dr. holló péter

”Közlekedési rendszerünk az EU csatlakozás küszöbén” Tudományos konferencia,Győr, Széchenyi István Egyetem, 2003. november 5.

1

Dr. Holló Péteraz MTA doktora, a KTI Rt. Tagozatvezetője,a Széchenyi István Egyetem tudományos

főmunkatársa

“Közlekedési rendszerünk az EU csatlakozás küszöbén” Tudományos konferencia, Győr, Széchenyi

István Egyetem, 2003. november 5.

A hazai közúti közlekedésbiztonság

az EU csatlakozás tükrében


2

Tartalom

I. Bevezetés

II. A visegrádi országok (V4) közúti közlekedésbiztonsági helyzete

III. Közúti közlekedésbiztonság Magyarországon és a 15 EU-tagországban

IV. Hazai biztonságiöv-viselési arányok nemzetközi összehasonlításban.

V. Összefoglaló értékelés, következtetések


3

I. Bevezetés

- Magyarország közelgő EU csatlakozása a közúti közlekedésbiztonsági helyzet objektív és árnyalt elemzésének növekvő fontossága.

- Erre a nemzetközi összehasonlítás eszközei a legalkalmasabbak.

- Alapvető fontosságúak az összehasonlítás módszertani kérdései.

- Nem megfelelő módszerek és mutatók használata a helyzet téves értékeléséhez vezethet.

- A nemzetközi összehasonlítás segít a nemzeti sajátosságok feltárásában és a legfontosabb teendők meghatározásában.


4

II. A visegrádi országok közúti közlekedésbiztonsági helyzete

A közúti balesetekből adódó mortalitás a visegrádi országokban,valamint Németország régi és új szövetségi tartományaiban


5

Mortalitás (meghaltak/100.000 lakos)- információt ad a közúti baleseti halálozás közegészségügyi

kockázatáról• azonos változások a rendszerváltó országokban• a legnagyobb mértékű romlás a korábbi NDK-ban• azonos maximum Magyarországon és a korábbi NDK-ban egy év

különbséggel• 1990 és 2000 között a rendszerváltó országok közül

Magyarországon csökkent a legnagyobb mértékben a közúti baleseti mortalitás

- a mutató használata csak közel azonos motorizációs szintűországoknál indokolt

(2001-ben: D 638 gépjrámű/1000 lakosCZ418 gépjrámű/1000 lakosPL 381 gépjrámű/1000 lakosSL 293 gépjrámű/1000 lakosH 278 gépjrámű/1000 lakos)

II. A visegrádi országok közúti közlekedésbiztonsági helyzete /2


6

Az értékelés optimális módja a személyi biztonság és a közúti közlekedésbiztonság kombinációja.Az országok fejlődési útját az alábbi modell írja le:



7

A modell regressziós görbéje a 2001. évi IRTAD adatok alapján.


A

N NLS

DCH

J

E

AUS

SK

UK

B*

IS

NZF SLO

I*

FIN

TR

DK*

USA

CZ

IRL

PL

L

H

KOR

GR*

P*

y = 5,354Ln(x) + 7,4451r = 0,6343

0

5

10

15

20

25

0 1 2 3 4 5 6 7 8

x = meghalt / 10.000 gépjármű

y = meghalt / 100.000 lakos

4,36

12,15

2,41

15,33


8

Értékelés a modell alapján

A személyi biztonság (mortalitás) alacsonyabb, mint a görbe által reprezentált átlagérték. Ez a viszonylag alacsony motorizációs szintre vezethető vissza.

A közúti biztonság (halálozási mutató) szignifikánsan magasabb, mint a görbe által reprezentált átlagérték. A fő feladat a halálozási mutató (balesetsúlyosság) csökkentése.



9

Hogyan alakult a két mutató együttes értéke arendszerváltó országokban 1990 és 2002 között


'02'91

'90

'95

'96

'97'00

'99

'98

'94

'93'92

'01

CZ


10

A két mutató együttes értéke:


PL

'01'02

'92

'93'94

'98'99'00

'97

'96

'95'90

'91


11



'02

'01

'92

'93'94'98'99

'00'97

'96'95

'91H


12



'02'01

'92

'93'94

'98

'99

'00

'97

'96'95

'90'91

SK


13

A négy ország közül a fejlődés trendje 1990 és 2000 között Lengyelországban és Magyarországon felelt meg legjobban az elméleti görbének.

Ha nem alkalmazzuk következetesen a bevált közúti közlekedésbiztonsági intézkedéseket (sebesség, biztonsági öv, alkohol), el fogjuk veszíteni vezető szerepünket.



14

III. Magyarország és a 15 EU tagállam közúti közlekedésbiztonsági

helyzete

Közúti baleseti halálozási mutató (meghaltak száma/104 gépjármű)az EU-tagországokban és Magyarországon (2001)


15

Közúti baleseti halálozási mutató (meghaltak száma/108 járműkm.)az EU-tagországokban és Magyarországon (2001)


helyzete /2


16

Balesetsúlyossági mutató (meghaltak száma/100 személysérüléses baleset)az EU-tagországokban és Magyarországon (2001)


helyzete /3


17

Összegezve a fentieket, megállapítható, hogy Magyarországon a közúti baleset következtében meghaltak száma:

• mind a gépjárműállomány nagyságához,

• mind a járművek becsült futásteljesítményéhez,

• mind a személysérüléses balesetek számához

képest szignifikánsan magasabb az EU tagállamok átlagértékénél, sőt - néhány, ország kivételével - valamennyi EU tagállam értékénél is.


helyzete /4


18

Biztonságiöv-viselési arányok Magyarországon 1992 és 2002 között

IV. A hazai biztonságiöv-viselési arányok nemzetközi összehasonlításban


19

Személykocsiban utazók biztonságiöv-viselési arányai lakott területen, nemzetközi összehasonlításban (2001)

IV. A hazai biztonságiöv-viselési arányok nemzetközi

összehasonlításban /2


20

Személykocsiban utazók biztonságiöv-viselési arányai autópályán,nemzetközi összehasonlításban (2001)




21

Személykocsiban utazók biztonságiöv-viselési arányai országúton,nemzetközi összehasonlításban (2001)




22

• Az EU tagjelölt országokban (CZ, H) szignifikánsan alacsonyabbak a biztonságiöv-viselési arányok, mintaz EU tagországokban.

• Ez arra enged következtetni, hogy az EU tagjelölt országokban a rendőri ellenőrzés és a Közlekedés-biztonsági propaganda szintje elégtelen az EU tagállamokhoz képest.




23

V. Összefoglaló értékelés,következtetések

A magyar közúti közlekedésbiztonsági helyzet értékelése a nemzetközi statisztikai adatok alapján is különböző szinteken végezhető

– eredményeink a többi visegrádi országhoz képest kiemelkedőek,

– az EU tagállamokhoz képest jelentős lemaradás tapasztalható.

Az utóbbi megállapítással kapcsolatban hangsúlyozni kell, hogy az EU tagállamok átlagos motorizációs szintje magasabb, minta magyar érték kétszerese.

(EU átlag: 602 gépjármű/1000 lakos Magyarország 278 gépjármű/1000 lakos 2001-ben)


24

A motorizációs szint és a halálozási mutató összefüggése (2001)

V. Összefoglaló értékelés,következtetések /2

NL

KOR

H

TR SK PL

GR*

CZSLO

B*FE

DK*

IRL

FIN

UK S

AUSNZA

I*

NJ CH

DIS

LUSA

P**y = 361,98x-0,8262

R2 = 0,4167

0

1

2

3

4

5

6

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900x = (gépjármű / 1000 lakos)

y = (meghaltak száma / 104 gépjármű)

** 1999. évi adat* 2000. évi adat


25

Mivel a közúti baleseti halálozási mutató szoros kapcsolatban van az adott ország motorizációs szintjével, az EU tagországokhoz képest mutatkozó lemaradás elsősorban az alacsonyabb hazai motorizációs szint következménye.

Ez azzal magyarázható, hogy a motorizációs szint alapvetően meghatározza az adott ország gazdasági és infrastrukturális állapotát, a közúti balesetmegelőzés súlyát, szerepét.



26

Tehát Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete többé-kevésbé megfelel az ország motorizációs szintjének. Mindez természetesen nem jelenti azt, hogy a motorizáció (és közúti biztonság) szempontjából előttünk járó országok tapasztalatainak felhasználásával nem érhetnénk el a jelenlegi közúti biztonsági színvonalnál kedvezőbb eredményeket.

EHHEZ AZONBAN AZ OTT BEVÁLT MEGOLDÁSOK SZÉLESEBB KÖRŰ ALKALMAZÁSÁRA ÉS A

KORÁBBAN ELKÖVETETT HIBÁK ELKERÜLÉSÉRE LENNE SZÜKSÉG



27

dr. holló péter

Documents