自動車部品のロードマップ - odn18roadmap.mihon.pdf【Ⅰ-4...
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最新市場調査資料
2018年版
自動車部品のロードマップ
総合技研株式会社
Ⅰ.パワートレイン編
1.日欧米中における排ガス規制・燃費規制強化の動向(~2030年)·············( 1)
2.環境規制強化への対応策 ·······································································( 5)
1)パワートレイン技術開発 ····································································( 5)
2)車体軽量化(アルミ化,ハイテン化)···················································( 7)
3)車体軽量化(CFRP化) ·································································( 9)
3.パワートレイン市場動向 ·······································································( 10)
1)エンジン市場規模(ガソリン/ディーゼル:2015~2030年予測) ····( 11)
2)ICEV(ガソリン/ディーゼル)/EPTV内訳(2015~2030年予測)······( 13)
3)EPTV内訳:EV/フルHEV/PHEV/48V-HEV(2015~2030年予測)( 15)
4)エンジン市場規模・搭載率(2015~2030年予測) ························( 17)
5)トランスミッション種類別市場規模······················································( 18)
(MT/DCT・AMT/AT/CVT:2015~2030年予測)
4.ガソリンエンジン················································································( 20)
1)ロードマップ(~2030年,要素技術)·············································( 20)
2)ロードマップ(~2030年,高効率化)·············································( 23)
3)ガソリンエンジンの市場的位置付け・シェア ··········································( 25)
4)ダウンサイジング・ライトサイジングの動向 ··········································( 27)
5)次世代ガソリンエンジンの実用化時期・開発動向・主要開発メーカー ··········( 30)
6)新開発エンジン 日産・可変圧縮VCターボエンジン ······························( 34)
開発経緯・背景,技術概要,今後の戦略,仕組みと構成部品,
VCRアクチュエータサプライチェーン
7)新開発エンジン トヨタTNGAパワートレイン・ダイナミックフォースエンジン( 38)
開発経緯・背景,技術概要,今後の戦略,
要素技術(レーザークラッド工法,連続可変容量オイルポンプ)
8)新開発エンジン マツダ・SKYACTIV-X ····································( 44)
開発経緯・背景,技術概要,今後の戦略,要素技術
5.ディーゼルエンジン ·············································································( 45)
1)ロードマップ(~2030年,高効率・高出力化・排ガス処理対策) ··········( 45)
2)ディーゼルエンジンの市場的位置付け・シェア ·······································( 47)
3)ディーゼル車シェア推移(欧州主要国別:1990~2017年)·············( 48)
4)主要ディーゼルエンジン型式一覧·························································( 49)
5)カーメーカーにおけるディーゼルエンジン開発動向 ·································( 51)
6.パワーユニット電動化が周辺システム・部品に与える影響 ···························( 53)
1)パワーユニット周辺システム数(潤滑,冷却,燃料供給,電源)················( 53)
2)ICEV・HEV・EVのパワーユニットと周辺システム構成例図·············( 54)
3)補機類の動力源・エネルギー源の動向···················································( 56)
4)潤滑系システムの電動化と油冷化の動向················································( 57)
5)パワートレインの電動化とステアリング・ブレーキへの影響······················( 58)
7.駆動モータ·························································································( 59)
1)ロードマップ(~2030年,モータ種別・搭載数) ······························( 60)
2)ロードマップ(~2030年,脱レアアース・省レアアース)···················( 62)
3)ロードマップ(~2030年,48Vマイルドハイブリッド)···················( 64)
4)HEV・PHEV・EV・FCVに用いられているモータの実態(現状) ····( 65)
目 次
5)モータの高性能化と冷却技術動向·························································( 67)
6)駆動モータ納入マップ ·······································································( 68)
8.インバータ・DC/DCコンバータ(PCU) ··········································( 70)
1)ロードマップ(~2030年,PCU冷却システム・SiCデバイス採用動向)··( 71)
2)ロードマップ(~2030年,機電一体・インホイールモータ)················( 73)
3)インバータ納入マップ ·······································································( 74)
4)DC/DCコンバータ納入マップ·························································( 76)
9.バッテリー(主電源用電池パック)·························································( 77)
1)ロードマップ(~2030年,エネルギー高密度化・低価格化・新技術) ····( 78)
2)ロードマップ(~2030年,冷却技術)·············································( 80)
3)主要車種採用バッテリーの現状 ···························································( 81)
4)バッテリー納入マップ ·······································································( 83)
10.トランスミッション ··········································································( 84)
1)ロードマップ(~2030年,CVT・ステップAT・MT・DCT ··········( 85)
ハイブリッドトランスミッション)
2)ロードマップ(~2030年,トランスミッションレス化・モジュール化)····( 89)
3)トランスミッション種類別市場的位置付け・シェア ·································( 91)
4)電動化車両の動力伝達機構とトランスミッションレス化の現状···················( 92)
5)ハイブリッド化へのトランスミッションの対応 ·······································( 93)
6)新開発ハイブリッドトランスミッション:トヨタ・マルチステージ THSⅡ······( 95)
開発経緯・背景,技術概要,今後の戦略
Ⅱ.ブレーキ・ステアリング・アクセル編
1.フットブレーキ···················································································( 97)
1)ロードマップ(~2030年,止まる・高機能化・多機能化)···················( 98)
2)ロードマップ(~2030年,電子化・電動化・脱油圧) ························(101)
3)ブレーキ方式別市場規模 ····································································(105)
(HB/EHB/HEB/EMB:2015~2030年予測)
4)EMB搭載電動化車両種類別市場規模···················································(107)
(ICEV・MHEV/フルHEV・PHEV/EV:2015~2030年予測)
5)ブレーキブースタ方式別市場規模·························································(109)
(バキューム/電動油圧:2015~2030年予測)
6)電動油圧ブースタ種類別市場規模·························································(111)
(電動油圧ポンプ/サーボモータ:2015~2030年予測)
7)ブレーキシステム動力源と伝達媒体の現状·············································(113)
8)減速回生エネルギー利用の現状と今後···················································(115)
9)ブレーキシステム種類(HB/EHB/EMB)別特性と対応可能な機能 ····(117)
10)EHB・EMB技術概要 ·································································(119)
11)EHB採用車と採用拡大の動向·························································(121)
12)EMB開発動向と搭載車イメージ······················································(124)
13)電動化車両別ブレーキブースタ種類別採用の現状と今後 ························(126)
14)電動油圧ブースタの部品メーカーと納入マップ ····································(129)
15)電動油圧ブースタのサプライチェーン(ボールねじ~モジュール) ··········(131)
2.ステアリング······················································································(132)
1)ロードマップ(~2030年,利便性・燃費・安全性・応答性)················(133)
2)ロードマップ(~2030年,バイワイヤ化) ·······································(135)
3)ステアリングシステムの将来像(2030年~) ····································(138)
4)パワーステアリング方式別市場規模······················································(139)
(EPS/HEPS/HPS:2015~2030年予測)
5)EPS種類別市場規模(コラム/ピニオン/ラック:2015~2030年予測) ·(141)
6)VGRS市場規模・搭載率(2015~2030年予測) ························(143)
7)電子ハンドル市場規模・搭載率(2015~2030年予測)···················(144)
8)ステアリングに対するニーズ ······························································(145)
9)パワーステアリング種類別特性比較······················································(147)
10)パワーステアリング種類別採用車動向················································(150)
11)バイワイヤ化による高機能化と主要構成部品 ·······································(151)
12)VGRS技術概要,採用車動向,納入マップ ·······································(154)
13)電子ハンドル技術概要,採用車動向,納入マップ ·································(157)
3.アクセル····························································································(161)
1)ロードマップ(~2030年,ワンペダルオペレーション)······················(162)
2)電子スロットル市場規模(2015~2030年予測) ···························(163)
3)バイワイヤ化動向 ·············································································(164)
4)電子スロットル納入マップ ·································································(165)
4.パーキングブレーキ ·············································································(166)
1)ロードマップ(~2030年,フットブレーキとの一体化)······················(167)
2)電動パーキングブレーキ市場規模・搭載率(2015~2030年予測) ····(168)
3)パーキングブレーキ種類別採用車動向···················································(169)
4)電動パーキングブレーキ納入マップ······················································(170)
Ⅲ.先進安全・自動運転・ボディ系システム編
1.先進安全・自動運転 ·············································································(171)
1)ロードマップ(~2030年,自動化レベル) ·······································(173)
2)部分自動運転の市場導入過程 ······························································(175)
3)部分自動運転から完全自動運転への移行過程 ··········································(177)
4)自動運転市場規模・搭載率(2015~2030年予測) ························(179)
5)高速道路自動運転に必要な個別機能の実用化状況と今後 ···························(180)
6)運転支援システムのキー部品(レーザー・レーダー・カメラ・ソナー)の動向······(182)
2.カーエアコン······················································································(184)
1)ロードマップ(~2030年,冷媒・コンプレッサ・空調方式)················(186)
2)電動コンプレッサ市場規模(2015~2030年予測) ························(187)
3)カーエアコンに対するニーズ ······························································(188)
4)パワートレイン(ICEV・HEV・EV)別エアコンシステム················(189)
5)パワートレイン(ICEV・HEV・EV)別コンプレッサ電動化動向 ·······(190)
6)電動コンプレッサ納入マップ ······························································(192)
7)主熱源,補助熱源の現状と今後 ···························································(193)
8)排ガス熱利用の動向 ··········································································(194)
3.シートベルト······················································································(195)
1)ロードマップ(~2030年,プリテンショナ・リトラクタ)···················(196)
2)モータリトラクタ市場規模(2015~2030年予測) ························(197)
3)シートベルトに対するニーズ ······························································(198)
4.エアバッグ·························································································(199)
1)ロードマップ(~2030年,乗員保護・歩行者保護) ···························(200)
2)エアバッグ応用システム(ポップアップエンジンフード,歩行者エアバッグ)の動向 (201)
【Ⅰ-3 パワートレイン・トランスミッション市場】
18
5)トランスミッション種類別市場規模(MT/DCT・AMT/AT/CVT:2015~2030予測)
■世界 実数 単位:千台
2015年 2016年 2017年 2018年2019年
予測MT 30,200 30,800 30,800 30,500 30,000
DCT・AMT 3,800 4,100 4,200 4,300 5,200
ステップAT 22,800 24,000 25,000 25,700 25,700
機械式CVT 10,000 10,700 11,400 11,500 11,700
電気式CVT 1,300 1,500 1,600 1,700 1,800
68,100 71,100 73,000 73,700 74,400
600 800 1,200 1,500 1,900
68,700 71,900 74,200 75,200 76,300
2020年予測
……2025年
予測……
2030年予測
MT 30,000 30,000 29,000
DCT・AMT 6,200 8,500 11,000
ステップAT 25,000 24,300 23,700
機械式CVT 11,800 12,800 15,500
電気式CVT 2,000 2,400 2,800
75,000 78,000 82,000
2,500 4,000 7,000
77,500 82,000 89,000計
トランスミッションレス
計
トランスミッションレス
計
計
■日本 実数 単位:千台
2015年 2016年 2017年 2018年2019年
予測MT 430 420 440 440 440
DCT・AMT 200 140 100 120 160
ステップAT 1,500 1,400 1,360 1,230 1,100
機械式CVT 4,450 4,450 4,750 4,660 4,500
電気式CVT 1,200 1,400 1,520 1,670 1,800
7,780 7,810 8,170 8,120 8,000
50 60 180 240 300
7,830 7,870 8,350 8,360 8,300
2020年予測
……2025年
予測……
2030年予測
MT 440 400 400
DCT・AMT 200 250 300
ステップAT 1,000 900 800
機械式CVT 4,310 3,860 3,300
電気式CVT 1,950 2,400 2,800
7,900 7,810 7,600
400 500 600
8,300 8,310 8,200
※対象 乗用車
計
トランスミッションレス
計
トランスミッションレス
計
計
【Ⅰ-4 パワートレイン・ガソリンエンジン】
20
4.ガソリンエンジン
1)ロードマップ(~2030年,要素技術)
ロードマップ
1990 2000 2010 2020 2030
※1 スプリット・パラレル方式
※2 シリーズ・シリーズパラレル方式
ガソリン
エンジン
単体
ストイキ直噴
高効率
高出力
ダウンサイ
ジング
リーン直噴
直噴過給
過給
モータアシスト
フル HEV
マイクロ HEV
高効率高出力HEV
クールド EGR次世代エンジン
燃料改質HCCI
可変圧縮
+
排熱回収スターキング ENGランキンサイクル
+
ポート噴射
ノンターボ
噴射
ターボ
デュアルインジェクタ
気筒数削減(2・3 気筒)
ポート噴射可変バルブ
フル HEV・PHEV
海外
中心
REV
48V-HEV
国内
中心
モータ走行(発電エンジン)
EV
高効率高出力HEV
電動化
フル HEV※1
PHEV ※1
フル HEV※2
PHEV ※2
REV
【Ⅰ-4 ガソリンエンジン・日産VCRターボエンジン】
35
■技術概要
VCRターボエンジン概要
エンジン形式 直列4気筒DOHCターボ 最高出力 200kw(282ps)
エンジン型式 MR20 DDT 最大トルク 390Nm
排気量 1970~1997cc 過給 シングルストロークターボ
ボア×ストローク 84.0×94.1mm 燃料供給システム 筒内燃料直接噴射(DI)+PFI
圧縮比 8.0~14.0 バルブ制御 In:電動VVT Ex:油圧WT
日産VCRターボエンジンはマルチリンク構成の開発によって可変圧縮比を実現、一般的
なガソリンエンジンではピストン,コンロッド,カウンターシャフト,カウンターウエイト
から成るクランクシャフトによってピストンを動かしている。VCRターボエンジンの場合、
ピストンとコンロッドはそのまま、そこからつながるマルチリンク機構がカウンターシャフ
トとカウンターウエイトの役割を果たす。
具体的には圧縮比を変更する際には高減速比かつ軽量で、バックラッシュが少ないハーモ
ニックドライブによりアクチュエータアームを動かす。アクチュエータアームの動きと連動
してコントロールシャフト(制御軸)が回転し、ピストンとの間にあるマルチリンク機構の
角度が変わる。高圧縮比にする場合にはマルチリンク機構の角度を垂直方向に近づけ、低圧
縮比にする場合には水平方向に近づけることで実現し、圧縮比を8:1(高性能)から14:
1(高性能)の間で自在に変えることができる。
■今後の戦略,VCRアクチュエータサプライチェーン
VCRターボエンジン用アクチュエータサプライチェーン
日産工機
アッパー・コントロールリンク
日立オートモティブシステムズ
・モータ(内製 HAMS)
・遊星歯車機構 ASSY
・リンク機構
遊星歯車減速機構
日産横浜工場
ハーモニック・ドライブ・システムズ
遊星歯車減速機構
アクチュエータ
【Ⅰ-8 パワートレイン・インバータ】
74
3)インバータ納入マップ
インバータ納入マップ
カーメーカー
部品メーカー
日系
トヨタ 日産 ホンダ マツダ 三菱 スズキ
内製 ○ ○ ○
デンソー ○
豊田織機 ○ ○
三菱電機 ○
三菱重工 ○
日立AMS ○
明電舎 ○
カルソニック ○
※明電舎は三菱自動車の電気自動車アイミーブ用(パワー半導体は日立製)
カーメーカー
部品メーカー
欧州系 米国米
VW Audi Daimler BMW VOLVO GM Ford Tesla
内製 ○
TDKオートモティブ ○ ○
日立AMS ○ ○ ○ ○
Bosch ○ ○ ○
Continental ○ ○ ○
インバータはIGBTやFWDといったパワーデバイスなどで構成されており、パワーデ
バイスのメーカーとしては富士電機,東芝,デンソー,三菱電機,日立製作所,ローム,
トヨタなどあり、パワーデバイスメーカーが自らインバータ化する形が主流となっており、
パワーデバスとしての供給は富士電機,日立製作所,ロームが行っている。
インバータは、電池の直流を交流に変換し、モータの回転数などを制御する部品で、エン
ジンで言えばスロットルに相当する重要部品でインバータとモータは一体で考える必要が
ある。HEVではトヨタはDC/DCとしてコンバータなどとともにPCUとしてモジュ
【Ⅰ-10 パワートレイン・トランスミッション】
92
4)電動化車両の動力伝達機構とトランスミッションレス化の現状
HEV・PHEVの動力伝達機構
主要
採用車
トランスミッショントランス
ミッションレス備考動力
連結部変速部 その他
トヨタ
THS Ⅰ・Ⅱプリウス,
アクアなど
動力分配
機構FF 車用システム
マルチステージ
THSⅡ
レクサス LC
500hトルコン 4AT
動力分配
機構
FR 車用システム
縦長トランスミッション
2 段変速式
リダクション
ハイブリッド
LS600h
GS450hトルコン 2AT
動力分配
機構
FR 車用システム
縦長トランスミッション
ホンダ
IMA インサイト トルコン AT1 モータ(G/M)をエンジン側に組み込
み
i-DCDフィット
ヴェゼル
デュアル
クラッチ
MT
+
プラネタリギヤ
1 モータ(G/M)
i-MMD
アコ ー ド ハイ
ブリッド
オデッテイハイ
ブリッド
クラッチ
+
減速ギヤ
2 モータ(G&M)
エンジン直結
日産
インテリジェント
デュアルクラッチ
コントロール
ハイブリッド
フーガハイブ
リッド
スカイラインハイ
ブリッド
2 クラッチ
(AT 前後)7AT 1 モータ(G/M)
エクストレイル
ハイブリッド
2 クラッチ
(AT 前後)CVT 1 モータ(G/M)
eパワー ノート増・減速
機
走行用減速機
発電用増速機
SUBARUスバルハイブリ
ッド
XV
ハイブリッド
クラッチ
+
トルコン
CVT 1 モータ(G/M)
三菱
プラグイン
ハイブリッド
EV システム
アウトランダー
PHEV
クラッチ
+
減速ギヤ
2 モータ(G/M)
【Ⅱ-1 フットブレーキ】
105
単位:千システム
2015年 2016年 2017年 2018年2019年
予測
HB 66,000 68,700 70,400 70,700 70,800
EHB 2,700 3,200 3,800 4,500 5,500
HEB
EMB
計 68,700 71,900 74,200 75,200 76,300
2020年予測
・・・・・2025年
予測・・・・・
2030年予測
HB 70,900 69,800 72,200
EHB 6,600 12,000 16,000
HEB 200 800
EMB 200
計 77,500 82,000 89,200
単位:千システム
2015年 2016年 2017年 2018年2019年
予測
HB 6,330 6,220 6,550 6,310 6,050
EHB 1,500 1,650 1,800 2,050 2,250
HEB
EMB
計 7,830 7,870 8,350 8,360 8,300
2020年予測
・・・・・2025年
予測・・・・・
2030年予測
HB 5,800 4,610 3,000
EHB 2,500 3,600 5,000
HEB 100 200
EMB
計 8,300 8,310 8,200
※対象 乗用車
3)ブレーキ方式別市場規模(HB/EHB/HEB/EMB:2015~2030年予測)
■世界 実数
■日本 実数
【Ⅱ-2 ステアリング】
135
2)ロードマップ(~2030年,バイワイヤ化)
バイワイヤタイプ別実用化状況
特 徴フェールセーフ
機構
操舵力
アシスト力
ステアリング
コラム実用化時期
VGRS タイプⅠ
現行のステアリングシス
テムをベースに前輪舵角
に電子制御を導入
機械系
PS
+
VGRS アクチュエータ
有
2000年頃
トヨタ レクサス
BMW 5.3 シリーズ
電子
ハンドル
タイプⅡハンドルとステアリング
ユニットを電気的結合機械系
操舵アクチュエータ
+
PS
有2014年
日産スカイライン
タイプⅢハンドルとステアリング
ユニットを電気的に結合電気系 操舵アクチュエータ 無 2030年頃
タイプⅠ・Ⅱ:Pseudo SBW タイプⅢ:Purely SBW
ステアバイワイヤ(SBW)はフェールセーフ機構の構成方式により、タイプ別に大別でき
る。フェールセーフ機構としては航空機と同様、多重系による電気的フェールセーフのタイプ
Ⅲ、クラッチON/OFFによる機械的フェールセーフのタイプⅡと常時結合のタイプⅠがあ
る。ただし現在、実用化されているタイプⅡは機械的フェールセーフと電気的フェールセーフ
を併用している。
タイプⅠ・ⅡがPseudo SBW,タイプⅢがPurely SBWとなり、操舵力・ア
シスト力でみるとタイプⅠはパワーステアリングによるアシスト,タイプⅡはパワーステアリ
ングによるアシストと操舵アクチュエータによる操舵の切り替え併用,タイプⅢは操舵アクチ
ュエータによる転舵となる。
タイプⅠは日本ではトヨタがVGRSの名称でランドクルーザー,レクサス系上級車などに
搭載している他、日産も4輪アクティブステアのフロントに搭載、欧州でも同様のシステムを
BMWがアクティブフロントステアの名称で5・3シリーズに展開、タイプⅡは世界で唯一、
日産が実用化している。
ステアリングコラムの有無でみると、タイプⅠとタイプⅡはステアリングコラムが存在、タ
イプⅢは制御自由度が最も高くステアリングコラムをもっておらず、衝突安全性,レイアウト
性の点でも優れるステアリングシステムとなる。
【Ⅱ-2 ステアリング】
151
11)バイワイヤ化による高機能化と主要構成部品
結合方式と制御領域
付加機能
基本構成パワーアシスト アクティブステア
自動操舵
自動運転
機械的結合
機械的結合
電気的結合
タイプⅠ VGRS
タイプⅡ 電子ハンドル
タイプⅢ 電子ハンドル
実現可能機能
ステアリングシステムは操舵機構とリンク機構との間の結合方式が変わりつつあり、結合方
式が変わることでシステムや部品に大きな影響を与える。
ステアリングシステムに電子制御と電動化を取り入れることで一部ではあるが機械的結合
を電機的結合(SBW:ステアバイワイヤ)に置き換えたシステムがVGRSやドライバーの
ステアリング操作を電気信号に置き換えアクチュエータで舵を切る電子ハンドルとして実用
化され、一部の上級車に採用されている。
機械的結合によるステアリングシステムはドライバーの操作が基本的にそのまま舵に反映
されるのに対し、電気的結合を取り入れたSBWではECUの判断によりドライバーの操作と
は異なる舵を切ることとも可能となり、アクティブステアリングによる先進安全システムが実
現している。
またSBWは機械的結合をどの程度、残すかによってPseudo SBW(タイプⅠ・タ
イプⅡ)とPurely SBW(タイプⅢ)に分かれ、タイプⅠは現行のステアリングシステ
ムの機械的結合の一部を電気的結合に置き換えたシステム、タイプⅢは完全に電気的結合へ移
行したシステム、タイプⅡはタイプⅠとタイプⅢの中間的システムでフェールセーフ時のみ機
械的結合に頼るシステムとなる。
制御の自由度ではタイプⅠ→Ⅱ→Ⅲの順で高く、タイプⅠではアクティブステアリングまで
で自動運転の実現ではさらに自由度の高いタイプⅡやタイプⅢへと発展が要求される。
ステアリングシステムの基本構成と実現可能な付加機能でみるとバイワイヤ化が進むにつれ
「曲がる」という機能を高機能化することが可能となる。機械的結合ではパワーアシストどまり
だが、機械的結合に一部でも電気的結合を取り入れるとアクティブステアリングまで可能となる。
さらに電気的結合を増やしていくと自動操舵や自動運転システムが可能となり、次世代型の
先進的な安全システムの実現につながる。
【Ⅲ-1 先進安全・自動運転】
173
1)ロードマップ(~2030年,自動化レベル)
ロードマップ
自動化レベル 東京オリンピック
2015 2020 2025 2030 2035 年
部分自動
運転※1
○低
○中
○高
完全自動運転※2
※1 高速道路、自動車専用道路、特定ルート/一般道
※2 一般道まで含み制約なし
自動運転システムはまず高速道路でのニーズから普及が始まる。高速道路で自動運転に切り
替えることで運転負担軽減、特に渋滞時に自動運転に切り替えることができればドライバーの
負担、ストレスを大幅に軽減することが出来る点が評価され、普及、市場で実績を積みながら、
より自動化レベルの高い高度なシステムへと進化していく。2020年はトヨタ、ホンダなど
が高速道路複数車線での自動運転システム実用化の年となり、また東京オリンピック開催に合
わせ国が自動運転を推進していることから、大変重要な位置付けをもつ年となる。
自動運転システムを自動化レベル別にみると部分自動運転の中で自動化レベルの低い○低は
2016年8月より日産がプロパイロット1.0として実用化、プロパイロット1.0は高速道
市場立ち上げ(2016)
日産プロパイロット
SUBARU
アイサイト(2017)
市場拡大標準的装備として定着
自動化レベル○中へシフト
具現化しない?
市場立ち上げ
東京オリンピック
実証実験
新概念の車
として登場
移行
【Ⅲ-1 先進安全・自動運転】
180
5)高速道路自動運転に必要な個別機能の実用化状況と今後
高速道路自動運転(Gate to Gate)に必要な機能の実用化状況
自動運転機能 実用化状況
1 高速道路本線走行(ACC,TJA,ALK) △ 限定的に実用化(TJA)
2 自動車線変更(ALC)・追越 △ 自動車線変更機能は実用化
3 緊急操舵回避(ESA) × 次世代ステアリング技術
4 自動分岐・物流 × GPSによる自車位置推定技術必要
5 ランプウェイ・急カーブ走行 × GPSによる自車位置推定技術必要
高速道路本線走行機能(ACC,TJA,ALK)の現状
本線走行機能 対応速度制御対象
アクセル ブレーキ ステアリング
前車追従
ACC ~120km/h ○ ○
TJA~30km/h
~60km/h○ ○ ○
単独走行 ALK ~120km/h ○ ○ ○
ACC アダプティブクルーズコントロール
TJA トラフィックジャムアシスト(渋滞時追従支援)
ALK オートレーンキーピング(自動車線維持)
ALC オートレーンチェンジ(自動車線変更)
ESA エマージェンシーステアリングアボイダンス(緊急操舵回避)
高速道路のETC Gate(入口)からGate(出口)まで走行するのに必要な機能
としては高速道路本線走行機能,自動車線変更・追越機能,緊急操舵回避機能,自動分岐・
分流機能,ランプウェイ・急カーブ機能といった5つが最低限必要となる。高速道路本線走
行機能はACC,TJA,ALKなどがあるが、現時点で前車追従でアクセル・ブレーキ・
ステアリングを統合制御できる範囲は30km/hとか60km/hの中低速域に限定さ
れている。
自動車線変更・追越機能はウインカー操作後、2~3秒後にシステムが安全確認した上、
2018年版
自動車部品のロードマップ
価 格:98,000円(消費税別)
発刊日:2018年11月9日
発刊者:総合技研株式会社
本 社:〒450-0003
名古屋市中村区名駅南一丁目28番19号
名南クリヤマビル
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