EIROPAS KOMISIJA

Neoficiāls tulkojums. Šis dokuments ir pieejams tikai informācijai.

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu

SATURS

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS CEĻVEDIS UZ EIROPAS VIENOTO TRANSPORTA TELPU — VIRZĪBA UZ KONKURĒTSPĒJĪGU UN RESURSEFEKTĪVU TRANSPORTA SISTĒMU ...................................................... 1

IEVADS .............................................................................................................................. 7

I – PAŠREIZĒJĀS TENDENCES UN TURPMĀKĀS PROBLĒMAS: ATBRĪVOŠANĀS NO NAFTAS ATKARĪBAS ....................................................... 9

1. ATSKATS UZ PĒDĒJIEM GADIEM........................................................................ 9

1.1. Efektīvāks un drošāks transports…................................................................... 9

1.2. … bet nekādu strukturālu pārmaiņu, lai samazinātu CO2 emisijas un atkarību no naftas ............................................................................................ 10

1.3. Veicinot jaunākās tendences ........................................................................... 11

2. NOVĒRTĒJOT TRANSPORTA TENDENCES: LĪDZŠINĒJĀ PIEEJA NAV ILGTSPĒJĪGA................................................................................................. 12

2.1. Pieaugošās naftas cenas un noturīgā atkarība no naftas .................................. 12

2.2. Satiksmes plūsmas pārslogotības palielināšanās un sliktāka pieejamība........ 12

2.3. Klimata un vietējās vides pasliktināšanās ....................................................... 14

3. TURPMĀKIE UZDEVUMI UN IEROBEŽOJUMI................................................. 15

3.1. Pieaugošā konkurence pasaules transporta tirgos ........................................... 15

3.2. Stingrais oglekļa budžets transporta nozarei ................................................... 17

3.3. Stingras prasības attiecībā uz ieguldījumiem infrastruktūrā ........................... 20

3.4. Vajadzība pēc jaunas pieejas attiecībā uz mobilitāti ....................................... 20

II – REDZĒJUMS 2050. GADAM: INTEGRĒTAS, ILGTSPĒJĪGAS UN EFEKTĪVAS MOBILITĀTES TĪKLS ..................................................................... 21

1. LIELISKA IESPĒJA................................................................................................. 21

2. INTEGRĒTS REDZĒJUMS ATTIECĪBĀ UZ DAŽĀDIEM TRANSPORTA SEGMENTIEM.............................................................................. 22

2.1. Pārvadājumi ar parastajiem vieglajiem automobiļiem un kravas automobiļiem ārpus pilsētām........................................................................... 22

2.2. Multimodāli starppilsētu braucieni.................................................................. 26

2.3. Zaļu un efektīvu kravu pārvadājumu pamattīkls ............................................. 28

2.4. Uzlabojot „no durvīm līdz durvīm” pieredzi pārvadājumos lielā attālumā 30

2.5. Līdzvērtīgi konkurences apstākļi pasaulē starpkontinentālajiem kravu pārvadājumiem ................................................................................................ 31

3

3. APVIENOJOT TO VISU: JAUNA MOBILITĀTES JĒDZIENA ĪPAŠĪBAS UN PRIEKŠROCĪBAS ............................................................................................. 33

III - STRATĒĢIJA: POLITIKA, LAI VIRZĪTU PĀRMAIŅAS ..................................... 37

1. EFEKTĪVA UN INTEGRĒTA MOBILITĀTES SISTĒMA.................................... 37

1.1. Eiropas vienota transporta zona ...................................................................... 37

1.1.1. Patiess iekšējais tirgus dzelzceļa pakalpojumiem ............................. 38

1.1.2. Eiropas aviācijas nozares pabeigšana................................................ 41

1.1.3. Jūras „zilā zona” un piemērota sistēma iekšzemes navigācijai ......... 45

1.1.4. Turpmākā kravu autopārvadājumu tirgus integrācija........................ 47

1.1.5. Multimodāls kravu transports: e-kravas izstrāde............................... 51

1.2. Veicināt kvalitatīvas darbavietas un labākus darba apstākļus......................... 52

1.2.1. Mobilo autotransporta darbinieku sociālais kodekss......................... 53

1.2.2. Ūdens transporta sociālā programma ................................................ 54

1.2.3. Sociāli atbildīga aviācijas nozare ...................................................... 55

1.2.4. ES pieejas novērtējums attiecībā uz nodarbinātību un darba apstākļiem visos transporta veidos .................................................... 55

1.3. Drošs transports ............................................................................................... 57

1.3.1. Kravas drošība ................................................................................... 58

1.3.2. Augsts pasažieru drošības līmenis, zems problēmu līmenis ............. 59

1.3.3. Sauszemes transporta drošība............................................................ 61

1.3.4. Drošība „no gala līdz galam” ............................................................ 62

1.4. Transporta drošības pasākumi glābj tūkstošiem dzīvību................................. 63

1.4.1. Ceļā uz mērķi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei („zero-vision”) ............ 63

1.4.2. Civilās aviācijas drošības Eiropas stratēģija ..................................... 66

1.4.3. Drošāka kuģošana.............................................................................. 67

1.4.4. Dzelzceļu drošība .............................................................................. 69

1.4.5. Bīstamo kravu pārvadājumi............................................................... 70

1.5. Pakalpojumu kvalitāte un uzticamība.............................................................. 71

1.5.1. Labāka pasažieru tiesību īstenošana.................................................. 71

1.5.2. Netraucēts multimodāls ceļojums un integrēta biļešu pārdošana........................................................................................... 72

1.5.3. Nepārtrauktas mobilitātes nodrošināšana pēc transporta sistēmas traucējumiem....................................................................... 74

2. INOVATĪVAI NĀKOTNEI: TEHNOLOĢIJAS UN PARADUMI......................... 75

2.1. Eiropas transporta inovāciju un pētniecības politika....................................... 75

4

2.1.1. Transportlīdzekļi nākotnei................................................................. 77

2.1.2. Visaptveroša alternatīvu degvielu stratēģija...................................... 79

2.1.3. Modernu informācijas tehnoloģiju ieviešana transporta sistēmā ............................................................................................... 81

2.2. Ilgtspējīgāku paradumu veicināšana ............................................................... 87

2.2.1. Degvielas un transportlīdzekļu energoefektivitātes marķēšana ........ 88

2.2.2. Sertificēts oglekļa emisiju ietekmes zonas kalkulators ..................... 88

2.2.3. Mazāki ātrumi tīrākam un drošākam transportam............................. 89

2.2.4. Ekoloģiskas autovadīšanas apmācība un lietojumprogrammas ........ 89

2.3. Integrēta pilsētu mobilitāte .............................................................................. 90

2.3.1. Jauna veida mobilitāte pilsētās .......................................................... 91

3. MODERNA INFRASTRUKTŪRA UN VIEDS FINANSĒJUMS .......................... 96

3.1. Transporta infrastruktūra: teritoriālā kohēzija un ekonomikas izaugsme .......................................................................................................... 96

3.1.1. Individuālā transporta priekšrocību izmantošana.............................. 97

3.1.2. TEN- T politikas pārskatīšana: no individuāliem projektiem līdz integrētam Eiropas tīklam......................................................... 100

3.1.3. Ex-ante projektu vērtēšana .............................................................. 106

3.2. Saskaņota finansēšanas sistēma..................................................................... 108

3.2.1. Tendences transporta infrastruktūras finansēšanā ........................... 108

3.2.2. Transporta nozares finansējuma vajadzības .................................... 109

3.2.3. Jauna transporta infrastruktūras finansēšanas sistēma .................... 109

3.2.4. Privātā sektora iesaistīšanās ............................................................ 111

3.3. Pareiza cenu izvēle un izvairīšanās no izkropļojumiem................................ 113

3.3.1. „Piesārņotājs maksā” par ārējām izmaksām.................................... 113

3.3.2. „Satiksmes dalībnieks maksā” par infrastruktūras izmaksām......... 119

3.3.3. Nodokļu saskaņošana ar transporta ilgtspējības mērķiem............... 120

3.3.4. Transporta infrastruktūra un transporta pakalpojumi: subsīdijas un valsts atbalsts ............................................................. 123

4. ĀRĒJĀ DIMENSIJA ............................................................................................ 125

4.1. Iekšējā tirgus noteikumu paplašināšana un transporta dialoga ar galvenajiem partneriem pastiprināšana ......................................................... 125

4.2. Energoefektivitātes un klimata pārmaiņu mērķu veicināšana daudzpusējos forumos ................................................................................... 125

4.3. Starptautisks dialogs par transporta drošību.................................................. 126

4.4. Kaimiņu ietveršana mūsu transporta un infrastruktūras politikā................... 126

4.5. Sadarbības pastiprināšana nolūkā novērst transporta šķēršļus...................... 127

Iniciatīvu saraksts

1. Dzelzceļa pakalpojumu patiess iekšējais tirgus ....................................................... 41

2. Vienotās Eiropas gaisa telpas pabeigšana ................................................................ 43

3. Lidostu jauda un kvalitāte......................................................................................... 45

4. Jūras „zilā zona” un tirgus piekļuve ostām ............................................................. 46

5. Piemērota iekšzemes navigācijas sistēma................................................................. 47

6. Kravas autotransports ............................................................................................... 50

7. Multimodāls kravu transports: e-krava................................................................... 52

8. Mobilo autotransporta darbinieku sociālais kodekss ............................................. 53

9. Jūras transporta sociālā programma ....................................................................... 54

10. Sociāli atbildīga aviācijas nozare ............................................................................ 55

11. ES pieejas novērtējums attiecībā uz nodarbinātību un darba apstākļiem visos transporta veidos .................................................................................................... 57

12. Kravas drošība.......................................................................................................... 59

13. Augsts pasažieru drošības līmenis ar minimālu apgrūtinājumu ......................... 60

14. Sauszemes pārvadājumu drošība............................................................................ 61

15. Drošība („no gala līdz galam”) ................................................................................ 62

16. Ceļā uz mērķi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei („zero-vision”) ........................................................... 65

17. Civilās aviācijas drošības Eiropas stratēģija ......................................................... 67

18. Drošāka kuģošana .................................................................................................... 69

19. Dzelzceļu drošība ...................................................................................................... 70

20. Bīstamo kravu transports ........................................................................................ 71

21. Pasažieru tiesības...................................................................................................... 72

22. Nepārtraukta mobilitāte „no durvīm līdz durvīm” .............................................. 73

23. Mobilitātes nepārtrauktības plāni .......................................................................... 75

24. Tehnoloģiju ceļvedis ................................................................................................. 85

25. Inovācijas un ieviešanas stratēģija.......................................................................... 86

26. Reglamentējoši noteikumi par inovatīvu transportu ............................................ 86

6

27. Ceļojuma informācija .............................................................................................. 87

28. Transportlīdzekļu marķēšana, norādot CO2 emisijas un degvielas patēriņa efektivitāti................................................................................................................ 88

29. Oglekļa dioksīna emisiju kalkulatori...................................................................... 88

30. Ekoloģiska autovadīšana un ātruma ierobežojumi ............................................... 89

31. Pilsētu mobilitātes plāni ........................................................................................... 93

32. ES regulējums attiecībā uz pilsētas ielu lietošanas maksu ................................... 94

33. Stratēģija 2030. gadam — pilsētu loģistika gandrīz bez emisijām ...................... 96

34. Eiropas stratēģiskās infrastruktūras pamattīkls — Eiropas Mobilitātes tīkls. 103

35. Multimodālu kravu pārvadājumu koridori ilgtspējīga transporta tīkliem ...... 106

36. Ex- ante projektu vērtēšanas kritēriji .................................................................. 107

37. Jauna transporta infrastruktūras finansēšanas sistēma..................................... 111

38. Privātā sektora iesaistīšanās.................................................................................. 112

39. Viedā cenu un nodokļu noteikšana ....................................................................... 124

40. Transports pasaulē: ārējā dimensija .................................................................... 128

7

Ievads

Transports ir jebkuras ekonomikas pamats, jo tas ir uzskatāms par piegādes ķēdes sirdi. Bez atbilstoša transporta tīkla nav iespējama pienācīga iekšējā tirgus darbība. Ieguldījumi transporta infrastruktūrā veicina ekonomikas izaugsmi, nodrošina labklājību, veicina tirdzniecību, ģeogrāfisko pieejamību un iedzīvotāju mobilitāti. Tas ir ļoti efektīvs dzinējspēks jaunu darbavietu radīšanā. Tā kā citos pasaules reģionos tiek uzsāktas milzīgas, vērienīgas infrastruktūras investīciju programmas, ir svarīgi, ka Eiropa saglabā konkurētspēju.

Transports ir arī svarīgs augstu dzīves kvalitāti nodrošinošs faktors, padarot sasniedzamas dažādas vietas un savedot kopā cilvēkus. Papildus veicinātāja lomai transporta nozare pati par sevi ir nozīmīga tautsaimniecības daļa: tajā ir tieši nodarbināti aptuveni 10 miljoni cilvēku ES un tā veido aptuveni 5 % no IKP; daudzi Eiropas uzņēmumi ir pasaules līderi infrastruktūras, loģistikas, satiksmes vadības sistēmu un transporta aprīkojuma ražošanā.

Tirgus integrācija, ekonomikas izaugsme un transporta darbība ir cieši saistītas. Efektīvi transporta savienojumi ir atvieglojuši un padziļinājuši iekšējā tirgus izveidi ES. Līdz ar katru ES paplašināšanos tika novērota spēcīga transporta darbības izaugsme. Joprojām ir daudz darāmā, lai efektīvi apvienotu Eiropas austrumu un rietumu daļas transporta sistēmas un paplašināšanās kļūtu par fizisku realitāti.

Saikne starp iekšējo tirgu un transportu tika nepārprotami atzīta, sākot ar Eiropas integrāciju. Transporta politika tika iekļauta kā viena no kopējās politikas jomām Romas līgumā. Eiropas komunikāciju tīkla politika tika pievienota Māstrihtas līgumam 1992. gadā, lai palīdzētu sasniegt ES iekšējā tirgus un kohēzijas mērķus1.

Tajā pašā 1992. gadā Komisija publicēja Balto grāmatu par kopējo transporta politiku, kas būtībā bija veltīta tirgus atvēršanai saskaņā ar tā laika prioritātēm. Gandrīz desmit gadus vēlāk 2001. gadā Baltajā grāmatā tika uzsvērts, ka ir nepieciešama transporta izaugsmes vadība, panākot līdzsvarotāku visu transporta veidu izmantošanu.

Šajā Baltajā grāmatā no jauna globālā skatījumā ir aplūkota transporta nozares attīstība, tās nākotnes uzdevumi un politikas iniciatīvas, kuras jāņem vērā. Transports nepārtraukti ir ekonomikas attīstības, teritoriālās un sociālās kohēzijas pamatelements, bet tam ir jāstājas pretī jauniem zemāk uzskaitītajiem izaicinājumiem.

• Kopš pēdējās paplašināšanās Eiropas transporta politikai jāaptver gandrīz viss kontinents un 500 miljoni iedzīvotāju.

• Situācija, kurā notiek atgūšanās no dziļākās pasaules ekonomiskās krīzes kopš 1930. gada. Krīzei sekoja straujš naftas un citu preču cenu kāpums, kas ir pieaugošas nestabilitātes simptoms globālo resursu izmantošanā.

• Tajā pašā laikā starptautiskā sabiedrība piekrīt, ka ir krasi jāsamazina pasaules siltumnīcefekta gāzu emisijas.

1 Pašlaik transporta politiku reglamentē Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) VI sadaļas

90. -100. panta noteikumi.

8

Uzdevums izveidot resursu ziņā efektīvāku ekonomiku ir īpaši sarežģīts transporta nozarē, kurā turpina paļauties gandrīz tikai uz naftu, 2008. gadā emitējot par 34 %2 vairāk siltumnīcefekta gāzu nekā 1990. gadā, un kura joprojām ir liels trokšņa avots un vietēja mēroga gaisa piesārņotājs.

Šīs Baltās grāmatas uzdevums ir meklēt būtiskas transporta sistēmas pārveidošanas iespējas, veicināt neatkarību no naftas, izveidot modernu infrastruktūru un multimodālu mobilitāti ar viedām vadības un informācijas sistēmām. Tas ir ierosināts līdz ar paziņojumu, kas nosaka ceļvedi uz zemu oglekļa emisiju ekonomiku līdz 2050. gadam, un jaunu Energoefektivitātes plānu 2011. gadam, kas ir Komisijas „Resursu efektivitātes” iniciatīvas neatņemama daļa.

Dokumentā ir trīs galvenās daļas.

• „I daļā – Pašreizējās tendences un turpmākās problēmas: atbrīvošanās no naftas atkarības”, pamatojoties uz pēdējo gadu attīstības tendenču novērtējumu3 un pašreizējo tendenču novērtējumu4, norādītas problēmas, ar kurām transporta sistēma varētu saskarties nākotnē. Tajā jo īpaši precizēti siltumnīcefekta gāzu emisijas limiti, kuri būs jāievēro transporta nozarē saistībā ar rīcību pret klimata pārmaiņām.

• „II daļa – Redzējums 2050. gadam: integrētas, ilgtspējīgas un efektīvas mobilitātes tīkls”. Tajā cenšas formulēt, kā ticamā un vēlamā veidā transporta sistēmai reaģēt uz šīm problēmām un nodrošināt labākus mobilitātes pakalpojumus iedzīvotājiem un uzņēmumiem, redzot 2050. gadu pie horizonta. Redzējumam ir pievienoti politisko pasākumu mērķi nākamajiem desmit gadiem.

• „III daļa – Stratēģija: politika, lai virzītu pārmaiņas” ir Baltās grāmatas operatīvā daļa. Tajā aprakstītas iniciatīvas, kuras jāņem vērā nākamajos desmit gados, lai sasniegtu I daļā nospraustos mērķus, ievirzītu transporta nozari ilgtspējīgas attīstības ceļā un aizpildītu plaisu starp redzējumu un realitāti.

2 Šis skaitlis ietver starptautiskās aviācijas un jūras transporta izraisītās emisijas. 3 Detalizēta analīze ir atrodama 2. pielikumā: „Ex Post novērtējums attiecībā uz transporta politiku

2001.-2010.” Baltās grāmatas „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” ietekmes novērtējuma „Ex Post novērtējums attiecībā uz transporta politiku 2001.-2010.”

4 Apraksts par to, kā transports varētu attīstīties līdz 2050. gadam, ja neīstenotu jaunus politiskos virzienus, lai mainītu tendences (atsauces scenārijs), atrodams 3. pielikumā: „Atsauces scenārijs (2010.-2050.)” Baltās grāmatas „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursu efektīvu transporta sistēmu” ietekmes novērtējuma „Atsauces scenārijs (2010.-2050.)”.

9

I – Pašreizējās tendences un turpmākās problēmas: atbrīvošanās no naftas atkarības

1. ATSKATS UZ PĒDĒJIEM GADIEM

1.1. Efektīvāks un drošāks transports…

1. Pēdējos desmit gados bija vērojama intensīva transporta darbība atbilstoši tikpat intensīvai transporta politikas programmai. ES paplašināšanās un arvien pieaugošā pasaules tirgu integrācija ir palielinājusi kravu apjomus. Eiropiešu mobilitāte ir pieaugusi, neraugoties uz lieliem sastrēgumiem daudzās pilsētās.

2. ES transporta politika ir veicinājusi transporta nozares efektivitāti, drošumu un drošību. Tirgus atvēršana ir bijusi īpaši veiksmīga autoceļu jomā un iespaidīga aviācijas nozarē, kurā liberalizācija 1990. gados izraisīja nebijušu gan pasažieru, gan apkalpoto maršrutu skaita pieaugumu ES iekšienē.

3. Transports ir kļuvis daudz drošāks. Bojāgājušo skaits ceļu satiksmes negadījumos 2010. gadā bija aptuveni par 40 % mazāks nekā 2001. gadā, tomēr netika sasniegts mērķis, proti, bojāgājušo skaita samazinājums par 50 %. Pieņemot vairākus tiesiskos regulējumus, kuri cita starpā aizliedza izmantot vienkārša korpusa naftas tankkuģus un izveidoja Eiropas satiksmes uzraudzības sistēmu, uzlabojās arī jūras transporta drošība. Jaunas specializētas gaisa, dzelzceļa un jūras transporta aģentūras pārrauga ES transporta operāciju drošību.

4. ES transporta politikas centrā ir iedzīvotāji. Lai nodrošinātu augstu pakalpojumu kvalitāti un labus darba apstākļus, ar tiesiskajām prasībām ir jānodrošina, ka ne pasažieri, ne darba ņēmēji netiek pārmērīgi ietekmēti, palielinoties konkurences spiedienam transporta tirgos. ES ir noteikts pasažieru tiesību kopums vispirms gaisa transportā, vēlāk dzelzceļa un nesen arī ūdens un autobusu transportā.

5. Drošība ir kļuvusi par Eiropas transporta politikas jautājumu pēc 2001. gada 11. septembra. ES drošības noteikumi gaisa un jūras transportā pa šo laiku ir pieņemti, ietverot normatīvos standartus un pārbaudes režīmus.

6. Valstu infrastruktūras iepriekš daļēji ignorēja ES iekšējā tirgus vajadzības. Tādēļ tika izstrādāta TEN-T politika. Pēc ES paplašināšanās 2004. gadā par prioritāti tika noteikti 30 projekti. Daži no tiem ir pabeigti, ļoti pozitīvi ietekmējot iesaistītos reģionus. Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīkls attīstās un dažos savienojumos ir gūti ievērojami panākumi. Daudzi TEN-T projekti tomēr saskaras ar plānošanas sarežģījumiem un budžeta ierobežojumiem. ES finansējuma sviras ir izrādījušās pārāk vājas.

7. Ir nostiprināti starptautiskie sakari. Ir izveidota Kopējā aviācijas telpa ar kaimiņvalstīm. Visaptveroši gaisa transporta līgumi ir parakstīti ar ASV 2007. gadā un ar Kanādu 2009. gadā. Ir apspriests Transporta Kopienas nolīgums attiecībā uz Dienvidaustrumeiropu. 2006. gadā ES aktīvi atbalstīja

10

Konvencijas par darbu jūrniecībā — jauno jūrnieku tiesību hartas — pieņemšanu Starptautiskajā Darba organizācijā (ILO). Eiropas pārstāvniecība tādās starptautiskās institūcijās kā Starptautiskā jūrniecības organizācija (IMO) un Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO) būtu efektīvāka, ja ES runātu vienā balsī, bet dalībvalstis šādu pieeju nevēlas pieņemt.

1.2. … bet nekādu strukturālu pārmaiņu, lai samazinātu CO2 emisijas un atkarību no naftas

8. Transports joprojām ir gandrīz pilnībā atkarīgs no fosilā kurināmā kā enerģijas avota. Tā ir vienīgā nozare, kurā siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisija pēdējos 20 gados ir gandrīz nepārtraukti augusi un tagad par vienu trešdaļu pārsniedz savu 1990. gada līmeni. Līdz ar tehnikas progresu ir palielinājusies energoefektivitāte, bet ne pietiekami, lai kompensētu augošo satiksmes apjomu.

9. Secīga transportlīdzekļu emisiju standartu („Euro” klases) pastiprināšana un degvielas kvalitātes uzlabošana būtiski samazināja ar transportu saistīto piesārņojošo vielu un daļiņu emisiju. Tomēr daudzās pilsētās un citās jutīgās teritorijās piesārņojums joprojām pārsniedz tiesību aktos paredzētos ierobežojumus: lai uzlabotu gaisa kvalitāti, ir vajadzīga turpmāka rīcība.

10. Transporta sistēmas sliktās ekoloģiskās īpašības ir saistītas ar transporta modeļiem, kuros pašlaik dominē autotransports gan kravu, gan pasažieru transporta jomā. Daudz efektīvākajos un tīrākajos dzelzceļa un ūdens transporta veidos nav izmantots to potenciāls vidēja attāluma satiksmē un tālsatiksmē, kas veido divas trešdaļas no nobrauktajiem kilometriem un emisijām. Daži zemāk minētie faktori varētu izskaidrot autotransporta alternatīvu zemo pievilcības līmeni.

– Ieguldījumi dzelzceļa tīklu un pārkraušanas iekārtu modernizācijā ir nepietiekami, lai novērstu trūkumus multimodālajos pārvadājumos. Modālie tīkli ir nepietiekami savienoti. TENT-T politikai ir pietrūcis finanšu līdzekļu un patiesas kontinentālo multimodālo pārvadājumu perspektīvas;

– Dzelzceļa transports 21. gadsimta sākumā bija vienīgais transporta veids ES, kas nebija atvērts konkurencei. Tiesību akti, kuri paredz tirgus atvēršanu dzelzceļa kravu pārvadājumos no 2007. gada un starptautiskajos dzelzceļa pasažieru pārvadājumos no 2010. gada, lielākajā daļā dalībvalstu ir īstenoti lēni un nepilnīgi. To īstenošana ir neatbilstoša. Valstu pasažieru pārvadājumu tirgi, kas veido pārvadājumu lielāko daļu, lielākoties ir slēgti. Konkurences trūkums ierobežo pakalpojumu kvalitāti un mazina to efektivitāti;

– Salīdzinot ar sauszemes transporta veidiem, tuvsatiksmes kuģošana saskaras ar lielāku administratīvo slogu. Valstu robežas joprojām mazina dzelzceļa efektivitāti un izraisa papildu izmaksas.

– Maksājumi un nodokļi nepilnīgi atspoguļo transporta sociālās izmaksas. Mēģinājumi internalizēt transporta papildu sekas un likvidēt nodokļu izkropļojumus līdz šim ir bijuši neveiksmīgi.

11

1.3. Veicinot jaunākās tendences

11. Daži no visefektīvākajiem pasākumiem transporta sistēmas ilgtspējības veicināšanai ir aizņēmuši visilgāko laiku to noteikšanas un pieņemšanas posmā. Tomēr tagad ir pieņemti vairāki svarīgi lēmumi, kas minēti zemāk.

– Saistībā ar klimata un enerģētikas tiesību aktu kopumu 2009. gadā ES izvirzīja sev obligātu mērķi līdz 2020. gadam panākt 10 % pārvadājumiem izmantojamās atjaunojamās enerģijas īpatsvaru5 un par 6 % samazināt degvielas siltumnīcefekta gāzu intensitāti6.

– ES 2009. gadā pieņēma Regulu par CO2 emisijas standartiem jauniem pasažieru automobiļiem7, un 2010. gada decembrī Eiropas Parlaments un Padome panāca vienošanos par furgonu regulas galīgo tekstu. Ietekme būs ievērojama, bet būs vajadzīgs zināms laiks, lai tā kļūtu pilnīgi skaidra, jo tā ir atkarīga no esošā autoparka nomaiņas. Aviācijas iekļaušana ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā (ES ETS) no 2012. gada arī stimulēs CO2 emisijas samazināšanu un nodrošinās, ka prognozētais emisiju pieaugums tiek kompensēts ar līdzvērtīgiem samazinājumiem citās nozarēs.

– Komisija 2008. gadā ierosināja stratēģiju, kas aptver visus transporta veidus, lai internalizētu svarīgākās ārējās izmaksas, proti, kuras saistītas ar satiksmes sastrēgumiem, SEG emisijām, vietējo piesārņojumu un troksni. Attiecībā uz kravu autotransportu Komisija ierosināja grozīt direktīvu par maksas noteikšanu smagkravas transportlīdzekļiem, tā saukto „Eirovinjetes direktīvu”, lai ļautu dalībvalstīm izmaksās, kas pamatojas uz attālumu, iekļaut maksu par gaisa un trokšņa piesārņojumu. Eiropas Parlaments un Padome pašlaik apspriež galīgo versiju.

– ES 2010. gada oktobrī bija priekšgalā pasaules ICAO nolīguma veidošanā starp 190 valstīm, lai samazinātu aviācijas ietekmi uz vidi un ieviestu pamata noteikumus saistībā ar uz tirgu balstītiem pasākumiem.

12. Joprojām ir pāragri pilnībā novērtēt šo pasākumu ietekmi, bet tie ir aizsākuši pārmaiņu procesu nozarē, kuru tagad ir ļoti svarīgi turpināt, padziļināt un paplašināt līdz 2050. gada horizontam.

5 Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīva 2009/28/EK par atjaunojamo

energoresursu izmantošanas veicināšanu un ar ko groza un sekojoši atceļ Direktīvas 2001/77/EK un 2003/30/EK, OV L 140, 5.6.2009., 16-62. lpp. Saistošs mērķis ir noteikts tikai sauszemes transporta veidiem. Tomēr atjaunojamo energoresursu brīvprātīga izmantošana aviācijā un jūras transportā var sekmēt 10 % mērķa sasniegšanu.

6 Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīva 2009/30/EK, ar ko groza Direktīvu 98/70/EK attiecībā uz benzīna, dīzeļdegvielas un gāzeļļas specifikācijām un ievieš mehānismu autotransporta līdzekļos lietojamās degvielas radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas kontrolei un samazināšanai, groza Padomes Direktīvu 1999/32/EK attiecībā uz tās degvielas specifikācijām, kuru lieto iekšējo ūdensceļu kuģos, un atceļ Direktīvu 93/12/EEK.

7 Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Regula (EK) 443/2009, ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem (2009. gada 23. aprīlis).

12

2. NOVĒRTĒJOT TRANSPORTA TENDENCES: LĪDZŠINĒJĀ PIEEJA NAV ILGTSPĒJĪGA

13. Dažas no neatrisinātajām pagātnes problēmām, iespējams, vēl vairāk saasinās pašreizējās tendences. Par to liecina Komisijas veiktā turpmākās iespējamās attīstības analīze, ja politiskais scenārijs nemainās („atsauces scenārijs” ir pievienotajā Ietekmes novērtējumā8).

14. Šajā scenārijā pieņemts, ka 2010.–2020. gadā ekonomika atveseļosies no lēnas izaugsmes iepriekšējā desmitgadē un atgriezīsies vēsturiski vidējos pieauguma tempos (2,2 % gadā), pateicoties augstākam ražīguma pieaugumam dalībvalstīs, kuras tuvojas pārējām. Tomēr tiek prognozēts, ka IKP pieauguma temps uz 2020. gadu būs samazinājies līdz 1,6 % gadā demogrāfiskās novecošanas un ar to saistītā darbspējas vecuma iedzīvotāju skaita samazināšanās dēļ9.

2.1. Pieaugošās naftas cenas un noturīgā atkarība no naftas

15. Pieaugošais pieprasījums un ieguves izmaksas ietekmē naftas cenu līmeni un svārstības. Globālais naftas pieprasījums palielināsies no 84 miljoniem barelu dienā (mb/d) 2009. gadā līdz aptuveni 100 mb/d 2035. gadā saskaņā ar Starptautiskās enerģētikas aģentūras (SEA) datiem10. Transporta nozare patērē gandrīz 90 % no prognozētā naftas produktu izmantošanas pieauguma, un Ķīna viena pati veido pusi no pasaules naftas produktu izmantošanas pieauguma transporta nozarē. Atsauces scenārijs paredz relatīvi augstu naftas cenu vidi salīdzinājumā ar iepriekšējām prognozēm11 — pieaugums no USD 59 par barelu 2005. gadā līdz USD 106 par barelu 2030. gadā un USD 127 par barelu 2050. gadā (2008. gada dolāri)12.

16. Eiropas Savienībā transporta atkarība no naftas un naftas produktiem ir aptuveni 96 %13 no tā enerģijas vajadzībām14. Atsauces scenārijā paredzēts, ka 2030. gadā naftas produkti joprojām veidos 90 % no ES transporta nozares vajadzībām un 89 % — 2050. gadā.

2.2. Satiksmes plūsmas pārslogotības palielināšanās un sliktāka pieejamība

17. Nemainot politiku, ir gaidāms, ka līdz ar saimniecisko darbību turpināsies kopējās transporta aktivitātes pieaugums. Tiek prognozēts, ka kravu pārvadājumi 2030. gadā attiecībā pret 2005. gadu pieaugs par aptuveni 40 % un

8 Lai iegūtu sīkāku aprakstu par atsauces scenāriju sk. Ietekmes novērtējuma par Balto grāmatu par

transportu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” 3. pielikumu. 9 Eiropas Komisija, Ekonomikas un finanšu lietu ĢD: 2009. gada ziņojums par novecošanu:

Ekonomikas un budžeta prognozes ES-27 dalībvalstīs (2008.-2060.). EIROPAS EKONOMIKA 2/2009

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Starptautiskā Enerģētikas aģentūra (2010.), 2010. gada pasaules enerģētikas pārskats. 11 Naftas cenu prognozes ir no pasaules enerģijas modelēšanas ar PROMETHEUS stohastisko pasaules

enerģētikas modeli rezultāts, kuru izstrādāja Atēnu Valsts tehniskā universitāte (E3MLab). 12 Šīs prognozes ir tuvas SEA prognozēm: tās publikācijā „Energotehnoloģiju perspektīvas

2010. gadam” SEA pieņem USD 115 par barelu 2030. gadā 2008. gada cenās un USD 120 par barelu 2050. gadā.

13 Attiecīgais skaitlis visā pasaulē ir ļoti līdzīgs: 95 %. 14 Eiropas Komisija, ES enerģija un transports skaitļos, 2010. gads

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

13

līdz 2050. gadam nedaudz vairāk kā par 80 %15. Pasažieru pārvadājumu apjoms pieaugs nedaudz mazāk par kravu pārvadājumu apjomu (34 % līdz 2030. gadam un 51 % līdz 2050. gadam).

18. Dažādi transporta veidi kopumā saglabās savu relatīvo īpatsvaru, ja nebūs būtisku pārmaiņu politikā. Autotransports saglabās savu dominējošo lomu gan pasažieru, gan kravu pārvadājumos ES iekšienē, vieglajiem automobiļiem joprojām veidojot vairāk nekā divas trešdaļas no kopējā pasažieru pārvadājumu apjoma 2050. gadā.

19. Ja netiks ieviesti efektīvi kompensācijas pasākumi, piemēram, ceļu nodevas, augstā satiksmes plūsmas pārslodzes pakāpe līdz 2030. gadam varētu nopietni apdraudēt autopārvadājumus vairākās dalībvalstīs. Lai gan satiksmes plūsmas pārslodze pilsētās galvenokārt būs atkarīga no automobiļu īpašnieku daudzuma, pilsētu izplešanās apjoma un sabiedriskā transporta alternatīvu pieejamības, sastrēgumi starppilsētu tīklā būs aizvien pieaugošo kravu pārvadājumu pa īpašiem satiksmes koridoriem rezultāts jo īpaši, ja šie koridori šķērsos pilsētu teritorijas ar intensīvu vietējo satiksmi.

20. Atsauces scenārijā paredzēts, ka satiksmes plūsmas pārslodzes izmaksas līdz 2050. gadam paaugstināsies par 50 %, sasniedzot gandrīz EUR 200 miljardus gadā.

21. Eiropas debesis un lidostas būs pārpildītas. Aviācijas nozarē līdz 2020. gadam par vairāk nekā 50 % pieaugs pasažieru pārvadājumu un par 125 % kravu pārvadājumu apjoms.

22. Pašreizējā situācija attiecībā uz transporta pieejamību16 Eiropas Savienībā liecina, ka starp centrālajiem un perifērajiem reģioniem pastāv ievērojamas atšķirības transporta savienojamības un izmaksu ziņā. Perifērajos reģionos transporta vidējās izmaksas ir augstākas, jo ne tikai ir vajadzīgi garāki braucieni, bet arī pieejamie transporta risinājumi ir dārgāki vai mazāk efektīvi.

15 Kravu pārvadājumu darbība ietver starptautisko jūras transportu. 16 Pieejamība šeit pamatojas uz „iespējamās pieejamības” koncepciju, kurā pieņem, ka galamērķa

pievilcība palielinās līdz ar lielumu, un samazinās līdz ar attālumu, ceļojuma laiku vai izmaksām. Precīzāk, pieejamību definē kā vispārējās transporta izmaksas no zonas i uz zonu j segmentā r (preču grupa vai ceļojuma mērķis) t gadā, kas svērti ar satiksmes apjomu.

14

Piezīme: Vidējo transporta izmaksu attīstība vienā NUTS 3 zonā, salīdzinot ar vidējām transporta izmaksām ES līmenī

Avots: TRANSTOOLS modelis

1. attēls: Pieejamības izmaiņas no 2005. līdz 2030. gadam atsauces scenārijā

23. Iepriekšminētā iespējamā degvielas izmaksu un satiksmes pārslodzes pakāpes paaugstināšanās novedīs pie turpmākām atšķirībām pieejamībā. Daudzi perifērijas apgabali jo īpaši jaunajās dalībvalstīs vēl aizvien nebūs pietiekami saistīti ar Eiropas transporta tīklu. Tie nesamērīgi vairāk cietīs satiksmes plūsmas pārslodzes un augstu degvielas izmaksu dēļ (sk. 1. attēlu turpmāk), ņemot vērā to lielo atkarību no neattīstītā ceļu tīkla un reģionālajiem gaisa satiksmes savienojumiem. Jaunajās dalībvalstīs pašlaik ir tikai aptuveni 4500 km autoceļu un nav ātrgaitas dzelzceļa līniju; parastās dzelzceļa līnijas bieži ir sliktā stāvoklī.

2.3. Klimata un vietējās vides pasliktināšanās

24. Atsauces scenārijā paredzēts, ka ES transporta izraisītās CO2 emisijas īpatsvars proporcionāli visiem emisijas veidiem ES turpinās palielināties līdz 38 % laikposmā līdz 2030. gadam un gandrīz 50 % līdz 2050. gadam17 saistībā ar relatīvi zemāku CO2 emisiju samazināšanos no transportlīdzekļiem salīdzinājumā ar enerģijas ražošanu un citām nozarēm. Kopumā CO2 emisijas no

17 CO2 emisijas ietver starptautisko jūrniecību un aviāciju, bet neietver degšanas emisijas no gāzes vadu

transporta, lidlauku un ostu pakalpojumiem un ārpusceļu darbības.

15

transportlīdzekļiem tomēr pārsniegs 1990. gada līmeni par 31 % līdz 2030. gadam un par 35 % līdz 2050. gadam straujā transporta emisiju pieauguma 1990. gados dēļ. Aviācija un jūras transports laika gaitā veidos aizvien lielāku emisiju īpatsvaru.

25. Ja nebūs jaunu politisko nostādņu, atjaunojamo energoresursu izmantošana transporta jomā līdz 2050. gadam varētu palielināties tikai par 13 %18, un elektromotoru ieviešana autotransportā būs nenozīmīga19.

26. Transporta ārējās izmaksas turpinās pieaugt. Satiksmes pieaugums līdz 2050. gadam izraisīs pieaugumu par aptuveni EUR 20 miljardiem (+40 %) ar troksni saistītās ārējās izmaksās un par EUR 60 miljardiem (+35 %) nelaimes gadījumu ārējās izmaksās.

27. NOx un makrodaļiņu emisijas līdz 2030. gadam varētu samazināties attiecīgi par aptuveni 40 % un 50 % un pēc tam gandrīz stabilizēties. Tā rezultātā līdz 2050. gadam ārējās izmaksas, kas saistītas ar gaisu piesārņojošiem izmešiem, samazināsies par 60 %.

3. TURPMĀKIE UZDEVUMI UN IEROBEŽOJUMI

3.1. Pieaugošā konkurence pasaules transporta tirgos

28. Eiropas tirgus dalībniekiem ir jāsaskaras ar lielāku skaitu pasaules mēroga konkurentu. Pasaule attīstās visās jomās, un pamatīgās pārmaiņas, kas ierosinātas šajā Baltajā grāmatā, ir jāuztver ne tikai kā iespēja paaugstināt efektivitāti, bet arī kā nepieciešams nosacījums, lai saglabātu Eiropas transporta un loģistikas nozares konkurētspēju, kurai arī turpmāk jābūt vienam no Eiropas izaugsmes dzinējspēkiem.

29. Eiropas transporta iekārtu ražotāji jau ilgu laiku bauda stabilu pārsvaru pār pārējo pasauli, dalot pasaules tirgus ar dažiem lielākoties amerikāņu un japāņu konkurentiem. Tas bija iespējams, pateicoties to īpašajam pārākumam inženiertehnoloģijās un pastāvīgajiem ieguldījumiem infrastruktūrā. Pašlaik šis pārsvars sarūk, jo citas valstis veic intensīvus ieguldījumus pētniecībā un attīstībā, kā arī infrastruktūrā. Ķīnā izdevumi pētniecībai un attīstībai jau vairākus gadus palielinās divciparu skaitļa progresijā, un šogad Ķīna kļūs par otro lielāko pētniecības un attīstības valsti pasaulē, krietni apsteidzot lielākās ES dalībvalstis. Turklāt, kamēr Ķīna saskaņoti attīstās visdaudzsološākajās progresīvajās jomās, Eiropā pētniecības darbs joprojām ir izkliedēts.

30. Gaisa transporta sistēma un tās piegādes ķēde, tostarp augsto tehnoloģiju aeronavigācijas nozare, ir būtiska Eiropas ekonomikai un Eiropas kā reģiona

18 Atjaunojamo energoresursu īpatsvars transportā šajā dokumentā atbilst definīcijai

Direktīvā 2009/28/EK. 19 Atsauces scenārijā, kas tika pabeigts 2010. gada sākumā, neņem vērā no jauna uzsākto (pēc

2010. gada 14. oktobra Komisijas Lēmuma 2010/C 280/08) CARS 21 iniciatīvu (Konkurētspējīga automobiļu reglamentējošā sistēma 21. gadsimtam). Šī iniciatīva var veicināt plašāku elektriskās piedziņas transportlīdzekļu izmantošanu līdz 2050. gadam nekā atsauces scenārijā, kurā prognozē, ka tas būs nenozīmīgs.

16

konkurētspējai20. Eiropas aviosabiedrības un lidostas, kā arī Eiropas aviācijas nozare ir vienas no pasaules līderēm. Šo stāvokli pasaules tirgū būs arvien grūtāk saglabāt saistībā ar jaudas ierobežojumiem Eiropā un lielām investīcijām gaisa transporta infrastruktūrā citos reģionos. Konkurētspējīgas Eiropas gaisa transporta sistēmas un Eiropas kā starpkontinentālā gaisa transporta mezgla galvenās lomas saglabāšanai būs plašāka nozīme Eiropas ekonomikā.

31. Ātrgaitas dzelzceļa sektorā Ķīna, kas līdz šim pamatojās uz Eiropas, Kanādas vai Japānas tehnoloģijām, ir saražojusi pati savus vilcienus. ES ir jāseko līdzi pasaules tehnoloģiju attīstībai un jāsaglabā savas konkurētspējas priekšrocības augstas pievienotās vērtības transporta nozarēs.

32. Lai gan Ķīna jau tagad ir lielākais automobiļu ražotājs pasaulē, Eiropas uzņēmumi joprojām ir vieni no pasaules līderiem parasto automobiļu, kravas automobiļu un autobusu ražošanā. Tie iegulda arī alternatīvajos degvielu risinājumos un elektroautomobiļos. Ķīnā tiek ievērojami stimulēta elektrisko vai plug-in hibrīdo transportlīdzekļu iegāde. Šādas darbības ir paredzētas, lai palīdzētu Ķīnai sasniegt tās mērķi ar 2020. gadu saražot vienu miljonu elektrisko transportlīdzekļu gadā. Bez pienācīga regulējuma, kas inovatīvus risinājumus padarītu ekonomiski dzīvotspējīgus, Eiropas ražotāji riskē atpalikt no pasaules mēroga konkurentiem.

33. Kuģubūvē Āzijas uzņēmumiem ir dominējošs stāvoklis kravas kuģu ražošanā. Eiropa ir līdere pasažieru kuģu, speciālo kuģu, piemēram, bagaru, tehnoloģiju jomā un lielā daļā pasaules kuģu aprīkojuma ražošanas nozarē. Kuģu būvētavas un iekārtu piegādātāji ir neaizstājami posmi jūras transporta un loģistikas jomā. Tajā pašā laikā tie sniedz tehniskus risinājumus ļoti nepieciešamajai siltumnīcefekta gāzu un citu kuģošanas izraisīto emisiju samazināšanai. Tāpēc ir svarīgi, lai Eiropa kuģu būvē saglabā zināšanas un vismaz kritisko masu.

34. Arī Eiropas loģistikas uzņēmumi — patlaban neapstrīdami pasaules līderi — riskē zaudēt tirgus daļas. Gadiem ilgi to priekšrocība ir bijusi lieliskā infrastruktūra, brīvās tirdzniecības vēsturiskā pieredze un neliela birokrātija pašu mājās. Mūsdienās Eiropas infrastruktūra arvien vairāk tiek pārslogota un parādās alternatīvas citur. Ķīnā jau ir lielākais ātrgaitas dzelzceļa tīkls pasaulē, bet Ziemeļāfrikas ostas — kuras ir elastīgākas nekā tām līdzīgas Eiropas ostas — ir pārņēmušas lielu daļu pārkraušanas uzņēmējdarbības. Starp 20 lielākajām lidostām pasažieru skaita un kravu apjoma ziņā tikai attiecīgi sešas un četras ir Eiropā. Pasaules transporta infrastruktūras smaguma centrs pamazām pārvietojas uz Āziju. Ir vajadzīgi pastāvīgi ieguldījumi transporta infrastruktūrā un administratīvo procedūru vienkāršošanā, lai apturētu to, ka mazinās ES kā pasaules loģistikas platformas nozīme, bez kuras Eiropas loģistikas uzņēmumi zaudēs savu vadošo lomu pasaulē.

20 Aviācijas būtiskā nozīme Eiropas ekonomikai un mūsu sabiedrībai tika uzsvērta Īslandes vulkānu

izvirdumu laikā 2010. gada aprīlī. 5 dienas slēgtā Eiropas gaisa telpa, 100 000 atceltu reisu, 2 miljoni bezizejā nonākušu pasažieru un miljardiem zaudējumu ekonomikā parādīja, kādā mērā Eiropa ir atkarīga no efektīvas un labi funkcionējošas gaisa transporta nozares.

17

3.2. Stingrais oglekļa budžets transporta nozarei

35. Eiropadome 2009. gada oktobrī atbalstīja mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas ES par 80–95 % līdz 2050. gadam, salīdzinot ar 1990. gada līmeņiem21. Komisija ir izanalizējusi pasaules scenārijus22, kuri ļautu sasniegt 2 ºC mērķi ekonomiski izdevīgā veidā. Rezultāti saskaņā ar IPCC darbu liecina, ka emisiju samazināšana uz pusi līdz 2050. gadam salīdzinājumā ar 1990. gadu nozīmē ES iekšējo emisiju samazināšanu23 par aptuveni 80 % līdz 2050. gadam salīdzinājumā ar 1990. gadu24. Šis mērķis paredz robežas arī transporta nozares attīstībai.

36. Modelēšanas analīze liecina, ka transporta nozarei ir jāsagatavojas, lai samazinātu emisijas par aptuveni 60 % zem 1990. gada līmeņiem 2050. gadā. Tas atbilstu emisijas samazinājumam par aptuveni 70 % zem šodienas līmeņiem.

ES Transporta siltumnīcefekta gāzu emisijas 200825

Dažādu veidu siltumnīcefekta gāzu emisiju iedalījums transporta nozarē 2008. gadā bija šāds26: 71,3 % no autotransporta, 13,5 % no jūras transporta, 12,8 % no gaisa transporta, 1,8 % no iekšzemes navigācijas un 0,7 %27 no dzelzceļa transporta.

Lai gan nav pilnīgi drošu datu par pasažieru un kravu pārvadājumu kopējo emisiju iedalījumu, pētījumi liecina, ka pasažieru transports veido aptuveni 60 % no kopējām emisijām28. Ceļojumu aptaujas rāda, ka lielākā daļa braucienu (97,5 %) ir „īsa” attāluma (ne vairāk kā 100 km). Atlikušie 2,5 % no braucieniem tomēr veido vairāk nekā pusi (53 %) no visiem pasažieru kilometriem (pkm)29. Attiecībā uz iedalījumu starp pilsētas un ārpuspilsētas transportu aplēses liecina, ka aptuveni ceturtdaļa (23 %) transporta emisiju ir izraisītas pilsētu teritorijās30,31.

21 Saskaņā ar Starpvaldību ekspertu grupu klimata pārmaiņu jautājumos (IPCC) attīstītajām valstīm līdz

2050. gadam būs jābūt gandrīz brīvām no oglekļa izmešiem, lai izvairītos SEG emisiju graujošās ietekmes uz klimatu: B. Metz et al. (eds), III darba grupas ieguldījums Starpvaldību ekspertu grupas klimata pārmaiņu jautājumos ceturtajā novērtējuma ziņojumā, 2007. gads.

22 COM(2011)112. Ceļvedis virzībai uz zemas oglekļa emisijas ekonomiku 2050. gadā un tam pievienotais ietekmes novērtējums.

23 Summējot emisijas visās nozarēs, izņemot starptautisko jūras transportu un zemes izmantošanu. 24 Šādam mērķim būtu nepieciešams, ka ES kopējās emisijas samazinās no aptuveni 5080 Mt CO2

ekvivalenta 2008. gadā (izņemot starptautisko jūras katlu kurināmā degvieleļļu un LULUCF) līdz aptuveni 1120 Mt CO2 ekvivalenta 2050. gadā.

25 Pasaules līmenī transports saražoja 22 % no vispasaules CO2 emisijām 2008. gadā (6604,7 Mt CO2), kas ir otra lielākā nozare pēc elektroenerģijas un siltuma ražošanas. CO2 emisijas transporta nozarē pārsvarā veido autotransports, aptuveni 73 % no emisijām, kam seko starptautiskais jūras transports (9 %) un aviācija (7 %). Pārējās (aptuveni 11 %) izraisa iekšzemes navigācija un aviācija, dzelzceļa un cauruļvadu transports. Avots: Starptautiskā Enerģētikas aģentūra (2010.), CO2 emisijas no degvielas sadegšanas 2010., ESAO/SEA, Parīze.

26 Šie skaitļi ietver starptautisko aviāciju un jūras transportu, bet neietver dedzināšanas emisijas no cauruļvada transportēšanas, zemes pasākumus lidostās un ostās un apvidus darbības.

27 Šis skaitlis ietver emisijas tikai no dīzeļdegvielas izmantošanas, bet ne no elektrības izmantošanas. Aplūkojot enerģijas gala patēriņu pa transporta veidiem, elektroenerģija veido aptuveni 66 % no energopatēriņa pa dzelzceļu.

28 Avots: PRIMES-TREMOVE un TREMOVE transporta modeļi. 29 Avots: TRANSTOOLS modelis. 30 Kopējās emisijas ietver starptautisko katlu kurināmā degvieleļļu. 31 Avots: PRIMES-TREMOVE un TREMOVE transporta modeļiem.

18

Var noteikt aptuveni šādu SEG emisiju iedalījumu32:

1) Pilsētas pasažieru un kravas transports: izraisa ~ 23 % no emisijām, kuru lielākoties veido automobiļi (16 % no visām transporta emisijām), pēc tam autobusi (0,5 %), motocikli (0,5 %) un kravu furgoni (6 %). Riteņbraucēji un gājēji veido 13 % no pilsētu pkm, neizraisot emisijas;

2) Starppilsētu un reģionālā satiksme (līdz 500 km): izraisa ~ 33 % no emisijām, ko lielākoties veido automobiļi (~ 29 % no kopējām transporta emisijām), pēc tam lidmašīnas (~ 2 %) un motocikli (~ 1 %). Tālsatiksmes autobusi un autobusi, dzelzceļš un iekšzemes navigācija kopā veido aptuveni 1 %;

3) ES iekšējie un reģionālie kravu pārvadājumi (lielos un vidējos attālumos): izraisa ~ 23 % no emisijām, tos galvenokārt veic pa autoceļiem (aptuveni 19 % no visām transporta emisijām), pēc tam jūras transports (~ 2,5 %)33 un iekšzemes navigācija un dzelzceļš, kuri kopā izraisa aptuveni 1,5 % emisiju;

4) Starpkontinentālā un starptautiskā satiksme (virs 500 km): izraisa vairāk nekā 10 % no emisijām, kuras galvenokārt veido aviācija;

5) Starpkontinentālie kravu pārvadājumi: izraisa ~ 11 % no emisijām, dominējot jūras transportam.

Transporta emisiju

iedalījums

Pilsētutransports

17%

Pilsētaskravas

6%

Starp -pilsētu

Satiksme

Starp-kontinentālāsatiksme 10%

Starp-pilsētukravas23%

Starp-kontinentālās

kravas11%

Krava40%

Pasažieri60%

33%

Piezīme: pasažieru transports (60 %); pilsētu transports (17 %), starppilsētu satiksme (33 %), starpkontinentālā satiksme (10 %); kravu pārvadājumi (40 %), pilsētas kravas (6 %); starppilsētu kravas (23 %), starpkontinentālās kravas (11 %)

32 Lai noteiktu iespējas samazināt SEG emisijas no transportlīdzekļiem, transporta sistēma ir iedalīta

piecās plašākās grupās. Skaitļi ir aptuvenas aplēses (~), jo precīzi dati par šīm kategorijām ne vienmēr ir pieejami.

33 Statistikas datu trūkuma dēļ jūras transporta radīto CO2 emisiju sadalījums starp ES iekšējo un ārpus ES ir pagaidu aplēse ar lielu nenoteiktības pakāpi. Nesen CE Delft veiktais pārskats parādīja, ka ES iekšienē CO2 emisijas no jūras transporta varētu būt starp 22 % un 54 % no kopējām jūras transporta emisijām. (Avots: CE Delft (2009. gads), Tehniskais atbalsts Eiropas rīcībai, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas no starptautiskā jūras transporta).

19

2. attēls: ES transporta iedalījums pēc siltumnīcefekta gāzu emisijas 2008. gadā (aplēses)

37. Transporta emisijas datu analīze liecina, ka lielākais avots ir pasažieru pārvadājumi — jo īpaši automobiļi, kas izraisa aptuveni divas trešdaļas autotransporta emisiju. Tomēr, lai gan automobiļu emisijas samazinās, kravu autopārvadājumu emisijas joprojām palielinās. Vēl viens izaicinājums, lūkojoties tālākā nākotnes perspektīvā, ir gaisa un jūras transports, kuros paredz augstākos emisiju pieauguma rādītājus (attiecīgi par 150 % un 110 % virs 1990. gada līmeņiem līdz 2050. gadam, salīdzinot ar 13 % autotransportā, kas minēti atsauces scenārijā).

38. Transporta emisijas var uzskatīt par produktu, ko veido trīs plaši faktori: transporta darbības līmeņi, transporta darbības energointensitāte un transportā izmantotās enerģijas siltumnīcefekta gāzu intensitāte. Lai ievērojami samazinātu emisijas, būs nepieciešami pasākumi attiecībā uz visiem trim faktoriem, jo ir maz ticams, ka ar tehnoloģiskiem uzlabojumiem vien varēs panākt 60 % samazinājumu līdz 2050. gadam.

39. Satiksmes apjoms ir spēcīgākais transporta emisiju izraisītājs. Tā ir tirgus integrācijas un labi funkcionējošas transporta sistēmas monētas otra puse. Satiksmes apjomu var ierobežot ar pieprasījuma vadības instrumentiem, kuriem nevajadzētu kļūt par šķērsli ekonomikas efektivitātei, reģionālajai kohēzijai vai ceļošanas brīvībai, bet gan par lietderīgu pārvietošanās alternatīvu nodrošinājumu.

40. Energoefektivitātes faktoru var uzlabot, izmantojot visefektīvākos transportlīdzekļu veidus (vai to kombināciju) un uzlabojot katra transportlīdzekļa veida efektivitāti: šī doma ir iestrādāta komodalitātes jēdzienā34. Visefektīvāko transportlīdzekļu veidu pievilcības (un līdz ar to intermodālo pārvadājumu īpatsvara) palielināšana, padziļinot transporta veidu integrāciju un uzlabojot transportlīdzekļu noslodzes koeficientu, samazinātu energopatēriņu, un uz to ir vērstas, iniciatīvas vienotas transporta telpas īstenošanai, kuras izklāstītas III daļā.

41. Trešais faktors prasa rīcību saistībā ar transportā izmantoto energoresursu SEG intensitāti. Degvielas kvalitātes direktīvā noteiktā zema oglekļa satura degvielas standarta mērķis ir sākt šo procesu. Tas var būt saistīts vai nu ar zema oglekļa degvielu pielāgošanu esošajiem dzinējiem vai ar jauna veida dzinēju tehnoloģiju ieviešanu, kuros var izmantot zema oglekļa satura energoresursus. Dekarbonizāciju galu galā var panākt tikai tad, ja alternatīvu zema oglekļa satura degvielu plaši izmanto aizvien efektīvākos transportlīdzekļos līdzās atbilstošai infrastruktūrai un sistēmām.

34 Koncepcija tika ieviesta 2006. gadā Komisijas dokumentā „Eiropas dinamisma saglabāšana —

ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā. Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats”. SEC(2006)768. Komodalitāte tika definēta kā efektīva dažādu transporta veidu izmantošana atsevišķi vai tos kombinējot.

20

3.3. Stingras prasības attiecībā uz ieguldījumiem infrastruktūrā

42. ES infrastruktūras izmaksas, kuras būtu nepieciešamas, lai atbilstu transporta pieprasījumam, tiek lēstas vairāk nekā EUR 1,5 miljardu apjomā 2010.-2030. gadā. Tomēr nākamajos gados un desmitgadēs būs aizvien grūtāk atrast līdzekļus ieguldījumiem transporta infrastruktūrā:

– sabiedrības novecošana nozīmē to, ka lielāka apjoma resursi tiks absorbēti sociālā nodrošinājuma izmaksās,

– 2008.–2009. gada ekonomiskā krīze ir būtiski ietekmējusi valstu budžetus un privātā sektora kreditēšanu. Tā atstās mantojumā ilgus konsolidācijas procesus,

– ar alternatīvām degvielām darbināmu transportlīdzekļu ieviešana un plašāka sabiedriskā transporta izmantošana samazinās ieņēmumus no akcīzes nodokļa benzīnam un dīzeļdegvielai.

43. Šīs norises pastiprinās samazināšanās tendenci transporta infrastruktūras finansēšanā no valsts budžeta, kuru pirms finanšu krīzes zināmā mērā kompensēja privātā sektora finansējuma pieaugums. Finanšu deficīts ir jāaizpilda, apvienojot valdību, ES un finanšu iestāžu pūles un izmantojot jaunus kapitāla tirgus modeļus un jaunus cenu noteikšanas mehānismus, piemēram, satiksmes sastrēgumu maksājumus. Kopējais finansēšanas mehānisms ir vairāk jāvērš uz „satiksmes dalībnieks maksā” principu.

44. Vāja transporta infrastruktūra ir ekonomikas šķērslis. Daudzi pētījumi apstiprina saikni starp ģeogrāfisko pieejamību un ekonomisko izaugsmi. Jo īpaši nesenā pētījumā35, pamatojoties uz Vācijas piemēru, redzams, ka savienojums ar ātrgaitas dzelzceļa tīklu būtiski palielina pilsētu ekonomiskās izaugsmes tempu.

3.4. Vajadzība pēc jaunas pieejas attiecībā uz mobilitāti

45. Secināms, ka uzņēmējdarbība ierastajā veidā nav dzīvotspējīgs risinājums: transporta izmaksu palielināšana uzņēmumiem kavēs ekonomikas izaugsmi, stingrais oglekļa emisiju ierobežojums ES ekonomikā netiks noturēts un iedzīvotāju individuālā mobilitāte tiks ierobežota, kā arī tie kļūs trūcīgāki, jo sadārdzināsies piekļuve precēm un pakalpojumiem.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. un Feddersen, Arne (2010.) No perifērijas uz centru: ekonomikas korekcijas

ātrgaitas dzelzceļā. Londonas Ekonomikas skola un Hamburgas Universitāte. (Nav publicēts), http://eprints.lse.ac.uk.

21

II – Redzējums 2050. gadam: integrētas, ilgtspējīgas un efektīvas mobilitātes tīkls

1. LIELISKA IESPĒJA

46. Pasaules ekonomiku aizvien vairāk raksturo jaunu spēcīgu dalībnieku ienākšana tirgū. Turpmāka labklājība mūsu kontinentā būs atkarīga no visa reģiona spējas saglabāt savu dalību pilnīgi integrētā pasaules ekonomikā. Lai tā būtu, vitāli svarīgi būs efektīvi transporta savienojumi. Mobilitātes ierobežošana nav risinājums.

47. Saglabāt mobilitāti būs iespējams tikai tad, ja tā kļūs ilgtspējīga. Eiropas transporta sistēma ir attīstījusies, pamatojoties uz kopumā lētu naftu, infrastruktūras paplašināšanu, līderpozīcijām tehnoloģijās un nosacītiem vides ierobežojumiem, bet tagad tai ir jāpielāgojas dažādiem sistēmas nosacījumiem. Prognozētais strauji augošu ekonomiku un pasaules iedzīvotāju skaita pieaugums noteikti pastiprinās dabas resursu ieguvi. Kā izklāstīts I daļā, ja nekas netiks darīts, transporta nozare kļūs gandrīz pilnīgi atkarīga no naftas un īpaši jutīga pret diviem spēcīgiem faktoriem: pieaugošu nelīdzsvarotību starp pasaules pieprasījumu un naftas nodrošinājumu un nepieciešamību samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas.

48. Atteikšanās no naftas būs neizbēgama. Tas ir ne tikai liels izaicinājums, bet arī iespēja pārdomāt, kā mobilitāte ir organizēta mūsu sabiedrībā, un risināt vairākus citus smagus un vēl neatrisinātus jautājumus: augstus satiksmes plūsmas pārslodzes līmeņus, troksni un gaisa piesārņojumu pilsētās; tūkstošiem nāves gadījumu un miljoniem traumu uz Eiropas ceļiem. Tāpat Eiropas drošība tiks uzlabota ar energoapgādes dažādošanu, aizvien vairāk mazinot atkarību no naftas piegādes no nestabilām pasaules vietām.

49. Turklāt arī tehnoloģiskais izaicinājums ir lieliska iespēja. Būtiski pārveidojumi var viest ievērojamu progresu transporta sistēmā, kas citādi labākajā gadījumā virzās tikai uz nelieliem efektivitātes uzlabojumiem. Saskaroties ar jauniem ierobežojumiem, pakalpojumu līmenis nav jāsamazina. Strukturālās izmaiņas transportā var uzlabot dzīves un vides kvalitāti, tajā pašā laikā saglabājot brīvas ceļošanas iespējas un ES ražošanas nozares konkurētspēju.

50. Pārveidot transporta nozari un padarīt to efektīvāku, tīrāku, drošāku un uzticamāku nebūs iespējams tikai ar dažiem atsevišķiem iejaukšanās pasākumiem. Transports ir sarežģīta sistēma, kuras pamatā ir infrastruktūras, transportlīdzekļu, informācijas tehnoloģiju, noteikumu un paradumu mijiedarbība. Visi šie elementi ir jāiekļauj kopējā redzējumā attiecībā uz pārmaiņām.

51. Risinājumi, kas ir nerealizējami vai kuriem ir maza ietekme, ja tos pieņem tikai dažas personas un operatori, var kļūt efektīvi, ja tie ir jaunas sistēmas pamatā: masveida ražošana var samazināt tīro tehnoloģiju izmaksas, sabiedriskā transporta biežums un drošība palielināsies, ja tajā būs vairāk pasažieru; pietiekami apjomi var pamatot īpašos kravu pārvadājumu koridorus, padarot

22

transportu drošāku; ja uz autoceļiem ir vairāk velosipēdu un mazāk transportlīdzekļu, velobraukšana kļūst patīkamāka un mazāk bīstama.

52. Transporta nozares pārveidošana ir lieliska iespēja arī transportlīdzekļu un iekārtu ražošanas nozarei un loģistikas operatoriem, jo citi reģioni pasaulē saskarsies ar līdzīgiem resursu ierobežojumiem, bet pieprasījums pēc mobilitātes visā pasaulē turpina pieaugt. Tirgus paplašināšanās veicinās vislabākās tehnoloģijas, jo tās tiks komercializētas.

53. Iedzīvotāju mobilitāte un jo īpaši autotransports ir globāla problēma. SEA36

paredz automobiļu skaita pieaugumu pasaulē no aptuveni 750 miljoniem patlaban līdz vairāk nekā 2,2 miljardiem 2050. gadā. Šiem automobiļiem būs jābūt daudz tīrākiem un efektīvākiem nekā šodien. Ķīna jau tagad ir pasaulē lielākais automobiļu tirgus, bet tā plāno lielas investīcijas arī dzelzceļa nozarē. Spēja piegādāt šiem starptautiskajiem tirgiem būs izšķiroši svarīga ES rūpniecībā. No otras puses, aizkavētas rīcības un biklas jaunu tehnoloģiju ieviešanas dēļ ES transporta nozare varētu būt nolemta neatgriezeniskam panīkumam.

54. Plašākā nozīmē spēja samazināt iepriekš bagātīgo resursu izmantošanu būs turpmākās konkurētspējas atslēga. Saskaņā ar pamatiniciatīvu „Resursu ziņā efektīva Eiropa”, kas izveidota stratēģijā „Eiropa 2020”37, īpaši svarīgs Eiropas transporta politikas mērķis ir palīdzēt izveidot sistēmu, kas piedāvā augstas kvalitātes mobilitātes pakalpojumus, izmantojot mazāk resursu. Praksē transportam jāizmanto mazāk energoresursu, tīrāki energoresursi un labāk jāizmanto modernā infrastruktūra.

55. Turpmākajās sadaļās izklāstīts, kā risināt šos izaicinājumus, vienlaikus saglabājot līdzsvaru starp ekonomiskajiem, sociālajiem un vides jautājumiem. Redzējums iedvesmo Eiropas transporta politikas stratēģiju nākamajās desmitgadēs un nodrošina pamatu konkrētiem priekšlikumiem tuvākajā laikā. Protams, tas pamatojas uz pašlaik pieejamo informāciju un iespējamo tehnoloģiju attīstības izpratni. Pārsteigumi būs neizbēgami, bet mums tuvākajā laikā ir jāizdara daudzas izvēles (piemēram, kādu infrastruktūru veidot, kādās tehnoloģijās ieguldīt, kādas iekārtas pirkt), kuru ietekme būs jūtama vairākus gadu desmitus, un tajās ir jāvadās pēc nākotnes redzējuma: nevar atļauties nogaidošu pieeju. Tajā pašā laikā, ņemot vērā turpmāko nenoteiktību, ir svarīgi nodrošināt, ka politika ir pietiekami elastīga un stabila, lai reaģētu uz negaidītiem pavērsieniem.

2. INTEGRĒTS REDZĒJUMS ATTIECĪBĀ UZ DAŽĀDIEM TRANSPORTA SEGMENTIEM

2.1. Pārvadājumi ar parastajiem vieglajiem automobiļiem un kravas automobiļiem ārpus pilsētām

56. Pilsētvide izraisa vislielākās transporta ilgtspējas problēmas. Pilsētas pašlaik visvairāk cieš no satiksmes plūsmas pārslodzes, slikta gaisa kvalitātes un trokšņa iedarbības. Pilsētas transports ir nozīmīgs transporta emisiju avots. 69 %

36 Starptautiskā Enerģētikas aģentūra (2010.), Energotehnoloģiju perspektīvas 2010. 37 COM(2010)2020, „EIROPA 2020” stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un iekļaujošai izaugsmei.

23

ceļu satiksmes negadījumu notiek pilsētās38. Tajā pašā laikā subsidiaritātes princips paredz piesardzīgu, uzmanīgu pieeju Eiropas līmenī.

57. Pilsētas dimensija kļūs vēl nozīmīgāka, procentuāli pieaugot pilsētu teritorijās dzīvojošo eiropiešu skaitam no 74 % pašlaik līdz aptuveni 85 % 2050. gadā39. Ilgtspējīga pilsētu plānošana ir viens no lielākajiem izaicinājumiem politikas veidotājiem.

58. Mobilitātes ziņā pilsēta, par laimi, piedāvā daudz alternatīvu. Pāreju uz tīrākiem energoresursiem atvieglo zemākas prasības virknei transportlīdzekļu40. Plašāk pieejama ir sabiedriskā transporta izvēle, kā arī ir iespējas iet kājām un braukt ar velosipēdu. Satiksmes apjomu mazināšanos var būtiski veicināt arī pieprasījuma vadība un pārdomāta zemes izmantošanas plānošana.

59. Šodien Eiropā automobiļi ir vispopulārākais pasažieru transporta veids41. Automobiļu popularitāte izskaidrojama ar to daudzfunkcionalitāti: tie nodrošina vienmēr pieejamu un no laikapstākļiem neatkarīgu transportu „no durvīm līdz durvīm” ar papildu ieguvumiem privātuma ziņā un spēju pārvarēt gan mazus, gan lielus attālumus. Tomēr šai daudzfunkcionalitātei ir būtisks trūkums: privātā automašīna reti ir optimālais transportlīdzekļa veids no energoefektivitātes viedokļa. Saskaņā ar Apvienotās Karalistes datiem42 60 % automobiļu uz ceļa ir tikai viens braucējs. Šī procentuālā attiecība pieaug līdz aptuveni 85 % saistībā ar svārstmigrāciju un darījumu braucieniem.

60. Tā kā pilsētās trūkst vietas un pieaug enerģijas un infrastruktūras lietošanas izmaksas, nākamajās desmitgadēs būtu jāatsakās no parasti neoptimāli izmantotajiem daudzfunkcionālajiem transportlīdzekļiem kā galvenā pārvietošanās līdzekļa, kā tas bijis līdz šim. Mazāki, vieglāki un specializētāki pasažieru transportlīdzekļi, iespējams, kļūs plaši izplatīti. Lieli vai lieliem attālumiem paredzēti transportlīdzekļi arvien vairāk tiks izmantoti tikai tad, ja šādas īpašības būs nepieciešamas.

61. Pilsētu teritorijās iešana kājām un braukšana ar velosipēdu, kā arī sabiedriskais transports bieži vien ir labākas alternatīvas ne tikai emisiju, bet arī ātruma ziņā43: tās var viegli aizstāt lielu daļu tādu braucienu, kuri ir īsāki par 5 km. Papildus siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanai tām ir lielas priekšrocības attiecībā uz veselības uzlabošanu, mazāku gaisa piesārņojumu un trokšņu emisiju, mazāku nepieciešamo ceļa platību un energopatēriņu. Tādēļ kājām

38 Avots: Eiropas Ceļu satiksmes drošības novērošanas centrs - CARE datu bāze – 2009. gada dati. 39 Apvienoto Nāciju Organizācijas Ekonomikas un sociālo lietu departamenta Iedzīvotāju nodaļa

(2009.), Urbanizācijas tendences pasaulē – 2009. gada pārskatīšana, http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm.

40 Nesen elektrisko transportlīdzekļu pētījumā Apvienotajā Karalistē tika konstatēts, ka satiksmes dalībnieku vidējais diennakts nobraukums ir 23 jūdzes (37 km). http://www.cabled.org.uk/.

41 Vieglie automobiļi veica 82 % no visiem pasažieru pārvadājumiem pa sauszemi, mērot pkm. 42 Apvienotās Karalistes Satiksmes ministrija, 2008., Transporta tendences: 2008. gada izdevums. 43 Nesen veiktajā pētījumā par Londonas centrālo velosipēdu nomas sistēmu uzskatīja, ka riteņbraukšana

laika ziņā ir konkurētspējīga ar citiem transporta veidiem attālumos līdz 8 km. http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-

nov2008.pdf. Tīmekļa kvantitatīvā pētījumā gan velosipēdistu, gan nevelosipēdistu vidū, kas veikts 2006. gadā, arī

konstatēja, ka ātrums tiek uzskatīts par vienu no galvenajiem pozitīvajiem faktoriem braukšanai ar velosipēdu uz darbu Londonas centrā. Avots: TfL 2008., Riteņbraukšana Londonā.

24

iešanas un velobraukšanas veicināšanai būtu jākļūst par pilsētu mobilitātes un infrastruktūras projektu neatņemamu daļu.

62. Sabiedriskajam transportam ir jāiegūst lielāks īpatsvars transporta struktūrā nekā pašlaik, jākļūst viegli pieejamam ikvienam un pilnībā jāintegrējas ar nemotorizētajiem transporta veidiem. Integrēto elektronisko biļešu un viedkaršu izmantošana sabiedriskā transporta uzņēmumiem un iestādēm var sniegt reāllaika statistikas datus par satiksmes dalībnieku paradumiem. Vienlaikus ievērojot tiesību aktus par personas datu aizsardzību, šo informāciju var izmantot gan pakalpojuma plānošanas optimizēšanai, gan mārketinga stratēģiju izstrādei, lai palielinātu sabiedriskā transporta izmantošanu.

63. Sabiedrisko transportu var veicināt arī ar plašāku izvēles iespēju klāstu, kurā dažas pamatojas uz esošām koncepcijām (trolejbusi) vai uz jauniem pakalpojuma sniegšanas veidiem (autobusu ātrais tranzīts44; mazāku autobusu izmantošana ārpus sastrēgumstundām; „transports uz pieprasījumu”, izmantojot biļešu rezervācijas sistēmu). Informēšana par pieejamo izvēli un iespēju iegādāties biļetes radikāli mainās līdz ar personisko mobilo sakaru ierīču izmantošanu. Gaidīšanas laika uztveres45 negatīvos aspektus var krasi samazināt, likvidējot nenoteiktību un spriedzi saistībā ar neziņu, kad pienāks nākamais autobuss vai vilciens. Brauciena lielākā daļa ar kolektīvu transporta veidu var dot iespēju palielināt pakalpojumu blīvumu un biežumu un pilsētas un lauku saiknes stiprināšanu, tādējādi veidojot noslēgtu loku starp kolektīvajiem transporta veidiem.

64. Eiropā svarīgs faktors ir „iedzīvotāju nosirmošana”, tādēļ transporta pakalpojumi būs jāpielāgo aizvien lielākai iedzīvotāju novecošanai. Līdz 2050. gadam vecāka gadagājuma cilvēki, 65 vai vairāk gadus veci, veidos 29 % no kopējā iedzīvotāju skaita, salīdzinot ar 17 % pašlaik. Aptuveni vienam no sešiem ES iedzīvotājiem ir invaliditāte46,47. Kvalitātei, uzticamībai, drošībai un pieejamībai, jo īpaši attiecībā uz personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, un drošībai sabiedriskajā transportā būs būtiska nozīme, lai biežāk izvēlētos sabiedrisko transportu.

65. Daudziem personīgais transports tomēr būs vienīgā alternatīva viņu ikdienas ceļojumu sarežģītības dēļ. Transportlīdzekļi ar ekonomiskāku degvielas patēriņu kļūs par nepieciešamību. Automobiļu svara un lieluma samazināšanai būs

44 Autobusu ātrais tranzīts ir sabiedriskā transporta pārvadājumi ar autobusiem parasti pa īpašām joslām

ar augstu biežumu un lielākiem attālumiem starp pieturām. 45 Pētījumi liecina, ka pasažieri uztver, ka gaidīšanas laiks ir ilgāks nekā faktiskās gaidīšanas laiks

autobusa pieturā, un tādēļ reālā laika pasažieru informācijas sistēmas, iespējams, varētu samazināt uztverto gaidīšanas laiku attiecībā uz autobusiem, sniedzot precīzu informāciju. Avots: Mishalani et al. 2006. Pasažieru gaidīšanas laika uztvere autobusu pieturās, Sabiedriskā transporta vēstnesis. Vol. 9, Nr. 2, 2006. 89.-106. lpp.

46 Eiropas Komisija, Ekonomikas un finanšu lietu ĢD: 2009. gada ziņojums par novecošanu: Ekonomikas un budžeta prognozes ES-27 dalībvalstīs (2008.-2060.). EIROPAS EKONOMIKA 2|2009 http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Šā ziņojuma „bāzes” scenāriju izveidoja Ekonomikas un finanšu lietu ĢD, Ekonomikas politikas komiteja, saņemot atbalstu no dalībvalstu ekspertiem, un to ir apstiprinājusi ECOFIN Padome.

47 Eiropas Komisija, Nodarbinātības ģenerāldirektorāts: Personām ar spēju traucējumiem ir vienlīdzīgas tiesības — Eiropas invaliditātes stratēģija 2010.-2020., http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.

25

izšķiroša nozīme enerģijas taupīšanā pilsētas satiksmes startstopa režīmā un vietas trūkuma dēļ, bet vieglajiem samazināta izmēra transportlīdzekļiem var rasties drošības saderības problēmas ar lielajiem transportlīdzekļiem, tāpēc var būt nepieciešama to sadursmju nepieļaušana, norāžu sistēmas un daļēja nošķiršana. Tas palīdzēs arī vecāka gadagājuma autovadītājiem.

66. Ar jaunajiem dzinējiem, kuros izmanto tīrākus enerģijas avotus, vajadzētu palīdzēt samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas, vienlaikus veicinot citu mērķu sasniegšanu. Ikdienas svārstmigrācijai un iepirkšanās braucieniem nav nepieciešams paplašinātais iespēju diapazons, kuru dažas jaunās tehnoloģijas joprojām nespēj piedāvāt, un pilsētas autobusu, taksometru un piegādes furgonu autoparki ir īpaši piemēroti, lai ieviestu alternatīvas motora sistēmas un degvielas. Tās varētu ievērojami veicināt oglekļa intensitātes samazināšanu pilsētas transportā, vienlaikus nodrošinot jaunu tehnoloģiju testēšanu un iespēju agrīnā posmā tās ieviest tirgū.

67. Visbeidzot, pilsētplānošana, piekļuves noteikumi, tostarp zema emisiju līmeņa zonas, stingrāka stāvvietu kontrole, cenu politika un pieejamības alternatīvas (e-pārvaldība, teledarbs utt.) varētu ievērojami ietekmēt mobilitātes izvēli. Pilsētplānošanai un pienācīgai pārvaldībai funkcionālu pilsētu teritoriju līmenī ir būtiska nozīme. Ar tām jācenšas izveidot kompaktas pilsētas, veicinot labu saskaņu starp transporta plānošanu, degradēto teritoriju atjaunošanu un jaunajiem rajoniem. Standarta tehnoloģiju (piemēram, elektroniskās nodevu iekasēšanas) un vienotu kritēriju (piemēram, attiecībā uz zema emisiju līmeņa zonā atļauto transportlīdzekļu veidu) izmantošana palīdzēs samazināt ražošanas izmaksas un sekmēs noteikumu ievērošanu no satiksmes dalībnieku puses.

68. Attiecībā uz kravu pārvadājumiem pilsētās būs jāuzlabo pilsētas loģistikas optimizācijas potenciāla izmantošana. To var panākt, mainot pilsētas transporta sistēmas plānošanu un organizēšanu, plaši ieviešot alternatīvus transportlīdzekļus un motora sistēmas un pilnībā izmantojot moderno informācijas tehnoloģiju iespējas.

69. Tālsatiksmes un pēdējās jūdzes transporta saskarni varētu organizēt efektīvāk ar kravu konsolidāciju pilsētu nomalēs izvietotajos multimodālajos loģistikas centros, ja iespējams, apvienojot tos ar izplatīšanas centriem un savākšanas punktiem pilsētā. Tā mērķis ir līdz iespējami īsākajam maršrutam ierobežot atsevišķās piegādes — brauciena visneefektīvāko daļu. Uzņēmumi varētu kopīgi veidot kravas, lai samazinātu tukšus un neefektīvus reisus. Informācijas tehnoloģijas šādā praksē palīdzētu uzlabot kravu un braucienu plānošanu, uzraudzību un izsekojamības spēju.

70. Pēdējās jūdzes piegādi varētu veikt ar mazākiem un tīrākiem kravas automobiļiem. Jaunu — elektrisko, ūdeņraža un hibrīdu — dzinēju un enerģijas nesēju izmantošana noteikti būs ietverta stratēģijā pilsētas loģistikas izraisītās oglekļa dioksīda emisijas intensitātes samazināšanai. Jaunajiem dzinējiem būs arī klusas darbības priekšrocība, pieļaujot lielāku kravas transporta daļu pilsētās nakts laikā. Tas mazinātu autoceļu pārslodzes problēmu rīta un pēcpusdienas sastrēgumstundās.

71. Kopumā pilsētas transportā ir vislielākās dažāda veida mobilitātes un emisiju samazināšanas iespējas. Aplēses liecina, ka pilsētu pasažieru transporta emisijas

26

varētu samazināt līdz pat 88 %48 salīdzinājumā ar nemainīgas politikas scenāriju, kombinējot pasākumus saistībā ar degvielas efektivitātes standartiem (44 % samazinājums), pazeminot oglekļa saturu energoapgādē (42 % samazinājums), ar teritoriālo plānošanu un pāreju uz lēniem transportlīdzekļu veidiem un sabiedrisko transportu (2 % samazinājums).

72. Lai gan katrai pilsētai būs sava vēlamā stratēģija benzīna un dīzeļdzinēja transportlīdzekļu aizstāšanai — ar dažādiem uzsvariem uz klusas darbības transportlīdzekļiem, sabiedrisko transportu un tīriem transportlīdzekļiem, pakāpeniska atteikšanās no tiem līdz to pilnīgai izslēgšanai no pilsētvides ir jāiekļauj jebkurā stratēģijā, kuras mērķis ir ievērojami samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un atkarību no naftas. Lai izvairītos no apjomradītu ietaupījumu sadrumstalotības un zaudējumiem, būtu vajadzīgas savstarpēji izmantojamas tehnoloģijas un tehniskie standarti, vienlaikus ievērojot subsidiaritātes principu. Izšķiroša nozīme ir rīcībai dalībvalstu un vietējā līmenī.

2.2. Multimodāli starppilsētu braucieni

73. Aptuveni 63 % automobiļu izplūdes gāzu izraisa braukšana pa ārpuspilsētas ceļiem un automaģistrālēm, kas veido 73 % no visiem automobiļu braucieniem pasažieru kilometru aspektā49. Ārpuspilsētas ceļu satiksme izraisa arī lielāko daļu nāves gadījumu, t.i., 61 % no kopējā skaita50. Tas ir arī galvenais dzelzceļa (gan parastā, gan ātrgaitas) un tālsatiksmes autobusu darbības segments, kas nodrošina drošāku un tīrāku pārvietošanās veidu vidējā un lielā attālumā.

74. Nākotnē energoefektīvāki transportlīdzekļi, jauni dzinēji un atjaunojamās enerģijas plašāka izmantošana elektroenerģijas ražošanā uzlabos visu transporta veidu darbību. Aviācijas nozari var pilnveidot, vairāk izmantojot jaunās paaudzes vidēja lieluma gaisa kuģus reģionālos lidojumos, kā arī labāku gaisa satiksmes pārvaldību un, iespējams, biodegvielu.

75. Pastāv iespējas uzlabot arī dzelzceļa lokomotīvju efektivitāti. Būtu jāapsver turpmāka dzelzceļa līniju elektrifikācija. Pašlaik ir elektrificēti 50 % ES dzelzceļu tīkla un 80 % pasažieru satiksmes51. Tur, kur turpmāka elektrifikācija nav ekonomiski izdevīga, maršrutus var nodrošināt ar efektīvākām lokomotīvēm un citām dīzeļdegvielas motoru alternatīvām (piemēram, biodegvielas, ūdeņraža), lai samazinātu gaisa piesārņotāju un siltumnīcefekta gāzu emisijas.

76. Autotransporta līdzekļu plašā klāsta dēļ dažu jauno tehnoloģiju nozīme šajā segmentā ir ierobežotāka. Tomēr tiek lēsts, ka līdz 30 % CO2 emisiju samazinājumu attiecībā uz vieglajiem automobiļiem var panākt ar pašreizējām tehnoloģijām, un šajā ziņā lielākas iespējas ir saistītas ar turpmāko tehnoloģiju attīstību, tostarp motora sistēmu plašāku elektrifikāciju. Automobiļu izmēru samazināšanai var būt ļoti liela nozīme, lai ar zemāku energopatēriņu un siltumnīcefekta gāzu emisiju nodrošinātu tādu pašu mobilitātes līmeni šajā

48 Avots: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Balto grāmatu par transportu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto

transporta telpu”. 49 Avots: PRIMES-TREMOVE un TREMOVE transporta modeļi. 50 Avots: Eiropas Ceļu satiksmes drošības novērošanas centrs - CARE datu bāze – 2009. gada dati. 51 Eiropas Dzelzceļu un infrastruktūras uzņēmumu kopiena (2010.), Tuvāk apskatot dzelzceļu: Gada

ziņojums 2009.-2010.; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf.

27

segmentā. Visbeidzot, arī satiksmes pārvaldības pilnveidošana var veicināt labāku enerģijas izmantošanu.

77. Paredzams, ka ar dažādu transporta veidu tehnoloģiskiem uzlabojumiem tiks ietaupīta enerģija un samazinātas emisijas uz vienu pasažierkilometru par līdz pat 90 % 2050. gadā starppilsētu un reģionālos braucienos (līdz 500 km)52. Tomēr tas neatrisinās sastrēgumu problēmu, kas varētu saasināties līdz ar braucienu apjoma palielināšanos, neraugoties uz modernu satiksmes pārvaldības tehnoloģiju ieviešanu.

78. Ilgtspējīgu un efektīvu starppilsētu pārvadājumu nodrošināšanai nepieciešama arī sistemātiska visefektīvākā pārvietošanās veida izvēle starp valsts un privātajiem transportlīdzekļiem. Neraugoties uz visos transporta veidos panākto progresu, attiecīgā situācija tajos energoefektivitātes ziņā, visticamāk, nemainīsies, ņemot vērā tiem raksturīgās īpašības53, tāpēc, lai starppilsētu pasažieru pārvadājumos panāktu lielākus enerģijas ietaupījumus un emisiju samazināšanu, būs jāpanāk lielāks tālsatiksmes autobusu un dzelzceļa īpatsvars satiksmē, daļēji aizstājot automobiļus un lidmašīnas. Šā mērķa sasniegšanā būtiska nozīme ir Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidei.

79. Reģionālā aviācija arī turpmāk būs pamatots risinājums nomaļiem reģioniem, kuros nav lielu satiksmes apjomu vai alternatīvu savienojumu, bet citos gadījumos dzelzceļš varētu piedāvāt labāku alternatīvu līdz 3-4 stundu braucieniem. Tas, ka aizvien vairāk tiek izmantotas ātrgaitas līnijas, nozīmē, ka dzelzceļam vajadzētu būt konkurētspējīgam daudz lielākos attālumos. Ātrgaitas dzelzceļš līdz 2050. gadam varētu veikt aptuveni par 176 miljardiem pasažierkilometru vairāk, salīdzinot ar 2005. gadu, apsteidzot aviācijas pieaugumu (aptuveni 67 miljardus pasažierkilometru) ceļojumos līdz 1000 km54. Bet augstas slodzes faktori ir būtiski: tukša vilciena ekoloģiskā efektivitāte ir ļoti zema.

80. Lai veicinātu labāku modālo izvēli, būs plašāk jāintegrē modālie tīkli: aizvien vairāk savstarpēji jāsavieno lidostas, ostas, dzelzceļa un metro stacijas un autoostas, transportlīdzekļu nomas punkti un autostāvvietas, un tās jāplāno kā pasažieriem paredzētas multimodālas transporta savienojumu platformas.

81. Labākā modālā transporta izvēli noteiks cenas, kurās būs ietvertas visas ar transportu saistītās izmaksas. Šāds attīstības virziens ir nepieciešams, ņemot vērā arī transporta finansēšanas vajadzības. Satiksmes dalībniekiem būtu jāpierod maksāt par infrastruktūru, kuru tie izmanto, un negatīvajām papildu sekām, kuras tie izraisa. Savstarpēji izmantojamai elektroniskai nodevu iekasēšanas sistēmai — kas saistīta ar vai pamatojas uz vienotu transportlīdzeklī

52 Avots: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Balto grāmatu par transportu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto

transporta telpu”. 53 Lidmašīnas tērē papildu enerģiju, lai noturētos gaisā. Automobiļiem ir lielāka frontālā daļa uz vienu

cilvēku nekā autobusiem, kas ir svarīgi lielos attālumos, kur lielākā daļa enerģijas tiek izmantota, lai pārvarētu gaisa pretestību. Vilcieniem ir vēl mazāka frontālā daļa uz vienu personu un zemas rites pretestības papildu priekšrocība.

54 Avots: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Balto grāmatu par transportu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu”.

28

iekļautu atvērtu platformu visām lietotnēm — ideālā variantā būs jābūt pieejamai visos transportlīdzekļos.

82. Jāatvieglo ceļojuma iepriekšēja sagatavošana, un ceļošanai jākļūst vienkāršākai. Tiešsaistes ceļojumu plānotāji īsā un viegli saprotamā veidā var nodrošināt pasažierus ar pilnu informāciju ceļojumam „no durvīm līdz durvīm”. Pasažieru informēšana tiešsaistē un biļešu rezervēšanas sistēmas, tostarp elektroniskie maksājumi un, iespējams, integrētas biļešu jeb apmaksas sistēmas visiem transportlīdzekļiem, veicinās braucienus, kuros izmanto dažādus transporta veidus. Reāllaika informāciju var sniegt uzreiz, ja paredzama aizkavēšanās vai pārtraukumi atlikušajos brauciena posmos.

83. Novecojošā sabiedrībā būs pieprasījums pēc drošiem, neapdraudētiem, ērtiem un satiksmes dalībniekam draudzīgiem transporta pakalpojumiem. Nākotnes transporta sistēmā negadījumu skaitu būs iespējams samazināt tuvu nullei. To var panākt, vispārēji piemērojot intelektiskas transporta sistēmas, kas nodrošinās universālu komunikāciju starp infrastruktūru un transportlīdzekļiem, kā arī starp transportlīdzekļiem. Transportlīdzekļos uzstādītās sadursmes draudu mazināšanas automātiskās sistēmas var līdz minimumam samazināt sadursmju iespējamību arī ar gājējiem, velosipēdistiem vai priekšmetiem.

84. Ceļojot ES, iedzīvotājiem ir jābūt iespējai izmantot kopējos vispārīgos pasažieru tiesību principus, kurus piemēro visos transporta veidos. Lielu kavējumu vai braucienu atcelšanas gadījumos ir jānodrošina pasažieru tiesību aizsardzība, tostarp atbilstīga kompensācija. Ar labāku un integrētāku modālo izvēli un intelektiskām transporta sistēmām varētu veicināt pasažieriem paredzētās personiskās informācijas, nodošanu, apmaiņu un izplatīšanu. Tādēļ būs jānodrošina datu aizsardzība un pārskatāmība attiecībā uz visu šāda veida personas datu apstrādi.

85. Var secināt, ka vēl ir pietiekami daudz iespēju organizēt transportu ES iekšienē tā, lai tas būtu drošāks un tīrāks (CO2 emisiju samazināšana par 83 %, salīdzinot ar scenāriju pie nemainīgas politikas līdz 2050. gadam), galvenokārt izmantojot energoapgādes oglekļa satura pazemināšanu (45 %) un energotaupības tehnoloģijas (35 %).

2.3. Zaļu un efektīvu kravu pārvadājumu pamattīkls

86. ES iekšējos kravu pārvadājumus lielākoties veic ar kravas automobiļiem (47,3 %), ar jūras kuģiem (37,8 %), pa dzelzceļu (11,2 %) un iekšējiem ūdensceļiem (3,7 %)55. Kravas automobiļi dominē ES iekšzemes kravu pārvadājumos ar 76,1 % no tonnkilometriem un aptuveni 94 % no CO2 emisijām. Gaisa kravu īpatsvars salīdzinājumā ir nenozīmīgs apjoma ziņā, lai gan veido ievērojamu daļu vērtības ziņā56.

87. Viens no lielākajiem izaicinājumiem transporta nozarē ir samazināt ES iekšienē veikto kravu pārvadājumu ietekmi uz vidi, nezaudējot efektivitāti. Risinājums

55 Attiecībā uz gaisa un jūras transportu: ir iekļauti tikai iekšzemes un ES-27 iekšējais transports (Avots:

Eiropas Komisija (2010.), ES enerģija un transports skaitļos). 56 Datus par preču vērtību, kuras pārvadā pa gaisu, var izmantot tikai datu apmaiņai ar trešām valstīm,

kur aviācija veido 0,6 % no kopējā apjoma, bet 22 % no kopējās vērtības.

29

virzībā uz efektīvāku transportu ir kravu konsolidācija lielos apjomos pārvadāšanai lielos attālumos starp tā saukto pirmo un pēdējo jūdzi. Kā citur pasaulē, jo īpaši tam piemērots ir ūdens un dzelzceļa transports. Lai gan visefektīvāko risinājumu izmantošana ir veicināma visos attālumos, virs 300 km būtu tas attālums, kurā jāveic nozīmīga transporta veidu līdzsvarošana, 30 % kravu autopārvadājumu pārceļot uz multimodāliem risinājumiem līdz 2030. gadam un vairāk nekā 50 % — līdz 2050. gadam.

88. Šādiem tālpārvadājumiem varētu izmantot īpaši izveidotus kravu pārvadājumu koridorus, kuri būtu gan optimizēti energopatēriņa un emisiju izteiksmē, gan arī pievilcīgi operatoriem to drošības, mazākas pārslodzes un zemu ekspluatācijas un administratīvo izmaksu dēļ.

89. Šie koridori veidotu ES transporta sistēmas pamattīkla jeb mugurkaula kravu pārvadājumu daļu. Tie savienotu lielo pilsētu centrus ar ostām, kā arī integrētu pastāvīgos pārvadājumus pa jūru, dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijām un iekšzemes ūdensceļiem, kā arī ar autotransportu, kurus atbalstītu ar satiksmes pārvaldības instrumentiem, alternatīvu degvielu iespējām un multimodāliem centriem. Šādu koridoru izveide vienkāršos administratīvās procedūras un optimizēs kravu lokalizācijas un līdzsekošanas grafikus. Līdz ar to ievērojami tiktu samazināts administratīvais slogs saistībā ar multimodālu kravu pārvadājumiem. Ar preču pārvadājumiem saistītās formalitātes varētu nokārtot vienā reizē — neatkarīgi no pārkraušanu skaita — un elektroniski.

90. ES iekšējo kravu plūsmu efektīvu pārvaldību nevar pilnībā nodrošināt, nelikvidējot administratīva vai regulatīva rakstura šķēršļus. Pilnīga tirgus atvēršana būtu jāpapildina ar kopēju drošības, drošuma, vides un sociālo tiesību aktu vienotu ieviešanu. Sistemātiska informācijas apmaiņa starp valstu uzraudzības iestādēm ļautu netraucēti veikt turpmākas darbības pēc pārkāpuma atklāšanas, nodrošinot efektīvu, nediskriminējošu un preventīvu izpildes politiku visā ES teritorijā.

91. Likvidējot šķēršļus iekļūšanai tirgū un modālajai integrācijai, tiktu stiprināta starptautisko un multimodālo loģistikas operatoru nozīme. Satiksmes dalībniekiem būtu plašākas izvēles iespējas starp transporta pakalpojumiem un to sniedzējiem.

92. Multimodāliem pārvadājumiem būtu lielāka loma tālsatiksmes kravu pārvadājumos (virs aptuveni 300 km), bet liela daļa sūtījumu, kuri notiek īsos un vidējos attālumos57, galvenokārt paliktu kravas automobiļiem. Ņemot vērā minēto, ir svarīgi paaugstināt to efektivitāti, piemēram, uzlabojot aerodinamiskos rādītājus, un veicināt attīstību un jaunu dzinēju un tīrāku degvielu izmantošanu.

93. Ilgtspējīgu biodegvielu izmantošana samazinātu kravu autotransporta izraisītās emisijas. Līdz 2050. gadam biodegvielas varētu veidot aptuveni 40 % no energopatēriņa tālsatiksmes kravu autopārvadājumos, kur elektrifikācijai ir zemāks potenciāls. Tomēr saražot šīs biodegvielas tā, lai panāktu ievērojamu siltumnīcefekta gāzu samazinājumu, aizvien vēl ir izaicinājums. Ceļu

57 Vairāk nekā puse no visām precēm (pēc svara) autotransportā tiek pārvietotas attālumos līdz 50 km,

bet vairāk nekā trīs ceturtdaļas tiek pārvadātas attālumos līdz 150 km.

30

infrastruktūra nākotnē var būt aprīkota ar automātisku vadības sistēmu. Šis paņēmiens varētu ietaupīt enerģiju, kā arī mazināt satiksmes sastrēgumus un negadījumus.

94. Dažus konteineru kravu pārvadājumus varētu pārcelt uz iekšzemes ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanu, kur vēl ir jaudas rezerves. Kuģu energoefektivitāte tiktu uzlabota. Pārorientēšanās uz alternatīvām degvielām, piemēram, sašķidrināto dabasgāzi, piedāvā zināmu SEG samazināšanas potenciālu, kā arī ieguvumus gaisa tīrības ziņā.

95. Ievērojamas investīcijas būtu vajadzīgas, lai paplašinātu dzelzceļa tīkla jaudu. Dzelzceļa kravu pārvadājumi līdz 2050. gadam var pieaugt vēl par 360 miljardiem tonnkilometru, t.i., 87 % pieaugums salīdzinājumā ar 2005. gadu58. Tā vietā, lai būvētu jaunas līnijas, daudz var sasniegt ar esošā tīkla atjaunināšanu, palielinot ātrumu (jo īpaši ES austrumu daļā), izmantojot ERTMS, izbūvējot pilsētu apvedceļus, izveidojot pievedceļus un terminālus 1000 m vilcieniem, un palielinot ritošā sastāva gabarītus galvenajos transporta koridoros. Pakāpeniski jāievieš jauns ritošais sastāvs ar klusām bremzēm un automātiskiem savienojumiem.

2.4. Uzlabojot „no durvīm līdz durvīm” pieredzi pārvadājumos lielā attālumā

96. Gaisa transports ir vienīgais transporta veids, kurā var nodrošināt konkurētspējīgus starpkontinentālus pasažieru pārvadājumus. Pašlaik šādos lielos attālumos praktiski nav alternatīvu.

97. Šobrīd Eiropas aviosabiedrības pārvadā aptuveni 30 % gaisa pasažieru visā pasaulē. Eiropas ģeogrāfiskais stāvoklis ļauj Eiropas gaisa satiksmes sistēmai ne tikai savienot Eiropas iedzīvotājus un uzņēmumus ar pārējo pasauli, bet arī būt par gaisa s transporta mezglu satiksmē starp citiem pasaules reģioniem.

98. Nākotnē gaisa transporta nozīme turpinās pieaugt. ES gaisa transporta darbība no 2005. līdz 2050. gadam palielināsies vairāk nekā divas reizes (aptuveni 120 % pieaugums). Vidēja attāluma pārvadājumos (līdz 1000 km) ātrgaitas dzelzceļš arvien vairāk konkurēs ar aviāciju (tomēr starpreģionu maršrutos ar zemu satiksmes intensitāti mazi gaisa kuģi var saglabāt priekšrocību), tāpēc gandrīz viss gaisa transporta darbības pieaugums (90 % līdz 2050. gadam) būs saistīts ar braucieniem virs 1000 km59.

99. Aviācijā transporta izaugsmi var saskaņot ar vērienīgiem vides politikas mērķiem, iekļaujot aviāciju ES ETS, Eiropas vienotā gaisa telpā, SESAR un projektā „Clean Sky”.

100. Lai, saskaroties ar pieaugošo konkurenci, saglabātu savas pozīcijas kā pasaules mēroga platformai pasažieru un kravas pārvadājumiem, Eiropai būs jāveic ieguldījumi lidostu un citu infrastruktūru jaudā. Mūsdienu gaisa satiksmes vadības tehnoloģijas ir paredzētas, lai palielinātu lidojumu jaudu un drošību.

58 Avots: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Balto grāmatu par transportu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto

transporta telpu”. 59 Avots: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Balto grāmatu par transportu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto

transporta telpu”.

31

Esošie starpkontinentālie transporta mezgli ir jānodrošina ar nepieciešamo infrastruktūru un tehnoloģijas uzlabojumiem, lai absorbētu daudz lielākus apjomus nekā šodien. Visas lielākās lidostas būtu jāsavieno ar dzelzceļa tīklu, vēlams, ātrgaitas. Efektīvi savienojumi ar tuvāko pilsētu centriem ir jānodrošina ar atbilstošiem dzelzceļa un autobusu pakalpojumiem. Nostiprinot un attīstot Eiropas aviācijas drošības sasniegumus, lidošana uz, no un caur Eiropu arī turpmāk būs pievilcīgs posms pasaules aviosabiedrību maršrutos.

101. Brauciena laika optimizācijā būtu jāņem vērā arī laiks pirms un pēc lidojuma, cenšoties uzlabot pārvadājumu „no durvīm līdz durvīm” vispārējo pieredzi. Līdz ar modernu un pasažieriem draudzīgu tehnoloģiju ieviešanu neērtības, kas saistītas ar personu drošības pārbaudi, būtu jāsamazina līdz minimumam. Integrēta ceļojumu informācija ļaus pasažieriem jebkurā laikā un vietā pārbaudīt lidojuma statusu un pielāgoties ceļojumam.

102. Šajā redzējumā ievērojami turpina pieaugt tālpārvadājumu gaisa transports. Lidmašīnu ietekme uz klimatu ir jāsamazina saskaņā ar ES CO2 samazināšanas mērķiem. Degvielas patēriņš uz vienu vietu mūsdienu jaunajos gaisa kuģos ir par 70 % mazāks nekā pirmajās reaktīvajās lidmašīnās60. Jaunākie ziņojumi liecina, ka tehnoloģiju inovācijas varētu uzlabot degvielas patēriņa efektivitāti salīdzinājumā ar mūsdienām attiecīgi par 35–45 % līdz 2025. gadam un par 60 % līdz 2050. gadam. Efektīvāka gaisa satiksmes pārvaldība (ATM) un operācijas varētu veicināt papildu samazinājumu par 6–13 % katrā lidojumā līdz 2020. gadam61. Pārējās energopatēriņa vajadzības gaisa kuģos nākotnē nodrošinās ar atjaunojamiem energoresursiem, piemēram, otrās un trešās paaudzes biodegvielām.

2.5. Līdzvērtīgi konkurences apstākļi pasaulē starpkontinentālajiem kravu pārvadājumiem

103. Starpkontinentālajos kravu pārvadājumos lielākais preču apjoms tiek vests pa jūru. Ir maz ticams, ka nākamajās desmitgadēs tas mainīsies: starpkontinentālā tirdzniecība turpināsies, izmantojot gandrīz tikai jūras transportu, kas arī turpmāk būs pasaules mēroga uzņēmējdarbība. Eiropas uzdevums ir divējāds: samazināt transporta negatīvo ietekmi, uzlabojot kuģu satiksmes kvalitāti, vienlaikus saglabājot un, iespējams, paplašinot ES operatoru īpatsvaru tirgū. Virzoties uz šiem mērķiem, pirmkārt, ir nepieciešami līdzvērtīgi konkurences apstākļi pasaulē ar kopīgiem noteikumiem un augstiem standartiem, kuri tiek vispārēji piemēroti un īstenoti, neraugoties uz kuģa karogu.

104. Jūrniecības standarti ir izstrādāti un saskaņoti ar starptautisko organizāciju starpniecību vai divpusējās vai daudzpusējās sarunās ar starptautiskajiem partneriem. ES līmeņa darbība būs vērsta uz jaunu ideju ierosināšanu, izstrādājot kopējus ES viedokļus un šos viedokļus vienoti paužot.

60 Starpvaldību ekspertu grupa klimata pārmaiņām. 1999. Īpašais ziņojums par aviāciju un Zemes

atmosfēru. 9.2.2. sadaļa http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm.

61 Attiecībā uz Eiropas gaisa telpu kopējie ietaupījumi sakarā ar uzlaboto maršrutu un lidojumu plānošanu bija aptuveni 36 000 tonnas degvielas 2009. gadā, kas atbilst 120 000 tonnām CO2. Eirokontrole (2009.), Pārskata ziņojums par izpildi.

32

105. Līdz 2050. gadam ienākšanas vietu skaits Eiropas tirgos daudzkārt palielināsies. Dažas ostas attīstīsies vai kļūs par svarīgiem starpkontinentāliem transporta mezgliem gar ziemeļu un dienvidu krastiem, tajā pašā laikā izvairoties no nevajadzīgas satiksmes, šķērsojot Eiropu. Iespējamā jūras ledus kušana Arktikas jūras daļās var pavērt jaunus un īsākus kuģošanas ceļus uz Klusā okeāna reģioniem. Rezultātā Arktikas jūras ostas Norvēģijā un, iespējams, Krievijā var kļūt par jauniem vārtiem uz kontinentālo Eiropu.

106. Starptautisko transporta mezglu nozīme ir jāvērtē, arī ņemot vērā arvien biežāku tuvsatiksmes kuģošanu iekšējos ES kravu pārvadājumos. Ostām ir būtiska nozīme kā loģistikas centriem, un tām ir vajadzīgi efektīvi multimodāli savienojumi.

107. Lai gan jūras transporta nozarei ir vislabākie vidējie rādītāji SEG emisiju ziņā uz vienu tonnkilometru, nevar ignorēt emisiju apjoma pieaugumu: tiek prognozēts, ka līdz 2050. gadam darbības apjoms palielināsies divkārt un iekšējie un ārējie ES jūras pārvadājumi kopā izraisīs aptuveni 24 % no visām transporta emisijām.

108. Ir plašas iespējas uzlabot kuģošanas ekoloģiskos rādītājus, gan izmantojot tehnoloģijas, gan nodrošinot labāku ekspluatāciju. Ziņojumā62, kuru pasūtījusi Starptautiskā jūrniecības organizācija, novērtēts iespējamais CO2 samazinājums, izmantojot zināmas tehnoloģijas un praksi — izņemot zema oglekļa satura degvielas izmantošanu — diapazonā no 58 % līdz 75 % līdz 2050. gadam atkarībā no kuģa veida. Nesenā ziņojumā SEA pauž viedokli, ka ir iespējams samazināt kuģošanas izraisītās CO2 emisijas līdz pat 40 % uz tonnkilometru līdz 2030. gadam un līdz 60 % par tonnkilometru 2050. gadā63.

109. Izmantojot zema SEG līmeņa biodegvielas, kuras plāno aptuveni 40 % no kuģu uzpildes degvielas64, var papildināt energoefektivitātes uzlabojumus. Kopumā līdz 2050. gadam emisijas no kuģu uzpildes degvielām varētu samazināt par 40 % salīdzinājumā ar 2005. gada līmeņiem.

110. Neatkarīgi no CO2 emisijas arī jūras transporta jomā būs jārisina problēmas saistībā ar gaisa piesārņojumu. LNG un biogāzei ir potenciāls, lai aizstātu kuģu uzpildes degvielas kā galveno enerģijas avotu jo īpaši tuvsatiksmes kuģošanā. Atjaunojamo energoresursu (vēja un saules) jeb kurināmā elementus var izmantot piedziņai un kuģa iekārtu darbināšanai.

62 Buhaug, Ø. et al. 2009. Otrais SJO SEG pētījums 2009.; Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO)

Londona, AK. http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941. 63 Emisiju samazinājums summējas no: uzlabota jaunbūvētu kuģu dizaina (30 %), tehniskās apkopes

uzlabošanas un tehniskās pārbūves (20 %); un darbības uzlabojumiem (40 %). SEA, 2009., Transports, enerģētika un CO2 emisijas. Virzībā uz ilgtspējīgu attīstību. 8. nodaļa.

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365. 64 Avots: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Balto grāmatu par transportu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto

transporta telpu”.

33

3. APVIENOJOT TO VISU: JAUNA MOBILITĀTES JĒDZIENA ĪPAŠĪBAS UN PRIEKŠROCĪBAS

111. Iedzīvotāju labklājība un uzņēmumu konkurētspēja Eiropā arī turpmāk būs atkarīga no iespējām piekļūt efektīvas transporta sistēmas izmantošanai. Aptaujas par uzņēmumu ieguldījumiem konsekventi rāda, ka labi transporta savienojumi ir viens no būtiskākajiem kritērijiem lēmumos par saimnieciskās darbības izvietošanu. Tāpat arī labi funkcionējoša transporta sistēma izceļas starp īpašībām, kādas piemīt pilsētām, kuras augstu ierindojas aptaujās par dzīves kvalitāti.

112. Tīri dzinēji un alternatīvās degvielas būs izšķirošs faktors, lai mobilitāte izraisītu mazāku piesārņojumu un būtu mazāk atkarīga no naftas, kas veidos vismaz pusi no kopējā SEG emisijas samazinājuma transporta nozarē. Tehnoloģiskās sacensības par „tīriem” transportlīdzekļiem notiek globālā mērogā, un ES ražojošajai rūpniecībai ir būtiski saglabāt līderpozīcijas.

113. „Tīrās” degvielas neatrisinās visas problēmas, un to izmantošana būs jāsaskaņo ar resursu efektivitātes ierobežojumiem. Arī transportlīdzekļiem ir jākļūst energoefektīvākiem: patērēt mazāk enerģijas būs tikpat svarīgi, cik izmantot „tīrākus” energoresursus.

114. Katrs brauciens būs jāoptimizē attiecībā uz energopatēriņu, vispārēji palielinot slodzes faktorus, sistemātiski izvēloties visefektīvāko transporta veidu un integrētāku pieeju zemes izmantošanai un transporta plānošanai.

115. Modāla transporta kombinācija ir labāk jāpielāgo katra brauciena konkrētajām vajadzībām un pasažieru pārvadājumu gadījumā vispārējai ceļošanas pieredzei. Tas būs iespējams tikai ļoti integrētā sistēmā, kura pamatosies uz nepārtrauktu un visaptverošu informācijas apmaiņu. Informācijas tehnoloģiju izmantošana, lai optimizētu visus personu ceļošanas un kravu pārvadājumus, var kļūt par vienu no raksturīgākajām nākotnes transporta sistēmas iezīmēm.

116. Transporta apjomu konsolidācija nozīmē plašāku autobusu, dzelzceļa un gaisa satiksmes izmantošanu pasažieru pārvadājumiem un ūdens un dzelzceļa transporta izmantošanu kravu pārvadājumiem. Abos gadījumos ātrumu varētu mainīt pret drošību un izmaksu samazinājumu. Pasažieriem augstas kvalitātes sabiedriskā transporta lietošana var būt arī iespēja labāk izmantot ceļojuma laiku.

117. Privātie automobiļi joprojām būs populārs pārvietošanās veids, bet tiks izmantoti mērenāk un procentuāli veidos mazāku daļu braucienu. Līdz ar attiecīgu infrastruktūras un ārējo izmaksu izcenojumu brauciens ar automobili varētu izmaksāt vairāk, bet autovadītāji saņemtu labākus pakalpojumus nepārslogotu ceļu, vieglāk pieejamu autostāvvietu un drošākas ceļošanas ziņā. Attiecībā uz pilsētas transportu inovatīvi risinājumi, piemēram, bezvadītāja elektriskie taksometri un īpaši kompakti, autonomi elektrotīklam pieslēgti transportlīdzekļi var nodrošināt rentablus, bezemisiju individuālus pārvadājumus — jo īpaši pilsētas braucieniem, kuru veikšanai sabiedriskajā transportā būs nepieciešamas vairākas izmaiņas.

34

118. Ar tīrāku dzinēju un degvielu ieviešanu vien transporta plūsmu pārslodzes problēma neizzudīs. Labāka visu transporta veidu integrācija patiesā multimodāla transporta redzējumā, kā arī plašāka informācijas un komunikācijas tehnoloģiju izmantošana ne tikai uzlabos energoefektivitāti, bet arī būs efektīvākas transporta tīkla izmantošanas risinājums. Transporta sistēma varētu attīstīties atbilstoši telekomunikāciju nozares modelim, kurā starptautiskie operatori sniedz savus pakalpojumus, izmantojot tīklu, kas vienlaidus integrē dažādas tehnoloģijas (optiskās šķiedras, satelītu, ADSL, WiFi...), kuras pielāgotas dažādiem apstākļiem, vienlaicīgi nodrošinot garantētu pakalpojumu līmeni un jo īpaši garantētu pieejamību.

119. Integrēta transporta sistēma, kurā loģistikas operatori sniedz plaša spektra pakalpojumus un meklē kvalificētus speciālistus, varētu nodrošināt labvēlīgas iespējas arī darba ņēmējiem. Sociālo apstākļu konverģence ļaus pamatot konkurenci uz pakalpojumu kvalitāti un resursu izmantošanas efektivitāti, nevis uz darbaspēka izmaksu samazināšanu.

120. Modālā integrācija prasīs lielākas investīcijas infrastruktūrā un integrētu pārrobežu un multimodālu infrastruktūru pārvaldību. Šādas norises jau tagad ir vērojamas dažos kravu pārvadājumu koridoros. Infrastruktūras pārvaldītājiem arvien vairāk būs jāapsver sava uzņēmējdarbība saistībā ar multimodālo tīklu, kas kalpo vairākiem pakalpojumu sniedzējiem. Vairāk nodalot infrastruktūras pārvaldītājus no pakalpojumu sniedzējiem, varētu efektīvāk izmantot tīklus, bet ir jānodrošina piemēroti stimuli investīcijām.

121. Līdztekus tam ir paredzama arvien lielāka pasažieru un kravu pārvadājumu nodalīšana, kas varētu veicināt dažādas nozīmes un īpašību transporta plūsmu optimizāciju.

122. Lielāka efektivitāte var kompensēt pieaugošās satiksmes pārslodzes izmaksas. Privātās satiksmes samazināšanās uz ceļiem būtu jo īpaši labvēlīga kravu pārvadājumiem. Individuālo mobilitāti veicinās arī sabiedriskā transporta augstāka kvalitāte un pieejamība. Tās samazinās arī nelaimes gadījumu skaitu un troksni un uzlabos gaisa kvalitāti.

123. Lai konsekventi attīstītu šo vīziju, transporta sistēmai būs jāsasniedz konkrēti mērķi attiecībā uz ilgtspējīgu degvielu un motora sistēmu ieviešanu, attiecībā uz loģistikas ķēžu optimizāciju un transporta veidu izvēli un attiecībā uz tīkla efektīvu izmantošanu. Turpmākajā logā izklāstīti desmit šādi mērķi, kuri ir uzskatāmi par kritērijiem, lai pēc tiem noteiktu politikas pasākumus un lai palīdzētu izvērtēt virzību uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu.

Jaunu un ilgtspējīgu degvielu un motora sistēmu izstrādāšana un piemērošana:

1) uz pusi samazināt fosilās degvielas65 automobiļu izmantošanu pilsētas transportā līdz 2030. gadam; pakāpeniski izbeigt to izmantošanu pilsētās līdz 2050. gadam; panākt būtībā bezoglekļa pilsētas loģistiku lielākajās pilsētās līdz 2030. gadam66;

65 Termins „fosilā degviela” attiecas uz transportlīdzekļiem ar nehibrīda iekšdedzes dzinēju (IDZ). 66 Tas ievērojami samazinās arī citas kaitīgas emisijas.

35

2) nodrošināt, lai zema oglekļa ilgtspējīgas degvielas aviācijā sasniegtu 40 % līdz 2050. gadam; kā arī līdz 2050. gadam samazināt CO2 emisiju ES no kuģu uzpildes degvielām par 40 % (ja iespējams — 50 %67).

Multimodālo loģistikas ķēžu darbību optimizācija, tostarp vairāk izmantojot energoefektīvākus transporta veidus

3) 30 % no kravu autopārvadājumiem vairāk nekā 300 km attālumā būtu jāpārceļ uz citiem transporta veidiem, piemēram, uz dzelzceļa vai ūdens transportu līdz 2030. gadam, un vairāk nekā 50 % līdz 2050. gadam, ko veicinās efektīvi un zaļi kravu pārvadājumu koridori. Lai sasniegtu šo mērķi, būs jāattīsta arī atbilstoša infrastruktūra;

4) līdz 2050. gadam pabeigt Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīklu. Trīskāršot esošā ātrgaitas dzelzceļu tīkla garumu līdz 2030. gadam, kā arī uzturēt blīvu dzelzceļa tīklu visās dalībvalstīs. Līdz 2050. gadam lielākajai daļai vidēja attāluma pasažieru pārvadājumu ir jānotiek pa dzelzceļu;

5) nodrošināt pilnībā funkcionējošu un ES mēroga multimodālu TENT-T „pamattīklu” līdz 2030. gadam ar augstas kvalitātes un kapacitātes tīklu līdz 2050. gadam un atbilstošu informācijas pakalpojumu kopumu;

6) līdz 2050. gadam visas pamattīkla lidostas savienot ar dzelzceļa tīklu, vēlams, ātrgaitas; nodrošināt, ka visas galvenās jūras ostas ir pietiekami saistītas ar dzelzceļa kravas pārvadājumiem un, ja iespējams, iekšējo ūdensceļu sistēmu.

Transporta un infrastruktūras izmantošanas efektivitātes palielināšana ar informācijas sistēmām un tirgus stimuliem:

7) ieviest modernizētu gaisa satiksmes vadības infrastruktūru (SESAR68) Eiropā līdz 2020. gadam un izveidot Eiropas Kopējo aviācijas telpu. Ieviest līdzvērtīgu zemes un ūdens transporta pārvaldības sistēmu (ERTMS 69, ITS70, SSN un LRIT71, RIS72). Ieviest Eiropas Globālās navigācijas satelītu sistēmu (Galileo);

8) līdz 2020. gadam izveidot pamatu Eiropas multimodālu pārvadājumu informācijas, vadības un maksājumu sistēmai;

9) līdz 2050. gadam samazināt tuvu nullei nāves gadījumu skaitu autotransportā. Saskaņā ar šo mērķi ES vēlas uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaitu līdz 2020. gadam. Panākt, ka ES ir pasaules līdere transporta drošības un drošuma ziņā visos transporta veidos;

67 Sk. Komisijas paziņojums „Ceļvedis pārejai uz konkurētspējīgu zemas oglekļa emisijas ekonomiku

2050. gadā”, COM(2011)112. 68 Saskaņā ar Eiropas ATM ģenerālplānu:

http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm. 69 Saskaņā ar Eiropas stratēģisko izvēršanas plānu ERTMS: sk. Komisijas Lēmums C(2009)561. 70 Saskaņā ar EasyWay 2 īstenošanas plānu: sk. Komisijas Lēmums C(2010) 9675. 71 Direktīva 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu

(OV L 208, 5.8.2002.), kas grozīta ar Direktīvu 2009/17/EK (OV L 131, 28.5.2009.). 72 Sk. Direktīvu 2005/44/EK.

36

10) virzīties uz pilnīgu principu „lietotājs maksā” un „piesārņotājs maksā” piemērošanu un privātā sektora iesaistīšanu, lai novērstu traucējumus, tostarp kaitīgas subsīdijas, ģenerētu ieņēmumus un nodrošinātu finansējumu nākotnes investīcijām transportā.

124. Turpmākajā Baltās grāmatas „III daļā - Stratēģija: politika, lai virzītu pārmaiņas” ir noteiktas iniciatīvas, kas varētu veicināt šo mērķu sasniegšanu un pāreju uz jauno transporta un mobilitātes veidu, kas vispārīgi izklāstīts iepriekšējos punktos. Dažādās darbības un pasākumi, kas norādīti šajā stratēģijā, tiks izstrādāti sīkāk. Komisija sagatavos atbilstošus tiesību aktu priekšlikumus un īstenos vajadzīgos politikas pasākumus. Pirms katra priekšlikuma tiks veikts rūpīgs ietekmes novērtējums, ņemot vērā ES pievienotās vērtības un subsidiaritātes aspektus.

37

III - Stratēģija: politika, lai virzītu pārmaiņas

1. EFEKTĪVA UN INTEGRĒTA MOBILITĀTES SISTĒMA

125. ES kopš 90. gadiem ir atvērusi konkurencei lielāko daļu savu transporta tirgu, bet šķēršļi nevainojamai iekšējā tirgus darbībai vēl pastāv. Mērķis turpmākajai desmitgadei ir radīt patiesi vienotu Eiropas transporta telpu, novēršot visus pārējos šķēršļus starp transporta veidiem un valstu sistēmām, atvieglojot integrācijas procesu un starptautisko un multimodālo operatoru iesaistīšanos tirgū.

126. Raugoties transporta sistēmas perspektīvā, ir svarīgi novērst nepilnības atsevišķos transporta veidos, jo neefektīvs transporta veids vai saskarne ir ne tikai kaitīga, ja nav alternatīvu, bet var arī darboties kā vājais posms, kas apdraud multimodālu pārvadājumu ķēdes funkcionalitāti.

127. Pašlaik pilnībā integrētas transporta sistēmas īstenošanu kavē vairākas atlikušās regulatīvās un tirgus nepilnības. Vislielākās problēmas ir reglamentējoši šķēršļi iekļūšanai tirgū, tehniska nesaderība starp transporta veidiem, apgrūtinošas administratīvās procedūras vai arī nepilnīgi un novecojuši tiesību akti.

128. Atvērti transporta tirgi un konkurētspējīgāka vide var radīt spriedzi, ja dominējošie nodarbinātības un darba nosacījumi, kā arī drošuma un drošības standarti ir pārāk atšķirīgi valstu līmenī. Augstākai sociālo noteikumu saskaņotības un īstenošanas pakāpei, kā arī pasākumiem, lai uzlabotu pakalpojumu standartu minimumu un satiksmes dalībnieku tiesības, ir jābūt neatņemamai Eiropas vienotās transporta telpas stratēģijas daļai.

129. Turpmākajās sadaļās ir formulēti priekšlikumi, kuri skar dažus no šiem jautājumiem. Tie ir iedalīti piecās plašās kategorijās:

(1) reglamentējošo, administratīvo un tehnisko šķēršļus novēršana;

(2) pasākumi, kas saistīti ar darbavietu kvalitāti;

(3) drošības aspekti;

(4) drošuma aspekti;

(5) pasākumi, kas saistīti ar pakalpojumu kvalitāti.

1.1. Eiropas vienota transporta zona

130. Būtisks nosacījums mērķu sasniegšanā, kas minēti II daļas 3. punktā — jo īpaši attiecībā uz pasažieru un kravu multimodālu pārvadājumu attīstību — ir likvidēt visus administratīvos vai regulatīvā rakstura šķēršļus, kuri joprojām traucē visos transporta veidos.

131. Atsevišķos transporta nozares segmentos — jo īpaši dzelzceļa iekšzemes pasažieru pārvadājumos, ceļu kabotāžā un ostu pakalpojumos — tirgi vēl nav pilnībā atvērti konkurencei. Citos segmentos, piemēram, dzelzceļa kravu pārvadājumos, slikti īstenotie esošie noteikumi un citi šķēršļi turpina atturēt no ienākšanas tirgū. Dažādas tehniskās specifikācijas un nepietiekama savstarpējā

38

izmantojamība kavē multimodālu intelektisku transporta sistēmu attīstību un pārrobežu pakalpojumu darbību jo īpaši dzelzceļa un gaisa satiksmes pārvaldībā. Dažādas administratīvās prasības — piemēram, dažādi atbildības režīmi un vairāki transporta dokumenti — palielina starptautisko un multimodālo pārvadājumu operāciju izmaksas un ietekmē kravu plūsmas apgrozības ātrumu. Vēl ir plašas iespējas uzlabot transporta sistēmas efektivitāti, novēršot regulatīvos, administratīvos un tehniskos šķēršļus.

1.1.1. Patiess iekšējais tirgus dzelzceļa pakalpojumiem

132. Nepieciešamais nosacījums, lai izveidotu Eiropas vienoto transporta telpu, ir radīt Eiropas vienoto dzelzceļa telpu, pabeidzot tirgus atvēršanas procesu, tostarp sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanu, Eiropas Dzelzceļa aģentūras lomas stiprināšanu, veicinot infrastruktūras pārvaldītāju un pakalpojumu sniedzēju nodalīšanu un attīstot integrētu pieeju kravu pārvadājumu koridoru pārvaldībai.

Tirgus atvēršanas procesa pabeigšana

133. Lai gan Komisija uzskata, ka pāreja uz videi draudzīgākiem transporta veidiem, jo īpaši dzelzceļu, būs vajadzīga, lai sasniegtu mērķus emisijas un degvielas nodrošinājuma jomā, to vajadzētu panākt, nodrošinot vienlīdzīgus konkurences apstākļus dažādiem transporta veidiem un dzelzceļa pakalpojumus padarot efektīvus un pievilcīgus. Konkurences trūkums vēsturiskajiem operatoriem, kuri bieži bauda de facto monopolstāvokli valsts tirgū, ir viens no iemesliem, kas izskaidro pakalpojumu zemo kvalitāti un efektivitāti. Pierādījumi valstīs, kurās dzelzceļa tirgus atvēršana ir visattīstītākā, liecina, ka uzlabotu un inovatīvu pakalpojumu rezultātā pieaug dzelzceļa pārvadājumu tirgus īpatsvars.

134. Lai gan dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu tirgi ir pilnībā atvērti konkurencei kopš 2007. gada janvāra73 un starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgi — no 2010. gada 1. janvāra74, vietējie pasažieru pārvadājumi joprojām ir lielā mērā ir slēgti konkurencei.

135. Komisija nesen publicēja pētījumu par regulatīvām iespējām iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanai75. Pētījumā secināts, ka patiesa tirgus atvēršana ļoti pozitīvi ietekmēs dzelzceļa transporta nozares visā ES. Pierādījumi apliecina Komisijas viedokli, ka tirgus atvēršana nodrošinās inovācijas un uzlabos kvalitāti, tādējādi palielinot pasažieru daudzumu. Augošā tirgū nodarbinātības līmeni var saglabāt līdz ar efektivitātes pieaugumu. Pamatojoties uz šā pētījuma secinājumiem un citiem datiem, Komisija ierosinās jaunu iniciatīvu par vietējo pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu 2012. gadā76.

73 Kā paredzēts Direktīvā 2004/51/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK (1991. gada

29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību. Tomēr praksē joprojām pastāv daudzi šķēršļi, tostarp tie, kuri izriet no nepilnīgas un nepareizas Kopienas tiesību aktu īstenošanas dalībvalstīs.

74 Padomes Direktīva 91/440/EEK (1991. gada 29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību., kurā grozījumi cita starpā izdarīti ar Direktīvu 2007/58/EK.

75 Everis, Pētījums par regulatīvajām iespējām attiecībā uz turpmāku tirgus atvēršanu dzelzceļa pasažieru pārvadājumos, galīgais ziņojums, 9.9.2010.

76 Komisijas paziņojums par Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi COM(2010)474.

39

Atklātās procedūras attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu saistībām (SPS)

136. Noteikumi par pakalpojumu sniegšanu sabiedrisko pakalpojumu saistību ietvaros ir izklāstīti īpašos tiesību aktos par gaisa satiksmes pakalpojumiem77, iekšzemes transportu78 un jūras transportu79. Attiecībā uz iekšzemes transportu ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 dzelzceļa nozarei neparedz pienākumu piešķirt sabiedrisko pakalpojumu saistību līgumu atklāta konkursa procedūrā. Tādējādi lielāko daļu vietējo un reģionālo pakalpojumu, kā arī potenciāli nozīmīgu daļu tālsatiksmes pakalpojumu sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu saistībām, bet piešķirot tos operatoriem tieši. Ar atklātas procedūras ieviešanu pakalpojumu piešķiršanā — tā saukto konkurenci par tirgu, nevis konkurenci tirgū — pakalpojumi varētu kļūt pievilcīgāki un inovatīvāki ar zemākām izmaksām.

137. Regulā (EK) Nr. 1370/2007 noteikts, ka dalībvalstis sniedz Komisijai progresa ziņojumu saistībā ar valsts līgumu piešķiršanu līdz 2015. gada jūnijam80. Pamatojoties uz šiem ziņojumiem un citiem pētījumiem un atziņām gaisa un jūras transporta nozarēs, Komisija nāks klajā ar iniciatīvu ieviest piedāvājumu konkursus sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kuru mērķis ir nodrošināt efektīvus augstas kvalitātes pakalpojumus.

Pārvaldība un izpilde: lielāka Eiropas Dzelzceļa aģentūras, nošķiršanas un infrastruktūras pārvaldītāju nozīme

138. Pirms tirgus atvēršanas konkursu regulējums dzelzceļa nozarē bija ļoti ierobežots, un drošības normatīvu izpildi bieži uzņēmās esošie dzelzceļa operatori. Lai tirgus atvēršanu padarītu efektīvāku, bet tajā pašā laikā nodrošinātu, ka drošības līmeņi tiek saglabāti un uzlaboti, ar ES tiesību aktiem tika izveidotas specializētas valsts institūcijas. Šī sistēma ietver valsts drošības iestādes (VDI) un regulatīvās iestādes. Komisija bieži saņem sūdzības, ka šī decentralizētā sistēma, lai gan ir pamatota, lai rūpētos par joprojām esošajām tehniskajām atšķirībām valstu dzelzceļa sistēmās, nav atbilstoša, lai nodrošinātu reāla Eiropas dzelzceļa pakalpojumu tirgus izveidi.

139. Piemēram, VDI atbild par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sertifikāciju un atļaujām nodot transportlīdzekļus un apakšsistēmas ekspluatācijā. Pieeja drošības sertifikācijai un atļauju piešķiršanai pamatojas uz savstarpējas atzīšanas principu un būtībā atļauj brīvu dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu un vilcienu apriti visā ES. Taču spēkā esošais tiesiskais regulējums ļauj VDI veikt papildu pārbaudes, pirms tā pieņem sertifikātus un atļaujas, ko piešķīrušas citas VDI.

77 Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (2008. gada 24. septembris) par

kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (pārstrādāta versija) 16.-18. pants.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:EN:PDF. 78 Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) par sabiedriskā

pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) 1107/70.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:EN:PDF. 79 Padomes Regulas (EEK) Nr. 3577/92 (1992. gada 7. decembris), ar ko piemēro principu, kurš paredz

jūras transporta pakalpojumus sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) 4. pants. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML. 80 Sk. Regulas 8. panta 2. punktu.

40

Tas ievērojami kavē dzelzceļa uzņēmumu attīstību un rada būtisku izmaksu slogu. Komisija apsver, kā šo problēmu risināt: šķiet, ka būs jāstiprina Eiropas Dzelzceļa aģentūras loma un jāpārskata atbildības sadalījums starp VDI un Eiropas Aģentūru.

140. Regulatīvo iestāžu uzdevums ir nodrošināt godīgu un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa tīklam un ar dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem, kā arī pārbaudīt, vai pareizi tiek piemēroti maksas iekasēšanas un jaudas piešķiršanas principi. Tomēr dalībvalstu regulatīvās iestādes bieži saskaras ar grūtībām izpildīt savus uzraudzības pienākumus pār infrastruktūras pārvaldītājiem personāla un citu resursu trūkuma dēļ. Grūtības palielinās gadījumos, ja regulatīvā iestāde nav pietiekami neatkarīga no infrastruktūras pārvaldītājiem, vēsturiskā dzelzceļa uzņēmuma vai ministrijas, kura realizē īpašuma tiesības pār vēsturisko operatoru. Nesenais priekšlikums pārstrādāt pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu81paredz pilnvaru paplašināšanu un nostiprināšanu, kas ir pirmais solis šā jautājuma risināšanā. Tomēr ir vajadzīga turpmāka rīcība, iespējams, izveidojot valstu pārvaldes iestāžu tīklu.

141. Dažās dalībvalstīs turpinās cieša infrastruktūras pārvaldības un vēsturiskā jeb esošā operatora veiktās dzelzceļa pakalpojumu darbības strukturālā integrācija. Tādēļ var tikt pieņemti operatīvi lēmumi, lai aizsargātu vēsturiskos operatorus pret jaunpienācējiem un ieņēmumus no sliežu piekļuves maksas novirzītu pakalpojumu sniedzēju atbalstam. Komisija uzskata, ka lielā mērā tas ir pretrunā spēkā esošajiem tiesību aktiem dzelzceļa jomā, un rezultātā izmeklē virkni pārkāpumu gadījumu. Dzelzceļa tiesību aktu pirmās paketes pārstrādātajā versijā iekļauti noteikumi, lai risinātu arī galvenās problēmas. Tomēr Komisija uzskata, ka būs vajadzīgi papildu pasākumi, lai nodrošinātu godīgu un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un ar dzelzceļu saistītajiem pakalpojumiem. Pamatojoties uz turpmāku novērtējumu, tā iesniegs priekšlikumu, lai nodrošinātu efektīvu strukturālu nodalījumu starp infrastruktūras pārvaldību un dzelzceļa pakalpojumu sniegšanu.

142. Komisija atzīst, ka, lai gan pašreizējā tiesiskā regulējuma pieejai vajadzētu būt veiksmīgai, lai radītu konkurenci starp dzelzceļa operatoriem, attiecībā uz infrastruktūras pārvaldību saglabājas dabisks monopols. Lai gan tas ir neizbēgami vietējā mērogā (būvēt konkurējošu infrastruktūru nebūtu ekonomiski izdevīgi), Komisija sadarbībā ar regulatīvajām iestādēm turpinās rūpīgi pārbaudīt infrastruktūras pārvaldību, lai nodrošinātu, ka tā ir efektīva un ka cenu veidošanas un investīciju lēmumi ir saskaņā ar mērķi veicināt dzelzceļa attīstību un efektīvu konkurenci dzelzceļa transporta pakalpojumu jomā.

143. Komisija uzskata, ka ilgtermiņā varētu izveidot Eiropas mēroga infrastruktūras pārvaldītājus, kas nodrošinās koordinētu attīstību galvenajos transporta koridoros, bet atļaus arī konkurenci vai salīdzinošo novērtēšanu starp dažādiem maršrutu pārvaldītājiem.

81 Priekšlikums direktīvai, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta versija)

COM(2010)475.

41

Integrēta pieeja kravu pārvadājumu koridora pārvaldībai

144. Dzelzceļa kravu pārvadājumiem būtu jābūt viskonkurētspējīgākajiem attiecībā pret autopārvadājumiem lielos attālumos, kur pārkraušanas izmaksas saistībā ar piegādes pirmo un pēdējo jūdzi ir relatīvi mazas salīdzinājumā ar kopējām piegādes izmaksām. Bet tā nav ES pieredze: tā vietā starpvalstu satiksmes operatīvie un tehniskie šķēršļi (jo īpaši jaunu kravu plūsmu izveidei) un tendence piešķirt prioritāti pasažieru pārvadājumiem bieži noved pie tā, ka kravu pārvadājumi pa dzelzceļu tiek uzskatīti par dārgiem un nedrošiem.

145. Tehniskie šķēršļi tiek novērsti ar Komisijas tiesību aktiem, kuri pamatojas uz galvenajām savstarpējās izmantojamības un drošības direktīvām. Lai pārvarētu dažus no operatīvajiem šķēršļiem, ar Regulu 913/2010 — kas stājās spēkā 2010. gada 9. novembrī — izveido Eiropas dzelzceļa tīklu kravu pārvadājumiem, pamatojoties uz starptautiskajiem kravu pārvadājumu koridoriem.

146. Regulā paredz koordināciju starp visām iesaistītajām pusēm un valstīm, proti, saistībā ar pārrobežu jaudas sadalījumu, ieguldījumu laiku, infrastruktūras standartiem un maksas noteikšanu par piekļuvi sliežu ceļiem. Komisijai būs jāuzrauga virzība un jānodrošina, ka integrētā koridoru pārvaldība labi darbojas praksē. Kravu pārvadājumiem paredzētu dzelzceļa koridoru izveidošanas iemesli un šādas pieejas priekšrocības ir sīkāk apspriestas turpmāk 3. sadaļā.

1. Dzelzceļa pakalpojumu patiess iekšējais tirgus

• Atvērt konkurencei dzelzceļa pasažieru vietējo tirgu, tostarp obligāto pakalpojumu publiskā iepirkuma līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu saskaņā ar konkursiem.

• Panākt vienotu transportlīdzekļa tipa apstiprināšanu un vienotu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma drošuma sertifikāciju, pastiprinot Eiropas Dzelzceļa aģentūras (ERA) lomu.

• Attīstīt integrētu pieeju kravu koridora pārvaldībai, ieskaitot sliežu ceļu piekļuves maksu.

• Nodrošināt efektīvu un nediskriminējošu pieeju dzelzceļa infrastruktūrai, tostarp ar dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem, jo īpaši izmantojot infrastruktūras vadības un pakalpojumu sniegšanas strukturālu nošķiršanu82.

1.1.2. Eiropas aviācijas nozares pabeigšana

Nevainojama gaisa satiksme Eiropas vienotajā gaisa telpā

147. Eiropas aviācijas nozare ir viena no visefektīvākajām jomām Eiropas ekonomikā. Izveidojot vienotu tirgu, paplašinot to līdz mūsu tuvākajiem kaimiņiem, pieļaujot konkurenci, apspriežot līdzsvarotus atvērto debesu nolīgumus ar citiem pasaules reģioniem, veicinot tehnoloģisko attīstību un

82 Labākajiem risinājumiem attiecībā uz nodalīšanu būtu jānodrošina konkurences attīstība, nepārtraukti

ieguldījumi un pakalpojuma sniegšanas izmaksu efektivitāte.

42

nodrošinot augstus standartus attiecībā uz kvalitāti, taisnīgumu un vidi, ir veikts ieguldījums šīs nozares stiprināšanā. Bet globālā konkurence pieaug un var izraisīt lielus zaudējumus.

148. Nesenie notikumi, piemēram, vulkānisko pelnu krīze83, kā arī vispārējās izaugsmes perspektīvas84 liecina, ka steidzami ir jāvirzās uz vēl integrētāku ES gaisa telpu. Eiropas vienotās gaisa telpas (SES) tiesību akti kopš pirmā tiesību aktu kopuma pieņemšanas 2004. gadā85 un tiesību aktu pārskatīšanas un paplašināšanas 2009. gadā ir pārtraukuši nacionālas, sadrumstalotas pieejas tradīciju gaisa satiksmes pārvaldībā (ATM) un starpvaldību koordinācijā, virzoties uz patiesi reālu Eiropas sistēmu ar efektīvu sadarbību starp dalībvalstīm, Eiropas iestādēm un aģentūrām, Eirokontroli un ieinteresētajām personām, kā arī ar efektīvu sociālo dialogu. Atzīstot, ka Eiropas aviācijas sistēmas darbību nosaka tās vājākie posmi, uzsvars arvien vairāk tiek likts uz tīkla sniegumu Eiropas līmenī.

149. SES iniciatīvas mērķis ir trīskāršot jaudu, uz pusi samazinot ATM izmaksas uz vienu lidojumu, uzlabot drošību ar koeficientu 10 un samazināt ietekmi uz vidi katrā lidojumā par 10 %86. Galvenais faktors, lai paātrinātu pilnīgu SES īstenošanu, ir ieviest jaunās ATM tehnoloģijas un procedūras (SESAR).

150. SES acquis ietver:

– tīkla pārvaldnieka funkcijas izveidi, lai pārvaldītu ierobežotos resursus (gaisa telpas plānošanu, transpondera kodu sadalījumu, radio frekvences) no visas Eiropas perspektīvas;

– funkcionālo gaisa telpas bloku izveidi, lai optimizētu aeronavigācijas pakalpojumus (ANP) aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju līmenī neatkarīgi no valstu robežām;

– darbības uzlabošanas shēmu ieviešanu, kuru mērķis ir palielināt ANP veiktspēju četrās galvenajās darbības jomās: drošības, vides aizsardzības mērķu, izmaksu efektivitātes un lidojuma efektivitātes jomā.

151. Darbības shēma ir jāīsteno no 2012. līdz 2014. gadam; vienotā tīkla pārvaldnieka funkcijas tiks izveidotas 2011. gadā; un funkcionālie gaisa telpas bloki ir jānosaka līdz 2012. gadam. Eiropas aviācijas nākotnei ir ārkārtīgi svarīgi izveidot SES atbilstoši saskaņotajiem uzdevumiem87.

83 Informatīvs dokuments Komisijai par vulkānisko pelnu mākoņa izraisītās krīzes ietekmi uz gaisa

transporta nozari, SEC(2010)533, 27.4.2010. 84 Sk. iepriekš 98. punktu. 85 Regula (EK) Nr. 549/2004, Regula (EK) Nr. 550/2004, Regula (EK) Nr. 551/2004, Regula (EK)

Nr. 552/2004, OV L 96, 31.03.2004., 1.-26. lpp., kas grozītas ar Regulu (EK) Nr. 1070/2009 (21.10.2009.), OV L 300, 14.11.2009., 34. lpp.

86 Eiropas iekšējos lidojumos maršruti ir aptuveni par 15 % mazāk efektīvi nekā iekšzemes lidojumu maršruti, gaisa telpas sadrumstalotības dēļ gaisa kuģis lido par vidēji 49 km vairāk nekā noteikti vajadzīgs.

87 Deklarācija no Augsta līmeņa konferences par Ceļvedi uz vienotās gaisa telpas īstenošanu, Madride, 25.-26.2.2010.

43

152. Saistībā ar vienotu tīkla pārvaldnieka funkciju izveidošanu attiecības starp Eiropas Savienību un Eirokontroli88 jāapstiprina no jauna, lai noteiktu tiesisko un finanšu regulējumu pēdējai organizācijai nolūkā atbalstīt Eiropas vienotās gaisa telpas politiku. Pašreizējā Eirokontroles brīvprātīgā sistēma vienotās gaisa telpas īstenošanai ir jākonsolidē ar iestāžu sistēmu saskaņā ar Vienotās gaisa telpas regulu.

2. Vienotās Eiropas gaisa telpas pabeigšana

• Izveidot patiesi nevainojamu Eiropas vienoto gaisa telpu un ieviest jaunas paaudzes gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu (SESAR) termiņos, par kuriem ir vienošanās.

• Izveidot attiecīgo tiesisko un finanšu sistēmu, lai atbalstītu Eiropas vienotās gaisa telpas politiku, nostiprināt attiecības starp Eiropas Savienību un Eirokontroli.

Efektīvāka lidostu jaudas izmantošana

153. Lidostām ir galvenā loma aviācijas ķēdē. To laba funkcionēšana un efektivitāte ir ļoti nozīmīgs ekonomikas parametrs aviosabiedrību klientiem un uzņēmumiem, kuri strādā ciešā sadarbībā ar tām — piemēram, neatkarīgajiem zemes pakalpojumu sniedzējiem. Tām ir galvenā nozīme veiksmīgas Eiropas vienotās gaisa telpas reformā.

154. Stabili Eiropas aviācijas tirgus panākumi ir atkarīgi arī no spējas risināt kapacitātes problēmu un tās negatīvo ietekmi uz ekonomiku, pasažieru pieredzi un kavējumiem. Neraugoties uz finanšu un ekonomiskās krīzes ietekmi uz aviācijas nozari un satiksmes intensitāti, ilgtermiņa tendences norāda uz jaudas ierobežojumiem gan uz zemes, gan debesīs. Eirokontrole savā 138 lidostu apsekojumā 2008. gadā ir norādījusi, ka, neraugoties uz 41 % lidostu jaudas pieaugumu no 2007. līdz 2030. gadam, 11 % pieprasījuma netiks apmierināti pēc vislabvēlīgākā scenārija un 25 % — pēc vislielāko grūtību scenārija. 19 lidostas darbosies ar pilnu jaudu 8 stundas dienā pirmajā gadījumā; 39 lidostas — otrajā89.

155. Lai gan attiecībā uz atsevišķām lidostām ir nepieciešama papildu infrastruktūra, dažas sastrēgumu problēmas var atrisināt ar labāku laika nišu piešķiršanas sistēmu. Pašlaik lidostu laika nišas ir piešķirtas uz administratīva pamata, kā noteikts ar Regulu 95/9390. Šī regula, kuras mērķis ir nodrošināt, ka pieeja noslogotām lidostām tiek organizēta, izmantojot godīgu, nediskriminējošu un pārskatāmu noteikumu sistēmu par nolaišanās un pacelšanās laika nišu sadali, ir grozīta 2004. gadā91. Grozījumi ietvēra vairākus tehniskus uzlabojumus — piemēram, noteikumus par izpildi, skaidrākas definīcijas, labākus uzraudzības instrumentus un stingrākus sodus par sadales noteikumu ļaunprātīgu izmantošanu vai neatbilstību tiem.

88 Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija (Eirokontrole) ir starpvaldību organizācija, kas atbild

par gaisa satiksmes vadības koordināciju un plānošanu Eiropā. 89 Avots: EIROKONTROLES ilgtermiņa prognoze: instrumentālo lidojumu kustības 2008.–2030. gads. 90 Padomes Regula 95/93 (1993. gada 18. janvāris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu

piešķiršanu Kopienas lidostās, kurā grozījumi izdarīti ar turpmākiem tiesību aktiem, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:EN:PDF 91 Ar Regulu (EK) Nr. 793/2004.

44

156. Tomēr joprojām ir problēmas: tirgus jaunpienācēju un augošo pārvadātāju spēja sacensties ar esošajiem pārvadātājiem ir traucēta, jo kopfondā trūkst laika nišu. Tajās lidostās, kurās pieprasījums pastāvīgi pārsniedz jaudu, kopfonda laika nišas parasti ir pieejamas tikai nepievilcīgā laikā vai nav pieejamas sērijveidā. Tas kavē optimālu lidostu jaudas izmantošanu. Turklāt trūkst noteiktības attiecībā uz sekundārās tirdzniecības tiesisko regulējumu un pastāv bažas par laika nišu koordinatoru neatkarību. Pašlaik tiek veikts pētījums par Laika nišu regulas īstenošanu, tostarp par primāro laika nišu sadales mehānismiem, un tajā var gaidīt ieteikumus izmaiņām politikā, kurus ierosinās Komisija.

157. Papildus labākai lidostu jaudas izmantošanai mums ir jāstrādā arī ar paredzamo gaisa transporta pieprasījuma pieaugumu. Daļējs risinājums var būt ātrgaitas vilcieni, kas nodrošina piemērotu alternatīvu tuvajiem un savienojošiem lidojumiem, atbrīvojot jaudu ilgākiem lidojumiem. Tomēr tas prasa daudz efektīvu integrāciju starp šiem diviem transporta veidiem. Būs jāizstrādā dzelzceļa – gaisa infrastruktūras mezgli, lai pasažieriem nodrošinātu netraucētu pāreju no vilciena uz lidmašīnu. Vēl svarīgāks būs lielais izaicinājums visiem tirgus dalībniekiem nodrošināt datu piekļuvi, integrāciju un efektīvāku izmantošanu, lai atbalstītu bimodālus gaisa – dzelzceļa pārvadājumus. Komisija izskatīs iespējas un ierosinās uz šiem mērķiem vērstas iniciatīvas. Tajā pašā laikā Komisija turpinās darbu pie citām pieejām, lai risinātu jaudas problēmas ar Kopienas lidostu jaudas novērošanas iestādes palīdzību.

Lidlauka pakalpojumi lidostās

158. Lidlauka pakalpojumi veicina gaisa transporta efektivitāti. Lidlauka pakalpojumu tirgus tika pakāpeniski atvērts ar Direktīvu 96/67/EK92. Direktīvā nosaka, ka lielākajās ES lidostās lidlauka pakalpojumu sniedzējiem piekļuve tirgum ir atvērta un ka dažās pakalpojumu kategorijās gadījumos, ja pakalpojumu sniedzēju skaits ir ierobežots, šis pakalpojumu sniedzēju skaits var būt ne mazāks kā divi katrā pakalpojumu kategorijā.

159. Saskaņā ar Komisijas līdzšinējiem pētījumiem93 galvenie likumdošanas mērķi ir sasniegti: pakalpojumu sniedzēju skaits ir pieaudzis, cenām ir tendence samazināties, savukārt aviosabiedrību viedoklis ir, ka vidējā pakalpojumu kvalitāte ir uzlabojusies.

160. Tomēr negatīvie aspekti pastāv: jauniem pakalpojumu sniedzējiem joprojām ir apgrūtināta ienākšana tirgū, kurā lidostas pārvaldītājs vai dominējošie pārvadātāji piedāvā savus pakalpojumus. Turklāt dažus noteikumus Direktīvā dažkārt var interpretēt dažādi. Direktīvu apšauba arī dažas ieinteresētās puses attiecībā uz tās sociālo, drošības un drošuma aspektu. Visbeidzot, arī nesenā pieredze grūtajos ziemas laika apstākļos parādīja, ka lidostas ir sistēmas daļa, kurā zināmi kvalitātes standarti un operatīvās rīcības plāni jāizstrādā, iesaistot visus dalībniekus. Komisija iesniegs priekšlikumu, lai precizētu un uzlabotu nosacījumus ienākšanai tirgū arī, lai nodrošinātu, ka visas lidostas atbilst obligātajiem standartiem.

92 Padomes Direktīva 96/67/EK (1996. gada 15. oktobris) par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu

tirgum Kopienas lidostās, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:EN:PDF. 93 Abi pētījumi ir pieejami: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.

45

3. Lidostu jauda un kvalitāte

• Pārskatīt Laika nišu regulu, lai veicinātu efektīvāku lidostu jaudas izmantojumu.

• Precizēt un uzlabot apstākļus, lai sāktu un nodrošinātu kvalitatīvus pakalpojumus, tostarp lidlauka pakalpojumus: nodrošināt, lai visas lidostu sistēmas atbilst obligātajiem kvalitātes standartiem.

• Lidostu jauda — izstrādāt tādu pieeju, kas risinātu caurlaides spējas problēmas nākotnē, ietverot labāku integrāciju ar dzelzceļu tīklu.

1.1.3. Jūras „zilā zona” un piemērota sistēma iekšzemes navigācijai

161. Jūras transporta nozare veido vairāk nekā trešdaļu no visas ES iekšējo kravu pārvadājumu darbības. Atšķirībā no citiem transporta veidiem joprojām bieži tiek uzskatīts, ka pārvadājumi pa jūru starp ES ostām pārsniedz iekšējā tirgus ārējās robežas un līdz ar to prasa plašas administratīvās procedūras (piemēram, muitas, veterināro un augu aizsardzības kontroli, ostas formalitātes).

„Zilā zona” īsiem pārvadājumiem pa jūru

162. Pēc Komisijas rīcības plāna, lai izveidotu Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem94, muitas procedūras noteiktām sabiedrībām tiks atvieglotas no 2012. gada 1. janvāra95, bet ostas formalitātes — no 2012. gada 19. maija96. Tā mērķis ir veicināt ES iekšējo jūras transportu „zilajā zonā”, jūras rajonā, kas apskalo Eiropas Savienību. Šajā „zilajā zonā” ES iekšējo jūras transportu var izmantot ar, cik iespējams, mazāku administratīvo slogu, un ostās tiks izveidotas „zilās joslas” (t. i., paātrinātās procedūras) Kopienas precēm, lai nodrošinātu tām ātru tranzītu. Uzraudzības tehnoloģijas, jo īpaši tās, kuras izstrādājusi Eiropas Jūras drošības aģentūra, kas atrodas Lisabonā (EMSA), tiks izmantotas, lai kontrolētu kuģu kustību un integrētu tos nepārtrauktās loģistikas ķēdēs, kuras sākas un beidzas ES teritorijā97.

163. Kā daļu no centieniem vienkāršot procedūras jūras transporta jomā Komisija tuvākajā laikā izskatīs iespēju ar dažiem nosacījumiem un noteiktās ostās atbrīvot pieredzējušus kapteiņus no pienākuma izmantot loču pakalpojumus, manevrējot ostā (Loča pakalpojumu atbrīvojuma sertifikāti).

Administratīvo izmaksu samazināšana ar sistēmu jūrniecības informācijas apmaiņai (e-jūrniecība)

164. Daudzas ostas izmanto modernas informācijas sistēmas, bet starp šīm ostu informācijas sistēmām gandrīz nav savstarpējas savietojamības. Bieži vien tie

94 COM(2009)10 galīgā redakcija 21.1.2009. 95 Komisijas Regula (ES) Nr. 177/2010, ar ko groza Regulu (EEK) Nr. 2454/93, ar ko nosaka

īstenošanas noteikumus Padomes Regulai (EEK) Nr. 2913/92 par Kopienas Muitas kodeksa izveidi. OV L 52, 3.3.2010.

96 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2010/65/EU par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri pienāk un/vai atiet no dalībvalstu ostāms, OV L 283, 29.10.2010.

97 Nākamajā pasākumā tiks risināti atvieglojumi Kopienas precēm, kuras pārvadā ar kuģiem, kuri kuģo starp ES ostām, bet brauciena laikā piestāj ostā, kas nav Eiropas osta.

46

paši dati ir jāsniedz (manuāli), piestājot katrā ostā, kā rezultātā tiek tērēts laiks un ieviešas datu kļūdas. E-jūrniecības iniciatīva veicinās savietojamību starp visām jūras transporta ieinteresēto pušu, tostarp nosūtītāju, loģistikas operatoru un ostu un iekšzemes ūdensceļu administratīvo iestāžu sistēmām.

165. E-jūrniecības iniciatīva pamatosies arī uz attiecīgajām ES direktīvām — piemēram, uz direktīvu, ar kuru izveido ES kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu (SafeSeaNet)98 — un tiks saskaņota ar progresīviem elektroniskiem pārvaldības līdzekļiem, kā arī apmainīsies ar informāciju, kas saistīta ar transportu, piemēram, ar e-muitas un e-kravas sistēmām; tai būs nepieciešama atvērta saikne ar citu transporta veidu sistēmām līdzīgi integrētai multimodālu pārvadājumu sistēmai.

Tirgus piekļuve ostām

166. Lai gan daudzas ostas darbojas konkurences vidē, tehniskie jūras un kravu pārkraušanas pakalpojumi bieži vien ir tikai monopolu vai dažu esošo operatoru rokās. Komisijas mēģinājumus atvērt tirgus pieeju ostas pakalpojumiem99 Eiropas Parlaments noraidīja. Saskaņā ar ieinteresēto pušu pieprasījumiem Komisija nav izvirzījusi nevienu turpmāku likumdošanas priekšlikumu100. Tā pašlaik piemēro un izpilda Līguma pamatnoteikumus ostu sektorā un stingri uzrauga tirgus attīstību. Ja izrādīsies, ka tas ir nepietiekami vai rada neskaidrības, tiesību aktu priekšlikumus varētu izskatīt vēlreiz101.

167. Starp ostām var būt ievērojama konkurence, un ir nepieciešami vienādi konkurences apstākļi. Informācijai par finansējumu, kuru valsts institūcijas piešķir katrai ostai, ir jābūt pārskatāmai. Saskaņā ar Direktīvu 2006/111/EK102 pienākums vest atsevišķu grāmatvedību darbībām, kuras saņem valsts finansējumu, un tām, kuras nesaņem, jau pastāv attiecībā uz tām ostām, kuru gada apgrozījums pārsniedz EUR 40 miljonus. Tā kā lielam skaitam ostu — dažas no kurām ir ļoti svarīgas Eiropas transporta sistēmā — ir mazāks apgrozījums, Komisija izvērtēs nepieciešamību samazināt šo slieksni. Turklāt, tā kā pastāvošās administratīvās struktūras ostās ir ļoti atšķirīgas, ir nepieciešams ieviest dažus kopējus atskaišu un grāmatvedības principus. Arī koncesionāriem ir būtiska nozīme attiecībā uz ostu efektivitāti. Ņemot vērā minēto, ir svarīgi nodrošināt, lai nosacījumi, ar kādiem ostas iestādes izvēlas koncesionārus, būtu pilnīgi pārredzami un konkurētspējīgi.

4. Jūras „zilā zona” un tirgus piekļuve ostām

Jāturpina attīstīt Eiropas jūras transporta telpa bez šķēršļiem, izveidojot „zilo zonu”, kurā kuģi var nevainojami kuģot visā Eiropā, un jāizmanto viss ūdens transporta potenciāls.

98 Direktīva 2002/59/EK. 99 Piemēram, priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai par tirgus pieeju ostas

pakalpojumiem, COM(2004)654, galīgā redakcija. 100 Sk. Paziņojumu par Eiropas ostu politiku, COM(2007)616, galīgā redakcija. 101 Komisijas dienestu darba dokuments: Ietekmes novērtējums attiecībā uz Paziņojumu par Eiropas ostu

politiku, SEC(2007)1339, 18.10.2007. 102 Komisijas Direktīva 2006/111/EK (2006. gada 16. novembris) par dalībvalstu un publisku uzņēmumu

finansiālo attiecību pārredzamību, kā arī par dažu uzņēmumu finansiālo pārredzamību, OV L 318, 17.11.2006., 17.–25. lpp

47

• Panākt, ka visas attiecīgās iestādes integrētā veidā izmanto uzraudzības instrumentus, nodrošina IKT sistēmu pilnīgu sadarbspēju nozarēs, kas saistītas ar ūdeni, garantē kuģu un kravu (zilajā zonā) uzraudzību un izveido atbilstošas ostu iekārtas („zilās joslas”).

• Izveidot sistēmu apliecību piešķiršanai par atbrīvojumu no pienākuma izmantot loča pakalpojumus ES ostās.

• Pārskatīt ierobežojumus noteikumos par ostas pakalpojumiem.

• Uzlabot ostu finansēšanas pārredzamību, precizējot publiskā finansējuma mērķi dažādām ostas darbībām, lai nepieļautu konkurences izkropļojumus.

Turpināt likvidēt šķēršļus pilnīgai iekšzemes ūdensceļu transporta potenciāla izmantošanai

168. Iekšējo ūdensceļu pārvadājumu tirgus ir pilnībā liberalizēts kopš 1990. gada. Sakarā ar to, ka Eiropas iekšējo ūdensceļu tīklu nevar uzskatīt par pilnīgu, ja tajā nepiedalās trešās valstis (jo īpaši attiecībā uz Donavu un Reinu), vispārējais tiesiskais regulējums ir sadrumstalots un daži šķēršļi iekšējā tirgū saglabājas vai ir radušies.

169. Iestāžu sistēma Eiropā ir izkliedēta starp dažādiem tirgus dalībniekiem: ES, tās dalībvalstīm, trešajām valstīm, starpvaldību upju komisijām, pamatojoties uz starptautiskiem nolīgumiem (piemēram, Reinas un Donavas), ANO/EEK. Šāda struktūra dažkārt noved pie darbību dublēšanās un izraisa neefektivitāti.

170. Ir atzīts, ka visaptverošā rīcības programma iekšējo ūdensceļu transporta veicināšanai NAIADES, kuru Komisija uzsāka 2006. gadā, ir devusi impulsu Eiropas kopējai politikai, pamatojoties uz juridiskiem, koordinācijas un atbalsta pasākumiem. Komisija nodrošinās īstenošanas pasākumu nepārtrauktību un risinās jaunus uzdevumus, izmantojot visaptverošu pieeju, iesaistot visus attiecīgos tirgus dalībniekus un sniedzot atbalstu, ja nepieciešams: piemēram, stiprinās iekšzemes ūdensceļu transporta tirgus pozīciju, iekļaujot to multimodālu pārvadājumu loģistikā, uzlabos tā rādītājus vides jomā, kā arī ieviesīs jaunas tehnoloģijas, tostarp upju informācijas pakalpojumus (RIS)103.

5. Piemērota iekšzemes navigācijas sistēma

• Izveidot atbilstošu reglamentējošu pamatu, lai optimizētu iekšējo ūdensceļu transporta iekšējo tirgu, kā arī novērstu šķēršļus, kas kavē tā plašāku izmantošanu. Novērtēt un definēt vajadzīgos uzdevumus un to izpildes mehānismus, arī ar skatu plašākā Eiropas kontekstā.

1.1.4. Turpmākā kravu autopārvadājumu tirgus integrācija

171. Autotransporta nozare dominē komerciālo pārvadājumu tirgū, bet tajā pašā laikā tā ir nestabila un ļoti sadrumstalota nozare, kuru lielākoties veido ļoti mazi uzņēmumi, kuru peļņas norma ir tieši atkarīga no darbaspēka izmaksām un

103 Sk. turpmāk 2.1.3. sadaļā izklāstīto.

48

naftas cenu svārstībām. Lai pilnībā izmantotu atvērto tirgu un nodrošinātu tā sociālo pieņemamību, ir nepieciešams strādāt, lai radītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus attiecībā uz sociālo standartu, drošības un ceļu izmantošanas maksas noteikumiem, kā arī to īstenošanu.

Saskaņota profesionālo autotransporta noteikumu izpilde

172. Autopārvadājumu uzņēmumi saskaras ar atšķirīgu attieksmi dažādās dalībvalstīs atšķirīgu kontroles un sankciju sistēmu dēļ. Tas rada nevajadzīgu administratīvo slogu un nevienmērīgus konkurences apstākļus, kā arī palielina bažas par drošumu. Lai risinātu šīs problēmas, Komisija ierosinās saskaņot un uzlabot tiesību aktu īstenošanu politiku, lai Eiropas vienotā transporta telpā pārbaudēs un ES līmeņa sociālo, tehnisko, drošības un tirgus noteikumu pārkāpumu gadījumos pret uzņēmumiem izturas vienlīdzīgi.

173. Sociālās jomas noteikumu pārbaudes būtu jāpadara rentablas. Lai gan noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laikposmiem ir ārkārtīgi svarīgi, lai novērstu negadījumus transportlīdzekļu vadītāju noguruma dēļ un lai nodrošinātu autovadītāju darba apstākļus, uzņēmumi, kas neievēro šos noteikumus var gūt ievērojamas, nepamatotas konkurences priekšrocības. Pārbaudes laikā valsts iestāžu vai policistu veiktās kontroles pamatā ir tahogrāfu reģistrētie dati. Ar drošajiem, digitālajiem tahogrāfiem, ar kuriem aprīkoti visi jaunie transportlīdzekļi kopš 2006. gada, reģistrētie dati ir daudz ticamāki. Tomēr tiek atklāti manipulāciju un krāpšanas gadījumi. Lai gan ir jāsamazina administratīvais slogs uzņēmumiem, kuri ievēro noteikumus, ES ir jānodrošina, ka kontrolierīces kļūst pietiekami efektīvas, lai novērstu un atklātu manipulācijas vai tahogrāfu ļaunprātīgu izmantošanu.

174. Pašreizējie noteikumi attiecībā uz piekļuvi tirgum un atļauju veikt profesionālo darbību104 jau paredz izveidot Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistru. Vajadzīgie pasākumi, lai sāktu tā darbību, savstarpēji savienojot valstu reģistrus, ir jāveic līdz 2012. gadam.105 Eiropas reģistrs ļaus apmainīties ar informāciju par uzņēmumu, kas nav rezidenti, pārkāpumiem.

175. Pirmajā solī šis reģistrs būs vērsts uz informācijas apmaiņu par nopietniem pārkāpumiem, kā noteikts tiesību aktos, bet pēc tam Komisija plāno arī izstrādāt priekšlikumu saistībā ar to, lai reģistrā ietverto informāciju varētu izmantot pārbaudēm un reālā laikā uz ceļiem (piemēram, atļaujas derīguma pārbaudei). Tā rezultātā pārbaudes kļūs ātrākas, mērķtiecīgākas un kopējais administratīvais slogs tiem uzņēmumiem, kuri pienācīgi atbilst noteikumiem, ievērojami samazināsies.

176. ES tiesību aktu izpilde prasa, ka pārkāpumu gadījumā sankcijas ir samērīgas, nediskriminējošas un efektīvas. Nesenajā ziņojumā106 parādīja, ka sociālās jomas autotransporta tiesību aktos pastāv būtiskas atšķirības starp dalībvalstīm

104 Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) 1071/2009 (2009. gada 21. oktobris), ar ko nosaka

kopīgus noteikumus par autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem un atceļ Padomes Direktīvu 96/26/EK.

105 Regulas (EK) Nr. 1071/2009 16. panta 5. punkts. 106 Komisijas ziņojumā analizē sodus par nopietniem autotransporta sociālās jomas noteikumu

pārkāpumiem, kā paredzēts dalībvalstu tiesību aktos (COM(2009)225).

49

attiecībā uz soda veidiem, pārkāpumu klasifikāciju un naudas sodu piemērošanu. Par tādu pašu pārkāpumu autotransporta uzņēmums var saņemt līdz 10 reizēm lielāku naudas sodu vienā valstī nekā citā. Komisija ierosinās saskaņot šīs sankcijas. Eiropas Parlaments107 jau ir aicinājis Komisiju izmantot Līguma par ES darbību noteikumus, kuri ļauj formulēt noteikumu minimumu attiecībā uz noziedzīgu nodarījumu un sankciju definīciju, kur krimināltiesisko normatīvo aktu tuvināšana izrādās būtiska, lai nodrošinātu efektīvu Eiropas Savienības politikas īstenošanu.

177. Izpildes iestāžu darbam dalībvalstīs ir būtiska nozīme, piemērojot tiesību aktus. Atkarībā no institucionālās struktūras katrā dalībvalstī ir iesaistītas daudzas dažādas iestādes, starp kurām ir policijas spēki, transporta un nodarbinātības ministrijas un īpašas tiesību aizsardzības iestādes. Saskaņota pieeja attiecībā uz izpildes darbinieku apmācības minimumu nodrošinātu viendabīgāku ES tiesību aktu piemērošanu. Tā veicinātu arī informācijas apmaiņu, piemēram, par paņēmieniem, kā atklāt manipulācijas ar tahogrāfiem, kā arī sistemātiskāk izplatītu informāciju par normatīvu virzību Eiropas līmenī. Tādēļ Komisija iesniegs priekšlikumu, kura mērķis ir saskaņot iestāžu darbinieku apmācību.

Kravu autopārvadājumu kabotāža

178. Autopārvadājumu kabotāža ir iespēja operatoram pārvadāt kravas citā dalībvalstī, nevis tajā, kurā tas ir reģistrēts. Tas ir veids, kā uzņēmējiem samazināt tukšu atgriešanos pēc starptautiska brauciena un meklēt darījumu iespējas tieši pārrobežu reģionos. Tomēr, ņemot vērā joprojām visā Eiropas Savienībā pastāvošās atšķirības jo īpaši attiecībā uz nodokļu un sociālo noteikumu ievērošanu, pastāv bažas, ka pilnīga kabotāžas atvēršana varētu izraisīt būtiskas darbavietu nobīdes starp valstīm un papildu satiksmes noslogojumu.

179. Noteikumos par piekļuvi tirgum, kurus likumdevējs pieņēma 2009. gadā,108 panāk līdzsvaru starp šiem diviem apsvērumiem. Pārvadātāji, kuri sistemātiski vēlas veikt iekšzemes autopārvadājumus citā dalībvalstī, var to darīt, izveidojot meitas uzņēmumu šajā dalībvalstī, lai tie būtu pakļauti tādiem pašiem noteikumiem kā to konkurenti. Tiem, kuri nevēlas veikt šādu soli, ir atļautas ne vairāk kā trīs kabotāžas operācijas septiņu dienu robežās pēc starptautiskās transportēšanas109. Šie noteikumi piedāvā lielāku elastību nekā iepriekš 1993. gadā pieņemtie110, bet tie tomēr ierobežo pārvadātājus, izvēloties līgumus optimāliem maršrutiem.

180. Komisija uzskata, ka, ņemot vērā neatliekamo vajadzību nodrošināt tirgus efektivitāti un ierosinātos pasākumus, lai saskaņotu noteikumu īstenošanu, tirgus atvēršana ir jāturpina.

107 Ziņojums par sodiem sakarā ar nopietniem autotransporta sociālās jomas noteikumu pārkāpumiem,

INI/2009/2154 (Ranner ziņojums). 108 Regula (EK) Nr. 1072/2009. 109 Trīs kabotāžas operācijas var vai nu visas veikt starptautiskās operācijas izkraušanas valstī, vai ne

vairāk kā vienu operāciju katrā valstī citās dalībvalstīs. 110 Dalībvalstis varētu liegt uzņēmumam veikt kabotāžu viena gada laikā pēc viena mēneša kabotāžas

operācijām.

50

Autotransporta līdzekļu maksimālā masa un gabarīti

181. Autotransporta līdzekļu maksimālo izmēru un svaru reglamentē ar Direktīvu 96/53/EK111. Direktīva — kas nosaka standartu minimumu un transportlīdzekļu maksimālo izmēru un svaru, kas jāievēro, lai piekļūtu ceļu tīklam visās dalībvalstīs — tika iecerēta 1990. gados, lai papildinātu starptautisko autopārvadājumu tirgus atvēršanu.

182. Konteinerizēšanas attīstība, nepieciešamība nodrošināt transporta ekonomisko un vides efektivitāti un aerodinamikas ierīču attīstību, lai uzlabotu transportlīdzekļu energoefektivitāti, prasa svaigu skatu uz šiem tiesību aktiem.

183. Daži autopārvadājumu nozares pārstāvji apgalvo, ka ievērojami smagākas un garākas kravas būtu efektīvākas, un tās varētu izmantot, neapdraudot drošību vai nebojājot infrastruktūru. Pašlaik turpinās neatkarīgs darbs, lai Komisija izvērtētu šo jautājumu un noteiktu apstākļus, kas veicinātu progresu.

184. Jebkurā gadījumā Komisijai šķiet, ka varētu būt labs iemesls zināmām izmaiņām pašreizējos gabarītos, lai varētu aprīkot (vai modernizēt) transportlīdzekļus ar aerodinamiskām ierīcēm, kuras varētu samazināt degvielas patēriņu112. Var būt nepieciešamas nelielas izmaiņas, lai pielāgotos intermodālo transportlīdzekļu jaunajiem standartiem un attiecībā uz elektriskajiem transportlīdzekļiem.

6. Kravas autotransports

• Pārskatīt kravas autotransporta tirgus stāvokli, kā arī cita starpā ceļu satiksmes dalībnieku maksas, sociālās un drošības jomas tiesību aktu, to transponēšanas un izpildes konverģences pakāpi dalībvalstīs ar mērķi plašāk atvērt autopārvadājumu tirgu. Jo īpaši jācenšas likvidēt atlikušos kabotāžas ierobežojumus.

• Pārskatīt noteikumus par tahogrāfiem, lai padarītu tos rentablākus, policijas un tiesībaizsardzības iestāžu darbiniekiem sniegt piekļuvi autopārvadājumu uzņēmumu ES reģistram, kad viņi veic pārbaudes uz ceļiem. Saskaņot sankcijas profesionālajam transportam par ES noteikumu pārkāpumiem, saskaņot tiesībaizsardzības iestāžu darbinieku apmācību.

• Pielāgot jaunajiem apstākļiem, tehnoloģijām un prasībām (piemēram, akumulatoru svars, labāka aerodinamiskā efektivitāte) tiesību aktus par svaru un gabarītiem un pārliecināties, ka tie atvieglo multimodāla transporta izmantošanu un samazina kopējo energopatēriņu un emisijas.

111 PADOMES DIREKTĪVA 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā

izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:EN:HTML. 112 Atbrīvojot pašreizējos stingros transportlīdzekļa garuma ierobežojumus, pieļautu aerodinamiskāku

smagkravas automobiļu dizainu, un ierīču, piemēram, plūdlīnijas pakaļgala, modernizēšana var radīt vilces samazinājumu par 12 %. Tā varētu ietaupīt aptuveni 6 % degvielas. Sharpe, R.B.A. (2009.) Grāmata Ar fosilo kurināmo darbināma autotransporta tehniskās iespējas, izstrādāta kā daļa no Līguma ENV.C.3/SER/2008/0053 starp Eiropas Komisijas Vides ģenerāldirektorātu un „AEA Technology plc”; http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

51

1.1.5. Multimodāls kravu transports: e-kravas izstrāde

185. Kravu un transporta informācijas apmaiņas vienkāršošana varētu ievērojami samazināt multimodālu pārvadājumu izmaksas. Tas jo īpaši attiecas uz uzņēmēju iespēju sniegt informāciju tikai vienu reizi — elektroniskā veidā — (viens kontaktpunkts) un lai preces un transportlīdzekļi tiktu kontrolēti tikai vienu reizi un vienā un tajā pašā vietā (vienas institūcijas apstiprinājums)113. Minētais pasākums prasīs tīklu savienošanu un papildināšanu informācijas apmaiņai starp administratīvajām iestādēm un uzņēmumu piekļuves šai informācijai atvieglošanai.

186. Šis redzējums par bezpapīra, elektronisku informācijas plūsmu, kurā preču fiziska pārvietošana tiek reģistrēta, izmantojot IKT nodrošinātu elektronisku dokumentu virkni, ietver iespēju uzraudzīt un izsekot kravu tās pārvadāšanas laikā visos transporta veidos un saskaņā ar ES konkurences noteikumiem automatizēt attiecīgā satura datu apmaiņu regulatīviem vai komerciāliem mērķiem. Tas būs daudz praktiskāk un pieejamāk, izmantojot tādas jaunās tehnoloģijas kā radiofrekvenciālā identifikācija (RFID) un globālās satelītnavigācijas sistēma, piemēram, Galileo.

187. Kravai jābūt identificējamai un lokalizējamai neatkarīgi no tās transporta veida. Tam nepieciešamais nosacījums ir standarta saskarņu ieviešana dažādos transporta veidos un to savstarpējās izmantojamības starp transporta veidiem nodrošināšana. Komisija izveidos atbilstošu tiesisko regulējumu uzraudzības un izsekošanas tehnoloģiju un citu tehnoloģisko aspektu ieviešanai, kuri veicina e-kravas koncepciju, vienlaikus nodrošinot atbilstošu tehnisko drošību attiecībā uz personas datu aizsardzību un atbilstību datu aizsardzības tiesību aktiem.

188. Pašlaik dažādos transporta veidos izmanto dažādus transporta dokumentus (CMR izmanto autotransportam, konosamentu izmanto jūras pārvadājumiem utt.); tā ir situācija, kas rada administratīvās izmaksas multimodālam transportam un nostāda to nelabvēlīgā situācijā salīdzinājumā ar viena veida transportu. Tāpēc, lai veicinātu multimodālus pārvadājumus, ir būtiski izveidot vienotu pārvadājuma dokumentu preču pārvadāšanai ar jebkuru transporta veidu. Vispārējā e-kravas sistēmā114 vienotais transporta dokuments būs digitāls. Tā kā transporta dokumenti lielā mērā atspoguļo preču pārvadājumu līgumam piemērojamo tiesisko režīmu, šie divi pasākumi ir jāizskata kopā. Lai izveidotu vienotu transporta dokumentu, ir jānosaka atbildības režīms, uz kuru tas pamatosies.

189. Pašreizējās nepilnības un trūkumi atbildības režīmos ir gan nozaru līmenī, gan starp nozarēm. Eiropas atbildības režīma neesamība attiecībām starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem ir šķērslis operatoru ienākšanai dzelzceļa tirgū no citām dalībvalstīm. Noteikumi par atbildību parasti ir izstrādāti kravu pārvadājumu līnijās, un tas rada tiešās un netiešās izmaksas mezglos starp diviem vai vairākiem transporta veidiem, jo šeit viena transporta veida atbildības sistēma nonāk saskarē ar citu. Nesen pieņemtā

113 Komisijas Paziņojums (2007. gada 18. oktobris): Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns,

COM(2007)607, galīgā redakcija, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:EN:PDF. 114 Turpat, 3. lpp.

52

„Roterdamas noteikumu” ANO konvencija115 attiecas uz multimodālu satiksmi, kas ietver pārvadājuma jūras posmu. To ir parakstījis ierobežots skaits ES dalībvalstu. Visiem plašākiem multimodāliem Komisijas priekšlikumiem būs jāņem vērā globālā konvencija.

7. Multimodāls kravu transports: e-krava

Veidot pienācīgu sistēmu, lai varētu izsekot precēm reālā laikā, nodrošināt atbildību multimodāla transporta gadījumā un veicināt nepiesārņojošu kravu transportu.

• Īstenot praksē „viena kontaktpunkta” un „vienas institūcijas apstiprinājuma” jēdzienus, izveidojot un darot pieejamu vienotu transporta dokumentu elektroniskā veidā (elektronisko pavadzīmi) un izveidojot piemērotu sistēmu, lai izvietotu izsekošanas un uzraudzības tehnoloģijas, RFID utt.)

• Nodrošināt, ka atbildības režīmi veicina dzelzceļa, ūdens un multimodālu transportu.

1.2. Veicināt kvalitatīvas darbavietas un labākus darba apstākļus

190. Transporta sektorā ir nodarbināti 10 miljoni cilvēku, kas veido 4,5 % no kopējās nodarbinātības ES. Cilvēka faktors ir būtisks elements jebkurā augstas kvalitātes transporta sistēmā. Efektīva transporta sistēmas darbība nebūtu iespējama bez labi apmācītiem un augsti motivētiem darbiniekiem, kuri ir apmierināti ar savu darbu.

191. Novecojošā sabiedrībā, kurā darbaspēks drīz sāks samazināties, transportā darbaspēks noveco vairāk nekā vidēji tautsaimniecībā (26 % ir vecāki par 50 gadiem, salīdzinot ar 22 %). Pastāv vienprātība, ka darbaspēka un prasmju trūkums būs nopietna transporta problēma nākotnē. Prasmes jaunajās tehnoloģijās (IT, zaļās enerģijas), ilgtspējīgos transporta pakalpojumu veidos vai klientu aprūpē nevar uzskatīt par pašsaprotamām un viegli iegūstamām. Izglītībai un apmācībai būs būtiska nozīme. Pat pirms nesenās ekonomikas krīzes nozare cieta no prasmju trūkuma un saspringtas situācijas darbaspēka piedāvājumā.

192. Patlaban transporta nozarē strādājošo sieviešu īpatsvars ir mazāks nekā vidēji tautsaimniecībā (21 % pret 35 %). Šādas atšķirības iemesli tiks analizēti, un, pamatojoties uz rezultātiem, tiks ierosināti īpaši pasākumi, lai padarītu nozari pievilcīgāku sievietēm.

193. Visa ES transporta nozares sociālo noteikumu kopuma pamatmērķis ir transportā strādājošo aizsardzība pret nelabvēlīgu ietekmi uz viņu veselību un drošību, kuru izraisa neatbilstoši darba apstākļi. Lai saglabātu cilvēku kapitālu nozarē, ir vajadzīgi augsti darba apstākļu standarti un labas karjeras iespējas dažādos transporta veidos un valstīs. Tomēr atšķirīgi sociālie standarti valstu līmenī kavē saskaņotu Eiropas transporta sociālo attīstību. Šāda noteikumu daudzveidība palielina transportlīdzekļu apkalpes locekļu neaizsargātību, apgrūtina transporta operatorus ar birokrātijas slogu, kropļo konkurenci un

115 Apvienoto Nāciju Organizācijas Konvencija par līgumiem starptautiskajos kravu pārvadājumos daļēji

vai pilnībā pa jūru, http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.

53

padara dažus ES tiesību aktus grūti piemērojamus. Konverģence šajā jomā varētu būt būtiska.

194. Tāpat arī ļoti nozīmīgas ekonomiskās izmaksas ir sliktām darba attiecībām dažviet ES transporta nozarē un to rezultātā izraisītajiem streikiem un citiem pārtraukumiem, kā arī tie traucē arī atsevišķu pasažieru dzīvi un mazina visvairāk skarto transporta veidu konkurētspēju. Vitāli svarīgi ir uzlabot reālu sociālo dialogu. Būs svarīgi saskaņot konkurētspēju un sociālo programmu, lai novērstu sociālos konfliktus, kuri ir pierādījuši, ka izraisa būtiskus ekonomiskus zaudējumus attiecīgajās nozarēs.

195. Transporta sistēmai ir jātiek galā ar globalizāciju. Tā kā darbaspēka izmaksas veido vismaz vienu trešdaļu no kopējām pārvadājumu izmaksām, darba devēji samazina šīs izmaksas jo īpaši, pārorientējot pieņemšanu darbā uz trešām valstīm vai citām dalībvalstīm, kur darbaspēks ir lētāks. Šajā saistībā ir jāizvairās no negodīgas konkurences, veicot uz standartu minimumu paaugstināšanu vērstas darbības gan ES, gan starptautiskā mērogā.

1.2.1. Mobilo autotransporta darbinieku sociālais kodekss

196. Lai pilnībā izmantotu iekšējo tirgu un veicinātu plašākas ilgtspējīga transporta politikas mērķus ceļu satiksmes drošības ziņā, godīgu konkurenci un labus darba apstākļus mobilajiem strādniekiem, ir svarīgi nodrošināt saskaņotu pārredzamu sociālo, drošības un konkurences standartu kopumu (sociālais kodekss) autotransportā, kas vienādi piemērojams visās dalībvalstīs.

197. Šāds kopējs sociālais kodekss ne tikai uzlabotu sociālo situāciju aptuveni 5 miljoniem autotransporta darbinieku, bet veicinātu arī turpmāko tirgus integrāciju. Rūpīga atbilstošu sociālo standartu izmantošana varētu tieši veicināt ilgtspējīgas transporta sistēmas izveidošanu un likvidēt nozīmīgu šķērsli kabotāžas liberalizācijai.

198. Sociālais kodekss būtu īpaši jāparedz mobilajiem darbiniekiem un darba devējiem, lai attiecīgos gadījumos uzliktu tiem atbildību vai līdzatbildību par atbilstību kopējam darba standartu minimumam. Tas jāattiecina uz tādiem jautājumiem kā: nodarbinātības noteikumi un nosacījumi, veselības apdrošināšana un aprūpe, labāka darba organizācija un transportlīdzekļa vadītāju atpūtas laiks, nodrošinot iespēju saskaņot darbu un ģimenes dzīvi, kā arī dzimumu līdztiesība.

199. Ar sociālo kodeksu būtu jārisina arī slēptās pašnodarbinātības problēma, kas veicina juridisku nenoteiktību un dažu darbinieku grupu, uz kurām neattiecas nekādas sociālās aizsardzības noteikumi, neaizsargātību. Dalībvalstis, piedaloties sociālajiem partneriem, tiek mudinātas apmainīties ar paraugpraksi un pieredzi par to, kā noteikt un stāties pretī slēptajai pašnodarbinātībai.

200. Vienkāršošanas un labākas efektivitātes labad sociālais kodekss būtu jāveido, izmantojot sociālā dialoga vienošanos autotransporta nozarē ar iespēju to transponēt Padomes lēmumā. Tas arī garantētu, ka standarti ir pielāgoti visu nozares pušu reālajām vajadzībām un iespējām.

8. Mobilo autotransporta darbinieku sociālais kodekss

54

• Veicināt un atbalstīt dialogu starp sociālajiem partneriem, ņemot vērā vienošanos par mobilo autotransporta darbinieku sociālo kodeksu, kas attieksies arī uz slēptas pašnodarbinātības problēmu.

1.2.2. Ūdens transporta sociālā programma

201. Pieaugošais jūrnieku trūkums ir kļuvis par problēmjautājumu visā pasaulē, ņemot vērā neseno straujo izaugsmi jūrniecības nozarē. Šī situācija skar arī daudzas valstis Eiropas Savienībā un līdzīgi arī iekšzemes ūdensceļu transporta nozari. No tā izrietošā kuģošanas prasmju samazināšanās ES var ietekmēt arī jūrniecības nozares kopu efektivitāti, kura ir atkarīga no zināšanām jūrniecībā.

202. Tādēļ ir steidzami jārīkojas. Komisija iesniegs priekšlikumu kopumu „Sociālās programmas jūras transporta jomā” ietvaros, kuras mērķis ir nostiprināt jūrnieka profesijas pievilcību ES, veicināt Eiropas jūrnieku nodarbinātību, lai saglabātu zinātību Eiropā un palielinātu kuģošanas drošumu.

203. Globālajā konkurencē karogiem, kas izmanto zemus darbaspēka un drošuma standartus, ir negodīgas konkurences priekšrocības. Tās ir iespējams neitralizēt tikai ar attīstību un pareizas starptautiskās sistēmas īstenošanu. Izšķirošs solis šajā virzienā bija Starptautiskās darba organizācijas (ILO) Konvencijas par darbu jūrniecībā (MLC) pieņemšana 2006. gadā. Eiropas sociālo partneru nolīgums, kurā paredzēti MLC standarti saistībā ar prasību minimumu jūrnieku darbam uz kuģiem, ir integrēts ES tiesību aktos, tādējādi papildinot spēkā esošos ES tiesību aktus nodarbinātības un sociālajā jomā116. Lai saskaņotu izpildi, ir labāk jāapsver, kā definēt un īstenot karoga valsts, ostas valsts, kā arī darbaspēka piegādātājas valsts attiecīgo atbildību, lai neatkarīgi no karoga un apkalpes valstspiederības varētu kontrolēt darba un dzīves apstākļus uz kuģiem, kuri ierodas ES ostās.

204. ES kuģu apkalpju — ietverot arī jūrniekus ārpus Eiropas — kompetence ir būtisks drošuma, drošības, vides aizsardzības un kuģošanas kvalitātes elements, un to regulē ES un starptautiskā līmenī (STCW konvencija, ko pieņēmusi Starptautiskā Jūrniecības organizācija — IMO); šie noteikumi tiek regulāri papildināti, lai tos pielāgotu jaunajām tehnoloģijām un izmaiņām nozarē. Tāpat drošai un efektīvai ostu darbībai ir būtiski svarīgi labi apmācīti un ar darba apstākļiem apmierināti ostu darbinieki. Abi jautājumi būs vienlīdz aplūkoti Sociālajā programmā.

9. Jūras transporta sociālā programma

• Īstenot pasākumus, kas norādīti rīcībai Jūras Sociālajā programmā saskaņā ar Komisijas stratēģiskajiem mērķiem un ieteikumiem par ES jūras transporta politiku līdz 2018. gadam.

• Uzlabot Starptautiskās darba organizācijas (ILO) Konvencijas par darbu jūrniecībā (MLC) izpildi attiecībā uz karoga valstīm, ostas valstīm un darbaspēka izcelsmes valstīm.

116 Direktīva 2009/13 (2009. gada 16. februāris).

55

• Ietvert visus vai daļu pašlaik neaptverto jūrā strādājošo darba ņēmēju vairāku ES direktīvu par darba tiesībām darbības jomā vai ar citiem līdzekļiem nodrošināt tiem vienlīdzīgu aizsardzības līmeni.

• Pēc Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) Konvencijas par jūrnieku apmācību un sertifikāciju (STCW konvencija) pārskatīšanas atjaunināt direktīvu (2008/106/EK) par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni. Izveidot dažādu ostas darbības jomu ostas darbinieku savstarpēji atzītu apmācības sistēmu.

1.2.3. Sociāli atbildīga aviācijas nozare

205. Darbs aviācijā arvien vairāk iegūst starptautisku raksturu, šī tendence līdz ar pastāvīgu nozares konsolidāciju turpmākajos gados turpināsies un pat paātrināsies. Varētu kļūt nepieciešama zināma veida uzraudzība attiecībā uz piemērojamajiem sociālajiem standartiem aviācijas nozarē jo īpaši attiecībā uz gaisa kuģu apkalpēm, kuru līgumu raksturs un piemērojamie sociālie tiesību akti dažādās dalībvalstīs atšķiras.

206. Varētu pilnveidot juridisko skaidrību tiesību aktos, kuri piemērojami gaisa kuģu apkalpēm civilajā aviācijā jo īpaši attiecībā uz tādu aviosabiedrību lidojumu personālu, kuras atrodas vairākās dalībvalstīs. Jo īpaši jāprecizē, kādā mērā Direktīva 1996/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā, kā arī Regula (EK) Nr. 593/2008 par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām, attiecas uz lidojumu personālu. Tajā pašā laikā Eiropas Uzņēmumu padomes starpvalstu ES aviosabiedrībās būtu jāstiprina, īstenojot Direktīvu 2009/38/EK, ar ko izveido Eiropas Uzņēmumu padomi117.

207. Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanā rodas īpašas bažas par gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) nozari. Madrides konference par gaisa transportu, kas notika 2010. gada februārī, apstiprināja ceļvedi, kurā uzsvēra īpašu apspriešanās mehānismu nepieciešamību Savienības līmenī par ATM sociālo dimensiju.

10. Sociāli atbildīga aviācijas nozare

• Izveidot mehānismu, lai analizētu regulējuma izmaiņu ietekmi uz darba apstākļiem gaisa transporta nozarē.

• Izstrādāt Eiropas mēroga minimālos pakalpojumu sniegšanas un kvalitātes standartus pievienotās vērtības ķēdes darbiniekiem visā aviācijā (ieskaitot ATM un lidostu pakalpojumus). Mudināt Eiropas sociālos partnerus risināt jautājumu par konfliktu un minimālo pakalpojumu traucējumu novēršanu visā aviācijas pievienotās vērtības ķēdē.

1.2.4. ES pieejas novērtējums attiecībā uz nodarbinātību un darba apstākļiem visos transporta veidos

208. Līdz ar Eiropas sociālās jomas tiesību aktiem Eiropas sociālais dialogs ir galvenais instruments, lai uzlabotu darba apstākļus un modernizētu darba tirgus

117 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2009/38/EK (2009. gada 6. maijs) par to, kā izveidot

Eiropas Uzņēmumu padomi vai procedūru darbinieku informēšanai un uzklausīšanai Kopienas mēroga uzņēmumos un Kopienas mēroga uzņēmumu grupās, OV L 122, 16.5.2009., 28. lpp.

56

— rīks, no kura transporta nozare ir guvusi ievērojamu labumu118. Sociālajiem partneriem ir nepastarpināts priekšstats par apstākļiem darbavietā. Tādējādi sociālais dialogs kļūst par izvēles instrumentu, kuru Eiropas Savienībai būtu jāturpina atbalstīt un veicināt. Drīzumā izbeidzot jūras ostu izņēmumu, visos transporta veidos būs izveidotas sociālā dialoga komitejas. Turpmāks pamudinājums ir vajadzīgs, uzsverot faktu, ka starp sociālajiem partneriem apspriestos nolīgumus ir iespēja transponēt ES tiesību aktos. Komisijas uzdevums saskaņā ar LESD 154. un 155. pantu ir veicināt un atbalstīt šādus koplīgumus Eiropas līmenī, un, ja parakstītāji pieprasa, ierosināt to īstenošanu ar Padomes lēmumu.

209. Iekšzemes navigācijas nozare, kas arvien vairāk saskaras ar personāla trūkumu, tieši jūras kuģu apkalpes un uzņēmēji – tiesību pārņēmēji, ir labs piemērs. Sociālie partneri strādā pie ieteikumiem, lai uzlabotu darba un dzīves apstākļus uz kuģiem, pie īpašiem darba laika noteikumiem, pie ES darba aprakstiem un komplektēšanas prasībām un apmācības un izglītības standartu minimuma noteikšanas, kā arī pie ieteikumiem pret sociālo dempingu un negodīgu konkurenci iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē.

210. Komisija plāno veicināt sociālo dialogu un sociālo partneru nolīgumus iepriekšminētajos jautājumos arī aviācijas nozarē119. „Civilās aviācijas” nozaru sociālā dialoga komiteja būtu atbilstošs pamats, lai turpinātu šo darbu.

211. Visbeidzot, dzelzceļa sektorā ar Direktīvu 2005/47/EK nosaka mobilo darbinieku darba apstākļus, kuri sniedz savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus. Tā pamatojas arī uz sociālā dialoga nolīgumu, kas paredz standartu minimumu attiecībā uz darba apstākļiem, transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas periodiem starptautiskajos pārvadājumos. Jautājums par secīgu atpūtas periodu skaitu ārpus dzīvesvietas un kompensāciju par šādu atpūtu ārpus dzīvesvietas šobrīd no jauna tiek apspriests starp sociālajiem partneriem, bet darba laika noteikumu izpilde un nepieciešamība saskaņot darba apstākļus arī iekšzemes dzelzceļa pārvadājumos vēl ir jānovērtē.

212. Neraugoties uz līdz šim gūtajiem panākumiem, darba apstākļi un sociālie standarti transporta nozarē joprojām tiek uzskatīti par mazāk izdevīgiem nekā ekonomikā kopumā. Līdzās visiem tās nopelniem sociālā dialoga pieejai ir arī savi vājie punkti, kuri Komisijai būtu jānovērš, lai to stiprinātu sadarbībā ar sociālajiem partneriem. Atsevišķos gadījumos var būt nepieciešama jaudas palielināšana, citos gadījumos — stingrākas pušu saistības. Komisijai būtu jāatbalsta un jāveicina daudz dziļāka analīze saskaņā ar tās institucionālo lomu sociālā dialoga procesā. Šāds novērtējums skaidrāk norādīs arī robežas, aiz kurām sociālais dialogs ir jāpapildina ar parasto likumdošanu.

213. Novērtējumā vajadzētu noteikt arī iespējas palielināt darba kvalitāti transporta nozarē kopumā. Pozitīvu ietekmi var gaidīt no paraugprakses apmaiņas starp transporta veidiem tādās jomās kā dzimumu līdztiesības veicināšana, darba negadījumu novēršana un valodu un loģistikas apmācība. Dažādos transporta

118 SEC(2010)964 „Par Eiropas nozaru dialoga darbību un potenciālu”. 119 Pastāv precedents Eiropas Nolīgumā par civilās aviācijas gaisa kuģu apkalpju darba laika

organizēšanu, kuru 2000. gada 22. martā noslēdza darba devēju un darba ņēmēju apvienības civilās aviācijas jomā un īstenoja ar Direktīvu 2000/79/EK.

57

veidos darbiniekiem vajadzīgās prasmes var būt līdzīgas, jo īpaši attiecībā uz loģistiku, kur apmācībai ir jāatbilst straujo tehnoloģiju un ekonomikas attīstībai. Kvalifikācijas celšanas loģistikas nozares profesijās rezultātā labāk darbotos pārvadājumu ķēdes un lēmumi par transporta veidu izvēli būtu pamatotāki. Tā palielinātu arī darbaspēka mobilitāti un karjeras iespējas noteiktos transporta veidos un starp tiem.

214. Īpaša loma mācību procesā, lai padarītu to daudz mērķtiecīgāku, varētu būt sociālajiem partneriem, pamatojoties uz jaunajā stratēģijā attiecībā uz tīriem un energoefektīviem transportlīdzekļiem gūto pieredzi, izveidojot Prasmju padomi informācijas apmaiņai par vajadzīgajām prasmēm un paraugpraksi apmācībā. Šāda multimodālu transporta platforma ar pieredzi, kas nāk no visiem transporta veidiem, varētu palīdzēt izvairīties no kaitējošās prasmju nepietiekamības, laicīgi norādot uz vajadzību veltīt papildu pūles apmācībai noteiktā jomā.

11. ES pieejas novērtējums attiecībā uz nodarbinātību un darba apstākļiem visos transporta veidos

• Veikt nozaru sociālā dialoga procesu novērtējumu, kas notiek dažādos transporta nozares segmentos nolūkā uzlabot sociālo dialogu un veicināt tā efektivitāti.

• Nodrošināt darba ņēmēju iesaistīšanos jo īpaši ar Eiropas Uzņēmumu padomju starpniecību nozares starptautiskajos uzņēmumos.

• Pievērst uzmanību darba kvalitātei visos transporta veidos jo īpaši attiecībā uz apmācību, sertifikāciju, darba apstākļiem un karjeras attīstību, lai radītu kvalitatīvas darbavietas, attīstītu nepieciešamās prasmes un veicinātu ES transporta operatoru konkurētspēju.

1.3. Drošs transports

215. 2001. gada 11. septembra teroristu uzbrukumu rezultātā starptautiskā mērogā vienprātīgi tika nolemts, ka ir jāuzlabo transporta drošība. Šo starptautisko centienu forumi bija Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO), Starptautiskā jūrniecības organizācija (IMO) un Pasaules Muitas organizācija (PMO).

216. ES tagad ir būtiski tiesību akti aviācijas un jūras transporta drošības jomā, kuros ir izstrādāti pasākumi gan pasažieru, gan kravu aizsardzībai. Attiecībā uz sauszemes transporta drošību ir veikti pasākumi, lai izplatītu labāko praksi, piemēram, ārkārtas situāciju plānošanā, regulāri sazinoties ar dalībvalstu amatpersonām.

217. ES līmenī transporta drošība nozīmē divas galvenās stratēģijas: politikas formulēšanu un regulējumu un uzraudzības (pārbaudes) pasākumus, kuri attiecas uz valsts kompetentajām iestādēm, lidostām, ostām un ostu iekārtām, kā arī kuģiem, lai nodrošinātu pareizu acquis īstenošanu. Pašreizējo pārbaudes režīmu darbības joma būs jānovērtē un, ja nepieciešams, jāmaina. Beidzot ir jāatrisina transporta drošības finansējuma jautājums. Jāapsver LESD 222. panta piemērošana, kurš paredz, ka Eiropas Savienība un tās dalībvalstis darbojas kopīgi un ievērojot solidaritāti, ja pret dalībvalsti ir vērsts teroristu uzbrukums vai arī tā ir dabas vai cilvēku izraisītas katastrofas upuris.

58

218. Kopīga pieeja un vienots noteikumu kopums ES ir būtisks augsta līmeņa drošībai ES. Aviācijā šī pieeja ne tikai nodrošina augstu drošības līmeni iedzīvotājiem, bet, ceļojot ES robežās, pieļauj arī pasažieru, bagāžu un kravu vienas pieturas drošības kontroles izmantošanu. Tas nozīmē, ka principā, ja drošības kontrole ir veikta ES izbraukšanas lidostā, ES tranzīta punktos turpmākas kontroles nav. Vienas pieturas drošības pārbaudes rezultāts saistībā ar lieku standartu un procedūru likvidēšanu ir galvenā Eiropas drošības politikas pievienotā vērtība. To pašu var teikt par Komisijas pārbaudēm ES lidostās un ostās, kuras veic saskaņā ar acquis. Priekšlikumos drošības pastiprināšanai būs jāaizsargā privātums un personas dati.

1.3.1. Kravas drošība

Rīcības plāns attiecībā uz kravu gaisa pārvadājumu drošību

219. Kad 2010. gada 30. oktobrī kravu pārvadājumos tika atrasti aktīvi spridzekļi, kuri nāca no Jemenas, bet Vācijas un Apvienotās Karalistes lidostās bija jāpārkrauj lidojumiem uz ASV, kļuva skaidrs, ka vēl vairāk jāstiprina kravu gaisa pārvadājumu drošība Eiropā120. Pēc šī notikuma augsta līmeņa darba grupa sagatavoja ziņojumu ar rīcības plānu, lai novērstu nepilnības drošības jomā un izstrādātu papildu koordinētu pieeju ES un starptautiskā līmenī attiecībā uz papildu drošības pasākumiem. Ziņojumu 2010. gada decembrī apstiprināja Padome, kas aicināja ātri īstenot rīcības plānu un iesniegt progresa ziņojumu 2011. vasarā.

220. Komisija plāno iesniegt likumdošanas priekšlikumus tieši attiecībā uz kravu izcelsmi ārpus ES. Priekšlikumi pamatosies uz līdz šim ES un starptautiskā mērogā gūto pieredzi, kā arī ņems vērā muitas sektorā piemērotās metodes atzīto komersantu (AEO) programmā. Tajos ievēros uz risku balstītu pieeju un prasīs uzlabot iepriekšējas informācijas par sūtījumiem datu kvalitāti, vienlaikus turpinot piegādes ķēdes drošības uzlabošanu trešās valstīs: savstarpēji atzīstot attiecīgo trešo valstu drošības un tirdzniecības programmas, lai izmantotu drošības pārbaudes, kuras jau pastāv trešās valstīs. Jebkurai jaunai pieejai ir jāmazina sūtījumu no trešām valstīm uz ES risks, un tās ietekmei uz tranzīta kravu apstrādi ES lidostās ir jābūt minimālai.

221. Dalībvalstīm un Komisijai steidzamības kārtā būtu jāpastiprina kravu un pasta noteikumu ievērošanas uzraudzība. Komisija līdz šim ir veikusi 30 kravu pārbaudes dalībvalstu lidostās, un šo pārbaužu rezultāti liecina, ka ES noteikumu ieviešana ir jāuzlabo. ES pārbaužu skaits tiks palielināts, un dalībvalstīm jāveic pasākumi, lai stiprinātu uzraudzības programmas valstīs. Pienācīga kravu noteikumu īstenošana ir saistīta ar efektīvu personāla apmācību. Standartizēti mācību komplekti darbiniekiem, kas saistīti ar gaisa transporta drošību, nodrošina stabilu un saskaņotu drošību. Transporta drošības resursu palielināšanai trešās valstīs jāsaņem lielāka uzmanība ES ārējās palīdzības programmās, tostarp izmantojot seminārus ar atbalsta iestādēm, piemēram, Eiropas civilās aviācijas konferenci (ECAK).

120 2005. gadā ES Muitas kodeksā tika veikti grozījumi — saskaņā ar PMO SAFE standartiem, lai

nodrošinātu un sekmētu tirdzniecību pasaules mērogā — nolūkā ieviest pastiprinātas drošības un aizsardzības noteikumus, kuri ietver kopējo ES riska pārvaldības sistēmu, iepriekšēju informāciju par kravu un ES atzītā komersanta (AEO) programmu.

59

Pastiprināta kravu drošība ostās

222. Reaģējot uz pieaugošajām drošības problēmām un jo īpaši 11. septembra notikumiem, daudzās valstīs vienpusēji veica pasākumus, lai novērstu potenciālus draudus. Amerikas Savienotās Valstis, piemēram, ir noteikušas prasības par 100 % ASV paredzēto jūras kravu skenēšanu izvešanas brīdī, kuras jāīsteno līdz 2012. gada 1. jūlijam. Plašā ietekmes izvērtējumā, kas veikts 2008. gadā, Komisija norādīja, ka „ja ieviestu 100 % skenēšanu izvešanas brīdī Eiropas ostās, tas būtu pārmērīgi dārgi, diez vai uzlabotu globālo drošību, absorbētu līdzekļus, kas patlaban piešķirti ES drošības interesēm, un varētu traucēt tirdzniecību un transportu Eiropas Savienībā un pasaulē”121.

223. Pamatojoties uz to, ES neplāno īstenot 100 % konteineru skenēšanu izvešanas brīdī. Tā atbalsta politikas koncentrēšanu pasākumu kopuma izstrādei cīņai ar plaša spektra drošības riskiem un piegādes ķēdes aizsardzības drošības jautājumu risināšanai ne tikai no valsts viedokļa, bet arī kā globālu un sarežģītu problēmu. Šī alternatīvā pakete tomēr varētu pamatoties uz principu, ka viss eksports, kā arī imports iziet visaptverošas un efektīvas daudzpakāpju riska pārvaldības procedūras, izmantojot dažādas metodes un tehnoloģijas samērojami ar riskiem, kas saistīti ar īpašiem sūtījumiem. Neviens sūtījums netiktu nosūtīts, to nenovērtējot.

224. Daudzpakāpju riska vadības politikas neatņemama daļa ir ES mērķis pastiprināt starptautisko sadarbību, lai palielinātu paredzēto pasākumu efektivitāti un lietderību. Komisija īpaši rēķinās ar konstruktīvu sadarbību ar ASV.

12. Kravas drošība

• Īstenot rīcības plānu gaisa kravu pārvadājumu drošības nostiprināšanai, definēt jaunus noteikumus par gaisa kravu pārbaudi pēc vajadzības un kravu drošības uzlabošanu ostās.

• Pabeigt ES mēroga vienas pieturas gaisa kravu drošības sistēmu.

1.3.2. Augsts pasažieru drošības līmenis, zems problēmu līmenis

225. Eiropas kopējās aviācijas drošības politika ir izstrādāta 11. septembra uzbrukumu rezultātā. Noteikumi ir regulāri atjaunināti, lai vērstos pret jauniem riskiem un draudiem. Teroristu uzbrukuma mēģinājums ar slēpto sprāgstvielu 2009. gada 25. decembrī Northwest Airlines reisā Nr. 253 no Amsterdamas uz Detroitu vēlreiz atgādināja par aviācijas ierobežoto drošības līmeni.

226. Šie incidenti liek saprast, ka aviācijas drošība saskarsies ar pastāvīgi mainīgiem jeb jauniem apdraudējumu veidiem; tādiem apdraudējumiem, uz kuriem ne vienmēr var pienācīgi un efektīvi reaģēt ar tradicionālajām drošības metodēm lidostās. ES aviācijas drošības tiesību aktos ir noteiktas kontroles metodes un iekārtu standarti, kuri ir nepārtraukti jāuzlabo, lai piemērotu mūsdienīgus drošības pasākumus. ES dalībvalstis ir aicinātas testēt inovatīvas iekārtas un

121 Sk. Droša tirdzniecība un 100 % konteineru skenēšana, Komisijas dienestu darba dokuments,

SEC(2010)131 galīgā redakcija.

60

metodes. Piemēram, dažas ir sākušas izmēģināt un ieviest drošības skenerus savās lidostās, kas ir jaunākā tehnoloģija, kura spēj identificēt aizliegtus priekšmetus, piemēram, nažus vai sprāgstvielas zem drēbēm vai tieši uz ādas.

227. Vēl 2011. gadā gaidāms, ka Komisija izvirzīs priekšlikumu, kas ļauj lidostās izmantot drošības skenerus122 — ar zināmiem nosacījumiem — kā sistemātisku pārbaudes metodi. Komisijas iekšējā novērtējumā, kas papildinās jebkuru likumdošanas priekšlikumu, jāpamato vajadzība noteikt un piemērot vienotus ES standartus, iekļaujot prasības meklēšanas pamatdarbībām un nodrošinot atbilstību Eiropas pamattiesībām un veselības aizsardzības noteikumiem.

228. Vienotajos ES standartos ir ietverti aviācijas drošības pamatprincipi. Tie paredz vienas pieturas drošības pārbaudi ES, kad principā turpmāka pasažieru, bagāžu un kravu kontrole ES tranzīta punktos nav vajadzīga, ja drošības kontrole ir veikta ES izlidošanas lidostā. Sākot ar 2011. gada aprīli, vienas pieturas drošības kontroles režīms principā tiek attiecināts arī uz pasažieriem, kuri ir izlidojuši no ASV lidostām, un potenciāli tiks izveidota pat plašāka pasažieru atvieglojumu un drošības zona.

229. Pašlaik pieejamajiem drošības skeneriem ir potenciāls, lai uzlabotu kvalitāti un drošības kontroles efektivitāti, bet citas, vēl inovatīvākas tehnoloģijas ir sagatavošanas posmā. Tā kā Komisija kopumā meklē viedākas iespējas pārbaudīt pasažierus un viņu bagāžu, tā strādā arī pie efektīvāku un iedarbīgāku tehnoloģiju attīstīšanas, piemēram, pie moderniem bagāžu, tostarp šķidrumu, vai personu skeneriem, sprāgstvielu atklāšanas sistēmām vai viedām mikroshēmām. Uz šādām tehnoloģijām vajadzētu pamatoties „Pārbaudes punktam nākotnei” — piemēram, drošības koridoriem, kuros varēs pārbaudīt lielu pasažieru skaitu, radot minimālas neērtības. Ļoti svarīgi ir izpētīt jaunas pārbaudes metodes, lai uzlabotu drošību visos procesa punktos.

13. Augsts pasažieru drošības līmenis ar minimālu apgrūtinājumu

Veicināt labāku pārbaudes metožu izmantošanu, kas pilnībā respektē pamattiesības. Tādām metodēm jābalsta projekta „Pārbaudes punkts nākotnei” attīstība — piemēram, drošības koridori, kas ļautu kontrolēt lielu pasažieru skaitu ar minimālu apgrūtinājumu un iejaukšanos. Tām jāatbalsta arī citu jutīgu zonu drošības nodrošinājums, piemēram, galvenajos transporta mezglos.

• Veicināt, tostarp izmantojot finansējumu, tādu tehnoloģiju attīstību, kas ir efektīvākas un kas nav pretrunā ar privātumu (skeneri, jaunu sprāgstvielu detektori, viedās mikroshēmas, utt.), kā arī privātumu respektējošus risinājumus pašreizējās tehnoloģijās.

• Noteikt kopīgus atklāšanas veiktspējas standartus un atklāšanas iekārtu sertifikācijas procedūras.

122 Eiropas Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par drošības skeneru izmantošanu

ES lidostās, COM(2010)311.

61

1.3.3. Sauszemes transporta drošība

230. Sauszemes transporta nozares drošība tiek aplūkota atšķirīgi no gaisa un jūras transporta drošības tās decentralizētā rakstura dēļ, kā arī tādēļ, ka pašlaik ES rīcībai nav juridiska pamata, kā arī nav vadošas un juridiski kompetentas starptautiskas organizācijas (piemēram, IMO vai ICAO), lai risinātu šo jautājumu.

231. Pēdējos desmit gados terorisms un organizētā noziedzība arvien vairāk tiek vērsta pret sauszemes transportu, jo īpaši pilsētu transportu. Ir bijuši gadījumi saistībā ar pilsētas un piepilsētas dzelzceļa transportu (bumbu sprādzieni Madridē 2004. gada martā un Londonā 2005. gada jūlijā) un tālsatiksmes vilcienu (neizdevies uzbrukums reģionālās satiksmes vilcieniem Vācijā 2006. gada jūlijā). Izmaksas gan cilvēku dzīvību ziņā, gan no ekonomiskā viedokļa organizētās noziedzības dēļ, kas vērsta pret kravu pārvadājumiem, ir augstas.

232. Lai gan ES kompetence attiecībā uz pilsētas transporta drošību ir ierobežota, personiskā drošība pilsētvidē ir galvenais faktors, lai palielinātu sabiedrisko transporta pievilcību. Izstrādājot sauszemes transporta drošības politiku, jāņem vērā politiskās saistības, juridiskais pamats un īpatnības katrā sauszemes transporta veida sektorā. Drošība nedrīkst būt šķērslis transporta plūsmai un tirdzniecībai un tai jāatbalsta turpmāka tirgu atvēršana.

233. Saskaņā ar nepieciešamību labāk risināt visus sauszemes transporta drošības aspektus, Komisijas darbu ar valstu koordinācijas centru par pilsētu transporta drošību būtu jāpaplašina, lai aptvertu vietējo un reģionālo dzelzceļu, kā arī ātrgaitas dzelzceļu. Ir paredzēts izveidot pastāvīgu ekspertu grupu sauszemes transporta drošībai, arī kā forumu viedokļu apmaiņai ar ieinteresētajām pusēm, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi aviācijas un jūras transporta drošības jomā.

234. Pašreizējās „modālās” pieejas drošībai trūkums ir tas, ka tajā nav pietiekami ņemta vērā multimodālu transporta mezglu lielāka neaizsargātība. Tādēļ būtu lietderīgi apsvērt drošības standartu noteikšanu arī attiecībā uz šiem objektiem.

235. Eiropas Komisija ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm ir izstrādājusi ES rīcības plānu ķīmiskās, bioloģiskās, radioaktivitātes un kodoldrošības (CBRN)123jomā, ar kuru ievieš riska daudzveidības pieeju, lai samazinātu nejaušas, dabiskas vai tīšas izcelsmes, tostarp terora aktu, CBRN incidentu izraisītus draudus un kaitējumu. Ņemot vērā jauno integrēto pieeju, kas izklāstīta iekšējās drošības stratēģijā124, gaidāmajā paziņojumā par Transporta drošības paziņojumu 2011. gadā turpinās attīstīt idejas par to, kā vislabāk veicināt drošības līmeni transporta jomā jo īpaši attiecībā uz galvenajiem transporta mezgliem un sabiedrisko transportu.

14. Sauszemes pārvadājumu drošība

• Strādāt ar dalībvalstīm sauszemes transporta drošības jomā, par pirmo soli nosakot pastāvīgas ekspertu grupas par sauszemes transporta drošību izveidošanu un īstenojot

123 COM(2009)273, 2009. gada 24. jūnijs. 124 COM(2010)673, 2010. gada 22. novembris.

62

papildu pasākumus, kur ES rīcībai ir pievienotā vērtība. Īpaša uzmanība tiks pievērsta pilsētu drošības jautājumiem.

1.3.4. Drošība „no gala līdz galam”

236. Lai gan Eiropas Savienībā ir daudz instrumentu, lai aizsargātu kravu drošību, patlaban nav noteikumu, kas attiektos uz Eiropas sauszemes transporta piegādes ķēdi kopumā. Principā varētu iedomāties katra kravas sūtījuma uzraudzību un pārbaudi visā loģistikas ķēdē, bet šāda pieeja tomēr palielinātu ar drošību saistītās izmaksas līdz nesamērīgam līmenim un tomēr izrādītos neefektīva. Komisija veicina lētāku un potenciāli efektīvāku risinājumu uzņēmēju profilēšanai, pamatojoties uz to atbilstības līmeni noteiktiem uzticamības kritērijiem.

237. Komisija ierosina balstīties uz pieredzi, kas gūta ar atzītajam komersantam un „zināmajiem nosūtītājiem”, lai izstrādātu drošības „no gala līdz galam” vadības sistēmu, ietverot saskaņotu, kopīgu riska novērtējumu tirgus dalībniekiem, kuri iesaistīti visā transporta piegādes ķēdē, neatkarīgi no izmantotā transporta veida. Drošības „no gala līdz galam” sertifikāti atbilstošiem uzņēmumiem dotu tiesības saņemt drošības atvieglojumus saistībā ar operācijām jebkurā piegādes ķēdes posmā. Lai izvairītos no pārklāšanās un samazinātu birokrātiju, jaunais sertifikāts būtu vienlīdz jāiekļauj esošajās jūras un gaisa transporta drošības sistēmās.

238. Šīs iniciatīvas mērķis būtu uzlabot piegādes ķēdes drošību, lai nodrošinātu lielāku aizsardzību visiem Eiropas kravu pārvadājumiem pret iespējamiem teroristu uzbrukumiem, netraucējot brīvu preču plūsmu. Sistēma pamatotos uz riska pārvaldību, nevis riska novēršanu. Procedūras piegādes ķēdes darbības atjaunošanai pēc liela teroristu uzbrukuma vai jebkura cita traucējuma saistībā ar drošību tādēļ būtu jāintegrē Eiropas un valstu mobilitātes nepārtrauktības plānu struktūrā125.

239. Visbeidzot, starptautiskā sadarbība arī turpmāk ir jāstiprina visos transporta drošības aspektos, ja kopīgiem spēkiem iespējams panākt ievērojamu sinerģiju (piemēram, izlūkošanas informācijas apmaiņā par starptautisko terorismu) un ja valstu kompetence nav skaidri noteikta (piemēram, navigācijā starptautiskajos ūdeņos).

15. Drošība („no gala līdz galam”)

• Paaugstināt drošības līmeni visā piegādes ķēdē, netraucējot brīvu tirdzniecības plūsmu. Apsvērt „no gala līdz galam” drošības sertifikātus, ņemot vērā pastāvošās shēmas.

• Kopīgs drošības novērtējums, kas attiecas uz visiem transporta veidiem.

• Iekļaut mobilitātes nepārtrauktības plānu sagatavošanā iespējamo teroristu un noziedzīgu uzbrukumu ietekmi (sk. 23. iniciatīvu)

125 Mobilitātes nepārtrauktības plānu temats ir aplūkots sīkāk „Nodrošinot nepārtrauktu mobilitāti pēc

traucējumiem transporta sistēmā” 3.5.3. sadaļā.

63

• Īstenot starptautisko sadarbību cīņā pret terorismu un citām noziedzīgām darbībām, piemēram, pirātismu. Ārējā dimensija (sk. 40. iniciatīvu) ir izšķiroša.

1.4. Transporta drošības pasākumi glābj tūkstošiem dzīvību

1.4.1. Ceļā uz mērķi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei („zero-vision”)

240. Ceļu satiksmes drošība ir svarīgs sabiedrības jautājums un liela problēma pilsoņiem un valdībām visā Eiropā. Lai gan ir panākti būtiski uzlabojumi saistībā ar trešo Eiropas rīcības programmu ceļu satiksmes drošībai līdz 2010. gadam, vēl ir daudz jādara, lai ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi ievainoto skaitu samazinātu līdz nullei („zero-vision”).

241. Veicinot šo vērienīgo mērķi un vadoties pēc jaunajās politikas pamatnostādnēs par ceļu satiksmes drošību 2011.-2020. gadam126 izklāstītā, Komisija ierosina līdz 2020. gadam uz pusi samazināt kopējo bojāgājušo skaitu Eiropas Savienībā, sākot ar 2010. gadā sasniegtajiem rezultātiem.

242. Lai panāktu šo mērķi, būs jāizstrādā darbības stratēģija attiecībā uz traumām uz ceļiem un pirmās palīdzības sniegšanu, mērķtiecīgiem pasākumiem īpašām satiksmes dalībnieku kategorijām, tajā pašā laikā risinot gaidāmos sabiedrības izaicinājumus.

243. Nākamajos desmit gados ceļu satiksmes drošības politika būs jāpiemēro jauniem izaicinājumiem un problēmām, piemēram, iedzīvotāju novecošanai, pilsētu satiksmes pārslodzei, bīstamu paradumu izplatībai (narkotikas, medikamenti, mobilo tālruņu lietošana, vadot transportlīdzekli utt.), un ceļu infrastruktūras uzturēšanai valsts piešķirto līdzekļu iespējamam samazinājumam. Tiesību akti joprojām būs galvenais faktors, kas var radīt apstākļus ievērojamam nāves gadījumu un traumu skaita samazinājumam. Pārrobežu apmaiņa ar informāciju par ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumiem, par ko Eiropas Parlaments un Padome šobrīd izskata priekšlikumu127, ir pirmais mēģinājums labākai šo jautājumu risināšanai Eiropas līmenī. Turpmākus pasākumus varētu paredzēt, pamatojoties uz gūto pieredzi pēc tam, kad ierosinātā direktīva būs piemērojama.

Ceļu satiksmes drošības tehnoloģijas

244. Tehnoloģijām lielā mērā jāveicina autotransporta drošības rādītāju uzlabošanās. Plašāka intelektisko transporta sistēmu ieviešana, kuras var atklāt negadījumus, veicināt satiksmes uzraudzību un sniegt informāciju satiksmes dalībniekiem reāllaikā, ievērojami uzlabos satiksmes drošību. Tuvākajā nākotnē arī kooperatīvas sistēmas, kuras transportlīdzekļiem ļauj komunicēt gan ar ceļu infrastruktūru, gan citiem satiksmes dalībniekiem, veicinās labāku ceļu satiksmes drošību. Ir svarīgi paātrināti ieviest modernas transportlīdzeklī

126 COM(2010)389 galīgā redakcija. 127 COM(2008)151 galīgā redakcija, 19.3.2008.

64

iebūvētas autovadītāja atbalsta sistēmas un ar drošumu un drošību saistītas ITS sistēmas128.

245. Būtu sīkāk jāizvērtē iespējas paplašināt arī tādu modernu transportlīdzekļa autovadītāja atbalsta sistēmu ieviešanu kā brīdinājuma par izbraukšanu no joslas sistēma, pretsadursmju brīdinājuma vai gājēju atpazīšanas sistēma, ar tām modernizējot esošos komerciālos un/vai privātos transportlīdzekļus. Šādu drošības uzlabošanas ierīču paātrināta ieviešana un plaša ienākšana tirgū ir jāatbalsta, lai pilnīgi izmantotu to potenciālu.

246. ITS tehnoloģijām ir izšķiroša nozīme arī glābšanas efektivitātes un ātruma uzlabošanā, un jo īpaši, pieņemot Eiropas neatliekamās palīdzības dienesta izsaukšanu ar ierīci transportlīdzeklī eCall. Tehnoloģiju attīstība, piemēram, transportlīdzeklī iebūvētās sistēmas, kas nodrošina reāllaika informāciju par esošajiem ātruma ierobežojumiem varētu palīdzēt, lai uzlabotu ātruma ierobežojumu ievērošanu. Tā kā vieglo kravas automobiļu uz ceļiem kļūst arvien vairāk, kas palielina arī to risku tikt iesaistītiem negadījumos, ātruma ierobežotāju uzstādīšana šādiem transportlīdzekļiem arī būtu jāizskata līdz ar jautājumiem, kurus Komisija jau ir apskatījusi.

247. Pēc laišanas tirgū transportlīdzekļiem jābūt atbilstošiem drošības standartiem visā to kalpošanas laikā. Pašreizējā tehniskās apskates sistēma129 ir jāpapildina, lai iekļautu elektronisko drošības ierīču un jauno motoru sistēmu nākotnes automobiļos pārbaudes. Tas prasīs izveidot arī Eiropas elektronisko platformu, lai atvieglotu piekļuvi informācijai, kas vajadzīga šādu testu veikšanai pārbaudes centros un citām iesaistītajām pusēm. Tāpat pienākums regulāri pārbaudīt transportlīdzekli jāattiecina uz divriteņu mehāniskajiem transportlīdzekļiem, cenšoties samazināt nelaimes gadījumu skaitu, kuros iesaistīti šāda veida transportlīdzekļi.

Visaptveroša stratēģija attiecībā uz traumām uz ceļiem

248. Ceļu satiksmes drošības stratēģijas tradicionāli ir vērstas uz ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaita samazināšanu. Tomēr traumas uz ceļiem nereti tiek aizmirstas un ir kļuvušas par nopietnu draudu veselībai. 2009. gadā aptuveni 1 500 000 cilvēku tika ievainoti uz Eiropas Savienības ceļiem, izraisot milzīgas ekonomiskās un cilvēkresursu izmaksas sabiedrībai.

249. Traumu skaita un smaguma pakāpes samazināšana, uzlabojot neatliekamās palīdzības un pēcaprūpes pakalpojumus, būs viens no prioritārajiem pasākumiem ES nākamajā desmitgadē. Tādēļ Komisija ar visu attiecīgo tirgus dalībnieku palīdzību izstrādās visaptverošas rīcības stratēģijas daļas saistībā ar ceļu traumām un pirmās palīdzības sniegšanu. Vispirms tā centīsies rast vienotu izpratni par definīcijām un jēdzieniem saistībā ar negadījumiem (īpaši smagu traumu un vieglu ievainojumu definīciju), lai uzlabotu un saskaņotu datu vākšanu un noteiktu rīcības virzienus, lai uzlabotu profilaksi un intervenci, tostarp to sociāli ekonomisko ietekmi. Pamatojoties uz to, varētu noteikt konkrētus pasākumus, piemēram, labas prakses apmaiņu, intervences ceļvežu

128 Sk. 0. sadaļu turpmāk par ITS. 129 Sk. Direktīvu 2009/40/EK, kas grozīta ar Direktīvu 2010/48/ES.

65

izstrādi, jaukto glābšanas vienību starp dalībvalstīm izveides veicināšanu utt., un varētu noteikt traumu samazināšanas izmērāmu mērķi.

Apmācība un izglītība

250. Pašreizējā pieeja attiecībā uz vadītāju apmācību joprojām ir pārāk sadrumstalota un specializēta. Komisija ierosina veicināt plašāku pieeju un uzskata izglītību un apmācību par vispārīgu procesu, mūžizglītības „mācību nepārtrauktību”. Komisija plāno arī paplašināt apmācību un izglītību, ietverot visus satiksmes dalībniekus, un veicināt satiksmes izglītības un apmācības piedāvājuma pielāgošanu katrai vecuma grupai.

251. Pārbaudi autovadītāja apliecības saņemšanai nedrīkst ierobežot ar kandidāta satiksmes noteikumu zināšanu pārbaudi vai viņa/viņas spēju veikt manevrus. Lai palielinātu divriteņu mehānisko transportlīdzekļu drošību un samazinātu nelaimes gadījumu sekas, Komisija veicinās braucēju izglītošanu par individuālo aizsardzības līdzekļu, gaisa spilvenu, eCall un modernu bremžu sistēmu izmantošanas nepieciešamību un priekšrocībām un paredzēs atbilstošus pasākumus pret manipulācijām.

252. Turklāt, stājoties spēkā trešās autovadītāja apliecības direktīvas130 noteikumiem, Komisija noteiks pamatnostādnes par vadītāju apmācību, lai sadarbībā ar dalībvalstīm iekļautu standartu minimumu instruktoriem.

Mazaizsargātie satiksmes dalībnieki

253. Mazaizsargātie satiksmes dalībnieki 2008. gadā veido 45 % no visiem satiksmes negadījumiem ar letālu iznākumu. Velosipēdistu un gājēju drošība galvenokārt ir saistīta ar pilsētu vadību, kur vietējām pašvaldībām ir kompetence veikt lielāko daļu pasākumu. Bet nozīmīga joma paliek saskaņotai rīcībai Komisijas Pilsētu mobilitātes rīcības plāna īstenošanā. Vairāki pasākumi būs paredzēti vecāka gadagājuma cilvēkiem, piemēram, piemērotības transportlīdzekļa vadīšanai pārbaude, atbilstošas infrastruktūras un signalizācijas projektēšana un atbilstošu pasīvo drošības ierīču nodrošināšana. Lai uzlabotu motociklistu drošību, Komisija rosinās pētniecības un tehniskos sasniegumus, kuru mērķis ir palielināt divriteņu mehānisko transportlīdzekļu drošību un samazināt negadījumu sekas. Tiks turpināti arī pašreizējie centieni, lai labāk pielāgotu ceļu infrastruktūru divriteņu mehāniskajiem transportlīdzekļiem (piem., drošākas margas).

16. Ceļā uz mērķi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi ievainoto skaitu līdz nullei („zero-vision”)

• Saskaņot un izvērst ceļu satiksmes drošības tehnoloģijas — piemēram, autovadītāja palīdzības sistēmas, (viedos) ātruma ierobežotājus, drošības jostu lietošanas atgādinājuma sistēmas, eCall , kooperatīvas sistēmas, transportlīdzekļu – infrastruktūras saskarnes, kā arī uzlabot tehniskā stāvokļa kontroli, ieskaitot alternatīvām dzinēju sistēmām.

130 Direktīva 2006/126/EK (2006. gada 20. decembris) par vadītāju apliecībām (Pārstrādāta versija), OV

L 403, 30.12.2006. Dalībvalstīm jāpiemēro šie noteikumi no 2013. gada 19. janvāra.

66

• Izstrādāt visaptverošu stratēģiju rīcībai attiecībā uz traumām, kas gūtas uz ceļiem, un avārijas dienestiem, tostarp traumu un nāves gadījumu vienotu definīciju un standarta klasifikāciju nolūkā noteikt traumu samazināšanas mērķi.

• Pievērst uzmanību visu satiksmes dalībnieku apmācībai un izglītībai. Veicināt drošības aprīkojuma izmantošanu (drošības jostas, aizsargapģērbs, pret neatļautu iejaukšanos vērsti pasākumi).

• Pievērsiet īpašu uzmanību mazaizsargātiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, gājējiem, riteņbraucējiem, motociklistiem, tostarp, izmantojot drošāku infrastruktūru un transportlīdzekļu tehnoloģijas.

1.4.2. Civilās aviācijas drošības Eiropas stratēģija

254. Lai gan Eiropā ir augsts aviācijas drošības līmenis, tā tomēr nav visdrošākais reģions pasaulē. Arī dalībvalstīs drošības rādītāji atšķiras. Ar aizvien lielāku sarežģītību aviācijas nozarē un gaisa satiksmes apjomu pieaugumu ES būs jāuztur pastāvīga modrība, lai saglabātu un turpmāk uzlabotu drošības rezultātus. Lai to panāktu, ES vajadzētu virzīties uz drošības vadības sistēmu, kas ir proaktīva, uz pierādījumiem balstīta un rīkojas iepriekš, lai novērstu satiksmes negadījumus.

255. Šāda sistēma katrā ziņā jāpamato uz likumā noteiktām normām, kuras papildina ar darbības noteikumiem un pārraudzību. Tas prasa pastāvīgu informācijas vākšanu, lai varētu identificēt apdraudējumu un novērtēt un mazināt riskus. Šajā nolūkā drošības informācijai jābūt pilnīgai, standarta veidā, analizētai, lai iegūtu attiecīgus drošības faktus, un viegli pieejamai lēmumu pieņēmējiem. Šobrīd tas vēl nav noticis, un ES aviācijas drošības stratēģijai būtu jātiecas ieviest līdzekļus, lai šādu sistēmu veidotu.

256. Konsekventai ES mēroga stratēģijas īstenošanai visās aviācijas jomās, būtiska ir sistēmpieeja. Pēc drošības vadības sistēmas izveidošanas, kas aptvertu visus aviācijas darbības aspektus, ES būs jāizstrādā darbības mērķi dažādās jomās. Turklāt būtu jānosaka un regulāri jāpārskata kopējas prioritātes un mērķi Eiropas Savienībai kopumā un dalībvalstīm. Būs jāizstrādā Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) galvenā loma.

257. Eiropas vienotās gaisa telpas tehnoloģiskā ieroča — SESAR — ieviešana veicinās gaisa satiksmes drošības līmeņa paaugstināšanu visā Eiropā. Ir svarīgi, lai ar pienācīgiem Eiropas tiesību aktiem tiek atbalstīta savlaicīga, koordinēta un efektīva šo inovatīvo tehnoloģiju izmantošana un tiek nodrošināta saderība ar citur pasaulē izstrādātiem standartiem, jo īpaši ar NextGen ASV.

258. Stabilai aviācijas drošības sistēmai ES ir tieša ietekme uz trešām valstīm gan attiecībā uz operatoriem, kas veic lidojumus uz ES un no tās, gan aeronavigācijas nozari. Tādēļ būs jāsadarbojas ar trešām valstīm, jo īpaši ar ASV, lai panāktu regulējuma konverģenci, savstarpēju atzīšanu līdzvērtīgu drošības līmeņu gadījumā, kā arī jāsniedz tehniskā palīdzība valstīm, kurām ir vajadzīgs atbalsts.

259. ES būs cieši jāsadarbojas ar ICAO, lai sasniegtu starptautiskās aviācijas kopienas izvirzītos drošības mērķus. Šajā saistībā Saprašanās memorands par

67

globālās drošības informācijas apmaiņu, kuru 2010. gada septembrī parakstīja Komisija un Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA), Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO) un ASV Transporta departaments (DOT), sagatavo ceļu visaptverošas pasaules mēroga informācijas apmaiņas sistēmas izveidošanai, kas veicinās gaisa satiksmes drošību un lielāku drošības informācijas pārredzamību. Turklāt ICAO pāreja uz nepārtrauktas pārraudzības pieeju (NPP), kas ir jauna metodoloģija aviācijas drošības pārraudzībai visā pasaulē, paver lielas iespējas labāk noteikt un samazināt drošības riskus, vienlaikus koncentrējot ICAO un dalībvalstu resursus tur, kur tie ir visvairāk nepieciešami.

17. Civilās aviācijas drošības Eiropas stratēģija

Eiropas aviācijas drošības līmenis ir augsts, bet nav visaugstākais pasaulē. Mūsu mērķis ir kļūt par drošāko reģionu aviācijas jomā. Lai to panāktu, mēs veidosim visaptverošu Eiropas aviācijas drošības stratēģiju, pamatojoties uz Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) darbu, kas ietver zemāk minētos aspektus.

• Uzlabot datu vākšanu, kvalitāti, apmaiņu un analīzi, pārskatot tiesību aktus par ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā.

• Pielāgot drošības regulatīvo sistēmu jaunu tehnoloģiju (SESAR) attīstībai.

• Nodrošināt ES aviācijas drošības stratēģijas konsekventu īstenošanu visās aviācijas jomās.

• Veicināt pārredzamību un drošības informācijas apmaiņu ar ICAO un citiem starptautiskiem aviācijas nozares partneriem jo īpaši saistībā ar Globālo drošības informācijas apmaiņas iniciatīvu; sadarboties ar valstīm, kas nav ES dalībvalstis, jo īpaši ar ASV, par drošības jautājumiem attiecībā uz tiesiskā regulējuma konverģenci, savstarpēju atzīšanu un tehnisko palīdzību.

• Izstrādāt ES līmeņa drošības vadības sistēmu, kas ietver drošības mērķus un mērījumus, lai noteiktu riskus un panāktu drošības līmeņa pastāvīgu uzlabošanos.

1.4.3. Drošāka kuģošana

260. ES darbība kuģošanas drošības un vides aizsardzības jomā papildina starptautiskos pamatprincipus, kuri noteikti Starptautiskajā jūrniecības organizācijā (IMO). IMO noteikumu transponēšana ES tiesību sistēmā nodrošina to izpildi visā Eiropas Savienībā. Turklāt ES ir nozīmīga loma starptautisko standartu uzlabošanā, uzsākot un tieši veicinot to pieņemšanu starptautiskā līmenī.

Pasažieru kuģu drošība

261. Arvien palielinās mobilitāte un brīvā laika pavadīšana ūdens transporta nozarē ES, kur 22 no 27 dalībvalstīm ir piekrastes valstis, bet 4 ir salu valstis. Vairāk nekā 200 miljoni pasažieru katru gadu ES izmanto kuģu transportu. Smagi nelaimes gadījumi, kuros iesaistīti pasažieru kuģi ES ūdeņos, par laimi, ir reti, bet, ja tie notiek, tie var būt ārkārtīgi traģiski (Herald of Free Enterprise, Estonia). Pasažieru kuģu drošībai būtiska ir proaktīva pieeja.

68

262. Paturot to prātā, sarežģīta ES tiesiskā regulējuma vienkāršošana un skaidrošana — pienācīgi ņemot vērā attiecīgos IMO noteikumus — atvieglos dalībvalstu iestāžu darbu. Vērā ir jāņem arī tehniskie jauninājumi un attīstības norises starptautiskā līmenī. Drošības noteikumos cita starpā jāatspoguļo, ka pasažieru kuģi vairs netiek būvēti no tikai tērauda, bet arī no citiem materiāliem, piemēram, stiklplasta (SP). Visbeidzot, ņemot vērā, ka ES ūdeņos darbojas vairāk nekā 70 % no pasaules ro-ro pasažieru flotes, kā arī, ņemot vērā pasažieru kuģu pieaugošo izmēru un jaudas, uzsvars jāliek uz šādu kuģu drošības nodrošināšanu. Komisija ciešā sadarbībā ar EJDA strādās pie pasažieru kuģu drošības tiesību aktu modernizācijas, lai risinātu šos izaicinājumus.

SafeSeaNet pastiprināšana un funkciju sadale krasta apsardzei ES

263. Eiropas Jūras drošības aģentūra (EJDA) ir saņēmusi uzdevumu vadīt SafeSeaNet, galveno Eiropas jūras informācijas sistēmas līdzekli kuģu un datu par bīstamām precēm uzraudzībai. Turpmākais darbs tiks veikts, lai uzlabotu SafeSeaNet īpašības jo īpaši ar satelītbalstītu informāciju, kā arī nodrošinot upju informācijas pakalpojumu (RIS) un e-jūrniecības iniciatīvas saskaņu un atvērtību citu transporta veidu sistēmām. Mērķis ir attīstīt SafeSeaNet par galveno sistēmu, lai ar visiem attiecīgajiem jūras līdzekļiem atbalstītu kuģošanas drošību un drošumu uz jūras un jūras vides aizsardzību no kuģu izraisītā piesārņojuma. Tādējādi tas būs būtisks ieguldījums, lai izveidotu vienotu informācijas apmaiņas vidi ES jūrniecības jomas uzraudzībai 131.

264. Eiropas krasta apsardzes ideja jau ir apspriesta starp Eiropas iestādēm. Dažas krasta apsardzes funkcijas varētu tikt uzlabotas līdz ar koordināciju Eiropas līmenī vai varētu tikt veiktas daudz efektīvāk Eiropas līmenī (piemēram, ES LRIT datu centrs). Pilnībā ievērojot subsidiaritātes un proporcionalitātes principu, Komisija izskatīs vairākas iespējas: strukturētu sadarbību starp dalībvalstīm, dalībvalstu krasta apsardzes ad hoc vai pastāvīgo koordināciju, atsevišķu funkciju nodošanu ES struktūrām

ES reģistrs un ES karogs ES kuģošanai

265. Nepieciešamība nodrošināt līdzvērtīgus konkurences apstākļus ES jūrniecības nozarē un garantēt augstu drošības līmeni ES pilsoņu labā prasa vienotu, augstu kvalitātes līmeni ES karogiem. Pašlaik vēl joprojām ES karogi ir Parīzes Saprašanās memoranda par ostas valsts kontroli pelēkajā un melnajā sarakstā.

266. Direktīva 2009/21/EK par atbilstību karoga valsts prasībām ir pirmais solis šajā virzienā. Komisija pastāvīgi uzraudzīs šīs direktīvas īstenošanu un novērtēs vispārējo darbības līmeni ar ES valstu karogiem.

267. Turklāt Eiropas kuģniecības nozares pozīcijām met izaicinājumu jūras transporta nozares iespaidīga izaugsme strauji augošajās ekonomikās Āzijā un citur. Šiem konkurentiem ir lēta finansējuma un darbaspēka priekšrocības, milzīgas kuģu būves rūpnīcas un vislielākās ostas, kuras attīstās visstraujāk pasaulē. Lai gan Eiropas jūras transporta konkurences priekšrocības pamatojas uz kvalitātes pieeju ar stingriem drošības, drošuma, vides un sociālajiem

131 COM(2009)538 un COM(2010)584.

69

standartiem, vidējā termiņā vai ilgtermiņā pastāv risks, ka ES varētu kļūt atkarīga no trešo valstu jūras transporta pakalpojumiem.

268. Varētu izveidot Eiropas reģistru (kas nozīmē ES karogu), kas būtu instruments, lai saglabātu Eiropas jūras transporta pakalpojumu konkurences priekšrocības. Tas neapstrīdēs esošos ES dalībvalstu reģistrus (karogus). Tas nodrošinās atpazīšanas zīmi līdzīgi pašlaik Eiropas aviācijas nozarē izmantotajai. Būtībā ES zīme nozīmētu kvalitātes marķējumu, kas apliecinātu, ka kuģis ir drošs un videi draudzīgs un to vada augsti kvalificēti speciālisti. Kuģiem, kas kvalificējās Eiropas reģistram, varētu apsvērt labvēlīgus nosacījumus. Reģistrā iekļautie kuģi cita starpā varētu izmantot ostu nodevu samazinājumus saistībā ar to ekoloģiskajiem raksturlielumiem, zemākas apdrošināšanas izmaksas vai retākas pārbaudes.

269. Ideju izveidot ilgtermiņa Eiropas reģistru un karogu kuģiem varētu attiecināt arī uz iekšējo ūdensceļu floti. Solis šajā virzienā jau ir veikts ar standartizēto „Eiropas kuģu identifikācijas numuru” (ENI) un Eiropas Korpusa datu bāzes izstrādi.

18. Drošāka kuģošana

• Sadarboties ar Eiropas Jūras drošības aģentūru (EJDA), lai modernizētu tiesību aktus, kas attiecas uz pasažieru kuģu drošību.

• Attīstīt SafeSeaNet par visu to attiecīgo kuģošanas informācijas instrumentu pamatsistēmu, kas nepieciešami, lai atbalstītu drošumu un drošību jūrā un jūras vides aizsardzību pret kuģu radīto piesārņojumu.

• Novērtēt ES reģistra un ES jūras un iekšzemes ūdensceļu satiksmes karoga izveidošanas lietderību. Būtībā ES zīme būtu kvalitātes zīme, kas apliecina augsti kvalificētu profesionāļu vadīto kuģu drošību, drošumu un draudzīgumu videi.

• Novērtēt ES krasta apsardzes kopīgu funkciju veikšanas iespējas jo īpaši, lai nodrošinātu jūras satiksmes drošumu, drošību un vides aizsardzību.

1.4.4. Dzelzceļu drošība

270. Drošs, moderns un integrēts dzelzceļa tīkls ir viena no galvenajām ES prioritātēm. Eiropas Dzelzceļa aģentūra (ERA) tika dibināta, lai palīdzētu izveidot šādu integrētu dzelzceļa tīklu, stiprinot drošību un sadarbspēju. ERA darbojas arī kā sistēmu iestāde Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) izveidošanai, kas ir vienotais signalizācijas standarts, kuru beidzot ieviesīs visā Eiropā132. Pakāpeniska dzelzceļa tirgus atvēršana ES nav negatīvi ietekmējusi vispārējo drošības līmeni. Dzelzceļš ir ārkārtīgi drošs transporta veids, kurā nopietnu negadījumu risks attiecībā uz pasažieriem ir samazināts līdz minimumam.

271. Dzelzceļu drošuma attīstības un uzlabošanas jautājums galvenokārt jārisina dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem. Ar

132 Priekšlikumi paātrinātai ERTMS īstenošanai ir svarīgi dzelzceļa drošībai un tiek apspriesti 0. sadaļā

turpmāk.

70

sertifikācijas sistēmas palīdzību šiem diviem galvenajiem tirgus dalībniekiem ir jāpierāda, ka tie ir ieviesuši sistēmu, lai pārvaldītu drošumu un apmierinātu attiecīgā tīkla drošas darbības prasības.

272. Tomēr dzelzceļa transporta darbību veicina arī citi tirgus dalībnieki, piemēram, vagonu apsaimniekotāji un tehniskās apkopes darbnīcas. Tāpēc 2006. gadā dzelzceļa satiksmes nozarē notika atklātas debates par attiecībām, kuras jāizveido starp sertificētiem un nesertificētiem dalībniekiem, un iespēju obligātās sertifikācijas režīmu attiecināt arī uz pēdējo.

273. Lai pakāpeniski panāktu visu nozares vienību saskaņotu drošības sertifikāciju, Komisija izvērtēs arī iespēju paļauties uz Eiropas standartu, lai izstrādātu un īstenotu drošības vadības standartus. Komisija plāno veicināt to uzņēmumu sertifikāciju, kuri ir iesaistīti ritošā sastāva un infrastruktūras kritisko drošības komponentu ražošanā un tehniskajā apkopē.

274. Pēdējos divos gados Komisija pieņēmusi vairākus kopīgus drošības mērķus un kopīgas drošības metodes. Ir svarīgi, lai ERA pārbauda pareizu šo pasākumu piemērošanu. Svarīgi ir arī tas, ka tiek uzraudzīti rādītāji un izmeklēšanas rezultāti pēc būtiskiem negadījumiem tiek apspriesti Eiropas līmenī. Traģiskās avārijas rezultātā, kura notika Viareggio (Itālijā) 2009. gada 30. jūnijā, tika pieņemts rīcības plāns ar vairākiem pasākumiem, kas jau ir īstenoti vai tiek izstrādāti, tostarp darba grupa kravas vagonu tehniskās apkopei, koncentrējoties uz vagonu asu tehnisko apkopi. Šī darba grupa ir jau panākusi konkrētus rezultātus, bet arī parādīja, ka ir svarīgi novērst to, ka valsts drošības iestādes pēc smagiem nelaimes gadījumiem veic pasākumus, kuri rada jaunus šķēršļus un kavē iekšējā dzelzceļa tirgus attīstību.

19. Dzelzceļu drošība

• Pakāpeniski panākt nozares mēroga pieeju drošības sertifikācijai dzelzceļa transporta nozarē, pamatojoties uz pašreizējo pieeju infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa uzņēmumiem un novērtējot iespēju paļauties uz Eiropas standartu.

• Palielināt ERA nozīmi dzelzceļa drošības jomā, jo īpaši attiecībā uz tās veikto valsts drošības pasākumu uzraudzību, ko īsteno valsts drošības iestādes, un to pakāpenisku saskaņošanu.

• Uzlabot sertifikācijas un uzturēšanas procesu kritiskajiem drošības komponentiem, kurus izmanto ritošā sastāva un dzelzceļa infrastruktūras būvei.

1.4.5. Bīstamo kravu pārvadājumi

275. Noteikumi drošu bīstamo kravu pārvadājumu nodrošināšanai ir izstrādāti katram transporta veidam atsevišķi. Noteikumi attiecībā uz jūras transportu izriet no Starptautiskās jūrniecības organizācijas. Dzelzceļa noteikumus ir noteikusi OTIF, Starpvaldību organizācija starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem. Noteikumi par autoceļu un iekšzemes navigāciju izriet no UN-ECE, Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomiskās komisijas, darba. Tāpēc, ar dažādiem transporta veidiem transportējama krava ir pakļauta kumulatīviem noteikumiem, tādējādi izraisot sarežģījumus un papildu izmaksas, salīdzinot ar transporta organizēšanu, izmantojot vienu transporta veidu. Tas ir īpaši neērti

71

attiecībā uz jūras transporta konteineriem, neraugoties uz to, ka jūras transports ir īpaši labi piemērots šādām zemu izmaksu un augsta riska kravām. Tāpēc Komisija ir paredzējusi pilnveidot noteikumus, lai nodrošinātu savietojamību starp dažādiem transporta veidiem bīstamo kravu pārvadājumos.

20. Bīstamo kravu transports

• Racionalizēt noteikumus par multimodālu bīstamo kravu pārvadājumiem, lai nodrošinātu savietojamību starp dažādiem transporta veidiem.

1.5. Pakalpojumu kvalitāte un uzticamība

276. Pasažieru transporta pakalpojumu kvalitāte ir aspekts, kas iegūs arvien lielāku nozīmi turpmākajos gados, ņemot vērā iedzīvotāju novecošanu un vajadzību veicināt resursefektīvāku sabiedrisko transportu. Pievilcīgs biežums, uzticamība un multimodālu pārvadājumu integrācija ir galvenie pakalpojumu kvalitātes raksturlielumi. Vienlīdz svarīga ir informācijas pieejamība par ceļā pavadīto laiku un maršrutu alternatīvām. Visbeidzot, kvalitāte ir arī spēja nodrošināt veciem cilvēkiem, invalīdiem un transporta lietotājiem ar īpašām vajadzībām augstu standartu pakalpojumu līmeni.

1.5.1. Labāka pasažieru tiesību īstenošana

277. Pašlaik vispārīgās pasažieru tiesības, tostarp pasažieru – invalīdu un pasažieru ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības, regulē ES acquis attiecībā uz gaisa, dzelzceļa, jūras un iekšējo ūdensceļu transportu, kā arī uz autobusu un tālsatiksmes autobusu transportu. Atšķirību dēļ dažādu transporta veidu un to tirgu īpašībās, piemēram, atšķirīgs uzņēmumu lielums, ieņēmumi un maršrutu skaits, kā arī atšķirības braucienu garuma un apstākļu ziņā, precīzi salīdzinot, šo tiesību saturs mēdz atšķirties, taču tiesību tipoloģija, kuras garantē ar četrām spēkā esošajām regulām attiecībā uz gaisa, dzelzceļa, ūdensceļu un autotransportu, ir salīdzināma: proti, tiesības uz informāciju, atlīdzību, maršruta maiņu, palīdzību, gaidot ceļojumu, un kompensāciju ar zināmiem nosacījumiem. Komisija sniegs paziņojumu par šiem kopējiem principiem, kas piemērojami visās pasažieru tiesībās.

278. Īstermiņā ir divi mērķi: ievērojami uzlabot spēkā esošo tiesisko regulējumu ar vienotu un konsekventu interpretāciju un saskaņotāku un efektīvāku īstenošanu ES līmenī jo īpaši, izmantojot valsts tiesībaizsardzības iestāžu tīklu; otrkārt, lai dotu ieguldījumu izstrādāt pasaules mēroga pieeju pasažieru aprūpei, iekļaujot piemērotus noteikumus divpusējos un daudzpusējos starptautiskos nolīgumos.

279. Komisija pārskatīs esošos modālo pārvadājumu pasažieru tiesību aktus, lai noteiktu pasažieru tiesību minimumu kopīgi visiem transporta veidiem gan ar saistošiem, gan nesaistošiem instrumentiem. Komisija arī izvērtēs vajadzību pieņemt jaunus tiesību aktus, kuru mērķis ir konkrētu noteikumu modernizācija vai precizēšana attiecībā uz gaisa transporta pasažieru tiesībām, ietverot arī aviokompāniju bankrotu un problēmas, kas saistītas ar nepareizu bagāžas apstrādi.

72

280. Komisija strādās, lai turpinātu uzlabojumus attiecībā uz pasažieriem ar pārvietošanās grūtībām (PRM) ne tikai sakarā ar to īpašajām tiesībām, bet arī labāku piekļuvi infrastruktūrai.

281. Pašlaik nav Eiropas tiesību aktu par tādu pasažieru tiesībām, kuri, veicot vienu braucienu, izmanto divus vai vairākus transporta veidus un ir iegādājušies dažādas biļetes saskaņā ar vienoto pirkuma līgumu. Šādiem ceļotājiem var rasties augstākas izmaksas kavēšanās (sakarā ar nokavētu pārsēšanos) vai bagāžas nozaudēšanas gadījumā (jo galamērķis nav tā maršruta galā, kurā bagāža tika nozaudēta). Komisija strādās, lai veicinātu un attīstītu komplekso biļešu koncepciju, un tāpēc var ierosināt jebkurā no pašreizējām vai turpmākām tiesību aktu sistēmām iekļaut jautājumu par tādu pasažieru tiesībām, kuriem ir integrētā biļete multimodālam braucienam.

282. Komisija paredz ierosināt vienotu ES regulu („ES kodeksu”), kura ietvers visus jautājumus saistībā ar pasažieru tiesībām visos transporta veidos un kura varētu paredzēt tiesības ceļojuma traucējumu gadījumā, cenu pārredzamību attiecībā pret patērētājiem un nediskrimināciju, attieksmi pret pasažieriem ar pārvietošanās grūtībām, nepareizu bagāžas transportēšanu un saskaņotākus noteikumu izpildes pasākumus un sankciju shēmas.

21. Pasažieru tiesības

• Izstrādāt ES likuma par pasažieru tiesībām vienotu interpretāciju, kā arī saskaņotu un efektīvu izpildi, tādējādi nodrošinot gan vienlīdzīgus konkurences apstākļus nozarē, gan iedzīvotāju aizsardzības Eiropas standartu.

• Apkopot kopējos principus, kas piemērojami pasažieru tiesībām visos transporta veidos (pamattiesību harta), jo īpaši „tiesības būt informētam”, un precizēt esošās tiesības. Vēlāk apsvērt iespēju pieņemt vienotu ES noteikumu sistēmu, kas attiecas uz pasažieru tiesībām visos transporta veidos (ES kodekss).

• Uzlabot vecāku cilvēku, pasažieru ar ierobežotām pārvietošanās spējām un invalīdu transporta kvalitāti, tostarp infrastruktūras labāku pieejamību.

• Pabeigt izveidoto tiesisko regulējumu par pasažieru tiesībām ar pasākumiem, kas attiecas uz pasažieriem multimodālos braucienos ar integrētām biļetēm uz viena pirkuma līguma pamata, kā arī pārvadātāja bankrota gadījumā.

• Starptautiskā līmenī uzlabot vienlīdzīgus nosacījumus visiem, iekļaujot divpusējos un daudzpusējos nolīgumos apkalpošanas kvalitātes standartus attiecībā uz visiem transporta veidiem, lai turpinātu uzlabot pasažieru tiesības arī starptautiskā kontekstā.

1.5.2. Netraucēts multimodāls ceļojums un integrēta biļešu pārdošana

283. Ātrai ceļošanai visā Eiropā jābūt netraucētai ar vienotām biļetēm vai norēķinu sistēmām un viegli pieejamu informāciju „no durvīm līdz durvīm”. Uzdevums ir piekļūt, integrēt un izmantot datus, lai nodrošinātu jēgpilnus reāllaika un personalizētus maršruta informācijas pakalpojumus satiksmes dalībniekam. Tas ir jo īpaši vajadzīgs pārrobežu un multimodālos ceļojumos.

73

284. Saskaņā ar ITS rīcības plānu133 un vēlāku vajadzīgo specifikāciju pieņemšanu saskaņā ar ITS direktīvu ES mēroga multimodālu ceļojumu informācijas pakalpojumu atbalstam134 būs ļoti svarīgi nodrošināt ES mēroga multimodālu ceļojumu informācijas platformas, kas varētu sniegt iespējamos komerciālos pakalpojumus. Piekļuvei valsts informācijai jābūt nodrošinātai privātiem uzņēmējiem, kuri var sniegt šo un citus pievienotas vērtības pakalpojumus.

285. Jaunas elektroniskās biļetes uz mobilām ierīcēm (viedkartes, mobilie tālruņi utt.) pakāpeniski aizstāj vecās papīra biļetes. Lai izmantotu visas iespējas, kuras piedāvā jaunās tehnoloģijas, ir svarīgi, lai sistēmas būtu savietojamas. Palicis vēl daudz darāmā, jo katrā transporta veidā ir izstrādāti savi risinājumi, dažreiz vietēja, dažreiz globāla mēroga tā, kā tas ir gaisa transporta gadījumā.

286. Attiecībā uz sabiedrisko transportu IFM projektā135 ir izveidots ceļvedis Eiropas sadarbspējai un parādīta trīs galveno valsts sistēmu savstarpējā izmantojamība. Nākamais solis būs papildu izmēģinājumi un nepieciešamo regulējumu izstrāde Eiropas līmenī. Dzelzceļa nozarē ir jāattīsta un jāīsteno biļešu pārdošanas sastāvdaļa TAP-TSI (pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas).

287. Sekmīga gaisa transporta liberalizācija Eiropas Savienībā ir radījusi spēcīgu konkurenci un dinamisku tirgu, kurā patērētāji var izmantot daudzas ceļojuma iespējas. Regula (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā un Regula (EK) Nr. 80/2009 par rīcības kodeksu datorizētām rezervēšanas sistēmām (DRS) attiecīgi ietver noteikumus attiecībā uz ceļojuma iespēju DRS displeju un cenu informāciju par gaisa transporta pakalpojumiem, kad tie tiek piedāvāti patērētājiem. Šie noteikumi ir saskaņoti ar mērķi aizsargāt cenu pārredzamību gaisa pārvadājumu nozarē, kā arī, lai ļautu patērētājiem salīdzināt cenas konkurences vidē.

288. Nesenās komerciāla rakstura norises gaisa transporta pakalpojumu jomā ir lielāka aviosabiedrību veikta tiešā izplatīšana, kas neietilpst DRS/ceļojumu aģentūras kanālos, un papildu pakalpojumu nošķiršana. Tas nozīmē, ka pakalpojumi, kuri agrāk parasti bija iekļauti kopējā biļetes cenā, tagad ir jāiegādājas atsevišķi. Šāda nozares prakse var palīdzēt attīstīt konkurētspējīgu gaisa transporta nozari un piedāvāt plašākas izvēles iespējas patērētājiem, bet tā jākontrolē, lai izvairītos no ļaunprātīgas izmantošanas iespējām.

22. Nepārtraukta mobilitāte „no durvīm līdz durvīm”

• Noteikt pasākumus, kas vajadzīgi, lai turpmāk integrētu dažādus pasažieru pārvadājumu veidus, lai nodrošinātu netraucētu multimodālu ceļojumu „no durvīm līdz durvīm”.

133 Rīcības plāns inteliģento transporta sistēmu ieviešanai Eiropā, COM(2008)886 un 16.12.2008. 134 Direktīva 2010/40/ES par pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta jomā un

saskarnēm ar citiem transporta veidiem, OV L 207, 6.8.2010. 135 „Savstarpēji izmantojamas braukšanas maksas pārvaldības projekts” (IFM-Projekts) ir FP7 finansēts

projekts, kura mērķis ir padarīt sabiedriskā transporta tīklu satiksmes dalībniekiem draudzīgāku, atvieglojot piekļuvi, http://www.ifm-project.eu.

74

• Izveidot pamatnosacījumus, lai veicinātu viedo sistēmu attīstību un to izmantošanu savietojamai un multimodālai plānošanai, informācijai, tiešsaistes rezervācijas sistēmām un viedai biļešu pārdošanai. Tas varētu ietvert tiesību akta priekšlikumu, lai privātiem pakalpojumu sniedzējiem nodrošinātu piekļuvi ceļojumu un reāllaika satiksmes informācijai.

1.5.3. Nepārtrauktas mobilitātes nodrošināšana pēc transporta sistēmas traucējumiem

289. Pelnu mākoņa krīze 2010. gada aprīlī un laika apstākļu izraisītie traucējumi 2010. gada beigās ir parādījuši, ka ES transporta sistēmas jauda nav pietiekama, lai izturētu un absorbētu traucējumus saistībā ar dabas vai cilvēku izraisītu katastrofu un izpildītu tās pamatfunkciju nodrošināt personu un preču nepārtrauktu mobilitāti. Tas ir licis apzināties vajadzību veidot izturīgāku Eiropas transporta sistēmu, lai saglabātu pasažieru un uzņēmumu mobilitāti problēmu gadījumā.

290. Šī pieredze liek secināt, ka papildus vairāk strukturāla rakstura šķēršļiem, piemēram, trūkstoši posmi transporta tīklā un vienotās transporta telpas trūkums, ES transporta sistēmas neaizsargātību var izskaidrot ar nepietiekamu sagatavotības un sadarbības līmeni starp visām iesaistītajām pusēm, kas ir jūtams trijos līmeņos.

291. Pirmkārt, šajā posmā nevienā dalībvalstī pašlaik nav ārkārtas mehānismu, lai saglabātu pasažieru un preču mobilitāti būtisku transporta sistēmas traucējumu gadījumā. Tajā pašā laikā, tā kā nav sistemātiskas koordinācijas starp transporta operatoru šobrīd spēkā esošajiem uzņēmējdarbības nepārtrauktības plāniem, pasažieru un preču mobilitāte — jo īpaši pārrobežu — ne vienmēr ir nodrošināta krīzes situācijā. Šis zemais sagatavotības līmenis ir izraisījis daudzus „operatīvus” šķēršļus savlaicīgai un efektīvai pasažieru un preču maršrutu maiņai (nav ierobežojumu atvieglojumu, piemēram, nakts vai nedēļas beigu aizliegumi...) un novedis pie krīzes situācijām paredzētu resursu nepietiekamas izmantošanas.

292. Otrkārt, ir pierādījumi, ka informācijas pārvaldība (piekļuve informācijai, kā arī informācijas apmaiņa un paziņošana iesaistītajām pusēm un to starpā), kas ir būtisks faktors krīzes situācijās, nav pietiekami efektīva. Tā rezultātā transporta satiksmes dalībniekiem, tirgus dalībniekiem un dalībvalstīm pieejamā informācijas kvalitāte nav pietiekama, lai tie pieņemtu labi pārdomātus lēmumus.

293. Treškārt, dalībvalstu reakcija lielākoties ir bijusi vienpusēja un nekoordinēta. Tā rezultātā dalībvalstu solidaritāte bija ierobežota un, ja tāda vispār bija, tad tikai divpusējā līmenī. Pastiprināta sadarbība būtu ievērojami paātrinājusi atjaunošanas posmu un ļāvusi transporta satiksmes dalībniekiem mainīt maršrutus daudz efektīvāk un savlaicīgāk.

294. Reaģējot uz pelnu mākoņa krīzi, Eiropas Komisija ierosināja izstrādāt ES mēroga pasažieru un preču mobilitātes plānu, kuru aktivizē tādas pēkšņas transporta krīzes gadījumā Eiropas Savienībā, ko izraisa dabas vai cilvēku izraisīta katastrofa vai terora akts.

75

295. Starp pasākumiem, kuru mērķis ir saglabāt pasažieru un preču mobilitāti krīzes situācijā, Komisija pētīs iespējamos veidus, kā uzlabot dažādu iesaistīto pušu, tostarp dalībvalstu, ražotāju un starptautisko partneru, sagatavotības līmeni, lai palielinātu informācijas pārvaldības efektivitāti un uzlabotu institucionālo sadarbību. Darbības ierobežojumu, piemēram, nakts lidojumu ierobežojumu vai aizlieguma kravas automobiļiem strādāt nedēļas nogalēs, pagaidu atcelšana var tikt paredzēta arī, lai atvieglotu pilnīgu atlikušās jaudas izmantošanu kravu transportēšanai.

23. Mobilitātes nepārtrauktības plāni

• Nodrošināt mobilitātes plānu noteikšanu, lai garantētu pakalpojumu nepārtrauktību problēmu gadījumā. Plānos jārisina jautājums par aprīkojuma izmantošanas prioritāšu noteikšanu, infrastruktūras pārvaldītāju, operatoru, valsts un kaimiņvalstu iestāžu sadarbību, kā arī īpašu noteikumu pagaidu pieņemšanu vai prasību mīkstināšanu.

2. INOVATĪVAI NĀKOTNEI: TEHNOLOĢIJAS UN PARADUMI

296. Mainot pašreizējo transporta modeli, kā arī sasniedzot II daļas 3. punktā izklāstītos mērķus attiecībā uz ilgtspējīgu degvielu un vilces sistēmu izstrādi un ieviešanu un transporta un infrastruktūras izmantošanas efektivitātes uzlabošanu, nevar paļauties tikai uz vienu tehnoloģisko risinājumu, bet drīzāk ir nepieciešama jauna mobilitātes koncepcija, ko atbalsta jaunu tehnoloģiju kopa.

297. Ir svarīgi attīstīt arī ar to saistītas sociālas, uzņēmējdarbības un organizatoriskas inovācijas. Patiesi, ņemot vērā nākotnes izaicinājumus, var gaidīt, ka tehnoloģijas ne tikai palīdzēs tos pašus pasākumus veikt efektīvāk nekā šodien, bet arī apmierinās tādas pašas vajadzības dažādos veidos. Tādēļ šajā sadaļā apvienoti tehnoloģiju un paradumu aspekti.

2.1. Eiropas transporta inovāciju un pētniecības politika

298. Tehnoloģiskās inovācijas var veicināt pāreju uz efektīvāku un ilgtspējīgāku Eiropas transporta sistēmu, ietekmējot 3 galvenos faktorus: transportlīdzekļu efektivitātes paaugstināšanu, izmantojot jauna veida dzinējus, materiālus un konstrukcijas; tīrāku energoresursu izmantošanu, lietojot jaunus degvielas veidus un vilces sistēmas; labāku tīkla izmantošanu un ekspluatācijas drošības paaugstināšanu, izmantojot informācijas un sakaru sistēmas.

299. Līdz šim transporta inovāciju un pētniecības politika nav pienācīgi atbalstījusi to svarīgāko tehnoloģiju izstrādi un ieviešanu, kuras nepieciešamas, lai attīstītu ES transporta sistēmu, pārvērošot to modernā, efektīvā un lietotājdraudzīgā sistēmā. Tādēļ politika ir jāpārskata. Ir vajadzīga sistēmiska pieeja, kas rūpējas par infrastruktūru un regulatīvajām prasībām, koordinējot daudzu ieinteresēto pušu darbības un lielus demonstrējumu projektus, lai veicinātu tehnoloģiju ienākšanu tirgū.

300. Starptautiskā mērogā Eiropai ir jāmeklē abpusēji izdevīga sadarbība ar partneriem, kuri jau ir konkurenti daudzās transporta jomās. Gaisa transporta nozarē tas attiecas uz ASV un jo īpaši Ķīnu. Mums ir jāveicina Eiropas standarti, tos atbalstot ar valsts un privātā sektora partnerību pētījumu un

76

attīstības jomā. Paralēli tam mums ir jāpārliecinās, ka Eiropas apņemšanās izveidot Eiropas vienoto gaisa telpu ietver starptautisku sadarbību, lai nodrošinātu sadarbspēju visā pasaulē. Partnerības, piemēram, ES un ASV sadarbības memorands par civilās aviācijas pētniecību, atbalsta spēcīgas un uzticamas Eiropas lomu globālu standartu noteikšanā. Ir jāizpēta globālas pieejas iespējas attiecībā uz ilgtspējīgas zema oglekļa degvielas izstrādi un izmantošanu aviācijā.

301. Dzelzceļa nozarē uzsvars tiek likts uz sadarbību ar Āzijas valstīm, kur Ķīna ir galvenā partnere un konkurente jo īpaši attiecībā uz ātrgaitas vilcieniem. Ir pavērusies iespēja nākamajos 5 gados noteikt ERTMS starptautisko standartu. Tas palīdzēs mūsu dzelzceļa iekārtu ražošanai konkurēt Āzijas, ASV un, iespējams, Latīņamerikas tirgos. Autotransporta jomā Japāna ir galvenais partneris alternatīvās enerģijas motoru un ITS izstrādē, bet sadarbība ir nepieciešama ar daudziem tirgus dalībniekiem jo īpaši demonstrējumu līmenī. Pētniecības sadarbība attiecībā uz kurināmā elementiem lieljaudas transportlīdzekļiem izrādījās auglīga ar Austrāliju un ASV. Līdzīgus pasākumus var veikt attiecībā uz bioetanola dzinēju izstrādi un demonstrējumiem, kur Ķīna un Brazīlija ir mūsu galvenās partneres. Pilsētas satiksmē un dekarbonizācijā CIVITAS FUTURA būs nākotnes attīstības joma jo īpaši ar Vidusjūras reģiona valstīm.

302. Automobiļu nozare tiek uzskatīta par vienu no lielākajām korporatīvajām ieguldītājām pētniecības un izstrādes jomā. Arī citas transporta rūpniecības nozares, piemēram, aeronautikas, kosmosa, kuģu būves un inženiertehniskā nozare, veic būtiskus ieguldījumus jaunu tehnoloģiju izstrādē. Enerģētikas nozarē tiek veikti ieguldījumi alternatīvu kurināmo un piegādes sistēmu pētniecībā. Tomēr nozares centieni ne vienmēr ir veiksmīgi sakarā ar grūtībām inovāciju ķēdes demonstrācijas un pirmskomercializācijas posmā, bieži lielā iesaistīto pušu skaita vai vajadzīgo ieguldījumu apjoma dēļ (piemēram, jaunās paaudzes tirdzniecības kuģu demonstrējumu projektam būtu vajadzīgi vairāki simti miljonu euro). Lai pārvarētu šīs problēmas, ir vajadzīgas iniciatīvas, kas veicina gan jauninājumus, gan arī ienākšanu tirgū.

303. Daudzsološu tehnoloģiju ieviešana tirgū jāatbalsta ar tiesiskā regulējuma nosacījumiem136. Eiropas Savienībai ir nozīmīga loma, nosakot ilgtermiņa mērķus, nosakot atvērtus standartus, veicinot sadarbspēju, izdevumu koordinēšanu, veicinot labākās prakses piemērošanu un galu galā izmantojot skaidru un stabilu tiesisko un regulatīvo sistēmu. Stratēģijas „Eiropa 2020” pamatiniciatīvā „Inovāciju Eiropa” ierosina to panākt, nostiprinot katru posmu inovāciju ķēdē.

304. Transporta pētniecības pamatprogramma stratēģisko transporta tehnoloģiju plāna (STPP) veidā varētu veicināt šo problēmu risināšanu un labāk pielāgot transporta pētniecību un inovācijas ES mērķiem. Īstenojot energotehnoloģiju stratēģiskā plāna pieeju, STPP izveidos tehnoloģiju ceļvedi noteiktu jomas, kurās kopīgi Eiropas pētniecības un inovāciju centieni dos vislielāko Eiropas pievienoto vērtību.

136 COM(2009)279 galīgā redakcija, Komisijas paziņojums „Ilgtspējīga nākotne transportam: ceļā uz

integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu”.

77

2.1.1. Transportlīdzekļi nākotnei

305. Transportlīdzekļiem visos transporta veidos jākļūst tīrākiem, drošākiem un klusākiem. Transporta sistēmai kopumā būs jāpaaugstina tās drošība un drošums. Daudzos gadījumos jauni materiāli, vilces sistēmas (elektriskās, kurināmā elementi utt.) un IKT rīki, lai pārvaldītu un integrētu sarežģītas sistēmas, kas vajadzīgas šādiem radikāliem pārveidojumiem, jau ir izstrādāti. Tehnoloģijas ir pieejamas, bet ir nepieciešams nekavējoties tās izvērst plašāk. Papildus piedāvājuma pasākumiem videi draudzīgu iekārtu publiskais iepirkums, piemēram, kāds ir paredzēts „tīro” transportlīdzekļu direktīvā attiecībā uz valsts īpašumā esošiem autoparkiem, var būt efektīvs instruments137. Vispārīgi runājot, valsts un komerciālie autoparki varētu būt pirmie, kas vajadzīgi, lai izveidotos „kritiskā masa”. Jo īpaši jāizmanto lielais elektromobilitātes potenciāls — ar hibrīdiem transportlīdzekļiem, ar akumulatoru darbināmiem automobiļiem vai ar vieglajiem kravas automobiļiem īsākiem braucieniem.

CO2 un energoefektivitātes standarti

306. Veiksmīgie EURO standarti attiecībā uz parastajiem piesārņotājiem liecina, ka, tirgus nepilnību gadījumā tehnoloģiju standarti var būt efektīvs veids, kā paātrināt videi draudzīgāku transportlīdzekļu ieviešanu, paredzot nozarei noteiktus mērķus un izvairoties no ražotāju nogaidīšanas stratēģijas. Tādējādi būs svarīgi minimālie standarti, lai saglabātu Eiropas kā pasaules mēroga tendenču noteicējas pozīciju.

307. Līdz ar 2009. gada klimata un atjaunojamās enerģijas tiesību aktu kopumu ES ieviesa regulu par CO2 emisijas standartiem jauniem pasažieru automobiļiem, nosakot saistošus mērķus 2012./2015. un 2020. gadam. Tomēr šādi standarti pašreiz nepastāv attiecībā uz citām transportlīdzekļu kategorijām un veidiem, piemēram, lokomotīvēm un vagoniem, kuģiem un gaisa kuģiem.

308. Ir nepieciešama uzticama un reāla metode, kā apliecināt degvielas patēriņu un CO2 emisijas nokomplektētiem lielas kravnesības transportlīdzekļiem, kā arī piekabēm un puspiekabēm. Komisija ir sākusi darbu, lai izveidotu šādu metodi. Attiecībā uz dzelzceļa transportlīdzekļiem, vidējais svars — un līdz ar to energopatēriņš — laika gaitā ir palielinājies sakarā ar izjustu vajadzību uzlabot braukšanas komfortu138. Tā kā energoefektivitātes paaugstināšana nav bijusi dzelzceļa nozares galvenās rūpes, turpmāk situācija varētu mainīties139.

137 Sk. Tīru transportlīdzekļu portāls: www.cleanvehicle.eu. 138 Saskaņā ar nesen veiktu pētījumu vilcienu masas palielināšanas par 10 % rezultātā energopatēriņš

pieauga par 0,5-1 % ātrgaitas vilcieniem; 2-3 % tālsatiksmes/ parastajiem vilcieniem; 5-7 % attiecībā uz piepilsētas vilcieniem un 6-8 % pilsētas vilcieniem. Hazeldine, Pridmore, Nelissen un Hulskotte (2009) tehniskās iespējas samazināt siltumnīcefekta gāzes transporta veidiem, kas netiek veikti pa autoceļiem. Dokuments Nr. 3 izstrādāts kā Līguma ENV.C.3/SER/2008/0053 starp Eiropas Komisijas Vides ģenerāldirektorāta un AEA Technology plc daļa; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf.

139 Saskaņā ar pētījumu alumīnija virsbūves, sakabināti vilcieni un vieglas vagonu interjera iekārtas katrs varētu sasniegt svara ietaupījumus no 2 % līdz 5 % uz vienu transportlīdzekli, un 1 % līdz 2 %, ja piemēro visai flotei. Tika lēsts, ka divstāvu vilcieni un platfizelāžas vilcieni varētu ietaupīt vairāk kā 10 % uz vienu transportlīdzekli, un 2 % līdz 5 % attiecībā uz visu vagonu parku. Šajā pētījumā arī

78

309. Starptautiskā jūrniecības organizācija ir sagatavojusi tekstu par obligātajām prasībām attiecībā uz projektēto energoefektivitātes indeksu jauniem kuģiem un kuģu energoefektivitātes pārvaldības plānu visiem ekspluatācijā esošiem kuģiem. Lai gan vienošanos par šiem jautājumiem vēl nav bijis iespējams sasniegt, ES turpinās strādāt, lai pieņemtu šo indeksu, jo ar to varēs turpināt aktīvi atbalstīt globālu vienošanos par cīņu pret CO2 emisiju.

310. Attiecībā uz gaisa transportu ICAO asamblejā pieprasīja līdz 2013. gadam izstrādāt „globālo CO2 standartu lidaparātiem”140. Komisija sniegs pilnīgu atbalstu starptautiskajām sarunām.

311. Transportlīdzekļu energoefektivitātei ilgtermiņā vajadzētu turpināt pieaugumu, lai nodrošinātu, ka pieejamā enerģijas piegāde no alternatīvām degvielām var apmierināt transporta pakalpojumu pieprasījuma pieaugumu. Pašlaik īstenotie un ierosinātie CO2 standarti nozīmē energopatēriņa ierobežojumus tikai, kamēr galvenā piegāde ir no fosilajiem avotiem. Samazinoties transporta degvielu CO2 intensitātei, degvielas patēriņš varētu atkal pieaugt. Tādēļ iespējams, ka energoefektivitātes standartiem nākotnē būs jāaizstāj pašreizējie CO2 standarti. Mērķu kombinācijai attiecībā uz transporta degvielas CO2 intensitāti un standartiem attiecībā uz transportlīdzekļu energoefektivitāti jānodrošina, ka abi mērķi par transporta dekarbonizāciju un naftas aizstāšanu ar alternatīvajām degvielām tiek panākti vienlaikus un ekonomiski izdevīgā veidā.

Standarti trokšņa piesārņojuma kontrolei

312. Pasaules Veselības organizācija ir secinājusi, ka troksnis ir kļuvis par galveno vides traucējumu un ir trešais lielākais vides izraisītas saslimstības slogs (pēc gaisa piesārņojuma un pasīvās smēķēšanas iedarbības)141. Transporta troksnis, jo īpaši troksnis no ceļu satiksmes, kā arī no dzelzceļa un aviācijas, ir galvenais trokšņa piesārņojuma faktors pilsētu teritorijās. Lai gan tipa apstiprinājuma trokšņa ierobežojumi autotransporta līdzekļiem, tostarp to riepām, gadu gaitā ir kļuvuši stingrāki, kopējā trokšņa iedarbība, kuru izraisa autotransporta līdzekļi, nav mazinājusies pieaugošo satiksmes apjomu dēļ. Risinājums varētu būt elektriskie vai hibrīdu transportlīdzekļi. Trokšņa piesārņojums no dzelzceļa joprojām ir viens no galvenajiem šķēršļiem, lai paplašinātu to izmantošanu pilsētās un gar blīvi apdzīvotu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem; un gaisa kuģu izraisītais troksnis bieži ir iemesls grūtībām paplašināt lidostu jaudu lielākajos Eiropas transporta mezglos.

313. Turklāt L kategorijas transportlīdzekļi (mopēdi, motocikli, kvadricikli utt.) ir īpaši nozīmīgi attiecībā uz dažiem parastajiem piesārņotājiem un skaņām142.

ierosināti kritēriji attiecībā uz „labāko klasē“ svaru uz vienu vietu. CE Delft ierosināja, ka liela ātruma vilcieniem (ja lielāks svars ir nepieciešama stabilitātei) Japānas Shinkansen ar 537 kg uz vietu būtu mērķis. Savukārt, attiecībā uz priekšpilsētas vilcieniem 342 kg uz vietu būtu etalons. Buurgaard Neilsen et al (2005) Tracks for Energy Saving, CE Delft in: Hazeldine et al. 2009.

140 2010 ICAO Asamblejas Rezolūcijas (A37-19) 24. punkta e) apakšpunkts. 141 Veselība un vide Eiropā: Progresa novērtējums, Kopenhāgena, PVO Eiropas reģionālais birojs

2010. gadā Eiropā; http://www.euro.who.mťen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment .

142 Piemēram, tiek lēsts, ka ogļūdeņraži, kurus izdala L kategorijas transportlīdzekļi, līdz 2020. gadam sasniegs aptuveni 55 % no kopējās ogļūdeņražu emisijas autotransporta nozarē, ja netiks veikti

79

314. Ir svarīgi arī, ka energopatēriņa, trokšņa un gaisa piesārņotāju emisijas mērīšanas metode pilnībā atspoguļo reālo izmantojumu pasaulē, lai izvairītos no pretdabiskiem stimuliem ražošanai143.

Potenciālās jaunās vai nestandarta transporta sistēmas un transportlīdzekļi

315. Lūkojoties četrdesmit gadus attālā nākotnē, var prognozēt, ka nākamajās desmitgadēs tiks radītas dažas radikāli jaunas tehnoloģijas un koncepcijas. Balstoties uz jaunāko Komisijas veikto novērtējumu144, ir konstatēts, ka tieši autotransporta nozarē ir visvairāk iespēju145. Dzelzceļa transportā magnētiskās levitācijas, šķiet, ir vienīgā tehnoloģija, kuru varētu ieviest salīdzinoši agrīnā posmā, ņemot vērā Transrapid pieredzi un jaunākās tendences Japānā146. Ūdens transportā galvenokārt vēja balstītas koncepcijas, kā arī LNG un kodolenerģija varētu būtiski ietekmēt emisijas un, šķiet, ir ieviešamas vidējā termiņā. Plaša daudzu netradicionālu tehnoloģiju izmantošana aviācijā līdz 2050. gadam tomēr šķiet maz ticama, lai gan alternatīvu aviācijas degvielu izstrāde vēršas plašumā. Citas iespējas, piemēram, bezpilota lidaparāti un netradicionālas kravu piegādes sistēmas (pneimatiski cauruļvadi utt.) būtu rūpīgāk jāpārbauda šajā kontekstā.

2.1.2. Visaptveroša alternatīvu degvielu stratēģija

316. Transporta nozare ir par 96 % atkarīga no naftas. Alternatīvas ilgtermiņa iespējas aizstāt naftu kā transporta vilces enerģijas avotu ir elektrībai, ūdeņradim un šķidrajai biodegvielai. Sintētiskās degvielas var uzskatīt par tehnoloģiju tiltu no fosilajām uz biomasas degvielām; metānu (dabasgāzi un biometānu) var uzskatīt par degvielas piedevu, un sašķidrinātu naftas gāzi (SNG) — par papildus degvielu.

317. Dažādiem transporta veidiem vajadzīgi atšķirīgi risinājumi attiecībā uz alternatīvajām degvielām. Ir vispārpieņemts uzskats, ka autotransportu varētu darbināt ar elektrību īsos attālumos, ar ūdeņradi un metānu līdz vidējiem attālumiem, un ar biodegvielu/sintētiskām degvielām, LNG un SNG lielos attālumos. Dzelzceļus turpmāk varētu elektrificēt vai izmantot biodegvielas. No biomasas iegūta petroleja šobrīd šķiet vienīgā degvielas alternatīva aviācijai.

papildu pasākumi. Tas ir galvenokārt saistīts ar ievērojamo ogļūdeņraža emisiju samazinājumu no citām autotransporta kategorijām. Mopēdi jau šodien ir vieni no nozīmīgākajiem ogļūdeņraža emisiju izraisītājiem, un sagaidāms, ka veidos 36 % no kopējām autotransporta emisijām līdz 2012. gadam.

143 Motora vidējā efektivitāte ir cieši saistīta ar tā izmantošanas veidu. Eiropā, Eiropas Jaunais braukšanas cikls (NEDC) ir oficiālais braukšanas cikls, ko izmanto transportlīdzekļa tipa apstiprinājumam, bet ir dažas pretrunas (parasti 10-20 %) starp degvielas patēriņu, ko mēra NEDC, un faktisko braukšanas Sharpe attiecību, RBA (2009.) Pētījums „Uz fosilo kurināmo balstīta autotransporta tehniskās iespējas” izstrādāts kā daļa no Līguma ENV.C.3/SER/2008/0053 starp Eiropas Komisijas Vides ģenerāldirektorātu un AEA Technology plc.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

144 Wynn, D. un Hill, N. (2010.) Pārskats par iespējamām radikālām nākotnes transporta tehnoloģijām un koncepcijām. 9. uzdevuma VI ziņojums, kas izstrādāts kā daļa Līgumā ENV.C.3/SER/2008/0053 starp Eiropas Komisijas Vides ģenerāldirektorāta un AEA Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf.

145 Paskaidrojums: duāla režīma tranzīts, elektriskas vagonetes, pašvadāmi transportlīdzekļi 146 http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf;

http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html.

80

Ūdens transportu var darbināt ar biodegvielu (visus kuģus), ūdeņradi (pa iekšējiem ūdensceļiem un mazos kuģus), LNG un SNG (tuvsatiksmes kuģošanā), LNG un kodolenerģiju (dziļjūras).

318. Aizvien vairāk pazīmju liecina, ka netieša pirmās paaudzes biodegvielas zemes izmantojumu ietekme var apšaubīt dažu šo degvielu priekšrocības attiecībā uz SEG. Tirgū būs jāienāk modernākām biodegvielām, kuras ražo no atkritumiem un aļģēm, izmantojot mazāk primāros resursus, un tās būs jāizmanto tajos transporta veidos, kuros nešķidro degvielu izmantošana nevar būt alternatīva, piemēram, aviācijā un lielu attālumu autotransportā. Ūdeņraža un kurināmā elementu tehnoloģiju attīstību un sagatavošanu tirgum atbalsta kopīgā tehnoloģiju iniciatīva. Eiropas „zaļo” automobiļu iniciatīva147 prioritāri atbalsta elektriskos transportlīdzekļus un turpmāku iekšdedzes dzinēju optimizāciju. Komisija veic arī pētījumu, lai izvērtētu alternatīvas aviācijas degvielas izmantošanas iespējas un ietekmi148.

319. Lielāks alternatīvo degvielu īpatsvars transporta nozares enerģijas pieprasījumā jau sen ir viens no ES politikas mērķiem saistībā ar pieaugošajām bažām par energoapgādes drošību. Tomēr alternatīvu degvielu ieviešana tirgū ir bijusi lēna un sadrumstalota starp dalībvalstīm149.

320. 2009. gada klimata un atjaunojamo enerģiju tiesību aktu kopuma ietvaros ES ir vienojusies par saistošu mērķi, kas paredz, ka atjaunojamās enerģijas īpatsvars sasniedz 10 % līdz 2020. gadam galīgajā enerģijas izmantošanā transporta nozarē150 un ka degvielas piegādātāji pakāpeniski samazina siltumnīcefekta gāzu intensitāti no enerģijas, kuru tie piegādā autotransporta nozarei, lai līdz 2020. gadam sasniegtu par 6 % zemāku SEG intensitāti. Lai sasniegtu šos mērķus, dalībvalstis ir piešķīrušas finansiālus stimulus, jo pašlaik pieejamās alternatīvas cenu ziņā nav konkurētspējīgas ar naftu.

321. Lai vēl vairāk veicinātu dalībvalstu un transporta un enerģētikas nozaru centienus, Komisija 2011. gada otrajā pusē iesniegs visaptverošu alternatīvu degvielu stratēģiju, kas ir saskaņā ar stratēģijas „Eiropa 2020” resursu efektivitātes mērķi, un tas ilgākā laika posmā palīdzēs izbeigt ES atkarību no naftas.

322. ES rīcība ir jo īpaši nepieciešama, jo augsta līmeņa koordinācija ir vajadzīga daudzās politikas jomās, piemēram, transporta, enerģētikas, klimata un vides, rūpniecības, tirdzniecības, lauksaimniecības, nodarbinātības, veselības un patērētāju izpētes, un ieinteresētajām pusēm — automobiļu rūpniecības jomā (transportlīdzekļu ražotājiem un piegādātājiem), degvielas un enerģijas

147 http://www.green-cars-initiative.eu. 148 SWAFEA– Ilgtspējīgs alternatīvo degvielu un energoresursu veids aviācijai http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx. 149 Sašķidrinātā naftas gāze (SNG) bija pirmā alternatīvā degviela tirgū; pašlaik tās kopējais īpatsvars ir

3 % un tā tiek piedāvāta 27 000 uzpildes staciju Eiropā, jo īpaši Nīderlandē, Polijā un Bulgārijā. Dabasgāze kā degviela vispirms tika ieviesta Itālijā 1940. gadā, bet pēc tam tās tirgus daļa aptuveni 2 % saglabājās nemainīga; pēdējos gados spēcīgs dabas gāzes uzpildes staciju un automašīnu skaita pieaugums ir vērojams Vācijā. Biodegvielas izmantošana ir stingri atbalstīta ar subsīdijām Zviedrijā un Vācijā.

150 Direktīva 2009/28/EK (2009. gada 23. aprīlis) par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu un ar ko groza un sekojoši atceļ Direktīvas 2001/77/EK un 2003/30/EK.

81

piegādātājiem, tīklu pārvaldītājiem, sastāvdaļu ražotājiem, infrastruktūras pārvaldītājiem, tīklu operatoriem, zinātnes un standartizācijas iestādēm, ES, valstu un reģionālajām iestādēm, pašvaldībām un patērētājiem.

323. Mijiedarbība starp transportlīdzekļiem, kuri darbojas ar alternatīvām degvielām, un atbilstošu uzpildes infrastruktūru bieži tiek raksturota kā „vistas un olas” problēma. ES vajadzētu uzņemties vadošo lomu, sadarbojoties ar dalībvalstīm valsts un reģionālā līmenī sakarā ar pakāpenisku uzlādes un degvielas uzpildes infrastruktūru veidošanu. Ar alternatīvām degvielām darbināmu transportlīdzekļu, kuģu un lidaparātu brīvai apritei ES mērogā ir nepieciešama savietojamība un uzticamība. Lai nodrošinātu šo pāreju, būs jāuzlabo un jāmodernizē ne tikai ceļu tīkls, bet arī lidostas un ostas.

2.1.3. Modernu informācijas tehnoloģiju ieviešana transporta sistēmā

Turpināt attīstīt kravu sistēmas …

324. IKT (Informācijas un komunikācijas tehnoloģijas) lietotnes tiek plaši izmantotas transporta nozarē visos transporta veidos un apliecina savu lietderību pārvadājumu efektivitātes uzlabošanā, padarot transportlīdzekļus un infrastruktūru viedāku. Arvien vairāk šīs sistēmas ir arī tirgus integrācijas pamatā, jo tās ir būtiskas transporta operācijās un savietojamības trūkums rada šķēršļus starp robežām. No otras puses, ar IKT var vienkāršot un saskaņot administratīvās procedūras un tādējādi samazināt izmaksas, kas saistītas ar pārrobežu darbību.

325. Autotransporta nozarē inteliģentās transporta sistēmas (ITS) ir svarīgs līdzeklis, lai sasniegtu politikas mērķus, piemēram, lielāku drošību un mazākus sastrēgumus, kā uzsvērts Rīcības plānā inteliģento transporta sistēmu ieviešanai Eiropā (ITS rīcības plāns151) un ar to saistītajā ITS direktīvā 152.

326. Kopumā tiek lēsts, ka ITS lietderība ceļu satiksmes drošībā un sastrēgumu uz ceļiem mazināšanā var sasniegt bojāgājušo skaita samazinājumu par 10 % gadā (3500 dzīvību) un sastrēgumu izmaksu samazinājumu par 10 % (EUR 12,3 miljardi). Turklāt ITS var palīdzēt vides un klimata pārmaiņu jomā, uzlabojot energoefektivitāti, efektīvāk izmantojot infrastruktūru un transportlīdzekļu jaudu, kā arī ļaujot izvēlēties visefektīvākos transporta veidus attiecīgam maršrutam.

327. Pēdējos desmit gados autotransporta līdzekļos ir ieviestas iebūvētas telemātiskas vienības, lai kontrolētu, ziņotu, rīkotu vai reģistrētu notikumus. Specifiskas lietotnes ir komerciālos transportlīdzekļos, piemēram, digitālais tahogrāfs vai ceļa nodevu elektroniskas iekasēšanas sistēma. Pasažieru transportlīdzekļos pašreizējās vadības funkcijas tiek papildinātas ar aizvien sarežģītākām lietotnēm. Nepārtraukti norit darbs, lai mēģinātu standartizēt šādas transportlīdzekļu platformu saskarnes un ideālā gadījumā veidotu arhitektūru, kas ļautu paralēli darboties dažādām šādām lietotnēm (drošība, ceļu nodevu iekasēšana, informācija, utt.) uz vienotas atvērtas platformas.

151 Sk. 133. zemsvītras piezīmi. 152 Sk. 134. zemsvītras piezīmi.

82

328. Patiesi, būtisks panākumu faktors plaši izplatītas satiksmes dalībnieku maksas ieviešanā būs iespēja nodrošināt satiksmes dalībniekus ar vienu vienotu elektronisko ceļu nodevas iekasēšanas pakalpojumu. Šodien kravas automobilim no Lisabonas uz Bratislavu caur Lionu, Milānu, Minheni un Vīni vajadzīgi vismaz 7 dažādi līgumi ar ceļu nodevas operatoriem un 7 transportlīdzeklī iebūvētas vienības, un tas ir papildus vismaz digitālajam tahogrāfam un iebūvētam datoram. Lai izvairītos no ierīču skaita palielināšanās un vienkāršotu dzīvi autovadītājiem, ES jau ir pieņēmusi Direktīvu, ar ko izveido Eiropas elektroniskās iekasēšanas pakalpojumu, kuru tagad ir ātri jāievieš153.

329. Darbs pie elektroniskas transportlīdzekļos iebūvētas platformas saskarnes standartizācijas un ideālā gadījumā arhitektūras veidošanas, kas ļautu paralēli darboties dažādām lietotnēm (drošība, autoceļu nodevu iekasēšana, informācija, utt.), ir iepriekšējo pētījumu projektu priekšmets un pašlaik tiek analizēts sīkāk ITS rīcības plāna kontekstā. Automobiļu rūpniecības un telekomunikāciju nozares ir savstarpēji tuvinājušās, lai risinātu šo jautājumu, bet ir nepieciešams skaidrs reglamentējošs atbalsts, lai veicinātu šādas platformas izveidošanu visos transportlīdzekļos līdz 2020. gadam.

330. Pamatojoties uz šo platformu un tiesisko regulējumu attiecībā uz transporta un datu informācijas apmaiņu, svarīgi ir ieviest arī izstrādāto autoceļu ITS lietotņu kopumu, kuram specifikācijas tiek izstrādātas saskaņā ar ITS direktīvu. Specifikācijām jābūt gatavām līdz 2014. gadam. Kritisku ar autoceļu drošumu un drošību saistītu informācijas pakalpojumu saskaņota ieviešana ir jānodrošina ar atbilstošu juridisku instrumentu.

331. Strauji attīstās kooperatīvu inteliģentu transporta sistēmu izveide, pamatojoties uz informācijas apmaiņu starp transportlīdzekļiem un ceļu infrastruktūru (infrastruktūras – infrastruktūras (I2I), transportlīdzekļa – infrastruktūras (V2I) un transportlīdzekļa – transportlīdzekļa (V2V) komunikācija). Papildus nepieciešamajam tehniskās iespējamības novērtējumam, ir svarīgi, ka ieinteresēto pušu plašāka sabiedrība un jo īpaši autoceļu infrastruktūras iestādes un sakaru uzņēmumi novērtē šādu sistēmu ieviešanas ietekmi. Pamatojoties uz ES finansēto pētniecības projektu rezultātiem, darbības izmēģinājumiem uz vietas, pašreizējo standartizācijas darbu un atsaucoties uz specifikācijām, kuras tiks izstrādātas ar ITS direktīvu, Komisija turpinās atbalstīt šādu sistēmu izstrādi, tā izveidojot dzīvotspējīgu ieviešanas modeli līdz 2020. gadam.

332. Dzelzceļa transportā kontroles-vadības un signalizācijas, kā arī satiksmes vadības sistēmas bieži ir nesavietojamas starp dalībvalstīm un ir viens no iemesliem, kādēļ robežas vēl joprojām ir galvenais šķērslis, kas kavē dzelzceļa attīstību Eiropā. Tādēļ ir izveidota Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēma (ERTMS). Pašlaik ERTMS ietver divas galvenās sastāvdaļas:

– GSM-R, radio sistēmu, kuru izmanto balss un datu informācijas apmaiņai starp sliežu ceļu un vilcienu;

153 (EETS) – Direktīva 2004/52/EK par ceļu lietotāju nodokļa elektrisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju

izmantojamību Kopienā, OV L 166, 30.4.2004.

83

– ETCS, Eiropas vilcienu kontroles sistēmu154, kas saskaņo ātruma kontroles sistēmas, kuru atšķirības pašlaik ir viena no būtiskām tehniskām problēmām, vilcieniem, kuri kursē starptautiskajos maršrutos. To veido vilcienā iebūvēts un sliežu ceļa modulis.

333. Signalizācijas sistēmām ir ievērojamas ekonomiskās priekšrocības, jo tās ļauj lielāku skaitu vilcienu droši vadīt noteiktā sliežu ceļa posmā, nekā būtu iespējams ar citām darba drošības metodēm. ERTMS aizstās daudzās Eiropas tīklā esošās nesaderīgās sistēmas ar vienu sistēmu, kas ir mūsdienīgāka, sarežģītāka, drošāka un savietojama ES līmenī.

334. Lai nodrošinātu to, ka galvenās Eiropas līnijas tiek aprīkotas saprātīgā laika periodā, Komisija ir noteikusi konkrētas prasības attiecībā uz līnijām, kuras jāaprīko līdz noteiktiem datumiem155. Praksē galvenie kravu pārvadājumu mezgli būtu savstarpēji jāsavieno laikposmā no 2015. gada līdz 2020. gadam.

335. Turklāt būs nepieciešams izstrādāt nākamās paaudzes dzelzceļa satiksmes vadības sistēmu, kas veicinās pašreizējo tehnoloģiju pārveidošanu integrētas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmā.

336. Arī ūdens transportā ar IKT rīku izmantošanu var panākt maršrutu optimizāciju un labāku flotes un kravu plānošanu. Šis patiesi ir viens no e-jūrniecības un upju informācijas dienestu mērķiem. E-jūrniecības iniciatīvas priekšrocības administratīvo izmaksu samazināšanā kuģniecībā tika aprakstītas 0. sadaļā iepriekš.

337. Upju informācijas dienesti (RIS) sniedz saskaņotus informācijas pakalpojumus, lai atbalstītu satiksmi un transporta vadību iekšzemes navigācijā, nodrošinot ģeogrāfisku, hidroloģisku un administratīvu informāciju par ūdensceļu, un dod iespēju elektroniski paziņot kravu un reisu datus un uzraudzīt un izsekot kuģus. Sniegtā cita starpā informācija atbalsta navigāciju, satiksmes vadību, negadījumu mazināšanu, flotes pārvaldību, transporta plānošanu, izpildi un pārraudzību156. Dažos pētījumos iekšējo ūdensceļu pārvadājumu jomā ziņo, ka ar šādiem pasākumiem varētu būt iespējams emisiju samazinājums par aptuveni 40 %.

338. Lai RIS ieguvumi būtu maksimāli, nepieciešama RIS pakalpojumu un sistēmu pastāvīga ieviešana, pakalpojumu un specifikāciju turpmāka izstrāde, jaunu tehnoloģiju integrācija, RIS datu izmantošana loģistikas vajadzībām un savstarpēja izmantojamība un savietojamība ar citu transporta veidu satiksmes

154 Lēmums 2006/679/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas

parasto dzelzceļu sistēmas kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēmu un Lēmums 2006/860/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu.

155 Komisijas Lēmums (22.7.2009), ar ko groza Lēmumu 2006/679/EK attiecībā uz savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju īstenošanu attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu.

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf. 156 RIS reglamentē ar Direktīvu 2005/44/EK — kas nosaka saistošus noteikumus par datu pārraidi un RIS

iekārtām, kā arī RIS pakalpojumu minimālo līmeni — un ar Komisijas regulām, kuras definē direktīvā noteiktās tehniskās vadlīnijas un specifikācijas. Direktīva paredz shēmu saskaņotu un sadarbspējīgu RIS sistēmu un pakalpojumu ieviešanai.

84

un transporta vadības sistēmām, piemēram, SafeSeaNet, lai panāktu nepārtrauktu uzraudzību un atbalstu upju – jūras transportam.

339. Aviācijas nozarē SESAR ir Vienotās Eiropas gaisa telpas tehnoloģiska sastāvdaļa — kā izklāstīts 0. sadaļā iepriekš — un labākais piemērs, kā satiksmes pārvaldības sistēmas atbalsta tirgus integrāciju. Patiesi, ņemot vērā gaisa transporta globālo raksturu, savietojamības problēmas sniedzas ārpus ES. Ir sākusies sadarbība ar ASV NextGen157, un abi pasaules reģioni vadīs vispārēju ATM modernizāciju un darbības uzlabošanu (ICAO) pasaules līmenī. Tāpēc Eiropai ir vienreizēja iespēja noteikt jaunus pasaules standartus. Turpmākā starptautiskā sadarbība ar citām partnervalstīm pavērs biznesa iespējas Eiropas aviācijas nozarei.

340. Aviācijas nozare nav atsevišķs gadījums. Arī jūras, dzelzceļa un autotransporta nozarē ir iespējas izstrādāt produktus, kuri nosaka starptautiskos standartus un atver jaunus tirgus ES ražotājiem.

… un integrēt tās vienotā sistēmā: Eiropas integrētas multimodālas informācijas un pārvaldības plāns (EIMIP)

341. Būtisks šķērslis, kas ietekmē gan pasažieru, gan kravas pārvadājumus, ir ierobežota vai ļoti neefektīva, ja tāda vispār ir, operatīvās, satiksmes un ceļojumu informācijas apmaiņa starp dažādām ieinteresētajām pusēm, jo īpaši starp transporta veidiem, zaudējot dzīvotspēju pasaulē, kurā transports aizvien vairāk ir ne tikai cilvēku vai preču pārvietošana no punkta A uz punktu B, bet arī reāllaika informācija par to, kur atrodas cilvēki un preces.

342. Attiecībā uz multimodāliem kravu pārvadājumiem, zinot precīzu atrašanās vietu un reāllaika multimodālu apmaiņas platformu jaudu starp dzelzceļa, autoceļu un iekšējo ūdensceļu transportu, varētu optimizēt kravu pārvadājumu plānošanu, tostarp transportējamo preču izsekojamību starp transporta veidiem „no gala līdz galam”. Tāpat arī attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem vairs nav pieņemams, ka ceļu satiksmes informācija vai satiksmes vadība ir saistīta ar vienu reģionālo centru un netiek koplietota ar blakus esošajām aglomerācijām vai reģioniem. Tāpat arī par attiecīgo braucienu pasažieru rīcībā būtu jābūt visai iespējamai reāllaika informācijai (piemēram, par vilcienu, metro, autostāvvietu, automobiļu koplietošanu, velosipēdu apmaiņu), lai ļautu tiem izvēlēties maršrutā vislabāko iespējamo ceļošanas iespēju.

343. Gan attiecībā uz kravu, gan pasažieru transportu satiksmes dalībnieki vēlas, lai varētu nopirkt multimodālus transporta pakalpojumus, izmantojot integrēto biļešu iespējas. Lai gan situācijas uzlabošanai ir pieņemtas īpašas iniciatīvas, ar kurām vajadzētu iegūt provizoriskus rezultātus galvenokārt modālā līmenī līdz 2015. gadam158, joprojām nav vispārējas pieejamības, savietojamības un

157 NextGen ir jumta termins notiekošajai ASV Nacionālās gaisa telpas sistēmu pārveidei, galvenokārt

pārceļot uz zemes bāzēto gaisa satiksmes vadības sistēmu uz gaisa satiksmes pārvaldības satelītu sakaru sistēmu. http://www.faa.gov/nextgen/.

158 Piemēram, ITS direktīva par autotransportu, e-kravas iniciatīva kravu pārvadājumiem, e-jūrniecības iniciatīva, kura drīz tiks uzsākta vai TAP-TSI (telemātikas lietojumprogrammas pasažieru pārvadājumiem) un TAF-TSI (dzelzceļa savstarpēji izmantojamas tehniskās specifikācijas attiecībā uz kravu telemātikas lietojumprogrammām) dzelzceļa nozarei.

85

attiecīgo transporta datu un informācijas apmaiņas starp ieinteresētām pusēm, kas varētu veicināt un sekmēt IKT risinājumu izveidi, ieviešanu un koplietošanu. Pamatojoties uz šīm iniciatīvām, ir būtiski noteikt vispārēju sistēmu, kas papildinās un veicinās sinerģiju starp visām esošajām iniciatīvām visos transporta veidos.

344. Līdz ar atbilstošu tiesisko regulējumu „Eiropas integrētais, multimodālais informācijas un pārvaldības plāns” (EIMIP), pamatojoties uz kopējām, atvērtām radio navigācijas platformām pozicionēšanai, transporta un satiksmes pārvaldības un informācijas sistēmām, nodrošinātu ierobežotu resursu saskaņotu izmantošanu un integrēta multimodāla maršruta informāciju un citus pievienotas vērtības pakalpojumus iedzīvotājiem un uzņēmumiem.

Pilsētas transporta tehnoloģiju inovāciju un ieviešanas sekmēšana

345. Uz satelītiem balstītas lietojumprogrammas, integrētas iekārtas, sabiedriskā transporta elektroniskā biļešu pārdošana, elektriskā tīkla transportlīdzekļi, kurināmā elementi, autobusu ātrais tranzīts (BRT), personīgais ātrais tranzīts (PRT), preču cauruļvadi utt.: ir daudz jaunu tehnoloģiju un organizatorisku inovāciju, kas varētu palīdzēt samazināt sastrēgumus, emisijas un uzlabot mobilitāti pilsētu teritorijās. Parasti inovācijas un jaunas tehnoloģijas transporta nozarē prasa kritiskās masas pieņemšanu un transporta un enerģētikas infrastruktūras pielāgošanu/uzlabošanu. Tas var būt ilgtermiņa process un nav bez balasta ieguldījumu riska. Savu riska mazināšanas stratēģiju ietvaros arī pilsētām vajadzētu vienai otru atbalstīt jaunu koncepciju īstenošanā un izmaksu un ieguvumu novērtēšanā.

346. Tirgus attīstībai vajadzīga daudzu ieinteresēto pušu sadarbība, iesaistot tehnoloģiju pakalpojumu sniedzējus, enerģijas un infrastruktūras nodrošinātājus un pašas pilsētas, kā arī finanšu iestāžu atbalstu. Komisija meklēs veidus, kā veicināt partnerības intelektiskai mobilitātei un vienprātības veidošanu attiecībā uz nākotnes attīstības virzieniem.

347. Ir vajadzīgi liela mēroga jauno tehnoloģiju demonstrējumi, lai pierādītu to priekšrocības un dzīvotspēju un satiksmes dalībnieku akceptu, ņemot vērā plašu dažādu apstākļu loku. Tie ir galvenie ieviešanas pamata sagatavošanā. CIVITAS iniciatīva parādīja atbalsta politikas pasākumu apvienošanas ar tehnoloģiju demonstrētajiem priekšrocības.

24. Tehnoloģiju ceļvedis

Pētniecības un izstrādes darbu sadrumstalotība Eiropā ir ļoti kaitīga, un vislielāko Eiropas pievienoto vērtību dos kopīgi Eiropas centieni zemāk minētajās jomās.

• Nepiesārņojoši, droši un klusi transportlīdzekļi visos transporta veidos, sākot no autotransporta līdzekļiem līdz kuģiem, liellaivām, dzelzceļa ritošajam sastāvam un gaisa kuģiem (ietverot jaunus materiālus, jaunas vilces sistēmas un IT pārvaldības instrumentus, lai pārvaldītu un integrētu kompleksas transporta sistēmas).

• Tehnoloģijas transporta drošuma un drošības uzlabošanai.

86

• Potenciālās jaunās vai nestandarta transporta sistēmas un transportlīdzekļi, piemēram, bezpilota gaisa kuģu sistēmas, netradicionālas preču izplatīšanas sistēmas.

• Ilgtspējīga alternatīvo degvielu stratēģija, tostarp arī atbilstoša infrastruktūra.

• Integrētas transporta vadības un informācijas sistēmas, kas atvieglo viedās mobilitātes pakalpojumus, satiksmes vadību, uzlabo infrastruktūras un transportlīdzekļu lietošanu un reāllaika informācijas sistēmas, lai sekotu līdzi kravas un pārvaldītu kravu plūsmai; informācijai par pasažieriem/ceļojumiem, biļešu un maksājumu sistēmām.

• Intelektiskas infrastruktūras (gan uz zemes, gan kosmosā), lai nodrošinātu dažādu transporta veidu maksimālu uzraudzību un savstarpēju savietojamību, un sakarus starp infrastruktūru un transportlīdzekļiem.

• Inovācijas ilgtspējīgai mobilitātei pilsētās saskaņā CIVITAS programmu un iniciatīvām par pilsētu ceļu maksām un piekļuves ierobežojumu shēmām.

25. Inovācijas un ieviešanas stratēģija

Identificēt nepieciešamās inovācijas stratēģijas, ieskaitot atbilstošu pārvaldību, un finansēšanas instrumentus, lai nodrošinātu pētniecības procesā izstrādāto rezultātu ātru ieviešanu. Piemēri:

• Ieviest intelektiskās mobilitātes sistēmas, piemēram, jaunās paaudzes gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu (SESAR), Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmu (ERTMS) un dzelzceļa informācijas sistēmu, jūras uzraudzības sistēmu (SafeSeaNet), upju informācijas dienesta (RIS), ITS un nākamās paaudzes multimodālas satiksmes vadības un informācijas sistēmu.

• Definēt un ieviest atvērtā standarta elektroniskas platformas transportlīdzekļu iebūvētās ierīces, kas veic dažādas funkcijas, ieskaitot ceļa nodevas iekasēšanu.

• Izstrādāt plānu investīcijām jaunos navigācijas, satiksmes uzraudzības un sakaru pakalpojumos, kas ļauj integrēt informācijas plūsmu, pārvaldības sistēmas un mobilitātes pakalpojumus, kas pamatojas uz Eiropas Integrēto multimodālo informācijas un pārvaldības plānu. Demonstrāciju projekti — mobilitāte, izmantojot elektrību (un citu alternatīvu degvielu), ieskaitot atkārtotas uzlādēšanas un uzpildes infrastruktūru un intelektiskas transporta sistēmas, jo īpaši pievēršoties tiem pilsētu rajoniem, kuros bieži tiek pārkāpts noteiktais gaisa kvalitātes līmenis.

• Intelektiskas mobilitātes partnerattiecības un demonstrējumu projekti ilgtspējīgiem pilsētas transporta risinājumiem (tostarp autoceļu tarifa shēmu demonstrācijas utt.).

• Pasākumi, kas veicina neefektīvu un piesārņojošu transportlīdzekļu nomaiņas ātruma palielināšanu.

26. Reglamentējoši noteikumi par inovatīvu transportu

Identificēt nepieciešamos reglamentējošos nosacījumus, izmantojot standartizāciju vai noteikumus, kā aprakstīts zemāk.

87

• Atbilstoši visu veidu transportlīdzekļu CO2 emisiju standarti, ko vajadzības gadījumā aizstāj ar prasību par energoefektivitāti, lai risinātu visu veidu vilces sistēmu problēmas.

• Transportlīdzekļu trokšņa emisijas līmeņa standarti.

• Nodrošināt, ka CO2 un piesārņotāju emisijas reālos braukšanas apstākļos tiek samazinātas, ne vēlāk kā 2013. gadā iesniedzot pārskatītu emisiju mērīšanas testa ciklu.

• Publiskā iepirkuma stratēģijas, lai nodrošinātu jauno tehnoloģiju ātru ieviešanu.

• Noteikumi par nepiesārņojošu transportlīdzekļu uzlādēšanas infrastruktūras savstarpēju izmantojamību.

• Pamatnostādnes un standarti attiecībā uz degvielas uzpildes infrastruktūru.

• Infrastruktūras-infrastruktūras, transportlīdzekļa-infrastruktūras un transportlīdzekļa-transportlīdzekļa komunikāciju saskarnes standarti.

• Pieejas nosacījumi transporta datiem drošības un drošuma nolūkos.

• Specifikācijas un nosacījumi transportam, kas saistīts ar intelektiskām iekasēšanas un maksājumu sistēmām.

• Spēkā esošo noteikumu un standartu labāka īstenošana.

2.2. Ilgtspējīgāku paradumu veicināšana

348. Satiksmes dalībnieku paradumiem ir izšķiroša nozīme jauno tehnoloģiju veiksmē vai neveiksmē. Satiksmes dalībnieki, izņemot „pirmos lietotājus”, bieži vien nevēlas mainīt savu ierasto ceļošanas un preču pārvadāšanas veidu, bet jaunu tehnoloģiju ieviešana varētu prasīt izmaiņas dziļi iesakņojušos paradumos. Piemēram, lai gan tirgū jau esošie elektriskie transportlīdzekļi var nebūt piemēroti tāliem ceļojumiem, tie atbilst pilsētu mobilitātes vajadzībām un, tos izmantojot, lielā mērā uzlabotos vietējā gaisa kvalitāte. Tomēr elektrisku automobiļu lietotājiem tālsatiksmes braucienos būtu jāpieņem pāreja uz citu transportlīdzekli vai sabiedriskiem transportlīdzekļiem. Atšķirīga attieksme pret īpašumā esošiem personīgiem transportlīdzekļiem varētu būt pamatota. Šādas grūtības, kas saistītas ar dažādiem mūsu paradumu aspektiem, ir jāatzīst un jāpēta sīkāk, lai panāktu progresu ceļā uz ilgtspējīgu mobilitāti.

349. Vēl viens aspekts ir informācija un uztvere. Transporta lietotājiem, iekārtu pircējiem un pat operatoriem var nebūt iespējas veikt patiesi kompetentus lēmumus attiecīgas, pareizas un labi sagatavotas informācijas trūkuma dēļ. Nepareiza uztvere vai nedrošība arī var ietekmēt lēmumus, piemēram, attiecībā uz pārāk ilgu sabiedriskā transporta gaidīšanas laiku. Integrētā biļešu sistēma, kas izklāstīta 1.5.2. sadaļā, ir būtisks veids, kā palielināt informētību par dažādām satiksmes dalībnieku iespējām pabeigt braucienu.

27. Ceļojuma informācija

88

• Veicināt izpratni par atsevišķu tradicionālo transporta veidu alternatīvu pieejamību (mazāk braukt ar auto, staigāt un braukt ar divriteni, automobiļu koplietošana, transportmijas stāvvietas, intelektiska biļešu pārdošana utt.)

2.2.1. Degvielas un transportlīdzekļu energoefektivitātes marķēšana

350. Informācija par relatīvajiem transportlīdzekļu rādītājiem ir īpaši efektīva pirkšanas brīdī. Automobiļu marķēšanas Direktīvā 1999/94/EK ir noteiktas prasības attiecībā uz informāciju patērētājiem par automobiļiem. Tomēr analīze159 rādīja, ka šīs direktīvas īstenošana varētu nebūt tik efektīva, kā cerēts. Turklāt varētu būt vēlama vienotāka pieeja informācijas sniegšanai un darbības jomas paplašināšanai līdz citu kategoriju transportlīdzekļiem.

28. Transportlīdzekļu marķēšana, norādot CO2 emisijas un degvielas patēriņa efektivitāti

• Pārskatīt marķēšanas direktīvu, lai padarītu to efektīvāku. Tad cita starpā būs iespējams apsvērt darbības jomas paplašināšanu, attiecinot to uz vieglajiem kravas un L kategorijas transportlīdzekļiem, kā arī marķējuma un transportlīdzekļu degvielas efektivitātes klašu saskaņošanu visās dalībvalstīs.

• Atbalstīt tādu degvielas patēriņā ziņā efektīvu, drošu un zema trokšņa līmeņa riepu ienākšanu tirgū, kuras pārsniedz veiktspējas prasības, kas noteiktas tipa apstiprinājumā160.

2.2.2. Sertificēts oglekļa emisiju ietekmes zonas kalkulators

351. Transporta pakalpojumu izraisītā oglekļa emisija un ietekme uz vidi ir joma, kurā daudzas nozares iniciatīvas jau tiek īstenotas. Tomēr daudzas shēmas ir izstrādātas atsevišķos uzņēmumos un nesniedz ar citām shēmām salīdzināmus datus. Darbs notiek, lai izstrādātu standartizētas metodoloģijas, un ir vēlams tās ātri pabeigt, lai nodrošinātu līdzekli uzņēmumiem, kuri vēlas iegādāties videi mazāk kaitīgus transporta pakalpojumus, un pasažieriem, kuri vēlas ceļot videi draudzīgā veidā.

29. Oglekļa dioksīna emisiju kalkulatori

• Veicināt uzņēmumu īstenotas SEG sertifikācijas shēmas un izstrādāt kopējus ES standartus, lai novērtētu katra pasažieru un kravas reisa oglekļa dioksīna emisijas, kuru varianti pielāgoti dažādiem satiksmes dalībniekiem, piemēram, uzņēmumiem un privātpersonām. Tas sniegs labāku izvēli un atvieglos nepiesārņojošu transporta risinājumu tirdzniecību.

159 ADAC eV, 2005., Pētījums par Direktīvas 1999/94/EK attiecībā uz patērētājiem domātas informācijas

pieejamību par degvielas ekonomiju un CO2 emisijām saistībā ar jaunu vieglo automobiļu tirdzniecību efektivitāti. http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.

160 Te ietverta Regulas (EK) Nr. 1222/2009 par riepu marķēšanu īstenošanas pasākumu pieņemšana. Līdz 2020. gadam ES autoparkā kopumā tādējādi var panākt 5 % degvielas ietaupījumu.

89

2.2.3. Mazāki ātrumi tīrākam un drošākam transportam

352. Pēdējo divu gadsimtu gaitā lēnāki transporta veidi ir pakāpeniski aizstāti ar ātrākiem. Pamatojoties uz gandrīz noturīgo laika budžetu (aptuveni 1 stundu dienā), ceļošana ar lielāku ātrumu ļāva cilvēkiem un precēm pārvarēt lielākus attālumus tajā pašā laika posmā. Tas, protams, izraisīja lielāku pārvadājumu apjomu.

353. Saikne starp ātrumu un mobilitāti Eiropā un sociālo kohēziju ir faktors, kas ir jāatzīst. Daudzi eiropieši tagad dzīvo un strādā lielā attālumā no savām mājām, reģioniem un valstīm, kā arī no savām ģimenēm. Ceļošanas izmaksu un laika palielināšanās varētu negatīvi ietekmēt darbaspēka mobilitāti un sociālo kohēziju.

354. Tajā pašā laikā ir skaidrs, ka ātruma samazināšana ir ļoti efektīvs veids, kā samazināt ne tikai nelaimes gadījumu risku, bet arī degvielas patēriņu. Pašlaik brīvprātīga vienošanās ierobežo vieglo automobiļu ātrumu līdz 250 km/h. Maksimālā projektētā ātruma samazināšana varētu veicināt vieglāku, klusāku un ekonomiskāku riepu un bremžu sistēmu ieviešanu.

355. Ātruma ierobežojuma trūkums vieglajiem kravas automobiļiem (furgoniem) noved pie iespējamiem kropļojumiem lēmumu pieņemšanā, atbalstot mazāk energoefektīvus, bet ātrākus mazāka izmēra automobiļus. Būtu vēlams, lai šādu transportlīdzekļu ātrums tiktu ierobežots tāpat, kā smagākiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

2.2.4. Ekoloģiskas autovadīšanas apmācība un lietojumprogrammas

356. Papildus regulatīvajiem un tirgus instrumentiem, kuri stimulē pārmaiņas satiksmes dalībnieku paradumos, inteliģento transporta sistēmu ieviešana, kā izklāstīts 2.1.3. sadaļā, var veicināt šo pāreju. Vairākas dalībvalstis jau veicina ekoloģisku autovadīšanu, izmantojot apmācību un informēšanas kampaņas, un Komisija atbalsta ekoloģiskas autovadīšanas izplatīšanu ar dažādiem projektiem161 un var apsvērt prasību par ekoloģisku autovadīšanu iekļaušanu vadītāja apliecības direktīvas turpmākajos grozījumos 162.

357. Līdz ar transportlīdzekļu tehnoloģisko progresu autovadītāja ietekme uz degvielas patēriņu ilgākā laikposmā samazināsies. Tomēr ITS var izmantot, lai atbalstītu ekoloģiskas autovadīšanas stilu un jo īpaši nodrošinātu savu ieguldījumu siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanā ar tiešu un reāllaika atgriezenisko saiti ar vadītāju.

30. Ekoloģiska autovadīšana un ātruma ierobežojumi

• Iekļaut prasības par ekoloģisku autovadīšanu vadītāja apliecības direktīvas turpmākajos grozījumos un veikt pasākumus, lai paātrinātu ITS lietojumprogrammu atbalstu ekoloģiskai autovadīšanai. Degvielas taupīšanas metodes jāattīsta un

161 Sk., piem., Ekoloģiska autovadīšana http: //ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm. 162 Direktīva 2006/126/EK (2006. gada 20. decembris) par vadītāju apliecībām (Pārstrādāta versija), OV

L 403, 30.12.2006.

90

jāveicina arī citiem transporta veidiem, piemēram, augstuma vienmērīga samazināšana gaisa kuģiem.

• Izpētīt pieejas, kā ierobežot vieglo kravas autotransporta līdzekļu maksimālo ātrumu, lai samazinātu energopatēriņu, uzlabotu ceļu satiksmes drošību un nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

2.3. Integrēta pilsētu mobilitāte

358. Eiropas pilsētas ir galvenais ekonomiskās izaugsmes dzinējspēks, taču urbanizācijas tendence izraisa satiksmes sastrēgumu pieaugumu, SEG emisijas, gaisa piesārņojumu, troksni, izšķērdīgu energopatēriņu un nevēlamas saistītās izmaksas. Dažas jaunākās zemes lietojuma tendences ir palielinājušas pilsētu izplešanos, apdraudot ilgtspēju.

359. Ievērojama ES politikas un tiesību aktu daļa saistībā ar pārvadājumiem attiecas uz lielpilsētām, kā arī uz citām teritorijām. ES tiesību akti attiecībā uz transportlīdzekļu izraisīto troksni un emisijām un tiesību akti par gaisa kvalitāti ir vispārēju tiesību aktu piemēri, kuru primārā ietekme ir lielpilsētu teritorijās. Citi piemēri ir noteikumi par publisko iepirkumu un pakalpojumu valsts līgumiem. ES tiesību aktu precizēšana un izstrāde arī turpmāk sniegs būtisku ieguldījumu, lai sasniegtu transporta politikas mērķus pilsētu un lielpilsētu teritorijās.

360. Pasākumi, kas vērsti tieši uz transportu pilsētu un lielpilsētu teritorijās, tomēr vislabāk tiek noteikti un īstenoti vietējā līmenī: Eiropas pilsētu teritorijas atšķiras, un, lai gan saskaras vairāk vai mazāk ar tām pašām problēmām dažādos apstākļos, tās atrodas dažādos attīstības posmos, tām ir atšķirīgas ģeogrāfiskās, topogrāfiskās un laika apstākļu īpašības un atšķirīgas vajadzības. Eiropas transporta politiku ir labāk jāintegrē ar vietējām iniciatīvām, piemēram, saistībā ar kohēzijas politiku.

361. Pēdējos gados ir izstrādāta ES politika un tiesību akti, kuros ievēro subsidiaritātes principu un kuri ir vērsti uz pilsētu mobilitāti — tostarp Zaļā grāmata un Rīcības plāns attiecībā uz pilsētu mobilitāti163. Ievērojams finansējums ir piešķirts no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda164. ES finansētās iniciatīvas, kuras nereti atbalsta ar pētniecības un tehnoloģiju izstrādes pamatprogrammām, ir palīdzējušas izstrādāt un novērtēt daudz inovatīvu pieeju. Tieša pašvaldības iestāžu iesaistīšana ar Pilsētu mēru paktu ir izrādījusies veiksmīga augšupējā pieeja, lai veicinātu ilgtspējīgu enerģētiku, tostarp ilgtspējīgu transportu. CIVITAS iniciatīva parādīja sadarbības tīklu un savstarpējas mācīšanās ievērojamās priekšrocības, izmantojot integrētu pieeju. Saskaņoti noteikumi, programmas un tehnoloģijas atvieglo ieviešanu un piemērošanu. Vienojoties par standartiem ES līmenī, kļūst iespējama lielapjoma ražošana, kuras rezultātā samazinās izmaksas.

163 Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai

un Reģionu komitejai — Rīcības plāns par mobilitāti pilsētās, COM/2009/0490 galīgā redakcija. 164 Piemēram, URBACT II programma, kas atbalsta pieredzes un zināšanu apmaiņu starp pilsētām,

atbalstīja arī ar transportu saistītus projektus.

91

2.3.1. Jauna veida mobilitāte pilsētās

362. Nepieciešamā pāreja no lielākoties personisko automobiļu izmantošanas pilsētās uz mobilitāti, kuras pamatā ir iešana kājām un braukšana ar velosipēdu, augstas kvalitātes sabiedriskais transports un kurā mazāk tiek izmantoti un ir „tīrāki” pasažieru transportlīdzekļi, būs galvenā pilsētu stratēģiskā problēma nākamajās desmitgadēs. Turklāt pilsētām jārod risinājumi attiecībā uz tīrāku un drošāku preču un pakalpojumu piegādi. Šīs pārmaiņas attiecas ne tikai uz transportu, bet pamatā tās nozīmē pāreju uz jaunu dzīvesveidu pilsētā.

363. Lielākā daļa pilsētu ir ilgu laiku strādājušas pie šīs pārejas elementiem, cenšoties panākt kompromisu starp pilsētas dzīves kvalitāti un automobiļu satiksmi. Nīderlandes un Dānijas pilsētām ir senas tradīcijas velobraukšanas veicināšanai. Londona un Stokholma ir divi labi pazīstami pilsētu piemēri, kur piemēro pilsētas ceļu maksu. Pilsētas, kurās ir ūdensceļi, eksperimentē, izmantojot tos pasažieru pārvadāšanai, jo īpaši svārstmigrācijai. Minētā atšķirīgā pieredze ir vērtīgs zināšanu avots Eiropas pilsētām, izstrādājot ilgtermiņa ilgtspējīgu pilsētas transportu.

364. Multimodalitātes attīstīšana pilsētas pasažieru transportā palīdzēs atvieglot pāreju uz ilgtspējīgu transporta sistēmu. Saskarnes un saites starp pilsētu un starppilsētu transportu, tostarp visas informācijas sastāvdaļas, kā tās atspoguļo ITS un mobilitātes pilsētās rīcības plāni, ir īpaši svarīgas.

365. Pilsētu kravu pārvadājumu loģistikas sakarā pētījumi liecina, ka pašreizējā terminālu un pārsēšanās pārvaldība bieži ir neefektīva. Drīz varētu izveidoties jauni uzņēmējdarbības modeļi. Zemes plānošanas lēmumi par ražošanas lokalizāciju un mazumtirdzniecības darbībām ir jāpieņem vienoti ar lēmumiem par transporta infrastruktūru, apvienojot dažādas iespējas, ciktāl nepieciešams un iespējams (piemēram, iepirkšanās centri, autostāvvietas un kolektīvā transporta termināli). Galvenie jautājumi ir, kā piesaistīt investorus un izvēlieties vietas šīm iekārtām, kādas ir attiecīgās valsts un privātā sektora lomas un kādiem jābūt kvalitātes rādītājiem attiecībā uz termināļiem un pārvadiem.

366. Svarīgs priekšnoteikums sabiedriskā transporta izmantošanai ir informētība par piedāvātajiem pakalpojumiem, kā arī noteikumiem un nosacījumiem. Informācijas un komunikācijas tehnoloģiju izplatība, savstarpēji savienojot ievērojamu daļu Eiropas iedzīvotāju, palielinās iespējas sniegt patērētājam attiecīgu informāciju par braucienu. Reāllaika informācija tiešsaistē vai autobusu un metro pieturās par transportlīdzekļu atrašanās vietu un to pienākšanas laiku ir būtiski svarīga informācija braucienu plānošanai. Tāpat arī mobilās ierīces varētu nodrošināt reāllaika informāciju par izmaksām un ātrumu noteikta galamērķa sasniegšanai ar dažādiem transporta veidiem (tos kombinējot).

Pilsētas transporta pārvaldība, pilsētas mobilitātes plāni un mobilitātes pārvaldība

367. Nodrošināt integrētu un ilgtspējīgu pilsētas transportu ir arvien sarežģītāks uzdevums, kas skar daudzas ieinteresētās puses un daudzu intereses. Ilgas kavēšanās plānošanā iemesls bieži ir nepietiekama attiecīgo dalībnieku un ieinteresēto pušu iesaistīšana plānošanas procesā. Politika, kura ietekmē

92

transportu pilsētas robežās, nereti nav pašvaldības kompetencē. Lielāka koordinācija starp visām iestādēm, kuras ietekmē transporta sistēmu, ir ļoti vēlama, iespējams, apvienojot pienākumus saistībā ar zemes izmantošanu un transporta plānošanu, sabiedrisko transportu, ceļu lietošanu un transporta infrastruktūru. Tāpat vēlama ir šo iestāžu koordinācijas paplašināšana ārpus stingri noteiktām pilsētas robežām, lai aptvertu visas lielpilsētu teritorijas vai reģionālā transporta sistēmas un to savienojumus ar reģionāliem tīkliem.

368. Ir skaidrs, ka, lai veiktu būtiskas mobilitātes izmaiņas pilsētās, ir vajadzīgi vispusīgi un integrēti pasākumi, kas apvieno zemes izmantošanas plānošanu, ceļu lietošanu un autostāvvietas, transporta cenas, infrastruktūras attīstību, sabiedriskā transporta politiku un daudz citu jautājumu. Tas ir jāpapildina ar pareizu finanšu plānošanu, nodrošinot finansējuma avotus un piemērotus finansēšanas mehānismus. Vietējo pašvaldību veiktās pilsētas transporta sistēmu revīzijas palīdz novērtēt pasažieru un kravu transporta veiktspēju, kā arī noteikt galvenos trūkumus. Pilsētu mobilitātes plāni ir domāti, lai to visu paveiktu, nodrošinot saskaņotu regulējumu dažādiem pasākumiem. Tie ir arī galvenais veids, kā popularizēt iešanu kājām, braukšanu ar velosipēdu un sabiedrisko transportu.

369. Pilsētu transporta plānu sagatavošana sniedz arī iespēju dialogam ar iedzīvotājiem, pārdomām par ilgtermiņa vajadzībām un mērķu noteikšanai. Ir daudz pilsētu, kurās veido pilsētu mobilitātes plānus, bet diemžēl tā vēl nav norma un šo praksi ir jāturpina veicināt.

370. Izstrādāt šādus pilsētu mobilitātes plānus, kuri būtu jāprecizē saskaņā vietējo, reģionālo un valsts institucionālo sistēmu, nav Komisijas uzdevums. Tomēr Komisija var veicināt nepieciešamo koordināciju, nodrošinot uzlabotus forumus diskusijām, turpinot veicināt labākās prakses apmaiņu, lai iesaistītu pilsētas kopēju mērķu sasniegšanā. Tomēr saskaņā ar jaunajiem principiem, kurus veicina Piektais kohēzijas ziņojums par reģionālās politikas instrumentiem, projektiem, kurus iesniedz ES finansējumam, ir jāizstrādā efektīva pārvaldības struktūra un vispārējs stratēģisks pilsētu mobilitātes plāns.

371. Pamatojoties uz pašreizējo darbu saistībā ar pētniecības projektu CIVITAS un Pilsētas mēru paktu, uzmanība jāpievērš arī iespējai izveidot Eiropas sistēmu šādiem Pilsētu mobilitātes plāniem. Ar to varētu noteikt plānošanas procesu un iespējamo pasākumu, kuri izriet no Eiropas labākās prakses, veidus, lai panāktu pilsētas transporta ilgtspējību un ietvertu noteikta skaita kopējo mērķu sasniegšanas uzraudzību. Šādai Eiropas mēroga sistēmai laika gaitā vajadzētu kļūt obligātai Eiropas pilsētām un atbalstīt vietējo un reģionālo pašvaldību centienus, lai veicinātu efektīvāku pilsētas transporta politiku. Skaidrs, ka lēmumi par to pasākumu saturu un kopumu, kuri nosakāmi atsevišķos mobilitātes plānos, būtu jāpieņem tikai vietējām un reģionālajām iestādēm.

372. Pilsētām un pilsētu teritorijām ir būtiska nozīme pārejā uz zemu oglekļa emisiju sabiedrību. Tām būs jāpielāgo sava infrastruktūra, lai samazinātu oglekļa dioksīda emisijas, vienlaikus turpinot nodrošināt iedzīvotāju labklājību un saimniecisko darbību. Jo īpaši pilsētu un pilsētu teritorijās būs jāsamazina energopatēriņš un jāpielāgo enerģētikas tīkli. Komisija 2011. gadā plāno uzsākt Progresīvo pilsētu iniciatīvu. Šī starpnozaru partnerība pilnībā integrēs pilsētu mobilitātes jautājumus. Tā pastiprināti meklēs jaunus risinājumus, kuri var

93

kalpot par piemēru citām Eiropas pilsētām un kuriem ir liels replikācijas potenciāls.

373. Mobilitātes pārvaldība ir šaurāks jēdziens pieprasījumu pēc automobiļu izmantošanas vadībai, mainot attieksmi un ceļošanas modeļus. Mobilitātes pārvaldības pamatā ir pārvaldības pasākumi, piemēram, informēšana un komunicēšana, pakalpojumu organizēšana un dažādu partneru darbību koordinācija. Šie pārvaldības pasākumi bieži palīdz veicināt t.s. „cietos” pasākumus — piemēram, veicinot jaunu tramvaja līniju, veloceliņu, transportmijas sistēmu utt. izmantošanu. Mobilitātes pārvaldības pasākumiem (salīdzinājumā ar cietajiem pasākumiem) ne vienmēr nepieciešami lieli finanšu ieguldījumi, un bieži vien ar nelielām izmaksām var sasniegt lielus ieguvumus.

374. Mobilitātes pārvaldība ir ne tikai pašvaldības iestāžu pienākums. Diezgan ievērojams skaits uzņēmumu un citu lielo darba devēju ir ieviesuši iniciatīvas, lai risinātu satiksmes problēmas, ko rada to darbība un jo īpaši to darbinieki un klienti. Pārmaiņu apjoms, kuras ievieš korporatīvās mobilitātes pārvaldības (CMM) iniciatīvas, var būt diezgan liels (autobraucienu vienatnē samazinājums par 15-20 %165) un izmaksu ziņā efektīvs. Patiesi, šīm iniciatīvām ir potenciāls, kā ietaupīt naudu gan darba devējiem, gan darbiniekiem.

31. Pilsētu mobilitātes plāni

• Izveidot Eiropas līmeņa procedūras un finanšu atbalsta mehānismus, lai sagatavotu pilsētu mobilitātes revīzijas, kā arī pilsētu mobilitātes plānu, un izveidot Eiropas Pilsētu mobilitātes progresa ziņojumu, kas pamatojas uz kopējiem mērķiem. Izskatīt iespēju ieviest obligātu pieeju pilsētām, kuras sasniegušas noteiktu lielumu, saskaņā ar valsts standartiem, kas pamatojas uz ES vadlīnijām.

• Sasaistīt reģionālās attīstības un kohēzijas fondus ar pilsētām un reģioniem, kas ir iesniegušas spēkā esošu un neatkarīgi apstiprinātu pilsētu mobilitātes efektivitātes un ilgtspējas revīzijas sertifikātu.

• Izskatīt iespēju Eiropas pilsētās pakāpeniski īstenot Pilsētvides mobilitātes plānu, izmantojot Eiropas atbalsta sistēmu.

• Integrēta pilsētas mobilitāte iespējamā Viedo pilsētu inovāciju partnerībā.

• Mudināt lielos darba devējus izveidot korporatīvus/mobilitātes pārvaldības plānus.

Pilsētas transporta izcenojums un piekļuves noteikumi

375. Vietai pilsētās ir liela vērtība. Maksājumi par infrastruktūras izmantošanu ir svarīgs faktors lēmumos par vietas piešķiršanu dažādām vajadzībām un satiksmes dalībniekiem. Turklāt valsts līdzekļu trūkums liks attīstīt inovatīvas finansējuma sistēmas, lai risinātu pilsētu transporta infrastruktūras problēmas. Diferencēta tarifikācija atkarībā no vietas, laika un ceļošanas modeļiem var būt ļoti efektīva, optimizējot jaudu, veicinot ilgtspējīgus ceļošanas modeļus un stimulējot tīru un efektīvu tehnoloģiju ieviešanu tirgū.

165 ESAO/Starptautiskā transporta forums (2010.), Efektīva transporta politika korporatīvai mobilitātes

pārvaldībai.

94

376. Dažādu veidu tarifikācijas shēmas un piekļuves ierobežojumi pilsētās, iespējams, kļūs izplatītāki, un tas var būt mulsinoši satiksmes dalībniekiem un pat veidot šķērsli brīvai preču un cilvēku plūsmai. Darbības un tehniskās sistēmas, visticamāk, uzlabos pieņemamību, un savietojamības standarti attiecībā uz maksas iekasēšanas aprīkojumu ļaus iekārtas ražot lielā apjomā un samazinās ražošanas izmaksas, vienlaikus izvairoties no neskaidrībām satiksmes dalībniekiem.

32. ES regulējums attiecībā uz pilsētas ielu lietošanas maksu

• Izstrādāt apstiprinātu sistēmu maksas iekasēšanai par pilsētas ielu lietošanu un piekļuves ierobežošanas shēmas, kā arī to izmantojumu, ieskaitot juridisku un apstiprinātu darbības un tehnisko sistēmu, kas aptver transportlīdzekļu un infrastruktūras lietojumu.

Pilsētas loģistika

377. Neefektīva pilsētas loģistika var rasties no smagkravas transportlīdzekļiem (SKT) pilsētu apritē, kurus izmanto kravu transportēšanai lielos attālumos, piegādes laika koncentrēšanas dažās noteiktās stundās dienā un infrastruktūras kopīgas izmantošanas vietējai un tālsatiksmes plūsmai. Tehniski un organizatoriski jauninājumi var ievērojami uzlabot situāciju.

378. Smagkravas transportlīdzekļu konstrukcija nav pielāgota pilsētvides prasībām. Lai gan lielo kravas automobiļu kraušanas faktori ir optimāli konsolidētām starppilsētu plūsmām, tie ir pārāk lieli tipisku gala klientu vajadzībām. Šo transportlīdzekļu izmantošana gala piegādēm nozīmē, ka tos bieži izmanto neracionāli, un to lielie izmēri un motori saasina sastrēgumu un emisiju problēmas.

379. Kravu pārkraušana no tālsatiksmes kravas automobiļiem uz tīrākiem pilsētu kravas automobiļiem un furgoniem loģistikas centros ārpus pilsētām ir iespēja atrisināt iepriekšminētās problēmas. Šādi konsolidācijas centri jau pastāv dažās ekonomikas nozarēs, piemēram, ražošanā vai mazumtirdzniecībā, bet šo praksi varētu attiecināt uz citām nozarēm, lai optimizētu loģistikas sistēmu darbību; daži izmēģinājuma projekti ar ļoti atzīstamiem rezultātiem šo secinājumu apstiprina166. Konsolidācijas centri varētu attīstīties arī kā multimodāli centri, veicinot dažādu transporta veidu integrāciju. ITS būtiski veicinās piegādes pakalpojumu kvalitātes un uzticamības nodrošināšanu, vienlaikus optimizējot jaudu un samazinot braucienus.

166 Ziņojumā par diviem izmēģinājuma projektiem attiecībā uz celtniecības materiāliem Londonas rajonā

(viens Hītrovas lidostai un viens Londonas pilsētai) norādīts, ka ietaupījumi sasniedz 2 % no kopējām celtniecības izmaksām, ievērojami samazināts iekraušanas/izkraušanas laiks, pakalpojuma uzticamības pieaugums gandrīz 100 %, samazinājies smagkravas automobiļu skaits par līdz 68 % un CO2 emisijas par līdz 75 %, un ir ievērojami mazāki materiālu atkritumi un augstāka produktivitāte. Būvniecības loģistikas konsolidācijas centri. Izvērtējot jaunus piegādes ķēdes paņēmienus — celtniecības materiālu pārvaldība un pārvietošana, 2004. gada oktobris. Transports Londonai, Londonas Būvniecības konsolidācijas centrs, starpposma ziņojums, 2007. gada maijs.

95

380. Plašākā nozīmē alternatīvu transportlīdzekļu izmantošanai vietējā sadalē būtu dažādas priekšrocības, tostarp klusa darbība, kas varētu atcelt iebildumus pret nakts piegādēm un ļaut līdzsvarotāk izmantot tīklu visu dienu167.

381. Vēl viens faktors, kuru nedrīkst ignorēt, ir iekšējo ūdensceļu potenciāls, lai samazinātu satiksmi, kas saistīta ar pēdējās jūdzes piegādēm. Iekšējās ostas parasti atrodas ļoti tuvu pilsētas centram, un tādēļ ir tuvu pārvadājamo preču galamērķim. Iekšzemes ūdensceļi ir visefektīvākie beztaras pārvadājumiem, tādēļ tie ir īpaši labi piemēroti atkritumu izvešanai vai celtniecības materiālu transportēšanai, kas ir divi produkti, kuri ir saistīti ar pilsētu loģistiku. Tomēr daudzās pilsētās iekšējo ostu attīstība ir bloķēta, paplašinot mājokļu un atpūtas zonas. Tāpēc ir svarīgi, lai pilsētas rezervētu pietiekami daudz vietas upju krastos loģistikas darbībām, kas atļautu tagad un turpmāk paplašināt iekšzemes ostas.

382. Ir daudz inovatīvu transportlīdzekļu un transporta veidu piemēru, kurus izmanto pilsētu kravu pārvadājumos. Vietējos vilcienu un metro tīklus var izmantot naktīs, kad pasažieru pārvadājumu ir maz168. Elektriskie divriteņi un trīsriteņi ar vieglām kravām var piekļūt zonās, kuras parasti atļautas tikai gājējiem169. Ir maz ticams, ka šie transporta veidi kļūs par patiesām alternatīvām vispārējai pilsētu kravas loģistikai, bet tie var efektīvi to papildināt dažās īpašās operācijās.

383. Satiksmes reorganizācija, izmantojot fizisko un viedo infrastruktūras adaptāciju, arī var būt optimizācijas avots. Izrādās, ka vairāku izmantojumu joslas — kuras izmanto satiksmei, stāvvietām vai iekraušanai/izkraušanai atkarībā no diennakts laika — uzlabo ielu caurlaides spējas170. Sarežģītāki instrumenti, piemēram, laika nišu rezervēšana tiešsaistē kravu izkraušanai, pašlaik tiek pārbaudīti un var izrādīties efektīvi.

384. Visbeidzot, daudzi eksprespasta nozares uzņēmumi iegulda automātisko savākšanas punktu ieviešanā, kuros adresāti var saņemt sūtījumus sev ērtākā, nevis noteiktā laikā. Šo risinājumu varētu attiecināt arī uz citām nozarēm, piemēram, iepirkšanos internetā, lai samazinātu nevajadzīgu braucienu skaitu un laika zudumus.

385. Iepriekšminētajiem inovatīvajiem risinājumiem ir potenciāls ievērojami uzlabot pilsētas loģistikas efektivitāti, bet to izplatīšana un pārņemšana tirgū notiek neattaisnojami lēni. Tā galvenais iemesls ir saistīts ar interešu konfliktu starp dažādām ieinteresētajām pusēm un jo īpaši starp loģistikas nozares operatoriem un iedzīvotājiem. Valsts iestādēm ir konkrēts uzdevums panākt līdzsvaru starp dažādām vajadzībām un, ja nepieciešams, kompensēt iedzīvotājiem zaudējumus, kas tiem radušies pēc nepieciešamās ar loģistiku saistīto darbību paplašināšanas.

167 Izmēģinājuma projekta Nīderlandē par nakts piegādēm rezultātā ar klusu sertificētu aprīkojumu

(smagkravas automobiļi, iekrāvēji) un īpaši apmācītiem autovadītājiem ievērojami tika ietaupīts laiks un izmaksas — attiecīgi viena stunda uz 35 km attālumu un EUR 35 000 uz smagkravas automobili gadā — ar ļoti augstu sociālo pieņemamību. www.piek_international.com.

168 Piemēram, Parīzē reģionālo dzelzceļa līniju RER kravu pārvadājumiem izmanto lielveikalu ķēde Monoprix: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.

169 Kravas velosipēdi, ko izmanto kravu piegādēm līdz 158 kg septiņās Francijas un divās citās Eiropas pilsētās. Sk.: http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.

170 Šādi risinājumi ir ieviesti Spānijā Barselonā un Bilbao.

96

33. Stratēģija 2030. gadam — pilsētu loģistika gandrīz bez emisijām

• Izstrādāt labākās prakses pamatnostādnes, lai labāk uzraudzītu un pārvaldītu kravu plūsmu pilsētās (piemēram, konsolidācijas centri, transportlīdzekļu izmēri vēsturiskajos centros, reglamentējošie ierobežojumi, piegādes logi, neizmantotais upju transporta potenciāls).

• Definēt stratēģiju virzībai uz „pilsētu loģistiku gandrīz bez emisijām”, kas apvieno zemes plānošanas aspektus, piekļuvi dzelzceļam un upēm, uzņēmējdarbības praksi un informāciju, uzlādēšanu un transportlīdzekļu tehnoloģiju standartus.

• Veicināt zema emisiju līmeņa transportlīdzekļu kopīgu publisko iepirkumu komerciālajos autoparkos (piegādes furgoni, taksometri, autobusi...).

3. MODERNA INFRASTRUKTŪRA UN VIEDS FINANSĒJUMS

3.1. Transporta infrastruktūra: teritoriālā kohēzija un ekonomikas izaugsme

386. Transporta infrastruktūra ir iedzīvotāju un preču mobilitātes un Eiropas Savienības konkurētspējas un teritoriālās kohēzijas priekšnoteikums. ES privilēģija ir blīvs transporta tīkls171, bet kopumā resursi tā uzturēšanai un uzlabošanai samazinās.

387. Turklāt ES iekšienē vēl arvien ir būtiskas infrastruktūras kvalitātes un pieejamības atšķirības. Par infrastruktūras dotāciju atšķirībām ļoti uzskatāmi liecina tikai 4800 km autoceļu dalībvalstīs, kuras ES pievienojās 2004. un 2007. gadā. Šīm jaunajām dalībvalstīm nav ātrgaitas dzelzceļa līniju un — vēl svarīgāk — to parastās dzelzceļa līnijas bieži ir sliktā stāvoklī. Šis trūkums ir jānovērš, un augstas un nemainīgas kvalitātes infrastruktūrai ir jāaptver visa ES.

388. Konkurētspēja, ekonomiskā izaugsme un labklājība pamatojas uz efektīvu transporta infrastruktūru. Vairākos pētījumos ir analizēta saikne starp infrastruktūru un ekonomisko izaugsmi. Tie lielākoties liecina par infrastruktūras ieguldījumu pozitīvo ietekmi uz IKP, neraugoties uz ievērojamām atšķirībām starp valstīm172. Turklāt pazīmes liecina, ka īpaši zemas dotācijas var kavēt ekonomikas izaugsmi 173.

389. Infrastruktūra veido mobilitāti. Vēršot pūles uz ilgtspējīgāku transporta sistēmu, jāiekļauj vajadzīgo tīkla raksturlielumu aplēses un jāparedz atbilstošas investīcijas. Ne tikai tīrāku degvielu izmantošanai nepieciešams īpašas

171 Aptuveni 5 miljoni km asfaltētu ceļu, no kuriem vairāk nekā 66 000 km ir automaģistrāles; vairāk

nekā 210 000 km dzelzceļa līniju, no kurām nedaudz vairāk par pusi ir elektrificētas, tostarp aptuveni 6000 km ātrgaitas dzelzceļa līniju; turklāt aptuveni 40 000 km kuģojamu iekšzemes ūdensceļu; vairāk nekā 450 komerclidostu un aptuveni 1200 jūras ostu.

172 Sk. COMPETE 6. pielikumu. http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip par EU perspektīvu un

Aschauer, David Alan (1989.). „Vai valsts sektora izdevumi ir produktīvi?” Monetārās ekonomikas žurnāls, 23 (2), marts, 177. – 200. par pierādījumiem no ASV.

173 5. ES kohēzijas ziņojums.

97

infrastruktūras atbalsts, bet, kā aprakstīts 3. sadaļā iepriekš, jaunus transportlīdzekļus nevar uzskatīt par vienīgo risinājumu, lai samazinātu transporta emisijas, un tie neatrisinās arī sastrēgumu problēmu lielā daļā tīklu. Ir nepieciešams arī tīkls, kas nodrošina efektīvākas darbības un plašāku ilgtspējīgāku transporta veidu izmantošanu.

390. Problēma tādējādi ir uzlabot jau esošo tīklu un padarīt to savietojamu ar visiem Eiropas reģioniem tā, lai tas būtu efektīvs no ekonomikas un enerģētikas viedokļa. To var panākt, izveidojot atlasītu koridoru pamattīklu, kurā ir liela apjoma satiksme ar augstu efektivitāti un zemu emisijas līmeni, pateicoties lielu apjomu konsolidācijai, efektīvāku transporta veidu plašai izmantošanai multimodālās kombinācijās un plašai progresīvo tehnoloģiju un zema oglekļa degvielu izmantošanai. Šajā pamattīklā jeb maģistrālajā tīklā procedūras (e-kravas) un satiksmes plūsmas varētu optimizēt, plaši ieviešot informācijas tehnoloģiju instrumentus.

3.1.1. Individuālā transporta priekšrocību izmantošana

Uzlaboti savienojumi ar iekšzemi īsiem pārvadājumiem pa jūru — jūras maģistrāles

391. Patiešām, ļoti garā Eiropas krasta līnija piedāvā iespējas daudz plašāk izmantot īsus pārvadājumus pa jūru (īpaši A–R un R–ZA virzienā). Jūras ostas nedrīkst kļūt par problēmvietām pasaules piegādes ķēdēs. Nepārtraukta jūras ostu efektivitātes un infrastruktūras jaudas uzlabošana, kā arī to iekšzemes savienojumu uzlabošana ir būtiska, lai apmierinātu satiksmes dalībnieku vajadzības. Būs nepieciešama arī atbilstoša infrastruktūra zaļākas degvielas un enerģijas piegādēm kuģiem ostās.

392. Eiropas infrastruktūras politikā attiecībā uz ostām būtu jāpievērš īpaša uzmanība ostu pieejamības nodrošināšanai, lai tās būtu labi savienotas ar sauszemes transporta sistēmu gar visu ES piekrasti. Lai šāda pieeja laika gaitā veidotu līdzsvarotāku ieceļošanas un izceļošanas plūsmu Eiropas transporta sistēmā, ostām būs jāturpina uzlabot savu pakalpojumu pieejamību, kvalitāti un uzticamību, kā izklāstīts 0. sadaļā iepriekš.

Neizmantots iekšējo ūdensceļu transporta potenciāls

393. Ir arī plaši atzīts, ka iekšējo ūdensceļu transportā ir daudz neizmantotas jaudas. ES ūdensceļu tīkls savieno galvenās jūras ostas, kā arī daudzās pilsētas un tirdzniecības un rūpniecības centrus (bieži gar galvenajiem transporta koridoriem).

394. Iekšzemes navigācijas efektivitāti un konkurētspēju lielā mērā nosaka ūdensceļu infrastruktūras kvalitāte un nosacījumi, tostarp mazāki ūdensceļi, attiecībā uz kuriem ir jāpieliek pūles ūdensceļu uzturēšanai, konkrētu posmu uzlabošanai līdz visa ūdensceļu savienojuma dominējošam standartam un pašreizējā tīkla paplašināšanai jo īpaši, novēršot trūkumus („trūkstošos posmus”)174. Veicot

174 Piemēri pēdējam ir Sēnas-Šeldas savienojums, un ilgākā laika posmā savienojums starp Ronas un

Mozeles/Reinas upju sistēmām.

98

ieguldījumus, aizvien vairāk ir jāņem vērā iespējamās klimata pārmaiņu sekas, kas var ietekmēt ūdensceļu kuģojamību.

395. Upju ostu infrastruktūrai un multimodāliem savienojumiem arī ir būtiska nozīme. Iekšējo ūdensceļu tīklā ietilpst ap 350 nozīmīgu iekšējo ūdensceļu ostu ar būtiskām atšķirībām starp Eiropas Savienības Rietumeiropas un Austrumeiropas daļu aprīkojuma, objektu, produktivitātes un vadības aspektā. Daudzu upju ostās ES austrumu daļā ir nepieciešami ievērojami ieguldījumi pārkraušanas un uzglabāšanas iekārtās, bet ziemeļu daļā vairākas jūras/upju ostas saskaras ar brīvas jaudas trūkumu, kā rezultātā rodas ilgs gaidīšanas laiks terminālos.

396. Bez ostu infrastruktūras ļoti svarīga ir arī iekšzemes transporta savienojumu (autotransporta, dzelzceļa) kvalitāte. Piegādes ķēžu, kurās iesaista iekšzemes ūdensceļu transportu, konkurētspēja bieži ir atkarīga no ostas operāciju efektivitātes, tā kā pārkraušanas, sākuma un beigu pārvadājumu izmaksas parasti kopā veido vairāk nekā 50 % „no durvīm līdz durvīm” transporta izmaksu. Pietiekama uzmanība ir jāpievērš pasākumiem, lai uzlabotu iekšējo ostu saskarnes funkciju.

Dzelzceļa koridori kravu pārvadājumiem un ātrgaitas līnijas pasažieriem

397. ES ir labi attīstīts dzelzceļu tīkls, kas ir nedaudz garāks nekā Amerikas Savienotajās Valstīs (215,9 salīdzinājumā ar 203,6 tūkstošiem km). Tomēr ES infrastruktūra ir kopēja pasažieru un kravas vilcieniem. Tā kā kravas vilcieni darbojas ar mazāku ātrumu un tiem ir jādod ceļa tiesības ātrākajiem pasažieru vilcieniem, tiem parasti ir ilgs braukšanas laiks un tie ievērojami kavē satiksmes traucējumu gadījumos. Tā rezultātā Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu efektivitāte ir daudz zemāka nekā Ziemeļamerikā, kur lielākā daļa dzelzceļa līniju ir paredzētas tieši kravu pārvadājumiem. Saskaņā ar dažām aplēsēm, ja ES izmaksas par tonnu/km ir līdz 8 centiem, tad ASV tās ir tuvu 1 centam175.

398. Šāda milzīga atšķirība darbības izmaksās pamato kravu pārvadājumu tīkla izveidošanu Eiropā vai vismaz tādu koridoru izveidošanu, kuros dzelzceļa kravu pārvadājumiem tiktu pievērsta pietiekama uzmanība, lai tie kļūtu konkurētspējīgi. Tas ir Regulas 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem mērķis, kas ietver deviņu sākotnēju dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru definīciju, „vienas pieturas aģentūras” izveidošanu, lai pieprasītu jaudu un prioritātes noteikumu pieņemšanu kravas un pasažieru vilcieniem.

399. Regula paredz arī infrastruktūras standartu ieviešanu un koordinētus ieguldījumus transporta koridoru līmenī. Vilcienu maksimālā svara un garuma — piemēram, 1 km — izraudzītajos koridoros vai koridoru funkcionālajos posmos saskaņošana augstā līmenī pozitīvi ietekmētu dzelzceļa transporta efektivitāti176. Garāku un smagāku vilcienu demonstrējumu projekti

175 COMPETE galīgais ziņojums. 1. pielikums: ekspluatācijas izmaksu analīze ES un ASV, 2. versija,

14.7.2006, 57. lpp. 176 Pašreizējā infrastruktūra ne vienmēr var pieņemt tik garus vilcienus; sliežu garums pievedceļos un

vagonu parkos ir kritisks jautājums. Maksimālā ass slodze lielākajos transporta koridoros parasti svārstās starp 20 un 22,5 tonnām uz vienu asi, un būtu jāapsver iespēja to saskaņot augstākā līmenī.

99

un testi jau tiek veikti. Svarīga ir arī investīciju koordinēšana: ERTMS ieviešanas gadījumā visā koridorā, šķērsojot vairākas valstis, tā kā vienas puses ilgāks migrācijas periods radītu dubultā aprīkojuma (ERTMS un valstu sistēmu) izmaksas visiem citiem. Visbeidzot, tālsatiksmes pārvadājumi un kravas pārvadājumi ir pēc iespējas jāizolē no vietējās svārstmigrācijas satiksmes iejaukšanās: arī pilsētu dzelzceļa apvedceļu mezgliem jābūt prioritāšu sarakstā attiecībā uz ieguldījumiem.

400. Regulas par dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem ietekmes novērtējums177 liecina, ka EUR 3,2 miljardu investīcijas tīkla analizētajā daļā dos iekšējo ienesīgumu 18,7 %.

401. Attiecībā uz pasažieru dzelzceļu ātrgaitas līniju attīstība ir galvenais, lai absorbētu daļu vidēja attāluma ceļojumu, kuru pašlaik veic aviācija un privātie automobiļi. Pilsētas kontekstā būs vajadzīgi ieguldījumi dzelzceļa, viegla dzelzceļa, metro un tramvaju līnijās, lai samazinātu privāto automobiļu izmantošanu.

Informācijas tehnoloģijas, lai optimizētu autotransportu

402. Attiecībā uz dzelzceļa un ūdens transporta veidiem autotransports ir mazāk resursefektīvs tā fizikālo īpašību dēļ, piemēram, virsmas berzes, aerodinamikas un dzinēja efektivitātes dēļ. Tas izraisa arī augstāku gaisa piesārņojumu, sastrēgumus un nelaimes gadījumus. Tomēr autotransportam ir nozīmīgas ātruma, elastības un uzticamības priekšrocības un tas ir vienīgais transporta veids, kas spēj veikt piegādes „no durvīm līdz durvīm”.

403. Autoceļi, domājams, arī turpmāk būs galvenais transporta veids īsa un vidēja attāluma (līdz 300 km) kravu pārvadājumiem, kas nav beztaras materiālu kravas un, lai gan mērķis ir radikāli samazināt to nozīmi lielos attālumos, tam joprojām vajadzēs absorbēt lielus satiksmes apjomus, kamēr infrastruktūra tiks pilnībā pielāgota lielam multimodālo kravu transporta īpatsvaram. Līdzīgi apsvērumi attiecas uz pasažieru pārvadājumiem vidējos attālumos. Attiecīgi infrastruktūras politikai attiecībā uz autotransportu jābūt vērstai uz tīrāku degvielu izmantošanu un IKT rīku ieviešanu datu plūsmu optimizācijai, lai izvairītos no nelaimes gadījumiem un ļautu izmantot degvielas taupīšanas metodes178. Piemēri šādām IKT lietotnēm attiecībā uz autoceļu transportu ietver drošu stāvvietu informācijas un rezervēšanas sistēmas kravas automobiļiem.

Lielāki gabarīta kontroles vārti veicinātu lielāku transporta efektivitāti jo īpaši attiecībā uz apjomīgām kravām un dažu veidu kombinēto pārvadājumu iekraušanas vienībām. Pozitīva pieredze ar paplašinātu gabarīta kontroles vārtu un augstāku ass slodzes kombināciju ir gūta Zviedrijā, kur transporta efektivitāte — attiecībā uz lietderīgo slodzi uz vienu vilciena metru — bijusi līdz 50 % lielāka nekā pat Ziemeļamerikas divstāvu konteineru vilcieniem. Platāki gabarīta kontroles vārti sekmētu arī platāku, efektīvāku pasažieru vilcienu ieviešanu.

177 SEC(2008)3028, 11.12.2008. 178 Pētījumi liecina, ka smagkravas automobiļu braukšana kolonnās, izmantojot elektroniskas sistēmas, lai

sazinātos un nosūtītu informāciju starp tām, var novest pie degvielas ietaupījuma 10–25 % apmērā. Shladover, S.E. Enerģijas ietaupījums pēc automatizēto vadību, ITS pasaules kongresā. 2007. Pekina.

100

Eiropas vienotās gaisa telpas infrastruktūras modernizācija

404. Nākotnē aviācijas nozarei būs jātiek galā ar pieaugošo pieprasījumu pēc lidojumiem, tajā pašā laikā samazinot ietekmi uz vidi. Šo problēmu risināšanā izšķiroša nozīme ir SES īstenošanai. Paplašināto un pārskatīto SES tiesību aktu, ko pieņēma 2009. gadā179, rezultātā tika izveidota saistoša darbības uzlabošanas shēma ar ES līmenī saskaņotiem mērķiem attiecībā uz jaudu, izmaksu efektivitāti un nekaitīgumu videi. Darbības shēma virzīs maršrutu un lidojumu struktūras optimizāciju, kā rezultātā samazināsies pašreizējā Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas sadrumstalotība un uzlabosies Eiropas aviācijas tīkla vispārējā veiktspēja. SES acquis ir aprakstīts iepriekš 0. sadaļā.

405. SES nevarēs ne pilnībā sasniegt, nedz arī apmierināt nākotnes tīkla darbības prasības, ja netiks sinhronizēti ieviesta saskaņota un modernizēta ATM infrastruktūra, kura balstīta uz jaunām tehnoloģijām un procedūrām un izstrādāta un apstiprināta SESAR programmā. Kapitāla izdevumu apmērs SESAR ieviešanai ir aptuveni EUR 30 miljardi180 laikposmā no 2008.–2025. gadam. Investīcijas un finansējums jaunajā ATM infrastruktūrā ir daudzu ieinteresēto pušu jautājums pašreizējā ekonomikas kontekstā. Tādēļ ir svarīgi izveidot atbilstīgus investīciju un finansēšanas mehānismus, kas veicina investīcijas, kuras ļauj apvienot un vadīt valsts un privātos līdzekļus SES tehnoloģiju un procedūru ieviešanai. Ja pienācīgā laikā neizdosies izveidot šādus mehānismus, tas varētu novest pie nesinhronizētas ieviešanas, kas traucēs visa tīkla veiktspēju un mazinās paredzamos ieguvumus. Pastāv arī risks zaudēt iepriekšējās pozīcijas līdz ar konkurējošām ATM modernizācijas iniciatīvām, piemēram, ASV NextGen programmu.

406. Ieviešanas stratēģijai vajadzētu veicināt labvēlīgus apstākļus ieinteresētajām pusēm un privātajiem investoriem, samazinot ieviešanas riskus. Šī stratēģija ietver visu sistēmisko, procedūras, regulatīvo un cilvēkresursu veicinātāju īstenošanu, kuri atbalsta SESAR darbības koncepciju. Tas prasīs ieinteresēto pušu: ES iestāžu, dalībvalstu, civilās un militāro pakalpojumu sniedzēju/saņēmēju, lidostu, iekārtu/gaisa kuģu ražotāju, ATM personāla un pilotu kopīgus pūliņus. Atbilstīgas pārvaldības noteikšana, kura pamatojas uz SES instrumentiem un nodrošina ieviešanas koordināciju un sinhronizāciju visām ieinteresētajām pusēm un starp gaisa, zemes un kosmosa segmentiem, tiek uzskatīta par galveno prioritāti, kā arī lielāko izaicinājumu SES tehnoloģiju un procedūru ieviešanas sagatavošanā.

3.1.2. TEN- T politikas pārskatīšana: no individuāliem projektiem līdz integrētam Eiropas tīklam

407. Transporta infrastruktūras tradicionāli ir izstrādājušas ES dalībvalstis. Tomēr ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu 1692/96/EK181 ES pieņēma pamatnostādnes Eiropas transporta tīkla (TENT-T) attīstībai, lai atbalstītu tādus

179 Regula (EC) Nr. 549/2004, Regula (EC) Nr. 550/2004, Regula (EC) Nr. 551/2004, Regula (EC)

Nr. 552/2004, OV L 96, 31.03.2004., 1.–26. lpp., kurās grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 1070/2009 (21.10.2009.), OV L 300, 14.11.2009., 34. lpp.

180 Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības ģenerālplāns, Izdevums 1.–2009. gada 30. marts, 84. lpp. http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf. 181 Kā pārstrādāts ar lēmumu 661/2010.

101

Kopienas mērķus kā veicināt iekšējā tirgus darbību un stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju.

408. Pamatnostādnēs TENT-T attīstībai, kas šobrīd ir spēkā, ietverti modālie transporta tīkli autotransportam, dzelzceļam, iekšējiem ūdensceļiem, ostām un lidostām, kā arī noteikumi par attiecīgo satiksmes vadības sistēmām. 30 prioritāri projekti kopējās interesēs, kuru mērķis ir novērst problemātiskus posmus un pabeigt trūkstošos posmus lielākajos Eiropas maršrutos, pārklāj šo tīklu, un tiem ir augstākā prioritāte Kopienas rīcībai daudzus gadus.

409. TENT-T plānošana un īstenošana līdz šim nav bijusi virzīta saskaņā ar pietiekoši vienotu Eiropas politiku. Valstu infrastruktūras plānošana ir lielā mērā nesaistīta ar plānošanu ES līmenī un tiek veikta galvenokārt modālā līmenī, nevis integrēti visās valstīs un transporta veidos. Starptautiskās sadarbības un koordinācijas trūkums parasti ir izraisījis vairākas nepilnības: kopīgu satiksmes prognožu trūkumu, veidojot atšķirīgus ieguldījumu plānus; nesaistītus vai pat pretrunīgus laika grafikus; kopīgu ieguldījumu aprēķināšanas un kopēju finanšu struktūru trūkumu; nesaderīgas tehniskās īpašības, neatbilstošu kopīgo pārvaldību pārrobežu infrastruktūras projektos.

410. Turklāt valsts un Eiropas infrastruktūras projekti ir lielā mērā vērsti tikai uz atsevišķu prioritāru projektu izstrādi, nevis tīkla izveidi. Infrastruktūras plānošana un atsevišķu projektu novērtēšana nav sniegusi precīzu priekšstatu par infrastruktūras projektu plašāku ietekmi un to, kā šie projekti ietekmē kopējo infrastruktūras tīklu182. Vēl viens no esošo prioritāšu galvenajiem trūkumiem ir tas, ka tas aktīvi neveicina sinerģiju starp politiskiem un infrastruktūras pasākumiem.

411. Koridora pieeja ieguldījumiem infrastruktūrā, pārvarot pārrobežu problēmas, šķiet daudzsološa un ir piemērota efektīva pamattīkla izveidošanai. Ir gūti labi panākumi divos koridoros multimodālā Brenner koridora platformas sistēmā un ERTMS — dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā Roterdama – Dženova. Abas struktūras ir attīstījušās svarīgos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros, pulcējot ieinteresētās puses no dalībvalstīm, infrastruktūras pārvaldītājus un pārvadātājus, kas ļāva analizēt satiksmes plūsmas plašāk nekā tikai no infrastruktūras attīstības viedokļa.

Plānojot un īstenojot jauno TEN-T pamattīklu

412. TENT-T plānošanas sistēmu pamatā būs divu kārtu plānošanas pieeja, kas sastāvēs no visaptveroša tīkla kā pamatkārtas un pamattīkla, kas pārklās pamatkārtu un būs stratēģiski vissvarīgākā Eiropas transporta tīkla daļa, kas integrēs Austrumu un Rietumu Eiropas Savienības daļu un veidos vienoto Eiropas transporta telpu. Tai ir jānodrošina arī atbilstoši transporta savienojumi ar pasaules tirgiem, jo īpaši atbalstot pakāpenisku kaimiņvalstu integrāciju Eiropas transporta sistēmā (sk. tālāk 4.4. sadaļu).

182 Sk. Komisijas dienestu darba dokumentu „Jaunā Eiropas transporta tīkla politika — plānošanas un

īstenošanas jautājumi” (SEC(2011)101 19.1.2011.) attiecībā uz panākumu analīzi un spēkā esošā TENT-T regulējuma trūkumiem.

102

413. Visaptverošais tīkls būtībā izrietēs no pašreizējā TENT-T tīkla atjaunināšanas un pielāgošanas un tieši atspoguļos attiecīgās pašreizējās un plānotās infrastruktūras dalībvalstīs. Maģistrālais tīkls, savukārt, tiks veidots, pamatojoties uz Eiropas plānošanas metodēm.

414. Pamattīkls būs Eiropas integrētās transporta sistēmas pamats. Tas nodrošinās efektīvus multimodālus sakarus starp ES galvaspilsētām, iebraukšanas vietām Eiropas transporta sistēmā un ekonomikas centriem, koncentrējoties uz trūkstošo savienojumu pabeigšanu, galvenajiem pārrobežu posmiem un problēmvietām/apvedceļiem, kā arī plaši izmantojot jau esošās infrastruktūras un tās modernizējot un paplašinot, ja nepieciešams.

415. Pamattīkls būs patiesas Eiropas plānošanas pieejas rezultāts un nodrošinās kopīgu interešu projektu saskaņotu un pārredzamu noteikšanu, kas veicinās šī tīkla pabeigšanu. Šie projekti ir dažādu veidu, sākot no jaunas būvniecības un esošo dzelzceļu, autoceļu, iekšējo ūdensceļu vai terminālu infrastruktūras modernizācijas, līdz viediem un inovatīviem risinājumiem, kas veicina infrastruktūras izmantošanas efektivitāti dažādos transporta veidos un starp tiem, kā arī pāreju uz zemas oglekļa emisijas transportu.

416. Vienlaikus nodrošinot ilgtermiņa infrastruktūras mērķi Eiropā, pamattīkls būtu jāizveido arī, lai īsā un vidējā termiņā veidotu pieejamu infrastruktūru, kas nepieciešama iekšējā tirgus apkalpošanai, novēršot galvenās problēmvietas, kas kavē sekmīgu Eiropas transporta tirgus darbību. Vairumā gadījumu pamattīkls būtu jāveido no esošās infrastruktūras. Tomēr ģeogrāfiski trūkstošie posmi, galvenokārt, pārrobežu posmi, starp valstu tīkliem, problēmvietām un jaunu infrastruktūru jaunajās dalībvalstīs, kā arī trūkstošie modālie posmi, kas savieno transporta veidus, tāpat būtu pamattlīkla prioritāte.

417. Tāpēc vidējā termiņā prioritāte nebūs darīt pieejamas augstas caurlaidības savienojumus visā transporta pamattīklā, bet pielāgot infrastruktūras jaudu reālajām satiksmes vajadzībām. Šajā kontekstā jaudas palielināšana, kas izriet no transporta veida integrācijas, kā arī no infrastruktūras viedas lietošanas, ieviešot satiksmes vadības sistēmas, ierobežos arī vajadzību veidot jaunu un dārgu infrastruktūru papildus minētajām prioritātēm.

418. Transporta sistēmai, kas ir veidota ap multimodālu transporta mugurkaulu un balstās uz optimālu transporta veidu izvēli, lai uzlabotu tās efektivitāti, ir jāgūst labums no efektīviem multimodāliem termināļiem, kas stratēģiski izvietoti visā tīklā. Mērķis ir samazināt pārkraušanas operāciju skaitu un „berzi”. Šī „berze” ir jo īpaši nozīmīga kravu pārvadājumos, ja kravai ir nepieciešami ārējie pakalpojumi administrēšanas un pārkraušanas veidā, bet tā ir arī pasažieru pārvadājumu jomā, kur pārsēšanās var kavēt vispārējo komforta un drošības sajūtu braucienā. Multimodālie kravu termināli ir nepieciešami jūras un upju ostās un kontaktos ar loģistikas konsolidācijas centriem pilsētu nomalēs. Multimodālas stacijas būtu jāizstrādā pasažieru pārvadājumiem pilsētās, bet labāki dzelzceļa/lidostas savienojumi jāizstrādā tāliem ceļojumiem.

419. Drošas un atjauninātas informācijas pieejamība attiecībā uz transporta mezgliem un savienojumiem ir būtiska efektīvai transporta veidu integrācijai. Šajā saistībā

103

nozīmīga loma būs e-mobilitātes iniciatīvai183. Patiesi, informācijas un komunikācijas tehnoloģiju (IKT) risinājumiem ir liels potenciāls optimizēt pašreizējās infrastruktūras izmantošanu ar salīdzinoši zemiem investīciju un ietekmes uz vidi līmeņiem salīdzinājumā ar jaunas infrastruktūras celtniecību. Tās būs neatņemama nākotnes TENT-T sastāvdaļa, un to turpmākā attīstība gan dažādos transporta veidos, gan starp tiem būs jāveicina. To ienākšana tirgū jāveicina, paredzot minimālus ieviešanas noteikumus attiecībā uz TENT-T infrastruktūru.

420. Tiklīdz Eiropas Globālās navigācijas satelītu sistēma Galileo būs nodota ekspluatācijā, tā varēs atbalstīt pašreizējos ITS risinājumus un kļūt par uzlabotu un integrētu lietojumprogrammu pamatu.

421. Viens veids, kā transporta infrastruktūra var veicināt zemu oglekļa emisiju transportu, ir nodrošināt attiecīgas atkārtotas uzlādēšanas un degvielas uzpildes iekārtas inovatīvu transportlīdzekļu tehnoloģijām atbilstoši noteiktajiem standartiem. Labākā prakse un tehnoloģijas ir jāpārbauda pamattīklā, lai samazinātu transporta ietekmi uz vidi.

422. Videi draudzīgāka infrastruktūra ir svarīgs parametrs, kas jāņem vērā infrastruktūras uzturēšanā un attīstīšanā. Infrastruktūra jāplāno un jāprojektē tā, lai līdz minimumam samazinātu sauszemes sadrumstalotību un iejaukšanos ekoloģiski jutīgos apgabalos, piemēram, iekļaujot ekovadus jeb ekotiltus, daudzfunkcionālas zonas un „zaļos” pilsētas elementus184. Uzmanība būtu jāpievērš arī ar celtniecības materiāliem, kuri var uzlabot izturību, samazināt apkopes prasības, kā arī uzlabot drošību un CO2 rādītājus.

423. Turklāt jaunajiem projektiem un infrastruktūras uzlabojumiem būs jāspēj izturēt paredzamā klimata pārmaiņu nelabvēlīgā ietekme, proti, jūras līmeņa celšanās un ekstremālāki laika apstākļi, tostarp plūdi, sausums un biežākas vētras. Tas būs arī jāatspoguļo ES tiesību aktos attiecībā uz ceļu satiksmes drošumu un drošību185.

424. Lēmumos par ES finansējumu vai līdzfinansējumu transporta infrastruktūras projektos būtu jāņem vērā visi iepriekšminētie aspekti.

34. Eiropas stratēģiskās infrastruktūras pamattīkls — Eiropas Mobilitātes tīkls

• Jaunajās TEN pamatnostādnēs definēt stratēģisko Eiropas infrastruktūras pamattīklu, kurā integrētas Eiropas Savienības austrumu un rietumu daļas, un veidot vienoto Eiropas transporta telpu. Paredzēt atbilstīgus savienojumus ar kaimiņvalstīm.

• Virzīt Eiropas rīcību uz TENT-T tīkla sastāvdaļām ar augstāko Eiropas pievienoto vērtību (pārrobežu trūkstošie savienojumi, multimodāli satiksmes mezgli un galvenās problēmvietas).

183 Sk. COM(2007)607 – Zaļie transporta koridori. 184 „Zaļā infrastruktūra” http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf. 185 Direktīva 2008/96/EK par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību un Direktīva 2004/54/EK par

minimālajām drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem.

104

• Izvietot liela mēroga viedas un savstarpēji savietojamas tehnoloģijas (SESAR, ERTMS, RIS, ITS utt.), lai optimizētu jaudas un infrastruktūras izmantošanu.

• Nodrošināt, lai ES finansētā transporta infrastruktūra ņemtu vērā vajadzību pēc energoefektivitātes un klimata pārmaiņu izraisītās problēmas (kopējās infrastruktūras klimata elastīgumu, degvielas uzpildes/uzlādēšanas stacijas nepiesārņojošajiem transportlīdzekļiem, būvmateriālu izvēli...).

Koridora pieeja, lai uzlabotu pārvaldību …

425. Pamattīklam jābūt preskriptīvam, proti, dalībvalstīm, kuras tieši iesaistītas projektos — kurus atbalsta virkne instrumentu Eiropas Savienības līmenī — ir jāuzņemas saistības, lai īstenotu šos projektus saskaņotajā termiņā. Saistību stiprums ir ļoti svarīgs, lai ieguldītājiem būtu maksimāla paredzamība un noteiktība, kas palīdzēs līdz minimumam samazināt izmaksas.

426. Lielā mērā maģistrālā tīkla infrastruktūra jau pastāv, bet tās veiktspēja ir jāuzlabo. „Koridora pieeja” tiks pieņemta kā efektīvs transporta pamattīkla projektu īstenošanas veids: vairāki koridori, pamatojoties uz pamattlīklu, tiks noteikti un attīstīti saskaņā ar plānotās jaudas vajadzībām.

427. Infrastruktūras uzlabojumiem un transporta politikas pasākumiem ir jābūt cieši saistītiem šajos koridoros, un tie būtu jāīsteno, izmantojot attiecīgas koridora struktūras. Šīs struktūras varētu apvienot Komisijas, dalībvalstu, reģionu, pašvaldību iestādes, kā arī infrastruktūras pārvaldītājus, transporta operatorus un, protams, finansētājus, kā arī kaimiņvalstis, ja tas nepieciešams. Tās varētu palīdzētu arī izstrādāt speciālos transportlīdzekļus, jebkādu uz konsorciju balstītu vienošanās par finansējumu enkurus, kas varētu ņemt aizdevumus vai izsniegt projektu obligācijas, lai pilnīgi vai daļēji finansētu celtniecības izmaksas.

428. Koridori, kuros ir izveidotas koridoru struktūras, būtu jāizveido divu gadu laikā pēc turpmāko pamatnostādņu stāšanās spēkā un būtu jānosaka, ka tie sākas no svarīgiem ieejas punktiem tīklā, integrējot galvenos pārrobežu posmus un fiziskas problēmvietas, kuras vēl ir jāapzina. Atbilstoši galvenajām starpvalstu satiksmes plūsmām varētu uzskatīt, ka tās daļēji pamatojas uz pašreizējiem TENT-T prioritārajiem projektiem, ERTMS koridoriem un dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru, kas izriet no Regulas 913/2010, bet būtu jāattīsta, lai iekļautu arī multimodālus koridorus, integrējot operatorus un ārpus tīri infrastruktūras jautājumiem, ļautu ieviest transporta pakalpojumus visā koridorā.

429. Koridorus varētu izveidot Eiropas koordinatora aizgādībā ar Komisijas dienestu sekretariāta atbalstu, kā arī, pamatojoties uz dalībvalstu resursiem. Koordinators atbildētu par vispārējiem koordinācijas jautājumiem, turpinot attiecīgo koridoru izveidi, ziņotu Komisijai un nodrošinātu pārredzamību un atbildību.

430. Daudzgadu koridora attīstības plāns nosaka, ievērojot saistošu grafiku, lielākos nepieciešamos ieguldījumus un mazāka apjoma īstermiņa uzlabojumus; tajā jāparedz arī savietojamība un darbības problēmvietas. Tas ļautu koordinēt ES un valstu infrastruktūras politiku transporta nozarē un pat sinhronizēt ES un valstu finansējumu. Būtu jāapsver šādu daudzgadu koridoru attīstības plānu pieņemšana Eiropas Savienības lēmumu veidā. Tā, piemēram, tas varētu būt

105

līgums, kurā gan ES, gan dalībvalstis apņemas uzlabot koridoru. Šādas attīstības plāni nodrošinātu publiskā finansējuma ilgtermiņa pieejamību, kas vajadzīga lielā daļā transporta infrastruktūras projektu, kā arī atvieglotu inovatīvu finansēšanas programmu īstenošanu attiecībā uz koridoru ar transporta ieņēmumu no pārvadājumiem koridorā atbalstu. Tie projektu līmenī sekmētu Komisijas pieprasīto sinerģiju un pievienoto vērtību starp ES fondiem un valsts finansējuma avotiem. Tie būtu arī valsts finansējuma pamats, lai atvieglotu projektu finansēšanu, tostarp iesaistot atbilstošas juridiskas struktūras. Visbeidzot, tie risinās arī pārvaldības jautājumus, kas saistīti ar ieņēmumu iekasēšanu.

… un atbalstītu izmēģinājuma projektus inovatīviem un tīriem transporta pakalpojumiem

431. Daudzas politiskas norises un pasākumi, kas vērsti uz multimodāliem un inovatīviem kravas transporta risinājumiem, tiktu īstenoti šajos koridoros. Ar Regulu 923/2009 ir pārskatīti noteikumi, kas reglamentē Marco Polo programmu, lai padarītu to efektīvāku, bet turpmāki grozījumi ir nepieciešami, lai atbalstītu multimodālu transportu tieši pamattīklu koridoros.

432. Viens no šķēršļiem efektīva un videi draudzīga multimodāla transporta attīstībai ir zināšanu trūkums par iespējamiem transporta risinājumiem. Nosūtītājiem un ekspeditoriem multimodāla transporta sarežģītības dēļ ir vajadzīga vai nu augstākā vadība un administratīva piepūle, vai „uzticības lēciens”, piesaistot transporta ārpakalpojumus trešās personas loģistikas nodrošinātājiem. Šādas jaunas uzņēmējdarbības prakses veicināšana šķiet īpaši daudzsološa koridora sistēmā.

433. Lai labāk izmantotu dzelzceļa transporta potenciālu, gan viena vagonsūtījuma satiksme, gan kombinētā transporta satiksme jāizstrādā attiecībā uz efektivitāti, uzticamību un pieejamību. Attiecībā uz viena vagonsūtījuma satiksmi īpaša uzmanība jāpievērš „pēdējai jūdzei” (rūpniecības pievedceļiem un valsts dzelzceļa kravu pārvadājumu termināļiem), kur ir svarīgi, lai politika, kas veicina iekārtu izveidošanu (no jauna) un modernizāciju, ko papildina reglamentējošās sistēmas, nodrošinot atvērtu, efektīvu un nediskriminējošu piekļuvi pēdējās jūdzes un vilcienu sastāvu komplektēšanas iekārtām, stimulētu dzelzceļa transporta izmantošanu. Turklāt automātisko sakabes sistēmu izmantošana varētu ievērojami uzlabot dzelzceļa darbības efektivitāti un elastību koridorā.

434. Turklāt ir jāuzsāk programma, lai veicinātu pieejamās paraugprakses un inovatīvu tehnoloģiju izmantošanu degvielas taupīšanai un emisiju samazināšanai. Inovāciju izplatību šobrīd kavē ļoti sadrumstalotā kravu pārvadājumu nozares struktūra, jo īpaši virkne mazo uzņēmēju. Šo tirgus nepilnību varētu labot rūpīgi izstrādāta programma, kas apvieno izpratnes veicināšanas kampaņas, dotācijas un instrumentus, lai atvieglotu piekļuvi kredītiem. Izmantojot „tīro kravu partnerību”, iesaistot nozares pārstāvjus un iestādes, programmai vispirms būtu jāapliecina iespējamie CO2 ietaupījumi atsevišķos pasākumos un jāuzsāk informācijas kampaņas veicināšanas birojos visā TENT-T tīklā. Otrajā posmā tai jāpalīdz apgūt sertificētas tehnoloģijas, lai

106

samazinātu transportlīdzekļu emisijas, flotes īstenošanu un modernas loģistikas vadības sistēmas, kā arī ekovadīšanas apmācību.

435. Visbeidzot, ir vērts minēt pārvadājumu apjoma straujo pieaugumu Alpu kravu pārvadājumos, kas neizbēgami izraisīja problēmas attiecībā uz vidi, sastrēgumiem un drošību186. Tā rezultātā iedzīvotāji, kuri dzīvo skartajās teritorijās, ir mazāk gatavi paciest satiksmes pieaugumu un tā negatīvās sekas un izdara spiedienu uz varas iestādēm, lai rastu ilgtspējīgu risinājumu. Kaut arī ir uzsāktas liela mēroga investīcijas alternatīvā dzelzceļa infrastruktūrā, lai pārvadātu preces lielos daudzumos, ir uzsāktas diskusijas par jauniem veidiem, kā pārvaldīt kravas automobiļu satiksmi vairākās dalībvalstīs, kā arī Šveicē, ar kuru ES ir nolīgums par sauszemes transportu. Tomēr Eiropas Savienības interesēs ir veicināt saskaņotu pieeju brīvas preču aprites drošībai un novērst atsevišķas valstu iniciatīvas, kas kavē visas Eiropas transporta sistēmas nevainojamu darbību. Tāpēc Komisija, balstoties uz pašreizējo Alpu Satiksmes observatoriju, veicinās saskaņotus apsvērumus jauniem risinājumiem, lai kravu transporta satiksmi, kas šķērso Alpus, pārvaldītu ilgtspējīgākā veidā, kuru veiksmes gadījumā varētu pārņemt citos ģeogrāfiskajos apgabalos ar līdzīgām problēmām.

35. Multimodālu kravu pārvadājumu koridori ilgtspējīga transporta tīkliem

• „Pamattīkla” kontekstā izveidot multimodālu kravu koridoru struktūras, lai sinhronizētu investīcijas un infrastruktūras būvniecību un atbalstītu efektīvus, inovatīvus un multimodāla transporta pakalpojumus, tostarp dzelzceļa pakalpojumus vidējā un lielā attālumā.

• Atbalstīt multimodālu transportu un veidu, kur katrs vagons ir viena kravas vienība, veicinātu iekšējo ūdensceļu integrāciju transporta sistēmā un veicinātu kravas transporta ekoinovācijas. Atbalstīt jaunu transportlīdzekļu un kuģu ieviešanu un modernizēšanu.

3.1.3. Ex-ante projektu vērtēšana

436. Projektu, kas tiesīgi saņemt ES finansējumu, atlases metodes izstrādē būs jāpievērš pastiprinātu uzmanību Eiropas pievienotajai vērtībai un ieguldījumu vispārējās ES transporta sistēmas efektivitātei, kā arī saderībai ar citiem ES politikas mērķiem, piemēram, siltumnīcefekta gāzu emisiju un bioloģiskās daudzveidības zudumu samazināšanu.

437. Papildus ES pievienotajai vērtībai projektiem jābūt pamatotiem arī uz satiksmes dalībniekiem „sniegtajiem pakalpojumiem” un jāspēj gūt pietiekami ieņēmumi. Infrastruktūras plānošanai Eiropā ir bijusi tendence vairāk pamatoties uz ģeogrāfisku pieeju, nekā uz tiešajiem lietotājiem faktiski vajadzīgajiem pakalpojumiem. Tā rezultātā bieži ir izstrādāti projekti ar vāju ekonomisko dzīvotspēju, kurus, kā izrādās, ir problemātiski finansēt un kuri absorbē lielus resursus — gan finanšu, gan nefinanšu.

186 Pēdējo 20 gadu laikā sauszemes transporta apjoms ir pieaudzis vairāk nekā divas reizes.

107

438. Papildus privātiem investoriem nepieciešamajai noteiktībai projektu novērtēšanas un atļauju piešķiršanas posmā jāievieš nosacījumi, lai privātiem investoriem ļautu veikt pozitīvu uzņēmējdarbību saistībā ar infrastruktūras projektiem.

439. Iepriekš pienācīgu ex-ante novērtējumu metodoloģijas trūkums neļāva projektu atlasi veikt uz sociāli ekonomisku un vides kritēriju pamata. Lai pārvarētu šo trūkumu, 2002. gadā Komisija izdeva Izmaksu un ieguvumu analīzes (CBA) rokasgrāmatu (pēdējo reizi papildināta 2008. gadā187), lai palīdzētu dalībvalstīm maksimāli palielināt ieguldījumus infrastruktūrā, kas vērsti uz reģionu un pilsētu ekonomikas un sociālo attīstību. Šo metodi tagad izmanto visas dalībvalstis, sagatavojot infrastruktūras projektus, kurus līdzfinansē Komisija.

440. Projektu Eiropas pievienotā vērtība tiks definēta kā kapitāla pārplūdes efekta vērtība valstīm un reģioniem, kurās neveic ieguldījumus. Pārrobežu projektiem parasti ir liela kapitāla pārplūde, bet mazāka tiešā ekonomiskā ietekme, salīdzinot ar valsts mēroga projektiem, un tāpēc tos parasti neīsteno bez ES atbalsta.

441. Visiem ES līdzfinansētajiem (kohēzijas, lauksaimniecības un zivsaimniecības politikas) projektiem ir jāveicina ES energoefektivitātes un vides aizsardzības mērķi, un attiecībā uz tiem ir jāveic ietekmes uz vidi novērtējums (IVN) vai stratēģiskais vides novērtējums (SVN) atkarībā no to būtības. Lai ieguldītājiem būtu noteiktība, vajadzīga turpmāka virzība, lai izveidotu darboties spējīgu un efektīvu sistēmu saistībā ar projektu ietekmi uz vidi, tostarp jautājumiem, kas pašlaik netiek izskatīti, proti, ietekmi uz klimata pārmaiņām un klimata elastīgumu.

442. Projektu novērtējums un atļauju piešķiršana ir jāveic efektīvi un pārredzami, ierobežojot laiku, izmaksas un nenoteiktību — faktorus, kas parasti ir šķēršļi privātiem investoriem iesaistīties infrastruktūras ieguldījumos. Pašlaik nozīmīgos TENT-T projektos sagatavošanas posms — sākot ar sākotnējo projektēšanu, līdz būvatļaujas saņemšanai un būvdarbu līgumu slēgšanai — var būt divreiz ilgāks, nekā faktiskie būvdarbi. Kad projekta gatavība celtniecībai ir panākta, iepriekšējie vērtējumi bieži tiek apšaubīti, pamatojoties uz jauniem faktoriem, un iesaistītajām pusēm šķiet, ka nav notikušas konsultācijas vienkārši tāpēc, ka procedūras ir ilgušas gadus vai pat gadu desmitus.

443. Tāpēc procedūras projekti, kuri skar svarīgas Eiropas intereses, ir jāvienkāršo, īpašu uzmanību pievēršot diviem aspektiem: saprātīgu termiņu noteikšanai visu cikla procedūru pabeigšanai un nepārtrauktiem komunikācijas centieniem, kas liecinātu par patiesu iesaistīšanos. Rezultātā var veidoties vienas pieturas procedūras attiecībā uz stratēģisko ietekmes novērtējumu un ietekmes uz vidi novērtējumu, un saziņas sistēmu, kas saskan ar projekta īstenošanu. Lai mudinātu dalībvalstis ciešāk sadarboties ar privāto sektoru un apsvērt „lietotājs maksā” principa īstenošanu, ir jāiekļauj TENT-T projektu priekšlikumu pārbaude, lai ex-ante novērtēšanas procesā noteiktu projektus ar PPP potenciālu.

36. Ex- ante projektu vērtēšanas kritēriji

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf.

108

• Ieviest ex-ante projektu vērtēšanas kritērijus, nodrošinot, ka infrastruktūras projekti pienācīgi parāda ES pievienoto vērtību vai pamatojas uz „sniegtajiem pakalpojumiem” un nodrošina pietiekamus ieņēmumus.

• Vienkāršot procedūras projektiem, kuriem ir īpaša Eiropas nozīme, lai nodrošinātu i) pamatotus termiņus, lai pabeigtu visu procedūru ciklu; ii) paziņojumu sistēmu, kas ir piemērota projekta īstenošanai; iii) integrētu plānošanu, kurā plānošanas procedūras agrīnā stadijā ņemti vērā vides jautājumi.

• Ieviest publiskā un privātā sektora partnerību (PPP) pārbaudes ar ex-ante novērtēšanas procesu, lai nodrošinātu, ka PPP iespējas ir rūpīgi analizētas, pirms tiek lūgts ES finansējums.

3.2. Saskaņota finansēšanas sistēma

3.2.1. Tendences transporta infrastruktūras finansēšanā 188

444. ES rietumu daļā investīcijas transporta infrastruktūrā ir pastāvīgi samazinājušās no 1,5 % no IKP 1975. gadā līdz 1,0 % no IKP 1982. gadā un aptuveni šajā līmenī saglabājās līdz 1995. gadam. Pēc tam kritums turpinājās un sasniedza mazāk nekā 0,8 % 2008. gadā, kas ir zemākais jebkad reģistrētais līmenis. ES austrumu daļā investīciju īpatsvars bija nemainīgs aptuveni 1 % no IKP līdz 2002. gadam un pēc tam strauji palielinājās līdz 1,9 % no IKP 2008. gadā. Tomēr kopējā tendence ES ir lejupejoša.

445. Ja ES rietumu valstis arvien vairāk ieguldīja dzelzceļā (dzelzceļa īpatsvars ir palielinājies no 29,5 % 1995. gadā līdz 33,4 % 2008. gadā), tad ES austrumu valstis veica lielus ieguldījumus autoceļos, kuru īpatsvars kopējās iekšzemes investīcijās palielinājās no 66 % 1995. gadā līdz 84,4 % 2005. gadā. Tomēr pēdējie gadi liecina par izmaiņām kopējā tendencē ar ievērojamu dzelzceļa investīciju pieaugumu. Ieguldījumi iekšējos ūdensceļos stabili saglabājās aptuveni 2 % apmērā no kopējiem ieguldījumiem laikā no 1995. gada līdz 2008. gadam.

446. Salīdzinājumam, investīciju apjoms iekšzemes transporta infrastruktūrā ASV no 1995. gada līdz 2001. gadam pieauga par 36 %, pēc tam nepārtraukti samazinājās līdz 2007. gadam, un kopš tā laika pieaug. Dati rāda 5 % pieaugumu 2008. gadā reālā izteiksmē, ko veicināja federālās ekonomikas stimulēšanas programma.

447. Vispārējā samazināšanās tendence transporta infrastruktūras finansēšanā no valstu budžetiem tika daļēji kompensēta, palielinoties privātā sektora finansējumam, galvenokārt izmantojot PPP. Tomēr finanšu un valsts parāda krīzes sekas ierobežo valsts finansējumu un ietekmē privātā sektora iespējas saņemt ilgtermiņa bankas aizdevumus. Jaunās kapitāla prasības bankām (Bāzele III), iespējams, turpinās saglabāt spiedienu uz banku ilgtermiņa aizdevumiem.

188 Pamatojoties uz Starptautiskā transporta foruma datiem: Tendences transporta nozarē 1970.-2008.,

OECD/ITF 2010.

109

448. Finanšu krīzes laikā Eiropas Investīciju bankas (EIB) un citu daudzpusēju finanšu iestāžu kreditēšanas pieaugums transporta projektiem spēlēja izšķirošu lomu. EIB aizdevumi 2009. gadā, piemēram, sasniedza EUR 79,1 miljardu, no kuriem EUR 13,9 miljardi tika aizdoti projektiem transporta TEN un galvenajām transporta asīm, kas ir aptuveni par 20 % vairāk nekā 2008. gadā. Tomēr daudzpusējās bankas tāpat kā komercbankas saskaras ar kapitāla ierobežojumiem un pastāvīgi nevar palielināt aizdevumus.

3.2.2. Transporta nozares finansējuma vajadzības

449. Dati par satiksmes apjomu un tīkla garumu liecina, ka izdevumi dalībvalstīs nav bijuši atbilstoši pieprasījuma pieaugumam pēdējos gados. Turklāt galvenokārt ir ticis ieguldīts jaunā būvniecībā, nevis uzturēšanā, kā rezultātā daudzās valstīs ir hroniski uzturēšanas kavējumi. Ceļu satiksme ir pieaugusi daudz straujāk nekā autoceļu jaudas palielināšana daudzās valstīs, tādēļ veidojas sastrēgumi un palielinās izmaksas saistībā ar brauciena laiku un kavējumiem.

450. Transporta infrastruktūra vēl nav pietiekama visā ES un saglabājas liels finansējuma pieprasījums. ES infrastruktūras attīstības izmaksas, lai apmierinātu transporta pieprasījumu, tiek lēstas vairāk nekā EUR 1,5 triljoni 2010.-2030. gadā. TENT-T tīkla izveidei nepieciešami aptuveni EUR 550 miljardi līdz 2020. gadam, no kuriem aptuveni EUR 215 miljardi var tikt piešķirti problēmvietu novēršanai. Tas neietver papildu investīcijas transportlīdzekļos, aprīkojumā un maksas iekasēšanas infrastruktūrā, kur var būt nepieciešams vēl triljons, lai sasniegtu emisijas samazināšanas mērķus transporta sistēmā.

451. Lai aizpildītu šo transporta infrastruktūras finansējuma trūkumu, ir nepieciešami ļoti daudzveidīgi un dziļi finanšu avoti gan no valsts (ES, valsts un reģionālajām valdībām), gan privātajiem (finanšu iestāžu un uzņēmumu) līdzekļiem. Ir vajadzīga lielāka privātā sektora iesaistīšanās, izmantojot jaunus kapitāla tirgus modeļus; ir jāievieš jauni cenu veidošanas mehānismi, piemēram, sastrēgumu maksa, kā arī kopumā finansējuma mehānismi ir vairāk jāvērš uz „lietotājs maksā” principu189. Tajā pašā laikā valsts finansējumam nav jāsedz nerentablas transporta infrastruktūras. Lai gan dažas reģionālās infrastruktūras var būt nepieciešamas vietējai attīstībai, to segšana var novest tikai pie valsts līdzekļu izšķiešanas.

3.2.3. Jauna transporta infrastruktūras finansēšanas sistēma

452. Lai gan ievērojams progress ir panākts attiecībā uz TENT-T prioritāro projektu īstenošanu, plānoto projektu pabeigšana TENT-T pamatnostādnēs noteiktajā termiņā šķiet maz ticama.

453. Prognozējamo aizkavēšanos daļēji ir izraisījis pieejamais TENT-T programmas budžets, kura apjoms ir ierobežots un kas nosaka salīdzinoši zemas līdzfinansējuma likmes darbiem ne vairāk kā 30 % pārrobežu prioritāro projektu posmos, ne vairāk kā 20 % attiecībā uz citiem prioritāro projektu posmiem un ne

189 Ņemot vērā budžeta ierobežojumu pieaugumu, lielākajā daļā Eiropas valstu vajadzīgās infrastruktūras

investīcijas būtu jāfinansē pašiem satiksmes dalībniekiem. Vācijas Maut — lai gan tas attiecas tikai uz lielas kravnesības transportlīdzekļiem, kas pārsniedz 12 t — ļauj iekasēt no EUR 4 līdz 5 miljardiem gadā; 2010. gadā tas sedza visu investīciju izmaksas ceļu infrastruktūrā federālās valdības līmenī.

110

vairāk kā 10 % projektiem, kuri nav prioritāri. Pētījumiem no TENT-T programmas budžeta piešķir līdz pat 50 % līdzfinansējuma visiem kopējo interešu projektiem190. Situācija ir atšķirīga attiecībā uz struktūrfondiem (ERAF un Kohēzijas fonds), kas nodrošina lielākas summas un augstākas projekta līdzfinansējuma likmes — (85 %) konverģences reģionos un (50 %) konkurētspējas reģionos.

454. Saskaņā ar pašreizējo finanšu plānu (2007.-2013.), TENT-T projektus finansē galvenokārt dalībvalstis (aptuveni 70 %), saņemot atbalstu no ES instrumentiem: TENT-T programma piešķir EUR 8 miljardus (galvenokārt, lai līdzfinansētu priekšizpēti sakarā ar augstāku līdzfinansējuma likmi, kā paskaidrots iepriekš), bet no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda iegūst EUR 43 miljardus (infrastruktūras būvniecības/sanācijas līdzfinansēšana). ES budžeta ieguldījums ir aptuveni 13 %191 un EIB finansējums viedo vēl 16 %192. Ir nepieciešama integrēta transporta finansējuma programma, kas uzlabos Kohēzijas un struktūrfondu koordināciju atbilstīgi transporta politikas mērķiem, lai paātrinātu infrastruktūras projektu īstenošanu un palielinātu ES budžeta efektivitāti. Turklāt dalībvalstīm jānodrošina, ka ir pieejams pietiekams finansējums, lai pienācīgi saglabātu to transporta infrastruktūru, un tām tas ir attiecīgi jāatspoguļo savā budžeta plānošanā.

455. Šādai transporta finansēšanas sistēmai ir daudz priekšrocību. Pirmkārt, ES finansējuma piesaistīšana, uzlabojot koordināciju, palielinātu TENT-T pamatnostādnēs izvirzīto mērķu, tostarp ekonomikas, sociālās un vides kohēzijas, ietekmi un sasniegšanas iespēju. Tā balstīsies uz apsvērumiem, kas izklāstīti 5. kohēzijas ziņojumā, proti, ieviešot nosacījumus, kas nodrošina, ka noteikts skaits galveno TENT-T projektu ar augstu Eiropas Savienības pievienoto vērtību saņem finansējumu.

456. ES finansējums projektiem ir lielā mērā jau saistīts ar nosacījumiem, kas izklāstīti Regulas (EK) 680/2007, ar ko paredz vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā, 13. pantā. Šie nosacījumi varētu būt atkarīgi, piemēram, no dalībvalstu atbilstības ES tiesību aktiem, ES dalībvalstu resursu apvienošanas koridoros un dalībvalstu virzības attiecībā uz plānoto TENT-T pamattīkla pabeigšanu.

457. Otrkārt, citiem finansējuma avotus un transporta ieņēmumus var apsvērt saistībā ar šo finansējuma sistēmu. Šie līdzekļi var ietvert ieņēmumus, ko piešķir saskaņā ar „Eirovinjetes” direktīvu193, kā arī ar citām programmām ārējo izmaksu internalizācijai. Pēc iespējas pieņemot principu „lietotājs maksā” un ļaujot privātiem investoriem iekasēt kopējās būvniecības un uzturēšanas izmaksas, veidotos akceptējama ieņēmumu plūsma, kādēļ privātā kapitāla ieguldījumi, savukārt, infrastruktūrā kļūtu pievilcīgāki.

190 Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 680/2007 2007. gada 20. jūnijs. 191 2 % no TENT-T budžeta, 9 % no Kohēzijas fonda un 2 % no Eiropas Reģionālās attīstības fonda. 192 Kopumā EIB ir apņēmusies izsniegt vismaz EUR 75 miljardus Eiropas transporta projektiem 2004.–

2013. gadā. 193 Tarifikācijas shēmu pieņemamības no sabiedrības puses pakāpe būtu augstāka, ja transporta ieņēmumi

vai vismaz to daļa tiktu paredzēti infrastruktūras projektiem.

111

458. Treškārt, tas ļauj saskaņot centienus no Komisijas, Eiropas Transporta izpildaģentūras un citu (piemēram, EIB un citām starptautiskām finanšu institūciju) puses, lai palīdzētu dalībvalstīm izstrādāt atbilstošu projektu finansējumu.

37. Jauna transporta infrastruktūras finansēšanas sistēma

• Attīstīt infrastruktūras finansēšanas sistēmas ar pietiekamiem nosacījumiem, lai sniegtu atbalstu TENT-T pamattīkla pabeigšanai, kā arī citām infrastruktūras programmām, apvienojot TENT-T programmu un Kohēzijas fonda un struktūrfondu investīciju stratēģiju un ņemot vērā ieņēmumus no transporta darbībām.

• Sniegt ES atbalstu tādu tehnoloģiju izstrādei un ieviešanai, kas uzlabotu infrastruktūras izmantošanas efektivitāti un CO2 emisiju samazināšanu (jaunas ceļu tīkla cenu noteikšanas un iekasēšanas sistēmas, ITS un jaudas palielināšanas programmas).

• Saistīt TENT-T finansējumu ar TENT-T pamattīkla pabeigšanas progresu un valstu resursu apkopošanu koridoros.

3.2.4. Privātā sektora iesaistīšanās

459. Tā kā spiediens uz valsts sektora budžeta līdzekļiem turpināsies, privāto finanšu potenciāla apgūšana ir kļuvusi vēl aktuālāka. Ir jāizveido jauni finanšu instrumenti, kas var palielināt finanšu atbalstu no valsts budžeta. Projekta obligāciju iniciatīva, kas var atbalstīt privātās un publiskās partnerības (PPP) finansējumu lielākā mērogā, ir finanšu instrumenta veida, kas risina šo jautājumu, piemērs.

460. Daudzās dalībvalstīs PPP ir izveidota kā vērtīgas papildu iespējas ieguldījumiem transporta infrastruktūrā. Komisija ir uzņēmusies aktīvāku lomu, lai veicinātu PPP194, kā arī Monti ziņojumā 2010. gada aprīlī195 aplūkoja PPP kā dzīvotspējīgu risinājumu līdzekļu trūkumam attiecībā uz svarīgiem ieguldījumiem ES infrastruktūrā. Tomēr ir daudzas dalībvalstis, kurām trūkst jaudas un tiesiskā regulējuma, kas ļautu sistemātisku pieeju PPP pārbaudei un iepirkumam. Priekšizpēte, lai noteiktu izdevīgumu un vadītu iepirkumu, un PPP līguma vadība var būt diezgan problemātiska. Turpmākais ES atbalsts, gan finanšu, gan nefinanšu, varētu nākt no koordinēšanas sistēmas, iesaistot Komisijas dienestus, tostarp TENT-T EA, lai atbalstītu gan projektu pārbaudi attiecībā uz PPP potenciālu, gan PPP iepirkuma procedūras.

461. PPP transporta nozarē turpmāk var veicināt saistībā ar Eiropas PPP ekspertīzes centru (EPEC), kas izveidots 2008. gada septembrī kā kopēja Komisijas un EIB iniciatīva. EPEC atbilst publiskā sektora vajadzībām, nodrošinot sadarbību starp kompetentajām valstu „PPP darba grupām”, un veicina paraugpraksi, lai veicinātu PPP attīstību.

462. Turklāt EIB un Komisija ir kopīgi uzsākusi divus specializētus pasākumus.

194 Paziņojums – COM(2009)615, 2009. gada 19. novembris. 195 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf.

112

– Pirmkārt, aizdevumu garantijas instruments TENT-T projektiem (LGTT), kas ir instrumentu EUR 1 miljarda vērtībā, lai atbalstītu PPP projektus satiksmes ieņēmumu nepietiekamības gadījumā. Līdz šim LGTT ir izmantots 4 PPP līgumos un 17 projekti tiek gatavoti.

– Otrkārt, 2010. gadā Komisija pievienojās Marguerite fondam, kas veic kapitālieguldījumus transporta un enerģētikas infrastruktūras projektos. Fonds darbosies saskaņā ar tirgus nosacījumiem, un tā mērķa apjoms ir EUR 1,5 miljardi. Aptuveni vienu trešdaļu kapitāla un kvazikapitāla investīciju būs jāiegulda uzņēmumos, kuriem pieder transporta infrastruktūra vai kuri to pārvalda.

463. Nav nodrošināts dzīvotspējīgs kapitāla tirgus risinājums, lai aizstātu segto obligāciju tirgu. Lai novērstu nepilnības aizņēmumu finansējumā lieliem infrastruktūras projektiem, kurus galvenokārt finansē PPP, un atdzīvinātu infrastruktūras obligāciju tirgu, Komisijai sadarbībā ar starptautiskajām finanšu institūcijām var būt svarīga loma, projekta uzņēmumiem atvieglojot projektu obligāciju emisiju.

464. ES projektu obligāciju iniciatīva var palīdzēt infrastruktūras projektu attīstītājiem uzlabot savu prioritāro aizņēmumu kredīta kvalitāti, tādējādi nodrošinot piekļuvi iestāžu obligāciju tirgum kā banku kredītu tirgus alternatīvai, kas veicinās konkurētspējīgāku izcenojumu projektu finansējumam. Komisijas uzdevums būs absorbēt noteiktu riska summu projektā, lai uzlabotu visa projekta kredītu kvalitāti.

465. Transporta projektu obligācijas varētu būt interesanta ilgtermiņa ieguldījumu iespēja institucionālajiem ieguldītājiem, piemēram, apdrošināšanas kompānijām un pensiju fondiem. ES projektu obligāciju iniciatīvu varētu izskatīt arī, izstrādājot finansēšanas mehānismus tādās liela mēroga Eiropas programmās kā Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes vadības pētījumu (SESAR) projekts pēc pašfinansējoša, bezpeļņas uzņēmuma izveidošanas, ko sākotnēji kapitalizē no proporcionāliem ieinteresēto pušu ieguldījumiem.

38. Privātā sektora iesaistīšanās

• Izveidot PPP attīstību veicinošu satvaru: i) sākt oficiālu TENT-T projektu pārbaudi, lai noteiktu tos, kam ir PPP potenciāls; ii) laika gaitā izveidot standartizētu un prognozējamu PPP iepirkuma procesu attiecībā uz TENT-T projektiem un iii) pārskatīt TENT-T regulu attiecīgi tā, lai ietvertu PPP iepirkuma procesu un maksāšanas mehānismus.

• Saistībā ar sadarbības sistēmu, kas izveidota starp Komisijas dienestiem un EPEC, rosināt dalībvalstis vairāk izmantot PPP, tomēr atzīstot, ka ne visi projekti ir piemēroti šim mehānismam, un nodrošināt dalībvalstīm attiecīgu pieredzi.

• Piedalīties transporta nozares jaunu finanšu instrumentu izstrādē jo īpaši ES projektu obligāciju iniciatīvai.

113

3.3. Pareiza cenu izvēle un izvairīšanās no izkropļojumiem

466. Cenu signāliem ir izšķiroša nozīme daudzos lēmumos, kuri būtiski un ilgstoši ietekmē transporta sistēmu. Rūpnīcas izvietošana, ārpakalpojumu izmantošana, mazumtirdzniecības izplatīšanas organizēšana, mājokļa iegāde: visas šīs izvēles parasti ietekmē pieejamība un transporta izmaksas.

467. Tāpēc ir svarīgi, lai nodrošinātu pareizus un konsekventus monetāros stimulus satiksmes dalībniekiem, operatoriem un investoriem, lai to lēmumi attiecībā uz transporta veidu, tehnoloģiju ieviešanu vai ieguldījumiem noteikta veida infrastruktūrā arī būtu visvairāk vēlamie no sabiedrības viedokļa. Ārējo izmaksu internalizācija un citu nevēlamu subsīdiju novēršana ir daļa no centieniem saskaņot tirgus izvēles ar sabiedrības interesēm attiecībā uz ilgtspējību.

468. Ārējo izmaksu internalizācija ir nepieciešama arī, lai noteiktu līdzvērtīgus konkurences apstākļus starp transporta veidiem. Tas vissteidzamāk ir nepieciešams starp autoceļu, dzelzceļa un aviācijas transportu, kas bieži vien konkurē tieši. Pašlaik ceļu, dzelzceļu un gaisa transportā piemērotie maksas noteikšanas principi ir tik atšķirīgi, ka starp šiem trim transporta veidiem nav iespējams nekāds salīdzinājums196.

469. Papildu arguments par labu pareizai izcenojumu noteikšanai ir arvien lielākas grūtības atrast līdzekļus sabiedriskā transporta nozares subsidēšanai un investīcijām transporta infrastruktūrā (sk. 19. punktu). Būs nepieciešams, no vienas puses, atrast jaunus ieņēmumu avotus un, no otras puses, pārliecināties, ka kopumā sabiedriskā transporta veidi un „tīrie” transportlīdzekļi saglabā saimniecisko konkurētspēju. To varētu panākt ar plašāku „piesārņotājs maksā” un „lietotājs maksā” principu piemērošanu197 un nodokļu kropļojumu un nepamatotu subsīdiju likvidēšanu.

470. Tajā pašā laikā redzamāka saikne starp „piesārņotājs maksā” un „lietotājs maksā” iekasēšanu, no vienas puses, un ieņēmumu izlietojumu, lai finansētu ilgtspējīgus transporta projektus, no otras puses, uzlabotu jaunu tarifikācijas shēmu pieņemamību no satiksmes dalībnieku puses. Piemēram, daļu no autoceļu nodevām, kuras iekasētas uz starptautiskajām maģistrālēm varētu paredzēt pārrobežu projektu, kuri ir Eiropas vispārējās interesēs, būvniecības finansēšanai.

3.3.1. „Piesārņotājs maksā” par ārējām izmaksām

471. Ārējo izmaksu internalizācija198 ir vērsta uz to, lai cenā tiktu iekļautas visas transporta satiksmes dalībniekiem radītās attiecīgās ārējās izmaksas. Ir lietderīgi

196 Dzelzceļš apmaksā nolietojumu visā tīklā (gan kravu, gan pasažieru). Attiecībā uz autoceļiem

infrastruktūras mainīgo izmaksu atgūšana tiek piemērota dažiem autoceļiem dažās dalībvalstīs, bet nav obligāta ES līmenī. No otras puses, dažos autoceļu segmentos celtniecības izmaksas arī tiek atgūtas (maksas automaģistrāles) gan no kravas, gan pasažieru automobiļiem, kas parasti nav dzelzceļa gadījumā. Autotransporta līdzekļiem jāmaksā ļoti augsti degvielas nodokļi, bet infrastruktūras izmaksu atgūšanas vai internalizācijas daļas segšana tajos nav noteikta. Aviācija maksā par infrastruktūru izmantošanu, bet ir atbrīvota no nodokļiem. Piemēru uzskaitījumu varētu vēl turpināt.

197 Sk. 189. zemsvītras piezīmi. 198 „Transporta lietotāji maksā tikai par transportlīdzekļu ekspluatāciju (degviela, apdrošināšana u.c.).

Šīs izmaksas tiek uzskatītas par personīgajām izmaksām, jo satiksmes dalībnieks tās sedz tieši. Taču

114

nošķirt divu veidu ārējās izmaksas, uz kurām parasti attiecina dažādus instrumentus.

• SEG emisiju „globālās” ārējās izmaksas, kuras ir saistītas ar fosilo degvielu izmantošanu un kuras var novērst, izmantojot degvielas nodokļus vai ierobežojuma un tirdzniecības („cap & trade”) sistēmu.

• „Vietējās” ārējās izmaksas — gaisa piesārņojums, troksnis, satiksmes pārslodze, negadījumi — kuras var novērst ar diferencētu maksu atkarībā no vietas, laika un transportlīdzekļa raksturojuma199.

472. Paziņojumā par ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģiju200 un tā tehniskajā pielikumā201 Komisija ir norādījusi, ka ārējo izmaksu iekasēšanas un „piesārņotājs maksā” principam ir jābūt maksas noteikšanai saskaņā ar sociālajām robežizmaksām. Tajā ir arī noteiktas kopējas metodes visu ārējo izmaksu iekasēšanai visā transporta nozarē.

Siltumnīcefekta gāzu emisiju internalizācija

473. Var uzskatīt, ka degvielas aplikšana ar nodokli, kā noteikts ar Enerģētikas nodokļu direktīvu202, efektīvi internalizē klimata pārmaiņu izmaksas, kas saistītas ar siltumnīcefekta gāzu emisiju attiecībā uz autotransportu. Tas ir tāpēc, ka degvielas nodokļi tiek iekasēti proporcionāli degvielas izmantošanai un līdz ar to siltumnīcefekta gāzu emisijai. Tomēr saskaņā ar pašreizējās sistēmas noteikumiem to nevar panākt konsekventi, jo spēkā esošās minimālās likmes, kā arī dalībvalstu likmes nenosaka konsekventus cenu signālus attiecībā uz CO2 saturu izmantotajos energoproduktos.

474. Enerģētikas nodokļu direktīvā ir noteikti akcīzes nodokļa degvielai minimālie līmeņi visā Eiropas Savienībā203. Pašreizējā direktīva tiek pārskatīta, lai noteiktu nodokļus, pamatojoties uz enerģijas komponentu un oglekļa saturu, nevis degvielas apjomu. Ar jauno pieeju tiks skaidri noteikts CO2 emisijas faktors degvielas aplikšanā ar nodokli un nosūtīts pamanāmāks cenas signāls satiksmes

transporta lietošana izraisa ārējos faktorus, kas sabiedrībai rada izmaksas, kuras savukārt transporta lietotājs neuzņemas tieši (ārējās izmaksas), piemērām, citu autovadītāju sastrēgumos zaudētais laiks, trokšņa un gaisa piesārņojuma radītās veselības problēmas un siltumnīcefekta gāzu emisiju izraisītās klimata pārmaiņas, kuras ir ilgtermiņa problēma. Runa ir par reālajām izmaksām, pat ja ne vienmēr var precīzi noteikt to tirgus vērtību — policijas izdevumiem un infrastruktūru pārvaldīšanu, slimnīcu un sabiedrības veselības izdevumiem, dzīves kvalitātes lejupslīdi. Šīs izmaksas parasti uzņemas pašvaldības un sabiedrība. Personīgās un ārējās izmaksas kopā veido transporta sociālās izmaksas. Vienīgi cena, kurā ņemtas vērā visas transporta satiksmes dalībnieka radītās sociālās izmaksas, sniegs pareizu signālu un atspoguļos izmantoto pakalpojumu un patērēto ierobežoto resursu vērtību.” Izvilkums no Komisijas paziņojuma Eiropas Parlamentam, Padomei, Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai, Ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģija, COM(2008)435 galīgā redakcija, 3. lpp.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:EN:PDF. 199 Nelaimes gadījumu ārējās izmaksas var arī segt ar apdrošināšanas mehānismiem, kuros ņem vērā

satiksmes dalībnieka profilu. 200 Sk.38. zemsvītras piezīmi. 201 SEC(2008)2207, kas pievienots COM(2008)435. 202 Padomes Direktīva 2003/96/EK (2003. gada 27. oktobris), kas pārkārto Kopienas noteikumus par

nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:283:0051:0070:EN:PDF. 203 Sk. iepriekš 20. piezīmi.

115

dalībniekiem. Kopā ar atbrīvojumu skaita samazināšanu jauna pieeja akcīzes nodoklim likvidētu pašreizējos izkropļojumus. Paredzami arī papildu ieguvumi, kas izpaudīsies kā mazāks vietējā piesārņojuma līmenis, jo enerģētikas nodokļu optimizācija darbosies kā stimuls tīrākām degvielām.

475. Teorētiski šāda pieeja varētu turpmāk attīstīties, aizstājot CO2 sastāvdaļu degvielas aplikšanā ar nodokli ar sauszemes transporta iekļaušanu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā. Tas ir pienācīgi jānovērtē un jāsalīdzina ar iespējamiem trūkumiem šajā pieejā, piemēram, lielākām īstenošanas izmaksām.

476. Gaisa transports tiks iekļauts ES ETS, sākot no 2012. gada, kas ļaus CO2 izmaksu internalizāciju204.

477. Jūras transportā klimata pārmaiņu izmaksas pašlaik netiek internalizētas. ES vēlamā iespēja ir panākt starptautisku vienošanos ar IMO par globālu tirgus instrumentu, piemēram, par emisiju ierobežošanu un tirdzniecību vai bunkura degvielas nodevu, lai novērstu starptautiskās konkurences izkropļojumus.

Vietēju ārējo izmaksu internalizācija

478. Autotransporta nozarē vietējas ārējās izmaksas lielākoties vislabāk iespējams internalizēt, iekasējot maksu par autoceļu infrastruktūras lietošanu.

479. Attiecībā uz kravu pārvadājumiem autoceļu nodevas pašlaik tiek reglamentētas Eiropas līmenī ar direktīvu, kuru pieņēma 1999. gadā, tā saukto „Eirovinjetes direktīvu”, kas pārskatīta 2006. gadā205. Direktīva attiecas tikai uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem. Tajā ir noteikti maksimālie tarifi, kurus var piemērot transportlīdzekļiem, kas atbilst infrastruktūras izmaksu atgūšanas līmenim — tostarp gan būvniecības izmaksas, gan ekspluatācijas izmaksas206. Infrastruktūras nodevu piemērošana saskaņā ar Direktīvu nav obligāta.

480. Komisijas priekšlikumu, ar ko groza Direktīvu207, lai dotu iespēju internalizēt ārējās izmaksas, ir paredzēts pieņemt vēlāk 2011. gadā. Tas ir pirmais un pārejas posma solis, kas palīdzēs priekšgājējām dalībvalstīm iegūtu lielāku praktisko pieredzi ārējo izmaksu internalizācijā. Tādēļ tā ir ātri jāpieņem un jāīsteno. Tomēr šāda sistēma nodrošina tikai nelielu saskaņošanas līmeni starp dalībvalstīm. Lai gan dažas dalībvalstis nemaz neiekasē maksu par autoceļu

204 Galvenās sastāvdaļas ir šādas: Emisijas tiesību apmaiņa sāksies 2012. gadā; katrs lidojums, kas atstāj

Eiropas lidostu vai ierodas tajā, ir ietverts, tajā skaitā ārvalstu uzņēmumu lidojumi; 2012. gadā emisijas griesti tiks noteikti 97 %, pamatojoties uz bāzes vērtību (kuru aprēķina kā vidējo lielumu 2004.-2006. gada laikposmā) — tas samazināsies līdz 95 % no 2013. gada līdz 2020. gadam; 15 % atļauju tiks izsolītas, 82 % no kvotām tiks izsniegtas bez maksas, un 3 % tiks ieskaitīta īpašā rezervē jaunpienācējiem un strauji augošajām aviokompānijām. Ieņēmumi no izsolēm jāizmanto cīņā pret klimata pārmaiņām, ciktāl dalībvalstis to nolemj saskaņā ar subsidiaritātes principu.

205 Iekļaut atsauci. 206 Kopš pārskatīšanas 2006. gadā ir atļautas maksas modulācijas atkarībā no transportlīdzekļa

ekoloģiskajiem raksturlielumiem (EURO klasei) vai sastrēgumu līmeņa, bet nepārsniedzot infrastruktūras izmaksas (t. i., nodevu diferenciācija nevar radīt papildu ieņēmumus).

207 Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem, COM(2008)436, galīgā redakcija

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:EN:PDF.

116

lietošanu, 21 dalībvalsts īsteno autoceļu nodevas, piemērojot dažādas cenu stratēģijas un metodes208.

481. Šāds autoceļu nodevu „sajaukums” var traucēt iekšējā kravu autotransporta tirgus vienmērīgu darbību. Tādēļ Komisija 2008. gada transporta ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanas stratēģijā jau paredzēja to pārskatīt, ņemot vērā turpmākus pasākumus autoceļu nodevu iekasēšanā.

482. Komisija uzskata, ka ar turpmākiem pasākumiem ārējo izmaksu internalizācijas īstenošanas stratēģijā kravu autotransportā galvenokārt būtu jāattālinās no šāda sajaukuma un jācenšas paātrināt valstu autoceļu nodevu politikas konverģenci. Šie pasākumi prasīs pakāpenisku obligātas saskaņotas internalizācijas sistēmas ieviešanu komerciālajiem transportlīdzekļiem visā starppilsētu tīklā, kuru Eiropas satiksme izmantos līdz 2020. gadam. Ar šo iniciatīvu tiks izbeigta šodienas situācija, kad starptautiskajiem autopārvadātājiem ir Eirovinjete, 5 valstu uzlīmes un 8 dažādas birkas un nodevu līgumi braukšanai pa Eiropas maksas ceļiem. Tā pēc iespējas pamatosies uz Eiropas Elektronisko ceļa nodevu iekasēšanas dienestu, kuru plānots piedāvāt no 2013. gada saistībā ar Direktīvu par ceļu satiksmes dalībnieku nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību209. Šajā saistībā Komisija arī cieši uzraudzīs, ka direktīvā dotie solījumi par elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību tiks izpildīti noteiktā termiņā, un, ja netiks, uzņemsies jebkuru nepieciešamo iniciatīvu.

483. Attiecībā uz vieglajiem automobiļiem autoceļu lietošanas maksas aprobežojas tikai ar automaģistrāļu tīkliem vai atsevišķiem ar nodevu apliktu automaģistrāļu posmiem atsevišķās dalībvalstīs. Tādēļ tie ir palikuši ārpus Eiropas tiesību aktiem un Komisija aprobežojas ar pārliecināšanos, ka valsts noteikumi ir saskaņā ar Līgumā noteikto nediskriminācijas principu. Tagad situācija ir mainījusies. Ceļa nodevas, kuras piemēro vieglajiem automobiļiem, arvien vairāk uzskata par veidu, kā gūt jaunus ieņēmumus un ietekmēt satiksmes un pārvietošanās paradumus, un, iespējams, tās tiks plaši ieviestas nākamajā desmitgadē. Jau tagad septiņas — un drīz vien astoņas — dalībvalstis piemēro maksu par ceļu lietošanas ilgumu, proti, uzlīmes, kuras iegādājas, lai iegūtu tiesības izmantot galveno ceļu tīklu noteiktā laikposmā.

484. Attiecībā uz maksu par ceļu lietošanas ilgumu pieredze liecina, ka var būt grūti novērtēt, vai šādas satiksmes dalībnieku maksas, kuras iekasē no autobraucējiem, ir samērīgas un nav diskriminējošas attiecībā uz neregulāriem satiksmes dalībniekiem, kuri parasti ir tūristi no citām dalībvalstīm. Šī situācija izraisa juridisku nenoteiktību to valstu valdībām, kurās tās piemēro. Tādēļ Komisija novērtēs pašreizējās maksas par ceļu lietošanu iekasēšanas shēmas, kuras piemēro vieglajiem automobiļiem, un, ja nepieciešams, precizēs spēkā esošos noteikumus, lai nodrošinātu to saderību ar ES līgumiem.

485. Maksa par ceļu lietošanas ilgumu tomēr būtu jāuzskata par pārejas posma instrumentu, lai sagatavotu efektīvākas ceļu maksas ieviešanu, piemēram, ar

208 Sākot no maksas par ceļu lietošanas ilgumu (uzlīmes) līdz maksai par nobraukumu, kuras iekasē

iekasēšanas kabīnēs vai ar elektroniskām sistēmām, izmantojot datu maza darbības attāluma sakaru tehnoloģijas vai satelītu pozicionēšanas kombināciju un mobilo sakaru tehnoloģijas.

209 Direktīva 2004/52/EK.

117

attālumu saistītas tarifikācijas sistēmas vai maksu par sastrēgumiem. Pēdējā, lai gan grūtāk īstenojama, būs efektīvāka, lai pienācīgi internalizētu ārējās izmaksas un optimizētu ceļu jaudas. Lai veicinātu šādas sistēmas, Komisija izstrādās pamatnostādnes par internalizācijas maksas piemērošanu visiem transportlīdzekļiem, kas segs sociālās izmaksas saistībā ar sastrēgumiem, vietējo piesārņojumu, troksni un nelaimes gadījumiem un nodrošinās stimulus dalībvalstīm, kuras uzsāks izmēģinājuma projektus, lai īstenotu sistēmu saskaņā ar šādām pamatnostādnēm.

486. Ilgtermiņa mērķis būtu lietošanas maksu piemērot visiem transportlīdzekļiem un visā tīklā, lai atspoguļotu vismaz infrastruktūras robežizmaksas (nolietojumu), sastrēgumu, gaisa un trokšņa piesārņojuma izmaksas. Esošie noteikumi, lai novērstu nepamatotu maksu, tiks saglabāti, un ieņēmumus varētu izmantot, lai finansētu projektus, kas samazina transporta ārējās izmaksas. Komisija veicinās arī atbilstošas shēmas, lai pilnībā ņemtu vērā nelaimes gadījumu ārējās izmaksas; tiek apgalvots, ka precīzākas apdrošināšanas programmas (piemēram, „maksā, kad brauc”) būtu šim nolūkam piemērots instruments.

487. Dzelzceļa transporta jomā ar 2001. gada Direktīvu par infrastruktūras maksu210 atļauj vides izmaksu internalizāciju papildus infrastruktūras izmaksām tikai ar nosacījumu, ja „šādu maksu salīdzināmā apjomā piemēro arī konkurējošajiem transporta veidiem”, t. i., ceļiem. Direktīva atļauj arī maksu par jaudas nepietiekamību pārslodzes laikposmos, taču, ievērojot iesniegto plānu jaudas problēmas atrisināšanai.

488. Īpaši svarīgas attiecībā uz dzelzceļu ir trokšņa ārējās izmaksas. Troksnis ir ne tikai komforta jautājums, bet arī viens no visizplatītākajiem sabiedrības veselības apdraudējumiem rūpnieciski attīstītajās valstīs. Dzelzceļa transporta īpatsvars trokšņa piesārņojumā (ar kravas vilcieniem kā lielāko trokšņa avotu) ir ievērojams, aptuveni 10 % iedzīvotāju ir pakļauti ievērojamai trokšņa iedarbībai. Eiropas Savienība jau ir rīkojusies šajā jautājumā, pieņemot pasākumus vides211 un dzelzceļa savietojamības jomā212. Tomēr, ņemot vērā ilgo ritošā sastāva ekspluatācijas laiku, paies vairāki gadi, pirms kopējās trokšņa emisijas varēs ievērojami samazināt, ja nekādi papildu pasākumi attiecībā uz esošo transportlīdzekļu parku netiks ieviesti. Pārbūves programma ļautu pieņemt vērienīgus ar dzelzceļa radīto troksni saistītus tiesību aktus un aizliegt skaļus vagonus desmit gadu laikā213.

489. Komisija 2010. gadā izteica priekšlikumu par trokšņa diferencētas infrastruktūras izmantošanas maksu214, kas ir starpposma pasākums, kurš zināmā mērā atļauj internalizāciju, bet neiekļauj visas trokšņa ārējās izmaksas maksā par piekļuvi infrastruktūrai.

210 Sk. iepriekš 2. piezīmi. 211 Vides trokšņa direktīva 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību. 212 Troksni regulējošā TSI, kas nosaka trokšņa robežvērtības jauniem un atjaunotiem ritekļiem. 213 Ietekmes novērtējums priekšlikumam par esošo vagonu modernizāciju (SEC(2008)2203) parādīja, ka

šīs iniciatīvas ES pievienotā vērtība ir ļoti augsta. Skarto iedzīvotāju ieguvums ārējās ietekmes samazinājuma izteiksmē šobrīd ir aptuveni EUR 9 miljardi. Pasākuma paredzamās izmaksas sasniegs EUR 700 miljonus, un papildu izmaksas saistībā ar tehniskās apkopi tiek lēstas kā EUR 400 miljoni. Dalībvalstis katru gadu iegulda vairākus simtus miljonu „pasīvā” trokšņa samazināšanas pasākumos.

214 COM(2010)475 17.9.2010.

118

490. Kopumā līdz 2020. gadam Komisija izstrādās vienotu pieeju trokšņa un vietēja piesārņojuma izmaksu internalizācijas ieviešanai visā dzelzceļa tīklā. Vēlāk, ja iepriekšējie pasākumi nebūs sasnieguši savu mērķi, tā ierosinās pakāpenisku, obligātu internalizācijas sistēmu paralēli līdzīgiem priekšlikumiem autotransporta nozarē.

491. Aviācijas nozarē pašlaik nav vietējo ārējo izmaksu, piemēram, lidmašīnu trokšņa un NOX internalizācijas. Direktīvā 2009/12 lidostas maksa definēta kā maksājums, ko iekasē par labu lidostas administrācijai un ko maksā lidostas satiksmes dalībnieki par tāda aprīkojuma un tādu pakalpojumu izmantojumu, kurus nodrošina vienīgi lidostas administrācija un kuri ir saistīti ar gaisakuģa nolaišanos, pacelšanos, apgaismojumu un novietošanu, kā arī ar pasažieru un kravu apkalpošanu.

492. Direktīva ļauj lidostām „modulēt” to izmaksas atkarībā no sabiedriskās kārtības noteikumiem un vairākas dalībvalstis jau izmanto šo noteikumu, piemēram, modulējot maksu par lidojumiem, kas izraisa kaitējumu videi (diennakts laiks, gaisa kuģa veids). Tomēr direktīvas pamatā esošā filozofija (pamatojoties uz ICAO pieeju) ir saistība ar izmaksām, t. i., maksājumiem, kurus iekasē, jāattiecas uz nepieciešamās infrastruktūras izmaksām. Tāpat lidostas maksās neņem vērā arī sastrēgumu radītas izmaksas, kas ir tādas pašas neatkarīgi no laika, kad lidojums notiek (satiksmes maksimumstundas vai zema pieprasījuma periodā).

493. Jūras transportā bez siltumnīcefekta gāzu emisijām no kuģošanas, kas aplūkotas iepriekš šajā dokumentā, kuģošanas ārējās izmaksas ietver sēra un slāpekļa oksīda (SOx, NOx) emisijas, troksni (jūrā un piestātnēs) un piesārņojumu (piemēram, difūzu naftas piesārņojumu, piegružojumu un notekūdeņus, svešzemju/invazīvas sugas ar balasta ūdeni).

494. Ostu maksājumi var būt politikas instruments, kas veicina mazāk piesārņojošu kuģu izmantošanu, kā jau noteikts Direktīvā 2000/59/EK, kas paredz, ka maksu par kuģu radīto atkritumu uzņemšanu var samazināt, ja kuģis var pierādīt, ka kuģu radītos atkritumus tas saražo samazinātā daudzumā215. Komisija atbalsta šādu ilgtspējīgu pieeju216, kuru varētu precizēt, lai varētu skaidri noteikt internalizējamo ārējo izmaksu raksturu un apjomu.

495. Attiecībā uz vietējo trokšņa un gaisa piesārņojumu 2006. gadā Komisija pieņēma ieteikumu par krasta elektroenerģijas pieslēguma izmantošanas veicināšanu kuģiem, kas piestājuši ES ostās217. Krasta elektroenerģija nozīmē, ka kuģiem, kas piestājuši ostās, elektroenerģijas pieslēgumu nodrošina no valsts elektrotīkla, lai elektroenerģijas ražošanai kuģi neizmantotu savus dzinējus. Tas

215 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2000/59/EK (2000. gada 27. novembris) par ostas iekārtām,

kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai — Komisijas deklarācija, http://eur-

lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.

216 Komisijas paziņojums par Eiropas ostu politiku, COM(2007)616, galīgā redakcija, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:EN:PDF. 217 Komisijas Ieteikums 2006/339/EK (2006. gada 8. maijs) par krasta elektroenerģijas pieslēguma

izmantošanas veicināšanu kuģiem, kas piestājuši Kopienas ostās, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:EN:PDF.

119

novērš vietējā gaisa un trokšņa emisijas no ostā piestājušu kuģu dzinējiem218. Vienlaikus veicinot tīrākus kurināmā veidus, ir svarīgi virzīties uz jūras transportu bez emisijām un bez atkritumiem, kā izklāstīts Eiropas Savienības Jūras transporta stratēģijā līdz 2018. gadam.

496. Kuģniecības starptautiskais raksturs apgrūtina gaisa piesārņojuma jūrā izmaksu internalizēšanu. Baltijas jūra, Ziemeļjūra un Lamanšs un pēdējā laikā ASV un Kanādas piekrastes daļas (200 jūdzes) tika noteiktas par sēra emisiju kontroles zonām, attiecībā uz kurām tika pieņemta stingri regulatīva pieeja, paredzot destilētu degvielu obligātu izmantošanu līdz 2015. gadam (0,1 % masas sēra saturs degvielā). Tiks atbalstīta citu nestabilu zonu, piemēram, Vidusjūras vai Melnās jūras ietveršana aizsargājamās vides sarakstā. Jebkurā gadījumā pāreja uz zema sēra satura degvielu (0,5 %) globālā mērogā arvien plašāk kļūs obligāta līdz 2020. gadam.

497. Kuģošana pa iekšējiem ūdensceļiem Eiropā lielākoties notiek pa Reinu un tās pietekām, kur tā ir pakļauta Manheimas Konvencijas noteikumiem. Tās 3. pants, kurā norādīts, ka „nekādu pienākumu, pamatojoties tikai uz kuģošanu, nevar piemērot kuģiem vai to kravām, vai plostiem, kas kuģo pa Reinu vai tās pietekām”, tiek interpretēts kā jebkādu maksu par kuģošanu aizliedzošs — tostarp ārējo izmaksu internalizāciju. Jebkura no šiem noteikumiem pārskatīšanai būs jāorganizē starptautiskas sarunas, jo Konvencijas līgumslēdzējas puses ietver arī Šveici, kas nav ES dalībvalsts. Līdzīga problēma ir attiecībā uz Donavu (vēl vienu svarīgu Eiropas iekšējo ūdensceļu, kurā kuģošanu reglamentē konvencija, kurā kopā ar ES valstīm piedalās Horvātija, Moldova, Krievija, Ukraina un Serbija). Komisija līdz 2020. gadam izstrādās pieeju ārējo izmaksu internalizācijai iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, pēc tam tā rūpīgāk izskatīs obligātu piemērošanu.

3.3.2. „Satiksmes dalībnieks maksā” par infrastruktūras izmaksām

498. Tā kā ārējās izmaksas var tikt piemērotas saistībā ar infrastruktūras izmantošanu, ārējais maksas un maksājumi, lai atgūtu vai iepriekš finansētu infrastruktūras izmaksas pašlaik risina ar vieniem un tiem pašiem tiesību aktiem („Eirovinjetes” direktīvu219, Dzelzceļa infrastruktūras maksas direktīvu220).

499. Tā kā sociālo robežizmaksu izcenojumu var piemērot arī mainīgām izmaksām, kas saistītas ar infrastruktūras lietošanu (t. i., nolietojumu), citus principus parasti ievēro, atgūstot infrastruktūras nemainīgās izmaksas (celtniecības izmaksas), kas nav atkarīgas no izmantošanas. Plašāki sociālekonomiskie ieguvumi un pozitīvi ārējiem faktori zināmā mērā attaisno publisko finansējumu, bet princips „satiksmes dalībnieks maksā” aizvien plašāk tiek piemērots, arī ņemot vērā nepieciešamību konsolidēt valsts budžetu.

218 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm. 219 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 1999/62/EK (1999. gada 17. jūnijs) par dažu infrastruktūru

lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kurā grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2006/38/EK un 2006/103/EK.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:EN:PDF. 220 Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2001/14/EK (2001 gada 26. februāris) par dzelzceļa

infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu, kas grozīta ar turpmākiem tiesību aktiem,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0014:20071204:EN:PDF.

120

500. Dzelzceļa transporta jomā saskaņā ar 2001. gada Direktīvu par infrastruktūras maksu221 lietošanas maksa ir jānosaka kā tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu pakalpojumus. Uzcenojumu iekasēšana, lai panāktu pilnīgu infrastruktūras izmaksu atgūšanu, ir atļauta, bet tikai tad, ja var pierādīt, ka „tirgus to var izturēt”. Direktīvā atļauj arī infrastruktūras lietošanas maksas modulācijas, lai ņemtu vērā vides aizsardzības izmaksas. Praksē šos maksas noteikšanas principus dalībvalstis piemēro ļoti dažādi un faktiskie maksu apmēri turpina ievērojami atšķirties. Tāpēc Komisijas priekšlikumā pārstrādāt spēkā esošās normas attiecībā uz piekļuvi dzelzceļa tirgum, kas izdotas 2010. gada septembrī222, ir sīkāk izklāstīti noteikumi, precizējot, kā šādi principi ir jāīsteno.

501. Lidostas infrastruktūras un darbības izmaksas daļēji kompensē, izmantojot aeronavigācijas ieņēmumus (lidostu nodevas), ieņēmumus, kas nav aeronavigācijas ieņēmumi (ieņēmumi, piemēram, no veikalu īres, autostāvvietām) un lidostas pašfinansēšanās līdzekļus. Eiropas aviācijas tirgus izveidošanās 1992. gadā un konkurences ieviešanas Eiropas un starptautiskā līmenī rezultātā Eiropas lidostas arvien vairāk strādā kā „normāli” uzņēmumi konkurences apstākļos, lai gan simtiem lidostās Eiropas Savienībā situācija ir ļoti dažāda. Eiropas tiesībās Lidostu nodevu direktīvas 2009/12 veidā ņem vērā Eiropas lidostu un finansēšanas veidu atšķirības un nemēģina uzspiest vienu finansēšanas sistēmu infrastruktūras finansēšanai un saimnieciskās darbības izmaksām. Direktīva ir jātransponē līdz 2011. gada martam, un Komisija iesniegs ziņojumu par tās īstenošanu līdz 2013. gadam.

502. Jūras transporta nozarē situācija attiecībā uz infrastruktūras maksu ļoti atšķiras starp dalībvalstīm atkarībā no ostas sistēmas, kurās ekspluatācijas un investīciju izmaksas dažkārt tiek atgūtas ar ostu nodevām, koncesijām un citiem ieņēmumiem; citos gadījumos būvniecības un bagarēšanas izmaksas tieši sedz valsts. Komisija uzstāj, ka nepieciešama lielāka pārredzamība par dažādiem posteņiem, kas veido ostas nodevas, un tarifikācijas līmeni, kā arī lielāka atbilstība attiecīgajām izmaksām. Tā turpinās pārraudzīt ostas nodevu līmeni un to saistību ar pamatā esošajām izmaksām. Komisija var apsvērt papildu pasākumus šajā jomā, ja tirgus apstākļi un attīstība varētu to prasīt.

503. Nākotnē transporta satiksmes dalībnieki varētu segt lielāku infrastruktūras celtniecības izmaksu daļu, nekā tas ir pašreizējā situācijā. Tas veicinātu transporta veidu netraucētu izvēli un efektīvākus lēmumus par darbības organizēšanu un izvietošanu. Būvniecības izmaksu atgūšana ir jāveic laikposmā, kas atbilst objekta saimnieciskās izmantošanas laikam. Var tikt izskatītas labvēlīgu nosacījumu programmas, kā arī iepriekšējā finansēšana no pārslodzes maksas, ja tiek veikti paplašināšanas darbi.

3.3.3. Nodokļu saskaņošana ar transporta ilgtspējības mērķiem

504. Daudzas transporta nozares saņem labvēlīgus nosacījumus attiecībā uz nodokļiem, salīdzinot ar pārējo tautsaimniecību: nodokļu režīms uzņēmumu automobiļiem, starptautiskā jūras un gaisa transporta atbrīvojums no PVN utt. Daži no šiem pasākumiem var sniegt pretrunīgus stimulus attiecībā uz

221 Sk. iepriekš 2. piezīmi. 222 COM(2010)474 2010. gada 17. septembris.

121

centieniem uzlabot transporta sistēmas efektivitāti un samazināt ārējās izmaksas. Šādu priekšlikumu mērķis ir ierosinot iespējamus labojumus, lai panāktu lielāku saskaņotību starp dažādiem transporta nodokļu elementiem.

Uzņēmuma automobiļi

505. Uzņēmuma automobiļi tiek definēti kā pasažieru vieglie transportlīdzekļi, kurus uzņēmumi nomā vai kuri tiem pieder un kurus darba ņēmēji izmanto personīgiem un darījumu braucieniem. Tie veido aptuveni 50 % no visiem pārdotajiem jaunajiem vieglajiem automobiļiem ES223. Uzņēmuma automobiļu aplikšana ar nodokļiem starp citiem faktoriem ietver nodokļu režīmu attiecībā uz atlīdzību natūrā darbiniekiem, noteikumus par privāta un uzņēmuma lietojuma nošķiršanu un kapitāla atvieglojumu režīmu darba devējiem. Vairumā dalībvalstu situācija ir tāda, ka nodokļu režīms uzņēmuma automobiļiem mākslīgi veicina šādu vieglo automobiļu izmantošanu vairāk, nekā tas ir pamatoti. Jo īpaši, aplūkojot nodokļu uzlikšanu papildu ieguvumiem, kas saistīti ar uzņēmuma automobiļu izmantošanu darbinieku līmenī, var novērot, ka šie ieguvumi lielākajā daļā ES dalībvalstu ir nepietiekoši aplikti ar nodokļiem, salīdzinot ar to, kāda būtu neitrāla attieksme nodokļu uzlikšanas ziņā.

506. Šādu izkropļojumu sekas ir būtiskas. Nesen Komisijai veiktā pētījumā224 tika aplēsts, ka tiešo nodokļu ieņēmumu zaudējumi var tuvoties 0,5 % no ES IKP (EUR 54 miljardi) attiecībā uz pētījumā iekļautajām 18 ES dalībvalstīm. Patērētāju izvēles izkropļojumu dēļ labklājības zaudējumu rezultātā būtiski palielinās automobiļu rezerves, cenas un degvielas izmantošana, kas varētu būt 0,1–0,3 % no IKP (EUR 15 miljardi līdz EUR 35 miljardi). CO2 emisijas veicina stimuli pirkt vairāk degvielas un lielākus automobiļus par aptuveni 21–43 Mt (atbilst aptuveni 2–5 % autotransporta emisiju).

507. Komisija izvērtēs iespēju pārskatīt uzņēmumu automobiļu aplikšanu ar nodokļiem, lai novērstu izkropļojumus un atbalstīt „tīru” transportlīdzekļu ieviešanu.

Transportlīdzekļu aplikšana ar nodokļiem

508. Šobrīd ir maz ES tiesību aktu attiecībā uz vieglo automobiļu aplikšanu ar nodokļiem un dalībvalstīs piemēro atšķirīgus valstu noteikumus. Transportlīdzekļu aplikšana ar nodokļiem (transportlīdzekļu nodoklis un reģistrācijas nodoklis) ir ne tikai saistīta ar transportlīdzekļa ekoloģisko efektivitāti, bet arī ar tādiem parametriem kā vērtība, cilindra tilpums, dzinēja jauda un svars. Tomēr lielākā daļa dalībvalstu pēdējos gados ir ieviesusi automobiļu nodokļus, kas ir diferencēti, pamatojoties uz atsevišķu pasažieru automobiļu CO2 rādītājiem. Šī situācija var būt iekšējā tirgus izkropļojumu, iespējamas nodokļu dubultās uzlikšanas, nodokļu izraisītas pārrobežu automobiļu pārvešanas, administratīvo procedūru, papildu izmaksu, laika

223 „Copenhagen Economics”, 2009., Uzņēmuma Auto nodoklis. Subsīdijas, labklājība un vide. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p

apers/taxation_paper_22_en.pdf. 224 Turpat, iepriekšējā zemsvītras piezīme.

122

zudumu un dažādu šķēršļu cēlonis gan Eiropas iedzīvotājiem, gan automobiļu rūpniecībai un tirdzniecībai225.

Pievienotās vērtības nodoklis

509. Šobrīd transporta pakalpojumi, tāpat kā jebkuri citi pakalpojumi, kurus sniedz nodokļu maksātājs ES iekšienē, ir apliekami ar PVN. Ja PVN tiek piemērots, pasažieru transporta pakalpojumi tiek aplikti ar nodokli tad, kad pārvadājumi faktiski notiek, proporcionāli veiktajiem attālumiem, un dalībvalstis var piemērot samazinātu likmi vismaz 5 %226,227.

510. ES tiesību akti attiecībā uz PVN tomēr atstāj iespēju pasažieru pārvadājumiem turpināt piemērot atbrīvojumu, izmantojot dalībvalstīm piešķirtās atkāpes. Pašlaik dalībvalstīs piemērotā prakse ievērojami atšķiras. Lai gan starptautiskie jūras un gaisa pasažieru pārvadājumi ir atbrīvoti no PVN, ES-27 PVN ir jāmaksā iekšzemes ūdensceļu, dzelzceļa un autoceļu transportam Beļģijā, Vācijā, Spānijā un Nīderlandē. Francija ar PVN apliek iekšējo ūdensceļu transportu, Grieķija un Austrija — dzelzceļa un autotransportu, savukārt Polija un Slovēnija — tikai autotransportu228. Turklāt atbrīvojumi, kas saistīti ar starptautiskajiem pārvadājumiem, kas atļauj atsevišķiem pasažieru transporta pakalpojumu sniedzējiem iegādāties dažas preces un pakalpojumus bez PVN, ir spēkā kopš PVN ieviešanas starptautiskajam jūras un gaisa transportam. Tas nozīmē, ka PVN piemērošanā pasažieru pārvadājumiem apvieno atšķirīgus atbrīvojumus atkarībā no transportlīdzekļa veida, ko izmanto, lai nodrošinātu pārvadājumus, un vietas, kur pārvadājumus paredzēts veikt.

511. Šie atbrīvojumi ir pašreizējās PVN sistēmas, ko piemēro pasažieru pārvadājumiem, sarežģītības cēlonis, un ir apšaubāms, vai šie noteikumi nodrošinās līdzvērtīgus maksājumus šajā nozarē. Tāpēc labas iekšējā tirgus darbības un konkurences starp dažādiem transporta veidiem nolūkā ir svarīgi saskaņot PVN noteikumus transporta nozarē. Komisijas uzdevumā 1997. gadā veiktajā pētījumā229 tika konstatēts, ka „līdz 2005. gadam aplēses liecina, ka ātrgaitas dzelzceļā (HSR) varētu būt starp 36 203 un 295 900 mazāk pasažieru, ja spēkā esošā PVN radītie izkropļojumi netiks novērsti. Šāds izkropļojums veido līdz 1,3 % no HSR satiksmes...”.

225 COM(2002)431, Paziņojums par nodokļu uzlikšanu pasažieru automobiļiem Eiropas Savienībā —

rīcības iespējas nacionālā un Kopienas līmenī. 226 Informācija par pašreizējām PVN likmēm, kuras piemēro ES dalībvalstīs, pieejama: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf. 227 2005. gadā Eiropas Komisijas konsultācijas dokumentā par PVN secināts, ka „pašreizējie noteikumi,

kas reglamentē pasažieru transporta pakalpojumus, kas ir nodokļu uzlikšana saskaņā ar veikto attālumu, ir izrādījusies ļoti nepraktiska un grūti piemērojama iekšējā tirgus darbībai bez fiskālajām robežām. Tas nozīmē, ka tālsatiksmes autobusu transporta uzņēmumam, kas pārvadā tūristus no Parīzes uz Amsterdamu, nepieciešams piemērot Francijas, Beļģijas un Holandes PVN katrai attiecīgajai brauciena daļai un jāmaksā attiecīgā PVN summa nodokļu iestādei katrā no šīm attiecīgajām dalībvalstīm.”

228 Eiropas Komisija, TAXUD ĢD. 2010. Eiropas Savienības dalībvalstīs piemērotās PVN likmes, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf. 229 KPMG. 1997. PVN režīma un konkurences pasažieru pārvadājumu jomā izpēte, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf.

123

512. Komisija 2010. gada decembrī pieņēma Zaļo grāmatu par turpmāko PVN230, ar kuru tā uzsāka sabiedrisko apspriešanos par to, kā ES PVN sistēmu varētu nostiprināt un uzlabot par labu iedzīvotājiem, uzņēmumiem un dalībvalstīm. Ņemot vērā, cik sarežģīta ir PVN piemērošana pasažieru pārvadājumiem un iespējamos ekonomiskos izkropļojumus, kurus tas var izraisīt, temats aplūkots šajos izklāstos.

3.3.4. Transporta infrastruktūra un transporta pakalpojumi: subsīdijas un valsts atbalsts

513. Transporta nozare saņem lielu daudzumu tiešu vai netiešu subsīdiju. Transporta infrastruktūras būvniecību — ne tikai koncesijas automaģistrāles — lielākoties finansē no valsts naudas. Pasažieru transporta savienojumu operatori no/uz attāliem vai mazāk attīstītiem reģioniem saņem kompensācijas saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām (PSO)231. Attiecībā uz dzelzceļiem, pat savienojumi starp blīvi apdzīvotām vietām var tikt līdzfinansēti. Tiek lēsts, ka pilsētās aptuveni 50 % no sabiedriskā transporta darbības izmaksām tiek subsidētas.

514. Tā kā var būt apstākļi, kuros ārējie transporta labumi attaisno subsīdijas no efektivitātes viedokļa, ir svarīgi (jo īpaši laikā, kad valsts finansējums kļūst nepietiekams) novērtēt ieguvumus no subsīdijām infrastruktūrai un saimnieciskās darbības izmaksām.

515. Regulāri tiek izvirzīts jautājums par to, vai valsts finansējums transporta infrastruktūrai ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Pašreizējās pamatnostādnes par valsts atbalstu dzelzceļiem232 un lidostām233 tikai virspusēji risina šo jautājumu, koncentrējoties uz valsts atbalsta pasākumu atbilstības LESD 107. panta 3. punktam novērtējumu. Tā rezultātā valsts atbalsta valsts intervences raksturu infrastruktūras izbūvē regulē tiesu jurisprudence.

516. Daudzos gadījumos privātajam sektoram, iespējams, trūkst stimulu un/vai finanšu jaudas nodrošināt transporta infrastruktūru optimālā līmenī no sabiedrības viedokļa. Tas jo īpaši attiecas uz „bāzes” infrastruktūru, kuras darba mūžs un amortizācijas laiks pārsniedz privātiem ieguldītājiem pieņemamu laika periodu vai attiecībā uz kuru izmaksas nevar atgūt, atbilstīgi iekasējot maksu no satiksmes dalībniekiem (piemēram, viļņlauži ostās)234.

517. Tā kā var nebūt skaidrs jautājums par pamata infrastruktūras publiskā finansējuma valsts atbalsta raksturu un komerciāli finansēto pasākumu paralēlo rentabilitāti, Komisijas centīsies nodrošināt skaidrojumu un vienādu attieksmi pret valsts finansējumu transporta infrastruktūrai. Tiesiskā regulējuma

230 „Virzībā uz vienkāršāku, stabilāku un efektīvāku PVN sistēmu”, COM(2010)695. Komisijas dienestu

darba dokuments SEC(2010)1455 papildina Zaļo grāmatu. 231 Sk. diskusiju par PSO III daļas 1. punktā. Vienota transporta telpa: likvidējot atlikušos šķēršļus

efektīvai komodalitātei. 232 Komisijas paziņojums: Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu dzelzceļa uzņēmumiem, 2008/C

184/07, 2. daļa: Valsts finansējums dzelzceļa uzņēmumiem, finansējot dzelzceļa infrastruktūru. 233 Komisijas paziņojums: Kopienas pamatnostādnes par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības

uzsākšanai aviosabiedrībām, kuras veic lidojumus no reģionālām lidostām, 2005/C 312/01. 234 Šāda veida jautājumi ekonomikā tiek minēti kā „tirgus nepilnības” nepilnīga finanšu tirgus,

sabiedrisko preču īpašību, lielas nedalāmības un pozitīvu tīkla ārējo izmaksu dēļ.

124

skaidrojums tomēr nemazina nepieciešamību piemērot visaptverošu un vienotu izmaksu un ieguvumu analīzi dažādiem infrastruktūras projektiem, lai noteiktu finansēšanas prioritātes.

518. Valsts budžets arī iejaucas transporta pakalpojumu finansēšanā. Papildus bezpeļņas savienojumu gadījumiem ar attāliem rajoniem, kurus veic sabiedrisko pakalpojumu iemeslu dēļ, vairākas transporta darbības tiek uzskatītas par atbalstu cienīgām, piemēram, to mazākas ietekmes uz vidi vai sociālās funkcijas dēļ (dzelzceļš, sabiedriskais transports). Nākotnē iespēja iekasēt maksu par transporta ārējām izmaksām mainīs dažādu transporta veidu relatīvo stāvokli un, iespējams, novērsīs nepieciešamību veikt nelīdzsvarotības korekciju ar subsīdijas darbībām.

519. Publiskais finansējums ir paredzēts arī, ja darbības ir pakļautas starptautiskai konkurencei. Tas jo īpaši attiecas uz jūras transportu, kur Komisijas uzdevums ir novērtēt, kāda veida valsts atbalsts varētu būt noderīgs, lai veicinātu drošu un videi nekaitīgu kuģošanu un eiropiešu nodarbinātību uz kuģiem un sauszemes, nepieļaujot nelabvēlīgu ietekmi uz konkurenci iekšējā tirgū. Kopš 1989. gada Eiropas Savienības mērķis ir bijis veicināt karogu nomaiņu pret ES reģistrētiem karogiem un Eiropas jūrniecības kopu veicināšanu. Jūrniecības nozares starptautiskā dimensija un pastāvošais risks, ka Eiropas kuģu īpašnieki varētu pamest Eiropu, būtiski vājinot Eiropas jūrniecības kopu un tās zināšanas un nodarbinātības pamatu, padara jautājumu par valsts atbalstu nozarei īpaši svarīgu. Joprojām lielā mērā ir vērojama sīva starptautiskā konkurence un starptautiska līmeņa konkurences apstākļu vienlīdzības trūkums, kas līdz šim ir pamatojis valsts atbalsta piešķiršanu. Pamatnostādnes par valsts atbalstu jūras transportam ir pieņemtas 1997. un 2004. gadā. Pēdējo pārskatīšana būtu jāveic 2015./2016. gadā.

39. Viedā cenu un nodokļu noteikšana

I posms (līdz 2016. gadam)

Jāpārstrukturē transporta izmaksas un nodokļi. Tiem jākļūst par pamatu transporta nozares lomai Eiropas konkurētspējas veicināšanā, vienlaikus nozares kopējam slogam atspoguļojot transporta kopējās izmaksas infrastruktūras un ārējo izmaksu ziņā.

• Pārskatīt motoru degvielas aplikšanu ar nodokli ar skaidru norādi par enerģiju un CO2 komponenti.

• Pakāpeniski izveidot obligātu infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanu no smagajiem kravas transportlīdzekļiem. Shēma nodrošinās vienotu tarifu struktūru un maksas detaļas, piemēram, parastā nolietojuma atgūšanu, trokšņa un vietējā piesārņojuma izmaksas, kas aizstās esošās lietotāju maksas.

• Novērtēt pastāvošās autoceļu maksas iekasēšanas shēmas un to atbilstību ES līgumiem. Izstrādāt pamatnostādnes internalizācijas maksas noteikšanai autotransportam, kas sedz sociālās izmaksas par sastrēgumiem, CO2 (ja tas nav iekļauts degvielas nodoklī) vietējo piesārņojumu, troksni un nelaimes gadījumiem. Stimulēt dalībvalstis, kas uzsāk izmēģinājuma projektus, īstenot shēmas, vadoties pēc šādām pamatnostādnēm.

125

• Turpināt ārējo izmaksu internalizāciju visiem transporta veidiem, piemērojot kopīgus principus un ņemot vērā katra veida specifiku.

• Izveidot sistēmu no transporta gūto ieņēmumu novirzīšanai integrētas un efektīvas transporta sistēmas attīstībai.

• Ja nepieciešams, publicēt pamatnostādnes, kas izskaidro publisko finansējumu dažādiem transporta veidiem un transporta infrastruktūrai.

• Vajadzības gadījumā pārskatīt transporta aplikšanu ar nodokļiem, saistot transportlīdzekļu nodokļus ar veikumu vides jomā, apsverot iespēju pārskatīt pašreizējo PVN sistēmu attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem un pārskatot uzņēmumu automobiļu aplikšanu ar nodokļiem, lai novērstu traucējumus un atbalstītu nepiesārņojošo transportlīdzekļu ieviešanu.

II posms (2016.-2020. gads)

• Pamatojoties uz I posmu, virzīties uz pilnīgu un obligāto ārējo izmaksu internalizāciju (ieskaitot troksni, vietējo piesārņojumu un sastrēgumus papildus obligātajai nolietojuma atgūšanai) autotransportā un dzelzceļa transportā. Internalizēt ostu un lidostu vietējā piesārņojuma un trokšņa izmaksas, kā arī izmaksas par gaisa piesārņošanu jūrā un izskatīt obligātu internalizācijas maksu piemērošanu visos iekšzemes ūdensceļos ES teritorijā. Izstrādāt uz tirgu balstītus pasākumus turpmākai SEG emisiju samazināšanai.

4. ĀRĒJĀ DIMENSIJA

4.1. Iekšējā tirgus noteikumu paplašināšana un transporta dialoga ar galvenajiem partneriem pastiprināšana

520. ES starptautiskā nozīme ir jo īpaši svarīga jūras un gaisa transportā, kas būtībā ir globālas nozares. Lai saglabātu vadošo stāvokli šajos tirgos nākamajās desmitgadēs, Eiropai ir jābūt vienotai nostājai gadījumos, kad pasaules līmenī tiekas valdības, rūpniecības nozaru pārstāvji un regulatori. Ir jānodrošina efektīvāka koordinācija starp dalībvalstīm. Šajā saistībā ir pilnībā jāizpēta jaunas ES pārstāvības iespējas starptautiskos forumos, kā paredzēts saskaņā ar Lisabonas līgumu.

521. Stratēģiskais un nozaru dialogs jau notiek ar dažiem no mūsu galvenajiem partneriem, piemēram, ASV, Krieviju, Ķīnu, Japānu, Kanādu un Austrāliju, un mēs plānojam to paplašināt, ietverot Brazīliju, Indiju un Dienvidāfriku. Strauji augošām ekonomikām būs arvien lielāka loma tirdzniecībā ar ES, bet arī tajās ir vajadzīga padziļināta transporta sistēmas modernizācija. ES varētu dalīties pieredzē transporta jomā, izmantot savu vadošo pozīciju tehnoloģiju jomā un veicināt savus savietojamības standartus visā pasaulē.

4.2. Energoefektivitātes un klimata pārmaiņu mērķu veicināšana daudzpusējos forumos

522. Darbs, ko veic ES, lai samazinātu CO2 un citu piesārņojošu vielu emisiju, kā arī lai uzlabotu energoefektivitāti, nebūs efektīvs, un ES konkurētspēja tiks

126

apdraudēta, ja tās galvenie partneri neizmantos līdzīgas stratēģijas. Tāpēc ir ārkārtīgi svarīgi veicināt ES stratēģijas, piedaloties galvenajos esošajos starptautiskajos forumos (piemēram, Starptautiskais transporta forums) vai organizācijās (piemēram, ICAO un IMO), kā arī regulāros divpusējos dialogos. Mums ir arī jāapvieno centieni un līdzekļi pētniecības jomā ar mūsu galvenajiem transporta partneriem, lai izstrādātu efektīvākas transporta sistēmas un transportlīdzekļus.

4.3. Starptautisks dialogs par transporta drošību

523. Pēc 11. septembra uzbrukumiem ir daudz paveikts saskaņā ar ES iniciatīvu, lai izstrādātu pretpasākumus (vispirms gaisa transportā, bet drīz pēc tam sekoja līdzīgi pasākumi jūras transportā) nolūkā nepieļaut šāda dramatiska notikuma atkārtošanos. Terorisms ir globāls drauds, un to var veiksmīgi apkarot tikai starptautiskā līmenī. Tādēļ starptautiskā sadarbība un drošības un privātuma noteikumu un prakses saskaņošana ir ļoti svarīga divpusējā (piem., ES – ASV pārvadājumu drošības dialogs) vai daudzpusējā līmenī (ICAO, IMO).

524. Jārīkojas arī pirātisma risku novēršanas jomās, kur ES rīcība jāvērš uz agrīniem profilakses pasākumiem, kuri jāievieš riska zonās. Integrētā pieejā būtu jāiesaista ES galvenie partneri un attiecīgās valstis, kā arī jānodrošina labāka kontrole, pastiprināta informācijas apmaiņa, jaudas palielināšana un cīņa pret nabadzību un korupciju kā galvenajiem šāda veida draudu cēloņiem.

4.4. Kaimiņu ietveršana mūsu transporta un infrastruktūras politikā

525. Ciešāka ekonomiskā integrācija un pieaugoši kravu un pasažieru pārvadājumi starp ES un tās kaimiņvalstīm būs viens no galvenajiem izaicinājumiem, ar ko Eiropai būs jāsaskaras nākotnē. Jaunas tendences un maršruti transporta nozarē varētu iegūt lielāku nozīmi nākamajās desmitgadēs, un tas noteikti ietekmēs pieguļošās infrastruktūras attīstību, kā arī tas ietekmēs galveno maršrutu uz/no ES attīstību un atrašanās vietu izmaiņas.

526. Galveno Eiropas transporta virzienu paplašināšana, ietverot kaimiņvalstis, ir svarīgs Eiropas Savienības un arī kopējas intereses ar kaimiņvalstīm uzdevums. Šajā kontekstā, attīstot ES iekšējos dzelzceļa kravu koridorus ātram un konkurētspējīgam pārrobežu transportam, būtu aktīvi jāīsteno to pagarināšana līdz kaimiņvalstīm.

527. Tāpēc Komisija gatavo paziņojumu, lai noteiktu nosacījumus atjaunotai transporta politikai ar tās kaimiņvalstīm. Mērķis ir nodrošināt vienotu visaptverošu politiku, lai veicinātu transporta infrastruktūras un tirgus attīstību ES kaimiņvalstīs, veidojot transporta, paplašināšanās, ārējo un kaimiņattiecību politiku ar dažādām politiskajām un finanšu iniciatīvām, lai padarītu transportu efektīvāku un tuvinātu to ES standartiem.

528. Pelnu mākoņa krīze 2010. gada aprīlī liecināja ne tikai par Eiropas transporta sistēmas neaizsargātību, bet arī vājām saitēm ar tās kaimiņiem. Tas parādīja, ka ir nepieciešami vēl lielāki starptautiski centieni nodrošināt palīdzības mehānismu un palielināt sistēmas elastību.

127

529. ES nesenā pagātnē ir izveidojusi veiksmīgas sadarbības sistēmas transporta jomā ar saviem galvenajiem partneriem reģionālā līmenī: EUROMED ar Vidusjūras reģiona valstīm, Ziemeļu dimensijas partnerība transporta un loģistikas jomā (NDPTL), Dienvidaustrumu Eiropas Transporta novērošanas centrs (SEETO), kā arī ES – Āfrikas transporta forums. Šādas sadarbības sistēmu mērķis ir sniegt individuālas savstarpējas atbildes uz jautājumiem, kas skar transporta attīstību šajās jomās. Šādas partnerības nākotnē būtu jāpaplašina, jo tās ir izrādījušās ne tikai spēcīgs instruments, lai stiprinātu attiecības transporta jomā, bet arī lai uzlabotu politisko reģionālo sadarbību. Rietumbalkānu valstu transporta nolīguma modeli varētu izmantot, lai izplatītu ES noteikumus citās kaimiņvalstīs. Sadarbība ar kaimiņvalstu partneriem ir svarīga arī kopīgi izmantotos jūras baseinos.

530. Eiropas Kopējās aviācijas telpas izveides pabeigšana, kura ietvers 58 valstis un 1 miljardu iedzīvotāju, radīs patiesi integrētu aviācijas tirgu, kas aptvers ES un tās tuvākos reģionus. Tā nodrošinās vienotu normatīvo pieeju drošībai, aizsardzībai un citām jomām, kuras ir svarīgas aviācijai, nodrošinot Savienības kaimiņattiecību politikas konkrētu izpausmi transporta jomā.

531. Visbeidzot, šādā sadarbībā būtu jāietver arī pētniecības un jauninājumu partnerības, lai rastu kopīgas atbildes uz problēmām, kas saistītas ar transporta vadības sistēmu savstarpējo izmantojamību, drošību un drošumu.

4.5. Sadarbības pastiprināšana nolūkā novērst transporta šķēršļus

532. ES uzņēmumi, mēģinot paplašināt savu uzņēmējdarbību trešo valstu tirgos, saskaras ar virkni ierobežojumu. Šajā saistībā ES transporta nozares produktu tirgus pieejamības paplašināšanai jāiet roku rokā ar centieniem novērst tirdzniecības šķēršļus. Ir vajadzīga kopīgu sociālo un vides standartu veicināšana, lai transporta nozare kļūtu patiesi globāla un lai izvairītos no negodīgas konkurences, jo pastāv vajadzība pieņemt kopējus tehniskos standartus pasaules mērogā (kuru pamatā varētu būt ES standarti), lai stiprinātu konkurētspēju un transporta nozares ilgtspējību kopumā.

533. Aviācijā visaptverošus gaisa transporta nolīgumus ar Amerikas Savienotajām Valstīm un Kanādu var uzskatīt par etalonu visai nozarei globālā mērogā. Tomēr ir pienācis laiks paplašināt šo politiku līdz citiem Eiropas ekonomikas un tirdzniecības partneriem jo īpaši Āzijā, Latīņamerikā un Tuvajos Austrumos. Attiecībā uz jūras transportu tāpat ir nepieciešams uzlabot informācijas apmaiņu un sadarbību ar lielākajām pasaules valstīm, kas atspoguļo kuģniecības globālo raksturu.

534. Vēl viens solis, lai uzlabotu ES konkurētspēju, ir izmantot sadarbību ar mūsu tirdzniecības partneriem, lai novērstu šķēršļus investīcijām un piesaistītu starptautisko kapitālu aviācijai, tādējādi normalizējot nozares darbību, atļaujot uzņēmumu apvienošanos un pārņemšanu tāpat, kā jebkurā citā tautsaimniecības nozarē. Turklāt jāsamazina administratīvais slogs pārvadātājiem un jānodrošina maksimāla muitas vai citu procedūru efektivitāte, iebraucot ES. Izstrādājot sistēmu pārvadājumu dokumentācijas apmaiņai un skaidras, vienkāršas un efektīvas procedūras, varētu izveidot ātrgaitas transporta koridorus starp ES un tās tirdzniecības partneriem.

128

535. Attiecībā uz jūras transportu, pēc līnijpārvadātāju konferenču atbrīvojumu atcelšanas tirdzniecībai uz ES un no tās, Komisija veic attiecīgus pasākumus, lai sekmētu cenu noteikšanas atbrīvojumu atcelšanu līnijpārvadātāju konferencēm, kuras pastāv ārpus ES jurisdikcijas235.

536. Arktikas reģions ir ienācis daudzu valstu uzmanības lokā ne tikai saistībā ar tā dabas resursiem, bet arī, ņemot vērā Arktikas komerciālās kuģošanas tīklus, kas atver jaunus un īsākus kuģu ceļus. Ir nepieciešama vienota starptautiska rīcība, lai komerciālās darbībās ņemtu vērā mērķi aizsargāt šo jūras baseinu.

537. Pēdējais, bet ne mazāk svarīgais apstāklis ir tas, ka Eiropai jābūt vienotai sarunās ar attiecīgajām starptautiskajām transporta organizācijām. Tās ekonomikas jauda un integrētā politika jāatspoguļo likumos globālajā sistēmā. Pilntiesīga Eiropas Savienības dalība ICAO, IMO un citās starptautiskās organizācijās labāk veidotu mūsu politiku un aizstāvētu mūsu intereses.

40. Transports pasaulē: ārējā dimensija

Transports pēc būtības ir starptautisks. Šī iemesla dēļ lielākā daļa šajā Baltajā grāmatā iekļauto darbību ir saistītas ar problēmām, kas attiecas uz transporta attīstību ārpus ES robežām. Trešo valstu transporta pakalpojumu, produktu un investīciju tirgu atvēršana vēl joprojām ir augsta prioritāte. Tāpēc transports ir iekļauts visās sarunās par tirdzniecību (PTO, reģionālajās un divpusējās). Tiks pieņemta elastīga stratēģija, lai nodrošinātu ES lomu kā standartu noteicējai transporta jomā. Šajā nolūkā Komisija pievērsīs uzmanību zemāk minētajām darbības jomām.

• Paplašināt iekšējā tirgus noteikumus, strādājot starptautiskās organizācijās (PTO, ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, starptautiskajās upju komisijās utt.), un vajadzības gadījumā panākt ES pilnu dalību. Veicināt Eiropas drošuma, drošības, privātuma un vides standartus visā pasaulē. Pastiprināt dialogu par transportu ar galvenajiem partneriem.

• Pabeigt Eiropas Kopējo aviācijas telpu, iekļaujot 58 valstis un 1 miljardu iedzīvotāju. Noslēgt visaptverošu gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumu ar galvenajiem ekonomiskajiem partneriem (Brazīlija, Ķīna, Indija, Krievija, Dienvidkoreja utt.) un izvairīties no gaisa transporta investīciju ierobežojumiem trešās valstīs. Veicināt SESAR tehnoloģiju izvēršanu pasaulē.

• Daudzpusējos forumos un divpusējās attiecībās veicināt politiku, kas vērsta uz energoefektivitāti un šīs Baltās grāmatas klimata pārmaiņu mērķu sasniegšanu.

• Nepārtraukti izmantot daudzpusējas (ICAO, IMO un WCO) un divpusējas iespējas risināt terorisma problēmu, paredzot starptautiskus nolīgumus un uzlabotus dialogus par drošību ar stratēģiskajiem partneriem, sākot ar ASV. Sadarboties kopīgos draudu novērtējumos, trešo valstu ierēdņu apmācībā, kopīgu pārbaužu veikšanā, pirātisma novēršanā utt. Nodrošināt ES jēdziena „vienas pieturas drošības sistēma” starptautisku atzīšanu.

235 Sk. Padomes Regulas (EK) Nr. 1419/2006 (2006. gada 25. septembris), ar kuru atceļ Regulu (EEK)

Nr. 4056/86, ar ko paredz sīki izstrādātus noteikumus par to, kā Līguma 85. un 86. pantu piemērot attiecībā uz jūras transportu, un ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 1/2003 attiecībā uz tās darbības jomas paplašināšanu, iekļaujot kabotāžas un starptautisko līgumreisu kuģu pakalpojumus, 11. apsvērumu.

129

• Attīstīt sadarbības sistēmu, kas paplašinās mūsu transporta un infrastruktūras politiku līdz mūsu tuvākajiem kaimiņiem, sniegs uzlabotus infrastruktūras savienojumus un ciešāku tirgus integrāciju, to skaitā, sagatavojot mobilitātes nepārtrauktības plānus.

• Sadarboties ar Vidusjūras reģiona valstīm Vidusjūras jūrniecības stratēģijas īstenošanā, lai uzlabotu drošumu, drošību un uzraudzību jūrā.

• Veikt atbilstīgus pasākumus, lai sekmētu atbrīvojumu atcelšanu līnijpārvadātāju konferencēm ārpus ES.

• Balstoties uz izveidotajām pētniecības un inovāciju partnerībām, rast kopīgas atbildes uz jautājumiem, kas saistīti ar transporta pārvaldības sistēmu savietojamību, ilgtspējīgām degvielām ar zemu oglekļa saturu, drošību un drošumu.