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ガスタービンスピードトロニク制御(電子制御)Gas Turbine Speedtronic ControIs(Electronic Control)

草 場 正 伸* 上 田 芳 男*

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1.緒 □

現在一般に市場に出されているガスタービンは大きく分けてジ

ェットエンジンタイ70とヘビイデューティタイプとがあり,いず

れも近年急速に需要が拡大している｡その理由としては急速起動

と全自動化が容易であるなどの制御に関する項目に負うところが

多い｡ここでは最近日立-GEヘビイデューティタイフロガスタービ

ンに採用し始められたがスタービン制御装置(スピードトロニク)

について述べる｡日立製作所では現在1万kWから6方kW級の

ガスタービンを製作しているが,このすべての形式のガスタービ

ンに本制御システムを採用していく方針である｡

ガスタービンの制御装置は基本的には速度,負荷の要求に応じ

て燃料量を調節する機構であるということができる｡しかしこの

基本的要求に付随してガスタービン始動から着火,加速,同期,

負荷上昇などを時限的に自動的に進行させるシーケンス関係,ま

た高温ガスをエネルギー源に使用していることによる温度高に対

する保護装置,高速回転体であることによる避退度あるいは過振

動保護装置などの保安装置も制御装置の中に含めて考えなければ

ならない｡

スピードトロニクの特長は従来カースタービンー般に採用されて

きた機械油庄式をエレクトロニクス化することにより信相性,耐

久性を向上させるとともに,制御精度を高め,応答性を敏速化す

るとし､うところにある｡また標準化された制御装置を使用するこ

とにより舶用や蒸気タービンとのコンバインドサイクルのガスタ

叩ビンの各椎応用分野にも容易に適用でき,複雑化したサイクル

の運転も簡便な操作で可能になる｡

2.スピードトロニクの概要

スピードトロニクの心臓部である制御パネル(図1)はソリッド

ステ【ト化した多数のフロリント板から成り立っている｡このパネ

ルによりガスタービンの速度,温度信号を受イ言するとともに負荷

あるいは速度の設定を行ない,ガスタービンの燃料量を決定する

電圧信号VCE(Variable ControIElectronic)を出す｡

スピードトロニク制御はディジタル,ロジック,アナログ,

リレーの4種類の要素から成り,これらの要素が相互に関連しな

がらガスタービンを制御していく｡次にこの4種類の制御基本要

素について簡単に述べる｡

(1)ディジタル回路

これはガスタービンの速度,負荷制御部分に採用されておl),

速度,負荷の設定をディジタル的に行なうようにしてある｡速

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日立製作所日立工場**

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図1 スピ【ドトロニク制御パネル

度の検出は速度に比例するパルスを発生する電磁ピックアソ7D

によって行なわれ,これと電気的回路から出る速度,負荷の設

定ディジタル値とが比較され,その差によってガスタービンの

速度あるいは負荷を制御する｡ディジタル制御は2進法計数器

によって行なわれ,設定値は2進法表示ランプによって表示さ

れる｡

(2)ロジック[那各

この回路は制御シーケンスの中でも主要な制御回路および保

護回路部分に採用され,"ANDゲート”,"ORゲート､'ぁるい

はAD,DA変換器を利用して論理計算が行なわれる｡

(3)アナログ回路

ガスタービンの温度,速度,起動制御はアナログ演算器によ

I)それぞれその制御臼的に応じて比例,積分,微分制御を行な

い燃料制御信号VCEを出す｡

(4)リレー回路

主としてガスタービンの起動,停止を自動進行させるシーケ

ンス関係に使用されている｡

3.V C E 制御

VCE電圧は直接燃料量を制御する信号となるものでいかなる

場介でもガスタ､ビンに供給される燃料量はこのVCE電圧に比

例するようになっている｡VCEを制御する系統は3系統から成

り立っており､それは起動制御,速度制御,温度制御である｡図

2はこのVCE制御系統図である｡ニの3系統からは常時その系

15

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図2 V C E 制 御 系 統

統により要求されるVCE電圧信号を出力として出しているが,

実際に燃料を制御するためのVCE信号となるものは3系統の巾

の最低電圧である｡これは最終のVCE信号出力回路の前の鼓低

電圧検出ゲート(Minimun Value Gate)によって達成される｡こ

の最低電圧より高い他の2系統からの出力信号はバックアップ信

号となる｡すなわち燃料制御は,起動,速度,温度制御のいずれ

か1系統の出力信号によって行なわれており,他の2系統からの

出力信号は補肋信号として常時待機していることになる｡このた

め1系統に異状を生じてもオ､スタービン本体は異常運転を行なう

ことはなく他の系統にバックアップされ安全な運転を続ける｡次

にこの3系統のVCE制御について述べる｡

3.1起 動 制 御

これはガスタービン起動時の制御を行なうもので着火峠,暖機

時,加速時のVCE信号を規定し,ガスタービン起動時の熱衝

撃が許容限度以下になるようにしている｡着火,暖機,加速時の

VCEはそれぞれ一定値が与えられておI),格行時のステップ兆

変化に対しては･一一次遅れを与えることによって変化量を一定値以

下に押えている｡このほかガスタービンに対する最小の燃料量を

確保する最低VCE,いかなる運転状態においても一定値以上の

燃料が流れないようにする最高VCEを設定している｡着火,暖

機,加速などの開始指令はシーケンスリレ【から与えられている｡

3.2 温 度 制 御

ガスタービンは高温ガスを使用するため,温度制御は保安上重

要な役割を果たしている｡またガスタービンの定格出力は大気温

度によって大きく変化するが,タービン燃焼温度は大気温度には

無関係に一定値以下に制御されなければならない｡タービン燃焼

温度を直接測定することは,温度が高温過ぎること,温度分布が

一定でないことなどにより得策ではない｡このため排気ガスの混

度を測定し,間接的に燃焼温度が制限値を越えないように制御し

ている｡測定温度は正確さが必要なため12本の熟電対によって排

気ガス温度を検出しその平均値を侍用している｡この平均値を温

度制御回路部分にフィードバックし,あらかじめ与えられている

16

タービンスピードトロニク制御(電子制御)日立評論 VOL.54No.7 602

i長い空,設定値との比較を行ないその偏差によってVCEの値を制御

している｡温度制御は着火時には温度制l与剛直を低くしておき,ガ

スタービンの加速段階ではi温度制限値が､一定の割合で上昇するよ

うにしてある｡またベース運転時の温度制限値を上げてピーク運

転あるいはピークリザーブ運転を行なうこともできる｡この場合

のステップ▼状変化は一次遅れを与えてやl)ゆるやかに行なうよう

にLてある｡

3,3 速度(負荷)制御

か､スタ【ビン速度は速度に比例したパルスを発信する電磁ピッ

クアップにより検知される｡こり信号が速度(負荷)設定伯と比較

されVCEを制御する｡速度信号であるパルスはDA変換器によ

りアナログ量に変換され速度制御回路に導かれる｡速度(負荷)の

設定は速度(負荷)の設定スイッチによりDSP(DigitalSet Point)

のディジタル量を変えることによって行なわれる｡このDSPは

DA変換器によってアナログ量に変換され速度制御回路に導かれ

る｡DSPは2進法演算器で計算されており,そのけた数は12で,

これを10進法に直すと0から4,095までの値を取ることができる｡

ガスタービンの無負荷速度制御範囲は95%から107%までである｡

すなわちDSPが0のときは速度設定値は95%で,DSPが4,095

のときは速度設定値は107%となることを意味している｡ガスター

ビン起動時には同期を容易にするためDSPが常に100.3%になる

ように自動設定されており,自動同期に要する時間は秒単位であ

る｡同期後DSPは一定割合で増加していく｡速度調定率を4%

とした場合DSPが104%になった時定格負荷に達するわけである

が.この負荷上昇に要する時間は,急速の場合30秒,平常の場合

に4分としてある｡速度調定率は出力信号VCEのフィードバッ

ク回路に設けてある調定率設定抵抗器によって容易に変更するこ

とができ､またこのフィードバック回路をはずすことによって無

調定率運転(Isochronous Operation)も可能である｡無調定率運転

のⅠ祭は､負荷がどのように変化してもガスタービン速度,すなわ

ち発電機出力サイクルは常に一定に維持される｡

また本装置には起動時にか､スタービン加速度が一定割合を越え

ないように制限する回路も含まれておl),これにより通常速度ヒ

昇率が1%/sを越えた場合にはVCEを抑制するようになってい

る｡この回路は負荷運転中にも生きており急激な負荷減少あるい

は負荷しゃ断が生じ,ガスタービン速度が急上昇するような場合

にも有効に働く｡

4.燃 料 制 御

ガスタービンの燃料量は前項で述べたVCE信号によって制御

される｡図3はこのVCE信号からガスタービン燃料ノズルに至

るまでの燃料制御系統を示したものである｡このL刃では液体燃料

と～毛体燃料を同時に混焼できる系統を示してし､るが,単体の燃料

を使用する場合にはどちらかの系統を削除して考えればよい｡ガ

スタービンの燃料量は,着火時,無負荷時,全負荷時で大幅に変

化しておI),燃料流量の広範囲にわたって精度良き制御が必要で

ある｡また本部分では電気回路と機械,油圧凹路が複雑に交さ関

連しているため,十分な信頼性のあるものでなければならない｡

また二重燃料系統においては,燃料切換えの際生ずる負荷変動を

極力押えるためつりあいの取れた系統であることも重要である｡

4.1液体燃料系統

液体燃料は,VCE変換器の出力信号LCEによって制御され

る｡VCE変換器は,燃料制御信号VCEを液体燃料信号LCE

(Liquid ControIElectronic)と気体燃料信号GCE(Gas ControI

Electronic)に変換する装置である｡液体燃料のみを使用するガス

タービンではVCE信号とLCE信号とが等しいものとなる｡LCE

信号はアナログ演算器を経たあと,燃料ボン70に付属している電

ガスタービンスピードトロニク制御(電子制御)日立評論 VOL.54 No.7

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【※13 燃 料 制 御 系 統

油サーボを作動させ,油圧シリンダによって燃料ポンプのストロ

ークを変える｡燃料ポンプにはストローク可変容積ポンプが使用

されておr),燃料量はポンプ内のプランジャストロークに比例し

制御される｡このストロークを差動トランスLVDT(Linear Voltage

DifferentialTransformer)により検知し,その出力信号をアナログ

演算器にフィードバックする｡ニの結果LCE信号とポンプス

トロークすなわち燃料流量は常に比例関係を保持することができ

る｡燃料ポンプは軸駆動のため燃料量はか､スタービン速度にも比

例するようになっており,これは起動時の低燃料域での制御精度

の向上に役だっている｡すなわち着火時の低速填でVCE信号を

相当人きく取っても実‡祭の燃料量は微小となり制御精度は高くな

る｡したがって制御性の良くない微小ストローク位置で燃料ポン

プを運転する必要がなくなる｡信頼性を向上させるためポンプス

トロ【クとサーボ電流のフィードバック系統は二重系統になって

いる｡1系統に接地,断線などの異状が生じてもガスタービンは

安全に運転するようになっている｡ニのとき異メ犬はランプ表示に

より検知するようになっている｡電油サーボの油圧源には100

kg/cmZ程度の高圧油を用いて応答性を高めている｡このように燃

料ポンプにより昇圧され,計量された燃料油は､フローデバイダ

を通り,燃料ノズルから各燃焼器内に噴射される｡フローデバイ

ダの役目は,各燃焼器に人る燃料量を等分にし,各燃焼器のf温度

偏差をなくし,第1段ノズルおよびバケットの温度分布を均一に

することにある｡

4.2 気体燃料系統

気体燃料系では,液体燃料系統と同様の電油サ∽ポ系統によっ

てガス制御弁のストロークを変え燃料量を調節している｡制御弁

の入口圧力が一定であれば気体燃料流量は制御弁のストロークす

なわち気体燃料信号GCEに比例する｡液体燃料系統では,燃料

流量はLCEばかりでなく,ガスタービンの速度にも比例するよ

うになっていたが,気体燃料系統ではこの役割を速度比弁によっ

て行なっている｡すなわちガスタービン速度検知器の信号により

速度比弁の開度を調節し,ガス制御弁人口圧力がガスタービン速

度に比例するように制御している｡この結果,気体燃料系統にお

603

いても液体系統と同じく燃料流量は,燃料制御イ言号GCEとガス

タービン速度に比例することとなり両系統問の制御上の差異はな

くなる｡気体燃料の場合には使用する燃料ガスによって大幅に発

熱量が異なるが,その発熱量の差は速度比弁の設定比率を変える

ことによって調整される｡

4.3 ニ重燃料系続

ここで述べる二重燃料系統とは気体燃料と液体燃料を同時に燃

焼する系統を意味する｡さきに述べた図3はこの二重燃料系統を

示したもので,この系統により液体燃料,気体燃料の各相互への

切換えおよび佃者による混合燃焼あるいは気体燃料庄源が低下し

た場合の液体燃料への自動切換などの運転を行なうことができる｡

この切換操作は起動途中を除いて無負荷運転状態から全員荷暗ま

での全負荷範囲において行なわれる｡特色ある運転方式として,

気体燃料圧低の場合の自動切換運転を具体的に述べると次のよう

になる｡まず燃料ガス供給元でなんらかの原因でガス流量が欠乏

しその供給圧力が低下すると,その注力低下をガスタービン側で

検知する｡その検知信号により軸駆動燃料ポンプのクラッチを結

合し,液体燃料の+L弁を開く｡一方,VCE変換器にはLCE信

号を徐々に上げ,逆にGCE信号を下げる操作信号を与えるが,

ニれらの和は常に--一定になるように制御されており,そのためカ､､

スタービンに入るカロリー熱量は一定に維持される｡ただし変換

時の最初の30秒間だけは燃料油ラインを燃料油で満たすため必要

な微′ト燃料を流すだけのLCEを与える｡GCEが完全にLCE

に切り換わると気体燃料側の止弁は自動的に閉じる｡以上の動作

はすべて自動的に行なわれ,かつこの間の負荷変動はゼロに近い..ノ

またこの切換えに要する時間は約1分程度である｡図4は変換時

におけるVCE,LCE､GCEの時間に対する変化程度を示す

ものである｡

図5は上述した運転によ

なるかを示すものである｡

であることがわかる｡

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この図から最大の負荷変動は5%程度

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17

ガスタービンスピードトロニク制御(電子制御)日立評論 VO+.54No.7 604

屯与〈系統

5.ガスタービン起動順序

ガスタービンに遠方制御盤あるし-は現場制御盤より起動指令を

与えると設定負荷に至るまで自動的にシーケンシャルに連転は進

行し,その間人為的操作はし一っさし-不要である｡まず起動指令に

より潤滑油ポンプなどの補機モータ頬が起動し,油圧などが確立

する｡その後,起動装置のクラッチが結合し同時に始動トルクを

軽減するためのターニング装置および起動用ディーゼルあるいは

モ‾タが始動する｡これによりカ､､スタービンは回転を始め,その

速度が20%に達すると速度リレー14HMにより点火トランス,燃

料JLめ弁,着火VCEが作動し燃料点火が行なわれる｡その後30

秒間は暖機運転が行なわれる｡暖機完了後,排気温度制御点が‥

走の比率で上昇しガスタービンの速度はしだし､に上昇する｡速度

上昇によりタービン効率ならびにコンプレソサ出口圧が増大する

と,排気温度は下降ぎみとなり,タ【ビン速度は急激に上昇する｡

この段階ではVCEはタービン加速度を【一定に押えるよう働くた

め,タービン速度上昇は一一定となる｡この状態のままタービンは

加速を続け,95%速度に達すると速度リレー14HSが働き,速度

制御回路による速度制御が始まる｡速度設定はDSP(Di如al

Set PoiIlt)によリ100.3%に設定されており,負荷例のサイクル

が変動しない限り同期のための速度調整は不要となりそのまま同

期投入が行なわれる｡これ以降は負荷設定器の設定値までDSP

を一定割合で上昇することにより負荷は自動的に上昇する｡

図6は以上に述べた起動順序を図表化したものである｡

6.ガスタービン保安装置

ガスタービンが正常な運転状態を継続中,異状状態が発生Lそ

のままの運転継続が不可能な場合,日動的に燃料を停止しガスタ

ービンをしゃ断したり,あるいは点検のために異状場所を表示し

たり,警報を発したりして運転員に注意を促す必要がある｡

異状状態が生じた場合,ガスタービンしゃ断信号が発生し,燃

料+Lリ弁の操作油圧を切り,止り弁を閉にして燃料をしゃ断する｡

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1』6 ガスタービン起動順序(60MWガスタービン)

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図7 カ小スタービン保護系統図

二れとIi小寺に制御弁(あるいは燃料ポンプ)の燃料信号VCEを切

り,燃料流量をゼロにする操作も行なわれる｡すなわちガスター

ビンしゃ断は独立したこれら2系統の回路を経て達成されること

になる｡

か､スタ【ビン保護装置の主要なものは,速度,温度,振軌 火

炎検知に関するもので,図7はこれら保護装置の系統図を示すも

のである｡概略について次に述べる｡

6.1過速度保護装置

速度はパルス発信式速度検出器により検出される｡この出力パ

ルスは共振回路を通ってしゃ断信号となる｡共振回路は110%適度

で共振するように回路が組まれており,ガスタービン速度がこの

速度に達するとしゃ断信号が出る｡この回路は速度検出器も含め

最低2個以上の独立した回路から形成されている｡ただし二重回

路のけ側だけの信号ではしゃ断信号とはならず警報のみを発する

ようにしてあり,触回路の信号により初めてしゃ断が行なわれる｡

この電気的過速度保護装置のほかに機械油庄式の過速度ボルト

形しゃ断装置を備える場合もある｡この機械油圧式に対しては速

度設定値を電気式よI)も2%だけ上げて112%としている｡

6.2 温度保護装置

二れはガスタービンの燃焼ガスf温度が制御温度を越えて危検な

温度に達した場合,警報を発したり,ガスタービンしゃ断を行な

うものである｡温度検出は2本以上の熱電対によって行なわれ,

検出f法度は排気ガスf丘且度である｡燃料流量が異状に増加し,燃焼

温度,排気ガス温度が異状に上昇すると出力増幅された熱電対出

力電圧が電気リレーを作動する｡これによりまず警報を発し,さ

らにぎょ左度上昇をするとガスタービンをしゃ断する｡この温度保戎

装置は温度検出用熱電対も含めた独立した二重回路より構成して

お1),回路間に一一定値以上の温度差を生じた場ナナも警報を発する｡

ガスタービンスピードトロニク制御(電子制御)日立評論 VOL.54No.7

6.3 振動保護装置

振動検出器はガスタービンの第1軸受と圧縮機ケーシングに各

1個付けてあり,振動速度が25.4mm/sを越えるとタービン制御盤

内の振動リレーを作動し,ガスタービンしゃ断信号を出す｡振動

検出器としてはこのほかに振幅形と加速度形があるが,その違い

は,振動による変位を問題にするか,振動によって引き起こされ

る力を問題にするかにある｡日立ガスタ【ビンで使用している速

度形は両者の特長を生かした中間形であるといえる｡

6.4 失火保護装置

ガスタービンがなんらかの原因で燃焼器内の火炎を消失した場

合,そのまま燃料を流入させることは危険で,失火を検知したら

瞬時に燃料を停止する必要がある｡このために火炎監視用の2個

の紫外線検知方式火炎検出器が取り付けられてし､る｡失火信号は

検出器からタービン制御盤内の火炎リレ”パネルに導かれ,これ

からガスタービンしゃ断信号を出す｡なお燃焼器の構成_L一部分

だけ失火する可能性は非常に少ないこと,および計器の誤動作を

考慮して検出回路の両側がともに失火信号を出した場合だけしゃ

断信号を出すようにしてある｡片側だけの場合は警報のみを発する｡

6.5 運 転 結 果

スピードトロニク制御装置を取I)付けたカースタービンは,昭和

43年に営業運転を開始しており,これから25,000時間経過後の現

在までの運転状況を見ると700回の自動起動が行なわれ,起動失敗

したのは1回のみで起動信根性は99.8%と非′宗1こ高い｡またこの

間の運転時間は約1,000時間で,発電量は12,000MWhであるが,

運転中のトラブルによる停止は皆無で運転の信頼性は100%である｡

有効性については二_一三のトラブルにより80時間の運転不能を生.

じたため25,000/25,080=99.7%となっている｡

起動特性については図8に示すように起動指令から定格負荷ま

で急速起動の場合は約3分,平常起動の場合でも約7分と非常に

短い｡

図9は400MW蒸気タービン発電所をガスタービン発電機単独で

起動させた場合の特性を示している｡この間ガスタービンは速度

･･定の運転すなわち無調定率制御(Isocbronous Operation)を行な

つている｡蒸気プラント起動には3,500HPドラフトフアン2基の

起動も含まれていたが,ガスタービン発電機の速度変動は0.1Hz

以内と小さ〈,スピードトロニクの精度の高さとJ応答性の敏速さ

を示す好例である｡

巻AT3第 日

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図8 ガスタⅥビン起動特性

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(400MW蒸気発電プラント起動時)

図9 ガスタービン負荷仁己答特性

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7.結 ]

ガスタービンはほかの原動機たとえば蒸気タービン,ディーゼ

ルエンジンなどと比較すると制御部分を単純化,集中化すること

ができ,自動起動,遠隔運転なども比較的容易に行なうことがで

きる特徴を有している｡従来日立-GEガスタービンでは機械油庄

式制御方式により完全自動運転を行なってきているが,ここに紹

介したスピードトロニク制御装置を開発することによりさらに制

御件ならびに信根性の向上を図ったもので,幾多の実績は所期の

目的を十分に達成していることを証明するものである｡

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