인도인프라를재점검한다 · 2015-12-28 · 해야한다....

272010. 3. Chindia Journal

더딘 진척을 보여온 인프라 상황은 인도 경제의 고성장을 발목 잡는 고질적인 문

제로 지적되어 왔다. 2007년 <친디아 저널>에서 인도 인프라 상황을 점검할 때에

도 그 같은 문제가 지적되었다. 3년 가까운 시간이 지난 지금도 여전히 극적인 변

화는 없는 듯하다.

그러나 총리 직속 위원회를 구성하여 인프라 프로젝트를 직접 챙기는 등 인도

정부의 의지만은 어느 때보다 강력하다. 2월 말에 편성된 올해 예산안에서도

사회 기반 시설에 한 투자가 폭 늘어 이 같은 의지를 입증해 주었다.

특히 도로, 철도 등 전통적인 인프라 사업 이외에 전력산업이 뜨거운 시

장으로 떠올랐다.

앞으로도 인도 인프라 상황이 획기적으로 개선되리라 기 하기는 어

렵다. 따라서 우리 기업들은 인도 인프라 상황의 제약을 전제하고 그

에 따른 비용과 리스크를 엄 히 따져 사업 기회를

물색해야 할 것이다.

인도인프라를재점검한다

28 Chindia Journal 2010. 3.

Cover Story

28

인도인프라, 수요증가에뒤지는성장지속민간자본유치절실…수송분야FDI 유입은더뎌

<친디아 저널>은 2007년 5월호 커버스토

리에서“인도 인프라, 고도 경제 성장

발목 잡나”라는 제목으로 인도의 열악한 인프라 문

제를 다룬 바 있다. 그 해 인도는 인프라 확충 부진

에도 불구하고 9.0%의 높은 성장률을 기록했다. 이

후 인도 경제 성장의 발목을 잡은 것은 정작 미국발

로벌 금융위기와 몬순(우기) 지연에 따른 농업 부

진이었다.

인도는 2008년에 6.7% 성장에 그쳤고, 올해 3월

말에 끝나는 2009회계연도에는 7.2% 성장률을 기

록할 것으로 예상된다. 그러나 이러한 성장률 숨 고

르기는 인프라 상황을 감안하면 오히려 다행이라

할 수 있다. 그만큼 인프라 수요 증가를 뒤쫓아 갈

시간적 여유를 갖게 되기 때문이다.

열악한인프라에도시장과기업성장

기업이 일단 인도에 진출하기로 결정했거나 이미

진출한 이상, 보다 적극적이고 긍정적인 시각으로

인프라 문제에 응하는 것이 필요하다. 3년 만에

다시 점검한 인도의 인프라 수준은 크게 개선된 것

같지 않지만 이 와중에서도 시장규모는 계속 확

되고 인도 국내 기업들은 물론 한국계 기업들도

성공 신화를 이어 가고 있다.

인도 인프라 부문은 경기 침체의 향을 받았지

만 2009년 하반기부터 다시 회복되고 있다. 인도

정부는 두 자릿수 경제 성장을 달성하기 위해서는

인프라 부문의 성장 속도가 관건이라는 점을 인식

하고 있다. 이에 따라 인도 총리 직속의 기획위원회

(Planning Commission)가 인프라 문제를 직접 챙

기고 있다. 2007년부터 시작된 11차 5개년 계획에

서는 인프라 부문의 총 자본형성 수준을 2007년

GDP의 약 5%에서 2011년에 9%로 끌어올린다는

목표를 설정했다. 또한 인프라 분야별로 부족 현황

을 파악하고 11차 계획에서 달성해야 할 목표들을

구체적으로 제시하고 있다(표 참조).

또한 인도 정부는 지난 2월 말에 발표된 2010년

예산안에서도 계획예산(plan outlay)의 46%인 1조

7,355억 루피(약 370억 달러)를 인프라 개발에 배

정했다. 이는 인도 정부가 가장 중요하게 생각하는

사회분야에 배정된 1조 3,767억 루피보다 많다.

재정적자악화로민간참여절실

도로, 항만, 공항, 철도 및 전력 부문에 5년간

3,400억 달러 이상의 투자가 필요하다. 그러나 공

공분야의 투자 증 는 여의치 않다. 중앙정부의

GDP 비 재정적자 비율이 2007년에 2.7%까지 낮

앞으로도 인도의 인프라 부문이 급격히 개선될 가능성은 크지 않다. 따라서 인도에 진출하는 기업들은 이

런 상황을 기본적인 조건으로 받아들이고 응 방안을 모색할 필요가 있다.



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아졌으나 경제 위기에 따른 경기부양책 실시 등으

로 2008년에 6.0%로 급증했으며 2009년에는

6.5%로 더욱 악화될 것으로 예상되기 때문이다.

이런 상황에서 정부는 오는 3월 23일에 <인프라

구축: 도전과 과제>라는 주제로 컨퍼런스를 개최할

계획이다. 그동안 정체되어 있던 인프라 부문의 성

장을 가속화하기 위해 만모한 싱 인도 총리와 인프

라 관련 장관들이 총 출동해 주요 정책 방향을 제시

하고 문제점을 논의할 예정이다.

현재 인도 정부는 민관협력(PPP) 사업을 적극 추

진하고 있는데, 기업들의 투자를 활성화하기 위해

계속해서 제도를 정비하고 인센티브를 강화하고 있

다. 프로젝트 비용의 20% 한도로 자본 보조금을 제

공하여 사업수익성을 보전해 주고, 인도인프라파이

낸스(IIFCL)를 통해 프로젝트 건설 기업에 장기 부

채를 제공하고 있다. IIFCL은 2009년에 900억 루

피에서 2010년에는 약 2천억 루피로 지출 규모를

늘릴 방침이다.

정부는 인프라 재원 조달 방법 중 하나로 이번 예

산안 발표에서 장기 인프라 채권을 구입할 경우 10

만 루피 한도이던 세금공제를 12만 루피로 증액했

다. 또한 인도의 저축률이 2007년 36.4%, 2008년

에 32.5%로 일본과 한국 수준을 상회하고 있고

2015년에는 40%에 이를 것으로 예측되어 인프라

구축 전망을 밝게 하고 있다.

한편, 인도 정부는 외국인에 인프라 분야를 거의

100% 개방하고 총리를 비롯해 최고위 관료들이 기

회가 있을 때마다 투자를 촉구해 왔다. 이에 따라

2007년부터 인프라 분야에 한 외국인직접투자

(FDI)가 크게 증가하고 있다. 그러나 FDI 유입은 수

송 분야보다 주택 및 부동산, 건설, 전력 분야에 집

중되고 있다.

� 인도의 인프라 부족 현황 및 11차 5개년 계획 목표 (단위: 억 달러)

분야 부족 현황 11차 계획 목표 예상투자금액

도로/국도 785.4

항만 220.0

공항 77.4

철도 654.5

전력1,666.3

주: 예상 투자금액에서 철도는 도시전철 포함, 전력은 신에너지(NCE) 포함 자료: 인도 중앙정부 기획위원회(2007.3)

- 65,590㎞ 길이의 연방국도는 전체 도로망의 2% 차

지 불구, 수송은 40% 담당

- 연방국도의 12%는 4차선, 50%는 2차선, 38%는 1차

선 구간

- 부두와 철도/도로와의 연결성 취약

- 활주로, 항공기 처리능력, 주차공간 및 터미널빌딩

부족

- 낙후된 기술, 포화상태 노선

- 느린 속도(화물철도: 시속 22㎞, 여객철도:

시속 50㎞)

- 차체중량 비 낮은 유료하중 비율

- 피크타임 전력부족률: 13.8%

- 에너지 부족률: 9.6%

- 송배전 시 손실률: 40%

- 경쟁체제 부재

- 78,577MW 발전능력 추가

- 모든 농촌가구에 전기 연결

- 8,132㎞ 철도 신설

- 7,148㎞ 괘간 변경

- 22개 철도역사 현 화

- 화물전용철도 건설

- 공항 현 화( 도시 4개, 지방 35개)

- 동북부 지역 3개 공항 신설

- 기타 지역 7개 공항 신설

- 신규 항만능력: 형항구 485백만MT, 소형항구 345백

만MT

- 황금사변형 국도: 6,500㎞ (6차선)

- 남-북, 동-서 연결 국도: 6,736㎞ (4차선)

- 4차선 국도: 20,000㎞

- 2차선 국도: 20,000㎞

- 고속도로: 1,000㎞


Cover Story

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우리기업, 한계인식하고 책세워야

최근 들어 인프라 진척을 가로 막는 장애 요인들

을 해결하기 위한 파격적인 제안들도 나오고 있다.

철도부는 프로젝트 시행 때문에 땅을 수용 당하는

가구당 한 명을 고용하는 정책을 제시했고 도로부

는 필요 부지의 80%를 매입한 후 입찰을 실시하는

방안을 내놓았다. 그렇지만 인도에는 제도나 법으

로 통제할 수 없는 변수, 즉 복잡다양한 이해관계자

들을 설득하고 합의를 도출해야 하는 전통이 있다.

따라서 앞으로도 인도의 인프라 부문이 급격히 개

선될 가능성은 크지 않으며, 수요 증가에는 미치지

못하는 수준에서 발전해 나갈 것으로 보인다.

이에 인도에 진출하는 기업들은 이런 상황을 기

본적인 조건으로 받아들이고 응 방안을 모색할

필요가 있다. 먼저 수송인프라가 열악하여 처음부

터 인도 전역을 상으로 하는 유통망 구축은 비효

율적이므로, 특정 지역을 상으로 유통을 시작하

여 지역을 확 하는 전략을 전개해야 한다. 둘째,

공급업체에 한 납기 관리 면에서 일본식의

JIT(just-in-time) 납기는 불가능하며 여유 있는

적정 재고량을 확보해야 한다. 아울러 복수 이상의

납품업체를 운 하여 갑작스러운 수송 사태에 비

해야 한다. 또한 국내 조달과 함께 한-인 CEPA 및

인-ASEAN FTA 발효를 계기로 해외 조달을 검토

해 보는 것도 필요하다. 셋째, 공장의 입지 조건을

분석할 때 제반 인프라 상황과 물류비를 잘 고려해

야 할 것이다. 또한 효율적인 공장 1개를 짓기보다

여러 지역에 분산하여 단계적으로 공장을 배치하는

전략이 필요하다. 델리 인근에 위치한 LG전자와 삼

성전자가 제2 공장으로 각각 서부(푸네)와 남부(첸

나이) 지역을 선정한 것도 같은 맥락이다. 아울러 부

품 및 소재의 수입과 완성품의 수출 비중이 클 경우

내륙보다는 항구 인접 지역을 선택해야 할 것이다.

내륙지역을 선정할 경우에는 철도와 도로가 발달된

교통요지일 필요가 있다. 넷째, 전기 부족과 잦은 정

전에 비하여 자가발전 시설을 갖추어야 한다. 마

지막으로 인도 항만의 정체가 지속될 전망이기 때문

에 기업은 자가 항만을 건설하거나 기존 항구에

전용 선석(berth)을 확보하는 것을 검토해야 한다.

이런 규모 투자가 어려운 중소기업들은 공동으로

투자하는방안을강구할수있을것이다.

향후 높은 경제 성장 속도에 미치지 못하는 인도

의 인프라 상황은 기업들에게 사업 기회가 될 수도

있다. 자동차 급증, 철도나 지하철 신설 확 , 철도

의 컨테이너 비중 증가, 심각한 전력 부족과 낙후

한 송배전 시스템, 3% 수준의 낮은 원자력 발전 비

중, 외 교역량 증 등은 긍정적인 사고를 하는

기업들에게 반짝이는 사업 아이템을 제공할 수 있

다. 그러나 당장 가시적인 성과를 내기 위해 서둘

러 뛰어들기보다는 차분히‘인도 방식’을 이해해

가며 단계적인 진출 계획을 실행해 나가는 것이 요

구된다.

임 정 성포스코경 연구소 수석연구위원 [email protected]

�인도의 인프라 분야별 FDI 유입 현황 (단위: 백만 달러)

2006 2007 2008 2009.4~11

전력 157.5 968 984.8 1,258*

신에너지(NCE) 2.1 43.2 85.3 67.0

항공수송 92.1 99.1 35.2 14.1

해양수송 72.5 128.4 50.2 274.2

항구 0 918.2 493.2 65.4

철도 관련 부품 25.8 12.4 18.0 25.1

주택 및 부동산 467 2,179 2,801 2,383*

건설(도로∙국도포함) 985 1,743 2,028 2,218*

합계 1,802 6,091.3 6,495.7 6,304.8

전체 FDI 내 비중 11.5% 24.8% 23.8% 30.1%

주: FY 기준, *는 2009.4~12월 기준

자료: 인도 중앙정부 상공부(2010.2)



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인도, 느림보도로공사속도올리기에주력총리직속위원회구성하는등프로젝트재점검

한국가에서 도로망은 신체의 혈관과도 같다.

크고 넓은 도로인 동맥과 가는 세동맥,

모세혈관을 통해 인체의 말단 세부조직까지 피를

원활하게 공급함으로써 건강한 생활을 도와주는 것

이다.

즉, 도로망은 각 공장에서 생산된 제품을 다른 공

장이나 소비지로 공급하는 통로 역할을 한다. 도로

가 넓고 잘 발달되어 있으면 짧은 시간에 많은 양의

제품이 목적지에 원활하게 공급됨으로써 다른 공장

의 생산이나 수출을 돕고 소비자들에게 빨리 제품

을 공급할 수 있게 된다. 도로 인프라가 부족하다면

이런 활동이 지장을 받을 뿐 아니라 운송 비용이 증

가하여 최종 제품의 가격이 필요 이상으로 높아지

게 된다. 그 결과 그 나라가 가진 잠재력에 비해 경

제성장률을 낮추기도 한다.

고속도로길이, 우리의17분의 1

인도의 도로 인프라가 열악한 것은 이미 알려진

사실이다. 도로는 인도 화물수송의 약 70%, 승객수

송의 85% 이상을 담당하고 있는데 자동차가 연간

10% 가까이 증가하는 데 비해 도로 확장은 이에 미

치지 못하고 있어 주요 도시들의 교통체증은 날로

심각해지고 있다.

인도 도로의 총 길이는 332만 ㎞로 세계 2위 규

모이다. 우리나라의 도로 총 길이가 10만 4천 ㎞이

니 우리보다 30배 이상 길다. 그러나 자동차 전용

고속도로(expressway)는 200㎞에 불과하다. 우리

나라의 고속도로 길이(3,400㎞)의 17분의 1밖에 안

되는 수준이다. 전국의 주요 도시를 연결하는 국도

(highway)가 20만 2천 ㎞(연방국도 7만 ㎞, 주 국

도 13.2만 ㎞)이고, 나머지는 지방도나 시골도로로

서 다수가 비포장되어 있는 등 열악한 수준이다.

도로확충, 느림보진행

이처럼 도로망이 인도 경제의 최 약점 중의 하

나이자 경제 성장의 발목을 잡는 요인이 되자, 인도

정부는 적인 인프라 구축 작업을 추진하고 있

다. 인도 정부는 1995년에 인도국도건설공단

(NHAI)을 설립하여 국도의 확장과 업그레이드, 고

속도로 및 고가도로 건설 등을 내용으로 하는 사상

최 의 국도 건설 프로젝트인‘국도개발프로젝트

(NHDP)’를 추진해 오고 있다.

국도개발프로젝트는 7단계로 이루어져 있는데,

1, 2 단계의 핵심 내용은 인도 전체 외곽을 아우르

는 황금사변형 국도와 동서남북을 잇는 종횡국도

건설 프로젝트이다.

장애 요인을 감안하더라도 경제가 성장하고 도로 운송물동량이 증가하는 상황에서 인프라가 부족하다는

것은 그만큼 인프라 확충을 위한 수요가 증가한다는 것을 의미한다.


황금사변형 국도는 총 길이가 5,846㎞로 주요 도

시를 연결하는 국도로 당초 2003년 말 완공 예정이

었으나 2009년 말 현재 98%가 완공된 상태이다.

2006년 6월 말 96% 완공률에서 겨우 2%p가 높아

진 것이다.

동서남북으로 연결된 종횡국도는 북부의 스리나

가르와 남부의 칸야쿠마리를 연결하는 4천 ㎞와 서

부의 포르반다르와 동부의 실차르를 잇는 3,300㎞

이다. 이 종횡국도는 당초 2007년 말 완공 예정이

었으나 2009년 말 현재 63%가 완공되었을 뿐이다.

아직도 1,900㎞ 이상이 건설 중이고 600㎞ 이상의

구간은 발주도 안 된 상태이다.

또한 기존 국도를 확장하거나 업그레이드하려는

3�5단계의 프로젝트의 경우 당초 예정보다 늦은

2012�2013년 말까지 완료할 계획이다. 3단계의

경우 1, 2단계 해당 도로 외에 주요 도시들을 연결

하는 국도 약 1만 2천 ㎞를 4차선으로 확장하는 프

로젝트로 당초 2009년까지 완공할 예정이었다.

그러나 예정된 길이의 약 64%는 발주조차 못하

고 있어, 공사 기간이 2013년까지 연장된 상태이

다. 4단계는 단일 차선인 2만 ㎞의 국도를 2차선으

로 확장하는 것이며, 5단계는 6,500㎞의 4차선 국

도를 6차선으로 확장하는 프로젝트로 2009년 말

기준으로 약 84%는 발주가 안 된 상

태이다. 2016년 완공을 목표로 추진

되고 있는 1천 ㎞의 야심 찬 고속도로

건설계획(6단계)은 아직 타당성 조사

도 끝나지 않은 상황이고 우회도로

및 고가도로 공사인 7단계 700㎞ 건

설계획도 다수 구간이 타당성 조사

단계에 머물러 있다.

공사지연의70%, 토지수용문제

인도에서 새로 건설된 국토를 이용

하다 보면, 도로 상황이 조금씩 개선되고 있음을 실

감한다. 그러다가 갑자기 비포장 구간(수백 미터~

수 킬로미터)을 맞닥뜨리면 여전히 인프라 개선이

요원함을 느낀다. 완공에서 2%를 남겨두고 진척되

지 않는 황금사변형 국도가 주는 아쉬움도 마찬가

지이다.

이처럼 인도 도로 인프라 구축이 지연되는 원인

은 먼저 토지 수용이 예정 로 이루어지지 않는 데

에 있다. 토지 보상가격의 문제, 중앙과 주 정부와

의 관계 및 애매한 토지 보상규정 등으로 인해 토지

수용이 당초 계획보다 지연되는 것이 일반적이다.

인도에서는 개인 권리 주장이 강하고 소송이 일반

화 되어 정부가 개인들의 사유재산권을 수용하는

데 시간이 많이 걸린다.

실제로 인도 정부의 조사에 따르면 도로공사 지

연의 약 70%가 토지 수용의 지연 때문에 발생하는

것으로 나타났다.

다음으로 분쟁 해결 절차가 복잡하며 시간이 오

래 걸리고, 건설 노동자들의 70�80%가 훈련을 받

지 않는 상태로 건설현장에 투입되는 등 숙련된 기

능인력이 부족한 것도 공기 지연의 한 이유로 작용

하고 있다. 시공사들의 엔지니어링 능력이나 위기

관리 능력이 떨어지는 것도 하나의 원인이다.

Cover Story

�인도의 국도 건설계획 진행 현황

총 길이(㎞) 완공 공사 중 미발주 완공률(%)

황금사변형국도 5,846 5,749 97 - 98

종횡국도 7,300 4,587 1,918 637 63

NHPD-3단계 12,109 1,190 3,170 7,749 9.8

NHPD-4단계 20,000 - - - -

NHPD-5단계 6,500 148 886 5,466 2.3

NHPD-6단계 1,000 - - - -

NHPD-7단계 700 - 19 681 -

항구연결국도 380 245 129 6 65

기타연방국도 965 887 58 20 92

총계 64,800 12,806 6,227 15,559 19.7

자료: NHAI(2009년 12월 말 기준)


또한 공사를 수주한 업체가 도로를 건설하여 일

정 기간 운 한 후에 정부에 운 권을 넘기는

BOT(Build-Operate-Transfer) 방식의 경우 열악

한 수익 구조로 인해 유찰 비율이 높아 발주 단계에

서부터 공기 지연을 유발하고 있다. 예를 들어

2009�2010년 발주 예정이던 도로 프로젝트 124

건(총 길이 약 1만 2천 ㎞)의 발주가 부분 이루어

지지 못했다.

속도향상에 한정부의지강하다

2009년에 취임한 신임 도로교통부 장관은 한 인

터뷰에서 인도의 도로 확장을 위해 매일 20㎞씩 연

간 7천 ㎞의 도로를 확장해 나가겠다고 공언한 바

있다. 이는 2008년에 하루 6㎞씩 확장하던 것에 비

하면 3배 이상 빠른 속도다.

이를 달성하기 위해 인도 정부는 먼저 해외 투자

설명회를 적극적으로 추진할 계획이다. 원활한 투

자 자금 조달을 위해서는 해외 자금 유치가 불가피

하기 때문이다. 또한 도로 건설 프로젝트를 재점검

하고 토지 수용 문제 때문에 공사가 지연되는 것을

막기 위해 각 주정부와 공동으로 토지 수용 전담 조

직을 신설했다.

이와 함께 총리 직속 하에 위원회를 구성하여 프

로젝트 추진상의 장애 요인을 제거하고 투자자금

조달을 조언해 오고 있다.

인도국도건설공단도 계속 늘어나는 화물 물동량

과 자동차 증가에 응하여 도로 건설을 촉진하기

위해 2010~2012년(FY) 중

에 3만 3천 ㎞의 국도 확장

프로젝트를 발주할 계획이

다. 이는 2009년 비 연평

균 53%씩 증가한 것이다.

또한 2014년까지 총 3만

7,050㎞의 국도를 확장하거

나 업그레이드할 계획이다.

그러나 도로 건설의 가장 큰 장애 요인으로 작용

하는 토지 수용 문제가 단기간 내에 해결되기는 어

려워 보이고, 과도하게 번잡한 행정업무, 공무원들

의 부패, 하도급 업체 관리의 어려움 등이 걸림돌로

작용하고 있다.

또한 2014년도까지 발주될 도로 프로젝트의 91%

가 수익성이 상 적으로 낮은 BOT 방식으로 추진

되고 있어 유찰 비율이 높아질 것으로 보인다.

이러한 장애 요인을 감안하더라도 경제가 성장하

고 도로 운송물동량이 증가하는 상황에서 인프라가

부족하다는 것은 그만큼 인프라 확충을 위한 수요

가 증가한다는 것을 의미한다.

따라서 인도에 진출하는 우리 기업들은 인도

정부가 추진하는 프로젝트 중에서 인도 업체들이

수행하기 어려운 특수교량이나 난공사 등에서 진

출 기회를 적극 발굴해야 할 것이다.

특히 자동차 보유가 큰 폭으로 증가하고 있어

향후 고부가가치 부문의 도로 인프라 수요도 증

가할 것으로 보이므로 우리 기업들이 차별화된

기술력으로 승부를 걸 수 있는 틈새시장을 어떻

게 발굴하는가가 인도 도로 건설 시장 진출의 성

패를 좌우할 것으로 보인다.

곽 강 수포스코경 연구소 수석연구위원 [email protected]


�2010~2014년 NHAI의 국도 건설계획 (단위: ㎞)

추진 방식 2010 2011 2012 2013 2014 합계

BOT(Toll) 8,808 5,286 4,192 943 1,477 20,706

BOT(Annuity) 3,014 4,645 4,000 1,355 - 13,014

EPC(Turn Key) 830 1,161 1,000 339 - 3,330

합계 12,652 11,092 9,192 2,637 1,477 37,050

자료: NHAI, FY 기준

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인도물류인프라, 현 화시동항만∙철도∙공항현 화에서기회찾자

공항현 화시동

인도에 처음 발을 디딜 때 가장 먼저 접하는 곳이

공항일 것이다. 2~3년 전만 해도 델리에 있는 인디

라간디국제공항의 모습은 시골 터미널을 연상하게

했다.

그러나 2006년부터 델리 공항을 비롯해 공항 현

화가 시작되면서, 오랜만에 인도를 찾은 외국인

들을 놀라게 하고 있다.

인도에는 약 450개의 공항이 있다. 이 중에서 인

도공항공단(AAI)이 125개를 직접 관리하고 있으며

나머지는 주정부, 정부합작회사, 민간기업 등이 관

리하고 있다. 이 중 17개가 국제공항이다. 델리에

있는 인디라간디국제공항, 경제중심지인 뭄바이에

위치한 차트라파티시바지국제공항, 그리고 첸나이,

콜카타, 방갈로르에 위치한 공항이 인도 5 공항

이다. 이 중 델리와 뭄바이 소재 공항이 전체 승객

의 약 43%, 화물의 56%를 처리하고 있다.

델리와뭄바이공항에물류집중

인도 항공물류는 승객 부문에서 2007년(FY) 기

준으로 국내선이 약 8,700만 명, 국제선이 약 3천

만 명을 처리했고, 이는 전년 비 각각 약 23%,

16% 성장한 수치다. 화물처리 부문에서도 2007년

에 국제선이 약 115만 톤, 국내선이 약 57만 톤을

처리해, 전년 비 각각 12%, 7% 성장했다. 도이치

뱅크는 향후 인도의 공항이용률이 2015년까지 여객

부문과 화물 부문에서 각각 15%, 11% 성장할 것으

로 전망했다.

국제공항의 현 화 추진은 민관합작 프로그램인

PPP 방식으로 추진되고 있다. 표적인 사례가 델

리, 뭄바이, 방갈로르, 하이데라바드 공항이다. 이

중에서 하이데라바드와 방갈로르 공항은 신규로 건

설되고 있다. 하이데라바드공항 건설의 투자 지분

은 주정부 13%, AAI 13%, 나머지는 민간 자본이

다. 델리와 뭄바이 국제공항의 현 화 작업은 신규

건설이 아니지만, 이곳에도 민간자본이 규모 수

혈되고 있다.

한국 기업들은 아직 지분 참여와 같은 직접 참여

를 하지 못하고 있다. 최근 몇몇 기업들이 입찰에

나서려고 하지만 실행으로 이어지지는 못하고 있

다. 규모 프로젝트보다 주차시설 공사, 터미널의

최첨단 시설 공사 등 부분적인 공사 입찰에 먼저 참

여하는 것도 좋은 방안이 될 것이다.

아시아나와 한항공은 각각 주 3회 델리와 뭄바

공항 현 화 사업이 진행되고 있지만 한국 기업들은 아직 지분 참여와 같은 직접 참여를 하지 못하고 있

다. 규모 프로젝트보다 주차시설 공사, 터미널의 최첨단 시설 공사 등 부분적인 공사 입찰에 먼저 참여하

는 것도 좋은 방안이 될 것이다.

금융위기와중국소비시장의변화



이에 직항노선을 운행하고 있다. 한한공은 델리

에 화물기 운항의 마케팅을 담당할 사무소를 몇 년

전에 설치하고 인도 공략에 나서고 있다. 최근에는

첸나이 노선도 신설하여 성장하는 인도 항공화물

시장에서 기회를 포착하고 있다.

인도물류의중심, 철도

공항이 인도의 관문이라면, 인도 전역을 거미줄

처럼 연결하면서 물류의 혈관 노릇을 하는 것이 철

도이다. 인도 철도의 총 길이는 6만 4천 km에 달하

는데, 이는 세계 4위 수준이며 아시아에서는 중국

다음이다. 하지만 철도의 부분이 노후화되어 사

고와 운행 지연이 잦다는 것이 고질적인 문제이다.

철도는 인도 물동량의 약 35%를 담당한다. 인도

화물철도의 연간 평균성장률은 1991년~2001년에

는 3.9% 다가, 2002~2008년에는 7.2%로 높아졌

다. 인도 철도는 향후 50%까지 물류를 책임질 것으

로 전망된다. 이러한 기 를 반 해 인도 철도부는

지난해 12월 <인도 철도 2020 비전>이라는 보고서

를 발표했다.

인도 철도가 수송하는 화물의 약 45%는 석탄이

며 그 다음으로 철광석(16%), 시멘트(10%) 순이다

(2008년 기준). 2008년 기준으로 화물철도로 운송

되는 총 물동량은 연 8억 3천만 톤 정도인데 2020

년까지 18억 5천만 톤까지 증가시킨다는 비전을 제

시했다. 이는 연평균 7.5% 증가에 해당한다.

화물전용철도구축으로성장동력가속화

인도 정부는 현재 총 316건의 철도 프로젝트를

진행 중인데 이를 위해 정부가 승인한 비용이 약

1조 4천억 루피에 달한다. 이 중 신규 노선 건설이

109건, 복선화 추진이 126건이다.

특히 DFC(Dedicated Freight Corridor)로 알려

진 화물전용철도 프로젝트가 표적이다. 길이는

총 3,300km 정도이며 정부의 승인 예산만 전체의

3분의 1에 해당하는 5천 억 루피 규모의 메가 프로

젝트이다.

화물전용철도의 핵심 구간은 델리-뭄바이와 델

리-콜카타를 연결하는 2개 노선이다. 델리-뭄바이

구간은 현재 인도 정부가 역점 사업으로 추진하고

있는 델리-뭄바이 산업벨트(DMIC)와 연계하여 상

당한 시너지 효과를 유발할 것으로 기 된다. 이

DMIC 사업은 철도와 국도 노선 주위에 산업단지를

조성하는 것으로 인도 경제의 두 축인 델리-뭄바이

경제권을 더욱 활성화할 것이다.

특히 일본 정부가 1단계에 45억 달러의 차관을

제공하고 미쓰이, 히타치 등이

4개 프로젝트에 참여하기로 함

에 따라 일본 기업들이 약진할

것으로 예상된다. 인도 정부는

이외에도 2020년까지 철도 노

선의 복선화를 1만 2천 ㎞까지

추진하고 신규 노선도 2만 5천

㎞ 신설한다는 계획을 세워놓

고 있다.

우리 기업들은 철도교량, 터

널 등 고도 기술을 요하는 부분

�인도의 품목별 철도 처리능력 현황 및 전망(단위: 백만 톤, %)

품목2008년 2020 비전 목표

처리능력 비중 처리능력 비중

석탄 369 44.3 700 37.8

철광석 131 15.7 225 12.2

철강 27 3.3 147 7.9

시멘트 86 10.3 250 13.5

비료 41 5.0 70 3.8

석유 39 4.7 48 2.6

식료품 34 4.1 50 2.7

컨테이너 29 3.5 210 11.4

기타 77 9.1 150 8.1

총계 833 100 1,850 100.0

자료: 인도 중앙정부 철도부, FY 기준


Cover StoryCover Story

에 투자를 모색할 필요가 있다.

또한 인도 정부가 세계 수준의 철도 역사를 50개

정도 건설할 것으로 계획하고 있으니 역사 현 화

나 철도 시스템 개선 등의 사업에 진출해볼 만하다.

나아가 인도가 장기 목표로 약 2천 ㎞의 고속철도

를 계획하고 있다는 것도 염두에 두어야 할 것이다.

항만의현 화로수출입활성화기

철도가 인도의 내수 물류를 맡고 있다면 수출입

물량의 관문을 맡고 있는 것이 바로 항만이다. 인도

는 삼면이 바다로 200개 정도의 항구를 보유하고

있다. 이 중 12개의 형(major) 항구에서 전체 물

동량의 4분의 3을 처리하고 있다. 2008년 기준으

로 구자라트주에 위치한 칸들라항이 최 물동량

(5,574만 톤)을 처리하고 있으며, 그 다음으로 비자

카파트남, 자와할랄네루, 첸나이, 뭄바이 항 순이

다. 항만에서 처리하는 주요 물자는 석유가 가장 많

고(2008년 기준 약 1억 2,800만 톤), 다음이 컨테이

너, 철광석 순이다.

인도 항만 인프라의 문제점은 항만 다수가

세하고 하역시간이 매우 길다는 점이다. 인도 항만

의 평균 하역시간은 약 2.5일로 10년 전에 비해 2배

정도 빨라졌지만 선진국 주요 항만의 하역시간이 1

일~0.5일인 것에 비하면 2~3배 느리다.

인도 정부는 이러한 비효율성을 개선하기 위해

국가해안개발프로그램(NMDP)을 시행하고 있다.

이 프로그램은 124억 달러에 달하는 규모로

주요 항구의 연간 처리능력을 4억 1천만 톤

까지 증가시킬 계획이다. 정부는 이 프로젝

트 비용의 약 60%를 민간에서 조달하려고

하고 있다. 하지만 항만은 군사 시설로 분

류되는 곳이 많아 민간 사업에는 한계가 있

는 것 이 사 실 이 다 . 민 간 은 보 통

BOT(Build-Operate-Transfer) 방식으로

항만 인프라 건설에 참여하는데 컨테이너터미널,

창고, 부두, 선박수리 시설 등에 제한적으로 투자

할 수 있다.

인도에서도 가장 긴 해안선을 가진 구자라트주

해운청(GMB)이 제안한 산업 시설 항구 프로젝트

투자액은 60억 루피(1억 4,600만 달러) 규모이다.

마롤리에 신설되는 이 항구는 석유가스, 시멘트, 석

탄, 일반 화물, 컨테이너 화물을 취급하고 화물 수

용은 연간 1,600만 톤까지 가능하다. 이처럼 주정

부도 항만 개선 사업에 적극적이다.

우리 기업들은 항만의 건설보다 하역기계나 터미

널 내 리모델 등의 사업에 참여할 수 있을 것이다.

아울러 세계 제일의 경쟁력을 보유한 우리 조선업

체들이 진출하는 것도 검토할 수 있다.

물류를 책임지는 항공, 철도, 항만을 개선하기 위

해 인도 정부가 노력을 계속하고 있으나, 인도 국내

물류 비용이 한국-인도 간 물류 비용과 맞먹을 정

도로 물류 인프라가 취약하다.

따라서 인도 진출 시 물류 비용에 한 정확한 계

산과 인허가 관련 절차를 잘 따져보는 것이 중요하

다. 인도의 물류인프라 개선 사업의 기회에 적극 참

여하는 한국 기업들이 나오기를 바란다.

김 봉 훈맥스틴 인도자문(주) 표 [email protected]

�품목별 항만 물동량 (단위: 백만 톤, %)

품목 2007년 2008년 전년비

석유 123.90 128.57 3.8

철광석 64.01 63.62 -0.6

비료 12.99 16.14 24.2

석탄 48.56 54.07 11.3

컨테이너 66.55 70.82 6.4

기타 62.81 58.58 -6.7

총계 378.82 391.80 3.4

자료: 인도 중앙정부 해운부


인도인프라재점검

37

금융위기와중국소비시장의변화인도인프라를재점검한다

떠오르는신규시장, 인도전력산업원전시장에서외국기업수주경쟁치열

인도는 경제 성장이 지속되고 인구가 증가하

면서 만성적인 전력 부족에 시달리고 있다.

전력 부족률은 통상 8%이며 피크타임에는 14%까

지 올라간다. 1인당 연간 전력소비량은 세계 평균의

4분의 1인 650kWh에 불과하여 가장 낮은 편에 속

한다.

이런 상황 때문에, 인도 정부는 발전 분야에 가장

많은 인프라 재원을 투입하고 있다. 2007년부터

2017년까지 10년 동안 발전설비 용량을 150GW 늘

릴계획이다.

세계적인 회계법인 KPMG는 2007년부터 2011년

까지 인도 발전, 송배전 분야에서 총 1,200억~1,500

억달러의 투자가 필요하다고 추정했다. 미국 에너지

부 산하 에너지정보국은 인도 발전설비용량이 2006

년 144GW에서 2015년 213GW로 늘어날 것이며,

2020년에는 327GW의 전력수요가 발생할 것이라고

전망했다. 이는 매년 16GW씩 발전설비용량이 추가

되어야함을의미한다.

야심찬계획, 실행력은미달

1991년신경제정책으로<전력법>과<전력공급법>

이 개정되면서 인도에서 민간사업자의 전력사업 참

여가 허용되었다. 중앙전력청(CEA)의 승인을 얻은

경우에는 100% 지분 소유도 가능해졌다. 그리고 인

도 정부는 2003년 <전력법>을 개정하면서‘2012년

까지 전 가구에 전기를 공급하겠다’는 야심 찬 목표

를 세우고 세부 실천과제를 선정하여 추진하고 있

다. 발전소 건설 이외에 송배전 설비 확 , 전력 효

율성 증가 및 손실 축소를 위한 구조개혁 등이 포함

되었다.

발전 부문에서는 규모 발전소 건설사업

(UMPP), 풍부한 수력 개발, 상업적 발전사업자

(MPP) 및 자가발전소(CPP) 건설을 장려하고 있다.

표적인 것이 4천 MW급 초 형 화력발전소 9개

를 건설하는 것인데, 이미 4개 프로젝트는 사업자

선정을 마치고 기반공사를 진행하고 있다. 총 설비

용량 4천 MW의 구자라트주 문드라화력발전소 프

로젝트의 경우 타타파워가 개발업체로 사업을 주도

하고 있다. 이 프로젝트에 두산중공업이 보일러

EPC(Engineering, Procurement, and Const

ruction) 공급계약을 2007년에 체결했다.

인도 정부의 법 개정과 의욕적인 계획과 달리 실

제 발전설비용량 증가치는 매년 목표치를 미달하고

있다. 제11차 계획기간(2007~2011)에 발전설비를

78.6GW 추가할 계획이지만, 실제 달성치는 목표치

의 75% 정도일 것으로 전망된다. 이는 자재 공급

인도는 세계에서 가장 큰 원전시장의 하나로 꼽힌다. 2020년까지 원전 20기를 추가 건설할 계획이다. 인

도 원전시장이 급격한 성장을 보일 것으로 예측되면서, 미국, 러시아, 프랑스, 캐나다, 일본 등이 수주전을

펼치고 있다.


Cover Story

지연, 기술인력 부족, 프로젝트 당국과 건설업체 간

계약 분쟁, 가스∙우라늄∙유연탄 등 연료 부족, 주

전력청의 재정 악화 등 때문이다.

송전 부문에서는 주 내뿐만 아니라 주 간 송전망

연결을 강화하는 전국 송전망을 건설함으로써 주 간

전력불균형을 해소하는 데 주력할 전망이다. 또한,

송배전 손실 축소정책도 추진하고 있다. 인도에서는

송배전과정에서손실되는전력이30~40%에달하며

이는연간60억달러가넘는막 한규모이다.

인도전력분야의핵심주자들

인도의 발전설비 및 기자재 분야의 표 주자는

국 바라트중전기(BHEL)이다. 인도 총 발전설비

의 73%를 공급하며, 엔지니어링, 제작, 건설, 커미

셔닝, 턴키베이스 등 전 범위를 수행하고 있다. 인

도 민간 엔지니어링사들도 외국 기업들과 합작으로

발전 제작설비 공장을 적극 추진하고 있다. 표적

으로는 일본 도시바-JSW그룹, 일본 미쓰비시중공

업-L&T, 프랑스 알스톰-바라트 포지 등이다.

발전 부문에서도 국 발전소들의 활약이 압도적

이다. 2009년 말 기준으로 인도 총 발전설비

155.9GW 중에서 민자발전소 비중은 27.6GW로

13.5%에 불과하다. 그러나 인도 정부의 민자 발전

의지가 높기 때문에 민간 비중은 점차 높아질 것으

로 예상된다.

인도에서는 화력 발전이 발전량의 약 65%를 담

당하는데, 인도화력공사는 세계 6 규모의 발전사

다. 25개 화력발전소를 운 중이며, 발전설비용량

은 30.1GW인데, 2017년까지 75GW로 확 할 계획

이다.

인도수력공사의 발전설비용량은 현재 5.2GW이

며 11차 계획기간에 총 4.6GW 규모의 11개 수력발

전소 프로젝트를 진행하고 있다. 추가로 7.7GW 규

모의 8개 프로젝트를 입안하여 정부 승인을 기다리

고 있다.

원자력발전은 인도의 차세 주요 발전원으로 주

목 받고 있다. 2008년 10월 미국과 민간부문 핵협

정을 체결한 것을 계기로 현재 전체 발전량의 3%에

못 미치는 원자력 발전 비중을 늘려 나갈 계획이다.

인도는 원전설비용량을 2007년 3.7GW에서 2020

년 20GW, 2032년 63GW로 늘리고, 2050년에는

원자력발전 의존도를 25%로 끌어올린다는 계획이

다. 원전 설계, 건설, 시운전, 운전을 담당하는 인도

원자력공사는 원전 17기를 운 하고 있으며, 6기를

건설하고 있다. 2020년까지 원전 20기를 추가 건

설할 계획이다. 인도는 세계에서 가장 큰 원전시장

의 하나이다. 미국 상공회의소는 2030년까지 인도

원전시장 규모가 1,500억 달러에 달할 것으로 전망

하고 있다.

인도 원전시장이 급격한 성장을 보일 것으로 예

측되면서, 미국, 러시아, 프랑스, 캐나다, 일본 등

이 수주전을 펼치고 있다. 인도원자력공사는 2009

년부터 아레바, GE히타치핵에너지, 웨스팅하우스

등과 다각적인 협상에 들어갔다. 한국전력과도

2009년 8월에 원전사업 상호협력협정(MOU)을 체

결하고, 한국형 원전인 APR1400의 건설 타당성

및 경제성에 해 공동연구조사를 수행하기로 했

다. 2009년 말 한국이 규모 UAE 원자력발전소

건설 및 운 권을 따내자 인도 인프라업체들은 한

국 원전의 실력을 재평가하고 있다.

인도 정부는 원자력 발전, 핵연료사이클 등 분야

에서 민간 참여를 허용하기 위해 관계법 개정을 추

진하고 있지만, 외국인 투자는 불허할 방침이다.

민간기업인 릴라이언스파워, GVK파워, GMR에

너지, 타타파워 등이 외국 원전업체들과 접촉하고

있다.

풍력발전은 재생에너지 분야 발전의 70% 이상을

차지하고 있는데, 윈드터빈 제작업체인 수즐론사는



이 분야에서 세계 5위 기업으로 급부상했다.

송전 부문의 표 주자는 국 업체인 파워그리드

로 총 발전량의 45%를 담당하고 있다. 세계에서 가

장 큰 전력망 업체 중 하나로 71,500ckt(circuit)

km의 송전선로를 보유하여 750kv까지 송전하고

있으며, 120개 변전소에 약 79,500MVA의 변압용

량을 갖추고 있다.

발전분야민자사업자로는타타파워, 릴라이언스

파워, 에싸르파워, GMR에너지, GVK파워 등이

표적이다. 한국 기업들은 민자발전사업자들에 한

주 기기 공급, 발전기자재 공급에 관심이 높은데, 실

제로 한국 기업들의 참여와 수출이 늘어나는 추세이

다. 두산중공업은2010년초인도GMR에너지가발

주한 차티스가르주에 11억 달러 규모의 초 형 석탄

라이프르지역 화력발전소 공사를 수주했다. 주 기기

전체 설계부터 기자재 제작과 설치 시운전까지 전

과정을일관수행하는방식이다.

한편, 인도는 비교적 단기간 전력부족을 해소하

는 방안으로 일찍부터 기존 발전소 개보수 및 수명

연장 작업을 추진해 오고 있다. 따라서 기존 발전소

수리 및 현 화, 수명연장 분야도 전망이 있다.이에

한전KPS는 지난 1998년에 인도 발전 정비시장에

처음으로 진출한 이래 5개 발전소(용량 2,931MW)

의 운전 및 정비사업을 담당하고 있다.

인도발전기자재시장초호황, 10년은지속

인도의 발전기자재 제조사나 수입상들은 호황을

맞이하고 있다. 이 분야에서는 지난 3년간 주문장

이 증가했고, 앞으로도 10여 년간은 이러한 추세가

지속될 것으로 전망된다.

인도 정부는 고급 친환경기술이 사용되는

660MW 이상급 용량 발전기기들의 국내 제작을

촉진하는 정책을 추진하고 있다. 안보에 한 고려

와 자국 산업보호를 위해 저가의 중국산 발전설비

및 기자재의 수입 급증을 제한하려는 것이다. 일부

발전소에서 BHEL 설비를 사용하는 조건으로 중국

산 부품 사용을 금지하는 조항을 요구하는 경우도

발생하고 있다. 중국산이 가격이 싸지만 수명이 짧

고 고장이 잦아 운 보수 비용이 많이 든다는 인식

이 늘고 있어 우리 업체들은 이를 기회로 활용해야

할 것이다.

인도 업체들이 한국에서 공급 받기를 원하는 품

목들은 모터, 스위치기어 및 야드장비, 트랜스포머,

미터캐퍼시터 등 송배전장비, 자동 AC모터조립라

인, 진공회로브레이커패널, 터빈, 블레이드, 고압가

스절연스위치기어 등이다. 이들은 인도 전력당국과

의 네트워크를 활용하여 한국의 앞선 발전기자재를

안정적으로 공급받고 현지 설치 및 에프터서비스를

위해 EPC 계약을 체결하는 데 관심이 많다.

우리 EPC 업체와 발전기자재 제작업체들도 인도

국 발전소, 민간 EPC, 중전기 업체들과 합작하는

전략을 고려해야 할 것이다. 물론, 파트너 선정을

잘하고, 재원 조달을 고려하여 프로젝트를 선정해

야 한다.

인도 비즈니스환경은 녹록하지 않고 진입장벽이

높아 우리에게 위험요소이자 기회요소로 작용한다.

즉, 진입장벽이 높기 때문에 일단 진입에 성공하면

보호막이 형성되기도 한다. 인도는 제도의 투명성,

인프라, 부지 확보, 세제, 기업청산, 해고, 법적분쟁

해결 측면 등에서 열악하므로, 사전에 철저한 리스

크 분석이 필수적이고 리스크 완화를 위한 다각적

인 방안을 갖고 있어야 한다. 수업료를 줄이기 위

해서는 이미 진출한 기업들과 현장 경험이나 사업

노하우를 공유하는 것이 중요하다.

최 동 석KOTRA 뭄바이 KBC 센터장

인도인프라를재점검한다 · 2015-12-28 · 해야한다....

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