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GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE

FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

UNTERSUCHUNG FÜRDEN TRAN-AUSSCHUSS –

TREIBHAUSGAS- UNDLUFTSCHADSTOFFEMISSIONEN

DURCH VERKEHR IN DER EU

EINGEHENDE ANALYSE

Dieses Dokument wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des EuropäischenParlaments in Auftrag gegeben.

AUTOR

Marc ThomasFachabteilung B: Struktur- und KohäsionspolitikEuropäisches ParlamentB-1047 BrüsselE-Mail: [email protected]

EDITIONSASSISTENZ

Adrienn Borka

SPRACHFASSUNGEN

Original: ENÜbersetzungen: DE, FR

ÜBER DEN HERAUSGEBER

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Redaktionsschluss: November 2015.© Europäische Union, 2015

Druckversion ISBN 978-92-823-8482-4 doi:10.2861/906873 QA-04-15-820-DE-CPDF ISBN 978-92-823-8484-8 doi:10.2861/152277 QA-04-15-820-DE-N

Dieses Dokument ist im Internet unter folgender Adresse abrufbar:http://www.europarl.europa.eu/studien

HAFTUNGSAUSSCHLUSS

Die hier vertretenen Auffassungen geben die Meinung des Verfassers wieder undentsprechen nicht unbedingt dem Standpunkt des Europäischen Parlaments.

Nachdruck und Übersetzung der Veröffentlichung – außer zu kommerziellen Zwecken – mitQuellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplarübermittelt wird.

http://www.europarl.europa.eu/studien

GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE

FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

UNTERSUCHUNG FÜRDEN TRAN-AUSSCHUSS –

TREIBHAUSGAS- UNDLUFTSCHADSTOFFEMISSIONEN

DURCH VERKEHR IN DER EU

EINGEHENDE ANALYSE

Abriss

Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor der EU, in dem dieTreibhausgasemissionen seit 1990 gestiegen sind. Allerdings sind dieEmissionen atmosphärischer Schadstoffe durch Verkehr in den letzten zweiJahrzehnten deutlich gesunken. Der Verkehr bleibt aber eine der Hauptursachenfür Luftverschmutzung, besonders in städtischen Gebieten. Es ist überdiesunklar, ob der Rückgang der Verkehrsnachfrage/Emissionen, der seit demKonjunkturabschwung 2008 beobachtet wird, nur konjunkturell bedingt ist oder(zumindest teilweise) auf strukturelle Gründe zurückzuführen ist.

IP/B/TRAN/INT/2015-06 2015

PE 563.409 DE

Untersuchung für den TRAN-Ausschuss – Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen durch Verkehr in der EU____________________________________________________________________________________________

3

INHALT

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 5

1. ÜBERBLICK 7

2. VERKEHRSNACHFRAGE 9

3. ENERGIEVERBRAUCH 11

4. TREIBHAUSGASEMISSIONEN 13

5. LUFTSCHADSTOFFEMISSIONEN 17

6. VERWEISE 21

ANHANG: PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR IN DER EU-28:ÄNDERUNGEN IM AUFKOMMEN UND AM MODAL SPLIT,2000-2013 23

Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik____________________________________________________________________________________________

4


5

ABKÜRZUNGSVERZEICHNISC6H6 Benzol

CH4 Methan

CO Kohlenmonoxid

CO2 Kohlendioxid

EEA Europäische Umweltagentur

EEV Endenergieverbrauch

THG Treibhausgas

GWP Treibhauspotenzial (Global Warming Potential)

HDV Schweres Nutzfahrzeug

IPCC Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen

N2O Distickstoffmonoxid

NH3 Ammoniak

NMVOC Flüchtige organische Verbindungen ohne Methan

NO2 Stickstoffdioxid

NOX Stickstoffoxide

O3 Ozon

Pb Blei

pkm

PM2,5

Personenkilometer

Partikel mit einem Durchmesser von 2,5 μm oder weniger

PM10

SO2

SOX

tCO2-eq

tkm

toe

Partikel mit einem Durchmesser von 10 μm oder weniger

Schwefeldioxid

Schwefeloxide

Tonne CO2-Äquivalent

Tonnenkilometer

Tonne Öläquivalent


6


7

1. ÜBERBLICKVon 1990 bis 2013 wuchs die Bevölkerung der EU-28 um rund 30 Millionen1. Im selbenZeitraum stieg die Anzahl von Autos um rund 84 Millionen2. Die Verkehrsnachfrage stiegparallel dazu (stark) an, genau wie der dazugehörige Benzinverbrauch und dieTreibhausgasemissionen: die deutlichen Fortschritte, die bei Kraftstoffqualität undFahrzeugeffizienz erzielt wurden, reichten nicht aus, um das steigende Verkehrsaufkommenzu kompensieren. Treibhausgasemissionen durch Verkehr stiegen in diesem Zeitraum um22 %. Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor der EU, in dem dieTreibhausgasemissionen seit 1990 gestiegen sind.

Allerdings wurden dank technologischer Fortschritte die Emissionen atmosphärischerSchadstoffe durch Verkehr trotz der Verkehrszunahme deutlich gesenkt. Dennoch bleibtVerkehr eine der Hauptursachen für Luftverschmutzung, insbesondere in städtischenGebieten. Die ständig steigende Zahl von Dieselmotoren und der florierende Luft- undSeeverkehr wirken sich dabei negativ aus.

Bei der Betrachtung der Entwicklung der Verkehrsnachfrage/Emissionen imletzten Vierteljahrhundert muss darauf hingewiesen werden, dass derKonjunkturabschwung 2008 eine klare Zäsur darstellt. Während es in diesemZeitraum einen Aufwärtstrend gab, sind Nachfrage und Emissionen seit Beginnder Wirtschaftskrise gesunken – mit Ausnahme allerdings des Luftverkehrs.

Der jüngste Rückgang der Emissionen durch Verkehr ist somit (zumindest teilweise)konjunkturell bedingt und auf die schlechte wirtschaftliche Lage zurückzuführen. Dies solltebei der Bewertung der Frage, ob das Verkehrssystem in der Lage ist, die relevantenUmweltziele der EU zu erreichen, berücksichtigt werden.

Bei der Betrachtung der Zahlen sollte außerdem bedacht werden, dass die Umweltleistungvon Straßenfahrzeugen notorisch überbewertet ist. Die Labortests, die zur Messung des„offiziellen“ Benzinverbrauchs/der Emissionen3 genutzt werden, führen zu einerUnterbewertung des Verbrauchs/Emissionsausstoßes unter realen Bedingungen4. Dies stand

1 Von 475 auf 505 Millionen, d. h. ein Anstieg um 6,3 %.2 Von rund 164 auf rund 246 Millionen Kraftfahrzeuge, d. h. ein Anstieg um 50 %.3 In der Verordnung 2007/46/EG wird der Rahmen für die Typengenehmigung von Kraftfahrzeugen festgelegt.

Verordnung (EG) Nr. 715/2007 beinhaltet Vorschriften zur Typengenehmigung von Personenkraftfahrzeugenund leichten Nutzfahrzeugen in Bezug auf ihre Schadstoffemissionen (Euro 5 und Euro 6). DieTypengenehmigung für schwere Nutzfahrzeuge in Bezug auf ihre Schadstoffemissionen (Euro VI) wird in derVerordnung (EG) Nr. 595/2009 festgelegt.

4 Siehe Europäische Kommission, Gemeinsame Forschungsstelle: Analyzing on-road emissions of light-dutyvehicles with Portable Emission Measurement Systems (2011). Laut dem International Council on CleanTransportation bestand 2014 eine Abweichung von 40 % zwischen dem offiziellen und dem realen CO2-Ausstoßdurch Kraftfahrzeuge in der EU (Siehe: ICCT: From laboratory to road, September 2015). Zum Versagen desaktuellen Verfahrens zur Typengenehmigung in der EU siehe beispielsweise: Transport and Environment, Mindthe Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality (2013).

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2011_pems_jrc_62639_en.pdf

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf

http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Real World Fuel Consumption v15_final.pdf

http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Real World Fuel Consumption v15_final.pdf


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schon vor den Betrugsfällen fest, die kürzlich durch die US-amerikanischeUmweltschutzbehörde angeprangert wurden5. In diesem Zusammenhang wird derzeit nun(begleitet von vielen Diskussionen) das europäische System der Typenzulassung (teilweise)überarbeitet6.

5 Die „umstrittenen“ Dieselfahrzeuge stoßen laut der US-Umweltschutzbehörde und der kalifornischenUmweltschutzbehörde (California Air Resources Board) angeblich bis zu 40 Mal mehr Stickstoffoxide (NOx) aus,als die Vorschriften erlauben.

6 Siehe COM(2014)0028 (Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009) und denentsprechenden Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheitdes Europäischen Parlaments (A8-0270/2015). Siehe auch die Entschließung des Europäischen Parlamentsvom 27. Oktober 2015 zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (P8_TA(2015)0375). Vor demHintergrund des aktuellen Skandals sollte die Europäische Kommission außerdem eine Änderung der„Rahmenrichtlinie“ (sprich Richtlinie 2007/46/EG) vorschlagen.

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2015-0270+0+DOC+XML+V0//DE

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P8-TA-2015-0375+0+DOC+XML+V0//DE


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2. VERKEHRSNACHFRAGE7

2.1 Änderungen im Aufkommen: Die Krise 2008 kehrte den Trendum, was aber nicht für eine Kompensierung des Wachstumsder Vorjahre ausreichte

Transport von Passagieren und Gütern in Kraftfahrzeugen in der EU-28:Änderungen im Aufkommen zwischen 2000 und 2013

Passagiere in der EU 20002009

(Spitze)2013

Änderung2000 zu

2013

Änderung2009 zu

2013

pkm insgesamt (Mrd.) 5963 6492 6465 + 8,4 % - 0,4 %

Güter in der EU 20002007

(Spitze) 2013Änderung2000 zu

2013

Änderung2007 zu

2013

tkm insgesamt (Mrd.) 3245 3843 3481 + 7,3 % - 9,4 %

2013 wurden in der EU über 3480 Mrd. Tonnenkilometer8 an Gütern und rund 6465 Mrd.Personenkilometer9 in Kraftfahrzeugen zurückgelegt. Auch wenn dieses Aufkommenseit dem Konjunkturabschwung 2008 zurückgegangen ist (die Nachfrage nachGüterverkehr erreichte seine Spitze 2007, die Nachfrage nach Personenverkehr2009), besteht langfristig ein Aufwärtstrend.

Es ist wichtig, zu beachten, dass die aktuellen wirtschaftlichen Schwierigkeiten sich nichtauf alle Verkehrsträger gleich auswirken10. Beispielsweise gingen die pkm (für alleVerkehrsträger) zwischen 2009 und 2013 um 0,4 % zurück, während im gleichen Zeitraumpkm im Auto um 2 % zurückgingen und pkm im Luftverkehr um 11 % stiegen. Im Momentgibt es keine eindeutige Korrelation zwischen Veränderungen bei der Konjunktur und derVerkehrsnachfrage auf EU-Ebene. Inwieweit sich diese „Entkopplung“ in Zeiten vonWirtschaftswachstum fortsetzen wird, ist noch unklar11.

7 Quelle: Eurostat, Juni 2015. Änderungen bei der Verkehrsnachfrage und im Modal Split zwischen 2000 und2013 werden im Anhang ausgeführt.

8 Ein Tonnenkilometer (tkm) entspricht der Beförderung einer Tonne Waren über einen Kilometer.9 Ein Personenkilometer (pkm) entspricht der Beförderung einer Person über einen Kilometer.10

Jährliche Wachstumsrate

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Reales BIP der EU-28 + 3,1 % + 0,5 % - 4,4 % + 2,1 % + 1,7 % - 0,5 % + 0,2 %

tkm auf der Straße in der EU + 3,6 % - 1,8 % - 10,1 % + 3,2 % - 0,6 % - 2,9 % + 1,5 %

pkm im Pkw in der EU + 1,2 % + 0,2 % + 1,6 % - 1,2 % - 0,4 % - 1,8 % + 1,3 %

pkm mit dem Flugzeug in derEU

+ 4,17%

- 2,1 % - 6,8 % + 2,7 % + 7,6 % -1 % + 1,6 %

11 Dazu muss angemerkt werden, dass der Pkw-Verkehr seine Spitze in der EU-15 bereits 2004 erreicht hatte,d. h. lange vor dem Konjunkturabschwung.


10

2.2 Hauptmerkmale

Unabhängig von wirtschaftlichen Schwankungen und den vielen und vielfältigen Situationenin den Mitgliedstaaten sind die Hauptmerkmale der Verkehrsnachfrage auf EU-Ebenefolgende: die große Dominanz der Straße sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr;florierender Luftverkehr, der der am stärksten wachsende Verkehrsträger ist; diezunehmende Nutzung von Straßenbahnen und U-Bahnen in städtischen Gebieten; und deranhaltende Rückgang des Gütertransports auf der Schiene. Diese Umstände wirken sich aufdie Emissionen des Sektors aus.

2.3 Ziele der EU

Im Weißbuch „Verkehr“ aus dem Jahr 2011 ist eindeutig festgehalten, dass „dieEinschränkung von Mobilität [...] keine Option“ [ist]. Die Zielsetzung der EU ist daher nichtein Senken der Verkehrsnachfrage, sondern eher eine Modifizierung des Modal Split.

Im Weißbuch ist also festgelegt, dass (1) bis 2050 ein Großteil des Personenverkehrs übermittlere Entfernungen (über 300 km) auf der Schiene erfolgen sollte, und dass (2) bis 203030 % (und bis 2050 über 50 %) des Straßengüterverkehrs über 300 km auf andereVerkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden sollte.


11

3. ENERGIEVERBRAUCH12

3.1 Energieverbrauch und Verkehrsnachfrage gehen Hand in Hand

Zwischen 1990 bis 2012 stieg der Anteil des Verkehrs am Endenergieverbrauchder EU13 sprunghaft von ungefähr einem Viertel auf ein Drittel an.

Während in der EU-28 der EEV zwischen 1990 und 2012 circa um 2,3 % anstieg, betrug dieSteigerung im Verkehrssektor 26 %. Diese Steigerung, zu der es trotz Verbesserungen inder Effizienz von Kraftstoffen und Motoren kam, ist direkt auf die gestiegene Nachfragezurückzuführen. Der Trend kehrte sich daher mit Beginn der Wirtschaftskrise und demdaraus resultierenden sinkenden Verkehrsaufkommen um.

Endenergieverbrauch im Verkehrssektor: Änderungen zwischen 1990 und 2012

EEV desVerkehrssektors 1990

2007

(Spitze)2012 Änderung 1990

zu 2012Änderung 2007

zu 2012

In Mio. toe 332 457 419 + 26 % - 8 %

Endenergieverbrauch im Verkehrssektor: Änderungen nach Verkehrsträgerzwischen 1990 und 2012

Straße Wasserinternational14

Flugzeuginternational14 Schiene Flugzeug

nationalWassernational

+ 24 % + 28 % + 80 % - 16 % + 7 % - 21 %

Endenergieverbrauch im Verkehrssektor: Anteil je Verkehrsträger 2012

Straße Wasserinternational

Flugzeuginternational

Schiene Flugzeugnational

Wassernational

74 % 11,2 % 10,7 % 1,7 % 1,5 % 1,4 %

3.2 Kraftstoffe: 95 % mineralölbasiert

2012 waren rund 95 % der im EU-Verkehrssektor genutzten Energiemineralölbasiert. Diese Abhängigkeit von Öl ist ziemlich konstant. Im Gegensatz dazubefindet sich der Anteil von Diesel an Kraftstoffen auf Mineralölbasis im Aufwärtstrend underreichte im selben Jahr 71 %.

2012 erreichte der Anteil „nachhaltiger Biokraftstoffe“15 im Verkehr 5,1 % (2011 lag er bei3,4 %).

12 Quelle: Europäische Umweltagentur, 2015.13 Der Endenergieverbrauch (EEV) ist die gesamte Energie, die von Endverbrauchern genutzt wird, ohne den

Verbrauch des Energiesektors selbst.14 d. h. Flugzeuge und Schiffe, die in den Mitgliedstaaten abfliegen/ablegen.15 d. h. Biokraftstoffe, die die Nachhaltigkeitskriterien der Richtlinie 2009/30/EG erfüllen. Noch sind laut Eurostat

die Zertifizierungssysteme für nachhaltige Biokraftstoffe nicht in allen Mitgliedstaaten vollständig umgesetzt.


12

Darüber hinaus ist der Anteil von Elektromobilität am Verkehr (insbesondereStraßenverkehr) stabil und gering (rund 67 000 toe im Jahr 2012). Davon stammen rund20 % aus erneuerbarer Energie16.

3.3 Ziele der EU

In der Richtlinie 2009/28/EG ist festgelegt, dass bis 2020 in jedem Mitgliedstaat 10 %der vom Verkehrssektor verbrauchten Energie erneuerbar sein müssen. NurBiokraftstoffe, die die Nachhaltigkeitskriterien der Richtlinie 2009/30/EG erfüllen,dürfen berücksichtigt werden. Außerdem gibt es eine Obergrenze von 7 % fürBiokraftstoffe, die aus Nahrungsmittelpflanzen stammen.

Im Weißbuch „Verkehr“ aus dem Jahr 2011 ist vorgesehen, dass (1) der Anteilkohlenstoffarmer nachhaltiger Kraftstoffe im Flugverkehr bis 2050 bei 40 % liegenmuss und dass (2) die Nutzung konventionell betriebener Pkw im innerstädtischenVerkehr vor 2050 um 50 % und bis 2050 um 100 % sinken soll.

Laut der Folgenabschätzung zum Weißbuch 2011 sollte sich der Mineralölverbrauch imVerkehr zwischen 2008 und 2050 um 70 % reduzieren.

Reduzierung des Mineralölverbrauchs im Verkehrssektor: EU-Ziel und aktuellerTrend

Quelle: Europäische Umweltagentur, 2014.

16 Die Auswirkungen von Elektrofahrzeugen auf die Umwelt sind, wenn man Energiegewinnung und Herstellungder Fahrzeuge/Batterien berücksichtigt, nicht immer niedriger als die von Fahrzeugen mitVerbrennungsmotoren. Elektrofahrzeuge liegen nur dann vorne, wenn sie viele Kilometer zurücklegen. SieheADEME (2013).

http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/90511_acv-comparative-ve-vt-rapport.pdf


13

4. TREIBHAUSGASEMISSIONEN17 18

Zwischen 1990 und 2012 gingen die gesamten durch Menschen verursachtenTreibhausgasemissionen der EU-28 um 17 % von 5 806 auf 4 824 Mio zurück.Tonnen CO2-Äquivalent (tCO2-eq)19 zurück. Im gleichen Zeitraum stiegen diedurch Verkehr verursachten Treibhausgasemissionen um 22 %.

4.1 2012 machte Verkehr rund ein Viertel der gesamten durchden Menschen verursachten Treibhausgasemissionen in derEU aus

Aufgrund der Verbrennung von Mineralölerzeugnissen stellt Verkehr eine Quelle vonTreibhausgasen dar, vornehmlich in Form von CO2, CH4 und N2O20. Der Sektor ist derzeitfür rund ein Viertel der gesamten durch den Menschen verursachtenTreibhausgasemissionen der EU verantwortlich21. Dieser Anteil wächst, da derVerkehrssektor der einzige Sektor der EU ist, in dem die THG-Emissionen seit1990 gestiegen sind – trotz des seit dem Konjunkturabschwung 2008 und dem damitzusammenhängenden Rückgang der Verkehrsnachfrage beobachteten rückläufigen Trends.

Tatsächlich erreichten die Treibhausgasemissionen durch Verkehr 2007 ihre Spitze und sindseither gesunken (- 10,5 % zwischen 2007 und 2012), genau wie der Endenergieverbrauchdes Sektors. Jedoch hat diese Trendwende nicht das Wachstum der Vorjahre kompensiert.

17 Quelle: Europäische Umweltagentur, 2014.18 Emissionen durch internationalen Luft- und Seeverkehr sind von den Kyoto-Zielen ausgeschlossen.

Sie sind aber (1) nicht zu vernachlässigen (sie betrugen 2012 rund ein Viertel der THG-Emissionendes EU-Verkehrs und rund 37 % der NOx) und (2) in den Zielen der EU zur Reduzierung von THG-Emissionen enthalten. THG- und Luftschadstoffemissionen durch Flugzeuge und Schiffe, die dieMitgliedstaaten verlassen, werden in dieser Analyse daher berücksichtigt. Nicht-Auspuff-Emissionen durch Straßenverkehr werden ebenfalls berücksichtigt. Emissionen durchFischereifahrzeuge finden hingegen keine Berücksichtigung.

19 Ohne Emissionen und den Abbau durch Flächennutzung, Flächennutzungsänderungen und Forstwirtschaft(LULUCF).

20 THG, die durch Verkehr entstehen, sind hauptsächlich Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) undDistickstoffmonoxid (N2O). Das „Treibhauspotenzial“ eines jeden Gases wird aktuell vom ZwischenstaatlichenAusschuss für Klimaänderungen (IPCC) der Vereinten Nationen wie folgt eingestuft: CO2 = 1; CH4 = 21;N2O = 310. Mit anderen Worten ist das Treibhauspotenzial von Distickstoffmonoxid 310-mal so hoch wie dasvon Kohlendioxid.

21 Das entspricht 1,17 Mrd. Tonnen CO2 -Äquivalent. Vor dem Verkehrssektor liegt nur die Energiewirtschaft(29,2 % und 1,41 Mrd. Tonnen CO2 -Äquivalent im Jahr 2012). Jedoch sind die von der Energiewirtschaftverursachten Treibhausgasemissionen im letzten Vierteljahrhundert zurückgegangen (mengenmäßig um 16 %zwischen 1990 und 2012).


14

Treibhausgasemissionen je Sektor in der EU-28, Anteile in % für 1990 und 2012(*)

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.

1990 28,9 % 16,6 % 13,5 % 1,2 % 1,9 % 22,8 % 12,3 % 9 % 3,4 % 7 %

2012 29,2 % 24,3 % 18,5 % 2,8 % 3 % 17,7 % 11,3 % 8,8 % 3,7 % 5 %

(*) ohne LULUCF

4.2 Der Straßenverkehr ist für weit mehr THG verantwortlich alsandere Verkehrsträger, aber der Anteil von Luft- undSeeverkehr auf Langstrecken wächst

Treibhausgasemissionen durch Verkehr in der EU-28 je Verkehrsträger: Mengenund Anteile 1990 und 2012(*)

Menge in Mio. tCO2-eq Anteil an THG-Emissionendurch Verkehr

1990 2012 Änderung 1990 2012STRASSE 722,416 843,217 + 16,72 % 75 % 71,9 %FLUGZEUG 84,087 150,716 + 79,24 % 8,7 % 12,8 %

In den MS 14,196 16,128 + 13,61 % 1,5 % 1,4 %Von MS

ausgehend 69,892 134,588 + 92,57 % 7,3 % 11,4 %

SCHIENE 13,45 7,15 - 46,84 % 1,4 % 0,6 %WASSER 133,1 162,839 + 22,34 % 13,8 % 13,9 %

In den MS 22,935 17,213 - 24,95 % 2,4 % 1,5 %Von MS

ausgehend 110,165 145,625 + 32,19 % 11,4 % 12,4 %

ANDERE(**) 9,583 9,351 - 2,42 % 1 % 0,8 %GESAMT 962,636 1173,273 + 21,88 %

(*) ohne LULUCF(**) Andere beinhaltet Pipelines, Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen und Häfen sowie Aktivitäten abseitsbefestigter Straßen.


15

4.3 Ziele der EU

Im Weißbuch „Verkehr“ aus dem Jahr 2011 sind die folgenden Ziele festgelegt: (1)eine Reduzierung der THG-Emissionen durch Verkehr (einschließlich internationalerLuftfahrt, ohne internationalen Seeverkehr) um 20 % zwischen 2008 und 2030, undum mindestens 60 % zwischen 1990 und 2050 sowie (2) eine Reduzierung derEmissionen durch internationalen Seeverkehr um 40 % bis 2050 gegenüber demStand von 2005.

In der Verordnung 443/2009/EG wurden die folgenden durchschnittlichenEmissionsgrenzen für neue Pkw festgelegt: 130 g CO2/km für die neue Flotte bis2015 (dieses Ziel wurde 2013 unter dem aktuellen EU-Rahmen zurTypengenehmigung erreicht) und 95 g CO2/km ab 2021.

In Verordnung 510/2011/EG wurden die folgenden durchschnittlichenEmissionsobergrenzen für neue leichte Nutzfahrzeuge (bis zu 3,5 t) festgelegt:175 g CO2/km für die neue Flotte bis 2017 (dieses Ziel wurde 2013 unter demaktuellen EU-Rahmen zur Typengenehmigung erreicht) und 147 g CO2/km bis 2020.

Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge werdennicht auf EU-Ebene geregelt – auch wenn sie derzeit rund ein Viertel der CO2-Emissionen im Straßenverkehr verursachen. Dieser Anteil steigt zusammen mit demTransport von Gütern auf der Straße. Im Jahr 2014 schlug die Kommission eine „Strategie“zur Reduzierung des Verbrauchs/der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen vor.22.

In Richtlinie 98/70, geändert durch Richtlinie 2009/30/EG, wird festgelegt, dass dieLebenszyklustreibhausgasemissionen durch Kraftstoffe für den Straßenverkehrzwischen 2010 und 2020 um mindestens 6 % reduziert werden sollen (eine weitere,nicht verbindliche Reduzierung um 4 % ist für den gleichen Zeitraum vorgesehenund soll über Ausgleichsmaßnahmen erreicht werden).

22 COM(2014)285 final vom 21.5.2014.


16

Treibhausgasemissionen durch Verkehr in der EU-28: Ziele und aktuelle Trends

Alle Verkehrsträger ohne internationalen Seeverkehr:

Internationaler Seeverkehr:

Quelle: Europäische Umweltagentur, 2014.


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5. LUFTSCHADSTOFFEMISSIONEN23

5.1 Verkehr als Hauptursache der Luftverschmutzung

Verkehr ist außerdem eine der Hauptursachen für die Luftverschmutzung. Dies isthauptsächlich der Verbrennung von Mineralölerzeugnissen geschuldet24.

Zur Verschmutzung, die durch Verbrennungsmotoren entsteht, kommen Nicht-Auspuff-Schadstoffemissionen (dienicht reguliert sind) hinzu. Diese werden durch Kraftstoffverdampfung, den Abrieb von Bremsen, Reifen undStraßenbelägen (und hauptsächlich durch Straßenverkehr) verursacht und bestehen hauptsächlich in Partikeln. Esgibt keine standardisierte Methode zur Bestimmung des Anteils von Nicht-Auspuff-Emissionen, die nichtsdestotrotzbedeutend sind: die Europäische Umweltagentur (EEA) kam 2013 zu dem Ergebnis, dass Nicht-Auspuff-Emissionenrund die Hälfte der Auspuffemissionen primärer PM10 und rund ein Drittel der Auspuffemissionen primärer PM2,5

ausmachten.25

Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen der Hauptluftschadstoffe in der EU-28 in den Jahren 1990 und 2013 (Auspuffemissionen und Nicht-Auspuff-Emissionen)(*)

CO NMVOC26 NOX PM10 PM2,5 SOX

1990 54 % 35 % 50 % 19 % 25 % 7 %

2013 25 % 15 % 57 % 20 % 24 % 27 %(*) Internationaler Luft- und Seeverkehr eingeschlossen

5.2 Emissionen durch (Straßen-) Verkehr sinken ...

Im Gegensatz zum Trend bei den THG und trotz des allgemeinen Anstiegs desVerkehrsaufkommens in diesem Zeitraum sind verkehrsbedingteLuftschadstoffemissionen in den letzten zwei Jahrzehnten deutlichzurückgegangen27. Dies liegt an der Einführung immer strengerer technischer Standardsfür Fahrzeugeffizienz und Kraftstoffqualität. In den letzten Jahren war dies außerdem demKonjunkturabschwung und dem damit verbundenen reduzierten Personen- undGüterverkehr geschuldet.

Es ist zu beachten, dass der Großteil dieser allgemeinen Reduzierung vonLuftschadstoffemissionen dem Straßenverkehr geschuldet ist.

23 Quelle: Europäische Umweltagentur, 2015.24 Durch die Verbrennung werden hauptsächlich Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxide (NOX), Schwebstoffe (PM10,

PM2.5), Blei (Pb), Kohlenmonoxid (CO), Benzol (C6H6) und Ozon (O3) freigesetzt. Einige dieser Schadstoffewirken sich auch indirekt auf den Klimawandel aus: CO und NOX (sowie NMVOC) verursachen bodennahesOzon (auch NOX befördern die Bildung von troposphärischem O3). SO2 erzeugen Aerosole. Ferner haben aucheinige Bestandteile von PM ein Treibhauspotenzial.

25 Die Quantifizierung von Nicht-Auspuff-Emissionen wird ausführlich im „EMEP-EEA emission inventoryguidebook“ Abschnitt B, Kapitel 1.A.3.b.vi und vii aus dem Jahr 2013 behandelt. Es muss darauf hingewiesenwerden, dass die Relevanz von Nicht-Auspuff-Emissionen mit der Verbesserung der Motoreneffizienz steigt. Somachten laut der EEA Nicht-Auspuff-Emissionen 1990 noch 20 % und im Jahr 2013 schon 49 % derAuspuffemissionen primärer PM10 aus. Für PM2,5 beliefen sich die entsprechenden Werte auf 11 % und 33 %.

26 NMVOC: Flüchtige organische Verbindungen ohne Methan27 Lediglich die Emissionen von Ammoniak (NH3) steigen (deutlich: + 338 % nach Volumen zwischen 1990 und

2013). Jedoch ist der Verkehr nur für weniger als 2 % aller Emissionen dieses Gases verantwortlich. DieserAnstieg ist dem Straßen- und Luftverkehr geschuldet. Dessen NH3-Emissionen sind in den letzten Jahrzehntenparallel zum florierenden Verkehr sprunghaft angestiegen. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass dieAmmoniakemissionen im Straßenverkehr seit kurzem sinken; nicht so jedoch im Luftverkehr. [Der Anstieg derdurch den Straßenverkehr verursachten NH3-Emissionen seit 1990 war auf die Verwendung von Drei-Wege-Katalysatoren zurückzuführen. Seit 2000 stößt eine neue Generation von Katalysatoren weniger NH3 aus].


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Änderungen im Emissionsvolumen der Hauptluftschadstoffe durch Verkehr in derEU-28 zwischen 1990 und 2013 (Auspuffemissionen und Nicht-Auspuff-Emissionen)(*)

CO NMVOC NOX PM10 PM2,5 SOX

- 84 % - 83 % - 39 % - 30 % - 35 % - 34 %(*) Internationaler Luft- und Seeverkehr eingeschlossen

Änderungen im Emissionsvolumen der Hauptluftschadstoffe durch Straßenverkehrin der EU-28 zwischen 1990 und 2013 (Auspuffemissionen und Nicht-Auspuff-Emissionen)

CO NMVOC NOX PM10 PM2,5 SOX NH3

- 86 % - 86 % - 56 % - 41 % - 50 % - 99 % + 380 %

5.3 Die Luftschadstoffemissionen durch Flug- und Seeverkehrsteigen jedoch an

Wie bei den THG ist auch bei den Emissionen durch den Flug- und Seeverkehr einstarker Anstieg zu verzeichnen, insbesondere bei SOX, NOX und Schwebstoffen.Dies liegt (1) am starken Verkehrsanstieg – insbesondere Langstreckenverkehr –und (2) an einem eher langsamen Fortschritt bei Emissionsstandards28. In derLuftfahrt (wie auch im Straßenverkehr) sind die NH3-Emissionen stark angestiegen.

Der Konjunkturabschwung 2008 und der damit einhergehende Rückgang des Güterverkehrshaben (außer bei NOx) den starken Anstieg der Luftschadstoffemissionen durch denSeeverkehr im Zeitraum 1990-2007 wieder kompensiert29. Beim Luftverkehr war einesolche Trendwende nicht zu verzeichnen:

Änderungen im Emissionsvolumen der Hauptluftschadstoffe durch Luftverkehr inder EU-28 zwischen 1990 und 2013 (nationale und internationale Flüge)

CO NMVOC NOX PM10 PM2,5 SOX NH3

- 29 % - 36 % + 96 % + 4 % + 5 % + 71 % + 94 %

Im Ergebnis sind der internationale Luft- und Seeverkehr nun für einen großen Teil derLuftschadstoffemissionen des EU-Verkehrssektors verantwortlich:

Anteil des internationalen Luft- und Seeverkehrs an Luftschadstoffemissionen desVerkehrssektors der EU-28 im Jahr 2013

CO NMVOC NOX PM10 PM2,5 SOX

3 % 8 % 37 % 38 % 44 % 93 %

28 Standards werden durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) bzw. durch die InternationaleZivilluftfahrt-Organisation (ICAO) festgelegt – wo Fortschritte unter Umständen nur langsam erzielt werden.Durch die Lebensdauer von Schiffen und Flugzeugen kann es außerdem Jahrzehnte dauern, bis sich neueStandards durchsetzen.

29 Von 1990 bis 2013 entwickelten sich die Emissionen durch den Seeverkehr wie folgt:

CO NH3 NMVOC NOX PM10 PM2,5 SOx

1990-2007 + 13 % - 7 % + 6 % + 37 % + 31 % + 34 % + 43 %2007-2013 - 26 % - 22 % - 29 % - 23 % - 28 % - 28 % - 30 %1990-2013 - 16 % - 27 % - 25 % + 6 % - 6 % - 4 % 0


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5.4 (Straßen-) Verkehr bleibt eine der Hauptursachen für dieLuftverschmutzung

Trotz der Verbesserungen bei Kraftstoffqualität und Fahrzeugeffizienz ist der Verkehrweiterhin eine der Hauptursachen für die Luftverschmutzung (siehe Tabelle inAbschnitt 5.1). Dies trifft insbesondere auf städtische Gebiete zu, in denenStraßenverkehr eine der Hauptquellen von Stickstoffdioxid und Benzol (C6H6) ist.Dieselfahrzeuge verschlechtern die Situation, da sie mehr Partikel (Feinstaub) undStickstoffoxide ausstoßen als Benziner.

Darüber hinaus scheint Feinstaub einer der schädlichsten Schadstoffe zu sein, da er insensible Regionen der Atemwege vordringt. Daher kam das InternationaleKrebsforschungszentrum (eine Abteilung der Weltgesundheitsorganisation) 2012 zu demErgebnis, dass die Abgase von Dieselmotoren auf Menschen eine karzinogene Wirkunghaben30.

5.5 Ziele der EU

Die Grenzwerte für Hauptschadstoffe in der Luft [SO2, NO2, PM10, PM2,5, Pb, C6H6, COund O3] sind in der Richtlinie 2008/50/EG festgelegt. Die Grenzwerte für Arsen,Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe inder Luft sind in Richtlinie 2004/107/EG festgehalten.

Zusätzlich sind in Richtlinie 2001/181/EG nationale Emissionsgrenzwerte für diewichtigsten Luftschadstoffe festgelegt, einschließlich NH3, das nicht durchRichtlinie 2008/50/EG und Richtlinie 2004/107/EG abgedeckt ist. Dieser Text wirdderzeit überarbeitet um (1) strengere nationale Emissionsgrenzwerte einzuführenund (2) Emissionen für zwei Schadstoffe zu begrenzen, die vom aktuellen Text nichterfasst werden (Methan und PM2,5).

30 Es sei darauf hingewiesen, dass Dieselkraftstoffe in fast allen Branchen zum Einsatz kommen (Landwirtschaft,Bergbau, Fabriken, Wärme- und Stromerzeugung, ...). Aktuell entstehen 20 % der PM10 und 24 % der PM2,5

durch Verkehr.


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6. VERWEISE

Europäische Kommission: EU transport in figures (2015)http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2015/pocketbook2015.pdf

Europäische Umweltagentur, Bericht Nr. 10/2012: The contribution of transport to airquality (2012)http://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-air-quality-term-2012

Europäische Umweltagentur, Technischer Bericht Nr. 12/2013: EMEP/EEA air pollutantemission inventory guidebook (2013)http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2013

Europäische Umweltagentur, Bericht Nr. 7/2014: Focusing on environmental pressuresfrom long-distance transport (2014)http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2014

Europäische Umweltagentur: Why did greenhouse gas emissions decreased in the EUbetween 1990 and 2012? (2014)http://www.eea.europa.eu/publications/why-are-greenhouse-gases-decreasing

Europäische Umweltagentur, Technischer Bericht Nr. 9/2014: Annual European Uniongreenhouse gas inventory 1990-2012 and inventory report 2014 (2014)http://www.eea.europa.eu/publications/european-union-greenhouse-gas-inventory-2014Hinweis: Dies sind die Daten, die von der EU an das UNFCCC-Sekretariat übermitteltwurden31

Europäische Umweltagentur: Total greenhouse gas emissions trends and projections(2015)http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/greenhouse-gas-emission-trends-5/assessment-1

Europäische Umweltagentur: Final energy consumption by transport modes (2015)http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/final-energy-consumption-by-transport-1#tab-chart_2

Europäisches Parlament: The impact of biofuels on transport and the environment, andtheir connection with agricultural development in Europe (2015)http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/513991/IPOL_STU%282015%29513991_EN.pdf

Transport & Environment: Don’t breathe here – Tackling air pollution from vehicles(2015)http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Dont_Breathe_Here_report_FINAL.pdf

31 UNFCCC: Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen.

http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2015/pocketbook2015.pdf

http://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-air-quality-term-2012

http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2013

http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2014

http://www.eea.europa.eu/publications/why-are-greenhouse-gases-decreasing

http://www.eea.europa.eu/publications/european-union-greenhouse-gas-inventory-2014

http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/greenhouse-gas-emission-trends-5/assessment-1

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/513991/IPOL_STU(2015)513991_EN.pdf

http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Dont_Breathe_Here_report_FINAL.pdf


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ANHANG: PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR IN DER EU-28:ÄNDERUNGEN IM AUFKOMMEN UND AM MODALSPLIT, 2000-201332

Änderungen im Personenverkehrsaufkommen in der EU nach Verkehrsträger, in Mrd. pkm33

Beförderte Personen

in der EU2000

2009

(Spitze)2013

Änderung2000 zu

2013

pkm insgesamt (Mrd.) 5963 6492 6465 + 8,4 %

Davon auf der Straße 5011 5430 5323 + 6,2 %

davon Pkw 4355 4774 4672 + 7,3 %

davon Busse und Reisebusse 548 534 526 - 4 %

davon motorisierte Zweiräder 108 122 125 + 15,7 %

Davon mit dem Flugzeug 460 525 583 + 26,7 %

Davon mit dem Zug 372 404 424 + 14 %

Davon mit Straßen- und U-Bahnen 78 91 95 + 21,8 %

Davon auf See 42 43 39 - 7,1 %

Änderungen im Modal Split des Personenverkehrs in der EU, in % des Aufkommens

VerkehrsträgerAnteil des Verkehrsträgers Änderung 2000

zu 20132000 2013

Straße 84 % 82,3 % - 2 %

davon Pkw 73 % 72,3 % - 1 %

davon Busse und Reisebusse 9,2 % 8,1 % - 12 %

davon motorisierte Zweiräder 1,8 % 1,9 % + 5,6 %

Flugzeug 7,7 % 9 % + 16,9 %

Schiene 6,2 % 6,6 % + 6,5 %

Straßen- und U-Bahnen 1,3 % 1,5 % + 15,4 %

See 0,7 % 0,6 % - 14,3 %

32 Berechnungen basieren auf Eurostat (Juni 2015) und „EU transport in figures“ der Europäischen Kommission(September 2015).

33 Ein Personenkilometer (pkm) entspricht der Beförderung einer Person über einen Kilometer.


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Änderungen des Güterverkehrsvolumens innerhalb der EU nach Verkehrsträger, in Mrd.tkm34

In der EU beförderte Güter 20002007

(Spitze) 2013Änderung2000 zu

2013

tkm insgesamt (Mrd.) 3245 3843 3481 + 7,3 %

Davon auf der Straße 1509 1925 1719 + 13,9 %

Davon auf See 1067 1190 1089 + 2,1 %

Davon mit dem Zug 405 452 407 + 0,5 %

Davon aufBinnenwasserstraßen 134 145 153 + 14,2 %

Davon über Ölpipeline 127 128 112 - 11,8 %

Davon mit dem Flugzeug 2 2 2 0 %

Änderungen im Modal Split des Güterverkehrs in der EU, in % des beförderten Volumens

VerkehrsträgerAnteil des Verkehrsträgers Änderung 2000

zu 20132000 2013

Straße 46,5 % 49,4 % + 6,2 %

See 32,9 % 31,3 % - 4,9 %

Schiene 12,5 % 11,7 % - 6,4 %

Binnenwasserstraßen 4,1 % 4,4 % + 7,3 %

Ölpipeline 3,9 % 3,2 % - 18 %

Flugzeug 0,1 % 0,1 % 0 %

34 Ein Tonnenkilometer (tkm) entspricht der Beförderung einer Tonne Waren über einen Kilometer.

fachabteilung b: struktur- und …...fachabteilung b: struktur- und kohäsionspolitik _____ 8 schon...

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