平成年度製造基盤技術実態等調査事業頁図表番号 6 図 12 図 12 図 13 図 13...

調査報告書

平成３０年度製造基盤技術実態等調査事業

（今後の車体課税のあり方等を含む国内自動車市場活性化にかかる調査）

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2019年3月29日

みずほ情報総研株式会社

環境エネルギー第１部

経済産業省製造産業局自動車課御中

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目次

1

本事業の背景及び目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・２

１．今後の車体課税税制のあり方検討に向けた調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3

２．国内自動車市場の活性化に向けた調査

（1）自動車の購入・保有を躊躇させる要因・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11

（2）家計における自動車関係費用の負担の位置づけ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 23

（3）データの作成・更新・分析等・・・・・・・・・・・・･････････・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 28

（4）主要諸外国の施策等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・･･･････････････････････････・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 36


本事業の背景及び目的

2

背景

自動車産業は、鉄鋼などの部素材から、販売、中古車、整備、リサイクルまで裾野の非常に大きな産業であり、全就業人口の約１割を占める約530万人の雇用、自動車製造業の出荷額は主要製造業の約２割を占める約53兆円にのぼるなど、まさに基幹産業として日本経済を支えている。その中、国内の新車販売台数は中長期的に減少傾向であり、国内での雇用や生産基盤等を維持・強化する上では、国内自動車市場の活性化が重要である。

車体課税については、取得段階で自動車取得税、保有段階で自動車重量税、自動車税又は軽自動車税といった複数の税が課せられており、複雑で負担が重いといったユーザー等から声もあがっているところ、こうした自動車ユーザーからの声を踏まえつつ、車体課税が自動車販売に与える影響等も勘案した上で、今後の車体課税のあり方を検討することが必要である。

目的

平成29年度税制大綱において、「消費税率10％への引上げの前後における駆け込み需要及び反動減対策に万全を期す必要があり、自動車をめぐるグローバルな環境、自動車に係る行政サービス等を踏まえ、簡素化、自動車ユーザーの負担の軽減、グリーン化、登録車と軽自動車との課税のバランスを図る観点から、平成31年度税制改正までに、安定的な財源を確保し、地方財政に影響を与えないよう配慮しつつ、自動車の保有に係る税負担の軽減に関し総合的な検討を行い、必要な措置を講ずる。」旨明記されたところである。

本事業では、平成31年度税制改正の「自動車の保有に係る税負担の軽減に関する総合的な検討」に資する、車体課税のあり方の検討を含め、国内自動車市場の活性化に向け調査することを目的とする。

調査項目

１．今後の車体課税税制のあり方検討に向けた調査

２．国内自動車市場の活性化に向けた調査

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１．今後の車体課税税制のあり方検討に向けた調査


平成２９年度与党税制改正大綱

4

【車体課税の見直し】（抜粋）

なお、消費税率10％への引上げの前後における駆け込み需要及び反動減

対策に万全を期す必要があり、自動車をめぐるグローバルな環境、自動車に係

る行政サービス等を踏まえ、簡素化、自動車ユーザーの負担の軽減、グリーン

化、登録車と軽自動車との課税のバランスを図る観点から、平成31年度税制

改正までに、安定的な財源を確保し、地方財政に影響を与えないよう配慮しつ

つ、自動車の保有に係る税負担の軽減に関し総合的な検討を行い、必要な

措置を講ずる。


経済財政運営と改革の基本方針2018（平成30年6月15日閣議決定）

5

第３章「経済・財政一体改革」の推進（抜粋）

２．2019年10月１日の消費税率引上げと需要変動の平準化

（４）耐久消費財対策

2014年４月の消費税率引上げ時に耐久消費財を中心に駆け込み需要と

その反動減が生じたことを踏まえ、2019 年10 月１日の消費税率引上げに際

し、税率引上げ後の自動車や住宅などの購入支援について、需要変動を平準

化するため、税制・予算による十分な対策を具体的に検討する。


自動車関係諸税の規模・種類

6

（出所）日本自動車工業会「日本の自動車工業2018」（注１）租税総収入内訳の消費税収は自動車関係諸税に含まれる消費税を除く。（注２）自動車関係諸税の消費税収（自動車整備含む）は日本自動車工業会の推定。（注３）消費税収には地方消費税収を含む。


自動車業界の規模及び自動車業界が他産業に与える影響

7

◯ 自動車業界が製造品出荷額等は57兆円にのぼり、全体の２割弱を占めている。

◯ 平成23年度産業連関表における業種でみると、生産による経済波及効果は自動車が上位２位を占め、自動車部品産業も６位に位置しており、自動車の生産量が日本経済に与える影響は大きい。

（出所）経済産業省「平成28年度経済センサス」、総務省「平成23年度産業連関表」に基づき作成。（備考）生産波及効果とは、1単位の最終需要（例えば販売額）が生じた場合、日本全体の産業に影響を及ぼす割合。乗用車の場合、販売額の3.04倍の波及効果が生じる。産業連関表における逆

行列係数表の列和の値。

製造品出荷額等に占める割合（2015年度）

化学

29兆円（9.1%）

輸送用機器

65兆円（20.6%）

自動車

57兆円（18.2%）

食料品

28兆円（9.0%）鉄鋼

18兆円（5.7%）

電気機器

17兆円（5.5%）

2015年度製造品出荷額等

313兆円

その他

157兆円（50.0%）

自動車産業による生産波及効果※（2011年度）

… …3.13

3.04

2.99

2.89

2.81

2.78

2.56

1.24

1.23

1.12

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00

その他の自動車

乗用車

その他の鉄鋼製品

鋼材

事務用品

自動車部品・同附属品

建設・建築用金属製品

住宅賃貸料（帰属家賃）

たばこ

石油製品


自動車生産台数と実質GDPの関係

8

◯ 実質GDP成長率と自動車生産台数の変化率には強い正の相関がみられ、自動車市場の国内経済への寄与度は大きい。

（出所）実質GDP：内閣府、自動車生産台数：日本自動車工業会「データベース（JAMA Active Matrix Database System）」に基づき作成。

実質GDP成長率と自動車生産台数の変化率の推移（2008～2017年度）

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

GDP 生産（全車種）

実質

GD

P成

長率

自動

車生

産台

数変

化率


乗用車新車販売台数と実質GDPの関係

9

◯ 2014年4月の消費税引き上げ、2015年4月の軽自動車税引き上げに伴い、乗用車の新車販売台数は、2014年第1四半期から2016年第3四半期（2年半）の間、対前年同四半期比でマイナスと低迷が続いた。

（出所）実質GDP（季節調整系列）：内閣府「統計表（四半期別GDP速報）」、自動車生産台数：日本自動車工業会「データベース（JAMA Active Matrix Database System）」に基づき作成。

実質GDP成長率と乗用車新車販売台数の変化率の推移（2013年4月～2018年3月）

-0.1

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0

300,000

600,000

900,000

1,200,000

1,500,000

1,800,000

2,100,000

2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q

2013 2014 2015 2016 2017 2018

前年

四半

期比

伸び

率[乗

用車

:10%

、G

DP:％

]

乗用

車新

車販

売台

数(四

半期

)

登録乗用車販売台数軽乗用車販売台数 GDP前年同四半期比乗用車前年同四半期比

消費税率引上げ(5%→8％)

軽自動車税引上げ(7,200→10,800)


登録乗用車新車販売台数と実質GDPの関係

10

◯ 2014年4月の消費税引き上げに伴い、登録乗用車の新車販売台数は、2014年第2四半期から2016年第1四半期（2年）の間、対前年同四半期比でマイナスあるいは横ばいと、低迷が続いた。

（出所）実質GDP（季節調整系列）：内閣府「統計表（四半期別GDP速報）」、自動車生産台数：日本自動車工業会「データベース（JAMA Active Matrix Database System）」に基づき作成。

実質GDP成長率と登録乗用車新車販売台数の変化率の推移（2013年4月～2018年3月）

-0.1

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000


2013 2014 2015 2016 2017 2018

前年

四半

期比

伸び

率[乗

用車

:10%

、G

DP:％

]

登録

乗用

車新

車販

売台

数(四

半期

)

登録乗用車販売台数 GDP前年同四半期比登録乗用車前年同四半期比

消費税率引上げ(5%→8％)


２．国内自動車市場の活性化に向けた調査（1）自動車の購入・保有を躊躇させる要因


71.6

58.5

53.6

44.3 43.2

18.0

0.5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

回答

率（

％）

【都市部】車の諸経費で負担に感じるもの（N=183）

自動車に関する税の負担感

12

71.268.1

56.7

51.5

23.3

19.2

0.7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

回答

率（

％）

【地方】車の諸経費で負担に感じるもの（N=817）

（出所）ソニー損保「2017年全国カーライフ実態調査」に基づき作成。（備考）都市部とは、市・区における人口ランキングの上位都市（1位～8位）である、北海道札幌市、東京都23区、神奈川県横浜市、愛知県名古屋市、京都府京都市、大阪府大阪市、兵庫県神戸

市、福岡県福岡市を指す。地方とは、都市部以外の地域を指す。


シェアリングエコノミーの普及拡大

13

◯ 2010年以降、日本国内において、都市部を中心にカーシェアリングの普及が拡大している。また、情報通信白書によれば、シェアリングエコノミーの国内市場規模は今後も拡大する見通し。このようなシェアリングサービスの普及により、将来的な新車販売台数の減少が見込まれる。

カーシェアリングの車両台数と会員数の推移

（出所）公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団ウェブページ「わが国のカーシェアリング車両台数と会員数の推移（2018年5月17日）」、総務省（2018）「情報通信白書（平成30年版）」に基づき作成。

シェアリングエコノミーの国内市場規模予測


将来的な原油価格の上昇

14

◯ 欧米・日本の主要な調査機関による見通しでは、原油価格は今後上昇する見込み。それに伴うガソリン価格の上昇が、新車販売台数に影響をもたらす可能性がある。

原油価格の実績値と各機関の将来見通し

136

179

115

41

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

原油価格（USD/bbl）

IEA・WEO2017リファレンスケース（IEA加盟国平均価格） EIA・AEO2018リファレンスケース（Brend原油価格）

IEEJ・WEO2018リファレンスケース（実質原油価格）実績値（IEA・WEO2017）

（出所）国際エネルギー機関（IEA）「World Energy Outlook 2017」、米国エネルギー情報局（EIA）「Annual Energy Outlook 2018」、日本エネルギー経済研究所（IEEJ）「IEEJアウトルック2018」に基づき作成。


将来推計人口からみる地方部の過疎化の進展

15

◯ 都市部に比べ、自動車のニーズが高い地方部の人口減少度合いは早く、それに伴い将来的に新車販売台数も減少が見込まれる。

大都市圏及び大都市圏以外の将来人口の推移

（出所）国立社会保障・人口問題研究所「日本の地域別将来推計人口（平成30（2018）年推計）」に基づき作成。（備考）大都市圏は総務省統計局が2015年国勢調査において定義している「札幌市・仙台市・さいたま市・千葉市・東京都区部・横浜市・川崎市・相模原市・新潟市・静岡市・浜松市・名古屋市・京都

市・大阪市・堺市・神戸市・岡山市・広島市・北九州市・福岡市・熊本市」とした。

27 28 28 27 27 26 25

100 98 95 92

89 85

81

0

20

40

60

80

100

120

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

総人口（百万人）

大都市圏大都市圏以外

98.8

92.1

92.3

81.4

70

75

80

85

90

95

100

105

110

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

総人口（2015=100）

大都市圏大都市圏以外全体


若年層の車に対する意識の変化

16

◯ 2015年から2017年にかけて、車に関心があると回答した若年層の割合は12ポイント上昇し、車を購入したいと回答した若年層の割合は5ポイント上昇。

◯ ここ数年は、若年層の車離れが進んでいるわけではない。

若年層車非保有者の車に対する関心

（出所）日本自動車工業会（2018）「2017年度乗用車市場動向調査」（備考）若年層車非保有者とは、20代以下の社会人で主に運転している車を持っていない人を指す。

若年層車非保有者の車購入意向度

車に関心があると回答した若年層の割合は2015年から2017年で12ポイント上昇

車を購入したいと回答した若年層の割合は2015年から2017年で5ポイント上昇


若年層の所得及び雇用の状況

17

◯ 若年層の可処分所得の減少傾向や、非正規雇用者の増加傾向に伴う購買力低下は、高額な耐久消費財である乗用車の新車販売台数の低迷に影響を及ぼしている可能性がある。

若年層の可処分所得の推移

（出所）総務省統計局「全国消費実態調査（平成11・16・21・26年版）」、総務省統計局「労働力調査（詳細集計）」に基づき作成。（備考）2002年に労働力調査が開始されたため、1999年の非正規雇用者率は省略している。

若年層の非正規雇用者率の推移

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

20～24歳 25～29歳 30～34歳

非正

規雇

用者

の割

合（

％）

2004年 2009年 2014年

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

25歳未満 25～29歳 30～34歳

可処

分所

得（

円/月

・世

帯）

1999年 2004年 2009年 2014年


車種別平均車齢の推移

18

（出所）自動車検査登録情報協会「車種別の平均車齢推移表（平成29年度）」に基づき作成。

8.5

11.311.8

0

2

4

6

8

10

12

141993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

平均

車齢

（年

）

乗用車貨物車バス


車種別走行台キロの推移

19

（出所）日本エネルギー経済研究所「EDMCエネルギー・経済統計要覧2018」に基づき作成。（備考）「乗用車」は旅客・乗用車と旅客・軽自動車の合計値、「トラック」は貨物計の値、「バス」はバスの値。

133.9

84.9

86.9

80

90

100

110

120

130

140

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

走行

台キ

ロ（

1993=

100）

乗用車トラックバス


乗用車新車販売台数と実質GDP伸び率の推移

20

（出所）日本自動車工業会「Active Matrix Database System」、内閣府「2016年度国民経済計算（2011年基準・2008SNA）」に基づき作成。

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

350

375

400

425

450

475

500

525

5501995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

実質

GD

P伸

び率

（前

年度

比％

）

乗用

車新

車販

売台

数（

万台

）

乗用車販売台数実質GDP伸び率

第1次エコカー補助金終了（2010年）

公共工事・ITバブルによる景気回復（2000年）

継続的な好景気


乗用車新車販売台数と基準貸付利率の推移

21

（出所）日本自動車工業会「Active Matrix Database System」、日本銀行「主要統計データ閲覧」に基づき作成。

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

350

375

400

425

450

475

500

525

5501995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

基準

貸付

利率

（％

）

乗用

車新

車販

売台

数（

万台

）

乗用車販売台数基準貸付利率

低金利政策


アンケート調査に基づく税制改正による購買行動の変化

22

◯ 消費税が5％から8％に引上げられた2014年税制改正時では、車両価格よりも維持費の安い車を選択した割合が高く、必ずしも車両価格に対する感度が高いわけではない。

◯ 2019年税制改正においてもその傾向は同様。

税制改正による購入車選択への影響（複数回答可）

（出所）日本自動車工業会（2018）「2017年度乗用車市場動向調査」に基づき作成。

34%

19%

11%

42%

37%

10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

購入する車を

より維持費が

安い車にした

購入する車を

より価格が

安い車にした

購入する車を

新車から中古車に

変更した

購入する車を

より維持費が

安い車にする

購入する車を

より価格が

安い車にする

購入する車を

新車から中古車に

変更する

2014年税制改正時 2019年税制改正時

選択

割合

（複

数回

答可

）


２．国内自動車市場の活性化に向けた調査（2）家計における自動車関係費用の負担の位置づけ


一世帯あたり用途別家計支出伸び率及び用途別の相関係数

24

◯ 自動車等関係費による支出は、消費支出全体への寄与度が最も高く（r=0.715）、自動車等関係費の支出を促すことで消費の押し上げ効果を期待できる。

（出所）総務省「家計調査（家計収支編）時系列データ（二人以上の世帯）-2. 用途分類：収入及び支出金額・名目増減率・実質増減率（月・四半期・年）」に基づき作成。（備考）グラフでは消費額が大きな主要用途である食料、住居、光熱・水道、教養娯楽、自動車等関係費のみを示している。

（消費支出と各用途の相関係数）

用途食料住居光熱・水道家具・家事用品

被服及び履物

保健医療交通自動車等関係費

通信教育教養娯楽その他

相関係数r 0.396 0.228 0.555 0.565 0.685 0.152 0.444 0.715 0.120 0.057 0.400 0.537

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

前年

同期

比伸

び率

食料住居光熱・水道自動車等関係費教養娯楽消費支出


消費税引上げに伴う駆け込み需要とその反動（目的別最終消費支出ベース）

25

◯ 消費税率の引上げが行われた2014年第2四半期では、最終消費支出全体で▲8.9兆円（年額換算）の影響が生じ、支出目的別にみると「交通」が▲1.9兆円（全体の約22％）と増税後の反動による影響が最も大きかった。

（出所）内閣府「家計の目的別最終消費支出の構成（実質）」に基づき作成。（備考）移動平均値（3期平均）からのかい離幅を、年額換算して算出。

支出項目食料・非アルコール飲料

アルコール飲料・たばこ

被服・履物住居・電気・ガス・水道

家具・家庭用機器・家事サービス

保健・医療交通通信娯楽・レジャー・文化

教育外食・宿泊その他全体

影響額（兆円） 0.4 -0.4 -0.7 -1.4 -1.5 -0.1 -1.9 -0.2 -1.3 0.2 -0.5 -1.4 -8.9

（2014年第2四半期の内訳）

-15.0

-10.0

-5.0

0.0

5.0

10.0

15.0


2012 2013 2014 2015 2016

移動

平均

(3期

)との

乖離

（兆

円）

食料・非アルコール飲料アルコール飲料・たばこ被服・履物住居・電気・ガス・水道

家具・家庭用機器・家事サービス保健・医療交通通信

娯楽・レジャー・文化教育外食・宿泊その他


消費税引上げに伴う駆け込み需要とその反動（形態別最終消費支出ベース）

26

◯ 消費税率の引上げが行われた2014年第2四半期では、最終消費支出全体で▲8.9兆円（年額換算）の影響が生じ、支出形態別にみると「耐久財」が▲3.4兆円（全体の約38％）と増税後の反動による影響が最も大きかった。

（出所）内閣府「家計の形態別最終消費支出の構成（実質）」に基づき作成。（備考）移動平均値（3期平均）からのかい離幅を、年額換算して算出。

-15.0

-10.0

-5.0

0.0

5.0

10.0

15.0


2012 2013 2014 2015 2016

移動

平均

(3期

)との

乖離

（兆

円）

耐久財半耐久財非耐久財サービス

支出項目耐久財半耐久財非耐久財サービス全体

影響額（兆円） -3.4 -1.3 -2.1 -2.1 -8.9



消費税引上げに伴う駆け込み需要とその反動（小売販売額ベース）

27

◯ 消費税率の引上げが行われた2014年第2四半期では、小売販売額全体で▲4.4兆円（年額換算）の影響が生じ、業種別にみると「自動車」が▲1.3兆円と増税後の反動による影響が最も大きかった。

（出所）経済産業省「商業動態統計業種別商業販売額」（備考）移動平均値（3期平均）からのかい離幅を、年額換算して算出。2015年7月以降から調査項目に変更があったため、2015年第2四半期までの値を掲載。

-6.0

-4.0

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q

2013 2014 2015

移動

平均

（３

期）

との

乖離

（兆

円）

各種商品織物･衣服･身の回り品飲食料品自動車機械器具燃料医薬品・化粧品その他合計

業種各種商品織物・衣服・身の回り品

飲食料品自動車機械器具燃料医薬品・化粧品その他全体

影響額（兆円） -0.7 0.3 -0.6 -1.3 -1.0 -0.9 -0.2 0.0 -4.4



２．国内自動車市場の活性化に向けた調査（3）データの作成・更新・分析等


中古乗用車販売台数の推移

29

◯ 中古乗用車の販売台数は、2000年代後半に大きく落ち込んだが、2010年代は横ばい。

中古乗用車（登録＋軽）販売台数の推移

（出所）日本自動車販売協会連合会「自動車統計データブック（年刊）」各年版、全国軽自動車協会連合会「軽四輪車中古車販売台数の年別推移」に基づき作成。（備考）ここでの中古車販売台数とは、新規登録台数、移転登録台数、使用者変更登録台数を足し合わせた台数を指す。

300

350

400

450

500

550

600

650

700

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

中古

乗用

車販

売台

数（

万台

）

（暦年）

消費税5％→8％

消費税3％→5％

消費税導入


中古バス・トラック販売台数の推移

30

◯ 1990年以降、中古バス・トラックの販売台数は減少傾向。

中古バス・トラック（登録＋軽）販売台数の推移

（出所）日本自動車販売協会連合会「自動車統計データブック（年刊）」各年版、全国軽自動車協会連合会「軽四輪車中古車販売台数の年別推移」に基づき作成。（備考）ここでの中古車販売台数とは、新規登録台数、移転登録台数、使用者変更登録台数を足し合わせた台数を指す。

0

50

100

150

200

250

300

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

中古

バス

・ト

ラック

販売

台数

（万

台）

（暦年）

消費税5％→8％

消費税3％→5％

消費税導入


小売物価統計調査における小型乗用車の小売価格推移

31

◯ 1970年以降、小型乗用車の名目的な小売価格はほぼ上昇傾向にある。

小型乗用車（銘柄符号:7103）における小売価格の推移

（出所）総務省「小売物価統計調査」に基づき作成。（備考）1970～2010年までは東京都区部小売価格、2011～2016年は「全国統一価格品目の価格」における各年4月時点の小売価格。2017年以降は銘柄番号7103の計測が終了したため値が

ない。銘柄符号7103は「小型乗用車，国産品，道路運送車両法で規定される小型自動車のうち排気量1.50Ｌ超のもの」と定義されているが、計測対象となる具体的な車種が指定されており、年に応じて銘柄の内容が変更されているため、非連続的な推移となっている。

0

50

100

150

200

250

300

350

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016小

型乗

用車

（1.5

~2L）

小売

価格

（万

円）

1970~2016年


レギュラーガソリン小売価格（税込）の推移【週次】

32

◯ レギュラーガソリンの小売価格は1999年以降、徐々に上昇傾向にあり、直近では１リットル当たり160円。

レギュラーガソリン小売価格（税込）の推移

（出所）経済産業省資源エネルギー庁「石油製品価格調査」に基づき作成。（備考）2004年4月以前のデータは当該時期の消費税率を乗じて税込価格としている。

95.55

159.6

80

100

120

140

160

180

200

レギ

ュラ

ーガ

ソリン

小売

税込

価格

（円

/L）


レギュラーガソリン小売価格（税込）の推移【年次】

33

◯ レギュラーガソリンの小売価格は1999年以降、徐々に上昇傾向にあり、2018年では１リットル当たり約149円。

レギュラーガソリン小売価格（税込）の推移

（出所）経済産業省資源エネルギー庁「石油製品価格調査」に基づき作成。（備考）2004年4月以前のデータは当該時期の消費税率を乗じて税込価格としている。2018年の値は10月15日までの平均値。

98.2

163.1

148.8

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

レギ

ュラ

ーガ

ソリン

小売

税込

価格

（円

/L）


軽油小売価格（税込）の推移【週次】

34

◯ 軽油の小売価格は1999年以降、徐々に上昇傾向にあり、直近では１リットル当たり136円。

軽油小売価格（税込）の推移

（出所）経済産業省資源エネルギー庁「石油製品価格調査」に基づき作成。（備考）2004年4月以前のデータは当該時期の消費税率を乗じて税込価格としている。

75

135.9

40

60

80

100

120

140

160

180

軽油

小売

税込

価格

（円

/Ｌ）


軽油小売価格（税込）の推移【年次】

35

◯ 軽油の小売価格は1999年以降、徐々に上昇傾向にあり、2018年では１リットル当たり約127円。

軽油小売価格（税込）の推移

（出所）経済産業省資源エネルギー庁「石油製品価格調査」に基づき作成。（備考）2004年4月以前のデータは当該時期の消費税率を乗じて税込価格としている。2018年の値は10月15日までの平均値。

80.3

142.0

127.3

40

60

80

100

120

140

160

軽油

小売

税込

価格

（円

/Ｌ）


２．国内自動車市場の活性化に向けた調査（4）主要諸外国の施策等


諸外国の自動車関係諸税（2018年4月時点）

37

国ドイツイギリスフランスアメリカ日本

段階

取得時保有時取得時保有時取得時保有時取得時保有時取得時保有時

税目等

VAT

自動車税

VAT

自動車税

VAT 登録税bonus-malus

汚染車税

売上税燃料多消費車

税

自動車登録税

自動車使用税

消費税自動車取得税

自動車重量税

自動車税

軽自動車税

ガソリン・ディーゼル EV

追加課税

09年7月以降09年7月以前

－

課税

基準

購入金額排気量CO2

排出量

排気量・排ガス規制水準

車両重量購入金額CO2

排出量車体価格購入金額課税馬力

CO2排出量

CO2排出量

購入金額燃費車両重量 - 購入金額取得価額車両重量排気量 -

税額・

税率

標準税率19％

ガソリン

95gCO2超の車に対し、

2EUR/gCO2

ガソリン

(免税期間終了後)

5.625~6.39EUR/200kg

標準税率20％

初年度

車体価格40,000GBP以上の車に対し、

年間450GBPを5年課税

※EVは年間310GBP

標準税率20％

パリ市の場合


50～10,500EUR


160EUR

ニューヨーク州の場合

22.5mpg(約9.6km/L)以下の車に対し、

1,000～7,700USD

ニューヨーク州の場合

ニューヨーク州マンハッタンの場合

標準税率8％

登録乗用登録乗用登録乗用軽乗用

2EUR/100㏄

6.75~25.36EUR/100㏄

1gCO2超に対し、

10~2,070GBP

3%

（本則）2,500円/0.5t（当分）4,100円/0.5t

排気量に応じ29,500~111,000円

定額10,800円

46.15EUR/課税馬力

標準税率8.5～8.875%

13～70USD

定額40USD

ディーゼルディーゼル

9.5EUR/100㏄

15.44~37.58EUR/100㏄

軽乗用軽乗用

2年目～

2%

（本則）2,500円（当分）3,300円

定額140GBP

備考

従来の排気量課税から2009年7月以降登録車より、CO2排出量及び排気量を課税標準として課税

2011/5/17以前の登録車

初年度はCO2排出基準、2年目以降は一定額

車体価格は購入金額ではなく、割引等が適用される前の定価

新車登録時に各自自体で徴収される税目

新車登録時、一定量のCO2排出量の車に課税（malus）。一定以下には補助金(bonus)

初度登録年ごとに設定されたCO2排出量基準を満たさない車に課税

ニューヨーク州の場合、特定の都市では8.5％から0.375%上乗せ

乗用車のみに適用される連邦税

2019年10月に10%に引上げ

2019年10月の消費税率10%引き上げ時に廃止

5年免税

2011/5/18～2020/12/31の登録車

10年免税


ドイツ及び英国の自動車関連諸税（自家用乗用車）の概要（2018年4月時点）

38

国名ドイツイギリス

課税段階保有保有

税目自動車税自動車税

制度概要 • CO2排出量及び排気量を課税標準として課税• 2009年以前の新車登録車は、制度変更後も従前の排気量により課税

• CO2排出量を課税標準として課税（初年度）2017年4月から2年目以降はCO2に関わらず車種別に定額課税

• 2001年以前登録車は制度変更後も従前の排気量で課税

税率 • 排気量基準（100cc当り）：ガソリン車2.0EUR、ディーゼル車9.5EUR

• CO2排出量基準：95gCO2/km超の車に対し超過1g当り2.0EUR

• 初年度（First Year Rate：CO2排出量基準）ガソリン車･ディーゼル車1gCO2/km超に10～2,070GBPその他（HV･バイオエタノール･LPG）51gCO2/km超に15～2,060GBP

• 2年目以降（Standard Rate：一定額）ガソリン車･ディーゼル車140GBP、その他130GBP40,000GBP以上の車は2年目から5年間に限り310GBPを追加課税

減免措置等[次世代車の扱い等]

EV • 2011年5月17日以前の新車登録車は5年間免税• 2011年5月18日～2020年12月31日新車登録車は10年間免税• 免税期間終了後は車両重量200㎏当り11.25EUR（2,000kg以下）12.02EUR（2,000～3,000kg）12.78EUR（3,000～3,500kg）をさらに50％軽減した税率で課税

• ゼロエミッション車は免税（但し、販売価格が40,000GBP以上の場合、2年目から5年間は追加課税分の支払いが求められる）

FCV • EVと同様の措置が適用される（HV・PHEV・REEV等は減税対象外）

• EVと同様の措置が適用される

その他

• 農林業用車両･興行用車両は免税、重度障害者の保有車両は重度に応じて50%~100％で減免

• 30年以上前に新車登録されたクラシックカーは排気量やCO2排出量に関係なく191.73€の定額減税

• 身体障害者が使用する車両、身体障害者を支援する団体が使用する車両（救急車除く）、蒸気自動車、農業・園芸・林業用車両

• クラシックカー（1977年12月31日以前新車登録車）は免税

その他重課 • 経年によるディスインセンティブはなし • 経年によるディスインセンティブはなし

補助金

• Elektromobilität （Umweltbonus）（2016年7月1日開始）BEV･PHEV･FCVを対象とした購入時補助金制度：BEV･FCVは2,000EUR、50gCO2/km未満のPHEVは1,500EURを支給

• Plug-in Car Grant programme（2011年1月1日開始）BEV･PHEV･FCVを対象とした購入時補助金制度：販売価格が60,000GBP以下でかつ75gCO2/km以下の該当車に対し購入価格の35％（カテゴリに応じて最大2,500又は4,500GBP）支給


英国の付加価値税・自動車税の税率推移 1/2

39

（出所）IFS「Fiscal facts: tax and benefits（VAT）」及びLouise Butcher（2017）「Vehicle Excise Duty (VED)」BRIEFING PAPER, Number SN01482 等に基づき作成。

付加価値税（-2018年）・自動車税（-2001年）の推移

2001年にかけて、付加価値税、自動車税はそれぞれ複数回の引上げが行われている。引下げはゼロ。年備考

VAT（％） VED（GBP） VAT（％） VED（GBP）

1975 8 40 - -

1976 8 40 0 0

1977 8 50 0 10 自動車税（VED）引上げ

1978 8 50 0 0

1979 15 50 7 0 付加価値税（VAT）引上げ

1980 15 60 0 10 自動車税（VED）引上げ

1981 15 70 0 10 自動車税（VED）引上げ

1982 15 80 0 10 自動車税（VED）引上げ

1983 15 85 0 5 自動車税（VED）引上げ

1984 15 90 0 5 自動車税（VED）引上げ

1985 15 100 0 10 自動車税（VED）引上げ

1986 15 100 0 0

1987 15 100 0 0

1988 15 100 0 0

1989 15 100 0 0

1990 15 100 0 0

1991 17.5 100 2.5 0 付加価値税（VAT）引上げ

1992 17.5 110 0 10 自動車税（VED）引上げ

1993 17.5 130 0 20 自動車税（VED）引上げ

1994 17.5 135 0 5 自動車税（VED）引上げ

1995 17.5 140 0 5 自動車税（VED）引上げ

1996 17.5 145 0 5 自動車税（VED）引上げ

1997 17.5 150 0 5 自動車税（VED）引上げ

1998 17.5 150 0 0

1999 17.5 155 0 5 自動車税（VED）引上げ

2000 17.5 155 0 0

2001 17.5 160 0 5 自動車税（VED）引上げ

税率対前年年税率対前年

VAT（％） VAT（％）

2002 17.5 0

2003 17.5 0

2004 17.5 0

2005 17.5 0

2006 17.5 0

2007 17.5 0

2008 17.5 0

2009 15 -2.5

2010 17.5 2.5

2011 20 2.5

2012 20 0

2013 20 0

2014 20 0

2015 20 0

2016 20 0

2017 20 0

2018 20 0


英国の付加価値税・自動車税の税率推移 2/2

40

（出所）IFS「Fiscal facts: tax and benefits（VAT・VED）」等に基づき作成。

自動車税の推移（2008-2011年）

英国では、2001年3月以降販売された新車に対して、CO2排出量に応じた税を導入。 2001年以降の付加価値税の変化のタイミングは3度（2008-09年は引下げ、2009-10、2010-11年は引上げ）。いずれ

においても、一部クラスの例外を除き、自動車税の税率は引上げられている。

0

100

200

300

400

500

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

税率（GBP/年）

CO2排出量（gCO2/km）

2011

2010

2009

2008

【2008年-2009年】「VAT↓VED↑」

【2009年-2010年】「VAT↑VED↑↓」（クラスによって異なる）

【2010年-2011年】「VAT↑VED↑」


ドイツの付加価値税・自動車税の税率推移

41

（出所）IFS「Fiscal facts: tax and benefits（VAT）」及びLouise Butcher（2017）「Vehicle Excise Duty (VED)」BRIEFING PAPER, Number SN01482 等に基づき作成。

付加価値税・自動車税の推移

ドイツでは、2009年7月1日以降に販売された車に対して、排気量に加えてCO2排出量を課税標準として課税（併用制）。 2009年以降、付加価値税、自動車税の排気量割は一定であるが、CO2割の閾値は2度切り上げ（2012年、2014年）。

0

100

200

300

400

500

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

税率（EUR/年）


2014

2012

2009

【2012年-】「VAT変更なし・排気量割変更なし・CO2割↑」

【2014年-】「VAT変更なし・排気量割変更なし・CO2割↑」

年税率

VAT（％）

1968 11

1978 12

1979 13

1983 14

1993 15

1998 16

2007 19

2008 19

2009 19

2010 19

2011 19

2012 19

2013 19

2014 19

2015 19

2016 19

2017 19

2018 19


フランスの自動車関連諸税（自家用乗用車）の概要（2018年4月時点）

42

国名フランス

課税段階取得取得取得（参考）保有

税目自動車登録税（carte grise） bonus-malus Conversion Bonus 汚染車税

制度概要 • 新車登録時に、各自治体で徴収される税。

• 新車登録時、一定量以上のCO2排出量の車に課税（malus）、一定量以下のCO2排出量の車に補助金（bonus）を支給。

• 2018年1月開始。一定年経過したガソリン車･ディーゼル車を廃棄しかつEV･FCV又は一定量以下のCO2排出量の車の取得に補助金を支給（bonus-malusに上乗せ）。

• 自家用車に対しCO2排出量を課税標準として課税。

• CO2排出量データのない場合は、馬力により課税。

税率 • CO2と馬力で計算される課税馬力に応じて設定。

• パリ市の場合は、1課税馬力当り46.15EUR課税される。

• 120gCO2/km以上の車の取得に対し50～10,500EURを課税。

• 20gCO2/km以下の車の取得に対し6,000EUR（車両購入額の27％以内）補助。補助対象は事実上電気自動車（EV･REEV･FCV）のみ。

• 1997年以前登録ガソリン車又は2001年以前登録ディーゼル車（商用2006年）を廃棄し、かつ①新車EV･FCV取得時2,500EUR支給､②中古EV･FCV又は新車･中古の130gCO2/km未満のガソリン車･ディーゼル車取得時1,000EUR（商用2,000EUR）支給。

• 191gCO2/km以上の車に対し、一律160EUR課税。

減免措置等[次世代車の扱い等]

EV • 50％又は100％減免（課税対象地で異なる）

• （上述の通り補助対象） • （上述のいずれかに該当する場合に補助対象）

―

FCV • 50％又は100％減免（課税対象地で異なる）

• （上述の通り補助対象） • （上述のいずれかに該当する場合に補助対象）

―

その他

• CNG･LPG･E85車は50％又は100％減免（課税対象地で異なる）

• 特殊車両や福祉車両、障害者カードの保有者又はそれを支援する人の車は罰金対象外

• 3人以上の子供を扶養する世帯が定員5人以上の車を取得する際、子供一人につき20gCO2/kmずつ減少させた上で罰金計量

• （上述のいずれかに該当する場合に補助対象）

• 特殊車両や福祉車両、障害者カード保有者又はそれを支援する人の車は罰金対象外

その他重課 ― ― ― • 経年によるディスインセンティブはなし


フランスbonus-malusの税率水準

43

（備考）ガソリン車を想定。フランスBonus/Malusの2018年1月・2017年1月時点の税率。2018年1月時点は、20g/km以下の取得に対して6,000EUR（購入額の27％以内）補助する一方、120g/km超の車の取得に対して排出量に応じて50～10,500EUR課税。2017年1月時点は、60g/km以下の取得に対して、1,000～6,000EUR（購入額の27％以内）補助する一方、126g/km超の車の取得に対して排出量に応じて50～10,000EUR課税。


（参考）フランスの大家族に対する車体課税の優遇措置について

44

制度創設の経緯

bonus-malus（2008年1月1日創設）は、新車を登録する際に一定量以上のCO2排出量の車に課税、一定量以下のCO2排出量の車に補助金を支給する制度。しかし、3人以上の子供を有する大家族は、以下の不利益を被ることが懸念された。① サイズの小さな車（＝CO2排出量が小さい車）を保有できず、これによる便益を享受できない

② 定員が5人以上の大きな車（＝CO2排出量が大きい車）を保有せざるを得ず、罰金（malus）の負担

を強いられる

そこで、2008年10月、2009年予算法の審議において、bonus-malusの改正案について採択が行われ、【賛成39票反対4票】で、以下の内容が可決された。「2009年1月1日から、少なくとも3人以上の子供を扶養する世帯（大家族）が定員5人以上の車を取得する場合、その車の本来の排出係数から子供ひとりにつき20gCO2/km分を差し引いた排出係数に基づき罰金額を算定する」

適用条件等

bonus（補助金）は制度対象外。１家族につき１台まで。一旦標準税額を納付した上で、その後、公的申請書に基づき、還付を受ける。還付の申請は、車を新車登録した年の翌々年の12月31日まで。

計算例

3人の扶養する子供（dependent children）を有する夫婦（5人家族）が、2018年1月にフランスで、CO2排出量170gCO2/kmの新車を登録する場合、

当該自動車の納税額：6,300EUR（右表）

優遇措置適用後のCO2排出量： 170－（20×3）＝110g/km（119g未満）

優遇措置適用後の納税額：0EUR（右表）

すなわち、6,300EUR分の優遇措置が適用される。

表：bonus-malusの税率（2018年4月）


罰金額 CO2排出量（gCO2/km）

罰金額

≤ 119 0 € 153 2,773 €120 50 € 154 2,940 €121 53 € 155 3,113 €122 60 € 156 3,290 €123 73 € 157 3,473 €124 90 € 158 3,660 €125 113 € 159 3,853 €126 140 € 160 4,050 €127 173 € 161 4,253 €128 210 € 162 4,460 €129 253 € 163 4,673 €130 300 € 164 4,890 €131 353 € 165 5,113 €132 410 € 166 5,340 €133 473 € 167 5,573 €134 540 € 168 5,810 €135 613 € 169 6,053 €136 690 € 170 6,300 €137 773 € 171 6,553 €138 860 € 172 6,810 €139 953 € 173 7,073 €140 1,050 € 174 7,340 €141 1,153 € 175 7,613 €142 1,260 € 176 7,890 €143 1,373 € 177 8,173 €144 1,490 € 178 8,460 €145 1,613 € 179 8,753 €146 1,740 € 180 9,050 €147 1,873 € 181 9,353 €148 2,010 € 182 9,660 €149 2,153 € 183 9,973 €150 2,300 € 184 10,290 €151 2,453 € 185 ≤ 10,500 €152 2,610 €


補助額

0 to 206,000 €

（車両購入価格の27％が上限）

◯ フランスでは、少なくとも3人以上の子供を扶養する世帯（大家族）が車を取得する際、車体課税（bonus-malus）の減税措置が適用される。


米国の自動車関連諸税（自家用乗用車）の概要（2018年4月時点）

45

課税段階管轄税目税の概要

取得連邦燃料多消費税 22.5mpg（約9.6km/L）より燃費の悪い車に燃費水準に応じて1,000～7,700ドル課税。

州・地方売上税車両価格に応じて定率課税。ニューヨーク州の場合、8.5～8.875％（州税4％、市税4.5％、市街地追加課税4.875％）。

保有州・地方自動車登録税州により異なる。ニューヨーク州の場合、重量に応じて26～140ドル/年課税。

自動車使用税州により異なる。ニューヨーク州の場合、2年間で所在地に応じて、30ドル課税。マンハッタンなどMetropolitan Commuter Transportation District（MCTD）に居住する者は、2年間で50ドルのSupplemental MCTD fee を追加的に支払う。

走行（参考）

連邦物品税燃料消費当たりに課税。ガソリンの場合、18.4セント/ガロン（約0.05ドル/L）。

石油流出責任税燃料消費当たりに課税。ガソリンの場合、9セント/バレル（約0.001ドル/L）。

州・地方（NY州）

物品税及び石油ビジネス税

燃料消費当たりに課税。税率は州で異なり、ニューヨーク州のガソリンの場合、25.7セント/ガロン（約0.0７ドル/L）。

◯ 取得時の課税に連邦レベルの「燃料多消費車税（Gas Guzzler Tax）」がある。燃費に応じて課税されるが、基準値は22.5mpg（9.6km/L相当）と低い水準。

◯ 保有税は基本的に州・地方に権限が付与されている。ニューヨーク州の場合、重量に応じて課税される自動車登録税と、自動車使用税がある。

米国における取得・保有・走行に係る税制の概要


ドイツ・自動車税の税収推移（1995～2017年）

46

1,620

2,139

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

ドイツ・自動車税税収（100万EUR）

（出所）EU Taxation and Customs Union「Questionnaire NTL - Detailed list of taxes and social contributions according to national classification」に基づき作成。


ドイツ・付加価値税の税収推移（1995～2017年）

47

120,216

226,582

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

ドイツ・付加価値税税収（100万EUR）



英国・自動車税の税収推移（1995～2017年）

48

2,641

4,012

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

英国・自動車税税収（100万￡）



英国・付加価値税の税収推移（1995～2017年）

49

47,329

138,931

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

英国・付加価値税税収（100万￡）



フランス・自動車登録税の税収推移（1995～2017年）

50

1,133

2,245

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

フランス・自動車登録税税収（100万EUR）



フランス・bonus-malusの収支の推移（2008～2016年）

51

（出所）フランス環境･連帯移行省（2013）「Evaluation économique du dispositif d‘écopastille sur la période 2008-2012」、及びフランス環境連帯･移行省へのヒアリングに基づき作成。

※補助金が罰金を上回っていた間は不足分を一般会計から充当。フランスBonus/Malusの収支（100万EUR）


フランス・付加価値税の税収推移（1995～2017年）

52


89,361

161,986

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

フランス・付加価値税税収（100万EUR）


負担軽減策による自動車市場活性化に関する文献調査

53

著者年タイトル掲載誌内容

Stapletonet al.

2017

Peak car and increasing rebound: A closer look at car travel trends in Great Britain

Transportation Research Part D 53

英国における乗用車の走行需要の要因は何かを、計量モデルを用いて分析。結果として、所得、燃料価格及び都市化が、走行のトレンドに大きく影響しており、加えて燃費の向上が走行距離の増加に影響していることが明らかとなった。

Mattioli et al.

2017

Transport poverty and fuel poverty in the UK: From analogy to comparison

Transport Policy 59英国における「燃料貧困（fuel poverty）」と、「輸送貧困（transport poverty）」に着目し、低炭素エネルギーへの移行に伴う貧困層への影響について、収入、価格、燃費の観点から考察。

Sierzchula et al.

2014

The influence of financial incentives and other socio-economic factors on electric vehicle adoption

Energy Policy Volume 68

2012年における30ヶ国でのEVの購入要因を分析。結果として、財政的なインセンティブ施策と充電インフラが、統計的に優位なレベルでEVの購入に寄与していることが明らかとなった。

Anderson et al.

2011

Automobile Fuel Economy Standards: Impacts, Efficiency, and Alternatives

Review of Environmental Economics and Policy, Volume 5, Issue 1

燃費基準が米国の自動車市場や燃料消費及びその他の自動車使用の側面にもたらす影響を検証。望ましい政策のあり方として、燃費の悪い自動車に課徴金を課し、燃費の良い自動車にリベートを支払う施策を提案。

Goodman-Bacon andMcGranahan

2008How do EITC recipients spend their refunds?

Economic Perspectives２Q（Federal Reserve Bank of Chicagoの研究）

米国の低所得世帯向け「勤労所得税額控除（EITC）」を受けた家計が、還付金をどのように支出しているか、1997～2006年の消費支出統計を基に分析。その結果。自動車の購入及び使用に支出が集中し、雇用の増加に寄与していることが明らかとなった。

Turrentineand Kurani

2006Car buyers and fuel economy?

Energy PolicyVolume 35, Issue 2

米国における消費者の燃費基準に対する反応を調査。多くの家計が、自動車の購入時に長期の燃料コストを考慮していないことが明らかとなった。


車体課税による経済効果・環境効果等に関する文献調査

54

著者年タイトル調査の背景及び分析対象分析結果

Robert Kok

2015 Six years of CO2 -based tax incentives for new passenger cars in The Netherlands: Impacts on purchasing behavior trends and CO2 effectiveness

オランダにおける取得・保有に係る車体課税に関する課税標準のCO2排出量への変更による効果を、消費者選好と技術革新に分解した上で、消費者選好の要因に焦点をあてた分析モデルを構築して検討。

取得に係る車体課税（2008年～）、保有に係る車体課税（2012年～）の課税標準をそれぞれCO2排出量へ変更することで、2008～2013年で約350万tCO2削減。

車体課税の税収は、2008～2013年で総額64億EUR減少。

Reyer Gerlagh et al.

2015 Fiscal policy and CO2 emissions of new passenger cars in the EU

EU15ヵ国における2001～2010年に導入された車体課税、燃料税の効果を、新車販売台数、車両価格、車体課税額、新車からの平均CO2排出量等を用いた2財選択モデルを構築して検討。

取得に係る車体課税の制度を変更することで、新車からの平均CO2排出量は年率1.3%減少。燃料税引上げは、燃費性能の良い自動車の購入に寄与。

販売構成については、ガソリン車より燃費の良いディーゼル車のシェアが6.5%増加。

Alice Ciccone

2014 Environmental effects of a vehicle tax reform: empirical evidence from Norway

ノルウェーにおける保有に係る車体課税に関する課税標準のCO2排出量への変更の効果を、2004～2005年（税制改正なし）と2006～2007年（税制改正あり）の2群に分けて差分の差分法（DID法）を用いて検討。

保有に係る車体課税（2007年～）の課税標準をCO2排出量へ変更することで、新車による平均CO2排出量は、約7.5gCO2/km（2007年）減少。

販売構成については、180gCO2/km以上の自動車の販売シェアが12%減少。また、ガソリン車に比べて燃費性能の良いディーゼル車の販売シェアは約20％拡大。制度変更による新車登録台数の有意な変化はなし。

Thomas Klier and Joshua Linn

2012 Using Vehicle Taxes to Reduce Carbon Dioxide Emissions Rates of New Passanger Vehicles: Evidence from France, Germany, and Sweden

フランスにおける2008年に導入されたボーナス・ペナルティ制度、ドイツ、スウェーデンにおける保有に係る車体課税に関する課税標準のCO2排出量への変更による効果を、新車登録台数を車体課税額、燃料費、車種、季節等で説明した回帰モデルを構築して検討。

ボーナス・ペナルティ制度の導入あるいは保有に係る車体課税の課税標準をCO2排出量へ変更することで、新車からの平均CO2排出量は、フランスで7.95gCO2/km（2008年）、ドイツで1.7gCO2/km（2009年第2四半期）、スウェーデンで0.57gCO2/km（2007年）減少。

新車登録台数の価格弾性値は、フランス：▲0.417、ドイツ：▲0.322、スウェーデン：▲0.244。取得に係る車体課税の方が、新車登録台数への影響が大きいことを示唆。


自動車関連諸税の国際比較（日本自動車工業会試算）

55

（出所）日本自動車工業会ウェブページ「図１：保有段階における税負担の国際比較」（備考）前提条件：①排気量1800cc ②車両重量1.5ｔ以下 ③JC08モード燃費値 15.8km/リットル（CO2排出量147g/km） ④車体価格180万円（軽は110万円） ⑤フランスはパリ、米国は

ニューヨーク市⑥フランスは課税馬力8 ⑦13年間使用（平均使用年数：自検協データより） ⑧為替レートは１€＝¥131、1￡＝¥151、1$＝¥112（2017/4～2018/3の平均）※2018年4月時点の税体系に基づく試算 ※日本のエコカー減税等の特例措置は考慮せず。


自動車関連諸税の国際比較（財務省試算）

56

（出所）財務省ウェブページ「燃料課税と車体課税の国際比較（年間税負担額）（2,000CCクラスの自家用車を想定した場合の仮定試算）」

（様式２）

頁図表番号6 図12 図12 図13 図13 図16 図16 図55 図56 図

カーシェアリングの車両台数と会員数の推移

【都市部】車の諸経費で負担に感じるもの【地方】車の諸経費で負担に感じるもの

若年層車非保有者の車購入意向度自動車関連諸税の国際比較（日本自動車工業会試算）

自動車関連諸税の国際比較（財務省試算）

二次利用未承諾リスト

委託事業名平成３０年度製造基盤技術実態等調査事業（今後の車体課税のあり方等を含む国内自動車市場活性化にかかる調査）

報告書の題名平成３０年度製造基盤技術実態等調査事業（今後の車体課税のあり方等を含む国内自動車市場活性化にかかる調査）調査報告書

受注事業者名みずほ情報総研株式会社

若年層車非保有者の車に対する関心

タイトル自動車関係諸税の規模・種類

シェアリングエコノミーの国内市場規模予測

平成年度製造基盤技術実態等調査 事業頁 図表番号 6 図 12 図 12 図 13 図 13...

Documents

平成年度製造基盤技術実態等調査事業頁図表番号 6 図 12 図 12 図 13 図 13...