pages de chronique

Etampeset l’aviation

Livret d’exposition

Villes et Pays d’art et d’histoire

Etampes

1909 (13 juillet) : premier vol de ville àville (Mondésir-Chevilly) par LouisBlériot.1909 (21 décembre) : Jacques de Lessepss’envole de la ferme de Guinette etatterrit à Villesauvage.1910 (28 mars) : fondation de l’école depilotage de Henri Farman (entreMondésir et Villesauvage).1910 (septembre) : ouverture de l’écolede pilotage de Louis Blériot.1912 (13 janvier) : Sur monoplanDeperdussin, le pilote J. Védrines bat lerecord de vitesse : 150 kilomètres en1 heure, 2 minutes et 43 secondes…1912 (10 février) : Sur biplan Farman,l’Étampois Pierre Gouguenheim bat lerecord du monde d’altitude, avec quatrepassagers (1 120 mètres).1914 : l’école militaire d’Étampes-Mondésir forme 2000 pilotes.1927 : Bouilloux Laffont1930 (8 septembre) : fondation del’École de Perfectionnement du pilotage,à Étampes-Mondésir.1932 (août) : la Patrouille d’Étampesparticipe au meeting aérien de Deurne-Anvers (Belgique).1933 : Première édition de la CoupeDeutsch de la Meurthe, à Étampes-Mondésir.1934 (27 mai) : Maurice Arnoux estvainqueur de la Deuxième édition de laCoupe, sur Caudron-Renault, enprésence d’Albert Lebrun, Président dela République.1934 : L’ingénieur Roland Payen teste àMondésir son prototype révolutionnaireà aile « Delta ».1936 : implantation de la Premièreescadre de chasse à Mondésir (sur

Dewoitine 500 et 510).1939 (3 mars) : les bâtiments nouveauxde l’aérodrome militaire d’Étampes-Mondésir sont baptisés du nom ducolonel Pitault.1939 (4 mars) : pétition des habitants deGuillerval contre « le laisser-aller et lechahut » de certains aviateurs deMondésir.1939 (29 mars) : le sous-lieutenantd’Hespel et l’adjudant Hubert trouventla mort dans le crash de leur avion prèsdu vieux camp de Mondésir (champDufayet).1939 (13 avril) : perte de vitesse et chutemortelle du Dewoitine piloté par lesous-lieutenant Giulani, de Mondésir,sur le territoire de Chalou-Moulineux.1939 (25 avril) : le lieutenant Colin, deMondésir, bat le record de distance surplaneur biplace (vol d’Étampes à Bar-sur-Aube).1939 (6 mai) : Sur la piste deVillesauvage, le pilote Lallemant, surMauboussin, bat le record de vitesse surcent kilomètres (catégorie 4 litres decylindrée).1940 (avril) : livraison et mise en serviceà Mondésir d’avions d’entraînementachetés aux USA (North American NA16, dit NAA-57).1940 (14 mai) : le lieutenant Kucera,volontaire tchèque de la based’Étampes-Mondésir, décède à l’Hôtel-Dieu, des suites de ses blessures.1940 (20 mai) : deux groupes d’appa-reils (Potez 633 et Breguet 693) transfé-rés de Salon-de-Provence à Mondésirattaquent des colonnes allemandes prèsd’Arras.1940 (28 mai au 30 mai) : des appareils

Etampes et l’aviationAu même titre que Toulouse, Reims ou Issy-les-Moulineaux, Étampes peut être considéréecomme un des berceaux français de l’aviation.En témoignent l’ancienneté et le rôle joués parses deux aérodromes de Mondésir et deVillesauvage dans la conquête de l’air, mais aussil’extraordinaire personnalité de MarcelBouilloux-Lafont, maire de la ville de 1912 à1929, infatigable « défricheur du ciel » et prési-dent-créateur de l’Aéropostale.Pacifique et sportive, l’aviation peut aussi êtremeurtrière. En 1940 et 1944, Étampes paye leprix d’être située à un nœud important de

communications routières et ferroviaires : victime de la terreur venue du ciel, la citéest sévèrement bombardée, d’abord par les Allemands, puis par les Alliés.

Aux commandes de sonbiplan Farman, l’Étampois

Pierre Gouguenheim

Leo 45 décollent de Mondésir pourbombarder des colonnes allemandes etdes ponts sur la Somme, ainsi que lecanal au nord d’Abbeville.1940 (3 juin) : bombardement deMondésir par une cinquantaine d’appa-reils allemands (He 111, Do 17 et Bf110). On déplore quinze blessés et dixmorts, dont un civil (Paulin Coudière,débitant à Mondésir).1940 (4 juin) : ordre de repli à Limogesde la Patrouille d’Étampes.1940 (nuit du 7 au 8 juin) : bombarde-ment d’Étampes par les Allemands (sonttouchés les immeubles Ritter, Saulière,Guigner, Baudet et Dallier) ; un HalifaxIII de la Royal Canadian Air Force,ayant participé au bombardement deJuvisy, s’écrase à Bel-Air, lieu-dit La-Croix-des-brûlés (commune deChamarande).1940 (nuit du 9 au 10 juin) : deuxbombardiers Lancaster de la RAF sontperdus au-dessus de Morigny ; unbimoteur de la Luftwaffe se pose sur leventre, au lieu-dit La Manivelle (sud deChalo-Saint-Mars) ; un Lancaster esttouché au-dessus d’Étampes par leMesserschmitt Bf. 110 G4 duHauptmann Autenrieth et s’écrase prèsde Magny-en-Vexin ; un Dornier de laLuftwaffe (type DO 217-N2) est abattuprès d’Étampes.1940 (14 juin) : La 2e Luftflotte alle-mande bombarde Étampes, au prix de400 morts ; ordre de repli sur Bordeauxde la Patrouille d’Étampes.1940 (16 juin) : un Potez de reconnais-sance, parti de Romorantin, est abattuau-dessus du Rougemont par la DCAallemande installée au Petit-Saint-Mars.15 juin 1940 (22 août 1944) : les aéro-dromes de Mondésir et Villesauvagesont réquisitionnés par la Luftwaffe,sous l’autorité du Dr. EugenWeissmann, « General der Flakartillerie» (Général de Corps d’armée de laDCA), « kommandierender General imLuftgau Westfrankreich » (généralchargé du Commandement aérien del’Ouest de la France). À Mondésirstationne le Groupe III, équipé deJunkers Ju 88. Pour tromper les Alliés,la Luftwaffe aménage un faux terraind’aviation à Étampes-L’Humery ; desabris pour avions de chasse sont, enoutre, construits au Bois-des-Grès.1944 (nuit du 3 au 4 mai) : le Lysander

du Flight-Lieutenant Whitaker (RAF)est abattu au-dessus de Mondésir ; lepilote est inhumé au cimetière deGuillerval.1944 (4 mai) : un Lancaster de la RAFtombe en flammes près de Lardy.1944 (23 mai) : des B-24 de la 8e AirForce bombardent le terrain deMondésir (72 tonnes de bombes lors dusecond passage).1944 (2 juin) : nouveau bombardementde Mondésir ; les pompiers d’Étampessont réquisitionnés pour le déblaiement.1944 (6 juin) : les chasseurs allemandsdu II/JG 1 font étape à Mondésir, leurterrain assigné à Flers (Normandie)ayant été rendu inutilisable par lesbombardements alliés.1944 (nuit du 9 au 10 juin) : bombarde-ment d’Étampes par les Alliés.1944 (29 juin) : arrestation du RésistantLouis Moreau, lequel renseignait lesAlliés sur le camp de Mondésir, ainsique sur l’emplacement des citernes d’es-sence et des lieux de camouflage desavions ennemis ; il est remplacé à la têtedu réseau de Résistance par M.Morange, commis à la Perceptiond’Étampes.1944 (4 juillet) : le bombardier allié B-24 baptisé « Hail Mary » est abattu parun Messerschmitt Bf 110 ayant décolléd’Étampes. À l’exception du mitrailleurarrière, tué à son poste, l’équipage dubombardier saute en parachute dans larégion de Méréville.1944 (23 juillet) : le corps d’undouzième aviateur britannique abattuau-dessus de Morigny en juin 1940 estretrouvé et inhumé dans le cimetièrecommunal.1944 (10 août) : un aviateur allemand,l’Unteroffizier Wäschle, est abattu pardes chasseurs alliés à Montrau, au sudde Mondésir, et est inhumé au cimetièrede Baudreville.1944 (19 octobre) : création de la Baseaérienne 110 à Mondésir.1948 (1er septembre) : installation, àMondésir, de l’Escadrille dePrésentation de l’Armée de l’Air.1953 (1er octobre) : dissolution de laPatrouille d’Étampes.1967 : départ des dernières unités mili-taires de Mondésir ; maintien de lastation d’émission de Villesauvage.

Georges Dantan et Clément Wingler

Aux côtés de Blériot, on peut recon-naître deux contrôleurs réputés del’Aéro-Club, Messieurs AlfredLeblanc et André Fournier. Leur rôlesera de veiller au bon déroulementdes conditions du vol. Si ce dernierest accompli en ligne droite et enmoins de quatre heures - une escale àmi-chemin étant toutefois tolérée,mais sans dépassement du tempsimparti -, Louis Blériot se verraremettre le « Prix du gouvernement »,récompense également connuesous le nomde « Prix duvoyage ».Fondé par l’Aéro-Club, ce Prix est dotéd’une substantielle allo-cation de 14 000 F, àraison de 11 000 F pour leconstructeur de l’avion, de 2 000 Fpour celui du moteur et de 1 000 Fpour celui de l’hélice. Or, LouisBlériot a - selon le témoignage de sonchef mécanicien, Ferdinand Collin, -« grand besoin d’un tel apport pourpoursuivre ses travaux »1.

Vers 16 heures, le monoplan est prêtpour la tentative. Remonté en moinsde 30 minutes par Collin, il s’agitd’un Blériot XI dont l’enverguredépasse de peu les 8 mètres 50, pourune longueur de 8 mètres et unesurface portante de 14 mètres. Sonmoteur de 24 chevaux est un Anzanià 3 cylindres, et son hélice a étéconçue par Chauvière.

Tous les notables d’Étampes - àcommencer par le maire Frédéric

Louis - , mais aussi d’innombrablesbadauds, se sont donné rendez-vousà Mondésir. La presse locale estégalement bien représentée. Unrédacteur de L’Abeille d’Étampes- le très connu hebdomadaire localde l’imprimeur Lecesne-Allien, lequeltire à près de 6000 exemplaires -décrit avec enthousiasme « la grosselibellule ». Il s’extasie sur « son hélicefaite de quatre couches de noyersuperposées et hermétiquementaccolées, qui mesure plus d’un mètre

cinquante », et« ses ailes ens o i e j a un ecaoutchoutée

presque transparente, quiont une largeur de trois

mètres chacune environ et unehauteur d’un mètre vingt-cinq »2.

Malheureusement pour l’assistance,le vent qui balaye les champs deluzerne au sud d’Étampes est jugétrop fort par Blériot : il interdit sondécollage et ne permet pas d’espérerun vol dans de bonnes conditions. Latentative de raid doit être remise aulendemain. Avec fatalisme, L’Abeilled’Étampes observe que le pilote« décida que son oiseau passerait lanuit à la belle étoile : il l’abrita seule-ment derrière une meule, le couvritde bâches et le laissa ainsi sous lagarde de ses mécaniciens »3.

Non sans déplaisir, Collin sesouvient combien cette nuit futfroide, mais « tout se passa bien,dans le silence de la plaine de Beauceplacée près de la Nationale Paris-

LOUIS BLERIOT

Le 12 juillet 1909 en fin de matinée, la foule des Étampois se presse sur lepassage d’un drôle de convoi exceptionnel venu par la route de Paris : une grossevoiture jaune tractant un aéroplane partiellement démonté. Le conducteur duvéhicule - lequel progresse avec toute la prudente lenteur qu’impose l’étroitessede la chaussée et la valeur de sa cargaison - est Louis Blériot, constructeurd’avions et pilote. Cinq heures plus tôt, il a quitté ses ateliers du boulevardVictor-Hugo, à Neuilly-sur-Seine, pour la ferme de Mondésir, sise à 5 km au-delàd’Étampes, en bordure de la route nationale Nº 20. Sous réserve que les condi-tions météorologiques soient favorables, il s’élancera dans cinq heures auxcommandes de son appareil, depuis un champ de luzerne voisin de la ferme. Sonobjectif est de rallier la cote 122, sur le territoire communal de Chevilly - toutprès d’Artenay - et d’accomplir ainsi le premier vol de ville à ville.

Monoplan Blériot1909-1912

Orléans qui, à l’époque,n’avait aucun trafic de nuit »4.

Dès 4 heures du matin, LouisBlériot est sur le pied deguerre. Il veut profiter despremières lueurs du jour pourtenter sa chance. Depuis laveille au soir, le vent est tombé.Seule est perceptible une trèslégère brise du nord-ouest. Leplein d’essence et d’huile estfait sous le contrôle vigilant deFerdinand Collin… et du jour-naliste d’Étampes, lequel n’apas plus fermé l’œil de la nuitque les mécaniciens et le pilote.On lui doit la suite du récit.

Après vingt minutes d’attente fébrile,Blériot enfile ses gants. Il a revêtu uncostume bleu et s’est installé dans lacarlingue. Lancé par Collin, lemoteur Anziani se met à « ronfler »du premier coup : il n’a pas souffertde la fraîcheur nocturne. Sous un cielencore gris, l’hélice à deux ailes «fauche tout à coup la luzerne, faisantautour d’elle un courant d’airénorme. »5 L’avion se met à rouler. Àla vitesse de 50-60 kilomètres parheure, Blériot efface 50 mètres deterrain, puis 100, puis 150… Enfin, «la grande libellule quitte la terre,s’élève et, filant droit devant les spec-tateurs émus, monte - soutenue parles grandes ailes couleur de soleil - àune hauteur de 15 à 20 mètres,qu’elle conserve tant que nouspouvons l’apercevoir à l’horizon. Ellevient à passer en virant légèrementderrière Monnerville et disparaît. »

Mécaniciens, journalistes et autresspectateurs matinaux s’élancent versla Nationale. C’est à qui sautera lepremier dans son automobile, à lapoursuite de l’avion… Parmi lespremiers, le rédacteur de L’Abeilleaperçoit Blériot « sauter » lespeupliers bordant la Nationale etlaisser sur sa droite Monnerville etAngerville. Soudain, une frayeursaisit l’assistance : à moins de 20mètres du sol, le Blériot XI franchitla ligne du chemin de fer d’Étampesà Orléans, « au moment même où unexpress passe à toute vitesse ».

Réduisant son altitude, Blériot sepose dans un champ à la sortied’Angerville : c’est l’escale autoriséepar le règlement du Prix. Avec desgestes rapides et précis, le piloteinspecte son appareil. Travail indis-pensable, comme l’explique Collin :« l’ennui principal était l’huilechaude qui s’échappait par leslumières des 3 cylindres et qui,progressivement, envahissait toutl’avion, enduisant le pilote d’unecouche visqueuse. »6 Manifestementsatisfait de la robustesse de laconstruction et de la pressiond’huile, Blériot reprend la voie desairs. Son temps de repos – toutrelatif – n’a pas excédé 11 minutes.

Il est très exactement 5 heures 40quand le monoplan atteint sa desti-nation, la cote 122 à Chevilly. Levoyage a duré 43 minutes. Blériot estcertes recouvert d’huile, mais il aremporté son pari haut la main… etavec lui, la précieuse récompensefinancière de l’Aéro-Club. Outre latranquillité financière qu’elle luiprocure dans l’immédiat, la boursel’autorise surtout à voir plus loin,nous dit son chef mécanicien : « celaconfortait l’idée du patron : lafameuse traversée de la Manche dontil rêvait ! »7

Clément Wingler

Blériot et son monoplan.Couverture du Daily graphic 26 juillet 1909

Après avoir, la même année 1909,ouvert une école de pilotage à Pau, puisun cours à Issy-les-Moulineaux, ilenvoie quelques mois plus tard son chefmécanicien dans le sud de la Seine-et-Oise. Sa mission ? Trouver un terrainpropice à l’établissement d’une écolesupplémentaire, « dans un rayonmaximum de 80 km, car plus loinpourrait poser des problèmes de déplace-ment qui deviendraient vite trop loin. »8

Ferdinand Collin se met en chasse enavril 1910. À dire vrai, il sait déjà quelterrain choisir : Étampes-Mondésir.

Le mécanicien n’a évidemment pasoublié le vol de ville à ville accomplipar son patron l’année d’avant.Le plateau s’étendant à la sortie méri-dionale d’Étampes ne présente quedes avantages. Au Sud du hameaude L’Humery et de la ferme deVillesauvage se trouve un ensemblede terres de 60 hectares, bordé à l’Estpar la Nationale 20, et à l’Ouest parla voie de chemin de fer de Paris àOrléans via Étampes. Une secondeligne - certes moins importante -,établie à moins d’un kilomètre à l’Est,voit passer les trains d’Étampes àPithiviers et à Beaune-la-Rolande.Collin n’a aucun mal à convaincreBlériot. Ce dernier se rend sur place enjuillet-août. Là, une surprise assezdéconcertante attend le mécanicien.

Se tournant vers lui, Blériot lui lance :« Vous êtes ici chez vous, vous serez lechef de l’école, des hangars que l’on vaconstruire, des avions, du matériel, dupersonnel et des élèves que je vais vousenvoyer. Au revoir, Collin ! »9

Pour comprendre la surprise de l’inté-ressé, il est nécessaire d’ajouter qu’ilvient seulement de fêter ses 26 ans, etque pour l’instant, l’école n’estencore… qu’un champ de luzerne !Collin se met au travail sans perdre detemps. La devise de l’école de pilotaged’Étampes en dit long sur le sérieuxvoulu pour la formation des conqué-rants de l’air : « On entre vivant et aucomplet à l’École Blériot et on enressort de même ! » 10

Les qualités du terrain entre Mondésiret Villesauvage n’ont pas échappé à unautre pionnier de l’aviation : HenriFarman. Avant même les débuts del’École Blériot, ce dernier a créé sapropre école de pilotage de l’autre côtéde la Nationale ! Les deux établisse-ments entrent en concurrence dèsseptembre 1910. Ils sont bientôt lethéâtre d’exploits qui justifient le titredonné à Étampes, d’être un desberceaux de l’aviation.

Le 12 juin 1911, Leblanc, surmonoplan Blériot, bat le record devitesse en parcourant 150 km en 1heure12minutes ; le 5 août suivant, le capitaineFélix bat le record d’altitude : 3190mètres, sur un monoplan militaireBlériot. Il deviendra bientôt - avec legrade de commandant - Directeur del’Aérodrome militaire Blériot d’Étampes.

Clément Wingler

MONDESIR ET VILLESAUVAGE

Blériot est un homme de projets. À la fois comme pilote – il réussit effective-ment l’exploit de traverser la Manche le 25 juillet suivant, toujours sur unBlériot XI à moteur Anzani de 25 cv –, mais aussi comme chef d’entreprise.À ce titre, il se montre visionnaire, voulant construire des avions tout enformant les pilotes à même de les dominer… et de les acheter. Par conséquent,son ambition est double : industrielle et pédagogique.

Le Capitaine Félix, directeur de l’aérodrôme militaireBlériot à Mondésir. Cliché Rameau

De l’été 1910, où les écoles Farman etBlériot ouvrent leurs portes sous le cielde Villesauvage, à celui de 1914, oùl’horizon est déchiré par les premiersorages de la Grande Guerre, quatreannées s’écoulent. Période courte s’il enest, et bientôt tragique, mais qui voit lephotographe étampois Eugène Rameauréaliser plusieurs centaines de cartespostales consacréesaux écoles de pilotaged’Étampes. Deux centtrente-huit cartesdifférentes attestent dece travail foisonnant,et encore ne s’agit-ilque des pièces aujour-d’hui connues, lanumérotation réelledépassant le chiffre« sept-cents »…

Ces clichés d’EugèneRameau ne demeurentpas qu’une attractionlocale : ils ont l’hon-neur de la pressenationale, étant publiés par L’Illustra-tion et par L’Exelsior. Leur thèmefavori est la représentation d’un piloteet de son avion. Ils constituent desdocuments essentiels pour la connais-sance du « Berceau de l’Aviation » quefut Étampes. Hélas, le bombardementaérien qui frappa la ville le 10 juin1944 réduisit en cendres les archivesdu photographe.

La famille d’Eugène Rameau est origi-naire du Berry. Pendant plusieursgénérations, ses ancêtres sont ouvriersdans les forges implantées au bord del’Arnon, à l’Est du département duCher. Lui-même entre comme apprentichez un imprimeur de Nevers, avantd’être appelé au titre du service mili-taire. Durant les seize derniers moisqu’il passe sous les drapeaux (1892-1894), il est imprimeur lithographedans les ateliers du Service géogra-phique de l’Armée. Rendu à la viecivile, il poursuit son métier d’impri-meur à Paris. Ainsi, dans les premièresannées du XXe siècle, on le retrouvecomme employé chez un imprimeurréalisant des « Phototypies d’art etd’industrie ». Eugène a pour spécialitéles cartes artistiques en noir et

camaïeu. Il maîtrise parfaitement laphototypie, ce procédé d’impressionaux encres grasses qui permet - outresa rapidité et son coût modique - dereproduire, à partir d’un négatifphotographique, des images de grandequalité, en demi-teinte et sans trame.Il faut noter que ce procédé s’imposerapour la réalisation de cartes postales.

En mai 1909, EugèneRameau quitte lacapitale et vient s’éta-blir à Étampes, entant que photo-graphe. Sa principaleactivité consiste àréaliser des cartespostales de sa villed’adoption, ainsi quedes localités environ-nantes. Outre cetteproduction domes-tique, il œuvre pourle journal L’Excelsiordont il est - en 1913et 1914 - correspon-

dant-photographe pour Étampes et sarégion. Créé en 1910 par PierreLafitte, ce quotidien de Paris a celad’avant-gardiste qu’il privilégie l’illus-tration photographique comme sourceessentielle et prioritaire d’information.Parmi ses collaborateurs figurentGuillaume Apollinaire, RolandDorgelès et surtout Maurice Leblanc,que les aventures de son personnageArsène Lupin ont rendu célèbre.

Parmi les travaux qu’Eugène Rameaufait parvenir à L’Excelsior, les repor-tages consacrés aux exploits desaviateurs occupent une place d’autantplus enviable que le public français estd’une avidité insatiable dès lors qu’ils’agit d’informations sur ces chevaliersdes temps nouveaux.

Entre des prises de vues réaliséesdepuis le sol et des clichés pris depuisun aéroplane en vol, il y a évidemmentbien plus qu’une différence d’échelle…dès l ’ouverture des écoles depilotage de Villesauvage, EugèneRameau n’hésite pas à embarquer- avec son précieux matériel - à bordd’un aéroplane Henry Farman,piloté par Maurice Chevillard, ceci

EUGÈNE RAMEAU, PHOTOGRAPHE ETAMPOIS(1871-1961)

Eugène Rameau tenant l’appareil de photoaériennes d’un aviatic abbattu en

pour effectuer les premières photogra-phies aériennes d’Étampes. C’est, dureste, à cette époque, qu’à l’aide dephotomontages naissent d’amusantescartes postales déjà connues, mais àprésent enrichies de petits aéroplanessurvolant les principaux monumentsde la ville.

Surtout, pendant les quatre ansd’avant-guerre, Eugène Rameauréalise plusieurs centaines de cartespostales des écoles de pilotage Farmanet Blériot. Ses clichés nous permettentde découvrir les avions de ces deuxconstructeurs célèbres, mais aussi desTellier ou des Deperdussin, au sol ouen vol, ainsi que leurs pilotes, dont lesvisages occupent un médaillon à unangle de la carte. D’autres vuesprésentent des aéroplanes en plein vol,ou passant au-dessus de laboureurs oude bergers accompagnés de leurs trou-peaux. Chaque légende de cartepostale précise le type de l’aéroplane,ses caractéristiques principales et lenom de son pilote.

Bien qu’âgé de 43 ans, EugèneRameau est mobilisé dès le 15 août1914. Il le restera jusqu’à la fin de laguerre. Sa qualité de photographe etson expérience des aéroplanes luivalent d’intégrer le Parc aéronautiquede Chalais-Meudon, dont il sort le 11mars 1915 aux commandes d’uneétonnante voiture-laboratoire. Il estaffecté au Parc aéronautique, SectionPhotographie aérienne, de la 5e Arméecommandée par Franchey d’Espéray,lequel installe son Q.G. à Jonchery-sur-Vesle, à l’Ouest de Reims. C’est

au-dessus de cette localité que s’estdéroulé le premier combat aérien, avecavion abattu, de l’histoire mondiale del’aviation militaire. C’est également làque, le 1er mars 1915, le commandantde Rose crée la première escadrille dechasse. Au début de cette année-là,une Section de photographie aérienneest attachée à chaque corps d’Armée.L’importance des services qu’elle rendau commandement justifie - dès la finde 1915 - la généralisation de sonemploi à chaque escadrille.

Les sections sont dotées d’une voiture-laboratoire et d’une camionnette detransport, ce qui garantit leur mobilitéd’un « champ d’aviation » à un autre.Chacune d’elles comprend quatrephotographes ainsi qu’un dessinateur,et dispose de deux appareils 13x18 cmde 0 m 26 de focale, et d’un appareil18x24 cm de 0 m 52 de focale. Lesprises de vues sont effectuées par l’ob-servateur de « l’avion photographe »,escorté d’un ou de deux autres appa-reils. Chaque mission apporte unemoisson de 24 à 36 prises de vues despositions allemandes. En 1917, desreconnaissances à grande altitude,menées entre 4000 et 6000 mètres,nécessitent l’emploi d’un appareil deprises de vues 18x24 cm de 1,20 m defocale, d’une hauteur de 1,50 m, etdoté d’un magasin de douze plaques.

Au retour de la mission, les plaquessont développées dans l’automobile-laboratoire. Elles sont identifiées pardate, heure, lieu, altitude, orientation,etc. Un premier lot de cinq épreuvesde chaque cliché est remis aucommandement deux heures aprèsl’atterrissage, un second lot de vingtà trente épreuves de chaque clichédeux ou trois heures plus tard, le soldeétant livré aux premières heures dumatin. Pour la préparation de l’offen-sive de mars 1917 sur la Somme,et pour celle d’avril en Champagne,certaines sections doivent porter leurproduction journalière à quatre milleépreuves d’après une quarantainede clichés !

Après la guerre, Eugène Rameaureprendra son activité de photographeà Étampes, mais n’aura plus l’occasionde se rendre dans les écoles de pilotagede Villesauvage, à présent disparues.

Julien Rameau

Vue aérienne d’Etampes.Cliché Rameau

Chargé par le général Joffre d’unemission diplomatique de premierplan au Brésil, en 1915, MarcelBouilloux Lafont se consacre de plusen plus à l’Amérique du Sud, neréside plus que rarement à Étampes,dont il confie la gestion municipale àson fidèle premier adjoint, le notaireLescuyer. En 1927, la Sociétéfrançaise sud-américaine deTravaux publics, constituéepar Marcel dès 1911,rachète la majorité écra-sante des actions de laSociété aéronautiquede Pierre GeorgesLatécoère, qui prendle nom de CompagnieGénérale Aéropostale.

La nouvelle compagnieobtient de l’État français,la concession du trans-port du courrier versl’Amérique du Sud. Dansles années suivantes,Marcel crée de nombreusesliaisons postales aériennes :de Natal à Buenos Aires en 1927, deDakar à Natal par voie maritime, deToulouse à Buenos Aires en 1928, deBuenos Aires à Santiago du Chili en1929, de Dakar à Natal par hydravionen 1930, sans oublier l’établissementdes lignes de Patagonie et duVénézuela… Grâce à la Compagnie etau rôle pionnier et visionnaire de sonprésident, existe désormais une liaisonpostale aérienne régulière entre troiscontinents, qui donne aux ailes fran-çaises une avance considérable sur laconcurrence étrangère.

À partir de 1930 l’Aéropostale et lesintérêts financiers de MarcelBouilloux Lafont, sont mis à mal parla conjonction d’évènements interna-tionaux malheureux, et de sordidesenjeux politiques et économiquesnationaux. Le contexte de la criseéconomique de 1929 et le renverse-

ment du gouvernement brésiliensuite à une insurrection en 1930,fragilisent la Compagnie. Des rivali-tés et jalousies au sommet de l’Étatfrançais, qui prennent pour cible lafamille Bouilloux Lafont, dont laréussite dérange, interdisent àMarcel d’obtenir les soutiens néces-

saires à la survie de son groupe,malgré ses succès éclatants au

service des intérêts dupays. La Société doitdéposer son bilan le 31mars 1931. Deux ansplus tard, l’Aéropos-tale sera reprise par laSociété centrale pourl’Exploitation desLignes aériennes, quidonnera naissance àAir France.

Dépossédés de leursbiens économiques etfinanciers, ruinés, lesBouilloux Lafont, bienque victimes, entrepren-nent cependant de

rembourser tous les actionnaires etclients lésés par la liquidation deleur banque. Marcel BouillouxLafont s’éteint à Rio de Janeiro le 2février 1944. Il repose aujourd’hui àÉtampes, au cimetière Saint-Gilles.

L’avenue Bouilloux Lafontdans l’esprit des membres du conseilmunicipal qui baptisèrent cette voiependant la Première Guerremondiale, son nom est un hommagerendu non pas à Marcel, alors maireen exercice, mais à Pierre BouillouxLafont, son père, notaire à La Ferté-Alais, et administrateur fondateur dela banque familiale sise à Étampes.Le lotissement desservi par l’avenue,a été réalisé en 1912.

Clément Wingler

MARCEL BOUILLOUX-LAFONT

Né à Angoulême le 9 avril 1871, Marcel Bouilloux Lafont fait ses humanitésau collège Guettard d’Étampes, ville où sa famille a fondé une banque impor-tante en 1857. Étudiant en droit à Paris, il devient le plus jeune avocat inscritau Barreau de la capitale, mais abandonne rapidement le droit pour intégrer labanque familiale. Il en prend la direction, réalise des investissements financiersen Amérique du Sud dès 1907, principalement dans les travaux publics, sansoublier de contribuer fortement au développement économique d’Étampes, enlançant de vastes opérations de lotissement. Très populaire, il est élu maire dela ville en 1913, mandat qu’il conservera jusqu’en 1929. De 1919 à 1932,il sera également conseiller général.

Bouilloux Laffont “dénichaur du ciel”Collection G. de Bure

Le 14 juin 1940, ma mère m’avaitenvoyé en commissions chez unmarchand de vin. J’avais six ans.Arrivé aux abords du monument auxmorts, j’entendis subitement un grosbruit de mitraillage. Évidemmenteffrayé, je courus me cacher sousle pont du chemin de fer. Autourde moi, c’était la pagaille et l’affole-ment. Il y avait unnombre incalculablede réfugiés. On relevades dizaines de morts,dont beaucoup étaientétrangers à la ville.On les enterra à lahâte en une vastefosse commune en basde la place du Port,derrière des palissadesde bois, là où avaientété aménagés desabris au titre de ladéfense passive. Lesdizaines de carcassesde voitures éventréespar le bombardementet les mitraillagesfurent déplacées au Marché-franc, auBourgneuf, au tennis de la piscine…Elles constituèrent un terrain de jeupour les gamins ! Enfin, celles quiétaient vraiment bonnes pour la casse :les autres furent récupérées par lesAllemands…

Quelques jours avant le bombarde-ment, mon père s’était débrouillé pourtrouver une voiture : commebeaucoup, la famille avait décidé defuir par la route, vers le sud. Mais lecuré de Saint-Gilles nous en avait fina-lement dissuadé : « pour aller où ? »

Je me souviens d’un camion Citroënde l’armée française. Les soldats qu’iltransportait cassaient leurs fusils etcherchaient à en dissimuler les piècesdans les trous d’égouts. Ils nousdonnaient leurs rations de fruits secset de nouilles. Après avoir saboté leurcamion - ils jugeaient imminente l’ar-rivée des Allemands - , les soldatspassèrent la nuit dans un garage de la

rue des Cordeliers. Les habitants leurdonnèrent des habits civilset c’est dans leurs nouvelles« tenues » anonymes qu’ils partirent,à pied, au petit matin…

Au moment où les soldats allemandsfirent leur entrée à Étampes, l’und’eux se présenta à la porte de ma

mère, laquelle en futtrès effrayée, demême que nous - sesenfants - qui l’en-tourions. Il portaitun petit chat surl’épaule et nous fitcomprendre qu’ilsouhaitait que nouslui donnions un peude lait, ce que fit mamère. En retour, ilnous offrit desbarres de chocolat.La bonne du curénous dit de ne pas ytoucher : « et si lechocolat était empoi-sonné ?! ». On passa

outre ses recommandations…

Dans la nuit du 9 au 10 juin 1944,Étampes subit un nouveau bombar-dement, cette fois du fait des Alliés.Notre maison de famille de la rueBrunard fut détruite. Tout à côté,deux de mes cousins furent grave-ment blessés à la tête, un autre de mescousins fut tué, ainsi que sa mère.On déplora 13 morts dans leurmaison. Ma propre mère était alorsà l’hôpital, sur le point d’accoucher.Le hasard voulut que la nuit dubombardement, je ne dormisse pasdans mon lit-cage - lequel fut écrasépar la chute du plafond ! - , mais dansle grand lit de la seconde pièce, à côtéde mon père.

Ce dernier était chauffeur-livreurpour un négociant en vins et enboissons, M. Viron. Le 23 juin àmidi, Mme Viron lui proposa dedéjeuner chez elle, avec moi. Nouseûmes droit à de la soupe à l’oseille

ETAMPES BOMBARDEE :LE TEMOIGNAGE DE FERNAND MINIER

L’église Saint-Gilles apès le bombardemantdu 9-10 juin 1944

et à une pomme. Puis, nous partîmeschez un autre commerçant, dansl’espoir de trouver un travaild’appoint pour mon père. Arrivés àla Vinaigrerie, entre Saint-Pierreet la place du Port, nous vîmes unecolonne allemande au repos, puis,toujours en remontant vers le pontdu « Tacot », un avion à doublequeue dont les moteurs crachaientune fumée noire. C’était unAméricain et il perdait dangereuse-ment de l’altitude. Mon père dit :« Pourvu qu’il ne tombe pas sur l’hô-pital, ce serait une catastrophe ! »Comme s’il avait entendu monpère, l’avion piqua vers la collinede Guinette.

Nous nous mîmes à courir vers lapente de Dourdan et, très essoufflés,nous arrivâmes à la ferme deGuinette. L’avion s’était écrasé lelong du mur de la ferme. Quelquesouvriers agricoles l’entouraient. Dupilote, on retrouva un bout de jambeavec sa botte. Les Allemands netardèrent pas à faire leur apparitionet à boucler le périmètre. J’apprisaprès la guerre que le pilote améri-cain qui venait de trouver la mort senommait Grant H. Cory. Il avait 21ans et venait du Montana. Avec leDr. Negellen, Laurent Charbonneauou encore Jérôme Leblanc, nousentreprîmes des recherches sur sonhistoire. Une plaque lui rendanthommage fut inaugurée le 23 juin2009 à l’endroit même où sonappareil P-36 Lightning était tombé.

À l’époque, ma fréquentation del’école était à épisodes… l’emplace-ment des classes changeait souvent eton nous éloignait régulièrement ducentre-ville par crainte d’un bombar-dement. Nous étions égalementréquisitionnés pour ramasser lesdoryphores. Un jour, mon maîtred’école, monsieur René Boinier, nevint plus en cours. Était-il malade ?Je le revis par hasard longtemps aprèsla guerre. Il m’expliqua que, dénoncéà la Gestapo, il avait dû quitter préci-pitamment la ville, et s’était réfugiédans le centre de la France où il avait,du reste, rencontré Louis Moreau, lefameux chef de réseau étampois de la

Résistance. Du fait de la destructionde notre maison, ma famille avait dûtrouver un abri de fortune ; nousfûmes finalement hébergés auchâteau de Bierville. Chaque fois quele camp de Mondésir était bombardépar les Alliés, les Allemands réquisi-tionnaient mon père pour aller yreboucher les trous sur la piste. Lesouffle du vent apportait, du reste,jusqu’à Bierville, les bruits desbombardements à Mondésir. Peuavant Bierville, au lieu-dit « La Têtede chat », les Allemands avaientaménagé un camp de réparation deleur matériel radio. Des pilotes deMondésir y passaient la nuit, cecipour échapper aux risques debombardement de l’aérodrome.

Fernand Minier

Il est fort possible que le lieutenantGrant H. Cory, du 38th FighterSquadron du 55th Fighter Group aitété abattu par un régiment parachu-tiste de la DCA allemande(Fallschirm Flak Regiment 11)implanté à Villacoublay. Ce régimentrevendique en effet avoir touché unLightning à 13 heures 54, informa-tion confirmée par le chef d’esca-drille allié.

Georges Dantan

Grant H. CoryCollection F. Minier

« 9 juin 1944. Désigné pour l’at-taque d’un pont de chemin de ferprès d’Étampes (…). Après lebombardement, attaque par unchasseur [probablement Focke-Wulf190], avion en feu, en conséquencedevions sauter en parachute. J’ignorece qu’il est advenu des copains. Ilsdoivent avoir tous sauté, à moinsque l’incendie éteint, ils soientretournés à la base avec l’appareil endifficulté [un Lancaster]. J’ai touchéterre vers [minuit douze], après unedescente cauchemardesque (…). Aucontact du sol, je me suis foulé lacheville droite et fus traîné surplusieurs mètres par le parachuteavant que je déverrouille. Il faisaitnuit lorsque je me mis en marche.Toutes les lumières étaient éteintes.J’enterrai mon parachute dansun champ de blé, mais conservaisur moi ma Mae-West, au cas où.Après avoir marché quelquesminutes, j’approchai d’une ferme[la « Beauvoisière », des épouxSaunier], arrivant comme je pus à laporte d’entrée, lorsque deux chienssortirent. L’un d’eux fut relativementamical, mais l’autre voulait unmorceau de mon pantalon et je dusbattre en retraite, à reculons, vers lagrille d’entrée en gardant, à l’aide dema Mae-West, le chien éloigné.

Je repris la route et cette fois arrivaià un village que je découvris plustard être Avrainville. Pas âme quivive et aucune réponse des maisonsoù je frappai. Reparti en boîtant,j’allai toujours vers l’ouest.

Après avoir boité environ pendantune heure, j’arrivai à la route princi-pale [RN 20]. Beaucoup de circula-tion [de camions allemands]. Jerestai sur le bas-côté, à agiter maMae-West, mais peu d’espoir. Toutesles voitures passaient à un traind’enfer. Pensant que ce n’était pasbon pour moi, je me suis couché aupied d’un arbre et me suis assoupi.J’ai dû dormir plusieurs heures, carje me suis réveillé soudainement,mon pied me faisant mal et je décidaide couper mes bottes de vol et de lestransformer en chaussures. Et, unefois de plus, je repris la route. Cettefois-ci, j’arrivai à un autre village[Boissy-sous-Saint-Yon] où tout étaitcomme mort. Aussi, je m’endormisde nouveau, cette fois sur un tas desable, au coin de la rue principale,ma Mae-West en guise d’oreiller.

ETAMPES BOMBARDEE :LE JOURNAL DU SERGENT AUSTRALIENARTHUR PRITCHARD

Arthur Pritchard

Etampes au petit matin du 10 juin 1944. Cliché Rameau

10 juin 1944. Je fus brutalementréveillé par l’horloge de l’église,laquelle indiquait six heures, etm’assis sur le sable, mon pied ayantenflé dans sa chaussure. Vers huitheures trente, un type passa,poussant une brouette. Je lui fissigne d’approcher, mais au lieu devenir il dévala la rue comme s’ilavait vu un fantôme (…). Dix heuresdu matin. Un ouvrier agricole passa,me vit massant mon pied, sans unmot il partit aussitôt et revint plustard avec bandage et lotion. Monpied pansé, je me remis en route,enterrai ma Mae-West et ôtai mesgalons et insignes (…). »

Parvenu à Egly, le sergent Pritchardest mis en contact avec HectorGaillet, responsable local de laRésistance. Ce dernier et RobertDantan le font passer à Antony(le 11 juin), où il est hébergé par lafamille Dantan, au nez et à la barbedes Allemands. Le 23 juin, il estdéplacé en un abri souterrain situédans un bois près du château d’eaude Montlhéry. De cachette encachette, il déjoue la vigilance desAllemands et peut enfin se montrerau grand jour le 23 août, date de lalibération de Montlhéry.

Georges Dantan

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