelarm tilKvitsøy.

På Bokn blir det bygget 2,7 km vei i dagen, ogdagens kryss blir bygd om. Tilknytning til eksis-terende E39 i Randaberg skjer i Harestadkrysset,som er planlagt gjennomført som del av prosjektetE39 Smiene–Harestad innenfor Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Om finansiering

av Bypakke Nord-Jæren og Innst. 214 S (2016–2017). Det fremgår av regjeringspartienes bom-pengeavtale at dersom det er ønske om det lokalt,er regjeringen villig til å ta prosjektet E39 Smi-ene–Harestad ut av bypakken og overføre det tilporteføljen til Nye Veier AS.

Ferjesambandene E39 Mortavika–Arsvågenog fv. 521 Mekjarvik–Kvitsøy legges ned når Rog-fast åpnes for trafikk. Det er lagt opp til at dagensE39 fra Randaberg over Rennesøy til Mortavikablir omklassifisert til fylkesvei.

Anleggsarbeidene startet i januar 2018.Endelig tilbudsfrist på konkurransen for den

første av tre store tunnelkontrakter gikk ut i juni2019. Tre entreprenører var prekvalifisert ogleverte tilbud til første tilbudsfrist. To av tilbudenemåtte avvises på grunn av vesentlige avvik frakravspesifikasjonene i konkurransegrunnlaget,og det det tredje tilbudet var vesentlig høyere ennforventet. Konkurransen ble derfor avlyst. Det

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E39 Rogfast 20 848 18 647 200 650

E39 Svegatjørn–Rådal 8 277 8 248 1 410 160

E39 Bjørset–Skei 935 867 140

E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien) 923 264


legges nå opp til en omfattende gjennomgang avprosjektet, der både kostnadsbesparende tiltak,gjennomføringsstrategi og forutsetninger forfinansieringsopplegget blir vurdert på nytt. Depar-tementet vil komme tilbake til Stortinget på egnetmåte når det foreligger nærmere avklaringer.

E39 Svegatjørn–Rådal

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 134 S (2013–2014)Utbygging og finansiering av E39 Svegatjørn–Rådali Hordaland og Innst. 37 S (2014–2015). Prosjek-tet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side117–118.

Prosjektet ligger i kommunene Os og Bergenog omfatter bygging av om lag 16 km firefelts vei iny trasé vest for Nesttun. Det omfatter bl.a. byg-ging av tre tunneler på til sammen om lag 13 km.Prosjektet omfatter også utbedring av tre eksis-terende tunneler, Troldhaugtunnelen på rv. 580og Nesttun- og Hopstunnelen på E39.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022.

E39 Bjørset–Skei


Strekningen ligger i Jølster kommune i Vest-land. Prosjektet omfatter utviding av eksisterendevei til 8,5 m veibredde og utretting av svinger. FraBjørset til Indre Årdal er det bygget ekstra bredskulder for myke trafikanter, og fra Indre Årdal tilSkei er det bygd og sykkelvei. Prosjektet omfatterogså utbedring av et skredpunkt.

Anleggsarbeidene startet i mars 2017, og pro-sjektet ble åpnet for trafikk i august 2019. Midlenei 2020 blir brukt til restarbeider og sluttoppgjør.

E39 Kristianborg–Bergen sentrum (Sykkelstamveien)

Prosjektet inngår i Bypakke Bergen og Miljøløf-tet, jf. Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering avBypakke Bergen i Hordaland og Innst. 90 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 116.

Prosjektet er en del av en utbygging av sam-menhengende gang- og sykkelveiruter langs deviktigste hovedveiene inn til Bergen sentrum. Pro-sjektet omfatter bygging av en høystandard gang-og sykkelvei på en 3,9 km lang strekning langsE39 mellom Kristianborg og Bergen sentrum.Gang- og sykkelveien bygges med adskilte felt forgående og syklende, og bygges med fire meters

bredde for syklister, samt tre meters bredde forgående. Prosjektet bygges parallelt med utbyggin-gen av Bybanen byggetrinn 4.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring avprosjektet, som en del av Bybanen byggetrinn 4,jf. Prop. 11 S (2017–2018).

Anleggsarbeidene startet sommeren 2019, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022. Regjerin-gen vil komme tilbake til Stortinget med forslag tilkostnadsramme for prosjektet.

Rv. 555 Sotrasambandet

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiertog med OPS som kontraktsform, jf. behandlingenav Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv555Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjektmed delvis bompengefinansiering og Innst. 270 S(2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 11.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefeltsvei fra kryss med fv. 562 ved Storavatnet i Bergentil kryss med fv. 561 ved Kolltveit på Sotra, der omlag 4,6 km går i tunnel. Prosjektet inkluderer nyfirefelts bru på om lag 950 m med separat gang-og sykkelvei. Også tre mindre bruer inngår i pro-sjektet.

Totalt er det planlagt å bygge om lag 14 kmgang- og sykkelveier, der 7,8 km bygges som høy-standard løsning med skille mellom syklende oggående.

Kollektivtrafikken vil dels gå sammen medannen trafikk, dels på opprustet lokalvei og delspå separat bussvei/kollektivfelt. Det er planlagtnye kollektivterminaler ved Storavatnet og påStraume. Prosjektet legger til rette for prioriteringav kollektivtrafikken mellom terminalene.

Før anleggsstart på Sotrasambandet må høy-spentlinjen med elektrisitetsforsyning til gasster-minalen på Kollsnes i Øygarden flyttes. Flyttingenskal etter planen være ferdig høsten 2020 og finan-sieres over kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer.

Samferdselsdepartementet legger til grunn atutlysing av OPS-kontrakten skal skje i løpet av2019. Det er lagt opp til at anleggsarbeidene kanstartes opp i 2020–2021.

Til å dekke Statens vegvesens kostnader utenomOPS-kontrakten er det satt av 320 mill. kr i 2020.

E39 Ålesund–Trondheim


Det prioriteres midler til anleggsstart på pro-sjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Møre og


Romsdal og Trøndelag. Det settes også av midlertil å starte byggingen av forbikjøringsfelt på E39ved Ørskogfjellet i Møre og Romsdal.

Innenfor programområdene er det i all hoved-sak prioritert midler til utbedringstiltak. Det set-tes av midler til en rekke ferjekaier på E39 i Roms-dal og Nord-Møre i forbindelse med nye kontrak-ter for å drive ferjesamband. Videre settes det avmidler til utbedringer på strekningen Harangen-Bårdshaug i Trøndelag.

Det settes av 150 mill. kr over kap. 1320, post29 OPS-prosjekter. Innenfor denne rammen settesdet av midler til årlig kontraktsfestet vederlag tilOPS-selskapet for E39 Klett–Bårdshaug i Trønde-lag. I tillegg er det prioritert midler til å fullfinansi-ere utbedringen av flere tunneler på strekningen ihenhold til krav i tunnelsikkerhets- og elektrofor-skriftene.

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 119, og Prop. 110 S (2018–2019) Nokre sakerom veg, jernbane og post, side 1.

Prosjektet omfatter ombygging av tre delstrek-ninger på til sammen 26 km. Med denne ombyg-gingen blir E39 på strekningen fra Halsa kom-mune i Møre og Romsdal til Hemne kommune iTrøndelag redusert fra 48 til 43 km. Strekningenbygges som tofelts vei, dels i eksisterende trasé,og dels i ny trasé. Prosjektet omfatter bl.a. omleg-ging av E39 utenom kommunesenteret Liabø iHalsa kommune.

Det er lagt opp til anleggsstart i juli 2020, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i 2024.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13/rv. 55 Jøsendal–Voss–Hella–Sogndal


Innenfor denne rammen er det satt av midlertil refusjon til bompengeselskapet etter ordningenmed alternativ bruk av ferjetilskudd for utbyggin-gen av rv. 13 Hardangerbrua i Vestland.

Innenfor programområdene er det i hovedsaksatt av midler til utbedringstiltak og trafikksikker-hetstiltak. Det settes av midler til å videreføreutbedringen av ferjekaiene for å legge til rette fornye ferjer i sambandet Hella–Dragsvik–Vangsnespå rv. 13/rv. 55 i Vestland. Det prioriteres midlertil strekningsvise utbedringstiltak på rv. 9 i Setes-dal i Agder. Midlene går til sluttføring av arbei-dene med utbedring av delstrekningen Bjørna-råa–Optestøyl og til å starte opp anleggsarbeidenepå delstrekningen Besteland–Helle. Videre priori-teres midler til flere tiltak mot utforkjøring i Vest-land.

Over kap. 1320, post 31 settes det av om lag160 mill. kr til å fullføre skredsikringsprosjektetrv. 13 Vik–Vangsnes i Vestland.

Rv. 13 Vik–Vangsnes


Prosjektet omfatter bygging av om lag 3,7 kmny vei inkl. en om lag 3 km lang tunnel på denmest skredutsatte delen av strekningen.

Anleggsarbeidene startet i november 2017, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2020.

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra 2 519 2 204 200

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

Rv. 13 Vik–Vangsnes 732 580 158


Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Det settes av om lag 1 500 mill. kr over kap. 1320,post 30 Riksveiinvesteringer til strekningen. I til-legg er det lagt til grunn om lag 420 mill. kr i bom-penger og tilskudd.

Innenfor denne rammen legges det til grunnstatlige midler og bompenger til å fullføre utbyg-gingen av E134 Damåsen–Saggrenda i Viken.

Det settes av statlige midler til å fullføre utbyg-gingen av E134 Gvammen–Århus i Vestfold ogTelemark.

Videre legges det til grunn statlige midler,lokale tilskudd og bompenger til å videreføreutbyggingen av rv. 13 Ryfast i Rogaland.

På rv. 36 i Vestfold og Telemark settes det avstatlige midler til å fullføre arbeidene på prosjektetSkyggestein–Skjelbredstrand i Skien kommune.Det legges til grunn bompenger til utbedring av todelstrekninger mellom Bø og Seljord i Vestfold ogTelemark, jf. Prop. 113 S (2017–2018) Utbyggingog finansiering på strekninga Bø–Seljord i Tele-mark og Innst. 47 S (2018–2019).

Innenfor programområdene er det satt av mid-ler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak ogtiltak for gående og syklende.

Det settes av midler til å videreføre utbedrin-gen av Hjelmeland og Nesvik ferjekaier på rv. 13 iRogaland. Det settes også av midler til utbedringav delstrekninger på rv. 41 mellom Treungen ogVrådal i Vestfold og Telemark.

Innenfor trafikksikkerhetstiltak prioriteresbl.a. midler til å bygge midtrekkverk på E134 mel-lom Mjøndalen og Langebru i Viken og utbedringfor forsterket midtoppmerking på E134 i Hauge-sund kommune i Rogaland. Det prioriteres ogsåmidler til tiltak mot utforkjøringsulykker i Vestfoldog Telemark, Vestland og Rogaland.

Det legges til grunn statlige midler og bom-penger fra Haugalandspakken til bygging av gang-og sykkelvei mellom Ølen og Ølensvåg på E134 iRogaland.

Innenfor fornying går midlene i all hovedsaktil utbedring av Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflona-tunnelene på E134 i Vestfold og Telemark og Vest-land.

1 Inkluderer også delfinansiering over kap. 1320, post 22 Drift- og vedlikehold.

E134 Damåsen–Saggrenda

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 49 S (2014–2015) Utbyg-ging og finansiering av E134 Damåsen–Saggrendai Buskerud og Innst. 168 S (2014–2015). Prosjek-tet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 121.

Prosjektet omfatter bygging av 13,2 km vei i nytrasé forbi Kongsberg. Om lag 8,5 km bygges somfirefelts vei, og resten som tofelts vei med midt-rekkverk og forbikjøringsfelt. Det bygges fire tun-neler med en samlet lengde på om lag 4,5 km.

Anleggsarbeidene startet i juni 2015, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk i april 2020 mot tid-ligere planlagt i oktober 2019.

I Prop. 49 S (2014–2015) Utbygging og finansi-ering av E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud vardet lagt til grunn fire bomstasjoner med toveisinnkreving. To av stasjonene var planlagt etablertpå ny E134, ved Damåsen og Saggrenda. I tilleggvar det planlagt en bomstasjon på eksisterendeE134 ved Damåsen samt en på fv. 286 ved Teigen(Grosvoldveien).

Kongsberg og Øvre Eiker kommuner og Bus-kerud fylkeskommune har gått inn for at den plan-

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E134 Damåsen–Saggrenda 5 519 4 924 500 54

E134 Gvammen–Århus 2 648 2 450 169

Rv. 13 Ryfast 8 574 8 318 144 257

Rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand 892 820 118

E134 Vågsli-, Haukeli- og Svandals-flonatunnelene1 604 546 201


lagte bomstasjonen på fv. 286 Grosvoldveien like-vel ikke skal etableres. I tillegg har Kongsbergkommune gått inn for at bomstasjonen på ny E134ved Saggrenda skal flyttes om lag 8 km vestovertil kommunegrensen mot Notodden i Vestfold ogTelemark.

Samferdselsdepartementet går inn for at bom-pengeopplegget for prosjektet endres i tråd medde foreslåtte justeringene. Bomstasjonen på fv.286 blir ikke etablert når prosjektet åpnes for tra-fikk, men det gjøres en evaluering av økonomien iprosjektet og de trafikale konsekvensene etter ettår. Etablering av bomstasjonen planlegges vurdertpå nytt på bakgrunn av denne evalueringen.Under forutsetning av lokalpolitisk tilslutning gårdepartementet også inn for at Kongsberg kommu-nes ønske om å flytte bomstasjonen på ny E134ved Saggrenda til kommunegrensen mot Notod-den skal etterkommes. Ettersom bompengestasjo-nen ved Saggrenda allerede er etablert, leggerdepartementet til grunn at innkrevingen i dennebomstasjonen blir startet opp som planlagt, menat denne avvikles når ny bomstasjon ved kommu-negrensen er etablert.

E134 Gvammen–Århus


Prosjektet omfatter bygging av 11,6 km ny vei,hvorav 9,4 km i tunnel. Veien bygges med ti meterveibredde og forsterket midtoppmerking. Dennye veien fører til at E134 mellom Hjartdal og Sel-jord i Vestfold og Telemark kortes inn med om lag11 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2014, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i desember2019. Midlene i 2020 blir i all hovedsak brukt til til-tak på avlastet vegnett og sluttoppgjør.

E134 Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflonatunnelene

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivaretakrav i tunnelsikkerhetsforskriften i tunnelene.Prosjektet omfatter bl.a. utskifting av vifter ogbelysning, montering av ledelys/rømningslys,nødstasjoner med telefon og brannslukkere, sys-tem for håndtering av brannfarlig væske og nyebommer.

Samferdselsdepartementet legger til grunn enstyringsramme for prosjektet på 520 mill. 2018-krog en kostnadsramme på 575 mill. 2018-kr.Omregnet til 2020-prisnivå blir styringsrammen546 mill. kr og kostnadsrammen 604 mill. kr, jf.forslag til romertallsvedtak.

Anleggsarbeidene er planlagt startet opp i juni2020, med fullføring i 2022.

Rv. 13 Ryfast

Prosjektet er vedtatt finansiert med lokale til-skudd og bompenger, jf. behandlingen av Prop.109 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av rv13 Ryfylkesambandet (Ryfast) og Innst. 363 S(2011–2012. Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 121.

Prosjektet omfatter en strekning på 20,7 km,bl.a. to undersjøiske toløps tunneler mellomStavanger og Hundvåg, og mellom Hundvåg ogSolbakk i Strand kommune. Hundvågtunnelen er5,7 km lang og Ryfylketunnelen (tidligere Sol-bakktunnelen) er 14,3 km lang. I tillegg inngårutbedring av den eksisterende Hølleslitunnelen pårv. 13.

Anleggsarbeidene startet i desember 2012.Ryfylketunnelen åpnes for trafikk i desember 2019som forutsatt, mens Hundvågtunnelen ventesåpnet for trafikk i februar 2020.

Rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand

Prosjektet inngår i Bypakke Grenland, fase 1, menforutsettes finansiert med statlige midler, jf. Prop.134 S (2014–2015) Utbygging og finansiering avBypakke Grenland fase 1 i Telemark og Innst. 393S (2014–2015). Det er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 121.

Prosjektet omfatter bygging av 3,6 km trefeltsvei med midtrekkverk i ny trasé og nødvendige til-knytninger til dagens veinett. Anleggsarbeidenestartet i januar 2017, og prosjektet ble åpnet fortrafikk i november 2018.

Prosjektet hadde en styringsramme på 645mill. kr og en kostnadsramme på 710 mill. kr,omregnet til 2020-prisnivå, da det ble startet opp.Prognosen for sluttkostnad for prosjektet er nåom lag 820 mill. 2020-kr. Dette innebærer en kost-nadsøkning på om lag 100 mill. kr i forhold tilprognosen for sluttkostnad i Prop. 1 S (2018–2019), som var lik med gjeldende kostnadsrammefor prosjektet. Kostnadsøkningen skyldes i hoved-sak at en rekke av mengdeberegningene for tostørre bruer på strekningen var vesentlig unde-restimert i det opprinnelige anslaget.

Samferdselsdepartementet foreslår at kost-nadsrammen for prosjektet blir økt til 870 mill.2019-kr. Omregnet til 2020-prisnivå blir kostnads-rammen 892 mill. kr, jf. forslag til romertallsved-tak.


Midlene i 2020 blir brukt til sluttoppgjør medentreprenørene og avslutning av grunnerverv.

Rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug


Midlene prioriteres til programområdetiltak.Det settes av midler til utbedringstiltak og kollek-tivtrafikktiltak og universell utforming.

Arbeidene med å utbedre Skøyten bru på rv.52 i Viken videreføres. I tillegg prioriteres midlertil forberedende arbeider og ev. anleggsstart påutbedringene av rv. 52 på en delstrekning gjen-nom Hemsedal. I tillegg prioriteres midler til åopparbeide kollektivknutepunkt på rv. 7 ved Haga-foss i Viken.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger


Innenfor Oslopakke 3 settes det av bompengertil å fullføre utbyggingen av E16 Sandvika–Wøyeni Viken.

Det settes av statlige midler til å fullføre utbyg-gingen av E16 på strekningen Bagn–Bjørgo i Inn-landet.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstav-talen for Bergen brukes til oppgraderingen av kol-lektivtrafikkterminalen i Olav Kyrres gate og tilholdeplasser langs E16 mellom Indre Arna ogVågsbotn i Vestland.

Innenfor programområdene er det i all hoved-sak satt av midler til utbedringstiltak og trafikksik-kerhetstiltak. Innenfor rammen videreføres byg-gingen av ny bru på E16 ved Tveit i Innlandet ogetablering av toveisregulering i Brenne- og Skui-tunnelene på E16 i Viken. Det settes også av mid-ler til utbedringer på strekningen Fagernes-Øyepå E16 i Innlandet. Videre legges det til grunnbompenger fra Førdepakken til å bygge om Ber-gumkrysset på rv. 5 i Vestland.

Innenfor trafikksikkerhetstiltak settes det bl.a.av midler til tiltak mot utforkjøring og til forster-ket midtoppmerking i Vestland.

Det settes også av midler til planlegging.Under fornying prioriteres bl.a. midler til utbe-

dring av følgende tunneler: – Borgund- og Seltatunnelene på E16 i Vestland– Gudvanga- og Flenjatunnelene på E16 i Vest-

land– Beitla- og Langhelletunnelene på E16 i Vest-

land.

Det settes av om lag 520 mill. kr over post 31.Innenfor denne rammen prioriteres midler tilanleggsstart på prosjektet E16 Kvamskleiva i Inn-landet. I tillegg videreføres arbeidene på prosjek-tet rv. 5 Kjøsnesfjorden i Vestland.

Utbyggingen av E16 over Filefjell finansieresover post 36. Det settes av 50 mill. kr til å fullføreutbyggingen av strekningen Øye–Eidsbru i Inn-landet.

Det settes av om lag 25 mill. kr til planleggingav fellesprosjektet E16 Stanghelle–Arna/Vossa-banen i Vestland.

E16 Sandvika–Wøyen

Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld.nr. 17 (2088–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og

Innst. S. nr. 301 (2008–2009). Prosjektet er sistomtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 123 og side134–136.

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E16 Sandvika–Wøyen 4 789 4 378 470

E16 Bagn–Bjørgo 1 826 1 594 162

E16 Kvamskleiva 748 666 100

E16 Øye–Eidsbru 858 712 50

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene 787 756 167

Rv. 5 Kjøsnesfjorden 1 364 1 218 410


Strekningen er 3,5 km lang. Prosjektet omfat-ter bygging av firefelts vei i tunnel (Bjørnegård-tunnelen) under Sandvika fra Kjørbo til Bærums-veien og firefelts vei i dagen fra Bærumsveien tilVøyenenga. Prosjektet omfatter i tillegg en bety-delig ombygging av lokalveisystemet i Hamang-området i Sandvika.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2019.Arbeidet med ombygging av lokalveinettet vilpågå frem til 2021. Midlene i 2020 blir brukt tilrestarbeider, ombygging av lokalvegnettet og slut-toppgjør.

E16 Bjørum–Skaret

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 46 S (2016–2017) Utbyg-ging og finansiering av E16 på strekningen Bjø-rum–Skaret i Akershus og Buskerud og Innst. 215 S(2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 123.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8,4 kmny firefelts vei. Det bygges bl.a. en tunnel på omlag 3,4 km under Sollihøgda og en tunnel på omlag 0,8 km under Bukkesteinshøgda.

Det legges nå opp til anleggsstart for hoveden-treprisen rundt årsskiftet 2020–2021 mot tidligereplanlagt i april 2019. Prosjektet ventes åpnet fortrafikk i 2024 mot tidligere planlagt i 2023. Årsa-ken er omregulering som følge av endrede forut-setninger i forbindelse med Ringeriksbanen, samtovergang til totalentreprise.

E16 Bagn–Bjørgo

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 140 S (2014–2015)Utbygging og finansiering av E16 på strekningenBagn–Bjørgo i Oppland og Innst 29 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 123.

Prosjektet omfatter delvis omlegging og delvisutbedring av eksisterende vei til tofelts vei med8,5 meter veibredde. Fra nord for Bagn sentrumblir det bygget en 4,3 km lang tunnel med forbi-kjøringsfelt i stigningen i retning Bjørgo.

Anleggsarbeidene startet i august 2016, ogprosjektet åpnes for trafikk i oktober 2019. Mid-lene i 2020 blir brukt til sluttoppgjør.

E16 Kvamskleiva

Prosjektet er omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029, side 298.

Prosjektet omfatter utbedring av en sværtskredutsatt strekning på om lag 5,4 km mellomKvam og Hugavike i Vang kommune i Innlandet.Prosjektet omfatter bygging av en om lag 1,8 kmlang tunnel og utbedring av eksisterende vei i til-knytning til den nye tunnelen.

Samferdselsdepartementet legger til grunn enstyringsramme for prosjektet på 650 mill. 2019-krog en kostnadsramme på 715 mill. 2019-kr.Omregnet til 2020-prisnivå blir styringsrammen666 mill. kr og kostnadsrammen 748 mill. kr, jf.forslag til romertallsvedtak

Det legges opp til anleggsstart sommeren2020, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022.

E16 Øye–Eidsbru

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 123, og Prop. 17 S (2018–2019) Endringar istatsbudsjettet 2018 under Samferdselsdepartemen-tet. Det er siste etappe av den samlede utbyggin-gen av E16 over Filefjell.

Prosjektet omfatter om lag 4 km vei i ny traséutenom Øye sentrum. Om lag 2 km av veien leg-ges i tunnel. Veien bygges med 8,5 meter vei-bredde.

Anleggsarbeidene startet i juni 2016, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2019mot tidligere planlagt i mars 2019. Midlene i 2020blir i hovedsak brukt til sluttoppgjør.

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 123, og Prop. 17 S (2018–2019) Endringar istatsbudsjettet 2018 under Samferdselsdepartemen-tet. Prosjektet er en del av det nasjonale program-met for rehabilitering av tunneler ut fra kravene itunnelsikkerhetsforskriften.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivaretakrav i tunnelsikkerhetsforskriften i Gudvanga- ogFlenjatunnelene i Aurland kommune i Vestland.Det gjennomføres omfattende tiltak i begge tunne-lene, som har en samlet tunnellengde på om lag16,5 km. Tiltakene omfatter bl.a. utskifting av vif-ter og belysning, montering av ledelys/rømnings-lys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere,system for håndtering av brannfarlig væske ognye bommer.

Anleggsarbeidene startet i august 2016, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i september2020.


Rv. 5 Kjøsnesfjorden

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 123–124.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 6,5km lang tunnel i tilknytning til den eksisterendeStøylsnestunnelen frem til Kjøsnes i Jølster kom-mune i Vestland. På Kjøsnes blir det bygget omlag 350 m vei i dagen fra tunnelåpningen og fremtil eksisterende rv. 5. Eksisterende rv. 5 på strek-ningen blir brukt som gang- og sykkelvei i som-merhalvåret, og blir stengt i vinterhalvåret.

Anleggsarbeidene startes i oktober 2019, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger

Det settes av om lag 1 400 mill. kr over kap. 1320,post 30 Riksveiinvesteringer. Til prosjekter i regiav Statens vegvesen er det lagt til grunn om lag440 mill. kr i bompenger. I tillegg kommer midlerbevilget over kap. 1321, post 70 Tilskudd til NyeVeier AS og bompenger til de prosjektene sombygges ut av Nye Veier AS, av selskapet anslått tilhenholdsvis 1 330 mill. kr og 2 560 mill. kr.

Innenfor denne rammen settes det av 25 mill.kr. i statlige midler til forberedende arbeider påprosjektet rv. 4 Roa–Gran grense inkl. Jaren–Amundrud–Lygnebakken i Innlandet. I tillegg set-tes det av statlige midler til refusjon av forskut-terte midler til prosjektet E6 Frya–Sjoa i Innlan-det. Det settes av statlige midler til fullføring ogrefusjon av forskutterte midler for prosjektet rv. 4Lunner grense–Jaren, inkl. Lygna sør i Innlandet.

Videre er det lagt til grunn statlige midler ogbompenger til å videreføre utbyggingen av E6 på

strekningen Vindåsliene–Korporalsbrua i Trønde-lag.

Innenfor Miljøpakke Trondheim settes det avstatlige midler til å fullføre prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen. Det er lagt opp til anleggsstartmed bompenger på prosjektet rv. 706 Nydalsbruamed tilknytninger.

De statlige midlene til riksveitiltak i inne-værende bymiljøavtale fra juni 2017 for Oslo ogAkershus brukes i hovedsak til å:– bygge nye gang- og sykkelveibruer over rv. 150

ved Ullevålkrysset– utbedre fv. 120 Storgata i Lillestrøm– gjennomføre tiltak ved ramper og kryss på E6

på strekningen Hvam–Skedsmovollen– oppgradere holdeplasser i Oslo, bl.a. langs rv.

150 Ring 3.

De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavta-len for Trondheim brukes til å bygge hovedsyk-kelvei på rv. 706 mellom Nyhavna og Rotvoll, pådelstrekningen Falkenborg–Strandveien.

Innenfor programområdene er det i all hoved-sak satt av midler til trafikksikkerhetstiltak, tiltakfor gående og syklende, kollektivtrafikktiltak oguniversell utforming, samt miljøtiltak.

Det settes av midler til å videreføre utbedrin-gen av et trafikkfarlig kryss på E6 ved Selsverket iInnlandet. Det settes også av midler til å videre-føre byggingen av gang- og sykkelvei langs E6 påfv. 84 ved Brumunddal i Innlandet og langs E6 påstrekningen Driva–Hevle i Trøndelag. Videre pri-oriteres midler til å bygge første del av kollektiv-gate gjennom Gjøvik. Midlene til miljøtiltak går tilistandsetting av strekninger på Kongevegen overDovrefjell.

Under fornying går midlene i hovedsak til åfullfinansiere utbedringen av Vålerengtunnelen ogEkeberg- og Svartdalstunnelene på E6 i Oslo

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E6 Ekeberg- og Svartdalstunnelene 941 854 51

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua 2 019 1 857 380 145

E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen 3 206 2 884 245

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger 1 409 1 247 290


E6 Ekeberg- og Svartdalstunnelen


Prosjektet omfatter utbedring av to tunnelerpå henholdsvis 1 583 meter og 1 264 meter, og erfemte og sjette tunnel i det omfattende tunnelutbe-dringsprogrammet i Oslo. Utbedringene omfatteren rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikker-hets- og elektroforskriftene, samt utbedring avgenerelt forfall i tunnelene.

Anleggsarbeidene startet i juni 2017, og arbei-dene ble avsluttet i juni 2019. Midlene i 2020 blirbrukt til sluttoppgjør.

E6 Kolomoen–Moelv

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. Prop. 131 S (2015–2016) Bompengefinansieringav E6 på strekningen Kolomoen–Moelv i Hedmarkog Innst. 396 S (2015–2016). E6 Kolomoen–Moelvi Innlandet er den største sammenhengendeutbyggingen som Nye Veier så langt har satt igang. Hele prosjektet strekker seg på i overkantav fire mil. Anleggsarbeidene på E6 er inndelt i toutbyggingskontrakter. Første kontrakt omfatterutbyggingen fra Kolomoen til Arnkvern. Andreutbyggingskontrakt går fra Arnkvern til Moelv.Nye Veier AS har inngått totalentrepriseavtaler forbegge delstrekningene og arbeidene er igangsatt.Det er planlagt med strekningsvise åpninger hvorførste delstrekning E6 Kolomoen–Kåterud åpneshøsten 2019. Videre åpnes Kolomoen–Arnkvernsommeren 2020. Hele strekningen E6 Kolomoen–Moelv ventes ferdigstilt desember 2020. Veiutbyg-gingsavtalen med Samferdselsdepartementetangir et samlet vederlag for utbyggingen på10 667 mill. kr. Bompengefinansieringen utgjør5 014 mill. kr.

E6 Moelv–Øyer

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. Prop. 119 S (2018–2019) Finansiering og utbyg-ging av E6 på strekningen Moelv–Øyer i kommu-nene Ringsaker, Gjøvik, Lillehammer og Øyer iHedmark og Oppland og Innst. 412 S (2018–2019).E6 Moelv–Øyer sentrum i Innlandet er viderefø-ringen av prosjektet fra Kolomoen til Moelv ogbygges ut av Nye Veier AS. Nye Veier har arbeidetmed å redusere kostnaden til utbygging og økesamfunnsnytten. Prosjektet omfatter utbygging avom lag 43 km firefelts vei med planlagt farts-grense på 110 km/t. Stortinget vedtok vedbehandlingen av Prop. 87 S (2017–2018) Nokre

saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kystog post og telekommunikasjonar og Innst. 380 S(2017–2018) å utvide prosjektet E6 Moelv–Ensbytil å omfatte strekningen videre nordover til Øyer.Det vil føre til en mer helhetlig utbygging medsammenhengende standard. KommunedelplanenE6 Vingrom–Ensby ble vedtatt sommeren 2018.Det legges opp til å bygge ut strekningen med trestore entrepriser med åpning av første delstrek-ning E6 Storhove–Øyer i 2023. Totalt vederlagavtalt i veiutbyggingsavtalen med Samferdselsde-partementet er 13 421 mill. kr. Bompengefinansi-eringen utgjør 5 627 mill. kr.

E6 Ulsberg–Melhus

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. Prop. 82 S (2018–2019) Finansiering og utbyg-ging av E6 på strekningen Ulsberg–Melhus i kom-munene Rennebu, Midtre Gauldal og Melhus iTrøndelag og Innst. 309 S (2018–2019). På pro-sjektet E6 Ulsberg–Melhus S i Trøndelag skal detbygges vel 64 km hovedsakelig firefelts vei med110 km/t. Prosjektet bygges ut av Nye Veier ASog er delt opp i fire delstrekninger. På delprosjek-tet E6 Kvål–Melhus sentrum er entreprenør kon-trahert i en integrert prosjektleveranse. I dennekontrakten samhandler partene mot felles målmellom byggherre, entreprenør og rådgiver i allefaser av prosjektet. Planlagt byggestart er høsten2019. Det pågår kontrahering på delstrekningenE6 Ulsberg–Vindåsliene, som er på 25 km. Plan-lagt byggestart er i løpet av 2020 og ferdigstillelsei 2023. På de to øvrige delprosjektene pågår opti-maliseringsarbeid og arbeid med regulering.Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalen medSamferdselsdepartementet er 17 576 mill. kr.Bompengefinansieringen utgjør 5 823 mill. kr.

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 124 S (2016–2017)Utbygging og finansiering av prosjektet E6 Vindåsli-ene–Korporalsbrua i Sør-Trøndelag og Innst. 410 S(2016–2017). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), side 125–126.

Prosjektet omfatter bygging av 6,4 km tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i nytrasé på vestsiden av elva Sokna i Midtre Gauldalkommune. Veien blir lagt utenom Soknedal sen-trum med tilkobling til tettstedet gjennom et plan-skilt kryss sør for sentrum.

For å legge til rette for en mulig fremtidig utvi-delse til fire felt på strekningen Vindåsliene–Kor-


poralsbrua er det med forbehold om Stortingetstilslutning, inngått avtale mellom staten ved Sam-ferdselsdepartementet og Nye Veier AS om finan-siering av prosjektering og bygging av søndrepåhugg og portal for et andre tunnelløp i Sokne-dalstunnelen. Tiltaket gjennomføres som en delav Statens vegvesens pågående prosjekt og anslåså ha en kostnad på i størrelsesorden 45 mill. kr.

Anleggsarbeidene startet i september 2017, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i september2020.

E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 2,jf. Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljø-pakke Trondheim trinn 2 og Innst. 494 S (2012–2013). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 126 og side 142.

Prosjektet er en videreføring av den planlagteutbyggingen av E6 mellom Jaktøya og Tonstad.Den nordligste delen fra Sentervegen til Tonstadble åpnet for trafikk høsten 2013. Prosjektetomfatter utbygging av E6 til firefelts vei over enstrekning på 7,9 km.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2015, ogprosjektet ble åpnet for trafikk i februar 2019.Midlene i 2020 blir brukt til restarbeider og slutt-oppgjør.

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 3,jf. Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheimtrinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringari takst- og rabattsystemet og Innst. 157 S (2017–2018). Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 126 og side 140–142, og Prop. 110 S(2018–2019) Nokre saker om veg, jernbane og post.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bruover Nidelva med tilknytninger til veinettet påbegge sider av elva. I tillegg skal gang- og sykkel-veinettet i området bygges om til bedre standardder eksisterende bru (Sluppenbrua) bygges om tilgang- og sykkelveibru. Prosjektet inngår i utbyg-gingen av ringveisystemet rundt Trondheim.

Prosjektet finansieres med statlige midler ogbompenger. De statlige midlene forskutteres medbompenger fra Miljøpakke Trondheim, jf. Prop.110 S (2018–2019) Nokre saker om veg, jernbaneog post.

Det legges opp til anleggsstart våren 2020, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i 2023.

Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg med tilknytninger


Til OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvol-len–Grundset/Basthjørnet i Innlandet settes detav 482 mill. kr over post 29 OPS-prosjekter. I til-legg er det lagt til grunn om lag 1 150 mill. kr ibompenger. Det settes også av midler over post 30til å dekke Statens vegvesens kostnader utenomOPS-kontrakten.

Innenfor programområdene settes det av mid-ler til utbedringstiltak. Det prioriteres også midlertil videreføring av byggingen av delstrekningeneAtna N–Hanestad og Hanestad–Alvdal grensesamt oppstart av delstrekningen Rendalen grense–Jutulhogget på rv. 3 i Østerdalen i Innlandet.

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiertog med OPS som kontraktsform, jf. behandlingenav Prop. 45 S (2016–2017) Gjennomføring av rv 3/rv 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet iHedmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefi-nansiering og Innst. 216 S (2016–2017). Prosjekteter sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 78 ogside 126–127.

Prosjektet omfatter bygging av 26,6 km nyriksvei, herav 16,0 km firefelts vei og 10,6 kmtofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt.Fellesstrekningen for rv. 3 og rv. 25 bygges somfirefelts vei. Rv. 3 sør og nord for fellesstrekningenbygges som tofelts vei med midtrekkverk og forbi-kjøringsfelt. Flere kryss, om lag 8 km gang- ogsykkelveier og om lag 34 km lokalveier inngårogså i prosjektet. Bygging av ny kontroll- og tra-fikkstasjon på Ånestad er også omfattet av OPS-kontrakten.

Omlegging av en del eksisterende veier, samtutbygging av rv. 25 ved Terningmoen i Elverum,inngår ikke i OPS-kontrakten. Statens vegvesenfår også utgifter til prosjektorganisasjon og grun-nerverv. Disse utgiftene finansieres over post 30Riksveiinvesteringer.

Kontrakt med OPS-selskapet ble inngått i mai2018. Anleggsarbeidene startet i juni 2018, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2020.

Til milepælsbetaling til OPS-selskapet ved tra-fikkåpning settes det av 427 mill. kr i 2020. Til beta-ling for tilgjengelighet, samt til enkelte avtalte til-leggsarbeider i anleggsperioden, settes det av 55mill. kr i 2020. Til å dekke Statens vegvesens kost-nader utenom OPS-kontrakten er det satt av 60 mill.kr over post 30 i 2020. I tillegg er det lagt til grunn at


bompengeselskapet stiller til disposisjon 1 150 mill.kr til å dekke bompengenes andel av milepælsbeta-lingen til OPS-selskapet ved trafikkåpning.

Rv. 15 Otta–Måløy


Innenfor programområdene er det satt av mid-ler til trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres mid-ler til tiltak mot utforkjøring på rv. 15 i Vestland.

Under fornying settes det av midler til utbe-dring av elektroinstallasjonene i Strynefjellstunne-lene.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger


Innenfor programområdene er det satt av mid-ler til trafikksikkerhetstiltak. Midlene går til åbygge om krysset ved Kverve på rv. 658 i Møreog Romsdal.

Under fornying settes det av midler til utbe-dringen av Innfjord- og Måndalstunnelene påE136 og Ellingsøy- og Valderøytunnelene på rv.658 i Møre og Romsdal.

Rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger

Det settes av om lag 30 mill. kr til strekningenover kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer.

Innenfor denne rammen legges det til grunnmidler til prosjektet rv. 70 Meisingset–Tingvoll iTingvoll kommune i Møre og Romsdal. Anleggs-arbeidene startet i mars 2016, og prosjektet bleåpnet for trafikk i august 2019.

Innenfor programområdene er det satt av mid-ler til trafikksikkerhetstiltak. Midlene prioriterestil å utbedre flyplasskrysset på rv. 70 ved Kristi-ansund i Møre og Romsdal.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Det settes av om lag 1 450 mill. kr over kap. 1320,post 30. Til prosjekter i regi av Statens vegvesener det lagt til grunn om lag 100 mill. kr i bompen-ger. I tillegg kommer midler bevilget over kap.1321, post 70 Tilskudd til Nye Veier AS og bom-penger til de prosjektene som bygges ut av NyeVeier AS, av selskapet anslått til henholdsvis 530mill. kr og 820 mill. kr.

Innenfor denne rammen er det lagt til grunnmidler til å videreføre prosjektet E6 Helgelandsør, inkl. delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien i Nordland. Det er også lagt til grunn midlertil å fullføre prosjektene E6 Helgeland nord, rv. 80Hunstadmoen–Thallekrysset og rv. 77 Tjernfjelleti Nordland. Videre er det satt av midler til statligfinansiering av sluttoppgjøret for rv. 80 Løding–Vikan i Nordland etter at dette er avklart ved enrettskraftig dom. Prosjektet ble åpnet for trafikk i2013.

Innenfor programområdene er det i hovedsaksatt av midler til utbedringstiltak og tiltak forgående og syklende.

Midlene til utbedringstiltak går bl.a. til forbe-redende arbeider for utbedringen av delstreknin-gen Fjerdingen–Grøndalselv på E6 mellom Grongog Nordland grense i Trøndelag. I tillegg priorite-res statlige midler til delfinansiering av prosjektetE6 Helgeland sør. Midlene til tiltak for gående ogsyklende går i hovedsak til å bygge undergang pårv. 80 ved Hunstadsentret i Bodø. Det settes ogsåav midler til å bygge gang- og sykkelvei langs E6på strekningen Kvam–Grøtan i Trøndelag.

Under fornying prioriteres midlene i all hoved-sak til delfinansiering av prosjektet E6 Helgelandsør. I tillegg settes det av midler til oppgraderingav Illhøllia tunnel på E6 i Dunderlandsdalen iNordland.

1 Ekskl. delstrekningen Krokstrand-Bolna

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E6 Helgeland sør 5 037 5 037 975 20

E6 Helgeland nord1 2 460 2 378 206 1

Rv. 77 Tjernfjellet 673 663 35

Rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset 2 814 2 748 80 35


E6 Ranheim–Åsen

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. Prop. 81 S (2017–2018) Finansiering og utbyg-ging av E6 på strekningen Ranheim–Åsen i kom-munene Trondheim, Malvik, Stjørdal og Levanger iTrøndelag og Innst. 298 S (2018–2019). E6 Ran-heim–Åsen i Trøndelag inngår i Nye Veier AS por-tefølje og klargjøres for utbygging. Prosjektet erinndelt i to delstrekninger. Delprosjektet E6 Ran-heim–Værnes er utvidelse av om lag 23 km til fire-feltsvei mellom Trondheim og Stjørdal. Nye tun-nelløp er en del av firefeltsutbyggingen og er vik-tig for å sikre rømningsmulighet for tunnelene.Byggestart planlegges årsskiftet 2019–2020 medferdigstillelse 2025. Delstrekningen E6 Kvitham-mar–Åsen på om lag 19 km er et viktig prosjekt forå utbedre veiforbindelsen mellom Trondheim ogSteinkjer. Dagens veistandard er svært dårlig ogprosjektet har høy samfunnsnytte. Det legges opptil 110 km/t fartsgrense på mesteparten av strek-ningen Ranheim–Åsen. Det vil føre til en vesentligforbedring i den samfunnsøkonomiske lønnsom-heten i prosjektet. Byggestart på denne streknin-gen planlegges årsskiftet 2019–2020 med ferdigs-tillelse 2025–2026. Vegutbyggingsavtalen forut-setter et totalt vederlag på 13 893 mill. kr, hvorbompengefinansieringen skal bidra med 6 475mill. kr.

E6 Helgeland sør

Prosjektet utgjør andre etappe av den planlagteutbyggingen av E6 på Helgeland og er vedtatt del-vis bompengefinansiert, jf. behandlingen av Prop.148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6på strekninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl.Brattåsen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6Helgeland sør) i Nordland og Innst. 32 S (2015–2016). Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side 128.

Prosjektet består av to delprosjekter, en vei-utviklingskontrakt og Kapskarmo–Brattåsen–Lien.

Veiutviklingskontrakt

For prosjektene Helgeland sør og Helgeland norder det brukt en veiutviklingskontrakt, dvs. at fleredelstrekninger blir lyst ut i en samlet konkur-ranse. Samme entreprenør står ansvarlig forutbygging av delstrekningene i tillegg til drift ogvedlikehold i en periode på inntil 15 år.

I prosjektet Helgeland sør ble sju av de ni del-strekningene lyst ut som en slik kontrakt. Tilta-

kene på disse delstrekningene omfatter utvidelseav veibredden, utretting av svinger og styrking avbæreevne i eksisterende veitrasé. Deler av eksis-terende vei gjøres om til adkomster og gang- ogsykkelveier. To av delstrekningene ble lagt innsom opsjoner. Som følge av kostnadsøkninger eropsjonsstrekningene tatt ut av kontrakten.

Anleggsarbeidene innenfor veiutviklingskon-trakten startet i mai 2017. Arbeidene ventes full-ført i oktober 2020 mot tidligere planlagt i 2021.

Kapskarmo-Brattåsen–Lien

For utbygging av strekningen Kapskarmo–Brattå-sen–Lien blir det brukt tradisjonelle konkurranse-former, der drift og vedlikehold ikke inngår. E6 erplanlagt i ny trasé vest for tettstedene Trofors ogGrane over en strekning på om lag 22 km medbl.a. en tunnel og to bruer for kryssing av Vefsnaog Svenningdalselva. I tillegg inngår ombyggingav lokalt veinett.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Kaps-karmo–Brattåsen–Svenningelv bru startet iaugust 2018, og strekningen ventes åpnet for tra-fikk sommeren 2020.

I forbindelse med detaljprosjektering av del-strekningen fra Svenningelv bru til Lien ble detavdekket vanskelige grunnforhold på deler avstrekningen. Det er derfor knyttet usikkerhet tilkostnader og videre fremdrift for delprosjektet.Dette blir avklart nærmere i forbindelse med utar-beidelse av reguleringsplan. Det legges opp til atreguleringsplanen blir godkjent i løpet av 2019.Departementet vil komme tilbake til Stortingetmed saken.

E6 Helgeland nord

Prosjektet utgjør første etappe av den planlagteutbyggingen av E6 på Helgeland og er vedtatt del-vis bompengefinansiert, jf. behandlingen av Prop.55 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E6på strekninga Korgen–Bolna i Hemnes og Ranakommunar (E6 Helgeland nord) i Nordland ogInnst. 178 S (2013–2014). Prosjektet er sist omtalti Prop. 1 S (2018–2019), side 128–129.

Prosjektet omfatter utbedring og utbygging avtil sammen 62 km vei fordelt på ni delstrekninger.Gjennom behandlingen av Prop. 56 S (2016–2017)Finansiering av prosjektet fv 17/fv 720 Dyrstad–Sprova–Malm i Nord-Trøndelag, justert inn-krevjingsopplegg E16 Kongsvinger–Slomarka ogauka kostnadsramme E6 Helgeland nord og Innst.226 S (2016–2017) sluttet Stortinget seg til et opp-legg som innebar at kostnadsrammen ble økt med


30 mill. kr, slik at arbeidene på delstrekningenRaudfjellfoss–Krokstrand ikke ble avbestilt. Plan-lagte programområdetiltak er tatt ut av prosjektet.

Gjennom behandlingen av Prop. 102 S (2017–2018) Revidert finansieringsopplegg for E6 Helge-land nord, inkl. utbedring av strekningen Krok-strand sentrum–Bolna, i Nordland og Innst. 49 S(2018–2019) sluttet Stortinget seg til en revidertfinansieringsplan for E6 Helgeland nord som sik-rer at delstrekningen Krokstrand sentrum–Bolnafullføres som en del av veiutviklingskontrakten.Anleggsarbeidene på strekningen startet opp i2018.

Prognosen for sluttkostnad for prosjektet,ekskl. delstrekningen Krokstrand sentrum–Bolna, er nå på om lag 2 380 mill. 2020-kr. Detteinnebærer en kostnadsøkning på om lag 200 mill.kr i forhold til prognosen for sluttkostnad i Prop. 1S (2018–2019), som var identisk med gjeldendekostnadsramme for prosjektet.

Samferdselsdepartementet foreslår at kost-nadsrammen for prosjektet blir økt til 2 460 mill.kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Rammen erekskl. delstrekningen Krokstrand–Bolna som ertatt opp til bevilging med egen styrings- og kost-nadsramme, jf. Prop. 102 S (2017–2018) Revidertfinansieringsopplegg for E6 Helgeland nord, inkl.utbedring av strekningen Krokstrand sentrum –Bolna, i Nordland og Innst. 49 S (2018–2019).

Arbeidene på veiutviklingskontrakten startet iseptember 2015. De siste delstrekningene, tilsammen 19,5 km inkl. delstrekningen Krok-strand–Bolna, åpnes for trafikk i november 2019.Midlene i 2020 blir brukt til restarbeider og slutt-oppgjør.

Rv. 77 Tjernfjellet


Prosjektet omfatter bygging av en om lag 3,4km lang tunnel gjennom Tjernfjellet i Nordland.Det blir bygd nytt kryss med E6 og ny adkomstveimellom eksisterende og ny rv. 77.

Anleggsarbeidene startet i februar 2016, ogprosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2019.Midlene i 2020 blir brukt til restarbeider og slutt-oppgjør.

Rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset

Prosjektet inngår i Bypakke Bodø, jf. Prop. 131 SUtbygging og finansiering av vegprosjekt og tiltak iBodø kommune (Bypakke Bodø) (2013–2014) ogInnst. 27 S (2014–2015). Prosjektet er sist omtalt iProp. 1 S (2018–2019), side 129.

Samlet lengde for prosjektet er 5,4 km, her-under en 2,8 km lang toløpstunnel mellom Hun-stadmoen og Bodøelv. Strekningen Bodøelv–Thal-lekrysset og Bodøelv–Gamle riksvei (riksveiarmmot flyplassen) er bygget om til firefelts vei medrundkjøringer.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og pro-sjektet ble åpnet for trafikk i april 2019. Midlene i2020 blir brukt til restarbeider.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger


Innenfor denne rammen er det prioritert mid-ler til forberedende arbeider for OPS-prosjektetE10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvass-bukt i Nordland og Troms og Finnmark. Videre erdet satt av midler til å fullføre prosjektet E6 Hålo-galandsbrua i Nordland. I tillegg prioriteres stat-lige midler til å starte opp omleggingen av E6 vedBallangen sentrum i Nordland. Det prioriteresogså statlige midler til forberedende arbeider forE8 Sørbotn–Laukslett i Troms og Finnmark.

Innenfor programområdene er det i all hoved-sak satt av midler til trafikksikkerhetstiltak, utbe-dringstiltak og tiltak for gående og syklende. Detsettes av statlige midler og bompenger til utbyg-ging av strekningen Kanebogen–Byskillet på rv.83 og tunnel mellom Seljestad og Sama, som gjen-nomføres som en del av Vegpakke Harstad. I til-legg er det bl.a. satt av midler til bygging av kon-trollstasjon ved Øyjord på E6 i Nordland.

Under fornying settes det av midler til enkeltemidlertidige strakstiltak på en rekke tunneler påstrekningen Megården–Mørsvikbotn på E6 iNordland.

Det settes også av midler til planlegging.


E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring E10 Trældal–Leirvik

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert,jf. behandlingen av Prop. 117 S Utbygging og finan-siering av E6 Hålogalandsbrua, skredsikring avE10 Trældal–Leirvik og nedlegging av Narvik luft-havn, Framnes (Nordland) (2011–2012) og Innst.382 S (2011–2012). Prosjektet er sist omtalt iProp. 1 S (2018–2019), side 130.

Utbyggingen omfatter 6,4 km ny vei fra Orneslike nord for Narvik sentrum via en 220 meterlang tunnel til Karistranda. Herfra er det byggetHålogalandsbrua over Rombaken til Øyjord. Bruaer bygget som hengebru med total lengde 1 533meter. I prosjektet inngår også skredsikring av 1,5km av E10 på strekningen Trældal–Leirvik,hvorav 1,1 km i tunnel.

Anleggsarbeidene startet i februar 2013.Skredsikringsprosjektet ble åpnet for trafikk i sep-tember 2015, og Hålogalandsbrua ble åpnet fortrafikk i desember 2018. Midlene i 2020 blir brukttil ombygging av eksisterende vei og sluttoppgjør.

E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt

Prosjektet er sist omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, side314, og Prop. 1 S (2018–2019), side 129. Det erlagt til grunn delvis bompengefinansiering ogmed OPS som kontraktform. Til å dekke Statensvegvesens kostnader til forberedende arbeiderm.m. utenom OPS-kontrakten er det satt av 120mill. kr. i 2020.

Prosjektet ligger i Nordland og Troms ogFinnmark og er en del av forbindelsen mellomLofoten/Vesterålen og E6. Veien er en viktignæringstransportåre, bl.a. for fisketransport.

Prosjektet omfatter bygging av til sammen 82km vei. I tillegg til strekningen Tjeldsund–Gulles-fjordbotn–Langvassbukt på E10 omfatter prosjek-tet en kort strekning av rv. 83 fra E10 i retningHarstad og utbedring av dagens E10 mellom Fisk-fjord og Kåringen. E10 fra Tjeldsund bru til Gul-lesfjordbotn vil bli kortet inn med om lag 30 km.

Det er lokalpolitisk tilslutning til delvis bom-pengefinansiering. Den eksterne kvalitetssikrin-gen (KS2) pågår. Samferdselsdepartementet vilkomme tilbake til saken på egnet måte.

E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger


Innenfor denne rammen settes det av midlertil å fullføre prosjektet E6 Tana bru i Troms ogFinnmark. Det settes også av midler til sluttopp-gjør for prosjektet E6 Sørkjosfjellet i Troms ogFinnmark som ble åpnet for trafikk i 2018 og pro-sjektet E105 Elvenes–Hesseng i Troms og Finn-mark som ble åpnet for trafikk i 2017.

Innenfor programområdene er det i all hoved-sak satt av midler til trafikksikkerhetstiltak ogutbedringstiltak. Det settes av midler til trafikksik-kerhetstiltak på E45 mellom Salkobekken og ØvreAlta og på rv. 94 ved Storsvingen. Videre settesdet av midler til utbedring av rv. 92 mellom Riks-grensen og krysset med E6 ved Neiden.

Det settes av om lag 400 mill. kr over post 31.Innenfor denne rammen settes det av midler tilrestarbeider på prosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms og Finnmark. I tillegg viderefø-res prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Troms ogFinnmark.

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring E10 Trældal–Leirvik 4 379 4 256 70 3


E6 Indre Nordnes–Skardalen

Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2018–2019), side131.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 5,8km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet, fra vestsi-den av fjellet frem til Manndalen på østsiden. Pro-sjektet omfatter også en bru over Manndalselvaog nødvendige tilknytninger til eksisterende E6,samt skredsikring ved Skardalen.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2014, ogprosjektet ble åpnet for trafikk i november 2018.Midlene i 2020 blir brukt til ombygging av eksis-terende vei og kostnader ved rettssak.

E6 Tana bru


Prosjektet omfatter bygging av en ny bru overTanaelva, samt utbygging av tilgrensende veinett,inkl. gang- og sykkelveier. Brua bygges som enskråstagsbru og erstatter dagens bru.

Anleggsarbeidene startet i desember 2016.Prosjektet ventes åpnet for trafikk i august 2020mot tidligere forutsatt i august 2019.

E69 Skarvbergtunnelen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2018–2019),side 131–132, og Prop. 17 S (2018–2019)Endringar i statsbudsjettet 2018 under Samferdsels-departementet.

Prosjektet omfatter bygging av ny vei på en 6,8km lang strekning i Porsanger kommune i Tromsog Finnmark, hvorav om lag 3,5 km tunnel. Enstor del av dagstrekningen følger dagens trasé.Det blir foretatt skredsikringstiltak på dagstrek-ningen med bl.a. skredvoller. Prosjektet innkorterE69 med om lag 1,4 km.

Dagens tunnel stenges når den nye tunnelenåpnes for trafikk. Det legges til rette for gang- ogsykkeltrafikk inn mot tunnelen på begge sider oggjennom tunnelen hvor kjøretøy blir fysisk adskilt

fra gående og syklende med rekkverk. Dagensrasteplass i Skarvbergvika utvides og oppgrade-res.

Anleggsarbeidene startet i april 2019, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2021.

Byomtaler

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler er gjensidig for-pliktende avtaler mellom staten, fylkeskommunerog kommuner for å nå målet om at veksten i per-sontransporten i byområdene skal tas med kollek-tivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet forpersontransport med bil). Løsningene som velgesskal bidra til å sikre bedre fremkommelighet sam-let sett, og spesielt ved å legge til rette for attrak-tive alternativer til privatbil. Avtalene skal ogsåbidra til en mer effektiv arealbruk og mer attrak-tive bysentre. Måloppnåelse forutsetter en sterksatsing på kollektivtransport, sykkel og gange, ogen arealpolitikk som bygger opp under investerin-gene. Avtalene er et viktig verktøy for å sørge forbedre samordning i areal- og transportpolitikken.Regjeringen tar sikte på å fastsette et videreutvi-klet nullvekstmål med fokus på reduserte utslipp(lokale utslipp og klimagassutslipp), støy, frem-kommelighet og arealbruk innen utgangen av2019.

Det er lagt opp til at byvekstavtalene refor-handles etter hver fremleggelse og behandling avNasjonal transportplan. Reforhandlinger med defire største byområdene startet våren 2018, pågrunnlag av rammene i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029. Ny byvekstav-tale for Trondheimsområdet trådte i kraft i juni2019. Forslag til reforhandlet byvekstavtale forOslo og Akershus ble overlevert fra den adminis-trative forhandlingsgruppen til politisk styrings-gruppe i juni 2019. Avtalen er sendt til lokalpoli-tisk behandling, før den skal behandles av regje-ringen. For Bergensområdet og Nord-Jærenpågår det fremdeles forhandlinger.

For hvert byområde er det etablert en politiskstyringsgruppe ledet av Samferdselsdepartemen-

Mill. kr

Kostnads-ramme

Prognosefor

sluttkostnad


Annenfinansiering

i 2020

E6 Indre Nordnes–Skardalen 1 424 1 174 20

E6 Tana bru 714 649 100

E69 Skarvbergtunnelen 985 941 380


tet der Kommunal- og moderniseringsdeparte-mentet også deltar. De løpende forhandlingenemellom staten og byområdene skjer i administra-tive forhandlingsgrupper ledet av Statens vegve-sen. Videre deltar Fylkesmannen som statensrepresentant med særlig ansvar for å følge opparealsiden i avtalene. Kommunene og fylkeskom-munene er representert i begge gruppene.

Prosjektene i bymiljø-/byvekstavtalene priori-teres ved porteføljestyring. Dette innebærer at til-takene prioriteres etter en helhetlig vurderingbasert på bidrag til måloppfyllelse, disponible mid-ler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatusog kapasitet på planlegging og gjennomføring.

Byvekstavtalene skal være transparente ord-ninger med dokumenterbare resultater for målopp-nåelse. Objektive kriterier skal ligge til grunn. Deter utarbeidet et indikatorsett som brukes i oppføl-gingen av avtalene. Trafikkutviklingen for person-transport med bil måles ved hjelp av data fra reise-vaneundersøkelser og trafikkregistreringspunkter(byindeksen). Dette er de viktigste indikatorenefor å vurdere måloppnåelsen i avtalene. Måloppnå-elsen må skje før avtalen løper ut, men utviklingenskal følges opp årlig for å sikre at den går i riktigretning. For å få et helhetlig bilde av utviklingen ibyområdene skal det også rapporteres på trans-portmiddelfordeling, endring i kollektivreiser ogCO2-utslipp, arealbruk og parkering.

Endring i transportmiddelfordeling fra 2013–2014 til 2018 er omtalt i del III. Resultater fra fast-satte trafikkregistreringspunkter (byindeksen) ogendring i kollektivreiser er omtalt under hvertbyområde i dette kapittelet.

I budsjettforslaget for 2020 er det satt av omlag 5 mrd. kr til bymiljø-/byvekstavtalene i Osloog Akershus, Bergensområdet, Trondheimsområ-det og Nord-Jæren. Av dette er 2 070 mill. kr sattav som tilskudd til store kollektivprosjekter, derstaten dekker inntil 50 pst. av kostnadene, overkap. 1330, post 63 Særskilt tilskudd til store kol-lektivprosjekt. I tillegg er det satt av om lag 850mill. kr på kap. 1330, post 66 Belønningsmidler tiltilskuddsordninger i byområder, slik at regjerin-gen kan tilby lokale myndigheter å øke det stat-lige bidraget til 66 pst. for slike prosjekter. Påsamme post er det satt av om lag 1 150 mill. kr tilbelønningsmidler og 200 mill. kr til reduserte bil-lettpriser på kollektivtrafikk. Videre er det satt avom lag 700 mill. kr til gang-, sykkel- og kollektivtil-tak på riksvei på kap. 1320, post 30. I tillegg settesdet av midler til store statlige investeringsprosjek-ter over vei- og jernbanebudsjettet. Tabell 5.8viser fordelingen av statens direkte bidrag ibymiljø-/byvekstavtalene med de fire størstebyområdene, fordelt på kapittel og post.

1 Beløpene er avrundet til nærmeste 10 mill. kr.

Behovet for midler i 2020 til gang-, sykkel- og kol-lektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30) påvir-kes ikke av hvorvidt det er inngått ny/reforhandletavtale fordi det kun settes av midler til prosjektermed tilstrekkelige avklaringer. Bevilgningsbeho-vet i 2020 for statlig tilskudd til store kollektivpro-sjekter (kap. 1330, post 63) er i utgangspunktetheller ikke påvirket av nye avtaleinngåelser. Detstatlige bidraget på inntil 50 pst. av prosjektkostna-

dene utbetales i henhold til rasjonell fremdrift.Regjeringen vil imidlertid tilby lokale myndigheterå øke tilskuddet til 66 pst. Forutsetningene er nær-mere omtalt under kap. 1330, post 66. Budsjettfor-slaget gir rom for en slik økning i tilskuddet. Sam-ferdselsdepartementet vil komme nærmere til-bake til prosess for å inkludere økt tilskudd ibyvekstavtalene i byområdene der det blir aktuelt.

Tabell 5.8 Statens direkte bidrag til bymiljø-/byvekstavtaler

Kap. Post Benevning Mill. kr1

1320 30 Gang-, sykkel- og kollektivtiltak på riksvei 700

1330 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekt 2 070

1330 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder 2 200

– Belønningsmidler til bymiljø-/byvekstavtaler 1 150

– Reduserte billettpriser på kollektivtrafikk 200

– Reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud 850

Sum statlige bidrag til byvekstavtaler i de fire største byområdene 4 970


Prosessen vil variere mellom byområdene, avhen-gig av hvor langt forhandlingene har kommet.

Det er et mål at forholdet mellom årlige statligtilskudd til store fylkeskommunale kollektivpro-sjekter (kap. 1330, post 63) og lokale bidrag skalgjenspeile forholdet mellom statlig tilskudd oglokalt bidrag til dette formålet samlet sett. De stat-lige midlene og lokale midler blir vedtatt av derespektive forvaltningsnivåene i ulike beslutnings-prosesser, noe som har ført til en viss variasjon iforholdet mellom statlige tilskudd og lokalebidrag det enkelte år. I budsjettforslaget er det inoen grad kompensert for dette.

Innenfor foreslått ramme til belønningsmidlerpå kap. 1330, post 66, er det lagt opp til at det stat-lige bidraget i 2020 kan økes på bakgrunn av nye/reforhandlede avtaler. For byområdene der det ev.ikke inngås ny byvekstavtale, utbetales beløn-ningsmidlene i henhold til gjeldende avtale.

Oslo og Akershus

Historikk og hovedtrekk i avtalen

Samferdselsdepartementet, Oslo kommune ogAkershus fylkeskommune inngikk i juni 2017 enbymiljøavtale for perioden 2017–2023. I tillegg bledet inngått en byutviklingsavtale mellom Kommu-nal- og moderniseringsdepartementet, Oslo kom-mune og Akershus fylkeskommune i september2017. Reforhandling av avtalene til en byvekstav-tale startet våren 2018 med utgangspunkt i ram-mene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Reforhandlet avtale ble overlevert politiskstyringsgruppe i juni 2019, og er til lokalpolitiskbehandling før den skal behandles av regjeringen.

I gjeldende bymiljøavtale inngår statligebidrag til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på riks-vei (kap. 1320, post 30), delfinansiering av pro-sjektkostnadene for Fornebubanen (kap. 1330,post 63) og tiltak finansiert med belønningsmidler(kap. 1330, post 66). I utkast til reforhandletbyvekstavtale er også ny T-banetunnel gjennomsentrum omtalt.

Oslopakke 3 er en del av bymiljøavtalen frajuni 2017. Revidert lokal Oslopakke 3-avtale forperioden 2017–2036 ble inngått 5. juni 2016 mel-lom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune.Tiltakene forutsettes finansiert gjennom statligebevilgninger, bompenger, kommunale og fylkes-kommunale midler. I tillegg er det forutsatt bidragfra grunneiere og Ruter AS.

Den reviderte avtalen om Oslopakke 3 ble sup-plert med en lokalt fremforhandlet tilleggsavtale13. juni 2017. I den lokalt vedtatte avtalen ble det

foreslått å innføre et takstsystem med tids- og mil-jødifferensierte takster i tre trinn: – Trinn 1 innebærer å innføre tids- og miljødiffe-

rensierte bompengetakster for lette og tungekjøretøy i eksisterende bomsnitt i Oslo. Stortin-get godkjente forslaget ved behandlingen avProp. 86 S (2016–2017) Oslopakke 3 – revidertavtale for perioden 2017–2036 og forslag til nytttakstsystem med tids- og miljødifferensierte bom-pengetakster og Innst. 464 S (2016–2017).Endringene ble iverksatt 1. oktober 2017.

– Trinn 2 omfatter etablering av supplerendebompengesnitt på Oslos bygrense for trafikkfra Romerike og Follo og nye bomsnitt i Oslo.Trinn 2 omfatter også å innføre avgift for elbilerog øke brikkerabatten fra 10 pst. til 20 pst. forlette kjøretøy. Brikkerabatten for tunge kjøre-tøy fjernes. Stortinget godkjente trinn 2 vedbehandlingen av Prop. 69 S (2017–2018) Oslo-pakke 3 trinn 2 og Innst. 293 S (2017–2018).Endringene ble iverksatt 1. juni 2019.

– Trinn 3 innebærer at takstene økes ytterligerefor lette elbiler. Lette elvarebiler får imidlertidtakstfritak i trinn 3. Målet er å innføre trinn 3 fra1. mars 2020.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon ihovedstadsområdet og inngår som en del av Oslo-pakke 3. Utbygging av jernbaneinfrastrukturenfinansieres i sin helhet av staten, men tiltak forbedre tilgjengelighet til stasjonene gjennomføres inært samarbeid med øvrige parter og kan ha flerefinansieringskilder innen Oslopakke 3. De størsteinvesteringstiltakene omfatter bl.a. ferdigstillingav Follobanen, tiltak for en ny rutemodell, sta-sjonstiltak, nytt togmateriell og dobbeltspor Ven-jar–Eidsvoll–Langset. Når den statlige jernbane-satsingen i Oslopakke 3-området er inkludert, erbompengeandelen om lag 25 pst. i handlingspro-gramperioden. Andelen er omtrent den samme i2020.

Resultater 2018

Målet i gjeldende bymiljøavtale for Oslo og Akers-hus er at veksten i persontransporten skal tasmed kollektivtransport, sykling og gange, dvs.nullvekst for persontransport med bil. Referanse-året er 2017.

Målinger i fastsatte trafikkregisteringspunk-ter (byindeksen) viser at personbiltrafikken bleredusert med 2,6 pst. i Oslo og Akershus fra 2017til 2018. Antall passeringer per dag i bomringen iOslo og Bærum gikk ned med 3,5 pst. fra 2017 til2018.


I 2018 ble det foretatt om lag 345 mill. kollek-tivreiser i Oslo og Akershus med lokal kollektiv-trafikk (buss, T-bane, trikk og båt) og om lag 41mill. reiser med tog. Dette er en økning fra 2017på hhv. 4 og 5 pst.

I tillegg til trafikkutvikling måles resultatopp-nåelse for Oslopakke 3 med en rekke indikatorerknyttet til fremkommelighet, universell utfor-ming, kollektivsystemets attraktivitet og by- ogtettstedskvalitet.

Fra 2017 til 2018 var utviklingen for lokal luft-kvalitet positiv når det gjelder NO2 og støy, mensutviklingen for svevestøv (PM10) var negativ.Fremkommeligheten i rushtidene på hovedveienei Oslo og Akershus er lite endret fra 2017 til 2018.

Bruken av midler i 2018 ble fastsatt gjennomStortingets behandling av Prop. 1 S (2017–2018)og lokale myndigheters budsjettvedtak. Brukenav midler er vist i tabell 5.9.

1 For riksvei, Fornebubanen og belønningsmidler viser tabellen bevilgninger og ikke regnskapstall.2 Jf. Stortingets behandling av Prop. 69 S (2017–2018).3 Lokalt bidrag er bidrag fra Ruter AS.

Midler til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på riks-vei ble i hovedsak benyttet til videreføring av alle-rede igangsatte prosjekter, bl.a. gang- og sykkel-vei langs rv. 163 ved Veitvet skole, langs fv. 152 påstrekningen Vevelstad–Smedsrud og langs E18 iProfessor Kohts vei. Flere av prosjektene startetopp noe senere enn forutsatt.

I 2018 ble det brukt om lag 5,3 mrd. kr til jern-baneinvesteringer i Oslo og Akershus. Om lag 4,7mrd. kr ble benyttet på Follobanen. I tillegg er detbrukt midler bl.a. til kapasitetsøkende tiltak for enmer robust infrastruktur og trafikkavvikling påOslo og i Østlandsområdet. Det er videre bruktplanleggingsmidler på ulike prosjekt som er vik-

Tabell 5.9 Bruk av midler i 2018

Mill. kr

Budsjett/regnskap 20181

Stat Lokalt Bom Annet Sum

Riksvei

E16 Sandvika–Wøyen 38 242 280

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak 40 56 96

Øvrige programområdetiltak og planlegging 263 20 283

Nytt trafikantbetalingssystem (nye bomstasjoner)2 150 150

Sum riksvei 341 468 809

Fornebubanen (planlegging)

Belønningsmidler 280 280

Lokale veitiltak

Oslo 205 249 454

Akershus 179 271 450

Sum lokale veitiltak 384 520 904

Lokale kollektivtiltak

Oslo T-bane og trikk3 79 460 539

Nytt signalsystem (CBTC) for T-banen3 79 32 111

Sum lokale kollektivtiltak 158 492 650

Drift og mindre investeringstiltak kollektivtrafikk 3 881 884

Sum 621 545 2 361 3 527


tige for å øke kollektivandelen på tog i Osloområ-det, dette gjelder bl.a. stasjoner og knutepunkter.

Mål og prioriteringer i 2020

Handlingsprogrammet til Oslopakke 3 for perio-den 2020–2023 og budsjett for 2020 ble vedtatt iOslo bystyre og Akershus fylkesting i juni 2019.Tabell 5.10 viser foreløpig fordeling av midler

basert på vedtatt handlingsprogram og budsjettfor lokale midler og ekstern finansiering. Priorite-ringen av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå,sykle og reise kollektivt vil bidra til å nå nullvekst-målet, i kombinasjon med endret bompenge-system og andre virkemidler innen arealplanleg-ging og parkeringspolitikk. Endelig prioriteringmellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljesty-ringen.

1 Lokalt bidrag er bidrag fra Ruter AS.2 Beløpet er iht. forslag til reforhandlet byvekstavtale og forutsetter avtaleinngåelse etter politisk behandling.

I tillegg er det prioritert 400 mill. kr i statlige mid-ler til forberedende arbeider, inkl. grunnerverv ogprosjektering for prosjektet E18 Lysaker–Ram-stadsletta i Akershus. Prosjektet forutsettes finan-

siert med statlige midler og bompenger fra et egetbompengeopplegg. Det er også lagt til grunn etmindre tilskudd fra Oslopakke 3. Det vises til nær-mere omtale av prosjektet i den rutevise omtalen.

Tabell 5.10 Foreløpig fordeling av midler i 2020

Mill. kr

Budsjett 2020

Stat Lokalt Bom Annet Sum

Riksvei

E16 Sandvika–Wøyen 470 470

Gang-, og sykkel- og kollektivtiltak 181 181

Øvrige programområdetiltak og planlegging 250 250


Fornebubanen1 768 82 116 570 1 536

Belønningsmidler2 329 329

Lokale veitiltak og programområder

Akershus 570 209 779

Oslo 367 363 730

Sum lokale veitiltak og programområder 937 572 1 509

Store kollektivtiltak

Oslo T-bane og trikk 1 019 1 019

Nytt signalsystem (CBTC) for T-banen1 82 201 283

Ny T-banetunnel Oslo sentrum inkl. Majorstua stasjon 50 50

Sum store kollektivtiltak 82 1 270 1 352

Drift og mindre investeringstiltak kollektivtrafikk

Akershus 427 427

Oslo 465 465

Sum drift og mindre investeringstiltak kollektivtrafikk 892 892

Sum 1 528 1 101 3 320 570 6 519


Riksvei

Store prosjekter

For 2020 er det lagt til grunn 470 mill. kr i bom-penger til E16 Sandvika–Wøyen. Det vises til nær-mere omtale av prosjektene i den rutevise omta-len.

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak

Det settes av 181 mill. kr til gang-, sykkel- og kol-lektivtiltak langs riksvei.

Hoveddelen av midlene til gang- og sykkeltiltakvil gå til utbygging av et sammenhengende sykkel-veinett. I Oslo prioriteres oppfølging av felles planfor sykkelveinettet. I Akershus er det prioritert enrekke traséer som vil inngå i både regionale oglokale sykkelruter. Av gang- og sykkelprosjekter iOslo kan nevnes E6 Konows gate (Valhallveien–Konows gate), E6 Enebakkveien (Østensjøveien–Ryen) og E18 Griniveien fra Røakrysset til bygren-sen. I Akershus kan nevnes fv. 605 Prof. Koths vei,Markveien–Gml. Drammensvei (alternativ til E18)og fv. 152 Stenfelt–Greverud (alternativ til E6).

Kollektivtiltakene omfatter etablering av kol-lektivfelt, oppgradering av holdeplasser og kollek-tivknutepunkter og andre fysiske tiltak som girmer attraktiv kollektivtransport. Av kollektivtiltaki Oslo kan nevnes oppgradering av holdeplasserlangs rv. 150 Ring 3 og oppgradering eller utskif-ting av prioriteringssystem for signalanlegg. IAkershus kan nevnes tiltak på ramper og krysslangs E6 Hvam–Skedsmovollen.

Øvrige programområdetiltak og planlegging

Det settes av 250 mill. kr til øvrige programområ-detiltak og planlegging, bl.a. til å videreføre arbei-dene med å etablere system for toveisregulering iBrenna- og Skuitunnelene på E16 i Akershus. I til-legg er det satt av midler til planlegging av flereprosjekter, bl.a. E6 Oslo Øst (Manglerudtunne-len), E18 Ramstadsletta–Slependen og rv. 4 Kjul–Rotnes.

Fornebubanen


Prosjektet omfatter bygging av en ny sammen-hengende tunnel for T-banen mellom dagensMajorstuen stasjon og Fornebu, en strekning påom lag 8 km, samt bygging av seks nye T-banesta-sjoner. Prosjektet vil bidra til en effektiv kommu-nikasjonsløsning mellom Fornebu og Majorstuen,

og vil bidra til å redusere belastningen på veinet-tet i området og inn og ut fra Oslo i vestkorrido-ren. Beregnet reisetid mellom Majorstuen stasjonog Fornebu stasjon vil bli om lag 12 minutter.

Statens endelige bidrag vil bli fastsatt på bak-grunn av styringsramme etter gjennomført KS2.Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilg-ningen på kap. 1330, post 63. Det er gjennomførtekstern kvalitetssikring (KS2) av styringsunder-lag og kostnadsoverslag. Ekstern kvalitetssikrerhar foreslått en styringsramme for prosjektet på16,2 mrd. 2018-kr. Akershus fylkeskommune ogOslo kommune har vedtatt styringsramme i trådmed forslaget fra ekstern kvalitetssikrer.

Det pågår en prosess med å fastsette det mak-simale statlige bidraget. Dette bidraget vil bli fast-satt etter en nærmere vurdering av prosjektet bl.a.knyttet til kostnadsreduserende tiltak, inkl. løs-ning for Skøyen stasjon der plasseringen nå vur-deres. Forpliktelsene i den inneværende bymiljø-avtalen fra juni 2017 på 5,6 mrd. 2014-kr leggesderfor foreløpig til grunn. Statens bidrag vil væreknyttet til det som er nødvendig for å oppnå ethensiktsmessig kollektivtilbud. Fordyrende ele-menter som f.eks. tilgrensede byutviklingstiltakskal ikke inngå i beregningsgrunnlaget for denstatlige andelen.

Det er knyttet usikkerhet til behovet for mid-ler i 2020. Foreløpig er det lagt til grunn et samletbehov i prosjektet på 1 536 mill. kr. Det er satt av768 mill. kr i statlig tilskudd og det er også lagt tilgrunn 768 mill. kr i lokalt bidrag. Det lokale bidra-get omfatter 116 mill. kr i bompenger, 82 mill. kr ifinansieringsbidrag fra Ruter AS og 570 mill. kr igrunneierbidrag.

Før anleggsstart må det foreligge en samletfinansieringsløsning som avklarer fordelingenmellom lokale bidrag (fylkeskommunale/kommu-nale og/eller private), bompengebidrag og statligbidrag. Forutsatt endelig avklaring av finansier-ingsplan ventes anleggsarbeidene startet oppvåren 2020, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i2026–2027. Midlene i 2020 forutsettes benyttet tiloppbemanning av byggherreorganisasjon, videredetaljprosjektering og grunnerverv, samt start pågrunnarbeidene på Fornebu og arbeidene på tun-nelen Skøyen–Fornebu.

Belønningsmidler

Det settes av 329 mill. kr i belønningsmidler i 2020forutsatt inngåelse av reforhandlet byvekstavtale.Dersom det ikke inngås ny byvekstavtale, utbeta-les midler i henhold til gjeldende avtale. Beløn-ningsmidlene brukes i all hovedsak til drift av kol-


lektivtransport og mindre kollektivtiltak. I tilleggsettes det av 50 mill. kr til reduserte billettpriserpå kollektivtransport.

Lokale vei- og kollektivtiltak

Det er lagt til grunn 779 mill. kr i fylkeskommu-nale midler og bompenger til lokale veitiltak iAkershus og 730 mill. kr i kommunale midler ogbompenger til lokale veitiltak i Oslo i 2020.

I tillegg til Fornebubanen er det lagt til grunn1 352 mill. kr i bompenger og finansieringsbidragfra Ruter AS til store kollektivtiltak. Midlene gårførst og fremst til tiltak for å oppgradere T-bane-systemet og trikkesystemet. Det er i tillegg satt avmidler til nytt signalsystem (CBTC) på T-banenog til planlegging av ny T-banetunnel gjennomOslo sentrum inkl. Majorstuen stasjon.

I tillegg kommer 892 mill. kr i bompenger tildrift og mindre investeringstiltak.

Jernbaneinvesteringer

Det er lagt opp til om lag 6,1 mrd. kr i statlige mid-ler til investeringsprosjekter på jernbanen i Osloog Akershus i 2020. Hoveddelen av beløpet gjel-der bygging av Follobanen, som planlegges fer-digstilt i 2022.

Videre prioriteres planlegging av infrastrukturfor videre utvikling av togtilbudet som bl.a. ret-ningsdrift Brynsbakken, ny innføring Østre linjeved Ski, plattformforlengelse m.m.

For å sikre god samordning av togtilbudet ogresten av kollektivtrafikken i hovedstadsområdetskal Jernbanedirektoratet fremforhandle en rute-,takst- og billettsamarbeidsavtale med Viken somtar utgangspunkt i den eksisterende avtalen mel-lom Ruter og Vy.

Bergen


Staten, Bergen kommune og Hordaland fylkes-kommune inngikk i september 2017 en byvekstav-tale for perioden 2017–2023. Avtalen er avgrensettil Bergen kommune.

Forhandlinger om ny avtale startet våren 2018og pågår fortsatt. I tillegg til dagens avtaleparterer Fjell, Lindås, Askøy og Os kommuner inviterttil å delta i disse forhandlingene. Ny avtale vilbaseres på rammene og føringene i Nasjonaltransportplan 2018–2029.

I gjeldende byvekstavtale for perioden 2017–2023 inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- og

kollektivtiltak på riksvei (kap. 1320, post 30), delfi-nansiering av prosjektkostnadene for Bybanen,byggetrinn 4 til Fyllingsdalen (kap. 1330, post 63)og tiltak finansiert med belønningsmidler (kap.1330, post 66).

I desember 2017 vedtok Stortinget Prop. 11 S(2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen iHordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018). Tiltakenefinansieres med statlige bevilgninger, bompengerog fylkeskommunale midler. Bypakken er en delav byvekstavtalen, som samlet omtales som Mil-jøløftet.

Fra 6. april 2019 ble bomringen i Bergen utvi-det med 15 nye bomstasjoner i tråd med Prop. 11S (2017–2018). Innretningen på bompengeordnin-gen i Miljøløftet er ventet å øke inntektspotensia-let og å ha effekt på trafikkavvikling, kjøretøyparkog lokal luftkvalitet.

Det pågår omfattende utbyggingsprosjekter påjernbanen i Bergen, bl.a. nytt tunnelløp gjennomUlriken og oppgradering av Nygårdstangen gods-terminal. Dette er nærmere omtalt under kap.1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester –investeringer. Prosjektene er et viktig ledd for åøke kollektivandelen i Bergen og for å øke kapasi-teten på Bergensbanen.

Tildeling av trafikkpakke 3 for persontogtrafik-ken på Bergensbanen skal skje i desember 2019,med planlagt oppstart i desember 2020.

Resultater 2018

Målet i gjeldende byvekstavtale for Bergen(2017–2023) er at veksten i persontransportenskal tas med kollektivtransport, sykling og gange,dvs. nullvekstmålet for persontransport med bil.Referanseåret er 2017.

Målinger i fastsatte trafikkregistreringspunk-ter (byindeksen) viser at personbiltrafikken i Ber-gen er redusert med om lag 1 pst. fra 2017 til2018. Tilgjengelige tall for 2018 tyder på at biltra-fikken er om lag 12 pst. lavere i rushtidene og 5pst. lavere over døgnet, sammenlignet med situa-sjonen før innføring av tidsdifferensierte takster i2015.

I 2018 var det 44,3 mill. påstigninger på bussog 14,9 mill. påstigninger på Bybanen. Dette er enøkning fra 2017 på hhv. 2,5 og 18,3 pst. I 2018 vardet 630 000 påstigninger med tog (Bergen–Arna).Dette er en økning på 1 pst. fra 2017.



1 For Bybanen, byggetrinn 4 og belønningsmidler viser tabellen bevilgninger og ikke regnskapstall.2 Eksterne midler knyttet til utbyggingsavtaler.

I 2018 var budsjettet til jernbaneinvesteringer iBergensområdet på 637 mill. kr. Dette er knyttettil prosjektene Arna–Fløen, Fløen–Bergen/Nygårdstangen og Arna omformerstasjon. Delerav midlene brukes også for å tilrettelegge forfremføring av Bybanen i Bergen.


Handlingsprogram for Miljøløftet for perioden2020–2023 ble vedtatt i Bergen bystyre og Horda-land fylkesting i juni 2019. Fylkeskommunensbudsjettprosess pågår. Endelig prioritering av fyl-

keskommunale midler vil først foreligge i desem-ber 2019, i forbindelse med budsjettprosessen forVestland fylkeskommune for 2020. Tabell 5.12viser foreløpig fordeling av midler basert på ved-tatt handlingsprogram.

De prioriterte prosjektene og tiltakene leggertil rette for høy arealutnyttelse i sentrale områderog ved viktige knutepunkter for kollektivtrafik-ken. Dette forventes å bidra til å nå nullvekstmå-let.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltakskjer gjennom porteføljestyringen.


Mill. kr


Stat Lokal Bom Annet2 Totalt

Bybanen, byggetrinn 4 300 160 460



Bygging av nye bomsnitt 17 17

Bybanen, byggetrinn 3 170 170

Planlegging Bybanen, byggetrinn 5 2 2

Programområdetiltak fylkesvei 281 162 12 455


Sum 500 281 511 12 1304


1 Eksterne midler knyttet til utbyggingsavtaler.2 Statens bidrag gjennom belønningsmidler er tema i de pågående reforhandlingene av byvekstavtalen, og vil bli fastsatt ved ny

avtaleinngåelse. Dersom det ikke inngås ny byvekstavtale, utbetales belønningsmidler i henhold til gjeldende avtale.

Riksvei


Det settes av om lag 416 mill. kr til gang-, sykkel-og kollektivtiltak langs riksvei i 2020.

Flere av de statlig finansierte gang-, sykkel- ogkollektivtiltakene på riksvei er planavklart, og vilvære under utbygging i 2020. Det legges opp til atkollektivtiltaket E16 Olav Kyrresgate og gang-,sykkel- og kollektivtiltaket rv. 555 Gyldenpris ogCarl Konowsgate åpner for trafikk i 2020.

E39 sykkelstamvei Kristianborg–Bergen sen-trum, langs Bybanen til Fyllingsdalen, og E39Sykkelstamvei Sandvikstorget–Glassknag vil væreunder utbygging. Prosjektene gir et sammen-hengende gang- og sykkeltilbud på strekningenesentrum–Møllendal–Kronstad–Mindemyren ogfra sentrum nordover mot Glassknag.

Av øvrige prosjekter kan nevnes E39 Sykkel-stamvei Bradbenken–Sandvikstorget som bindersammen hovedsykkeltilbudet for E39 gjennomBergen sentrum, oppgradering av holdeplasser på

strekningen Indre Arna–Vågsbotn og fremkom-melighetstiltak for kollektivtrafikken ved Norgeshandelshøyskole.

Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen


Prosjektet omfatter bygging av 10 km trase forBybanen mellom Kaigaten og Oasen inkludert sjuholdeplasser, bl.a. en underjordisk holdeplass vedHaukeland. I tillegg inngår bygging av to tunnelerog flere sykkelveier. Anleggsarbeidene startet idesember 2018, og prosjektet ventes åpnet for tra-fikk i 2022.

Det samlede statlige bidraget til Bybanen tilFyllingsdalen er fastsatt til inntil 3 329 mill. 2018-kr, som utgjør 3 532 mill. 2020-kr. I 2020 settes detav 980 mill. kr i statlig tilskudd. Det lokale bidra-get på 890 mill. kr dekkes i sin helhet av bompen-ger.


Mill. kr

Budsjett 2020

Stat Lokal Bom Annet1 Sum

Riksvei

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak 416 416

Sum riksvei 416 416

Bybanen, byggetrinn 4 til Fyllingsdalen 980 890 1 870

Belønningsmidler2


Bybanen, byggetrinn 5 (planlegging) 22 22

Programområdetiltak fylkesvei 279 42 321

Fv. 556 Hjellestadveien (ferdigstillelse) 8 8


Sum 1 396 279 920 42 2 637


Belønningsmidler

Statens bidrag gjennom belønningsmidler er temai de pågående reforhandlingene av byvekstavta-len, og vil bli fastsatt ved ny avtaleinngåelse. I bud-sjettforslaget er det rom for å øke det statligebidraget i 2020 sammenlignet med gjeldendeavtale. Dersom det ikke inngås ny byvekstavtale,utbetales midler i henhold til gjeldende avtale. Itillegg settes det av 50 mill. kr til reduserte billett-priser på kollektivtransport.


Det er lagt til grunn 279 mill. kr i fylkeskommu-nale midler, 30 mill. kr i bompenger og 42 mill. kreksterne midler knyttet til utbyggingsavtaler tilprogramområdetiltak på fylkesvei. Midlene går tilgang-, sykkel- og kollektivtiltak, trafikksikkerhets-tiltak, samt sentrums- og knutepunktutvikling. Itillegg finansierer disse midlene planlegging ogprosjektering av tiltak på fylkesvei, samt kostna-der til sekretariat og holdningsskapende arbeid.

Av prosjekter finansiert med lokale midler kannevnes gang- og sykkelvei på fylkesvei langsBybanen til Fyllingsdalen, etablering av trolley-busslinje til Laksevåg, gang- og sykkelvei med bruover Nesttunveien og Bybanen, tilbud for gåendeog syklende mot Paradis skole og fremtidig infra-struktur og veinett på Paradis.


Videreføring av prosjektet Arna–Fløen (Ulrikentunnel) prioriteres i 2020. Det settes også av mid-ler til planlegging av Bergen–Fløen, og ombyg-ging av godsterminalen på Nygårdstangen priori-teres. Regjeringen prioriterer fremdriften påBybanen til Fyllingsdalen fremfor Bergen–Fløen.Dette er nærmere omtalt under kap. 1352, post 73Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.Jernbanen har forpliktet seg til å frigi terminalenpå Mindemyren og jernbanesporet fra Fløen tilMinde til bygging av Bybanen til Fyllingsdalen og

gang/sykkelvei. Det er et mål å begrense konse-kvensene for godsaktørene.

Trondheimsområdet


Staten, Trondheim kommune og Sør-Trøndelagfylkeskommune inngikk i september 2016 enbymiljøavtale for perioden 2016–2023. Bymiljøav-talen er nå reforhandlet til en byvekstavtale,basert på rammene og føringene i Nasjonal trans-portplan 2018–2029. De lokale partene er Trønde-lag fylkeskommune og kommunene Trondheim,Malvik, Melhus og Stjørdal. Avtalen trådte i kraft ijuni 2019. Etter planen vedtas et nytt handlings-program for Miljøpakken i løpet av våren 2020.

I byvekstavtalen inngår statlige bidrag til gang-,sykkel- og kollektivtiltak på riksvei (kap. 1320, post30), belønningsmidler (kap. 1330, post 66), delfi-nansiering av prosjektkostnadene for Metrobuss(kap. 1330, post 63) og utvikling av knutepunkterog stasjoner (kap. 1352, post 73).

Tidligere var Miljøpakken begrenset til bom-pengeinnkrevingen (i det videre omtalt somBypakke Trondheim). Tiltakene finansieres gjen-nom statlige bevilgninger, bompenger, fylkeskom-munale og kommunale midler. Trinn 1 ble vedtattav Stortinget gjennom behandlingen av St.prp. nr.85 (2008–2009) Om delvis bompengefinansieringav trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheimog Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble ved-tatt av Stortinget gjennom behandlingen av Prop.172 S (2012–2013) Finansiering av MiljøpakkeTrondheim trinn 2 og Innst. 494 S (2012–2013).Trinn 3 ble vedtatt i Stortinget gjennom behand-lingen av Prop. 36 S (2017–2018) MiljøpakkeTrondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiodeog endringar i takst- og rabattsystemet og Innst. 157S (2017–2018).

Bypakke Trondheim er en del av byvekstavta-len, som samlet omtales som Miljøpakken. Ibyvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det for-utsatt at virkeområdet for bompenger innkrevd iTrondheim kan brukes i hele avtaleområdet, dvs.

Tabell 5.13 Bybanen til Fyllingsdalen

Mill. kr

Budsjett 2020 Restbehov per 01.01.21

Styrings-ramme

Prognoseslutt-

kostnadStatligemidler

Lokaltbidrag inkl.bompenger

Statligemidler


Bybanen til Fyllingsdalen 7 063 7 063 980 890 1 188 1 269


i Trondheim, Melhus, Malvik og Stjørdal kommu-ner. Det skal lages et helhetlig fireårig handlings-program som omfatter hele området, der hver avdeltakerkommunene selv skal foreta porteføljesty-ring innen egen kommune og innenfor den finan-siering som det legges opp til for kommunen ihandlingsprogrammet.

Selv om virkeområdet for bruk av bompen-gene er utvidet, har Trondheim kommune ogTrøndelag fylkeskommune fortsatt full råderettover bompengeopplegget i Trondheim, innenforrammene i Prop. 172 S (2012–2013) og Prop. 36 S(2017–2018).

Trønderbanen spiller en viktig rolle i Trond-heimsområdet. Toget, med øvrig kollektivtrafikk,har en direkte innvirkning på nullvekstmålet.Videre satsing på jernbanen i Trondheimsområdetinnebærer bl.a. innfasing av nye togsett med øktkapasitet. Det skal også jobbes videre med stasjons-utvikling og elektrifisering av deler av jernbanen.

For å legge til rette for god samordning av tog-tilbudet og resten av kollektivtrafikken samarbei-der Jernbanedirektoratet med Trøndelag fylkes-kommunes administrasjonsselskap for kollektiv-trafikk, AtB, om takst, rute- og billettsamarbeid.Koordineringen av dette vil på sikt fases over til ny

operatør. Det er gjennomført anbud for persontog-tilbudet på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumaba-nen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråker-banen. Persontogene på disse strekningene vil frajuni 2020 kjøres av SJ Norge AS.

Resultater 2018

Målinger av trafikken gjennom bomringen viser atbiltrafikken samlet sett er redusert med 1,3 pst.fra 2017 til 2018. Fra 2016 til 2018 er det en ned-gang på 2,6 pst.

I 2018 var det 31,3 mill. påstigninger på bussog 1,5 mill. påstigninger på tog. Dette er enøkning fra 2017 på hhv. 3 og 6 pst.

Miljøpakken har siden 2010 hatt ti definertemål med tidshorisont til 2018. Andelen sombrukte bil som transportmiddel, ble i periodenredusert fra 58 pst. til 50 pst., og klimagassutslip-pene fra transport ble redusert med 25 pst. I inn-gått byvekstavtale er det enighet om nye mål somvil gjelde for perioden 2019–2029.


1 For riksveiprosjekter, Metrobuss og belønningsmidler viser tabellen bevilgninger, og ikke regnskapstall.


Mill. kr


Stat Lokal Bom Annet Totalt

Riksvei

E6 Jaktøya–Klett–Senterveien 225 310 535

Planlegging 10 10


Metrobuss 185 37 124 346



Gatebrukstiltak/lokal vei 47 66 113

Gang- og sykkelveier 43 47 90

Trafikksikkerhetstiltak 18 18

Miljøtiltak 7 5 12

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming 8 6 14

Planlegging/informasjon 27 6 33

Sum lokale veitiltak og programområder 132 148 280

Sum 590 169 582 0 1 341


Midler til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på riks-vei ble i hovedsak benyttet til å starte opp flerenye tiltak. Som følge av forsinkede avklaringer,bl.a. knyttet til planavklaringer, ble oppstart forflere av prosjektene forsinket. Nye Leangen sta-sjon fullføres i løpet av 2019. Totalt ble det brukt62 mill. kr på stasjonen i 2018. Nye togsett i lokal-trafikken på Trønderbanen er bestilt og forventessatt i drift i 2021. Planlegging og gjennomføring avtiltak for å ta imot de nye togsettene er igangsatt.


Tabell 5.15 viser foreløpig fordeling av midler i2020. Prioriteringene er basert på vedtatt hand-

lingsprogram for Miljøpakke Trondheim for peri-oden 2020–2023, som gjelder til det vedtas nytthandlingsprogram basert på inngått byvekstav-tale. Dette vedtas etter planen i løpet av 2020.

I 2020 prioriteres det flere gang-, sykkel- ogkollektivtiltak som bygger opp under nullvekstmå-let. Åpningen av ny E6 sørover til Klett/Melhus i2019 forventes samtidig å bidra til en trafikkveksti avtaleområdet. Gang-, sykkel- og kollektivtilta-kene som prioriteres i 2020, vil ikke nødvendigvisveie opp for denne veksten.

Endelig prioritering mellom enkelte tiltak vilskje gjennom porteføljestyringen.

Riksvei

Store prosjekter

For 2020 er det satt av 245 mill. kr i statlige midlertil finansiering av prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Senterveien. I tillegg er det lagt til grunn 290 mill.kr i bompenger til anleggsstart på prosjektet rv.706 Nydalsbrua med tilknytninger. Det vises til

nærmere omtale av prosjektene i den ruteviseomtalen.


Det settes av 40 mill. kr til gang-, sykkel- og kol-lektivtiltak på riksvei i 2020. Innenfor rammen pri-oriteres det midler til å bygge hovedsykkelvei pårv. 706 mellom Nyhavna og Rotvoll, på delstrek-


Mill. kr

Budsjett 2020


Riksvei

E6 Jaktøya–Klett–Senterveien 245 245

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger 290 290

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak 40 40


Metrobuss 132 22 154



Gatebrukstiltak/lokal vei 22 7 29

Gang- og sykkelveier 48 117 165

Trafikksikkerhetstiltak 14 51 65

Miljøtiltak 20 20

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming 39 97 136


Sum 673 145 582 0 1 400


ningen Falkenborg–Strandveien. Det har de sisteårene vært et etterslep på sykkeltiltak og kollek-tivtiltak langs riksvei. Det forventes en vesentligøkt aktivitet de neste årene. Fra 2019 er det i til-legg til Trondheim tre nye kommuner i avtaleom-rådet, noe som også forventes å gi økt aktivitet.

Det jobbes med reguleringsplan for kollektiv-felt i den sørlige delen av E6 Okstadbakken, inklu-dert sykkeltiltak og oppgradering av holdeplasserpå Tonstad. Ferdig reguleringsplan forventesmedio 2020. Videre reguleres det hovedsykkelveifra Trondheim øst til Nyhavna nær Trondheimsentrum. Strekningen går i hovedsak langs jern-banen. Deler av strekningen er ferdig regulert.Den vestlige delen av strekningen vil reguleressammen med plan for dobbeltspor på jernbanen.Hele strekningen forventes ferdig regulert i løpetav 2020.

Metrobuss


For 2020 settes det av 132 mill. kr i statlig til-skudd til Metrobuss. I tillegg er det lagt til grunnet lokalt bidrag på 22 mill. kr.

Metrobussprosjektet omfatter bygging av ethelhetlig busskonsept med høy kvalitet på veiin-frastrukturen, teknisk infrastruktur, publikums-områder og bussmateriell. Prosjektet vil legge tilrette for et tilbud med god komfort og høy stan-dard, og som vil sikre god fremkommelighet ogregularitet for kollektivtransporten i Trondheim.

Regjeringen legger til grunn en styrings-ramme for Metrobuss på 3 400 mill. 2019-kr. Ibyvekstavtalen for perioden 2019–2029 er det stat-lige tilskuddet til Metrobuss fastsatt til maksimalt1 700 mill. 2019-kr ekskl. mva. på fylkes- og kom-munal vei. Det skal fastsettes styringsmål/sty-ringsramme for hver delstrekning av Metrobus-sprosjektet, i tråd med regjeringens føringer forkostnadsstyring av store kollektivprosjekter medstatlig tilskudd. I det videre arbeidet vil det utar-beides en oppdatert finansieringsplan som villigge til grunn for de årlige statlige midlene tilMetrobussprosjektet.

De første rutene ble innført høsten 2019, og det ergjennomført tiltak både på holdeplasser og i trase-ene i Dybdahlsvei, Høgskoleringen og Jonsvanns-veien. I 2020 vil arbeidene i Innherredsveien ogKongens gate starte opp, noe som gir en forbe-dring i kollektivfremkommelighet fra 2022 og2023.

Belønningsmidler

Det settes av 256 mill. kr i belønningsmidler i2020, som bl.a. settes av til drift av kollektivtrafikk,sykkeltiltak på fylkesvei og kommunal vei, infor-masjonsarbeid og mobilitetsrådgivning. I tilleggsettes det av 50 mill. kr til reduserte billettpriserpå kollektivtransport.


Lokal finansiering består av forpliktet bidrag frakommunene og fylkeskommunen på til sammen123 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn 292 mill.kr i bompenger. Forpliktelsen inkluderer tilbake-føring av fylkeskommunal og kommunal merver-diavgiftkompensasjon for tiltak utført på fylkes-kommunale og kommunale veier. Midlene benyt-tes i hovedsak til gang-, sykkel- og kollektivtiltakog trafikksikkerhetstiltak.


De nye togsettene for Trønderbanen som er bimo-dale, dvs. kan kjøre både på elektrifiserte og ikke-elektrifiserte baner, vil bli levert i 2021. De nyetogsettene er lengre enn dagens togsett, og tiltakfor mottak av de nye settene prioriteres videreførti 2020. Tiltakene omfatter særlig hensettingsan-

Tabell 5.16 Metrobuss

Mill. kr

Budsjett 2020 Restbehov per 01.01.21

Styrings-ramme

PrognoseSlutt-

kostnadStatligemidler


Statligemidler


Metrobuss 3 509 3 509 132 22 1 281 970


legg og plattformtiltak på stasjonene på Trønder-banen. Det må også gjøres en del strakstiltak avmer midlertidig karakter.

Det settes av 100 mill. kr over kap. 1352, post73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer tiloppstart av delelektrifisering av Trønderbanen i2020. Prosjektet omfatter elektrifisering av dagenstrasé fra Trondheim til Hell, og videre fra Hell tilhenholdsvis Storlien (Meråkerbanen) og Stjørdal(Trønderbanen), og vil gi sammenhengende elek-trisk jernbane rundt Trondheim og til/fra utlan-det over Storlien i Sverige.

Tiltak for å kunne realisere halvtimesinterval-ler på Trønderbanen må planlegges i 2020 for åsikre drift innen 2024.

Nord-Jæren


Staten, Rogaland fylkeskommune, samt Stavan-ger, Sandnes, Sola og Randaberg kommuner inn-gikk i september 2017 en byvekstavtale for perio-den 2017–2023. Reforhandling av avtalen startetvåren 2018 og pågår fortsatt. Ny avtale vil baserespå rammene og føringene i Nasjonal transportplan2018–2029.

I gjeldende byvekstavtale for perioden 2017–2023 inngår statlige bidrag til gang-, sykkel- ogkollektivtiltak langs riksvei (kap. 1320, post 30),tiltak finansiert med belønningsmidler (kap. 1330,post 66) og delfinansiering av prosjektkostnadenefor Bussveien (kap. 1330, post 63).

Bypakke Nord-Jæren ble vedtatt av Stortingetved behandlingen av Prop. 47 S (2016–2017)Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg,Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogalandog Innst. 214 S (2016–2017). Tiltakene finansieresgjennom statlige bevilgninger, bompenger, fylkes-kommunale og kommunale midler. Bypakken eren del av byvekstavtalen, som samlet omtales somBymiljøpakken.

Fra 1. oktober 2018 ble bompengeoppleggetlagt om i tråd med Prop. 47 S (2016–2017)ogInnst. 214 S (2016–2017). Det er i dag 38 bomsta-sjoner med enveis innkreving i tette ringer rundtviktige reisemål på Nord-Jæren. Takstene er tids-differensierte.

Samferdselsdepartementet foreslår at den inn-førte rushtidsavgiften i tråd med Prop. 47 S(2016–2017) kan fjernes dersom det er lokalpoli-tisk tilslutning til dette gjennom vedtak. Det visestil forslag om fullmakt. Lokale myndigheter harsignalisert at det er aktuelt å gjøre flere justerin-ger i bompengeopplegget. Det kan også væreaktuelt å endre porteføljen. Endringer av dette

omfanget bør ses i sammenheng for å sikre at ennår det til enhver tid gjeldende nullvekstmålet.Det må også dokumenteres at inntektene fra pak-ken faktisk kan finansiere samtlige prosjektersom ligger i pakken. Prosjektene må fremgå i pri-oritert rekkefølge. Dersom lokale myndigheterønsker å fjerne rushtidsavgiften raskt uten at hel-heten i pakken er vurdert, legger departementettil grunn at dette ses på som et første trinn i revi-deringen av pakken. Det forutsettes da at lokalemyndigheter på et senere tidspunkt vedtar et sam-let opplegg som ivaretar helheten i pakken ogkrav om måloppnåelse. Det må vurderes om revi-dert pakke utløser krav om ekstern kvalitetssik-ring (KS2). Samferdselsdepartementet vil kommetilbake til saken på egnet måte.

Det er et mål for byvekstavtalen å legge tilrette for god byutvikling gjennom å samarbeideom områdeutvikling knyttet til sentrum, knute-punkter og stasjoner. Stavanger, Paradis, Sandnesog Skeiane er spesielt nevnt.

Det er gjennomført konkurranse om person-togtilbudet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen ogJærbanen, med planlagt oppstart for den nye ope-ratøren GoAhead AS 15. desember 2019. For ålegge til rette for god samordning av togtilbudetog resten av kollektivtrafikken samarbeider Jern-banedirektoratet med Rogaland fylkeskommunesadministrasjonsselskap for kollektivtrafikk,Kolumbus, om takst, rute- og billettsamarbeid.

Resultater 2018

Målet i gjeldende byvekstavtale for Nord-Jæren(2017–2023) er at veksten i persontransportenskal tas med kollektivtransport, sykling og gange,dvs. nullvekstmålet for persontransport med bil.Referanseåret er 2017.

Målinger i fastsatte trafikkregistreringspunk-ter (byindeksen) viser at personbiltrafikken påNord-Jæren er redusert med om lag 2 pst. fra 2017til 2018. Etter omlegging av bompengeopplegget ifjerde kvartal 2018 er biltrafikken på Nord-Jærenredusert med 6 pst. sammenlignet med sammeperiode i 2017.

I 2018 var det 19,7 mill. påstigninger på bussog 4,3 mill. påstigninger på tog. Dette er enøkning fra 2017 på hhv. 7 og 25 pst. Etter innføringav nytt bompengeopplegg i fjerde kvartal 2018 harantallet busspassasjerer økt med 11 pst. sammen-lignet med samme periode året før.

Antall reiser med hurtigbåt i Ryfylke og tilByøyene har økt med hhv. 6 og 21 pst. fra 2017 til2018.


Sykkeltrafikken målt i Statens vegvesens telle-punkter økte med 7 pst. fra 2017 til 2018. Etter inn-føring av nytt bompengeopplegg i fjerde kvartal2018 økte sykkeltrafikken med 60 pst. sammenlig-net med samme kvartal året før.

Bruken av midler i 2018 ble fastsatt gjennomStortingets behandling av Prop. 1 S (2017–2018),lokale myndigheters budsjettvedtak og behand-ling i styringsgruppen. Bruken av midler er vist itabell 5.17.

1 For riksvei, Bussveien og belønningsmidler viser tabellen bevilgninger og ikke regnskapstall.

Midler til gang-, sykkel- og kollektivtiltak på riks-vei ble i hovedsak benyttet til å starte opp prosjek-tet E39 Sørmarka–Smeaheia (Sykkelstamveien).Som følge av forsinkede avklaringer, i hovedsakknyttet til mer komplisert grunnerverv enn for-ventet, ble oppstart for prosjektet forsinket. Fram-driften for Bussveien er forsinket som følge avarbeid med å avklare løsninger for flere delstrek-ninger.


Tabell 5.18 viser foreløpig fordeling av midler i2020. Prioriteringene er basert på handlingspro-grammet 2018–2021 og behandlingen av årsbud-sjettet for Bymiljøpakken 2020. Handlingspro-gram for Bymiljøpakken for perioden 2019–2022skal etter planen behandles i løpet av høsten 2019.Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjergjennom porteføljestyringen.


Mill. kr



Riksvei

E39 Eiganestunnelen 385 385

Rv. 509 Sømmevågen 20 50 70

Rv. 509 Sømmevågen–Sola skole 55 55

E39 Hove–Sandved 125 125

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak (E39 Sykkelstamveien) 260 260

Sum riksvei 790 55 50 895

Bussveien 300 12 312



Fv. 505 Skjæveland–Foss Eikeland 62 280 342

Bygging av bomstasjoner 12 57 69

Kollektivfelt fv. 44 Breidablikkveien–Stasjonsveien 5 44 49

Tiltak for gående og syklende 38 160 198


Sum 1 190 184 591 0 1 965


1 Statens bidrag gjennom belønningsmidler er tema i de pågående reforhandlingene av byvekstavtalen, og vil bli fastsatt ved nyavtaleinngåelse. Dersom det ikke inngås ny byvekstavtale, utbetales belønningsmidler i henhold til gjeldende avtale. Staten erogså innstilt på å øke tilbudet med inntil 50 mill. kr per år i avtaleperioden dersom det lokalt er ønske om å inngå en avtale utenrushtidsavgift og dette lar seg realisere innenfor nullvekstmålet.

Riksvei

Store prosjekter

For 2020 settes det av 115 mill. kr i statlige midlertil å fullføre utbyggingen av prosjektet E39 Eiga-nestunnelen. Det vises til nærmere omtale av pro-sjektet i den rutevise omtalen.


Det settes av 55 mill. kr til gang-, sykkel- og kol-lektivtrafikktiltak langs riksvei. Midlene vil ihovedsak brukes til å videreføre utbyggingen avE39 Sykkelstamveien, i tråd med handlingspro-grammet for Bymiljøpakken 2018–2021. Stam-veien skal bidra til å overføre arbeidsreiser påNord-Jæren fra personbil til sykkel, og vil ogsåfungere som en effektiv sykkelvei fra bydeler tilbysentraene Stavanger og Sandnes.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Sør-marka–Smeaheia startet opp høsten 2018, og pro-sjektet ventes åpnet for trafikk i 2023. Anleggsar-beidene på delstrekningen Smeaheia–Oalsgataventes startet opp våren 2020 og åpnet for trafikk i2022. Det er også lagt til grunn midler til forbere-

dende arbeider på delstrekningen Schancheho-len–Sørmarka, med sikte på anleggsstart i 2021.

Bussveien


Prosjektet omfatter bygging av et sammen-hengende høykvalitets bussystem på Nord-Jæren,som vil gi et kollektivtilbud som sikrer punktlig-het, høy kapasitet og byutvikling langs traseen.

Basert på gjeldende byvekstavtale for perio-den 2017–2023 er det statlige bidraget til Buss-veien anslått til om lag 4,9 mill. 2017-kr. Bidrageter beregnet ut fra et kostnadsanslag eksklusivemerverdiavgift på fylkesveidelene av prosjektet.Endelig fastsettelse av det maksimale statligebidraget er tema i de pågående reforhandlingeneav byvekstavtalen. Det skal i den forbindelse ogsåfastsettes styringsmål eller styringsramme forhver delstrekning av Bussveiprosjektet i tråd medregjeringens føringer for kostnadsstyring av storekollektivprosjekter med statlig tilskudd.

Fremdriften er forsinket som følge av arbeidmed å avklare løsninger for flere delstrekninger,og hele prosjektet blir gjennomgått med sikte på


Mill. kr

Budsjett 2020


Riksvei

E39 Eiganestunnelen 115 1 116

Gang-, sykkel- og kollektivtiltak (E39 Sykkelstamveien) 55 55


Bussveien 190 342 532

Belønningsmidler1


Lokale tiltak for gående og syklende 245 245

Lokale trafikksikkerhetstiltak 58 58

Planlegging 62 62

Sum lokale veitiltak og programområder 365 365

Sum 360 0 708 0 1 068


kostnadsreduserende tiltak. Det er derfor usik-kerhet knyttet til behovet for midler i 2020. Detsettes av 190 mill. kr i statlig bidrag. I tillegg leg-ges det til grunn 342 mill. kr i bompenger.

Belønningsmidler

Statens bidrag gjennom belønningsmidler er temai de pågående reforhandlingene av byvekstavta-len, og vil bli fastsatt ved ny avtaleinngåelse. I bud-sjettforslaget er det rom for å øke det statligebidraget i 2020 sammenlignet med gjeldendeavtale. Dersom det ikke inngås reforhandletavtale, utbetales midler i henhold til gjeldendeavtale.

Staten er også innstilt på å øke det statligebidraget med inntil 50 mill. kr per år i avtaleperio-den dersom det lokalt er ønske om å inngå enavtale uten rushtidsavgift og dette lar seg reali-sere innenfor nullvekstmålet.

I tillegg settes det av 50 mill. kr til redusertebillettpriser på kollektivtransport.


Det legges til grunn 365 mill. kr i bompenger tiltrafikksikkerhetstiltak, planlegging og for å leggetil rette for gående og syklende.


Seks kommuner på Jæren og Rogaland fylkes-kommune har inngått avtale med Jernbanedirek-toratet om medfinansiering av planleggingen avnytt dobbeltspor Sandnes–Nærbø. Planleggingenprioriteres videreført i 2020.

Videre planlegging av stasjonsutbedringer påStavanger og Sandnes stasjoner prioriteres også i2020.


Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak



Programkategorien omfatter ordninger knyttet tilkollektivtransport og infrastrukturfondet. Detforeslås bevilget 5 901 mill. kr til særskilte trans-porttiltak, som er en økning på 46,5 pst. fra saldertbudsjett 2019. Økningen gjelder i hovedsak beløn-ningsmidler til tilskuddsordninger i byområdeneog store kollektivprosjekter i tråd med regjerings-partienes bompengeavtale.

Inntektene gjelder i hovedsak avkastningen avinnskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016som er på 2 053 mill. kr.

Fra 2020 foreslås kap. 1330, post 61 Beløn-ningsmidler for bedre kollektivtransport mv. ibyområdene og post 64 Belønningsmidler tilbymiljøavtaler og byvekstavtaler slått sammen tilpost 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger ibyområder.

Til de ulike ordningene som skal bidra til åstyrke kollektivtransporten, foreslås det bevilget236,5 mill. kr til utvidet TT-ordning for brukeremed særskilte behov, 2 070 mill. kr til særskilt til-skudd til store kollektivprosjekter, 2 650,5 mill. krtil belønningsmidler til tilskuddsordninger ibyområder, samt 16,1 mill. kr til konkurransenSmartere transport i Norge. Videre foreslås det57,2 mill. kr til nasjonal reiseplanlegger og elek-tronisk billettering og 14,6 mill. kr til kjøp av tje-nester fra Entur AS. Sistnevnte finansieres vedgebyrer. Basert på gjeldende avtale med Hurtig-ruten AS for perioden 2012–2019, der opsjon for2020 er utløst, foreslås det bevilget 856,1 mill. krtil kjøp av sjøtransporttjenester på strekningenBergen–Kirkenes.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1330 Særskilte transporttiltak 3 193 068 4 028 000 5 901 000 46,5

Sum kategori 21.40 3 193 068 4 028 000 5 901 000 46,5

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4330 Særskilte transporttiltak 13 900 14 200 14 600 2,8

4331 Infrastrukturfond 2 053 000 2 053 000 2 053 000 0,0

Sum kategori 21.40 2 066 900 2 067 200 2 067 600 0,0


Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Det foreslås bevilget 236,5 mill. kr. Fylkeskommunene har som en del av ansvaret

for den lokale kollektivtransporten, også ansvaretfor TT-ordningen (tilrettelagt transport for funk-sjonshemmede), som er ment brukt til fritidsrei-ser. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet erdet store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke tilfylke. Mange fylkeskommuner differensierer til-budet mellom godkjente brukere, gir flere reisertil personer med særlige behov og mer til yngreenn til eldre brukere. En del brukere oppleverlikevel at tilbudet ikke er tilstrekkelig.

Den utvidede TT-ordningen for brukere medsærskilte behov, som er en direkte fortsettelse avTT-forsøket som startet i 2012, er en statlig toppfi-nansieringsordning for å tilby brukere med sær-lige behov 200 enkeltreiser i året. De første tilde-lingene skjedde i andre halvår 2016. Samferdsels-

departementet har utarbeidet retningslinjer mednærmere kriterier for ordningen, bl.a. krav omårlig rapportering.

Ved utgangen av 2018 var om lag 6 400 bru-kere i åtte fylker omfattet av den utvidede TT-ord-ningen, av om lag 105 000 TT-brukere totalt. Fyl-keskommunenes rapporter for 2018 viser at bru-kerne i stor grad er fornøyde med den utvidedeTT-ordningen, og den har bidratt til at de er meraktive. Bruken varierer imidlertid betydelig. Noenvelger å bruke de tildelte TT-midlene til mangekorte reiser, andre velger færre og lengre reiser,mens noen ikke bruker ordningen.

Av det tildelte tilskuddet for 2018 på 112,9 mill.kr har fylkeskommunene rapportert et mindrefor-bruk på 51,7 mill. kr. Dette innebærer at 57 pst. avdet tildelte tilskuddet er brukt. Blant årsakene tilmindreforbruket er at ordningen er vanskelig forfylkeskommunene å budsjettere, særlig var dettetilfelle i begynnelsen. Tilsagn om midler gis til fyl-keskommunene først etter rapportering for fore-

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov, kan overføres 84 762 184 200 236 500

61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene, kan overføres, kan nyttes under post 64 329 250 752 000

63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, kan overføres 725 363 1 532 000 2 070 000

64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekst-avtaler, kan overføres 750 000 771 000

65 Konkurransen Smartere transport, kan overføres 15 000 15 400 16 100

66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder, kan overføres 2 650 500

70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes 693 982 725 100 856 100

75 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene 541 800

76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering, kan overføres 39 011 34 100 57 200

77 Kjøp av tjenester fra Entur AS 13 900 14 200 14 600

Sum kap. 1330 3 193 068 4 028 000 5 901 000


gående år og søknadsbehandling, dvs. flere måne-der ut i det nye året. Fylkeskommunene har bud-sjettrisikoen for ordningen, noe som fører til atnoen fylkeskommuner søker om tilskudd som tarhøyde for at alle brukere bruker hele sin kvote.Bruken tar seg også opp når brukerne blir kjentmed tilbudet. Et helhetsinntrykk, bl.a. basert pådet betydelige mindreforbruket i ordningen, indi-kerer at få brukere utnytter hele sin tildelte kvote.Fylkeskommunenes utbetalinger til tilrettelagttransport har likevel økt som følge av en økning iantall reiser, og at brukerne foretar lengre reiserenn tidligere.

For 2019 er det bevilget 184,2 mill. kr til utvi-det TT-ordning for brukere med særskilte behov.Av dette omfatter 45 mill. kr en utvidelse av ord-ningen fra andre halvår. Det har vært et betydeligmindreforbruk de siste årene. Tildelingen for2019 er gjort mer i tråd med den faktiske bruken.Samferdselsdepartementet har derfor tildelt 78,4mill. kr til de åtte fylkeskommunene som ved inn-gangen til 2019 var med i ordningen. Dette erAust-Agder, Finnmark, Møre og Romsdal, Sognog Fjordane, Troms, Trøndelag, Vestfold og Øst-fold. I tillegg har departementet tildelt 64,2 mill.kr til Hedmark, Hordaland, Telemark, Nordlandog Oppland fylkeskommuner for andre halvår2019.

Bevilgningsforslaget for 2020 viderefører ord-ningen for de fylkeskommunene som nå deltar.

Post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Det foreslås bevilget 2 070 mill. kr. Gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene

bidrar staten med inntil 50 pst. av prosjektkostna-dene for viktige fylkeskommunale kollektivtrans-portprosjekter. Det statlige bidraget tildeles i trådmed de fastsatte retningslinjene for denne til-skuddsordningen.

Regjeringen vil tilby lokale myndigheter å øketilskuddet til 66 pst. under gitte forutsetninger.Økningen skal øremerkes reduserte bompengerog bedre kollektivtilbud i byene. Inntil den kon-krete innretningen er nærmere avklart, er denneøkningen i tilskuddet fra 50 pst. til 66 pst. plassertog nærmere omtalt under post 66 Belønningsmid-ler til tilskuddsordninger i byområder.

Tilskuddsordningen er avgrenset til fem kon-krete prosjekter i de fire største byområdene, dvs.Oslo og Akershus, Bergen, Trondheim og Nord-Jæren, og forutsetter at det er inngått bymiljøav-tale eller byvekstavtale. Bompenger kan benyttessom lokal andel.

Det vises til nærmere omtale av bymiljøavta-lene og byvekstavtalene under programkategori21.30 Veiformål, Nærmere om investeringspro-grammet, Byomtaler.

På bakgrunn av forpliktelsene om 50 pst. stat-lig finansiering i gjeldende avtaler, er det lagt tilgrunn 2 070 mill. kr i 2020 med følgende forde-ling:– 768 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Akers-

hus– 980 mill. kr til Bybanen til Fyllingsdalen i Ber-

gen– 132 mill. kr til Metrobussen i Trondheim– 190 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren.

Den foreslåtte bevilgningen skal dekke 50 pst. avutbyggingskostnadene i 2020. Statlig bidrag tilreguleringsplanlegging av Metrobussen og Buss-veien blir utbetalt etterskuddsvis i utbyggingsfa-sen for det enkelte delprosjektet.

Ny T-banetunnel i Oslo er også omfattet avordningen. Planleggingen av prosjektet er i en tid-lig fase, og utbetaling av inntil 50 pst. statlig til-skudd vil først skje i utbyggingsfasen.

Post 65 Konkurransen Smartere transport

Det foreslås bevilget 16,1 mill. kr til konkurransenom Smartere transport i Norge.

Formålet med konkurransen er å oppmuntrenorske fylkeskommuner, i samarbeid med aktu-elle bykommuner og andre offentlige og privateaktører, til å utarbeide fremtidsrettede forslag tilmer effektive og miljøvennlige mobiltetsløsninger.

Det ble høsten 2018 inngått avtaler om midlertil de fylkeskommunene som vil få tildelt midler,dvs. Nordland, Møre og Romsdal, Oslo kommuneog Akershus, Rogaland og Hordaland.

Det er avtalt korte, årlig rapporteringer ombruk av midlene og oppnådde resultater.

Den årlige fordelingen av midler kan variere,og vil vurderes i den ordinære budsjettprosessen.

Post 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder

Det foreslås bevilget 2 650,5 mill. kr.Midlene går til:

– Belønningsordningen for bedre kollektivtrans-port mv. i byområdene

– Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekst-avtaler

– Tilskudd til reduserte billettpriser på kollektiv-trafikk i de store byene


– Tilskudd til reduserte bompenger og bedrekollektivtilbud i de fire største byområdene.

I tråd med regjeringspartienes bompengeavtale erdet foreslått å øke det statlige bidraget til storekollektivprosjekter fra 50 til 66 pst. Det er knyttetbetingelser til hvordan disse midlene kan brukes,ved at halvparten av tilskuddet skal gå til redu-

serte bompenger og halvparten til bedre kollektiv-tilbud. Det opprettes derfor to nye tilskuddsord-ninger som ivaretar dette. Disse ordningene måses i sammenheng med bevilgningen på kap.1330, post 63. Tabell 5.19 viser statlige tilskudd tilde ni største byområdene på kap. 1330, postene 63og 66.

Det vises til egen omtale av bymiljøavtalene ogbyvekstavtalene under programkategori 21.30 Vei-formål, Nærmere om investeringsprogrammet,Byomtaler.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Det settes av 350 mill. kr.Regjeringens mål er at veksten i persontrans-

porten i byområdene skal tas med kollektivtrans-port, sykkel og gange. Belønningsordningen er enincentivordning som skal bidra til å nå dettemålet.

Belønningsordningen skal stimulere til bedrefremkommelighet, miljø og helse i storbyområ-dene ved å dempe veksten i personbiltransport ogøke antallet kollektivreiser på bekostning av rei-ser med personbil. Belønningsavtalene skal leggetil rette for en markert endring i transportutviklin-gen i det aktuelle byområdet.

I belønningsavtalene er det fastsatt mål knyttettil utviklingen av persontransporten. Departemen-tet legger i oppfølgingen av avtalene vekt påmåloppnåelse. Byområdene må endre virkemid-delbruken i avtaleperioden dersom det er nødven-dig for å nå målet. Før de årlige midlene tildelesbyområdene, skal de rapportere om utviklingen iforegående år.

Utbetaling av belønningsmidler i 2018 og 2019

I 2018 ble det utbetalt 329,25 mill. kr i belønnings-midler over kap. 1330, post 61 med følgende for-deling:– 90 mill. kr til Kristiansand– 86 mill. kr til Buskerudbyen– 60 mill. kr til Grenland– 61 mill. kr til Nedre Glomma– 32,25 mill. kr til Tromsø.

Midlene er utbetalt i tråd med avtalte beløp foralle byområdene, med unntak av Tromsø.

Belønningsavtalen for Tromsø løp ut i 2018.Målet om nullvekst i biltrafikken ble ikke nådd iavtaleperioden. Kollektivtransporten økte, menikke så mye som avtalt. Økningen i antall syklistervar derimot i tråd med avtalen. På grunn av man-glende måloppnåelse i avtaleperioden ble halvpar-ten av det avtalefestede beløpet på 64,5 mill. kr for2018 holdt tilbake, og vil først bli utbetalt når deter forhandlet frem og inngått en byvekstavtale.

I 2019 har følgende byområder belønningsav-tale:– Kristiansand (Vest-Agder fylkeskommune og

Kristiansand kommune) for perioden 2017–2019 med en ramme på 300 mill. kr.

– Buskerudbyen (Buskerud fylkeskommune ogkommunene Drammen, Kongsberg, Lier,Nedre Eiker og Øvre Eiker) for perioden 2018–2019 med en ramme på 166 mill. kr.

Tabell 5.19 Statlige tilskudd til de ni største byområdene på kap. 1330, postene 63 og 66

Kap. Post Benevning Mill. kr

1330 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter 2 070

1330 66 Belønningsmidler til tilskuddsordninger i byområder 2 650

– Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene 350

– Belønningsmidler bymiljø-/byvekstavtaler 1 150

– Reduserte billettpriser på kollektivtrafikk 300

– Reduserte bompenger og bedre kollektivtilbud 850

Sum 4 720


– Grenland (Telemark fylkeskommune og kom-munene Skien, Porsgrunn og Siljan) for perio-den 2017–2020 med en ramme på 250,2 mill. kr(60 mill. kr i 2020).

– Nedre Glomma (Østfold fylkeskommune ogkommunene Fredrikstad og Sarpsborg) forperioden 2018–2019 med en ramme på 116mill. kr.

– Tromsø (Troms fylkeskommune og Tromsøkommune) for 2019 med en ramme på 65 mill.kr.

I Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland ogNedre Glomma er biltrafikken redusert noe i trådmed målene i inngåtte belønningsavtaler. I Kristi-ansand, Buskerudbyen og Grenland øker kollek-tivtrafikken. Belønningsmidlene for 2019 er utbe-talt i tråd med avtalte beløp for alle byområdene.Dette gjelder også den nye ettårige belønningsav-talen for Tromsø som ble inngått i 2019.

Belønningsavtaler i 2020

For 2020 er det i gjeldende belønningsavtale medGrenland lagt til grunn en utbetaling på 60 mill.kr. For Kristiansand, Buskerudbyen, NedreGlomma og Tromsø er 2019 siste år i avtaleperio-den. Buskerudbyen har søkt om ny belønningsav-tale for perioden 2020–2021.

For Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland,Nedre Glomma, og Tromsø vil Samferdselsdepar-tementet legge til rette for å videreføre beløn-ningsmidlene på 2019-nivå frem til videreutvikletmål for nullvekst er fastsatt. Byene kan søke ombelønningsavtale i tråd med retningslinjene forordningen.

Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Det settes av om lag 1 150 mill. kr.Belønningsordningen for bedre kollektivtrans-

port og mindre bilbruk i byområdene har vært etviktig verktøy for å nå målet om at veksten i per-sontransporten i byområdene skal tas med kollek-tivtransport, sykkel og gange. For byområder derdet inngås byvekstavtaler, videreføres belønnings-midlene som en del av det statlige bidraget i disseavtalene.

Belønningsmidlene i bymiljøavtaler og byvekst-avtaler kan brukes til samme type tiltak som tidli-gere, men kan også i sin helhet gå til drift av kol-lektivtransport. Midlene skal brukes i tråd meddet overordnede målet i avtalene. Forbedring avkollektivtilbudet må ses i sammenheng med enmålrettet arealplanlegging og parkeringspolitikk,

samt med helhetlig satsing på sykkel og gange.Oppfølgingen skjer i de etablerte styrings- og rap-porteringssystemene for avtalene.

For Oslo og Akershus, Bergen, Trondheims-området og Nord-Jæren er belønningsmidlene endel av bymiljøavtalene/byvekstavtalene. I 2018 bledet i tråd med gjeldende avtaler utbetalt 750 mill.kr over kap. 1330, post 64, med følgende forde-ling:– 280 mill. kr til Oslo og Akershus– 200 mill. kr til Bergen– 170 mill. kr til Trondheim– 100 mill. kr til Nord-Jæren.

Det ble inngått reforhandlet byvekstavtale forTrondheimsområdet i juni 2019. Forslag til refor-handlet byvekstavtale for Oslo og Akershus eroversendt til lokalpolitisk behandling før avtale-inngåelse. For Bergensområdet og Nord-Jærenpågår det fremdeles reforhandlinger av byvekstav-talene. Det vises til nærmere omtale under byom-taler i programkategori 21.30 Veiformål, Nærmereom investeringsprogrammet.

I tråd med den nye byvekstavtalen for Trond-heimsområdet er det for 2020 lagt til grunn 256mill. kr i belønningsmidler. Forutsatt at det inngåsreforhandlet avtale for Oslo og Akershus, er detlagt til grunn en tildeling på 329 mill. kr i 2020.

For Bergensområdet og Nord-Jæren vil belø-pene bli fastsatt ved ny avtaleinngåelse. Det er lagtopp til at det statlige bidraget i 2020 kan økes sam-menlignet med gjeldende avtaler. For Nord-Jærener staten i tillegg innstilt på å øke det statligebidraget med inntil 50 mill. kr per år i avtaleperio-den, dersom det lokalt er ønske om å inngå enavtale uten rushtidsavgift og dette lar seg reali-sere innenfor nullvekstmålet. Det vises til forslagtil romertallsvedtak og nærmere omtale underprogramkategori 21.30 Veiformål, Nærmere ominvesteringsprogrammet, Byomtaler. Dersom detikke inngås reforhandlede avtaler for Bergensom-rådet og Nord-Jæren, vil det bli betalt ut beløn-ningsmidler i henhold til gjeldende avtaler.

Tilskudd til reduserte billettpriser på kollektivtrafikk i de store byene

Det settes av 300 mill. kr til reduserte billettpriserpå kollektivtrafikk i de store byene. Samferdsels-departementet legger til grunn at alle de ni byom-rådene som er omfattet av ordningen med byvekst-avtaler, får en andel av tilskuddet. Departementetlegger opp til at Oslo og Akershus, Bergensområ-det, Trondheimsområdet og Nord-Jæren tildeles50 mill. kr hver, og at Kristiansand, Buskerud-


byen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø tilde-les 20 mill. kr hver. Det er viktig at byene i samar-beid med transportetatene utvikler gode rutinerfor rapportering gjennom bymiljøavtalene/byvek-stavtalene eller belønningsavtalene, som sikrermulighet for å kontrollere at midlene benyttessom forutsatt.

Tilskudd til reduserte bompenger og bedre kollektiv-tilbud i de fire største byområdene

Det settes av om lag 850 mill. kr.Staten dekker 50 pst. av prosjektkostnadene i

fem fylkeskommunale kollektivtransportprosjek-ter i de fire største byområdene, dvs. Oslo ogAkershus, Bergensområdet, Trondheimsområdetog Nord-Jæren. Midlene utbetales i henhold tilrasjonell fremdrift i prosjektene. Ordningen ernærmere omtalt under kap. 1330, post 63. Regje-ringen vil tilby lokale myndigheter å øke det stat-lige bidraget til 66 pst. i disse prosjektene, inklu-dert ny T-banetunnel i Oslo.

Det er en forutsetning at halvparten av detøkte tilskuddet øremerkes reduserte bompengerog halvparten øremerkes bedre kollektivtilbud ibyene etter lokal prioritering. Det er også en for-utsetning for tildeling av midlene at nullvekstmå-let for persontransport med bil nås. Et videreutvi-klet nullvekstmål skal avklares i løpet av 2019.

Økt bevilgningsbehov som følge av at tilskuddetendres fra 50 til 66 pst., er samlet anslått til om lag8,5 mrd. kr i perioden 2020–2029. Det er lagt opptil at tilskuddet utbetales fordelt over hele perio-den og uavhengig av fremdrift i prosjektene. I2020 legges det opp til en fordeling på om lag:– 510 mill. kr Oslo og Akershus– 110 mill. kr til Bergensområdet– 60 mill. kr til Trondheimsområdet– 170 mill. kr til Nord-Jæren.

Tildeling av midler forutsetter at lokale myndig-heter gir tilslutning til innretningen av tilskuddetsom omtalt over. Samferdselsdepartementet vilkomme nærmere tilbake til prosess for å inklu-dere økt tilskudd i byvekstavtalene i byområdeneder det blir aktuelt. Det er viktig at byene i samar-beid med transportetatene utvikler gode rutinerfor rapportering innenfor bymiljøavtalene/byvek-stavtalene som sikrer mulighet for å kontrollere atmidlene benyttes etter forutsetningene for til-skuddene.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Det foreslås bevilget 856,1 mill. kr.Formålet med statens kjøp av sjøtransporttje-

nester er å sikre et tilbud mellom Bergen og Kir-kenes for distansereisende, og godstransportnord for Tromsø.

Gjeldende avtale med Hurtigruten AS for peri-oden 2012–2019 ble inngått etter en anbudskon-kurranse. Staten har valgt å løse ut opsjonen til åforlenge avtalen med inntil ett år. I henhold tilavtalen skal staten kjøpe sjøtransporttjenestermellom Bergen og Kirkenes for totalt 5 120 mill.2011-kr i perioden 2012–2019. Det er avtalt enstørre godtgjørelse i begynnelsen av avtaleperio-den med gradvis nedtrapping over resten av perio-den. Vederlaget for opsjonsåret 2020 er 640 mill.2011-kr mot 580 mill. 2011-kr i 2019. Avtalen sik-rer daglige seilinger hele året mellom Bergen ogKirkenes og til 32 havner i mellom.

Forpliktelsen i gjeldende avtale omfatter befor-dring av distansepassasjerer. Dette er reisendesom kun kjøper billett for reise på selvvalgt strek-ning og består fortrinnsvis av lokale reisende. Tra-fikken med Kystruten Bergen–Kirkenes målt iantall distansepassasjerkilometer viste en ned-gang på 7,1 pst. fra 2017 til 2018. Antall distanse-passasjerer befordret i samme periode gikk nedmed 4,4 pst.

I 2018 oppnådde Kystruten Bergen–Kirkenesen regularitet på 97,8 pst. målt i forhold til selska-pets ruteplan.

Samferdselsdepartementet gjennomførte i2018 en konkurranse om å levere sjøtransporttje-nester på strekningen Bergen–Kirkenes. Fra 1.januar 2021 vil Hurtigruten Cruise AS operere sjuskip og Havila Kystruten AS fire skip. Leverandø-rene skal samarbeide om å levere et tilfredsstil-lende transporttilbud på strekningen og fortsattsikre daglige og helårlige anløp i de samme 34havnene som i dag. Det vises til nærmere omtale iProp. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart,veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og tele-kommunikasjonar.

Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Det foreslås bevilget 57,2 mill. kr.Den økte bevilgningen i 2020 legger til rette

for at Entur AS kan inkludere nye mobilitetsløs-ninger i den digitale infrastrukturen, i tråd medforpliktelsene etter kommisjonsdelegert forord-ning (EU) 2017/1926, som supplerer Direktiv


2010/40/EU om multimodale reiseinformasjons-tjenester. Det legges opp til at forordningen tasinn i EØS-avtalen i løpet av 2019. Løsningen for-ordningen legger opp til har budsjettmessige kon-sekvenser, jf. forslaget om økningen på posten, ogden vil derfor bli lagt frem for Stortinget for sam-tykke før innlemmelse i EØS-avtalen. Utover for-pliktelsen i forordningen er det bl.a. tatt høyde forå utvikle løsninger for bedre informasjon til publi-kum om avvik på tvers av transportører. Løs-ningene skal gjøre informasjonsinnhenting, plan-legging og billettkjøp enklere for de reisende.

Bevilgningen for 2020 skal videre gå til drift ogvidereutvikling av rutedatabase og reiseplanleg-gingstjeneste, samt grunnleggende systemerinnen elektronisk billettering. I 2020 skal EnturAS fortsette arbeidet med å ferdigstille en nasjo-nal pris- og produktdatabase. Med denne databa-sen er det mulig å få informasjon om hvilken bil-lett en trenger for reisen, hvor den kjøpes og hvadet koster.

Det er et mål at informasjon om kollektivtrans-port i Norge skal være samlet på ett sted og væretilgjengelig for alle. Videre skal det være enkelt åplanlegge reiser og kjøpe billetter, uavhengig avhvor en er og hvilket selskap som tilbyr kollektiv-transporten. Staten legger til rette for dette gjen-nom:– å fastsette standarder for kunngjøring av reise-

informasjon og utforming av elektroniske bil-lettløsninger

– å innhente og gjøre tilgjengelig rutedata ogannen reiseinformasjon i en nasjonal digital løs-ning

– å drive en nasjonal og konkurransenøytral rei-seplanleggingstjeneste

– å sørge for grunnleggende systemer som gjørdet mulig å kjøpe digitale billetter på tvers avregioner og kollektivoperatører.

Jernbanedirektoratet skal bidra til at det er enkeltå reise med kollektivtransport, og at statens initia-tiver på området blir ivaretatt på en helhetlig ogeffektiv måte. Direktoratet har ansvaret for å fast-sette standarder og for å inngå avtaler med EnturAS om å levere reiseplanleggingstjenester til dekollektivreisende.

Entur AS har ansvaret for å forvalte, drive ogvidereutvikle en nasjonal digital plattform for rei-seinformasjon og billettering for kollektivtrans-port. Selskapet henter inn og gjør tilgjengelig rei-seinformasjon om kollektivtrafikken i Norge ogdriver en nasjonal konkurransenøytral reiseplan-leggingstjeneste. Dataene er tilgjengelige forenhver aktør som ønsker å bruke dem videre til å

etablere og utvikle egne tjenester. Entur AS skalogså legge til rette for at billetter kan kjøpes søm-løst på tvers av kollektivtransportselskapene, jf.omtale under kap. 1330, post 77. Selskapet selger idag billetter for flere kollektivtransportselskaperog arbeider med å inkludere øvrige.

Gjennom standardisering, deling av data ognasjonale fellesløsninger sørger Entur AS for mereffektiv utnyttelse av samfunnets ressurser. Over60 kollektivaktører leverer i dag data om ruter,sanntid, transportmidler og priser til Entur AS.Rute- og sanntidsdata deles som åpne data, oghentes både av kollektivselskapene, internasjo-nale selskaper og norske aktører. Den nasjonaleløsningen inneholder så langt 4 000 rutetabellerog 60 000 stoppesteder, og bidrar til økt tilgjenge-lighet til kollektivdata. Løsningen utvides kontinu-erlig med ny informasjon. Det ble i 2018 og 2019gjennomført et arbeid for å kartlegge informa-sjonsbehovet knyttet til universell utforming.Dette vil danne grunnlag for fremtidige utvidelseri nasjonale krav og løsninger.

Gjennom den nasjonale reiseplanleggeren dri-ver Entur AS motoren for kollektivreisesøk iNorge. Den benyttes av selskaper som Ruter,Skyss, AtB med flere reisesøk i sine apper og nett-sider. I første halvdel av 2019 ble det foretatt 115mill. reisesøk gjennom Entur AS’ systemer hvermåned. Anslagsvis er disse søkene på reiseruter,mens øvrige søk er på avgangstider i sanntid frastoppested. I tillegg til dette kommer reisesøksom gjøres med data fra selskapet levert til andrekartløsninger. Det er også etablert en ny nasjonalstandard for deling av sanntidsinformasjon, slik atdenne fremstår som lik for brukerne uansett hvil-ken løsning de benytter.

Post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS

Det foreslås en bevilgning på 14,6 mill. kr, jf. kap.4330, post 01.

Entur AS har ansvaret for å legge til rette fordistribusjon av billetter på tvers av selskaper.Dette omfatter bl.a. forvaltning, drift og videreut-vikling av løsninger for å håndtere billettransak-sjoner. Disse tjenestene kommer i tillegg til å inn-hente rutedata og etablere en reiseplanleggings-tjeneste og sentrale oppgaver knyttet til elektro-nisk billettering, jf. omtale under kap. 1330, post76.

Det er et mål at de reisende skal kunne plan-legge og kjøpe sine kollektivreiser på ett sted.Entur AS samarbeider med kollektivtransportnæ-ringen for å oppnå mer sømløs reiseplanleggingog billettering for hele landet. Arbeidet med å


koble sammen enda flere kollektiv- og mobilitets-leverandører vil fortsette i 2020. Per oktober 2019er billetter for tog, Ruter og Opplandstrafikk til-gjengelig for nasjonal distribusjon og salg i Entur-appen. Billetter fra flere fylkeskommuner er ven-tet inn i løpet av kort tid. I takt med at salg av kol-lektivbilletter på tvers øker i Entur-appen, er detetablert et apparat for å håndtere publikumshen-vendelser på telefon, e-post og chat. Det er ogsåpåbegynt et arbeid med sentralt hjemmelslager

for kontobasert billettering i samarbeid med AtBog andre fylker. Dette er en løsning som gjør atbilletter kan kobles til f.eks. en mobiltelefon ellerandre billettbærere, uavhengig av om billettenfaktisk er kjøpt på denne enheten.

Grunnleggende tjenester knyttet til elektro-niske støttesystemer for billettering finansieresved gebyr fra brukerne, jf. kap. 4330, post 01Gebyrer.

Kap. 4330 Særskilte transporttiltak

Post 01 Gebyrer

Det budsjetteres med 14,6 mill. kr i gebyrinntektfor tilknytning til og bruk av elektroniske støtte-

systemer for billettering, jf. omtale under kap.1330, post 77.

Kap. 4331 Infrastrukturfond

Post 85 Avkastning

Infrastrukturfondet ble etablert i samsvar medSundvolden-erklæringen. Det overordnede måletmed fondet er varig og forutsigbar finansiering avinfrastruktur.

I tråd med vanlig praksis for lignende statligefond er det lagt til grunn at innskuddene i fondetfår en rente som tilsvarer rente på statsobligasjo-ner med 10 års bindingstid på innskuddstids-punktet.

Innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016 på i alt 100 mrd. kr, gir i 2020 en avkastning

på 2 053 mill. kr. Avkastningen fordeles i 2020,som i de tre foregående år, med:– 479 mill. kr til fornying av riksveinettet, jf. kap.

1320, post 30– 863 mill. kr til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post

70– 305 mill. kr til fornying av jernbanenettet, jf.

kap. 1352, post 71– 248 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbane-

nettet, jf. kap. 1352, post 71– 87 mill. kr til kystformål, jf. kap. 1360, postene

01 og 30– 71 mill. kr for å finansiere reduksjon av sektor-

avgifter for Kystverket, jf. kap. 5577, post 74.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Gebyrer 13 900 14 200 14 600

Sum kap. 4330 13 900 14 200 14 600

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

85 Avkastning infrastrukturfond 2 053 000 2 053 000 2 053 000

Sum kap. 4331 2 053 000 2 053 000 2 053 000


Programkategori 21.50 Jernbaneformål



Hovedmålene for regjeringens samferdselspoli-tikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029. Det overord-nede målet er et transportsystem som er sikkert,fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling tillavutslippssamfunnet. Hovedmålene i transport-politikken er å bedre fremkommeligheten, reduseretransportulykker i tråd med nullvisjonen og redu-sere klimagassutslippene.

Samferdselsdepartementets virkemidler i jern-banesektoren omfatter rettslig regulering, etats-styring av Jernbanedirektoratet og Statens jernba-netilsyn, samt eierstyring av Bane NOR SF,Vygruppen AS, Norske tog AS, Mantena AS ogEntur AS.

Til jernbaneformål foreslås det bevilget tilsammen om lag 26,8 mrd. kr.

For kap. 1352 Jernbanedirektoratet, er bud-sjettforslaget på 26,6 mrd. kr, som er en økning på4,5 pst. fra saldert budsjett 2019. Bevilgningendekker drift av Jernbanedirektoratet og utgifter tildirektoratets planleggings- og utredningsoppga-ver, kjøp av persontransporttjenester med tog,kjøp av tjenester fra Bane NOR for drift og vedli-kehold, planlegging og investeringer i jernbanein-frastruktur, samt tilskudd til den midlertidige ord-ningen for godsoverføring fra vei til jernbane.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for å fast-sette standarder knyttet til kunngjøring av rute-data (reiseplanlegging) og elektronisk billettering,og for statens kjøp av tjenester innen reiseplanlegg-ing og elektronisk billettering. Det vises til omtaleunder programkategori 21.40 Særskilte transport-tiltak.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1352 Jernbanedirektoratet 22 752 255 25 437 000 26 576 600 4,5

1353 Vygruppen AS 490 300 -100,0


1357 Mantena AS 390 400 109 100 -72,1

Sum kategori 21.50 22 845 404 26 411 800 26 781 600 1,4

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4352 Jernbanedirektoratet 114 073 98 600 3 800 -96,1


5611 Aksjer i Vygruppen AS 315 000 225 000 185 000 -17,8

Sum kategori 21.50 444 086 338 300 204 000 -39,7


I 2020 prioriteres bl.a. innfasing av ni nye togpå Østlandet, oppstart av IC-prosjektet Kleverud-Sørli, samt videre planlegging og utbygging avpågående IC-prosjekter, oppstart for delektrifise-ring av Trønder- og Meråkerbanen og viderefø-ring av ERTMS-prosjektet i henhold til planlagtfremdrift.

Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget95,9 mill. kr. Det foreslås å bevilge 109,1 mill. kr itilskudd til overgangsordningen for eldre arbeids-takere i Mantena AS.

Det foreslås å budsjettere med et utbytte på185 mill. kr fra Vygruppen AS.


Jernbanen er en sentral del av transportsystemet.Antallet reisende og kundetilfredsheten har økt påde fleste jernbanestrekningene.

Til sammen ble det registrert 77,7 millionertogreiser i Norge i 2018. Dette er 14,7 millionerflere enn i 2012. I 2018 var det om lag 100 fleretogavganger hver dag sammenlignet med i 2014.Veksten i antall passasjerer viser at økt satsing påjernbane fyller et viktig behov. Likevel har detvært en negativ utvikling i både punktlighet ogregularitet. I desember 2018 ble togtilbudet påØstfoldbanen styrket noe gjennom flere avganger,da transportkapasiteten til tider har vært fulltutnyttet. Flere avganger, ikke minst i rushtiden,bidrar til et bedre rutetilbud.

Gjennom samarbeidsavtaler med regionalekollektivtransportselskaper utvikles jernbanensom en del av det samlede transportsystemet, ogmålet er at de reisende skal tilbys et sammen-hengende transporttilbud med helhetlig reisein-formasjon og gjennomgående billetter. Entur ASgjør det enklere å reise kollektivt i hele Norge.Jernbanedirektoratet arbeider videre med å inklu-dere bedre informasjon om universell utformingog andre transportformer i reiseplanleggeren tilEntur.

Siden 2008 er det bestilt 150 nye tog. Av dissetogene skal 114 være levert og satt i trafikk vedutgangen av 2019. Nye tog vil gi bedret driftsstabi-litet og komfort for de reisende.

Et mer omfattende togtilbud, der flere tog ennnoen gang trafikkerer jernbanenettet, gir en sværthøy utnyttelse av infrastrukturen. Den høye utnyt-telsen av infrastrukturen er positivt, men kreversamtidig styrket innsats til vedlikehold for å opp-rettholde kvaliteten. Flere nye infrastrukturpro-sjekter bygges eller startes opp. Når utbyggings-prosjektene er ferdige, oppnås effekter som redu-serte reisetider og/eller flere avganger, i tillegg til

økt kapasitet for godstogene. Fortsatt utbyggingav jernbanen er nødvendig for at den kan dekkesin del av transportbehovet.

Det er fortsatt utfordringer med lønnsomhe-ten i containertrafikken, og det er derfor innførten midlertidig støtteordning for godsoverføringfra vei til jernbane.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for den ope-rasjonelle styringen og koordineringen av enhe-tene i jernbanesektoren og forvalter tildeltebevilgninger. Styringen ivaretas i all hovedsak vedå inngå og følge opp avtaler med Bane NOR SF,togselskaper og på enkelte områder med EnturAS og Norske tog AS. Avtalene innrettes slik atkravene til leverandøren er i samsvar med Stortin-gets forutsetninger og føringer for bevilgningene.

Jernbanereformen medførte en omfattendeomorganisering av jernbanesektoren, og det måpåregnes noe tid før endringene fullt ut er gjen-nomført og effektene tas ut. Reformen skal gipositive effekter for de reisende og mer jernbanefor bevilgningene.

Jernbanedirektoratet har beregnet at konkur-ranseutsettingen av Trafikkpakke 1: Sør, Trafikk-pakke: 2 Nord og inngåelsen av nye Trafikkavtalermed Vygruppen AS og Vy Gjøvikbanen AS medfø-rer redusert utgiftsbehov på om lag 493 mill. kr i2020. Departementet har utarbeidet en gevinstre-aliseringsplan for jernbanereformen, jf. omtale idel III, kap. 7.4.2.

Statens jernbanetilsyn har god oversikt overkonkurransen i jernbanemarkedene og har fulgtgjennomføringen av jernbanereformen tett. Tilsy-net har etablert gode rutiner for å innhente mar-kedsinformasjon og vurdere etterlevelse av regel-verket. I 2018 behandlet tilsynet omfattende ogprinsipielle klagesaker som krevde betydelige res-surser. Tilsynet hadde tett dialog med bransjen ogandre myndighetsorganer for å informere og vei-lede om regelverket på markedsovervåkingsom-rådet.

Med de omfattende endringene i sektorenøker også risikoen for målkonflikter. Jernbanedi-rektoratet har kartlagt risikoforholdene og følgerdisse opp.

Den senere tids kostnadsutvikling i flere av destørre investeringsprosjektene får konsekvenserfor gjennomføringen av prosjektporteføljen iNasjonal transportplan 2018–2029. Betydeligekostnadsøkninger i Follobane-prosjektet kommertil å påvirke oppstart- og ferdigstillelsestidspunktfor flere andre prosjekter. Det er også risiko for atkostnadsrammen til Sandbukta–Moss–Såstad påØstfoldbanen må økes, jf. nærmere omtale i Nær-mere om investeringsprogrammet. For det plan-


lagte dobbeltsporet fra Haug til Sarpsborg/Klave-stadhaugen er det nødvendig å se på alternativeog rimeligere løsninger.

Det var en sammenhengende forbedring avpunktligheten fra 2011 og frem til 2017. Fra 2012og frem til 2017 var punktligheten i hovedsakbedre enn fastsatt mål på 90 pst. for alle persontogog 95 pst. for Gardermobanen. 2018 var et sværtkrevende år for jernbanen, og målene for regulari-tet og punktlighet ble ikke nådd. En kald og van-skelig vinter, etterfulgt av en tidlig og svært varmsommer, medførte store utfordringer og proble-mer med infrastrukturen. Det var på strekningenDrammen–Lillestrøm at flest tog og passasjererble forhindret som et resultat av disse proble-mene. Høyere utnyttelse av kapasiteten i jernba-nenettet, gjennom flere togavganger og fleregodstog, har i tillegg forårsaket større slitasje ennventet.

Det ble i 2018 iverksatt flere tiltak for å bedresituasjonen, bl.a. mer avanserte analyser og elek-tronisk døgnkontinuerlig overvåkning av kritiskekomponenter og strekninger (SMART vedlike-hold). Analysene har medført at feilfrekvensen påsporveksler er redusert med om lag 67 pst. Øktovervåking har gitt en reduksjon i antallet forsin-kelsestimer og innstillinger som følge av at feiloppdages og rettes før de får konsekvenser fortogtrafikken. Bedre oppmerking av hvor togenestopper på stasjonene på Østfoldbanen, er ut fratidligere erfaringer forventet å gi en reduksjon ihvert stasjonsopphold på om lag 15 sekunder.

Driftsavbrudd i togtrafikken påfører togselska-pene, togpassasjerene, vareeiere og infrastruktur-forvalter kostnader og andre ulemper. Feil vedsignal- og sikringsanlegg er den største enkeltår-saken til innstilling av tog.

Klimaendringer med økt omfang av ras og flomkan gi driftsavbrudd. For å opprettholde og for-bedre fremkommeligheten på lang sikt må infra-strukturen dimensjoneres for konsekvensene avklimaendringer. Dette gjelder både utbedring aveksisterende infrastruktur ved fornying og annetvedlikehold, investeringer i ras- og flomsikring,samt utforming og bygging av ny infrastruktur.

Det er en ambisjon å overføre mer godstrans-port fra vei til sjø og bane. Godstransport på jern-bane har et konkurransefortrinn ved transport avstore volumer over lange avstander. På kortereavstander er det stor konkurranse fra veitranspor-ten. Godstransporten er særlig følsom for størredriftsavbrudd i togtrafikken etter flom og ras,siden det er få omkjøringsmuligheter.

I 2019 er det etablert en midlertidig støtteord-ning som skal styrke jernbanens konkurranse-

evne frem til tiltak i godspakken i Nasjonal trans-portplan 2018–2029 får effekt. Støtten skal kom-pensere for enkelte av godsoperatørenes kostna-der, og er ment å opprettholde nåværende volu-mer ved å styrke selskapene som driver medkombinerte transporter og vognlast.

Transportsikkerhet er et overordnet mål forsamferdselspolitikken, med en nullvisjon for hardtskadde og drepte. Statens jernbanetilsyn harhovedansvaret for tilsyn med norsk jernbane,inkludert tunnelbane, sporvei og forstadsbane,samt tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretnin-ger. Videre skal tilsynet se til at virksomhet under-lagt jernbanelovgivningen utøves på en sikker oghensiktsmessig måte til det beste for miljøet, dereisende, jernbanens personale og publikum. Til-synets oppgaver er knyttet til sikkerhet, samtrafikk-evne og markedsovervåkning. For å sikre godeprosesser i søknader om tillatelser følger tilsynetimplementeringen av sikringsforskriften tett. Til-synet er i dialog med jernbanevirksomhetene omstore utviklingsprosjekter, som nye tog og trikker,Follobanen og implementeringen av signalsys-temet ERTMS.

Det er trygt å kjøre tog, trikk og t-bane iNorge. Tall fra EUs jernbanebyrå (ERA) viser atNorge er blant EU/EØS-landene med lavest antallalvorlige ulykker per togkilometer. Det høye sik-kerhetsnivået har vært stabilt i mange år, med etgjennomsnitt på 31 ulykker for årene 2012–2018,inkludert trikk og t-bane.

Jernbanesektoren har lave klimagassutslippsammenlignet med andre transportformer. Det erogså relativt små støyproblemer fra jernbanensammenlignet med andre transportslag, men detgjennomføres likevel tiltak for å redusere støy frajernbanetrafikken. For å redusere tapet avnaturmangfold, er god planlegging og valg avtrasé avgjørende. I tillegg kan det være nødvendigmed avbøtende tiltak.

Jernbanedirektoratet overvåker kompetanse-situasjonen og er pådriver for at tilbudet innenhøyere utdanning er tilpasset jernbanesektorensfremtidige behov for kompetanse og kapasitet. I2019 arbeider Jernbanedirektoratet videre med enstrategi for høyere utdanning. Ett av tiltakene er åopprette samarbeidsprosjektet Initiativet forFremtidens Samferdselskompetanse mellom Jern-banedirektoratet og Statens vegvesen. Målet medprosjektet er å strukturere og styrke dialogenmellom direktoratene, akademia og bransjeninnen vei og jernbane, slik at norske utdanningsin-stitusjoner i størst mulig grad kan levereforskningsbasert og arbeidslivsrelevant utdan-ning til samferdselssektoren.


I 2019 ble Norsk Jernbaneskole delt, og lok-førerutdanningen ble videreført som Norsk Fag-skole for lokførerutdanning under Jernbanedirek-toratet, mens øvrige deler ble overført til BaneNOR. Fagskolen overvåker kapasitetsbehovet isektoren og bidrar til å sikre togselskapenes kapa-sitet og kompetanse.


I samsvar med Nasjonal transportplan 2018–2029rapporteres det på målene fremkommelighet, sik-

kerhet, og klima og miljø. Det overordnede måleter å gi jernbanens brukere gode togtilbud i trådmed transportbehovene.

Fastsatte måltall for sikkerhet, driftsstabilitetog kundetilfredshet gjelder kun Bane NOR SF.Tabell 5.20 oppsummerer måloppnåelse i 2018.Omtalene av de enkelte områdene er supplertmed resultater for Vygruppen AS der disse errelevante.

1 Mål 2023 er endret fra og med 2019, jf. nærmere omtale under Nærmere om budsjettforslaget, Mål og prioriteringer

Sikkerhet

Selv om trafikken øker, er sikkerhetsnivået på detnorske jernbanenettet blant det beste i Europa, ogulykkesrisikoen er på et lavt nivå. Personer somoppholder seg i sporet og på planovergangerutgjør i tillegg til ras, den største risikoen for ulyk-ker med personskader.

Det å opprettholde og forbedre sikkerheten påjernbanen er et langsiktig, systematisk og målret-tet arbeid. Identifisering og håndtering av nye risi-koforhold, f.eks. knyttet til klimaendringer, er enviktig del av dette. Dette er ett av fem tiltaksområ-der i programområdet Sikkerhet og miljø, somgjelder sikkerhetsrelaterte investeringer i eksis-terende infrastruktur, jf. nærmere omtale under

kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester –investeringer.

I 2018 omkom fem personer i jernbaneulykker.Totalt har det vært 14 dødsfall etter ulykker desiste fem årene. I 2018 var det to ulykker medalvorlig personskade. Totalt har det vært 10 hardtskadde de siste fem årene. I 2018 ble det registrert29 uhell og ulykker, som er definert som jernbane-ulykker på grunn av omfang (tidsforsinkelser, ska-dekostnader og/eller personskader). Måltallet forfemårsperioden 2014–2018 er maksimalt 98 jern-baneulykker. I denne perioden ble det registrert tilsammen 113 jernbaneulykker. Feil ved kontaktled-ningsanlegg er en betydelig årsak til antall uhell ogulykker. Slike feil fører ofte til at strekningen må

Tabell 5.20 Mål og resultater 2018

ParameterMål

2018Resultat

2018Mål

2019Mål

20231

Sikkerhet

Maksimalt antall drepte siste fem år 19 14 18 15

Maksimalt antall personskader, hardt skadd, siste 5 år 15 10 15 12

Maksimalt antall alvorlige hendelser, «jernbane-ulykker», siste 5 år 98 113 92 76

Driftsstabilitet

Punktlighet alle persontog 90,0 88,7 90,0 90,0

Punktlighet Gardermobanen (Flytoget) 95,0 93,7 96,0 96,0

Oppetid i pst. 99,3 98,7 99,3 99,3

Regularitet i pst. 99,2 96,2 99,2 99,3

Kundetilfredshet

Bane NORs resultat i NSBs kundeundersøkelse 75 74 75 75

Brukerundersøkelse blant togselskapene 65 49 66 70


stenges i mer enn seks timer, og hendelsen klassi-fiseres dermed som en jernbaneulykke.

Statens jernbanetilsyn førte tilsyn og kontrollmed over 30 jernbanevirksomheter i 2018. Aktø-rene som opererer i Norge driver i hovedsak isamsvar med regelverkets krav om sikkerhetssty-ring, og jernbaneinfrastruktur og kjøretøy tilfreds-stiller kravene til sikkerhet og samtrafikkevne.Det er særlig innenfor leverandørstyring ogberedskap at det er utfordrende å drive god sik-kerhetsstyring. Innsatsen de siste årene har gittresultater, men videre oppfølging er nødvendig.Implementering av sikringsforskriften følges tett,bl.a. gjennom tilsynsaktivitetene i 2018.

Taubaner og fornøyelsesinnretninger

Sikkerheten for publikum i taubaner og fornøyel-sesinnretninger er på et stabilt, høyt nivå. Det varto ulykker i 2018 med personskade. Basert på nyttregelverk har tilsynet gjennomført en størreomlegging av metoder og prosesser for åbehandle søknader om driftstillatelser, gjennom-føre tilsyn og vurdere risiko og sikkerhet. Tilbake-meldingene fra aktørene tilsier at endringene vilbidra til økt sikkerhet for publikum. Nye krav tilinnrapportering og kategorisering av uønskedehendelser og ulykker vil, når rapporteringen øker,kunne gi et mer dekkende og nyansert bilde avsikkerheten i bransjene.

Samfunnssikkerhet

Jernbanedirektoratet har det overordnede ansva-ret for samfunnssikkerhet i jernbanesektoren,mens Bane NOR som infrastrukturforvalter, haransvar for å vurdere behov, beslutte tiltak og koor-dinere med øvrige aktører i sektoren.

Bane NOR prioriterer og jobber kontinuerligmed å styrke jernbaneinfrastrukturen til å ståimot klimapåkjenninger og naturhendelser. Øktnedbør utgjør den største klimatrusselen for dennorske jernbanen. Det er etablert systemer oghelhetlig beredskap som også omfatter naturhen-delser. Jernbaneinfrastruktur må fortsatt gjøresmer robust mot klimapåkjenninger og naturhen-delser, men operativ tilpasning vil være det viktig-ste bidraget for å ivareta sikkerheten.

Selv med nøye kartlegging vil det være usik-kerheter om risiko for naturhendelser, og hvorslike mest sannsynlig vil inntreffe. Sikring motkonsekvenser av klimaendringene vil derforkreve betydelige ressurser fremover, i form avmetodeutvikling for bedre kartlegging, gjennom-føring av kartlegginger og effektiv sikring mot

konsekvenser. Bane NOR har utarbeidet en hand-lingsplan for dette, tilpasset behovene.

Bane NOR har gradvis styrket sin styring ogkontroll med informasjonssikkerhet og digital sik-kerhet som svar på økt digital sårbarhet. Detarbeides videre med å digitalisere jernbanen ved åutvikle og ta i bruk løsninger med fremtidens tek-nologi, som skal gi de reisende og togselskapeneen trygg, moderne, kundevennlig og kostnadsef-fektiv jernbane. Sikkerhetsutfordringene detteinnebærer, håndteres i samarbeid med nasjonalesikkerhetsmyndigheter og leverandører.

Foretaket arbeider systematisk med å hånd-tere uønskede hendelser, uønskede tilsiktedehandlinger, samt trusler eller mistanke om slikehandlinger. Sikringsarbeidet utføres iht. krav i«Forskrift om sikring på jernbane» (sikringsfor-skriften). Sikkerhetstiltak som kan bidra til et tryg-gere samfunn, besluttes og prioriteres gjennomsystematiske verdi- og sårbarhetsvurderinger, forå sikre at samfunnets midler anvendes optimalt.Verdi- og sårbarhetsvurderinger er gjennomførtfor infrastrukturens fysiske objekter som stasjo-ner, terminaler m.m. Tiltak er iverksatt basert påavdekket sårbarhet og vurdering av behov for sik-ring mot uønskede tilsiktede handlinger.

Bane NOR har startet arbeidet med å styrkeseg på forebyggende sikkerhet iht. ny sikkerhets-lov med fokus på sikring av grunnleggende nasjo-nale funksjoner og nasjonale sikkerhetsinteresser.

I 2018 var Bane NOR involvert i planleggingenog gjennomføringen av NATO-øvelsen TridentJuncture 18. I 2020 vil Jernbanedirektoratet, Sta-tens jernbanetilsyn og Bane NOR videreføre detsivilt/militære samarbeidet som deltakere i pro-sjektet «Transport i Totalforsvaret».

Samfunnssikkerhetsaspektet skal styrkes somet kvalitativt beslutningsgrunnlag for store sam-ferdselsprosjekter i Nasjonal transportplan, ogJernbanedirektoratet deltok i 2018 i utrednings-gruppen «Samfunnssikkerhet». Gruppen leverte ioktober 2018 en rapport som bl.a. foreslo en nymetode for å identifisere og synliggjøre virkningerpå samfunnssikkerheten i store samferdselspro-sjekter.

Dyrepåkjørsler

Dyrepåkjørsler er et dyrevelferdsproblem, menogså et problem for reindriften, landbruksnærin-gen og togtrafikken. I 2018 ble det registrert 2 809påkjørte dyr, som er 660 flere enn i 2017. Nivået i2018 er litt høyere enn gjennomsnittet for de sisteti årene. Det er flest elg og rådyr som blir påkjørt,men også tamrein og sau rammes.


Bane NOR har en handlingsplan for å redu-sere antall dyr påkjørt med tog i perioden 2018–2021. Planen omhandler tiltak mot påkjørsler avelg, tamrein og sau. Målet er å redusere antalldyrepåkjørsler med tog fra dagens nivå. Det er iplanperioden blitt gjennomført tiltak på de flesteutsatte strekninger. Programområdet Sikkerhetog miljø er rammestyrt, og det er derfor opp tilBane NOR å vurdere hvilke tiltak innenfor deulike områdene som prioriteres, ut fra hvilke somgir best effekt i forhold til ressursinnsatsen.

Vegetasjonsrydding er ett av få tiltak som harhatt dokumentert effekt mot påkjørsler av elg, oger Bane NORs hovedtiltak mot slike påkjørsler. I2018 ble det til sammen hogd og vedlikeholdtvegetasjon i terrenget langs sporet for totalt 75mill. kr.

I reindriftsområdene jobbes det med å fore-bygge påkjørsler av tamrein, bl.a. med særskilterutiner og nye reingjerder. Tiltakene gjøres i sam-arbeid og samråd med reindriftsnæringen. Samar-beidet mellom reindriftsnæringen og Bane NORhar blitt tettere og bedre. Bane NOR har inngåttnye avtaler med fem av de 11 reinbeitedistriktenelangs Nordlandsbanen der problemene med rein-påkjørsler er størst. Arbeidet med å bygge et 25km langt reingjerde på strekningen Bjoråsen tun-nel–Skog på Nordlandsbanen ble påbegynt i 2018og ventes ferdig i 2019. Til sammen bygger BaneNOR 44 km med reingjerder til en kostnad på omlag 60 mill. kr i perioden 2018–2021. Når denneutbyggingen er ferdig, blir det totalt 63,5 kilome-ter reingjerder på Nordlandsbanen.

Videre tilbyr Bane NOR økonomisk bistand tilå flytte reinflokken over jernbanesporet dersomsporet ligger mellom beiteområdene. I tilleggpraktiseres og videreutvikles rutiner i forbindelsemed «reinmelding», en egen nettside for reinmel-dinger for Hardangervidda. Når det kommer innen melding om at rein befinner seg i eller nær spo-ret, innføres redusert hastighet på delstrekningeri en tidsbegrenset periode, slik at føreren harmulighet til å stanse toget. Meldingene kommerfra både reineiere og lokførere.

Høsten 2018 påbegynte Bane NOR et nytt FoU-prosjekt i samarbeid med Norsk institutt for bio-økonomi (NIBIO), for å redusere antall påkjørslerav tamrein. Hensikten med prosjektet er å finne nyteknologi for å hindre tamreinpåkjørsler.

Fremkommelighet

Trafikkutvikling – persontog

Figur 5.5 viser utviklingen i persontrafikk på jern-banen i tiårsperioden 2009–2018, målt i transport-volum (antall reiser) og transportarbeid (antallpersonkilometer).

I 2018 var det til sammen 77,7 millioner tog-passasjer på det nasjonale jernbanenettet. Det eren økning på 4,1 millioner reiser siden 2017. 73pst. av reisene var med lokaltog, som tilsvarer 42,5pst. av transportarbeidet. Passasjerer med tog påmellomdistanse og Flytoget sto for 32,5 pst. av rei-sene og 39 pst. av transportarbeidet. Langdistanseog grensekryssende tog hadde til sammen 5 pst.av passasjerene og 29,9 pst. av transportarbeidet.

Figur 5.5 Persontrafikk med tog

Fra og med januar 2017 ble automatisk passasjertelling tatt i bruk til rapportering av antall reiser med jernbane på Østlandet.Denne forbedringen av metoden for passasjertellinger medfører at passasjertallene for 2018 ser ut til ligge på et noe lavere nivå enni tidligere år og blir derfor ikke direkte sammenlignbare.Kilde: Statistisk sentralbyrå

2 500

2 700

2 900

3 100

3 300

3 500

3 700

3 900

55 000

60 000

65 000

70 000

75 000

80 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Pe

rso

nk

ilo

me

ter

(mil

l.)

To

gre

ise

r (t

use

n)

Togreiser (tusen) Personkilometer (mill.)


1 Mellomdistanse omfatter InterCity-strekningene, Gjøvikbanen og korte regiontog2 Langdistanse omfatter Bergensbanen, Dovrebanen, Sørlandsbanen og NordlandsbanenKilde: Statistisk sentralbyrå

Trafikkutvikling – godstog

Figur 5.6 viser utviklingen i godstransport medjernbane i perioden 2008–2018, målt i transport-mengde (antall tonn) og transportarbeid (tonnki-lometer). I perioden økte transportmengden med42,1 pst., og transportarbeidet med 13,9 pst. Bådetransportmengden og transportarbeidet økte fra2017 til 2018, med henholdsvis 0,7 pst. og 2,1 pst.

Intermodal transport i Norge, dvs. transportav standardiserte containere og andre transpor-tenheter som kan fraktes av flere transportmidlersom lastebil, tog og båt, utgjorde omtrent 4,1 milli-

oner tonn i 2018. Dette er i hovedsak frakt overlange avstander, og denne kategorien utgjorde56,7 pst. av det samlede godstransportarbeidet pånorsk jernbane i 2017. 95,5 pst. av det intermodaletransportarbeidet var i 2018 nasjonal transport.

Den gjennomsnittlige lengden for de intermo-dale, nasjonale transportene var i 2018 som i 2017,519,2 km.

Driftsstabilitet – punktlighet, regularitet og oppetid

Bane NOR SF har et overordnet ansvar for at densamlede trafikkavviklingen skal kunne gjennom-

Tabell 5.21 Persontrafikk med tog på ulike togtyper 2018

Transportvolum Transportarbeid

Togtype1 000

reiserAndeli pst.

Millionerpersonkm

Andeli pst.

Kmper reise

Lokaltog Oslo 40 988 52,7 921 24,7 22

Lokaltog Stavanger, Bergen, Trondheim 7 551 9,7 229 6,1 30

Flytoget 6 826 8,8 356 9,6 52

Mellomdistanse1 18 451 23,7 1 102 29,6 60

Langdistanse og nattog2 3 474 4,5 1 076 28,9 310

Grensekryssende tog 441,8 0,6 38 1,0 86

Sum alle togtyper 77 732 100 3 722 100 48

Figur 5.6 Godstrafikk med tog

Kilde: Statistisk sentralbyrå

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

20 000

22 000

24 000

26 000

28 000

30 000

32 000

34 000

36 000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

To

nk

ilo

me

ter

(mil

l.)

To

nn

(tu

sen

)

Tonn (tusen) Tonnkilometer (mill.)


føres som planlagt uten store driftsforstyrrelser.Driftsstabiliteten måles gjennom punktlighet,regularitet og oppetid.

Punktligheten beregnes som andelen tog i rutetil endestasjonen. Togene regnes å være i rute nårankomst til endestasjon ikke avviker mer enn fireminutter fra ruten for lokaltog, Flytoget og Inter-City-tog, og ikke mer enn seks minutter for øvrigetog. Målet for punktlighet er 90 pst. for alle per-son- og godstog, unntatt for Gardermobanen dermålet er 95 pst.

Den viktigste driveren bak punktlighetstalleneer stabilitet i infrastrukturen, kvaliteten på rute-planen, effektiv styring og håndtering av trafikkav-vik, samt driftsstabile tog.

Punktligheten for alle persontog ble 88,7 pst. i2018, mens den for Flytoget ble 93,7 pst.

For persontog i rushtidstrafikken i Oslo-områ-det var punktligheten på 82,0 pst., som er det sva-keste resultatet siden 2011. Punktligheten forrushtidstrafikken i Bergen, Stavanger og Trond-heim var også svak, med et resultat på 84,8 pst. i2018. Dette er også en nedgang fra 2017 på 0,9prosentpoeng, da punktligheten i disse byene var85,7 pst. i rushtidstrafikken.

For godstog var punktligheten på 73 pst. i 2018og fortsatt langt under målet på 90 pst.

I 2018 påvirket flere hendelser punktlighetennegativt. Store snømengder på Sør- og Østlandet,solslyng, skogbranner og en rekke enkelthendel-ser som masseutglidning i Drammen, signalpro-blemer på Lillestrøm, Skøyen og Oslo S, førte til

de svake punktlighetsresultatene for spesieltrushtidstrafikken i 2018.

Regularitet er andelen tog som kjøres i hen-hold til ruteplan. Målet for 2018 var 99,2 pst.,mens resultatet ble 96,2 pst. Dette er lavere ennregulariteten i 2017 på 97,2 pst. For å nå målet på99,2 pst., kan maksimalt 8 av 1 000 tog bli innstilt.Dette innebærer at antall innstillinger må reduse-res med om lag 2/3. Bl.a. må feil på infrastruktu-ren og innstillinger som skyldes togselskapenereduseres betydelig. Med økt togtetthet har måletblitt vesentlig mer krevende å nå.

I 2018 var det flere ulike hendelser som førtetil et høyt antall innstillinger. Mange av innstillin-gene skyldtes feil på signalanlegg. September varspesielt utsatt, der den største hendelsen var enmasseutglidning i forbindelse med arbeid medbygging av et hotell i Drammen. I tillegg var detmange delinnstillinger i tett trafikkerte områderfor å få trafikken i rute igjen. Denne praksisen harvært benyttet de siste årene og er tillatt i trafikkav-talen med Vygruppen, siden konsekvensene ansesmindre for de reisende enn store punktlighetsfor-styrrelser.

Oppetid defineres som andel tog som kjøresuten forsinkelser og er utledet på grunnlag avplanlagte togtimer og forsinkelsestimer. Beregnin-gene av oppetid inkluderer alle tog som inngår iruteplanen. Oppetid er et uttrykk for infrastruktu-rens evne til å opprettholde kapasitet for å oppnåhøyst mulig punktlighet. Høy oppetid og regulari-tet er avgjørende for jernbanens stabilitet. Krav til

Figur 5.7 Utvikling i punktlighet for person- og godstog

Kilder: Jernbaneverket (2011–2016), Bane NOR SF (2017–2018)

70

75

80

85

90

95

100

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Alle persontog Flytoget (ankomst Gardermoen) Persontog i rush (Oslo) Godstog

Mål alle persontog, persontog i rush (Oslo) og godstog 90 %

Mål flytoget 95 %

Pro

sen

t


måloppnåelse inngår derfor som en del av avta-lene Jernbanedirektoratet inngår med Bane NORSF og togselskapene om kjøp av tjenester.

Oppetiden i 2018 var 98,7 pst., som var undermålet på 99,3 pst. Det er flere årsaker til dette. I2018 ble det registrert 3 520 flere forsinkelsesti-mer som følge av forhold Bane NOR har ansvarfor. Sammenlignet med 2017 var det en dobling avforsinkelsestimene. I hovedsak skyldtes dette feilved infrastrukturen på grunn av solslyng, skinne-brudd og nødvendige saktekjøringer. Antall for-sinkelsestimer som skyldtes ytre forhold er tre-doblet på grunn av den utfordrende vinteren ogflere ras gjennom året. Dette er en bekymringsfullutvikling, som følges opp av både Bane NOR ogJernbanedirektoratet.

Forsinkelsestimene som togselskapene haransvaret for og utenforliggende forhold, viste i2018 en økning sammenlignet med 2017. For tog-selskapene ble forsinkelsestimer som skyldtes attogene kommer sent fra hensettingsspor, doblet.Dette bidro til flest forsinkelser for godstogene.For utenforliggende forhold skyldtes økningen iforsinkelsestimer stort sett forhold knyttet til ter-minaler/hensettingsspor. De fleste forsinkelsesti-mene oppstår på Alnabru og Kongsvinger gods-terminaler. Hovedårsakene var vinterværet, samtutfordringer på Alnabru knyttet til hensetting avskadde lokomotiver og vogner.

Universell utforming

Det er definert to nivåer i arbeidet med universellutforming av jernbanestasjoner; «Universell utfor-ming» og «Tilgjengelig».

«Universell utforming» oppfyller kravene i detnasjonale regelverket, der det bl.a. må etableres etledelinjesystem og trinnfri påstigning. «Tilgjenge-lig» er et delmål på veien mot universell utfor-ming, der det stilles krav til minst én adkomst tilplattform som er fri for hindre, og at det kan bru-kes rullestolheis eller rampe fra plattform og inn itoget. Prinsippet om universell utforming leggestil grunn ved bygging av nye jernbanestasjoner ogved vesentlige endringer av eksisterende stasjo-ner. For eksisterende stasjoner, der det ikke plan-legges vesentlige endringer eller bygging av nystasjon, legges det opp til oppgraderinger for åbedre tilgjengeligheten. Ved tiltak på eksisterendestasjoner er det ofte praktiske hindringer for uni-versell utforming på grunn av beliggenhet, til-grensende bygninger, anlegg, topografi mv.

Det er 334 stasjoner på jernbanenettet. I løpetav 2018 oppfylte 28 stasjoner kravene til universell

utforming, mens 95 stasjoner er vurdert som til-gjengelig. Alle stasjonene på jernbanenettet opp-fyller kravene til et universelt utformet informa-sjonssystem. Assistansetjeneste tilbys i dag på sta-sjonene Oslo S, Oslo lufthavn, Gardermoen, Ber-gen, Lillehammer, Trondheim S, Drammen,Asker, Lillestrøm, Ski og Sandvika.

Arbeidet med å fjerne mindre hindringer påstasjoner ble i hovedsak ferdigstilt i 2017. I alt 316stasjoner er fri for mindre hindringer. Deresterende 18 ble vurdert i løpet av 2018, og trestasjoner rehabiliteres. På grunn av klimatiskeforhold og at noen stasjoner har vernet status, erdet usikkert hva som kan gjøres med de siste 15stasjonene.

Kundetilfredshet

Passasjerer

Det utføres to kundetilfredshetsundersøkelser iåret som måler de reisendes tilfredshet totalt fortogselskapene, enkeltvis for de ulike togproduk-tene og for diverse områder der infrastrukturleve-randør Bane NOR SF er ansvarlig leverandør.

Kundetilfredsheten (KTI) påvirkes sterkt avdriftsstabiliteten i togtrafikken. Dette understre-ker betydningen av å prioritere aktiviteter rettetmot å bedre punktligheten, regulariteten og oppe-tiden.

Vygruppen AS måler kundetilfredsheten gjen-nom en undersøkelse som deles ut til passasjererom bord i utvalgte togavganger i undersøkel-sesperioden. Fra 2018 benytter selskapet enmetode og et spørreskjema utarbeidet i samar-beid med Jernbanedirektoratet. For å sikre atresultatene kan sammenlignes, har Jernbanedi-rektoratet vært opptatt av at det er minst muligendringer i spørsmålene fra tidligere år. Det erimidlertid gjort en metodeendring i forbindelsemed nye trafikkavtaler, og fremover rapporteresdet på resultater som er vektet etter antallet reiserper strekning. Vygruppen benytter selv uvektederesultater, og dette medfører en nivåforskjell forresultatene.

KTI er en indeks basert på fire av spørsmålenei den totale undersøkelsen som inneholder om lag70 spørsmål. Ved målingen for 2018 oppnåddeVygruppen en KTI for passasjerene med en sam-let score på 69 av 100, som er under målet på 75poeng. De reisende er mest fornøyde med billett-kjøp, ombordstigning, informasjon om bord, ren-hold og kupékomfort. Passasjerene er minst for-nøyde med avvik fra ruteplan som forsinkelser oginnstillinger, og punktlighet.


Kundetilfredsheten er lavest hos kundene påØstlandet. Dette henger bl.a. sammen med rutetil-budet, avvikshåndtering og punktlighet.

Bane NOR måles på resultater fra en egenundersøkelse gjennomført av Vygruppen rettetmot togselskapene. I denne kundetilfredshetsun-dersøkelsen, som gjennomføres av togselskapetto ganger i året, stilles det spørsmål om hvordande reisende opplever stasjonsområdet og informa-sjonen på stasjonsområdet både ved normaltrafikkog under avvik. Bane NOR har endret metode forrapportering av kundetilfredshet, og tall for 2018kan ikke sammenlignes med tall for 2017 i Prop. 1S (2018–2019).

Ved målingen for 2018 oppnådde Bane NORen kundetilfredshet på 73 av 100 poeng totalt, ogmed følgende fordeling: – stasjonsområde lokaltrafikk: 84 poeng– stasjonsområde region/riks: 88 poeng– informasjon på stasjoner, lokaltrafikk: 84 poeng– informasjon på stasjoner, region/riks: 86 poeng– informasjon ved avvik, lokaltrafikk: 48 poeng– informasjon ved avvik, region/riks: 50 poeng.

De reisende var fornøyde med stasjonsområdetog informasjonen under normaltrafikk, men resul-tatene for informasjon ved avvik er lave. BaneNOR har i samarbeid med Vygruppen og Enturgjennomført en omfattende kartlegging av utfor-dringene i forbindelse med informasjon ved avviki trafikken. Kartleggingen har resultert i 58 kon-krete tiltak som vil bidra til mer korrekt og konsis-tent informasjon i alle kanaler. Bane NOR har opp-rettet et eget programkontor som skal påse at alletiltakene gjennomføres og har den ønskede effek-ten. For å sikre fremdrift møtes alle aktørene isektoren hver 14. dag. Bane NOR har tatt i brukkundeinformasjonssystemet KARI, som er foreta-kets nye, automatiske kunde- og trafikkinforma-sjonssystem. Dette systemet virker tilfredsstil-lende, og er informasjonskilden som alle aktørenebenytter. I 2018 lanserte Bane NOR en ny app«NÅ», som gir de reisende nyttig informasjon omtrafikken på nærmeste togstasjon i sanntid. Beggedisse nye informasjonskanalene vil gi de reisendebedre informasjon om togtrafikken i normaltra-fikk og under avvik.

Flytoget AS gjennomfører fire årlige målingerav kundetilfredsheten. Flytogets kundetilfredshethar vært stabilt høy over flere år og endte i 2018for fjerde året på rad på 97 pst.

Togselskapenes tilfredshet med Bane NORmåles i foretakets årlige brukerundersøkelse.Brukerundersøkelsen for togselskapene rappor-teres fra 2018 på en indeks beregnet ut ifra resul-

tatene på spørsmål om hvor fornøyd/misfornøydselskapet er med Bane NOR og hvordan BaneNOR vurderes sammenlignet med andre virksom-heter i samferdselssektoren.

Resultatet økte fra 45 av 100 poeng i 2017, til49 poeng i 2018. Bane NORs mål for 2018 var 65poeng. Resultatene viste at Bane NOR haddestørst fremgang på brukervennligheten på «Minside», Bane NORs egen kundeportal, og punktlig-het ut av verksted. Det var en tilbakegang påområdene som gjelder avvikshåndtering ved for-sinkelser og innstillinger, evaluering av spor-brudd, informasjon til togselskapenes operativemiljøer og opplevelsen av rene og trygge stasjo-ner. Resultater fra brukerundersøkelsen brukes iforbedringsarbeidet. Det er utarbeidet en tiltaks-pakke med forbedringer på mange viktige punk-ter, noen med virkning på kort sikt og noen på len-gre sikt.

Klima og miljø

Jernbanen har lite arealbehov og klimagassutslippper transportert enhet sammenlignet med andremotoriserte transportformer. Jernbanens viktig-ste bidrag for bedre miljø og klima er derfor etgodt tilbud til de reisende og godstransporten, ogå overføre trafikk til elektrisk jernbane. Mer enn80 pst. av togtrafikken i Norge skjer med elek-triske tog. De siste årene har trafikkutslippene lig-get konstant på om lag 50 000 tonn CO2-ekvivalen-ter i året. Til sammenligning ble utslippene fra vei-trafikk beregnet til 8,7 millioner tonn CO2-ekviva-lenter i 2017.

Bane NOR har ansvar for bygging, drift ogvedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. Foretakethar et internt mål om å redusere de direkte utslip-pene av klimagasser med 40 pst. innen 2030, sam-menlignet med nivået i 2018. Bane NOR utarbei-der både klimabudsjett og klimaregnskap i pro-sjekter. Det er inngått en avtale mellom BaneNOR og Jernbanedirektoratet om videreutviklingav verktøy for å beregne klimagassbudsjett somskal harmoniseres med felles retningslinjer fortransportetatene.

Bane NORs elforbruk for drift av jernbanein-frastrukturen har ligget i intervallet 100–115GWh de siste årene, og det har vært stabilt tiltross for økt utbygging av infrastruktur med dob-beltspor. Dette kan delvis tilskrives målrettetarbeid med energistyring og energieffektivise-ring. I 2018 var imidlertid forbruket høyere med123 GWh. Økningen kan forklares med en kaldvinter som påvirker behovet for oppvarming avinfrastruktur og publikumsarealer.


Siden jernbanen er en arealeffektiv transport-form har anleggene relativt sett begrenset påvirk-ning på naturmangfoldet. De største utfordrin-gene er knyttet til utbyggingsprosjektenes masse-håndtering, samt anleggsvirksomhetens krav tiltraséer, som er arealkrevende og belastende fornaturmangfoldet. I planleggingen av Dovrebanenog Fellesprosjekt Ringeriksbanen og E16, jobberBane NOR med økologisk kompensasjon somerstatning for tap av naturverdier. I samarbeidmed de andre transportetatene deltar Jernbanedi-rektoratet i et arbeid med å vurdere og ev. videre-utvikle indikatorer for naturmangfold. Arbeidetstartet i 2019.

Bane NOR har som mål at miljøtilstandenlangs jernbanen skal opprettholdes eller bedres,og at drift og vedlikehold av jernbanen skal giminimale negative konsekvenser på naturmang-fold, vannmiljø og dyreliv.

Bruk av sprøytemidler for å holde skinnegan-gen fri for vegetasjon er fortsatt en utfordring mil-jømessig, men er nødvendig bl.a. av hensyn til sik-kerheten. Foreløpig fins det ingen fullverdigeerstatningsmetoder utover manuell rydding, noesom er kostnadskrevende. I 2018 brukte BaneNOR omtrent samme mengde sprøytemidler somi 2017, noe som representerer om lag 0,6 pst. avdet nasjonale forbruket.

Jernbanens påvirkning av vannkvalitet begren-ser seg til de store utbyggingsprosjektene. BaneNOR ivaretar sitt ansvar som rettighetshaver(bl.a. grunneier) og tiltakshaver (utbygger) ienkeltsaker gjennom ordinære planprosesser.Bane NORs prosjekter innhenter tillatelse til inn-grep og utslipp fra miljømyndighetene, der even-tuell påvirkning på vannforekomster vurderesetter vannforskriften og tas hensyn til ved fastset-telse av vilkår. Det ble i 2007 vedtatt et nasjonaltstøymål der antall personer utsatt for over 38 dBinnendørs støynivå skal reduseres med 30 pst. fra2005 til 2020.

Etter ny kartlegging i 2018 ble anslaget forantall personer som er utsatt for innendørs støyover 38 dB fra jernbanen, oppjustert fra 1 150 til1 622. Støyplager fra jernbane er fortsatt margi-nalt sammenlignet med støyplager fra veitrafikk.Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedi-rektoratet i oppdrag å utrede støy og støyplager.

Arbeidet med støystrategisk kartlegging ble vide-reført i 2018. EU-kommisjonen har i 2019 vedtattkrav til at godsvogner med tradisjonelle bremse-materialer av støpejern ikke kan brukes på nær-mere angitte «stille ruter» etter 2024. Med fore-slåtte tilpasninger for Norge vil dette ikke gjeldefør senest 2032. Kravene vil også få konsekvenserfor tog som trafikkerer Norge før dette. De nyekravene vil kunne bidra til et lavere støynivå. Detantas at det kan hentes ut en støygevinst på inntil8–10 dB for godstog etter gjeldende metoder forberegning av støy ved godt vedlikeholdt skinne-gang.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementetsamarbeider Jernbanedirektoratet og Bane NORom å utrede mulige tiltak i forbindelse med videreoppfølging av støymålene.


I Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det lagtfrem en revidert målstruktur for transportsekto-ren og jernbanen. Det overordnede målet er ettransportsystem som er sikkert, fremmer verdi-skaping og bidrar til en omstilling til lavutslipps-samfunnet. Hovedmålene i transportpolitikken erbedre fremkommelighet, reduserte transport-ulykker i tråd med nullvisjonen og reduserte kli-magassutslipp. Under hvert av hovedmålene erdet flere etappemål med indikatorer. Prioriterin-gene i budsjettforslaget er basert på målstruktu-ren.

Driftsstabilitet måles ved indikatorene punkt-lighet, regularitet og oppetid.

Jernbanedirektoratet har på oppdrag fra Sam-ferdselsdepartementet gått gjennom målstruktu-ren og sanksjonsmekanismene som ligger tilgrunn for styringen i jernbanesektoren, og særligsett på målene og indikatorene for driftsstabilitet,jf. omtale i Prop. 1 S (2017–2018). Mål bør værekrevende, men samtidig realistiske for å ha enmotiverende effekt. Saken ligger nå til behandlingi departementet og vil inngå i arbeidet med nymålstruktur i revisjonen av Nasjonal transportplanfor perioden 2022–2033.

Tabell 5.22 viser målstrukturen for Jernbane-direktoratet for årene 2019, 2020 og 2023, basertpå Nasjonal transportplan 2018–2029.


Resultatene for 2018 og første halvår av 2019 lig-ger under målene. Nivået på drift og vedlikeholdfor å opprettholde infrastrukturens ytelse videre-føres i 2020, slik at oppetid og regularitet som etminimum kan opprettholdes på nivå med resulta-tene i 2017.

Ved å konkurranseutsette togstrekningene,skal bevilgningen over kap. 1352, post 70 Kjøp avpersontransport med tog, bidra til et minst likekunderettet tilbud som i dag samtidig som statenbetaler mindre for togtilbudet. Bevilgningen tildrift og vedlikehold over post 71 Kjøp av infra-

strukturtjenester – drift og vedlikehold, skal bidratil å opprettholde og videreutvikle en sikker ogdriftsstabil trafikkavvikling på jernbanen.

Målet med bevilgningen til investeringer overkap. 1352, postene 72 Kjøp av infrastrukturtjenes-ter – planlegging av investeringer og 73 Kjøp avinfrastrukturtjenester – investeringer, er å gjen-nomføre planleggingen og utbyggingen av jernba-nenettet innen kostnadsrammene, for å bygge oppom hovedmålene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Tabell 5.22 Jernbanedirektoratet – mål for perioden 2019–2023

ParameterMål

2019Mål

2020Mål

2023

Sikkerhet

Maksimalt antall drepte siste 5 år 18 17 15

Maksimalt antall personskader (hardt skadd) siste 5 år 15 14 12

Maksimalt antall alvorlige hendelser – «Jernbaneulykker» 92 88 76

Driftsstabilitet

Oppetid i pst. 99,3 99,3 99,3

Regularitet i pst. 99,2 99,2 99,3

Punktlighet i pst. 90,0 90,0 90,0

Punktlighet Gardermobanen i pst. 96,0 96,0 96,0

Kundetilfredshet

Resultat i NSBs kundeundersøkelse i poeng 75 75 75

Brukerundersøkelse blant togselskapene i poeng 66 67 70



Kap. 1352 Jernbanedirektoratet

Ved behandlingen av Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019 og Innst. 391 S (2018–2019) ble bevilgningen på kap. 1352, postene 01 og 72 redusert med hhv. 109,7 og 511 mill. kr og postene 71 og 73 økt med hhv.263,5 og 101 mill. kr, mens det ble bevilget 60 mill. kr på post 75.

Det foreslås bevilget 26,6 mrd. kr til kap. 1352Jernbanedirektoratet. Budsjettforslaget er over1,1 mrd. kr, eller 4,5 pst. høyere enn saldert bud-sjett 2019.

Økningen omfatter bl.a.:– innfasing av ni nye tog til kapasitetsøkninger på

Østlandet og som reservekjøretøy for når togmå tas ut av drift for å få installert ERTMS ombord

– forbedringer av togtilbudet med bl.a. bedrenettdekning ombord, flere rush-tidsavgangerog flere togavganger på Østfoldbanen og Vest-foldbanen, samt billettsamarbeid med fylkes-kommuner

– tiltak for å gjøre det mer attraktivt å reise kol-lektivt, som ombygging av personvogner tilvogner med liggestoler og bygging av sykkel-hotell i tråd med regjeringspartienes bompenge-avtale

– oppstart av IC-prosjektet Kleverud-Sørli påDovrebanen og delelektrifisering av Trønder-og Meråkerbanen

– økt aktivitet i prosjekter med anleggsstart i 2019– kostnadsøkninger i flere av de store pågående

investeringsprosjektene, særlig Follobanen ogSandbukta–Moss–Såstad.


Det foreslås bevilget 365,6 mill. kr til Jernbanedi-rektoratets driftsutgifter, herunder utgifter tillokomotivførerutdanningen og Norsk Jernbane-museum. Reduksjonen fra saldert budsjett 2019gjelder overføringen av deler av Norsk jernbane-skole fra Jernbanedirektoratet til Bane NOR SFfra og med 1. januar 2019, jf. Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer istatsbudsjettet 2019 og Prop. 1 S (2018–2019).

Jernbanedirektoratet skal bidra til at jernbane-sektoren drives effektivt, sikkert og miljøvennlig,til beste for samfunnet, passasjerene og vareeiere.

Posten omfatter Jernbanedirektoratets utgiftertil:– overordnet langsiktig utvikling av togtilbudet

og jernbanens rolle i transportsystemet

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 458 567 468 500 365 600

21 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger, kan overføres, kan nyttes under post 72 57 836 208 200 248 700

70 Kjøp av persontransport med tog, kan overføres 3 835 852 4 195 100 4 024 200

71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 72, post 73 og post 74 7 800 800 8 423 500 8 677 500

72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer, kan overføres, kan nyttes under post 71 og post 73 2 353 800 2 153 000 1 602 900

73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, kan overføres, kan nyttes under post 71, post 72 og post 74 8 235 300 9 988 700 11 569 700

74 Tilskudd til eksterne 10 100

75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane 88 000

Sum kap. 1352 22 752 255 25 437 000 26 576 600


– forvaltning av kjøp av persontransporttjenestermed tog, bl.a. konkurranseutsetting

– forvaltning av kjøp av infrastrukturtjenester fraBane NOR, for drift og vedlikehold, planleg-ging og utbygging av jernbaneinfrastruktur

– forvaltning av statlige støtteordninger forERTMS-ombordutstyr i tog til eiere av togma-teriell, støtteordning for sidespor mv. og til-skudd til godsoverføring fra vei til jernbane.

Offentlig fagskole for lokomotivførerutdanningen

Det settes av om lag 70 mill. kr til drift av Offentligfagskole for lokomotivførerutdanningen.

Norsk jernbanemuseum

Det settes av om lag 34,5 mill. kr til drift av Norskjernbanemuseum. Dette omfatter utgifter til driftav museet på Hamar, publikumsutstillinger, doku-mentasjon og restaureringsvirksomhet.

Norsk jernbanemuseum har siden 1896 doku-mentert jernbanens historie og betydning forutviklingen av det norske samfunnet. Museet tarvare på gjenstander som har vært typiske fornorsk jernbane i forskjellige tidsepoker. Innenforjernbanemuseets budsjett settes det av om lag1 mill. kr til ordningen med prosjektstøtte til histo-riske jernbaneformål. Prosjektstøtten bygger oppom frivillig innsats for å bevare kulturminner ijernbanen, og ytes til museumsrelaterte enkelt-prosjekter og tiltak, bevaring, restaurering mv.

Utstillinger og arrangementer ved Norsk jern-banemuseum har årlig i underkant av 30 000 besø-kende.

Post 21 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger

Det foreslås bevilget 248,7 mill. kr. Posten omfatter Jernbanedirektoratets utgifter

til planlegging og utredning av nye jernbanepro-sjekter i tidlig innledende fase.

Dette omfatter planleggingsarbeid frem til ogmed kvalitetssikring av konseptvalg (KS1), somgjennomføres før beslutning om ev. oppstart av etforprosjekt. Posten dekker også direktoratetsutgifter til utredninger og kjøp av tjenester fraBane NOR innen utredninger, hovedplaner ogkommunedelplaner for mindre prosjekter, samtjernbanefaglig bistand fra foretaket til direktora-tets eget arbeid.

De største planleggings- og utredningsarbei-dene i 2020 blir:

– planlegging av tiltak for å ta imot nye persontogog forbedringer i togtilbudet som bl.a. forlen-gelse av plattformer og økt hensettingskapasi-tet

– planlegging av godstiltak prioritert i Nasjonaltransportplan 2018–2029

– utredning og planlegging av tiltak forpliktet ibyvekstavtaler

– utredningsgrunnlag for Nasjonal transportplan2022–2033, herunder konseptvalgutredninger,rutemodeller og effektiv bruk av infrastruktu-ren

– utredninger som grunnlag for konkurranseut-setting av togtilbud, takstsamarbeidsavtaler ogprismodeller

– utvikling av transportmodeller, kapasitetsana-lyser og samfunnsøkonomiske analyser aveffekter av tiltak

– FoU (Klima 2050, automatiserte godstermina-ler, nullutslippstog mv.).

Det er i tråd med regjeringpartienes bompengeav-tale satt av midler til en helhetlig konseptvalg-utredning (KVU) for utvikling av transportløsnin-ger i Nord-Norge, herunder Nord-Norge-banen.Regjeringen vil fastsette et mandat for utrednin-gen før et nærmere oppdrag gis til etatene.

Kjøp av planleggingstjenester knyttet tilhovedplan/kommunedelplaner fra Bane NOR, ogutgifter ved detaljplaner/reguleringsplaner ogplanarbeid for InterCity-prosjektene, budsjetterespå post 72.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Det foreslås bevilget 4 024,2 mill. kr til statlig kjøpav persontransporttjenester med tog.

Regjeringen styrker togtilbudet i 2020 med føl-gende satsinger:– 110 mill. kr til innfasing av ni nye tog, til kapa-

sitetsøkning på Østlandet og som kjøretøyre-server i forbindelse med at tog må tas ut av driftfor å få installert ERTMS ombordutstyr

– 50 mill. kr til forbedringer av togtilbudet, medbl.a. bedre nettdekning ombord, flere rushtids-avganger og flere togavganger på Østfoldba-nen og Vestfoldbanen, samt takst- og billett-samarbeid

– 50 mill. kr til ombygging av sittevogner til vog-ner med liggestoler, for å gjøre nattogene merattraktive for pendlere og forretningsreisende.

Budsjettbehovet på posten er redusert med 493mill. kr fra 2019 som følge av realisering av gevin-ster fra ny direktekjøpsavtale med Vygruppen AS,


samt konkurranseutsetting av driften av togtrafik-ken i Trafikkpakke 1 Sør og Trafikkpakke 2 Nord.

Bevilgningen på posten skal dekke vederlagfor persontogtilbudene som staten ved Jernbane-direktoratet kjøper fra Vygruppen AS, Vy Gjøvik-banen AS, Go-Ahead Norge AS og SJ Norge AS.Den dekker også kjøp av grensekryssende trafikkpå strekningene Narvik–Kiruna–Stockholm ogOslo–Karlstad–Stockholm. Dagtogene på Ber-gensbanen og Dovrebanen har så langt ikke inn-gått i avtalene. Dagtogene på Dovrebanen vilinngå i ny avtale med SJ Norge, som har trafikk-start i juni 2020. I avtalene for tilbringertjenestentil Oslo lufthavn, Gardermoen med Flytoget AS ogFlåmsbana med Vygruppen betales det ikkevederlag.

Som følge av ulike prisreguleringer og bonus-ordninger, er det knyttet noe usikkerhet til stør-relsen på vederlaget i avtalene med VygruppenAS, Vy Gjøvikbanen AS, Go-Ahead Norge AS ogSJ Norge AS.

Trafikkavtaler

Fra og med 2018 dekkes trafikken på Flåmsbanaav en egen trafikkavtale mellom Jernbanedirekto-ratet og Vygruppen. Trafikkavtalen løper til rute-terminskiftet 2027. Avtalen forplikter Vygruppentil å levere minimum fire avganger på strekningenhver ukedag året rundt. Som motytelse får selska-pet enerett til å drive trafikk på Flåmsbana i heleavtaleperioden.

Trafikkavtalen mellom Jernbanedirektoratetog Vygruppen for perioden 2019–2022 og Vy Gjø-vikbanen AS for perioden 2019–2024, sikrer envidereføring av dagens togtilbud. Avtalene regule-rer det offentlig kjøpte togtilbudet i Norge somikke er konkurranseutsatt. Videre legger avtalenmed Vygruppen til rette for å gjennomføre kon-kurranseutsetting av statens kjøp av persontrans-porttjenester, ved at togtilbudene som konkurran-seutsettes, tas ut av direktekjøpsavtalen medVygruppen etter hvert som det inngås nye avtaler.

Jernbanedirektoratet skal inngå flerårigetakstsamarbeidsavtaler med lokale myndigheter.Disse legges som premiss for trafikkavtalene medtogoperatørene. Jernbanedirektoratet vil jobbevidere med å utvikle takst- og prismodeller forjernbanen, med sikte på ytterligere harmonise-ring av kundekategorier og rabattordninger.

Totalt ble det gjennomført 70,7 millioner tog-reiser i 2018 som inngår i statens kjøp av person-transporttjenester fra Vygruppen og Vy Gjøvik-banen. Dette er en økning på over 6,4 pst. fra2017.

Trafikkavtalen med Flytoget AS for perioden2013–2028 regulerer selskapets rettigheter ogplikter knyttet til tilbringertransporten til Oslolufthavn, Gardermoen. Det er ikke knyttet noeøkonomisk vederlag til avtalen, men den sikrerFlytoget en fortrinnsrett til jevn avgangsfrekvenspå 10 og 20 minutter til/fra Oslo lufthavn til hen-holdsvis Oslo S og Asker. Flytoget hadde i 2018om lag 6,8 millioner passasjerer, noe som er nyrekord for selskapet. I 2018 ble det kjørt 353 milli-oner passasjerkilometer, som er en økning på 2,3pst. fra 2017.

Kjøpsavtaler om grensekryssende persontogtrafikk

Jernbanedirektoratet har i samarbeid med Trafi-kverket i Sverige to trafikkavtaler om det grense-kryssende togtilbudet.

Trafikkavtalen med SJ AB om togtilbudet mel-lom Oslo S og Karlstad–Stockholm C gjelder fradesember 2012 til desember 2020, etter at opsjonpå ytterligere tre år ble løst ut.

Trafikkavtalen med SJ om persontransport påOfotbanen gjelder fra juni 2013 til desember 2020,etter at opsjon på ytterligere to år ble løst ut. Tra-fikkavtalen ble tildelt gjennom konkurranse. Deter to daglige avganger hver vei mellom Narvik viaKiruna til Stockholm.

Gjennomføring av konkurranse

Regjeringen presenterte i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor intensjonen om konkurranseut-setting av persontrafikk med tog. Dette er et sen-tralt virkemiddel i jernbanereformen for å oppnåmålet om at staten skal få mer igjen for ressursinn-satsen i sektoren.

For å gi berørte aktører nok tid til omstilling,muligheter til å videreutvikle planer basert påerfaringer og å skape interesse for det norske per-sontogmarkedet, legger Jernbanedirektoratet opptil gradvis å konkurranseutsette alle statlig kjøptepersontransporttjenester med tog. Normal avtale-periode blir mellom åtte og ti år, men avtaleleng-den tilpasses innholdet i den enkelte trafikkpakke.Geografisk marked og rutetilbud, trafikkpakkensstørrelse, tog, service og vedlikeholdsanlegg,infrastruktur, valg av kontraktsform og tidsplanhar vært viktige vurderingsmomenter for å plan-legge trafikkpakkene.

Konkurranseutsetting av persontrafikken erinndelt i to faser. Første fase omfatter alle strek-ninger utenfor Østlandsområdet, og består av tretrafikkpakker.


Trafikkpakke 1 Sør omfatter Sørlandsbanen,Jærbanen og Arendalsbanen. Go-Ahead Norge ASble tildelt kontrakten i oktober 2018. Trafikkstarter ved ruteterminskiftet i desember 2019. Ved tra-fikkstart skal det etableres en ny takstsamarbeids-avtale mellom Go-Ahead Norge og Kolumbus,som er Rogaland fylkeskommunes administra-sjonsselskap for kollektivtrafikk. Den nye avtalenforutsetter fullt integrert takst- og billettsamar-beid samt like transportvilkår for kundene. Dessu-ten defineres det faste knutepunkter for matingmellom tog og buss, slik at kundene opplever kol-lektivtilbudet som sømløst i Stavangerområdet ogpå Jæren.

Trafikkpakke 2 Nord omfatter alle dieselstrek-ninger i Midt- og Nord-Norge, samt Dovrebanen.SJ Norge AS ble tildelt kontrakten i juni 2019, medtrafikkstart i juni 2020. Det er avtalefestet at antallavganger øker på Dovrebanen, Raumabanen ogSaltenpendelen fra desember 2021. Avtalen inne-holder sju opsjoner om forbedringer i rutetilbudet(flere avganger) på flere av linjene som inngår itrafikkpakken. Gjennom forslag til romertallsved-tak om fullmakt til å inngå nye trafikkavtaler, leg-ger regjeringen opp til at disse opsjonene kan utlø-ses innen utløpet av 2019, slik at tilbudsforbedrin-gene kan innføres fra ruteterminskiftet i desem-ber 2021.

Trafikkpakke 3 Vest omfatter fjerntog på Ber-gensbanen og lokaltog på Vossebanen. Konkur-ransegrunnlaget ble sendt ut i desember 2018 ogtildeling av kontrakt skjer etter planen i desember2019. Trafikkstart er desember 2020.

Felles for alle trafikkavtaler i fase 1 er å fast-sette minimumskrav som sikrer minst like godkvalitet og leveranse som dagens trafikk, samtlegge til rette for at togoperatøren har insentivertil å videreutvikle kundetilbudet. I evalueringspro-sessen legges det stor vekt på at tilbyderne har enambisiøs plan for å videreutvikle rutetilbud og ser-vicekonsepter.

Fase 2 av konkurranseutsettingen av togtrafik-ken omfatter alle linjer på Østlandet. Jernbanedi-rektoratet har vurdert og tilrådd inndelingen ipakker i fase 2 som Samferdselsdepartementethar sluttet seg til. Inndelingen av pakkene er valgtut fra hvilken inndeling som med størst sannsyn-lighet vil bidra til å oppnå målene med jernbanere-formen, og gi togselskapene reelle påvirknings-muligheter på tjenesteproduksjonen. Videre erdet lagt vekt på å gi togoperatørene frihet til åvidereutvikle kundetilbudet utover det som tilbys idag, samtidig som det legges til rette for at detskal være enkelt for kundene å reise med tog. Detvil være enklere for kundene med færrest mulig

togselskaper per geografisk marked. Videre erdet tatt hensyn til tilbringertjenestens rolle tilOslo Lufthavn, Gardermoen og regelverk-sendringer som følge av EUs fjerde jernbane-pakke.

Erfaringene fra de to første konkurransene til-sier at oppstartsperioden bør forlenges noe. Jern-banedirektoratet kunngjorde derfor i september2019 konkurransen om trafikkpakke 4. Vinnerenav trafikkpakke 4 vil annonseres høsten 2021.

Trafikkpakke 4 omfatter persontogtilbudet påØstfoldbanen og Gjøvikbanen, samt lokaltogeneSpikkestad–Lillestrøm og Stabekk–Ski. Trafikk-start for Trafikkpakke 4 er planlagt i desember2022. Tidspunktet samsvarer med implemente-ring av nytt togtilbud på Østfoldbanen etter åpnin-gen av Follobanen.

Trafikkpakke 5 omfatter persontogtilbudenesom inngår i 10-minutterssystemet. Disse inklude-rer IC-togene Skien–Eidsvoll og Drammen–Lille-hammer, lokaltogene Kongsberg–Eidsvoll, Dram-men–Dal og Asker–Kongsvinger, samt Bratsberg-banen. Det planlegges oppstart av trafikkpakke 5samtidig med gjenåpningen av nye Drammen sta-sjon i desember 2024.

Tilbringertjenesten til Oslo lufthavn og forde-ling av kapasiteten i Osloområdet utredes nå, ogregjeringen vil komme tilbake til Stortinget omsaken. Utfallet av denne vurderingen vil ikkepåvirke sammensetningen av trafikkpakke 4 og 5,eller mulig fremdrift for konkurranseutsetting.

Nye togsett

Siden 2008 har Stortinget gitt restverdisikring fortil sammen 150 persontog, og 114 av disse skalvære levert og satt i trafikk ved utgangen av 2019.Resten blir levert i perioden 2020–2023.

I 2020 blir ni nye togsett satt i trafikk. Togeneskal brukes til kapasitetsøkninger på Østlandet ogtil reserve i forbindelse med installering avERTMS ombordutstyr. Deretter er det planlagtlevert sju togsett i 2021, tolv i 2022 og åtte i 2023.Disse er planlagt brukt til kapasitetsøkninger ogutskifting på Østlandet og i Trøndelag, samt tilreserver når togsett må tas ut av drift for å fåinstallert ERTMS ombordutstyr. Jernbanedirekto-ratet vil koordinere videre fremdrift med Norsketog AS og berørte togoperatører. Inntil tolv av tog-settene skal være bimodale, dvs. at de kan kjørebåde på diesel og kjørestrøm. De bimodale togeneskal i hovedsak benyttes i Trøndelag og på Røros-banen. Innfasingen av det nye togmateriellet måtilpasses gjennomføringen av nødvendige tiltak iinfrastrukturen, som hensettingskapasitet, platt-


formforlengelser og forsterking av strømforsy-ning.

Deler av lokaltogene har nådd eller når snartsin tekniske levetid. Det pågår derfor et arbeidmed å kvalitetssikre vurderingene av forslag tilinvesteringer i nye lokaltog, herunder behovet foropsjoner. Departementet vil komme tilbake tilStortinget når kvalitetssikringen er gjennomført.

Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Det foreslås bevilget 8 677,5 mill. kr til drift ogvedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, som inne-bærer en videreføring av nivået i saldert budsjett2019. Om lag 1 400 mill. kr settes av til rasjonellvidereføring av ERTMS-prosjektet.

I den flerårige avtalen om drift og vedlikeholdsom Jernbanedirektoratet har inngått med BaneNOR, er det satt krav om at samlede driftsutgifterfor Bane NOR videreføres på inntil samme nivåsom 2018, justert for effektivisering og eventuelleandre aktivitetsnøytrale endringer, f.eks. end-ringer i kjøreveisavgift. Ved oppdatering av avta-len for 2020 settes samme krav. Ytterligere effekti-visering innen drift og en mer langsiktig innret-ning av vedlikeholdsarbeidet, vil kunne frigi mid-ler til fornying.

Det settes av inntil 2 240,1 mill. kr til driftsut-gifter. Justert for prisvekst settes budsjettertedriftsutgifter reelt sett lavere enn i saldert budsjett2019, som følge av krav om effektivisering. Samti-dig er de økt med 13 mill. kr i kompensasjon forhusleieutgifter i forbindelse med at deler av Norskjernbaneskole ble overført fra Jernbanedirektora-tet til Bane NOR. Det er videre satt av 22 mill. krsom kompensasjon til Bane NOR, i forbindelsemed at foretaket overtar ansvaret med å koordi-nere aktørene i sektoren som Statens vegvesen,regionale administrasjonsselskap, togoperatørerog uttrykningsetater ved gjennomføring av alter-nativ transport. Bane NOR vil da få utgifter til kon-septutvikling, leie av bussoppstillingsplasser vedtogstasjoner, implementering av skiltprogram vedstasjoner og lønnsutgifter i egen organisasjon.Behov for utbedringer eller mindre ombyggingeri den forbindelse budsjetteres på post 73.

Til vedlikehold settes det av minimum 6 437,4mill. kr, inkludert ERTMS. I avtale med BaneNOR stilles krav om at minimum 2 223,0 mill. krav dette skal benyttes til fornying av infrastruktu-ren i 2020. Dette vil bidra til å opprettholde aktivi-tetsnivået i leverandørmarkedet, der Bane NOR ertilnærmet eneste kunde. Bevilgningen skal bidratil å nå målene om en sikker og tilgjengelig infra-struktur.

Det vises videre til forslag til romertallsfullmaktom kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedli-kehold.

Inntektsforutsetninger for budsjettforslaget til drift og vedlikehold

Som et ledd i jernbanereformen skal togselska-pene i økende grad betale for de tjenester selska-pene benytter under sportilgangsavtalen. Hensik-ten er å synliggjøre reelle kostnader for togselska-pene, tydeliggjøre og ansvarliggjøre Bane NOR

som leverandør, samt bidra til kostnadseffektivi-tet. Inntektene tilfaller Bane NOR direkte, og ertrukket fra forslaget til utgiftsbevilgning. Samferd-selsdepartementet legger til grunn å videreføreinntektsnivået fra saldert budsjett 2019 på om lag1 300 mill. kr, jf. Prop. 1 S (2018–2019) og Prop. 1S Tillegg 1 (2018–2019). Det er lagt opp til at detogselskapene som staten kjøper tjenester fra,kompenseres for prisøkninger på disse tjenes-tene, og at statens vederlag til Bane NOR reduse-res tilsvarende.

Tabell 5.23 Fordeling av utgifter til drift og vedlikehold av jernbanen

Mill. kr

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

Endring2019–2020

i pst.

Drift 2 184,0 2 240,1 2,6

Vedlikehold (inklusive ERTMS) 6 239,5 6 437,4 3,2

Sum post 71 drift og vedlikehold av jernbane 8 423,5 8 677,5 3,0


Drift

Utgiftene til drift omfatter administrasjon, strøm-forsyning, eiendomsdrift, trafikkstyring, kundein-formasjon, drift av stasjoner og stasjonsarealer,publikumsarealer, tilrettelegging for alternativreise, adkomster, og parkeringsplasser, vinter-drift, rydding/renhold, samt konkurranseutset-ting av drift på godsterminaler. Utgifter til åutbedre skader i infrastrukturen etter natur- ogtrafikkhendelser som flom, ras, brann, avsporin-ger m.m. inngår også, mens utbedring av feil iinfrastrukturen som skyldes normal aldring og sli-tasje er en del av vedlikeholdsbudsjettet.

Vedlikehold

Vedlikehold er avgjørende for å opprettholde ogvidereutvikle sikkerhetsnivået og kvaliteten i deteksisterende jernbanenettet. Videre er vedlikehol-det viktig for å nå målene for driftsstabilitet itogtrafikken, som er høy oppetid, punktlighet ogregularitet, jf. omtale under Tilstandsvurdering oghovedutfordringer. Nye anlegg har etter en innkjø-ringsfase et lavere behov for akutt feilretting.Samtidig medfører flere anlegg med en økt kom-pleksitet, i kombinasjon med at trafikkmengdenøker, økte vedlikeholdsutgifter for å opprettholdeønsket kvalitet og standard.

Det har i flere år pågått et arbeid for å forbedredokumentasjonen av jernbaneinfrastrukturen, noesom er en forutsetning for en effektiv og sikkerjernbane. I den flerårige avtalen som er inngåttmellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR, erdet stilt konkrete krav til ferdigstillelse av dettearbeidet. Det er også satt krav til at Bane NORrapporterer om bruken av vedlikeholdsmidler,samt om utviklingen i infrastrukturens tilstand ogvedlikeholdsetterslep.

Vedlikehold av jernbane deles inn i tre hoved-kategorier; korrektivt vedlikehold, forebyggendevedlikehold og fornying. Bane NOR er gitt opera-tiv frihet innenfor de rammer som er redegjort forover, til å vurdere hvordan vedlikeholdsmidlenebest kan anvendes for å nå de avtalte målene.

Beredskapen og responstiden for å utbedrefeil som reduserer punktligheten, er avgjørendefor å nå målene for oppetid og regularitet. Av hen-syn til togfremføringen prioriterer Bane NOR kor-rektivt vedlikehold for å rette vesentlige feil i infra-strukturen, dvs. feil som ventes å påvirke punkt-ligheten. Andre feil blir registrert og utbedret pået senere tidspunkt som del av forebyggende ved-likehold eller fornying. Lav standard på storedeler av infrastrukturen fører til økt feilfrekvens

og økt sårbarhet for driftsavbrudd etter ras ogflom. Beredskapen er avgjørende for hvor rasktfeil i infrastrukturen blir rettet for å få trafikken igang igjen.

Forebyggende vedlikehold omfatter periodiskvedlikehold for å opprettholde levetiden på eksis-terende infrastruktur, tilstandskontroller av infra-strukturen og utbedring av feil som ikke påvirkerpunktligheten. En stor del av det forebyggendevedlikeholdet gjennomføres for å unngå at detoppstår feil som reduserer sikkerheten og/ellerdriftsstabiliteten i infrastrukturen.

Tilstandskontrollene er avgjørende for å haoppdatert kunnskap om tilstand og utvikling iinfrastrukturen, og for å kunne prioritere og settei verk nødvendig vedlikehold på kort og lang sikt.Utbedring gjennomføres enten som forebyggendevedlikeholdsarbeider eller som fornying. I tilleggomfatter forebyggende vedlikehold maskineltsporvedlikehold, sporjustering, skinnesliping, bal-lastsupplering mv.

Fornying omfatter større systematiske tiltakfor å ivareta den langsiktige funksjonaliteten ogstandarden i anleggene, samt mindre tiltak somskal ivareta sikkerheten inntil mer omfattende til-tak kan settes i verk. Dette bidrar til å opprett-holde og utvikle realverdiene og standarden ieksisterende jernbaneinfrastruktur, og er avgjø-rende for å kunne nå og opprettholde de langsik-tige målene for driftsstabilitet.

Dokumentasjonen av infrastrukturen og kunn-skap om anleggenes tilstand, er viktig for riktigprioritering av fornyingen. Anlegg fornyes nårfeilratene øker på grunn av alder og slitasje, ognår det er rimeligere å skifte ut anleggene fremforå kontrollere, utbedre eller skifte anleggsdeler ogkomponenter. Dagens infrastruktur preges avstore variasjoner i alder og tilstand, noe som påvir-ker driftsstabiliteten i anleggene. Bane NORarbeider etter en langsiktig fornyingsplan somoppdateres med tilstandsutviklingen i infrastruk-turen og tilpasses prioriteringen i statsbudsjettet.

I forbindelse med forarbeidene til Nasjonaltransportplan 2018–2029 ble det foretatt vurderin-ger av hvordan behovet for fornying påvirkes avbl.a. økt trafikk, nye anlegg som tas i bruk, og etvanskeligere klima. Det ble anslått et gjennom-snittlig likevektsnivå for uendret etterslep på 3,5mrd. 2020-kr. Før 2018 var likevektsnivået esti-mert til 2,3 mrd. 2020-kr. Det økte likevektsnivåetskyldes i stor grad flere gamle anlegg som når sinlevealder (særlig kontaktledningsanlegg som blebygd ut på 1960-tallet), økte kostnader basert påerfaringstall de siste årene, og at behov til forny-ing av maskiner, stasjonsbygninger og jernbanein-


frastruktur på terminaler er bedre dokumentertenn tidligere. Beregningen av vedlikeholdsetter-slepet på jernbane omfatter alle komponenter derden tekniske levetiden er utløpt. Dette er enannen definisjon enn den som benyttes til åberegne etterslepet på veisiden.

Ved inngangen til 2019 ble etterslepet bereg-net til om lag 18,8 mrd. 2019-kr. Etterslepet vedinngangen til 2020 er beregnet til 19,7 mrd. 2019-kr, som tilsvarer 20,2 mrd. 2020-kr. En fornying i2020 på nivå med minimumskravet i avtalen medBane NOR på 2,2 mrd. kr, medfører at etterslepetøker til om lag 21,5 mrd. kr i løpet av året.

ERTMS (European Rail Traffic Management System)

Det settes av 1 400 mill. kr til å videreføreERTMS-prosjektet i henhold til fremdriftsplanen.Ved behandlingen av Prop. 126 S (2015–2016)Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttil-tak og jernbane, jf. Innst. 406 S (2015–2016), bledet vedtatt en kostnadsramme på 30,3 mrd. kr, ogen styringsramme på 26,5 mrd. kr. Prognosen forsluttkostnad er lik styringsrammen.

ERTMS-prosjektet består av tre større tek-niske systemkontrakter for signalanlegg, tra-fikkstyring og utstyr om bord i tog. ERTMS-pro-grammet følger fastsatte planer for kostnad, kvali-tet og fremdrift.

Første utgave av nytt trafikkstyringssystem erplanlagt satt i drift i 2020/2021. I 2020 legges detopp til å gjennomføre forberedende arbeider ogtelearbeider på Nordlandsbanen, Bergensbanen,Gjøvikbanen og Østfoldbanen, samt fullføre pro-gramvareutvikling for ombordutstyr og ombyg-ging av testtog.

Jernbanedirektoratet forvalter en tilskudds-ordning for utstyr om bord i tog. Ordningen gir enmaksimal støtte på 50 pst. av kostnadene vedombygging av tog. Dette er et viktig virkemiddelfor å få operatørene til å følge planlagt fremdrift.Tilskudd til denne ordningen utgiftsføres på post74 Tilskudd til eksterne, jf. også forslag til romer-tallsvedtak om fullmakt til å opprette post utenbevilgning. Midlene dekkes gjennom omdispone-ring av deler av bevilgningen på post 71 eller post73, jf. stikkordsfullmakt tilknyttet disse postene.Samferdselsdepartementet anslår per nå at beho-vet i 2020 vil være 38 mill. kr.

En oppdatert ERTMS-plan i henhold til Nasjo-nal transportplan 2018–2029 og tilhørende hand-lingsprogram, ble notifisert til EFTAs over-våkningsorgan (ESA) i 2018 i tråd med forpliktel-ser etter EØS-avtalen.

Post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer

Det foreslås bevilget 1 602,9 mill. kr til planleg-ging av investeringer.

Bevilgningen går til videre planlegging avInterCity-utbyggingen, tiltak som sørger for eneffektiv omlegging til ny rutemodell på Østlandet,nødvendige tiltak for å ta i bruk nytt togmateriellog tiltak som gir bedre betingelser for godstrafik-ken.

Prioriteringene innenfor foreslått planleg-gingsbudsjett i 2020 er omtalt under Nærmere ominvesteringsprogrammet.

For å legge til rette for mer sammenhengendeplanlegging av de nye store jernbaneprosjektene,foreslås dagens fullmakt om forpliktelser for frem-tidige budsjettår på post 72 videreført, jf. forslag tilromertallsvedtak.

Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer

Det foreslås bevilget 11 569,7 mill. kr til rasjonellgjennomføring av alle pågående store jernbane-prosjekter i 2020, dvs. Follobanen; Venjar–Eids-voll–Langset på IC Dovrebanen; Sandbukta–Moss–Såstad på IC Østfoldbanen; Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker på IC Vest-foldbanen og Arna–Fløen/Ulriken tunnel på Vos-sebanen. Det foreslås også oppstartbevilgning ogkostnadsrammer for IC-prosjektet Kleverud–Sørlipå Dovrebanen og delelektrifisering av Trønder-og Meråkerbanen. Videre prioriteres mindre,men strategisk viktige programområdetiltak, sombl.a. er nødvendige for å opprettholde jernbane-nettets sikkerhet og styrke dets kapasitet, ta ibruk nytt togmateriell, og gjøre togtransport merattraktivt for passasjerer og godstransportører.

For investeringsprosjektene under 500 mill. krforeslås en samlet ramme for gamle og nye for-pliktelser på 3 600 mill. kr, men slik at forpliktel-sene som forfaller hvert år ikke overstiger 2 000mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Risiko ved gjennomføring av investeringsporteføljen

De viktigste risikoforholdene for gjennomførin-gen av investeringsprosjektene i 2020 er:– tilstrekkelig konkurranse om oppdragene og

kapasitet til å gjennomføre prosjektene i etmarked med mange oppdrag og stigende pri-ser. Bane NOR vurderer situasjonen, kommu-niserer med leverandørmarkedet og revurde-rer kontraktstrategier ved behov


– usikkerhet i budsjettbehov knyttet til prosjek-ter i oppstartsfasen

– fremdrift og kostnader ved store inngrep i byerog tettsteder. For å komme frem til omforenteløsninger er en vellykket dialog mellom utbyg-ger og planmyndighetene viktig

– usikkerhet rundt grunnforhold som påvirkerkostnadene. Bane NOR vil i denne sammen-heng forbedre kartleggingen av grunnforholdpå det tidlige stadiet av prosjektene.

Prioriteringene innenfor foreslått investerings-budsjett i 2020 er omtalt under Nærmere om inves-teringsprogrammet.

Tabell 5.24 viser de store pågående og nye pro-sjektene, med referanse til proposisjon for førstefremlegg av kostnadsramme, opprinnelig kost-nadsramme, prosjektoppstart, når de er planlagttatt i bruk og gjeldende kostnadsramme. For denye prosjektene viser forslag til kostnadsramme.

Tabell 5.24 Store jernbaneprosjekter

Mill. 2020-kr

StrekningProsjekt

Førstfremlagt

Førstekostnadsramme Oppstart

Planlagttatt i bruk

Sistekostnadsramme

ERTMS-prosjektet (post 71) Prop. 126 S(2015–2016) 30 371 2016 2032 30 371

Dovrebanen

Venjar–Eidsvoll–Langset Prop. 13 S(2017–2018) 7 190 2018 2023 7 190

Kleverud–Sørli Prop. 1 S(2019–2020) 8 592 2020 2026 8 592

Follobanen

Oslo–Ski Prop. 97 S(2013–2014) 28 725 2014 2022 30 907

Trønderbanen

Delelektrifisering Trønder- og Meråkerbanen

Prop. 1 S(2019–2020) 2 192 2020 2024 2 192

Vestfoldbanen

Drammen–Kobbervikdalen Prop. 110 S(2018–2019) 15 078 2019 2025 15 078

Nykirke–Barkåker Prop. 110 S(2018–2019) 7 800 2019 2024 7 800

Vossebanen

Arna–Fløen Prop. 1 S(2013–2014) 3 497 2014 2022 4 833

Østfoldbanen

Sandbukta–Moss–Såstad Prop. 13 S(2017–2018) 10 370 2018 2024 10 370


Nærmere om investeringsprogrammet

Samlet til planlegging (post 72) og utbygging(post 73) av ny jernbaneinfrastruktur, foreslås detbevilget 13 172,6 mill. kr.

Tabell 5.25 oppsummerer planleggings- oginvesteringsbudsjettet i 2020, med nærmere detal-jer for de største prosjektene under hver av bane-strekningene.

Tabell 5.25 Jernbaneinvesteringer 2020 – planlegging og utbygging

Mill. 2020-kr

ProsjektKostn.

ramme

For-ventet

slutt-kostn.

For-bruk

t.o.m.2019

Sumforslag

2020

Post 72Planl.2020

Post 73Invest.

2020

Post 73Anslag

2021

Post 73Restetter2021

IC Dovrebanen:

Kleverud–Sørli1 8 592 7 286 412 190 190 725 5 959

Sørli–Åkersvika2 344 170 170

Venjar–Eidsvoll–Langset 7 190 6 854 1 562 1 341 1 341 1 313 2 638

Åkersvika–Brumunddal–Moelv2,3 194 42 152

Fellesprosjektet IC Ringeriksbanen/E16:

Sandvika–Hønefoss2 1 376 528 528

IC Vestfoldbanen:

Drammen–Kobbervikdalen 15 078 13 094 1 133 956 956 2 114 8 891

Nykirke–Barkåker 7 800 6 759 710 790 790 1 297 3 962

Barkåker–Tønsberg 1 840 1 655 1 361 31 31 20 243

Tønsberg-Larvik2 52 52

IC Østfoldbanen:

Haug–Seut–Sarpsborg2 50 50

Sandbukta–Moss–Såstad 10 370 12 289 2 313 1 857 1 857 2 367 5 752

Hensetting InterCity 169 126 43 179

Sum InterCity 6 328 999 5 286

Follobanen:

Oslo–Ski 30 907 30 490 24 221 3 433 3 433 2 414 437

Vossebanen:

Arna–Fløen (Ulriken tunnel) 4 833 4 607 2 516 598 598 483 1 010

Fløen-Bergen/Nygårdstangen godst.2 706 26 26

Trønderbanen:

To tog i timen Melhus–Steinkjer2 41 41


1 Jf. forslag til romertallsvedtak om oppstart og kostnadsramme.2 Prosjektet er ikke lagt frem for Stortinget med forslag om investeringsbeslutning. Det er derfor kun forslag og anslag om plan-

midler (post 72) som vises i denne tabellen. Se omtale av prosjektet nedenfor.3 Forslag på 152 mill. kr på post 73 er anleggsbidrag til Nye Veier AS.

For å nå målene for investeringene i ny jernbane-infrastruktur, må tiltakene ses i sammenheng ogkoordineres med endringer i rutemodeller ogeventuelle anskaffelser av nye tog. Jernbanedirek-toratet påser at alle tiltak koordineres, bl.a. gjen-nom avtalene med Bane NOR om planlegging ogutbygging.

Store prosjekter

Det settes av 10,8 mrd. kr til planlegging og byg-ging av store jernbaneprosjekter i 2020. Av detteer 6,3 mrd. kr satt av til InterCity (IC)-prosjektene,hvorav 1 mrd. kr til planlegging og 5,3 mrd. kr tilbygging. Målet med IC-utbyggingen er å legge tilrette for forbedringer i togtilbudene, gjennomeksempelvis flere avganger, redusert reisetid ogbedre driftsstabilitet i togtrafikken.

IC Dovrebanen

Det settes av 1 934 mill. kr til IC-prosjektene påDovrebanen, fordelt med 225 mill. kr til planleg-ging over post 72 og 1 709 mill. kr til bygging overpost 73. Tiltakene på indre IC Dovrebanen ventessluttført i 2026, og legger da til rette for korterereisetid og to tog i timen til Hamar hele dagen.

Planlegging IC Dovrebanen

Sørli–Åkersvika

Det settes av 170 mill. kr til å fullføre planleggin-gen av prosjektet, samt forberedende arbeider.Prosjektet er relativt komplisert, bl.a. ved at dennye jernbanen planlegges bygd over landbruks-jord, gjennom tettbygde områder, og med krys-sing av vernede våtmarksområder. Prosjektetomfatter også ny stasjon i Stange. Bane NOR job-

Delelektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen1 2 192 1 958 115 100 100 450 1 293

Hensetting og plattformtiltak 92 5 87 206

Jærbanen 31 26 5 40

Ny jernbanetunnel gjennom Oslo2 103 103

Sum store prosjekter 10 752 1 200 9 552

Kapasitetsøkende tiltak 761 72 689

Ny rutemodell på Østlandet 392 145 247

Mer gods på bane 448 72 376

Stasjoner og knutepunkter 280 114 166

Sikkerhet og miljø 379 379

Tekniske tiltak 151 151

Sum programområder 2 411 403 2 008

Tilskudd til private sidespor (jf. post 74) 10 10

Sum jernbaneinvesteringer 13 173 1 603 11 570

Tabell 5.25 Jernbaneinvesteringer 2020 – planlegging og utbygging

Mill. 2020-kr

ProsjektKostn.

ramme

For-ventet

slutt-kostn.

For-bruk

t.o.m.2019

Sumforslag

2020

Post 72Planl.2020

Post 73Invest.

2020

Post 73Anslag

2021

Post 73Restetter2021


ber med reguleringsplan, med sikte på å fremmeplanforslaget mot slutten av 2019. I 2020 gjennom-føres ekstern kvalitetssikring som grunnlag forinvesteringsbeslutning, samt forberedende arbei-der og utarbeidelse av konkurransegrunnlag. Detplanlegges for at prosjektet ferdigstilles samtidigmed Kleverud–Sørli i 2026. Dette legger opp tilsammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Åker-svika, slik at frekvensen mellom Oslo og Hamarkan økes til to tog i timen.

Øvrig planlegging

Det settes av 55 mill. kr til øvrig planlegging avDovrebanen. Dette omfatter tiltak som øker hen-settingskapasiteten både for dagens materiell ognytt materiell som skal fases inn frem mot tilbuds-forbedringene som er planlagt fra 2026. Videreomfatter det planavklaringer for ytre IC (Åker-svika-Brumunddal-Moelv) i forbindelse med plan-legging av dobbeltsporet videre fra Hamar til Lille-hammer.

Utbygging IC Dovrebanen

Venjar–Eidsvoll–-Langset

Det settes av 1 341 mill. kr til å videreføre hoved-arbeidene i prosjektet, som omfatter utvidelse fraett til to spor mellom Venjar og Eidsvoll, jernbane-teknikk på Eidsvoll stasjon, flere jernbanebruer,kulverter og 300 meter med løsmassetunnel, samtnytt dobbeltspor fra Eidsvoll til Langset. Streknin-gen er om lag 13 km og knytter dobbeltsporetLangset–Kleverud sammen med Gardermobanen.Hovedarbeidene startet i 2018 og videreføres i2020. Strekningen skal etter planen tas i bruk idesember 2023.

Kleverud–Sørli – forslag om oppstart og kostnads-ramme

Det settes av 190 mill. kr til byggestart i 2020. Prosjektet omfatter nær 16 km dobbeltspor fra

Kleverud til Sørli, med Norges lengste jernbane-bru (1 070 meter) over Tangenvika, en 3 km langtunnel mellom Kleverud og Espa, ny stasjon påTangen, ny omformerstasjon på Jessnes og nyttThales signalanlegg. Prosjektet planlegges ferdig-stilt samtidig med Sørli–Åkersvika i 2026. Dettelegger opp til sammenhengende dobbeltspor fraOslo til Åkersvika, slik at frekvensen mellom Osloog Hamar kan økes til to tog i timen.

Det planlegges tre totalentrepriser for under-bygningskontraktene og to utførelsesentrepriserfor jernbaneteknikk. For å kunne vurdere og ev.

utnytte synergier ved felles kontraktstrategi fordette prosjektet og neste parsell på IC Dovreba-nen, Sørli–Åkersvika, legges det opp til at de toutførelsesentreprisene for Kleverud–Sørli, ogsåinneholder en opsjon for Sørli–Åkersvika. Detsamme gjelder underbygningskontrakten for Tan-gen stasjon–Sørli, der det også inkluderes enopsjon for strekningen fra Sørli til nye Stange sta-sjon.

Reguleringsplanen for Espa til Sørli ble vedtattav kommunestyret i Stange i juni 2016. I 2020planlegges det å gjennomføre forberedende arbei-der for Tangenvika bru, samt kontrahering aventreprenør for denne og for Hestnes-tunnelen.

Prosjektet har vært til ekstern kvalitetssikringi regi av Bane NOR sin ordning med kvalitetssik-ring. Den foreslåtte kostnadsrammen er i trådmed anbefalingene fra den eksterne kvalitetssik-ringen og Jernbanedirektoratet.

Samferdselsdepartementet foreslår på dennebakgrunn at prosjektet starter opp i 2020, med enkostnadsramme på 8 592 mill. kr og en styrings-ramme på 7 286 mill. kr, jf. forslag til romertalls-vedtak.

Brumunddal–Moelv (anleggsbidrag vei)

Det settes av 152 mill. kr å til å dekke anleggsbi-drag til Nye Veier AS. Det er inngått avtale medNye Veier om at byggingen av veibrua på E6 sørfor Brumunddal legger til rette for et fremtidigdobbeltspor på strekningen.

Hove hensetting

Det settes av 26 mill. kr til mulig byggestart avprosjektet i 2020, som omfatter ny sporplan forhensettingsområdet og tilrettelegging for service-funksjoner. Prosjektet er inndelt i to faser, der fase1 omfatter hensettingskapasitet for ti togsett ogivaretar de kortsiktige behovene. Fase 2 omfatterutvidelse av hensettingskapasiteten for ytterligereseks togsett. Det planlegges med at fase 1 av pro-sjektet går direkte over i fase 2 høsten 2022, medferdigstilling ved årsskiftet 2023/2024.

Forventet sluttkostnad for begge faser er fore-løpig estimert til rundt 500 mill. kr. Prosjektet erfortsatt under planlegging, og vurdering av pro-sjektet og kostnadsestimatet vil pågå frem til ogmed første kvartal 2020. Dersom prosjektets ven-tede sluttkostnad overstiger 500 mill. kr, vil Sam-ferdselsdepartementet komme tilbake til Stortin-get med forslag om investeringsbeslutning ogkostnadsramme for prosjektet før det ev. startesopp.


Planlegging IC Ringeriksbanen

Det settes av 528 mill. kr til videre planlegging avfellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 Høgkastet–Hønefoss.

Planleggingen og reguleringsplanarbeidet haravdekket risiko for at kostnaden for fellesprosjek-tet vil overskride gjeldende styringsmål for bådevei- og jernbanedelen av prosjektet. Saken er tilvurdering i Jernbanedirektoratet.

Fellesprosjektet består av hele Ringeriksba-nen fra Jong vest for Sandvika til Hønefoss, ogE16 på strekningen Høgkastet–Hønefoss. Regule-ringsplanarbeidet gjennomføres som et felles pro-sjekt med Statens vegvesen. Den nye jernbanengår i tunnel fra Jong til Sundvollen, med fellestrasé for vei og bane over Kroksund og videre motHønefoss. Budsjettforslaget inkluderer hele felles-prosjektets planaktivitet, både for vei og bane. Fel-lesprosjektet skal gi kortere reisetid mellom Oslo,Hønefoss og Bergen.

IC Vestfoldbanen

Det settes av 1 906 mill. kr til IC-prosjektene påVestfoldbanen, fordelt med 143 mill. kr til planleg-ging over post 72 og 1 763 mill. kr til bygging overpost 73. Tiltakene mellom Larvik og Skien ferdig-stilles i 2020/2021, mens tiltakene mellom Oslo ogTønsberg planlegges å være ferdige i 2024 og2025. Det vil da bli mulig med kortere reisetidmellom Larvik og Skien, samt kortere reisetid ogto tog i timen mellom Oslo og Tønsberg heledagen.

Planlegging IC Vestfoldbanen

Midlene til planlegging vil brukes til tiltak somøker hensettingskapasiteten ved Drammen ogTønsberg, både for eksisterende og nytt materiellfrem mot de planlagte tilbudsforbedringene fra2025. Forslaget omfatter også planlegging av nyttsignalanlegg på strekningen Barkåker–Tønsberg,i tillegg til planavklaringer for ytre IC (Tønsberg–Larvik) i forbindelse med planlegging av dobbelt-spor til Skien.

Utbygging IC Vestfoldbanen

Drammen–Kobbervikdalen

Det settes av 956 mill. kr til hovedarbeider i pro-sjektet, som omfatter 9 km nytt dobbeltspor påstrekningen, ombygging av Drammen stasjon,samt 2 km dobbeltspor til Gulskogen stasjon, som

også utvides og bygges om. Sammen med dob-beltsporstrekningen Nykirke–Barkåker, vil dettegi sammenhengende dobbeltspor fra Drammen tilTønsberg, som gjør det mulig med kjøretid på omlag én time mellom Oslo og Tønsberg samt togav-ganger hvert kvarter, når prosjektet etter planenstår ferdig i 2025.

Høsten 2019 fullføres kontrahering av entre-prenører og forarbeider til de store hovedarbei-dene, som er planlagt startet opp ved årsskiftet2019/2020.

Nykirke–Barkåker

Det settes av 790 mill. kr til hovedarbeidene i pro-sjektet, som omfatter 14 km nytt dobbeltspor ogny Horten stasjon ved Skoppum vest. Prosjektetskal etter planen stå ferdig i 2024.

I 2019 arbeides det med å få på plass avtalemed entreprenør, samt arkeologiske utgravingerog andre forberedende arbeider til hovedarbei-dene, som er planlagt startet opp senhøsten 2019.

IC Østfoldbanen

Det settes av 1 960 mill. kr til IC-prosjektene påØstfoldbanen, fordelt med 103 mill. kr til planleg-ging over post 72 og 1 857 mill. kr til bygging overpost 73. Tiltakene skal gi kortere reisetid og totog i timen mellom Oslo og Sarpsborg hele dagen.

Planlegging IC Østfoldbanen

Haug–Seut–Sarpsborg

Det settes av 50 mill. kr til å ferdigstille pågåendearbeid med kommunedelplan og til å vurderealternative utbyggingsmuligheter på strekningen.Bane NOR venter vesentlig høyere kostnader forprosjektet i dets nåværende form, enn det som lig-ger til grunn i Nasjonal transportplan 2018–2029.Dette skyldes i stor grad kompliserte løsninger itettbebygd område og i byer, samt at planleggin-gen har avdekket svært krevende grunnforhold.Det er ikke aktuelt å gå videre med prosjektet idets nåværende form. Prosjektet omfatter nå 16km nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seutlike utenfor Fredrikstad, og bl.a. ny stasjon med tospor ved Råde, der stasjonen må flyttes for å retteut traséen. Videre omfatter det 18 km nytt dob-beltspor fra Seut til Sarpsborg, via ny Fredrikstadstasjon på Grønli. Det vil bli gjennomført en uav-hengig gjennomgang av kostnadsøkningen i pro-sjektet.


Øvrig planlegging

Det er for øvrig satt av 53 mill. kr til planlegging avtiltak som øker hensettingskapasiteten mellomFredrikstad og Sarpsborg, samt syd for Moss,både for eksisterende og nytt materiell som skalfases inn frem mot de planlagte tilbudsforbedrin-gene på Østfoldbanen.

Utbygging IC Østfoldbanen

Sandbukta–Moss–Såstad

Det settes av 1 857 mill. kr til hovedarbeider i pro-sjektet, som omfatter om lag 10 km nytt dobbelt-spor og ny stasjon på Moss, plassert sør fordagens stasjon. Hovedarbeidene skal etter planenstarte opp høsten 2019, med sikte på at de nyedobbeltsporene kan tas i bruk i desember 2024.

Det er risiko for at kostnadsrammen for pro-sjektet overskrides. Dette er som følge av at kost-nadsnivået i entreprenørmarkedet er høyere enntidligere antatt, samt at det er avdekket mer kre-vende grunnforhold og påfølgende behov for merkompliserte løsninger enn forutsatt ved fastsettel-sen av gjeldende kostnadsramme. Samferdselsde-partementet kommer tilbake til Stortinget påegnet måte når dette er avklart.

Follobanen

Det settes av 3 433 mill. kr til videre utbygging avFollobanen.

Den ventede sluttkostnaden for prosjektet harøkt ut over kostnadsrammen. Dette skyldes ihovedsak hevingen av to totalkontrakter med denkonkursrammede entreprenøren Condotte i 2018,samt at det underveis i prosjektet er avdekketvesentlig dårligere grunnforhold enn forutsatt dagjeldende kostnadsramme ble fastsatt av Stortin-get. Kostnadsrammen foreslås derfor økt til30 907 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.Dette medfører at ferdigstillelsen av Follobanenblir desember 2022.

Samferdselsdepartementet vil sette i gang enevaluering av Follobane-prosjektet, for å henteerfaringer som kan legges til grunn i beslutnings-grunnlaget for fremtidige store jernbaneprosjek-ter.

Det ferdige prosjektet vil halvere reisetiden påstrekningen Oslo–Ski og gir økt kapasitet mellomOslo og Østfold.

Arbeidene med innføringen til Oslo S ogutbygging av Ski stasjon er de mest tidskritiske

delene av prosjektet og utgjør den største risikoenfor fremdriften. Bane NOR følger opp status ogiverksetter nødvendige tiltak fortløpende. De jern-banetekniske arbeidene for innføringen til Oslo Spågår frem til våren 2022. Tunneldrivingen medtunnelboremaskiner ble avsluttet i februar 2019.Underbygningsarbeidene vil ferdigstilles i 2019,og jernbanetekniske arbeider vil deretter pågåfrem til ferdigstillelsen av tunnelen i 2021. Detpågår også underbygningsarbeider og hovedar-beider for Ski stasjon, som er planlagt ferdigstiltsommeren 2022.

Planlagte tilbudsforbedringer etter ferdigstil-lelse av Follobanen medfører behov for økt strøm-forsyning i Oslo-området. I 2020 skal det ogsåarbeides med å finne løsninger for dette.

Vossebanen

Det settes av 624 mill. kr til prosjektene på strek-ningen Arna-Bergen, fordelt med 26 mill. kr tilvidere planlegging over post 72 og 598 mill. kr tilbygging over post 73. Tiltakene gir økt kapasitetog mulighet for økt frekvens for lokaltogene i Ber-gen.

Planlegging av fellesprosjektet E16/Bergens-banen Arna–Stanghelle pågår, og finansieres overStatens vegvesen sitt budsjett, jf. omtale underprogramkategori 21.30 Veiformål.

Planlegging Vossebanen

Fløen–Bergen/Nygårdstangen godsterminal

Det settes av 26 mill. kr til å videreføre planleg-gingsarbeidet, samt gjennomføre forberedendearbeider for å sikre fremdrift og ivareta grense-snitt mot utbyggingen av Bybanen. Det planleg-ges at prosjektet skal stå ferdig i 2024.

Prosjektet omfatter 1,3 km nytt dobbeltspor fraFløen til Bergen stasjon, og oppgradering avdagens spor med nytt jernbaneteknisk anlegg,herunder nytt signal- og sikringsanlegg. Nygårds-tangen godsterminal planlegges modernisert, ogskal øke kapasiteten på strekningen. Ved utbyg-ging av Bybanen er det behov for å frigi Mindemy-ren godsterminal.

Bane NOR har funnet en midlertidig løsningpå Nygårdstangen i 2020 og 2021. Etter 2021 mådet være en annen midlertidig løsning fordi arbei-dene med ombygging av Nygårdstangen da er igang. Bane NOR skal utrede aktuelle alternativervidere i 2020.


Utbygging Vossebanen

Arna–Fløen (Ulriken tunnel)

Det settes av 598 mill. kr til å videreføre prosjek-tet. Midlene skal benyttes til arbeidet i den nyetunnelen, samt jernbanetekniske arbeider vedArna stasjon. Videre påbegynnes prosjektering avelektronisk signal- og sikringsanlegg. Arbeidenekoordineres med Bybaneprosjektet der det ernødvendig. Prosjektet er planlagt å være ferdiginnen 2022.

Prosjektet omfatter et nytt enkelt tunnelløpgjennom Ulriken, ombygging av spor og stasjon iArna, inkludert med kulvert under stasjonsområ-det rustet mot 200-års flom i Storelva, samt nyebruer ved Fløen og oppgradering av eksisterendeUlriken tunnel for å tilfredsstille krav til rømmingog brannsikkerhet. Prosjektet har en total lengdepå 10,6 km, og om lag 8 km er i den nye tunnelen.Tunnelene utrustes også for forbedret mobil- oginternettdekning for de reisende.

Trønder- og Meråkerbanen

Det settes av 233 mill. kr til utvikling av Trønder-og Meråkerbanen, fordelt med 46 mill. kr til plan-legging over post 72 og 197 mill. kr til byggingover post 73.

Planlegging Trønderbanen

Det settes av 41 mill. kr til å videreføre planleggin-gen av tiltak for å oppnå to tog i timen på streknin-gen Melhus–Steinkjer. Dette omfatter vendespor,kryssingsspor, funksjonelt dobbeltspor på strek-ningen mellom Marienborg og Lademoen, samtnoen andre mindre tiltak.

Det er videre satt av 5 mill. kr til planleggingav hensettingog plattformtiltak for å kunne taimot nye tog på Trønderbanen.

Utbygging Trønder- og Meråkerbanen

Delelektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen – forslag om oppstart og kostnadsramme

Det settes av 100 mill. kr til oppstart av prosjekteti 2020.

Prosjektet omfatter elektrifisering av dagenstrasé fra Trondheim til Hell, og videre fra Hell tilhenholdsvis Storlien (Meråkerbanen) og Stjørdal(Trønderbanen). Elektrifisering innebærer inn-stallering av et jernbaneteknisk anlegg for bane-strømforsyning, med master og fundamenter, kjø-

reledning, transformatorer, høyspentlinjer ogomformerstasjon. Det er videre nødvendig åforeta mindre tilpasninger i eksisterende sikrings-anlegg, profilutvidelser i tunneler og under bruersom krysser jernbanen.

Prosjektet skal tilkobles eksisterende elek-trisk jernbane sør for Trondheim, og vil gi sam-menhengende elektrisk jernbane rundt Trond-heim og til/fra utlandet over Storlien i Sverige.Prosjektet legger til rette for mer effektiv fremfø-ring av person- og godstog, og mer effektiv ogfleksibel togtrafikk. Elektriske tog gir mindre støyenn dieseltog, og har ikke direkte utslipp av par-tikler og klimagasser. Anlegget får kapasitet til-passet anslått trafikkutvikling frem mot 2040, ogdimensjoneres for hastigheter opp til 160 km/t.Prosjektet planlegges klart til bruk ved utgangenav 2024.

I 2017 ble det gjennomført ekstern kvalitets-sikring for et prosjekt med full elektrifisering avTrønder- og Meråkerbanen, slik dette er omtalt iNasjonal transportplan 2018–2029. På grunn avstor økning i kostnadsestimatet ved full elektrifi-sering i forhold til det som var lagt til grunn iNasjonal transportplan, ble Jernbanedirektoratetbedt om å se på kostnadsreduserende tiltak ogmuligheten for en delvis elektrifisering. BaneNOR har deretter på oppdrag fra Jernbanedirekto-ratet utarbeidet forslag til kostnadsramme og sty-ringsramme for en slik delelektrifisering. Omfan-get er redusert og tilpasset en delvis utbygging.Prosjektets egenskaper for øvrig er de sammesom ble lagt til grunn i den opprinnelige kvalitets-sikringen fra 2017. Bane NOR har gjennom sinegen ordning for ekstern kvalitetssikring enga-sjert en ekstern rådgiver til å gjennomføre en revi-dert usikkerhetsanalyse av kostnadsanslaget.

Samferdselsdepartementet foreslår på dennebakgrunn at prosjektet starter opp i 2020, med enkostnadsramme på 2 192 mill. kr og en styrings-ramme på 1 958 mill. kr, jf. forslag til romertalls-vedtak.

Hensetting og plattformer for nye tog

Det settes av 87 mill. kr til bygging av hensettingog plattformtiltak, som er nødvendige for å kunneta imot nye tog på Trønderbanen, Meråkerbanenog deler av Rørosbanen, der dagens tog har nåddsin tekniske levealder og må byttes ut. I alt skaldet leveres 14 nye togsett. Første togsett leveres i2021, og deretter leveres ett togsett hver fjerdeuke.


Jærbanen

Det settes av 31 mill. kr for å legge til rette forvidereutvikling av dagens togtilbud på Jærbanen.Av dette er 21 mill. kr satt av til planlegging ogavklaringer på kommunedelplannivå for muligdobbeltspor Sandnes-Nærbø, mens 10 mill. kr ersatt av til å fullføre planleggingen og starte byg-gingen av vendespor på Ganddal. Vendesporetplanlegges å være ferdig i 2021.

Ny jernbanetunnel gjennom Oslo

Det settes av 103 mill. kr over post 72 til videreplanlegging. Dagens tunnel har i over ti år hatt forlav kapasitet, og er en sårbar del av jernbanenet-tet, der det ofte oppstår forsinkelser. Samferdsels-departementet besluttet i 2018 å legge det såkalteK4-alternativet til grunn for den videre utviklingenav de statlige jernbanetiltakene. Dette alternativetinnebærer bygging av både ny jernbanetunnelmellom Oslo S og Lysaker, samt ny T-bane mel-lom Majorstuen og Tøyen/Ensjø. Økt jernbaneka-pasitet gjør det mulig med flere avganger i lokal-og regiontogtrafikken.

Programområder

Det settes av til sammen 2 411 mill. kr til mindre,men strategisk viktige, prosjekter under program-områdene i 2020, fordelt med 403 mill. kr til plan-legging over post 72 og 2 008 mill. kr til byggingover post 73. Programområdene omfatter grupperav tiltak for å oppnå ulike effektmål, bl.a. sikker-het og miljø, effektiv omlegging til ny rutemodellpå Østlandet, nødvendige tiltak for å fase inn nytttogmateriell og tiltak som gir bedre betingelserfor godstrafikken.

Kapasitetsøkende tiltak

Det settes av 761 mill. kr til tiltak som er nødven-dige for å ta i bruk nytt togmateriell, skape en merrobust infrastruktur og øke jernbanenettets kapa-sitet.

Avsetningen omfatter 72 mill. kr til planleg-ging (post 72) av:– hensettingsanlegg på Kongsvingerbanen, Kva-

leberg (Jærbanen) og Ski (Østfoldbanen)– plattformforlengelser på Gjøvikbanen.

Det er videre satt av 689 mill. kr til utbygging(post 73) av:

– hensettingsanlegg på Gjøvik og Jaren (Gjøvik-banen), Ski (Østfoldbanen) og Kongsberg(Sørlandsbanen)

– plattformforlengelser på Vossebanen– nytt kontaktledningsanlegg på strekningen

Sira-Krossen (Sørlandsbanen/Jærbanen)– tiltak på Skarnes stasjon (Kongsvingerbanen) – elektrifisering til Notodden kollektivterminal

(fullføres i 2020)– kryssingsspor på Reinsvoll (Gjøvikbanen)– mobile statiske omformere.

Mer gods på bane

Det settes av 448 mill. kr for å bedre vilkårene forgodstransport på jernbanen. Det er i tillegg eta-blert en egen midlertidig tilskuddsordning for åflytte mer godstransport over på jernbane, jf.omtale under post 75.

Avsetningen omfatter 72 mill. kr til planleg-ging over post 72 av:– planfri kryssing på Gol stasjon (Bergensba-

nen)– kryssingsspor på Bodung og Galterud (Kongs-

vingerbanen), Bøn, inkl. sanering av planover-gang, og Jessheim (Hovedbanen), Kirkenær(Solørbanen), Løten (Rørosbanen), Sandermo-sen (Gjøvikbanen)

– sporarbeider på Bodø stasjon (Nordlandsba-nen).

Det er videre satt av 376 mill. kr til utbygging overpost 73 av:– planovergangstiltak på Sæterstøa og Sander

(Kongsvingerbanen)– Alnabru godsterminal (fase 1)– kryssingsspor på Bolstadøyri (Vossebanen) og

Ler (Dovrebanen)– sportiltak i Trondheim.

Ny rutemodell Østlandet

Det settes av 392 mill. kr for å legge til rette for eneffektiv omlegging til ny rutemodell på Østlandet.Dette omfatter tiltak for å ivareta dagens kapasitetpå lokaltogene i Oslo, samt tiltak for flere togav-ganger og et mer oversiktlig togtilbud.

Avsetningen omfatter 145 mill. kr planleggingover post 72 og 247 mill. kr til utbygging over post73, av bl.a.– plattformforlengelser på linjene Spikkestad–

Lillestrøm og Stabekk–Ski– stasjonstiltak på Kolbotn (Østfoldbanen) og

Nittedal (Gjøvikbanen)


– planskilt avgreining til Østfoldbanens Østrelinje

– retningsdrift Brynsbakken (inkl. anleggsbi-drag til Statens vegvesen)

– vendespor ved Asker (Drammenbanen)– ventespor ved Grorud (Hovedbanen).

Stasjoner og knutepunkter

Det settes av 280 mill. kr for å bedre kapasiteten,tilgjengeligheten og sikkerheten på togstasjoner.Stasjoner med flest av- og påstigninger er priori-tert.

Avsetningen omfatter 114 mill. kr til planleg-ging over post 72 av:– oppgradering av Grorud stasjon (Hovedbanen)– tiltak for bedre tilgjengelighet eller universell

utforming på stasjonene Oslo S, National-theatret, Skøyen og Asker

– tiltak i inngåtte byvekstavtaler i Trondheim ogNord-Jæren.

Det er videre satt av 116 mill. kr til utbygging overpost 73 av: – tiltak på Gardermoen (fase 2) og Sørumsand

stasjoner – tiltak for bedre kundeinformasjon.

Det er i tråd med regjeringspartienes bompenge-avtale satt av totalt 50 mill. kr til å bygge flere syk-kelhoteller eller andre former for sykkelparkeringi tilknytning til togstasjoner. Et sykkelhotell er enavlåst sykkelparkering under tak, plassert på sta-sjonsområdet og med forhøyet sikkerhet i form avbl.a. videoovervåking.

Sikkerhet og miljø

Det settes av 379 mill. kr til utbygging over post73 av tiltak for å opprettholde eller forbedre sik-kerheten og miljøet rundt eksisterende infra-struktur. Dette omfatter tiltak for sikring og sane-ring av planoverganger, rassikring, tunnelsikker-het, teknisk trafikksikkerhet og miljøtiltak.

Hvilke konkrete tiltak som vil bli gjennomført i2020, er avhengig av Bane NORs risikovurderin-ger. Basert på en samlet vurdering av risikobildet,prioriterer og gjennomfører foretaket de tiltaksom forventes å gi best måloppnåelse for å fore-bygge ulykker på planoverganger, forhindreavsporing og sammenstøt mellom tog mv. Måleter at alle tiltak skal bidra til å opprettholde ellerforbedre sikkerhetsnivået.

Tekniske tiltak

Det settes av 151 mill. kr til utbygging over post73 av tiltak på jernbanens nett for tele- og data-kommunikasjon.

En stadig økende etterspørsel etter informa-sjonsoverføring til ulike formål i jernbaneinfra-strukturen skaper behov for økt kapasitet og til-gjengelighet, som ikke kan innfris av eksisterendesystemer. Tiltakene som gjennomføres skal bidratil å sikre at systemene er tilgjengelige, med til-strekkelig kapasitet og funksjonalitet, og medmindre sårbarhet for ytre påvirkninger. Dettebidrar også positivt til jernbanetrafikkens drifts-stabilitet og robusthet.

Post 75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane

Det foreslås bevilget 88 mill. kr til den midlerti-dige støtteordningen. Ordningen er opprettet forå legge til rette for godsoverføring fra vei til jern-bane, jf. omtale i Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggs-bevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet2019, jf. Innst. 391 S (2018–2019).

Støtteordningen skal gjelde i inntil tre år, og erinnrettet mot transportformene kombitransportog vognlast, der konkurransen mot veitransporter sterkest. Støttebeløpet utbetales til togselska-pene basert på netto tonnkilometer gods kjørt påbane. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har vur-dert ordningen og funnet at den er forenlig medstatsstøttereglene i EØS-avtalen.


Kap. 4352 Jernbanedirektoratet

Post 01 Diverse inntekter

Det budsjetteres med 3,8 mill. kr i 2020. Om lag 1mill. kr av inntektene gjelder Norsk jernbanemu-seum (billettinntekter, souvenirer mv.), mens deresterende 2,8 mill. kr gjelder kursavgifter til lok-førerutdanningen ved Norsk fagskole for lokomo-tivførere.

Reduksjonen i inntekter fra 2019 til 2020 skyl-des delingen av Norsk jernbaneskole fra 1. januar2019, der den delen som ble overført til BaneNOR SF, i all hovedsak er brukerfinansiert.


Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

Det foreslås bevilget 95,9 mill. kr til Statens jern-banetilsyn i 2020, som innebærer en videreføringav aktivitetsnivået i 2019.

Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret fortilsyn med norsk jernbane, herunder tunnelbane,sporvei og forstadsbane, tau- og kabelbaner ogfornøyelsesinnretninger. Etaten er Samferdselsde-partementets fagorgan og sakkyndig for kontrollog tilsyn med virksomheter underlagt jernba-nelovgivningen, samt lovene om taubaner og for-nøyelsesinnretninger.

Etaten fører tilsyn med om lag 30 jernbane-virksomheter, om lag 380 taubanevirksomheterog om lag 330 virksomheter med fornøyelsesinn-retninger.

På jernbaneområdet skal Statens jernbanetil-syn være en pådriver og et kontrollorgan for ensikker og hensiktsmessig jernbane, og for øvrigse til at virksomhet underlagt jernbanelovgivnin-gen utøves til det beste for miljøet, de reisende,

jernbanens personale og publikum. Jernbanetilsy-nets oppgaver omfatter tilsyn med sikring av jern-banen mot tilsiktede uønskede handlinger. Detteomfatter terror og sabotasje, samt IKT-sikkerhet,og er et viktig bidrag til samfunnssikkerheten ogberedskapen i jernbanesektoren. Gjennom delta-kelse i ekspertgrupper, komitéer og EUs jern-banebyrå (ERA), deltar tilsynet i utviklingen avfelleseuropeiske regler for sikkerhetsstyring,samtrafikk og markedsovervåkning på jernbane.

Som overvåker av jernbanemarkedet skal Sta-tens jernbanetilsyn påse at det er et effektivt mar-ked for jernbanetransport med sunn konkurranseog like vilkår. EU/EØS-landenes markedsovervå-kingsorganer på jernbane har nå en styrket ogmer uavhengig stilling enn tidligere. Etatenbehandler klager fra aktører som bl.a. mener deer urettferdig behandlet eller forskjellsbehandlet ijernbanemarkedene. For å holde oversikt overmarkedene og for å påse at regelverket etterleves,

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Diverse inntekter 114 073 98 600 3 800

Sum kap. 4352 114 073 98 600 3 800

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 73 290 73 500 74 800

21 Spesielle driftsutgifter – tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger 19 859 20 600 21 100

Sum kap. 1354 93 149 94 100 95 900


innhenter etaten fortløpende markedsinforma-sjon, og følger opp funn. Bane NOR SF, jernbane-foretak, drivere av terminaler, stasjoner, vedlike-holdsanlegg og kjøpere av offentlig betalt trans-port med flere er underlagt regelverket for kon-kurranse i jernbanemarkedet.

På områdene tau- og kabelbaner og fornøyel-sesinnretninger er Statens jernbanetilsyns opp-gaver knyttet til sikkerhet ved transport med tau-og kabelbaner, og sikkerhet for publikum i fornøy-elsesinnretninger. Informasjon og veiledning omregelverket er en viktig del av tilsynets arbeid.


Det foreslås bevilget 74,8 mill. kr til tilsynet medjernbane, trikk og t-bane.

Statens jernbanetilsyn vil i 2020 bl.a. prioriterearbeidet som markedsovervåker, der de viktigsteaktivitetene vil være: – tilsynsaktiviteter tilpasset et jernbanemarked

med flere aktører, og med særlig vekt på sik-ring, beredskap og IKT-sårbarhet

– oppfølging av ev. innføring av EUs fjerde jern-banepakke.

Andre prioriteringer i 2020 vil være:– veiledning og tilsyn hos jernbanevirksomhe-

tene knyttet til sikringsforskriften – videre integrering av Samferdselsdepartemen-

tets strategi for samfunnssikkerhet i samferd-selssektoren, og de prioriterte områdene kli-matilpasning, informasjons- og IKT-sikkerhetog kritiske objekter, systemer og funksjoner, igrunnlaget for tilsynsvirksomheten

– videre oppfølging av avdekkede svakheter i sik-kerhetsstyringssystemene innen beredskap ogleverandørstyring hos en del av selskapene desiste årene.

Dersom fjerde jernbanepakke tas inn i EØS-avta-len, vil det kreve oppfølging fra Statens jernbane-tilsyn, bl.a. med harmonisering av regelverk ogsøknadsprosesser knyttet til eventuell utvidetrolle for EUs jernbanebyrå (ERA).

De nye rammebetingelsene i jernbanesekto-ren krever informasjon og veiledning til bransjen,noe Statens jernbanetilsyn vil prioritere i 2020.

For å sikre et effektivt marked for jernbane-transport med sunn konkurranse, vil Statens jern-banetilsyn i 2020 fortsatt prioritere å informere ogveilede aktørene i bransjen om regelverket ogreguleringen av jernbanemarkedet, endringersom er innført og ev. vil komme, klagemulighe-tene og tilsynets rolle. Etaten vil videre følge oppat regler om infrastrukturavgifter og avgifter forbruk av serviceanlegg er kjent og etterleves.

Statens jernbanetilsyn vil også bidra til at allejernbaneforetak får tilgang til spor og jernbanere-laterte tjenester på ikke-diskriminerende vilkår.

Tilsynet følger opp konkurranseutsetting avpersontransport og utviklingen i jernbanemarke-det generelt. Klager fra aktørene skal behandlesfortløpende, og det er et mål å redusere tiden dettar å behandle klager.

Statens jernbanetilsyns deltakelse i det euro-peiske samarbeidet, både innen regelverksutvik-ling, felles saksbehandling og prinsipper for mar-kedsovervåking, prioriteres også i 2020.

Post 21 Spesielle driftsutgifter, tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelses-innretninger

Det foreslås bevilget 21,1 mill. kr til tilsyn medtau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger. Avdette er 15,2 mill. kr finansiert med gebyrer, jf.kap. 4354, post 01.

Tilsynet med virksomheter med tau- og kabel-baner og fornøyelsesinnretninger gjennomføres itråd med prinsippene i taubaneloven og tivoli-loven.

I 2018 ble det tatt i bruk en ny IT-løsning former effektiv og bedre saksbehandling og fakture-ring. I løpet av 2019 blir det også tatt i bruk en til-synsmodul, som vil lette planlegging, gjennomfø-ring og oppfølging av tilsyn. Statens jernbanetil-syn vil i 2020 jobbe videre med å redusere saksbe-handlingstiden for driftstillatelser.


Kap. 4354 Statens jernbanetilsyn

Post 01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger

Det budsjetteres med 15,2 mill. kr i gebyrer for til-syn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnret-ninger.


Kap. 1357 Mantena AS

Post 72 Tilskudd til pensjonsforpliktelser

Det foreslås bevilget 109,1 mill. kr i tilskudd tilovergangsordningen i Mantena AS for eldreansatte som ikke får videreført sitt medlemskap iStatens pensjonskasse.

Ved behandlingen av Prop. 129 S (2016–2017)Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbud-sjettet 2017, jf. Innst. 401 S (2016–2017) ga Stor-tinget Samferdselsdepartementet fullmakt til å

etablere en overgangsordning for eldre ansatte iMantena som ikke får videreført medlemskapet iStatens pensjonskasse, med en samlet tilskudds-ramme på 349,8 mill. kr. Utbetaling i det enkelteår er avhengig av hvor mange ansatte som faktiskgår av med pensjon. Samferdselsdepartementetvil få gjennomført en uavhengig kvalitetssikringav forutsetninger og beregninger for endelig til-skuddsbeløp.

Kap. 5611 Aksjer i Vygruppen AS

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger 15 013 14 700 15 200

Sum kap. 4354 15 013 14 700 15 200

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

72 Tilskudd til pensjonsforpliktelser, kan overføres 390 400 109 100

Sum kap. 1357 390 400 109 100

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

85 Utbytte 315 000 225 000 185 000

Sum kap. 5611 315 000 225 000 185 000


Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for Vygruppen AS inne-bærer et forventet utbytte på 50 pst. av konserno-

verskuddet etter skatt. I tråd med gjeldende utbyt-tepolitikk foreslås det budsjettert med et utbyttefra Vygruppen AS på 185 mill. kr.


Programkategori 21.60 Kystforvaltning



Målene for regjeringens samferdselspolitikk ertrukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonaltransportplan 2018–2029. Innenfor sjøtranspor-ten vil regjeringen legge til rette for utvikling aven konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljø-vennlig sjøtransport, med effektive havner ogtransportkorridorer, samt en god beredskap motakutt forurensing. Regjeringen vil opprettholde ogstyrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransportenog bidra til å utvikle de enkelte transportmidlenesfortrinn, styrke samspillet mellom dem og til å ta ibruk ny og moderne teknologi, slik at det leggestil rette for effektiv ressursutnyttelse.

Samferdselsdepartementets virkemidler innen-for kystforvaltningen omfatter rettslig regulering,etatsstyring av Kystverket og Senter for oljevernog marint miljø, forvaltningsansvaret for driften av

samfunnet Jan Mayen og tilskuddsordninger ret-tet mot havnesektoren.

Til kystforvaltning foreslås i alt 2 615,6 mill. kr.Av dette gjelder 2 532,8 mill. kr Kystverket. Detbudsjetteres med 814,5 mill. kr i sektoravgifter.

Til samfunnet Jan Mayen foreslås det bevilget55,5 mill. kr.

Til Senter for oljevern og marint miljø foreslåsdet bevilget 27,3 mill. kr.


Hoveddelen av befolkningen og næringsvirksom-heten i Norge er lokalisert langs kysten, og sjø-veien er avgjørende som ferdselsåre både for godsog personer. Ferjer og hurtigbåter er en sentral

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1360 Kystverket 2 410 575 2 613 600 2 532 800 -3,1

1361 Samfunnet Jan Mayen 53 480 59 700 55 500 -7,0

1362 Senter for oljevern og marint miljø 27 300 27 300 27 300 0,0

Sum kategori 21.60 2 491 355 2 700 600 2 615 600 -3,1

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4360 Kystverket 23 766 12 300 12 700 3,3

4361 Samfunnet Jan Mayen 6 891 6 100 6 300 3,3

5577 Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet 841 853 798 000 814 500 2,1

Sum kategori 21.60 872 510 816 400 833 500 2,1


del av transportsystemet, og bidrar til god mobili-tet langs hele kysten.

Den maritime aktiviteten i norske farvann eromfattende og variert. Omfanget av både gods- ogpersontransport har økt over tid, og dette gjen-speiles i økning i skipstrafikken. Internasjonalhandel er viktig for norsk økonomi, og sjøtrans-port er den dominerende transportformen forgods inn og ut av Norge. Målt i tonn blir over 80pst. av samlet godsmengde i utenrikshandelenfraktet på sjø. Utenrikstransporten omfatter i storgrad transport av store volumer over lange avstan-der, gjerne med bulklast som f.eks. petroleums-produkter og mineraler. Innenriks står sjøtrans-porten for om lag halvparten av godstransporten.

Sjøtransport har lave infrastrukturkostnaderog lave eksterne kostnader knyttet til arealbeslag,kø, støy, ulykker og personskader sammenlignetmed andre transportformer. Ved høy kapasitetsut-nyttelse har godstransport på sjø over langeavstander relativt lavt energiforbruk og lave kli-magassutslipp. Stadig flere av ferjene utstyresmed lav- og nullutslippsteknologi, og slik tekno-logi er også under uttesting på andre fartøystyper.

Regjeringen har de siste årene etablert nye til-skuddsordninger for å stimulere til mer effektivsjøtransport. Tilskuddsordningen til havnesamar-beid skal bidra til mer effektive havner. Ordnin-gen for tilskudd til overføring av gods fra vei til sjøble innført i 2017. I 2019 ble det opprettet en ny til-skuddsordning for effektive og miljøvennlige hav-ner som gjennom tiltak i havn skal bidra til å økeeffektiviteten i logistikkjeden. Effektiv drift og for-valtning av havnene vil kunne legge til rette for åoverføre gods fra vei til sjø, men det er marked-saktørene, herunder vareeiere og transportører,som velger den transportformen som er best til-passet egne behov.

En samfunnsutvikling med økt interesse forsjøarealene gir nye utfordringer knyttet til frem-kommelighet og sikkerhet for sjøtransporten.Frem til nå har kystforvaltningen særlig vært opp-tatt av kystnære farvann, men en utvikling somgjør det mulig med økt utnyttelse av arealene tilhavs, utvider dette perspektivet til også å omfatteferdsel i havrommet. Den teknologiske utviklin-gen gir nye muligheter innen kystforvaltningenog sjøsikkerhetsarbeidet, samtidig som det stillerKystverket overfor nye utfordringer og krav tilomstilling.

Utviklingen av autonome fartøyer med lav-eller nullutslippsteknologi kan redusere sjøtrans-portens miljøpåvirkning, bidra til økt sjøsikkerhetsamt gjøre sjøtransport konkurransedyktig på nyeområder. Samtidig kan utviklingen av autonome

fartøyer kreve videreutvikling av statlige sjøsik-kerhetstjenester og regelverk. For å ha tilstrekke-lig kunnskapsgrunnlag for regelverks- og tje-nesteutviklingen, og for å kunne gi råd om brukav ny teknologi, samarbeider Kystverket mednorsk industri og forskningsmiljøer om bl.a. FoU-aktiviteter og uttesting av nye løsninger.

Kystverket har ansvaret for forebyggende sjø-sikkerhetstiltak som navigasjonsinfrastruktur, far-ledstiltak, lostjenesten og sjøtrafikksentraltje-nesten. Tiltakene bidrar til forutsigbar og sikkerseilas og reduserer risikoen for alvorlige hendel-ser.

Kystverkets navigasjonsinfrastruktur omfatternær 22 000 navigasjonsinnretninger som fyr, lyk-ter, faste og flytende merker og radarsvarere. Til-gjengeligheten (oppetid) til navigasjonsinnretnin-gene er høy. For å opprettholde navigasjonsinfra-strukturens funksjon, må det utføres jevnlig vedli-kehold. Regjeringen har i Nasjonal transportplan2018–2029 lagt opp til at vesentlige deler av vedli-keholdsetterslepet langs kysten dekkes inn i løpetav planperioden, og ressursinnsatsen til vedlike-hold og modernisering av infrastrukturen har øktde senere årene.

Både de forebyggende sjøsikkerhetstiltakeneog den statlige beredskapen mot akutt foruren-sing er dimensjonert med utgangspunkt i dagenstrafikkbilde og risiko. En forventet økning i sjø-transporten i årene fremover kan få betydning fordimensjoneringen og hvilke tiltak som prioriteres.

Klimaendringene krever endret standard pånyanlegg og kan bidra til å øke kostnadene tilplanlegging, etablering, vedlikehold og drift avmaritim infrastruktur på lengre sikt. Dette følgesopp i planprosessene og ved prosjektering bl.a.gjennom å oppdatere dimensjonering.

Kystverket har det operative ansvaret for denstatlige beredskapen mot akutt forurensing og forå samordne privat, kommunal og statlig bered-skap i et nasjonalt beredskapssystem. Med øktmaritim aktivitet i nordområdene kan det værebehov for å utvikle nye metoder for å identifisereog bekjempe oljeforurensing i islagte farvann. Pådette området samarbeider Kystverket med Sen-ter for oljevern og marint miljø, som skal bidra tilvitenskapelig og erfaringsbasert kunnskap omoljevern. Nye metoder kan medføre økt behov foropplæring og gjennomføring av øvelser. I tillegger samarbeid med andre land om oljevernbered-skap i Arktis viktig.

Økt trafikk og større fartøyer krever størremanøvreringsrom og behov for å utdype og utvidefarleder og havneområder for å ivareta sjøsikker-heten. Når tiltak gjennomføres, utfører Kystverket


en rekke miljømudringsprosjekter som fjernerforurensede masser og sikrer disse i godkjentedeponier. Kystverket er i gang med et testpro-gram som skal se på hvordan trykkbølger frasprenging av sjøbunn påvirker miljøet og under-søke effekten av avbøtende tiltak. Gjennom dettearbeidet er målet å få ny og faktabasert kunnskappå hvordan sprenging i sjø bør planlegges og gjen-nomføres for å få en minst mulig negativ effekt pånaturmiljøet.

Norsk tilstedeværelse på Jan Mayen opprett-holdes. Beliggenheten gjør øya godt egnet forreferansestasjoner for satellittbaserte navigasjons-systemer, slik som EGNOS og Galileo. Bygnings-massen på øya er av eldre dato, og arbeidet medprosjektering av nytt hovedbygg avsluttes i 2019.


Fremkommelighet

Et lovutvalg la i mars 2018 frem en utredning medforslag til ny havne- og farvannslov, NOU 2018: 4Sjøveien videre. Formålet var et mer brukervenn-lig og tidsriktig regelverk for å bedre sikkerhetentil sjøs og legge til rette for en mer effektiv og mil-jøvennlig sjøtransport. Stortinget vedtok ny lovvåren 2019, jf. Prop. 86 L (2018–2019) Lov om hav-ner og farvann (havne- og farvannsloven) og Innst.301 L (2018–2019). Den nye loven vil tre i kraft 1.januar 2020.

Analyser og utredninger av godstransportengenerelt, og sjøtransport og havnene spesielt, hargitt et bedre faglig grunnlag for å utvikle virke-midler og tiltak for mer effektiv godstransport.Kystverket utarbeidet i 2018 bl.a. et faglig grunn-lag til ny nærskipsfartsstrategi og havneplan.

I 2018 ble seks investeringsprosjekter avslut-tet eller nærmet seg sluttføring:– Innseiling Tromsø i Tromsø kommune,

Troms. Prosjektet omfattet utdyping av innsei-lingen og etablering av en rekke nye naviga-sjonsinstallasjoner. Seilingsdistansen er redu-sert for større fartøy som ankommer fra sør.Utbedringene i leden har ført til redusert ulyk-kesrisiko, økt regularitet, redusert drivstoffor-bruk og kortere seilingstid med tilhørendepositive effekter på miljø, natur og økonomi.

– Gjennomseiling Grøtøyleden i Steigen kom-mune, Nordland. Prosjektet omfattet utdypingog utretting av leden, samt nye navigasjonsin-stallasjoner. Større manøvreringsrom, færrekursendringer og tydeligere merking gir redu-sert risiko for grunnstøtinger og andre ulyk-ker.

– Innseiling Florø Nekkøya, Flora kommune,Sogn og Fjordane. Prosjektet omfattet utdy-ping av to grunner, samt etablering av ny navi-gasjonsinstallasjon. Utbedringen har ført tilforbedret fremkommelighet og redusert risikofor grunnstøtinger og kollisjoner.

– Hovden fiskerihavn i Bø kommune, Nordland.Prosjektet omfattet utdyping av innseilingen tilhavnen og havnebassenget, og har økt sikker-heten i innseilingen og redusert risiko forgrunnstøtinger. Havna har blitt tilgjengelig forstørre båter, og ventetiden er redusert.

– Båtsfjord fiskerihavn i Båtsfjord kommune,Finnmark. Prosjektet omfattet utdyping ogmerking av flere lokaliteter i havneområdet, oghar gjort innseilingen og manøvrering i havnentryggere. Adkomst til kaiene har blitt bedre oghavna har fått flere liggeplasser for fiskeflåten.

– Mehamn fiskerihavn, Gamvik kommune, Finn-mark. Prosjektet omfattet bygging av en nymolo i innseilingen til havnen. Det har bidratttil økt sikkerhet i innseilingen og bedre ligge-forhold ved kai med påfølgende reduksjon iskader på kai, materiell og fartøy.

Utbedring av innseiling til Grenland og Bodøskulle vært ferdigstilt i 2018, men er forsinket ogplanlegges nå ferdigstilt i 2021.

I 2017 ferdigstilte Kystverket et forprosjekt forStad skipstunnel. Den eksterne kvalitetssikrin-gen (KS2) var ferdig i mai 2018 og viste at ventetkostnad er økt til 3,7 mrd. kr og at netto nytte erberegnet til -3,1 mrd. kr. Kystverket fikk i 2018 ioppdrag å gå gjennom prosjektet for å få redusertkostnadene ned mot investeringsrammen som varlagt til grunn i Nasjonal transportplan 2018–2029.Kystverket leverte sine vurderinger av KS2 førsommeren 2019. Dette er nå til gjennomgang idepartementet.

Kystverket oversendte i 2018 mudre- og dum-pesøknad for Borg-prosjektene (innseiling tilBorg havn) til Miljødirektoratet. Søknaden omfat-ter mudring av totalt 3,3 millioner kubikk masser,hvorav 750 000 kubikk vurderes som forurensede.Alle forurensede masser er planlagt deponert påland ved godkjent deponi. Søknaden har vært påoffentlig høring, og Kystverket avventer vedtakfra Miljødirektoratet.

Kystverket har i 2019 inngått avtaler om for-skuttering av fiskerihavner med Berg, Gamvik ogGiske kommuner.

Tilskuddsordningen for overføring av gods fravei til sjø ble etablert i i 2017 som en treårig prøve-ordning. Kystverket fikk i 2018 ni søknader om til-skudd fra ordningen. Tre prosjekter fikk tilsagn


om tilskudd for til sammen 70,9 mill. kr, og dissehar en samlet forventet nytteverdi på om lag 115mill. kr i støtteperioden. Nytteverdien fra godso-verføringen er de sparte kostnadene for samfun-net knyttet til ulykker, støy, kø, slitasje på infra-struktur, luftforurensning og klimagassutslipp.

Sjøsikkerhet

Vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinnretnin-ger er redusert fra om lag 1,1 mrd. kr i 2017 til omlag 0,95 mrd. kr i 2018. Vedlikehold og oppgrade-ring av navigasjonsinnretninger som er viktig forsikkerheten ble prioritert.

Tilgjengeligheten (oppetid) for Kystverketsnavigasjonsinnretninger med lys, dvs. fyr, lykter,lanterner, lysbøyer samt radarsvarere er høy. Til-gjengeligheten var 99,8 pst. i 2018, og det varingen ulykker som følge av svikt i navigasjonsinn-retningene.

AIS er et automatisk identifikasjonssystemsom er et viktig hjelpemiddel i sjøtrafikksentrale-nes arbeid med å overvåke skipstrafikken langsnorskekysten. Sjøtrafikksentralene benytter infor-masjon både fra de landbaserte AIS-basestasjo-nene og AIS-satellittene. Gjennomsnittlig tilgjen-gelighet for de 74 AIS-basestasjonene som opere-res av Kystverket, var 98,6 pst. i 2018. Siden 2017er overvåkingen av sjøtrafikken langs vestsiden avSpitsbergen styrket gjennom etablering av base-stasjoner som gjennom AIS-systemet kontinuer-lig mottar posisjonsrapporter fra skip.

Sjøtrafikksentralene overvåker skipstrafikkeni de områder på kysten hvor skipstrafikken repre-senterer en særlig risiko, herunder innseilingentil større petroleumsterminaler. For å unngå far-lige situasjoner og sikre god trafikkflyt, gir Kyst-verkets sjøtrafikksentraler informasjon til fartøyerom bl.a. værforhold og skipstrafikk, assisterer far-tøyer med navigeringen ved behov og organiserertrafikken i sine tjenesteområder. I 2018 klarertesjøtrafikksentralene 423 319 seilaser i disse områ-dene, og 6 500 fartøyer ble kontaktet for å redu-sere risikoen for en alvorlig hendelse. Detteutgjorde 1,5 pst. av alle seilaser. Inngrep fra sjøtra-fikksentralene har variert fra 1,5 til 2,1 pst. av alleseilaser i perioden 2015–2018. Sjøtrafikksentraleni Vardø har ansvar for å overvåke trafikken i nor-ske havområder og seilaser med tankskip ogannen trafikk som følger seilingsledene langs nor-skekysten.

I 2018 ble det registrert sju hendelser og ulyk-ker med skip i sjøtrafikksentralenes tjenesteområ-der. Kollisjonen mellom fregatten KNM HelgeIngstad og tankskipet SOLA TS var den mest

alvorlige hendelsen. Hendelsen etterforskes avpolitiet og undersøkes av Statens havarikommi-sjon for transport.

Lospliktig trafikk omfatter både fartøy med losom bord og fartøy der føreren har farledsbevis.Den registrerte lospliktige trafikken i 2018utgjorde 118 151 seilinger, som er en økning på6,5 pst. fra 2017. Av dette ble 77 435 seilaser gjen-nomført med farledsbevis, som utgjør en økningpå 11,4 pst. fra 2017. 39 542 seilaser ble gjennom-ført med los om bord, og dette er en nedgang på2,1 pst. Det ble i 2018 registrert 17 ulykker medlospliktige fartøyer. Sju ulykker skjedde på far-tøyer med los om bord og ti skjedde ved seilasmed farledsbevis. Det var ingen ulykker med far-tøyer som hadde dispensasjon fra losplikten i2018.

Kystverkets nettbaserte meldingsportal Safe-SeaNet Norway er en nasjonal meldingsportal forskip og benyttes til å gi informasjon til fleremyndigheter ved anløp til havn. Portalen ble vide-reutviklet i 2018, bl.a. gjennom en mer effektivarbeidsflyt for bruker, bedre tilrettelegging forbruk fra mobilterminaler og maskin-maskinbasertanløpsrapportering. I 2018 var tjenesten tilgjenge-lig for brukerne i 99,9 pst. av tiden.

For en raskere situasjonsvurdering og mereffektiv beslutning om endring av sikringsnivået ihavnene, oppdateres rutiner og varslingssystemerkontinuerlig. Både IMOs og EUs regelverk kreverat det gjennomføres sårbarhetsvurderinger ogsikringsplaner for alle havner og havneanleggsom betjener internasjonal trafikk. Ved utgangenav 2018 var om lag 640 havneanlegg godkjent for åta mot trafikk som faller inn under disse regelver-kene. Kystverket gjennomførte i 2018 et stortantall verifikasjoner og andre oppfølgingstilsyn avhavneanlegg med utgangspunkt i regelverket omhavnesikring. Det ble registrert 21 avvik, som erfem færre enn i 2017. Ingen av de registrerte avvi-kene førte til at havneanlegg mistet godkjennin-gen.

Kystverkets informasjonstjeneste Barents-Watch etablerer og videreutvikler digitale tjenes-ter for datadeling og samhandling. Formålet er åbidra til at norske hav- og kystområder blir bruktog forvaltet på en effektiv, bærekraftig og godtkoordinert måte. BarentsWatch tilbyr informa-sjonstjenester som er tilgjengelige for alle, og etskjermet system som støtter norske myndig-heters operative innsats i kystog havområdene.Bruken av den åpne delen av BarentsWatch øktemed om lag 30 pst. fra 2017. De hyppigst bruktetjenestene er «Bølgevarsel», «FiskInfo» og «Fiske-helse».


Tjenesten «Felles ressursregister» er et regis-ter for rednings- og beredskapsressurser, og inne-holder oppdatert og samlet oversikt over relevantpersonell og utstyr, både offentlige og private.Registeret skal effektivisere den operative innsat-sen for etater med ansvar for søk, redning ogberedskap. Det ble tatt i bruk av hovedrednings-sentralene i 2017, og har over 7 500 registrerteressurser. BarentsWatch har også utviklet tje-nesten «Sporing og samhandling» i samarbeidmed relevante operative etater. Tjenesten inklude-rer en sikret samhandlingsløsning som gir mulig-het til å raskere avdekke og hindre uønskede situ-asjoner, og gir samlet sett et felles situasjonsbildeav aktiviteten i våre havområder.

Klima og miljø

Statistisk sentralbyrå reviderte i 2017 metodikkenfor beregning av klimagassutslipp fra innenrikssjøfart og fiske. Med ny metode ble de samledeutslippene fra sektoren beregnet til 3,0 millionertonn CO2-ekvivalenter i 2017. Dette utgjorde enreduksjon på 9,6 pst. eller 316 000 tonn fra 2016.De nye utslippstallene viser et jevnt fall i klimag-assutslippene i perioden 2012–2017.

Ifølge Havbase, Kystverkets kartløsning forhavområdeovervåkning av skipstrafikk, erutslippsreduksjonen i 2016 og 2017 knyttet tillavere utslipp fra offshore forsyningsskip, andreoffshoreskip, tankskip og tørrbulkskip. For alledisse skipssegmentene var det fra 2015 til 2017også redusert aktivitet, målt som utseilt distanse.Innenriks sjøfart og fiske hadde i 2017 et NOX-utslipp på 40 000 tonn. Dette er en reduksjon på9,1 pst. fra 2016 og er det laveste utslippsnivåetsom er registrert siden 1990. Sektoren stod forom lag 24 pst. av de samlede NOX-utslippene iNorge.

Kystverket stiller krav til lav- og nullutslipps-løsninger på egne fartøyer og innleide trans-porttjenester, som f.eks. tilbringertjenesten forlos. Dette gjelder også ved vedlikeholds- oganleggsarbeid med innleide entreprenører. Forny-ing av fartøyer i tilbringertjenesten har ført til at 9av 24 fartøyer er bygd etter 2016. De nye fartøy-ene har et drivstofforbruk som er opp mot 30 pst.lavere enn de eldre fartøyene. Ved å benytte land-strømanlegg i Måløy, Ålesund og Sortland er detanslått at drivstofforbruket til slepebåtene er redu-sert med om lag 300 tonn, eller snaut 1 000 tonnCO2. Det var stilt miljøkrav i anskaffelsen av detbatterihybride multifunksjonsfartøyet OV Ryvin-gen som ble levert i desember 2018. Erfaringenefra Kystverkets første batterihybride fartøy OV

Bøkfjord indikerer en drivstoffbesparelse på omlag 30 pst. Kystverket har videre arbeidet for åredusere klimagassavtrykket fra anleggsprosjek-ter og har utarbeidet nye krav til entreprenørenefor å kunne utarbeide bedre klimaregnskap oglegge til rette for målrettede nye tiltak.

Undersøkelser i forkant av fiskerihavn- og far-ledsprosjekter avdekker ofte forurensede sedi-menter fra bl.a. havnevirksomhet, skipsverft,gamle avfallsfyllinger og avløp. Grundig planleg-ging og overvåking, skånsomme metoder forgjennomføring og avbøtende tiltak sikrer at foru-rensing ikke spres, og at den fjernes på en forsvar-lig måte. Kystverket samarbeider med aktuellekommuner og Miljødirektoratet om miljømudringi tilknytning til egne prosjekter og er i dialog ommulig samarbeid i Hammerfest. Det pågår arbeidmed å fjerne mindre mengder forurensede sedi-menter i prosjektene innseiling Ålesund, Gjerds-vika fiskerihavn og innseiling Bodø. Kystverkethar videre igangsatt flere utredninger for å styrkekunnskapen om farledsprosjekters påvirkning pånaturmangfold og vannkvalitet.

Kystverket videreførte i 2018 arbeidet med åskifte til LED-lys og solceller, og automatiseringog fjernovervåking av fyr. Mindre dieselaggrega-ter byttes ut med batteri eller solceller der dette ermulig eller når aggregatene moderniseres. Dettegir redusert forbruk av energi og fossilt drivstoff.Ved utgangen av 2018 var alle Kystverkets tank-anlegg over 10 000 liter modernisert i henhold tilkrav i forurensingsforskriften. Kystverket fjernet i2018 kvikksølv fra mekanismene for linserotasjonpå alle fyr. Kontrollmålinger av saneringene gjen-står for enkelte stasjoner.

Kystverket mottar fra tid til annen informasjonom funn av gamle engangsbatterier i sjøen vedenkelte navigasjonsinnretninger. Etaten startet i2017 en gjennomgang av alle anlegg som haddeengangsbatterier i 1995. Arbeidet vil gå over flereår og i alle regioner. Forurenset grunn etteroljeutslipp fra Vardø fyrstasjon i 2015 er nå fjernet,og etterkontroll pågår.

Beredskap mot akutt forurensing

Kystverket er forurensingsmyndighet ved akuttforurensing og fare for akutt forurensing på landog sjø, og har ansvaret for den statlige beredska-pen mot akutt forurensing. Etaten har som opp-gave å identifisere, forhindre eller begrense akuttforurensing, påse at ansvarlig forurenser ellerkommune iverksetter nødvendige tiltak når akuttforurensing inntreffer og å samordne privat, kom-munal og statlig forurensingsberedskap i et nasjo-


nalt beredskapssystem. Kystverket kan overtaledelsen av arbeidet med å bekjempe hendelserved større tilfeller av akutt forurensing eller farefor akutt forurensing, og skal vurdere å gi påleggom opprydding og fjerning av skip som er å regnesom avfall, og som kan virke skjemmende ellervære til skade eller ulempe for miljøet.

For å ivareta ansvaret som forurensingsmyn-dighet, har Kystverket ressurser i beredskap oger gjennom en døgnkontinuerlig beredskapsvaktforberedt på motta og følge opp hendelser medakutt forurensing. I 2018 overvåket Kystverket ogstilte krav om beredskapstiltak ved flere størrehendelser på sjø og land, og mottok 1 123 varslerom akutt eller fare for akutt forurensing. Av dissevar det 604 hendelser som medførte akutt foru-rensing, og disse har Kystverket fulgt opp bl.a.ved å påse at den ansvarlige har utført nødvendigetiltak i henhold til tiltaksplikten og særskiltepålegg. Seks forurensere ble i 2018 anmeldt avKystverket for brudd på forurensingsloven.

I motsetning til større bedrifter og petrole-umsvirksomheten, stilles det ikke krav til skipsfar-ten om egen beredskap for å håndtere en akuttforurensingshendelse. Den statlige beredskapener derfor først og fremst innrettet mot tilfeller avstørre utslipp fra skipsfarten. Beredskapen erdimensjonert på bakgrunn av miljørisikoanalyserog analyser av beredskapen.

I 2018 var det én statlig aksjon for å begrenseeller unngå akutt forurensing i forbindelse medskipsulykker. Det var aksjonen etter kollisjonenmellom tankfartøyet Sola TS og fregatten KNMHelge Ingstad i Hjeltefjorden nord for Bergen.Kystverket påla Sjøforsvaret og Forsvarsmateriellå fjerne KNM Helge Ingstad, samt å sikre miljøetfor ytterligere utslipp av drivstoff. Kystverketerklærte statlig aksjon og overtok ledelsen av olje-vernaksjonen på vegne av ansvarlig forurenser,Sjøforsvaret. Det ble samtidig ført tilsyn med Sjø-forsvaret og Forsvarsmateriells berging av far-tøyet.

Utslippet etter havariet av KNM Helge Ingstader foreløpig beregnet til om lag 352 m3 olje, ogmengden tatt opp fra sjøen er beregnet til 68 m3

olje. Basert på de foreløpige resultatene fra mil-jøundersøkelsene har utslippet fra fregatten med-ført en negativ lokal miljøbelastning for sjøfugl ogblåskjell, men på grunn av fortynningen i vann-massene er den påviste miljøskaden begrenset.Miljøundersøkelsesprogrammet etter ulykkenpågår i 2019.

Reketråleren «Northguider» grunnstøtte iHinlopenstretet på Svalbard i desember 2018.Kystverket ga pålegg til reder om å iverksette til-

tak for å redusere faren for forurensing og fjernevraket, og har ført tilsyn med reders håndteringav dette. I januar 2019 ble drivstoff og andre foru-rensede stoffer fjernet fra havaristen. Arbeidetmed å fjerne vraket er ventet å være ferdig høsten2019. Ulykken har gitt viktige erfaringer omaksjon og tilpasning av utstyret for operasjoner iekstrem kulde og mørke.

Utvikling av nye og bedre metoder og utstyr ernødvendig for å styrke beredskapen mot akutt for-urensing. Kystverket satte i gang og deltok i 2018i flere FoU-prosjekter innenfor beredskapsområ-det. Det ble særlig arbeidet med å tilpasse bered-skapen til nye drivstofftyper for skipstrafikken.Enkelte av disse danner tykke emulsjoner medvann under kalde forhold, og det kan være utfor-drende for oljeopptaksutstyret som er i bruk idagens oljevern. Noen er også mer giftige formarine organismer. Regjeringen har også etablertSenter for oljevern og marint miljø, som skal bidratil å utvikle metoder og teknologi innen oppryd-ding etter oljeutslipp.

I 2018 gjennomførte Kystverket interne øvel-ser, øvelser med kommuner og andre samarbeids-partnere i Norge og øvelser med andre stater ihenhold til internasjonale avtaler om varsling ogassistanse ved akutt forurensing eller fare for slikforurensing.

Det internasjonale arbeidet følges opp gjen-nom deltakelse i FNs sjøfartsorganisasjon (IMO),EU/ European Maritime Safety Agency (EMSA)og Arktisk råd. Kystverket leder og følger oppflere prosjekter i regi av Arktisk råd. Det ble gjen-nomført flere øvelser i samarbeid med Russland i2018. Kystverket bidrar også til NORADs programOlje for utvikling.

I Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luft-fart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post ogtelekommunikasjonar ble det orientert om arbei-det med og resultatet av etableringen av støttefyl-lingen ved ubåtvraket U-864 utenfor Fedje i Hor-daland. Som det går frem der, ble det ikke regis-trert spredning av forurensing av betydning somfølge av arbeidene. Nivået av miljøgifter i fisk ogskalldyr i vrakområdet generelt ligger på sammeeller lavere nivå enn det en finner langs andredeler av kysten. Geotekniske vurderinger og over-våkingen av støttefyllingen i 2018 viser at støttefyl-lingen har stabilisert de rasutsatte partiene av sjø-bunnen, slik det var beregnet før etableringen.Risikoen for utrasing av masser ved baugpartieter derfor minimal ved senere sluttiltak.

I 2018 ble den statlige slepeberedskapen i regiav Kystverket ivaretatt av fire innleide fartøyer, toi Nord-Norge, ett på Vestlandet og ett på Sørlan-


det. Denne beredskapen må ses i sammenhengmed Kystvaktens og Redningsselskapets ressur-ser, samt andre private og offentlige fartøyer medslepekapasitet.

Samfunnssikkerhet

Kystverket hadde i 2018 stor aktivitet på flere tje-nesteområder innenfor samfunnssikkerhet. Delta-kelse i totalforsvarsprogrammet er en prioritertoppgave, og Kystverket var i 2018 involvert i plan-leggingen og gjennomføringen av NATO-øvelsenTrident Juncture18, herunder samarbeid medForsvarets Operative Hovedkvarter, for å sikre enbest mulig gjennomføring av feltøvelsen.

Kystverket ledet i 2018 en arbeidsgruppe somarbeidet med å revidere viktig sivilt-militært regel-verk som regulerer samarbeidet mellom Forsva-ret, Kystverket og beredskapshavner. Videre del-tok Kystverket i Samferdselsdepartementetsarbeid med å kartlegge samferdselskapasiteter iTotalforsvaret i departementets møteserie «Kystog sjø».

Samfunnssikkerhetsaspektet skal styrkes somet kvalitativt beslutningsgrunnlag for store sam-ferdselsprosjekter i Nasjonal transportplan. Kyst-verket deltok i 2018 i utredningsgruppen «Sam-funnssikkerhet» som i oktober 2018 leverte enrapport som bl.a. foreslo en ny metode for å identi-fisere og synliggjøre virkninger på samfunnssik-kerheten i store samferdselsprosjekter.

Kystverket registrerte 108 saker knyttet tilIKT-sikkerhet i 2018, mot 110 i 2017. Sakene gjel-der bl.a. mistet utstyr, forsøk på angrep med ond-sinnet programvare og mistenkelige e-poster. Detiverksettes også tiltak som følge av varsler om sår-barheter fra samarbeidspartnere og interne analy-severktøy. Hendelsene har ikke hatt konsekven-ser for driften av IKT-tjenestene, og Kystverkethar ikke registrert noen større sikkerhetshendel-ser med nedetid for kritiske systemer eller storedeler av brukerne i 2018.

Klimaendring gir høyere vannstand og merekstremvær. Dette gir bl.a. økte stormskader oggenerelt økt vedlikeholdsbehov. Mange moloerverner lokalsamfunn og annen infrastrukturutover havner og kaianlegg. Kystverket ferdigs-tilte i 2018 oppdateringen av «Molohåndboka».Håndboka tar nå i større grad hensyn til klima-endringer og ekstremvær. Arbeidet med vedlike-hold og fornying av navigasjonsinnretningenebidrar generelt til å gjøre dem mindre sårbare forklimaendringer og ekstremvær. For nærmereomtale av arbeidet med samfunnssikkerhet visesdet til omtalen av Samfunnstryggleik i del III.

Senter for oljevern og marint miljø

Senter for oljevern og marint miljø ble etablert i2018. Senteret skal være et nasjonalt og interna-sjonalt ledende kompetansesenter for arbeidetmed oljevern og mot marin forsøpling, med siktepå å bidra i arbeidet for et rent hav. I 2018 ble detlagt vekt på å etablere kontorer og nødvendiginfrastruktur og systemer for drift av senteret,samt bygge opp kompetanse. Senteret startetogså arbeidet med å identifisere områder der detikke er gjort relevante studier eller finnes tilstrek-kelig kunnskap innen oljevernfeltet.

Senteret arbeidet i 2018 med å få en oppdatertoversikt over ulike aktører og arenaer innenforområdet marin forsøpling. Videre ble en utred-ning av fasiliteter for testing av oljevernteknologipå Fiskebøl satt i gang sammen med Kystverket.Dette arbeidet ses i sammenheng med Kyst-verkets oppdrag om å bygge opp kapasitet til åsimulere forurensing i islagte farvann ved Nasjo-nalt senter for testing av oljevernutstyr. Senteretstartet også opp arbeid med en samlet nasjonalryddeportal for rapportering og informasjon omryddet marin forsøpling og områder med særligbehov for rydding.

Arbeid med kunnskapsportalen om oljevernog marin forsøpling, som etter planen lanseresved årsskiftet 2019/2020, ble påbegynt i 2018.Kartlegging av synergier mellom oljevern og inn-satsen mot marin forsøpling ble også startet. Deter identifisert mulige synergier knyttet til bådeteknologi, organisering og kompetanse og til fel-les bruk av ressurser. Realisering av synergier mågjøres i nært samarbeid med samarbeidende aktø-rer.

Andre saker

Driften av samfunnet Jan Mayen har gått som nor-malt i 2018. Loran-C er avviklet, og de siste arbei-dene med å rigge ned infrastrukturen etter avvik-lingen ble gjennomført i 2018. Det ble i 2018 star-tet et forprosjekt for et nytt hovedbygg på JanMayen.


Regjeringen vil legge til rette for å utvikle en kon-kurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennligsjøtransport, med effektive havner og transport-korridorer, samt en god beredskap mot akutt for-urensing. Videre vil regjeringen opprettholde ogstyrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransportenog bidra til å utvikle de enkelte transportmidlenes


fortrinn, styrke samspillet mellom dem og ta ibruk ny og moderne teknologi, slik at det leggestil rette for effektiv ressursutnyttelse.

Kystverket har fått i oppdrag av departementetå utrede etatens organisering, styringssystemerog ressursutnyttelse. Utredningen ferdigstilles i2019, og departementet vil følge den opp i 2020.Stortinget vil bli orientert på egnet måte.

Konkurransedyktig sjøtransport

Farledstiltak og tilskuddsordninger legger til rettefor konkurransedyktig sjøtransport og godsover-føring. Utbedring av farleder kan øke kapasitetentil å håndtere større fartøyer, gi større manøvre-ringsrom og redusere seilingstiden, i tillegg til åøke sjøsikkerheten. Tilskuddsordningene forgodsoverføring fra vei til sjø og for havnesamar-beid, samt den midlertidige ordningen med til-skudd til investeringer i effektive og miljøvennligehavner skal bidra til reduserte kostnader og økteffektivitet i sjøtransporten.

Farledstiltak, som bl.a. innebærer mudring ogsprenging av grunner, skal gi økt sikkerhet ogbedre fremkommelighet i trange farvann langskysten. Noen av tiltakene gir også redusert sei-lingsdistanse og -tid. Farledstiltakene innebærer imange tilfeller å fjerne forurensede masser, ogdette bidrar til å forbedre miljøtilstanden i aktuellehavner og farleder. I 2020 vil arbeidet med farleds-prosjektene innseiling Grenland og innseilingBodø videreføres. Farledsprosjektene Ålesund,Vannavalen, Farsund og Hjertøysundet ferdigstil-les i 2020.

Ny teknologi utvikles og tas i bruk i raskttempo i maritim næring, og kan bidra til økt sik-kerhet og effektivitet og reduserte klima- og milj-økonsekvenser av sjøtransporten. Kystverket skalbidra til å utvikle og ta i bruk ny teknologi og nyeløsninger som bidrar til å effektivisere etaten oggir bedre tjenester til brukerne.

Fiskerihavner

Statens eierskap og forvaltningsansvar for fiskeri-havneanlegg skal overføres til de nye fylkeskom-munene fra og med 1. januar 2020. Samtidig er detlagt opp til at midlene til statlige fiskerihavnean-legg og tilskuddsordningen til kommunale fiskeri-havneanlegg overføres til fylkeskommunenesrammetilskudd. Det vises til omtalen i Prop. 113 S(2018–2019) Kommuneproposisjonen 2020. Over-føringen skal skje gjennom avtaler med hver fyl-keskommune.

Det ble i august 2019 inngått avtaler med Vest-land, Rogaland, Agder, Vestfold og Telemark ogViken fylkeskommuner om overføring fra 1.januar 2020. Det gjenstår å inngå avtaler medFinnmark og Troms, Nordland, Trøndelag ogMøre og Romsdal fylkeskommuner, før også dissevil få overført en andel av de statlige fiskerihavne-midlene. Dette innebærer at 34,3 mill. kr av i alt154,8 mill. kr til dette formålet overføres til fylkes-kommunenes rammetilskudd i 2020. Midleneoverføres fra kap. 1360 Kystverket, postene 01, 30og 60 til Kommunal- og moderniseringsdeparte-mentets kap. 572 Rammetilskudd til fylkeskom-muner. Det vises for øvrig til omtale i Prop. 1 S(2019–2020) for Kommunal- og moderniserings-departementet.

Midlene overføres med særskilt fordeling tilde aktuelle fylkeskommunene (tabell C). De forde-les ut fra en vekting av følgende kriterier; bevilg-ninger til fiskerihavnetiltak i perioden 2013–2017,rammen til fiskerihavnetiltak i Nasjonal transport-plan 2018–2029, teknisk vedlikeholdsetterslep ogantall statlige fiskerihavneanlegg i hver region.

Fra 1. januar 2020 vil det være opp til fylkes-kommunene å prioritere vedlikehold og investe-ringer i fiskerihavneanlegg og om de vil gjennom-føre prosjekter på eget initiativ eller om de vil opp-rette tilskuddsordninger for kommunene.

Kystverket vil ivareta vedlikeholdsansvaret foranlegg som fortsatt er i statlig eie, men det vil ikkeforetas statlige fiskerihavneutbygginger eller gisstatlige tilskudd til kommunale fiskerihavnean-legg fra og med 2020. Kystverket vil videre søke åavhende gjenstående fiskerihavner i statens eie ogavvikle statens engasjement i drift og vedlikeholdav fiskerihavner. Fiskerihavneanleggene vil søkesavhendet i tråd med avhendingsinstruksen, medstatlige institusjoner, kommunale institusjoner, all-mennyttige foreninger og private aktører i priori-tert rekkefølge.

Forebyggende sjøsikkerhet

For å redusere sannsynligheten for ulykker tilsjøs, og beskytte samfunnet mot hendelser somkan føre til tap av liv, personskade, miljøskade ogøkonomiske konsekvenser, er det etablert enrekke forebyggende sjøsikkerhetstiltak. Tiltakeneomfatter både infrastruktur og tjenester, bl.a. navi-gasjonsinnretninger, farledsutbedringer, losord-ningen, sjøtrafikksentralene, meldingstjenester ogmaritime overvåkningssystemer. De bidrar til for-utsigbar og sikker seilas og reduserer risikoen foralvorlige hendelser.


Losordningen skal trygge ferdselen til sjøs ogverne om miljøet ved å sørge for at fartøyer somferdes i norske kystfarvann har navigatører medtilstrekkelig farvannskunnskap og kompetansefor sikker seilas. I 2020 skal Kystverket prioriteretilsyn og kontroll med farledsbevisordningen ogetterlevelsen av losplikten samt følge opp hendel-ser og ulykker der fører har farledsbevis eller deter los ombord. De lokale begrensningene for brukav farledsbevis skal vurderes.

De maritime overvåkingssystemene gir over-sikt over skipstrafikken og setter norske myndig-heter i stand til å oppdage farlige situasjoner, gripeinn ved hendelser, avverge ulykker og ivareta ope-rative oppgaver i havområdene. Kystverket skalsørge for at den maritime trafikkovervåkingen giret tilfredsstillende situasjonsbilde av skipstrafik-ken langs norskekysten og i norske havområder.Som en del av arbeidet med å opprettholde kapasi-teten til å overvåke skipstrafikken i havområdene,vil satellitten NORSAT-3 settes i drift i 2020. Satel-litten vil være utstyrt med både mottaker for posi-sjonsrapporter skip sender ut gjennom AIS-systemet (Automatic Identification System), ogradiopeiling av signaler fra skipenes navigasjons-radarer.

Navigasjonsinnretningene, bl.a. fyr og merker,bidrar til sikker navigasjon langs kysten. Det erviktig at innretningene gir korrekt informasjon tilbrukerne, og Kystverket arbeider derfor for åredusere vedlikeholdsetterslepet og modernisereinnretningene. Vedlikehold og fornying av naviga-sjonsinnretninger og modernisering av naviga-sjonsinfrastrukturen prioriteres med utgangs-punkt i risikovurderinger.

Sjøtrafikksentralene skal avdekke hendelserog avvik fra sikker seilas, slik at nødvendige sjø-sikkerhets- og beredskapstiltak raskt kan iverk-settes ved behov. Fedje sjøtrafikksentrals rolle ikollisjonen mellom fregatten KNM Helge Ingstadog tankskipet Sola TS evalueres med mål om å for-bedre tjenesten og for å unngå liknende ulykker.Ulykken undersøkes også av Statens havarikom-misjon for transport og etterforskes av politiet.

Arbeidet med å utvide dekningsområdet til sjø-trafikksentralene på Vestlandet videreføres. Sen-sorer er anskaffet og arbeidet med å montere demopp er påbegynt. I et par enkeltområder må Kyst-verket avvente eksterne prosesser. Dette gjelderarkeologiske undersøkelser, eksterne grunn-undersøkelser og endelig avtaler med grunneiere.Kystverket planlegger å ha tilstrekkelig tekniskinfrastruktur på plass i løpet av 2020 til å kunnesende nødvendige forskriftsendringer på høringmed tanke på første fase av utvidelsen.

Klima og miljø

Kystverket har ansvar for å bidra til å følge oppnasjonale mål for klima og miljø innen egen sektorog gjennom egen virksomhet, bl.a. ved forvaltningav havner og sjøtransport, og ansvaret for sjøsik-kerhet og beredskap. For å redusere klimagassut-slippene i egen sektor skal Kystverket vurdere til-tak og egnede virkemidler, herunder tiltak somstimulerer til økt bruk av lav- og nullutslippstekno-logi.

Videre skal Kystverket fortsette samarbeidetmed statlige myndigheter og kommuner ved opp-rydding av forurensede sedimenter i forbindelsemed havne- og farledstiltak. Etaten skal bidra tilvurdering av miljøpåvirkning fra fysiske inngrep isjø innenfor vannforvaltningen og følge opp hvor-dan Kystverkets tiltak påvirker vannkvaliteten.

Senter for oljevern og marint miljø skal, gjen-nom sitt arbeid med oljevern og marin forsøpling,bidra i arbeidet for et rent hav. Senteret skal bidratil å utvikle metoder og teknologi innen oppryd-ning etter oljeutslipp og til å profesjonaliserearbeidet med opprydding av marin forsøpling.


I arbeidet med beredskap mot akutt forurensingprioriteres forskning og utvikling innen håndte-ring av akutt forurensing og utstyr i isfylte far-vann samt konkrete tiltak som styrker oljevernbe-redskapen i nordområdene, bl.a. ved å gjennom-føre øvingsaktivitet i isfylte farvann. Videre skalKystverket og Senter for oljevern og marint miljøfølge opp utredningen om å etablere fasiliteter fortesting av oljevernteknologi.

Kystverket skal arbeide videre med å følgeopp evalueringene av aksjonene mot akutt foru-rensing etter ulykkene med fregatten KNM HelgeIngstad og tråleren Northguider.

Arbeidet med å bygge opp kapasitet for å gjen-nomføre oljevernaksjoner i mørke og med dårligsikt videreføres med Kystverkets og Kystvaktensfartøyer.

Kystverket skal i 2020 videreføre arbeidet medå etablere miljøtiltak mot kvikksølvforurensing fraubåtvraket U-864 utenfor Fedje i Vestland.


Innenfor oljevern skal Senter for oljevern ogmarint miljø fortsette arbeidet med å øke kunn-skapen på prioriterte områder innen oljevern ogmarin forsøpling, etablere nasjonalt forum innenoljevern og styrke samarbeid innenfor FoU, tek-


nologiutvikling og metodikk nasjonalt og interna-sjonalt. Senteret skal også bistå i samarbeid nasjo-nalt og internasjonalt for å styrke kompetansen ogberedskapen innenfor oljevern.

Senteret skal bidra til bedre organisering ogkoordinering av arbeidet mot marin forsøpling, ogjobbe videre med kunnskap og veiledning omforebyggende tiltak, med særlig vekt på sjøba-serte kilder.

Videre skal senteret videreutvikle de digitaleverktøyene som er etablert. Senterets beman-

nings- og kompetansebehov sees i sammenhengmed videre prosess for å etablere virksomhet påFiskebøl på sikt.

Andre saker

I 2020 vil aktiviteten på Jan Mayen være knyttet tilnormal drift. Forprosjektet for nytt hovedbygg erplanlagt ferdig i 2019, og vil følges opp i 2020.


Kap. 1360 Kystverket

Ved behandlingen av Prop. 114 S (2018–2019) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2019 og Innst. 391 S (2018–2019) ble kap. 1360, post 30 økt med 38 mill. kr, mens postene 34 og 72 ble redusert med hhv. 25,2 mill. kr og 77,4 mill. kr.

Til Kystverket foreslås det bevilget 2 532,8 mill.kr.

Det foreslås 1 869,0 mill. kr på post 01 Driftsut-gifter og 45,2 mill. kr på post 21 Spesielle driftsut-gifter. På post 30 Nyanlegg og større vedlikeholdog post 45 Større utstyrsanskaffelser, foreslås detbevilget henholdsvis 244,3 mill. kr og 192,5 mill.kr. Videre foreslås det bevilget 50,0 mill. kr til åvidereføre tilskuddsordningen for overføring avgods fra vei til sjø, 10,9 mill. kr til tilskudd til hav-

nesamarbeid og 51,3 mill. kr til å videreføre dentreårige prøveordningen for tilskudd til effektiveog miljøvennlige havner som startet opp i 2019.Det foreslås bevilget 33,3 mill. kr til tilskudd til fis-kerihavneanlegg, som skal overføres til aktuellefylkeskommuner når det er inngått avtaler omovertakelse av fiskerihavner. Til tilskudd til kyst-kultur foreslås det bevilget 10,5 mill. kr.

Deler av Kystverkets virksomhet er finansiertgjennom sektoravgifter, jf. kap. 5577, post 74.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 1 749 249 1 715 100 1 869 000

21 Spesielle driftsutgifter, kan overføres 16 173 44 000 45 200

30 Nyanlegg og større vedlikehold, kan overføres 280 353 378 500 244 300

34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres 5 043 25 200 25 800

45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 01 289 956 270 500 192 500

60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres 55 286 42 000 33 300

71 Tilskudd til havnesamarbeid 8 448 10 900 10 900

72 Tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø, kan overføres 6 067 77 400 50 000

73 Tilskudd til effektive og miljøvennlige havner, kan overføres 50 000 51 300

74 Tilskudd til kystkultur 10 500

Sum kap. 1360 2 410 575 2 613 600 2 532 800



Det foreslås bevilget 1 869,0 mill. kr. Kystverket er en nasjonal etat for kystforvalt-

ning, sjøsikkerhet og beredskap mot akutt foru-rensing. En sentral oppgave i sjøsikkerhetsarbei-det er å forebygge ulykker og hindre og begrenseskadeeffektene ved akutt forurensing. Videredriver Kystverket tjenesteproduksjon, som lostje-nester, meldings- og informasjonstjenester, ogutbygging/utbedring av farleder.

Los og sjøtrafikksentraler

Til losordningen og sjøtrafikksentraler settes detav 859,6 mill. kr.

Av dette går 739,5 mill. kr til drift av losordnin-gen. Denne er i hovedsak avgiftsfinansiert, men86 mill. kr finansieres gjennom statlig bevilgning.

Til driften av de fire sjøtrafikksentralene i Sør-Norge settes det av 92,9 mill. kr. Driften finansi-eres gjennom sektoravgifter.

Sjøtrafikksentralen i Vardø overvåker alletankskip og risikotrafikk langs hele kysten, i hav-områdene rundt Svalbard og ved gassterminalenpå Melkøya. Utgiftene til driften av denne, 27,2mill. kr, finansieres ved statlig bevilgning.

Navigasjonsinfrastruktur

Den fysiske navigasjonsinfrastrukturen er viktigfor å opprettholde og styrke sikkerhetsnivået i sjø-transporten. Det settes av 376,4 mill. kr. Midleneskal bidra til å redusere vedlikeholdsetterslepetpå navigasjonsinnretningene. Drift og vedlikeholdav installasjoner som har stor betydning for navi-gasjonssikkerheten prioriteres.

Videre settes det av midler til drift og videreut-vikling av elektroniske meldings- og informasjons-tjenester.


Som del av den nasjonale beredskapen mot akuttforurensing settes det av 322,9 mill. kr til flyover-våking og satellittjenester, lagring og vedlikeholdav utstyr, gjennomføring av kurs og øvelser ogden nasjonale slepeberedskapen.

Transportplanlegging, kystforvaltning og administrasjon

Det settes av 310,1 mill. kr til transportplanlegging,kystforvaltning, havnesikkerhet og administrasjon.

Kystverkets forvaltningsoppgaver fremgår bl.a. avhavne- og farvannsloven, losloven, forurensings-loven og Svalbardmiljøloven.

Post 21 Spesielle driftsutgifter

Det foreslås bevilget 45,2 mill. kr for å dekke utgif-ter til tiltak for å bekjempe akutt forurensing ogredusere faren for akutt forurensing, samt fjernegjenstander i eller nær farledene som kan med-føre fare for skipstrafikken.

Videre dekker bevilgningen utgifter til arbei-det med å etablere miljøtiltak mot kvikksølvforu-rensing fra ubåtvraket U-864 utenfor Fedje i Vest-land.

I tilfeller av akutt forurensing kan det rasktvære behov for midler til aksjoner som staten set-ter i verk, eller garantier til kommuner som star-ter aksjoner med vesentlige driftsutgifter, og somselv ikke er i stand til å dekke påløpte utgifter førrefusjon for aksjonen fra ansvarlig forurenser erbetalt. Fullmakten til å overskride bevilgningenmed inntil 70 mill. kr per aksjon, dersom det ernødvendig for å iverksette tiltak uten opphold,foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 30 Nyanlegg og større vedlikehold

Det foreslås bevilget 244,3 mill. kr på posten.Videre foreslås en fullmakt til å pådra forpliktelserut over budsjettåret for investeringer, jf. forslag tilromertallsvedtak.

Bevilgningen omfatter 79,3 mill. kr til investe-ringer i navigasjonsinfrastruktur. Midlene bidrartil å redusere vedlikeholdsetterslepet på naviga-sjonsinnretningene.

Videre settes 78,3 mill. kr av til investeringer ifarleder. Farledstiltakene skal bidra til at farlederfår dybde, bredde, og navigasjonsinfrastruktursom gir god sikkerhet og fremkommelighet. Detplanlegges å gjennomføre følgende farleds-utbedringer i 2020:– innseiling Grenland, Porsgrunn/Bamble kom-

mune, Vestfold og Telemark – ferdigstilles i2021

– innseiling Bodø, Bodø kommune, Nordland –ferdigstilles i 2021

– innseiling Ålesund, Ålesund kommune, Møreog Romsdal – ferdigstilles i 2020

– innseiling Vannavalen, Karlsøy kommune,Troms og Finnmark – ferdigstilles i 2020

– innseiling Farsund, Farsund kommune, Agder– ferdigstilles i 2020

– gjennomseiling Hjertøysundet, Molde kom-mune, Møre og Romsdal, – ferdigstilles i 2020.


Statens fiskerihavneanlegg skal overføres til fyl-keskommunene etter avtale. Midler over kap1360, post 30 Nyanlegg og større vedlikehold, vilsamtidig overføres til Kommunal- og modernise-ringsdepartementets kap. 572 Rammetilskudd tilfylkeskommuner og fordeles særskilt (tabell C)mellom fylkeskommuner som har inngått avtale.

Det ble i august 2019 inngått avtaler med Vest-land, Rogaland, Agder, Vestfold og Telemark ogViken fylkeskommuner om overføring fra 1.januar 2020. Det gjenstår å inngå avtaler medTroms og Finnmark, Nordland, Trøndelag ogMøre og Romsdal fylkeskommuner, før også dissevil få overført en andel av de statlige fiskerihavne-midlene.

Dette innebærer at 24 mill. kr av i alt 110,7mill. kr på post 30 overføres til fylkeskommune-nes rammetilskudd i første omgang.

Post 34 Kompensasjon for bortfall av differensiert arbeidsgiveravgift

Det foreslås bevilget 25,8 mill. kr for å bedre inns-eilingsforholdene til kvartsittbruddet innerst iLeirpollen i Tana kommune i Troms og Finnmark.Tiltaket omfatter breddeutvidelse og utdypingned til -9 meter. Kostnadsrammen for prosjekteter på 124 mill. kr.

Tiltaket er ett av kompensasjonstiltakene forøkt arbeidsgiveravgift fra 1. juli 2014. Differensi-ert arbeidsgiveravgift ble gjeninnført fra 1. januar2018, men igangsatte investeringstiltak sluttføres.

Tiltaket ligger i et område med flere verneom-råder og mange begrensende faktorer bl.a. når pååret det kan utføres anleggsarbeider. Dette harført til store forsinkelser i prosjektet. Det pågårfortsatt utredninger og avklaringsprosesser, ogdet planlegges at prosjektet ferdigstilles i 2021.

Post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Det foreslås bevilget 192,5 mill. kr. Bevilgningen omfatter anskaffelse av IKT-

utstyr og produksjons- og anleggsmidler til navi-gasjonsinfrastruktur, maritim trafikkovervåking,sjøtrafikksentraler, los, utvikling av intelligentetransportsystemer for maritim sektor, beredskapmot akutt forurensing og Kystverket Rederi.

Det settes av 83,9 mill. kr til navigasjonsinfra-struktur, noe som bidrar til å redusere vedlike-holdsetterslepet.

Videre settes det av 18,6 mill. kr til beredskapmot akutt forurensing.

Til fornying av det tekniske utstyret ved sjøtra-fikksentralene settes det av 18,4 mill. kr. Om lag2,1 mill. kr er avgiftsfinansiert, jf. kap. 5577, post74.

Det er satt av midler til å fortsette utvidelsenav tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene på Vest-landet. Tjenesteområdet vil etter utvidelsenomfatte farvannet fra Fedje til Kristiansund.

Innenfor losområdet settes det av 16,2 mill. krtil investeringer i IKT-verktøy og losstasjoner.Investeringene er avgiftsfinansierte, jf. kap. 5577,post 74.

Det er satt av 10 mill. kr til utvikling av intelli-gente transportsystemer for maritim sektor, her-under forskning og teknologiutvikling knyttet tiltrafikkovervåkning, autonome fartøy og trans-portløsninger. Bevilgningen bidrar til å oppfylleopptrappingsplanen for teknologiløft i Meld. St. 4(2018–2019) Langtidsplan for forskning og høyereutdanning 2019–2028, jf. nærmere omtale av mel-dingen under kap. 1301 post 50 Samferdselsfors-kning.

Post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg

Det foreslås bevilget 33,3 mill. kr. Statens fiskerihavneanlegg skal overføres til

fylkeskommunene etter avtale. Midler over kap1360, post 60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg, vilsamtidig overføres til Kommunal- og modernise-ringsdepartementets kap. 572 Rammetilskudd tilfylkeskommuner og fordeles særskilt (tabell C)mellom fylkeskommuner som har inngått avtale.

Det ble i august 2019 inngått avtaler med Vest-land, Rogaland, Agder, Vestfold og Telemark ogViken fylkeskommuner om overføring fra 1.januar 2020. Det gjenstår å inngå avtaler medTroms og Finnmark, Nordland, Trøndelag ogMøre og Romsdal fylkeskommuner, før også dissevil få overført en andel av de statlige fiskerihavne-midlene.

Dette innebærer at 10 mill. kr på post 60 over-føres til fylkeskommunenes rammetilskudd i før-ste omgang.

Post 71 Tilskudd til havnesamarbeid

Det foreslås bevilget 10,9 mill. kr. Tilskudd gis innenfor rammen av EUs stats-

støtte- og konkurranseregelverk. Formålet medordningen er å støtte havnesamarbeid som stimu-lerer til transport av mer gods på sjø. Ordningenskal legge til rette for at sjøtransportens konkur-ranseevne styrkes ved at havnene etablerer sam-


arbeidsløsninger som gir bedret transportkvalitetog reduserte kostnader for brukerne.

Post 72 Tilskudd til overføring av gods fra vei til sjø

Det foreslås bevilget 50 mill. kr. Tilskuddsordningen ble etablert i 2017 som en

midlertidig forsøksordning over tre år, men gjøresnå til en ordinær ordning. Formålet med ordnin-gen er overføring av gods fra norske veier til sjø.En slik overføring vil kunne gi positive effekter påmiljø, klima, trafikksikkerhet og fremkommelig-het.

Redere kan søke om tilskudd i inntil tre år til åetablere nye sjøtransporttilbud, som ikke ville blittetablert uten tilskudd. Prosjektene må føre tilgodsoverføring fra norske veier til sjø og ha ennytteeffekt for samfunnet, og det er en forutset-ning at prosjektene kan drives videre uten til-skudd etter tilskuddsperiodens utløp. Ordningenskal bidra til at etableringen av samfunnsøkono-misk lønnsomme sjøtransporttilbud ikke hindresav svak bedriftsøkonomisk lønnsomhet i opp-startsfasen. Tilskuddet kan dekke opp til 30 pst.av driftskostnadene eller opp til 10 pst. av investe-ringskostnadene.

Det er knyttet en tilsagnsfullmakt til ordningen,jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 73 Tilskudd til effektive og miljøvennlige havner

Det foreslås bevilget 51,3 mill. kr til tilskudds-ordningen for investering i effektive og miljøvenn-lige havner. Ordningen, som ble opprettet i 2019,er etablert som en midlertidig forsøksordningover tre år, og skal evalueres senest i 2021.

Formålet med ordningen er å bidra til å gjøresjøtransport mer konkurransedyktig sammenlig-net med veitransport, samt bidra til lavere trans-portkostnader, godsoverføring fra vei til sjø ogpositive klima- og miljøeffekter.

Tilskuddsordningen er rettet mot havnene ogskal effektivisere logistikkjeden gjennom å utløsesamfunnsøkonomisk lønnsomme investeringer iallment tilgjengelige havner som ellers ikke villeblitt realisert. Aktuelle prosjekter kan inkludereinvesteringer i havneinfrastruktur og tilgangsin-frastruktur fra vei og sjøside, samt mudring.

Det er knyttet en tilsagnsfullmakt til ordnin-gen, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 74 Tilskudd til kystkultur

Tilskudd til kystkultur har hittil vært dekket avbevilgningen på kap. 1360, post 01, men foreslåsnå bevilget på en egen post. Det foreslås bevilget10,5 mill. kr.

Formålet med tilskuddsordningen er å ivaretaden maritime kulturarven, i det alt vesentligegjennom å bidra til finansiering av Kystverk-musea.

Kystverkmusea ble åpnet i 2008 som et nett-verkssamarbeid mellom Lindesnes Fyrmuseum,Jærmuseet, Sunnmøre Museum og MuseumNord. Modellen forutsetter at minimum 40 pst. avutgiftene til driften av den enkelte enhet, dekkesav lokale og regionale bidrag. Modellen er omtaltnærmere i St.prp. nr. 1 (2005–2006). I 2016 bleMuseene for kystkultur og gjenreisning i Finn-mark innlemmet.

Kystverkmusea dokumenterer og formidleretatens historie i tråd med den overordnete måletom at Kystverkets kulturarv skal være grunnlagfor kunnskap, opplevelse og verdiskaping.

Kap. 4360 Kystverket

Post 02 Andre inntekter

Posten omfatter refusjoner og inntekter fraeksterne og inntekter knyttet til statens bered-

skap mot akutt forurensing. Det budsjetteres med12,7 mill. kr på posten i 2020.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til pos-ten, jf. forslag til romertallsvedtak.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

02 Andre inntekter 23 766 12 300 12 700

Sum kap. 4360 23 766 12 300 12 700


Kap. 5577 Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet

Post 74 Sektoravgifter Kystverket

Sektoravgiftene under Kystverket er anslått til814,5 mill. kr. Posten omfatter Kystverkets inntek-ter fra losavgiftene og sikkerhetsavgiften. Losav-giftene skal dekke en andel av kostnadene for los-ordningen. Avgiftene består av:– losingsavgift som betales ved faktisk bruk av

los

– losberedskapsavgift som betales både ved fak-tisk bruk av los og av fartøyer som seiler medfarledsbevis

– farledsbevisavgift som betales ved utstedelse,fornying eller endring av farledsbeviset.

Sikkerhetsavgiften skal dekke driftskostnadeneved sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøyog Fedje.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til pos-ten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1361 Samfunnet Jan Mayen


Det foreslås bevilget 55,5 mill. kr.Samferdselsdepartementet koordinerer drif-

ten av og har budsjettansvaret for Samfunnet JanMayen. Den daglige driften utføres av Forsvaret.Samfunnet Jan Mayen omfatter all felles infra-struktur på øya og personellet som driver denne.Samfunnet yter i dag tjenester til Meteorologisk

institutt, bakkestasjonene for EGNOS og Galileo,Telenor Maritim Radio og seismiske stasjoner.Samferdselsdepartementet har avtaler med deinstitusjonene som har ansvaret for disse tjenes-tene. Avtalene omfatter bl.a. hvilke arbeidsoppga-ver som skal utføres av personellet på øya og inn-dekning av fellesutgifter.

Bevilgningen skal dekke utgiftene til driften avfellesfunksjonene på Jan Mayen.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

74 Sektoravgifter Kystverket 841 853 798 000 814 500

Sum kap. 5577 841 853 798 000 814 500

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

01 Driftsutgifter 50 860 54 600 55 500

30 Nytt hovedbygg på Jan Mayen 2 620 5 100

Sum kap. 1361 53 480 59 700 55 500


Kap. 4361 Samfunnet Jan Mayen

Post 07 Refusjoner og andre inntekter

Det budsjetteres med 6,3 mill. kr. Posten omfatter refusjoner for deler av felles-

utgiftene knyttet til Samfunnet Jan Mayen. Dissebetales av Meteorologisk Institutt, Kongsberg

Satellite Services AS, Telenor Maritim Radio ogandre som kjøper tjenester på Jan Mayen. Ogsåinntekter fra kioskdriften på Jan Mayen føres pådenne posten.

Det er knyttet merinntektsfullmakt til posten,jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1362 Senter for oljevern og marint miljø

Post 50 Tilskudd

Det foreslås bevilget 27,3 mill. kr.Senter for oljevern og marint miljø skal være

et nasjonalt og internasjonalt ledende kompetanse-senter for arbeidet med oljevern og mot marinplastforsøpling. Det er etablert som et forvalt-ningsorgan med særskilte fullmakter og er lokali-sert i Svolvær i Vågan kommune. På sikt skal detogså etableres virksomhet i Fiskebøl i Hadselkommune i Vesterålen.

Senteret skal fremme best tilgjengelig viten-skapelig og erfaringsbasert kunnskap og være enpådriver for utvikling av kostnadseffektive og mil-jøvennlige teknologier, metoder og tiltak for olje-vern og mot marin forsøpling. Videre skal sente-ret vurdere eventuelle synergier mellom disseområdene. Det skal samarbeide med offentligeetater, forskningsinstitusjoner, private og frivilligeaktører om å legge til rette for og gjennomføre til-tak innenfor begge områdene.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

07 Refusjoner og andre inntekter 6 891 6 100 6 300

Sum kap. 4361 6 891 6 100 6 300

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

50 Tilskudd 27 300 27 300 27 300

Sum kap. 1362 27 300 27 300 27 300


Programområde 22 Posttjenester

Programkategori 22.10 Posttjenester



Etter endringene i regjeringen i 2019 er ansvaretfor elektronisk kommunikasjon, inkludert etats-styringsansvaret for Nasjonal kommunikasjons-myndighet, overført fra Samferdselsdepartemen-tet til Kommunal- og moderniseringsdepartemen-tet. Programområdet omfatter derfor nå kun post-tjenester.

Regjeringen vil sikre et godt og likeverdigposttilbud over hele landet.

Samferdselsdepartementets virkemidler påpostområdet omfatter regulering og kjøp av ulønn-somme post- og banktjenester. Samferdselsdepar-tementet samarbeider med Kommunal- og moder-niseringsdepartementet om etatsstyring av Nasjo-nal kommunikasjonsmyndighet på postområdet.

Samlet foreslås det å bevilge 617,4 mill. kr tilkjøp av post- og banktjenester.


Posttjenestene er en viktig del av infrastrukturensom bidrar til bosetting og næringsliv over helelandet. Teknologiutviklingen innebærer samtidigat stadig mer kommunikasjon skjer digitalt. Detoverordnede målet er at brukere over hele landetskal få tilgang til gode og fremtidsrettede posttje-nester, og et likeverdig tilbud av leveringspliktigeposttjenester til overkommelig pris, gjennomeffektiv bruk av samfunnets ressurser.

Det legges til rette for et likeverdig tilbud avleveringspliktige posttjenester over hele landet,bl.a. gjennom lover, forskrifter, konsesjoner, avta-ler, pålegg om leveringspliktige posttjenester ogstatlig kjøp av ulønnsomme post- og banktjenes-ter. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet ivaretarviktige tilsynsfunksjoner i postmarkedet.

Som leveringspliktig tilbyder plikter PostenNorge AS å omdele post fem dager i uken overhele landet. Selskapet har som følge av sterkt fal-

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

1370 Posttjenester 619 121 617 400 617 400 0,0

1380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet 457 840 773 750 -100,0

Sum kategori 22.10 1 076 961 1 391 150 617 400 -55,6

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

19/20

4380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet 3 610 600 -100,0

Sum kategori 22.10 3 610 600 -100,0


lende brevvolum på grunn av digitalisering, gjen-nomført betydelige omstillinger innenfor postvirk-somheten de siste 20 årene. Brevvolumene erredusert med om lag 65 pst. siden 1999, og en nyreduksjon på nær 60 pst. er ventet mellom 2018 og2025. Som i andre land er det også i Norge behovfor å tilpasse servicenivået i leveringsplikten. Deter derfor vedtatt at antall omdelingsdager reduse-res fra fem dager i uken til annen hver ukedag, jf.Prop. 102 L (2018–2019) Endringer i postloven(antall omdelingsdager) og Innst. 302 L (2018–2019). For å sikre tilstrekkelig tid til omstilling forPosten og de ansatte tas det sikte på atendringene trer i kraft fra juli 2020.

På sikt vil det trolig bli nødvendig å redusereantall omdelingsdager ytterligere. Regjeringen tarsikte på å komme tilbake til Stortinget med dette,jf. Prop. 102 L (2018–2019). Utgiftene til ulønn-somme posttjenester ventes å øke betydelig iårene fremover. I materiale departementet mottokfra Posten vinteren 2019 indikeres betydelig høy-ere nettokostnader de kommende årene enn tidli-gere lagt til grunn. Dersom Posten skal opprett-holde postomdeling til postkasser annenhver dag,har selskapet anslått at kompensasjonskravet vilkunne bli på over 1 mrd. kr om få år. Det er betyde-lig usikkerhet knyttet til disse fremskrivningene.

Til tross for sterkt fallende papiropplag ogøkende digitalopplag har avisbransjen fremdelesvesentlige annonseinntekter knyttet til papiravi-sen. I Prop. 102 L (2018–2019) la Samferdselsde-partementet derfor opp til å kjøpe avisomdelingtre faste dager i uken i tre år fra det tidspunktetpostlovens krav til antall omdelingsdager trer ikraft. Departementet følger opp merknaden frastortingsflertallet om at departementet kan vur-dere alternative løsninger for avisdistribusjon,dersom løsningene kan realiseres innenforsamme tidsramme og økonomiske ramme somdepartementets opprinnelige forslag.

Postens konsesjonsforpliktelser skal erstattesav en avtale om å utføre leveringspliktige posttje-nester. Prosessen har tatt lenger tid enn ventet, ogdepartementet ser at det ikke er hensiktsmessig åstarte avtaleprosessen før de store omstillingene ipostnettet og postreguleringen er gjennomført.

Gjennom kontrakt som inngås etter anbuds-konkurranse, sørger departementet for lør-dagsomdeling av aviser i abonnement i områderuten eksisterende avisbudnett.

I Prop. 122 L (2016–2017) Endringer i postlo-ven mv. (tilgang til sonenøkkelsystemer), ble detinnført en hjemmel til å opprette et felles sonenøk-

kelsystem. Departementet og Nasjonal kommuni-kasjonsmyndighet arbeider videre med å følgeopp dette.

Postloven § 40 om brukerklagenemnd forposttjenester har ikke trådt i kraft. Departementetog Nasjonal kommunikasjonsmyndighet arbeidervidere med saken om en egen brukerklagenemndfor posttjenester. Forbrukerrådet behandler kla-ger på posttjenester i fobrukerforhold så lengebestemmelsen ikke har trådt i kraft.


Bevilgningen til kjøp av ulønnsomme post- ogbanktjenester fra Posten, dvs. tjenester selskapetikke ville levert ut fra forretningsmessige hensyn,bidro i 2018 til å finansiere postomdeling femdager i uken, fremsending av blindeskriftsendin-ger og grunnleggende banktjenester i landspost-nettet.

Fra 1. januar 2018 ble A- og B-post erstattet avén felles brevstrøm med to dagers normal frem-sendingstid, jf. Meld. St. 31 (2015–2016) Postsekto-ren i endring. Dette legger til rette for en årliglønnsomhetsforbedring på om lag 200 mill. kr forPosten. Kravet til fremsendingstid er strengereenn til tidligere B-post, og er tilstrekkelig til at dealler fleste brevsendinger kommer frem i tide foravsender og mottaker. For sendinger med størregrad av hast finnes kurer- og ekspresstilbud fraulike tilbydere.

I konsesjonen for Posten ble det fra 2018 stiltkrav om at minst 85 pst. av prioritert brevpostinnenlands skal være fremme to dager etter innle-vering og 97 pst. etter fire dager. I 2018 kom 89,9pst. av slik brevpost frem etter to dager, mens 99,1pst. var fremme etter fire dager.

Etter en anbudskonkurranse inngikk Samferd-selsdepartementet i 2018 ny avtale med Easy2YouAS om omdeling av lørdagsaviser i områder somikke hadde eksisterende avisbudnett. Selskapetleverer i de geografisk mest krevende områdenefor distribusjon. Departementet har i forståelsemed avisbransjen og Easy2You, stilt krav om atselskapet over tid skal ha en klagepromille (klageper 1 000 aviser) på 3–4 eller bedre. I 2018 leverteselskapet et snitt på under tre promille.

Den opprinnelige avtalen om lørdagsdistribu-sjon av aviser gjelder til januar 2020. Departemen-tet har benyttet opsjonen til å forlenge avtalenmed 12 måneder, slik at den nå varer til januar2021.



Brevvolumene faller raskt i takt med digitaliserin-gen. Det er foreslått eller gjennomført endringer ileveringsplikten i flere land. Utviklingen har kom-met spesielt langt i Norden. I Norge er det ingen-ting som tyder på at den vil stoppe. Samferdsels-departementet vil derfor i 2020 gjennomføreutredninger knyttet til fremtidens servicenivå, forå skaffe et best mulig kunnskapsgrunnlag for nød-vendige fremtidige omstillinger av posttilbudet.

Departementet tar sikte på at endringene ikrav i postloven til antall omdelingsdager fra fem

til annenhver ukedag trer i kraft fra 1. juli 2020, ogvil gjennom en anbudskonkurranse sørge for kjøpav avisomdeling på ukedager fra samme tidspunktsom kravet til omdelingsdager endres, jf. omtaleunder Tilstandsvurdering og hovedutfordringer.

I anbudskonkurransen om avisdistribusjon vilogså distribusjon av aviser på lørdager inkluderes.Oppstart for ny avtale om lørdagsdistribusjon vilbli i januar 2021.

Departementet vil fastsette en ny midlertidigkonsesjon for Posten Norge AS som følge avendringene i postloven.


Kap. 1370 Posttjenester

Post 70 Kjøp av post- og banktjenester

Det foreslås å bevilge totalt 617,4 mill. kr. Bevilg-ningen omfatter 83,4 mill. kr til kontrakten med

Easy2You AS for omdeling av aviser på lørdager,85 mill. kr til halvårseffekten av kjøp av avisomde-ling på ukedager og 449 mill. kr til Posten NorgeAS. Statlig kjøp fra Posten går frem av tabell 5.26.

Kjøp av post- og banktjenester blir brukt for åsikre tjenester som leveringspliktig tilbyder ikkeville levert basert på forretningsmessige hensyn.Dette vil i 2020 bl.a. sikre at alle får post levert femdager i uken i første halvår og 2,5 dager i uken iandre halvår.

Posten har informert departementet om atDNB har valgt å la avtalen med Posten om

banktjenester i Postens ekspedisjonsnett utløpe.Selskapene har blitt enige om en avtale som gjel-der for 2020, med en mulighet for DNB til å tre utav avtalen i løpet av året. Posten har informertdepartementet om at selskapet arbeider for åfinne en ny eller alternativ løsning for banktjenes-ter i landposttjenesten.

(i 1 000 kr)


2018

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020

70 Kjøp av post- og banktjenester, kan overføres 619 121 617 400 617 400

Sum kap. 1370 619 121 617 400 617 400

Tabell 5.26 Statlig kjøp fra Posten Norge AS

Mill. kr

2,5 omdelingsdager for 100 pst. av husstandene 334

1,5 omdelingsdager for 15 pst. av husstandene 95

Gratis fremsending av blindeskriftsendinger 9

Sum merkostnader ulønnsomme posttjenester 438

Merkostnader grunnleggende banktjenester i landpostnettet 11

Sum merkostnader ulønnsomme tjenester (statlig kjøp) 449


Programkategori 13.70 Rammeoverføringer til kommunesektoren mv.

Ansvar, oppgaver og finansiering av transport og transportinfrastruktur i kommunesektoren

Kommunesektoren har en sentral rolle for å nåtransportpolitiske mål, lykkes med omstilling motlavutslippssamfunnet og utvikle velfungerendebyer og regioner.

Innenfor samferdselsområdet har fylkeskom-munene ansvaret for de fylkeskommunale veieneog i hovedsak ansvaret for all lokal rutetransport,med unntak av jernbane. Ansvaret til fylkeskom-munene omfatter planlegging og drift, men ogsåinvesteringer i fylkesveier og lokale baneløsnin-ger som T-bane, trikk og bybane. Fylkeskommu-nen tildeler dessuten løyver til ekspressbussruter,og har ansvaret for skoletransport og annen tilret-telagt transport (TT-transport).

Kommunene har ansvaret for de kommunaleveiene og kommunale kollektivtiltak. De har ogsåansvaret for areal- og parkeringspolitikken, somhar en vesentlig innvirkning på både kollektiv-transporten og planlegging og investeringer i denoffentlige veiinfrastrukturen (riksveiene, fylkes-veiene og de kommunale veiene).

Et attraktivt kollektivtilbud krever et godt sam-arbeid mellom statlige etater med ansvar for riks-veiene og togtrafikken, og lokale og regionalemyndigheter med ansvar for bl.a. veinett, areal-bruk og kollektivtransport.

Fylkeskommunenes aktiviteter, herunderplanlegging og drift av lokale ruter og investerin-ger i fylkeskommunal infrastruktur, finansieresmed frie inntekter og øremerkede tilskudd. Frieinntekter (rammetilskudd og skatteinntekter) kanfylkeskommunene disponere fritt uten andreføringer fra staten enn gjeldende lover og regler.Inntektssystemet fordeler frie inntekter mellomfylkeskommunene basert på kostnadsnøkler medtilhørende vekter.

Over Samferdselsdepartementets budsjettbevilges det også midler til tiltak og tilskuddsord-ninger som er rettet mot eller har betydning forfylkeskommunene. Saker med særskilt fordeling ifylkeskommunenes rammetilskudd omtales under.

For omtale av rentekompensasjonsordningenfor transporttiltak i fylkene, tilskudd for fylkes-veier for tømmertransport og tilskudd til fylkes-

veier med særlig stor næringstransport vises dettil programkategori 21.30 Veiformål.

Nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billet-tering, belønningsmidler til tilskuddsordninger ibyområdene og utvidet ordning med forbedretTT-tilbud til brukere med særlige behov er omtalti programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

For omtale av bymiljøavtalene og byvekstavta-lene vises det til programkategori 21.30 Veiformålog programkategori 21.40 Særskilte transporttil-tak. Tabell 7.1 i omtalen av kollektivtransport i delIII Omtale av særlege tema viser bevilgningerover Samferdselsdepartementets budsjett som errettet mot kollektivtransport.

Inntektssystemet for kommuner og fylkeskommuner

Ved behandlingen av Prop. 113 S (2018–2019)Kommuneproposisjonen 2020 sluttet Stortingetseg til regjeringens forslag til nytt inntektssystemfor fylkeskommunene, jf. Innst. 405 S (2018–2019).Forslaget må ses i sammenheng med region-reformen og behovet for å tilpasse inntektssystemettil den nye fylkesinndelingen som trer i kraft i2020. Kostnadsnøkkelen er oppdatert for å gjøreden sammenslåingsnøytral, slik at sammenslåin-gene i seg selv ikke gir fordelingsvirkninger mel-lom fylkeskommunene. Oppdateringen fangerogså opp endringer i befolkningssammensetning,reiseavstander og andre strukturelle forhold. Forå gi fylkeskommunene økonomisk forutsigbarheti forbindelse med regionreformen omfatter forsla-get til nytt inntektssystem kompensasjons- ogovergangsordninger. Nytt inntektssystem for fylkes-kommunene er nærmere beskrevet i kap. 11 iProp. 113 S (2018–2019).

Lokale ruter og fylkesvei

Tabell 5.27 gir en oversikt over fylkeskommune-nes netto driftsutgifter for rutedrift og fylkesveieri 2018. I tillegg gir den en oversikt over fylkes-kommunenes brutto investeringsutgifter til fyl-kesveier. Brutto investeringsutgifter inkluderersom regel bruk av bompenger. Opplysningenebygger på regnskapstall fra rapporteringssystemetKOSTRA.


Fylkeskommunenes utgifter til drift av lokalrutetransport utenom jernbane, utgjorde om lag13,8 mrd. kr i 2018. Utgiftene til fylkesveier var

om lag 18,8 mrd. kr. Til sammenligning utgjordeutgiftene til rutedrift om lag 9,9 mrd. kr og utgif-tene til fylkesveier om lag 11,4 mrd. kr i 2010.

1 Omfatter netto driftsutgifter for funksjonene 730 Buss, 731 Fylkesveiferjer, 732 Båtruter, 733 Transport for funksjonshemmedeog 734 T-bane, trikk og bybane.

2 Omfatter netto driftsutgifter for funksjonen 722 Fylkesveier, miljø- og trafikksikkerhetstiltak.3 Omfatter brutto investeringsutgifter for funksjonen 722 Fylkesveier, miljø- og trafikksikkerhetstiltak.

Ifølge KOSTRA var det i 2018 om lag 105 000 bru-kere av den fylkeskommunalt administrertetransportordningen for funksjonshemmede.

Som følge av forvaltningsreformen økte fyl-kesveinettet fra om lag 27 000 km til om lag 44 000km i 2010 ekskl. gang- og sykkelveier. Veileng-dene for 2019 i tabell 5.28 inkluderer imidlertid

2 761 km gang- sykkelveier på fylkesveinettet. Vedberegning av andel av det offentlige veinettet ogandel med fast dekke for 2019 inngår gang- ogsykkelveier. Som det fremgår av tabellen, er 46pst. av det offentlige veinettet fylkeskommunalt i2019.

Tabell 5.27 Fylkeskommunenes utgifter i 2018 innen samferdselsformål

(i 1000 kr)

Fylkeskommune Rutedrift1Fylkesvei

driftsutgifter2Fylkesvei

investeringsutgifter3 Sum

Østfold 353 671 298 901 216 507 869 079

Akershus 1 031 409 631 283 580 891 2 243 583

Oslo 2 101 245 283 14 2 101 542

Hedmark 348 595 365 867 391 429 1 105 891

Oppland 378 728 442 176 321 791 1 142 695

Buskerud 447 285 443 142 242 460 1 132 887

Vestfold 315 826 304 426 208 145 828 397

Telemark 288 196 347 858 380 281 1 016 335

Aust-Agder 187 704 205 499 173 098 566 301

Vest-Agder 382 748 334 386 211 578 928 712

Rogaland 1 130 788 691 004 1 091 442 2 913 234

Hordaland 1 790 216 864 708 1 275 953 3 930 877

Sogn og Fjordane 493 022 682 928 264 961 1 440 911

Møre og Romsdal 1 067 640 663 511 736 086 2 467 237

Trøndelag 1 054 908 874 833 2 660 526 4 590 267

Nordland 1 302 605 703 967 555 115 2 561 687

Troms 658 582 615 396 632 271 1 906 249

Finnmark 451 390 248 984 124 520 824 894

Sum 13 784 558 8 719 152 10 067 068 32 570 778


1 Oslo har ikke fylkesveier. Ved tilskuddsberegningen i inntektssystemet legges det for 2019 til grunn et normert fylkesveinett på313 km. For 2020 legges det til grunn et normert fylkesvegnett på 191 km.

De fleste fylkeskommunene hadde alt før forvalt-ningsreformen i 2010 fast dekke på hele ellerstore deler av veinettet. For enkelte fylkeskommu-ner har andelen fast dekke likevel økt betydeligetter forvaltningsreformen. F. eks. har andelen fastdekke for fylkeskommunene Hedmark, Vest-Agder og Nordland økt med om lag 15 pst. ForTrøndelag fylkeskommune har andelen økt med26 pst. For fylkene samlet var andelen fast dekke92 pst. i mai 2019. Også andelen av fylkesveinettetmed tillatt 10 tonn aksellast har økt betydelig iperioden etter forvaltningsreformen, og utgjorde82 pst. i 2019.

Saker med særskilt fordeling i rammetilskuddet

Ved behandlingen av kommuneproposisjonen for2019 (Prop. 88 S (2017–2018)), jf. Innst. 393 S(2017–2018), fattet Stortinget 13. juni 2018anmodningsvedtak nr. 931, der regjeringen blebedt om å endre ferjeavløsningsordningen for fyl-kesveg slik at også kapitalkostnader kan dekkesav ordningen. Kommunal- og moderniseringsde-partementet foreslo i Prop. 1 S (2018–2019) enutvidelse av ferjeavløsningsordningen, jf. Prop. 1 S(2018–2019). Kommunal- og forvaltningskomi-teen kommenterte ikke departementets forslag dastatsbudsjettet for 2019 ble behandlet, men fattetanmodningsvedtak nr. 88, 3. desember 2018, jf.Innst. 2 S (2018–2019):

Tabell 5.28 Sentrale data på fylkesveinettet etter dagens fylkesstruktur uten grensejusteringer

Fylkesveier km

Andel av det off. veinett i pst.

Andel fast dekke i pst.

Andel tillatt 10 t aksellast i pst.

Fylkeskommune 31.12.09Mai/juni

2019 31.12.09Mai/juni

2019 31.12.09Mai/juni

2019 31.12.09Mai/juni

2019

Østfold 1 003 1 902 27 45 78 90 57 82

Akershus 1 127 2 106 24 36 91 96 65 80

Oslo1 0 0

Hedmark 2 534 3 956 38 56 64 80 51 74

Oppland 2 074 3 216 37 52 83 90 59 76

Buskerud 1 182 1 951 29 41 98 99 79 93

Vestfold 699 1 466 26 45 100 100 74 96

Telemark 1 099 1 998 27 45 89 94 44 96

Aust-Agder 990 1 673 33 51 85 92 80 92

Vest-Agder 1 311 2 193 33 50 66 81 62 76

Rogaland 1 823 2 721 30 37 97 100 76 85

Hordaland 1 750 3 212 26 43 100 100 68 81

Sogn og Fjordane 1 443 2 639 27 48 100 100 74 87

Møre og Romsdal 1 762 3 200 28 45 93 100 41 87

Trøndelag 3 553 6 403 34 55 58 84 58 79

Nordland 2 569 4 231 29 46 79 94 71 84

Troms 1 728 3 015 32 54 78 91 41 61

Finnmark 626 1 500 15 35 100 99 93 96

Sum 27 273 47 382 29 46 82 92 62 82


«Stortinget ber regjeringen foreslå muligeendringer av fergeavløsningsordningen slik atkapitalkostnader i mer fleksibel grad enn i dagkan dekkes av staten for fylkesveisamband.»

Ferjeavløsningsordningen finansieres innenforrammetilskuddet til fylkeskommunene, og ved enutvidelse av ordningen må bidraget fra de øvrigefylkeskommunene økes. En fylkeskommunalmedfinansiering av ferjeavløsningsprosjekter vilogså bidra til at samfunnsnyttige prosjekter og eneffektiv ressursbruk prioriteres. Den enkelte fyl-keskommune bør, på linje med andre fylkeskom-munale investeringsprosjekter, bidra med egnemidler for å dekke renteutgifter knyttet til egnelåneopptak. Dette taler for at finansiering gjennomrammetilskuddet fortsatt begrenses. På bakgrunnav dette foreslås en utvidelse av ferjeavløsnings-ordningen til å dekke inntil 50 pst. av rentekostna-dene knyttet til byggekostnaden, eksklusive mer-verdiavgiftskompensasjon og eventuelle bompen-geinntekter. Delvis dekning av rentekostnadergjøres, som foreslått i Prop. 1 S (2018–2019), vedå øke antall år med utbetaling av ferjeavløsnings-midler. Det foreslås i tillegg at utbetalingenbegrenses til maksimalt 45 år i stedet for 40 år.Årlig beløp i ferjeavløsningsmidler beregnes, somi dag, ut ifra netto reduksjon i rammetilskuddetnår et veiprosjekt erstatter eller korter inn på etferjesamband. Beløpet ligger fast i hele utbeta-lingsperioden, men gis en årlig prisjustering på2,5 pst. Det årlige beløpet utbetales til den nomi-nelle byggekostnaden er nådd, fratrukket merver-diavgiftskompensasjon og eventuelle bompenge-inntekter, og inklusive 50 pst. av rentekostnader,eller i maksimalt 45 år. Som omtalt i Prop. 1 S(2018–2019), har Samferdselsdepartementet vur-dert kommunal- og forvaltningskomiteens merk-nader knyttet til bompengeopplegget i ferjeavløs-ningsprosjekter. Departementet foreslår ingenendringer på dette området nå.

Det foreslås at rentekostnadene som skal dek-kes innenfor ferjeavløsningsordningen baseres påen beregnet størrelse når endelig søknad om fer-jeavløsningsprosjektet foreligger. Dette sikrer atalle ferjeavløsningsprosjekter behandles likt, uav-hengig av fylkeskommunenes faktiske låneavtalerog rentebetingelser. Se nærmere omtale av oppføl-ging av anmodningsvedtaket i budsjettproposisjo-nen til Kommunal- og moderniseringsdeparte-mentet under programkategori 13.70.

Ferjeavløsningsmidlene utgjør om lag 120 mill.kr for 2020, og gis en særskilt fordeling (tabell C).Det vises til Beregningsteknisk dokumentasjon til

Prop. 1 S (2019–2020) for Kommunal- og moder-niseringsdepartementet (Grønt hefte).

I statsbudsjettet for 2014 ble rammetilskuddettil fylkeskommunene styrket med 780 mill. kr,som kunne nyttes til å fornye og ruste opp fylkes-veinettet. Ordningen er senere videreført og økt,slik at bevilgningen for 2019 er om lag 1 493 mill.kr. I denne bevilgningen inngår 100 mill. kr innen-for fylkeskommunenes frie inntekter, som bleomdisponert til opprusting og fornying av fylkes-veinettet. Bevilgningen foreslås videreført medom lag 1 539 mill. kr i 2020. Midlene fordeles utfra kartlagt vedlikeholdsetterslep på fylkesvei-nettet i den enkelte fylkeskommune (tabell C).Det vises til Beregningsteknisk dokumentasjon tilProp. 1 S (2019–2020) for Kommunal- og moder-niseringsdepartementet, (Grønt hefte). En forde-ling av midlene etter veinøkkelen i inntektssys-temet vurderes når neste Nasjonal transportplantrer i kraft fra 2022.

Fylkeskommunene påføres merutgifter nårkravene i forskrift om minimum sikkerhetskrav tilvisse veitunneler for fylkesvei og kommunal vei iOslo (tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveim.m.) skal oppfylles. Nasjonale føringer som førertil merutgifter, vil bli kompensert. Det foreslås enkompensasjon på om lag 311 mill. kr i 2020, somer en videreføring av nivået i 2019 (prisjustert).Merutgiftene for å oppfylle kravene i forskriftenvil variere fra fylke til fylke både på grunn av varia-sjon i antall tunneler og fordi noen tunneler alle-rede oppfyller kravene. Det er derfor for 2020foretatt en oppdatert fylkesfordeling av kompen-sasjon for merutgiftene, basert på nye beregnin-ger fra Statens vegvesen. Midlene er fordelt påaktuelle fylker som har tunneler som krever sik-kerhetstiltak etter forskriften (tabell C). Det visestil Beregningsteknisk dokumentasjon til Prop. 1 S(2019–2020) for Kommunal- og moderniserings-departementet (Grønt hefte).

To saker knyttet til CO2-avgifter (til sammen17,9 mill. kr i 2019) og den særskilte satsingen påbåt- og ferjesektoren (102,8 mill. kr i 2019) vilomfordeles etter de ordinære kriteriene i innbyg-gertilskuddet fra 2020.

Bevilgningsforslag i forbindelse med sakermed særskilt fordeling knyttet til oppgaveoverfø-ringer og innlemminger i rammetilskuddet omta-les nedenfor.

Bevilgningsforslag knyttet til oppgaveoverføringer til fylkeskommunene

Stortinget sluttet seg ved behandlingen av Prop.84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folke-


valt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017), til at flereoppgaver overføres til fylkeskommunene. ForSamferdselsdepartementet gjelder det:– eierskap og forvaltningsansvar for fiskerihavne-

anlegg– kjøp av innenlandske flyruter– tilskudd til ikke-statlige flyplasser– sams veiadministrasjon.

Statens eierskap og forvaltningsansvar for fiskeri-havneanlegg skal overføres til de nye fylkeskom-munene fra og med 1. januar 2020. Overføring avmidler i 2020 legger til grunn at det blir inngåttavtaler med berørte fylkeskommuner om overfø-ring av statlige fiskerihavneanlegg til fylkeskom-munene. Det ble i august 2019 inngått avtaler medfylkeskommunene som innebærer at om lag 34,3mill. kr av i alt 154,8 mill. kr overføres fylkeskom-munenes rammetilskudd i første omgang. Overfø-ringen omfatter deler av bevilgningen på kap.1360, post 01 Driftsutgifter, post 30 Nyanlegg ogstørre vedlikehold og post 60 Tilskudd til fiskeri-havneanlegg, jf. omtale under programkategori21.60 Kystforvaltning. Midlene vil bli fordelt sær-skilt (tabell C). Det vises til Beregningstekniskdokumentasjon til Prop. 1 S (2019–2020) for Kom-munal- og moderniseringsdepartementet (Grønthefte).

Ansvaret for kjøp av innenlandske flyruter ogmidler vil bli overført til rammetilskuddet til deberørte fylkeskommunene etter hvert som kon-traktene mellom Samferdselsdepartementet ogflyselskapene går ut. Det overføres ikke midler i2020.

Tilskuddsordningen til ikke-statlige flyplassergjelder til og med kalenderåret 2020. For flyplas-sene på Notodden, Stord og Ørland er det fastsatti avtalene som løper ut i 2020, at kontraktsansva-ret kan overføres til annen myndighet tidligere.De regionale myndighetene har fått tilbud omdette. Ansvaret for tilskuddet til Notodden flyplassoverføres til Vestfold og Telemark fylkeskom-mune fra 2020, mens avtalene for Stord og Ørlandforvaltes av Samferdselsdepartementet ut kon-traktsperioden. Vestfold og Telemark fylkeskom-mune foreslås kompensert gjennom en økning irammetilskuddet på 16,2 mill. kr som følge avoverføring av ansvaret for tilskuddet. Det vises tilBeregningsteknisk dokumentasjon til Prop. 1 S(2019–2020) for Kommunal- og moderniserings-departementet (Grønt hefte).

Den delen av sams veiadministrasjon som gjel-der fylkesvei skal i sin helhet overføres til fylkes-kommunene, jf. Prop. 1 S (2018–2019) for Sam-

ferdselsdepartementet. Dette innebærer at fylkes-kommunene overtar oppgaven med å adminis-trere fylkesveiene. Oppdaterte beregninger fra2018 viser at oppgavene Statens vegvesen utførerfor fylkeskommunene gjennom sams veiadminis-trasjon utgjør om lag 1 850 hele stillinger. Overfø-ring av ansatte vil gjennomføres basert på avtalemellom Statens vegvesen og fylkeskommunene.Det legges opp til at overføring skal skje fra 1.januar 2020.

Forslag til lovendringer som følger opp beslut-ningen om å overføre fylkesveiadministrasjonenble vedtatt av Stortinget i juni 2019, jf. Prop. 79 L(2018–2019) Endringer i veglova mv. (overføringav fylkesveiadministrasjon) og Innst. 312 L (2018–2019). Det ble her bl.a. vedtatt endringer somopphever bestemmelsene i veglova om den fellesveiadministrasjonen for riksveiene og fylkesvei-ene, og endringer i vedtaksbestemmelser, mv.Overføringen av ansatte som ikke er omfattet avbestemmelsene om virksomhetsoverdragelseetter arbeidsmiljøloven, er regulert i egne over-gangsbestemmelser i endringsloven.

Regjeringen tar sikte på å fremme saken i ettilleggsnummer til Prop. 1 S (2019–2020) med for-slag til overføring av midler. Det legges opp til atmidlene gis en særskilt fordeling (tabell C) i 2020.

Innlemminger av øremerkede tilskudd i ramme-tilskuddet

Som varslet i Meld. St. 6 (2018–2019) Oppgaver tilnye regioner innlemmes tilskudd til skredsikringpå fylkesveier i rammetilskuddet. Det overføresderfor 796,3 mill. kr fra kap. 1320, post 62 på Sam-ferdselsdepartementets budsjett. Det legges opptil at midlene gis en særskilt fordeling (tabell C) i2020. Det vises til Beregningsteknisk dokumenta-sjon til Prop. 1 S (2019–2020) for Kommunal- ogmoderniseringsdepartementet (Grønt hefte).

Tilskuddsordningen for gang- og sykkelveierble varslet innlemmet i rammetilskuddet i Meld.St. 6 (2018–2019) Oppgaver til nye regioner. Detoverføres derfor 81 mill. kr fra kap. 1320, post 63på Samferdselsdepartementets budsjett. Ordnin-gen retter seg både mot kommuner og fylkeskom-muner, med en fordeling på henholdsvis 60 pst. og40 pst. Dette innebærer at rammetilskuddet tilkommunene økes med 48,6 mill. kr, og rammetil-skuddet til fylkeskommunen øker med 32,4 mill.kr. Det legges opp til at midlene innlemmes i ram-metilskuddet etter de ordinære kriteriene i inn-byggertilskuddet.


Kommunereformen – Lov om overføring av ansvar for kollektivtransport

Lov om overføring av ansvar for kollektivtrans-port av 16. juni 2017 gjelder overføring av detteansvaret fra fylkeskommunen til kommunen ettersøknad fra den aktuelle kommune. Endelig søk-nad behandles av Kongen i statsråd. Loven trer ikraft 1. januar 2020. Størrelsen på overføring avøkonomiske ressurser fra fylkeskommunen tilkommunen for å overta ansvaret for kollektiv-transport må vurderes i forbindelse med denenkelte søknad.

Differensierte satser på arbeidsgiveravgift for trans-port- og energiforetak

Differensierte satser for arbeidsgiveravgift blegjeninnført fra 1. januar 2018. Kompenserendeinfrastrukturtiltak for bl.a. kyst som ble igangsattda differensierte satser falt bort i 2014, ferdigstil-les. Det vises til omtale under programkategori21.60 Kystforvaltning.

Del IIIOmtale av viktige oppfølgingsområde


6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

6.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2018–2023

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029, tek regjeringasikte på gradvis å fase inn ressursane til transport-infrastruktur i planen. Ressursbruken i detenkelte budsjettår vil bli tilpassa det samla økono-miske opplegget innanfor rammene som følgjer avhandlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

Tabell 6.1 viser status for oppfølginga av Nasjo-nal transportplan 2018–2029 i budsjettforslagetfor 2020. Gjennomsnittleg ramme for første del avplanperioden er brukt som referanse. Det er nød-vendig med ei gradvis opptrapping av løyvinganegjennom perioden. Det er òg slik at store investe-ringar vil slå inn tungt på enkelte år. Oppfølgingaav Nasjonal transportplan i det enkelte år i tabell6.1 må forståast med det som utgangspunkt.

Til oppfølging av Nasjonal transportplan i 2020er det foreslått å løyve 69,3 mrd. kr. Forslaget er2,9 mrd. kr eller 4,4 pst. høgare enn løyvinga i2019. Løyvingsforslaget inneber ei samla oppføl-ging av den økonomiske planramma halvvegs iførste seksårsperiode i Nasjonal transportplan2018–2029 på 45,1 pst.

Auken kjem mange prosjekt til gode. Ei av deistørste satsingane er til store kollektivprosjekt idei fire største byområda, der staten bidreg medinntil 50 pst. av kostnadene. Det er foreslått åløyve i overkant av 2 mrd. kr i statleg bidrag i2020. Regjeringa vil tilby lokale styresmakter åauke tilskotet til 66 pst. under gitte føresetnader.Det er sett av om lag 850 mill. kr til dette. Pro-sjekta som ordninga omfattar, er Fornebubanenog ny T-banetunnel i Oslo-området, Bybanen til

Fyllingsdalen i Bergen, Metrobussen i Trondheimog Bussveien på Nord-Jæren. Det blir òg foreslåttå løyve om lag 1,8 mrd. kr til belønningsmidlar ogtilskot til reduserte billettprisar på kollektivtrafikki dei ni største byområda. Samla aukar løyvinga tilsærskilte transporttiltak, der desse tiltaka inngår,med om lag 1,6 mrd. kr frå saldert budsjett 2019.Det gir ei oppfølging av ramma i første seksårspe-riode i Nasjonal transportplan 2018–2029 på 55,2pst. etter tre år.

Det er foreslått å setje av i alt 40,6 mrd. kr tilvegformål i 2020. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt vekt på å auke satsinga på vedlike-hald. I 2020 blir vedlikehaldsetterslepet på riks-vegnettet samla redusert med om lag 700 mill. kr.Det er i hovudsak innsatsen for å utbetre tunnelarsom gjer at vedlikehaldsetterslepet samla sett blirredusert. Regjeringa foreslår ei fortsatt høg løy-ving til investering i riksvegar over budsjetta tilStatens vegvesen og Nye Veier AS. I tråd medføringane frå Prop. 1 S (2015–2016) foreslår regje-ringa å løyve 5,6 mrd. kr til Nye Veier AS i 2020.

Til jernbaneinfrastruktur er det foreslått åløyve 22,6 mrd. kr i 2020. Planlegging og rasjonellgjennomføring av alle dei pågåande store jernba-neprosjekta er prioritert, saman med oppstart avto nye prosjekt.

Det er foreslått å løyve nærmare 1,4 mrd. kr i2020 til oppfølging av dei økonomiske rammane iNasjonal transportplan til kystformål.

På området «Nye NTP-tiltak» i 2020 inngårPilot-T, der regjeringa foreslår å auke løyvinga til60,4 mill. kr. I tillegg inngår 20 mill. kr til alterna-tivt kjernenett og fiberkabel til utlandet, som noblir løyvd over Kommunal- og moderniseringsde-partementets budsjett.


1 Omfattar Pilot-T, alternativt kjernenett og tilrettelegging for fiberkablar til utlandet og flytting av Bodø lufthamn.

For nærmare omtale av dei konkrete forslaga, sjåprogramkategoriomtalen i del II.

6.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa har som mål å utvikle eit transportsys-tem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bid-reg til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Eitomfattande infrastrukturløft kan leggje til rette forå styrkje konkurransekrafta for næringslivet ogskape betre bu- og arbeidsregionar. Ein betre utvi-kla infrastruktur vil knytte landet betre saman,sikre høg mobilitet og gi kortare reisetider. Regje-ringa har lagt vekt på ei balansert måloppnåing.

Regjeringa vil i planperioden prioritere res-sursbruken inn mot dei tre hovudmåla:– betre framkome for personar og gods i heile

landet– redusere transportulykker i tråd med nullvisjo-

nen– redusere klimagassutsleppa i tråd med ei

omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redu-sere andre negative miljøkonsekvensar.

For dei enkelte hovudmåla er det utarbeidd fleireetappemål som uttrykkjer kva regjeringa ønskjerå oppnå i planperioden. For å vurdere i kva gradmåla blir nådde, er det utvikla indikatorar for deiulike etappemåla. Indikatorane er nødvendige forå oppnå ein betre samanheng mellom politiskuttrykte mål og venta resultat på utvalde område,og for å etterprøve i kva grad måla blir nådde.

Departementet gjer under greie for dei vikti-gaste prioriteringane og ambisjonane for å følgjeopp hovudmåla.

6.2.1 Betre framkome for personar og gods i heile landet

Transportsystemet skal bli meir påliteleg ogrobust i planperioden gjennom styrkt drift og ved-likehald, tiltak for å ta igjen vedlikehaldsetterslepog skredsikring. Utbygging og utbetringar avinfrastrukturen vil gi kortare reisetider og tilstrek-keleg kapasitet i transportsystemet. Styrkt satsingi byområda vil bidra til at veksten i persontrans-porten kan takast av kollektivtransport, sykkel oggange. Tiltaka vil òg bidra til universelt utformareisekjeder.

Etappemål i planperioden er: – transportsystemet skal bli meir robust og påli-

teleg– kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet– persontransportveksten i byområda skal takast

av kollektivtransport, sykkel og gange– universelt utforma reisekjeder– transportkostnader for godstransport skal

reduserast, fortrinna for dei ulike transport-midla skal utnyttast og meir gods overførast fråveg til sjø og bane.

Etappemål: Transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

Eit robust og påliteleg transportsystem har sær-leg mykje å seie for transportkostnadene tilnæringslivet. Med tiltaka i Nasjonal transportplan2018–2029 vil talet på timar med stengde vegar ogtalet på timar med forseinking på jernbane bliredusert. På veg vil midlar til fornying bidra til atdelar av vedlikehaldsetterslepet blir tatt igjen. Deistore investeringsprosjekta, skredsikringstiltakaog utbetringa av flaskehalsar vil gjere riksvegnet-

Tabell 6.1 Oppfølging Nasjonal transportplan 2018–2029 i første seksårsperiode

Mill. 2020-kr

Gj.snitt per årNTP

2018–2023Løyving

2018Løyving

2019Forslag

2020

OppfølgingNTP etter

tre år i pst.

Vegformål 42 461,7 39 540,5 39 952,9 40 610,6 47,1

Jernbaneformål 25 636,5 20 663,9 21 714,9 22 552,4 42,2

Kystformål 2 092,0 1 376,9 1 477,6 1 362,7 33,6

Særskilde transporttiltak 3 115,9 2 420,4 3 168,7 4 736,6 55,2

Nye NTP-tiltak1 486,7 116,8 127,1 80,4 11,1

Sum 73 792,7 64 118,5 66 441,1 69 342,7 45,1


tet meir påliteleg. For sjøtransporten er førebyg-gjande sjøtryggleikstiltak viktige for å gjere trans-porten påliteleg.

Data frå vegmeldingstenesta viser at riksve-gane i åra 2014–2017 i årleg gjennomsnitt var vin-terstengde 888 timar, nattestengt 316 timar ogmellombels stengt i 130 261 timar. Det er ulikeårsaker til at vegane blir stengde mellombels, ogdei blir ikkje alltid heilt stengde. Fjelloverganganei Noreg var mellombels stengde i totalt 1 145timar i vintersesongen 2018/2019.

Høg innsats på vedlikehald av infrastrukturenpå jernbane, særleg fornying, skal gjere dei tek-niske anlegga meir driftsstabile og togtrafikkenmeir påliteleg, sjølv med aukande trafikkmengde.Det har vore store utfordringar knytt til punktleg-heita, særleg for persontoga i rushtidstrafikken ogfor godstoga. Auka trafikk og utnytting av kapasi-teten i infrastrukturen gjer at trafikkavviklinga ermeir sårbar for feil i infrastrukturen, m.a. som føl-gje av ekstremvêr. Regjeringa prioriterer i planpe-rioden tiltak som vil bidra til å auke driftsstabilite-ten.

I den daglege drifta av togtrafikken er det prio-ritert at toga skal vere punktlege framfor høgregularitet. Nokre forseinka tog blir derfor inn-stilte, slik at normal rute kan opprettast på nytt.

Målet for 2018 var at 90 pst. av persontoga oggodstoga skulle vere punktlege, og at regularite-ten skulle vere 99,2 pst. Resutatet blei at 88,8 pst.av alle persontoga var punktleg, og regularitetenvar på 96,2 pst. Av godstoga var 73 pst. punktlege i2018. Det er sett i verk eit målretta arbeid for åbetre resultata i 2019, eit arbeid som vil haldefram i 2020. Målet i 2020 er framleis at 90 pst. avbåde persontoga og godstoga skal være punkt-lege. Med den generelle tilstanden på jernbanean-legga, tett togtrafikk, særleg på det sentrale Aust-landet, planlagde saktekøyringar i samband medgjennomføring av investeringar og risiko fordriftsavbrot på grunn av ekstremt/ustabilt vêr, errisikoen høg for at ein ikkje når målet for regulari-tet i 2020 på 99,2 pst.

Ein rapport frå 2014 utarbeidd av ShortseaService og NHO Logistikk og Transport peikar påpålitelegskap og lågare pris enn biltransport somdei viktigaste føresetnader for å overføre volum tilsjøtransport. På oppdrag frå Kystverket har DNVGL analysert 2/3 av anløpa med containerskip tilnorske hamner i 2016–2017. Rapporten dokumen-terte at avvika i anløpstidspunkt typisk var på mel-lom 8 og 20 timar, og at dette var meir enn forandre transportformer. Dette kan tyde på at sjø-transport ofte blir nytta av kundar som ikkje eravhengig av leveranser på eitt gitt tidspunkt. Sjø-

transporten vil kunne auke konkurransekrafta omtidskritisk gods dersom pålitelegskapen blir betra.

Det blir utført om lag 40 000 losoppdrag i året.Ventetid for los måler del av losoppdrag der far-tøyet må vente i over éin time for å få los. Regis-trert ventetid for los på over éin time har dei sisteåra vore på om lag 1,5 pst. med ein mindre auke i2018. Auken i ventetid i 2018 kjem av ei styrtutvikling for å nytte ressursane meir effektivt,men er òg eit resultat av bruk av nye digitale verk-tøy som m.a. gir ei meir korrekt registrering avventetida.

Punktlegheita på flyplassane til Avinor har idei seinare åra falle frå nærmare 90 pst. i 2014 til83,5 pst. i 2018, og trenden har halde fram i 2019.På grunn av stor konkurranse blant flyselskapablir høg utnytting av flymateriell og mannskaperviktig. Derfor vil forseinkingane på enkeltav-gangar raskt forplante seg i heile nettverket. Kom-binert bruk av ressursar på internasjonale ruterog innlandsruter påverkar òg punktlegheita påinnlandsrutene. Meir enn halvparten av forsein-kingane kan førast tilbake til følgjeforseinkingar. I2018 kom 92 pst. av forseinkingane av forholdutanfor Avinor. Mange fly på bakken med samti-dig avgangstid kan føre til mindre forseinkingar utfrå dei største flyplassane.

Regulariteten på Avinor sine flyplassar er høgog var i 2018 på 98,0 pst.

Etappemål: Kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

Spart reisetid utgjer ofte ein vesentleg del av densamfunnsøkonomiske nytten ved investeringspro-sjekt i transportsektoren. Reisetid mellom bustadog arbeidsstad er vesentleg for storleiken påarbeidsmarknadene og dermed for regional utvik-ling. Redusert framføringstid er òg viktig for gods-transporten. I byane kan det dreie seg om småreisetidsinnsparingar for mange menneske,medan store innkortingar av strekningar og ferje-frie samband utanfor byområda kan gjere at trafi-kantane sparer mye reisetid.

Dei riksvegprosjekta som det i Nasjonal trans-portplan 2018–2029 er lagt opp til å opne i planpe-rioden, vil gi til saman 4 timar og 55 minutt redu-sert reisetid. På jernbanenettet vil utbyggingar ogutbetringar redusere reisetida og auke frekvenseni togtrafikken på Austlandet.

Fleire vegprosjekt som opnar for trafikk i 2020vil redusere reisetida. Dei største reduksjonanekjem når prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda iBuskerud og dei siste to delparsellane på prosjek-tet E6 Kolomoen–Moelv opnar for trafikk.


For E134 Damåsen–Saggrenda blir reisetidaredusert med 10 minutt ved at vegen rundtKongsberg delvis blir lagt om, auka fartsgrenseog kortare trasé. Med opning av dei to delparsel-lane på prosjektet E6 Kolomoen–Moelv blir reise-tida redusert med 6 minutt med 30,4 km ny fire-felts motorveg. I tillegg vil opninga av prosjektetE6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag omrv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjør-net bidra til redusert reisetid.

I desember 2018 opna det nye dobbeltsporetmellom Farriseidet og Porsgrunn for trafikk. Dob-beltsporet reduserte reisetida mellom Larvik ogGrenland/Porsgrunn med 22 minutt. Den nyeLeangen stasjon blei opna i slutten av august 2019.Stasjonen er bygd om med plattform til to spor (nymellomplattform). Flytting av systemkryssing tilLeangen stasjon kan gi ein reisetidsgevinst på 4minutt for sørgåande tog på Trønderbanen.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagtopp til å betre forholda for syklistar. Potensialetfor meir sykling er størst i byane, og det er òg i deistørste byane vi dei siste åra har sett størst auke.Dei siste reisevaneundersøkingane viser at aukener størst i Oslo, Trondheim og Stavanger. Trond-heim har størst sykkeldel med 10 pst. av alle rei-ser. I dei inngåtte byvekstavtalane er statleg sat-sing på tiltak for gåande og syklande langs riksvegein viktig del. I tillegg kjem programområdemid-lar på Statens vegvesens budsjett til gang- og syk-kelanlegg langs riksveg andre stader i landet.

I sjøtransporten kan tiltak i farleia gi redusertseglingsdistanse, kortare seglingstid og redusertrisiko for ulykker. Vidare kan overføring av tra-fikk til ei meir beskytta seglingslei gi redusertseglingstid, redusert seglingsdistanse eller redu-sert drivstoff-forbruk. Dette bidreg til redusertekostnader, tidssparing og mindre klimagassut-slepp. I 2020 er det planlagt igangsetjing av tiltaketinnsegling Grenland som vil gi kortare seglings-tid.

Etappemål: Persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

Bymiljøavtalane og byvekstavtalane vil vere blantdei viktigaste verktøya for å oppnå at fleire reiserkollektivt, syklar og går i dei største byområda –og for å sikre ein målretta arealbruk som reduse-rer transportbehovet og nyttar kapasiteten i trans-portsystemet betre enn i dag.

I byvekstavtalane er det krav om dokumenter-bare resultat for måloppnåinga, og det er utviklafelles indikatorar for endring i trafikkarbeidet medpersonbil og årsdøgntrafikk for lette køyretøy. Det

skal òg rapporterast på m.a. klimagassutslepp,transportmiddelfordeling, areal og parkering.

Det ligg føre førebelse tal frå nasjonale reise-vaneundersøkingar for 2013/2014 og 2018 om tra-fikkarbeid og transportmiddelfordeling i dei stør-ste byområda. Desse byggjer på eit nasjonaltvekta datasett. For 2018 er det nokre manglar m.a.for Oslo. Det blir arbeidd vidare med å auke kvali-teten på tala for kvart byområde.

Dei førebelse tala tyder på at stadig fleire rei-ser med kollektivtransport i byområda. I dei firebyområda er delen som går og reiser kollektivthøgast i Oslo og Akershus. Delen som syklar erhøgast i Trondheim og Stavanger. I nokre områdeer delen som går litt lågare enn tidlegare, nokosom kan forklarast med ein sterk auke i kollektiv-reiser. Det kan òg ha henge saman med at nokreav dei korte reisene ikkje blir registrerte når deter sjølvregistrering i undersøkingane.

I tillegg til transportmiddelfordelinga er end-ring i trafikkarbeidet med personbil for byområdaein indikator for etappemålet. Trafikkarbeid medpersonbil blir berekna ut frå data frå dei sameundersøkingane som transportmiddelfordelinga.Det pågår eit arbeid med å samanstille trafikkar-beidet for 2018 i dei fire største byområda basertpå data frå reisevaneundersøkingar.

Trafikkutviklinga blir òg målt med ein byin-deks basert på teljingar frå faste trafikkregistre-ringspunkt fordelte på riksvegar, fylkesvegar ogkommunale vegar. Trafikkindeksen skal gi eitrepresentativt bilete av trafikkutvikla i områdamed bymiljø- og byveksavtalar.

Det ligg ikkje føre representative tal for Trond-heim. Dei tre andre byområda viser alle ein ned-gang i trafikkarbeidet med personbil i 2018samanlikna med 2017:– Oslo og Akershus: -2,6 pst.– Bergen: -0,9 pst.– Nord-Jæren: -2,1 pst.

Etappemål: Universelt utforma reisekjeder

Eit universelt utforma transportsystem er eit vik-tig verkemiddel for at flest mogeleg skal kunne tadel i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regje-ringa vil utvikle og leggje transportsystemet tilrette slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobili-tet, og at ein i størst mogeleg grad finn løysingarsom alle kan nytte.

All ny transportinfrastruktur, som busshalde-plassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt ogflyplassar, blir bygde med universell utforming.Tiltak som medverkar til samanhengande, univer-


selt utforma reisekjeder som mange har nytte av,blir prioriterte.

Satsinga på kollektivløysingar av høg standardi byområda gjennom byvekstavtalane bidreg til ågjere kollektivsystemet meir tilgjengeleg og uni-verselt uforma. Universell utforming har vore eingrunnleggjande føresetnad for utviklinga avBybanen i Bergen. Bussveien på Nord-Jæren ogmetrobussen i Trondheim vil m.a. innebere inn-kjøp av ein moderne busspark. I prosjektporteføl-jen til bymiljø-/byvekstavtalane er det fleire min-dre kollektivtrafikktiltak som gir auka tilgjenge tilkollektivsystemet.

Det er om lag 250 knutepunkt og minst 6 500busshaldeplassar på riksvegnettet. Om lag 1 000haldeplassar ligg langs stamruter for kollektivtra-fikk. Det er fylkeskommunane som definererstamrutene i eige fylke.

Om lag 65 pst. av haldeplassane ligg utanforbyar og tettstader. Statens vegvesen har lagt opptil at 370 haldeplassar og 40 kollektivknutepunktblir universelt utforma i perioden 2018–2023. I til-legg kjem tiltak i bymiljø- og byvekstavtalar, ogriksvegprosjekta til Statens vegvesen og Nyeveier.

I 2020 er det planlagt å utbetre 41 haldeplassarpå riksvegnettet til å bli universelt utforma.

På jernbanen er det i dag 334 stasjonar medpersontogtrafikk. Universell utforming krev atden fysiske utforminga av stasjonen og informa-sjonssystema er slik at stasjonen kan nyttast av såmange som mogeleg. Alle stasjonar på jernbane-nettet har universelt utforma informasjonssystemgjennom den nye applikasjonen «NÅ», som BaneNOR lanserte i 2018. «NÅ» er lagt til rette forblinde og svaksynte, og leser opp same status somden som blir gitt på skjermane.

Målet for perioden 2018–2029 er at 44 pst. avalle av- og påstigingar er på ein universelt utformastasjon. Ved utgangen av 2018 var om lag 8 pst. avav- og påstigningar på ein universelt utforma sta-sjon. I løpet av 2019 skal Sørumsand og Leangenstasjon bli universelt utforma. Vidare er det i 2020planlagt at stasjonen på Oslo Lufthavn, Garder-moen skal ferdigstillast som universelt utforma.Talet på reisande med av- og påstigning på ein uni-verselt utforma stasjon vil med tiltaka i 2019 og2020 auke til om lag 23 pst.

Ein blei i 2017 i hovudsak ferdig med å fjernemindre hindringar på stasjonar. I alt er 316 stasjo-ner fri for mindre hindringar. Tiltak er t.d. marke-ring av trappeneser, trekkraft for å opne dører og

markering av sikkerheitslinjer. I 2018 blei det vur-dert kva som skal gjerast på dei siste 18 stasjo-nane. Tre stasjonar skal rehabiliterast, men det erusikkert kva som kan gjerast med dei resterande.Av dei tre stasjonane som skulle rehabiliterast, erLeangen opna og er ein universelt utforma sta-sjon, medan Barkåk er utbetra i høve til mindrehindringar. På Nordlandsbanen var det åtte stasjo-nar med for tung trekkraft på dørene. Sju av desseer utbetra.

Assistanseteneste blir i dag tilbydt på stasjo-nane Oslo S, Oslo lufthavn, Gardermoen, Bergen,Lillehammer, Trondheim S, Drammen, Asker, Lil-lestrøm, Ski og Sandvika.

Avinor har eit mål om at flyplassane skalkunne brukast av alle reisande på ein likeverdigmåte innan 2025. Det blei i 2018 og blir i 2019utført tiltak som gjer at flyplassane samla sett erbetre tilrettelagt gjennom universell utforming.Arbeidet vil halde fram i 2020. Representantar frådei ulike brukarorganisasjonane for funksjons- ogrørslehemma blir trekt inn i arbeidet med å leggjetil rette for universell utforming.

På dei store flyplassane i Oslo, Bergen, Stavan-ger og Trondheim er det kontinuerleg utviklingog forbetring som òg omfattar universell utfor-ming. Det blir gjennomført tilpassingar og tiltak,og det er høg grad av måloppnåing.

På dei regionale flyplassane er det gjort mangetiltak i 2018 og 2019, særleg for tilgjenge/tilkomst,belysning, kontrastar og liknande. Desse flyplas-sane er no på eit tilfredsstillande nivå, men Avinorplanlegg forbetringar fram mot 2025. Målet er atterminal og terminalområdet skal vere tilfredstil-lande universelt utforma innan 2025.

På dei lokale flyplassane er det mykje eldrebygningsmasse der tilstanden varierer, med bådetilfredsstillande og mindre tilfredsstillande nivå påden universelle utforminga.

Avinor har ein tiltaksplan for å utbetre eksiste-rande terminalbygg på dei regionale og lokale fly-plassane til universell utforming. Tiltaka eromfattande, og omfattar:– Ombyggingsprosjekt for å sikre godt tilgjenge,

som dørstokkar, åtkomst, korridorar, ramperosv.

– Merking/oppmerking og skilting i publikums-områda i terminalen.

Tiltaka skal vere gjennomførte i 2025 og har einsamla kostnad på om lag 45 mill. kr.


Etappemål: Transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna til dei ulike transportmidla utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane

Tiltaka som er prioriterte innanfor jernbane og sjøi Nasjonal transportplan 2018–2029 er venta bådeå bidra til å oppretthalde dagens transportvolumog til å leggje til rette for å overføre gods frå veg tilsjø og bane. Tiltak retta mot terminalar bidreg tilat transporttilbod som kombinerer fleire trans-portformer blir meir effektive og attraktive. På sjø-transportområdet vil tilkomsten til terminalar blibetre og farleiene blir utbetra.

Regjeringa vil i planperioden leggje til rette forat meir gods på dei lange distansane blir transpor-tert på sjø og bane. Klimagassutsleppa skal redu-serast ved å stimulere til å ta i bruk miljøvennlegteknologi, ITS og alternative drivstoff, og effektivi-sere transport og logistikk. Trafikktryggleikenskal oppretthaldast og styrkast ved betre utnyttingav tilsyns- og kontrollinstansen. Det skal leggjasttil rette for auka bruk av modulvogntog. God-spakka for jernbane inneheld terminaltiltak ogkapasitetsaukande tiltak. For å leggje til rette for åoverføre meir gods frå veg til jernbane er det opp-retta ein førebels tilskotsordning for godsoverfø-ring frå veg til jernbane. Sjøtransporten skal styr-kast gjennom tilskotsordningar for godsoverfø-ring, for effektive og miljøvennlege hamner og forhamnesamarbeid.

Utviklinga i transportkostnader for godstrans-port skal gå fram med ein indikator som saman-liknar fraktprisutviklinga på høvesvis veg- og sjø-transport. Prisstatistikken for sjøtransport bliromarbeidd og vil ikkje liggje føre før i 2020. Eiførebels tilnærming er å bruke Statistisk sentral-byrå sin kostnadsindeks for lastebiltransport,langtransport og innanriks sjøfart. Indeksaneviser at sjøtransporten har hatt ei høgare kost-nadsutvikling enn vegtransporten sidan 2016.Auken kjem av at bunkersprisene i sjøtransportenhar auka relativt raskt etter eit signifikant prisfall iperioden 2014–2016. Dessutan har Statistisk sen-tralbyrå revidert statistikken slik at drivstoffkost-nader påverkar kostnadsindeksen i endå størregrad frå og med 2017.

Ein annan indikator for dette etappemålet erutviklinga i import på containarar på utvalde kon-kurranseflater mellom sjø- og vegtransport. Kyst-verket følgjer utviklinga ved å samanhalde vek-stratane for tonnmengdene for import med laste-bil (der omtrent halvparten kjem til Norge via Svi-nesund) med tonnmengdene for import medsjøcontainer til dei offentlege hamnene.

Tal frå Statistisk sentralbyrå (hamnestatistikkog utanrikshandelsstatistikk) viser at containerba-sert sjøtransport hadde ein sterkare vekst ennimport på lastebil i perioden 2011–2018. Frå 2017til 2018 var veksten på containerbasert sjøtrans-port på 5,5 pst., medan import av gods på lastebilhadde ei svak negativ utvikling (-0,5 pst.) i sameperiode. I absolutte tonnmengder var veksten iimport i sjøcontainarar meir enn tre gonger såstor som nedgangen i import med lastebil.Utviklinga er positiv, sjølv om volumet på sjøcon-tainarar er langt mindre enn importen på lastebil,med om lag 2,8 mill. tonn mot 8,2 mill. tonn på vegi 2018.

6.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Nullvisjonen inneber at transportsystemet, trans-portmidlane og regelverket skal utformast slik atdet fremjar trafikksikker åtferd hos trafikantaneog i størst mogeleg grad bidreg til at menneske-lege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar.Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikk-tryggleiksarbeidet i heile transportsektoren, menutfordringane og behovet for tiltak varierer bety-deleg mellom dei ulike delane av sektoren.

Etappemål i planperioden er: – talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken

skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030 – oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksni-

vået i jernbane, luftfart og sjøtransport.

Transportetatane og dei ulike tilsynsetatane påtransportområdet har alle ei viktig rolle i arbeidetmed å betre trafikktryggleiken. Det same har Sta-tens havarikommisjon for transport. Havarikom-misjonen undersøkjer utvalde vegulykker, jernba-neulykker og alvorlege jernbanehendingar, luft-fartsulykker og alvorlege luftfartshendingar ogsjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip.Målet med undersøkingane er å avdekkje tilhøvemed verknad for tryggleiken.

Etappemål: Talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

For veg inneber etappemålet ein reduksjon i taletpå drepne og hardt skadde på om lag 60 pst. innan2030 samanlikna med gjennomsnittet for åra2012–2015. Målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om maksimalt 500 drepne og hardt skadde i2024 er eit delmål på vegen mot målet for 2030.


Målretta trafikktryggleiksarbeid gir resultat.Det har over tid vore ein stabil nedgang i talet pådrepne i vegtrafikken. I 2018 var det 108omkomne, og Noreg blei for fjerde år på rad detlandet i Europa med færrast omkomne i vegtrafik-ken per innbyggar. Målkurva i figur 6.1 viser nød-vendig progresjon for å nå etappemålet for 2030om maksimalt 350 drepne og hardt skadde. Føre-belse tal for 2018 viser ein progresjon i samsvarmed målkurva.

Investeringar på riksvegnettet vil bidra tilfærre drepne og hardt skadde. Dette gjeld bådestore vegprosjekt og tiltak som å byggje midtdela-rar på toog trefeltsvegar, forsterka midtoppmer-king, tiltak mot utforkøyringsulykker m.m. Tidle-gare hadde vi vegar med mange dødsulykker, m.a.E6 i Østfold og E18 i Vestfold. Etter bygginga avfirefeltsveg på desse strekningane har ein sett eibetydeleg forbetring i trafikktryggleiken.

Statens vegvesen og Nye Veier har i 2020 plan-lagt å opne i alt 55,6 km firefelts veg og 19,0 km to-og trefelts veg med midtrekkverk. Det er i tillegglagt opp til å etablere forsterka midtoppmerkingpå om lag 100 km riksveg.

Det er rekna at investeringar som Statens veg-vesen skal utføre på riksvegnettet i 2020 vil gi einårleg, gjennomsnittleg reduksjon i talet på drepneog hardt skadde med til saman om lag 4. Investe-ringar gjennomført av Nye Veier, kampanjar, til-syn, kontrollar, tiltak knytt til føraropplæringa ogtrafikktryggingstiltak i regi av andre aktørar bid-reg òg til å redusere talet på drepne og hardtskadde.

Midlane til programområdet trafikktryggleikover Statens vegvesen sitt budsjett blir i 2020 ihovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorle-gaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulyk-ker og utforkøyringsulykker.

Arbeidet med trafikktryggleik er nærmareomtalt under programkategori 21.30 Vegformål.

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport

Jernbane

I jernbanesektoren blir det systematisk arbeiddmed å vidareutvikle og betre transporttrygglei-ken. Jernbanestrekningane blir analyserte for åidentifisere risikotilhøve og prioritere tiltak. Tiltakfor å førebyggje ulykker blir prioritert basert på eisamla vurdering av risikobiletet. Det blir gjennom-ført førebyggjande tiltak både mot dei ulykkenesom skjer oftast og mot dei som skjer sjeldan,men vil ha alvorlege konsekvensar. Risiko er ihovudsak knytt til planovergangar, personar somer i eller ved sporet, avsporingar og ras.

I perioden 2014–2018 omkom i alt 14 personari ulykker knytt til jernbanetransporten i Noreg,medan 10 blei hardt skadde. Sjølv om tala er lågeog kan variere frå år til år, tydar trenden på at einvil komme under det fastsette målet for maksimalttal drepne og hardt skadde i jernbanesektoren i2023.

Konkrete tiltak som blir gjennomført i eksiste-rande infrastruktur omfattar tekniske tiltak ogbarrierar mot menneskelege feil, skredsikring,

Figur 6.1 Registrerte tal på drepne og hardt skadde for 2004–2018 og målkurve fram til 2030

* Talet for 2018 er førebels.Kjelde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

1252

673

840

680600

500

350

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

20042005

20062007

20082009

20102011

20122013

20142015

20162017

2018*2019

20202021

20222023

20242025

20262027

20282029

2030

Tal

Registrert tal på drepne og hardt skadde Målkurve frå NTP 2018–2029


sikring og sanering av planovergangar, tunnelsik-ring og miljøtiltak. Bane NOR gjer ei samla vurde-ring av risikobiletet, og gjennomfører dei tiltakasom er venta å gi best måloppnåing for å førebyg-gje ulykker. Målet er at alle tiltak skal bidra til åoppretthalde eller forbetre nivået på tryggleiken.

Luftfart

Luftfarten har generelt eit høgt tryggleiksnivå.Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynetmed norsk luftfart.

Globalisering og auka konkurranse har ført tilendringar i luftfarten, og Luftfartstilsynet følgjerdenne utviklinga. Det er òg ei prioritert oppgåve åfølgje opp tryggleiksmessige utfordringar for off-shore helikopteroperasjonar. Det same gjeld føre-bygging av terror og sabotasje (security), og IKT-tryggleik der det er behov for styrkt kompetanseog kapasitet.

For Avinor er hovudmålet å førebyggjeuønskte hendingar og sikre god beredskap. Avi-nor skal oppretthalde og vidareutvikle eit høgtkvalitativt tryggleiksnivå i heile verksemda. Sel-skapet har risikobasert tryggleiksstyring og goderapporteringsrutinar internt i konsernet.

Det var i 2018 ingen luftfartsulykker med ellerutan personskadar eller alvorlege luftfartshendin-gar i norsk luftfart der Avinor eller Avinor Flysik-ring medverka til årsaken. Oppfølging av avvikhar høg merksemd i alle delar av konsernet.

Droneaktiviteten aukar. Avinor rapportererulovleg aktivitet, og tek òg del i arbeidet nasjonaltog på europeisk nivå for å få på plass regelverk forein sikker bruk av dronar.

Beredskapsstyring og førebyggjande trygg-leiksstyring er viktige og integrerte delar av sty-ringa av verksemda i Avinor. I dette ligg å sikrebehovet som samfunnet har for meir robust ogpåliteleg transport av menneske og gods og for åbidra til å redusere risikoen for ulykker, å førebyg-gje hendingar som kan truge tryggleiken i luftfar-ten. Det omfattar òg å ha ein beredskap og ei kri-sehandtering som reduserer konsekvensar der-som uønskte hendingar oppstår.

Utviklinga i teknologi og regelverk stiller kravtil ny teknologi. Avinor vil i neste treårsperiodesikre at moderne utstyr til tryggleikskontroll avinnsjekka bagasje blir teke i bruk. Prosjektet vilføre til eit høgare nivå på tryggleiken samstundessom det er venta ein reduksjon i løpande perso-nellkostnader til denne type tryggleikskontrollar.

Sjøtransport

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Risikoen forskipsulykker er knytt til hendingar med skip oglast som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontakt-skade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog,maskinhavari m.m. Det er lite sannsynleg at detskjer større ulykker, men slike ulykker kan haalvorlege konsekvensar. I 2018 var det høvesvis toog seks omkomne etter navigasjonsulykker mednæringsfartøy og med fritidsfartøy.

I Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs blir detpeika på at det er nødvendig å auke omfanget avtiltak når sjøtrafikken aukar framover. Sjø-tryggleikstiltaka til Kystverket har som mål åunngå alle ulykker. Døme på tiltak Kystverket harsett i gang er utviding av dekningsområdet til sjø-trafikksentralane på Vestlandet, omlegging avnavigasjonsrettleiinga til IALA-standard og utbyg-ging av AIS-basestasjonar på Svalbard. I tilleggvidareutviklar BarentsWatch stadig sine tenester.Alle desse eksisterande og planlagde tiltaka vilover tid bidra til å betre sjøtryggleiken.

Maritim infrastruktur er viktig for sjøtrygglei-ken, og krav til oppetid baserer seg på internasjo-nale standardar for navigasjonsinnretningar somhar lys. I 2018 var oppetida for innretningane somvurderast å vere avgjerande viktige 99,8 pst., nokosom er i tråd med dei internasjonale standardane.Kystverket vil halde fram med tiltak som skal opp-retthalde oppetida, m.a. med vidare fornying ogmodernisering av lyskjelder i fyrlykter. Samstun-des vil innføring av fjernovervaking føre til at fak-tisk oppetid blir betre. Fornying og modernise-ring av lyskjelder i fyrlykter bidreg også positivt tildriftstryggleiken og vil gi lågare driftskostnader.

Årsaken til ulykker med fritidsbåtar er saman-sette, og for å betre tryggleiken krevjast det sam-arbeid mellom fleire etatar og organisasjonar.Kystverket og Sjøfartsdirektoratet deler på leiar-skapen i Sakkyndig råd for fritidsfartøy, som er eitsamarbeidsorgan for offentlege myndigheitermed ansvar på området og frivillige organisasjo-nar som arbeider for tryggleik på fritidsbåtar.Rådet skal fremje tryggleik ved bruk av fritidsbå-tar og koordinere initiativ mellom aktørane.

Etappemål: Unngå ulykker med akutt forureining

Alle ulykker i sjøtransporten kan potensielt føre tilforureining. Kystverket har fleire verkemiddel ogtiltak som har som mål å redusere risikoen forulykker med akutt forureining. M.a. regulererloslova trafikk av farleg og forureinande last.Vidare følgjer sjøtrafikksentralen i Vardø særleg


med på risikotrafikk langs fastlandskysten og vedSvalbard.

Det blei ikkje registrert alvorleg forureining isamband med navigasjonsulykker i 2018. Det stør-ste enkeltutsleppet var på om lag 350 kubikkmetermarin diesel og andre oljeprodukt etter kollisjo-nen mellom Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjel-tefjorden. Ein del av utsleppet er tatt opp, mensresten blir brote ned ved fordamping og fortyn-ning i vassmassane. Samla sett er miljøkonse-kvensane av utsleppet små og lokale.

6.2.3 Redusere klimagassutsleppa og andre negative miljøkonsekvensar

Regjeringa si klima- og miljøpolitikk byggjer på atalle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvarfor å leggje miljøomsyn til grunn for sine aktivite-tar og for å medverke til at vi når dei nasjonaleklima- og miljømåla. For ein samla omtale avregjeringa sine klima- og miljørelevante saker, sjåProp. 1 S (2019–2020) for Klima- og miljødeparte-mentet.

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan2018–2029 er at transportpolitikken skal med-verke til å redusere klimagassutsleppa i tråd medomstillinga mot eit lågutsleppsamfunn og redu-sere andre negative miljøkonsekvensar. Samferd-selsdepartementet legg stor vekt på kostnadsef-fektive løysingar og eit taktskifte for å ta i brukmeir miljøvennleg transportmiddelteknologi ogalternative drivstoff. Departementet skal bidra tilat det blir lagt til rette for arealbruk som reduse-rer transportbehovet, og fortsette å stimulere tilfleire klima- og miljøvennlege løysingar for perso-nar og gods. Regjeringa vil bidra til å redusere kli-magassutsleppa frå godstransporten ved å stimu-lere til å ta i bruk meir miljøvennleg transportmid-delteknologi, alternative drivstoff og effektiviseretransport og logistikk.

Samferdselssektoren påverkar naturmangfaldetgjennom å vere utbyggjar og forvaltar av infra-struktur med tilhøyrande aktivitet. Regjeringaarbeider for å redusere negativ påverknad pånaturmangfaldet og vassmiljø, og for å reduserebruken av miljøskadelege kjemikaliar frå sekto-ren.

Støy og redusert luftkvalitet er lokale miljøpro-blem som kan påverke helsa til folk negativt.Regjeringa legg til rette for at kommunane har til-gjengelege verkemiddel for å betre den lokale luft-kvaliteten og redusere støypåverknaden. I tilleggfølgjer staten opp fastsette forskriftskrav vedeigne anlegg.

Etappemåla for miljø- og klima i planperiodener:– redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs

klimamål– bidra til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og

støy– avgrense tapet av naturmangfald.

Etappemål: Redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

Som eit bidrag til Parisavtalen har Noreg meldtinn ei forplikting, på visse vilkår, på minst 40 pst.reduksjon i klimagassutsleppa innan 2030 saman-likna med 1990, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Nyutslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning medEU. Noreg og EU arbeider no for ei felles oppfyl-ling av utsleppsmåla for 2030. Ein avtale med EUvil innebere at Noreg vil få eit nasjonalt utslepps-mål for ikkje-kvotepliktig sektor på linje medsamanliknbare EU-land.

Transport er ei av dei største kjeldene til kli-magassutslepp i Noreg og har den største delenav utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. I Granavol-den-plattforma går det fram at regjeringa har sommål at reduksjonen skjer gjennom innanlandsketiltak og planlegg for dette. Om strengt nødvendigkan fleksibiliteten i EUs rammeverk nyttast.Regjeringa vil òg ha sektorvise ambisjonar forkutt i klimagassutsleppa i ikkje-kvotepliktig sek-tor, m.a. å halvere utsleppa frå transportsektoreninnan 2030. Desse måltala er baserte på betringarav teknologisk mogning i ulike delar av transport-sektoren. Måla er førebels ikkje operasjonaliserte,og det er ikkje greidd ut kva for tiltak som er nød-vendige for å oppnå måla. Regjeringa vil utarbeideein meir detaljert plan for å oppfylle Noregs klima-mål for ikkje-kvotepliktig sektor når ein avtalemed EU om sams oppfylling er på plass. I dennesamanhengen har seks departement gitt Miljødi-rektoratet i oppdrag å utgreie 50 pst. kutt i klimag-assutsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor (Klimakur2030) der Vegdirektoratet og Kystverket bidregfrå transportsektoren.

Rapportering for klimagassutslepp

Auka transportarbeid gjer at klimagassutsleppahar auka med 29 pst. for innanriks luftfart og med22 pst. for vegtrafikk i perioden 1990–2017.Befolkninga i Noreg har i same periode auka frå4,2 til 5,3 millionar, ei auke på 26 pst. Tal frå Statis-tisk sentralbyrå viser at utsleppa frå personbilarsamla sett var om lag 5 pst. lågare i 2017 enn i1990, medan utsleppa frå tunge køyretøy og andre


lette køyretøy enn personbilar var om lag 80 pst.høgare i 2017 enn i 1990. I same periode har kli-magassutsleppa frå innanriks sjøtransport ogfiske auka med om lag 5 pst. Figur 6.2 viserutslepp av klimagassar frå transport i perioden2005–2018. Tala for 2018 er førebelse.

Førebelse tal frå Statistisk sentralbyrå for 2018viser at klimagassutsleppa frå vegtrafikken var 9,0mill. tonn CO2-ekvivalentar. Dette utgjer 17 pst. avdei nasjonale klimagassutsleppa. Utsleppa aukamed 2,8 pst. frå 2017 til 2018. Utsleppsauken i2018 kjem i hovudsak av at omsetninga av palme-oljebasert biodrivstoff blei redusert frå 2017 til2018. Samstundes viser statistikken at det harvore ein trafikkvekst på mellom 1,5 og 2,5 pst. forbåde lette og tunge køyretøy frå 2017 til 2018.

For sivil luftfart er det berre utslepp frå innan-riks luftfart som inngår i Noregs utsleppsforplik-tingar som er meldt inn til FN som Noregs bidragunder Paris-avtalen og lovfesta i klimaloven. Inn-anriks luftfart i Noreg, inklusive Forsvaret, slapp i2017 ut om lag 1,3 mill. tonn CO2-ekvivalentar. Detutgjorde 2,4 pst. av samla innanriks utslepp.Utsleppa har vore relativt stabile sidan 2005. Kli-magassutsleppa frå utanrikstrafikken, det vil seiefrå norske flyplassar til første destinasjon i utlan-det, var i 2017 på 1,67 mill. tonn CO2-ekvivalentar.Dette var ein liten auke frå 2016.

Meir enn 80 pst. av togtrafikken i Noreg skjermed elektriske tog, og jernbanen har låge klimag-assutslepp per transportert eining samanliknamed andre motoriserte transportformar. Jernba-netransporten slepp årleg ut om lag 0,05 mill. tonnCO2, noko som i 2017 svarar til om lag 0,3 pst. av

samla innanriks utslepp. Jernbanedirektoratetarbeider med eit prosjekt som ser på om det ermogeleg med nullutsleppsløysingar for dagensdieselstrekningar som er meir lønnsamme enn åbyggje kontaktleidningsanlegg.

Klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart ogfiske var i 2017 på 3,0 mill. tonn CO2-ekvivalentar.Det er ein reduksjon på 9,6 pst. samanlikna med2016. Utsleppa er redusert med om lag ein tredel iperioden 2012–2017. Mogelege årsaker tilutsleppsreduksjonen er lågare aktivitet i petrole-umssektoren og blant offshore-skipa, og introduk-sjon av fleire nye og meir energieffektive ferjersom nyttar låg- eller nullutsleppsdrivstoff.

Endring av transportmiddelfordeling

Utslepp av klimagassar blir påverka av val avtransportform. Statistikk for innanlandsk person-transport viser ein auke i jernbanetransportenmed 13,8 pst. i åra 2013–2017. I dette inngår einauke i forstadsbane og sporveg på 31 pst. Trans-port med personbil har ein marknadsdel som liggstabilt på 76–77 pst. i perioden. Transportarbeidetmed personbil har auka med om lag 7 pst. frå 2013til 2017.

I godstransporten avheng val av transportløys-ingar av kva ein handlar og kven ein handlar med.Konkurranseflatene mellom transportformene erderfor små. Frå 2016 til 2017 har transportarbei-det totalt på norsk område auka mest på jernbanemed nær 6 pst., tett etterfølgt av sjø med over 5pst. Veg auka med i underkant av 3 pst.

Figur 6.2 Utslepp av klimagassar frå transport 2005–2018

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Mil

l. t

on

n C

O2

Luftfart, Sjøfart, motorredskap (2018)

Vegtrafikk (2018)

Motorredskap

Sjøtransport

Luftfart

Jernbane

Motorsyklar og mopedar

Lastebilar og bussar

Varebilar m.m.

Personbilar


Biodrivstoff

I 2018 blei det omsett 497 mill. liter biodrivstoff tilvegtransport, som er ein nedgang på om lag 25pst. frå 2017. Nedgangen kjem først og fremst avein kraftig reduksjon i importen av drivstoffbasert på palmeolje. Omsetninga av avansertbiodrivstoff auka kraftig i 2018. Avansert biodriv-stoff er produsert av rester og avfall frå nærings-middelindustri, landbruk eller skogbruk. Samlablei det omsett 190 mill. liter avansert biodrivstoff,ein auke på nærmare 40 pst. samanlikna med2017.

Teknologi

Noreg har eit mål om at utsleppa frå nye person-bilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 gCO2/km i 2020. Målet blei nådd allereie i 2017.Utsleppa var 177 g CO2/km i 2006. I 2017 var deireduserte til 82 g CO2/km og i 2018 til 71 g CO2/km. Ved å leggje om eingongsavgifta for å stimu-lere til ein bilpark med lågare utslepp, har regje-ringa bidrege til at dei som vel miljøvennlege bilarhar fått lågare avgift.

Det var 2 481 ladestasjonar med 12 881 lade-punkt for elbilar i Noreg per 1. juni 2019. Rundt3 000 av desse tilbyr hurtiglading. Per februar2019 var fem hydrogenfyllestasjonar i drift og seksstasjonar under etablering, med planlagt opning i2019–2020. Som følgje av ein eksplosjon på UnoXsin hydrogenfyllestasjon i Sandvika i 10. juni 2019er alle offentleg tilgjengelege hydrogenfyllestasjo-nar i Noreg mellombels stengd.

Krav til null- eller lågutslepp ved utlysing avnye riksvegferjeanbod, der det ligg til rette for det,vil bidra til at utsleppa blir reduserte. Riksvegfer-jene slapp i 2018 ut 245 000 tonn CO2 som er einnedgang på 15 000 tonn frå 2017.

For å utvikle enda eit nullutsleppsalternativhar Statens vegvesen starta eit utviklingsprosjektfor ei delvis hydrogendriven ferje. Ferja er plan-lagt sett i drift i 2021.

Kystverket har gjort Environmental ShipIndex (ESI) tilgjengeleg for hamnene gjennommeldingstenesta SafeSeaNet Norway. Indeksenblir brukt til å gi miljørabattar og til å differensiereavgifter både frå Kystverket og hamnene. For åstimulere til meir miljøvennlege skip tilbyr nokrehamner miljørabatt på anløpsavgifta eller kaive-derlaget. I 2018 var det i alt 23 hamner som til-baud slik miljørabatt.

Talet på skip som nyttar låg- eller nullutslepps-teknologi aukar. Tal frå DNV GL viser at det i før-ste kvartal 2019 var 65 heilelektriske eller batteri-

hybride fartøy og 61 fartøy som nytta flytandenaturgass (LNG) og som i hovudsak opererte inorske farvatn.

I første kvartal 2019 var det 92 landstrauman-legg, 13 ladeanlegg for ferjer, ti bunkringsanleggfor flytande naturgass (LNG) og eitt anlegg forbunkring av metanol. For å stimulere til meir brukav låg- og nullutsleppsteknologi i sjøtransportenfinst det ei rekkje offentlege verkemiddel, somavgifter på utslepp av CO2, NOX og svovel, ogfleire støtteordningar frå Enova og InnovasjonNorge.

Rapportering for nullutsleppskøyretøy

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan2018–2029 presenterte regjeringa desse måltalafor sal av køyretøy: – nye personbilar og lette varebilar skal vere nul-

lutsleppskøyretøy i 2025– nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy

eller bruke biogass i 2025– innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av

nye langdistansebussar og 50 pst. av nye laste-bilar vere nullutsleppskøyretøy

– innan 2030 skal varedistribusjonen i dei størstebysentera tilnærma vere nullutslepp.

Ein føresetnad for å nå måltala er at nullutslepps-teknologien blir betre og billegare i alle dei ulikekøyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøyblir konkurransedyktige med konvensjonelle løys-ingar. Vi når ikkje ambisiøse utsleppsreduksjonari vegtransporten utan verkemiddel. Eksisterandeverkemiddel som t.d. fritak for meirverdiavgift ogeingongsavgift, reduserte bompengar og parke-ringsfordelar gir vesentlege bidrag til å nå måltala.

Fordelinga på framdriftsteknologi for dei ulikenyregistrerte køyretøya i 2018 er vist i figur 6.3.Nyregistrerte køyretøy inkluderer òg bruktimport.

Nye personbilar og lette varebilar skal vere nullut-sleppskøyretøy i 2025

I 2018 var 30,6 pst. av salet av nye bilar nullut-sleppskøyretøy, medan delen i 2017 var 20,4 pst.Av dei 45 845 nye personbilane med nullutsleppsom blei selde i 2018, var 46 hydrogenbilar. Vedutgangen av 2018 var det i overkant av 195 000nullutsleppsbilar i Noreg. Av desse var 138 hydro-genbilar. Nullutsleppskøyretøya utgjorde 7,1 pst.av Noregs personbilar.

Noreg har den høgaste elbildelen i verda, bådesamanlikna med salet av nye bilar og den totalebilparken. Noreg har vore eit føregangsland for


elbilpolitikk. Dette kjem m.a. av verkemiddel somer nytta på avgiftssida og brukssida for både nul-lutsleppsbilar og konvensjonelle bilar.

Utvalet av elbilar aukar for dei fleste bilmodel-lane, med unntak av familiebilen (stasjonsvogn).Det er i dag lang ventetid på fleire elektriske bil-modellar.

Batteriprisane fell raskt. Sjølv utan elbilforde-lane kan elektriske personbilar snart vere konkur-ransedyktige samanlikna med konvensjonelle per-sonbilar. Vidare auke av salet av nullutsleppskøy-retøy er avhengig av modellar som marknadenetterspør med tilstrekkeleg volum og konkurran-sedyktige prisar. Dette er avhengig av at òg andreland etterspør eit breiare modellspekter og størrevolum.

For lette varebilar var 10 pst. av salet nullut-sleppsbilar i 2018, ein auke frå 4,5 pst. i 2017. Vedutgangen av 2018 var det 5 281 lette varebilar mednullutslepp. Dette utgjer 2,2 pst. av alle dei lettevarebilane. Utvalet av varebilmodellar med nullut-sleppsteknologi er mindre enn for personbilar, ogdei har kortare rekkevidde.

For elektriske varebilar er det venta ein vekst italet på modellar fram mot 2025. Frå 2020 ser einfor seg fleire nye modellar og oppgradering avgjeldande modellar. Frå rundt 2022 er det realis-tisk å få modellar med tilsvarande eigenskaparsom dei tradisjonelle dieselvarebilane, men atdesse vil bli produserte i forholdsvis liten skala.

Nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

Biogass som drivstoff i bybussar har vore i bruk ifleire år. Per august 2019 var det 680 bybussar iNoreg som kan gå på biogass (eller naturgass).Det svarar til 9,1 pst. av alle bybussar. Til no hardei fleste gassbussane blitt kjøpt inn i kommunal/fylkeskommunal regi.

Elektriske bybussar er nå på god veg inn i kol-lektivtransporten i våre største byar. Per august2019 var det 184 elektriske bybussar i Noreg.Dette svarar til 2,5 pst. av alle bybussar. Kina ligglangt framme når gjeld bruk og produksjon avelektriske bussar. Hovuddelen av elektriskebussar i verda i dag blir laga i Kina for den innan-landske marknaden. Til forskjell frå personbil-marknaden, der få eller ingen kinesiske bilprodu-sentar tilbyr køyretøy i europeiske land, er kine-siske aktørar til stades i den europeiske buss-marknaden. Fleire europeiske bilprodusentar haròg auka merksemd på elektriske bussar.

Innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

I 2018 var det registrert 25 tunge nullutsleppsva-rebilar og 13 nullutsleppslastebilar. Av tyngrevarebilar, langdistansebussar og lastebilar er detfå elektriske modellar. Mange produsentar harplanar om å lansere nullutsleppsmodellar somskal produserast i stort volum, men få har til nokome på marknaden.

Figur 6.3 Nyregistrerte køyretøy i 2018 etter framdriftsteknologi

Kjelde: Statens vegvesen

Personbil

Bybuss

Langdistanse

buss

Lett vare

bil

Tung varebil

Lastebil

Trekkbil

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Elektrisk Hydrogen Ladbar hybrid diesel Ladbar hybrid bensin Hybrid diesel Hybrid-bensin Gass Bensin Diesel

Pst.


Langdistansebussar krev meir energi og går imindre grad på ei fast rute med fast ladeinfra-struktur enn bybussar. Det er derfor få nullut-sleppsmodellar for langdistansebussane. Batteri-kapasitet, statisk ladehastigheit, dynamisk ladingeller hydrogen må utviklast vidare.

For lastebilar finst det testprodukt både påelektrisitet og hydrogen, men lansering av stan-dard produkt er lenger fram i tid enn for varebilarog bussar. Dei fleste nullutsleppslastebilane erlaga i liten skala med kort rekkevidde og ofte kon-struert ved å byggje om diesellastebilar. Volvo ogRenault vil i 2019/2020 starte småserieproduksjonav batteridrivne lastebilar på inntil 26 tonn.

Lastebilar blir skifta ut oftare enn personbilar.Når konkurransedyktige null- og lågutsleppsløys-ingar blir tilgjengelege, kan det derfor forventastrask innfasing. Nokre av dei same aktørane somproduserer bussar, produserer òg andre tungekøyretøy og har ambisiøse planar om elektriskelastebilar. Dette vil kunne gi positive synergieffek-tar og lågare produksjonspris. Første serieproduk-sjon av elektriske langdistansebussar i Europa erventa først etter 2020.

For dei tyngre varebilane har fleire av bilpro-dusentane lansert elektriske modellar i 2019. I føl-gje Miljødirektoratet er det venta at det først frammot 2022 vil komme oppgraderingar til større bat-teripakkar, alternativt nye modellar, som meir rea-listisk kan erstatte ein tradisjonell dieselvarebil.Når lågare driftskostnader fullt ut vil kompenserefor høgare innkjøpspris, vil variere avhengig avm.a. bruksmønster.

Framdrift med hydrogen og brenselcelle ivarebilar, lastebilar og bussar er framleis umodenteknologi, men finst i demonstrasjonsprosjekt. Påsikt kan hydrogenteknologi bli ei relevant løysingfor tunge køyretøy, kanskje særleg i form av len-gre rekkevidde.

Innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera tilnærma vere nullutslepp

Samferdselsdepartementet arbeider vidare med åutvikle indikatorar for å få ein eintydig rapporte-ring på dette målet.

Framskrivingar av klimagassutslepp og arbeidet framover

I Meld. St. 1 (2019–2020) Nasjonalbudsjettet 2020er det presentert framskrivingar av utslepp til luft.

Det er rekna med at utsleppa av klimagassarvil gå ned. Overslaget for norske utslepp er i 2030på 45 mill. tonn CO2-ekvivalentar. Utslepp frå

ikkje-kvotepliktig transport er rekna til å minkefrå 15,4 mill. tonn CO2 i 2018 til 11,2 mill. tonn i2030. Av dette vil vegtransporten reduserast frå9,0 mill. tonn til 6,1 mill. tonn.

Framskrivingane og føresetnadene for dessetala er nærmare omtalt i Nasjonalbudsjettet 2020.

CO2-avgifter og kvotar er dei viktigaste klima-verkemidla fordi dei bidreg til ei kostnadseffektivdeling av utsleppsreduksjonane mellom sektor-ane. Regjeringa retter innsatsen mot at den nodominerande køyretøyteknologien skal bli meirutsleppseffektiv, og at teknologi for låg- og nullut-sleppskøyretøy skal bli meir konkurransedyktig.

Regjeringa vil arbeide vidare med tiltak somhar effekt både på kort og lang sikt, slik at trans-portsektoren bidreg til at Noreg skal bli eit lågut-sleppssamfunn i 2050. I statsbudsjettet for 2020foreslår regjeringa tiltak som m.a. gir lågareutslepp frå nye køyretøy, betre kollektivtransport-tilbod, legg til rette for gåing og sykling i storby-områda og som stimulerer til å overføre gods-transport frå veg til sjø og jernbane.

Elbilar har m.a. fritak frå eingongsavgifta, null-sats i meirverdiavgifta og fritak frå trafikkfor-sikringsavgift (frå og med 2018). Desse skatte- ogavgiftsletta er rekna til 12 mrd. kr i 2019.

Gratis parkering, ferjetransport, bompengera-battar og tilgang til kollektivfelt blir fastsett lokalt,men utsleppsfrie bilar skal ikkje ha meir enn halv-parten av takstane til bilar som ikkje er nullut-sleppsbilar. Førebelse tal frå Statens vegvesenviser at verdien av passeringar med nullutslepp-skøyretøy i bomstasjonar var om lag 1 200 mill. kri 2018. I 2019 har fleire bompengeprosjekt innførtbetaling for nullutsleppskjøretøy. Verdien av trans-port med nullutsleppskøyretøy på ferje er rekna til45 mill. kr i 2019. I tillegg er det gunstige vilkår forparkering (gratis/halv takst) og tilgang til kollek-tivfelt.

Noreg støtter EUs arbeid for å innføre regis-trering av CO2-utslepp og CO2-krav òg for laste-bilar.

Frå 1. januar 2020 blir det krav om at 20 pst. avomsett drivstoff til vegtransport skal vere biodriv-stoff, med eit delkrav om 4 pst. avansert biodriv-stoff. Sal av avansert biodrivstoff tel dobbelt (1liter tel som sal av 2 liter) så omsetningskravet vilderfor utgjere 16 volumprosent biodrivstoff.

Frå 1. januar 2020 er det innført eit omset-ningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luft-fart. Innanriks luftfart og luftfart i EØS-området eri hovudsak ein del av EUs kvotesystem. I tillegghar Noreg, som eitt av få land i verda CO2-avgiftpå flygingar innanriks. Noreg tek del i miljøarbei-det på luftfartsområdet gjennom FN-organisasjo-


nen ICAO. For å handtere klimagassutsleppa fråinternasjonal luftfart, har ICAO vedteke å etablereein global marknadsmekanisme for kjøp av reduk-sjon av utslepp frå andre sektorar. Noreg vil delta idenne. Sjå meir om denne marknadsmekanismen,kalla CORSIA, under del II Programkategori 21.20Luftfartsformål.

Som ei oppfølging av oppmodingsvedtak 19(2016–2017) greier Miljødirektoratet og Sjøfarts-direktoratet ut om og ev. korleis ein kan innføreeit omsetningskrav for biodrivstoff i skipsfarten.

Samferdselsdepartementet har utarbeidd fleirehandlingsplanar om auka bruk av låg- og nullut-sleppsteknologi og biodrivstoff. Plan for fossilfrikollektivtrafikk innan 2025 og Handlingplan forinfrastruktur for alternative drivstoff i transport,blei lagt fram før sommaren 2019. Desse plananefølgjer m.a. opp Nasjonal transportplan 2018–2029.

Regjeringa sin plan for infrastruktur for alter-native drivstoff i transport blei utarbeidd ut frå atutbygging av infrastruktur for nullutsleppsdriv-stoff på eit så tidleg stadium som mogeleg skalgjennomførast utan tilskot. Dei verkemidla somstyresmaktene har, t.d. Enova, skal byggje oppunder dette.

Planen for fossilfri kollektivtrafikk innen 2025viser at fossilfri kollektivtrafikk er i ferd med å blikonkurransedyktig samanlikna med konvensjo-nell kollektivtrafikk i nokre segment. I planen var-slar regjeringa m.a. at satsinga på Enova blir vida-reført og at krav til fossilfri kollektivtrafikk blirvurdert.

Regjeringa har lagt fram nye handlingsplanarsom m.a. omtalar fylkesvegferjesambanda. I regje-ringas nye handlingsplan for grøn skipsfart er detvarsla at det skal takast omsyn til auka kostnadersom følgje av at fylkeskommunane har stilt kravom lav- og nullutsleppsløysingar i ferje- og hurtig-båtsamband ved framtidige revisjonar av kost-nadsnøklane i inntektssystemet for fylkeskommu-nane. I same plan blir det varsla at regjeringa vilvurdere å stille krav om lav- og nullutsleppsløysin-gar i offentlege ferje- og hurtigbåtanbod, der detligg til rette for dette. Regjeringa vil i tillegg vur-dere krav til fossilfri kollektivtrafikk, òg ferjer, isamband med den nye planen for fossilfri kollek-tivtrafikk. Arbeidet med Klimakur 2030 vil ògkunne gjere tiltak og verkemiddel tydelegare.

Bymiljøavtalane og byvekstavtalane vil vereblant dei viktige verktøya for å oppnå at fleire rei-ser kollektivt, syklar og går i dei største byom-råda. Regjeringa foreslår om lag 5,4 mrd. kr tilbymiljøavtalane/byvekstavtalane, belønningsord-ninga og tilskot til reduserte billettprisar på kol-lektivtrafikk i 2020. Dette er ein auke på om lag 46pst. frå 2019. Av dette blir det foreslått 2,1 mrd. kri tilskot til store kollektivtransportprosjekt i deifire største byområda, der staten dekkjer inntil 50pst. av kostnadene. I tillegg er det sett av om lag850 mill. kr, slik at regjeringa kan tilby lokale sty-resmakter å auke det statlege bidraget til 66 pst.Vidare foreslår regjeringa om lag 700 mill. kr tilkollektivtransport, sykkel- og gangetiltak langsriksvegar, 1 500 mill. kr til belønningsmidlar og

Figur 6.4 Ikkje-kvotepliktige klimagassutslepp frå transportsektoren 2005–2030

Kjelder: Statistisk sentralbyrå, Miljødirektoratet, NIBIO og Finansdepartementet.

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

2005 2010 2015 2020 2030

Mil

l. t

on

n C

O2-e

kv

iva

len

tar

Transport (historiske utslepp)

Vegtrafikk (historiske utslepp)

Transport (framskrivne utslepp)

Vegtrafikk (framskrivne utslepp)


300 mill. kr til reduserte billettprisar på kollektiv-trafikk i dei store byane.

Til jernbaneformål er det foreslått om lag 26,8mrd. kr i 2020. Kjøp av persontransport med toger auka med 210 mill. kr, for å fase inn ni nye tog iAustlandsområdet, forbetre togtilbodet med m.a.fleire avgangar og betre mobildekning og byggjeom vanlege sittevogner til vogner med liggestolerfor å gjere nattoga meir attraktive for pendlarar ogforretningsreisande.

For tilskotsordninga for effektive og miljø-vennlege hamner er det foreslått 51,3 mill. kr, ogfor tilskotsordninga for overføring av gods frå vegtil sjø foreslår regjeringa 50 mill. kr. Det er sett av88 mill. kr til den førebelse tilskotsordninga forgodsoverføring frå veg til jernbane. Løyvinga tilkjøp av riksvegferjetenester skal sikre oppfølgingav inngåtte kontraktar for drift av riksvegferjesam-banda. I nye kontraktar som startar opp i 2020, erdet stilt krav til låg- og nullutsleppsløysingar derteknologien tilseier det.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Dårleg luftkvalitet kan føre til alvorlege helsepla-ger for befolkninga. Hovudkjelda til lokal luftforu-reining er vegtrafikk og vedfyring. Noreg er like-vel blant dei landa i Europa med lågast risiko fortidleg død på grunn av lokal luftforureining fråvegtrafikken.

I byer og tettstader med sentrumsnære ham-ner, kan utslepp av nitrogenoksid (NOX) frå skipog hamneaktivitet òg vere ei viktig kjelde til lokalluftforureining.

Den lokale luftkvaliteten i byar og tettstaderblir stadig betre. Forureiningsforskrifta si grense-verdi for svevestøv (PM10) blei overskriden i to avbyane med målestasjon i 2018 (Hamar og Elve-rum). Det var ingen overskridingar av grensever-diane for NO2 i 2018 ved nokon av målestasjo-nane.

Det trengst eit breitt samarbeid for å betre denlokale luftkvaliteten. Innførte avgasskrav, denaukande delen elektriske køyretøy og lågareutslepp frå nye tunge køyretøy med Euro VI tek-nologi vil venteleg redusere framtidig risiko foroverskriding av NO2-grenseverdiane.

Statens vegvesen vil i 2020 halde fram med åmåle lokal luftkvalitet. Saman med Helsedirekto-ratet, Folkehelseinstituttet, Miljødirektoratet ogMeteorologisk institutt har Statens vegvesen eta-blert eit formelt samarbeid om luftkvalitet og nye

digitale tenester, m.a. ei nettside, for å varslebefolkninga om lokal luftforureining. Denne nett-sida blir i 2019 og 2020 supplert med ein eigenfagteneste for kommunar og anleggseigarar. Detvil bli arbeidd vidare med å undersøkje utslepp fråbilar i trafikk òg ved låge temperaturar. I samar-beid med kommunane vil Statens vegvesen i 2020halde fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar.Å auke bruken av piggfrie vinterdekk er avgje-rande for å redusere svevestøv. Det er piggdekk-gebyr i Bergen, Oslo, Trondheim og Stavanger,og piggfridelen i 2018 var høgare enn nokonsinne. Statens vegvesen arbeider med å betrekunnskapen om samanhengen mellom piggdekk,piggdekkgebyr, produksjon av svevestøv og rein-hald av vegane. Vegvesenet er m.a. med i eit fellesnordisk forskingsprosjekt.

Satsing på landstraum i hamnene medverkartil mindre luftforureining. Enova skal evaluere sat-singa si på landstraum så langt, og korleis Enovabest kan medverke til å byggje marknaden forlandstraum vidare. Fleire hamner er òg meir med-vitne om kor dei mest forureinande skipa blir plas-serte i hamna for å redusere påverknaden deira påluftkvaliteten i byar og tettstader. I den nyehamne- og farvasslova som tek til å gjelde 1.januar 2020, får kommunane heimel til å avviseskip frå hamn i akuttsituasjonar med høg luftforu-reining.

Støy

Samferdselsektoren står for nesten 90 pst. av deiberekna støyplagene, og vegtrafikken aleine fornærmare 80 pst. Forhold som påverkar støynivåfrå vegtransport er støyeigenskapane til veg-dekka, fartsgrenser og støyeigenskapane til bil-dekka. Nasjonale tiltak for å redusere støy fråjernbanen omfattar m.a. skjenesliping, meirstøysvake infrastrukturkomponentar i fornyings-og utbyggingsprosjekt, støyskjerming og fasade-tiltak.

Noreg hadde eit nasjonalt mål om å reduserestøyplager med 10 pst. i 2020 samanlikna med1999. Det målet blir ikkje nådd, m.a. grunna tra-fikkvekst. Det er derfor satt i gang eit arbeid for åauke kunnskapen om kostnadseffektive støytiltak.Samferdselsdepartementet har òg gitt etatane ioppdrag å greie ut ein ny måleindikator for støysom ser særleg på søvnvanske. Utgreiinga skalvere ferdig i oktober 2019. Samferdselsdeparte-mentet vil etter det vurdere korleis arbeidet skalfølgjast opp vidare.


Etappemål: Avgrense tapet av naturmangfald

Alle infrastrukturprosjekt vil kunne påverkenaturmangfaldet. På same måte som det er van-skeleg å reversere klimapåverknaden, kan detvere vanskeleg å reversere negativ påverknad pånaturmangfaldet.

Transportetatane og verksemdene skal prøveå unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inn-grep i større samanhengande naturområde, sår-bare naturtypar og verdifulle kulturområde. Detskal òg takast omsyn til naturmangfald og økolo-gisk og kjemisk vasskvalitet i planleggingsfasen,byggjefasen og gjennom drift og vedlikehald, slikat god økologisk tilstand blir halde ved lag. Nårvegstyresmaktene skal gjere tiltak som vil for-ringe verneområde eller verdifulle naturområdemå det vurderast alternative løysingar som gjerpåverknaden på naturmangfaldet minst mogleg,før avbøtande, restaurerande og kompenserandetiltak blir vurderte. Før- og etterundersøkingarskal gjennomførast for prosjekt med usikker tilstor negativ konsekvens for naturmangfald.

Statens vegvesen har gjennomført forprosjektder ein greier ut om det er mogeleg å planleggjeog byggje ein naturnøytral veg. Dette arbeidetheld fram i 2020 saman med oppdraget transpor-tetatane og Avinor har fått frå departementet om ågreie ut ein ny indikator for naturmangfald. Sta-tens vegvesen og Jernbanedirektoratet bidreg iulike tverrsektorielle arbeid, som blir leia av Mil-jødirektoratet, med m.a. økologisk grunnkart,nasjonal tiltaksplan mot framande skadelege artarog nasjonale tiltaksplan for pollinatorar. I arbeidetmed økologisk grunnkart deltar også Kystverket.I 2020 vil det tverrsektorielle samarbeidet bli vida-reført. Det er gjennomført eit samarbeidsprosjektmellom Statens vegvesen og det dåverande Jern-baneverket om metodar for før- og etterundersø-kingar i samferdselsprosjekt. Vidareutvikling oginnføring av dette held fram i 2020, og Jernbanedi-rektoratet, Bane NOR og Statens vegvesen deltar iarbeidet.

Nasjonale prinsipp for bruk av økologisk kom-pensasjon er vedtekne. Prinsippa er ikkje juridiskbindande, men gir vegleiing for utøving av myn-digheit. Etatane samarbeider med Miljødirektora-tet om å lage ei rettleiing for utøving av myndig-heit etter desse prinsippa. Arbeidet med pilotpro-sjekta for økologisk kompensasjon blir vidareført.

Avinor har kartlagt biologisk mangfald på fly-plassane og har oversikt over spesielt viktige

område for biologisk mangfald på og ved flyplas-sane. Desse områda er i hovudsak ikkje negativtpåverka av ordinær drift, men bruk av sprøytemid-del for vegetasjonskontroll, spreiing av framandearter og forureining er faktorar som potensieltkan påverke negativt. Utviding av flyplassane kanføre til inngrep i viktige naturområde som kanpåverke det biologiske mangfaldet lokalt. Avinorarbeider for å minimere negative verknader, t.d.ved å fjerne framande skadelege arter, tilpassaskjøtsel av slåttemark og blomsterrike områdem.m.

Vasskvalitet og miljøskadelege kjemikaliar

Salt, metall, miljøgifter, plast og mikroplast er eiutfordring i vatn og jordmassar. Vegsalt, metall ogkjemikaliar kan m.a. gi effektar som endra artsa-mansetting og kjemisk kvalitet i innsjøar, grunn-vatn og jordsmonn.

Planane for vassforvaltning er det viktigasteplanverktøyet for betre vassmiljø i Noreg. Trans-portetatane og verksemdene tek del i arbeidetmed å følgje opp vassforskrifta. Det skal òg arbei-dast for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemi-kaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta ogføre-var-prinsippet.

Mikroplast er eit miljøproblem som får stadigstørre merksemd. Etatane og verksemdene arbei-der med kunnskapsoppbygging, og skal arbeidefor å redusere utslepp og unngå at mikroplast blirspreidd til naturen og særleg til vassførekomstar.Dette skal gjerast m.a. ved å greie ut og setje iverk tiltak for å hindre vidare spreiing og nye kjel-der.

I vegsektoren er det i størst grad forureiningfrå vegar og tunnelar som påverkar vasskvaliteten.Saltforbruket dei seinare årane har auka og erstørre enn ønskeleg. Utviklinga i saltforbruket ogtiltak for å redusere bruken er omtalt i del IIunder Programkategori 21.30 Vegformål. Statensvegvesen utarbeider betre rutinar for å handtereforureina massar.

Risiko for vass- og grunnforureining frådagens drift av Avinors flyplassar er i hovudsakknytt til flyavising, baneavising, brannøving ogrisiko for drivstofflekkasjar. I tillegg finst det foru-reina område som skriv seg frå historisk aktivitet,m.a. PFAS-forureina område. PFAS er fluorhol-dige stoff (m.a. PFOS og PFOA) som tidlegarem.a. var brukt som tilsettingsstoff i brannskum.


7 Omtale av særlege tema

7.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordnaansvaret for samfunnstryggleik innan sektoraneveg, jernbane, luftfart og post, og for førebyg-gjande sjøtryggleik, hamnesikring og statlegberedskap mot akutt forureining. Arbeidet medsamfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla,oppgåvene og prioriteringane som er gitte i dessestortingsmeldingane: – Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf.

Innst. 426 S (2012–2013) – Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap:

Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22.juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013)

– Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyg-gende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt foru-rensning, jf. Innst. 72 S (2016–2017)

– Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt sam-funn, jf. Innst. 326 S (2016–2017).

I tillegg kjem:– Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transport-

plan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017) – Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for

Norge, jf. Innst. 84 S (2016–2017)– Meld. St. 38 (2016–2017) IKT-sikkerhet – Et fel-

les ansvar, jf. Innst. 187 S (2017–2018)– Strategi for samfunnssikkerhet i samferdsels-

sektoren av 2015.

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre eittrygt og robust transportsystem, og sørge for atdei behova samfunnet har for transport under kri-ser, i størst mogeleg grad blir dekte. Etatane, til-syna og selskapa/føretaket i samferdselssektorenhar òg eit sjølvstendig ansvar for tryggleikeninnan sitt ansvarsområde og for å bidra til sam-funnstryggleiken generelt. Ein føresetnad fordette er samarbeid på tvers i sektoren og medandre styresmakter og aktørar, både i det førebyg-gjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Samferdselsdepartementets strategi for sam-funnstryggleik i samferdselssektoren frå hausten2015 gir dei overordna føringane for arbeidet og

skal medverke til ei systematisk og heilskapleg til-nærming.

Arbeidet tek utgangspunkt i tre overordnamål: – unngå store uønskte hendingar som skadar

personar, miljø eller materiell– minske følgjene av slike hendingar om dei

skulle oppstå– sikre pålitelegheit og framkome i transportsys-

temet, både i ein normalsituasjon og underpåkjenningar.

Den tredelte målformuleringa gjer det tydeleg attryggleik skal forståast både som fråvær av skadeog fråvær av driftstans og driftsforstyrringar. For ånå desse måla er det nødvendig med ein kontinu-erleg innsats frå styresmaktene og verksemdene isektoren (etatar og tilknytte selskap/føretak) for åsikre infrastruktur, system og funksjonar, styre ogregulere trafikk og annan aktivitet i transportnettaog transportsystema. I tillegg kjem beredskaps-planlegging og handtering av uønskte hendingar.

Verksemdene i sektoren skal i arbeidet medsamfunnstryggleik særleg prioritere klimatilpas-sing, IKT-tryggleik og sikring av kritiske objektog funksjonar. På bakgrunn av den overordnastrategien frå departementet har verksemdeneutarbeidd eigne strategiar og handlingsplanar forarbeidet med samfunnstryggleik, som ligg tilgrunn for deira arbeid. Departementet har i deseinare åra òg bedt verksemdene om å setje avnødvendige ressursar til arbeidet med å revitali-sere totalforsvaret. Verksemdene skal vidareførearbeidet med dei prioriterte områda innanfor sam-funnstryggleik i 2020.

For å fremje dei overordna måla og dei priori-terte områda, vil departementet og verksemdene i2020 halde fram arbeidet med risiko- og sårbar-heitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvin-gar og evalueringar. For å setje i verk førebyg-gjande tiltak og forbetre beredskapsplanverk skalerfaringane frå dette arbeidet leggjast til grunn.Verksemdene skal òg arrangere eigne krisehand-teringsøvingar og vere med på større fellesøvin-gar som krev samhandling på tvers av sektorar ogforvaltningsnivå eller med aktørar i andre land.


7.1.1 Klimatilpassing

Noreg har i dag store utfordringar med flaum ogskred, m.a. på grunn av topografi, eit klima medstore temperaturvariasjonar og vanskelege grunn-tilhøve t.d. kvikkleire. Transportetatane vil i 2020arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastruk-turen meir robust mot klimaendringane og styrkjeevna til å oppretthalde transport trass i påkjennin-gar frå uvêr. Verksemdene vil òg medverke til atdet ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringareller aktivitetar i områda nær infrastrukturen somkan auke skaderisikoen.

Klimaendringane får innverknad på all infra-struktur, og samordning på tvers av sektorar erderfor sentralt. I det regjeringsoppretta nettverketNaturfareforum samarbeider m.a. Statens vegve-sen, Bane NOR SF, Kystverket og Noregs vass-drags- og energidirektorat. Forumet har som for-mål å styrkje samarbeidet om klimatilpassing ognaturfare mellom nasjonale, regionale og lokaleaktørar. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratetog Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eitsenter for forskingsdrive innovasjon som skalmedverke til å utvikle nye løysingar for klimatil-passing av infrastruktur og bygningar.

7.1.2 IKT-tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåverinnanfor IKT-tryggleik er knytt til rolla som pådri-var for at etatane, selskapa og føretak i samferd-selssektoren følgjer opp ansvaret dei har for IKT-tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvars-område.

Digitaliseringa av samfunnet skjer svært raskt,og stadig nye delar av transportsektoren bliravhengig av digitale løysingar. Det er derfor viktigat verksemdene i sektoren prioriterer arbeidetmed IKT-tryggleik, at dei tek del i internasjonalesamarbeidsfora og arbeider enda meir med eksis-terande og potensielle framtidige digitale sårbar-heiter. I 2018 gav Samferdselsdepartementet ogtransportetatane innspel både til utkast til lov somgjennomfører EUs direktiv om tryggleik i nett-verk og informasjonssystem (NIS-direktivet) inorsk rett og til utgreiinga til det regjeringsopp-nemnde IKT-tryggingsutvalet (Holte-utvalet).Begge arbeida er viktige premissleverandørar fordet vidare arbeidet med å styrkje IKT-tryggleikeni transportsektoren.

Etableringa av eit eige rammeverk for å hand-tere IKT-tryggingshendingar er eit sentralt tiltak iregjeringa sitt arbeid med å styrkje den nasjonaleevna til å avdekkje og handtere digitale angrep. I

2018 blei rammeverket implementert i transport-sektoren, noko som m.a. innebar å innhente aktør-kart knytt til digital hendingshandtering frå alleunderliggjande verksemder. I 2020 vil Samferd-selsdepartementet arbeide for å utvikle ramme-verket for å handtere IKT-tryggingshendingar ogsektoren sitt samarbeid med NSM NorCERT.Transportverksemdene har òg etablert eit samar-beidsforum for å utveksle informasjon og disku-tere felles utfordringar. Dette samarbeidet heldfram i 2020.

7.1.3 Sikring av kritiske objekt og funksjonar

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å haoversikt over og styrkje robustheita i kritisk infra-struktur og viktige samfunnsfunksjonar i sekto-ren. Det gjeldande trusselbiletet gjer at sikring ogberedskap mot terrorhandlingar er eit særleg vik-tig og prioritert område.

Ny lov om nasjonal sikkerheit tok til å gjelde 1.januar 2019. Lova har som føremål å tryggje vårenasjonale sikkerheitsinteresser og å førebyggje,avdekkje og motverke sikkerheitstrugande verk-semd. Dei nasjonale tryggingsinteressene skalsikrast gjennom å vareta grunnleggjande nasjo-nale funksjonar (GNF). Slike funksjonar er tenes-ter, produksjon og andre former for verksemd dereit heilt eller delvis bortfall av funksjonen vil fåkonsekvensar for staten si evne til å vareta deinasjonale tryggingsinteressene.

For å verne dei nasjonale tryggleikssinteres-sene, legg regelverket opp til at vi skal verne ver-diar i form av informasjon, informasjonssystem,objekt og infrastruktur (skjermingsverdige ver-diar) som er vesentlege for å vareta nasjonale sik-kerheitssinteresser. Departementa skal i medhaldav sikkerheitslova identifisere GNF og gjere ved-tak overfor verksemder som har avgjerande inn-verknad for GNF. I tråd med kgl. res. 20. desem-ber 2018 skal dette gjerast innan rimeleg tid. Kvasom er «rimeleg tid», avheng m.a. av storleiken påden aktuelle samfunnssektoren, omfanget avskjermingsverdige verdiar, kompleksiteten på ver-dikjedene og den sikkerheitsfaglege kompetan-sen i departementa.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å fast-setje GNF i eigen sektor innan utgangen av 2019. Ilys av dette vil departementet stadfeste kva forverksemder som er av vesentleg eller avgjerandeinnverknad for GNF, og deretter gjere vedtak omat lova skal gjelde for bestemde verksemder der-som det er nødvendig. Verksemder som er ellerblir omfatta av lova, skal utarbeide skadevurderin-gar med bakgrunn i dei identifiserte GNF. Skade-


vurderingane vil danne grunnlaget for departe-mentet si utpeiking og klassifisering av eventuelleskjermingsverdige objekt og skjermingsverdiginfrastruktur i sektoren, og fastsetting av fristarfor å gjennomføre nødvendige sikringstiltak. Sam-ferdselsdepartementet vil ha gjennomført einbetydeleg del av arbeidet i 2019.

GNF i transportsektoren vil i hovudsak vereknytt til tre felles dimensjonar: – oppretthalde framkome og funksjonalitet i dei

delar av transportinfrastrukturen og tilknyttetenester som er avgjerande for at transportsom er viktig for nasjonale tryggingsinteresserkan gjennomførast

– oppretthalde trafikkovervaking og formidlingav overvakingsinformasjon

– gjere tilgjengeleg transportressursar innanveg-, bane- og luftfart som er nødvendig for attransport som er viktig for nasjonale tryg-gingsinteresser kan gjennomførast.

Formuleringa av dei grunnleggjande nasjonalefunksjonane kan bli justerte og tilpassa formule-ringar av grunnleggjande nasjonale funksjonarunder ansvarsområda til andre departement.

Fram til det er gjort vedtak etter ny lov, gjeldalle vedtak som er gjorde etter den gamle lova.Dette inneber m.a. at objekt som er klassifiserteetter den gamle lova, òg er klassifiserte etter nylov.

7.1.4 Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfat-tar i dag samarbeid og gjensidig støtte mellomForsvaret og det sivile samfunn i samband medførebygging, beredskapsplanlegging, krisehand-tering og konsekvenshandtering i heile krisespek-teret, frå fred via tryggleikspolitisk krise, tilvæpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktigdel av dette.

Den sivile støtta skal i størst mogeleg gradvere basert på kommersielle ordningar og samar-beid med sivil sektor gjennom leverings- ogberedskapsavtalar. I tilfelle der marknadsmekanis-mane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kanSamferdselsdepartementet påleggje transportak-tørar å utføre visse transportoppdrag. Departe-mentet vil derfor halde fram arbeidet med å revi-dere regelverk og planverk innanfor transportbe-redskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dettearbeidet.

Regjeringa etablerte hausten 2016 Programfor vidareutvikling av Totalforsvaret (Totalfor-svarsprogrammet). Formålet er å styrkje sam-

handlinga mellom sivil og militær side og aukerobustheita i sju samfunnskritiske funksjonar somNATO har fastsett. Samferdselsdepartementethar saman med underliggjande verksemder følgdopp programmet ved å etablere to prosjekt for deisamfunnskritiske funksjonane transport og elek-tronisk kommunikasjon. Sistnemnde prosjekt er i2019 overført til Kommunal- og moderniserings-departementet. Samferdselsdepartementet vil haldefram med transportprosjektet til 2020.

Fleire av verksemdene tok del i planleggingaog gjennomføringa av NATO-øvinga TridentJuncture i 2018, både ved å leggje til rette forfeltøvinga og ved å ta del i stabsdelen av øvinga.Vidare tok fleire av verksemdene del i NATO-øvinga Trident Jupiter i 2019. I samband med øvin-gane dei siste åra er det inngått samarbeidsavtalarmellom etatane og Forsvaret om vertslandsstøtteog liaisonverksemd som òg skal fungere utanomøvingar. Det er i tillegg inngått beredskapskon-traktar mellom nokre kommersielle trans-portverksemder og Forsvaret. Samarbeidet medForsvaret og støtta til Totalforsvarsprogrammetheld fram i 2020.

7.1.5 Andre saker

Samferdsel er ein viktig føresetnad for fleire andreberedskapsaktørar, og store samferdselsprosjektpåverkar såleis ikkje berre transportsektoren.Gjennom prosjektet Samfunnssikkerhet og sam-funnsøkonomisk metode (SAMSØM) fekk Sam-ferdselsdepartementet hausten 2017 greidd utkorleis verknader på samfunnstryggleik betre kanbli identifisert og synleggjort i større samferd-selsprosjekt, og dermed inngå som ein del avgrunnlaget i prioriteringa av desse.

Funna blei vidareutvikla i ei utgreiing på etats-nivå om samfunnstryggleik i ny Nasjonal trans-portplan, og inngår i eit eige deloppdrag for Nasjo-nal transportplan 2022–2033. Formålet med opp-draget er å teste ut metoden for å identifisere ogsynleggjere verknader på samfunnstryggleik ipraksis. Viss erfaringane frå utprøvinga tilseierdet, vil det bli vurdert om metodikken bør nyttastav verksemdene i det vidare arbeidet med Nasjo-nal transportplan.

Regjeringa la i november 2018 fram den nasjo-nal strategien På rett sted til rett tid for å fastsetjeposisjon, navigasjon og tid (PNT) som ein del avarbeidet med å styrkje samfunnstryggleiken. Stra-tegien skal styrkje samfunnstryggleiken gjennombevisstgjering om sårbarheit for svikt i PNT-sys-tem og hjelpe til å gjere samfunnet mindre sårbartgjennom førebyggjande tiltak og beredskap.


Departementet vil i 2020 halde fram med deihalvårlege kontaktmøta med verksemdene. Delta-king i samfunnstryggleiksaktivitetar med andrenasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg blividareført.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunns-tryggleik i samferdselssektoren dekkjer etataneover budsjetta sine. Oppgåver og tiltak inngår somintegrerte delar av det daglege arbeidet med åsørgje for eit trygt og påliteleg transportsystem.

7.2 Kollektivtransport

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt påfleire forvaltningsnivå og statlege aktørar. Statenhar eit overordna ansvar for den samla transport-politikken, inkludert å utvikle og fastsetje ramme-vilkåra for kollektivtransporten. Statens vegvesenhar ansvaret for å ha oversikt over det totale bile-tet i kollektivtransportsektoren, som omfattar fyl-keskommunal kollektivtransport og aktiviteten idei største byområda. Jernbanedirektoratet hareit overordna ansvar for samspelet i kollektivtra-fikken, inkludert å samle inn og gjere tilgjengeleginformasjon til dei reisande og leggje til rette forsaumlause reiser.

Fylkeskommunane og Oslo kommune haransvaret for den lokale kollektivtransporten, medunntak av jernbanen. Dei yter tilskot til lokaleruter med buss, båt (ikkje riksvegferjer), trikk, T-bane og bybane, og dei fastset omfanget av rutetil-bodet og takstar m.m. Statens vegvesen og fylkes-kommunane har ansvaret for å gjennomføre kol-lektivtiltak på høvesvis riksvegnettet og fylkesveg-nettet, medan kommunane har dette ansvaret pådet kommunale vegnettet. Kommunane har ògansvaret for areal- og parkeringspolitikken, somhar vesentleg innverknad på kollektivtransporten.

Det er eit mål at veksten i persontransport ibyområda skjer med kollektivtransport, sykkel oggange, jf. Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal trans-portplan 2018–2029.

7.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Den positive utviklinga i kollektivtransporten heldfram. Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i2018 var om lag 681 millionar kollektivreiser(påstigingar) med buss, båt, T-bane, trikk/bybane og jernbane. Dette er ein auke på 2,4 pst.samanlikna med 2017. 59,1 pst. av reisene var medbuss, 27,8 pst. med T-bane, trikk og bybane, 11,4pst. med jernbane og 1,7 pst. med båt. I tal auka T-bane, trikk og bybane mest frå 2017 til 2018 med

7,2 millionar reiser. I prosent auka jernbane mest,med 5,7 pst.

I 2018 blei 64 pst. av alle kollektivreiser, ekskl.jernbane, gjennomført i dei fire største byområda,dvs. Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.Totalt var det registrert 434 millionar reisandemed lokal kollektivtransport, ekskl. jernbane, idesse byområda, som er ein auke på 3,5 pst. frå2017. Dei siste ti åra har veksten i den lokale kol-lektivtransporten i dei fire største byområda vorepå rundt 62 pst.

Talet på reisande med lokaltog har auka i alledei fire største byområda. I Stavanger var aukenpå 24,6 pst. samanlikna med 2017. I Oslo-områdetvar auken på 6,3 pst., medan han i Trøndelag varpå 6,1 pst. I Bergen har det vore ein auke både påstrekninga Bergen–Arna og Bergen–Voss–Myrdalpå høvesvis 1,1 pst. og 1,9 pst.

Figur 7.1 viser tal på passasjerar med buss,sporveg og forstadsbane, jernbane og båt i perio-den 2009–2018.

Figur 7.2 viser talet på passasjerar med bussog sporveg og forstadsbane i Oslo, Bergen,Trondheim, og Stavanger i perioden 2009–2018.

Tala i den nasjonale reisevaneundersøkingafor 2018 viser at 11 pst. av alle daglege reiser ermed kollektivtransport.

7.2.2 Verkemiddel

Dei viktigaste verkemidla for å gjere kollektiv-transporten meir konkurransedyktig samanliknamed personbilen, er å gjere han meir påliteleggjennom å bidra til god framkome, kapasitet ogkortare reisetid.

Den teknologiske utviklinga gir nye mogleg-heiter til å utvikle eit effektivt og klimavennlegkollektivtransportsystem. Dei viktigaste døma pådette er elektrifisering, sjølvkøyrande køyretøy,digitalisering, samverkande system og nye tenes-tekonsept som «Mobility as a Service» der einm.a. kan nytte digitale plattformer for å tilby meirskreddarsydde tenester til kvar enkelt reisande.

Digitalisering og nye applikasjonar kan gitenester som kan gjere kollektivsystemet enklareog meir saumlaust, og gjere at fleire vel å reisekollektivt. Eit døme er Entur AS som har utviklaein app med gjennomgåande reiseinformasjon ogsom blir kopla med billettkjøp på tog, førebels i trefylke. Enturs tenester er opent tilgjengelege, ogblir òg nytta som ein del av andre løysingar forgjennomgåande reiseinformasjon. Innsamling ogtilgjengeleggjering av reisedata for alle transport-former vil leggje til rette for saumlause reiser påtvers av transportformer, og gjere det enklare å


nytte kollektivt på delar av reisa. Samtidig vil nyeløysingar for billettering bidra til enklare og meirfleksible billettsystem.

Toget som transportform har høg kapasitet ogkan flytta mange reisande raskt. Utviklinga av tog-tilbodet med meir marknadsretta rutemodellar oginvestering i ny jernbaneinfrastruktur, er viktigebidrag for å betre kollektivtilbodet. Jernbanedi-rektoratet inngår etter konkurranse trafikkavtalarmed togoperatørar om å drive persontransportmed tog. Dei nye avtalane skal m.a. bidra til eitbetre togtilbod.

Bussen har ei ulik rolle i byområda og dis-trikta. I byområda er eit godt fungerande busstil-bod ein føresetnad for å handtere store reisestrau-mar og nå målet om nullvekst i persontransportmed bil. I distrikta er marknadsgrunnlaget min-dre. Her har busstilbodet ei viktig rolle i transportav skuleelevar og for dei som ikkje har bil.Ekspressbuss er eit viktig bindeledd mellomlandsdelar og regionar.

God framkome er òg ein føresetnad for åstyrkje konkurransekrafta til busstransporten ogredusere driftskostnadene. Fart gir ein indikasjonpå framkome. Målingar frå hovudvegnettet for

Figur 7.1 Kollektivtransport i heile landet


0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Tusen

Buss Sporvei og forstadsbane Jernbane Båt

Figur 7.2 Kollektivpassasjerar i dei fire største byane


0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

450 000

500 000

Tusen

Passasjerar med buss Passasjerar med sporveg og forstadsbane


buss i dei fire største byområda viste at fartengjekk ned i 2018 i Oslo, Trondheim og Stavangersamanlikna med 2017, medan han auka i Bergen.

Bygging av kollektivfelt og oppgradering avhaldeplassar og knutepunkt er med på å bidra tilbetre framkome og tilgjenge for alle trafikantar.

Annan skinnegåande transport, som Bybaneni Bergen og T-banen i Oslo, har stor kapasitet ogkøuavhengig trafikkavvikling. Desse transportfor-mene har som hovudoppgåve å handtere dei mesttrafikksterke strekningane i dei tettbygde delaneav byområda.

7.2.3 Løyvingar til kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemetgår over veg- og jernbanebudsjetta og særskildetransporttiltak. Den lokale kollektivtransportenblir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskom-munane, billettinntekter og gjennom særskildestatlege tilskot. I omtalen av rammeoverføringartil kommunesektoren i del II er det ein tabell somm.a. viser utgiftene fylkeskommunane hadde tilrutedrift i 2018. Løyvingane over Samferdselsde-partementets budsjett som er retta mot kollektiv-transport, går fram av tabell 7.1.

1 Omfattar òg utgifter på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 01 Driftsutgifter og post 21 Spesielle driftsutgifter – planar og ut-greiingar.

2 Omfattar òg tiltak for gåande og syklande.

7.2.4 Oppfølging av handlingsplanen for kollektivtransport

Samferdselsdepartementet utarbeidde ein nyhandlingsplan for kollektivtransport i 2018. Denfølgjer opp satsinga på kollektivtransport somregjeringa la fram m.a. i Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029. Planen byg-gjer på måla i Nasjonal transportplan om betreframkome og klima. I handlingsplanen blir detlagt fram konkrete tiltak for å gjennomføre dei

strategiske føringane som blir omtalte i Nasjonaltransportplan 2018–2029. Planen handlar i førsterekkje om kva statlege aktørar skal bidra med.

Det er i handlingsplanen skissert ei rekkje til-tak for å forbetre kollektivtransporten. Dei bud-sjettmessige store tiltaka, som jernbane og sat-sing i dei store byområda, er nærmare omtalte idel II. I tillegg er det mange andre tiltak som kvarfor seg bidreg til å gjere kollektivtransportenbetre. Dette er m.a. tiltak for betre framkome,knutepunktutvikling, kompetanse og statistikk,

Tabell 7.1 Løyvingar til kollektivtransport

(i 1 000 kr)

Saldertbudsjett

2019Forslag

2020Pst. endr.

2019/2020

Kjøp av persontransport med tog 4 195 100 4 024 200 -4,1

Jernbaneinvesteringar, drift og vedlikehald1 21 341 900 22 464 400 5,3

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming, -riksvegnettet 48 600 50 000 2,9

Bymiljøavtalar og byvekstavtalar (og tiltak langs riksveg2) 659 700 692 100 4,9

Belønningsmidlar til bymiljøavtalar og byvekstavtalar 771 000 1 150 000 49,2

Særskild tilskot til store kollektivprosjekt 1 532 000 2 070 000 35,1

Belønningsordninga for betre kollektivtransport mv. i byområda 752 000 350 000 -53,5

Statleg tilskot til betre kollektivtilbod i dei fire største byområda 0 425 000

Tilskot til reduserte billettprisar på kollektivtrafikk i dei største byane 0 300 000

Tilskot til utvida TT-ordning for brukarar med særskilde behov 184 200 236 500 28,4

Tilskot til reiseplanleggar og elektronisk billettering 34 100 57 200 67,7

Sum kollektivtiltak over statsbudsjettet 29 418 600 31 819 400 8,2


reiseplanlegging, klima og miljø, tryggleik, ogteknologi.

I tråd med handlingsplanen har Stortinget ved-teke endringar i regelverket for kommersiellebussruter. Det er no mogeleg å få utdannings-støtte frå Lånekassen for å få personar til å ta bus-sjåførutdanning. Regjeringa har òg lagt fram einplan for å nå målet om fossilfri kollektivtrafikkinnan 2025.

Status og vurdering av komande innfartspar-keringsplassar er levert og viser 1 586 nye parke-ringsplassar i løpet av 2019. Rapport om betre løy-singar for bussframkome i kryss er levert og viserfleire mogelege kryssløysingar, òg innanfor eksis-terande regelverk.

Arbeidet med å etablere eit kompetansesenterfor samferdselsfag, der m.a. Statens vegvesen ogJernbanedirektoratet bidreg, er svært viktig for åauke kompetansen innan fagområda kollektiv-transport og mobilitet. Utviklinga av låg- og nullut-sleppsløysingar i kollektivtransporten, blir følgtopp både på EU- og FN-nivå. Statistikk og faktaom kollektivtransport blir samla i transportrekne-skap for berekraftig mobilitet.

Fagmateriell innan kollektivtransport og uni-versell utforming blir jamleg oppdatert – og kunn-skap blir delt og diskutert m.a. gjennom Bruker-medvirkningsforum for veg. Forskingsbehov ogforskingsresultat blir følgde opp, m.a. gjennomein rapport om framkome og trafikktryggleik vedulike typar haldeplassar. Kollektivfaglege artiklarpå Tiltakskatalog.no er planlagt oppgraderte, ogfaste rapporteringar som kilometer kollektivfeltbygd og oppgradering av haldeplassar med uni-versell utforming blir følgt jamleg. Forbetring avtransportmodellar og samfunnsøkonomiske ana-lysemetodar blir det arbeidd jamt med. Ein nynasjonal verdsetjingsstudie blir sluttført i 2019, ogForskings- og utviklingsprogrammet Bedre byblir avslutta.

7.3 Nordområda

For å lykkast med nordområdearbeidet prioritererregjeringa samferdsel. I Meld. St. 33 (2016–2017)Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opptil å gjennomføre ei rekkje prosjekt i nordområda.Tiltaka skal sikre framkome og leggje til rette forbetre konkurranseevne slik at den positive økono-miske utviklinga i Nord-Noreg kan halde fram. I2018 blei t.d. fleire prosjekt på E6 mellom Narvikog Alta opna for trafikk, noko som har korta innstrekninga med om lag 41 km. I tillegg til raskare

samband blir strekninga tryggare, både medtanke på trafikktryggleik og at det blir færre sten-gingar som følgje av skred og uver. I tillegg tilinvesteringar i ny og betre infrastruktur er sat-singa på drift og vedlikehald viktig. Dette gjertransportsystemet i nord meir påliteleg og sik-kert.

Transportsystemet i nord er vevd tett samanmed transportsystemet i nabolanda. Det er derforviktig med eit nært samarbeid om å utvikle deigrensekryssande sambanda. Samarbeidet er delslangsiktig og strategisk, og dels handlar det omkonkrete prosjekt og operativ samhandling. Einviktig arena for samarbeid i nordområda erBarentssamarbeidet. Sverige har vidareført arbei-det med å oppdatere ein felles transportplan forBarentsområdet som m.a. identifiserer nettverkmed transportkorridorar mellom dei fire nabo-landa. Transportnettverket omfattar alle trans-portformene, men vegsystemet er naturleg nokdet mest omfattande. Noreg vil frå hausten 2019ha ansvaret for transportarbeidsgruppa i Barents-samarbeidet for dei neste to åra. Arbeidet i perio-den vil dreie seg om felles problemstillingar innantema som klima/miljø, teknologi, trafikktryggleikog utvikling av grensekryssande transportkorri-dorar.

Som kompensasjon for at den differensiertearbeidsgivaravgifta fall bort 1. juli 2014 blei detløyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Da denne avgiftablei innført igjen frå 2018, blei det lagt opp til at til-tak som var sette i gang, blir gjennomført. Detgjeld m.a. rv. 77 Tjernfjellet i Saltdal kommune iNordland, som opna for trafikk i oktober 2019, oginnsegling til Leirpollen i Tana kommune i Tromsog Finnmark.

På riksvegnettet er fleire prosjekt i Nordlandog Troms og Finnmark opna for trafikk i 2018/2019. Det er:– E6 Helgeland nord som blei opna for trafikk i

oktober 2019– rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset innanfor

Bypakke Bodø som blei opna for trafikk i april2019

– E6 Hålogalandsbrua som blei opna for trafikk idesember 2018

– Tromsø hamn, Breivika som blei opna for tra-fikk i september 2019

– E6 Indre Nordnes–Skardalen som blei opna fortrafikk i november 2018 (skredsikringspro-sjekt)

– E6 Storsandnes–Langnesbukt som blei opnafor trafikk i november 2018 og var siste etappeav den samla utbygginga av E6 vest for Alta.


Vidare er Tana bru i Troms og Finnmark ventaopna for trafikk i august 2020.

I Nordland blir utbygginga av E6 Helgelandsør vidareført i 2020. Anleggsarbeida på sju av del-strekningane starta i 2017, medan anleggsarbeidapå delstrekninga Kapskarmo–Brattås–Lien startaopp i 2018. Arbeida på dei sju delstrekningane erventa avslutta i 2020, medan delstrekninga Kaps-karmo–Brattås–Svenningelv er venta opna for tra-fikk i oktober 2019.

Det er for 2020 sett av midlar til førebuandearbeid på E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmarkog til vidareføring av skredsikringsprosjektet E69Skarvbergtunnelen i Troms og Finnmark. Sist-nemnde prosjekt er venta opna for trafikk i 2021.

Tiltak på riksvegnettet er nærmare omtalt i delII under Vegformål.

Målt i tonn går i dag om lag to tredelar av gods-transporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. Itillegg til malmtransporten frå Nord-Sverigebidreg banen til godstransporten mellom Sør- ogNord-Noreg. Det er dei siste åra gjennomførtmange investeringstiltak på Ofotbanen, noko somhar auka kapasiteten på banen. I samarbeid medsvenske styresmakter greidde Jernbaneverket ututbygging av dobbeltspor på Ofotbanen for å aukekapasiteten ytterlegare. Kapasitetsproblema erstørst på svensk side, og dei må løysast før det eraktuelt med tiltak på norsk side. Dette er så langtikkje prioritert på svensk side. Jernbanedirektora-tet vil hausten 2019 starte arbeidet med ei konse-kvensutgreiing av strekninga på norsk side.

Ein bane frå Fauske til Tromsø har tidlegareblitt greidd ut. Jernbanedirektoratet har fått i opp-drag å utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag forei ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø og einsamfunnsøkonomisk analyse for ei slik utbygging.Jernbanedirektoratets rapport blei sendt på høy-ring i juli 2019, og tilråding vil bli sendt til departe-mentet i desember 2019.

I tråd med bompengeavtalen til regjeringspar-tia er det sett av midlar til ei heilskapleg konsept-værutgreiing (KVU) for utvikling av transportløy-singar i Nord-Noreg, inkludert Nord-Norgebanen.Regjeringa vil fastsetje mandat til utgreiinga før eitnærmare oppdrag blir gitt til etatane.

Farleia inn til Bodø hamn har fleire grunnersom set grenser for storleiken på fartøya som kangå inn til hamna. Prosjektet omfattar utdjuping iinnseglinga og hamna. Første del av prosjektetsom gjeld hamna blei ferdig i 2017. Andre del somomfattar utdjupinga i innseglinga, vil bli fullført i2020. Tiltaket vil betre framkoma og redusere risi-koen for ulykker i innseglinga til hamna.

Samferdselsdepartementet bidreg til å sikreregionale flyruter i Nord-Noreg og helikopterrutamellom Bodø og Værøy gjennom statleg kjøp, jf.omtale i del II under Luftfartsformål.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagttil grunn at statlege midlar, saman med lokalebidrag og bidrag frå Avinor AS, skal finansiere eiflytting av Bodø lufthamn. Skisseprosjektet i regiav Avinor er avslutta, og ei tilpassa ekstern kvali-tetssikring blir gjennomført i regi av Samferdsels-departementet.

Samferdselsdepartementet er i dialog medlokale interessentar om bygging av ny lufthamn iMo i Rana. I Nasjonal transportplan 2018–2029 erdet lagt til grunn midlar til den nye lufthamna iandre delen av planperioden.

Avinor gjennomfører ein regional analyse avden framtidige lufthamnstrukturen i Lofoten, Ofo-ten og Vesterålen og tek sikte på å kome med eitilråding til departementet hausten 2019. På opp-drag frå Samferdselsdepartementet leverte Avi-nor i juni 2019 ei konseptvalutgreiing for luftfarts-systemet i Hammerfest-området.

I Bodø byggjer Avinor no eit nytt senter forfjernstyrte tårn. Etter planen skal senteret i førsteomgang drive fjernstyring av tårna på 15 mindrelufthamner. Overføringa til fjernstyring frå Bodøvil etter planen starte hausten 2019.

Norsk nærvær på Jan Mayen blir opprett-halde. Den geografiske plasseringa gjer øya godteigna for referansestasjonar for satellittbasertenavigasjonssystem. Det er sett i gang eit forpro-sjekt for nytt hovudbygg på øya som skal vere fer-dig innan utgangen av 2019.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akuttforureining og den førebyggjande sjøtryggleiken inord.

Kystverkets overvakings- og informasjonssys-tem BarentsWatch skal gi ei heilskapleg oversiktover aktiviteten i norske hav- og kystområde òg inordområda. Dei mest brukte tenestene på denopne delen av BarentsWatch er «Bølgevarsel»,«Fiskinfo» og «Fiskehelse». I den lukka delen erdet utvikla m.a. eit Felles ressursregister med for-mål å gi ei oppdatert og samla oversikt over rele-vant personell og utstyr som kan takast i bruk vedhendingar og ulukker.

Kystverkets AIS-satellittar sikrar at overva-kinga av fartøy i havområda er driftssikker ogkostnadseffektiv. På Svalbard etablerer Kystver-ket landbaserte AIS-basestasjonar, noko som vil gibetre oversikt over den maritime trafikken rundtøygruppa.

Senter for oljevern og marint miljø som ligg iSvolvær i Vågan kommune, er eit kompetansesen-


ter innanfor arbeidet med oljevern og marin for-søpling. Det samarbeider med fagetatar ogaktørar om å leggje til rette for og gjennomføre til-tak innanfor begge områda. Innan oljevern vil sen-teret si satsing bli gjennomført i tett dialog medKystverkets fagekspertise på akutt forureininggenerelt og oljevern spesielt.

7.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

Det er gjennomført store reformer i samferdsels-sektoren som skal gi meir effektiv bruk av midlarog eit betre tilbod til brukarane. I praksis har heilesektoren vore i kontinuerleg omstilling sidanregjeringsskiftet i 2013. Etableringa av Nye VeierAS og jernbanereforma er dei viktigaste tiltaka. Utfrå dei utbyggingane som Nye Veier AS har sett igang, meiner selskapet at den porteføljen som dethar fått ansvaret for, kan bli bygd ut både billegareog vesentleg raskare enn opphaveleg føresett, jf.Meld. St. 25 (2014–2015).

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinst-realiseringsplan for jernbanereforma. I planen erdet lagt opp til at reforma vil realisere ein nettosamla gevinst på 4,5 mrd. kr fram mot 2026.

I dei andre verksemdene i samferdselssekto-ren blir det òg arbeidd med effektivisering ogmodernisering.

Dei viktigaste tiltaka er omtalte under.

7.4.1 Program for effektivisering av Statens vegvesen

Statens vegvesen skal effektivisere etaten for å nåeit overordna mål om meir veg for pengane. Effek-tiviseringsarbeidet omfattar etaten sitt samla verk-semdsområde, både eksterne og interne kostna-der. Regjeringa har sett krav om at Statens vegve-sen skal redusere sine interne kostnader frå 12,7mrd. 2020-kr i 2017 til 10,9 mrd. 2020-kr i 2023, jf.Prop. 1 S (2018–2019).

Statens vegvesen gjennomgår store endringar.Regjeringa legg opp til at administrasjonen av fyl-kesvegane skal bli overført til fylkeskommunane1. januar 2020, noko som inneber ein stor reduk-sjon i talet på tilsette i etaten. Samtidig blir dagensregioninndeling erstatta med divisjonar som vil fåansvar for ulike fagfelt. Den nye organisasjonsmo-dellen vil leggje til rette for meir effektivitet ogbetre styring av etaten. Omstillinga vil krevje res-sursar i ein overgangsperiode, men vil leggje tilrette for å kunne ta ut gevinstar av effektivise-ringa, t.d. gjennom å samle funksjonar og oppgå-

ver, standardisere og spesialisere og til ein vissgrad setje ut tenester. I den nye organisasjonsmo-dellen vil det bli lagt vekt på tiltak som internmobilitet, fleksibel utnytting av kapasitet og foren-kling av oppgåver og prosessar.

I 2018 reduserte Statens vegvesen dei internekostnadene med om lag 470 mill. kr. Store delar avreduksjonen i dei interne konstnadene kjem avredusert ressursbruk som følgje av effektivi-seringstiltak og reduksjon i talet på tilsette, somhar blitt nytta til auka vedlikehald og investerings-prosjekt. Ein mindre del av reduksjonen kjem ògav endra aktivitetsnivå for investeringar. Deigevinstane etaten isolert sett frigjer gjennomeffektiviseringstiltak i 2019 vil bli nytta til digitali-sering og gjennomføring av investeringsprosjekt.Digitalisering er viktig for ytterlegare effektivise-ring og for å oppnå lågare kostnader i framtida,samtidig som det òg dekkjer kundebehovet på eindesentralisert måte ved at innbyggarane kan løyseproblemstillingar frå eigen heim, skule ellerarbeidsplass. Statens vegvesen vil halde fram sitteffektiviseringsarbeid i 2020.

Finansdepartementet, Samferdselsdeparte-mentet og Statens vegvesen utviklar eit sett medoverordna indikatorar for å følgje opp arbeidetmed å effektivisere etaten.

Statens vegvesen har dei siste åra arbeidd medå redusere bemanninga og nivået på kjøp av kon-sulenttenester. Resultatet av dette er at samlabemanning i etaten er redusert frå 7 313 heile stil-lingar ved utgangen av 2015 til 6 806 ved utgangenav 2018. I same periode er tenestekjøpa redusertmed om lag 470 mill. kr.

Digitalisering

Statens vegvesen vil halde fram arbeidet med digi-talisering av sjølvbeteningsløysingar innan trafi-kant- og køyretøyområdet, søknadsprosessar, veg-normalar og andre digitaliseringstiltak av bety-ding både for eigen og andre sin effektivitet. Plan-legging og utbygging av vegar basert på digitalemodeller skal vidareutviklast.

I arbeidet med å leggje til rette for transport-systemet i framtida og bidra til auka digitaliseringav vegnettet med betre tenester til trafikantane, erdet viktig med ei effektiv deling og bruk av veg-og trafikkdata. Innanfor vegforvaltninga er målet ågå frå ei erfaringsbasert til meir tilstands- og risi-kobasert forvalting og vedlikehaldsstyring, basertpå datainnsamling og analyse. Etableringa av eiplattform for samverkande ITS vil medverke til eieffektiv og sikker trafikkstyring. Ein digital tvil-ling er ein digital kopi av t.d. ei vegstrekning slik


ho er planlagd og bygd. Bruk av slike modellar ivegbygginga vil gjere samarbeidet mellom deiulike aktørane gjennom livsløpet til heile vegenenklare.

Sidan 2014 har det vore eit mål at alle trafikant-og køyretøytenester som ikkje krev oppmøte påtrafikkstasjon, skal digitaliserast. Fleire oppslags-tenester og dei fleste køyretøytenestene er til-gjengeleg på nett, i tillegg til tenester for førarkortog kompetansebevis. Statens vegvesen vil arbeidevidare med å utvide eksisterande og utvikle nyesjølvbeteningsløysingar. Framover skal etaten pri-oritere at fleire av prosessane blir meir automati-serte, og at fleire løysingar for tilsyn og kontrollblir utvikla. Det blir òg gjennomført tiltak for å fåpublikum til i større grad å ta i bruk sjølvbe-teningsløysingane, m.a. ved bruk av differensierteprisar slik at bruk av ei teneste på nett vil vere bil-legare enn ved oppmøte på ein teneststad.

Fleire av tenestene er ein del av prosessar påtvers av etatar, t.d. krav til helseog vandelsattestfor førarkort og kompetansebevis. Dette krevsamhandling med andre etatar, og Statens vegve-sen medverkar i slik samhandling.

7.4.2 Jernbanereforma og gevinstar

Regjeringa har utarbeidd ein overordna gevinstre-aliseringsplan for jernbanereforma, som inneheldeit kvantitativt mål om å redusere kostnader frammot 2026. Planen tek utgangspunkt i gjeldandeløyvingsnivå til jernbanen og byggeprosjekt somer starta opp. I tillegg omtaler planen føresetna-dene for ei vellykka gjennomføring.

I planen er det lagt opp til at jernbanereformavil realisere ein netto samla gevinst på 4,5 mrd. krfram mot 2026. Berekna reformkostnader på 1mrd. kr i åra 2014–2018 er da trekt frå. Nokregevinstar er allereie fastsett ved at det er inngåttfleirårige avtalar mellom Jernbanedirektoratet ogBane NOR SF eller togoperatørane. Nokre gevin-star kan ikkje uttrykkjast i prissette storleikar, t.d.betre kvalitet på togtilbodet, men er like fullt einreformgevinst.

Av dei åtte identifiserte gevinstane i reforma,er fire prissette:– reduserte utgifter til kjøp av persontogtenester – reduserte utgifter til forvaltning, drift og vedli-

kehald av infrastruktur– reduserte byggekostnader – betre eigedomsforvaltning gjennom å samle all

jernbaneeigedom.

Samferdselsdepartementet følgjer opp gevinstanei verksemdene ved å følgje opp strategi, mål og

indikatorar i den ordinære styringsdialogen. Detblir i denne lagt stor vekt på å sikre «meir jern-bane for pengane», t.d. gjennom meir kostnadsef-fektiv drift og utbygging av infrastruktur.

Konkurranseutsettinga av Trafikkpakke I Sørog Trafikkpakke 2 Nord og inngåingar av nye tra-fikkavtalar med Vygruppen AS og Vy GjøvikbanenAS har medført eit redusert behov for kjøp av per-sontransporttjenester med tog på om lag 493 mill.kr i 2020.

Gevinstrealiseringsplanen viser at gevinstane istor grad kan forventast å overstige kostnadeneved jernbanereforma. Dei berekna gevinstane erbeste overslag basert på informasjonen som er til-gjengeleg i dag. Berekningane vil i åra framovermåtte oppdaterast når ny informasjon blir kjent,som følgje av konkurranseutsetting og nye avtalarmed Vygruppen og Bane NOR. Berekningane eròg baserte på fleire føresetnader, m.a. om at løy-vingsnivå og nivået på fullmakter til drift og vedli-kehald mv. ikkje blir redusert frå nivået i 2018, ogat planlagde endringar i jernbanereforma blirgjennomført. Enkelte av gevinstanslaga kanpåverkast av faktorar utanfor styresmaktene sinkontroll, som t.d. marknadsforhold og usikregrunnforhold i byggeprosjekt.

7.4.3 Andre effektiviseringstiltak

Luftfart

Det er eit overordna mål for regjeringa at selskapmed sektorpolitiske mål skal nå måla på ein effek-tiv måte. Avinor AS arbeider planmessig med åinnfri dei sektorpolitiske måla som er sette for sel-skapet, innanfor ei finansielt forsvarleg ramme.Organisasjonen og prosessar er endra for å aukeprofesjonalitet og gjennomføringsevne. I samsvarmed effektiviserings- og moderniseringsprogram-met nådde selskapet i 2018 eit mål om årleg kost-nadsinnsparing på 600 mill. kr samanlikna medprognosen i det finansielle langtidsprogrammetfor konsernet frå 2013.

Avinor held fram arbeidet med å modernisereog effektivisere drifta. Nokre stader har konkur-ranse blitt teken i bruk for å effektivisere drifta.Etter at Avinor tok over drifta av Bodø lufthavn iaugust 2016, har plass-, brann- og redningstenestevore konkurranseutsett. Ei evaluering etter to årsdrift viser ei betydeleg meir kostnadseffektiv driftsamanlikna med andre flyplassar i konsernet.

Samferdselsdepartementet starta i november2016 arbeidet med å setje ut drifta av Haugesundlufthavn på tenestekonsesjon. Avinor fekk oppdra-get med å gjennomføre prosessen. Etter ein kon-


kurranse om tenestekonsesjonen blei drifta av fly-plassen overført frå Avinor til den lokale aktørenLufthavndrift AS i mars 2019. Avinor eig luft-hamna og leiger den ut til selskapet for ein peri-ode på 20 år.

Avinor har òg sett i gang arbeidet med å kon-kurranseutsetje tårndrifta ved Ålesund lufthavn,Vigra og Kristiansand lufthavn, Kjevik. I februar2019 avgjorde konsernstyret i Avinor å tildele einfemårs kontrakt til spanske Saerco. Avinor vil eta-blere fjernstyrte tårn på flyplassar der dette ermeir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetting.Eit tårnsenter for slik fjernstyring er under etable-ring i Bodø og skal etter planen vere i operativdrift hausten 2019.

I juni 2019 gav Avinors konsernstyre tilslut-ning til ein kostnadsreduksjon på minimum 400mill. kr i 2021 målt mot faktiske kostnader i 2018.Kostnadsreduksjonane vil omfatte flyplassane, fly-sikringstenesta og sentrale stabs- og støttefunk-sjonar.

Luftfartstilsynet blei omorganisert frå 2017.Behovet for å omstille organisasjonen sprang m.a.ut frå krav til effektivisering og strammare økono-miske rammer på grunn av fleire og meir omfatt-ande oppgåver. Den nye organisasjonen vil overtid bidra til auka gjennomføringskraft. Automati-sering av manuelle arbeidsprosessar, utvikling ogstandardisering av arbeidsmetodar er vesentlegegrep for å forenkle og modernisere. Luftfartstilsy-net prioriterer digitaliseringsprosjekt som gireksterne brukarar gevinst, og gjennomførte pro-sjekt omfattar m.a. automatisert eksamensløysingfor privatflygarsertifikat og teorieksamen for dro-neoperatørar. Fleire brukartenester vil bli automa-tiserte framover.

Tilsynet arbeider no med robotisering og harallereie saksbehandlaroppgåver som blir utførteav robot. Den digitale løysinga for deklarering avRO1-operatørar (dronar) er oppdatert for å hand-tere innkrevjing av gebyrløysinga. Løysinga bleisett i drift 1. mars 2019. Samstundes blei program-vare for robotisering tatt i bruk for å handtere denauka saksmengda. I april 2019 fekk Luftfartstilsy-net t.d. om lag 2 500 deklareringar som bleibehandla automatisk av programvareroboten.Dette utgjer om lag 60 arbeidsdagar ved manuellsaksbehandling.

Kyst

Kystverkets effektiviseringsarbeid legg vekt på åmodernisere og digitalisere tenester retta motmaritime brukarar. Gjennom samarbeid mednorsk maritim industri blir det utvikla nye digitale

tenester for å betre informasjonsutveksling, sam-handling og navigasjon (e-navigasjon). Kystverketvil òg utvikle og forbetre den maritime tra-fikkovervakinga ved å utvikle automatiske risi-koovervakingssystem.

Kystverkets meldings- og informasjonssystemhar medverka til å redusere den administrativebyrda for skipsfarten og bidreg til at norske hav-og kystområde blir nytta og forvalta på ein effek-tiv, berekraftig og godt koordinert måte.

Informasjonstenesta BarentsWatch etablererog utviklar vidare digitale tenester for datadelingog samhandling. BarentsWatch tilbyr informa-sjonstenester som er tilgjengelege for alle og eitskjerma system som støttar norske styresmaktersitt operative arbeid i kystog havområda. Tenes-tene i det skjerma systemet gir m.a. oppdatertoversikt over rednings- og beredskapsressursar,eit samla bilete av aktiviteten i kystog havområdaog ei sikra samhandlingsløysing som lettar samar-beid mellom ulike etatar.

Kystverket sørgjer òg for å gjere offentlegedata tilgjengeleg, slik at dei kan nyttast av trans-portaktørar og maritim næring for effektiviseringav transport og logistikk.

Etaten er i gong med å digitalisere søknads- ogsakshandsamingsprosessane knytt til tiltak i sjø,t.d. nye akvakulturanlegg. Dette vil gi ein enklareog betre prosess for søkjarar, og kan på sikt føretil meir effektiv samordning mellom dei ulikemyndigheitsutøvarane.

Samferdselsdepartementet har gitt Kystverketi oppdrag å foreta ein gjennomgang av organise-ringa av etaten. Målet med oppdraget er å få meirinfrastruktur og betre tenester for pengane, ogsørgje for at ressursane i samfunnet blir prioritertriktig og nytta mest mogeleg effektivt. Kystverketskal levere eit forslag til organisasjonsendringarinnan 1. desember 2019.

7.5 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig påalle politikkområda. I tillegg til likestilling mellomkvinner og menn på arbeidsplassen handlar like-stilling òg om at det skal vere mogeleg for alle åkunne delta i samfunnet. I Nasjonal transportplan2018–2029 er det tre hovudmål. Eitt av etappe-måla under hovudmålet om betre framkome forpersonar og gods i heile landet, er universeltutforma reisekjeder. Dette etappemålet vil med-verke til at transportsystemet i så stor grad sommogeleg kan nyttast av alle, i alle aldrar og med


ulike føresetnader. Departementet viser til omta-len av hovudmåla i kap. 6.2.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggjande etatar

Generelt

I 2018 blei det oppretta en ny etat under Samferd-selsdepartementet – Senter for oljevern og marintmiljø. Departementet hadde ved utgangen av 2018ni underliggjande etatar.

Endringane i departementsstrukturen i 2019medførte at ansvaret for Nasjonal kommunika-sjonsmyndigheit er overført frå Samferdselsde-partementet til Kommunal- og moderniseringsde-partementet. Etaten er derfor ikkje med i omtalenunder.

Etatane under Samferdselsdepartementet vari-erer i storleik og kompleksitet. T.d. hadde Senterfor oljevern og marint miljø som er den minste,fem tilsette ved utgangen av 2018, medan Statensvegvesen som den største hadde 7 085 fast tilsette.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdo-minert, og mange av dei tilsette har teknisk bak-

grunn. I 2018 var kvinnedelen på over 50 pst. iSamferdselsdepartementet, Statens jernbanetil-syn og Senter for oljevern og marint miljø. For deiandre etatane låg kvinnedelen på mellom 19 og 40pst. Vegtilsynet var den einaste av etatane derkvinner i snitt totalt sett tente meir enn menn. Idei andre etatane og i Samferdselsdepartementetutgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 79 pst. og98 pst. av mennene si lønn.

Status for likestillinga i Samferdselsdeparte-mentet og underliggande etatar går fram av tabel-lane under. Tabell 7.2 viser prosentdelen av deideltidstilsette og dei mellombels tilsette som varkvinner, og kvinner sin del av overtida og foreldre-permisjonen ved utgangen av 2017 og 2018 idepartementet og etatane. Tabell 7.3 viser lege-meldt sjukefråvær for kvinner og menn i desseverksemdene på dei same tidspunkta. Underomtalen av Samferdselsdepartementet og deieinskilde etatane er det ein tabell som viser gjen-nomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i pst.av brutto månadslønn for menn fordelt på stil-lingskategoriar.

I prosent av talet på tilsette i den einskilde verk-semd var delen som arbeidde deltid eller var mel-lombels tilsett, generelt lågt i 2018. I dei verksem-dene som hadde deltidstilsette, var fleirtalet kvin-

ner, medan biletet var noko meir variert for mel-lombels tilsette. Vegtilsynet var den einaste avverksemdene der kvinner arbeidde meir overtidenn menn.

Tabell 7.2 Deltidstilsette, mellombels tilsette, overtid, foreldrepermisjon – prosentdel kvinner

SD SVV KYV Jdir. LT SJT SHT VT

Deltidstilsette 2018 64 66 73 0 83 67 100 50

2017 80 67 76 - 83 67 100 50

Mellombels tilsette 2018 0 43 33 55 80 100 100 -

2017 0 42 25 0 50 33 0 0

Overtid 2018 44 20 7 26 26 32 27 55

2017 49 19 7 36 31 35 17 60

Foreldrepermisjon 2018 55 66 42 93 88 100 57 100

2017 76 68 46 77 60 100 100 22


Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåandelågt. Det var i 2018 noko høgare for kvinner ennfor menn i alle verksemdene, med unntak av i Veg-tilsynet. For dei mindre verksemdene er tala små,slik at eitt fråvær over lengre tid vil påverke frå-værsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2018 hadde Samferdselsdeparte-mentet 170 fast tilsette. Kvinnedelen var på 54 pst.

I dei stillingskategoriane i departementet derbegge kjønn var representerte, var det i 2018 eitfleirtal av kvinner i kategorien underdirektørar,seniorrådgivarar mv. I kategoriane mellomleiing,fagdirektørar mv. og rådgivarar, førstekonsulentartente kvinner i snitt meir enn menn, medan dei

tente i snitt det same i kategorien underdirek-tørar, seniorrådgivarar mv.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2018 hadde Statens vegvesen7 085 tilsette. Kvinnedelen var på 39 pst.

Tabell 7.3 Legemeldt sjukefråvær i prosent

SD SVV KYV Jdir LT SJT SHT VT

K M K M K M K M K M K M K M K M

2018 2,8 1,3 5,2 2,6 4,1 3,7 6,0 2,0 7,7 2,6 5,3 2,5 2,4 2,1 0 0,1

2017 3,0 0,1 6,1 2,6 4,1 3,9 1,0 2,0 2,9 2,1 5,4 3,2 1,3 1,3 3,6 11

Tabell 7.4 Tilsette i Samferdselsdepartementet – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn

KjønnsbalanseBrutto månadslønn

i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt

Kvinnersi lønn i pst.

av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 54 170 98 56 417

2017 54 172 97 54 621

Toppleiing (departementsråd, ekspedisjonssjefar)

2018 43 7 95 105 729

2017 43 7 96 103 499

Mellomleiing (avdelingsdirektørar) 2018 47 15 107 78 868

2017 46 14 103 78 054

Fagdirektørar mv. 2018 43 7 103 73 842

2017 33 6 103 62 735

Underdirektørar, seniorrådgivarar mv. 2018 58 106 100 53 268

2017 55 105 100 52 562

Rådgivarar, førstekonsulentar 2018 42 31 106 43 325

2017 53 32 108 41 742

Seniorkonsulentar 2018 100 4 - -

2017 100 8 - 41 566


1 Avviket mellom totaltalet for tilsette og tal i tabellen kjem av at ni lærlingar og tilsette som ved utgangen av 2017 og 2018 haddepermisjon utan lønn, ikkje er med i tabellen.

2 For menn i denne kategorien er stillingsbrøken låg, og det gir ikkje meining å samanlikne.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantilesaksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet avdei tilsette menn. Kvinner tente i snitt mindre ennmenn, men forskjellane var små, særleg i leiarstil-lingane.

Delen kvinner i leiarstillingar var på 38 pst. i2018, ein liten auke frå 2017. I dette talet inngår ògprosjektleiararar i store utbyggingsprosjekt medpersonalansvar, der kvinnedelen er lågare enn idei to andre leiarkategoriane.

Statens vegvesen har særskild merksemd påmangfald i rekrutteringa. I andre halvår av 2018var 2,8 pst. av dei tilsette i Statens vegvesen perso-

nar med nedsett funksjonsevne eller med hol i CV-en.

I årsrapporten for 2018 har Statens vegvesengjort greie for ulike tiltak som etaten arbeidermed for å fremme likestilling og hindre diskrimi-nering, både som arbeidsgivar og som teneste-ytar.

Kystverket

Ved utgangen av 2018 hadde Kystverket 964 fastetilsette. Kvinnedelen var på 19 pst.

Tabell 7.5 Tilsette i Statens vegvesen – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda1 2018 39 7 005 92 47 655

2017 39 7 232 91 45 701

Etatsleiing (regionvegsjefar og direktørar) 2018 46 12 98 116 106

2017 42 12 97 115 203

Leiarar (avdelings- og seksjons- og kontorleiarar)

2018 40 416 99 65 727

2017 40 413 99 63 665

Tekniske saksbehandlarar, inkl. prosjekt-leiarar i store utbyggingsprosjekt

2018 26 3 813 97 49 557

2017 26 3 921 96 47 655

Merkantile saksbehandlarar 2018 65 2 128 90 42 528

2017 65 2 231 90 40 689

Inspektørar 2018 21 563 94 40 846

2017 21 576 95 38 455

Arbeidarstillingar 2018 9 49 95 39 283

2017 14 52 97 36 007

Reinhald mv.2 2018 92 24 - 21 233

2017 93 27 - 20 002


I talet for tilsette inngjekk òg i 2018 11 statslosaspirantar med ein kvinnedel på 9 pst.

I alle stillingskategoriane var fleirtalet av dei til-sette menn. I dei mannsdominerte yrka somskipsførarar, styrmenn, maskinistar og statslosarer kvinnedelen svært låg. Kvinner tente i snittmeir enn menn i stillingskategoriane skipsførarar,styrmenn og maskinistar, trafikkleiarar og fagar-beidarar.

I årsmeldinga for 2018 har Kystverket gjortgreie for likestilling og mangfald i etaten.

Jernbanedirektoratet

Ved utgangen av 2018 hadde Jernbanedirektoratet213 tilsette. Kvinnedelen var 40 pst.

Norsk jernbanemuseum er ein etat underJernbanedirektoratet. Museet hadde 22 tilsetteved utgangen av 2018, og kvinnedelen var på 55pst.

Tabell 7.6 Kystverket – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 19 964 79 68 731

2017 19 973 78 64 778

Leiing 2018 14 14 91 82 893

2017 20 15 105 81 488

Mellomleiing 2018 21 33 78 80 600

2017 24 34 79 75 628

Ingeniørar og rådgivarar 2018 39 352 89 57 655

2017 38 354 88 54 132

Konsulentar 2018 33 36 89 75 271

2017 38 39 73 73 190

Skipsførarar, styrmenn, maskinistar 2018 3 66 108 57 255

2017 5 65 92 57 799

Statslosar 2018 1 275 85 86 171

2017 1 278 88 80 378

Fagarbeidarar 2018 13 112 108 45 987

2017 13 121 102 42 829

Trafikkleiarar 2018 6 65 107 83 949

2017 6 67 103 81 508


I dei kategoriane der begge kjønna var represen-terte, var fleirtalet av dei tilsette kvinner i stil-lingskategorien saksbehandlarar. Kvinner tente isnitt meir enn menn i alle stillingskategorianeutanom ingeniørar og arkitektar. Lønnsforskjel-lane er likevel små, med unntak av i stillingskate-goriane leiing og mellomleiarar, seksjonsleiarar.

I årsrapporten for 2018 har Jernbanedirektora-tet gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2018 hadde Luftfartstilsynet 185tilsette. Kvinnedelen var på 40 pst.

Tabell 7.7 Tilsette i Jernbanedirektoratet – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 37 213 97 60 019

2017 40 215 97 58 111

Leiing (direktørar og avdelingsdirektørar) 2018 27 15 122 93 774

2017 27 15 126 90 806

Mellomleiarar, seksjonsleiarar 2018 55 11 111 78 608

2017 44 16 109 71 144

Fagdirektørar 2018 0

2017 100 1 - -

Rådgivarar, seniorrådgivarar, prosjektleiarar 2018 35 141 102 57 093

2017 37 131 98 54 846

Saksbehandlarar, kontorstillingar 2018 80 10 103 38 802

2017 78 9 97 35 755

Ingeniørar, arkitektar 2018 36 33 92 57 709

2017 40 42 91 56 054

Anna 2018 0 3 - -

2017 0 1 - -


I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var deti 2018 berre kvinner, medan det i kategoriane råd-givarar og toppleiing var eit fleirtal kvinner. I deistillingskategoriane der begge kjønn var repre-senterte, tente kvinner i snitt meir enn menn ikategorien rådgivarar.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2018 hadde Statens jernbanetil-syn 65 tilsette. Kvinnedelen var 51 pst.

Tabell 7.8 Luftfartstilsynet – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 40 185 84 59 230

2017 40 180 86 56 236

Toppleiing (direktørar og andre leiarar) 2018 57 7 96 91 968

2017 57 7 82 90 718

Mellomleiing (seksjonssjefar) 2018 40 10 98 77 848

2017 33 9 98 75 626

Seniorrådgivarar, sjefs- og senioringeniørar 2018 29 131 90 61 608

2017 30 128 93 60 180

Rådgivarar mv. 2018 73 22 107 43 037

2017 64 22 101 41 819

Førstekonsulentar mv. 2018 100 12 - 36 450

2017 100 8 - 38 745

Konsulentar, sekretærar, lærlingar 2018 33 3 36 18 267

2017 86 7 145 31 066


I dei stillingskategoriane der begge kjønna varrepresenterte, var fleirtalet kvinner i kategorienmellomleiing og rådgivarar, førstekonsulentar. Ikategoriane der begge kjønna var representertetente kvinner i snitt noko meir enn menn i katego-rien mellomleiing.

I årsrapporten for 2018 har Statens jernbanetil-syn gjort greie for arbeidet sitt med likestilling.


Ved utgangen av 2018 hadde Statens havarikom-misjon for transport 49 tilsette. Kvinnedelen var37 pst.

Tabell 7.9 Statens jernbanetilsyn – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 51 65 86 62 757

2017 50 66 89 59 660

Toppleiing (direktør) 2018 0 1 - 107 714

2017 0 1 - 106 355

Mellomleiing (avdelingsdirektørar) 2018 60 5 102 86 263

2017 60 5 101 83 579

Fagdirektørar, seniorrådgivarar 2018 44 50 91 62 754

2017 42 45 93 61 024

Rådgivarar, førstekonsulentar 2018 87 6 87 46 210

2017 67 12 104 45 552

Sekretærar 2018 100 3 - -

2017 100 3 - -


I stillingskategoriar der begge kjønna var repre-senterte, var fleirtalet kvinner i stillingskategori-ane fagstab og administrative stillingar. Kvinnertente i snitt meir enn menn i kategorien fagstab.

Vegtilsynet

Vegtilsynet hadde ved utgangen av 2018 13 til-sette. Kvinnedelen var 39 pst.

Tabell 7.10 Statens havarikommisjon for transport – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 37 49 86 63 085

2017 37 51 84 59 766

Toppleiing 2018 0 1 - 100 406

2017 0 1 - 97 671

Mellomleiing (avdelingsdirektørar) 2018 0 5 - 83 847

2017 20 5 98 80 200

Fagstab 2018 75 4 103 68 720

2017 67 3 105 65 819

Havariinspektørar 2018 26 31 97 62 088

2017 25 32 96 58 887

Administrative stillingar 2018 88 8 82 46 490

2017 80 10 90 47 396

Tabell 7.11 Vegtilsynet – prosentdel kvinner fordelt på stillingskategoriar og kvinner si lønn i prosent av lønna til menn


i gjennomsnitt

Kvinnerpst.

Tilsettei alt


av lønnatil menn

Tilsettei alt

I alt i verksemda 2018 39 13 112 54 618

2017 50 14 108 54 842

Toppleiing 2018 100 1 - 91 150

2017 100 1 - 88 700

Seniorrådgivarar, senioringeniørar 2018 45 9 104 51 226

2017 43 7 100 54 236

Rådgivarar, overingeniørar 2018 0 3 - -

2017 50 6 98 49 905


Begge kjønna var representerte berre i stil-lingskategorien seniorrådgivarar, senioringeni-ørar. I denne kategorien tente kvinner noko meirenn menn.


Senter for oljevern og marint miljø blei oppretta ifebruar 2018 og var i 2018 under oppbygging. Vedutgangen av 2018 hadde senteret fem fast tilsette.Kvinnedelen var på 80 pst.


8 Tilstanden i den samfunnskritiske funksjonen transport

I Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt sam-funn, jf. Innst. 326 S (2016–2017) og i Justis- ogberedskapsdepartementets årlege Prop. 1 S, er 14tverrsektorielle samfunnsfunksjonar som er kri-tiske for samfunnstryggleiken, presenterte. Detteer samfunnsfunksjonar der fleire departementkan ha ansvar, der samfunnsfunksjonane kan vereavhengige av kvarandre, og der departementa måsamarbeide for å ta vare på samfunnstryggleiken.For kvar av dei 14 samfunnsfunksjonane er detutpeika eit hovudansvarleg departement, somskal sikre nødvendig koordinering og samord-ning.

Inndelinga i 14 samfunnskritiske funksjonarog plasseringa av ansvaret hos eit hovudansvarlegdepartement er eit sentralt verkemiddel for å styr-kje den tverrsektorielle samordninga i arbeidetmed samfunnstryggleik. Det er gjennom Instruksfor departementenes arbeid med samfunnssikkerhetetablert eit system for å utarbeide status- og til-standsvurderingar for dei 14 samfunnskritiskefunksjonane. I desse skal det vurderast kva forevne samfunnet har til å halde funksjonane vedlike viss dei blir utsette for ulike påkjenningar. Deihovudansvarlege departementa har ansvaret for ågjere vurderingane og skal presentere dei i sinerespektive budsjettproposisjonar. I statsbudsjettetfor 2020 er det utarbeidd status- og tilstandsvurde-ringar for dei fire samfunnskritiske funksjonaneforsyningstryggleik (Nærings- og fiskerideparte-mentet), lov og orden (Justis- og beredskapsde-partementet), natur og miljø (Klima- og miljøde-partementet) og transport (Samferdselsdeparte-mentet).

8.1 Samfunnsfunksjonen transport

Samfunnsfunksjonen Transport viser til samfun-net sitt ansvar for funksjonalitet og tryggleik itransportsystemet. Eit moderne samfunn eravhengig av påliteleg og trygg transport åretrundt, og transportsektoren leverer tenester somer kritiske for svært mange samfunnsfunksjonarog enkeltpersonar i Noreg. Samfunnstryggleik er

derfor ein viktig del av det daglege arbeidet itransportsektoren.

Samferdselsdepartementet har det overordnaansvaret for samfunnstryggleik innan veg-, jern-bane-, luftfart- og kystsektoren. Departementetsunderliggjande etatar, selskap og føretak har ògeit sjølvstendig ansvar for å ivareta pålitelegheitaog tryggleiken innan sitt ansvarsområde, og for åbidra til samfunnstryggleiken i transportsektoren.Nærings- og fiskeridepartementet har fagansvaretfor maritime næringar og skipsfartspolitikken,medrekna skipsfartsberedskapen.

Transportsystemet

Det meste av innanriks transportarbeid på landblir utført på vegnettet, som utgjer grunnstruktu-ren i transportsystemet i Noreg. Vegtransportener fleksibel, og i store geografiske område er det irealiteten ikkje noko alternativ til vegtransport.Vegsystemet er sett saman av fysisk veginfra-struktur som vegar, bruer og tunnelar, understøtt-ande tenester som trafikkstyring, overvaking ogregisterdata, og transportressursar i form av køy-retøy, transportverksemder og privatpersonar.Ansvaret for vegnettet er delt mellom staten, fyl-keskommunane og kommunane. Som vegadmi-nistrasjon for staten har Statens vegvesen viktigeforvaltningsoppgåver innanfor veg-, trafikant- ogkjøretøyområdet, og eit nasjonalt ansvar for arbei-det med samfunnstryggleik og beredskap i sekto-ren. Dette inkluderer å sikre best mogeleg sam-virke med relevante aktørar som Nye Veier AS påriksvegnettet og fylkeskommunane på fylkesveg-nettet. Regjeringa legg opp til at forvaltning av fyl-kesvegane skal bli overført til fylkeskommunanefrå 1. januar 2020, men sektoransvaret og det over-ordna ansvaret for beredskap blir verande hos Sta-tens vegvesen. Vegtilsynet skal kontrollere ogføre tilsyn med at krav om tryggleik knytt til riks-veginfrastrukturen er teke i vare av Statens vegve-sen og Nye Veier AS.

Jernbanesektoren leverer infrastruktur- ogtransporttenester for personar og gods på detnasjonale jernbanenettet og ved private sidespor.Jernbanen dekkjer dei fleste fylka med unntak av


Troms og Finnmark, og har tilkoplingar til Sve-rige ved Kornsjø (Viken), Magnor (Innlandet),Kopperå (Trøndelag) og Narvik (Nordland). Jern-bana har òg geografisk nærleik eller sidespor tilfleire viktige hamner som fraktar store volum medgods. Jernbanedirektoratet har eit overordnaansvar for arbeidet med samfunnstryggleik i sek-toren. Bane NOR SF er infrastrukturforvaltar oghar ansvaret for å byggje ut, drifte og vedlikehaldeinfrastrukturen, og for trafikkstyringa. Det erfleire selskap som tilbyr godsog persontransport-tenester på jernbanen. Godstransporten blir dri-ven på kommersielt grunnlag, medan det mesteav persontogtransporten skjer etter offentleg kjøpfrå staten. Sikringsforskrifta i jernbanelova setkrav til at jernbaneverksemdene skal arbeide sys-tematisk for å unngå tilsikta uønskte handlingarog avgrense konsekvensane av dei. Forskriftagjeld arbeid retta mot terror, sabotasje og trusselom dette, og hærverk og tjuveri med stort skade-potensiale. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsynmed at verksemdene oppfyller krava til tryggleik.

Luftfart er ein sentral del av det norske trans-portnettet og er viktig for befolkninga og nærings-livet i heile landet. Helsesektoren i nord er spesi-elt avhengig av ambulansefly. Bruk av helikopterer viktig for m.a. olje- og gassverksemda og for detakutte helsetilbodet i alle delar av landet. Luft-fartssystemet er, svært forenkla, sett saman av fly-selskap, flyplassar og flysikringsteneste. I tillegginngår òg flyvêr- og kunngjeringsteneste, verksta-der og vedlikehaldsorganisasjonar. Avinor AS ereit statleg aksjeselskap som eig, driv og utviklareit landsomfattande nett av 43 flyplassar for densivile luftfarten og flysikringstenester for densivile og militære luftfarten. Avinor Flysikring ASer eitt av dotterselskapa. I tillegg er det fire privateflyplassar med rutetrafikk. Luftfartstilsynet harhovudansvaret for tilsynet med norsk luftfart.Svært mykje av regelverket på luftfartsområdet erfelles for heile EØS-området, og er teke inn inorsk lov gjennom EØS-avtalen. Dette regelverketbyggjer igjen på internasjonale standardar som ergitt gjennom FNs luftfartsorganisasjon ICAO(International Civil Aviation Organization). For-skrift om førebygging av anslag mot tryggleiken iluftfarten gjennomfører det europeiske security-regelverket og set krav til alle luftfartsaktørane.

Sjøtransporten står for nesten halvparten avgodstransportarbeidet innanriks, og over 80 pst.av godsmengda i utanrikshandelen. Sektorenbestår overordna av maritim infrastruktur, regel-verk og tenester som skal bidra til trygg sjøtrafikki norske farvatn. Ansvaret i kystog sjøtransport-sektoren er delt mellom fleire aktørar. Kystverket

har ansvaret for maritim infrastruktur, tenestersom skal bidra til ein sikker sjøtrafikk i norske far-vatn, og for særlege regelverk for hamner i havne-og farvannsloven. Den maritime infrastrukturenbestår av farleier og om lag 22 000 navigasjonsinn-retningar. Kystverkets maritime sjøtryggleikte-nester omfattar navigasjonsvarslingstenesta, los-ordninga og sjøtrafikksentralane. Losordningaskal sikre at det er navigatør om bord med godkjennskap til farvatnet, medan sjøtrafikksentra-lane overvaker og regulerer trafikken i farvatnmed særleg høg risiko.

Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjø-fartsdirektoratet som utøvande etat, har ansvar forå leggje til rette for sjøtryggleiken knytt til skip ogmannskap og har myndigheitansvar for norskre-gistrerte skip og kontroll av framande skip sombesøker norske hamner. Skipstryggleikslova ogskipsarbeidslova med tilhøyrande forskrifter, ersentrale regelverk for dette arbeidet. Skip-stryggleikslova har som formål å tryggje liv oghelse, miljø og materielle verdiar ved å leggje tilrette for god skipstryggleik. Lova gjeld norskeskip, uansett kor dei er, og utanlandske skip inorsk territorialfarvatn, økonomisk sone og konti-nentalsokkel. Sjøfartsdirektoratet har òg eit over-ordna ansvar for å koordinere sikringsarbeidet ogsørgje for god samhandling mellom involverteaktørar i Noreg, og driv sjøtryggleiksarbeid i formav regelverksarbeid, gjennomføring av tilsyn oghaldningsskapande arbeid.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet,med Statens kartverk som utøvande etat, haransvaret for offisielle sjøkart, medan Klima- ogmiljødepartementet har ansvar for miljøregelver-ket for skip. Sjøfartsdirektoratet er underlagtKlima- og miljødepartementet i desse sakene.Hamnene er infrastrukturbindeleddet mellom sjø-og landtransporten, og Noreg har mange hamnerog eit svært variert hamnetilbod. Dei offentlegetrafikkhamnene er kommunalt eller interkommu-nalt eigde, men ein stor del av hamneanlegga ogterminalane er òg private.

Skipsfart er ei global næring, og internasjonaldrift av skip føreset internasjonalt godkjend doku-mentasjon på skipstandarden og kompetansen tilmannskapet. Reglar for dette blir primært for-handla fram i FNs sjøfartsorganisasjon IMO(International Maritime Organization). ISPS-koden (International Ship and port FacilitySecurity Code) blei t.d. vedteken av IMO etter ter-roråtaka mot USA 11. september 2001, og stillerkrav til beredskap og tiltak på skip i internasjonalfart og krav til hamneterminalar som tek imotdesse skipa, med det mål å hindre terrorisme.


I tillegg til dei ulike sektorregelverka er eta-tane og alle aktørar med viktige oppgåver knytt tilførebyggjande sikkerhet i transportsektoren ògunderlagt lov om nasjonal tryggleik (sikkerhetslo-ven). Dette inneber ein rekke krav til sikring mottilsikta hendingar. Vidare gjennomfører Statenshavarikommisjon for transport undersøkingane avhendingar og ulykker i transportsektoren medføremål å betre tryggleiken og førebyggje ulyk-ker.

Redundans

Transportsystema er i varierande grad interntredundante, dvs. at svikt i ein del av systemet kankompenserast ved bruk av alternative ruter.Vegtransportsystemet er saman med det maritimetransportsystemet det mest redundante, medanjernbanesystemet har ein «stjernetopografi» derdei ulike jernbanelinjene møtast på Oslo S, og iliten grad er redundant.

Det er ein viss grad av redundans mellomtransportsystema ved at dei ulike transportfor-mene i nokon grad kan erstatte kvarandre.Vegtransport kan t.d. gi redundans ved svikt ijernbanetransporten og i nokon grad omvendt.Langs kysten er båt eller ferje ei mogeleg løysingnår vegar blir stengde av skred eller av andregrunnar. Jernbane og flytrafikk kan i nokon graderstatte kvarandre for trafikk mellom landsdelane.

Samstundes er det slik at dei ulike transport-formene har ulike eigenskapar med omsyn tiltransporttid, fraktkapasitet m.m. For rask trans-port av personar og gods over lange avstandar erlufttransport einaste måten, medan sjøtransportkan vere einaste eigna transportform for godsmed stor vekt og/eller stort volum. Dette gjer atved svikt i éi transportform kan denne i avgrensagrad bli erstatta av andre transportformer.

Totalforsvaret

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfat-tar ei gjensidig støtte mellom Forsvaret og detsivile samfunn i heile krisespekteret, frå fred viatryggleikspolitisk krise til væpna konflikt. Fortransportsektoren inneber dette å støtte Forsvaretved behov med tilgang til og prioritet på transport-infrastruktur, tilknytte driftstenester og transpor-tressursar. Denne støtta må vidare vere fleksibel,slik at transporten av nasjonale eller alliertetroppar og logistikk raskt kan tilpasse seg detrådande militære behovet. I tillegg skal òg detsivile transporttilbodet oppretthaldast i størstmogeleg grad i kriser. Arbeidet med å vidareutvi-

kle transportsektoren si rolle i totalforsvaret erderfor prioritert.

For Forsvaret er det avgjerande at den trans-portinfrastrukturen det har behov for, er dimen-sjonert for å understøtte ilandføring, oppstillingog vidare framføring av betydelege allierte styr-kar. Samstundes er det ei utfordring at det mili-tære kapasitetsbehovet ofte vil overgå det ordi-nære sivile behovet. Eit godt samarbeid mellomForsvaret og transportstyresmaktene er derforviktig, og Samferdselsdepartementet har m.a. inn-henta ei rangert liste over Forsvaret sitt infra-strukturbehov i transportsektoren.

Skipsfartsnæringa er ein viktig ressurs både itotalforsvarssamanheng, men òg i ein artikkel V-kontekst med behov for å setje i verk kollektiveforsvarstiltak saman med våre NATO-allierte.

8.2 Tilstandsvurdering

For ei vurdering av tilstanden i den kritiske sam-funnsfunksjonen transport har departementetdefinert og vurdert følgjande tre understøttandekapabilitetar: – Framkome: Evne til å oppretthalde framkome

for transportaktørar. I dette inngår funksjonali-tet i infrastrukturen og tilknytte tenester, t.d.trafikkstyringstenester.

– Transporttryggleik: Evne til førebyggje storeuønskte hendingar, tilsikta eller utilsikta, somkan medføre skadar og tap av liv og helse, ellersom kan medføre øydeleggingar på miljø ogmateriell.

– Transportevne: Evne til å utføre transport somer nødvendig for å ivareta kritiske samfunns-funksjonar og det grunnleggande behovet tilbefolkninga. I dette inngår transportbered-skap, dvs. evna styresmaktene har til å skaffetil vege nødvendige transportressursar i krise-situasjonar.

Kapabilitetane tek utgangspunkt i Direktoratet forsamfunnstryggleik og beredskaps (DSB) rapportSamfunnets kritiske funksjoner (2016), men ernoko vidareutvikla for å betre dekkje transport-sektoren. Under kvar kapabilitet blir ulike områdesom kan true eller på annan måte vere relevantefor å oppretthalde funksjonalitet i kapabiliteten,vurdert kvalitativt. Tilstandsvurderinga tek derforikkje utgangspunkt i scenario, sjølv om ulike hen-dingar blir nytta som døme.

Vurderinga byggjer i hovudsak på overordnarisiko- og sårbarheitsanalysar (ROS) utarbeidd avVegdirektoratet, Kystverket, Luftfartstilsynet og


Jernbanedirektoratet/Bane NOR SF, i tillegg tilanna relevant dokumentasjon, utgreiingar m.m.Nærings- og fiskeridepartementet har bidregemed innspel på sine ansvarsområde. Vurderingaer vidare hovudsakleg avgrensa til kva transport-sektoren har å seie for sivil sektor, sjølv om total-forsvaret blir omtalt.

Overordna truslar og farar

Transportsektoren står ovanfor eit komplisert sår-barheitsbilete, og verdiane sektoren forvaltar kanbli trua av både vondsinna aktørar og av fararknytt til naturhendingar og store ulykker.

Dei nasjonale tryggingstenestene har dei sisteåra meldt om ein auka risiko for tryggleik-struande verksemd i Noreg. Truslane er knytte tilframand statleg etterretning, påverkingsoperasjo-nar, terror og cyberkriminalitet. Digitaliseringa avtransportsektoren og avhengigheita av både elek-tronisk kommunikasjon (ekom) og kraftforsyninghar utvida mogelegheitsrommet til vondsinnaaktørar. Hendingane i seinare tid i Europa har ògvist at transportsektoren er eit utsett mål for terro-risme mot mjuke mål.

Samstundes er naturfarar og dei venta konse-kvensane av klimaendringane ei aukande utfor-dring. Meir ekstremvêr set infrastrukturen påprøve, og naturhendingar kan få store konse-kvensar for tryggleiken og pålitelegheita i trans-portsystema. Alvorlege transportulykker er òg einvedvarande fare i sektoren.

8.2.1 Framkome

Framkome handlar om at transport skal kunnefinne stad som føresett utan å bli hindra av omfatt-ande nedetid eller svikt i verken infrastruktureller understøttande tenester. Det er såleis einføresetnad for eit fungerande transportsystem.For transportsektoren er evna til å oppretthaldeframkoma tett knytt opp til evna til å motstå øyde-legging av fysisk infrastruktur eller tilknyttetenester, evna til å etablere alternative løysingardersom infrastruktur skulle bli øydelagt eller util-gjengeleg, og evna til å raskt re-etablere øydelagtinfrastruktur.

Naturfarar

Noreg er eit langstrakt land med utfordrandetopografi og vêrforhold. Ulike typar naturfarar,slik som skred, flaum, springflo eller ekstremvêr,er derfor heile tida ein risikofaktor i transportsek-toren, både for framkome og transporttrygglei-

ken. Samstundes er det venta at risikoen knytt tilnaturhendingar vil auke som ein konsekvens avklimaendringane. Meir ekstremvêr, kraftigarenedbør og auka havnivå vil påverke alle transport-formene, men veg- og jernbaneinfrastrukturen vilvere spesielt utsett.

Innanfor vegsektoren blir ulike typar naturfa-rar vurdert som dei hendingane med størst risiko.Årleg blir rundt 700 vegar stengde på grunn avskred og/eller nedfall, og dei siste to og eit halvtåra har Statens vegvesen sendt ut om lag 850 tra-fikkmeldingar om flaum og overfløyming. Eineller fleire stengde vegar kan potensielt få storenegative følgjer for framkome på lokalt og regio-nalt nivå, og i ytste fall òg på nasjonalt nivå. I til-legg har øydelagd veginfrastruktur store sam-funnsøkonomiske kostnader. Utbetringar etterflaumen langs Dovrebanen og E6 i 2013 blei t.d.estimert å koste om lag 1,1 mrd. kr. Naturfarar erderfor prioritert i Statens vegvesens arbeid medsamfunnstryggleik, og etaten gjennomgår m.a.regelmessig behovet for skredsikring.

Statens vegvesen har òg ein godt etablert tra-fikkberedskap for å handtere slike hendingar påog langs vegen, noko som m.a. inkluderer identifi-sering og utpeiking av godkjende omkøyringsru-ter for å oppretthalde framkoma. Naturhendingarrammar ofte eit stort geografisk område samstun-des, noko som kan resultere i tidkrevjandeomkøyringsløysingar. Denne utfordringa gjeldspesielt i dei delane av landet som er smale ellersom har eit mindre utbygd og redundant vegnett,og som derfor manglar reelle omkøyringsruter.Eit døme på ein slik sårbar strekning er E6 mel-lom Megården og Mørsvikbotn nord for Fauske.Strekninga har 16 tunnelar, og dersom ein av tun-nelane må stengje er det få og lange omkøyrings-ruter, m.a. via Sverige. I andre delar av landet bid-reg nettopp tilrettelegging for omkøyring gjen-nom Sverige samstundes til å redusere dennetypen sårbarheit.

Klimaendringane vil kunne ha ei rekke konse-kvensar for framkoma i vegsektoren. Auka nedbørvil sannsynlegvis auke frekvensen av stengdevegar, og auka havnivå og hyppigare stormflo vilm.a. kunne vere ei utfordring for kystvegar ogundersjøiske tunnelar med lågt innløp. Statensvegvesen arbeider derfor målretta med klimatil-passing, og meiner at etaten har tilstrekkeleg medressursar og kompetanse til å ivareta framkome iriksvegnettet ved eit endra klima. For å opprett-halde robustheita i veginfrastrukturen vil m.a.dimensjonering og vedlikehald av dreneranderøyr og stikkrenner som er tilknytt vegane, vere


viktig. Dette er eit arbeid som tradisjonelt harvore underprioritert.

Innan jernbanesektoren har både kapasitetenog etterspurnaden etter transporttenester aukadei seinaste åra. Samstundes opplever jernbane-sektoren mange av dei same utfordringane somvegsektoren når det gjeld naturfarar. I mars 2012gjekk det t.d. eit jordskred ved Soknedal på Dov-rebanen som førte til at banestrekninga varstengd for trafikk i åtte veker med store konse-kvensar for framkoma. Jernbanesektoren skil segsamstundes frå vegsektoren ved at eit langvarigbrot som følgje av ei naturhending i større gradkan få store konsekvensar for framkoma mellomulike delar av landet fordi jernbanesystemet i såliten grad er redundant. Dette er i tillegg ein sår-barheit det er svært kostnadskrevjande å redu-sere. Klimaendringane kan derfor òg bli ei storutfordring for jernbanen. Bane NOR SF meinerm.a. at jernbanelinjene ikkje i tilstrekkeleg grad errobuste nok til å takle den venta auken i vass-mengdene som følgje av klimaendringane. Dettekan påverke driftsstabiliten negativt, og føretaketviser til at det i åra framover vil vere nødvendig åtilpasse jernbaneinfrastrukturen for å møte klima-utviklinga.

Luftfartssektoren i Noreg har lang og goderfaring med å oppretthalde framkome underulike vêrpåkjenningar. Punktlegheita og regulari-teten på Avinor AS flyplassar er høg. Det allermeste av infrastrukturen for luftfarten har òg eingod standard og lite etterslep i vedlikehald. Detteheng saman med at vedlikehaldet er mindre res-surskrevjande enn for andre transportformer, ogat delar av infrastrukturen, som rullebanar ognavigasjonsanlegg, har moderat slitasje og langlevetid. For å oppretthalde den høge tryggings-standarden i norsk luftfart vil i nokre tilfelle vêr-forholda vere slik at fly må dirigerast om eller blisette på bakken. Oskeutsleppet frå eit vulkanut-brot på Island i 2010 er eit døme på ein situasjonder omsynet til tryggleiken førte til at det reeltsett var sterkt avgrensa framkome i norsk luftromi om lag seks døgn. For å vere betre førebudd omein tilsvarande situasjon skulle oppstå igjen harAvinor AS i ettertid inngått ein avtale med Meteo-rologisk institutt om kjøp av varslingstenester forvulkansk oske. Luftfartstilsynet vurderer at sti-gande havnivå i kombinasjon med fleire intenselågtrykk som følgje av klimaendringane vil vere eiutfordring for enkelte kystnære flyplassar, og atein auke i vêrfenomen som vind, turbulens, ned-bør og ising kan påverke punktlegheit og regulari-tet i luftfarten. Lufttransporten er likevel mindre

sårbar for klimaendringar enn den landbasertetransporten.

I sjøfartssektoren som i luftfartssektorenrepresenterer naturfarar først og fremst ei utfor-dring for framkome ved at vêrforholda påverkartryggleiken til skip, mannskap og passasjerar, ogat seglasar derfor må utsetjast eller innstillast.Sterk vind og høge bølgjer fører òg til skadar oghavari av navigasjonsinnretningar, og flaum ogskred kan gjere at store mengder drivgods ham-nar i fjordar og farleier. Kystverket sender derforjamleg ut navigasjonsvarsel til sjøfarande, og harein døgnkontinuerleg beredskap mot akutt foru-reining som òg kan setje i verk tiltak for åavgrense konsekvensane av t.d. drivgods. I sjø-fartssektoren ser det ikkje ut til at klima-endringane til no har hatt negative konsekvensarverken for framkome eller sjøtryggleik, men Kyst-verket vurderer at auka havnivå og hyppigarestormflo over tid vil få konsekvensar for hamne-og navigasjonsinfrastrukturen. For denne infra-strukturen er vedlikehaldsetterslepet redusert deiseinaste åra, og ein har m.a. starta å fjernovervakefyrlyktene for å effektivisere vedlikehaldet.

I heile transportsektoren er det gjennomført eirekke førebyggjande tiltak for å redusere sårbar-heita for naturfarar, og klimatilpassing blir priori-tert i alle transportetatane. Planar, regelverk oghandbøker blir oppdaterte fortløpande for å møteden venta utviklinga, og viktige samarbeidsforasom Klimaservicesenteret og Naturfareforum blirvidareutvikla for å dele erfaringar og skaffe tilvege meir kunnskap. Vidare blir den tverretatlegeskredvarslinga blir sett i system. Risikoutsettejernbanestrekningar blir kartlagde, og tiltak for åhandtere aukande mengder vatn på rullebananepå flyplassane blir planlagt. Det blir i dag òg bygdmykje ny infrastruktur som er meir robust ennden infrastrukturen han erstattar, noko som bid-reg til at brot i den fysiske transportinfrastruktu-ren er mindre sannsynleg.

Nærings- og fiskeridepartementet har opp-retta Rådet for bygg- og anleggsberedskap for åkunne støtte styresmaktene i handteringa av eialvorleg krise, t.d. gjennom å gi råd til departe-mentet om utnytting av bygg- og anleggsressursarved alvorlege hendingar som krev slike ressursar.Rådet består av dei landsdekkande entreprenør-ane og bransjeorganisasjonar.

Digital avhengigheit

Framkome i transportsektoren handlar ikkjeberre om fysisk infrastruktur, men er i aukandegrad understøtta av ulike digitale system som kan


råkast av driftsstans eller anna funksjonssvikt. Sliksvikt kan vere eit resultat av logiske, fysiske ogmenneskelege feil, sabotasje eller andre vond-sinna handlingar, eller manglande tilførsel av kri-tiske eksterne innsatsfaktorar som straum ellerelektronisk kommunikasjon. I takt med digitalise-ringa av samfunnet elles har den digitale avheng-naden derfor utvikla seg til å representere einoverordna sårbarheit for heile transportsystemet.

I vegsektoren kan framkoma særleg blipåverka av driftsstans innan dei digitale systemaog komponentane som understøtter trafikksty-ringa og -overvakinga. Vegsentralane og kommu-nikasjonsnetta som går frå tunnelar og anna utstyrlangs vegen fram til vegtrafikksentralane har eisentral rolle i trafikkberedskapen og bidreg til åhandtere hendingar i vegnettet. I tillegg er skilt,lyssignal, hendingssensorar og andre digitalekomponentar viktig for ei trygg og effektiv trafikk-avvikling. Vegtrafikksentralane er avhengige av eistor mengd tekniske system for å utføre sine opp-gåver, og er såleis sårbare for ulike former forsvikt i desse. I ROS-analysar Statens vegvesen hargjennomført, har det blitt avdekt ein del svakhei-ter i datasystema til sentralane og samordningamellom dei. Funna i analysane har delvis blittløyst lokalt, og Statens vegvesen vil i 2020 innføreeit nytt system for å handtere uønskte hendingar.I tillegg har Nasjonalt tryggingsorgan (NSM)gjennomført innbrotstestar i automasjonsnetta tiltre av dei fem vegtrafikksentralane. Det er for-venta at rolla til vegtrafikksentralane vil bli vikti-gare når vegsystemet blir meir komplisert, og attrusselnivået vil auke. Dette vil stille høge krav tilsikringa av vegsentralane i åra som kjem.

Framkoma i jernbanenettet er i stor gradavhengig av eksterne innsatsfaktorar som straum-forsyning og elektronisk kommunikasjon. Detteer blant dei største sårbarheitene for skinnegå-ande transport. I tillegg vil svikt i IKT-system eller-infrastruktur langs køyrevegen, i kontrollsentra-lane, på stasjonane, eller knytt til operasjonen ogdrifta av tog og lokomotiv, kunne føre til redusertframkome. Av førebyggjande tiltak har Bane NORSF m.a. etablert ei ekstern teneste for å overvakedei køyrevegkritiske IKT-systema, noko som inne-ber at det blir gjennomført periodiske innbrots-testar for å avdekkje sårbarheiter.

Luftfarten er ein teknologitung sektor som eravhengig av fungerande IKT-system og elektro-nisk kommunikasjonsflyt for å oppretthalde fram-koma. Det er mogeleg å avvikle flytrafikk sjølv omenkelte system skulle svikte, men effektiviteten itrafikkavviklinga vil da kunne bli svært låg. I mai2011 medførte t.d. eit utfall av elektronisk kommu-

nikasjon som følgje av eit brot i Telenors nett til atflytrafikken mellom fleire norske flyplassar bleistansa fram til Avinor AS fekk opp reserve-systemet sitt etter om lag ein time. Samstundesblir sektoren digitalisert raskt, noko som kan føretil auka kompleksitet og manglande oversikt overdigitale sårbarheiter. Eit døme på dette er krav omat viktige styringssystem for infrastruktur som tid-legare har vore fysisk skilde frå internett, skalkunne haldast ved like via fjernaksess. I slike situ-asjonar er god tilgangskontroll i systema avgje-rande, og Avinor flysikring AS er derfor med i eitforskingsprosjekt m.a. for å utvikle system fordeteksjon av skadeleg programvare. Auken isamankoplinga av ulike IKT-system er òg ein sår-barheit som gjer at risikoen knytt til driftstansveks ved at ein feil kan spreie seg til fleire funksjo-nar og tenester. I april 2019 førte t.d. ein feil i einenkelt komponent i eit system som inngår i luf-tromsovervakinga til flysikringstenesta, til eisterkt redusert framkome i delar av norsk luftromi ein kort periode. I luftfarten er ein òg i stor gradavhengig av satellittkommunikasjon og GPS-baserte tenester, og dette aukar. Forstyrringar avGPS-signal eller forfalsking av posisjonsinforma-sjon er ein digital sårbarheit som luftfarten er spe-sielt oppteken av. Luftfarten i Noreg har ved fleirehøve blitt utsett for forstyrring av navigasjonssig-nal, såkalla jamming. For å redusere effekten avslik forstyrring har Avinor AS starta eit arbeidmed å utvikle alternative instrument som skal føretil at ein blir mindre avhengig av GPS-systemet.

Som dei andre sektorane er òg sjøtransport-sektoren understøtta av ei rekke digitale systemsom kan påverke framkoma om dei fell bort.Fleire av Kystverkets sjøtryggingstenester, sliksom lostenesta, delar av sjøtrafikksentraltenesta,den maritime trafikkovervakinga og portalen foranløpsmeldingar, er m.a. avhengig av Kystverketssentrale digitale funksjoner og elektronisk kom-munikasjon. Stans i lostenesta eller eit fullstendigtap av drifta på Horten sjøtrafikksentral (VTS) kani verste fall resultere i redusert framkome til allehamner i Oslofjord-regionen. For å kompenserefor denne sårbarheita er det etablert system for atdei 20 losstasjonane langs kysten skal kunne ope-rere autonomt utan ekomsamband eller den sen-trale digitale støtta. Delar av sjøtrafikksentral-tenesta opererer i utgangspunktet òg autonomt.Mange av dei maritime kommunikasjonssystemaer vidare utan kryptering. Ved behov vil likevelKystverket, lostenesta og sjøtrafikksentralaneraskt kunne registrere eventuelle feil i systema ogvarsle skip gjennom fleire varslingssystem. Kyst-verket opererer òg eit system (DGPS) som over-


vakar GPS-signala på 12 stasjonar langs kysten ogsom fortløpande kringkastar data om eventuelleposisjonsavvik. Utvikling av nye system medstørre innebygd tryggleik må skje internasjonalt.Kystverket er derfor sentral i IMOs sitt arbeidmed å utvikle og følgje opp E-navigasjonsstrate-gien, som skal leggje til rette for å utvikle digitalkommunikasjon og samhandling innan sjøtrans-porten. Det er òg starta eit internasjonalt arbeidom standard for eit nytt maritimt kommunika-sjonssystem som vil gi større digital tryggleik.

For å styrkje IKT-tryggleiken har dei mestsentrale infrastrukturforvaltarane m.a. etablerteigne responseiningar for digital hendingshandte-ring, og fleire av transportverksemdene er tilknyttNSM NorCERT (Norwegian Computer Emer-gency Response Team) sitt sensornettverk gjen-nom Varslingssystem for digital infrastruktur(VDI). Departementet vil leggje til rette for åutvide dette samarbeidet.

Alvorlege hendingar med konsekvensar for framkoma

Transportsektoren kan bli ramma av alvorlegeulykker eller hendingar som i tillegg til å gå utover transporttryggleiken kan få store negativefølgjer for framkoma. Ein kan òg sjå for seg til-sikta handlingar i form av sabotasje der ein aktørsøkjer å svekkje framkoma i ein eller fleire trans-portformer for å oppnå strategiske mål. Samferd-selsdepartementet er ikkje kjent med at slik aktivi-tet har funne stad i transportsektoren.

Kva for hendingar som kan få konsekvensarfor framkoma kan vere svært vanskelege å føresjå.Det er derfor viktig å på den eine sida opprett-halde ein infrastruktur som er så robust at denkan motstå påkjenningane frå eit bredt spekter avhendingar, og på den andre sida sørgje for at deietablerte systema for beredskap raskt kan redu-sere konsekvensane og re-etablere framkomeka-pasiteten om ein alvorleg hending likevel skulleinntreffe.

I vegsektoren er hendingane med størst kon-sekvenspotensial for framkome knytt til alvorlegebru- og tunnelulykker. Slike ulykker er sværtsjeldne, men om det likevel skjer kan det få storekonsekvensar for framkome fordi restitusjonstida,dvs. den tida det tek å utbetre skadane og re-eta-blere kapasiteten, gjerne er lang, og fordi eistengd bru eller ein stengd tunnel ofte fører til tid-krevjande omkøyringar. Statens vegvesen har der-for kontinuerlig merksemd på førebygging oghandtering av denne typen hendingar. Om ei bru

t.d. likevel skulle kollapse har Statens vegvesenetablert ein landsdekkande bruberedskap somgjennom forhandslagra bru- og ferjemateriell, ogein erfaren og godt øvd organisasjon raskt kanrette opp igjen framkome. Tilsvarande innebertrafikkberedskapen som nemnt òg å peike ut god-kjende omkøyringsruter for å oppretthalde fram-kome.

Innanfor jernbanen kan òg alvorlege ulykkereller svikt i infrastrukturen få store konsekvensarfor framkome. I perioden 2011–2018 blei det tilsaman registrert 18 hendingar der tog var invol-verte i ei ulykke som førte til stengd banestrek-ning i meir enn 24 timar. 12 av desse var avsporin-gar. Skader på sporet er hovudsakleg årsak tillang stenging. Dei fleste uhella medførte stengdbane i 1–2 døgn, bortsett frå ei avsporing vedNykirke der banen blei stengd i åtte og eit halvtdøgn.

I luftfarten vil store ulykker normalt ikkjepåverke framkoma direkte med mindre sjølve fly-plassinfrastrukturen blir skada. Ulykker kan like-vel påverke effektiviteten i systemet om fly blirsette på bakken av omsyn til tryggleiken.

I sjøtransporten vil store ulykker normalt hel-ler ikkje påverke framkoma i stor grad fordisystemet i sin natur er svært redundant. Slike hen-dingar kan likevel påverke framkome negativt,spesielt om dei skjer i tronge skipsleier eller isamanheng med viktig hamneinfrastruktur. I rap-porten Analyser av krisescenarioer 2019 frå Direk-toratet for samfunnssikkerhet og beredskap blireit scenario med ein skipskollisjon mellom eitstort cruiseskip og eit stort, fullasta tankskip ana-lysert. Med utgangspunkt i dette scenarioet harKystverket vurdert at ei hending av den storleikenvil kunne få betydelege negative konsekvensar forframkoma i skipstrafikken dersom ho skjer i einav dei smalare leiene slik som Drøbaksundet,Svelvikstrømmen eller Brevikstrømmen. Dette erbåde grunna redningsaksjonen, berging av deiinvolverte fartøya, og den akutte forureininga oghandteringa av den. I innseglinga til dei storehamnene vil det vere svært sannsynleg at ei slikhending òg vil påverke tilgangen til nærliggjandehamner for lossing og lasting av gods. Gjennomansvaret for statleg beredskap mot akutt forurei-ning har Kystverket ei operativ vaktordning ogfullmakter til m.a. å fjerne fartøy dersom det blirvurdert som nødvendig. Kystverket vil derforraskt kunne setje i gang effektive tiltak for å re-etablere framkome for sjøtransporten ved ei slikhending.


Vurdering

Samferdselsdepartementet vurderer at framkomai transportsektoren i all hovudsak er god. Dei sen-trale aktørane i sektoren arbeider systematisk forå halde transportårene opne, og det er etablertgode førebyggjande og konsekvensreduserandetiltak for å motverke uønskte hendingar. Samstun-des eksisterer det betydelege sårbarheitar knytttil naturfarar og dei venta konsekvensane av kli-maendringane, auka avhengnad av digitale løysin-gar og sårbarheiter i desse løysingane, ogavhenge av kritiske innsatsfaktorar som straumog elektronisk kommunikasjon. Dette er sårbar-heiter som potensielt kan ha stor negativpåverknad på framkoma i Noreg, men som erkjende og som transportstyresmaktene er merk-same på.

8.2.2 Transporttryggleik

Trygg transport er både ein føresetnad for eit fun-gerande transportsystem og eit mål i seg sjølv.Evna til å førebyggje store uønskte hendingarsom kan medføre skader og tap av liv og helse,eller som kan medføre øydeleggingar på miljø ogmateriell, er derfor ein viktig understøttandekapabilitet for transportfunksjonen. Transport-tryggleiken er avhengig både av tryggleiken i denfysiske infrastrukturen, som i dei aller fleste til-fella er eigd av det offentlege, og av tryggleikenhos transportaktørane.

Alvorlege ulykker

Noreg er, trass i utfordrande vêr, geografi og topo-grafi, eit trygt land å ferdast i. I vegtrafikken utpei-ker vi oss som eitt av landa med lågast ulykkesri-siko målt i omkomne per million innbyggjar,mykje på grunn av eit målretta og tverrsektorieltførebyggjande tryggingsarbeid over mange år. SjåMeld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet– samordning og organisering. Transporttryggleiker likevel framleis ei stor utfordring for samfun-net, og kostnadene ved vegtrafikkulukker er bety-delege.

Alvorlege bru- og tunnelulykker kan potensieltfå svært store konsekvensar for liv og helse. At eibru kollapsar skjer som nemnt likevel svært sjel-dan i Noreg. Om det skjer, er årsaka som regelflaum, skred eller påkøyring av eldre og kortebruer. I februar 2015 gjekk det t.d. eit kvikkleire-skred ved E18 på Skjeggestad i Vestfold, nokosom resulterte i at den 220 meter lange bruaMofjellbekken vest fekk ein knekk. Ingen men-

neske blei skadd i ulykka, men det gjekk nestenhalvanna år før den fulle kapasiteten på brua varre-etablert. I etterkant av ulykka gjennomførteStatens vegvesen fleire ROS-analyser som konklu-derte med at det er svært lite sannsynleg at ei til-svarande ulykke vil skje igjen. Det førebyggjandearbeidet innan bruområdet er forankra i eit godtutvikla og oppdatert regelverk og krav omregelmessige inspeksjonar av riks- og fylkesveg-bruer i Noreg.

Alvorlege tunnelulykker kjem som oftast avanten ras eller brann. I Noreg har vi lang erfaringmed bygging og vedlikehald av tunnelar, og tun-nelras skjer svært sjeldan. I nye tunnelar som erbygde etter 2007, er berget sikra for ei levetid på100 år utan vedlikehald, noko som inneber at deter svært lite sannsynleg med ras som fører til tapav tunnelen. Gjennom regelverk er det sett krav tilstandarden for norske tunnelar. Over 300 riks-vegtunnelar er omfatta av krava i forskrifta omtunneltryggleik. Det er òg sett i gang eit omfatt-ande program for å sørgje for at alle tunnelane bliroppgraderte til å møte krava i forskriften. Etterraset i Hanekleivtunnelen i Vestfold i desember2006 blei det òg gjennomført eit grundig sikrings-arbeid i alle eldre tunnelar, slik at ras i desse tun-nelane òg blir rekna som svært lite truleg. Forundersjøiske tunnelar er faremomenta nokohøgare, men dei etablerte rutinane for kontroll ogvedlikehald blir vurderte å redusere faremomentatil eit svært lågt nivå.

Tunnelbrannar starter i all hovudsak i køyre-tøy, og har ofte si årsak i varmgang i bremser ogmotor. I perioden 2008–2015 fann det i gjennom-snitt stad 24 brannar i året i norske tunnelar, ogundersjøiske vegtunnelar er overrepresenterte istatistikken. Det er 33 slike tunnelar i Noreg, oggraden på stigninga er gjerne høg. I tillegg er det24 tunnelar som ikkje er undersjøiske, men somlikevel har høg grad på stigninga. I desse 57 tun-nelane, som til saman utgjer 5 pst. av vegtunne-lane i Noreg, fann 42 pst. av brannane og branntil-løpa stad i perioden.

I Analyser av krisescenarioer 2019 blir ògbrann i eit vogntog i Oslofjordtunnelen analysert.Ein brann i det omfanget scenarioet legg opp tilakkurat i Oslofjordtunnelen, er vurdert til å ha einsannsynlegheit på 0,5 pst. per år. For alle tunne-lane sett under eitt er det sannsynleg at ein tilsva-rande stor brann vil oppstå ein gang i løpet av hun-dre år. Moderne tunnelar er sikra med brannsik-ker sprøytebetong, og erfaringar frå tidlegarebrannar i tunnel tilseier at dagens konstruksjon ergodt dimensjonert for å tåle store brannbelastin-gar. I Statens vegvesens vidareutvikling av scena-


rioet blir det t.d. vurdert at ein stor kollisjon mel-lom to tankbilar på det lågaste punktet i ein under-sjøisk tunnel vil kunne svekkje bergsikringa, menat det er lite truleg at tunnelen sjølv vil gå tapt.

Luftfarten, jernbanen og sjøtransporten har eithøgt tryggleiknivå og få ulykker. Desse sektoraneskil seg m.a. frå vegtrafikksystemet ved at dei istørre grad er lukka system som blir opererte avprofesjonelle aktørar. Sjølv om talet på ulykker ermykje lågare i desse sektorane enn i vegsektoren,kan konsekvensane bli meir omfattande om eiulykke først inntreff.

Norsk luftfart er prega av eit høgt trygg-leiksnivå. I 2018 var det 17 ulykker med totalt sjuomkomne. Alle dødsulykkene skjedde innanforprivatflyging, og berre to mindre hendingar, derflya sto på bakken, skjedde innanfor kommersiellruteflyging. Luftfartssektoren består av ei rekkeprofesjonelle aktørar med høg merksemd påtryggleik. Dette blir understreka av Luftfartstilsy-nets vurdering av tryggleiktilstanden i dei ulikedelane av luftfartssektoren.

I jernbanesektoren er planovergangar vurdertsom den mest sannsynlege årsaka til alvorlegeulykker. Det er totalt 1 700 usikra planovergangarpå det norske jernbanenettet. Dei siste ti åra hardet vore totalt 88 ulykker på planovergangar, og14 av dei var dødsulykker. Dette er hendingarmed eit potensial for storulykker, som både kan fåstore negative konsekvensar for liv og helse, ogskade eller øydeleggje infrastruktur, slik at fram-koma på den aktuelle jernbanestrekninga blirpåverka. Andre hendingar som potensielt kan fåstore konsekvensar for liv og helse, slik somavsporing, blir vurdert som middels sannsynleg,medan svært alvorlege hendingar, slik som kolli-sjon mellom tog eller brann i tunnel, blir vurdertsom lite sannsynleg. Åsta-ulykka i 2000 er eitdøme på ei alvorleg ulykke i moderne tid, somkosta mange menneskeliv. Slike ulykker skjerlikevel svært sjeldan, og i perioden 2009–2018omkom det i gjennomsnitt 4,8 tredjepersonar og0,1 passasjerar i jernbaneulykker i året. For passa-sjerar og togpersonell er jernbanen derfor eisvært trygg transportform.

Innanfor sjøtransporten kan alvorlege skipsu-lykker få store konsekvensar for liv, helse ogmiljø. Dei siste fem åra har Sjøfartsdirektoratetregistrert 1 241 skipsulykker, men svært få av deihar resultert i forlis. Det har òg blitt tryggare åarbeide på norske skip. Hendinga med cruiseski-pet Viking Sky i mars 2019 har likevel aktualisertspørsmål knytte til sjøtryggleik, sjøredning ogberedskap. Statens havarikommisjon for transporthar sett i verk undersøkingar etter hendinga.

Terror

Mange menneske nyttar offentleg transport kvardag. Transportsektoren kan derfor potensieltutgjere eit attraktivt terrormål. Den norske trans-portsektoren har ikkje blitt råka av alvorlege ter-rorangrep, men dei siste åra har ein sett fleiredøme på slike angrep i andre europeiske land. Sik-ring mot terrorangrep er derfor prioritert i heilesektoren.

I jernbanesektoren ligg sikringsforskrifta tilgrunn for det førebyggjande sikringsarbeidet.Bane NOR SF har vidare etablert eit sikringsutvalfor jern- og tunnelbane som m.a. har utvikla fellesgeneriske og skalerbare sikringstiltak som kansetjast i verk ved eit auka trusselnivå. Samstundeser persontransportmidla på jernbanen opne og til-gjengelege for alle, noko som medfører ein risiko.Ein reduksjon av denne risikoen, t.d. i form av dentypen tilgangskontroll ein kjenner frå luftfarten,blir vurdert å vere etter måten for restriktiv.

Samferdselsdepartementet har det overordnaansvaret for tryggleik i knutepunkt for kollektiv-transport på veg og jernbane. Eit knutepunkt ereit avgrensa område der to eller fleire kollektivlin-jer møtast og passasjerar bytter frå eit transport-middel til eit anna. Knutepunkt vil derfor vere eitområde med mange folk og eit attraktivt mål foruønskte tilsikta hendingar. Alle infrastruktureiga-rar og operatørar i eit knutepunkt har eit sjølvsten-dig ansvar for eigne oppgåver, og for at prinsippafor samfunnstryggleik og beredskap blir følgde.Eit viktig tiltak er ein felles beredskapsplan forknutepunktet, som omfattar alle aktuelle aktørar.Formålet med beredskapsplanen er å ha ei fellesforståing av korleis hendingar bør handterast for åavgrense konsekvensane av ei mogeleg uønskt til-sikta hending.

I luftfarten er det blitt gjennomført ei langrekke sikringstiltak over fleire år, og grunn-sikringa blir derfor vurdert som god. Luftfarten ersamstundes eit attraktivt terrormål. Eit åtak moteit fly vil potensialt ha store konsekvensar, nokodet er spesielt viktig å sikre seg mot. Terroråtakretta mot landsida, det vil seie områda utanfor sik-ringssona på flyplassar, kan òg få store konse-kvensar. Eit døme på dette er sjølvmordsåtaketmot flyplassen i Brüssel i mars 2016. Slike åtak erdet òg vanskeleg å sikre seg heilt mot. For å redu-sere denne sårbarheita har Avinor AS m.a. gjen-nomført sikringsrisikoanalysar for å prioritereeffektive tiltak på sine flyplassar. Ei anna sårbar-heit i luftfarten er den auka bruken av dronar.Dronar er billege, lette å kontrollere og kan ha tildels høg lastekapasitet. I nokre konfliktområde


har ein derfor sett døme på bruk av dronar i ter-roråtak. Samstundes er det svært vanskelig bådeå identifisere og handtere dronar utan at mottilt-aka går utover tredjepart. Denne problemstillingahar derfor høg merksemd i luftfartssektoren.

I Noreg vi har ikkje opplevd terroråtak motskip eller hamneanlegg. Skip i internasjonal fartog hamneanlegg som betener desse skipa eromfatta av ISPS-koden, og det norske sikringsre-gelverket for hamner og skip gjennomfører IMO-og EU-regelverk på området. Innanriks sjøtrans-port er ikkje omfatta av sikringsregelverket, menmed bakgrunn i risikovurderingar er det innførtsikringstiltak for enkelte skip, m.a. på kystrutaBergen–Kirkenes. Kystverket fører tilsyn medhamnesikring, og Sjøfartsdirektoratet fører tilsynetter sikringsregelverket for skip. Etatane har ògetablert vaktordningar for å ha beredskap til åfastsetje maritime sikringsnivå for hamner ellerskip.

Vurdering

Samferdselsdepartementet vurderer transport-tryggleiken som god. I vegtrafikken er Noregblant landa med lågast ulykkesrisiko, og jernba-nen, luftfarten og sjøtransporten har eit høgt tryg-gingsnivå og få ulykker og har gjort eit godt føre-byggjande arbeid gjennom mange år. Alvorlegsvikt i den fysiske infrastrukturen skjer vidaresærs sjeldan, og det eksisterer eit godt regelverkpå dette området. Dei største sårbarheitene erknytte til vondsinna handlingar og utfordringanemed å beskytte alle dei som nyttar transportsys-temet. Dette er sårbarheitar det blir arbeidd medå redusere, og gjennom dei ulike sikringsregel-verka er transportsektoren i utgangspunktet godtrusta til å unngå og motstå ulike sikringshendin-gar. Implementeringa av den nye tryggingslovener forventa å auke tryggingsnivået i sektorenytterlegare.

8.2.3 Transportevne

Transportevne handlar om evna til å utføre trans-port som er nødvendig for å ivareta kritiske sam-funnsfunksjonar og det grunnleggjande behovettil befolkninga. Transportevne fordrar både at detfinst tilgjengelege transportressursar, og at res-sursane blir nytta på ein måte som er formålsten-leg for samfunnet. I dette inngår transportbered-skap, det vil seie evna styresmaktene har til åsikre nødvendige transportressursar i ein krisesi-tuasjon der marknadsmekanismane ikkje løysertransportbehovet.

Alle større kriser som inneber anten kraftigsvikt i tilbodet eller sjokk i etterspurnaden ettertransport, vil utfordre transportevna. Oskeutslep-pet i 2010 kan tene som eit døme på ei hendingsom medførte svikt i tilbodet, medan evakueringav byar eller landsdelar kan vere døme på situasjo-nar der ein vil oppleve sjokk i etterspørselen. ÒgForsvaret kan i ein krisesituasjon ha eit stortbehov for transportressursar frå sivil sektor. Vedmottak av allierte forsterkningar vil t.d. det mili-tære transportbehovet raskt overgå Forsvaret sineigen transportkapasitet. Samstundes har Forsva-ret behov for fleksible transportressursar for åkunne handtere både planlagde og oppståttetransportbehov i heile landet. Dette stiller krav tilorganiseringa av transportberedskapen innanforalle transportformane. I tråd med moderniseringaav totalforsvarskonseptet har derfor den nasjonalesivile transportberedskapen fått auka merksemddei siste åra.

Transportressursar

Det er i all hovudsak kommersielle marknadsak-tørar som eig og rår over næringstransportressur-sane i Noreg, og transportmarknaden består av eirekke ulike aktørar. Transportørar som driv per-son- eller godstransport på veg, og som dermeddisponerer køyretøy som kan vere relevante ånytte til å utføre transportoppdrag i ein bered-skapssituasjon, spenn frå store nasjonale trans-portselskap til einmannsføretak. Tilgangen påvegtransportørar som kan utføre transportopp-drag i ein beredskapssituasjon, er derfor stor.Vegstyresmaktene kan òg gi dispensasjon forutanlandske køyretøy til å utføre kabotasje iNoreg dersom det ikkje finst norske køyretøy til åutføre transportoppdrag.

På jernbanen er det fleire selskap som tilbyrgods- og persontransporttenester, og godstogablir m.a. drivne på kommersielt grunnlag. Person-transporttenester med tog er i regelen gjenstandfor offentleg kjøp og det er ein dominerande aktør,men på grunn av den pågåande konkurranseutset-tinga av trafikkpakkane på jernbanen er det ventaat tilfanget av aktørar som leverer slike tenestervil auke. Ein har likevel god oversikt over aktørarsom driv aktivitet knytt til jernbane gjennom spor-tilgangsavtalane til Bane NOR SF.

Luftfartsmarknaden er dominert av eit fåtalstore selskap med god kapasitet. Det er likevelberre fly som er registrerte i det norske luftfartøy-registeret som vil vere tilgjengelege for luftfarts-styresmaktene i ein krisesituasjon. Det kan i til-legg oppstå praktiske utfordringar. Ofte eig utan-


landske finansieringsselskap flya, og desse vil dasannsynlegvis ikkje vere tilgjengelege for transpor-toppdrag i ein beredskapssituasjon. Norske flykan òg ha base i utlandet, noko som kan føre tilforseinkingar. Vidare bruker norske flyselskap ògein del innleidde fartøy som er registrerte på utan-landske register. Dette er forhold som må vurde-rast i det vidare arbeidet med totalforsvaret.

Den norske handelsflåten opererer over heilaverda og har òg mykje å seie for transport av varerog passasjerar til Noreg. Godstransportmarkna-den for skip er dynamisk, svært fragmentert ogbestår av mange operatørar. Dette gir god redun-dans i marknaden.

Transportberedskapen

Den primære mekanismen for å skaffe til vegetransportressursar er kjøp og sal i marknaden.Dette gjeld òg i ekstraordinære situasjonar. Densom har eit transportbehov, må sjølv sikre segtransporttenester gjennom avtalar med transport-tilbydarar. I dette ligg det òg at samfunnskritiskebrukarar med særlege behov kan kjøpe seg ekstratryggleik, t.d. gjennom beredskapsklausular iavtalen dei har med transporttilbydarar eller gjen-nom avtalar med fleire tilbydarar.

Ein kan likevel sjå for seg krisesituasjonar dermarknadsmekanismane ikkje sjølv løyser trans-portbehovet, eller av ulike årsaker ikkje gir ei for-målstenleg utnytting av ressursane. I slike situa-sjonar kan det vere behov for at styresmaktenegrip inn i marknaden for å sikre nødvendig trans-port.

Samferdselsdepartementet har det overordnaansvaret for ein nasjonal sivil transportberedskap.I medhald av yrkestransportloven kan departe-mentet kan gi føresegner om den sivile transport-beredskapen i fredstid, ved beredskap, mobilise-ring og i krig. Departementet kan òg gjere unntakfrå reglane i lova. Når ein ekstraordinær krisesitu-asjon gjer det nødvendig, kan departementet gitransportaktørar pålegg om å utføre visse trans-portoppgåver. Jernbanelovgivinga og luftfartslov-givinga gir òg departementet heimel til å påleggjedei som driv aktivitet knytt til jernbane og luftfart,å utføre ulike oppgåver i samanheng med trans-portberedskap. Oppgåvene kan t.d. vere knytt tilberedskapsplanlegging, rapportering eller trans-porttenester. Som eit ledd i utøvinga av detteansvaret leiar departementet Rådgivende forum forsivil transportberedskap. Forumet består av repre-sentantar frå transportstyresmaktene, bransje-foreiningar og fylkeskommunane, og skal kunnestøtte departementet i situasjonar der andre sty-

resmakter har eit særskilt transportbehov ellertreng hjelp til transportavvikling.

Nærings- og fiskeridepartementet har fagan-svaret for skipsfartsberedskapen. Ein betydelegdel av departementet sitt beredskapsarbeid base-rer seg på eit offentleg-privat samarbeid mednæringslivet. Det er inngått avtale med NorgesRederiforbund om å utføre ulike beredskapsopp-gåver, og om å skaffe relevant sjøtransportkapasi-tet for å dekkje sivile og militære behov, primærtgjennom kommersielle avtaler. NORTRASHIP-lei-inga er òg etablert som ein strategisk viktigberedskapsressurs for Noreg ved alvorleg kriseeller krig. Dette er eit rådgjevande organ vedberedskapsplanlegging, som vil bidra til at bådeskipsfartsnæringa og styresmaktene kan hand-tere ei mogeleg krise best mogeleg. Ved alvorlegekrisesituasjonar skal NORTRASHIP-leiinga, i sam-råd med Nærings- og fiskeridepartementet, iva-reta kontakten med reiarlaga, og om nødvendigdisponere handelsflåten gjennom bruk av lov omrekvisisjon av skip

Gjennom rekvisisjonslovgivinga har i tilleggForsvaret ein vid heimel til å rekvirere ulike tenes-ter frå sivil sektor som er nødvendige for Forsva-ret si verksemd i gitte situasjonar, inkludert trans-porttenester.

I medhald av forskrift om sivil transportbered-skap har fylkeskommunane eit ansvar for å orga-nisere den regionale transportberedskapen vedstørre kriser i fred, eller ved beredskap og krig.Dette inneber å ha kartlagt mogelege transportbe-redskapsbehov i fylket, ha oversikt over og kon-takt med sentrale transportaktørar og ha utar-beidd krise- og beredskapsplaner for korleisuønskte regionale hendingar skal handterast isamarbeid med departement, fylkesmann, politieteller Forsvaret. Gjennom rolla som bestillar avpersontransport kan fylkeskommunen stille tyde-lege krav om tryggleik og beredskap i anboda ogkontraktane som dei inngår med transportørane.Som vegeigar og kollektivtransportforvaltar koor-dinerer fylkeskommunen transportberedskapen isamarbeid med Statens vegvesen, transportøraneog andre beredskapsaktørar i fylket.

Vurdering

I vurderinga av tilstanden for kapabiliteten trans-portevne har departementet sett på både tilgan-gen på transportressursar og evna til gjere ressur-sane tilgjengelege slik at dei kan nyttast på einmåte som er formålstenleg for samfunnet.

Samferdselsdepartementet verken har ellerskal ha ei fullstendig oversikt tilgangen på trans-


portressursar og om tilgjengelege transportres-sursar i marknaden vil kunne dekkje alle behova.Departementet har tilgang på relevante register,men fører ikkje lister over førehandsutpeika res-sursar på nasjonalt nivå. Med bakgrunn i departe-mentets jamlege dialog med både transportnærin-gen og aktørar som i ulike situasjonar vil kunne hasærskilte behov, t.d. Forsvaret, synest tilgangenpå transportressursar i alle dei fire transportgrei-nene jamt over å vere god.

Innan luftfarten er det likevel identifisert einsårbarheit knytt til utviklinga i retning av at færrefly blir registrert i norsk register. Dette inneber atstyresmaktene ikkje lenger vil kunne påleggje sel-skapa transportoppdrag med desse flya. Desseendringane kan skje raskt og er vanskelege å plan-leggje for.

Når det gjeld evna til å gjere ressursar tilgjen-gelege og nytte dei på ein formålstenleg måte, erdet ei utfordring at ein har få praktiske erfaringarå støtte seg på. Særleg innan veg, jernbane og luft-fart er hendingar der transportevna blir sett påprøve svært sjeldne, og heimelen til å påleggjeaktørar transportoppdrag er aldri blitt utøvd. Deter såleis knytt stor uvisse til om og i kva grad einvil vere i stand til å gjere tilgjengeleg og prioritereressursar i ein større krisesituasjon. For å møtedenne utfordringa revitaliserte Samferdselsdepar-tementet i 2016 Rådgivende forum for sivil trans-portberedskap, og både juridiske og praktiskesider ved ordninga er diskutert i forumet. I forlen-ginga av dette har både Luftfartstilsynet og Sta-tens jernbanetilsyn sett i gang eit arbeid med åkonkretisere og oppdatere forskrifter på området.Forsvaret er involvert i dette arbeidet.

Nærings- og fiskeridepartementet har etablertgeneriske beredskapssystem som skal gjerenæringslivet i stand til å levere dei varene ogtenestene samfunnet etterspør òg i kriser. Norskskipsfartsberedskap har lange tradisjonar og erspesielt organisert for å stø styresmaktene vedkrise- eller krigstilstandar. Ved alvorlege hendin-gar vil Norges Rederiforbund stø departementet iarbeidet med å identifisere ressursar og koordi-nere gjennomføring av operasjonar. Døme påpraksis frå dei seinare åra er deltakinga til norskereiarlag i operasjonar med evakuering av sivile(Libanon), transport av materiell (Syria) og patrul-jering/redning (Libya/Middelhavet). Erfaringamed desse oppdraga er at nettverket med rei-arlagsnæringa bidreg til raske og effektive løysin-gar.

Skipsfart og det maritime området er strate-gisk viktige område for Noreg. Innovasjon, tekno-logisk utvikling og digitalisering har påverka

skipsfartsnæringa. I tillegg har næringa utviklaseg i retning av auka internasjonalisering medkomplekse eigarstrukturar, mannskap frå forskjel-lige nasjonar og skip knytt til ulike flaggstatar.Endra rammevilkår stiller nye krav til handteringaav beredskapssystemet for skipsfarten. Nærings-og fiskeridepartementet planlegg å gjennomføreein ROS-analyse av norsk skipsfartsberedskap iløpet av 2020. Analysen vil gi eit godt grunnlag forå setje i verk målretta og ressurseffektive tiltak forå betre skipsfartsberedskapen. Vidare vil Sjøfarts-direktoratet i samarbeid med Kystverket og andresentrale maritime aktørar utarbeide forslag til einoverordna strategi for digital tryggleik i dei mari-time næringane.

På regionalt nivå fordrar regelverket i storgrad at fylkeskommunane har oversikt over til-gjengelege transportressursar i eiga fylke, og atdei har oppdaterte beredskapsplaner for ein krise-situasjon. Samferdselsdepartementet har ikkje fulloversikt over status på dette arbeidet i fylkeskom-munane. Her ligg det eit forbetringspotensial, ogdet blir derfor arbeidd med å forbetre departe-mentets kunnskapsgrunnlag på området. Depar-tementet vil følgje opp dette på eigna måte.

8.3 Oppsummering og forventa utvikling

Tilstanden i den samfunnskritiske funksjonentransport er vurdert gjennom tre understøttandekapabiliteter: framkome, transporttryggleik ogtransportevne. Tilstanden for framkome og trans-porttryggleik er vurdert som god. Det blirarbeidd systematisk for å halde transportåraneopne og sikre framkome i heile landet, og for åsikre eit høgt tryggleiksnivå og få ulykker innan-for alle dei fire transportformane. For transport-evna er det identifisert eit forbetringspotensialbåde når det gjeld å styrke vissa om at eksiste-rande beredskapsordningar vil fungere i ein reellkrisesituasjon, og informasjon om status på regio-nalt nivå. Dette vil blir følgt opp av departementet.

Samstundes har vurderinga framheva ei rekkesårbarheiter i transportsektoren. Dei er i allhovudsak knytte til naturfarar, auka bruk av digi-tale system og den ibuande uvissa om tryggleikog robustheit i desse, og utfordringar med å sikredei som oppheld seg i transportsystemet motvondsinna handlingar, utan at det skal gå ut overei effektiv transportavvikling. Som i resten avsamfunnet er i tillegg den auka bruken av elektro-nisk kommunikasjon og straumforsyning eingrunnleggjande sårbarheit. Transportsektoren er


med andre ord prega av eit komplisert, samansettog utfordrande risikobilete.

Det er venta at dette biletet vil bli ytterligarekomplisert i åra som kjem. Konsekvensane av kli-maendringane vil føre med seg auka risiko knytttil naturfarar, spesielt i den landbaserte transpor-ten. Klimatilpassing vil derfor vere eit svært viktiginnsatsområde i heile sektoren. Digitaliseringa avtransportsektoren vil halde fram. Kombinert medeit stadig meir krevjande digitalt trusselbilete,gjer det at IKT-tryggleik vil vere eit enda viktigareinnsatsområde i åra framover. Dette må spesieltsjåast i samanheng med den forventa innfasingaav intelligente og samverkande transportsystem(C-ITS).

Transportetatane og -selskapa har sett i verk eirekke tiltak for å redusere sårbarheit, og arbeidetmed samfunnstryggleik og beredskap er priori-tert i heile sektoren. Likevel vil det i lys av risiko-biletet framleis vere behov for investeringar ogein målretta og samordna innsats i åra som kjem.Her vil m.a. implementeringa av ny tryggingslovspele ei sentral rolle. For å sikre at arbeidet medsamfunnstryggleik i transportsektoren tekutgangspunkt i ei felles plattform vil Samferdsels-departementet i 2020 òg oppdatere Strategi forsamfunnssikkerhet i samferdselssektoren.



t i l r å r :

I Prop. 1 S (2019–2020) om statsbudsjettet for år 2020 føres opp de forslag til vedtak som er nevnt i etfremlagt forslag.


ForslagUnder Samferdselsdepartementet føres det i Prop. 1 S (2019–2020)

statsbudsjettet for budsjettåret 2020 opp følgende forslag til vedtak:

Kapitlene 1300–1370, 4300–4361, 5577, 5611, 5619, 5622 og 5624

I

Utgifter:

Kap. Post Kroner Kroner

Administrasjon m.m.

1300 Samferdselsdepartementet

01 Driftsutgifter 184 800 000

70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner 28 400 000

71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. 69 000 000

72 Tilskudd til samferdselsberedskap 3 000 000 285 200 000

1301 Forskning og utvikling mv.

21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv. 14 500 000

50 Samferdselsforskning, kan overføres 144 900 000 159 400 000

Sum Administrasjon m.m. 444 600 000

Luftfartsformål

1310 Flytransport

70 Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres 718 100 000 718 100 000

1311 Tilskudd til regionale flyplasser

71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres 29 800 000 29 800 000

1313 Luftfartstilsynet

01 Driftsutgifter 245 500 000 245 500 000

1314 Statens havarikommisjon for transport

01 Driftsutgifter 84 900 000 84 900 000

Sum Luftfartsformål 1 078 300 000

Veiformål


01 Driftsutgifter 4 872 700 000


22 Drift og vedlikehold av riksveier, kan overføres, kan nyttes under post 29 og post 30 6 431 800 000

28 Trafikant- og kjøretøytilsyn, kan overføres 2 214 600 000

29 OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 30 1 212 000 000

30 Riksveiinvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 22, post 29 og post 31 og kap. 1330, post 66 13 229 400 000

31 Skredsikring riksveier, kan over-føres, kan nyttes under post 30 1 080 000 000

36 E16 over Filefjell, kan overføres 50 000 000

61 Rentekompensasjon for transport-tiltak i fylkene 254 300 000

64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport 25 800 000

65 Tilskudd til fylkesveier 100 000 000

72 Kjøp av riksveiferjetjenester, kan overføres 1 487 900 000

73 Tilskudd for reduserte bompenge-takster utenfor byområdene 1 400 000 000 32 358 500 000

1321 Nye Veier AS

70 Tilskudd til Nye Veier AS 5 605 700 000 5 605 700 000

1323 Vegtilsynet

01 Driftsutgifter 19 200 000 19 200 000

Sum Veiformål 37 983 400 000


1330 Særskilte transporttiltak

60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov, kan overføres 236 500 000

63 Særskilt tilskudd til store kollektiv-prosjekter, kan overføres 2 070 000 000

65 Konkurransen Smartere transport, kan overføres 16 100 000

66 Belønningsmidler til tilskudds-ordninger i byområder, kan overføres 2 650 500 000

70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes 856 100 000



76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering, kan overføres 57 200 000

77 Kjøp av tjenester fra Entur AS 14 600 000 5 901 000 000

Sum Særskilte transporttiltak 5 901 000 000

Jernbaneformål

1352 Jernbanedirektoratet


21 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger, kan overføres, kan nyttes under post 72 248 700 000

70 Kjøp av persontransport med tog, kan overføres 4 024 200 000

71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 72, post 73 og post 74 8 677 500 000

72 Kjøp av infrastrukturtjenester – plan-legging av investeringer, kan overføres, kan nyttes under post 71 og post 73 1 602 900 000

73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, kan overføres, kan nyt-tes under post 71, post 72 og post 74 11 569 700 000

75 Tilskudd til godsoverføring fra vei til jernbane 88 000 000 26 576 600 000

1354 Statens jernbanetilsyn


21 Spesielle driftsutgifter – tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelses-innretninger 21 100 000 95 900 000

1357 Mantena AS

72 Tilskudd til pensjonsforpliktelser, kan overføres 109 100 000 109 100 000

Sum Jernbaneformål 26 781 600 000

Kystforvaltning

1360 Kystverket

01 Driftsutgifter, kan nyttes under post 45 1 869 000 000

21 Spesielle driftsutgifter, kan overføres 45 200 000

30 Nyanlegg og større vedlikehold, kan overføres 244 300 000



Inntekter:

34 Kompensasjon for økt arbeids-giveravgift, kan overføres 25 800 000

45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 01 192 500 000

60 Tilskudd til fiskerihavneanlegg, kan overføres 33 300 000

71 Tilskudd til havnesamarbeid 10 900 000

72 Tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø, kan overføres 50 000 000

73 Tilskudd til effektive og miljø-vennlige havner, kan overføres 51 300 000

74 Tilskudd til kystkultur 10 500 000 2 532 800 000

1361 Samfunnet Jan Mayen

01 Driftsutgifter 55 500 000 55 500 000

1362 Senter for oljevern og marint miljø

50 Tilskudd 27 300 000 27 300 000

Sum Kystforvaltning 2 615 600 000

Post og telekommunikasjoner

1370 Posttjenester

70 Kjøp av post- og banktjenester, kan overføres 617 400 000 617 400 000

Sum Post og telekommunikasjoner 617 400 000

Sum departementets utgifter 75 421 900 000



4300 Samferdselsdepartementet

01 Refusjon fra Utenriksdepartementet 500 000 500 000

4312 Avinor AS

90 Avdrag på lån 444 400 000 444 400 000

4313 Luftfartstilsynet

01 Gebyrinntekter 148 500 000 148 500 000


01 Salgsinntekter m.m. 227 000 000

02 Diverse gebyrer 513 400 000

03 Refusjoner fra forsikringsselskaper 115 300 000 855 700 000



4322 Svinesundsforbindelsen AS

90 Avdrag på lån 104 000 000 104 000 000

4330 Særskilte transporttiltak

01 Gebyrer 14 600 000 14 600 000

4331 Infrastrukturfond

85 Avkastning infrastrukturfond 2 053 000 000 2 053 000 000


01 Diverse inntekter 3 800 000 3 800 000

4354 Statens jernbanetilsyn

01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabel-baner og fornøyelsesinnretninger 15 200 000 15 200 000

4360 Kystverket

02 Andre inntekter 12 700 000 12 700 000

4361 Samfunnet Jan Mayen

07 Refusjoner og andre inntekter 6 300 000 6 300 000

5577 Sektoravgifter under Samferdsels-departementet

74 Sektoravgifter Kystverket 814 500 000 814 500 000

Sum Samferdselsdepartementet 4 473 200 000

Renter og utbytte mv.

5611 Aksjer i Vygruppen AS

85 Utbytte 185 000 000 185 000 000

5619 Renter av lån til Avinor AS

80 Renter 22 200 000 22 200 000

5622 Aksjer i Avinor AS

85 Utbytte 208 000 000 208 000 000

5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

80 Renter 2 000 000 2 000 000

Sum Renter og utbytte mv. 417 200 000

Sum departementets inntekter 4 890 400 000



Samferdselsdepartementets alminnelige fullmakter

Fullmakter til å overskride gitte bevilgninger

II

Merinntektsfullmakter

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan:1.

Merinntekt som gir grunnlag for overskridelse, skal også dekke merverdiavgift knyttet til overskri-delsen, og berører derfor også kap. 1633, post 01 for de statlige forvaltningsorganene som inngår inettoordningen for merverdiavgift.

Merinntekter og eventuelle mindreinntekter tas med i beregningen av overføring av ubruktbevilgning til neste år.

2. nytte inntil 10 mill. kroner av salgsinntekter fra salg av ikke næringsaktive fiskerihavner under kap.4360, post 02 til følgende formål under kap. 1360, post 30:a. dekning av salgsomkostninger forbundet med salgetb. oppgradering og vedlikehold av fiskerihavner.

III

Fullmakt til overskridelse

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan overskride bevilgningen under kap. 1360Kystverket, post 21 Spesielle driftsutgifter, med inntil 70 mill. kroner per aksjon dersom det er nødvendigå sette i verk tiltak mot akutt forurensing uten opphold og før Kongen kan gi slikt samtykke.

overskride bevilgningen under mot tilsvarende merinntekt under

kap. 1313 post 01 kap. 4313 post 02

kap. 1320 postene 01, 22, 28 og 30 kap. 4320 post 01





kap. 1360 postene 01 og 45 kap. 4360 post 02 og kap. 5577 post 74



Fullmakter til å pådra staten forpliktelser utover gitte bevilgninger

IV

Tilsagnsfullmakter

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan gi tilsagn om tilskudd utover gitt bevilg-ning, men slik at samlet ramme for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger følgende beløp:

V

Fullmakter til forskuttering

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan inngå avtaler om forskuttering av midlerutover gitt bevilgning inntil følgende beløp:

Forskutteringene skal refunderes uten kompensasjon for renter og prisstigning. Forpliktelser knyttet tilforskutteringer under Statens vegvesen skal føres opp i statens kapitalregnskap konto 840013 Depositaog avsetninger under Samferdselsdepartementet med motpostering mellomværende med statskassen.

VI

Fullmakter til å pådra staten forpliktelser for investeringsprosjekter

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan:1.

Fullmakten gjelder også forpliktelser som inngås i senere budsjettår, innenfor kostnadsrammen forprosjektet. Samferdselsdepartementet gis fullmakt til å prisjustere kostnadsrammen i senere år.

2.

Kap. Post Betegnelse Samlet ramme


74 Tilskudd til eksterne 1 340 mill. kroner

1360 Kystverket

72 Tilskudd for overføring av gods fra vei til sjø 90 mill. kroner

73 Tilskudd til effektive og miljøvennlige havner 50 mill. kroner

Kap. Post BetegnelseRamme for samlede,

løpende refusjonsforpliktelser


30 og 31 Investeringer, riksvei 2 000 mill. kroner

starte opp disse investeringsprosjektene: innenfor en kostnadsramme på:

E16 Kvamskleiva 748 mill. kroner

E134 Vågsli-, Haukeli- og Svandalsflonatunnelene 604 mill. kroner

Delelektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen 2 192 mill. kroner

IC Dovrebanen: Kleverud–Sørli 8 592 mill. kroner

gjennomføre disse tidligere godkjente investeringsprosjektene: innenfor endret kostnadsramme på:

E6 Helgeland nord 2 460 mill. kroner

Rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand 892 mill. kroner

Follobanen, Oslo–Ski 30 907 mill. kroner


Fullmakten gjelder også forpliktelser som inngås i senere budsjettår, innenfor kostnadsrammen forprosjektet. Samferdselsdepartementet gis fullmakt til å prisjustere kostnadsrammen i senere år.

3. pådra forpliktelser som inngås i senere budsjettår, innenfor det enkelte prosjekts kostnadsramme forprosjekter som har startet opp før 2016 og er omtalt i Prop. 1 S. Samferdselsdepartementet gis full-makt til å prisjustere kostnadsrammen i senere år.

4. forplikte staten for fremtidige budsjettår utover gitt bevilgning for prosjekter som ikke er omtalt medkostnadsramme overfor Stortinget inntil følgende beløp:a.

b.

5. forplikte staten for fremtidige budsjettår utover gitt bevilgning for prosjekter med kostnadsanslagover 500 mill. kroner, men der kostnadsramme ikke er lagt frem for Stortinget inntil følgende beløp:

VII

Fullmakter til å pådra staten forpliktelser utover budsjettåret for driftog vedlikeholdsarbeider

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan forplikte staten for fremtidige budsjettårutover gitt bevilgning inntil følgende beløp:

Kap. Post Betegnelse

Samlet rammefor gamle og nye

forpliktelser

Ramme for forpliktelser som

forfaller hvert år


30 og 31 Investeringer, riksvei 6 000 mill. kroner 4 500 mill. kroner


72 Planlegging nye prosjekter 3 000 mill. kroner 1 500 mill. kroner

73 Investeringer, jernbane 3 600 mill. kroner 2 000 mill. kroner



forpliktelser

1360 Kystverket

21 og 30 Investeringer 90 mill. kroner



forpliktelser


30 og 31 Planlegging, forberedende arbeider og grunn-erverv, riksvei

500 mill. kroner



forpliktelser

Ramme forforpliktelser somforfaller hvert år


22 Drift og vedlikehold 12 500 mill. kroner 4 000 mill. kroner


71 Drift og vedlikehold 9 000 mill. kroner 3 000 mill. kroner


VIII

Fullmakt til å pådra staten forpliktelser utover budsjettåret for riksveiferjedriften


IX

Fullmakt til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS


X

Fullmakt til å inngå kontrakter om kjøp av persontransport med tog

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartementet i 2020 kan inngå kontrakter om kjøp av persontrans-porttjenester med tog for perioden 2020–2031 på kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 70 Kjøp av person-transport med tog for:1. Bergensbanen, Ofotbanen og opsjoner på Nordlandsbanen innenfor en samlet ramme for nye forplik-

telser på 3 016 mill. kroner målt i prisnivået for 2020. 2. takstsamarbeid med fylkeskommunal kollektivtrafikk innenfor en samlet ramme for nye forpliktelser

på 75 mill. kroner.



forpliktelser



72 Riksveiferjetjenester 13 700 mill. kroner 1 800 mill. kroner



forpliktelser


1321 Nye Veier AS

70 Tilskudd 22 400 mill. kroner 5 600 mill. kroner


Andre fullmakter

XI

Salg og bortfeste av fast eiendom

Stortinget samtykker i at Samferdselsdeparte-mentet i 2020 kan selge og bortfeste fast eiendominntil en verdi av 50 mill. kroner i hvert enkelt til-felle.

XII

Restverdisikring for eksisterende materiell, oppgraderinger av eksisterende materiell og

investeringer i nytt materiell

Stortinget samtykker i at Samferdselsdeparte-mentet i 2020 for det togmateriellet som inngår istatens kjøp av persontransporttjenester med togpå kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 70 Kjøp avpersontransport med tog, kan:a. gi en restverdigaranti for bokførte verdier på

inntil 7 204 mill. kronerb. gi ytterligere restverdigaranti til oppgraderin-

ger og nyinvesteringer innenfor en ramme påinntil 2 962 mill. kroner. Det legges til grunn75 pst. restverdigaranti.

XIII

Opprettelse av post uten bevilgning

Stortinget samtykker i at Samferdselsdepartmen-tet i 2020 kan opprette kap. 1352 Jernbanedirekto-

ratet, post 74 Tilskudd til eksterne i statsregnska-pet uten bevilgning.

XIV

Fullmakt til å fjerne rushtidsavgift på Nord-Jæren

1. Stortinget samtykker i at den innførte rush-tidsavgiften i tråd med Prop. 47 S (2016–2017)kan fjernes dersom det er lokalpolitisk tilslut-ning til dette gjennom vedtak. Vilkårene gårfrem av Prop. 1 S (2019–2020) for Samferd-selsdepartementet.

2. Samferdselsdepartementet får fullmakt til åinngå avtale med bompengeselskapet og fast-sette nærmere regler for finansieringsordnin-gen.

XV

Fullmakt til postering mot mellomværendet med statskassen

Stortinget samtykker i at Samferdselsdeparte-mentet i 2020 kan gi Kystverket fullmakt til å pos-tere a konto innbetalinger som Kystverket mottarknyttet til oljevernaksjoner mv. mot mellomværen-det med statskassen. Når endelig oppgjør eravklart, gjøres mellomværendet opp og inntekts-føres på kap. 5309 Tilfeldige inntekter, post 29Ymse.

Andre vedtak

XVI

Oppheving av anmodningsvedtak

Vedtak nr. 391, 20. desember 2017, oppheves.


Vedlegg 1

Fullmakter

Oversikta under viser dei fullmakter som departe-mentet har fått og som gjeld for meir enn eitt bud-

sjettår. Fullmaktene som gjeld veg, er i hovudsakdelegerte til Statens vegvesen.

Fullmakter som gjeld vegformål

Heimel Innhald

Prop. 1 S (2016–2017)/Innst. 13 S (2016–2017)

Samferdselsdepartementet kan endre takstar og rabattar i bompenge-prosjekt som er behandla av Stortinget. Endringa skal vere i samsvar med prinsippa for tilskotsordninga på kap. 1330, post 75 (no kap. 1320. post 73) og rutinane for handtering av usikkerheit i bompengeproposi-sjonar som blei fastlagde gjennom behandlinga av Prop. 1 S (2016–2017).

Meld. St. 26 (2012–2013)/Innst. 450 (2012–2013)Omtale i proposisjonen

Nasjonal transportplan 2014–2023 – auka terskelverdi for omtale av veg-prosjekt i Prop. 1 S frå 200 til 500 mill. kr. For prosjekt som ikkje er omtalt med kostnadsramme overfor Stortinget, blir det lagt fram forslag om romartalsvedtak for å få Stortingets samtykke til å forplikte staten for framtidige budsjettår innanfor ei samla ramme. For prosjekt under terskelverdien har Statens vegvesen fleksibilitet når det gjeld oppstart og gjennomføring av prosjekt.

St.prp. nr. 76 (2000–2001)/Innst. S. nr. 327 (2000–2001)Omtale i proposisjonen

Statens vegvesen har fått desse fullmakter for forskoteringar av riks-vegar innanfor gjeldande fullmaktsramme– Det blir ikkje sett noka grense for prosjekt som er teke opp til løyving.

For prosjekt som ikkje er teke opp til løyving, blir forskoteringsgrensa sett til 30 mill. kr. Fullmakta til forskotering blir knytt til det totale nivået på løyvingane til riksvegar. Samla beløp til refusjonar skal ikkje overskride 20 pst. av løyvinga til Store prosjekt på kap. 1320, post 30, i det året forskoteringsavtalen blir underskrive.

– Start av prosjekt: prosjekt som er prioriterte innanfor handlings-programmet for fireårsperioden (no seksårsperioden) og som er avein slik storleik at det ikkje er aktuelt med omtale i Prop. 1 S. Prosjektmed ein prosjektkostnad under 30 mill. kr som er foreløpig prioriterti handlingsprogrammet for den 10-årsperioden (no 12-årsperioden) ogsom Nasjonal transportplan omfattar. Mindre investeringstiltak medein prosjektkostnad under 15 mill. kr uavhengig av om dei er priori-terte i handlingsprogrammet for 10-årsperioden (no 12-årsperioden)som Nasjonal transportplan omfattar eller ikkje.


Fullmakt som gjeld jernbaneformål

Alle forskoteringar skal vere behandla av fylkeskommunen. Ved usemje mellom fylkeskommunen eller vegkontoret (no regionvegkontoret) eller Vegdirektoratet skal saken leggjast fram for Samferdselsdepartementet. Ved forsering av bompengeprosjekt, der utgiftene til forskotering skal belastast trafikantane og der det blir ein auke i belastningane samanlikna med det som er lagt til grunn i bompengeproposisjonen, skal saken leggjast fram for departementet. Dette skal gjelde for dei tilfelle der bompengesatsane aukar eller perioden for innkrevjing blir forlengd med 3 månader eller meir.Stortinget fastsett i samband med dei årlege budsjetta ei ramme som departementet får fullmakt til å inngå forskoteringsavtalar for. Refusjonar der det er sett vilkår kjem i tillegg til den til ei kvar tid gjeldande ramme for forskoteringsavtalar og skal leggjast fram for Stortinget.Forskoteringar i samband med start av prosjekt der prosjekta er av ein slik storleik at dei blir lagt fram i budsjettproposisjonane, skal framleis leggjast fram for Stortinget i samband med dei årlege budsjetta eller i eigne proposisjonar. Slike forskoteringar er omfatta av den fastsette full-maktsramma.

St.prp. nr. 57 (1990–91)/Innst. S. nr. 151 (1990–91)Jf. vedtak II, nr. 2

Innbetalt dagmulkt/konvensjonalbot og erstatning på grunn av mis-leghalde entreprise i samband med riksveganlegg blir godskrive det einskilde anlegg ved at innbetalinga blir postert i statsrekneskapen på kap. 1325 Statens veganlegg, post 30 Riksveganlegg (no kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringar)

St.prp. nr. 1 (1990–91)Omtale i proposisjonen

Utleige av eigedom kjøpt som ledd i anleggsdrift fram til anlegget startar. Leigeinntektene blir godskrive den kostnadsstaden som utgiftene ved forvaltning og vedlikehald av eigedomen blir belasta. Det er eit vilkår at ordninga ikkje fører til eigedomskjøp ut over det som er nødvendig for kostnadseffektiv anleggsdrift.


I samband med anleggsdrift kan Statens vegvesen godskrive inntekter frå sal av eigedomar på det aktuelle anlegget uavhengig av når den opp-havlege utbetalinga ved kjøp av eigedomen blei gjennomført. Det er eit vilkår at salet finn stad før endeleg rekneskap for anlegget er gjort opp.


Samtykke i makeskifte med nettopostering i dei tilfelle departementet har fullmakt til sal av fast eigedom. Fullmakta er delegert til Statens veg-vesen med same beløpsgrense som for sal av fast eigedom (50 mill. kr).

Heimel Innhald

Heimel Innhald

Meld. St. 26 (2012–2013)/Innst. 450 (2012–2013)Omtale i meldinga

Nasjonal transportplan 2014–2023 – auka terskelverdi for omtale av jern-baneprosjekt i Prop. 1 S frå 50 til 500 mill. kr. For prosjekt som ikkje er omtalt med kostnadsrammer overfor Stortinget, blir det lagt det fram forslag om romartalsvedtak for å få Stortingets samtykke til å forplikte staten for framtidige budsjettår innanfor ei samla ramme. Grensa for omtale av prosjekt er vidareført når Bane NOR SF no har ansvaret for jernbaneprosjekta.

Prop. 1 S(2019 – 2020)


Pro

p. 1

S (20

19

– 20

20

)

Utgiftskapitler: 1300 – 1370

Inntektskapitler: 4300 – 4361, 5577, 5611, 5619, 5622 og 5624


Det kongelige sam

ferdselsdepartement

Bestilling av publikasjoner

Departementenes sikkerhets- og serviceorganisasjonwww.publikasjoner.dep.noTelefon: 22 24 00 00

Publikasjonene er også tilgjengelige påwww.regjeringen.no

Trykk: 07 Media AS – 10/2019

07 PRINTMEDIA – 2041 03

79

MIL

JØ

MERKET TRYKKERI

Download - Utgiftskapitler: 1300 – 1370 Inntektskapitler: 4300 – …...0 7 P R I N T EDI A – 2 0 4 1 0 3 7 9 M I L J Ø M E R K ET T R Y K K E R I 2 Prop. 1 S 2019–2020 Samferdselsdepartementet

Top Related