ERUDIO izobraževalni center

VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

DIPLOMSKA NALOGA

Denis Kantarević

ERUDIO izobraževalni center

VIŠJA STROKOVNA ŠOLA

EKONOMIST

Diplomska naloga višjega strokovnega izobraževanja

VEDENJE VOZNIKA V PROMETU MED

SLUŽBENO VOŽNJO

Avtor: Denis Kantarević

Mentorica: Božena Veber Rasiewicz, univ. dipl. psih.

Lektorirala: mag. Nataša Koražija, prof. slov. Ljubljana, junij 2014

ZAHVALA

Za strokovne nasvete, pomoč in vodenje pri pripravi diplomskega dela se iskreno

zahvaljujem mentorici Boženi Veber Rasiewicz, univ. dipl. psih.

Posebno bi se zahvalil tudi svojim staršem, ki so me v vseh teh letih študija tako

finančno kot moralno podpirali in me z zgledi ter besedami usmerjali po pravi poti. Na

koncu iskrena hvala tudi ženi Lučki in tašči Cvetki, ki sta me spodbujali in stali ob

strani in vsem ostalim, ki so mi na kakršen koli način pomagali v času študija.

POVZETEK

Diplomska naloga se nanaša na raziskovanje vedenja voznikov v prometu med

službeno vožnjo. Ker sem tudi sam zaposlen kot poklicni voznik, sem se želel

poglobiti v to tematiko.

V teoretičnem delu sem v začetku najprej predstavil zgodovino prometa in začetek

motornega prometa ter s tem tudi začetek vrste novih gospodarskih vej, ki so vplivale

na razvoj mest, urejanje prostora ter s tem številne nove poklice. V nadaljevanju so

predstavljeni socialni in psihološki vidiki prometa, geografsko okolje, varnost v

prometu, osebnost voznikov, varstvo okolja ter nesreče v prometu. V zaključku

teoretičnega dela sem predstavil še psihologijo v cestnem prometu, prometno vzgojo

vseh ljudi in vedenje ljudi v prometu. Cilj diplomske naloge je bil približati

problematiko vedenja ljudi v prometu, še posebej poklicnih voznikov, ki so na cesti

vsak dan in so tako najbolj odgovorni za dogajanje v prometu.

Praktični del naloge predstavlja rezultate ankete, ki je bila izvedena med udeleženci v

prometu. Želel sem preveriti, kako se ljudje vedejo v različnih situacijah v prometu. V

raziskavi je sodelovalo 131 ljudi. Izkazalo se je, da se večina anketirancev obnaša

odgovorno in strpno do drugih udeležencev v prometu.

Ključne besede: promet, udeleženci v prometu, vedenje udeležencev v prometu,

psihologija prometa, prometna vzgoja.

ABSTRACT

The thesis concerns the exploration of driver behavior in traffic during the business

trip. Since I also worked as a professional driver, I wanted to research this topic.

In the theoretical part I first introduced the early history of traffic and the beginning of

vehicular traffic, and thus also the beginning of a series of new economic branches

which had an influence on urban development planning as well as on the increase of

new jobs .

Then I introduced social and psychological aspects of transport, geographical

environment, roadsafety, driver´spersonality, environmental protection and traffic

accidents . In the theoretical part I presented the psychology of road traffic education

of all people and their behavior in traffic. The aim of the thesis was to approximate

the problem of human behavior in traffic, particularly professional drivers, who are on

the road every day and are chiefly responsible for the traffic. Practical part of the

paper presents the results of a survey that was conducted among participants in

traffic. I wanted to see how people behave in different situations in traffic. The study

involved 131 people. It turned out that the majority of respondents behave

responsibly and tolerant towards other road users.

Keywords: traffic, road users, road users behavior, traffic psychology, traffic

education.

KAZALO

1 UVOD.......................................................................................................................1

2 KAKO SO KONJSKE MOČI IZPODRIVALE KONJE................................................3

2.1 Avtomobil – simbol 20. Stoletja..........................................................................3

2.2 Motorna vozila in njihov vpliv na urejanje prostora.............................................4

2.3 Avtomobil kot objekt sodobnega časa................................................................4

2.4 Kočijaž postane voznik.......................................................................................5

3 PROMET, OKOLJE IN LJUDJE................................................................................7

3.1 Socialni in psihološki vidiki prometa...................................................................7

3.2 Geografsko okolje in promet..............................................................................8

3.3 Cestni promet in varnost....................................................................................8

3.3.1 Prometna varnost v Sloveniji.......................................................................9

3.3.2 Vplivi prometa na zdravje ljudi.....................................................................9

3.3.3 Izobraževanje za kakovost in varnost prometa............................................9

3.4 Nezgode in nesreče v prometu........................................................................10

3.4.1 Kako urejati promet v naseljih in izven njih................................................10

3.5 Varnost v prometu in varstvo pri delu...............................................................11

3.5.1 Dejavniki prometne varnosti......................................................................11

3.5.2 Človek kot dejavnik varnosti v prometu.....................................................14

3.5.3 Osebnost voznika......................................................................................16

3.5.4 Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti....................................................17

3.5.5 Prometna politika v luči varstva okolja.......................................................18

3.5.6 Pešci v prometu.........................................................................................18

4 PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO..........................20

4.1 Vpliv znanja in spretnosti na vožnjo.................................................................20

4.2 Prometna izobrazba in uspešnost v prometu...................................................21

4.3 Vpliv alkohola in drugih dejavnikov na varno vožnjo........................................23

4.4 Mladi v prometu................................................................................................23

4.5 Kaj je prometna nesreča..................................................................................24

5 VEDENJE KADAR POTUJEMO V AVTOMOBILU.................................................27

6 RAZISKAVA O VEDENJU UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU..................33

6.1 Namen in cilj raziskave.....................................................................................33

6.2 Metoda raziskovanja........................................................................................33

6.2.1 Merski instrument in postopek zbiranja podatkov......................................33

6.2.2 Vzorec raziskave.......................................................................................33

6.3 Analiza rezultatov ankete.................................................................................34

7 ZAKLJUČEK...........................................................................................................40

8 LITERATURA IN VIRI.............................................................................................42

KAZALO SLIK

Slika 1: Prva vozila......................................................................................................5

Slika 2: Dejavniki varnosti v prometu.........................................................................12

Slika 3: Shema interakcijskega kibernetskega sistema voznika – vozilo – okolje......13

Slika 4: Struktura psihofizičnih sposobnosti ali človek kot dejavnik varnosti..............15

KAZALO TABEL

Tabela 1: Spol............................................................................................................33

Tabela 2:Starost........................................................................................................34

Tabela 3: Kako pogosto ste udeleženi v prometu?....................................................34

Tabela 4: Ali vozite avto (tudi) v službene namene?..................................................34

Tabela 5: Če vozite avto v službene namene, ali se takrat obnašate drugače, kot če

vozite zasebno?.........................................................................................................35

Tabela 6: Koliko kilometrov skupno prevozite na leto?..............................................35

Tabela 7: Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (Izberete

lahko največ dva odgovora.) (Možnih je več odgovorov.)..........................................36

Tabela 8: Kaj je po vašem mnenju najpogostejši vzrok prometnih nesreč? (Možnih je

več odgovorov.).........................................................................................................36

Tabela 9: Pod vplivom alkohola:................................................................................37

Tabela 10: Kakšen voznik menite, da ste?................................................................37

Tabela 11: Ali kot voznik vozite agresivno, radi prehitevate, vozite hitro itd.?...........37

Tabela 12: Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu? 38

Tabela 13: Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na

semaforju ne spelje takoj?.........................................................................................38

Tabela 14: Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto:...................39

Tabela 15: Kakšen je vaš način vožnje, kadar dežuje? (Možnih je več odgovorov). .39

1 UVOD

Do razvoja prometa je pripeljala človekova potreba po gibanju, raziskovanju, vedno

novih spoznanjih. Razvoj prometa je bistveno vplival na ljudi, saj so se s prometom

odkrivali novi kraji, novo okolje, več je bilo medsebojnih stikov med ljudmi. Zagotovo

so prometne povezave danes eden ključnih dejavnikov življenja, saj se z dobrimi

prometnimi povezavami krepi gospodarstvo, širi okolje ter blagostanje ljudi. V dobro

razvitih državah se trudijo, da bi bile cestne povezave kakovostne in da bi bile ceste

kar se da varne.

Mnogo ljudi, ki so udeleženi v cestnem prometu, si želi, da bi tudi sami prispevali k

večji varnosti v prometu. Ta želja je vodila tudi pisca te naloge. Spomin seže v čase

pridobivanja znanja za samostojno udeležbo v cestnem prometu. Avtošole so dale le

toliko znanja, da so se lahko tečajniki po opravljenem vozniškem izpitu samostojno

vključili v cestni promet. To pa vsekakor ni dovolj. Rezultat takšnega (pomanjkljivega)

znanja je vse preveč prometnih nesreč ter s tem tudi mrtvih na slovenskih cestah.

Dejstvo je, da bi bilo potrebno veliko več časa posvetiti mladim, starejšim in poklicnim

voznikom in s tem prispevati k večji varnosti v cestnem prometu. Na cestah bi bilo

stanje mnogo boljše, če bi bile na voljo brezplačne delavnice in različna

izobraževanja in izpopolnjevanja za voznike.

Izkušeni vozniki bi lahko s svojim znanjem in izkušnjami v veliki meri pripomogli k

temu, da se stanje na cestah, kakršnega imamo danes, bistveno izboljša. K

izboljšanju razmer na cestah bi lahko veliko pripomoglo splošno vedenje vseh

udeležencev v prometu, kakor tudi poklicnih voznikov, ki svoje dneve preživljajo v

cestnem prometu, ko je cesta pravzaprav njihovo delovno mesto.

Na naših cestah je vse preveč nesreč, objestnih, neodgovornih in alkoholiziranih

voznikov, ki se vedejo, kot da so v prometu sami in jih drugi udeleženci ne zanimajo.

Prav »službeni« vozniki bi lahko veliko prispevali k izboljšanju razmer. Glavni

sovražniki teh poklicnih voznikov so predvsem utrujenost, zaspanost in zmanjšani

refleksi. Voznik naj bi bil odločilen in hkrati najbolj nepredvidljiv dejavnik v prometu.

Vsak voznik ima svojo osebnost, ki je sestavljena iz številnih osebnostnih lastnosti.

To so značilnosti vsakega posameznika, po katerih se razlikujemo med seboj.

Osebnostni razvoj posameznika je proces, ki traja vse življenje in se spreminja. Naše

vedenje je močno odvisno od naše osebnosti in osebnost tudi bistveno vpliva na

1

vedenje človeka v prometu. K osebnosti sodijo tudi psihofizične sposobnosti vsakega

posameznika, tako tudi udeleženca v prometu, na vedenje pa vplivajo tudi dejavniki,

ki so občasni, npr. utrujenost, alkohol, mamila itd.

Pri svojem delu vsak dan sedim za volanom in se srečujem z različnimi situacijami v

prometu in s tem tudi s številnimi različnimi emocijami, ki se pojavljajo pri vožnji in se

tudi spreminjajo. Emocije v prometu na splošno predstavljajo bolj ali manj močna

stanja, ki vplivajo na kognitivne procese in vedenje ljudi. Vsaka delovna organizacija,

katere zaposleni so vsakodnevno udeleženi v prometu, bi morala dati vsaj nekaj

poudarka tej temi. Zavedati bi se morala, da je njen ugled povezan tudi z vedenjem

njenih zaposlenih pri delu, in prav zato bi jim morala dati priložnost, da se

izobražujejo o vedenju in bontonu pri vožnji. Ob razmišljanju o teh stvareh sem se

tudi odločil, da v okviru diplomske naloge raziščem, kakšno je vedenje voznikov v

prometu med službeno vožnjo.

Teoretični del naloge se bo nanašal na predstavitev zgodovine motornega prometa,

vpliva prometa na okolje, vloge človeka v prometu, pomena prometne varnosti, vloge

psihologije v prometu ter vloge vzgoje v prometu.

V drugem, praktičnem delu pa bodo predstavljeni rezultati raziskave, ki bo narejena

na osnovi ankete med udeleženci cestnega prometa, pri čemer nas bo posebej

zanimalo, kako se v prometu obnašajo tisti udeleženci, ki se nahajajo za volanom v

službene namene.

2

2 KAKO SO KONJSKE MOČI IZPODRIVALE KONJE

Promet je gibanje in premikanje oseb, blaga in sporočil iz enega kraja v drugega,

njihovo prenašanje in prevažanje. Stopnja prometne razvitosti je eden glavnih

temeljev gospodarstva, saj igra odločilno vlogo pri gospodarskem razvoju

določenega teritorija. Odvisna je od vrste dejavnikov, kot so zemljepisno okolje,

družbenogospodarski dejavniki, naravna bogastva in energetski viri, stanje prometne

infrastrukture ter stanje na področju znanosti in tehnike. Človek je lahko tisočletja

potoval po kopnem, vendar je lahko s seboj vzel le toliko, kolikor je lahko nosil sam

ali tovorna žival, ki jo je uporabljal za transport. Veje, palica, koža ubitih živali so bili

najverjetneje prvi pripomočki, ki so človeku olajšali prenašanje ali vleko tovorov.

Izum kolesa, ki se vrti na osi ali skupaj z njo v nekem okvirju, je omogočil odločilne

spremembe v razvoju starih kultur. Morda je zaradi nepoznavanja principa kolesa ali

religioznih načel, ki niso dopuščala uporabe elementov v prispodobi sonca, manj

razviti promet tudi botroval propadu nekaterih visoko razvitih civilizacij. Tehnologija

prometa in razvoj prometnih sredstev sta potekala skladno s tehničnim in

tehnološkim razvojem posameznega prostora in obdobja.

Velik napredek na področju prometne infrastrukture je kopenski promet doživel za

časa Rimljanov, ki so tudi prek naših krajev zgradili svoje zelo razvejano in za tiste

čase sodobno cestno omrežje. Po nazadovanju cestnega prometa z vozovi v

srednjem veku se je ta začel ponovno uveljavljati od 12. stoletja naprej. Do konca 19.

stoletja, ko so se pojavili prvi avtomobili, so vprežna vozila v tehnični izpopolnjenosti

dosegla svoj vrhunec. Vedno bolj izpopolnjeni avtomobili na cestah so napovedovali,

da so vprežnim vozilom dokončno šteta leta (Brovinsky, 2005, str. 7).

2.1 Avtomobil – simbol 20. Stoletja

Konec 19. in začetek 20. stoletja je človeštvo vstopilo v novo obdobje. Večstoletne

sanje o »vozovih brez konj« so z izumom motorja z notranjim izgorevanjem lahko

končno postale stvarnost, na katero je bilo treba v prihodnosti resno računati, in že

takrat so nekateri prerokovali prometno zmedo na cestah, ki naj bi nastala z

uveljavljanjem novih prometnih sredstev v prometu (Brovinsky, 2005, str. 9).

3

2.2 Motorna vozila in njihov vpliv na urejanje prostora

Promet, ki po svoji definiciji pomeni gibanje, premikanje oseb, blaga in sporočil iz

enega kraja v drugega, njihovo prenašanje in prevažanje, se odvija na celotnem

območju zemeljske površine, njene atmosfere in celo zunaj nje. Ob tem, da povezuje

pokrajine, omogoča gibanje prebivalstva in zagotavlja oskrbo, je velik porabnik

energije, njegov vpliv na okolje pa je bolj ali manj kvaren. Kopenski promet kot ena

najstarejših vrst prometa je že pred tisočletji začrtal prometne poti glede na relief in

konfiguracijo terena (Brovinsky, 2005, str. 11).

V stremljenju po dostopu do vsake točke v mestu z osebnim avtomobilom so se

mesta začela spreminjati v mesta avtocest in parkirišč, kjer je bila vsaka prosta

površina namenjena avtomobilom. Takšna drugorazredna funkcija je postala med

najpomembnejšimi izhodišči prostorskega načrtovanja. Rezultat je bil, da so pri

načrtovanju in gradnji mest vse več površin namenjali prometu, kar se je v prostoru

odrazilo tako, da so komunikacije in parkirišča, ki so se širila v dveh dimenzijah,

stisnila stavbe in jih potisnila v tretjo dimenzijo proti nebu. Cena kvadratnega metra je

enaka, ne glede na namembnost zemljišča, kar bi lahko navajalo k sklepanju, da so

prometne površine pomembnejše kot stavbne, če ne bi sodobne gradbene metode

izpopolnjen vertikalni transport z dvigali omogočali ugodnejšo izrabo prostora in

cenejši kvadratni meter z gradnjo stavb v višino. Sčasoma so se tudi prometne

površine razširile na več nivojev. Pomanjkanje prostora v velemestih na eni strani in

povečan promet na drugi sta pripeljala do večnivojskih prometnih površin.

Mreža prometnic je pustila neizbrisan pečat na zemeljski površini, ki ga tudi

najčistejša tehnika prihodnosti ne more popraviti. Ali drugače, sodobnejša tehnika, ki

je sicer vse čistejša, ne more popraviti že storjenega in najpogosteje vodi k še večjim

posegom v prostor kljub manjšim emisijam škodljivih snovi pri novih generacijah

avtomobilov (Brovinsky, 2005, str. 12).

2.3 Avtomobil kot objekt sodobnega časa

Tehnične pridobitve sodobne civilizacije, pri katerih so imela eno glavnih vlog tudi

motorna vozila, so v začetku 20. stoletja pripeljale do zaničevanja preteklosti. Ko je

avtomobil prebolel otroške bolezni, je postal simbol hitrosti, svobode, podrejanja časa

in prostora.

4

Uporabna vrednost avtomobila, ki izhaja iz izboljšanja funkcionalne kakovosti

vsakodnevne opravilnosti (od prevoza dobrin, vsakodnevnega prevoza na delo in

domov, za nakupe, izlete, počitnice), je v svoji zgodovini prihajala vedno bolj do

izraza. Avtomobil je stroj, ki je človeku pomagal preseči zmožnosti njegovega telesa

in nadaljuje pot, ki jo je začrtalo kolo. Avtomobil omogoča dostop do skoraj vsake

hiše in zaselka, načrtovanje poti in njeno prilagajanje, dovoljuje zasebno uporabo in

neodvisnost od voznega reda (Brovinsky, 2005, str. 18).

2.4 Kočijaž postane voznik

Ob pojavu in uveljavitvi avtomobilov se je ob vrsti novih poklicev med prvimi uveljavil

poklic voznika. Med najbolj primernimi kandidati za voznike so bili nedvomno ljudje,

ki so imeli izkušnje z vožnjo vpreg, in marsikateri od njih je že v pionirskih letih

avtomobilizma v svojem vsakdanjem poklicu zamenjal vprego za avtomobil in postal

voznik. Kdor koli se je že lotil vožnje avtomobila, se je namreč že takoj srečal z

izredno zapleteno napravo, kot je bila bencinski motor. Kočijaži so bili za nov poklic v

prednosti pred drugimi, ki niso imeli izkušenj s prometom in vzdrževanjem vozil

(Brovinsky, 2005, str. 19).

Slika 1: Prva vozila

Vir: Brovinsky, 2005, str. 19

5

Po vsem, kar je avtomobil prispeval k vsakdanjem življenju, bodo morda nekoč 20.

stoletje imenovali tudi stoletje avtomobila. S fenomenom, imenovanim avtomobil, se

bodo verjetno še stoletja ukvarjali zgodovinarji, sociologi, umetniki, arhitekti, krajinarji,

okoljevarstveniki in še kdo. Avtomobil je ustvaril vrsto novih gospodarskih vej,

številne nove poklice, vplival na razvoj mest, urejanje prostora, narekoval

oblikovalske trende svojega časa, vplival na porabo prostega časa in marsikomu

postavil popolnoma drugačna merila in prioritete, kot bi jih sicer imel, če avtomobila

sploh ne bi bilo. 19. stoletje bi na področju kopenskega prometa lahko upravičeno

označili kot revolucionarno (Brovinsky, 2005, str. 163).

Cestni promet ima eno izmed vodilnih vlog v celotnem prometnem sistemu. Z vidika

obravnavanja organizacije cestnega prometa imajo najbolj pomembno vlogo motorna

vozila (osebni avtomobili, tovorna vozila, kombinirana vozila, avtobusi,…), katerih

tehnični razvoj v zadnjih desetletjih je narekoval potrebo po izgradnji in posodabljanju

cestnega omrežja.

Osnova za uspešen in hiter razvoj cestnega prometa ter posledično gospodarstva je

kvalitetna cestna mreža z dovolj sodobnimi cestami in ostalo prometno infrastrukturo.

Ta pomen se kaže tudi v mednarodnem obsegu, saj sodobne ceste vključujejo

državo v mednarodne prometne tokove in s tem v globalno družbo, medtem ko slabe

ceste državo izolirajo in jo izključujejo iz svetovnega gospodarstva.

Naloga cestnega omrežja je, da omogoča odvijanje cestnega prometa ter s tem med

seboj povezuje posamezna območja na nacionalni in mednarodni ravni (Herynek in

Pivec, 2010, str. 84, 85).

6

3 PROMET, OKOLJE IN LJUDJE

Promet je časovno zelo skrajšal razdalje, vendar pa je povzročil tudi veliko

sprememb, ki niso vedno ugodne za ljudi in okolje.

Promet je razvejen in prepleten sistem s prostorsko, okoljsko, gospodarsko in

socialno podlago. Te morajo biti usklajene in uravnotežene, če naj se promet razvija

skladno s splošnim napredkom in sploh kot njegova opora. Usklajenost pomeni

takšno uravnoteženost vseh vplivov in dejavnikov, da lahko prometni sistem

nemoteno deluje in zadovoljuje naše potrebe. Očitno je, da razvoj prometa

spodbujajo zahteve, ki deloma presegajo naše realne možnosti ali pa niso

ekonomsko racionalne. Posledice tega so zlasti okoljske, ki niso le onesnaževanje in

prostorski pritiski ali poslabšanja, temveč dolgotrajno vplivajo na življenje, zdravje in

delo ljudi v naseljih ali v kmetijskem prostoru (Cigale, 2002, str. 8).

3.1 Socialni in psihološki vidiki prometa

Razvoj prometa je povezan z družbenim napredkom. Še v zadnji četrtini 20. stoletja

smo imeli v gospodarstvu velike poslovne sisteme, sedaj pa je namesto njih množica

malih in sestavljenih družb, samostojnih poslovnežev in družinskih podjetij ter še

množica potrošnikov. To stopnjuje tudi prometne zahteve (Cigale, 2002, str. 10).

Ravnanje voznikov, če pomislimo nanje, ni odvisno le od njihovih želja in sredstev, s

katerimi razpolagajo. Srečujejo se z zelo raznolikim prometnim omrežjem in neredko

tudi z neugodnimi vremenskimi razmerami, s časovnimi spremembami, nihanji

prometne gostote in potovalne hitrosti kolon. Vznemirjajo nas tisti udeleženci v

prometu, ki se ne zavedajo koristnosti predpisanega prometnega reda, ga le deloma

upoštevajo ali se obnašajo tako, da celo izsiljujejo in ogrožajo druge ljudi. V

prometnih zagatah se razkrivajo različne psihološke reakcije voznikov. Ljudje smo

fiziološko in psihološko zelo različni in vsak po svoje reagira na stresne situacije, ki

jih je v prometu veliko. Poseben problem so potniki pod vplivom alkohola in mamil

(Cigale, 2002, str. 11).

Prometna politika teži ob usmerjanju sistemov k uravnoteženju ponudbe in uporabe.

Po eni strani mora zagotoviti rast ekonomskih in socialnih koristi družbe, po drugi pa

čim manj obremeniti okolje, družbo in posameznike (Cigale, 2002, str. 20).

7

3.2 Geografsko okolje in promet

Promet na dva načina učinkuje na okolje: s posegi v naravo zaradi omrežja ter z

onesnaževanjem zraka, tal, vode in žive narave, torej tudi z ogrožanjem zdravja ljudi.

Množično se vozimo z avtomobili, javni promet pa se ne razvija ali celo nazaduje.

Poselitev je vse bolj razpršena in množica ljudi tudi od daleč dnevno potuje v mesta

na delo, v šole in po opravkih. Toda reke vozil, ki se ob določenem času zlivajo v

mesta ali odtekajo iz njih, se same dušijo, prihaja do zastojev in promet postaja sam

sebi ovira. Ob tem pa se zelo povečuje onesnaževanje.

Med negativnimi učinki prometa so najbolj občutne emisije v zrak, hrup in vibracije ter

neracionalna raba prostora, energetskih in drugih naravnih virov. Posledice so

motnje kopenskih in vodnih ekosistemov, degradacije površja in vidna prizadetost

estetskih vrednot pokrajine. Vse to ima tudi socialne posledice, ker škodo trpijo pač

ljudje (Cigale, 2002, str. 33).

Najbolj neposredno se negativni vplivi prometa kažejo v številnih nesrečah in

poslabšanem zdravstvenem stanju prebivalcev. Sploh so zaradi prometa marsikje

poslabšane bivalne razmere in prihaja do ostrih reakcij prebivalstva. Poleg tega da

promet obremenjuje okolje, pa se kažejo negativne posledice tudi tam, kjer so zaradi

pomanjkljivih povezav kraji in območja odrinjeni od možnosti zaposlovanja, šolanja in

normalnega bivanja (Cigale, 2002, str. 34).

Promet narašča zaradi različnih družbenih, tudi osebnih potreb na določenem

prometnem omrežju.

3.3 Cestni promet in varnost

Razvoj prometne tehnike in omrežja v dvajsetem stoletju bistveno vpliva na delovne

in bivalne navade ljudi. Našo dobo označuje velika mobilnost ljudi, dinamika razvoja

tehnike in življenjskega vrveža pa presegata ali prehitevata prilagajanje človekovih

zmogljivosti temu dogajanju (Cigale, 2002, str. 40).

8

3.3.1 Prometna varnost v Sloveniji

Na državnih cestah, ki obsegajo tretjino cestnega omrežja, poteka skoraj 80

odstotkov celotnega in vseh vrst prometa. Največ ga je na avtocestah in hitrih cestah,

kjer je tudi najvišja tehnična raven prometne varnosti. Promet na lokalnih cestah je

manj gost, vendar relativno najbolj nevaren.

Lahko sklepamo, da je boljša prometna infrastruktura na državnih cestah pomemben

dejavnik varnosti, pa tudi živahnejši promet opozarja voznike na večjo pozornost in

spoštovanje prometnih pravil. Toda tehnična zmogljivost vozil, ki omogoča velike

vozne hitrosti, očitno prispeva k temu, da je smrtna žetev na državnih cestah večja

(Cigale, str. 42).

3.3.2 Vplivi prometa na zdravje ljudi

Ko pomislimo na škodo, ki jo zdravju ljudi povzroča promet, so v ospredju izpušni

plini in nezgode. Ne smemo pozabiti tudi na to, da zaradi voženj manj hodimo in

kolesarimo, da zaradi nakupa avtomobila marsikatera družina stiska pri drugih za

življenje koristnih zadevah. Promet vpliva tudi na navade ljudi, in nevarno je, ker

nekatere zmanjšujejo reflekse in sposobnost pravočasnega ukrepanja v kočljivih

situacijah (alkoholizem, kajenje in telefoniranje med vožnjo, hrupna glasba).

Vpliv onesnaženega zraka na zdravje ljudi je velik in kompleksen, posebej še v

mestnem okolju, kjer je promet zgoščen. Škodljivi plini in trdni delci v zraku učinkujejo

postopno in dolgotrajno. Ogrožajo mnogo ljudi.

Zdravstvene posledice so akutne zaradi kratkotrajnih povišanih koncentracij

škodljivih snovi v zraku ter kronične zaradi dolgotrajnih učinkov nižjih koncentracij

(Cigale, str. 53).

3.3.3 Izobraževanje za kakovost in varnost prometa

Promet je raznovrstna dejavnost, ki se širi v vseh sferah zemeljskega površja.

Vpleten je v najbolj prijetna in tragična dogajanja od davnine do danes ter človeku

pomaga utirati celo pota v neznano. Ko se je spustil še na svetovna morja in v zračne

višave, je kazalo, da zanj ni več meja. Človek je s prometom dosegel res neverjetne

cilje, vendar je vedno bolj odvisen od tehnike, ki jo sicer sam ustvarja in uporablja, ter

9

od narave, v kateri se promet odvija. Odvisen je od znanja, sposobnosti, truda in

povezovanja, izkušenj in načrtnega delovanja ljudi, ki ga vodijo in izvajajo (Cigale,

2002, str. 56).

3.4 Nezgode in nesreče v prometu

Prometne nezgode so ena sodobnih civilizacijskih groženj.

Z analizami vzrokov prometnih nezgod in nesreč se prometni strokovnjaki ukvarjajo,

odkar nas spremljajo nesreče. V začetku 20. stoletja je prevladovalo mnenje, da gre

za slučajne dogodke, ki so dejstvo brez človekovega vpliva na njihovo pogostost in

posledice. Po letu 1920 so sledile teorije, da obstaja nagnjenost k nesrečam. Skušali

so pojasniti, zakaj so nekateri vozniki pogosteje udeleženi v nezgodah kot drugi.

Tako teorije slučajnosti kot teorije nagnjenosti k nesrečam so se odmikale od

dejanskih vzrokov. Šele po drugi svetovni vojni so se s poglobljenimi proučevanji

izkristalizirale nekatere bistvene značilnosti nesreč. Tako z vidika teorij tveganja kot

po sistemskih teorijah se je izkazalo, da je vsaka nezgoda zapleten pojav z udeležbo

vrste dejavnikov. Toda pri vseh nesrečah je ključen človeški dejavnik, saj se le človek

lahko in mora prilagajati cesti, vozilu, okolju ter družbenim razmeram. Hkrati velja

upoštevati, da je treba spremeniti tako ravnanje ljudi kot druge vidike razmer v

prometnem sistemu (Cigale, 2002, str. 75, 76).

3.4.1 Kako urejati promet v naseljih in izven njih

Za opravljanje transporta potrebujemo vozila, primerne površine, po katerih se

gibljejo in na katerih parkirajo. Potrebujemo torej ceste, železniške proge, vodne in

zračne poti. Vse skupaj predstavlja prometni sistem.

S hitro rastjo mest in urbaniziranih naselij je postal promet gost in moteč dejavnik.

Vpliva na stroške infrastrukture v mestu. Povzroča veliko onesnaževanje zraka in

moteč hrup. Njegove prednosti in slabosti so praktično uravnotežene, vendar druga

drugo porivajo v brezizhodno situacijo (Cigale, 2002, str. 89, 90).

10

3.5 Varnost v prometu in varstvo pri delu

Promet je gospodarska dejavnost, brez katere si sodobne družbe ne znamo več

predstavljati. Deluje kot zveza med proizvodnjo in tržiščem. Na svetovno

gospodarstvo nima samo pozitivnega vpliva, ampak je povezan tudi z

onesnaževanjem okolja in s prometnimi nesrečami, v katerih izgubljamo materialne

dobrine, in kar je najhuje, ljudi in njihov potencial. Skupne ugotovitve vseh raziskav,

ki obravnavajo vpliv prometa na družbo in okolje, kažejo, da je vpliv prometnih

nesreč največji v cestnem prometu. Statistično spremljanje prometnih nesreč in

njihovih posledic v cestnem prometu daje porazno sliko o varnosti tega prometnega

podsistema.

S sodobnimi prevoznimi sredstvi je človek dosegel veliko mobilnost in vsak, še tako

skriti kotiček, mu je relativno enostavno dosegljiv. Še posebej je človeku takšna

mobilnost zagotovljena z avtomobilom. Vozniki se zanašajo na vedno večjo

zmogljivost vozil, s katero želijo pridobiti nekaj minut, žal pa se hitrost pogosto slabo

konča, saj mnogi v takšni situaciji ne spoštujejo prometnih pravil. Pravila moramo pri

udeležbi v prometu spoštovati, še posebej tista, ki se nanašajo na prednost, čakanje

in varno prehitevanje. Kažejo človekovo voljo in sposobnost, da upošteva določen

red. Prometni red oziroma prometna pravila moramo nujno spoštovati, saj v

nasprotnem lahko pride do hudih in tragičnih posledic za vse udeležence v prometu,

ne le za tiste, ki ne spoštujejo prometnih pravil (Kolarič, 2009, str. 5).

3.5.1 Dejavniki prometne varnosti

Pogosto se sprašujemo, kaj privede voznika do tega, da vozi s preveliko hitrostjo, da

je za volanom premalo zbran, preveč agresiven ali morda celo vinjen. Podobno velja

tudi za ostale udeležence v prometu, saj so tudi oni velikokrat povzročitelji prometnih

nesreč. Najrazličnejši statistični podatki o prometnih nesrečah, ki jih lahko najdemo v

mnogih uradnih dokumentih, sicer podajajo vzroke za nastanek prometne nesreče,

vendar so ti vzroki v bistvu neposredni ali primarni. Prav nič pa ne povedo o tem, kaj

je povzročitelja prometne nesreče dejansko privedlo do tega (posredni vzrok), da je

storil dejanje, ki je bilo opredeljeno kot dejanje, ki je povzročilo prometno nesrečo.

Dejavnikov prometne varnosti je več. Zato je potrebna celovita, obširna, trajna in tudi

medijsko prisotna aktivnost strokovnjakov različnih strok, usmerjena v zmanjševanje

števila prometnih nesreč v cestnem prometu. Pri tem ima pomembno vlogo

11

izobraževanje voznikov in bodočih voznikov ter vseh ostalih udeležencev v prometu

(Kolarič, 2009, str. 6).

Dejavniki prometne varnosti (povzročitelji prometnih nesreč), ki vplivajo na

učinkovitost prometa:

človek (neposredno kot udeleženec v prometu in posredno kot projektant in

graditelj novih cest, vzdrževalec cest, ustvarjalec predpisov v prometu, izvajalec

vzgoje in izobraževanja v prometu),

vozilo in

okolje (prometna površina in njena okolica).

Vpliv teh treh dejavnikov na dogajanje v prometu je vzajemno povezan tako, da v

času vožnje voznik, vozilo in okolje tvorijo interakcijski kibernetski sistem, v katerem

funkcijo upravljanja izvaja voznik, objekt upravljanja je vozilo, okolje pa predstavlja vir

informacij za voznika v smislu definiranja stanja sistema (Kolarič, 2009, str. 7).

Slika 2: Dejavniki varnosti v prometu

Vir: Kolarič, 2009, str. 7

Voznik upravlja z vozilom na osnovi informacij o okolju (bistven vir je cesta) in

subjektivne presoje zunanjih okoliščin. Informacije iz okolja sprejema s svojimi čutili,

to sta vid in sluh. V možganih obdelane informacije vodijo voznika k sprejemanju

12

odločitev o ukrepanju, to je o delovanju na mehanizme za upravljanjem z vozilom

(volan, zavora, plin).

Ukrepanje voznika je odvisno od njegovih sposobnosti v danem trenutku. Posledica

ukrepanja voznika je sprememba stanja gibanja, ki ga voznik preko povratnega

vzvoda doživlja s čutili ali v obliki fizioloških dražljajev. S povratnim vzvodom se

prenaša informacija o sprejetem ukrepu. Ta informacija se javlja skupaj z novimi

informacijami iz okolja, saj je v primeru gibanja vozilo takrat že v novem časovnem

intervalu in v novem položaju. Takšen način upravljanja imenujemo zaprti kibernetični

sistem. Pri projektiranju cest imamo zaradi idealizacije posameznih elementov

sistema opravka z odprtim kibernetskim sistemom, saj povratna povezava ni prisotna

(Kolarič, 2009, str. 7).

Slika 3: Shema interakcijskega kibernetskega sistema voznika – vozilo – okolje

Vir: Kolarič, 2009, str. 8

Človek ima kot neposredni udeleženec v cestnem prometu zaradi mnogih vzrokov

pomembno vlogo dejavnika prometne varnosti. Dejavniki, ki vplivajo nanjo, so:

13

zdravstveni (splošno zdravje posameznikov, živčni sistem, stanje čutil, vid,

starost, sluh, zaspanost, utrujenost, prisotnost alkohola in drog),

psihični (glasba, zamišljenost, zamorjenost, stres, percepcija, agresivnost,

samoobvladovanje, iluzije),

fizikalni (vremenski pogoji, letni čas, hrup, gostota prometa),

vzgojni, izobraževalni in kulturni (kršitve cestnoprometnih predpisov,

samoobvladovanje, tveganje, neprimerna hitrost, nepravilno prehitevanje),

družbeni (lokalna skupnost, ministrstvo za promet, direkcija za ceste, cestna

podjetja, inšpekcijske službe, policija, avtošole, pravosodni organi, mediji),

tehnični (stanje vozil, stanje cest, stanje prometne signalizacije (Kolarič, 2009,

str. 8).

Dejavnike prometne varnosti oziroma dejavnike, ki lahko povzročijo prometno

nesrečo, označimo kot prometno tehnične dejavnike. Teh je več vrst, mednje pa

uvrščamo vse dejavnike, ki na kakršen koli način delujejo na varnost v cestnem

prometu. Najpomembnejši so:

človek,

osebnost voznika in njegove psihofizične sposobnosti,

hitrost vozila,

širina zornega polja,

pot ustavljanja vozila,

stabilnost vozila v krivinah,

stanje voziščne konstrukcije (Kolarič, 2009, str. 8).

3.5.2 Človek kot dejavnik varnosti v prometu

Človek je s svojimi psihofizičnimi procesi (razmišljanjem, motivacijo, čustvi,

sposobnostjo pomnjenja) in osebnostjo (temperament, karakter) odločilni dejavnik

varnosti cestnega prometa. V njem se pojavlja:

neposredno (udeležba v prometu) in

posredno (projektiranje, gradnja in vzdrževanje cest in prometne signalizacije,

izobraževanje, kreiranje zakonodaje in pravil v prometu)

Na varnost cestnega prometa z vidika človeka vplivata dve podskupini dejavnikov:

14

dejavniki, ki se nanašajo na trajne psihofizične sposobnosti udeleženca v

cestnem prometu, in se dokazujejo pred in med opravljanjem vozniškega izpita in

dejavniki, ki so občasni in nastanejo pod vplivom utrujenosti, alkohola, mamil,

zdravil, bolezni (Kolarič, 2009, str. 9).

Za varno udeležbo v prometu moramo imeti primerne psihofizične sposobnosti, še

posebej takrat, ko upravljamo z vozilom. Le ustrezne psihofizične sposobnosti

omogočajo dovolj dobro kontrolno zavest človeka, ki upravlja z vozilom ali se pojavlja

v kakšni drugi obliki prometnega udeleženca. Razvoj naših psihofizičnih sposobnosti

(naravna omejitev) ne sledi tehnično-tehnološkemu razvoju cestnega prometa, v

katerega nenehno uvajamo vedno hitrejša prometna sredstva in novo prometno

infrastrukturo, ki mora zaradi vedno večjega obsega prometa zagotoviti tudi ustrezno

varnost in pretočnost prometnih tokov. Zahteve sodobnega prometa pogosto

presegajo človeške sposobnosti (Kolarič, 2009, str. 9).

Slika 4: Struktura psihofizičnih sposobnosti ali človek kot dejavnik varnosti

Vir: Kolarič, 2009, str. 10

15

Udeležba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornimi vozilom, mora biti

podvržena največji kontroli zavesti človeka, ki omogoča tudi nenehno pazljivost, saj

moramo odločitve v prometu pogosto sprejeti v zelo kratkem času. Varno upravljanje

motornega vozila zahteva pozornost, hitro in natančno zaznavanje, presojo in

ukrepanje. Na hitrost in kakovost odločitev pa vplivajo prav psihofizične sposobnosti.

Na upravljanje z vozilom vplivajo mnogi dejavniki, ki jih ne moremo vnaprej

predvideti, zato je za upravljanje vozila značilen neenakomeren ritem dela. V primeru

nenadne nepredvidene nevarnosti se nekateri vozniki hitro zmedejo, zaradi česar na

nevarnost ne odreagirajo ali pa izvedejo nepravilno reakcijo. Tudi čas reakcije je

lahko predolg. Posledica je lahko prometna nesreča. Na slabo reagiranje voznika

vplivajo:

nepoznavanje prometnih znakov in predpisov,

nepoznavanje zakonov dinamike vožnje,

slaba ocena oddaljenosti ostalih udeležencev v prometu in ovir,

slaba ocena širine in višine prehoda med ovirami,

utrujenost,

zaspanost,

alkohol, zdravila, mamila, kofein, nikotin.

Človekove napake v realnih situacijah v prometu lahko vsaj delno odpravimo z

izboljšanjem tehničnih karakteristik vozila in prometne infrastrukture, pa tudi z

izobraževanjem in ozaveščanjem ljudi o nevarnostih v prometu (Kolarič, 2009, str.

10).

3.5.3 Osebnost voznika

Za varno udeležbo v prometu moramo ravnati v skladu s pravili, ki jih definira širša

družbena skupnost. Način ravnanja je predvsem odvisen od osebnosti posameznika.

Nanjo vplivajo:

temperament,

značaj (karakter),

psihomotorne in zaznavne sposobnosti,

živčni sistem posameznika,

biološki in sociološki motivi,

16

stališča,

interesi,

sposobnost prilagajanja,

presoja (percepcija),

pazljivost,

samozavest,

odločitve,

emocije ipd.

Ljudje se razlikujemo po temperamentu in zaradi tega tudi po načinu vožnje. Nekateri

vozijo hitro, agresivno, nemirno, neprilagodljivo in nepremišljeno, medtem ko drugi

vozijo počasneje, hladnokrvno, umirjeno, prilagodljivo in premišljeno. Od

temperamenta je odvisen tudi odziv na razne pojave v prometu – hitrost, moč in

trajanje reagiranja, kar ima za varnost prometa velik pomen.

Značaj človeka se kaže v njegovem odnosu do drugih oseb ter odnosu do dela. Vsak

posameznik ima določene značajske lastnosti, ki so lahko pozitivne ali negativne.

Lastnosti nekaterih so takšne, da pri njih hitreje prihaja do prometne nesreče kot pri

voznikih z drugačnimi psihičnimi lastnostmi (Kolarič, 2009, str. 12).

Na nekaterih delovnih mestih so poleg ostalega še posebej pomembne čutno-

zaznavne sposobnosti, to so tiste, ki se nanašajo na področje čutil. Te obsegajo

občutke vida, sluha, vonja, okusa, tipa, ravnotežja in še kaj. Nekatere izmed teh so

pri voznikih še posebej pomembne, npr. vid, sluh in ravnotežje, poleg teh pa

potrebuje še dobro razvite prostorske sposobnosti, da se bo dobro znašel na cesti,

zaznal dogajanje in spremembe v prometu itd.

3.5.4 Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti

Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti so:

tehnični,

prisilni – zakonodaja,

izobraževalni.

Z zakonodajo in izobraževanjem lahko zmanjšamo število nesreč in omilimo njihove

posledice. Z izobraževanjem vplivamo na prometno kulturo voznikov in ostalih

17

udeležencev v prometu, zaradi česar se obnašajo odgovorneje (vožnja z nižjo

hitrostjo) in razmišljujoče o morebitnih posledicah rizičnega načina obnašanja.

S tehničnimi – inženirskimi ukrepi lahko močno zmanjšamo ali celo popolnoma

odpravimo nekatere prometne nesreče. To dosežemo z odpravljanjem nevarnih

delov prometnic ter z ustrezno konstrukcijo vozil (predvsem na področju zavornih

sistemov, z oblikovanjem deformabilnih con vozila) (Kolarič, 2009, str. 47).

3.5.5 Prometna politika v luči varstva okolja

S sodobno prometno politiko bi morali zmanjšati ekološka in zdravstvena tveganja ter

število nesreč, hkrati pa omogočiti prostorsko usklajevanje prometnih potreb

prebivalstva in povečanje učinkovitosti prometa.

Učinkovitost in kakovost gospodarskega in družbenega sistema sta vedno bolj

odvisni od učinkovitosti, zanesljivosti in kakovosti celotnega prometnega sistema.

Promet je pomemben integracijski dejavnik, kar se je tudi pokazalo s povečanjem

obsega prometa po vstopu Slovenije v Evropsko skupnost. Promet je pripomogel tudi

k vključevanju našega gospodarstva v evropsko gospodarstvo (Kolarič, 2009, str. 51,

52).

3.5.6 Pešci v prometu

Znano je, da je populacija pešcev v prometu izredno heterogena tako po starosti,

spolu kot tudi v poznavanju cestno prometnih predpisov. Kadar koli se vozilo in

pešec srečata na cesti, je dana situacija za pešca bolj ali manj nevarna. Zato ni

čudno, da se večina ukrepov proti nezgodam pešcev nanaša na ločevanje pešcev in

voznikov.

Lahko rečemo, da je za prometne razmere že od nekdaj značilen zelo neugoden

položaj najšibkejših prometnih udeležencev – pešcev. Danes so razmere še slabše,

saj beležimo ob vse večjem številu vozil in vse višjih hitrostih tudi vse več prometnih

nezgod, mrtvih in ranjenih. Med njimi so tudi pešci. Prometne nezgode so za pešce

posebej nevarne, saj niso zaščiteni tako kot vozniki v vozilu. Zato je tudi razumljiv

razmeroma visok odstotek smrtnih žrtev med njimi (Polič, 1983).

18

Še posebej so prometnim nevarnostim izpostavljeni otroci. To pa zaradi tega, ker še

nimajo ustrezno razvitih spretnosti in navad, potrebnih za varno vključevanje v

promet, pa tudi zato, ker žive v drugačnem pojmovnem svetu kot odrasli. Otroci le

deloma razumejo pravila in ustroj prometnega sestava, njihove zaznave in način

mišljenja so še vedno egocentrični, imajo spremenljivo raven pozornosti in jih hitro

kaj zmoti, ne poznajo dovolj prometnih znakov (najmlajši pa sploh ne). Zato je otroka

nemogoče privaditi na uspešen spoprijem z zahtevami prometa, dokler ni za to

dozorel (Polič, 1983).

19

4 PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO

Sodelovanje v cestnem prometu je izredno zahtevno in težko opravilo. Odvisno je od

mnogoterih pogojev, predvsem pa od voznikove osebnosti in strokovnega znanja, ki

je potrebno za pravilno in uspešno vožnjo. V zadnjih desetletjih se je po svetu močno

razvila psihologija prometa in nekaj najpomembnejših poglavij iz prometne

psihologije bi moral dobro poznati vsak voznik, najsi bo amater ali pa mu je to poklic

(Baloh, 1983, str. 7).

4.1 Vpliv znanja in spretnosti na vožnjo

Vključevanje v promet zahteva od bodočega voznika, da obvlada vrsto znanj in

spretnosti. Poznavanje prometnih predpisov, pa tudi motoroznanstva, psihologije,

prve pomoči in še česa, omogoča vozniku, da razume dogajanje na cesti, predvidi

ravnanje drugih (npr. pravilo desnega, uporaba smernih utripalk, prehitevanje po levi

itd), pove pa mu tudi, kaj zakonitosti prometa od njega zahtevajo v določenem

trenutku. Sama spretnost vožnje se nanaša na upravljanje vozila, na vzdrževanje

njegove smeri in hitrosti. Očitno je, da je spretnost na nek način podrejena znanju

(prometni predpisi oz. znaki določajo hitrost, obvezno smer ipd.), vendar brez

pridobljene spretnosti pri uporabljanju vozila še takšno znanje ne pomaga pri varni

vožnji (Baloh, 1983, str. 9).

Znanje, spretnosti in navade

Navada je oblika naučenega odzivanja, ki je razmeroma nespremenljivo in poteka

gladko. Običajno je omejena na usklajene mišične gibe, včasih pa uporabljamo

besedo bolj splošno. Tako se na primer navadimo premikati prestavo iz ene hitrosti v

drugi, navadimo pa se tudi sloga vožnje. Navada poteka skoraj avtomatično in je

nasprotna pojmu smotrna akcija. Označuje jo tudi znižana pozornost. Pretežni del

človekovih dnevnih dejavnosti sestoji iz navad. Mnoge se razvijajo že v ranem

otroštvu, kasneje pa nastanejo tiste, na katerih temeljijo poklicne spretnosti, npr.

vožnja. Navade se razvijejo zaradi ponavljanja določenih dejavnosti. Nastajajo lahko

spontano, lahko pa tudi pod vplivi procesov posnemanja in mišljenja. Ko se voznik

uči upravljati vozilo, so vsi njegovi gibi pod miselnim nadzorom. Postopoma pa se ta

nadzor zmanjšuje. V končni stopnji potekajo navajene dejavnosti skoraj samogibno.

Zato jih izvaja človek z lahkoto, ne da bi bil nanje posebno pozoren. Ponovna

20

pozornost lahko pomeni, da dejavnost sploh ni nadzorovana. Številne in nenehne

povratne zveze pošiljajo možganom podatke o tem, ali je dejavnost pravilno

izvedene. Tako npr. pri učenju vožnje voznik v začetku pogleda, ali je premaknil

pravilno ročico v pravilen položaj, kasneje pa mu to pove položaj roke, sporočila

notranjih čutil, vid pa lahko uporablja za druge naloge (Baloh, 1983, str. 9, 10).

Nekatere navade so enostavni gibi, druge pa so zelo zapletene, zlasti nekatere

poklicne spretnosti. Spretnosti se kažejo v hitrosti in natančnosti izvajanja kakšne

dejavnosti, znanje pa v obnavljanju in uporabi pomenskih podatkov, v ustreznosti

njihovega posploševanja ipd., skratka z razumevanjem vsebine. Razlika seveda ni

ostra. Pogosto gre samo za dva vidika. Vsako poklicno delo zahteva, da si poleg

specifičnih spretnosti in navad pridobimo teoretično znanje. Teoretična znanja

omogočajo smotrno pridobivanje spretnosti; na podlagi vpogleda v razmere,

poznavanja dejstev, pojmov in načel, ki so v zvezi z dejavnostjo, v znatni meri

zboljšujejo kakovost in količino delovnega učinka in omogočajo nadaljnje

izpopolnjevanje. Brez teoretičnega znanja ni mogoče pravilno upravljanje strojev, ni

se mogoče uspešno znajti v težavah, ni mogoče izpopolnjevati svojega dela in ga

ustrezno nadzorovati (Baloh, 1983, str. 11, 12).

4.2 Prometna izobrazba in uspešnost v prometu

Varnost vožnje v cestnem prometu je močno odvisna od izkušenj voznika. Izkušnje

pa so odvisne od števila prevoženih kilometrov, dolžine vozniškega staža, kakovosti

spretnosti, potrebnih za izvajanje tehnike vožnje in obvladovanje cestno-prometnih

razmer v različnih razmerah vožnje (podnevi, ponoči, v megli, na poledeneli ali mokri

cesti itd.) ali v različnih okoljih (v naselju, zunaj naselja ipd.). Voznik mora vedeti,

kako se bo odzival stroj, s katerim se vozi, kako delujejo zavore na različnih cestiščih

in v različnih razmerah, kaj mora pri vsem tem početi sam itd.

Izkušenost je torej pomembno povezana z uspešno vožnjo. Vožnja je zapleten

proces in precejšen del učenja se nanaša na avtomatizacijo gibalnih spretnosti. Vešč

voznik ne razmišlja o tem, kje je zavora in kje plin, v katerem položaju je prva in v

katerem tretja prestava. Pridobljene navade mu omogočajo, da posveča več časa

drugim pomembnim dogodkom na cesti in ob njej, zato vozi varneje (Baloh, 1983, str.

12)

21

Z leti in s številom prevoženih kilometrov si vozniki naberejo izkušnje in si pridobijo

tako imenovano prometno zrelost. Počasi spreminjajo svoja stališča do prometnih

pravil. Kažejo večjo pripravljenost za sodelovanje z drugimi udeleženci v prometu.

Znajo se prilagoditi različnim prometnim situacijam in predvideti ravnanje drugih

udeležencev. Mnogo manj tvegajo, ker naprej računajo z nevarnostmi. Hitrost

prilagodijo svojemu telesnemu in duševnemu počutju. Vešči so vožnje v posebnih

okoliščinah. Z vozniškim stažem upada tako število prometnih prekrškov kot

prometnih nezgod, katerih povzročitelji so izkušeni vozniki (Baloh, 1983, str. 13).

Seveda izkušnje same zase niso dovolj. Nekateri si z leti vožnje ne pridobijo

pozitivnih vozniških izkušenj, ampak celo utrdijo slabe vozniške navade. Glede na

usklajenost dejanske vožnje z optimalno hitrostjo lahko razdelimo voznike na 4

skupine:

vozniki, ki vedno vozijo z optimalno hitrostjo;

vozniki, ki občasno vozijo zunaj okvirov optimalne hitrosti;

vozniki, ki stalno prekoračujejo optimalno hitrost (divjaki);

vozniki, ki pretežno vozijo pod optimalno hitrostjo (oviralci).

Znano je, da mladi vozniki povzročijo v starosti od 18 do 25 let največje število

nezgod. Vzroki za to so neizkušenost, nepoučenost, predvsem pa mladostniški

nemir. Med mladimi nezgodniki pogosto najdemo osebno in družbeno

neprilagojenost (mladostniške krize, pijančevanje, nasilništvo, delomrzništvo ipd.).

Nasploh vozijo mladi vozniki hitreje, bolj drzno in napadalno, več tvegajo in naredijo

tudi več prekrškov. Njihove psihofizične sposobnosti so sicer na vrhuncu, vendar se

radi precenjujejo in omalovažujejo nevarnosti. Nekako po 25. letu se polagoma

umirijo, postanejo treznejši in previdnejši.

Po 40. letu začno človeku postopoma pešati zaznavno-gibalne, predstavno-miselne

in druge sposobnosti. Vendar se to še ne pozna pri vozniških zmožnostih. Bogate

izkušnje, čustvena stabilnost, previdnost in strpnost uspešno nadoknadijo te šibkosti.

Priletnim ljudem (po 60. letu starosti) pa psihofizične sposobnosti hitreje upadajo,

zato postanejo čedalje bolj negotovi in nevarni vozniki. Nekateri kmalu niso več

sposobni za vožnjo. Vozniške zmožnosti se zmanjšajo zaradi pešanja vidnih funkcij

(zlasti nočnega gledanja in prilagoditve zaslepitvi), počasnejšega odzivanja,

neusklajenosti gibov in neučinkovite miselne predelave dobljenih sporočil. Med

22

posamezniki so seveda velike razlike. Nekateri s težavo vozijo že po 55. letu, drugi

pa so dovolj zanesljivi še po 65. letu. Kljub temu da priletni vozniki povzročijo hude

prometne nezgode, jih na splošno ne zakrivijo veliko (Baloh, 1983, str. 14).

4.3 Vpliv alkohola in drugih dejavnikov na varno vožnjo

Alkohol

Alkohol običajno pride v organizem z alkoholnimi pijačami, lahko tudi z vdihavanjem

alkoholnih hlapov ali skozi kožo. Resorpcija alkohola v želodcu traja okoli 90 minut. V

tem času doseže alkohol največjo koncentracijo v krvi. Izloča se počasi, odvisno od

zaužite količine. Manjše količine se izločijo v 6–12 urah, za večje količine pa je

potrebnih tudi do 24 ur. Posamezni človeški organi so proti alkoholu različno odporni.

Največje koncentracije so v jetrih, nato v možganih, srcu, ledvicah itd. (Baloh, 1983,

str. 15).

4.4 Mladi v prometu

Nesreče spremljajo človekovo življenje že od nekdaj. Zdi se, kot bi se v tem času

sprijaznili s tem, da so sestavni del človekovega življenja. In ko je nesluteni tehnični

razvoj, ki ga doživljamo v zadnjih desetletjih dvajsetega stoletja, prinesel poleg

napredka še nove vrste nesreč, to pogosto sprejemamo kot nekaj povsem

samoumevnega. Zlasti prometne nesreče smo sprejeli kot del našega vsakdana in

nas resnično prizadenejo le, če jih boleče občutimo v družini ali med prijatelji. A

vendar se te nesreče ne dogajajo zaradi nekih, nam neznanih sil, temveč jih

povzročamo predvsem ljudje s svojim nepremišljenim nepravilnim ali nevarnim

ravnanjem (Žlender, 1996, str. 7).

Prometna varnost otrok in mladostnikov

Sodobna civilizacija je poleg velikih prednosti prinesla s seboj tudi tragedije. Zlasti v

prometu, kjer je z razvojem avtomobila skoraj vsakomur omogočeno, da lahko

potuje, kamor želi, in takrat, ko to želi, je razvoju sledila tudi temna plat – prometne

nesreče.

23

Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije umre na svetu vsako leto 700.000

ljudi zaradi nesreč z motorji, osebnimi avtomobili, avtobusi in tovornjaki. Vsako leto je

poškodovanih med 10 in 15 milijoni ljudi. To pomeni, da umre zaradi posledic

prometnih nesreč vsakih petinštirideset sekund en človek in da je vsaki 2 sekundi

eden poškodovan. Prometne nesreče dosegajo razsežnosti najhujših epidemij in so

na vrhu med vzroki za smrt ali hude telesne poškodbe (Žlender, 1996, str. 9).

4.5 Kaj je prometna nesreča

Prometna nesreča je tista nesreča, v kateri je bilo na javni cesti ali drugi prometni

površini udeleženo vsaj eno vozilo v gibanju in v kateri je ena ali več oseb izgubilo

življenje oziroma je bila ena ali več oseb poškodovanih ali je nastala materialna

škoda (Žlender, 1996, str. 10).

Dejavniki prometnih nesreč

Med dejavniki prometnih nesreč so najpomembnejši:

cesta,

vozilo,

človek,

družbeno okolje.

V vseh raziskavah, ki so obravnavale medsebojna razmerja med dejavniki in njihovim

vplivom na nastanek nesreč, je bilo ugotovljeno, da je človek kot udeleženec v

prometu najpomembnejši dejavnik. Od njegovega ravnanja je najpogosteje odvisno,

ali bo prišlo do prometne nesreče. Vedeti moramo, da se človek v prometu obnaša

glede na razmere, ki mu jih nudita cesta in vozilo, ter v skladu z moralnimi in pravnimi

normami družbenega okolja. Družbeno okolje je eden pomembnejših dejavnikov, saj

vpliva na pozornost, namenjeno varnosti v prometu, cesti, vozilom in zakonodaji

(Žlender, 1996, str. 10).

Stanje prometne varnosti otrok in mladostnikov

Ceste, avtomobile in prometna pravila smo si izmislili odrasli. Ukrojili smo jih po

svojih željah, predstavah in sposobnostih, ki so pogosto popolnoma drugačne od

24

želja, potreb in sposobnosti otrok. Pozabili smo, da imajo otroci drugačne potrebe po

gibanju in za to potrebujejo svoj prostor. Odrasli jih omejujemo s cesto in parkirnimi

prostori. Otroci niso le pomanjšani odrasli, ki imajo na cesti nekaj težav zato, ker niso

dovolj veliki, da bi videli kar vidimo odrasli. Otroški svet je drugačen. V otroški glavi bi

bil svet prav lep brez velikih in ropotajočih avtomobilov, njihovih stalnih groženj,

čudnih prometnih pravil in smešnih znakov, ki stoje ob robu ceste. Otroku prometna

pravila in simbolizirani znaki ne povedo prav nič. Lahko si jih celo napačno razlaga.

Vse to nas zavezuje, da pomagamo otroku, da bo v tem svetu preživel in doživel

otroštvo kar najbolj prijetno in varno (Žlender, 1996, str. 12).

Prometna vzgoja

Izraz prometna vzgoja razumemo kot skrb za stalno in načrtno razvijanje znanj in

sposobnosti ter oblikovanje posameznikovega odnosa za varno sodelovanje v

prometu pri otrocih, mladostnikih in novih voznikih. V najširšem pomenu razumemo

prometno vzgojo kot uvajanje tehničnih ukrepov in pravnih norm za zagotavljanje

varnosti otrok, mladostnikov in šibkejših udeležencev v prometu (Žlender, 1996, str.

12).

Vzroki prometnih nesreč

Pogostost posameznih vzrokov prometnih nesreč potrjuje velik vpliv subjektivnih

dejavnikov na njihov nastanek. Najpogostejši vzrok je nedovoljena ali neprilagojena

hitrost vožnje, sledi neupoštevanje, izsiljevanje prednosti in nepravilna stran ali smer

vožnje.

Izjemno pomemben vzrok za nastanek prometnih nesreč je alkoholiziranost

udeležencev v prometu. Alkohol (za besedo »alkohol« se v resnici skriva etanol) je

prisoten pri vseh pomembnih dogodkih v naši družbi, veselih (praznovanja, rojstva,

pomembne državne proslave) ali žalostnih. Vsako priložnost izkoristimo, da nekaj

popijemo – na veselje ali žalost. Je del ljudskih običajev, ki se z razvojem

avtomobilizma niso prilagodili novim zahtevam (Žlender, 1996, str. 77, 78).

25

Razlogi za prometno vzgojo

Prometna vzgoja nudi možnost za pospeševanje spontanega procesa učenja, saj

nudi otroku izkušnje na zgoščen, sistematičen in varen način. Njen splošni cilj je, da

otroke usposobi za izbiro situacij, ki jim zagotavljajo največjo varnost ter za čim bolj

varno vedenje v teh in drugih situacijah.

Zavedati se moramo, da otrok ne moremo enostavno izločiti iz prometa; ne le da bi

bilo to zelo drago, predvsem bi otrokom onemogočilo pridobivanje potrebnih

spretnosti za kasnejše vključevanje v promet. Dobrih navad se je namreč treba

naučiti čim prej.

Uspešna preventiva namreč vključuje tudi programe, ki dajejo znanja, spretnosti,

navade, vrednote, prepričanja in stališča, ki podpirajo razvoj varnega vedenja v

prometu (Žlender, 1996, str. 123).

26

5 VEDENJE KADAR POTUJEMO V AVTOMOBILU

Veliki španski pisatelj Miguel de Cervantes je rekel, da jahanje naredi iz enih

kočijaže, iz drugih pa viteze. Podobno je tudi z vozniki avtomobilov. Vedenje za

volanom v varovalnem kovinskem oklepu je najboljša preizkušnja značaja in vzgoje.

Tisti, ki ne obvladajo bontona v vsakdanjih okoliščinah, največkrat za volanom ne

morejo pravilno reagirati niti v najnavadnejših situacijah. Večina avtomobilistov pa

vendarle ve, kaj se na cesti sme in kaj ne, kaj je prav in kaj ni, le da se jih veliko tega

dostikrat ne drži. Vljudno vedenje do vseh drugih udeležencev v prometu je sestavni

del tehnike vožnje, res pa nam zato včasih manjkajo dovolj hitri refleksi. Zaradi tega

se spomnimo nekaterih najpomembnejših vljudnostnih pravil v avtomobilu in zunaj

njega, in vredno jih je upoštevati.

Ko vstopamo v vozilo, je potrebno najprej poskrbeti za potnike, kajti šofer vstopi

zadnji. Ženske, starejše in močnejše osebe in ljudje, ki jim hočemo izkazati

spoštovanje, imajo prednost, da sedijo ob vozniku. V službenih avtomobilih, v katerih

vozi voznik samo eno osebo, sedi ugledni potnik na desni strani zadaj. Kadar se vozi

več oseb, je častno mesto spet sprednji desni sedež. Otrok nikoli ne vozimo na

sprednjem sedežu. Šele od petnajstega leta naprej jim dovolimo, da sedejo k

vozniku, seveda se morajo privezati z varnostnim pasom. V večini razvitih držav po

svetu in tudi pri nas je privezovanje s pasovi obvezno. Sploh je priporočljivo, da se

zavarujejo s pasovi tudi potniki na zadnjih sedežih, če je seveda mogoče.

Če voznik ne kadi, je vljudno, da se tudi sopotniki vzdržijo kajenja. Enako velja v

primeru, ko so v avtu kakšna grafična znamenja ali napisana opozorila, ki kajenje

prepovedujejo (zelo pogosto v taksiju).

Ko se pripeljemo na cilj, voznik izstopi prvi, odpre vrata in pomaga iz avta zlasti

ženskam, starejšim ljudem in tistim, ki se težko premikajo.

Kadar se potniki med vožnjo pogovarjajo, se morajo truditi, da pogovor ne moti in ne

dekoncentrira voznika, čeprav pogovor pride včasih zelo prav, posebej na daljših

potovanjih, kar razbija enoličnost potovanja in odganja spanec. Med mestno vožnjo

pa je včasih tudi moteč.

27

Radio smejo sopotniki uporabljati samo z dovoljenjem lastnika avtomobila in drugih

sopotnikov. Prav nič vljudno ni »navijati« radia brez vprašanja. Radia po možnosti

sploh ne prižigamo, kadar sedi kdo na zadnjem sedežu in so zvočniki zadaj. Vendar

tudi voznik ne sme poslušati radia tako naglas, da moti potnika ob sebi.

Preden odpremo okno na vratih, vprašamo druge potnike, ali jih ne bo motilo, včasih

pa lahko že sami presodimo, kateremu od sopotnikov bi prehudo pihanje lahko

škodilo (predvsem majhnim otrokom, starejšim, občutljivim in bolehnim osebam).

Potniki v avtu ne smejo nikoli dajati svojemu vozniku »navodil«, kako naj vozi, ga

opozarjati na napake med vožnjo ipd. Če smo si z voznikom bližji, mu lahko obzirno

podamo kakšno pripombo ob koncu vožnje. Voznik pa se ne bo jezil, če mu ob

odhodu na pot povemo, da se nam nikamor ne mudi in da lahko vozi sproščeno.

Prometni strokovnjaki pogosto trdijo, da dobri šoferji vozijo defenzivno. Čeprav je v

človeški duševnosti ostalo nekaj instinktov lovca, poskušajmo zatreti željo po »lovu«

in prehitevanju vsakega vozila pred nami.

Nikar ne pospešujmo, kadar nas kdo prehiteva, kajti to utegne biti nevarno za več

udeležencev v prometu. Če vidimo, zlasti na odprti cesti, da nas dohiteva drugo

vozilo, se umaknimo na desno in mu po potrebi signalizirajmo s smernim kazalcem

(desni pomeni »lahko prehitevaš«, levi pa »ne prehitevaj – nevarnost«). Držimo se

logičnega pravila: vozila, ki nas dohitevajo, so navadno hitrejša od nas, tista, ki jih mi

dohitevamo, so počasnejša.

Odveč je poudarjati, da se moramo obvezno držati navodil za ravnanje v prometu, ki

nam jih dajejo prometni znaki. Zatrimo vsako željo po tekmovanju in nikar se ne

počutimo na vsakih nekaj kilometrov vožnje izzvane, če nas kdo prehiti, pa čeprav

»bolha«, če imamo na primer sami močno vozilo. Eno izmed nadvse pomembnih

pravil je, da moramo vožnjo prilagoditi hitrosti na cesti. Se pravi, da kljub

prometnemu znaku ne bomo izrabljali te »svoje pravice« v času kmečkih del, ko med

potjo kar naprej srečujemo traktorje, vprege in druga počasna vozila, ki prihajajo s

polj na cesto.

Najvažnejše od vsega je vedenje do najmanj zavarovanih udeležencev v prometu –

pešcev. Najbolj je treba paziti na otroke. V tistih koncih mesta, kjer so šola, otroški

vrtec in podobne ustanove, vozimo še posebej previdno in smo pripravljeni, da v hipu

ustavimo. Ob slabem vremenu je prav, če vzamemo k sebi v avto majhne otroke in

28

matere z otroki, ki gredo v smeri naše vožnje. Ogibati se moramo lužam ali pred njimi

upočasniti vožnjo, da ne poškropimo pešcev, mimo katerih peljemo.

Hupo uporabljamo samo takrat, kadar moramo z njo nujno koga opozoriti, nikar z njo

ne dajajmo duška svoji živčnosti. Skrajno brezobzirno je trobiti in priganjati vozilo z

registracijo iz drugega mesta, ki se je znašlo pred nami. Potniki v tem avtu so gostje

našega mesta, torej tudi naši.

Nikar ne psujmo, vpijmo žaljivk, gestikulirajmo ali kako drugače izkazujmo svojega

negodovanja nad drugimi udeleženci v prometu, ki po našem mnenju vozijo napak.

Če menimo, da nas je kdo ogrožal, lahko zapišemo registrsko številko, kraj in čas

prekrška in voznika prijavimo pristojnemu organu. Ne lepimo na druge avtomobile

nalepk z »domislicami« na račun drugih voznikov. Če se nam večkrat zgodi, da smo

se pripravljeni ustaviti, da bi na kraju samem jezno obračunali z drugim udeležencem

v prometu, je bolje, da za nekaj časa nehamo voziti avto in se posvetujemo s svojim

zdravnikom.

Nočna vožnja ne zahteva samo dobre psihofizične pripravljenosti, temveč tudi razvit

občutek za lepo vedenje do drugih, ki se gibljejo po cesti. To zlasti velja za »junake«

z močnimi lučmi in tiste, ki so svoj avto ovesili z vsemi mogočnimi svetili, ob srečanju

pa ne nehajo svetiti z dolgimi lučmi. Kadar kdo pozabi zasenčiti dolge luči, ga na

kratko opozorimo, tako da mu poblisnemo, nikar pa se ne maščujmo s tem, da še

sami prižgemo svoje najmočnejše luči.

Potnikom, ki stojijo ob pokvarjenem vozilu, moramo pomagati, še posebej, kadar

vidimo, da so med njimi ženske z otroki. Ne samo bonton, temveč tudi zakon nam

nalaga, da pomagamo drugemu v nesreči ali težavah, ki bi lahko ogrozile življenje,

zdravje in splošno varnost. Zato se, kadar ponesrečenec krvavi, nikar ne bojmo za

svoje nove prevleke – naša državljanska dolžnost je, da ga, kadar ni ustreznega

prevoza, odpeljemo do prve zdravstvene ustanove (seveda, kadar poškodba

dopušča).

Avtomobili v rokah brezobzirnih voznikov postanejo prava poguba za človekovo

okolje. Preučiti moramo vžig svojega vozila, da bomo delali pri zaganjanju motorja

kar najmanj hrupa. Ko avto vžgemo, ga ne ogrevamo na mestu, temveč med vožnjo.

V poznih večernih in zgodnjih jutranjih urah vstopamo v avto potihoma, ne dodajamo

preveč plina in ne zganjamo podobnih umetnin »športno« usmerjenega voznika.

29

Pomisliti moramo na to, da utegne drugič tako pokvariti mirno spanje nam in našim

otrokom kak drug brezobzirnež.

Kadar govorimo o dobri volji in vožnji, tedaj nimamo v mislih alkohola. Samo

brezobzirni in asocialni ljudje pijejo več, kot bi smeli, in potem sedajo v avto.

Tragičnih posledic, ki so jih povzročili pijani vozniki, ni mogoče popisati. Ne

prisedamo v avto k vozniku, ki je pod vplivom alkohola. Voznika ne nagovarjamo k

pijači in mu je ne ponujamo. Naša državljanska dolžnost je, da poskušamo opitega

človeka pregovoriti, da ne bo vozil, kadar vidimo, da namerava v takem stanju sesti

za volan.

Dobro moramo poznati sebe; zavedati se moramo, koliko smemo popiti v mejah

dovoljenega, če se pijači že ne moremo odpovedati. Če pa pijemo čez mero, se

odpeljemo domov s taksijem, prespimo pri prijatelju ali, če ne stanujemo daleč,

odidemo domov peš. Če nam je težko sprejeti ta temeljna pravila prometnega

bontona, se nas bo začel marsikdo izogibati. Za hrbtom nam dobo govorili: »Varuj se

ga. Ta pije in vozi!«

Avtomobil je še posebej občutljiva tema, ko gre za človekovo razmerje do varovanja

naravnega okolja. Ne parkirajmo na travnikih, v parkih in na krajih, kjer lahko

škodujemo naravnemu okolju (narodni parki, spominska območja itd). Avtomobila ne

peremo ob potokih in rekah, ker s tem onesnažujemo naravne vode, poleg tega pa z

drobnimi zrnci peska kvarimo lak na vozilu. Še hujša napaka in škoda za naravno

okolje je, če spuščamo motorno olje naravnost v vodo ali po tleh. Kadar hočemo

preživeti nekaj ur v gozdu ali na travniku, pustimo avto na izogibališču, ob cesti pa se

sprehodimo po naravi in uživajmo v njeni lepoti. Tako se poskusimo odvaditi

nekaterih navad iz vsakdanjega mestnega življenja, zlasti kar zadeva parkiranje.

Parkiranje v naših mestih, ki niso bila grajena za tolikšno množico motornih vozil, je

problem, ki ga ne bomo hitro in zlahka uredili. Zadevo še slabša grda navada

nekaterih voznikov, ki so lahko »zaljubljeni« v svoje »škatle«, da bi, ko bi bilo le

mogoče, parkirali kar na delovnem mestu, vsekakor pa se trudijo pustiti avto vsaj v

svojem vidnem polju. Sebična udobnost nekaterih gre tako daleč, da postavljajo avto

kar na pločnik, tako da se lahko splazijo mimo samo najspretnejši, medtem ko je

drugim to čisto onemogočeno, še posebej materi z otroškim vozičkom ali invalidu.

Zato pazimo, kje parkiramo vozilo; raje ga pustimo nekaj sto metrov proč od svojega

30

cilja (saj nam bo pešačenje samo koristilo), kakor da si prilaščamo prostor, ki je

namenjen pešcem, se pravi tudi nam, saj se ne gibljemo vedno samo v avtomobilu.

Kadar parkiramo, smo pazljivi, da ne zapremo poti drugemu vozilu in ne oviramo

prometa, saj bomo v tem primeru sami krivi, če bo kdo poškodoval naše vozilo. Če

parkiramo na nerodnem kraju, še zlasti tam, kjer je parkiranje prepovedano, nimamo

pravice, da bi se jezili, če nam kdo po naključju poškoduje avto (poleg šole,

športnega igrišča ipd), kajti s tem smo sami prevzeli tveganje.

V primeru, da pri manevriranju poškodujemo tuje vozilo, lastnika pa ni zraven, mu

pustimo na sprednjem steklu pod brisalcem listek z našimi podatki, zato da bo

oškodovani lahko vložil pri zavarovalnici zahtevek za povrnitev škode.

Kadar se z avtom vozimo po zahodni Evropi ali Ameriki, nam najbrž niti na misel ne

pride, da bi vrgli na cesto ogorek, ostanke hrane ali embalažo. Žal pa doma tako

ravnajo mnogi naši vozniki.

Vozniki težkih tovornjakov, avtobusov in podobnih vozil se morajo v cestnem

prometu ravnati predvsem po predpisih, kajti če spoštujejo predpise, se navadno

ravnajo tudi po pravilih vljudnega vedenja. Še malo kulturno ni voziti tik za osebnim

avtomobilom, zato da bi čutil moč zasledujočega težkega vozila, ali pri prehitevanju

izrivati šibkejše vozilo s ceste itd. Neuvidevno je zaustavljati promet s počasno

vožnjo in se ne meniti za kolono vozil zadaj. Počasna vozila morajo, kadar je mogoče

prehitevati, dati vozilom za seboj z desnim smerokazom znamenje, da je cesta

prosta. Še boljše je, da se, kadar se za njimi nabere kolona hitrejših vozil, na prvem

primernem izogibališču umaknejo s ceste in nadaljujejo vožnjo, ko jih kolona prehiti.

Nedopustno je med vožnjo prazniti pepelnike skozi okno. V ta namen imamo v avtu

polivinilasto vrečko; vanjo odmetavamo vse odpadke, ki se nam naberejo med

vožnjo, potem pa jo ob prvi priložnosti odvržemo v koš za smeti.

Za konec še tole: vožnja z avtomobilom razkriva kulturo voznika. Prav je dati

prednost pešcu ne le na prehodu za pešce, temveč tudi na drugih delih ceste; ne

prehitevati žalnega sprevoda med pogrebom in sploh nobenega večjega

organiziranega sprevoda; potrebno je biti popustljiv zaradi večje varnosti in dobrih

medčloveških odnosov, ne biti bahav in domišljav; treba je biti vljuden do varnostnih

organov; zavedati se je potrebno tudi, da je avtomobil nevarno orožje brez orožnega

31

lista – vse to so samo nekatere vrline vozniške olike in v avtu jih potrebujemo ravno

tako kakor polico obveznega zavarovanja (Osredečki, 1984, str. 79, 80, 81).

32

6 RAZISKAVA O VEDENJU UDELEŽENCEV V CESTNEM PROMETU

6.1 Namen in cilj raziskave

Namen raziskave je bil ugotoviti, kako se vedejo udeleženci v cestnem prometu,

posebej tisti, ki se nahajajo za volanom v službene namene. Zanimalo nas je, ali se

vedenje ljudi spremeni takrat, ko so na službeni vožnji, ali se zavedajo, da

predstavljajo delovno organizacijo in jo tako zastopajo kot vzorni predstavniki.

6.2 Metoda raziskovanja

6.2.1 Merski instrument in postopek zbiranja podatkov

V raziskavi smo uporabili anketni vprašalnik, ki je poleg dveh vprašanj o osnovnih

demografskih podatkih (spolu in starosti) vseboval 13 vprašanj s ponujenimi

odgovori, izmed katerih so udeleženci izbrali enega, pri nekaterih vprašanjih pa več

odgovorov.

Anketni vprašalnik smo posredovali v izpolnjevanje preko spleta. V navodilu smo

določili rok za vrnitev izpolnjenih vprašalnikov. Pri pridobivanju podatkov nismo

zasledili težav, udeležba v anketi je bila zadovoljiva.

6.2.2 Vzorec raziskave

V raziskavi je sodelovalo 131 ljudi, od tega 74 žensk in 57 moških različne starosti.

Tabela 1: Spol

Ženska 74 56.5 %

Moški 57 43.5%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Ženske v raziskavi predstavljajo 56,5 % anketirancev, moški pa 43,5 %, kar kaže na

to, da si ženske vzamejo več časa za reševanje anket kot moški. Kljub temu da se

moški smatrajo kot »močnejši« udeleženci v prometu, so se v anketi v večjem številu

odzvale ženske. Seveda pa to ne pomeni, da je na splošno v prometu udeleženih

več žensk.

33

Tabela 2:Starost

18 do 25 let. 10 7.6 %

25 do 50 let. 108 82.4%

Več kot 50 let. 13 9.9%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Največ udeležencev ankete je starih med 25 in 50 let (predstavljajo 82,4 %

anketirancev), kar je tudi razumljivo, saj je večina udeležencev v prometu starih med

25 in 50 let. Mlajši še nimajo toliko izkušenj v prometu, starejši od 50 let pa ne vozijo

več tako pogosto.

6.3 Analiza rezultatov ankete

Tabela 3: Kako pogosto ste udeleženi v prometu?

Vsak dan. 113 86.3%

Nekajkrat na teden. 13 9.9%

Približno 1-krat do 2-krat na teden. 4 3.1%

Navadno samo ob vikendih. 1 0.8%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina udeležencev ankete je prisotnih v prometu vsak dan. To lahko pripišemo

temu, da večina anketirancev hodi v službo in so zato vsak dan prisotni v prometu. V

prometu so lahko prisotni tudi kot motoristi, kolesarji, pešci ...

Tabela 4: Ali vozite avto (tudi) v službene namene?

Vsak dan. 31 23.7%

Nekajkrat na teden. 12 9.2%

Približno 1-krat do 2-krat na teden. 13 9.9%

Nikoli. 63 48.1%

Drugo. 12 9.2%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

34

Večina anketirancev avta ne vozi v službene namene. Večina služb je takih, pri

katerih ljudje ne vozijo med službenim časom, saj je njihovo delovno okolje pisarna,

skladišče ali kaj podobnega. Drugi najbolj pogost odgovor, da vozijo avto v službene

namene vsak dan, pa se nanaša predvsem na anketirance, ki so poklicni vozniki, in

je njihovo delovno okolje cesta.

Tabela 5: Če vozite avto v službene namene, ali se takrat obnašate drugače, kot če vozite zasebno?

Da, bolj sem pazljiv, ker menim, da predstavljam svojo

delovno organizacijo.18 13.7%

Manj sem pazljiv, ker sem pri vožnji zavarovan pod

imenom delovne organizacije.0 0%

Ne, vozim vedno enako. 98 74.8%

Drugo. 15 11.5%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina anketirancev, ki vozi v službene namene, vozi vedno enako, tako službeno

kot zasebno. Menimo, da so vozniki, ki vozijo službeno, bolj prepričani v sposobnosti

svoje vožnje in zato vozijo enako v službi in v zasebnem času.

Tabela 6: Koliko kilometrov skupno prevozite na leto?

10.000 do 20.000 km. 77 58.8%

20.000 do 30.000 km. 29 22.1%

30.000 do 50.000 km. 20 15.3%

Nad 50.000 km. 5 3.8%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina anketirancev naredi na leto med 10.000 in 20.000 kilometrov, kar je nekje

normalno, saj se ljudje večinoma vozijo vsak dan v službo in po raznih opravkih. Vsaj

enkrat na leto pa se odpravijo na kakšno daljšo pot.

35

Tabela 7: Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (Izberete lahko največ dva odgovora.) (Možnih je več odgovorov.)

Avtomobilisti. 26 12.1%

Vozniki tovornih vozil. 42 19.6%

Motoristi. 53 24.8%

Kolesarji. 58 27.1%

Rolarji, rolkarji, uporabniki skirojev. 15 7%

Pešci. 13 6.1%

Drugo. 7 3.3%

Vsi rezultati 214

Vir: lastna raziskava, 2013

Na splošno so za večino anketirancev najbolj moteči udeleženci v prometu kolesarji

ter motoristi. Menimo, da zato, ker niso najbolj vidni kot udeleženci v prometu in

morajo biti vozniki bolj pazljivi na njih kot na druge udeležence.

Tabela 8: Kaj je po vašem mnenju najpogostejši vzrok prometnih nesreč? (Možnih je več odgovorov.)

Nezbranost. 72 20.9%

Alkohol. 97 28.1%

Hitrost. 101 29.3%

Neizkušenost. 56 16.2%

Označbe 2 0.6%

Neizpravna vozila. 14 4.1%

Drugo 3 0.9%

Vsi rezultati 345

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina udeležencev ankete je prepričanih, da sta najpogostejša vzroka za prometne

nesreče hitrost in alkoholiziranost voznikov. Verjetno so takšnega mnenja, ker je

splošno znano, da večina nesreč nastane ravno zaradi teh vzrokov.

36

Tabela 9: Pod vplivom alkohola:

Ne vozim. 105 80.2%

Vozim, če pijem malo. 26 19.8%

Vozim v vsakem primeru, saj alkohol ne vpliva na moje

vozne sposobnosti.0 0%

Vsi rezultati. 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Največ anketirancev ne vozi pod vplivom alkohola. Rezultati kažejo na to, da je

vedno več ljudi ozaveščenih o zmanjšanju sposobnosti vožnje pod vplivom alkohola

in da se zaveda posledic vožnje pod vplivom alkohola.

Tabela 10: Kakšen voznik menite, da ste?

Dober. 83 63.4%

Povprečen. 45 34.4%

Slab. 2 1.5%

Drugo. 1 0.8%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina anketirancev meni, da so dobri vozniki. Logično je, da smo ljudje prepričani o

svojih sposobnostih med vožnjo in da sami zase menimo, da smo dobri vozniki, tudi

če je resnica drugačna.

Tabela 11: Ali kot voznik vozite agresivno, radi prehitevate, vozite hitro itd.?

Da, skoraj vedno. 4 3.1%

Samo v določenih situacijah. 70 53.4%

Ne, sem umirjen voznik. 57 43.5%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina anketirancev vozi agresivno samo v določenih situacijah, drugi pa se imajo za

umirjene voznike. Nekatere situacije v prometu so take, da se vozniki obnašajo

agresivno, vendar menimo, da je takih situacij malo.

37

Tabela 12: Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu?

Velikokrat, skoraj pri vsaki vožnji. 12 9.2%

Včasih, ko se mi mudi. 32 24.4%

Redko (samo, kadar nekdo ne vozi, kot je treba). 80 61.1%

Nikoli. 7 5.3%

Drugo. 0 0%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina udeležencev ankete se redko razburi na druge udeležence v prometu, razen

če pride do situacije, kjer voznik meni, da drug voznik ne vozi tako, kot je treba.

Predvidevamo, da do take situacije pride redko, vendar se včasih vsi razburimo, ker

menimo, da drugi ne vozijo tako, kot je treba.

Tabela 13: Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na semaforju ne spelje takoj?

Takoj začnem trobiti in trobim toliko časa, da avto ne

spelje.2 1.5%

Pri sebi se razburjam oz. sem nervozen/-a, vendar ne

trobim.17 13%

Če po dolgem času še kar stoji, mu z lučmi nakažem,

naj spelje.83 63.4%

Umirjeno počakam, da avto pred mano spelje. 25 19.1%

Drugo. 4 3.1%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina anketirancev odreagira tako, da drugemu vozniku, ki dolgo časa stoji pri

zeleni luči, nakaže z lučmi, naj spelje, kar pomeni, da se ljudje ne razburjajo in da

mirno rešijo situacijo samo s svetlobnimi z lučmi. Veseli nas, da je večina voznikov

umirjenih.

38

Tabela 14: Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto:

Vedno ustavim. 101 77.1%

Navadno vozim naprej in se delam, da ga ne vidim. 1 0.8%

Če že skoraj stopi na cesto, ustavim, drugače ne. 26 19.8%

Drugo 3 2.3%

Vsi rezultati 131

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina anketirancev pešcu, ki stoji in čaka na prehodu za pešce, ustavi. Menimo, da

se ljudje obnašajo tako, ker so tudi sami večkrat udeleženci v prometu kot pešci in

želijo, da tudi njim drugi vozniki ustavijo, če čakajo na prehodu za pešce.

Tabela 15: Kakšen je vaš način vožnje, kadar dežuje? (Možnih je več odgovorov)

Pazim predvsem na druga vozila, ker je zmanjšana

vidljivost.79 44.9%

Pazim predvsem na svoj avto, gledam, da se ne bi kdo

zaletel vame.17 9.7%

Upočasnim vožnjo in predvsem zelo pazim, da ne

poškropim pešcev.78 44.3%

Drugo. 2 1.1%

Vsi rezultati 176

Vir: lastna raziskava, 2013

Večina udeležencev ankete med vožnjo v dežju pazi predvsem na druga vozila, ker

je zmanjšana vidljivost. Očitno je, da je večina ljudi bolj pazljiva in zadržana med

vožnjo v dežju, saj so situacije bolj nepredvidljive in drugačne, kot pri vožnji v suhem

vremenu.

Pojasnitev: Skupek odgovorov je seštevek vseh izbranih odgovorov na določeno

vprašanje. Odstotek za vsak dogovor je izračunan kot število za ta odgovor deljeno s

vsemi odgovori na to vprašanje.

39

7 ZAKLJUČEK

Z anketo smo želeli preveriti, koliko so ljudje udeleženi v prometu in kako se

obnašajo na cesti. Ankete se je udeležilo 131 ljudi, med njimi največ žensk. Največ

udeležencev ankete je starih med 25 in 50 let, večinoma udeleženi v prometu vsak

dan. Večina anketirancev ne vozi v službene namene, prevozi pa med 10.000 in

20.000 km na leto. Večina anketirancev je zmernih voznikov, ki pazijo na druge

udeležence v prometu in se obnašajo umirjeno in odgovorno v prometu. Ne vozijo v

alkoholiziranem stanju in se ne razburjajo na druge udeležence v prometu po

nepotrebnem. Skoraj vsi menijo, da so dobri vozniki, ki v dežju bolj pazijo na druge

voznike, ker je vidljivost zmanjšana, ter vedno ustavijo pešcu na prehodu za pešce.

Po opravljeni anketi je torej logično sklepati, da je večina ljudi dobrih, strpnih in

odgovornih voznikov.

PREDLOGI

Prepričani smo lahko, da se vse skupaj začne pri vzgoji otrok in pri tem, kakšen

zgled dajemo starši otrokom. Starši imamo veliko odgovornost pri vzgoji nasploh in

tako tudi pri prometni vzgoji otroka, saj ga že od samega začetka učimo osnovnih

pravil obnašanja v prometu. Sprva jih učimo pravil za pešce (hoja ob cesti, hoja po

pločniku, prečkanje ceste na prehodu za pešce, na semaforju), nato kolesarje,

rolerje, za vožnjo otrok v avtomobilu in v javnem prometu. Otrok opazuje naše

ravnanje in ga skuša posnemati. Bodimo mu dober zgled.

Da bi bila prometna varnost boljša, bi morali policisti izvajati veliko več preventivnih in

represivnih aktivnosti, s katerimi bi neposredno nadzirali udeležence cestnega

prometa. Prav tako bi policija lahko sodelovala v nacionalnih akcijah (za večjo

varnost pešcev, za vožnjo brez alkohola …) in tako še intenzivneje poskušala

zagotoviti boljšo varnost. Sam sem zagovornik, da alkohol in avto oziroma cesta ne

spadata skupaj. Voziti je potrebno strpno ter predvsem trezno, če pa uživamo

alkohol, naj krmilo prevzame nekdo, ki ni pil, oziroma uporabimo javno prevozno

sredstvo. Opozorilo se nanaša tudi za kolesarje in pešce, ki vse prevečkrat

zmanjšujejo pomen udeležbe v prometu.

40

Čedalje več diskriminatornih očitkov se danes nanaša na starejše voznike. Res je, da

marsikateri starejši voznik sede za volan avtomobila, čeprav se zaveda, da nekatere

sposobnosti niso več takšne, kakršne so bile. Vendar pa je tudi marsikateri starejši

voznik v boljši psihofizični kondiciji kot mnogo mlajših voznikov. Starejši kot postajajo

vozniki, hitreje se manjša njihova zmožnost zaznavanja in slabše so njihove vozniške

sposobnosti. Starejši vozniki so morda bolj nevarni v smislu počasnejših reakcij,

slabšega vida in sluha, imajo pa izkušnje, medtem ko imajo mladi vozniki dobre

reflekse in v večini primerov premalo izkušenj za volanom. Zato bi predlagal

starejšim voznikom, da po določenem obdobju obnovijo znanje iz CPP (cestno

prometni predpisi), saj se predpisi bistveno spreminjajo in dopolnjujejo. Predlagal bi

tudi udeležbo na prilagojenih tečajih varne vožnje za starejše voznike.

Rešitve za področje logistike, transporta in distribucije ponuja programska oprema

CVS Mobile, ki odlično služi podjetjem, ki se ukvarjajo z različnimi vrstami transporta.

Za transportna in logistična podjetja so lastnosti, kot so hitrost, točnost in

zanesljivost, ključni dejavniki podobe ter ugleda podjetja. Menim, da ta programska

oprema omogoča vrsto funkcionalnosti, ki koristijo vsem vpletenim v dogajanje okoli

voznega parka podjetja. V veliko pomoč je lahko preprosta navigacija v vozilu z

glasovnim vodenjem, ki omogoča tudi večjo varnost voznikov (opozorila na zapore

cest, kontrole prometa, ovire …). Samo podjetje pa ima popoln nadzor nad prikazom

trenutnih položajev in prevoženih poti za vsako vozilo, potrjevanje stanj vozila in

voznika, spremljanje vseh telemetrijskih podatkov iz vozila (hitrost, količina goriva,

temperature …).

41

8 LITERATURA IN VIRI

1. BALOH, STANKA, 1983. Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko.

Ljubljana: DZS. Str. 7-15

2. BROVINSKY, BORIS, 2005. Kako so konjske moči izpodrivale konje. Ljubljana:

Tehniški muzej Slovenije. Str. 7, 9, 11, 12, 18, 19, 163

3. CIGALE, DEJAN, idr., 2002. Promet in okolje. Ljubljana: SVET ZA VARSTVO

OKOLJA REPUBLIKE SLOVENIJE. Str. 8, 10, 11, 20, 33, 34, 40, 42, 53, 56, 75, 76,

89, 90

4. HERYNEK, B., PIVEC, B., 2010. Prevoz tovora. Ljubljana: Mohorjeva. Str. 84, 85

5. KOLARIČ, DUŠAN, 2009. Varnost v prometu in varstvo pri delu. Ljubljana: Zavod

IRC. Str. 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 47, 51, 52

6. OSREDEČKI, E., 1984. Sodobni bonton. Ljubljana: Mladinska knjiga. Str. 79, 80,

81

7. POLIČ, MARKO, 1983. Pešci v prometu. Ljubljana: Republiški svet za preventivo

in vzgojo v cestnem prometu SRS

8. ŽLENDER, BOJAN, 1996. Prometna psihologija mladi v prometu. Ljubljana: Urad

RS za mladino. Str. 7, 9, 10, 12, 77, 78, 123

42

PRILOGA

- Anketa

1. Spol  

Ženska

Moški

2. Starost  

18 do 25 let.

25 do 50 let.

Več kot 50 let.

3. Kako pogosto ste udeleženi v prometu?  

Vsak dan.

Nekajkrat na teden.

Približno 1-krat do 2-krat na teden.

Navadno samo ob vikendih. 

4. Ali vozite avto (tudi) v službene namene?  

Vsak dan.

Nekajkrat na teden.

Približno 1-krat do 2-krat na teden.

Nikoli.

Drugo.

5. Če vozite avto v službene namene, ali se takrat obnašate drugače, kot če vozite zasebno?  

Da, bolj sem pazljiv, ker menim, da predstavljam svojo delovno organizacijo.

Manj sem pazljiv, ker sem pri vožnji zavarovan pod imenom delovne organizacije.

Ne, vozim vedno enako.

Drugo.

6. Koliko kilometrov skupno prevozite na leto?  

10.000 do 20.000 km.

20.000 do 30.000 km.

30.000 do 50.000 km.

Nad 50.000 km. 

7. Kateri udeleženci v prometu so na splošno za vas najbolj moteči? (izberete lahko največ dva odgovora) (Možnih je več odgovorov)  

Avtomobilisti.

Vozniki tovornih vozil.

Motoristi.

Kolesarji.

Rolarji, rolkarji, uporabniki skirojev.

Pešci.

Drugo.

8. Kaj je najpogostejši vzrok prometnih nesreč? (Možnih je več odgovorov)

Nezbranost.

Alkohol.

Hitrost.

Neizkušenost.

Označbe.

Neizpravna vozila.

Drugo.

9. Pod vplivom alkohola:  

Ne vozim.

Vozim, če pijem malo.

Vozim v vsakem primeru, saj alkohol ne vpliva na moje vozne sposobnosti.

10. Kakšen voznik menite, da ste?  

Dober.

Povprečen.

Slab.

Drugo.

11. Ali kot voznik vozite agresivno, radi prehitevate, vozite hitro itd.?  

Da, skoraj vedno.

Samo v določenih situacijah.

Ne, sem umirjen voznik.

12. Ali se med vožnjo velikokrat razburite na druge udeležence v prometu?  

Velikokrat, skoraj pri vsaki vožnji.

Včasih, ko se mi mudi.

Redko (samo, kadar nekdo ne vozi kot je treba).

Nikoli.

Drugo.

13. Kako odreagirate v situaciji, ko voznik pred vami pri zeleni luči na semaforju ne spelje takoj?  

Takoj začnem trobiti in trobim toliko časa, da avto ne spelje.

Pri sebi se razburjam oz. sem nervozen/-a, vendar ne trobim.

Če po dolgem času še kar stoji, mu z lučmi nakažem, naj spelje.

Umirjeno počakam, da avto pred mano spelje.

Drugo.

14. Ko vidite pešca, ki želi na prehodu za pešce prečkati cesto:  

Vedno ustavim.

Navadno vozim naprej in se delam, da ga ne vidim.

Če že skoraj stopi na cesto ustavim, drugače ne.

Drugo.

15. Kakšen je vaš način vožnje, kadar dežuje? (mogočih je več odgovorov)

Pazim predvsem na druga vozila, ker je zmanjšana vidljivost.

Pazim predvsem na svoj avto, gledam, da se ne bi kdo zaletel vame.

Upočasnim vožnjo in predvsem zelo pazim, da ne poškropim pešcev.

Drugo.

IZJAVA O AVTORSTVU

Študent Denis Kantarević izjavljam, da sem avtor diplomskega dela z naslovom, ki

sem ga napisal pod mentorstvom univ. dipl. psih. Božena Veber Rasiewicz in

dovolim objavo povzetka diplomskega dela na spletnih straneh šole.

Ljubljana, junij 2014 Podpis: