三菱ふそうトラック・パス株式会社

機械式自動変速機12段INOMAT-lI

通称名 車両型式 エンジン型式 適用時期 出典資料

LDG一.LKG一，

ふそう QDG一.QKG一，6RlO 2012.4 ~ 整備解説書 OODHT0020

スーノ~-グレート QPG-FP' FS' FU'FV'FY

1 概要(図ー1)

INOMAT -IIは. 12段のきめ細やかなギヤ選択が可能で，常に最適な動力性能が引き出せ， ドライパの技

量に大き く 左右さ れることなく • M/T(マニュアル・トランスミッション)車と同等の走行燃費を得られる。

また， ドライバの頻繁な変速操作やクラッチ・ペダル操作が不要なことから疲労が軽減し安全運転にも効

果が期待できる装置である。

ブレーキ・ペダル操作

J占電気信号

CAN通信

エア・ラインGセンサ

d アクセル・ペダル

~壬

CPC2

車速 | I ~. • I 1-1パルス・コンパータ|

エンジン回転速度 I~ 司守 h.....11回由

各ECUへ |

ギア段変更指示

クラッチ断接指示!

度速転

置

量

回置位ク

ト位タ一

'

フ

ト

ツ

ロ

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ヤ

ク

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速

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ウ

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umum

n出

力

シ

レ

ク

れ

れ

エンジン回転速度

ECU

エンジン制御

イ〆テリジェント イノベティプ メ hニ力ル オートマティッタ トランスミッ γ ョン

※ INOMAT: Intelligent & Innovative' Mechanical' Automatic' Transmission

図-1 概要

-244 -

.曙翠照~置E

INOMAT-nシステムは， TCU(トランスミッション・コントロール・ユニット)と組み合わせて機械式の

クラッチ，T/M(トランスミッション)をエンジンと共に電子制御することで，クラ ッチ ・ディスクの断接

操作，変速操作を自動化しており， INOMAT -n . ECUは，チェンジ・レバーの信号，アクセル開度及び

出力軸回転数等，T/Mのギヤ・シフト及びセレクト位置，レンジ位置，スプリッタ位置，クラッチ・アクチュ

エータのストローク量などをもとに変速操作指示，クラッチ断接指示を行い， TCUは， INOMAT-n .

ECUからの指示を受けて実際に T/Mとクラッチを制御している。また， MCM(エンジン ECU)，CPC2は，

エンジン回転速度，エンジン・タイミング，冷却水温などを検知し燃料l噴射量，燃料噴射時期を制御して

おり，これらの ECUに各種信号を送受信するセンサ類でシステムは構成されている。

ペダル操作は，クラッチがなくアクセルとブレーキの2ペダルとなったことで，発進も含めてアクセル操作

だけで運転が可能である。また，必要に応じてマニュアル操作も選択できる。

1 )諸元

項 目 諸 7じ

操作方式 フロア・シフト， リモート・コントロール

型式 G211-12 G230 -12

STD 約255

T/M' PTO付き 約275

T/Mオイル・クーライ寸き 約257質量(kg)

T/M' PTO， T/Mオイル・クーライ寸き

約277

T/Mオイル・クーラ， リターダ約330

付き

低速 14，929 11，672 1st

高速 11.672 9.101

低速 9.024 7.055 ロー・レンジ 2nd

高速 7.055 5.501

低速 5.627 4.400 3rd

高速T/M 4.400 3.430

低迷 3.393 2.652 変速機 4th

高速 2.652 2.068

低速 2.050 1.603 ハイ・レンジ 5th

高速 1.603 1.250

低速 1.278 1.000 6th

高速 1.000 0.779

低迷 14.929 11.672 Rev

高速 11.672 9.101

ふそうスーパー|耐熱ギヤ ・オイル(GL-3 SAE80) 種類 ふそうスーパー耐苦Aギヤ・オイル(ロング ・ライフ :GL-3SAE80)

T/Mオイルふそうマルチ・ギヤ ・オイル(GL-5 SAE80W -90)

1111量 dm31LIリターダなし 111111

リターダ付き 11.5111.51

製作会社 勺ブコクラッチ ・アクチュエータ

電源電圧 V 24

製作会社 ボッシュチェンジ・レバー・ユニット

電源電圧 V 24

製作会社 ボッシュINOMA T -II . ECU

電源、電圧 V 24

製作会社 ワフ、コTCU

電源電圧 V 24

-245 -

-z書留置・

-使用オイルは走行条件によって選択する。

. T/Mオイルの油量はT/M'PTO付きは ldm311Lf増，オイル・クーラ付きはl.5dm31l.511増となる。

2 構造・機能

1 ) 構成部品の配置

(1) T/M外観図(図ー 2)

. T/Mには TCUと変速操作を行うセレクト・シリンダ，シフト・シリンダ(ギヤ・シリンダ). レンジ・シリ

ンダと，クラッチ断接操作を行うクラッチ・アクチュエータが取り付けられている。

. INOMAT -II . ECUから変速操作指示を受けた TCUは各シリンダ内の M/V(マグネット・バルブ)を作動

させ，指示されたギヤ段へと変速する。

-車速センサは，出力車111回転数を TCU経由でINOMAT -II . ECUへ送信し変速制御や車速の算出に使用

する。また. INOMA T -II . ECUは出力軸回転速度を車速信号に変換しパルス・コンパータを経て各

ECUへ送信している。

-車速センサは2個取り付けてあり，両センサの位相差から前進か後退かを検出する。

・カウンタ・シャフト回転センサは，カウンタ・シャフトの回転速度を TCU経由でINOMAT -II . ECUへ

送信し変速制御やクラッチ回転速度の算出に使用する。

上面

左側面

油温センサ

図-2 T/M外観図

-246 -

-露軍置筆画

(2) T/M断面図(図-3)

T/M本体(ミドル・ハウジング部)は前進3速，後退1速で構成されており，スプリッタ部， レンジ部にてそ

れぞれHigh.Lowギヤを切り替えることで前進12速，後退2速ミッションとなる。

メーン・シャフト

図-3 T/M断面図

-247 -

-園器... 週B

システム・ブロック図(図-4)2)

ニュートラル信号出力

イジゴ

EZGOリレー

パルス・コンパータ

車速信号

PTOリレー

パックアッフ'・ランプ・リレー

INOMAT-n ECU

スタータ・スイッチON電源

バッテリ直電源

チェンジ・レバー・ユニット

|シフト・スイッチ |

|セレクト・スイッチ|

Gセンサ

ストップ・ランプ-スイッチ

スター卜・セレク卜・スイッチ

メータ・クラスタ(マルチ・ディスフPレイ)

|ギヤ・シフト・インジケータ |

クラッチ テ'ィスク・ウォ一二ング|

|ダイアグノーシス・コネクタINOMAT-n制御

・発進制御

・変速制御

エンジン始動制限機能

故障診断機能

シフト・ダウン・ブレーキ・スイッチ

エコノミ・モード・スイッチ

Dインジケータブレーキ・チェック・スイッチ

INOMATウォーニング(赤).(鐙)

CAN

初期設定モード・スイッチ

ドア・スイッチ

口一・工ア・プレッシャ・スイッチクラッチ温度ワォーニンク

PTOコントロール スイッチI T/Mエア圧ウォーニング

T/M.PTOスイッチ

スノー モード・インジケータ

エコノミ・モード インジケータ

アクセル開度信号エンジン回転速度信号

リバース・口一・セレクト・スイッチ

スノー・モード・スイッチ

シフト・ダウン・ブレーキ・インジケータ

q4-

FU

一

nr

-

FU

一

h一回可

ω一信

C

一ト

E

」一'

L

ン

一2

3

-

F

‘ユ

一

ン

一.

エ一w(:

M

一卜

FU

一

M

「

PTOインジケータ

|ウォーニングブザー

T/M

シフト切り替え用M/V

セレクト切り替え用M/V

カウンタ・シャフ卜・ブレーキM!V

|車速センサ

カウンタ・シャフ卜回転センサ

シフト・センサ

セレクト・センサ

スプリッタ・センサ

CAN ・・・甲・・・・..

CAN: 1-..・・・4

CAN: ・・・・4

CAN: .......

スタータ作動許可信号

クラッチ断/接信号

オート・クルーズ情報

CAN: レンジ切り替え用M/V

スプリッタ切り替え用M/V

|レンジセンサ

|油温センサ

.TCU異常情報

・出力軸回転数

・カウンタ・シャフ卜回転数

・T/Mギヤ位置

・シフト位置

・セレクト位置

・スプリッタ位置

・レンジ位置

・クラッチ位置

・T/M油温

ISS. ECU

ISS作動信号

ABS/ASR/XBR'ECU

ABS.ASR作動信号ABS異常情報

TCU

・ギヤ段変更指示

・クラッチ断後指示

イ ジゴ

ESS/EZGO・ECUイージゴ

EZGO疑似クラッチ・

ストローク信号

クラッチ・アクチュヱータ

クラッチ・ストローク・センサ

クラッチ・アクチュエータM/V

※EZGO:三菱イージ・スター 卜・システムM/V マグネチック・パルプ

システム・ブロック図

-248 -

図-4

~ヨ橿軍司・

3) 構成部品の構造・機能

部品名称 主な機能又は作動

シフ ト・ スイッチ及びセレクト・スイッチ チェンジ・レバー位置の検出

Gセンサ 路面勾配の算出

ストップ ・ランプ ・スイッチ ブレーキ ・ペダル踏み込み/1切放の検出

リバース・ロー・セレクト・スイッチ 後退段における低速Rev(Low)，高速Rev(High)の指定， PTOの回転速度変更

スタート・セレクト ・スイッチ(トラクタ〉 発進段を選択

シフト・ダウン・ブレーキ・スイッチ シフト・ダウン ・ブレーキの選択

スノー・モード・スイッチ 低μ路発進制御の選択

エコノミ・モード・スイッチ 低燃費走行支援モード制御の選択

ブレーキ・チェック ・スイッチ 急制動の検出

初期設定モード・スイッチ 各初期設定時に使用

ドア・スイッチ ドア開，閉を検出

ロー・エア・プレッシャ・スイッチ エア系統低圧の検出

PTOコントロール ・スイッチ PTO作動スイッチ(PTO本体)

T/M' PTOスイッチ PTO作動スイッチ(キャブ内)

各ECU(CAN) 各ECUと各種情報を通信し，変速，走行がスムーズに行えるようにする

ノくックアップP ・ランフ。.リレー パックアップ・ランプ及びパック ・ブザーを吹鳴させる

パルス ・コンパータ 各ECUへ車速信号を分配する

ウォーニング ・ブザー(メータ内蔵) 運転者が誤操作や危険な操作を行った場合，警告する

PTOリレー T/M'PTO・3-Way' M/Vを作動させる

ダイアグ‘ノーシス ・コネクタ MUTとの通信及びダイアグノーシス・コードの表示，消去

ギヤ・シフト・インジケータ 現在の変速位置を表示する

Dインジケータ チェンジ・レバーがDレンジの場合iDJを表示する

INOMAT -IIウォーニング(赤)， (桂)システム異常時に表示し運転者に知らせる，赤と糧の2種類あり赤は走行不可，

燈は必要最低限の制御を行い走行可能の状態である

クラッチ・ディスク・ウォーニングクラッチ・ディスクの残量をクラッチ・ストローク・センサより検出し，クラッ

チ ・ディスクの交換時期を知らせる

クラッチi~度ウォーニング クラッチ・ディスクの過度な温度上昇を検出した場合に表示

T/Mエア圧ウォーニング INOMAT -IIエア ・ラインのエア圧低下を運転者に告知。

スノー ・モード ・インジケータ 低μ路発進制御時に表示

エコノミ・モード・インジケータ 低燃費走行支援モード制御時に表示

シフ ト・ ダウン・ブレーキ・インジケータ シフト・ダウン・ブレーキの作動表示

PTOインジケータ PTOの作動表示

TCU INOMA T -II . ECUから信号を受け，実際にT/Mとクラッチを制御する。

各センサの信号を CAN通信でINOMAT -II . ECUに送信する。

T/M T/M本体及び各センサ， M/Vで構成され， TCUの指示により変速操作を行う 。

クラッチ・アクチュエータ TCUの指示によりクラッチ断接操作を行う 。インゴ イジゴ

イ』ジーゴー ISS 作動時にEZGOメイン・スイッチを強制的にON状態と してEZGOを作動さEZGOリレーせる

-249一

-=t週間1m・T/MコントローJレ(図-5) )

-(

レンジ

切り替え用

M/V

セレク卜切り替え用

M/V

シフト切り替え用

M/V

セレク卜・シリンダ(TCU内蔵)

セレク卜操作部

スフ.リッタ

切り替え用

M/V

カウンタ・

シャフト・ブレーキ M/V

クラッチ・

アクチュエータへ

ψwayプロテクション・バルブから

レンジ方向

レンジ・ギヤ

1st-6th Rev

シフト方向

T/M本体ギヤ

1 st， 2nd 7th，8th

スプリッタ・ギヤ

スプリッ夕方向

偶数段 ( H Rev(High)

奇数段( L

Rev(Low)

T/Mコント口-}レ

セレク卜・シリンダ(TCU内蔵)

・セレクト・シリンダはTCUと一体化されており，

図-5

(イ)

スプリッタ部及びカウンタ・シャフト・セレクト操~f乍吉~，

ブレーキ制御機能が内蔵されている。

MG2)を制御することで-セレクト操作部はTCUがセレクト切り替え用M/V(マグネット・バルブ)(MGl.

2nd -3rdのセレクト操作を行う 。セレクト・ロッドを動かし R-1st.

MS2)を制御することでシフト・ピストン&ロッ-スプリッタ部はTCUがスプリッタ切り替え用M/V(MSl，

Lowギヤを切り 替える。

-250一

スプリッタ High，ドを動かし，

-z週間描掴.

-カウンタ・シャフト・ブレーキはTCUがカウンタ・シャフト・ブレーキ M/V(MKB)を制御することでカ

ウンタ・シャフトにブレーキを掛け，それによりクラッチ回転数を下降させる。主にシフト・アップ時に使

用され，敏速且つショックの少ない変速を可能にしている。

(同 レンジ・シリンダ

レンジ・シリンダはTCUがレンジ切り替え用M/V(MRl， MR2)を制御することでシフト・ピストンを動

かし， レンジHigh，Lowギヤを切り替える。

川シフト・シ リンダ

シフト・シリンダはTCUがシフト切り替え用M/V(MUG，MGG)を制御することでシフト・ロッドを動かし，

ギヤ入れ，ギヤ抜きを行う 。

(ニ) 各ギヤ段と M/Vの作動

T/M本体ギヤ位置 N1 N2 R 2

実際のT/Mギヤ位置 N R R

2 3 4 5 (L) (H)

シフ ト切り 替え用 MUG 。。。。 。。M/V MGG 。。 。。 。セレクト切り替え用 MG1 (0) (0) (0) (0) (0)

M/V※ l MG2 。 。。。レンジ切り替え用 MR1 。。。。。。。M/V MR2

スプリッタ切り替え用 MS1 。 。 。 。M/V(G211)※2 MS2 。 。 。

0 : ON. 空欄:OFF

※ 1: MG1はN2→ N1変速|侍にスプリングのみで動作が困難である場合に作動する。

※2 : G230の場合はMS1とMS2の駆動パターンが入れ替わる。

3 2 3

6 7 8 9 10 11 12

。。。。。 。。

(0) (0)

。 。。。。。。。。。。。。 。 。

。 。 。 。

-上表でOが付いている M/VをONとすることで，対象のギヤ段へ変速する。なお，実際の制御ではギヤ入

れショック低減のため 駆動している M/Vと逆方向のM/VをONとする場合がある。(セレクト切り替え

用M/Vは除く)

-各M/Vはギヤ入れ，ギヤ抜きを行うときのみONとなり，ギヤ入れ，ギヤ抜きが完了すると OFFとなる。

一 251-

-z彊置竃週'

(2) クラッチ・コン トロール(図-6)

「- 1.ーーーーーーーーーー_.

411」、b

命MブE

V

イ-フフサ

タヱユチクアチツ-フク

クラッチ・アクチュエータM/V

図-6 クラッチ・コン トロール

-クラッチ・アクチユエータはT/Mに取り付けられており，クラッチ操作を行う。

. TCUは， INOMAT -II . ECUからのクラッチ断接指示を受けると，クラッチ・アクチュエータ M/Vを制

御し，プッシュ・ロッドを動かす。

-クラッチ・アクチュエータ M/Vは次の四つの種類がある。

MKUB2:クラッチ断方向にプッシュ・ロッドを動かす

MKUB1:クラッチ断方向にMKUB2よりゆっくりプッシュ・ロッドを動かす

MKUE2 :クラッチ接方向にプッシュ・ロッドを動かす

MKUE1:クラッチ接方向に MKUE2よりゆっくりプッシュ・ロッドを動かす

・TCUが各M/Vを細かく使い分けて制御することで，スムーズな断接操作や半クラッチを可能としている。

-万一クラッチ・アクチュエータ M/Vに不具合が発生した場合，正常な組合せのM/Vがクラッチ操作を行い，

パックアップする。(例:MKUBlが不良となった場合はM/Vl系(MKUB1. MKUE 1 )での制御を停止し

M/V2系(MKUB2，MKUE2)のみでクラッチ操作を行う)

内

LFhd

っし“

-E書置福司・

(3) チェンジ・レバー・ユニット(図ー7)

• R •

@↑ ↑N Iシフト方向

HOLD・一一一一・ D I 。. T

____，・P

セレク卜方向

アクション・ブロック

図-7 チェンジ・レバー・ユニット

-レバーを操作するとロッドに組み込まれたシフト・シャフト(シフト操作方向)とアーム(セレクト操作方向)

が連動する。

・シフト・シャフトとアームはシフト・スイッチ又はセレクト・スイッチのロータにスナップ・ピンで固定さ

れ， レバーのポジションはシフト及びセレクト・スイッチにより検出され. INOMAT -II . ECUに送信さ

れる。

・アクション・ブロックの溝部にはスチール・ボールが組み込まれ， レバー操作の節度感を与えている。

今

JFhd

円ノ“

4) INOMAT-II制御

(1) 発進制御(図-8)

-軍司置..

・チェンジ・レバーがINJ位置のとき，クラッチは完全接の状態で待機している。(A)

・チェンジ・ レバーをIDJ位置に操作したとき，クラッチを断し発進段3rd(急勾配のときは 2nd又は 1st)

にギヤを入れる。(B)

・ギヤ入れ完了後はアクセル・ペダルが踏まれるまでクラッチは「待機点」で待機し発進に備える。(C)

・アクセル・ペダルが踏まれ次第，クラッチを「半クラッチ開始点」まで接しその後半クラッチの制御を行う 。

(D)

・エンジン回転速度とクラッチ回転速度が同期次第，クラッチを完全接し発進を完了する。(E)

エンジン，クラッチ回転速度

高

イE

クラッチ・ストローク~

断

接

(イ) 発進段自動選択制御(単車)(図-9)

E 通ー

図-8 発進制御

Dレンジにて停車した際，路面勾配(Gセンサからの情報をもとにECUが算出)及び推定車両重量(車速やア

クセル開度から ECUが算出)をもとに発進段を選択し自動変速を行う。

Gセンサ lNOMAT-IT'ECU

車速信号( 路面勾配算出 )

アクセル開度信号(推定車両重量算出)

図-9 自動選択制御

(口) 発進段自動選択制御(トラクタ〉

・スタート・セレクト・スイッチの1-1J， 1中立J，1 + 1Jをドライパが選択し下記のように発進段を決定

する。

-トラクタ連結時二今1st，2nd， 3rd(FV-R)， 2nd， 3rd， 4th(FP-R&軽量FV-R)

.トラクタ単車時二コ5th，6th， 7th イ ジーゴー

(パ EZGO協調制御イジゴー

ギヤの入った状態で発進したとき， EZGO・ECUにブレーキ保持の解除を許可する信号を出力する。(擬似

クラッチ・ストローク出力)

-254 -

-z書置竃.

(2) 変速制御(図-10)

本図は6thから 7thにシフト・アップする際のT/M作動の説明である。

-現在のギヤ段が目標とするシフト， セレクト， スプリッタ， レンジの各位置に対して，実際の位置が規定の

範囲内であれば， ギヤ位置の制御は行わず，

ジの各位置)を保持する。(F)

現在のギヤ位置(現在のシフト， セレクト， スフ。リッタ， レン

-変速マップ及びチェンジ・レバーより変速指示があった場合， クラッチを断し， iNJ位置までのギヤ抜きを

開始する。(G)

・ギヤ抜きによりシフト・ストロークがニュートラル目標位置の規定範囲内となり次第， セレクト， スプリッ

タ， レンジは動作を開始する。(H)

-セレク ト， スプリッタ，レンジの各位置が目標位置の規定範囲内となり次第，ギヤ入れ動作を開始する。(I)

-シフ ト， セレクト， スプ 1)ッタ. レンジの各位置が目標位置の規定の誤差範囲内に規定時間とどまっている

場合， 変速制御を終了する。(})

シフト位置

⑧，②シフ ト位置

N位置 1---------------------------------:------;

- l

①，③シフ ト位置

、"，" ' 、~ ， 、~ ， 、~ ， r ; r; r ' r;

F G:H I

セレク卜位置 』 J

N1ライン ト一一一一一一一一一一

N2ライン

3rd，4th， 2 )

9th，10th

ョ，

:l ljN!| レンジ位置

j[Jztm mum -1 mm mmu_m m_umu 図-10 変速制御

(イ) 自動変速機能

・iDJのドライブ・レンジではアクセル・ペダルの踏み込み量及び車速を検知し， INOMAT -II . ECUにあ

らかじめ記憶された変速マップにしたがい 1st~ 12thの間で自動変速される。

-自動変速時の目標ギヤ段は変速マップ及びファジィ制御より決定される。ファジィ制御とは，車両負荷度(直

線平たん路空車の理論加速度と実際の加速度から算出)，アクセル開度，アクセル開度変化率，車速， エン

ジン回転速度，現ギヤ段，補助ブレーキ作動状況， ブレーキ・ペダルの状態からドライパの意思を推論し

ドライパの意図を反映する。

-255 -

-重彊置竃圃

(同 マニュアル変速機能

・ホールド・レンジではi+J位置で1段シフト・アップ， i -J位置でl段シフト・ダウンできる。

. INOMAT-II・ECUは車速，エンジン回転，変速段を常に検出しており，変速後万一，オーバ・ランを起

こす危険があるときはi-J位置へ操作してもシフト・ダウンされない。また，変速後万一，エンストを起こ

す危険があるときはi+J位置へ操作してもシフト・アップされない。

川ホールド機能

・ホールド・レンジでは任意の変速段に固定され自動変速は行わない。

・停車時に発進段自動選択制御で決定したギヤ段〈単車〉又はスイッチ操作で選択したギヤ段〈トラクタ〉以上の

ときは，決定したギヤ段に自動変速され，決定したギヤ段未満のときは，自動変速しない0

・発進ギヤ段は(1)の(イ)，(ロ)のように決定される。

(ニ) リトライ制御(図-11)

-リトライ制御はギヤ入れが完了しなかった際， INOMAT -II . ECU倶IJで自動的に再度ギヤ入れを試みる機

能である。(自動ギヤ入れはT/M本体は4回，スプリッタは4回， レンジは2固まで，通常のギヤ入れI回

と合わせて T/M本体は計5回，スプリッタは計5回， レンジは計3回のギヤ入れを試みる)

・リトライ制御はダブル・クラッチと他段へのギヤ入れがある。

. T/M本体のリトライ制御ではダブル・クラッチを実行し，クラッチを断→接→断してエンジン側回転速度

とT/M根Ij回転速度を合わせる制御を行う 。

・スプリッタ，レンジのリトライ制御では他段へのギヤ入れを実行し， Highギヤに入らないときはLowギヤへ，

Lowギヤに入らないときはHighギヤを選択しギヤ入れを行う 。

チ勾ノ一フクー

ν

剛一・引

制一ダ

イ{

一フtp

Hソの体本M

.，，，， T

ギヤ入らず

他段へのギヤ入れ

ギヤ入れ完了

再度ギヤ入れ実施

[T/M本体 3固までスプリッタ，レンジ:1固まで

ギヤ入れ不可

再度ギヤ入れ失敗 1-ダイアグ・コード発生

「/M本体 4回目

スプリッタ，レンジ:2回目

図-11 リトライ制御

悼) ABS， ASR協調制御

ABS及びASR制御中は変速すると車両状態が変化し制御が困難になる場合があるため，下表のように対応

して↑品調制御を行う 。

一一一一一一一一 Dレンジ・シフト・アップ Dレンジ・シフト・ダウン マニュアル・モードでの変速

ABS制御中 可能 禁止 禁止

ASRブレーキ制御l中 禁止 禁止 可能

ASRエンジン制御中 禁止 禁止 可能

ASRエンジン制御中は変速時のINOMAT -II . ECUから CPC2へのエンジン制御要求よりも， ASRのエン

ジン制御を優先させる。そのため，マニュアル・モードでの手動変速時に変速ショックが生じる場合がある。

(ベ クラッチ・コントロール機能

クラッチ断，接，半クラッチ操作を車両の状態から判断して自動で行う 。

-256一

-調留置

(3) 学習機能

(イ) 半クラッチ学習制御

-クラッチ摩耗に伴い，半クラッチ開始点は変化するため，車両停止中にクラッチ断接を数回繰り返し半ク

ラッチ開始点となるクラッチ・シリンダ・ストローク・センサ値を更新する。

-これにより「クラッチ・ストローク」のクラッチ断時の値及びiINOMATCL接学習位置J，i半クラッチ開始

点学習位置J，iTCU CL接学習位置」の値を決定する。

-下記条件が成立後，半クラッチ学習制御を開始する。なお，半クラッチ学習制御中に下記条件のどれかが不

成立になると，半クラッチ学習制御を中止する。

-車両停止

・スタータ・スイッチ ON

-アクセル・ペダル開放

・チェンジ・レバーN位置(T/Mがニュートラル状態)

. T/M， クラッチ・アクチュエータ，バッテリ電圧が正常

.エンジンがアイドリング回転速度以上

・ダイアグノーシス・コードiP1773: INOMATエア配管低圧検出」発生なし

5) エンジン始動制限機能(図ー 12)

・ギヤ入り時にエンジンを始動することで車両が飛び出すことを防止するため，チェンジ・レバー及びT/M

がニュートラル時にエンジン始動を許可する。

-許可/禁止信号は CANにてCPC2に送信する。

シフト・センサ(始動許可/禁止)

チェンジ・レバー・ユニットINOMAT-lI'ECU

CPC2

図ー 12 エンジン始動制限機能

3 点検・整備のポイント

1) 故障診断機能

. ECUは各センサなどが故障であるかどうかを診断しており，故障と判断した場合はメータ・クラスタに故

障情報が表示され，運転者に知らせるとともに故障個所をダイアグノーシス・コードとして記憶し故障時の

制御を開始する。

-故障中の制御はシステムの機能を制限又は停止し車両及び運転者の安全を確保する。また記憶されたダイ

アグノーシス・コードはメータ・クラスタによる表示で呼び出すことができる。

(1) マルチ・ディスプレイ・スイッチを使ったタイアグノーシス・コードの表示方法

(イ) システム点検の準備(図ー 13)

-車両を停止させてスタータ・スイッチを ONにする 0

・SELECTスイッチ， MODEスイッチ， SET/RESET

スイッチを同時に押す。

・メータ・クラスタのLCDの表示がシステム選択画面

に切り替わる。

マルチ・ディスプレイ・スイッチ

図-13 マルチ・ディスプレイ・スイッチ

ウ

tF13

9“

~ヨ置竃..

(口) システム選択画面(図ー 14)

'SELECTスイッチを押して該当システムを選択する。

.iCPC制御」を押すと. CPC2のダイアグノーシス・コー

ドを確認できる。

図-14 システム選択画面

(パモード選択(図ー 15)

SELECTスイッチを押して使用したいモードを選択す

る。••••••

門去

川イ山内

j

j

去.門

過則

一在門一

一司

puJ4一

干Z“?一

E軍軍E選択.[1Imlil3コ戻る.[I!m亙国・確定.

図-15 モード選択画面

(ニ)現在のダイアグノーシス・コード (図ー 16，17)

. (ロ)項にて[現在ダイアグ]を選択する。

-発生したダイアグノーシス・コードが表示される。複数発生している場合は3秒毎に切り替えて表示され，

正常な場合は[ダイアグノーシス・コードは発生していません]が表示される。

'MCM(エンジンECU).ACM (SCR' ECU)のダイアグノーシス・コードは末尾の00が省略された形で表示

される。(例:FUSO Diagnostics P001600→液晶表示 P0016)

ダイアグノーシス・コードの表示(EBS) ダイアグノーシス・コードの表示(MCM)

[1Imlil3コ戻る.

仁亘型車ゴ

図-16 現在のダイアグ・コード

悼)過去のダイアグノーシス・コード

. (ロ)項にて[過去ダイアグ]を選択すると，過去のダイアグノーシス・コードが表示される。

図-17 MCMの末尾00省略例

-表示形態はい)項現在のダイアグノーシス・コードと同じである。

(ヘ) ダイアグノーシス・コードの消去(図ー 18)

. (ロ)項にて[ダイアグ消去]を選択する。

. [ク リアしますか?]にYESで該当ECUに記憶されてい

るすべてのダイアグノーシス・コードが消去され. [ダ

イアグコード消去完了]と表示される。

[ cpcl軍司・ ・クリアしますか?

E軍軍[J選択.[.ti.I.loコ:戻る .SET亙国;確定.

図-18 消去画面

-258 -

-E事湿竃.

(2) ダイアグノーシス・コード一覧

ダイアグノー表示内容

ダイアグノー表示内容

シス・コード シス・コード

P175F ABS異常検出 P1704 ブレーキ信号オン固着

P170C パック ・ランプ出力異常 P170D TCUOl未受信

P170E TCU02未受信 P170F TCU03未受信

P1718 エン ジン回転数(パルス)異常 P1719 アクセル開度(パルス)異常

P171A TCUバッテ リ電圧異常 P171B TCU作動電源異常

P171C TCU側1NOMAT21未受信 Pl71D TCU ff!IJ 1NOMA T22未受信

P171E アウトプット・シャフト回転数符号異常 P171F アウトプット・シャフト回転数異常

P1720 バッテ リ電圧異常 P1724 M接点電圧メイン異常

Pl725 M接点電圧サブ異常 Pl727 警告ブザー異常

Pl72A B直電源電圧異? Pl72B 初期設定モードSW(1MS)走行中ON

Pl72C アウトプット ・シャフ ト回転数入力無し異常 P172D 出力判l回転数入力1!!f，しOR車輪ロック

Pl72E カウンタ・シャフト回転数入力無し異常 Pl72F TMニュートラル・ シフ ト不可

P1737 発進待機放世有り P1739 エンジン制御モード突入不可異常

P173A TMセレクト位置制御不可 P173B MV MKUBl異常検知

P173C MV MKUEl異常検知| P173D MV MKUB2異常検知

P173E MV MKUE2異常検知| P173F クラ ッチ制御MV双方制御不可

P174B スプリッタ ・ギヤ入れ不可 P174C TM本体ギヤ入れ不可

P174D レンジ・ギヤ入れ不可 P174E クラッチ11，Ij術JMVl系制御l不可

P174F クラッチ制御MV2系fliJ刷l不可 P1751 クラ ッチ滑り発生

P1753 半クラッチ開始点初期設定未実施 P1754 GSUギヤ位置初期設定未実施

P1755 チェンジ ・レバーN以外でPTO操作有り P1757 Gセンサ異常

P1759 3度リトライ 実施後もギヤ入れ不可 P175A カウンタ・ シャフ ト回転数異常

P175B アウトプット&カウンタ ・シャ フト回転数入力

P175C スプリッタ・センサ異常無し

P175D シフ ト・ センサ異常 P175E セレクト・センサ異常

P175F レンジ ・センサ異常 P1760 EBCl (CAN)受信無し

P1761 EECl (CAN)受信無し P1762 CCVS(CAN)受信1!!f，し

P1767 クラッチ張り付き発生 P176A クラッチ・センサ異常

P176B TM油温センサ異常 P176C TM CAN H単独通信中

P176D TM CAN L単独通信中 P176E MV MSl異常検知

P176F MV MS2異常検知| P1772 市Ij動力検出SW異常

P1773 1NOMATエア配管低圧検出 P1776 チェンジ ・レバー故障(走行可能)

P1777 チェンジ ・ レバー故I~H走行不可) P177A MVMGG異常検知

P177B MVMUG異常検知l P177C MV MGl. MG2異常検知

Pl77D MV MRl異常検知| P177E MVMR2奥常検知l

P177F MVMKB異常・検知l P1786 パルス ・アクセル開度周波数異常

P178A EC(CAN)受信無し P178B EECl受信データ異常

P178C エンジン回転数アク セル開度2重故障 P178D EEC2受信データ異常

P178E EEC3受信データ異常 P178F EEC3 (CAN ) 受信1!!~ し

P1797 EC受信データ異常 P1798 ERCl_RE(CAN)受信無し

P1799 ERCl_RE受信データ異常 P179A EBC l_RE (CAN)受信無し

P179B EBCl_RE受信データ異常・ P179C CPC2(CAN)受信無し

P179D EEC2(CAN)受信無し P179E TCU_DIAGOl未受信

P17AO 1SSOl (CAN)受イ言力正し P17 Al 1SSOl受信データ異常

P17A2 イシ ゴ

EZGO作動指示出力異常 P17A3 TM本体ギヤ抜け発生

_ 259一

-~竃圃

2) INOMAT-lIシステムの初期設定

. INOMAT -nシステムの初期設定は，各ギヤ位置 半クラッチ位置及び平坦路における各センサのセンサ

電圧値を INOMAT-n . ECUに記憶させる作業であり，各種整備を行った場合に必ず行う 。 また，通常走

行時，車両は学習の開始条件を満たすたびに半クラッチ学習制御を実施して上記センサ電圧値を補正してい

るが，開始条件が長期間満たされない場合，クラッチ・ディスク摩耗により半クラッチ開始点がずれてしま

い， フィーリングが悪化することがある。この場合，初期設定で改善する。

-初期設定は下表の項目がある。

項 目 内容 実施i時期

-クラッチ・ディスク本体，クラッチ・カバー

半クラッチ開始点初期設定-クラッチ・ストローク・センサの半クラッチ

本体又はフライホイール交換時

及び路面勾配初期設定開始点の電圧値の記憶

-クラッチ・アクチュエータ交換|時

.Gセンサの平坦路での電圧値の記憶. INOMAT -II . ECU交換l時

'Gセンサ交換時

-エアサスのキャリブレ ション又は架装後

ギヤ位置初期設定

T/Mのシフト・センサ，セレクト・センサ

スプリッタ ・セ ンサ， レンジ ・セ ンサの各ギヤ. T/M交換l時

位世における電圧値の記憶. INOMAT -II . ECU交f免時

-260 -

-湿悶藍竃.

参考

(ECU配線図〉

M29

M24 A29

T/M.PTO 3-Way.MIVへ

A13

B7

huLO工

円

hLO工

bhuq

由

hLO工 A22 J、イ・カレント・

ヒューズ・ボックス

1¥、':Jクアップ・ランプ・リレー

A28

B4 補助ブレ キ・スイッチ

A12 B3 C8 C7 C6

工てリパース・口一・

セレクト・スイッチ

スノー・モード・スイッチ

エコノミ・モード・スイッチ

C2

C13

C16 チェンジ・レ1¥ー・ユニット

ブレーキ・チェック・スイッチC15

初期設定モード・スイッチ C1

メータ・クラスタ C3

C20 スタート・セレクト・スイッチ<トラクタ>

B2

ρ円

H-ム

υ

-261 -

-週間(11掴.

A3 イ-，ーゴー

ESS/EZGO・ECIJヘ

INOMAT-II・ECU

D19

D26

セレクト・シリンダ(TCU内蔵)

MSl I |スプリッタ切り替え用MIV

MS2 I

MKBカウンタ・シャフト・ブレーキMIV

H L 1>

6

5

4

UV

//

M

用-え替HV

RHU --tp

フ、ン

「Ill111」

円

u

n

u

U

G

M

M

シフト・センサ

レンジ・センサ

スプリッタ・センサ

Dl0 C27 サンセ速草

「Ilil-111111lfil」

カウンタ・シャフト回転センサC4

Hv fJ

M

タエユチクアチリ〆一フhノ

寸11111}}ill--J

4E'内

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d内

J

EEEEDCCCBADBA

クラッチ・ストローク・センサGセンサ

j由温センサ

TCU恨リコネクタ

-262 -

-~悶Z竃E

(ECUコネクタ端子配列〉

A:CX32C B:CX32B C:CX30A D:CX32A E:BZ26A

(ECU入出力表〉

接続機器 端子 入出力 電圧又は波形

初期1設定モー ド・スイッチ C1-アース 入力-初期設定モード ・スイッチ コネクタ1符放:約 12V-初期設定モ ド・スイッチ コネクタ接続 :OV

ストップ ・ランプ ・スイッチ C19ーアース 入力-ブレーキ・ペダル踏み込み :OV-ブレーキ・ペダル解放 約24V(バッテリ電圧)

バッテリ (B直電源)A9 ア ス

D9ーアース入力 約 24V(バッテリ電圧)

A8 ア ス

バッテ リ(M電源)B9ーアース

入力-スタ ータ ・スイッチ ON:約 24V(バッテリ電圧)

B8ーアース -スタータ ・スイッチ OFF:OV D8ーアース

ブレーキ・チェック ・スイッチ C15ーアース 入力-停止時にブレーキ・ ペダルを強く踏み込む :OV-停止l侍にブレーキ・ ペダルを普通に踏み込む :約 12V

GセンサE13 ア ス 出力 12 :t 4 V

E26 ア ス 入力 水平な場所で車両停止した状態 2.3 2.7V

ロ -エア・プレッシャ・ス . INOMAT系エア圧異常H寺:OVイッチ

C14 -アース 入力. INOMAT系エア圧正常時:約 12V

A12 -アース (SiA) 入力. IDJ. 1-J. IHOLDJ位置:0.4V以下

-上記以外:約 9 ~ 12V

B3ーアース (SiB) 入力. IDJ. 1-J. IHOLDJ位置 0.4V以下

-上記以外:約 9 ~ 12V

チェンジ ・レバー ・ユニッ ト C8 アース (SiC) 入力. IRJ位置:O.4V以下

- 上記以外約 9 ~ 12V

C7 アース (SeA) 入力. 1 + J. 1一J.IHOLDJ位置 O.4V以下

- 上記以外:約 9 ~ 12V

C6ーアース (SeB) 入力. IRJ. INJ. IDJ位置 O.4V以 F-上記以外:約9 12V

パックアップ・ランプ・ リレー A22ーアース 出力-後退ギヤ段選択時 :OV-後退ギヤ段選択|時以外約24V(バッテ リ電圧)

TCU(B直電源)7 ア ス

入力8ーアース

約 24V(バッ テリ電圧)

TCU(M電源) 6ーアース 入力-スタ ータ ・スイッチ ON 約 24V(バッテ リ電圧)

-スタータ・スイッチ OFF:OV

T/M'PTOスイ ッチ B7 -アース 入力. T/M 'PTOスイッチ ON:約 24V(バッテ リ電圧)

. T/M' PTOスイッチ OFF:OV

. T/M' PTOコントロール・ スイッチ ON:約 24V(バッテ リ

PTOコントロール・ スイッチ A29ーアース 入力 電圧)

. T/M 'PTOコントロ ル ・スイッチ OFF:OV

ドア ・スイッチ C4 -アース 入力-ドア開 OV -ドア閉 12V

-263 -

-ー沼郡富橿圃B

接続機器 端子 入出力 電圧又は波形

リパース ・ロー ・セレクト・C16ーアース 入力

-リパース ・ロー ・セレクト ・スイッチILJ位置 OV スイッチ -リパース・ロー ・セレクト ・スイッチIHJ位置 約 12V

C3 -アース 入力-スタータ ・セレクト・スイッチ1+ 1J位置 OV

スタータ・セレクト・スイッチ-スタータ・セレクト・スイッチ1-1J位置 約 12V

C20 -アース 入力-スタータ・ セレクト・スイ ッチ1+ 1J位置:約 12V-スタータ・セレクト ・スイッチ1-1J位置 :OV

スノー ・モード・スイ ッチ C2ーアース 入力-スノ ー ・モード ・スイッチON:OV -スノー ・モード・スイッチOFF:約12V

エコノミ・モード ・スイッチ C13ーアース 入力-エコノミ・モード・スイッチ ON:OV -エコノミ ・モード・スイッチ OFF 約12V

-シフト ・ダウン ・ブレーキ・スイッチ3段又は4段:約24VA28ーアース 入力 (バッテリ電圧)

シフ ト・ダウン ・ブレーキ・ -シフト ・ダウン・ブレーキ・スイッチ13段. 4段」以外 OV

スイッチ -シフト・ダウン・ブレーキ・スイッチ4段:約24V(パッテ

B4 -アース 入力 リ電圧)

-シフト ・ダウン・ブレーキ ・ス イッチ4段以外 :OVイ ジ ゴ

イージーゴー. EZGO作動指示出力時(例.Dレンジにて ISSエンジン自動

EZGOリレー A3-アース 出力 停止中) 約OVイージーゴー

. EZGO作動指示非出力時(例 ISS非作動時) 約24[V]

-264 -