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FACULDADE MERIDIONAL - IMED

ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO

Emelyn de Macedo Biorchi

RODOVIÁRIA COM SISTEMAS ECOEFICIENTES PARA A

CIDADE DE PASSO FUNDO - RS

PASSO FUNDO

2017




Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar do Projeto, apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação da professora Jéssica Portella.

PASSO FUNDO

2017




BANCA EXAMINADORA

Profª. Jéssica Portella

Orientadora

Prof.ª Amanda Schuller Bertoni

Membro avaliador

AGRADECIMENTOS

Ao Marcos Mesquita, meu namorado e futuro engenheiro civil, por me apoiar

durante toda minha graduação, em especial durante o período do TCC. Por todas as

noites em claro acordado, fazendo-me companhia, enquanto fazíamos deveres e

trabalhos escolares ou acadêmicos. Por me ajudar diversas vezes, na coleta de dados

para essa pesquisa. Por ser a pessoa que eu amo compartilhar a vida.

Aos meus pais e minha irmã por todo o amor, apoio e suporte que me deram

em toda a minha vida e nesses últimos anos de formação, sem vocês nada disso seria

possível.

À minha orientadora Jéssica Portella por ter dedicado parte do seu tempo para

as orientações, correções e sugestões de grande valia para meu trabalho. Aos demais

professores, que também de alguma forma colaboraram para a conclusão deste

trabalho.

Aos meus avós por terem me dado exemplo de humildade e honestidade.

À minha colega e amiga Daniele Salvalaggio, pela parceria, conselhos,

conversas e angústias compartilhadas.

À faculdade IMED, por ter me proporcionado a formação acadêmica que tanto

sonhei e dado a confiança e liberdade necessárias para realizar esse trabalho.

Aos meus cachorros, por seu companheirismo constante.

A todos que fizeram parte da minha formação, seja de forma direta ou indireta.

RESUMO

Na área da Arquitetura e Urbanismo, uma das principais metas na atualidade é

desenvolver projetos urbanos que consigam oferecer a possibilidade de introduzir uma

infraestrutura adequada na rede viária visando facilitar o acesso das pessoas aos

espaços públicos. À vista disso e analisando o município de Passo Fundo, RS,

constatou-se que o terminal rodoviário da cidade não está atendendo as necessidades

de seus usuários. Desta forma, o presente trabalho aborda o estudo de uma nova

rodoviária para a cidade de Passo Fundo, RS. A escolha pela implantação deste tema

na cidade foi determinada por fatores importantes, dentre eles a localização da

mesma, que hoje em dia é de difícil acesso, tanto para veículos quanto para pessoas.

Para acrescentar ao projeto, sistemas ecoeficientes foram adotados, deixando a

edificação mais sustentável. Complementando este trabalho foram seguidas

metodologias de pesquisa bibliográfica para revisão da literatura, estudos de casos

de rodoviárias internacionais e nacionais e um estudo da área de intervenção.

Palavras-chave: Ecoeficiente. Mobilidade Urbana. Rodoviária.

ABSTRACT

In the area of Architecture and Urbanism, one of the main goals at present is to develop

urban projects that can offer the possibility of introducing an adequate infrastructure in

the road network in order to facilitate people's access to public spaces. In view of this

and analyzing the municipality of Passo Fundo, RS, it was found that the city's bus

station is not meeting the needs of its users. In this way, the present work approaches

the study of a new road for the city of Passo Fundo, RS. The choice for the implantation

of this theme in the city was determined by important factors, among them the location

of the same, which today is difficult to access, both for vehicles and for people. To add

to the project, eco-efficient systems were adopted, leaving the building more

sustainable. Complementing this work, methodologies of bibliographic research for

literature review, international and national road case studies and a study of the

intervention area were followed.

Palavras-chave: Eco-efficient. Urban mobility. Bus Station.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Terreno da intervenção ............................................................................. 16

Figura 2 - Primeira rodoviária do Brasil ..................................................................... 20

Figura 3 - Rodoviária de Passo Fundo ...................................................................... 21

Figura 4 - Sala de espera .......................................................................................... 22

Figura 5 - Lancheria e Guichês ................................................................................. 22

Figura 6 - Terminais bancários .................................................................................. 22

Figura 7 - Plataformas ............................................................................................... 22

Figura 8 - Terminal da Lapa ...................................................................................... 28

Figura 9 - Mapa de localização ................................................................................. 29

Figura 10 - Implantação com informações locais ...................................................... 29

Figura 11 - Fast Foods .............................................................................................. 30

Figura 12 - Setorização da Planta Baixa do nível da praça ....................................... 31

Figura 13 - Setorização da Planta Baixa do nível das plataformas ........................... 31

Figura 14 - Fluxograma do nível da Praça ................................................................ 32

Figura 15 - Fluxograma do nível das plataformas ..................................................... 32

Figura 16 - Linearidade do projeto ............................................................................ 33

Figura 17 - Cobertura metálica .................................................................................. 33

Figura 18 - Cobertura metálica .................................................................................. 34

Figura 19 - Iluminação ............................................................................................... 34

Figura 20 - Terminal de ônibus Oeste de Kayseri ..................................................... 35

Figura 21 - Mapa de localização ............................................................................... 36

Figura 22 - Fachada 1 ............................................................................................... 36

Figura 23 - Fachada 2 ............................................................................................... 37

Figura 24 - Fachada 3 ............................................................................................... 37

Figura 25 - Fachada 4 ............................................................................................... 37

Figura 26 - Setorização ............................................................................................. 39

Figura 27 - Fluxograma ............................................................................................. 39

Figura 28 - Forma Arquitetônica ................................................................................ 40

Figura 29 - Método para criação da forma ................................................................ 40

Figura 30 - Ritmo da fachada .................................................................................... 40

Figura 31 - Pilares de sustentação ............................................................................ 41

Figura 32 - Terminal de ônibus Nevsehir .................................................................. 41

Figura 33 - Mapa de localização ............................................................................... 42

Figura 34 - Fachada 1 ............................................................................................... 42

Figura 35 - Fachada 2 ............................................................................................... 43

Figura 36 - Superfícies transparentes ....................................................................... 44

Figura 37 - Setorização pavimento térreo ................................................................. 44

Figura 38 - Setorização 1º pavimento ....................................................................... 45

Figura 39 - Fluxograma pavimento térreo ................................................................. 45

Figura 40 - Fluxograma 1º pavimento ....................................................................... 45

Figura 41 - Planta baixa térreo .................................................................................. 46

Figura 42 - Planta baixa 1º pavimento....................................................................... 46

Figura 43 - Membrana de concreto e suas aberturas ................................................ 47

Figura 44 - Croqui ..................................................................................................... 47

Figura 45 - Mapa de localização da cidade de Passo Fundo .................................... 48

Figura 46 - Mapa Nolli - Cheios e Vazios .................................................................. 49

Figura 47 - Mapa de Uso e Ocupação do Solo ......................................................... 50

Figura 48 - Mapa das Alturas das Edificações .......................................................... 51

Figura 49 - Classificação das vias ............................................................................. 52

Figura 50 - Classificação das vias ............................................................................. 53

Figura 51 - Conservação das sinalizações ................................................................ 53

Figura 52 - Redes de água e esgoto pluvial e cloacal ............................................... 54

Figura 53 - Poço de visita .......................................................................................... 54

Figura 54 - Rede de energia...................................................................................... 55

Figura 55 - Poste de energia e iluminação ................................................................ 55

Figura 56 - Vegetações Urbanas ............................................................................... 56

Figura 57 - Área verde .............................................................................................. 56

Figura 58 - Características específicas do terreno .................................................... 57

Figura 59 - Planta Nível ............................................................................................. 58

Figura 60 - Desníveis do Terreno .............................................................................. 58

Figura 61 - 8h30 do dia 24 de Janeiro ....................................................................... 59

Figura 62 - 8h30 do dia 24 de Junho ......................................................................... 59

Figura 63 - 16h30 do dia 24 de Janeiro ..................................................................... 59

Figura 64 - 16h30 do dia 24 de Junho ....................................................................... 59

Figura 65 - Vistas do Skyline ..................................................................................... 60

Figura 66 - V1 - Skyline Avenida Brasil Leste ........................................................... 60

Figura 67 - V2 - Skyline Claro Gomes ....................................................................... 60

Figura 68 - V3 - Skyline Morom ................................................................................. 60

Figura 69 - Visuais do Terreno 1/2 ............................................................................ 61

Figura 70 - Visuais do Terreno 2/2 ............................................................................ 61

Figura 71 - Zona de Transição .................................................................................. 62

Figura 72 - Raio de Giro ............................................................................................ 66

Figura 73 - Painel Conceitual .................................................................................... 67

Figura 74 - Estação de Ônibus em Mogadouro ......................................................... 68

Figura 75 - O Centro de Transporte .......................................................................... 68

Figura 76 - Rodoviária em Osijek .............................................................................. 69

Figura 77 - Praça Colinas de Anhanguera ................................................................ 69

Figura 78 - Praça Deichmann .................................................................................... 70

Figura 79 - Fluxograma + Organograma ................................................................... 74

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Porcentagem de cheios de vazios ........................................................... 50

Gráfico 2 - Tipologia relativa ao uso da edificação .................................................... 51

Gráfico 3 - Quantitativo do número de pavimentos das edificações vizinhas ............ 52

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Classes de veículos ................................................................................ 65

Quadro 2 - Valores e condições de esterçamento para raio de giro ......................... 66

Quadro 3 - Problemas Urbanísticos .......................................................................... 70

Quadro 4 - Potencialidades Urbanísticas .................................................................. 71

Quadro 5 - Propostas de zoneamento para o terminal rodoviário de Passo Fundo .. 75

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Classificação de terminais conforme MITERP ......................................... 23

Tabela 2 - Programa de necessidade e suas áreas 1 ............................................... 30



Tabela 5 - Índices Urbanísticos até 7,5 metros de altura .......................................... 62

Tabela 6 - Índices Urbanísticos acima dos 7,5 metros de altura ............................... 62

Tabela 7 - Programa de Necessidades ..................................................................... 72

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABRATI Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de

Passageiros

DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICETRAN Instituto de certificação e estudos de trânsito e transportes

MITERP Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros

NBR Norma Brasileira Regulamentadora

TRP’S Terminal Rodoviário de Passageiros

ZT Zona de Transição

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO ................................................................................... 15

1.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO ........................................................................... 15

1.2 TEMA DO PROJETO .......................................................................................... 15

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO ............................................... 17

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................... 18


2.2 ESTAÇÃO RODOVIÁRIA: A FACILIDADE DA MOBILIDADE ENTRE CIDADES

.................................................................................................................................. 18

2.3.1 Terminais rodoviários no Brasil .................................................................... 19

2.3.1.1 Terminal rodoviário da cidade de Passo Fundo ............................................ 21

2.4 EDIFICAÇÕES ECOEFICIENTES ...................................................................... 23

2.4.1 Características ecoeficientes de uma edificação ........................................ 23

2.4.1.1 Luz natural ..................................................................................................... 24

2.4.1.2 Telhado verde ............................................................................................... 25

2.4.1.3 Uso eficiente da água .................................................................................... 26

2.5 MOBILIDADE URBANA ...................................................................................... 27

2.6 ESTUDO DE CASO I .......................................................................................... 28

2.6.1 Terminal da Lapa ............................................................................................ 28

2.6.2 Implantação .................................................................................................... 28

2.6.3 Programa de Necessidades ........................................................................... 30

2.6.4 Funcionalidade ............................................................................................... 31

2.6.5 Forma .............................................................................................................. 32

2.7 ESTUDO DE CASO II ......................................................................................... 35

2.7.1 Terminal de ônibus Oeste de Kayseri ........................................................... 35

2.7.2 Implantação .................................................................................................... 35


2.7.4 Funcionalidade ............................................................................................... 38

2.7.5 Forma .............................................................................................................. 39

2.8 ESTUDO DE CASO III ........................................................................................ 41

2.8.1 Terminal de Ônibus Nevsehir ........................................................................ 41

2.8.2 Implantação .................................................................................................... 42


2.8.4 Funcionalidade ............................................................................................... 44

2.8.5 Forma .............................................................................................................. 46

CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ............................... 48


3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL ................................................................... 48

3.3 MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES ........................ 49

3.3.1 Mapa Nolli ....................................................................................................... 49

3.3.2 Mapa de Uso e Ocupação do Solo ................................................................ 50

3.3.3 Mapa das Alturas das Edificações ................................................................ 51

3.4 INFRAESTRUTURA URBANA ............................................................................ 52

3.4.1 Rede Viária ...................................................................................................... 52

3.4.2 Redes de água e esgoto pluvial e cloacal .................................................... 54

3.4.3 Rede de energia .............................................................................................. 55

3.4.4 Vegetações urbanas....................................................................................... 56

3.5 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DO TERRENO ......................................... 57

3.5.1 Topografia do terreno .................................................................................... 57

3.5.2 Projeção de sombra ....................................................................................... 59

3.5.3 Skyline ............................................................................................................. 59

3.5.4 Visuais da área de implantação .................................................................... 61

3.6 SÍNTESE DE LEGISLAÇÕES E NORMATIVAS ................................................. 61

3.6.1 Plano Diretor ................................................................................................... 61

3.6.2 Código de Obras ............................................................................................ 62

3.6.2.1 Paredes ......................................................................................................... 63

3.6.2.2 Escadas ......................................................................................................... 63

3.6.2.3 Marquises ...................................................................................................... 63

3.6.3 Normatização Específica – DAER ................................................................. 64

3.6.4 NBR 9050 ......................................................................................................... 65

3.6.5 NBR 9077 ......................................................................................................... 65

3.6.6 NBR 15570 ....................................................................................................... 65

CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS....................................... 67

4.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 67

4.2 CONCEITO DO PROJETO ................................................................................. 67

4.3 DIRETRIZES DE ARQUITETURA ...................................................................... 67

4.4 DIRETRIZES URBANÍSTICAS ............................................................................ 70

CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL ............................................................................. 72

5.1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 72

5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES .................................................................... 72

5.3 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA ..................................................................... 73

5.4 PROPOSTAS DE ZONEAMENTO ...................................................................... 74

CONCLUSÃO ........................................................................................................... 77

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 78

15

CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO

1.1 INTRODUÇÃO AO CAPÍTULO

O tema da monografia é centrado nas informações necessárias para o

desenvolvimento de projetar um novo terminal rodoviário para a cidade de Passo

Fundo/RS. Logo, seu objetivo geral é projetar uma rodoviária com estratégias

ecoeficientes visando atender as necessidades da cidade e região. Enquanto seus

objetivos específicos são:

• Mobilidade urbana: viabilizar a mobilidade da área que será implantado o

terminal, para que possa ter um acesso fácil e rápido;

• Integração interno e externo: visando a integração dos ambientes (interno e

externo) e a iluminação natural do projeto, será usado vidro nas principais fachadas;

• Normas técnicas: adequar a edificação às normas técnicas de acessibilidade,

calçadas e mobiliários urbanos;

• Estratégias ecoeficientes: buscar essas estratégias visando a sustentabilidade

do local;

• Espaços públicos: adaptar o terminal com uma estrutura que acomode uma

pequena praça com playground e mobiliários urbanos trazendo lazer e entretenimento

para a população;

• Agregar serviços que atendam as necessidades dos usuários.

1.2 TEMA DO PROJETO

A pesquisa em vigência tem como tema principal projetar um novo terminal

rodoviário para a cidade de Passo Fundo, RS. Esse projeto tem a finalidade de

proporcionar ao município e aos usuários da estação rodoviária local, uma estrutura

mais ampla, funcional, segura e de fácil acesso, visando a utilização de sistemas

ecoeficientes.

Para SOARES (2006), os terminais rodoviários de passageiros atuam como

fatores de integração nacional, constituindo um importante componente da

infraestrutura de transporte e contribuem para a acessibilidade, mobilidade, geração

de serviços e desenvolvimento urbano.

16

O Terminal rodoviário, conforme SOARES (2006), constitui-se como peça

chave da viagem de um passageiro, sendo seu primeiro contato com o sistema de

transporte rodoviário. Assim, se mal localizado e instalado, pode prejudicar os

procedimentos de embarque e desembarque, comprometendo a qualidade dos

serviços prestados. Sendo assim, a pesquisa busca, também, analisar uma

localização mais adequada para o fluxo viário, que é originado pelo trânsito de entrada

e saída da rodoviária atual e que vem sendo cada vez mais intenso na cidade. E, após

análise de diversos terrenos para a implantação do projeto, o que se mostrou de

melhor valia, situa-se entre a Avenida Brasil Leste e a rua Morom, fazendo esquina

com a rua Claro Gomes no bairro Petrópolis, conforme é mostrado na figura1.

Figura 1 - Terreno da intervenção

Fonte: GOOGLE MAPS (2017) adaptado pela autora (2017)

Vem sido enfrentada uma era onde a utilização de produtos sustentáveis vem

sendo cada vez mais valorizada. Seguindo esse pensamento promissor, o projeto terá

como enfoque a utilização de sistemas construtivos ecoeficientes que, apesar de

ainda existir uma grande barreira cultural quanto ao seu uso, trazem benefícios ao

meio ambiente e, por conseguinte, a toda população regional.

17

Para que toda a ideia inicialmente exposta seja válida, serão feitos estudos para

que o projeto se adeque às normas locais relacionadas a estações rodoviárias, plano

diretor municipal, leis ambientais locais e toda e qualquer outra norma que deve ser

seguida para a atual pesquisa.

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO PROJETO

Passo Fundo é a maior cidade do norte do Rio Grande do Sul, atualmente com

198.799 habitantes, conforme dados do IBGE (2016). Considerada um polo regional

em saúde, educação e cultura, o que resulta em um alto fluxo de pessoas todos os

dias na cidade, e esse número tende somente a aumentar.

Conforme o portal G1 (2012) “grande parte das rodoviárias nas capitais

brasileiras nasceu entre os anos 70 e 80. Apesar de belos projetos, envelheceram.” E

a atual estação rodoviária de Passo Fundo também foi criada entre esses anos e não

evoluiu junto ao crescimento da cidade e da região, sendo assim, apresenta muitos

problemas, entre eles estão problemas técnicos, estéticos, funcionais, legais ou

mesmo culturais, e o presente estudo pretende mostrar que a cidade necessita de

uma nova rodoviária, que consiga suprir à população utilizadora de seus serviços e

também o fluxo viário da cidade.

O Terminal Rodoviário atual de Passo Fundo se apresenta como um

instrumento desatualizado. Sua estrutura não condiz com a situação atual da cidade,

e suas instalações não proporcionam conforto e segurança aos passageiros que a

utilizam diariamente. Sua localização central gera transtornos no funcionamento do

próprio sistema de transporte interurbano, bem como no sistema de transporte geral

do município.

Por essas razões, justifica-se a necessidade de um projeto para um novo

terminal rodoviário de passageiros para Passo Fundo, em uma localização compatível

com as suas atividades. O novo projeto deve ser casado com o porte da cidade e

oferecer atividades e serviços que proporcionem maior interação com a população, e,

por conseguinte, uma utilização mais eficiente.

18

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA


Nesta parte será apresentada a revisão de literatura que apresenta os

principais assuntos pertinentes à compreensão do tema escolhido para o projeto.

Assim, são apresentados os seguintes assuntos:

• Estação rodoviária: a facilidade da mobilidade entre cidades;

• Estações rodoviárias e suas diversidades pelo mundo;

• Edificações ecoeficientes;

• Mobilidade urbana;

• Estudos de caso.

2.2 ESTAÇÃO RODOVIÁRIA: A FACILIDADE DA MOBILIDADE ENTRE CIDADES

Conforme Soares (2006), uma estação rodoviária de passageiros consiste em

uma estrutura física e operacional, destinada principalmente para esse meio, na qual

possibilita segurança no deslocamento do seu passageiro até o ponto destinado.

Segundo Gonçalves e Neto (2008), as rodoviárias exercem um importante

papel dos serviços de sistema de transporte de passageiros. São fundamentais

centros de embarque e desembarque para pessoas que se deslocam de um local para

outro. Através destes terminais rodoviários, as pessoas têm mais facilidade para

atender suas necessidades, sejam elas de trabalho ou lazer. Deste modo, as estações

rodoviárias devem ter um serviço qualificado e com valores moderados, esses

aspectos para qualificação auxiliam no objetivo principal de seus utilizadores, assim

não dificultando o deslocamento dos mesmos.

A maior função de um terminal de passageiros é promover maior eficiência nos

sistemas de transportes, através de uma integração de seus subsistemas e melhor

organização do sistema de operação das linhas de transporte, proporcionando,

consequentemente, um melhor atendimento das necessidades de transporte do

passageiro. (GOUVÊA, 1980).

19

Alpuim (2009) afirma que uma estação rodoviária é um componente necessário

para o sistema de transporte de passageiros e também da malha urbana da cidade.

Atualmente, a sociedade não fica sem a existência da mesma.

Verificando que todas as regiões do Brasil estão conectadas por ligações

rodoviárias, Soares (2006) acrescenta que as pessoas têm um grande número de

serviços e também de roteiros e horários, tendo mais facilidade na hora de escolher

seu destino.

“Os TRPs, além de contribuírem para a acessibilidade e mobilidade, atuam

simultaneamente como atividade-meio no emprego de mão-de-obra, geração de

serviços, impostos, impulsionando o desenvolvimento urbano, regional e nacional.”

(SOARES, 2006, p. 6)

2.3 ESTAÇÕES RODOVIÁRIAS E SUAS DIVERSIDADES PELO MUNDO

Alpuim (2009, p. 10) garante que “movimentos de pessoas, bens e informações

sempre foram considerados como sendo essenciais para o desenvolvimento das

sociedades”. Sendo assim, os terminais rodoviários são fundamentais para essas

movimentações em qualquer local do mundo, visto que o desenvolvimento é um

aspecto positivo que pode influenciar, além da sociedade, a cidade como um todo.

No mundo, uma estação rodoviária de passageiros tem respectivamente a

mesma função, ou seja, é um local de embarque e desembarque, com mais segurança

e conforto entre uma viagem e outra de seus usuários.

2.3.1 Terminais rodoviários no Brasil

A movimentação de pessoas de uma cidade a outra motivou o surgimento de

métodos de transporte de passageiros. Com a chegada da indústria automobilística

no Brasil, houve um grande desenvolvimento nas estradas e no sistema de transporte

coletivo por ônibus e, em decorrência disso, as rodoviárias. (GONÇALVES; NETO,

2008)

Chaves (2016) afirma que os terminais rodoviários foram criados com a

intenção de proporcionar maior conforto aos viajantes, que ficavam expostos ao sol e

à chuva enquanto aguardavam o ônibus. Foi uma iniciativa de gaúchos da cidade de

Vacaria, na década de 1930 e, então, a primeira estação rodoviária do Brasil (figura

20

2) foi construída em caráter experimental, na cidade de Vacaria no Rio Grande do Sul

em 1939. Visto um excelente resultado, os terminais rodoviários foram se espalhando

pelo Brasil.

Figura 2 - Primeira rodoviária do Brasil

Fonte: CLICRBS (2017)

Com a regularização e a evolução do transporte rodoviário coletivo de

passageiros, tornou-se necessário a qualificação dos pontos de embarque e

desembarque. Essa qualificação abrigaria diferentes usos no local: com áreas de

venda de passagens, salas de espera, banheiros, bancos, entre outros, ou seja,

verdadeiros terminais rodoviários atendendo a necessidade de seus frequentadores.

Soares (2006, p.14) afirma que “o viajante brasileiro utiliza plenamente o sistema de

ônibus rodoviário, sendo por isso, considerado essencial no processo de

desenvolvimento econômico, social e de integração do país.”

Segundo dados do ABRATI, no Brasil o transporte rodoviário é responsável por

95% dos fluxos de passageiros, estando o sistema conectado por, aproximadamente,

600 terminais rodoviários e a 1000 pontos de parada. (SOARES, 2006)

21

2.3.1.1 Terminal rodoviário da cidade de Passo Fundo

A cidade de Passo Fundo possui aproximadamente 200.000 habitantes, é

nacionalmente reconhecida por seus serviços na área da educação e da saúde, e,

devido a isso, existe um enorme fluxo de moradores de cidades vizinhas, que

costumam visitar a localidade para usufruir desses e de outros serviços. Visando

atender essa demanda de locomoção de toda essa população, a rodoviária de Passo

Fundo é um segmento importante da cidade, pois possui diversas linhas de transporte

intermunicipal, movendo diariamente um número considerável de pessoas para

diversos locais do estado e do país.

A Rodoviária de Passo Fundo foi criada na década de 1930, por Fredolin Paim.

Após várias lideranças e sociedades, o terminal rodoviário de Passo Fundo (figura 3)

foi reinaugurado, no ano de 1975, por Jabs Paim Bandeira, onde está localizada

atualmente. (CLIKBUS, 2017)

Figura 3 - Rodoviária de Passo Fundo

Fonte: ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DE PASSO FUNDO (2017)

Atualmente, a Rodoviária de Passo Fundo funciona 24 horas por dia e possui

16 plataformas de embarque e desembarque. Procurando o conforto de seus

frequentadores, a mesma possui uma sala de espera com televisão, estacionamento,

táxi, farmácia, bancos, lanchonete, balcão para informações, entre outros.

(CLICKBUS, 2017). Conforme pode ser visto nas figuras 4, 5, 6 e 7.

22

Figura 4 - Sala de espera

Fonte: ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DE PASSO

FUNDO (2017)

Figura 5 - Lancheria e Guichês


FUNDO (2017)

Figura 6 - Terminais bancários


FUNDO (2017)

Figura 7 - Plataformas


FUNDO (2017)

Entre os manuais do DNIT, Departamento de Infraestrutura Terrestre, existe o

Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros – MITERP (DNER

1986), que contém a sistemática de implantação de um terminal, delineando medidas

e recomendações específicas.

Conforme a tabela 1, do manual do MITERP (1986), o item 1 expressa o

número médio de partidas diárias previsto para o terminal, no período de um ano. O

item 2 estipula o número de plataformas de embarque para que seja possível atender

ao número médio de partidas diárias e o item 3 estipula o número de plataformas de

desembarque, Passo Fundo corresponde a categoria D, com um número de 251 a

400 partidas diárias.

23

Tabela 1 - Classificação de terminais conforme MITERP

ITEM 1 2 3

FATORES NÚMERO MÉDIO DE

PARTIDAS DIÁRIAS

NÚMERO DE

PLATAFORMAS DE

EMBARQUE

NÚMERO DE

PLATAFORMAS DE

DESEMBARQUE

A 901 a 1250 45 a 62 15 a 21

B 601 a 900 30 a 45 10 a 15

C 401 a 600 20 a 30 7 a 10

D 251 a 400 13 a 20 5 a 7

E 151 a 250 8 a 13 3 a 5

F 81 a 150 5 a 8 2 a 3

G 25 a 80 2 a 5 1 a 2

H 15 a 24 1 1

Fonte: MITERP (1986)

2.4 EDIFICAÇÕES ECOEFICIENTES

Conforme Soares (2006) para se alcançar um nível mais alto de qualidade de

vida nas cidades e lugares em que as pessoas gostariam de viver é imprescindível

promover o desenvolvimento sustentável. E uma significativa parte para conseguir

atingir essa qualidade desejada é a acessibilidade e também os transportes públicos

de passageiros, no qual é difícil não pensar em seus terminais rodoviários.

Miranda (2017) afirma que, “ecoeficiência é uma das grandes atitudes que nos

podem levar ao desenvolvimento sustentável.” E definindo o que seria

desenvolvimento sustentável, a WWF (2017) assegura sendo “o desenvolvimento

capaz de suprir as necessidades da geração atual, sem comprometer a capacidade

de atender as necessidades das futuras gerações. É o desenvolvimento que não

esgota os recursos para o futuro.”

2.4.1 Características ecoeficientes de uma edificação

Miranda (2017) orienta que “no âmbito da poluição ambiental, um [sistema]

ecoeficiente é aquele que consegue produzir mais e melhor, com menores recursos e

menores resíduos.” Seguindo essa ideia, o autor implica oito itens que definem a

ecoeficiência:

1. Reduzir o volume de materiais dos serviços e bens;

http://www.ecoeficientes.com.br/a-historia-do-termo-ecoeficiencia/

24

2. Reduzir o volume energético dos serviços e bens;

3. Incentivar a reciclabilidade dos materiais;

4. Aumentar a utilização ecoeficiente de recursos renováveis;

5. Aumentar a durabilidade dos materiais;

6. Aumentar a intensidade dos bens e serviços;

7. Diminuir a dispersão de tóxico;

8. Estimular a reeducação dos consumidores quanto a um uso mais racional dos

recursos naturais e energéticos.

Fragmaq (2013) afirma que “dentro do desenvolvimento sustentável, a

construção civil tem papel fundamental. Por ser o setor de que mais consome recursos

naturais.”

“A finalidade de uma construção sustentável não é apenas preservar o meio

ambiente, mas também proteger seus ocupantes ou moradores da poluição dos

grandes centros urbanos.” (ARAÚJO, 2017)

2.4.1.1 Luz natural

Figueiredo (2017) assegura que “se existe alguma exigência para que se possa

chamar uma edificação de ecoeficiente, esta é a economia em energia quando

comparada a outra convencional.”

“Atualmente, o uso da luz natural combinada com sistemas de iluminação de

alta eficiência permite a economia de 30 a 50% e em alguns casos é possível alcançar

até 70%.” (ZOROWICH, 2017)

Com naturalidade, a luz natural contribui esteticamente com a arquitetura. Os

arquitetos costumam usar a iluminação natural como um meio aliado aos seus

projetos, porém as pessoas costumam reparar mais na dimensão ou no formato que

o projeto foi feito do que, de fato, na luz natural desses locais. Em obras grandes, o

uso da iluminação natural é imprescindível, pois faz com que os espaços fiquem mais

enfatizados. Profissionais que conseguem aplicar corretamente o uso da luz natural,

obtêm construções mais atraentes e esteticamente mais belas. (BERTOLOTTI;

NONATTO, 2017)

Para que se consiga um bom aproveitamento da luz natural, necessitam ser

efetuados estudos ainda no começo do projeto de arquitetura: orientação solar do

terreno, clima da local, quantidade de horas de luz, entre outros fatos deverão ser

25

estudados. Se esse estudo não for feito corretamente, pode possibilitar a entrada de

muita luz no ambiente, causando desconforto térmico. (BERTOLOTTI; NONATTO,

2017)

Não esquecendo que a luz natural e o sol, são benéficos à nossa saúde e é

cientificamente comprovado que os seres humanos precisam de moderadas porções

por dia. (PENSAMENTO VERDE, 2013)

2.4.1.2 Telhado verde

Cobertura verde, jardim suspenso ou telhado verde, todos são sistemas

construtivos que equivalem a uma cobertura vegetal, que possibilitam conforto

acústico e térmico nos ambientes internos. (PENSAMENTO VERDE, 2014)

Telhados verdes são ótimas soluções arquitetônicas, deixando as pessoas

mais próximas de ambientes verdes, auxiliando para uma qualidade de vida mais

elevadas em centros urbanos, sem falar que deixam as edificações esteticamente

mais bonitas. (ECOCASA, 2017)

O telhado verde é uma técnica que soluciona muitos problemas nos grandes

centros urbanos, ajudando na diminuição da poluição, deixando o ar com uma

qualidade mais elevada, reduzindo o calor e a poluição sonora. É considerado um

grande passo na construção sustentável ecoeficiente. (PENSAMENTO VERDE, 2014)

Sustentarqui (2014) mencionas muitas vantagens no uso de telhados verdes

nas edificações, entre eles estão:

1. Minimiza a poluição e maximiza a qualidade do ar das cidades;

2. Auxilia a combater as ondas de calor nas cidades;

3. Beneficia o isolamento térmico e acústico da edificação;

4. Aumenta a retenção da água das chuvas;

5. Como retém melhor a água da chuva, diminui a possibilidade de enchentes,

pois o excesso não vai para as ruas;

6. Auxilia na diminuição da temperatura dos ambientes internos;

7. Reduz o consumo de energia, pois como reduz a temperatura, diminui a

necessidade de refrigeração;

8. Aumenta a biodiversidade;

9. Deixa a edificação e a cidade mais belas.

26

Lara (2017) afirma que “o telhado verde é uma das opções arquitetônicas mais

relevantes quando o assunto é arquitetura sustentável ou bioarquitetura”.

2.4.1.3 Uso eficiente da água

“A água é um recurso natural limitado. A população aumenta dia a dia e as

fontes de água doce de boa qualidade vêm diminuindo a um ritmo preocupante”

(CAMPOS, 2013). Mesquita (2017) acrescenta que a população das cidades vem

aumentando de forma constante e, por conseguinte, o consumo de água também

acaba tendo o mesmo resultado. Seguindo esse pensamento, toda forma de

prevenção do consumo excessivo desse elemento é muito bem-vinda.

Victorino (2007, p. 18) garante que, atualmente, as principais dificuldades

provindas da água são devido ao seu mau uso pelo ser humano e não por causa da

natureza e sua má distribuição da água. O autor garante que, para poder ser realizado

o acompanhamento dessa necessidade de água, é necessário serem encontrados

novos métodos para “suprir esta nova realidade.” Com um projeto bem elaborado e

um orçamento pré-analisado, pode ser visto que uma peça com custo relativamente

baixo, pode tornar a economizar anualmente múltiplas vezes o seu custo inicial. Isso

considerando apenas uma peça, então, se tratando de uma instalação hidrossanitária

de uma edificação, a economia ambiental e financeira pode ter um valor expressivo

economizado.

Existem muitas opções quando o assunto é economizar e/ou reutilizar água.

Além das recomendações de desligar o chuveiro para se ensaboar, fechar a torneira

ao escovar os dentes ou lavar a louça, consertar os vazamentos, existem ainda

produtos e sistemas economizadores que ajudam no dever de poupar água e dinheiro

(MESQUITA, 2017). Além das águas utilizadas em residências, no comércio e na

indústria, existem ainda as provenientes das chuvas, ou seja, as pluviais. E exalta que

“estas, muitas vezes presentes em grandes quantidades, acabam por serem

descartadas sem nenhum uso.”

Mesquita (2017) menciona ainda que o equilíbrio entre oferta e demanda de

água precisa ser reestabelecido, e, para garantir a sustentabilidade do

desenvolvimento ambiental, econômico e social, é imprescindível que uma edificação

tenha como um de seus objetivos a economia de água e, para que isso se torne viável,

é fundamental que seja realizado um projeto hidrossanitário por profissional

27

capacitado, além disso, é importante haver uma reeducação comportamental da

população, mudando suas atitudes e seus hábitos diários, desenvolvendo, assim, uma

cultura de economia e controle deste bem que é vital e finito.

2.5 MOBILIDADE URBANA

Conforme o Instituto de Certificação e Estudos de Trânsito e Transportes, o

ICETRAN (2017), “a mobilidade urbana é um atributo associado à cidade, que

corresponde à capacidade de deslocamento de indivíduos para suprir suas

necessidades para a realização das atividades cotidianas.”

Mobilidade urbana deve ser vista como qualquer movimentação de pessoa e

bens, ligados a qualquer elemento que envolva o deslocamento. Dessa maneira, é

indispensável ligar a mobilidade urbana ao planejamento da malha viária, o transporte

coletivo de passageiros, a infraestrutura, calçadas, dentre outros. (ICETRAN, 2017)

Segundo Freitas (2010, p. 42) “a mobilidade urbana surge como uma proposta

que corresponde à facilidade de deslocamento de pessoas, bens e mercadorias nas

áreas urbanas.” Assim, permitindo que de forma mais justa os vários agentes sociais

do trânsito consigam desfrutar do sistema de transporte urbano. (FREITAS, 2010)

Perante esses posicionamentos e de acordo com Freitas (2010 apud Ministério

das Cidades, 2006, p. 1), a mobilidade urbana é uma característica associada à

cidade, que coincide com a facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área

urbana. Os indivíduos podem ser ciclistas, pedestres, motoristas ou usuários de

transportes coletivos, podendo usar do seu esforço físico (deslocando-se à pé) ou

utilizar meio de transportes não-motorizados ou motorizados.

Seguindo ainda a publicação de Freitas (2017 apud Ministério das Cidades,

2006, p.19) a mobilidade urbana é muito além de uma questão relativa às condições

de deslocamento ou ao uso de meios de transporte, corresponde também a uma

relação das pessoas com o espaço em que elas estão inseridas, com os objetos e

meios empregados para que esse deslocamento aconteça ou até com outras pessoas.

Freitas (2010, p. 43) afirma que “a mobilidade deve ser traduzida e

materializada como um bem público, pois são as possibilidades proporcionadas por

seus mecanismos que estabelecerão novas formas de interação”.

28

2.6 ESTUDO DE CASO I

2.6.1 Terminal da Lapa

• Projeto: Terminal de ônibus Urbano Lapa - SP (figura 8)

• Arquitetos: Luciano Margotto, Marcelo Ursini, Sérgio Salles

• Área do Terreno: 11.683,00 m²

• Área Construída: 6.597,00 m²

• Ano do Projeto: 2002

• Ano de Conclusão: 2003

Figura 8 - Terminal da Lapa

Fonte: ARCHDAILY (2014)

2.6.2 Implantação

Conforme Calliari (2014), “esse projeto nasce do diálogo com o contexto em

que está inserido, com seu entorno físico imediato, com sua história e, sobretudo, com

sua vocação como foco urbano de sociabilidade popular.”

O terreno que o terminal foi implantado tinha um semblante de abandono. Ali

existia somente uma praça inutilizada e um vazio em sua parte posterior, que, nos

últimos tempos, estava sendo usado como estacionamento, local onde, até a década

de 1960, era uma garagem para os bondes. (CORBIOLI, 2017)

29

De acordo com as afirmações de Delaqua (2014), a edificação se adapta ao

desnível do terreno, deixando a parte operacional do terminal no nível mais alto do

terreno, enquanto os ambientes de atendimento ao usuário ficam no nível mais baixo.

Figura 9 - Mapa de localização


O projeto tem como objetivo não chamar atenção diretamente para si, assim

interagindo com a paisagem da cidade. Com as construções locais e a praça bem

arborizada logo à sua frente, o terminal não se mostra por completo. Aproximando-se

dele, tal mostra-se iluminado, funcional e prático. (CALLIARI, 2014)

A conexão do terminal com o seu entorno também foi levada em consideração,

pois é cercado por locais importantes da Lapa, como o Mercado Municipal da Lapa,

Shopping Lapa, estações da CPTM, Estação Ciência, entre outros, conforme mostra

a figura 10. A praça que foi reformada e aumentada pelo projeto do terminal é o ponto

de ligação entre esses locais. (CALLIARI, 2014)

Figura 10 - Implantação com informações locais

Fonte: VITRUVIUS (2014)

30

2.6.3 Programa de Necessidades

No projeto do terminal da Lapa, o principal foco foi dado em unir a praça

existente no terreno com a edificação, assim várias entradas e saídas foram feitas ao

longo da construção, fazendo com que essa ligação se concretizasse. A seguir, na

tabela 2, seguem os compartimentos e áreas do projeto estudado:

Tabela 2 - Programa de necessidade e suas áreas 1

Nome do compartimento Área Útil Aproximada

Sanitário Masculino 42,8 m²

Sanitário Feminino 47,40m²

Depósito de limpeza 6,8m²

SP – Trans 61,26m²

C.C 13,81m²

Posto Policial 7,47m²

Primeiros Socorros 13,97m²

Bilheteria 28,92m²

Posto de Controle – 1 4,45m²

Posto de Controle – 2 5,39m²

TOTAL 7.015m²

Fonte: da autora (2017)

Existe dentro do terminal alguns serviços aos seus usuários, como banheiros

limpos e caixas eletrônicos. Mas, além disso, ele oferece algo muito importante, como

é mostrado na figura 11, locais para venda de lanches rápidos para seus usuários,

onde esses locais já foram definidos como um ponto importante para a permanência

das pessoas nos espaços públicos. (CALLIARI, 2014)

Figura 11 - Fast Foods


31

2.6.4 Funcionalidade

A principal função do projeto é atender as necessidades das pessoas que

utilizam o transporte público para locomover-se de um local a outro com maior

facilidade e comodidade.

A seguir, nas figuras 12 e 13, a representação da setorização do projeto em

estudo, salientando que os ventos predominantes são nordeste.

Figura 12 - Setorização da Planta Baixa do nível da praça

Fonte: ARCHDAILY (2014) adaptado pela autora (2017)

Figura 13 - Setorização da Planta Baixa do nível das plataformas


32

Nas figuras 14 e 15, a seguir, pode ser vista a representação do fluxograma do

projeto em estudo, onde as arquibancadas existentes no nível da praça são o ponto

principal, já no nível das plataformas, as plataformas são o principal foco.

Figura 14 - Fluxograma do nível da Praça


Figura 15 - Fluxograma do nível das plataformas


2.6.5 Forma

A forma que prevalece no projeto é a de linearidade, como pode ser notado na

figura 16. Recebe uma cobertura metálica em forma de arco que transmite leveza e,

ao mesmo tempo, força, como se é mostrado na figura 17.

33

Figura 16 - Linearidade do projeto


Figura 17 - Cobertura metálica


A hierarquia do projeto é marcada pela cobertura e também por uma parede

curvilínea (figura 18), separando a praça da parte operacional do terminal. A cor

remete a natureza, se “encaixando” perfeitamente ao contexto natural, assim como as

linhas orgânicas que remetem a natureza.

34

Figura 18 - Cobertura metálica

Fonte: ARCOWEB (2017)

Conforme Delaqua (2014), “internamente, especial atenção foi dada aos

problemas de iluminação e conforto ambiental. Sobre as duas amplas plataformas

optou-se pelo predomínio da luz natural de forma indireta e difusa”, isso fica

confirmado na figura 19.

Figura 19 - Iluminação


35

2.7 ESTUDO DE CASO II

2.7.1 Terminal de ônibus Oeste de Kayseri

• Projeto: Terminal de ônibus Oeste de Kayseri (figura 20)

• Arquitetos: Bahadir Kul, Architects

• Localização: Kayseri - Turquia

• Área: 1500.0 m²


Figura 20 - Terminal de ônibus Oeste de Kayseri


2.7.2 Implantação

A edificação foi projetada em um terreno localizado a 8 km do centro da cidade,

em uma estrada local, onde também se encontra um terminal de ônibus intermunicipal.

A ligação da estrada local, o terminal de ônibus intermunicipal e a existência do

sistema ferroviário próximos da cidade, foram os principais motivos para a escolha

desse sítio. (MÁRQUEZ, 2014)

A ideia de projetar um terminal que ficasse em um bairro e não no centro da

cidade, surgiu devido ao difícil acesso de transporte das agências de viagens até o

terminal. Além disto, o alto tráfego causado pelos veículos no centro da cidade foi

outro ponto que foi levado em consideração. (MÁRQUEZ, 2014)

36



Tendo contato direto com a malha urbana, a fachada envidraçada traz

transparência ao projeto e uma maior permeabilidade visual, dando a impressão de

um espaço mais aberto dentro da cidade e não tornando ela sufocante com a

implantação de um grande edifício, conforme figuras 22, 23, 24 e 25.

Figura 22 - Fachada 1


37







Além dos vidros, as fachadas têm um outro componente importante, que são

as inclinações das coberturas, sendo elas conectadas às inclinações de elementos

verticais que fazem a estruturação da edificação, então a estrutura é visualizada

externamente, dando um certo dinamismo ao local.

38


A seguir, na tabela 3, seguem os compartimentos e áreas do projeto estudado:


Nome do compartimento Área útil

aproximada

HALL e circulação 1035m²

Sala de oração 10m²

Sala de gestão 14m²

Sala de segurança 15m²

Guichês (cidade) 75m²

Guichês (aldeia) 40m²

Sanitário Feminino 16m²

Sanitário Masculino 16m²

Sanitário PNE 6,5m²

TOTAL 1227,5m²


O hall de entrada e as plataformas de embarque e desembarque ficam situadas

em frente ao antigo terminal local e do terminal do vilarejo ao lado norte do projeto.

Os guichês foram arquitetados de forma que ficassem de modo independente um do

outro, (MÁRQUEZ, 2014). Enquanto isso, o escritório de gerenciamento de terminal,

escritórios de agências, escritórios de segurança, quiosques, mesquitas, banheiros e

escritórios técnicos estão dentro do foyer destinado à cidade. (PHAIDON, 2017)


O objetivo era criar um terminal que pudesse acomodar ônibus e passageiros

para as aldeias periféricas e para a cidade. (PHAIDON, 2017)

A seguir, na figura 26, a representação da setorização do projeto em estudo.

39

Figura 26 - Setorização


Na figura 27, a seguir, a representação do fluxograma do projeto em estudo.

Figura 27 - Fluxograma


2.7.5 Forma

O projeto exibe uma forma linear, partindo de um retângulo que se divide em

dois terminais através de uma parede em formato de Z, ficando nítido na figura 28. Ao

projetar a obra, o arquiteto propôs diagramas como método para criação da forma da

edificação, tal método é mostrado na figura 29.

Administrativo

Social

Serviço

40

Figura 28 - Forma Arquitetônica


Figura 29 - Método para criação da forma


As fachadas do projeto seguem um ritmo, tanto na parte estrutural, quanto no

aço, vidro, texturas, pilares e cores que evidencia o cinza e o vermelho, conforme

mostra a figura 30.

Figura 30 - Ritmo da fachada


41

O arquiteto preferiu um traçado mais horizontal do que vertical ao projeto, para

que mantivesse o aspecto horizontal existente no entorno. A edificação é marcada por

uma cobertura estendida, grandes marquises, pele de vidro e três pilares na

extremidade dando maior apoio à cobertura, ficando evidente na figura 31.

Figura 31 - Pilares de sustentação


2.8 ESTUDO DE CASO III

2.8.1 Terminal de Ônibus Nevsehir

• Projeto: Terminal de ônibus Nevsehir (figura 32)

• Arquitetos: Bahadir Kul Architects

• Localização: Nevsehir, Nevsehir Merkez, Turquia

• Área: 8000 m²


Figura 32 - Terminal de ônibus Nevsehir


42

2.8.2 Implantação

O terminal de ônibus foi projetado a 5 km do centro da cidade, no caminho para

Aksaray, isso devido à deficiência do terminal de ônibus existente para suprir as

necessidades da cidade. A ligação da rodovia local de Nigde com o centro da cidade

foi uma das razões da escolha dessa área para a construção do novo terminal.

(DELAQUA, 2015)



Todas as fachadas do projeto possuem rasgos, o que possibilita a entrada de

luz natural e também a integração do interno com o externo, conforme pode ser visto

nas figuras 34 e 35.



43




A seguir, na tabela 4, segue os compartimentos e áreas do projeto estudado:


Nome do compartimento Área útil

aproximada

HALL e circulação 2000m²

Escritório 132m²

Guichês 160m²

Cafeteria 135m²

Sanitário Feminino 40m²

Sanitário Masculino 40m²

Unidade de serviços 150m²

Unidade de segurança 100m²

Unidade de saúde 60m²

Mesquita 80m²

Minimercado 100m²

Espaços para galerias 300m²

Restaurante 200m²

Gestão 150m²

Escritórios 200m²

TOTAL 3847m²


44

A área de espera semiaberta foi projetada com o intuito de resguardar os

passageiros em condições de mal tempo. A relação visual da estrutura que permeia

entre o hall, as salas de espera e as cafeterias foram reforçadas por planos

transparentes que foram adicionados a essas áreas, conforme nota-se na figura 36.

(DELAQUA, 2015)

Figura 36 - Superfícies transparentes



O terminal foi criado com a função de suprir as necessidades da cidade, pois o

antigo terminal já não atendia as mesmas.

Nas figuras 37 e 38, tem-se a representação da setorização do projeto vigente.

Figura 37 - Setorização pavimento térreo


45

Figura 38 - Setorização 1º pavimento


Nas figuras 39 e 40, a seguir, a representação do fluxograma do projeto em

estudo. A circulação é marcada por um grande átrio central.

Figura 39 - Fluxograma pavimento térreo


Figura 40 - Fluxograma 1º pavimento


46

2.8.5 Forma

O projeto segue duas formas de disposição, linear e aglomerada, que juntas

formam o layout que pode ser visto nas plantas baixas mostradas nas figuras 41 e 42.

O projeto abriga um contraste, tanto formalmente como facialmente, que são as linhas

retilíneas e as orgânicas. Isso é muito influente no conceito do projeto.

Figura 41 - Planta baixa térreo


Figura 42 - Planta baixa 1º pavimento


47

As fachadas da edificação exibem uma forma linear, partindo de um retângulo,

rodeada por uma espécie de membrana de concreto com aberturas por todo seu redor,

representadas pela figura 43 e 44. O material predominante é o concreto aparente,

formando uma estrutura mais rígida, as aberturas superiores servem também como

zenitais em diversos compartimentos diferenciados.

Figura 43 - Membrana de concreto e suas aberturas

Fonte: LE (2017)

Figura 44 - Croqui


48

CAPÍTULO 3: DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO


Nesta parte será apresentado o diagnóstico da área de implantação.

3.2 CONTEXTUALIZAÇÃO REGIONAL

A cidade de Passo Fundo foi emancipada em 1857, e já estendia seus

horizontes através da sua linha ferroviária para Santa Maria, desde então o município

já era referência na economia do estado, servindo também de passagem para os

tropeiros de mula rumo à Sorocaba, sendo a segunda rota comercial do estado.

A partir de então, a cidade começou a se desenvolver, e cada vez mais via o

fluxo de pessoas que chegavam e saiam, foi assim que passou a abrigar uma estrutura

rodoviária na cidade, o que contribuía com o desenvolvimento, pois não só

mercadorias passavam pela cidade, mas pessoas estavam começando a explorar as

terras.

A cidade de Passo Fundo está localizada na região norte do Estado do Rio

Grande do Sul, com área de 783.421 Km² (IBGE, 2016), conforme ilustra a figura 45.

É considerada uma cidade de porte médio, sendo a maior cidade do norte do estado.

A cidade é reconhecida pela cultura, pois também é denominada “Capital Nacional da

Literatura” e considerada polo em saúde, pois conta com nove hospitais. A população

estimada é de 198.799 mil habitantes (IBGE, 2016).

Figura 45 - Mapa de localização da cidade de Passo Fundo

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE PASSO FUNDO (2017) adaptado pela autora (2017)

49

3.3 MAPA NOLLI, USO DO SOLO E ALTURA DAS EDIFICAÇÕES

Nesta parte será apresentado o mapa Nolli, no qual será demonstrado o quanto

da área de intervenção e entorno estão ocupados por edificações, o mapa de uso do

solo, demonstrando as características de uso da área, e o mapa das alturas das

edificações, marcando em diferentes cores as variações de altura por andar.

3.3.1 Mapa Nolli

A seguir, na figura 46, apresenta-se o mapa Nolli, de cheios e vazios da área

de implantação do projeto e seu entorno, considerando um raio de 500 metros. Em

preto, observam-se os cheios e em branco os vazios. Posteriormente, no gráfico 1,

observa-se a porcentagem de cheios e vazios na área estudada

Figura 46 - Mapa Nolli - Cheios e Vazios


Cheios

Vazios

Terreno

50

Gráfico 1 - Porcentagem de cheios de vazios


3.3.2 Mapa de Uso e Ocupação do Solo

O estudo do uso e ocupação do solo abrange raio de 500 metros a partir do

local de implantação do projeto e divide-se nos usos propriamente ditos na legenda.

Na figura 47, pode ser evidenciado que os usos da área são variados, mas,

predominantemente, de uso residencial e de comercial ou serviço, tendo pouco uso

misto ou institucional. No gráfico 2, podem ser confirmadas as afirmações anterior.

Figura 47 - Mapa de Uso e Ocupação do Solo


22.19%

74.52%

3.29%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

Cheios Vazios Terreno

Cheios Vazios Terreno

Moradias

Comércio / Serviço

Institucional

Parques / Praças

Terreno

Comércio + Moradia

51

Gráfico 2 - Tipologia relativa ao uso da edificação


3.3.3 Mapa das Alturas das Edificações

Na figura 48, considerando um raio de 500 metros a partir do terreno da

intervenção, observam-se as alturas de cada edificação divididas em número de

pavimentos. Considerou-se altura do pé-direito de três metros. No gráfico 3, visualiza-

se o percentual da quantidade de edifícios com respectivo número de pavimentos.

Pode-se verificar que é um local de edificações predominantemente de 1 a 4

pavimentos.

Figura 48 - Mapa das Alturas das Edificações


82.59%

15.30%

1.32% 0.26%0.53%

Moradias

Comércio / Serviço

Comércio +Moradia

Institucional

Parques / Praças

1 Pavimento

2 Pavimentos

3 Pavimentos

4 a 9 Pavimentos

10 ou + Pavimentos.

Terreno

52

Gráfico 3 - Quantitativo do número de pavimentos das edificações vizinhas


3.4 INFRAESTRUTURA URBANA

3.4.1 Rede Viária

A partir de estudos realizados no entorno imediato do local de implantação do

projeto, percebe-se na figura 49 a análise das vias, estas estão classificadas da

seguinte maneira: de mão dupla ou única, a partir de setas indicativas e indicando os

principais pontos conflitantes.

Figura 49 - Classificação das vias


0

50

100

150

200

250

1 Pavimento 2 Pavimentos 3 Pavimentos 4 a 9Pavimentos

10 ou +Pavimentos

239

87

3515

3

Via de mão dupla

Via de mão única

Pontos conflitantes

Terreno

53

Já na figura 50, estão as análises das vias quanto se são estruturais, coletoras

ou locais e também o fluxo e a conservação das mesmas.

Figura 50 - Classificação das vias


Na figura 51, observa-se onde se localizam os pontos de ônibus, lombadas

eletrônicas e também a conservação das faixas de pedestres no entorno imediato do

terreno da intervenção.

Figura 51 - Conservação das sinalizações


Estrutural / Fluxo alto Conservação boa

Coletora / Fluxo médio

Conservação boa

Local / Fluxo baixo Conservação ruim

Terreno

Pontos de ônibus

Faixa de segurança mal conservada

Terreno

Lombada eletrônica

54

3.4.2 Redes de água e esgoto pluvial e cloacal

Conforme pode ser observado na figura 52, a área de intervenção possui rede

de abastecimento de água em todo seu entorno, mas não possui rede coletora de

esgoto. O sistema de esgoto sanitário é constituído por fossa/filtro e sumidouro e a

rede pluvial é bastante precária, contendo apenas três poços de visita, popularmente

conhecidos como bueiros, e que estão representados na figura 53.

Figura 52 - Redes de água e esgoto pluvial e cloacal


Figura 53 - Poço de visita


Terreno

Rede de água

Rede cloacal

Rede pluvial

55

3.4.3 Rede de energia

Como pode ser observado na figura 54, a rede de energia está disposta através

de postes que se locam, aproximadamente, entre 40 em 40 metros de distância entre

si. O local possui quantidade e qualidade desejável do serviço de energia, sendo

notável na figura 55.

Figura 54 - Rede de energia


Figura 55 - Poste de energia e iluminação


Postes de energia

Terreno

56

3.4.4 Vegetações urbanas

Como pode ser notado na figura 56, o entorno do terreno escolhido para a

edificação, não é muito favorecido de áreas verdes, salvo a presença significativa do

lote em frente ao terreno, segundo figura 57, além de áreas menores como alguns

lotes do vazio urbano e um lote mais distante do terreno.

Figura 56 - Vegetações Urbanas


Figura 57 - Área verde


Terreno

Áreas verdes

57

3.5 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DO TERRENO

As características específicas do terreno podem ser visualizadas na figura 58,

que demonstra as dimensões do terreno e sua área, projeções de sombra de outros

edifícios que compõem os quarteirões do entorno, o vento nordeste, dominante neste

caso, caracterizado com flechas na cor vermelha, o vento sul caracterizado por flechas

na cor azul, que são os ventos frios, além de representar a orientação solar e os

acessos principais do terreno.

Figura 58 - Características específicas do terreno


3.5.1 Topografia do terreno

Conforme pode ser observado nas imagens 59 e 60, foi feita a análise do

desnível existente na superfície do terreno. O estudo foi feito com o suporte do

software Surfer e o resultado do desnível encontrado é de 8 metros, onde o ponto

mais alto está localizado na rua Moron esquina com a rua Claro Gomes e o ponto

mais baixo na Avenida Brasil Leste divisa com o terreno vizinho.

58

Figura 59 - Planta Nível


Figura 60 - Desníveis do Terreno


59

3.5.2 Projeção de sombra

As figuras 61, 62, 63 e 64 demonstram a análise bioclimática às 8h 30min e às

16h 30min em 24 de junho (inverno) e em 24 de janeiro (verão).

Figura 61 - 8h30 do dia 24 de Janeiro


Figura 62 - 8h30 do dia 24 de Junho


Figura 63 - 16h30 do dia 24 de Janeiro


Figura 64 - 16h30 do dia 24 de Junho


3.5.3 Skyline

Na figura 65, estão as vistas onde foram efetuados os skylines, tais

demonstradas a seguir na figura 66, mostrando a Avenida Brasil Leste, na figura 67,

aparecendo a Rua Claro Gomes e na figura 68, evidenciando a Rua Morom.

60

Figura 65 - Vistas do Skyline


Figura 66 - V1 - Skyline Avenida Brasil Leste


Figura 67 - V2 - Skyline Claro Gomes


Figura 68 - V3 - Skyline Morom


V1

V3

V2

61

3.5.4 Visuais da área de implantação

Nas figuras 69 e 70, têm-se alguns visuais do terreno em estudo, podendo

constatar que o terreno está completamente fechado com tapumes de aluzinco.

Figura 69 - Visuais do Terreno 1/2


Figura 70 - Visuais do Terreno 2/2


3.6 SÍNTESE DE LEGISLAÇÕES E NORMATIVAS

3.6.1 Plano Diretor

Conforme o Plano Diretor de Passo Fundo, Lei Complementar nº 170 de 09 de

outubro de 2006, o terreno escolhido fica na Zona de Transição (ZT), conforme é

mostrado na figura 71, onde as edificações devem obedecer aos índices urbanísticos

que constam na tabela 5.

62

Figura 71 - Zona de Transição

Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE PASSO FUNDO (2017) adaptado pela autora (2017)

Tabela 5 - Índices Urbanísticos até 7,5 metros de altura

Taxa de Ocupação (TO) = 60% Coeficiente de

Aproveitamento (CA) = 2,8

Cota ideal por

Dormitório (CID) = 15 m² Lote mínimo (LT) = 300 m²

Fonte: PLANO DIRETOR DE PASSO FUNDO (2006) adaptado pela autora (2017)

Considerando que o terreno estudado está situado em uma esquina, o recuo

frontal será, obrigatoriamente, de 8 metros. Os recuos laterais e de fundos, serão

dispensados para subsolos, térreo e um pavimento acima do térreo de até 7,50 metros

de pé-direito. Os demais pavimentos deverão seguir orientações da tabela 6.

Tabela 6 - Índices Urbanísticos acima dos 7,5 metros de altura

Taxa de Ocupação (TO) = 40% Coeficiente de

Aproveitamento (CA) = 0,8

Taxa de Permeabilidade (TP) = 15 m² Lote mínimo (LT) = 500 m²

Fonte: PLANO DIRETOR DE PASSO FUNDO (2006) adaptado pela autora (2017)

3.6.2 Código de Obras

Para a elaboração do projeto, segundo o Código de Obras da Cidade de Passo

Fundo, consideram-se algumas dimensões.

63

3.6.2.1 Paredes

Conforme Lei Complementar nº 51 (1996, p. 14), que institui o Código de Obras

de Passo Fundo:

Art. 50 - As paredes das edificações em geral, quando executadas em alvenaria, deverão ter as seguintes espessuras:

I. 20cm em blocos cerâmicos ou em tijolos maciços, nos seguintes casos: II. Paredes externas em geral, sendo admitido o sistema construtivo Eckert ou

assemelhados; III. Paredes que constituam divisórias entre unidades autônomas. IV. 15cm em blocos cerâmicos ou em tijolos maciços, nos seguintes casos: IV. Paredes que constituam divisórias entre área de uso comum; V. Paredes de dutos; VI. Paredes externas de lavanderias e sanitários; VII. Paredes que constituam divisórias entre áreas privativas e áreas de uso

comum; IX. Paredes de estacionamento e locais não habitáveis; X. As residências unifamiliares.

3.6.2.2 Escadas

De acordo com o artigo 51 do Código de Obras de Passo Fundo (1996, p. 14):

Em qualquer edificação as escadas principais incluindo as externas, deverão atender as seguintes condições:

I. Ser construídas em material resistente ao fogo quando servirem a mais de dois pavimentos;

II. Ter os pisos dos degraus a patamares revestidos com materiais antiderrapantes;

III. Ser, quando o desnível a vencer for superior a 1,20m dotadas de guarda-corpos com altura mínima de 92cm (medida acima da quina do degrau), os quais quando constituídos por balaustrada, terão espaçamentos horizontais ou verticais entre seus elementos de forma a oferecer adequada proteção, devendo estes guarda-corpos ter altura mínima de 1,05m quando em patamares, passagens, rampas, etc.

IV. Ser dotadas, em ambos os lados, de corrimãos situados entre 90 e 95cm acima do nível da superfície superior do degrau, afastado 4 a 5cm das paredes ou guarda-corpos, devendo prolongar-se horizontalmente, no mínimo 30cm nas duas extremidades dos lanços da escada;

V. Ser dotadas de corrimão intermediário quando com mais de 2,20m de largura, afastados no mínimo, 1,10m e no máximo, 1,80m exceto as extremidades de caráter monumental;

VI. Ter passagem com altura mínima não inferior a 2,10m.

3.6.2.3 Marquises

Segundo o artigo 74 da Lei Complementar nº 51 (1996, p. 18):

64

Será obrigatória a construção de marquises em toda a extensão da fachada na testada das edificações construídas no alinhamento dos logradouros, atendendo aos seguintes requisitos:

I. Não excedam a largura do passeio, deduzida de 0,50cm, ficando sujeitas em qualquer caso ao balanço máximo de três metros (3,00m) e mínimo de dois metros (2,00m) quando possível.

II. Ter seu nível inferior, altura mínima de 3,00m e máxima de 4,50m em relação ao nível do passeio.

III. Ter os elementos estruturais ou decorativos dimensão máxima de 2,00m no sentido vertical.

IV. Não prejudiquem a arborização e iluminação pública e não ocultem placas de nomenclaturas e outras indicações oficiais dos logradouros.

V. Sejam construídas na totalidade de seus elementos de material impermeável e resistente à ação do tempo.

VI. Sejam providas de dispositivo que impeça a queda das águas sobre o passeio.

VII. Quando envidraçadas, em acrílico, ou de outro material facilmente quebrável, deverão atender as condições de segurança, no que tange ao tipo e espessura dos materiais empregados, à prova de estilhaçamento.

3.6.3 Normatização Específica – DAER

O DAER (Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem) estabelece

normas para instalações de Terminais Rodoviários ou Agências no estado do Rio

Grande do Sul, tais como:

• Estação Rodoviária: As instalações de terminais somente poderão ser em prédios de alvenaria, os mesmos devem conter grandes marquises para embarque e desembarque. Deverão conter rampas para facilitar acesso de deficientes físicos.

• Sala de espera: Deverão obter piso revestido com material liso, antiderrapante, lavável, impermeável, resistente ao tráfego de pessoas. Paredes revestidas de material liso, lavável, impermeável, resistente e com altura mínima de 1,50m.

• Guichê para venda de Passagens: O Balcão de venda de passagens deve ter comprimento de acordo com a área em uma proporção de 10cm por m².

• Fraldário: O pé direito será de 2,80m², pisos revestidos com material liso, antiderrapante, impermeável e resistente. As paredes revestidas com material liso, lavável, impermeável e resistente. Deverá conter balcão para troca de fraldas com 0,80m de altura de 1,50m de comprimento.

• Sanitários: Os sanitários devem conter pé direito mínimo de 2,50m, área mínima não poderá ser inferior a 2m² devendo conter dimensões que permitam vasos, lavatórios e áreas circundantes mínimas de 0,90m x 1,20m.

• Bar e restaurante: Em casos onde houver bar ou restaurante, anexos a rodoviária, será permitida a comunicação com sala de espera, tonando-se, nestes casos, parte da rodoviária e estando submetido as normas de conservação do DAER, e fiscalização destes.

65

3.6.4 NBR 9050

Baseando-se nos princípios da norma NBR 9050, com parâmetros técnicos a

serem consideradas, para projetar espaços com acessibilidade universal para

portadores de necessidades especiais, como rampas, sanitários, acessos e

circulações.

3.6.5 NBR 9077

Trazendo a norma NBR 9077 com exigências e especificações, estabelecidos

para preservar a integridade física das pessoas que utilizarem os espaços para

trabalho ou para visitação. Tendo em vista a saída rápida das pessoas e o fácil acesso

dos bombeiros em caso de incêndio. Trabalhando as saídas comuns das edificações

para que sirvam de saída de emergência.

3.6.6 NBR 15570

Conforme NBR 15570, nos quadros 1 e 2 e na figura 72, obtêm-se as classes

de veículos e o Raio de Giro que um ônibus precisa para efetuar uma manobra.

Quadro 1 - Classes de veículos

Fonte: NBR 15570 (2009)

66

Quadro 2 - Valores e condições de esterçamento para raio de giro

Fonte: NBR 15570 (2009)

Figura 72 - Raio de Giro

Fonte: NBR 15570 (2017)

67

CAPÍTULO 4: CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS

4.1 INTRODUÇÃO

Nesta parte será apresentado o conceito de projeto e suas principais diretrizes.

4.2 CONCEITO DO PROJETO

Rígido, seco, concreto, palavras que definem a grande maioria das rodoviárias

da atualidade. Seguindo esse pensamento, o principal foco do conceito é trazer um

contraste entre a vegetação e a cidade. Este conceito é expressado graficamente a

seguir, na figura 73.

Figura 73 - Painel Conceitual


4.3 DIRETRIZES DE ARQUITETURA

A seguir, podem ser vistas algumas diretrizes explicando como a ideia deste

projeto vai ganhar materialidade.

68

1. O objetivo do projeto é integrar a natureza com a “rigidez” das rodoviárias e

uma dessas formas é o telhado verde, conforme figura 74, que além de fazer

essa integração, será um dos sistemas ecoeficientes utilizados na edificação.

Figura 74 - Estação de Ônibus em Mogadouro


2. Para obter uma boa iluminação natural no projeto, vai ser usado vidro nas

fachadas, segundo figura 75, junto desses vidros prevalecerá a cor branca nas

paredes, assim tendo uma edificação mais clara.

Figura 75 - O Centro de Transporte


69

3. A cobertura será curvilínea, alta e bem clara, como na figura 76, trazendo para

os passageiros, funcionários e visitantes da rodoviária, mais segurança e

conforto ao embarcar, desembarcar ou esperar as conduções.

Figura 76 - Rodoviária em Osijek


4. Junto ao projeto da rodoviária, terá um pequeno parque com áreas verdes,

mobiliários urbanos e espaços para que a população possa usufruir, segundo

figura 77.

Figura 77 - Praça Colinas de Anhanguera


70

5. Ao longo do terreno escolhido para a edificação terão caminhos verdes junto

ao concreto das calçadas, interligando todo o projeto com o seu conceito, essa

ideia fica clara na figura 78.

Figura 78 - Praça Deichmann


4.4 DIRETRIZES URBANÍSTICAS

Conforme quadro 3, podem-se notar alguns problemas urbanísticos do terreno

com seu entorno, já no quadro 4, algumas potencialidades são apresentadas.

Quadro 3 - Problemas Urbanísticos

PROBLEMA

Problema Diretriz Estratégia Imagem

Passeio

público

deficiente

Auxiliar os

utilizadores do

passeio público do

entorno,

independentemente

de sua condição

física

Implementar

passeio

público

universal

(continua)

71

(continuação)

PROBLEMA

Problema Diretriz Estratégia Imagem

Falta de

sinalização de

trânsito

Otimizar o fluxo

de veículos na

área de influência

do terreno

Incentivar órgão

responsável pela

sinalização do

local a melhorar a

condição atual


Quadro 4 - Potencialidades Urbanísticas

POTENCIALIDADE

Potencialidades Diretriz Estratégia Imagem

Visibilidade

Grande

visibilidade em

um dos acessos

da cidade

Valorizar a

edificação

Área bem

localizada

Facilitar o acesso

até o projeto

Estudar os

acessos de

veículos e ônibus


72

CAPÍTULO 5: PARTIDO GERAL

5.1 INTRODUÇÃO

Nesta parte será apresentado o partido geral do projeto.

5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES

Segundo a tabela 7, segue os ambientes necessários com suas áreas,

mobiliários essenciais e setor que está localizado.

Tabela 7 - Programa de Necessidades

SETOR AMBIENTE MOBILIÁRIO ÁREA

AD

MIN

IST

RA

TIV

O

Administração Mesa, cadeiras e armário 41,20 m²

Recepção Mesa, cadeiras e armário 38,85 m²

Contabilidade Mesa, cadeiras e armário 19,40 m²

RH Mesa, cadeiras e armário 41,20 m²

Direção Mesa, cadeiras e armário 41,20 m²

Sala de reuniões Mesa, cadeiras e armário 35 m²

Almoxarifado Armários 13,82 m²

Sala de câmeras Mesa, cadeiras e armário 23,52 m²

Gerência Mesa, cadeiras e armário 19,40 m²

Sanitário Feminino Pia, bacia sanitária 13,90 m²

Sanitário Masculino Pia, bacia sanitária 13,90 m²

Copa Pia, fogão, geladeira, mesa 13,82 m²

Circulação - 38,30 m²

PR

ES

TA

ÇÃ

O D

E S

ER

VIÇ

OS

Guichês Balcão e mesa 51,11 m²

Guarda volumes Armários 50,75 m²

Posto de informação 1 Mesa, cadeiras e armário 17,67 m²

Posto de informação 2 Mesa, cadeiras e armário 5,64 m²

Posto de encomendas Mesa, cadeiras e armários 50 m²

Terminais bancários Caixa eletrônicos 15 m²

Estacionamento Vagas 119 vagas

Táxi Vagas 25 vagas

Vagas PNE Vagas 4 vagas

Sanitário Feminino Pia e bacia sanitária 20 m²

Sanitário Masculino Pia e bacia sanitária 20 m²

(continua)

73

(continuação)

FU

NC

ION

ÁR

IOS

Copa + Estar Bancadas, pia, fogão,

geladeiras, bancos / Sofá, TV

61,95 m²

Vestiário Feminino Pia, bacia sanitária, chuveiro 22 m²

Vestiário Masculino Pia, bacia sanitária, chuveiro 22 m²

DML Armários 9,31 m²

Almoxarifado Armários 21,78 m²

Circulação - 35,19m²

SO

CIA

L

Hall Bancos e poltronas 54,8 m²

Restaurante Mesas, cadeiras, cozinha,

balcão 171,83 m²

Fast Foods - 168m²

Cafeteria Mesas, cadeiras, cozinha,

balcão 46,75 m²

3 agências de

coletivos interurbanos

Balcões, mesas, cadeiras,

poltronas 104,73 m²

9 salas comerciais Balcões, mesa, cadeira 227,88 m²

Sala de espera Poltronas, TV 153,36 m²

Plataforma embarque - -

Plataforma

desembarque

- -

Farmácia Balcões 40,71m²

LA

ZE

R Praça Mobiliários urbanos -

Playground Mobiliários necessários -


5.3 ORGANOGRAMA/FLUXOGRAMA

O organograma e o fluxograma da rodoviária estão montados juntos na figura

79, apresentando a organização dos compartimentos por setores, são eles: social

(verde), administrativo (laranja), prestação de serviços (azul) e funcionários

(vermelho) e o fluxo dos mesmos representados a partir de linhas, sendo elas: linha

reta (fluxo intenso), linha tracejada (fluxo médio) e linha pontilhada (fluxo baixo).

74

Figura 79 - Fluxograma + Organograma


5.4 PROPOSTAS DE ZONEAMENTO

A seguir, no quadro 5, contêm três propostas de zoneamento para o terminal

rodoviário de Passo Fundo, buscando a melhor orientação solar, acessos e disposição

dos compartimentos. Desta forma, os estudos preliminares de zoneamento buscam

de maneira mais correta a organização do projeto.

75

Quadro 5 - Propostas de zoneamento para o terminal rodoviário de Passo Fundo

PROPOSTA 1

Forma:

Esta proposta segue um formato

que lembra a letra “L”, assim

facilitando os acessos, a

iluminação e a ventilação natural.

As plataformas ficam localizadas

nos fundos do terreno, tendo

maior segurança.

Sistema construtivo:

Estrutura metálica, peles de

vidro, alvenaria e telhado verde.

Funcionalidade:

Os ônibus terão acesso à

rodoviária pela Avenida Brasil e

pela Morom, evitando possíveis

conflitos no trânsito.

PROPOSTA 2

Forma:

Esta proposta continua seguindo

um formato que lembra a letra

“L”, porém tem um módulo em

balanço que contém a parte

administrativa da rodoviária.



vidro, alvenaria e telhado verde.

Funcionalidade:

Os ônibus terão acesso à

rodoviária pela Avenida Brasil e

pela Morom, evitando possíveis

conflitos no trânsito.

(continua)

76

(continuação)

PROPOSTA 3

Forma:

Esta proposta é composta por

três módulos quadrados e um

módulo geométrico, facilitando a

separação dos compartimentos.



vidro, alvenaria.

Funcionalidade:

Os ônibus terão acesso pela

Avenida Brasil já chegando em

suas plataformas que ficam

localizadas em frente a

edificação.


A primeira proposta é a que se melhor enquadra ao terreno, pois existe

funcionalidade em seus espaços, fácil acesso às plataformas de embarque e

desembarque, posição solar adequada e a forma da edificação facilita as aberturas

em todos os compartimentos. O telhado verde faz com que a proposta se encaixe ao

conceito, trazendo vegetação a uma construção consideravelmente concreta.

77

CONCLUSÃO

O presente trabalho buscou o desenvolvimento do projeto arquitetônico de um

novo terminal rodoviário para a cidade de Passo Fundo – RS, com sistemas

construtivos ecoeficientes. A escolha teve princípio a partir da inviabilidade da atual

estrutura da rodoviária existente na cidade e da atualidade do tema relativo ao

ambientalismo.

Com a finalidade de compreender as necessidades do município, o novo

projeto foi proposto em uma nova localização, visando contribuir na melhoria da

mobilidade urbana no centro da cidade e atender as necessidades dos usuários.

Portanto, conclui-se que a implantação de uma nova estação rodoviária em

Passo Fundo pode beneficiar os usuários do sistema de transporte intermunicipal,

bem como os cidadãos como um todo. Esse projeto pode ser umas das soluções para

resolver os problemas decorrentes da falta de estrutura da atual rodoviária, e

favorecer a mobilidade da população, além de trazer maior conforto, modernidade e

tecnologias inovadoras aos seus utilizadores.

Com base nos resultados alcançados, através das análises feitas, essa

pesquisa pode ser usada como parâmetro para futuros projetos e estudos de caso.

78

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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emelyn de macedo biorchi rodoviÁria com sistemas ... de mac… · imed, como requisito parcial...

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