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Avant-propos Le bilan 2011 montre une baisse relative de tous les indicateurs par rapport à 2010 : - 3,4 % pour le nombre d’accidents corporels, - 3,8 % pour le nombre de blessés et - 0,7 % pour le nombre de personnes tuées. Ces résultats sont le reflet d'une année 2011 marquée par une nette dégradation sur les six premiers mois de l’année suivie d'une amélioration tout aussi nette sur les six mois suivants. Ces chiffres rappellent la nécessité de conserver une politique de sécurité routière ferme et dynamique dont les modalités et les priorités doivent être renouvelées afin de poursuivre la réduction du nombre de tués. Le bilan 2011 est l’occasion de dresser un diagnostic. La conduite sous l’emprise de l’alcool demeure, pour la sixième année consécutive, la première cause infractionnelle de mortalité au volant : en 2011, plus de 30 % des personnes tuées sur la route le sont dans un accident où le facteur alcool est présent, un taux qui ne régresse pas depuis plus de dix ans. Si aucun conducteur présumé responsable n’avait conduit avec un taux d’alcool positif, 1 150 vies auraient pu être épargnées. Mais la vitesse reste cependant, structurellement, le grand facteur transversal : seule ou combinée à d'autres causes, elle contribue au mécanisme de la plupart des accidents et surtout détermine lourdement leur gravité. Or les signes d'une remontée des vitesses pratiquées sur nos routes commencent à se faire jour. D'autres facteurs de danger montent manifestement en puissance, comme l’usage du téléphone portable tenu en main au volant et la conduite sous l'influence de médicaments à risque. Enfin, les motocyclistes ont représenté 23 % des usagers de véhicules à moteur tués sur la route. Leur mortalité, jugulée en 2010, est repartie à la hausse avec une augmentation de 8,0% en 2011. La mortalité des piétons évolue également de façon inquiétante, avec une hausse de 7,0%. Par ailleurs, il faut souligner l'aggravation de la mortalité des 25-44 ans (+ 1,8 %) et celle des 65-74 ans (+ 6,1 %) ce qui n'est bien sûr pas sans lien avec les évolutions observées sur les motocyclistes et les piétons. Notre objectif est clair, il s'agit de faire diminuer davantage le nombre de tués et de blessés, réduire drames et souffrances : chaque jour encore, 11 personnes meurent et 223 sont blessées sur les routes de France, dont près de 11 également sont marquées à vie par des séquelles lourdement handicapantes.

Manuel Valls Ministre de l’intérieur

Remerciements

Le présent document a été réalisé par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), placé auprès du délégué à la sécurité et à la circulation routières, également délégué interministériel à la sécurité routière.

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière a pour principales missions, d’une part, la collecte, la mise en forme, l’interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales et, d’autre part, le suivi des études sur l’insécurité routière, ainsi que l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ou envisagées. La délégation tient particulièrement à remercier : – la Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN) ; – la Direction générale de la police nationale (DGPN) ; qui recueillent sur le terrain les données sur les accidents présentées dans ce bilan. Ainsi que : – l’Association pour le Registre des victimes d’accidents de la circulation du Rhône, et spécialement son responsable scientifique Alain Bergeret, ainsi que Blandine Gadegbeku, Amina Ndiaye et Colette Mintsa-Eya, chercheuses à l’IFSTTAR–UMRESTTE (chapitre 3.1); – la sous-direction de la statistique, des études et de la documentation au ministère de la Justice, et spécialement Odile Timbart, responsable du bureau des études et de la diffusion (chapitre 3-3); - la Direction de la modernisation et de l’action territoriale (DMAT) du ministère de l’Intérieur,

Le présent document a été rédigé sous la direction de : – Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire jusqu’au 30 septembre 2012 et Manuelle Salathé, secrétaire générale de l’Observatoire à compter du 1er octobre 2012; – Christian Machu, adjoint au secrétaire-général de l’Observatoire. La rédaction du document a été coordonnée par Christian Roy, ONISR; Ont été également impliqués dans sa rédaction : – Elisabeth Boucher, Serge Boyer, Fabienne Dran, Caroline Pichereau de l’ONISR; – Laurent Dodet, Eric Evain et Francine Gigon du Centre d’études techniques de l’équipement Normandie-Centre; – Hervé Leclerc du Centre d’études techniques de l’équipement de Lyon; – Laurent Cortinas et Rose-Marie Sibel du Centre d’études techniques de l’équipement du Sud-Ouest ; – Guillaume Tremblin, Setra ; – Ruth Bergel-Hayat, IFSTTAR-GRETTIA.

Avertissement

La sécurité routière en France – Bilan annuel – est le document de référence des travaux menés par l’ONISR, document de travail des partenaires de la sécurité routière. Paru pour la première fois dans son format actuel en 2000, il s’est enrichi au cours des années et connaît pour ce bilan 2011 une profonde évolution.

Tout en assurant la continuité des données figurant dans la collection, un processus d’évolution du bilan étalé sur deux années a été initié. Il vise à :

- Mieux décrire les évolutions de long terme (année 2000 prise en référence en conformité avec les orientations européennes),

- Intégrer des analyses thématiques détaillées au « Bilan », - Fournir des données complémentaires sur tous les sujets d’actualité pour lesquels l’ONISR est

régulièrement questionné, Les principales innovations dans le bilan 2011 sont les suivantes : - Un panorama complet et illustré de l’année - Une analyse conjoncturelle (chapitre 4.1) totalement refondue qui s'appuie sur les résultats obtenus à partir d’une nouvelle version du modèle de désaisonnalisation « GIBOULEE ». Les données brutes de la mortalité sont désormais doublement corrigées des variations saisonnières par prise en compte des effets calendaires du mois et des effets d'une météorologie atypique. - des données relatives aux départements totalement renouvelées. Elles font l’objet d’un chapitre indépendant (chapitre 7). Le sous chapitre 7.1 détaille notamment une partie des résultats des récents travaux visant à mettre au point des indicateurs locaux de sécurité routière ayant pour objectif d’identifier des enjeux locaux à partir de comparaisons entre des départements se ressemblant. Le sous chapitre 7.2 rassemble l’ensemble des données des départements d'outre mer antérieurement disséminées dans les éditions précédentes.. - des analyses thématiques détaillées qui traitent des catégories d’usagers (chapitre 6.1.1), des personnes en distinguant différentes classes d’âge et les hommes des femmes (chapitre 6.1.2) et des types de route et des milieux (chapitre 6.2). Pour l’ensemble de ces thèmes :

- Les données analysées, sauf contexte particulier, débutent en 2000 et les graphiques d’évolutions prennent pour référence cette même année en base 100,

- Les analyses croisent de nombreux items (les antagonistes, les classes d'âge, les types de route, la rase campagne et le milieu urbain, les types de collisions, les obstacles fixes percutés, la saisonnalité, le jour et la nuit, la responsabilité présumée, l’alcoolémie, le port de la ceinture ou du casque).

- Des éléments sur la saisonnalité de l’accidentalité, qu’ils se rapportent au mois, au jour ou à l’heure sont introduits notamment a travers une représentation graphique innovante croisant la mortalité selon les jours de l'année et les heures (voir chapitre 6.1, 6.2 et annexe 8.4)

Ce bilan 2011 conserve par ailleurs les spécificité s initiées les années antérieures : – les données chiffrées de l’accidentalité sous forme de tableur sont fournies en annexe 8.6. Elles ont été réintégrées, depuis la version 2009. Les tableurs correspondants, dits «documents de travail », restent téléchargeables sur le site de Internet de la sécurité routière ; – la distinction de la classe d’âge des 75 ans et plus, par division de la classe des 65 ans et plus (chapitre 6.1.2 notamment), – l’évolution de l’accidentalité en fonction de la cylindrée des motocyclettes (chapitre 6.1.1- D), et de façon plus générale la distinction la plus systématique possible entre cyclomoteurs (moins de 50 cm3) et motocyclettes (plus de 50 cm3) dans la plupart des analyses; – une analyse de la mortalité selon le type d’accidents (accident sans usager tiers, collision avec un tiers ou multi-collision) et le détail pour les collisions avec un usager tiers (chapitre 6.3); – des données sur les accidents à contresens (chapitre 6.3) - la distinction entre «véhicules légers » et « deux-roues motorisés » dans le chapitre « Accidents contre obstacle » (chapitre 6.4).

Par ailleurs, dans un souci de cohérence et d’harmonisation, les accidents sur les bretelles d’accès de voies rapides sont affectés à leur voirie d’appartenance et ne sont plus versés dans la catégorie « autres réseaux ». Enfin, le chapitre présentant le fichier national des accidents donne des éléments de jurisprudence sur la classification des accidents.

Sommaire

Avant propos Remerciements Avertissements

1 – Panorama de la sécurité routière

2 – Données de situation de la sécurité routière 2.1 - Les grandes dates de la sécurité routière 2.2 - Les études et recherches au service de l’action publique 2.3 – L’accidentalité dans l’Union Européenne

3 – Impact des accidents sur la société 3.1 - Les données sanitaires des accidents 3.2 - Les coûts économiques des accidents 3.3 – Les condamnations pour infractions à la sécurité routière

4 – Interprétation de l’accidentalité 4.1 – L’analyse conjoncturelle 4.2 – L’exposition aux risques

5 – Les comportem ents en circulation 5.1 – La vitesse pratiquée 5.2 – Le téléphone portable 5.3 – Le port de la ceinture 5.4 – Les interdistances

6 - Données détaillées de l’accidentalité 6.1 - Les accidents et les usagers

6.1.1 - Selon les modes de déplacement Données générales d’accidentalité tous types d’usagers Données détaillées par catégorie d’usagers

A – Les piétons B - Les cyclistes C - Les cyclomotoristes D - Les motocyclistes E - Les véhicules de tourisme F - Les véhicules utilitaires légers G - Les poids lourds H -Les transports en commun

6.1.2 - Selon l’âge et le sexe Données générales d’accidentalité tous âges et tous sexes Données détaillées par classe d’âge et par sexe

A - Les jeunes adultes (18-24 ans) B - Le troisième âge (65 – 74 ans) C - Le quatrième âge (75 ans et plus) D - Les hommes et les femmes

1 3 5

9

40 47 52

62 73 79

95

104

116 126 130 135

138 143 143 155 168 182 199 214 228 238

246 252 252 263 274 285

6.2 – L’accidentalité par type de route et selon le milieu

Données générales d’accidentalité tous types de route Données détaillées par type de route et milieu

A - Les autoroutes B - Les routes nationales C - Les routes départementales D - Les voies communales et autres voies F - Rase campagne / milieu urbain

6.3 – Répartition du nombre d’accidents corporels et de personnes tuées selon le type d’accident 6.4 - Répartition des nombres de véhicules impliqués et personnes tuées selon les obstacles rencontrés 6.5 - La responsabilité présumée des usagers impliqués dans un accident corporel 6.6 - L’alcool et les autres psychotropes 6.7 - Répartition des accidents selon le défaut de permis de conduite, le défaut d’assurance, et le délit de fuite

7 – L’accidentalité dans les départements 7.1 - L‘accidentalité dans les départements de métropole et indicateurs locaux de sécurité routière 7.2 - L‘accidentalité dans les départements d’outre-mer

8 – Annexes 8.1 - Le Fichier national des accidents corporels de la circulation routière 8.2 - La méthodologie de l'analyse conjoncturelle 8.3 - Présentation et méthodologie des indicateurs locaux de sécurité routière 8.4 - La méthodologie des mesures de vitesses et d’interdistances 8.5 - La méthodologie du graphe croisant les mois et les heures 8.6 - L’index des sigles contenus dans le document 8.7 - Autres données chiffrées sur les accidents corporels de la circulation 8.8 – Etudes et recherches : quelques rapports, guides et actes en 2011

298 303 303 311 320 330 339 354

361

366 371 387

395

411

420 427 429 439 441 443 446 502

PANORAMA DE LA SECUR ITE ROUTIERE EN FRANCE

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Ce panorama commente les résultats de la France métropolitaine. Il comprend toutefois un chapitre réduit sur les données d’accidentalité des départements d’outre-mer.

PERSPECTIVES LONGUES L’EVOLUTION DE L’ACCIDENTALITE DEPUIS LA SECONDE GU ERRE MONDIALE Historiquement, l’accidentalité routière s’est fortement accrue dès la fin des années 40 (pour plus de 20 ans), en rapport direct avec l’expansion du parc automobile et l’inadaptation des réseaux routiers. L’engagement massif des programmes autoroutiers dans les années 60, coïncidant avec la montée de la motorisation des ménages au plus fort des Trente Glorieuses, n’a pas cassé cette tendance haussière. Les premières mesures générales de limitation des vitesses remontent à l’été 1973. Elles ont été très vite renforcées et resserrées à la faveur du choc pétrolier d’octobre 1973. Dès lors la dynamique qui couplait mobilité automobile et accidentalité était stoppée : la mortalité routière aura donc culminé en 1972 avec cette année-là sur les routes plus de 18 000 morts (une estimation à 30 jours, à partir du nombre recensé de 16 545 morts comptabilisés à 6 jours de l’accident, norme statistique de l’époque). Depuis lors, la mortalité routière a été progressivement divisée par plus de 4, malgré un chemin un peu haché : des épisodes de progrès, de régression et de pause. Ils témoignent des effets de la politique de sécurité routière mais aussi de ceux de facteurs externes impactant notamment les volumes de trafic. En 2010, la mortalité routière est descendue sous le seuil symbolique des 4 000, seuil confirmé en 2011 avec 3 963 personnes tuées. EVOLUTION DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE – ANNEE 1950 A 2011

Source : ONISR, fichier des accidents. Pour s'affranchir des changements de définition (passage du tué à 3 j au tué à 6 j en 1967, puis au tué à 30 j en 2004), les effectifs de tués et blessés ont tous été convertis en équivalents à 30 j.

LA GRAVITE DES ACCIDENTS Ce panorama traite essentiellement de la mortalité routière, et peu des blessés, pour lesquels le recueil de cette donnée au sein du fichier des accidents souffre d’un manque d’exhaustivité. Si les grands objectifs chiffrés de la sécurité routière ont été jusqu’ici exclusivement exprimés en termes de personnes tuées, l’enjeu humain de la sécurité routière ne concerne pas que la seule mortalité. Parmi les blessés hospitalisés et survivants (on estime à 3% le nombre de personnes décédées après 30 jours – source registre du Rhône), on rencontre des situations de séquelles durables extrêmement lourdes, profondément pénalisantes sur la durée pour les victimes et leur entourage.

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Le Registre du Rhône (qui assure, sur ce département seul, un suivi longitudinal exhaustif du devenir des victimes de la route, sous l’angle santé surtout), apporte sur ce plan un éclairage précieux et des mesures chiffrées éventuellement extrapolables au plan national. PROPORTION DE SEQUELLES LOURDES POUR UN TUE

Piétons Vélo Deux roues motorisés VT

Ratio (ISS3 * / Tués) 1,25 3 1,23 0,71 Indice (base 1 pour les VT) 1,8 4,2 1,7 1

ISS3 = victimes avec séquelles lourdes

Source : registre du Rhône – années 2006 à 2008

Le tableau comparatif ci-dessus montre comment le rapport « séquelles lourdes sur tué » diffère radicalement selon la catégorie d’usager. Globalement, la route ou la rue font un blessé avec de lourdes séquelles pour chaque mort. LE DEVELOPPEMENT HISTORIQUE DU TRAFIC ROUTIER Le graphe ci-après superpose la courbe de la mortalité routière sur une longue période et la courbe de progression des volumes annuels du trafic routier (en km circulés). Jusqu’en 1972 la mortalité routière augmente avec le trafic (2,4 fois moins vite). Après l’inversion de tendance de 1973 et jusqu’en 2001, elle est divisée par 2,2 alors que le trafic est multiplié par 2,3. Depuis 2002, la mortalité routière a été divisée par 2,1 alors que le volume de trafic a été multiplié par 1,04. Ce tassement des trafics ressort de plusieurs facteurs combinés : ralentissement de l’expansion des réseaux, saturation de la motorisation des ménages, congestion chronique de certains segments du réseau, augmentation (limitée) des offres modales alternatives pour le passager comme pour le fret. De plus, il a été observé que l’étalement dans l’année et dans la semaine des déplacements non contraints et autres trajets de loisirs a modifié profondément depuis les années 2002-2003 la saisonnalité de la mortalité routière. Certains week-ends ou ponts dits « de grande circulation » dans les années 90, marqués alors par des pics d’accidentalité, sont devenus des séquences neutres voire des séquences de moindre mortalité routière. A travers l’évolution de l’indicateur du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus, les progrès accomplis entre 1948 et 2011 sont nets : 184 tués par milliards de km circulés en 1948 ; 77 en 1972 ; 15 en 2001 ; plus que 7 en 2011. EVOLUTIONS COMPAREES DU TRAFIC ET DE LA MORTALITE ROUTIERE – ANNEES 1948 A 2011

Source : ONISR, fichier des accidents et SOeS, rapport de la commission des comptes des transports de la nation. Pour s'affranchir des changements de définition (passage du tué à 3 j au tué à 6 j en 1967, puis au tué à 30 j en 2004), les effectifs de tués et blessés ont tous été convertis en équivalents à 30 j. Pour les années antérieures à 2006, les données de volumes de trafics sont tirées des travaux de J. ORSELLI

LES GRANDES MESURES DE LA SECURITE ROUTIERE

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Les progrès observés en sécurité routière ont été obtenus en agissant sur trois facteurs fondamentaux d’un accident qui se combinent et éventuellement interagissent : l’infrastructure (conception et entretien), les véhicules (sécurité passive et active), les comportements des usagers (formation, communication, respect des règles, etc.) ; auxquels il convient d'ajouter un quatrième facteur, à savoir, les progrès des services de secours et de soins. L’accidentologie mondiale, si elle a su modéliser la relation vitesse moyenne versus accidentalité (et mortalité) à l’échelle de grands réseaux nationaux, n’a pas produit de modèle global permettant de répartir l’imputation des progrès de sécurité routière observés dans la période moderne entre ces facteurs. Le graphique rappelle, au regard de la courbe de la mortalité routière, la chronologie des mesures clés de sécurité routière qui sont venues encadrer l’usage de la route depuis les années 70, dans les domaines suivants : vitesses, alcool au volant, casque et ceinture de sécurité, contrôle automatisé. Ainsi qu‘une mesure plus structurelle, l’instauration du permis à points à la mi-1992. EVOLUTION DE LA MORTALITE ROUTIERE EN FRANCE METROPOLITAINE ( EN GLISSEMENT ANNUEL 1) – ANNEE 1970 A 2011

Source : ONISR, fichier des accidents. Pour s'affranchir des changements de définition (passage du tué à 3 j au tué à 6 j en 1967, puis au tué à 30 j en 2004), les effectifs de tués et blessés ont tous été convertis en équivalents à 30 j.

L’EVOLUTION DE LA MORTALITE Les piétons et les cyclistes Depuis 1970, la mortalité des piétons a été divisée par 7. Les évolutions sur cette période sont régulières. Entre 2000 et 2011, la baisse observée est de –38%. Concernant les cyclistes, leur mortalité a été divisée par 6 avec une baisse plus marquée à partir de 1980. Entre 2000 et 2011, la baisse est de –48%. Après les cyclomoteurs, ces deux catégories d’usagers enregistrent les plus fortes baisses depuis 1970.

1 la mortalité est donnée chaque mois sur « 12 mois glissants » (cumul de la mortalité effective de ce mois et des 11 précédents), ce qui permet de désaisonnaliser de façon sommaire des séries fortement saisonnières. Mais le chiffre donné au mois m correspond ainsi à une période de 12 mois centrée à la fin du mois [m-5] ; il y a un double effet de lissage et de décalage, à considérer dans l’interprétation.

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EVOLUTION DE LA MORTALITE DES PIETONS (BASE 100 – ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011

EVOLUTION DE LA MORTALITE DES CYCLISTES (BASE 100 – ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011

Les véhicules motorisés Sur ces 40 dernières années, le parc des voitures de tourisme a augmenté d’un facteur 2,6, alors que la mortalité routière correspondante a été divisée par plus de 3. Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 voitures de tourisme du parc est de 10,3. Le segment des cyclomoteurs (deux-roues motorisés de moins de 50 cm3 de cylindrée) est largement déclinant avec une division du parc par 5 (de l’indice 1 à l’indice 0,2) en 41 ans. Dans le même temps, la mortalité a été divisée par 10 (de l’indice 1 à l’indice 0,1). Encore populaire dans les années 1970, ce mode de déplacement n’est pratiquement plus utilisé. Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 cyclomoteurs du parc est de 2,4. Le parc motocycliste (2 roues motorisés à partir de 50 cm3 de cylindrée) a été multiplié par 6,7, avec une nette accélération au milieu des années 90. Cependant dans le même temps, la mortalité motocycliste, en forte hausse jusqu’en 1980, est depuis lors sur une tendance longue de lente régression. Au total, elle a néanmoins été multipliée par 2,3. En 2000, les motards ne représentaient encore que 11% de la mortalité routière ; en 2011, ils dépassent 19%. Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 motocyclettes du parc est de 2,9. Pour les poids lourds, leur parc a très peu augmenté (facteur multiplicatif de 1,1 soit +10%). La mortalité dans les poids lourds a été divisée par plus de 3. Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 poids lourds est de 4,1.

EVOLUTION COMPAREE DU PARC ET DE LA MORTALITE DANS LES VOITURES DE TOURISME (BASE 100 – ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011

EVOLUTION COMPAREE DU PARC 2 ET DE LA MORTALITE DES CYCLOMORISTES (BASE 100 –

ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011

2 On a recours ici, pour quantifier sommairement l’exposition des usagers au risque, à des estimations de parcs circulants. Les estimations des parcs circulants de 2RM (cyclos et motos) utilisées ici sont établies par l’ONISR sur la base des ventes et/ou immatriculations neuves, en appliquant des « lois de casse » aux parcs accumulés. Cependant il est vraisemblable que le parc circulant est sous-évalué, aussi l’ONISR et le CGDD/SOeS se sont associés pour commanditer une enquête 2RM lourde (30 000 questionnaires envoyés selon un plan de sondage spécifique sur la base des cartes grises). Les premières exploitations seront disponibles d’ici la fin de l'année 2012

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EVOLUTION COMPAREE DU PARC ET DE LA MORTALITE DES MOTOCYCLISTES (BASE 100 –

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EVOLUTION COMPAREE DU PARC ET DE LA MORTALITE DANS LES POIDS LOURDS (BASE 100 –

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LA FRANCE DANS L’EUROPE DE LA SECURITE ROUTIERE Au titre de l’année 2010, le nombre de personnes tuées par million d’habitants (indicateur de santé publique) pour l’ensemble de l’Union européenne est de 62 (données 2010 Eurostat). La France occupe le 11e rang avec un nombre de personnes par million d’habitants de 64. Le graphique de gauche ci-dessus donne, pour l’ensemble européen ainsi que pour la France et ses 6 principaux voisins dans l’Union, l’évolution de la mortalité routière de 2001 à 2011. L'on peut noter les progrès exceptionnels enregistrés par la France en 2002 et 2003, avec des taux de gain absolument inédits. Depuis lors, le rythme de réduction de l'accidentalité français est assez semblable à celui de ses voisins, l’Italie (I) ou l’Allemagne (D). Le graphique de droite impute à la France seule le quart des gains de sécurité routière (126 000 vies épargnées cumulées de 2002 à 2011 dans l’Union Européenne), en référence à l’année 2001. Ce sur-gain français découle pour l’essentiel du début de période (2002 et 2003). EVOLUTION DE LA MORTALITE ROUTIERE EN EUROPE – ANNEES 2001 A 201 1

Les effectifs sont arrondis à la cinquantaine – 2011 = estimations provisoires sauf France

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LE BILAN 2011 DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE Le bilan 2011 de la France métropolitaine s’établit ainsi : - 65 024 accidents corporels dont 3 647 accidents mortels ; - 3 963 personnes tuées à trente jours, soit 29 personnes tuées en moins par rapport à 2010 ; - 81 251 personnes blessées dont 29 679 hospitalisés. Ce bilan 2011 est marqué par une baisse de tous les indicateurs par rapport à 2010 : –3,4% pour le nombre d’accidents corporels, –3,8% pour le nombre de blessés dont –2,3% pour le nombre de blessés hospitalisés et –0,7% pour le nombre de personnes tuées. L’année 2011 a connu une hausse de la mortalité routière au premier quadrimestre 2011 puis une baisse significative est observée à partir de juillet 2011. Au final, cette dernière baisse a permis de maintenir la mortalité routière sous le seuil des 4 000 personnes tuées. BILAN GENERAL DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE° - ANNEES 1990 A 2004

Accidents corporels

Personnes tuées à 6 jours

Total blessés

Années

Nombre Évolu-tion en

%

dont acci-dents

mortels Nombre Évolution en %

Blessés graves

Blessés légers

Nombre Évolu-tion en %

1990 162 573 – 4,7 9 128 10 289 – 2,3 52 578 173 282 225 860 – 4,3 1991 148 890 – 8,4 8 509 9 617 – 6,5 47 119 158 849 205 968 – 8,8 1992 143 362 – 3,7 8 114 9 083 – 5,6 44 965 153 139 198 104 – 3,8 1993 137 500 – 4,1 8 005 9 052 – 0,3 43 535 145 485 189 020 – 4,6 1994 132 726 – 3,5 7 609 8 533 – 5,7 40 521 140 311 180 832 – 4,3 1995 132 949 0,2 7 453 8 412 – 1,4 39 257 142 146 181 403 0,3 1996 125 406 – 5,7 7 178 8 080 – 3,9 36 204 133 913 170 117 – 6,2 1997 125 202 – 0,2 7 130 7 989 – 1,1 35 716 133 862 169 578 – 0,3 1998 124 387 – 0,7 7 514 8 437 5,6 33 977 134 558 168 535 – 0,6 1999 124 524 0,1 7 185 8 029 – 4,8 31 851 135 721 167 572 – 0,6 2000 121 223 – 2,7 6 811 7 643 – 4,8 27 407 134 710 162 117 – 3,3 2001 116 745 – 3,7 6 920 7 720 1,0 26 192 127 753 153 945 – 5,0 2002 105 470 – 9,7 6 549 7 242 – 6,2 24 091 113 748 137 839 – 10,5 2003 90 220 – 14,5 5 168 5 731 – 20,9 19 207 96 722 115 929 – 15,9 2004 85 390 - 5,4 4,766 5,232 -8,7 17 435 91 292 108 727 - 6,2

Source : ONISR, fichier des accidents

BILAN GENERAL DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE° - ANNEES 2004 A 2011

Accidents corporels

Personnes tuées à 30 jours

Total blessés

Années

Nombre Évolu-tion en

%

dont acci-dents

mortels Nombre Évolution en %

Blessés Hospita-

lisés

Blessés légers

Nombre Évolu-tion en %

2004 recalculé* 85 390 – 5,4 - 5 593 - - - 108 366 -

2005 84 525 – 1,0 4 857 5 318 – 4,9 39 811 68 265 108 076 – 0,3 2006 80 309 – 5,0 4326 4 709 – 11,5 40 662 61 463 102 125 – 5,5 2007 81 272 1,2 4 265 4 620 – 1,9 38 615 64 586 103 201 1,1 2008 74 487 – 8,3 3 933 4 275 – 7,5 34 965 58 833 93 798 – 9,1 2009 72 315 – 2,9 3 956 4 273 - 0,05 33 323 57 611 90 934 – 3,1 2010 67 288 - 7,0 3 706 3 992 - 6,6 30 393 54 068 84 461 - 7,1 2011 65 024 -3,4 3 647 3 963 -0,7 29 679 51 572 81 251 -3,8

* Les effectifs de la mortalité à 6 jours sont corrigés pour conversion en mortalité à 30 jours par application du coefficient majorateur de 1,069 Source : ONISR, fichier des accidents

BILAN SR 2011 – 1

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DANS LES REGIONS Si la baisse de mortalité de 2010 à 2011 en France métropolitaine s’établit à -0,7%, cette évolution est fortement différenciée selon les régions : - certaines régions connaissent de très fortes baisses de leur mortalité, telle la Corse en baisse de –25%, Poitou-Charentes –19%, et la France-Comté à –14% qui viennent compenser les fortes hausses de 2010, respectivement +22%, +28% et +15%. - d'autres enregistrent une augmentation en 2011 de l'accidentalité, telle Champagne-Ardenne avec +26% (-28% en 2010 par rapport à 2009), la Bourgogne à +14% (-17% en 2010 par rapport à 2009) et l’Auvergne à +13% (-8% en 2010 par rapport à 2009). Ces exemples montrent que compte tenu des faibles niveaux de mortalité, les comparaisons statistiques d’une année sur l’autre sont sujet à aléas. Il est donc préférable de considérer des évolutions à plus long terme. Sur une longue période, de 2000 à 2011, la baisse française d’ensemble (métropole) s’établit à plus de la moitié de la mortalité, soit -51%. Les régions qui ont le plus progressé sont le Limousin (-66%), l’Alsace (-59%) et la Lorraine (-59%).

EVOLUTION COURT TERME EN FRANCE METROPOLITAINE – ANNEE 2011-2010

EVOLUTION LONG TERME EN FRANCE METROPOLITAINE – ANNEE 2011-2000

Source : ONISR, fichier des accidents DANS LES DEPARTEMENTS DE METROPOLE En 2011, le département où il y a eu le plus de personnes tuées est celui des Bouches-du-Rhône avec 137 personnes tuées et celui où il y en a eu le moins le Territoire de Belfort, avec 7 personnes tuées, soit un rapport de près de 20. On remarque également que le premier est un département d’une grande superficie avec une métropole majeure alors que le second est à l’opposé avec une superficie très réduite et une ville préfecture de taille moyenne. La répartition de la mortalité, pour les 96 départements de France métropolitaine est la suivante : – Départements ayant jusqu’à 25 personnes tuées = 24 – Départements ayant entre 26 et 50 personnes tuées = 48 – Départements ayant entre 51 et 75 personnes tuées = 17 – Départements ayant entre 76 et 100 personnes tuées = 6 – Départements ayant entre 101 et 125 personnes tuées = 0 – Département ayant plus de 125 personnes tuées = 1

BILAN SR 2011 – 1

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EVOLUTION COURT TERME EN FRANCE METROPOLITAINE – ANNEE 2011-2010

EVOLUTION LONG TERME EN FRANCE METROPOLITAINE – ANNEE 2011-2000

Source : ONISR, fichier des accidents Cette répartition permet de constater le faible nombre de personnes tuées par an dans un département (en moyenne 41 personnes tuées) ce qui rend délicate toute interprétation des variations sur deux années consécutives (et encore davantage au niveau mensuel). Suite à des travaux statistiques conduits en 2011-2012, l’ONISR a classé les départements français en 9 familles homogènes, selon leur profil de mobilité routière et de sécurité routière, ce qui permet de comparer leurs bilans de sécurité routière entre eux au sein de ces familles pertinentes, moyennant des indicateurs de résultats plus appropriés sur une durée de 5 années minimum. Les résultats figurent au chapitre sur l’accidentalité dans les départements

F1 : Paris (noir) F2: Départements de petite couronne (magenta) F3 : Départements de grande couronne (marine) F4 : Départements d'outremer (rouge) F5 : Départements à métropoles (bleu) F6 : Départements méditerranéens (orange) F7 : Départements ruraux peu denses (vert foncé) F8 : Départements multipolaires (bleu ciel) F9 : Départements de transition (vert clair)

BILAN SR 2011 – 1

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DANS LES DEPARTEMENTS D’OUTRE MER Evolutions à court terme des quatre départements d’outre mer comparées à la France métropolitaine Pour ce qui concerne les quatre départements d’outre-mer, le bilan 2011 est le suivant : – 1 950 accidents corporels dont 141 accidents mortels ; – 148 personnes tuées à trente jours ; – 2 621 personnes blessées dont 956 blessés hospitalisés. Le bilan sur ces quatre départements est favorable pour les indicateurs suivants : nombre d’accidents corporels (–6,7%), nombre d’accidents mortels (-14%), nombre de personnes tuées (-17,8%) soit 32 personnes tuées de moins qu’en 2010, nombre de personnes blessées (–3,4%). Il est défavorable pour les blessés hospitalisés (+1,3%). Le bilan 2011 pour la France entière s’établit ainsi : - 66 974 accidents corporels dont 3 788 accidents mortels ; - 4 111 personnes tués à trente jours ; - 83 872 personnes blessées dont 30 635 blessés hospitalisés. Dans les départements d’outre-mer, les progrès à long terme (2000-2011) sont plus élevés qu‘en métropole pour Guadeloupe, Martinique et La Réunion (respectivement : -54% ; -56% ; -57%), mais considérablement moins bons pour la Guyane (-9% seulement, de 32 personnes tuées en 2000 à 29 en 2011). BILAN DE L’ACCIDENTALITE DANS LES DEPARTEMENTS D’OUTRE MER – AN NEE 2010 ET 2010

Source : ONISR, fichier des accidents EVOLUTION INDICIELLE (BASE 1 EN 2005) DE LA MORTALITE ROU TIERE – FRANCE METROPOLITAINE VERSUS DOM – ANNNEE 2000 A 2011

Source : ONISR, fichier des accidents pour les données de la France métropolitaine et des départements d’outre mer à partir de 2005

Fichier des accidents produits au sein des départements d’outre mer pour les données antérieures à 2005

BILAN SR 2011 – 1

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L'ACCIDENTALITE SELON LES CATEGORIES D'USAGERS ET S ON EVOLUTION SELON LES MODES DE DEPLACEMENT La mortalité des automobilistes est majoritaire (52%), suivent celle des motocyclistes (19%) et celles des piétons (13%).

BILAN DE LA MORTALITE ROUTIERE PAR CATEGORIES D’USAGERS – ANNEES 2010 ET 2011

PERSONNES TUEES PAR CATEGORIE D’USAGERS – ANNEE 2011

NB : les derniers 1,5% de la mortalité, figurés en gris sur le graphique, correspondent aux « autres » catégories d’usagers de la route : tricycles, quads, voiturettes, tracteurs agricoles, engins spéciaux, etc. Source : ONISR, fichier des accidents

La baisse minime de la mortalité routière en 2011 recouvre des évolutions contrastées selon les catégories : - les personnes tuées à motocyclette sont en hausse de +8% (soit 760 tués en 2011), après la forte baisse enregistrée en 2010 passant de 888 personnes tuées en 2009 à 704 en 2010, - la mortalité des piétons connaît une hausse de +7% (519 tués en 2011). La dernière évolution à la hausse remonte à 2007, - les personnes tuées dans les poids lourds progressent de +3,1% (+2 personnes tuées). Cette évolution masque la mortalité tous usagers dans des accidents avec poids lourds (+21 tués et 15% de la mortalité d’ensemble). L'implication d’un PL dans un accident a toujours un effet catastrophique du fait de sa masse et de son gabarit: en 2011, 8,0 tués hors PL pour 1 tué dans le PL. - la baisse de la mortalité des automobilistes (52% de la mortalité d’ensemble) est de –3% (soit 2062 tués) en 2011, contre -2,0% en 2010 et 2009. Le nombre de personnes tuées dans les voitures de tourisme baisse de 52, correspondant pour l’essentiel au gain de l’année 2011, - les personnes tuées à vélo sont en baisse –4,1% revenus au niveau de 2007 après le pic de 2009 ; - la mortalité dans les véhicules utilitaires connaît une baisse réelle de –8,2% après 4 années consécutives de hausse ; - pour les cyclomotoristes, leur mortalité est en baisse de –11%. Leur niveau de mortalité est historiquement au plus bas. - les transports en commun (TC) restent les plus sûrs. Aucune personne n’a été tuée dans un véhicule de transport en commun. En revanche, le bilan de la mortalité dans les accidents avec au moins un TC s’établit à 49 personnes tuées. L’EXPOSITION AU RISQUE DES VEHICULES MOTORISES EN F ONCTION DE LA DISTANCE PARCOURUE En 2011, la circulation totale sur le réseau routier a augmenté de +0,8 % par rapport à 2010. L’augmentation est globalement homogène pour l’ensemble des réseaux à l’exclusion des routes nationales interurbaines à caractéristiques autoroutières qui enregistrent une hausse de +2,4% et des routes départementales et voies communales dont la hausse n’est que de +0,4%. Selon les catégories de véhicules, les variations sont plus marquées. La circulation des véhicules utilitaires légers est en forte hausse (+3,0 %). Après la baisse de 2010, la circulation des poids lourds enregistre une hausse de +2,8 %. En revanche, la circulation des voitures particulières connaît une hausse limitée (+0,2%). Quant au parcours des deux-roues motorisés, il est stable.

BILAN SR 2011 – 1

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PERSONNES TUEES PAR CATEGORIES D’USAGERS MOTORISES – ANNEE 2011

KILOMETRES PARCOURUS SELON LES CATEGORIES D’USAGERS

MOTORISES – ANNEE 2011

Source : ONISR, fichier des accidents La mortalité des deux-roues motorisés est une part considérable de la mortalité d’ensemble (en 2011, 30% de la mortalité pour moins de 2,5% du trafic), également très évolutive : elle a connu des bonds spectaculaires en 2009 et en 2011, mais aussi des corrections remarquables (comme en 2010). Parmi les deux roues motorisés, les motocyclistes constituent la part critique. Par catégorie de véhicules motorisés, le risque le plus élevé d’être tué en tant qu’occupant (conducteur ou passager) est celui des motocyclistes. Il est environ quinze fois supérieur à celui d’un occupant de véhicule de tourisme. Celui des cyclomotoristes est très proche (13 fois supérieur aux occupants de véhicules de tourisme). PART DE MORTALITE ET PART DE KILOMETRES PARCOURUS PAR CATEGOR IE - ANNEE 2011

Catégorie d'usagers Nombre de personnes tuées en

2011

% (A)

Estimation du km parcourus en

milliards en 2011

% (B)

Risque relatif (A/B)

Cyclomoteurs 220 5,6 3,4 0,6 11,3

Motocyclettes 760 19,2 10,5 1,9 12,6 Voitures de tourisme 2 062 52,0 420,1 74,4 0,9

Véhicules utilitaires 141 3,6 98,3 17,4 0,2

Poids lourds 67 1,7 29,2 5,2 0,4 Transport en commun 0 0,0 3,5 0,6 ND

Tous usagers 3 963 100,0 565 100,0 1,0 Le niveau de risque relatif calculé ici est celui du risque mortel pour le conducteur ou ses passagers (sur la base de parcours en [véhicule x Km]).

Source : ONISR, fichier des accidents. Les effectifs de la mortalité à 6 jours comptabilisés avant 2005 sont corrigés pour conversion en mortalité à 30 jours par application du coefficient majorateur de 1,069

SELON LES IMMATRICULATIONS De par sa position géographique et sa forte capacité touristique, la France connaît une circulation de véhicules immatriculés à l’étranger non négligeable. Sur le territoire national, les véhicules légers et les véhicules utilitaires légers immatriculés à l’étranger représentent 1,7 % des véhicules impliqués dans les accidents mortels en 2011 alors que leur part dans la circulation est de l’ordre de 5 %. Les poids lourds immatriculés à l’étranger représentent 21 % des poids lourds impliqués dans les accidents mortels, ce qui est inférieur à leur part du volume de circulation (estimée à 28 % en 2011). Les motocyclettes immatriculées à l’étranger, quant à elles, ne représentent que 4% des motocyclettes impliquées dans les accidents mortels. Leur part dans la circulation n’est pas connue.

BILAN SR 2011 – 1

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Le trafic des véhicules immatriculés à l ‘étranger ne présente pas un sur risque particulier : - les chauffeurs de poids lourds immatriculés à l’étranger sont sous-impliqués. Ils ne représentent que 14% des conducteurs responsables d’accidents mortels dans cette catégorie, alors que leur part dans le trafic est estimée à 28%. Soit un facteur d’imputation des accidents de poids lourds de 0,52 (si l’on assigne un risque 1 à l’ensemble des conducteurs en cause quelle que soit leur immatriculation). - pour l’ensemble des véhicules non lourds immatriculés (motocyclettes, voiture de tourisme et véhicules utilitaires), les conducteurs des véhicules immatriculés à l’étranger ne représentent que 2,2% des conducteurs responsables d’accidents mortels, alors que leur part dans le trafic est estimée à 4,9%, soit un facteur d’imputation de 0,45. - au final, les conducteurs des véhicules immatriculés à l’étranger provoquent beaucoup moins d’accidents mortels que les conducteurs de véhicules immatriculés en France, au km parcouru : 2,3 fois moins (en 2011, avec pratiquement ce même ratio 2,3 pour les poids lourds et les transports en commun que pour les véhicules non lourds).


SELON LES MOTIFS DE TRAJETS Parmi les motifs de trajets, en 2011, 12 % des conducteurs tués (464 parmi les 2 763) l’ont été lors de leur déplacement domicile-travail et 3,2% (127 conducteurs tués) lors d’une utilisation professionnelle du véhicule. Ainsi, 15 % de la mortalité routière correspond à des conducteurs tués dans le cadre d’accidents du travail au sens large (sans compter les éventuels piétons et passagers qui seraient également dans cette situation mais pour lesquelles le fichier des accidents ne donne pas d’informations sur la nature de leur trajet). BILAN DE LA MORTALITE SELON LE MOTIF

DE TRAJET – ANNEE 2011


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LOCALISATION DE LA MORTALITE ROUTIERE SELON LES RESEAUX ROUTIERS En 2011, la mortalité autoroutière augmente de +15,2%. Avec 295 tués, elle ne représente que 7,4% de la mortalité d’ensemble pour une part de trafic de 26%. Cette mortalité avait déjà augmenté en 2010 de +5,8%. Les évolutions les plus favorables sont observées sur les routes nationales (-7,1%) et sur les routes départementales (-1,5%). La baisse sur le réseau local (« voiries communales et autres ») est plus ténue : -0,3% après une baisse exceptionnelle à -14,6% l’année précédente. Le réseau départemental, avec 2 personnes tuées sur 3 concentre la plupart de la mortalité routière alors qu'il ne supporte guère plus de 1/3 des parcours. Les voies communales, dont la majorité est située en agglomération où la vitesse est limitée à 50 km/h, représentent 18% de la mortalité routière pour une linéaire de 62% et 26% des kilomètres parcourus. PERSONNES TUEES PAR TYPE DE

ROUTE – ANNEE 2011 LINEAIRE SELON LE TYPE DE

ROUTE – ANNEE 2011 KILOMETRES PARCOURUS PAR TYPE DE ROUTE – ANNEE 2011

Source : ONISR, fichier des accidents et SOeS, 49ème rapport de la commission des comptes des transports de la nation.

Si l’on tient compte des parts de trafic, le réseau départemental est celui où le niveau de risque est le plus fort. Si l’on affecte un indice 1 sur l’ensemble des réseaux, le niveau de risque d’être tué est 2 fois supérieur sur les routes départementales. A l’inverse, il est trois fois inférieur sur les autoroutes. PART DE LA MORTALITE ET PART DE TRAFIC- RISQUE RELATIF INTR INSEQUE – ANNEE 2011

Le risque relatif calculé ci-dessus est le risque mortel dans le véhicule. Par ailleurs les bretelles d’accès et sortie sont associées ici à leur autoroute de rattachement (ou autre voie à caractéristiques autoroutières le cas échéant)

Source : ONISR, fichier des accidents.

Source : SOeS – 49ème rapport de la commission des comptes des transports de la nation - A partir du volume global de circulation de l’ensemble RD+VC estimé par le SOeS, l’ONISR a réparti ce trafic entre ces deux réseaux (60% pour les RD et 40% pour les VC), sur la base de travaux antérieurs.

BILAN SR 2011 – 1

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REPARTITION URBAIN 3/RURAL La répartition de la mortalité routière entre la rase campagne et le milieu urbain est une constante : avec respectivement 72% et 28 % en 2000. Cette répartition s’établissait à 71% et 29% en 2009, et à nouveau 72% et 28% en 2010 comme en 2011. La mortalité routière d’ensemble a légèrement baissé de –0,7% en 2011. Elle est le résultat de la baisse sensible obtenue en milieu urbain (-3,3%) alors qu’en rase campagne, la mortalité routière est stable (+0,3%). Même si le nombre de blessés enregistré dans le fichier BAAC est inférieur à la réalité, en particulier en milieu urbain, il est avéré que le rapport blessés sur tués est radicalement différent selon le milieu (urbain ou rural). En effet, il est fortement déterminé par la vitesse du trafic. Ainsi en 2011, on relève selon le fichier BAAC 67% des blessés en milieu urbain et 52% pour les blessés hospitalisés.


EVOLUTIONS PAR MILIEU ET PAR CATEGORIE D'USAGERS En 2011, la mortalité en rase campagne concerne d’abord les automobilistes (62%), puis les motocyclistes (17%) et les piétons (6%). La mortalité des autres usagers représente moins de 5%. La distribution de la mortalité en milieu urbain est bien différente. La part des piétons est de 32%, puis viennent celle des automobilistes (25%), celle des motocyclistes de (24%). Toujours au-dessus de 5%, suivent les cyclomotoristes (11%) et les cyclistes (6%). La distribution de la mortalité varie également selon la taille de l’agglomération. A Paris, la mortalité routière concerne à plus de 80% les usagers vulnérables (piétons et deux roues motorisés).

3 le « milieu urbain » correspond aux agglomérations au sens du code de la route (délimitées par leurs panneaux d’entrée-sortie). De façon générale, les vitesses y sont au moins limitées à 50 km/h contre 90 km/h au plus strict en rase campagne (hors limitations localisées).

BILAN SR 2011 – 1

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BILAN DE L’ACCIDENTALITE PAR CATEGORIE D’USAGERS SELON LE MIL IEU – ANNEE 2011


En 2011, la stagnation de la mortalité routière en rase campagne s’explique par les hausses significatives de la mortalité routière des piétons (+22%) et des motocyclistes (+16%) qui n’a pas été compensée par la baisse de la mortalité dans les voitures de tourisme. En milieu urbain, la baisse de la mortalité est assurée par les motocyclistes (-5%) et les voitures de tourisme (-4%).

LA TEMPORALITE DE LA MORTALITE ROUTIERE SELON L'HEURE DE LA JOURNEE La répartition de la mortalité routière entre le jour et la nuit est plutôt stable ces dernières années : respectivement 53% et 47% en 2000 contre 57% et 43% en 2011. Le risque d’être tué la nuit est plus important que celui d’être tué le jour. Sur le réseau national, le facteur de risque d’être tué la nuit sur ce réseau est plus de deux fois supérieur à celui du jour (9% du trafic s'écoule entre 22h et 6h alors que la part de mortalité aux mêmes heures sur ce réseau est en 2011 de 22,5%).

PERSONNES TUEES SELON LA LUMINOSITE – ANNEE 2011


BILAN SR 2011 – 1

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La série de graphiques « heures x mois » ci-dessous montre la répartition de la mortalité routière à la fois selon les périodes de l’année (l’axe horizontal court de janvier à décembre) et selon les heures de la journée (l’axe vertical court de 0 h en bas à 24 h en haut). Elle reflète en particulier la distribution temporelle des trafics, moyennant des écarts à des périodes de surmortalité ou de sousmortalité. La mortalité des voitures de tourisme est de loin la plus diffuse : relativement répartie sur l’année et sur la journée, avec quand même un pic horaire de fin de journée plus marquée de novembre à février.

La mortalité des motocyclistes se produit principalement le soir au printemps et en été avec une pointe en septembre. La mortalité de nuit des motocyclistes est quasi inexistante.

La mortalité des piétons se concentre entre 6 heures et 22 heures, avec un sur-risque consécutif au passage à l'heure d'hiver. Elle est à peu près nulle en pleine nuit. Le passage à l’heure d’hiver semble suivi d’une surmortalité dans la tranche horaire critique qui passe par ce changement du jour à l’obscurité : à mobilité égale, le passage brutal en « scène de nuit » perturbe manifestement les usagers. Ce phénomène semble s’atténuer au fil des semaines mais son effet se prolonge jusqu’au rétablissement de l’heure d’été.

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LES VARIATIONS SELON LE JOUR DE LA SEMAINE En 2011, onze personnes en moyenne ont été tuées chaque jour sur les routes. Ce bilan varie sensiblement selon le jour de la semaine. Les jours de début de semaine ont une moyenne plus basse (9 à 10 personnes tuées) que les jours de fin de semaine (12 à 13 personnes tuées). Cela correspond notamment à des circulations moins urbaines et nocturnes, et donc plus dangereuses, en fin de semaine. Cette distribution est conforme à celle observée en moyenne sur les années 2000 à 2010 (voir graphe ci-après) où les samedis et les dimanches voient la mortalité routière progresser de +40% par rapport aux autres jours de la semaine hors vendredi, ce dernier s’intercalant avec une évolution de +20%. Parmi toutes les catégories d’usagers, celle des motocyclistes présente une distribution journalière encore plus accentuée. Les samedis et dimanches connaissent une mortalité routière supérieure de près de +90% en comparaison des jours de la semaine hors vendredi (+50% pour ce dernier jour). Ainsi la mortalité routière du week-end des motocyclistes représente 22% de la mortalité d’ensemble contre 19% pour l’ensemble de l’année. Pour l’année 2011, le jour le plus meurtrier est le dimanche 26 juin avec 21 personnes tuées. Le week-end le plus meurtrier est celui du 1er et 2 octobre avec 37 personnes tuées. Il est suivi de celui de la pentecôte (36 personnes sur le samedi et le dimanche).

LES VARIATIONS DE LA MORTALITE SELON LES SAISONS ET LA METEOROLOGIE D’une manière générale la mortalité routière varie au cours de l’année en fonction des volumes de circulation, lesquels sont directement influencés par les conditions météorologiques ; cette situation est encore plus marquée pour les cyclistes et les motocyclistes. Pour l’ensemble des catégories d’usagers, on observe sur ces dix dernières années une mortalité routière au plus haut en juillet (+19% par rapport à la moyenne mensuelle). Ce pic fait suite à une mortalité régulièrement croissante à partir de janvier. Pour ce premier semestre la moyenne mensuelle du nombre de personnes tuées est de –7% par rapport à l’ensemble de l’année. Sur les cinq derniers mois de l’année, la mortalité reste à un niveau élevé, supérieur de +4.5% par rapport à l’ensemble de l’année. La mortalité des automobilistes se calque sur cette distribution alors que l’on constate : - pour les piétions : -10% en moyenne de janvier à juin, -18% en juillet et +15% pour les cinq derniers mois ; - pour les cyclistes : respectivement -13%, +51% et +4,3% ; - pour les motocyclistes : respectivement –6%, +56%, -4%. Cette distribution peut connaître des variations sensibles en fonction des écarts aux conditions météorologiques normales. Ainsi, la mortalité de l’année 2011 a été marquée par trois périodes successives : - le rebond très sensible de la mortalité routière lors du printemps 2011 s’explique en partie par des conditions météorologiques anormalement douces et sèches qui ont favorisé une hausse des trafics légers, particulièrement le démarrage précoce du trafic motocycliste qui présente un haut niveau de risque d’accident mortel,

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- la suite de l’année a enregistré une évolution très favorable de la sécurité routière compensant la mauvaise tendance du début d’année avec notamment une mortalité en juillet la plus faible jamais enregistrée (baisse de 21% par rapport à juillet 2010). Cette baisse significative s’explique en partie par des conditions météorologiques exceptionnelles (forte pluviométrie et fraîcheur des températures ayant pour conséquence de limiter l’usage des deux roues), - enfin, le mois de décembre n’a pas permis de confirmer la tendance favorable prise depuis juin, avec une mortalité en hausse par rapport à 2010 de +13%. Cette hausse s’explique aussi par les conditions météorologiques exceptionnelles de décembre 2010 (le mois de décembre le plus froid depuis 1963) alors que décembre 2011 fut assez doux par rapport à la normale. Au final, 330 personnes ont été tuées en moyenne chaque mois.

MORTALITE ROUTIERE AU SEIN DE LA POPULATION

MORTALITE SELON LA DEMOGRAPHIQUE Les évolutions de la mortalité de 2010 à 2011 selon l’âge des victimes sont très différenciées : - baisse maximale de –11% pour la classe d’âge des 15 - 17 ans, ce qui correspond à 17 personnes tuées de moins. Cette classe d’âge avait également connu la plus forte baisse en 2010 (-15% par rapport à 2009). - hausse significative pour la classe d’âge des 65-74 ans, avec +6,1% soit 16 personnes tuées en plus. - baisse limitée, au contraire, chez la classe d’âge des 75 ans et plus : - 4,4% soit –23 personnes tuées en moins après –1,6% en 2010 par rapport à 2009. - les autres classes sont relativement stables, avec des mouvements compris entre –2% et +2%.

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PERSONNES TUEES PAR

CLASSE D’AGE – ANNEE 2011 POPULATION PAR CLASSE D’AGE

– ANNEE 2011


Chaque classe d’âge ayant des pratiques de déplacement distinctes, l’analyse par catégorie d’usagers apporte un éclairage sur les modes de déplacement préférentiels. Les 0-14 ans sont des usagers vulnérables. En 2011, ils sont tués pour 24 % en tant que piétons ou cyclistes. La route est la première cause répertoriée de mortalité chez les jeunes de 15 à 24 ans (36 % des décès pour les jeunes hommes de 15-24 ans et 23 % pour les jeunes femmes dans la même classe d’âge – données INSERM 2007). Il convient de distinguer en sécurité routière les deux classes d’âge : 15-17 ans et 18-24 ans. Pour la classe d’age des 15-17 ans, 43% d’entre eux se tuent à cyclomoteur. Les 18-24 ans représentent en 2011, 8,8 % de la population, mais 21 % des personnes tuées sur la route. Près de deux jeunes de 18-24 ans sur trois (63%) sont tués dans une voiture de tourisme, dont près d’un sur quatre (24 %) est un passager. Cette classe d’âge représente 24 % des conducteurs d’automobiles tués. Plus d’un motocycliste tué sur deux (52 %) appartient à la classe d’âge des 25-44 ans. Près d’un cycliste tué sur trois a 65 ans ou plus (29 %). Les plus de 74 ans paient un très lourd tribut en tant que piétons (40 % des piétons tués). PERSONNES TUEES PAR CATEGORIE D’USAGERS SELON LEUR CLASSE D’AGE – ANNEE 2011

Source : ONISR – fichier accidents et INSEE 2011

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PART DE LA MORTALITE ET PART DE POPULATION - ANNEE 2011

Source : ONISR – fichier accidents et INSEE 2011

L’estimation du risque d’être tué dans un accident de la route selon les différentes classes d’âge, en rapportant la mortalité à la population correspondante, contribue à mieux peser les enjeux quant aux classes de population à risque. Cette approche est imparfaite, dans la mesure où la mobilité piétonne ou routière (comme conducteur ou comme passager) est en réalité très différenciée selon l’âge (du nouveau-né au senior dépendant, en passant par le jeune professionnel actif). Il ressort que : - la classe d’âge des 0-14 ans, qui comprend des profils de mobilité totalement différents, est celle qui encourt le moins de risque par rapport à la moyenne de la population, - la classe d’âge des 18-24 ans est la classe d’âge à plus haut risque avec un risque relatif supérieur de presque deux fois et demi à la moyenne, - la classe d’âge des 25/44 ans présente également un sur-risque, - celle des 75 ans et plus est une classe d’âge à risque élevé, avec un risque relatif juste inférieur à une fois et demie. Dans la perspective de la poursuite annoncée de la hausse de leur démographie, cette classe d’âge devra faire l’objet d’une vigilance particulière. LA MORTALITE ROUTIERE SELON LE SEXE La proportion des hommes dans la mortalité routière est invariante : 76% en 2000 et toujours cette même proportion en 2009, 2010 et 2011. La part des femmes (24%) est à rapporter à leur part démographique (52% de la population) et surtout à leur part de la mobilité routière (48% des parcours en voitures, selon diverses enquêtes convergentes). PART DE LA MORTALITE ET PART HOMMES - FEMMES - ANNEE 2011

Le sur-risque des hommes est 1,6. Il s’explique en partie par le fait que les hommes sont les usagers ultra-majoritaires des deux roues motorisés et surtout des motocyclettes, ce qui les expose le bien plus : ils représentent ainsi 93% de la mortalité en 2RM contre 7% aux femmes (mortalité qui pèse déjà presque un quart de la mortalité d’ensemble). Mais il y a également une forte sur-représentation des hommes en dehors de l’usage des 2RM : ils pèsent encore 71% de la mortalité hors 2RM contre 29% aux femmes. Le risque routier est très concentré sur les hommes et ne bouge pas en dépit des évolutions générales de la société française.

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C’est parmi la mortalité des piétons que la part des femmes est la plus importante (39% en 2011) dont une majorité parmi les 65 ans et plus (voir chapitre sur les classes d'âge 65-74 ans et 75 ans et plus). BILAN DE LA MORTALITE ROUTIERE – HOMMES – FEMMES – ANNEE 201 0 ET 2011

Source : ONISR – fichier accidents

LES TYPOLOGIES D’ACCIDENTS ENTRE USAGERS 37% des personnes tuées (1 455) le sont dans un accident sans tiers. 68% d’entre elles sont des automobilistes, 18% des motocyclistes. 34% des motards tués décèdent sans tiers, contre 47% pour les automobilistes. 9% des personnes tuées (365) le sont dans des collisions multiples. Parmi les personnes tuées dans une collision à deux véhicules(54%), 61,7 % le sont dans une collision impliquant au moins un véhicule léger, 21,7 % dans une collision impliquant au moins un poids lourd ou un transport en commun et seulement 2,2 % résultant d’une collision impliquant au moins une motocyclette. MORTALITE SELON LE TYPE DE COLLISION ET LA CATEGORIE DE VEHICULES – ANNEE 2011


Ce tableau, avec des valeurs dans les collisions à deux pratiquement nulles dans sa moitié en haut à droite, illustre le concept de vulnérabilité. SELON LES TYPES DE COLLISIONS Près de 4 personnes tuées sur 10 le sont à la suite d’un accident à un seul véhicule sans piéton (36,7 %). Il s’agit le plus souvent d’une perte de contrôle du véhicule qui se termine en général contre un obstacle rigide en bord de chaussée.

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Plus de 4 personnes tuées sur 10 le sont lors d’une collision entre deux véhicules (42,7 %). Il s’agit, pour 21,5 % de l’ensemble des personnes tuées sur les routes, de collisions frontales qui se produisent le plus généralement au cours d’un dépassement. MORTALITE SELON LE TYPE DE COLLISION METROPOLE – ANNEE 2011

Types de collision

en métropole

Personnes tuées

Nombre %

Un véhicule seul avec piéton(s) 489 12.3%

Un véhicule seul sans piéton 1 455 36.7%

Total accidents à un véhicule 1 944 49.1%

Deux véhicules :

- collision frontale 854 21.5%

- collision par le côté 558 14.1%

-collision par l’arrière 207 5.2%

- autres collisions 72 1.8%

Total accidents à deux véhicules 1 691 42.7%

Trois véhicules et plus

- collisions en chaîne 55 1.4%

- collisions multiples 257 6.5%

- autres collisions 16 0.4%

Total accidents à trois véhicules et plus 328 8.3% Ensemble 3 963 100.0% Source : ONISR fichier des accidents

LES TYPES D’ACCIDENTS SPECIFIQUES 69 accidents corporels se sont produits au droit d’un passage à niveau (soit 8 de plus qu’en 2010) avec un bilan de 12 automobilistes tués, soit 5 personnes tuées de moins par rapport à 2010. On a également dénombré 1 010 véhicules impliqués dans un accident corporel où un véhicule circulait à contresens (–5,8 % par rapport à 2010) avec un bilan de 94 personnes tuées soit 5 personnes tuées en moins par rapport à 2010. Parmi ces accidents, 17 personnes ont été tuées dans un accident avec un véhicule à contresens sur une chaussée séparée. LES OBSTACLES PERCUTES Plus d’une personne sur trois (37 %) est tuée à la suite d’un accident contre un obstacle fixe. Dans plus de 85 % des cas, il s’agit d’une perte de contrôle d’un véhicule. En 2011, 422 personnes sont décédées suite au choc de leur véhicule contre un arbre (11 % de la mortalité routière). Cette proportion n’a pratiquement pas évolué depuis dix ans malgré les efforts entrepris en la matière. Concernant les obstacles mobiles, 17 personnes ont été tuées lors d’une collision contre un animal dont 12 contre un animal sauvage.

LES PRINCIPAUX FACTEURS DES ACCIDENTS CORPORELS Parmi les facteurs comportementaux il convient de distinguer ceux qui peuvent être à l'origine d'accidents et ceux qui se situent le plus souvent parmi les facteurs aggravants. Les principaux facteurs décrits ci-dessous sont très souvent en interaction les uns avec les autres.

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LA VITESSE La vitesse des véhicules dans le flux de la circulation est un facteur de risque d’accident particulier dans la mesure où il est pratiquement toujours présent dans une collision comme facteur d’occurrence et/ou facteur de gravité. La vitesse (inadaptée ou excessive) jouerait ainsi un rôle prépondérant dans plus de 40% des accidents mortels. C’est pourquoi il est important de suivre l’évolution des vitesses pratiquées pour comprendre l’évolution du nombre d’accidents et leurs conséquences. Ainsi, des mesures des vitesses pratiquées sont réalisées par l’Observatoire national interministériel de sécurité routière depuis 2000, selon un protocole opératoire très précis utilisant des radars identiques à ceux des forces de l’ordre. Ces mesures représentent environ 200 000 données par an. Leur analyse donne un éclairage sur les vitesses moyennes pratiquées par les différentes catégories d’usagers et leurs évolutions, sur les différents réseaux routiers français urbain et de rase campagne, de jour comme de nuit, ainsi que sur les dépassements de la vitesse maximale autorisée. La vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes qui se situait autour de 90 km/h en 2000 se situe maintenant autour de 80 km/h depuis 2009, tous réseaux confondus, ce qui représente une baisse significative ayant eu un impact majeur dans la réduction de la mortalité enregistrée durant la même période. La vitesse moyenne de jour des motocyclistes a suivi la même évolution mais se situe environ 5km/h au-dessus de la vitesse moyenne pratiquée par les automobilistes.

Source : ONISR - observatoire des comportements

Une première série de tests effectués en 2011 sur des routes limitées à 110 km/h met en évidence un biais de l’ordre de 6% sur la vitesse moyenne calculée compte tenu du mode opératoire. Ce biais est sans doute présent depuis plusieurs années sans pour autant affecter la tendance générale à la baisse observée sur les vitesses pratiquées. L'ALCOOL L’alcool est avec la vitesse, qu’elle soit excessive ou inadaptée, l’un des premiers facteurs de risques d’accidents. Le taux d‘implication de l’alcool dans la mortalité routière est une constante autour de 31%. En 2011, il s’établit à 30,8%. Les 875 accidents mortels avec au moins un conducteur présentant une alcoolémie connue positive ont provoqué la mort de 964 personnes. Parmi les victimes des accidents mortels avec facteur alcool, les conducteurs alcoolisés eux-mêmes ainsi que leurs propres passagers représentent ensemble environ 70 % des personnes tuées. On estime la proportion des conducteurs qui dépassent la dose légale à environ 6,2 % parmi les conducteurs impliqués dans un accident corporel et à 18 % dans le cas des accidents mortels. Parmi les catégories de conducteurs en cause impliqués dans un accident mortel, on note que plus d’un cyclomotoriste sur trois (37 %), un motocycliste sur quatre (25 %) et un conducteur d’automobile sur cinq également (20 %), présente un taux d’alcool supérieur au taux légal.

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Parmi les conducteurs impliqués dans les accidents mortels ayant une alcoolémie connue positive, 36% d’entre eux ont un taux d’alcool de 2 grammes par litre de sang et plus. L’étude SAM (Stupéfiants et Accidents mortels de la circulation routière) conduite en 2002 et 2003 par l’IFSTTAR a estimé le risque d’être responsable d’un accident mortel à 8,5 chez les conducteurs avec un taux d’alcool positif.

PROPORTION DE PERSONNES TUEES DANS LES ACCIDENTS AVEC ALCOOL – ANNEE 2011


On observe une variabilité de l’implication dans les accidents mortels de conducteurs avec un taux d’alcool supérieur au taux légal selon le sexe, l’âge, le mode de déplacement et également l’heure et le jour (la nuit et le week-end étant particulièrement propices). LE CANNABIS ET AUTRES DROGUES Pour l’année 2011, il est recensé 455 accidents mortels avec au moins un conducteur ayant eu un résultat positif aux tests de cannabis. Ces accidents ont provoqué 499 décès (soit 13 % de la mortalité routière). Ce nombre de décès est constant depuis 2008. Bien qu’en progrès constant depuis 2008, le nombre de dépistage des stupéfiants chez les conducteurs impliqués dans les accidents reste trop faible pour cerner précisément les enjeux de cette accidentalité. La mise en œuvre de la disposition de la LOPPSI qui impute aux conducteurs positifs les frais de dépistage devrait progressivement faire évoluer favorablement le niveau de réalisation des dépistages de drogue dans les accidents. Comme pour l’alcool, l’étude SAM a estimé le risque d’être responsable d’un accident mortel chez les conducteurs attaché au cannabis seul à 1,8. Associé à l’alcool, le niveau de risque s’établit à 14. Il est très proche du produit de ces deux risques (15,3=1,8*8,5).

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BILAN DE L’ACCIDENTALITE SELON LES RESULTATS DES DEPISTAGES DE DROGU E – ANNEES 2008 A 2011

* Un accident est dit « à résultat positif » (pour la drogue) si l’un au moins des conducteurs impliqués est testé positif ; il est « à résultat négatif » si tous les conducteurs impliqués sont testés négatifs ; sinon (aucun conducteur positif et au moins un conducteur indéterminé), il est dit « indéterminé ». **Dans le tableau ci-dessus, une victime (quoique pas forcément en cause) est référencée comme « à résultat positif », « à résultat négatif » ou « indéterminé » selon que son accident est établi comme tel.


LA PRISE DE MEDICAMENTS Une recherche (projet CESIR-A) coordonnée par une équipe de l’INSERM a pu évaluer l’impact de la consommation de médicaments sur le risque de survenue d’accidents de la circulation. Les résultats de cette étude portent sur plus de 70 000 conducteurs, chacun impliqué dans un accident survenu entre 2005 et 2008. L’étude a permis d’estimer à près de 3% la proportion d’accidents attribuable à une consommation de médicaments. Elle démontre : - la pertinence du système d’information des usagers sous forme de trois pictogrammes de couleur différente apposés sur le conditionnement des médicaments présentant un risque potentiel ; - que la prise de médicaments comportant un pictogramme de niveau 2 ou de niveau 3 augmente le risque d’accident et que celui-ci est accru avec le nombre de médicaments potentiellement dangereux consommés. - que la prise d’antidépresseurs entraîne une augmentation significative du risque d’être responsable d’un accident de la route. Ce risque est accru à certaines étapes clés du traitement telles que les périodes d’initiation ou de modification du traitement. PERTE DE VIGILANCE La vigilance correspond à un état de veille. La complexité de la conduite demande au conducteur un niveau de vigilance optimal. Les facteurs de dégradation de la vigilance peuvent être liés à l’individu, et au premier chef à la qualité chronique de son sommeil. Des facteurs circonstanciels provoquent également une dégradation de la qualité du sommeil : la fatigue (temps de conduite trop long par exemple) et la consommation de psychotropes (alcool, médicaments, drogues). Ils peuvent également être liés à la situation de conduite dans son caractère monotone et répétitif. Ces informations ne figurent pas dans les fiches BAAC et ne peuvent être estimées que par une analyse des circonstances de l’accident à travers les procès-verbaux d’accident. Toutefois, les données d’accidentalité du fichier BAAC prévoient le motif « malaise et fatigue » quand les forces de l’ordre intervenues sur la scène d’accident considèrent ce motif comme manifeste et déterminant dans l’accident. Le facteur « malaise et fatigue » dans les décès routiers est invariant : 8% de 2008 à 2011.

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Il est très différencié selon les réseaux : en 2011, 21% sur autoroutes (contre 18% en 2010), 15% sur RN, 8% sur RD et 2% seulement sur le réseau tertiaire. Il est d’autant plus élevé que la voie est importante (et que la vitesse autorisée est élevée). Ce motif se manifeste beaucoup plus le jour que la nuit (205 tués au motif « malaise et fatigue » de jour contre 128 de nuit) . TAUX DE MISE EN CAUSE « MALAISE FATIGUE » DANS LA MORTALITE ROUTIERE PAR TYPE DE ROUTE - ANNEE 2011

Tués "MF" = tués dans des accidents avec mise en évidence de la cause "malaise-fatigue" chez l'un au moins des conducteurs impliqués


LES DISTANCES DE SECURITE La règle portant sur l’intervalle de sécurité entre véhicules est fixée par l’article R412-12, I du Code de la Route : « Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes. » Cette règle est très peu respectée : le taux d’infraction ambiant dépasse toujours 50%. Or les collisions par l’arrière et les collisions en chaîne totalisent respectivement 5,2% (207 tués) et 1,4% (55 tués) de la mortalité routière et respectivement : 12,1% et 4,1% des blessés. Lorsque que le trafic dense, les mesures réalisées depuis plusieurs années donnent des résultats sans variation : 12 % des conducteurs ménageaient un temps intervéhiculaire (TIV) inférieur à une seconde par rapport au véhicule qui les précédait, et 51% des conducteurs appliquaient un TIV inférieur à deux secondes. LES DISTRACTEURS On entend par «distraction» du conducteur le détournement ponctuel de son attention de ses tâches immédiates de conduite vers d’autres tâches mobilisant significativement son attention. Cet état correspond à une perte momentanée du contrôle de l’activité de conduite car ses capacités de détection des évènements de la circulation et de réaction aux incidents sont amoindries.

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Certaines études mettent en évidence qu’environ 25 % à 50 % des accidents corporels (selon la portée que l’on donne à la notion d’attention perturbée), seraient dus à un défaut d’attention. L’exploitation de la rubrique «facteurs liés à l’usager» du fichier national des accidents pour l‘année 2011 montre que, dans au moins 4,1 % des décès routiers, le facteur «attention perturbée» serait présent pour au moins un des conducteurs impliqués. Parmi les défauts d’attention, se classe l’usage du téléphone au volant – avec ou sans kit mains libres - dont la pratique s’étend malgré la réglementation qui interdit l’usage du téléphone mobile tenu en main. Les résultats du sondage réalisé au bord des routes en 2011 sur l’utilisation du téléphone portable montrent qu’environ 2% de conducteurs hors deux roues motorisés sont observés avec un téléphone tenu en main. La pratique paraît décliner depuis 2009 chez les automobilistes (sans doute par substitution de systèmes de téléphonie intégrés ou kits mains-libres). En revanche elle s’accroît de façon très inquiétante en usage professionnel : en 2011, 4,7% pour les véhicules utilitaires et 6,3% pour les poids lourds. Une expertise collective réalisée par l’INSERM et l’IFSTARR en 2010 sur ce sujet estime que téléphoner en conduisant (au final, quel que soit le moyen employé, tenu en main ou avec un kit mains-libres), essentiellement du fait de la captation d’attention, multiplie par 3 le risque d’accident matériel ou corporel. Cette expertise conclut que près d’un accident corporel de la route sur dix est lié à l’utilisation du téléphone en conduisant. PROPORTION DANS LE TRAFIC DE TELEPHONE MOBILE TENU EN MAIN - ANNEE 2009 A 2011


LE PORT DE LA CEINTURE Le taux de port de la ceinture a beaucoup progressé au cours des dernières années, notamment à partir de 1992 où le non-port de la ceinture a été sanctionné par le retrait d’un point de permis, puis de 2003, quand cette sanction est passée à trois points. Globalement, le taux de port de la ceinture de sécurité aux places avant des voitures de tourisme est stable. Il atteint 97,8 % en 2011. Le taux de port de la ceinture est plus faible aux places arrière : autour de 84% depuis 2008 avec cependant un écart important entre les enfants (autour de 90%) et les adultes (autour de 78%). EVOLUTION DU TAUX DE PORT DE LA CEINTURE DE SECURITE EN CIRCULA TION DANS LES VOITURES DE TOURISME – ANNEES 2002 A 2011


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Dans les accidents corporels en 2011, 22% des personnes tuées n’étaient pas ceinturées. Cette part tombe à 6% pour les blessés hospitalisés et 2% pour les blessés légers. Ainsi, sur les 2 062 personnes tuées dans des véhicules de tourisme, on estime qu’une sur cinq n’était pas ceinturée. Pour une victime d’accident, le non-port de la ceinture correspond à un surrisque de décès considérable, de l’ordre de 10 (combinaison d’un surrisque comportemental global – l’oubli ou le refus de la ceinture accompagnent souvent d’autres facteurs de risque - et de l’absence effective de protection en cas de choc). LE PORT DU CASQUE A MOTO Le port du casque pour tous les usagers de motocyclettes a été rendu obligatoire en 1973. Pour l’instant, c’est le seul équipement individuel de sécurité imposé pour circuler sur une motocyclette. Le taux de port global observé en circulation n’est que de 93%, il est donc manifeste que cet équipement est loin d’être porté par tous. En 2011, 2% des motocyclistes conducteurs décédés ne portaient pas de casque et 5% des passagers. L’ensemble correspond à 16 personnes tuées. TAUX DE PORT DU CASQUE EN CIRCULATION – ANNEES 2010 A 2011


LE COUT DE L’INSECURITE ROUTIERE EVALUATION DES COUTS 2011 : 23 MILLIARDS Depuis l’année 2003, l’ONISR emploie la même méthodologie d’évaluation du coût de l’insécurité routière (sur la base de travaux du Commissariat Général au Plan) avec emploi des valeurs tutélaires ad hoc, dûment révisées d’année en année. Il s’agit ici du coût global estimé pour la Nation qui ne peut être comparé aux coûts pour les victimes, aux coûts pour les assurances, aux coûts pour la sécurité sociale, etc…. COUT UNITAIRE DE L’ACCIDENTALITE – ANNEE 2011

Le coût de l’insécurité routière en 2011, calculé sur la base des prix unitaires ci-dessus, s'établit à 23 milliards d’euros (Md€), dont environ 5Md€ au titre de la mortalité, 4Md€ au titre des hospitalisations, 0,3Md€ pour les victimes légères, 0,4Md€ pour les dégâts matériels des accidents corporels et enfin 13,3Md€ pour le coût des accidents purement matériels. Ainsi, plus de la moitié de ce coût correspond à la masse des accidents non corporels et correspond aux simples dégâts matériels en responsabilité civile. Cette part de l’accidentalité est donc sous-estimée.

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COUT DE L’INSECURITE ROUTIERE EN MILLIARDS D’EUROS – ANNEE 201 1

EVOLUTION DEPUIS L’ANNEE 2000 Ce coût de l’insécurité routière décroît presque régulièrement en euros constants depuis 2005 : de 27,6Md€ (valeur 2011) en 2005 à 23 Md€ en 2011. Cette baisse traduit l’amélioration globale du niveau de sécurité. EVOLUTION DU COUT DE L’INSECURITE ROUTIERE EN MDS D’EUROS CONS TANTS VALEUR 2011 – ANNEES 2000 A 2011

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