forord - trg.dk · web viewforord. denne rapport omhandler regulering og deregulering i...

ForordDenne rapport omhandler regulering og deregulering i transportsektoren. Deregulering forstås som liberali-sering og fjernelse af reguleringer, der har været be-grænsende for markedskræfternes styring af transportudbuddet.

Rapporten er et oversigtsstudie, der beskriver de erfaringer, man kan uddrage af processen fra et meget reguleret transporterhverv til et mere dereguleret marked. Rapporten behandler erfaringer fra konkrete eksempler på øget anvendelse af markedskræfterne indenfor alle transportformer i USA og i en række europæiske lande.

Det er Transportrådets ønske, at rapporten kan medvirke til en debat om dereguleringsprocessen, og hvilke positive og negative konsekvenser den har for forskellige aktører i transportsektoren.

Rapporten er blevet udarbejdet for Transportrådet af PLS Consult A/S.

TransportrådetJuli 1995

Indhold Side

Sammenfatning................................................................................. 3

Summary.............................................................................. 13

1. Indledning................................................................. 231.1 Rapportens formål, afgrænsning og metode.... 241.2 Læsevejledning/rapportens disposition............ 26

2. Regulering af transportsektoren i et historisk perspektiv 292.1 Regulering generelt........................................ 29

2.1.1 Kendetegn for regulering af de enkelte transport

former - i dansk perspektiv................. 322.2 Overordnede formål med regulering............... 332.3 Generelle reguleringsformer........................... 362.4 Fra regulering til deregulering........................ 382.5 Dilemmaer i forhold til deregulering af transport 40

3. Status for deregulering........................................................... 433.1 EU´s målsætninger og initiativer for deregulering............ 44

3.1.1 EU dereguleringstiltag i forhold til person- og godstransport på landevej.................................. 46

3.1.2 EU dereguleringstiltag i forhold til banetransport 513.1.3 EU dereguleringstiltag i forhold til søtransport . . 533.1.4 EU dereguleringstiltag i forhold til lufttransport 55

3.2 Danske tiltag i forhold til de enkelte transportformer........ 573.2.1 Danske tiltag i forhold til person- og

godstransportpå landevej.............................................................. 58

3.2.2 Danske tiltag i forhold til banetransport.............. 643.2.3 Danske tiltag i forhold til søtransport.................. 663.2.4 Danske tiltag i forhold til lufttransport................ 68

4. Virkninger af de- eller reregulering........................................ 694.1 Erfaringer fra passager- og godstransport ad landevej....... 71

4.1.1 Taxa.................................................................. 714.1.2 Busdrift............................................................. 734.1.3 Godstransport på landevej.................................. 78

4.2 Erfaringer fra jernbaneområdet........................................ 834.3 Erfaringer fra søtransport...................................................... 864.4 Erfaringer fra flytransport................................................ 904.5 Opsummering på generelle konklusioner.......................... 94

2

SammenfatningPå en lang række områder sker der i disse år en omfattende forandring i transporterhvervets rammevilkår i retning af øget liberalisering samt øget harmonisering på tværs af landegrænser.

Der tales i denne forbindelse om en deregulering af transporterhvervet. Ved deregulering forstås en liberalisering eller afregulering hvorved tidligere indførte reguleringer fjernes eller gøres mindre restriktive. Der er imidlertid ikke fuldstændig enighed om en præcis definition af begrebet deregulering, som også i forskellige lande har varierende betydning. I denne rapport bruges termen "deregulering" i en meget vid betydning og omfatter alle initiativer som medvirker til at fjerne eksisterende begrænsninger for markedskræfterne. Tilsvarende anvendes termen "reregulering" på tiltag, der sætter nye rammer for konkurrencen og begrænser markedskræfternes råderum f.eks. på grund af miljøhensyn.

De væsentligste årsager til dereguleringsprocessen synes at findes blandt ønsket om effektivisering og intensivering af den internationale udveks-ling af varer og tjenester. Men også ønsket om udvikling af nye transportservices samt en større konsensus om fordelene ved lige konkurrencevilkår har sat skub i dereguleringsprocessen.

Der kan således peges på stærke argumenter for at af- eller deregulere transportsektoren, gennem fjernelse af forskellige barrierer og konkur-renceforvridende reguleringsmekanismer. Der er imidlertid også flere eksempler på negative følgevirkninger eller dilemmaer i forbindelse med deregulering af transporterhvervet. Disse følgevirkninger har i flere tilfælde givet anledning til rereguleringsinitiativer.

Nærværende rapport "Deregulering i transportsektoren - et over-sigtsstudie" beskæftiger sig med de erfaringer som kan uddrages af denne proces fra et meget reguleret transporterhverv til et mere de-eller rereguleret marked. Som et væsentligt element i rapporten indgår således en bearbejdning af forskellige internationale erfaringer med der-egulering af erhvervet. Studiet må dog ikke betragtes som et komparativt studie, hvor alle transportformer og reguleringsmekanismer er beskrevet lige detaljeret. Der er i højere grad lagt vægt på at trække nogle centrale linjer og særlig markante eksempler frem i forhold til deregulering i transportsektoren i internationalt perspektiv. Dette bl.a. med henblik på at få taget fat på diskussionen om hvilke elementer, som kan indgå i den danske politik på området.

123

FormålFormålet med oversigtsstudiet har i al væsentlighed været:

• at belyse den deregulerings/liberaliseringsproces, som er i gang ikke kun nationalt, men i særdeleshed også i forhold til EU´s bestræbelser på området - herunder at se på de drivkræfter, som har været eller i dag er bestemmende for h.h.v. den hidtidige regulering og den nuværende tendens til deregulering at transportsektoren.

• at vurdere sammenhænge og mulige konsekvenser ved liberali-seringen af de nuværende reguleringsmekanismer - herunder vurderinger af konsekvenser i forhold til såvel udbud, efterspørgsel som konkurrencesituationen i branchen. Dette gennem en be-handling af især internationale eksempler på erfaringer med de-eller reregulering af transportsektoren.

• Gennem en overordnet perspektivering, at sætte fokus på nogle - set med danske øjne - mulige og centrale elementer i en eventuel stra-tegi for området.

Regulering af transportsektoren og formålet med reguleringen - i historisk perspektivSåvel i Danmark som det øvrige Europa har transportsektoren haft tradition for en relativ omfattende regulering - forstået som offentlig intervention i forhold til styring af udbudet, efterspørgslen og konkur-rencesituationen inden for branchen.

En række forhold har dannet baggrund for denne regulering. De vigtigste årsager synes at findes blandt følgende - typisk nationale hensyn:

• Monopolhensyn - herunder regulering med henblik på at beskytte offentlige infrastrukturinvesteringer

• Retfærdighedshensyn - herunder beskyttelse af visse regioner og persongrupper

• Hensynet til sideeffekter - herunder miljø- og sikkerhedshensynet• Nationale konkurrencehensyn - herunder beskyttelse af nationale

transportudøvere• Andre nationaløkonomiske forhold - herunder ikke mindst finans-

politiske hensyn• Hensynet til forsyningssikkerhed - herunder også militærstrategiske

forhold

2

ReguleringstyperReguleringen af transportsektoren har omfattet og omfatter stadig vidt forskellige typer så som:

a) Styring af markedsadgang/udbudb) Begrænsninger i markedet c) Afgifter og subsidierd) Tekniske krav og standardere) Anden regelfastsættelse og lovgivning

Hertil kommer en række kontrol og tilsynssystemer som ikke direkte henhører under reguleringstyper, men hvis udformning har stor betyd-ning for de konkrete konsekvenser af reguleringen i de enkelte lande.

De fleste transportområder er i et eller andet omfang underlagt alle disse typer af regulering, omend der er en vis tendens til, at de økonomiske reguleringstyper, herunder afgifter og subsidier, får større betydning. Netop disse økonomiske reguleringstyper har haft og forventes fremover i rereguleringsinitiativer at få en speciel status, idet de i højere grad fungerer på markedets præmisser og dermed kan skabe regulerings-effekter på en dynamisk facon og uden at markedets grundlæggende mekanismer forstyrres.

Dilemmaer i forhold til dereguleringBevægelsen i retning af et mere liberaliseret og harmoniseret trans-porterhverv har sammen med den stigende opmærksomhed på transportens negative miljøeffekt mv. tydeliggjort nogle dilemmaer i dereguleringsprocessen, som i sidste ende kan resultere i behovet for reregulering. Dilemmaerne knytter sig i særlig grad til:

• hensynet til effektiv international transport overfor nationale erhvervspolitiske interesser

• hensynet til varers frie bevægelighed overfor de miljømæssige følgevirkninger

• hensynet til harmonisering overfor ønsket om nationale friheds-grader

• hensynet til harmonisering inden for EU overfor samspillet med 3. lande.

Status for dereguleringenDereguleringsprocessen i transportsektoren har, bl.a. på grund af

123

ovennævnte dilemmaer, været og er stadig ganske kompliceret. Dette gælder naturligvis særligt i international/europæisk sammenhæng, hvor nationale forskelle og behov for at varetage hensynet til de negative følgevirkninger af deregulering i praksis har vist sig, som en barriere for fuldt ud at forfølge de oprindelige målsætninger om en fælles europæisk transportpolitik og et frit transportmarked. Dette har bl.a. givet sig udslag i national protektionisme og subvention i forhold til luftfart (Eks. Air France), begrænsninger på alpetransitten (f.eks.Østrigs - Øko-pointssystem), problemer omkring fastsættelser af vægtnormer for vogntog (40t, 44t, 48t) samt uhensigtsmæssige og snærende regler for EU baserede rederier i international søfart ( f.eks. Maskindirektivet)

EU og de enkelte transportformer Helt tilbage fra "Romtraktaten" i 1957 har der - med varieret kraft - været arbejdet for harmonisering og tildels liberalisering af det europæiske transportmarked. I realiteten har det dog først været efter fastlæggelsen af "Hvidbogen om det Indre Marked" (1985), "Maa-strichttraktaten" (1992) og "Hvidbogen om en fælles europæisk transportpolitik" (1992), at der er sket noget konkret i retning af en egentlig deregulering af transporterhvervet.

Generelt kan de europæiske dereguleringstiltag siges at være fokuseret omkring tre områder, nemlig harmonisering af rammebetingelserne og konkurrencevilkårene, fremme af princippet om "bæredygtig mobilitet", (med et særligt miljømæssigt sigte) og generelt styrkelse af sam-hørigheden mellem landene i Europa.

For så vidt angår landevejstransport (gods), har dereguleringstiltagene været koncentreret omkring at udvide markedsområdet for de enkelte transportører. Dette ved bl.a at ophæve en række begrænsninger i kørselsvilkår samt ved harmonisering af de tekniske, organisatoriske og afgiftsmæssige krav til transportørerne. Især på harmoniseringssiden er der dog stadig en række opgaver, som endnu ikke er løste, selv om der er taget hul på udfordringerne. Et af problemerne med harmonisering på den tekniske side er bl.a de investeringsbehov, som en harmonisering vil udløse i visse lande. Således vil f.eks en harmonisering som fastlægger vægtgrænsen til 44 t for seksakslede vogntog udløse et meget stort investeringsbehov for danske vognmænd til ombygning af trailere.

Persontransport på landevej (kollektiv trafik) har i sig selv ikke opnået samme opmærksomhed som godstransport, idet dette erhverv (ligesom Taxi-erhvervet) er langt mere nationalt orienteret. Imidlertid har især EU´s "Forsyningsvirksomheds-direktiv", som fastsætter regler om of-fentligt udbud også af transportydelser, været anledning til, at der f.eks. i Danmark er sket ganske meget i retning af liberalisering af buserhver-vet.

2

På jernbaneområdet er der med EU-rådets "Direktiv (440) om udvikling af fællesskabets jernbaner" taget det første formelle skridt i forhold til at bryde visse nationale monopoler, adskille infrastruktur og drift, samt sikre større effektivitet på banesiden. Direktivet fortolkes dog stadig meget forskelligt fra land til land, og er derfor næppe at betragte som tilstrækkeligt i forhold til et fuldt harmoniseret og mere liberalt baneer-hverv. Eksempelvis er der ikke for alvor taget hul på at ændre de nu-værende cabotageregler, idet cabotagekørsel på bane indtil videre kun kan foregå i forbindelse med kombinerede transporter. Også på den tekniske side omkring sporbredde, trafikregler mv. er der her en række barrierer at bryde.

Den europæiske politik i forhold til deregulering af søtransport fokuserer aktuelt på to forhold, nemlig ophævelse af cabotagebe-grænsningerne samt en generel forøgelse af konkurrence mellem havnene på kommercielle vilkår, hvilket indebærer initiativer for at be-grænse den offentlige subsidiering af havnene. Endvidere har især EU Kommissionen på det seneste været optaget af at håndhæve EU´s kon-kurrenceregler overfor de såkaldte linjekonferencer. Også for søtransportens vedkommende må processen omkring ophævelse af cabotagebegrænsninger betragtes som kompliceret. Dette ikke mindst som følge af forskellige internationaliseringsgrader og derved forskellige konkurrencehensyn landene imellem.

Flytransport i Europa er som følge af "1., 2. og 3. luftfartspakke" midt i en relativ omfattende deregulering, der omfatter liberalisering af adgang til at drive ruteflyvning, fri adgang til de enkelte ruter og øget friheds-grader i forhold til prisfastsættelse. Dereguleringen må her betegnes som vidtgående, selv om egentlig cabotage først frigøres fra omkring 1997. Dog kan der peges på flere praktiske/tekniske barrierer for, at den frie konkurrence kan virke fuldt ud, ligesom praksis i eksempelvis Frankrig hvor Air France stadig modtager betydelig subvention fra den franske regering også viser, at der stadig foregår en markeds- og konkurrencepå-virkning via nationale subsidier. Ligeledes er der stadig nogle uløste problemer i forhold til trafikken til/fra 3. lande, herunder USA og Østeuropa. Disse problemer er i forhold til USA aktualiseret af den "Open Skies" politik den amerikanske regering har lagt. Det amerikanske udspil som bl.a. omfatter et tilbud til 9 mindre europæiske lande om bilateralt aftalte åbninger af de nationale luftrum,splitter en fælles EU politik på området.

Danske initiativerDanske initiativer i forhold til dereguleringen knytter sig naturligvis til implementering af de allerede vedtagne europæiske ændringer i rammevilkårene for transporterhvervet, hvilket også sker i stor omfang.

123

Derforuden er der på visse fronter iværksat særlige danske deregu-leringstiltag, så som fastlæggelse af en ny og liberal dansk lov om trafikhavne, en ny rammeaftale for DSB, samt udskillelse af DSB-enheder, den omfattende udliciteringsbølge, der foregår i buserhvervet mv.

Alt i alt er der ingen tvivl om, at såvel den europæiske som den danske transportsektor er blevet dereguleret eller også er undervejs med der-egulering. Dette omend processen henimod et yderligere harmoniseret og liberaliseret transportmarked må forventes at tage mange år endnu.

Effekter af dereguleringVirkningerne af indgreb med henblik på at deregulere eller reregulere et transportområde vil generelt afhænge af forhold som sammensætningen af operatører på markedet, teknologiniveau, organisation, ydelsernes karakter og markedets attraktivitet og øvrige markedskarakteristika.

Det billede som tegnes i denne rapport af de konkrete konstaterede eller forventede effekter af dereguleringen er baseret på eksempler fra trans-portsektoren i forskellige lande - herunder også Danmark, hvor dette er fundet relevant og muligt. Der er omvendt ikke tale om et komparativt studie.

Nedenstående skema illustrerer i oversigtsform nogle af de væsentligste konklusioner i forhold til de fire behandlede transportformer.

2

Effekter af deregulering

GENERELT • Øget internationalisering/ny international arbejdsdeling samt differentiering af service

• Fra markeds- til omkostningsbestemte priser• Generelt mindre overskuelighed på markedet• Øget pris- og servicekonkurrence, med større efterspørgsel

til følge • Øget pres på løn- og arbejdsvilkårene samt pres på ved-

ligeholdelse af eksempelvis materiellet• Struktur/kapacitetsudvikling og tilpasning, herunder

tendens til oligopoldannelse• Behov for forsat harmonisering og/eller reregulering - her-

under kontrol vedr. miljø og sikkerhed

VEJ • Markant stigning i antallet af operatører • Faldende passager- og fragtrater• Øget differentiering af services og kvalitetsniveau• Mere uoverskuelig markedssituation med stort behov for

koordination og informationsudveksling• Tendens til koncentration på færre og større virksomheder • Tendens fra egen firmakørsel til køb af

transportydelser (gods)• Øget anvendelse af hub and spoke logistikkoncepter

BANE • Divisionering og selskabsdannelser på mere markeds-økonomiske betingelser

• Adskillelse af operatør og baneinfrastruktur • Planlægning og strategiudvikling baseret på driftsøko-

nomiske præmisser• Nedbringelse af subvention

SØ • Effektivitetsforbedringer i de enkelte havne • Havnesammenlægning/nedlæggelse af visse havne• Øget konkurrence mellem havnene - begrænset effekt på

konkurrencen med andre transportformer • Kraftige prisreduktioner/konkurrenceforøgelse• Forskydning i arbejdsdelingen/konkurrenceforholdet

mellem forskellige nationale flåder• Behov for international orientering af politikker

LUFT • Kraftig priskonkurrence - mere omkostningsbetonet pris-fastsættelse og komplekse prisstrukturer

• Forøget antal udbydere samt mere differentieret udbud • Øget service på højt efterspurgte ruter samt serviceforrin-

gelser på mindre efterspurgte ruter/mindre attraktive luft-havne

• Trafikkoncentration på "hubs & spokes" • Behov for styrket "enforcement" af regelsæt.

På baggrund af ovennævnte effekter af deregulering og studiet af en lang række internationale og nationale erfaringer på området er det

123

muligt at uddrage en række generelle konklusioner der omfatter såvel positive som negative følgevirkninger på et reguleret og dereguleret transportmarked.

Opsummering på generelle konklusionerGenerelt viser de internationale erfaringer:

• at der i et marked reguleret via bureaukratiske bestemmelser ofte vil opstå et følgeerhverv som lever af at forvalte, fortolke og evt. omgå de eksisterende reguleringer og bestemmelser.

• at de virksomheder der har opnået godkendelse på et reguleret område fokuserer på at opretholde status quo snarere end på at udvikle nye services og tjenester

• at virksomheder i et reguleret marked ofte etablerer et sæt af aftaler, procedurer og vaner som hæmmer omstillingsevne, fleksibilitet og parathed

• at der i et reguleret og dermed beskyttet erhverv opstår et relativt højt lønniveau

• at et lovkompleks af reguleringer ofte må følges op af nye initiativer til at styrke kontrol og raison d'etre.

Tilsvarende betyder en deregulering med henblik på at skærpe kon-kurrencen på området ofte:

• at nye virksomheder får mulighed for at etablere sig i gunstige nicher og uden snærende aftaler

• at priserne sættes efter de faktiske omkostninger og ikke efter hvad man kan tillade sig at forlange, hvilket - især i den første tid efter liberaliseringen - kan medføre lavere priser, hvis monopolbaserede merpriser har været karakteristisk på området, eller hvis konkurren-ceintensiteten har været lav

• at antallet af services udvides, at serviceniveauet generelt øges og at der udvikles en ofte omfattende differentiering af serviceudbuddet

• at den skærpede konkurrence medfører pres på løn- og arbejdsvilkår

• at der - særligt i en overgangsperiode - må imødeses en række sam-fundsmæssige omkostninger i forbindelse med konkurser og virksomhedslukninger

2

• at en udmarvende og total konkurrence tenderer mod at blive afløst af mere eller mindre formelle (pris) aftaler mellem de mest succesrige virksomheder (oligopoler) på området, hvilket over en periode kan betyde, at tidligere prisfald retter sig igen

• at markedet bliver vanskeligere at overskue og at der bliver behov for regler om entydig markedsføring og oplysning af sammen-lignelige priser på kerneområder

• at en udmarvende konkurrence kan føre til nedslidning af infra-struktur og transportmateriel og lægge en bremse for nødvendig for-nyelse og implementering af nye teknologier.

• at der bliver et øget behov for kontrol af sikkerheds- og miljø faktorer.

Perspektivering - behovet for en dansk "dereguleringsstrategi"Udfordringen for den danske transportpolitik i de kommende år synes på den ene side at ligge i at fjerne markedsforvridende regulering, der ikke længere stemmer overens med transportområdets teknologiske og økonomiske grundvilkår. På den anden side er udfordringen at tage hensyn til nye samfundsmæssige målsætninger på bl.a. miljøområdet. Dette - sammen med ønsket om at sikre en fortsat stabil og vel-fungerende dansk transportsektor - peger i retning af behovet for en klar og tydelig strategi for en fortsat deregulering. Uden en sådan klar strategi vil der være risiko for, at danske transportører blive skubbet i forskellige retninger af Kommissionen, Regeringen og regionale myndigheder.

En eventuel strategiudvikling bør foregå på grundlag af:

- De overordnede internationale og nationale politiske målsætninger på transportområdet- Internationale og nationale erfaringer med effekter af deregulering og reregulering- Den danske transportsektors konkurrenceevne, udvik-lingsniveau og mål herfor

Den danske transportsektors konkurrenceevne og udviklingsniveauBl.a gennem de gennemførte interviews tegner der sig et billede af en dansk transportsektor, som tror på sig selv og er parat til at agere i et mere liberaliseret marked.

På grundlag af bl.a. hidtidige studier synes sektoren samtidig be-gunstiget af : • høj kvalitet af ydelserne

123

• høj grad af internationalisering• relativt højt uddannelsesniveau/stabil arbejdskraft• relativt højt teknologisk niveau• Relativt ubureaukratisk, men effektivt kontrolsystem

Den gode udgangssituation kan blandt andet aflæses i sektorens høje markedsandele på eksport/import siden. Denne relativt gunstige situation i sektoren kan dog hurtigt ændres således har f.eks de hollandske vognmænd haft stor succes på cabotage området. Der er derfor al mulig grund til at lade denne udgangsposition danne baggrund for en offensiv og fremadrettet politik, som kan medvirke til at vedligeholde og udvikle effektiviteten og konkurrenceevnen i sektoren.

Mulige elementer i en eventuel dansk strategi for områdetMed udgangspunkt i de ovennævnte forhold, kan det derfor af-slutningsvis påpeges, at følgende elementer med fordel burde kunne indgå i overvejelserne omkring formuleringen af en eventuel der-eguleringsstrategi for den danske transportsektor:

En tydeligere politisk prioritering af transportområdet En langsigtet politik med klare signaler En fortsat hurtig iværksættelse af EU´ direktiver og beslutninger En overgang fra bureaukratisk kontrol til økonomisk regulering En mere klar markering af hvad der i afgiftspolitikken er pro-

venutænkning og hvad der tjener økonomisk adfærdsstyring En fortsat åbning af markedet for øget konkurrence En opstramning af og oprydning i regelsæt og procedurer

Følgestrategierne kunne være:

En styrkelse af sektoren på væsentlige konkurrenceparametre En målrettet satsning på en hurtig implementering af avancerede

telematiksystemer En løbende opfølgning på tendenser af såvel politisk som konkur-

rencemæssig art.

Summary

In these years, in a great number of areas, a comprehensive change in the framework conditions for the transport business is taking place, towards increased liberalisation and harmonisation across national boundaries.

There is talk, in this connection, of a deregulation of the transport business. By deregulation is understood a liberalisation or deregulation where earlier introduced regulations are removed or made less

2

restrictive. There is however no total agreement on a precise definition of the term deregulation, which also in different countries has varying meaning. In this report the term “deregulation” is used in a very wide sense and encompasses all initiatives which contribute to removing existing limitations on market forces. Correspondingly, the term “reregulation”, is used for measures which set new frameworks for competition and limits the freedom of movement of market forces, for example, because of environmental considerations.

The most important causes of the deregulation process appear to be in the desire for increased effectiveness and the intensification of the international exchange of goods and services. But also the desire for development of new transport services and a greater consensus on the advantages of equal conditions for competition, have given a push to the deregulation process.

Strong arguments can thus be made for the deregulation of the transport sector, through the removal of various barriers and competition distorting regulatory mechanisms. There are however, also several examples of the negative consequences or dilemmas in connection with the deregulation of the transport business. These consequences have in several instances given rise to initiatives on reregulation.

The present report “Deregulation in the transport sector - an overview study” is occupied with those experiences which can be drawn from this process from a highly regulated transport business to a more de- or re-regulated market. An important element of the report is thus a consideration of various international experiences with the deregulation of the business. The study must not however, be considered as a comparitive study, where all transport forms and regulatory mechanisms are described in equal detail. To a greater degree, weight is placed on drawing out a number of central lines and especially noteable examples, in relation to the deregulation of the transport sector, in an international perspective. This is, among other things, with a view to taking up the discussion of which elements could be included in Danish policy on this area.

Aim lThe aim of the overview study has most importantly been:

• to illuminate the deregulation/liberalisation process which is underway not only nationally, but particularly also in relation to the EU’s efforts in this area - including looking at the driving forces which have been, or today are, decisive for the regulation up to now, and the present trend to deregulation of the transport sector.

123

• to assess the correlation and possible consequences of liberalisation of the present regulatory mechanisms - including assessing the consequences for supply, demand, and the competition situation in the branch. This will be done by looking at experience with de or re-regulation of the transport sector, especially internationally.

• through overall long term projections, to focus on a number of possible and central elements in a possible strategy for the area - seen with Danish eyes.

Regulation of the transport sector and the aim of the regulation - in a historic perspective.In Denmark, as well as in the rest of Europe, the transport sector has had a tradition of relatively comprehensive regulation - understood as official intervention in the control of supply, demand, and the competition situation within the branch.

A number of conditions have formed the background for this regulation. The most important reasons appear to be found among the following - typically national - considerations:

• Monopoly considerations - including regulation in order to protect public sector infrastructure investments

• Considerations of fairness - including protection of certain regions and groups of persons.

• Considerations of side effects - including environmental and safety considerations.

• National competition considerations - including protection of national transport providers.

• Other national economic conditions - not least, including financial political considerations.

• Considerations of security of supply - including also, strategic military conditions.

Types of regulationThe regulation of the transport sector has included, and includes still, very disparate types such as:

a) Control of market access/supplyb) Limitations on the marketc) Taxes and subsidiesd) Technical requirements and standardse) Other regulation fixing and legislation.

In addition there are a number of control and monitoring systems which

2

do not directly belong under types of regulation, but whose form have great significance for the concrete consequences of the regulation in the individual country.Most transport areas are to some extent subject to all of these types of regulation, although there is a certain trend towards the economic types of regulation, including taxes and subsidies, attaining greater significance. It is exactly these economic types of regulation that have had, and are expected in future regegulation initiatives, to acquire, a special status. This is because they function to a greater degree on market terms and can thereby create regulatory effects in a dynamic fashion and without disturbing the fundamental market mechanisms.

Dilemmas of deregulationThe movement towards a more liberalised and harmonised transport business has, together with the increasing awareness of transport’s negative environmental effects etc., made plain a number of dilemmas of the deregulation process, which ultimately, could result in the need to reregulate. These dilemmas are tied to a great degree to:

• considerations of effective international transport vis-a-vis national trade and industry policy interests

• considerations of the free movement of goods vis-a-vis the environ-mental consequences

• considerations of harmonisation vis-a-vis the desire for national degree of freedom

• considerations of harmonisation within the EU vis-a-vis the interplay with third countries.

Status of deregulationThe deregulation process in the transport sector has been, and is still, quite complicated, among other things, because of the above mentioned dilemmas. This obviously applies particularly in an internatio-nal/European context, where national differences and the need to give consideration to the negative consequences of deregualtion in practice, have proved to be a barrier to the total pursuit of the original aims of a common European transport policy and a free transport market. Among other things, this has manifested itself in national protectionism and subvention in air travel, (e.g. Air France), limitations on transitting the Alps (e.g. Austria’s Eco-point system), problems on the fixing of weight norms for roadtrains (40t, 44t, 48t), and the inappropriate and entrammelling rules for EU based shipping companies in international shipping (e.g. the Machine Directive).

EU and the individual form of transportAll the way back to the “Treaty of Rome” in 1957, work has been done - with varying force - for the harmonisation and partial liberalisation of

123

the European transport market. In reality however, it has only been since the setting out of the “White Paper on the Single Market” (1985), “Treaty of Mastricht” (1992), and the “White Paper on a Common European Transport Policy” (1992), that anything concrete has occurred towards a real deregulation of the transport business.

Generally, the European deregulation measures can be said to focus on three areas, namely, harmonisation of framework conditions and conditions for competition, promotion of the principle of “sustainable mobility”, (with a special environmental aim), and general strengthe-ning of the coherence between the countries in Europe.

As regards road transport (goods), the deregulation measures have been concentrated on extending the market area for the individual transporter. Among other things by lifting a number of limitations on driving conditions and by harmonising the technical, organisational, and tax related requirements on the transporters. There is however, especially on the harmonisation side, a number of tasks which have not yet been solved, even though a start has been made on the challenges. Among others, one of the problems of harmonisation on the technical side is the need for investment which harmonisation would trigger in certain countries. Thus, for example, a harmonisation which fixes the weight limit at 44t for six axle roadtrains would provoke a very great need for investment for Danish hauliers for the rebuilding of trailers.Personal transport on trunk roads (collective traffic) has, in itself, not obtained the same attention as goods transport, as this aspect (like the taxi business) is a great deal more nationally oriented. However the EU’s “Utility Company Directive” in particular, which fixes the rules on public tendering, also of transport services, has led, in Denmark for example, to a great deal happening towards a liberalisation of the bus sector.

In the area of railways, with the EU Council’s “Directive (440) on Development of the Community’s Railways”, the first formal step has been taken to breaking certain national monopolies, separation of infrastructure and operation, and ensuring greater efficiency on the railtrack side. The directive is however still interpreted very differently from country to country, and can therefore hardly be considered as adequate for full harmonisation and more liberal rail business. For example, no serious attempt has yet been made to change the current cabotage rules, as, until further notice, cabotage carriage by rail, may only take place in connection with combined transport. Also on the technical side on track width, traffic rules, etc., there are a number of barriers to break down.

The European policy regarding deregulation of sea transport is currently focussed on two conditions, namely, removal of cabotage limitations

2

and a general increase in competition between harbours on commercial conditions, which would mean initiatives to limit the public sector subsidising of harbours. Furthermore, the EU Commission in particular, has lately been occupied with enforcing the EU’s competition rules against the so called “line conferences”. Also for sea transport, the process of the lifting of cabotage limitations must be considered as complicated. This is not least a consequence of the varying degrees of internationalisation and thereby, different considerations on competition, between countries.

Air transport in Europe, is, as a consequence of the “1st, 2nd, and 3rd Aviation Packages”, in the middle of a relatively comprehensive deregulation, which encompasses liberalisation of access to operating air routes, free access to individual routes, and increased degree of freedom on price fixing. Here, the deregulation must be considered to be wide ranging, even though real cabotage is first released from around 1997. However, several practical/technical barriers can be shown to free competition being fully effective, while practice, in France for example, where Air France still receives substantial subvention from the French government, also shows that the market and competition are still being influenced via national subsidies. Similarly, there are still a number of unsolved problems regarding traffic from third countries, including the USA and Eastern Europe. In relation to the USA these problems have been made topical by the “Open Skies” policy the United States government has set out. The US initiative which, among other things, includes an offer to 9 smaller European countries on the bilaterally agreed opening of national airspace, is splitting a common EU policy on this area.Danish initiatives

Danish initiatives on deregulation are tied naturally to the implementa-tion of the already adopted European changes in the framework conditions for the transport sector, which, to a wide extent, is also occurring. Besides this, on certain fronts special Danish deregulation initiatives have been set in motion, such as the setting out of a new and liberal Danish law on ports, a new framework agreement for Danish State Railways (DSB), and the separation of DSB units, the comprehensive wave of tendering which is taking place in the bus sector, and so on.

All in all, there is no doubt that the European as well as the Danish transport sectors have been, or are underway with deregulation. Nevertheless the process towards a further harmonised and liberalised transport market must be expected to take many years yet.

123

Effects of deregulationThe effects of action to deregulate or reregulate a transport area will generally depend upon conditions such as the composition of the operators on the market, level of technology, organisation, character of services, and the attractiveness of the market and other market characteristics.

The picture which is drawn in this report of the concrete, stated, or expected effects of deregulation is based on examples from the transport sectors of various countries - also including Denmark, where this was considered relevant and possible. There is however no question of a comparative study.

The table below illustrates, in overview form, some of the most important conclusions regarding the four transport forms dealt with.

2

Effects of deregulation

GENERAL • Increased internationalisation/new international work sharing and differentiation of service

• From market to cost fixed prices• Generally, less transparency on the market• Increased price and service competition, with greater

consequent demand• Increased pressure on wages and working conditions and

pressure on maintainance, for example, of material.• Structure/capacity development and adjustment, including

the trend to the formation of oligopolies• Need for continued harmonisation and/or reregulation -

including control of environment and safety

ROAD • Marked increase in the number of operators• Falling passenger and freight rates• Increased differentiation of services and quality levels• More opaque market situation with great need for

coordination and exchange of information• Trend to concentration in fewer and larger companies• Trend from own company haulage to purchase of trans-

port services (goods)• Increased use of hub and spoke logistic concepts

RAIL • Divisioning and company formation on more market economy conditions

• Separation of operator and railtrack infrastructure• Planning and strategy development based on operating

cost terms• Reduction of subvention

SEA • Efficiency improvements in individual harbours• Amalgamation of harbours/closing of certain harbours• Increased competition between harbours - limited effect

on competition with other transport forms• Hefty price reductions/increase in competition• Shift in work sharing/competition conditions between

different national fleets• Need for international orientation of policies

AIR • Strong price competition - more cost weighted price fixing and complex price structure

• Increased number of providers and more differentiated supply

• Better service on attractive routes and poorer service on less attractive routes/less attractive airports.

• Traffic concentration on hubs and spokes• Need for strengthened enforcement of regulations

123

On the basis of the abovementioned effects of deregulation and the study of a great number of international and national experiences in this area, it is possible to draw a number of general conclusions, which includeboth positive as well as negative consequences of a regulated and deregulated transport market.

Summary of general conclusionsIn general, international experience shows:

• that in a market regulated via bureaucratic decisions, an attendant sector will arise, which lives on administrating, interpreting, and possibly circumventing the existing rules and regulations.

• that those companies which have obtained approval for a regulated area focus on maintaining the status quo rather than developing new services

• that companies in a regulated market often establish a set of agree-ments, procedures, and habits, which inhibit, the ability to change, flexibility, and readiness.

• that in a regulated, and thereby protected business, a relatively high wage level arises.

• that a legal complex of regulations must often be followed up by new initiatives to strengthen control and raison d’etre.

Correspondingly, a deregulation in order to sharpen competition in an area often means:

• that new companies obtain the possibility of establishing themselves in favourable niches and without entrammelling agreements

• that prices are fixed by the actual costs and not by what the market can stand, which - especially in the first period after liberalisation -can lead to lower prices, if monopoly based increased prices have been characteristic in the area, or if the intensity of competition has been low

• that the number of services is extended, that the service level is ge-nerally raised, and that an often comprehensive differentiation of the choice of services is developed

2

• that the sharper competition leads to pressure on wages and working conditions that - especially in periods of transition - a number of societal costs in connection with bankruptcies and business closures must be anticipated

• that an ennervating and total competition tends to be substituted by a more or less formal (price) agreement between the most successful businesses (oligopolies) in the area, which, over a period, can mean that earlier price falls are reversed

• that the market becomes more opaque, and there will be a need for rules on unambiguous marketing and information on comparable-prices in key areas

• that ennervating competition can lead to a deterioration of infrastruc-ture and transport material and puts a brake on necessary innovation and implementation of new technologies

• that there will be an increased need for control of safety and environmental factors

Long term planning - the need for a Danish deregulation strategyThe challenge for Danish transport policy in coming years would appear to lie, on the one hand, in removing market distorting regulation which is no longer compatible with the transport area’s basic technological and economic conditions. On the other hand, the challenge is to consider the new societal goals, in the environment area, among others. Together with the desire to guarantee a continued stable and well functioning Danish transport sector, this points in the direction of the need for a clear and plain strategy for a continued deregulation. Without such a clear strategy there will be a risk that Danish transporters will be pushed in different directions by the Commission, Government, and regional authorities.

A possible strategy development should be based on:

- The overall international and national political aims forthe transport area

- International and national experience with the effects of de-regulation and reregulation

- The Danish transport sector’s competitiveness, level of development, and attendant goalsAmong other things, through the interviews conducted, a picture appears of a Danish transport sector which believes in itself, and is ready to play a part in a more liberalised market.

123

On the basis, among other things, of studies to date, it is considered that the sector is still favoured by:

high quality of serviceshigh degree of internationalisationrelatively high level of training/reliable workforcerelatively high level of technologyrelatively non-bureaucratic, but effective control system

This good starting point can be read, among other things, from the sector’s high market share of exports/imports. This relatively favourable situation in the sector can however quickly change as, for example, Netherland hauliers have had great success in the cabotage area. There is therefore every reason to let this starting position form the background for an offensive and forward directed policy which can contribute to maintaining and developing efficiency and competitiveness in the sector.

Possible elements in a Danish strategy for the areaIn conclusion, with a starting point in the above mentioned conditions, it should be possible to include the following elements with advantage, in the considerations on the formulation of a possible deregulation strategy for the Danish transport sector:

A clearer political prioritising of the transport areaA long term policy, with clear signalsA continued, rapid implementation of EU directives and

regulationsA transition from bureaucratic control to economic regulation

A clearer outlining of what, in tax policy, is revenue thinking and what serves economic behavioural control

A continued opening of the market to increased competitionA tightening, and clearing up, of the regulations and procedures

Subsequent strategies could be:

A strengthening of the sector in important competitive parameters

A goal directed effort towards a rapid implementation of advanced

telematic systemsA continuous follow up of trends of a political as well as of a com-petitive nature.

2

1. IndledningPå en lang række områder sker der i disse år en omfattende forandring i transporterhvervets rammevilkår i retning af øget liberalisering samt øget harmonisering på tværs af landegrænser.

Der tales i denne forbindelse om en deregulering af transporterhvervet. Ved deregulering forstås en liberalisering eller afregulering hvorved tidligere indførte reguleringer fjernes eller gøres mindre restriktive. Der er imidlertid ikke fuldstændig enighed om en præcis definition af begrebet deregulering, som også i forskellige lande har varierende betydning. I denne rapport bruges termen "deregulering" i en meget vid betydning og omfatter alle initiativer som medvirker til at fjerne eksisterende begrænsninger for markedskræfterne. Tilsvarende anvendes termen "reregulering" på tiltag, der sætter nye rammer for konkurrencen og begrænser markedskræfternes råderum f.eks. på grund af miljøhensyn.

En effektiv transportsektor er langt hen ad vejen en forudsætning for den internationale samhandel, og der er derfor også stærke argumenter for - gennem fjernelse af forskellige barrierer og konkurrenceforvri-dende reguleringsmekanismer - at af- eller deregulere sektoren. Om-vendt er der også flere eksempler på negative følgevirkninger af et dereguleret transportmarked. Læren af disse eksempler bør på behørig vis indarbejdes i såvel den internationale som nationale transportpolitik.

Alt i alt kan der peges på et antal dilemmaer i forhold til deregulering, hvilket bl.a. giver anledning til ikke kun at beskæftige sig med der-egulering men også "reregulering" af transportsektoren. Erfaringer viser, at det i stor omfang også er det som sker.

Nærværende rapport "Deregulering i transportsektoren - et over-sigtsstudie" beskæftiger sig med de erfaringer som kan uddrages af denne proces fra et meget reguleret transporterhverv til et mere de-eller rereguleret marked. Som et væsentligt element i rapporten indgår således en bearbejdning af forskellige internationale erfaringer med der-egulering af erhvervet. Studiet må dog ikke betragtes som et kompara-tivt studie, hvor alle transportformer og reguleringsmekanismer er beskrevet lige detaljeret. Der er i højere grad lagt vægt på at trække nogle centrale linjer og særlig markante eksempler frem i forhold til der-egulering i transportsektoren i international perspektiv. Dette bl.a med henblik på at taget fat på diskussionen om hvilke elementer, som kan indgå i den danske politik på området.

123

1.1 Rapportens formål, afgrænsning og metodeFormålFormålet med nærværende oversigtsstudie har i al væsentlighed været:

• at belyse den deregulerings/liberaliseringsproces, som er i gang ikke kun nationalt, men i særdeleshed også i forhold til EU´s bestræbelser på området - herunder at se på de drivkræfter, som har været eller i dag er bestemmende for h.h.v. den hidtidige regulering og den nuværende tendens til deregulering at transportsektoren.

• at vurdere sammenhænge og mulige konsekvenser ved liberali-seringen af de nuværende reguleringsmekanismer - herunder vurderinger af konsekvenser i forhold til såvel udbud, efterspørgsel som konkurrencesituationen i branchen. Dette gennem en be-handling af især internationale eksempler på erfaringer med de-eller reregulering af transportsektoren.

• Gennem en overordnet perspektivering, at sætte fokus på nogle - set med danske øjne - mulige og centrale elementer i en eventuel stra-tegi for området.

AfgrænsningPrincipielt opererer studiet inden for et meget komplekst analysefelt i mange dimensioner, som hver især giver anledning til sine delkonklu-sioner.

For det første er transportsektoren sammensat af fire grundlæggende transportformer; landtransport, banetransport, søtransport og flytrans-port, som i realiteten danner grundlag for en 5. transportform, nemlig den kombinerede transport.

For det andet er det i reguleringsmæssig henseende generelt store forskelle på hvorvidt der - inden for de enkelte transportformer - er tale om transport af passagerer eller gods, og om der er tale om transporter udført for egen retning i form af eksempelvis privatbilisme og firmakør-sel eller for fremmed regning i form af det professionelle transporter-hverv.

Studiet behandler udelukkende transporter udført for fremmed regning, dvs. det professionelle transporterhverv - men generelt i forhold til alle fire hovedtransportformer. Behandlingen er dog ikke lige dybtgående, når der inden for de enkelte transportformer sondres mellem person- eller godstransport.

2

I nedenstående figur er illustreret hvorledes studiets principielle fokusområder er prioriteret, således at de fremhævede og skraverede områder er givet højest prioritet - selv om der også blandt disse kan være forskelle i rapportens detaljeringsgrad.

Studiets principielle fokusområder:

TRANSPORTFORM GODS PERSONSøTraditionel Int. søtransport-Færge/short seaFærgeLuftRutetrafikRutetrafikKurerCharterBaneInternational baneNat./Internat. BaneNational banetspt.Regional/privatbanerVejInternational vej-transportInternational/national bustrafikNational vejtransportRegional/lokalbus-trafikKurer/posttransportTaxaFirmakørselPrivatbilisme

For det tredje kan der afhængig af situationen i de forskellige lande skitseres store forskelle i såvel regulerings- og dereguleringsinitiativer samt forskellige erfaringer med h.h.v. regulering og deregulering af transport. Studiets fokus har her delvist været tilrettelagt efter nogle få - på forhånd - udvalgte lande samt hensynet til, hvorfra det under studiet har været muligt at fremskaffe relevante erfaringer.

Udover generelle europæiske forhold behandler rapporten specifikke erfaringer fra USA, Tyskland, Sverige, Norge og Danmark samt til dels Holland og Frankrig.

Endeligt - og for det fjerde - kan der i forhold til den offentlige regulering af transportsektoren sondres mellem forskellige regulerings-mekanismer og målsætninger i såvel international, national og regional sammenhæng. Fokus har her i særlig grad været lagt på den fælles europæiske politik samt udvalgte nationale tiltag. Rent bortset fra be-handlingen af taxa og bus-trafikken behandles således ikke regionale/-lokale problemstillinger i reguleringsmæssig henseende.

MetodeStudiet er gennemført på grundlag af tre overordnede forhold, nemlig:

• Et relativt omfattende studie i eksisterende materiale, rapporter m.v, herunder en omfattende artikelsamling fra forskellige internationale tidsskriftsdatabaser

• Interviews med et antal centrale aktører i Danmark og Bruxelles, samt interviews gennemført i forbindelse med en studietur i USA i starten af 1995

• Indhentning af nogle få landerapporter/arbejdsnotater udarbejdet af internationale samarbejdspartnere. Således er der udarbejdet arbejds-notater fra h.h.v:

123

- Frankrig: v/ L.E.M International- Tyskland: v/ Studiengesellshaft für Kombinerten Verkehr- Sverige: v/ Transport Forsknings Kommissionen

1.2 Læsevejledning/rapportens dispositionNedenstående figur illustrerer i oversigtsform de enkelte kapitlers hovedtema og de konkrete spørgsmål, som er forsøgt besvaret i nærværende oversigtsstudie.

2

I kapitlerne 2, 3 og 4 er der indledningsvis et kortfattet resume. Disse delafsnit indgår helt eller delvist i foranstående sammendrag.

2

2. Regulering af transportsektoren i et historisk perspektiv

Såvel i Danmark som det øvrige Europa har transportsektoren været udsat for en relativ omfattende regulering - forstået som offentlig inter-vention i forhold til styring af udbudet, efterspørgslen og konkurren-cesituationen inden for branchen. En række forhold har dannet baggrund for denne regulering, herunder ønsket om at sikre størst mulig udnyttelse af offentlig infrastruktur, sikring af et vist serviceudbud af transportydelser, nationale sikkerheds- og konkurrencemæssige hensyn, retfærdighedshensyn/hensyn til den regionale udvikling samt miljø- og finanspolitiske målsætninger.

Reguleringen har omfattet og omfatter stadig vidt forskellige typer så som styring af markedsadgang/kapaciteten i branchen, regulering via afgifter og subsidier, tekniske krav og standarder, kontrol og tilsyn samt anden regelfastsættelse.

I de seneste årtier har stærke kræfter arbejdet i retning af en der-egulering - her forstået som hhv. liberalisering og harmonisering nationalt og internationalt. De væsentligste årsager til dereguleringspro-cessen synes at findes blandt ønsket om effektivisering og intensivering af den internationale udveksling af varer og tjenester, udviklingen af nye services mv. i transportsammenhæng samt en større konsensus om fordelene ved lige konkurrencevilkår inden for og mellem de enkelte transportformer og på tværs af landegrænser.

Bevægelsen i retning af et mere liberaliseret og harmoniseret trans-porterhverv har sammen med den stigende opmærksomhed på transportens negative miljøeffekt mv. tydeliggjort nogle dilemmaer i dereguleringsprocessen, som i sidste ende kan resultere i behovet for reregulering. Dilemmaerne knytter sig i særlig grad til hensynet til effektiv international transport overfor nationale erhvervspolitiske interesser, hensynet til varers frie bevægelighed overfor de mil-jømæssige følgevirkninger, hensynet til harmonisering overfor ønsket om nationale frihedsgrader samt hensynet til harmonisering inden for EU overfor samspillet med 3. lande.

2.1 Regulering genereltEn effektiv transportsektor er af grundlæggende betydning for national og international samhandel. Det har derfor været set som en nødven-dighed at understøtte og sikre rimelige rammer for transporterhvervet. I nogle tilfælde er det endog fundet hensigtsmæssigt helt at overtage væsentlige transportfunktioner. Resultatet har været, at transportsektoren

2

historisk har været udsat for en relativ høj grad af regulering.

Den statslige intervention og regulering på transportområdet har historisk set således indeholdt en regulering af såvel udbud som efter-spørgsel på transportmarkedet både når det gælder gods- og person-transport. Overordnet har især de nationale reguleringer bl.a. haft bag-grund i statens rolle som investor i og producent af infrastruktur, samt i samfundsmæssige målsætninger omkring transportmæssig forsynings-sikkerhed og ønsker om rutedækning - også i tyndt befolkede områder. Endelig har også ønsket om at beskytte nationale erhvervsinteresser samt miljø- og finanspolitiske hensyn været væsentlige faktorer.

Den offentlig intervention og regulering har imidlertid varieret i omfang og karakter fra transportform til transportform.

PersontransportIndenfor kollektiv persontransport har reguleringen været særligt vidtgående. Her har reguleringen historisk haft to primære årsager. For det første har nødvendigheden af og gennemførelsen af store offentlige investeringer i infrastruktur indebåret oplagte stordriftsfordele økono-misk og administrativt. For det andet har den kollektive persontransport typisk været underlagt klare politiske målsætninger omkring ek-sempelvis sikring af transportservices for alle persongrupper.1

Jernbanen er det klassiske eksempel på et transportmonopol. Her har man af hensyn til netværksplanlægning, forenelighed af materiel og infrastruktur samt finansiering fundet det hensigtsmæssigt med kun én udbyder af transportydelser. Løsningen har været offentligt ejerskab -en meget omfattende form for regulering af et erhvervsområde.

Kollektiv persontrafik med bus og flytrafik har traditionelt også været udsat for en stærk erhvervsregulering, selv om der ikke nødvendigvis har været tale om situationer med naturligt monopol. Her har årsagen til den kraftige regulering i første omgang været begrundet i politiske målsætninger om bl.a. dækning af ikke-rentable ruter og beskyttelse af jernbanen. Den kollektive buskørsel har gennemgået en interessant udvikling i reguleringsmæssig henseende. Frem til 1978 fungerede bus-trafikken som et rent kommercielt område, hvor private vognmænd fik tildelt koncessioner og derefter skulle leve af de billetindtægter, som her kunne skabes. Efter 1978 blev erhvervet et meget subsidieret erhverv og de tidligere koncessioner overgik til en række trafikselskaber, som så styrede bustrafikken via entreprenørkontrakter med busvognmændene. I en række områder erstattes entreprenørkontrakterne nu af udlici-teringssystemet.

Årsagerne til denne udvikling ligger hovedsageligt i det forhold, at be-

123

tingelserne for reguleringen af kollektiv jernbane, bus og flytrafik er ændret. Først og fremmest har den kollektive landtransport i efterkrigs-tiden i stadigt større omfang været trængt af den individuelle transport. Også jernbanetrafikken har oplevet denne konkurrence og er således - fra at have været den dominerende persontransportform i begyndelsen af århundredet - blevet reduceret til i dag at udgøre under 10% af den samlede persontransport i de fleste industrilande.2

Den tiltagende konkurrence som følge af den teknologiske og økonomiske udvikling har således lagt et pres på de stærkt offentligt regulerede kollektive transportformer. Umiddelbart førte dette til yderli-gere reguleringer for at beskytte de kollektive transportformer imod den individuelle trafik. Med fremkomsten af flere privatbiler, og etableringen af stærke interesseorganisationer som varetager af bilisternes (og dermed vælgeres) interesser blev denne linie dog lagt om. Privatbilismen er i løbet af de seneste årtier blevet den klart dominerende persontransportform og har som sådan haft størst politisk bevågenhed.

Et væsentligt rationale for stadigt at satse på kollektiv trafik og herunder banetrafik på både nationalt og europæisk plan er de miljø- og kø-problemer som væksten i den individuelle trafik har været årsag til. Udfordringen for transportpolitikken ligger altså i på den ene side at fjerne markedsforvridende regulering, der ikke længere stemmer overens med transportområdets teknologiske og økonomiske grundvil-kår, og på den anden side i at tage hensyn til nye samfundsmæssige målsætninger på bl.a. miljøområdet.

Godstransport Godstransport på bane har været underlagt næsten samme omfang af reguleringer som persontransport på bane, idet trafikken i al væsent-lighed har været udbudt af et offentligt monopol. Især den internationale godstransport på vej har også traditionelt været ret kraftigt reguleret. Her har reguleringen primært haft karakter af udbudsregulering via kørselstilladelser, sikkerhedskrav, begrænsning af udenlandsk konkur-rence gennem f.eks. cabotageregler, og i stigende omfang forskellige former for afgifter. Således er afgiftsbetalingerne pr. vogntog (typisk dansk eksportvogntog) næsten femdoblet siden 1990.3

Modsat hele banetransportområdet har den indenlandske konkurrence på vejtransport af gods dog været præget af en ret fri konkurrencesituation i den forstand, at virksomhederne, som var givet adgang til markedet, frit har kunnet konkurrere indbyrdes og idet der har været forholdsvis mange aktører på markedet.

2

Reguleringen af søtransportområdet har traditionelt været mindre omfattende for så vidt angår international skibsfart, omend der både tid-ligere og i dag eksisterer begrænsninger i forhold til eksempelvis cabotage/indenrigstransporter. Nationalt har tiltag været koncentreret omkring at sikre handelsflådens konkurrenceevne f.eks ved at give gunstige skatteforhold for DIS registrerede skibe. Havnesektoren der-imod har indtil begyndelsen af 90'erne været kraftigt reguleret med centralt fastsatte skibs- og vareafgifter og stærk regional/offentlig styring og til dels subsidiering af de enkelte havne via kommune- og statskasserne.

2.1.1 Kendetegn for regulering af de enkelte transportformer - i dansk perspektiv

Som indikeret ovenfor består transportsektoren af flere meget forskellige delsektorer, der kendetegnes ved vidt forskellige markeds-strukturer og rammevilkår. De fire hovedområder, som fremstillingen i første række er struktureret efter - henholdsvis bane-, vej-, luft- og søtransport er således vidt forskellige, hvad angår eksempelvis antallet af operatører på markederne, som igen - sammen med de samfundsø-konomiske mål for området - synes at være bestemmende for eller et resultat af omfanget og karakteren af det offentliges regulering af de enkelte delsektorer.

Det vil her fremgå, at de transportformer, hvor én eller ganske få trans-portører besidder en meget høj grad af markedsdominans, typisk er stærkere reguleret end områder med et stort antal markedsaktører.

De overordnede forskelle i de hidtidige markedsformer, reguleringsfor-mer og reguleringsomfang er forsøgt anskueliggjort i figuren nedenfor.

1 . Se bl.a: "Public Transit Economics and deregulation Policy" v/J.Berechman, 1993

2 2. "Regulering af offentlige forsyningsvirksomheder i Danmark" v/Ole Jess Olsen, 1993

3 3. FDE: "Transport og Miljø - fakta, sammenhæng og tendenser", 1995

123

Hidtidig regulering af den danske transportsektor:

Markedsform Primære hensyn

Væsentligste regulerings-form

Regule-ringsom-fang

Bane- godstransport.

Nationalt Monopol

Regulere for markedssvigtRetfærdighedForrentning afoffentl. invest.

Monopolregu-lering gennem direkte offent-lig styring og subsidiering

Totalt

Bane- passager-transport

NationaltMonopol

Regulere for markedsvigtRetfærdighedForrentning af offentl. invest.

Monopolregu-lering gennem direkte offent-lig styring og subsidiering

Totalt

Rutebilsdrift Lokale monopoler

Retfærdighed(Sikring af ruter)

KoncessionUdliciteringSubsidier

Omfattende

Vej- godstransport.

Relativ fri konkurrence

MiljøSikkerhedKapacitets/udbudsstyringFinanspolitiske hensyn

Tilladelses-systemAfgifter/sub-sidierTekniske krav

Omfattende

Søtransport Fri konkurrence

SikkerhedNationale hen-syn

TilsynAfgifter/sub-sidier

Begrænset

Flytransport Oligopol Sikkerhed Nationale hen-syn

KoncessionTilsyn

Omfattende

Taxikørsel Prisreguleret Sikkerhed Off. takstfast- Forholdsvis

2

Konkurrence Arbejdsmar-kedspolitikKapacitets/ud-budsstyring

sættelseSikkerhedskrav

Begrænset

Nogle af de i modellen anførte formål med reguleringen samt regule-ringsformer vil blive uddybet i det følgende.

2.2 Overordnede formål med reguleringSom det fremgår ovenfor, har reguleringen af transportområdet taget afsæt i mange forskellige hensyn. Formålet med regulering har ikke bare varieret fra ét transportområde til et andet, men også over tid i takt med den teknologiske og samfundsmæssige udvikling.

Generelt har udgangspunktet for offentlig regulering og styring særligt igennem de sidste år bevæget sig fra en orientering mod planstyring og detailregulering til en orientering mod markedsstyring og incitamen-tregulering. Skiftet indebærer ikke bare en deregulering, men også en helt anden form for regulering. De aktuelle udliciteringstiltag på ek-sempelvis busområdet og ændringer af tilladelsessystemerne for biltransporten er eksempler på denne udvikling.

I det følgende opridses kort en række af de målsætninger, der overordnet synes at have været centrale for regulering af transportaktiviteterne. Disse er:

• Monopolregulering - herunder hensynet til offentlige infrastrukturin-vesteringer

• Retfærdighedshensyn• Hensynet til forsyningssikkerhed• Hensynet til sideeffekter - herunder miljø- og sikkerhedshensynet• Nationale konkurrencehensyn• Andre nationaløkonomiske forhold - herunder finanspolitiske hensyn

Monopolregulering - herunder hensynet til offentlig infrastrukturin-vesteringer: En grundlæggende årsag til offentlig regulering har været markeds-imperfektioner d.v.s situationer hvor teknologiske forhold, manglende adgang til information eller andre forhold forhindrer markedet i at fungere optimalt. Teknologiske forhold i en branche kan eksempelvis give anledning til stordriftsfordele og medføre, at antallet af producenter på markedet bliver beskedent. Det ekstreme tilfælde er det såkaldte naturlige monopol, hvor det er muligt for én virksomhed at tilfredsstille

123

efterspørgselen på et marked med lavere omkostninger, end hvis der var flere producenter. Her er det klassiske eksempel jernbanen, der tradi-tionelt er blevet betragtet som et naturligt monopol. Omkostningerne i forbindelse med etableringen af et jernbanenet og de administrative fordele i en samlet trafikplanlægning og -styring gjorde naturligt om-rådet til genstand for offentlig styring og regulering. Også i forbindelse med fly og færgedrift på markeder eller ruter med begrænset efterspørg-sel og høje etableringsomkostninger har der typisk været tale om håndfast offentlig regulering - dog her særligt med henblik på dels at beskytte visse ruter og dels at forhindre, at transportøren udnyttede sin monopoldominans. På indenrigsflyvningen har det offentlige typisk ikke selv overtaget driften. I stedet har myndighederne givet koncession på et transportområde eller en rute til en trafikoperatør, der så til gengæld for eneretten blev underlagt et tilsyn med transportudbud og takster samt forpligtigelsen til at beflyve tyndere ruter.

Retfærdighedshensyn:Især offentlig transportpolitik har i mange henseender været styret af forskellige lighedshensyn. Reguleringen af transportområdet har i nogle tilfælde skulle beskytte borgere mod forskelsbehandling. Særligt i forbindelse med den kollektive persontransport har det f.eks været et klart formål, at sikre ruter i tyndt befolkede områder eller til små øer, som et ikke-reguleret marked ville finde urentable (jfr. Public Service Obligation-diskussionen). I andre tilfælde har reguleringen indeholdt et socialt element ved at stille transportydelser til rådighed til særligt favorable vilkår for f.eks. skolebørn og pensionister.

Hensynet til forsyningssikkerhed:Ønsket om forsyningssikkerhed - forstået som ønsket om at sikre et bredt udbud af transportydelser for såvel personer som virksomheder er dels beslægtet med ovennævnte retfærdighedshensyn og dels begrundet i erhvervspolitiske målsætninger. Imidlertid knytter dette forhold sig også til den sikkerhedspolitiske dimension omkring forsyningssikkerhed i militærstrategisk betydning. Således har eller havde eksempelvis etableringen af de tyske Autobahns, forskelle i bane-sporbredde og beskyttelse af den amerikanske handelsflåde klare militærstrategiske baggrunde. Hensyn til sideeffekter (eksternaliteter) - herunder miljø- og sikker-hedshensynetEn del af reguleringen på transportområdet tager i dag udgangspunkt i de sideeffekter eller utilsigtede konsekvenser, der er knyttet til forskellige former for transportaktivitet. Et eksempel på en positiv sideeffekt er den gavnlige virkning en transportforbindelse (eksempelvis en baneforbindelse eller flyrute) kan have for en regions erhvervsliv.

2

Eksempler på negative sideeffekter er forurening, trafikskader og slid på infrastruktur. Megen offentlig regulering enten i form af subsidier eller afgifter har netop til hensigt at synliggøre og inkorporere disse sam-fundsøkonomiske omkostninger og gevinster i transportmarkedet. En omfattende del af de reguleringer der er eller fremover forventes at blive pålagt transportsektoren skyldes hensyn til miljø og sikkerhed. Som eksempler kan nævnes hviletidsbestemmelser, uddannelse i kørsel med farligt gods, krav om katalysatorer, brændstofafgifter/grønne afgifter mv. Sådanne instrumenter kan imidlertid også være udtryk for mere langsigtede politiske mål om f.eks at begunstige én transportform i forhold til en anden - uden at dette nødvendigvis alene skyldes miljø- og sikkerhedshensyn.

Nationale konkurrencehensyn:I international sammenhæng har transportområdet været underkastet en lang række reguleringer med det formål direkte at fremme eller beskytte nationale transportørers konkurrencevilkår i forhold til udenlandske konkurrenters. Skatteforhold for dansk international søfart, køre-tilladelser, told og grænsebureaukrati er eksempler herpå. En række af disse mekanismer forsvinder nu helt eller delvist i EU med det indre marked, men eksisterer stadigt i forhold til transport til og handel med tredie lande.

Andre nationaløkonomiske forhold - herunder finanspolitiske hensyn: Transportsektorens centrale betydning for samfundsøkonomien i eksempelvis beskæftigelses- og valutaindtjeningsmæssig henseende er også medvirkende til den store statslige interesse omkring erhvervet. Imidlertid må det vurderes, at reguleringen af sektoren ikke altid er begrundet i egentlige industripolitiske målsætninger, men også har tilgodeset rent finanspolitiske hensyn. I disse tilfælde har reguleringer i form af eksempelvis registreringsafgifter altså ikke altid primært haft til formål at styre transportaktørers adfærd, men nogle gange blot at skaffe provenu til statskassen.

2.3 Generelle reguleringsformerSelv om de grundlæggende målsætninger bag reguleringen af trans-portsektoren i et vist omfang er de samme i dag som for 20 år siden, er der sket ændringer i opfattelsen af hvordan målsætningerne bedst forfølges og prioriteres.

Erfaringer - eksempelvis fra Taxa-branchen i Danmark, Sverige og USA - viser, at ren markedsstyring, ikke kan anvendes i alle sammen-hænge4. Dette fordi der kan opstå markedsbrister i form af ufuld-kommen konkurrence eller andre følgevirkninger, der hindrer en samfundsøkonomisk hensigtsmæssig udøvelse af erhvervet.5 De offent-lige myndigheder har således stadigt brug for en bred vifte af forskellige

123

reguleringsinstrumenter for effektivt at kunne forfølge både transport,- miljø-, og erhvervspolitiske mål.

En analyse af de reguleringer som enten har været i kraft eller stadig anvendes viser, at der overordnet kan skelnes mellem følgende fem reguleringstyper:

a) Styring af markedsadgang/udbud

b) Begrænsninger i markedet

c) Afgifter og subsidier

d) Tekniske krav og standarder

e) Anden regelfastsættelse og lovgivning

De fleste transportområder er i et eller andet omfang underlagt alle disse former for regulering. Der er ovenfor tale om en analytisk distinktion, som i realiteten kan være vanskelig at fastholde, idet de anførte reguleringsformer ofte overlapper og komplementerer hinanden. Det er imidlertid ofte sådan, at nogle reguleringsinstrumenter er mere anvendt i forhold til nogle transportformer end andre.

Styring af markedsadgang og begrænsninger i markedet er eksempler på direkte regulering af et markeds grundlæggende struktur og rammebe-tingelser, herunder ejerform, antallet af udbydere, prisfastsættelsen på markedet, udbydernes produktudbud m.v. Helt konkret omfatter denne type regulering bl.a. monopolregulering, adgangskrav til brancher i form af tilladelser og krav om startkapital, cabotageregler samt brug af licitation eller koncession.

Traditionelt har organisationen af henholdsvis bane-, vej-, sø,- og lufttransportmarkederne været ret forskellige. Som nævnt har banetrans-portmarkedet været organiseret som offentligt monopol og luftfarts-markedet som koncessionssystem med et begrænset antal aktører, mens vej- og søtransportmarkederne har været præget af mange operatører og forholdsvis fri adgang til markedet - omend brug af tilladelsessystemer på vejtransportområdet dog har virket adgangsbegrænsende.

Organiseringen af transportmarkederne har ændret sig og nye virke-

4 4. TFB: "Avreglering av taxi i Sverige". 1993:2

5 5. Finansministeriet: "Erhvervs- og miljømæssige konsekvenser af offentlig regulering", 1992.

2

midler er blevet taget i brug. Inden for dele af transportområdet har man således af effektivitetshensyn i stadigt stigende grad valgt en markedsorganisation med privat ejerform, friere adgang til markedet og dermed friere konkurrence. Privatisering og brug af licitation af f.eks. busruter er eksempler på nye måder at organisere markedsstrukturen på.

Økonomiske reguleringsinstrumenter så som anvendelse af afgifter og subsidier kendetegnes ved at være mindre bureaukratiske og mere fleksible end flere af de andre ovenfor nævnte virkemidler. Grundtanken i en målrettet brug af afgifts- og subsidiepolitik er at regulere markeds-aktørers adfærd gennem økonomiske incitamenter, primært gennem målbevidst påvirkning af transportaktørers omkostningsfunktioner. Af-gifter på brændstof kan eksempelvis bruges til at tilskynde til reduktion af forbruget, ligesom subsidier til anskaffelse af miljøvenlige trans-portenheder kan påvirke omfanget af og målet for erhvervets inve-steringer.

Teknisk regulering forstået som regulering via tekniske krav og standarder har typisk været brugt for at tilgodese sikkerheds- og mil-jøbehov, men også i nogle tilfælde til at begrænse udenlandsk konkur-rence eller ensarte vilkårene indenfor et enkelt land. Af eksempler på teknisk regulering kan nævnes bestemmelser om vægt og dimensioner i forhold til landevejstransport, krav om dobbeltskrogede tankskibe på det amerikanske marked samt tildels uddannelseskrav i forhold til særlige transporter mv.

Anden regelfastsættelse og lovgivning kan i princippet omhandle enhver form for lovgivning, der på en eller anden måde direkte eller indirekte retter sig mod at påvirke transporterhvervet eller dets kundesegmenter, leverandører mv. I denne sammenhæng tænkes på f.eks. social- og arbejdsmarkedslovgivning, virksomheds- og personbeskatning samt konkrete reguleringer i form af eksempelvis køre/hviletidsbestemmelser.

Endelig er det hensigtsmæssigt at beskæftige sig med de opfølg-ningsværktøjer i form af kontrol og tilsyn hvis udformning har stor be-tydning for de konkrete konsekvenser af reguleringen i de enkelte lande. Ikke mindst i forbindelse med harmonisering og standardisering og den almindelige overvågning af transportsektorens forhold er kontrol og tilsyn et vigtigt element i den offentlige regulering af sektoren. Kontrol og tilsyn kan i denne forbindelse eksempelvis omhandle kontrol af køre-hviletider, vægtgrænser, tilsyn med materiel og så naturligvis tilsynet med, at almindelige konkurrenceregler overholdes. Erfaringsmæssig er der store nationale forskelle i hvorledes tilsynet med sådanne forhold i praksis håndhæves. Hidtil har en række af de offentlige tilsynsopgaver været betragtet som relativt bureaukratiske, men også her eksisterer efterhånden relativt velegnede teknologiske systemer, som i vid

123

udstrækning kan automatisere og effektivisere kontrollen. Her tænkes eksempelvis på telematiksystemer så som automatiske road-pricing systemer, fartbegrænsere og lignende.

Det vurderes, at principielt alle ovenfor anførte reguleringstyper også i fremtiden vil finde anvendelse - dog således, at der sker en form for af-regulering i forhold til tidligere indgreb i selve markedsadgangen og markedsstrukturen mod en større fokus omkring mere fleksible reguleringsformer så som afgiftsstyring.

Som det vil fremgå nedenfor skyldes dette i al væsentlighed, at den øgede internationalisering i samfundet generelt samt hensyn til effektiviteten i transporterhvervet har startet en egentlig deregulerings-proces - nationalt og internationalt.

2.4 Fra regulering til dereguleringSiden begyndelsen af 80'erne er begrundelsen for og konsekvenserne af den traditionelt indgribende regulering af transportsektoren i stigende omfang blevet gjort til genstand for kritiske overvejelser.

Nogle af de væsentligste drivkræfter for en generel deregulering af transportsektoren synes at være:

• Hensynet til varer og tjenesters frie bevægelighed• Hensynet til pris- og effektivitetsudviklingen i erhvervet• Hensynet til udvikling af service- og kvalitetsniveauet i transportsek-

toren• En efterhånden almindelig opfattelse af behovet for lige vilkår - på

tværs af landegrænser.

Varer og tjenesters frie bevægelighedEtableringen af Det Indre Marked har aktualiseret og forstærket op-mærksomheden på reguleringens negative konsekvenser. Der er således næppe uenighed om, at omfattende national regulering skaber barrierer for både varers og transportørers fri bevægelighed på det europæiske marked og derved begrænser den økonomiske samhandel.

I tilfælde af et meget (nationalt) regulereret marked støder transportører, der ønsker at operere på det europæiske marked, ind i både tekniske, fysiske og fiskale barrierer. De tekniske barrierer opstår, fordi varer og serviceydelser er underlagt forskellige regulativer og standarder i de enkelte medlemslande. De fysiske barrierer består først og fremmest i forbindelse med grænsekontrol mellem medlemslandene. De fiskale barrierer består på baggrund af ulige skatte- og afgiftsvilkår for trans-portoperatørerne i de enkelte medlemslande. Alle disse barrierer er principielt med til at forvride forholdet mellem transportoperatører i de

2

enkelte medlemslande og blokerer dermed for et effektivt fungerende marked, hvor alle transportsælgere på lige vilkår kan konkurrere om at levere de bedste og billigste transportløsninger. Pris og effektivitet:I Danmark som i mange andre industrialiserede lande har der i stigende grad samlet sig politisk konsensus om, at et velfungerende marked er omkostningsbesparende og effektivt, og tenderer til at give den bedst mulige udnyttelse af ressourcerne. Der er således også blevet opmærksomhed omkring, at den tætte regu-lering af transportsektoren og den omfattende subsidiering af visse transportformer har begrænset konkurrencen på transportområdet og resulteret i, at markedet ikke har fungeret optimalt.

Service og kvalitetsniveauetAkkurat som der er konsensus om, at effektiviteten generelt vil være stigende i et frit marked, ja så synes det samme at være tilfældet om-kring den frie konkurrences positive indvirkning på service- og kvalitetsniveauet i transportbranchen. Tilstedeværelsen af en tæt konkurrenceintensitet og muligheden for at operere på et større internationalt marked synes således at kunne medvirke til udviklingen af nye transportkoncepter og større mulighed for at tilpasse transportakti-viteterne efter transportkøbernes nuværende og fremtidige krav. I det modsatte tilfælde kan en national beskyttelse af visse transportører eller transportformer virke som en udviklingsbarriere.

Lige vilkårDersom de ovenfor anførte hensyn omkring fri bevægelighed, effektivitet, service og kvalitet skal tilgodeses synes det at være den almindelige opfattelse, at udfordringen ikke nødvendigvis alene ligger i at mindske omfanget af offentlig regulering igennem liberalisering, men i særdeleshed også i at ensarte den tilbageblivende regulering. Politisk ligger der således - også under en generel deregulering - stadig en reel mulighed for at forfølge særlige miljø-og erhvervspolitiske målsætnin-ger. Den hidtidige praksis viser med al tydelighed, at dette også i dag forsøges. (jfr. også kapitel 3).

Deregulering rummer i den forstand således både et element af liberali-sering, forstået som afregulering, og et element af harmonisering af den eksisterende regulering. I forbindelse med gennemførelsen af især Det Indre Marked er det i første række harmoniseringen af konkurrencevil-kårene på tværs af medlemslandenes nationale grænser, der er i fokus. Liberaliseringen i form af generel mindsket regulering, privatisering og lignende er - omend ikke alene - så i højere grad en del af de nationale

123

effektiviseringsbestræbelser.

Som det fremgår nedenfor knytter der sig dog stadig en række dilemmaer til den generelle bevægelse fra et meget reguleret europæisk transportmarked til et mere liberaliseret og harmoniseret marked.

2.5 Dilemmaer i forhold til deregulering af transportI internationalt perspektiv - og særligt i EU sammenhæng - knytter de væsentlige dilemmaer i debatten om regulerings og deregulering sig til følgende hovedområder.

• Hensynet til effektiv transport og trafikafvikling overfor nationale interesser i retning af at bevare, styrke og beskytte egne udøvere og serviceniveauet i de respektive lande.

• Hensynet til varer og tjenesters frie bevægelighed og øget samhandel mellem medlemslandene overfor ønsket om at begrænse transport-sektorens negative miljø-og sikkerhedspåvirkning

• Hensynet til målsætningen om en harmonisering af rammevilkårene for konkurrencen på de enkelte transportmarkeder overfor nærheds-princippet om nationale frihedsgrader på politikplan. Denne pro-blemstilling er beslægtet med problemstillinger omkring de enkelte medlemslandes kontrol og sanktionsevne overfor EU-politikkernes gennemførelse og efterlevelse.

• Hensynet til harmonisering af rammevilkårene for konkurrencen indbyrdes mellem EU-landene over for EU og de enkelte landes konkurrencesituation i forhold til 3.lande.

Nogle af disse dilemmaer er nærmere beskrevet og eksemplificeret nedenfor.

En fuld liberalisering af alle transportformer forventes at forøge kon-centrationstendensen, i lighed med den koncentrationstendens som spores i forhold til den internationale samhandel og industrielle produktion generelt. En tendens som iøvrigt øger efterspørgslen på transport. Omvendt vil en (re)regulering af udbud/efterspørgslen ved ek-sempelvis pålæggelse af miljø- og infrastrukturomkostninger i fuld skala på de enkelte transportformer, alt andet lige fordyre transporten og derved bevirke, at leverandører/underleverandører placerer sig nærmere ved køber - med større national/regional og mindre international sam-handel til følge.

Dilemmaet er således her, at indre-markeds-målsætningen vil tale til fordel for en øget liberalisering og en dermed knyttet forventning til en

2

effektivisering af transportarbejdet, mens hensynet til den nationale eller regionale erhvervsaktivitet og bevarelse af såvel nationale industri- som transporterhverv taler imod øget liberalisering.

Ligeledes kan hensynet til effektivisering af transportarbejdet i EU ses som en af baggrundene for de officielle fastlæggelser af de Trans-europæiske netværk for eksempelvis bil, bane og kombi-transporter. En sådan form for regulering, som bl.a omfatter en udpegelse af centrale transportkorridorer og knudepunkter må forventes at medvirke til en koncentrationstendens, som på den ene side næppe vil være til-fredsstillende for alle nationer/regioner indenfor EU. På den anden side kan samme indsats hjælpe til en politisk og ikke ren markedsbestemt prioritering af den fremtidige indsats med hensyn til infrastrukturinve-steringer og effektivisering af transportarbejdet i disse korridorer.

Selv om visse færgehavne figurerer på TEN-kortene for kombinerede transporter kan den hidtidige praksis med ikke at udpege havne af særlig EU-fællesskabsinteresse ses som et eksempel på, at hensynet til markedskræfternes frie udfoldelse og nationale hensyn har været stærkere, end bestræbelserne på at effektivisere transportarbejdet ad politisk vej.

Et modsat eksempel - hvor en vis offentlig regulering fortsat ønskes bibeholdt - er i relation til flytrafikken. Der tænkes her på den 3. luft-fartspakkes bestemmelser om mulighed for opretholdelse af visse tynde ruter (jfr. Public Service Obligation-diskussionen), som åbner for fastholdelse af et vist regionalt serviceudbud.

For så vidt angår dilemmaet mellem frie transportvalg, varers frie be-vægelighed og hensynet til miljøet berøres principielt alle transport-former, idet den forventede vækst i transporten vil skabe øget trafiktæt-hed og derved skærpe miljøbelastningen fra transporterhvervet. Dette har allerede i dag skabt en situation hvor økonomiske og tekniske reguleringsmekanismer må forventes blive tilrettelagt således, at disse fremmer de mest miljørigtige transportformer og teknologier.

Selv om hensynet til økonomisk vækst hidtil synes at have stået højest på prioriteringslisten må det således på længere sigt forventes en fravigelse fra det overordnede princip om lige vilkår og fuldstændig frit valg mellem transportformerne - i retning af flere bestræbelser på at fremme de mest miljøvenlige transportformer.

Harmoniseringen af bl.a tekniske, økonomiske og markedsmæssige reguleringsmekanismer i forhold til transportsektoren står på den ene side højt på såvel den politiske dagsorden som på dagsordenen i centrale erhvervskredse. Imidlertid er der her et klart dilemma mellem hvad der

123

politisk er ønskeligt og den hastighed, hvormed dette realistisk set kan implementeres.

Forhold, som her gør sig gældende er på den ene side hensynet til de nationale transporterhvervs konkurrenceevne, som kan udmøntes i en række forhindringer undervejs i de enkelte landes konkrete fastlæggelse af metoder og instrumenter til gennemførelsen af harmoniseringer. På den anden side står de praktiske muligheder, som EU og medlems-landene har for at kontrollere, at de lige vilkår og fælles regler også reelt praktiseres/håndhæves i medlemslandene.

For så vidt angår det sidst anførte dilemma omkring harmoniseringen i EU versus forholdet til tredie lande er søtrafikken et godt eksempel. En harmonisering af bemandingsregler i retning af mindre effektive europæiske søfartsnationers ville eksempelvis føre til, at den danske handelsflådes konkurrenceevne på bl.a. det amerikanske marked alt andet lige ville blive forringet. På samme måde vil en standardisering af typegodkendelser helt konkret skabe store problemer i forbindelse med reparationer og anskaffelse af reservedele på sejladser udenfor Europa. Risikoen for udflagning som følge af sådanne tiltag ville være betydelig, hvilket gør både fælles regulering og deregulering af den europæiske søtransport problematisk.

2

3. Status for dereguleringDereguleringsprocessen i transportsektoren har været og er stadig ganske kompliceret. Dette naturligvis særligt i international/europæisk sammenhæng, hvor nationale forskelle og behov for at varetage hensynet til de negative følgevirkninger af deregulering i praksis har vist sig som en barriere for fuldt ud at forfølge de oprindelige målsætninger om en fælles europæisk transportpolitik og et frit transportmarked.

Helt tilbage fra "Romtraktaten" i 1957 har der - med varieret kraft - været arbejdet for harmonisering og tildels liberalisering af det europæi-ske transportmarked. I realiteten har det dog først været efter fastlæggel-sen af "Hvidbogen om det Indre Marked" (1985), "Maastrichttraktaten" (1992) og "Hvidbogen om en fælles europæisk transportpolitik" (1992), at der er sket noget konkret i retning af en egentlig deregulering af trans-porterhvervet.

Generelt kan de europæiske dereguleringstiltag siges at være fokuseret omkring tre områder, nemlig harmonisering af rammebetingelserne og konkurrencevilkårene, fremme af princippet om "bæredygtig mobilitet", (med et særligt miljømæssigt sigte) og generelt styrkelse af sam-hørigheden mellem landene i Europa.

For så vidt angår landevejstransport (gods) har dereguleringstiltagene været koncentreret omkring at udvide markedsområdet for de enkelte transportører. Dette ved bl.a at ophæve en række begrænsninger i kørselsvilkår samt ved harmonisering af de tekniske, organisatoriske og afgiftsmæssige krav til transportørerne. Især på harmoniseringssiden er der dog stadig en række opgaver, som endnu ikke er løste.

Persontransport på landevej (kollektiv transport) har i sig selv ikke opnået samme opmærksomhed som godstransport, idet dette erhverv (ligesom Taxi-erhvervet) er langt mere nationalt orienteret. Imidlertid har især EU´s "Forsyningsvirksomheds-direktiv" været anledning til, at der f.eks. i Danmark er sket ganske meget i retning af liberalisering af buserhvervet.

På jernbaneområdet er der med EU-rådets "Direktiv (440) om udvikling af fællesskabets jernbaner" taget det første formelle skridt i forhold til dels at bryde visse nationale monopoler samt sikre større effektivitet på banesiden. Direktivet fortolkes dog stadig meget forskelligt fra land til land, og er derfor næppe at betragte som tilstrækkeligt i forhold til et fuldt harmoniseret og mere liberalt baneerhverv. Også på den tekniske side er der her en række barrierer at bryde.

123

Den europæiske politik i forhold til deregulering af søtransport fokuserer aktuelt på to forhold, nemlig ophævelse af cabotagebe-grænsningerne samt en generel forøgelse af konkurrence mellem havnene på kommercielle vilkår, hvilket indebærer initiativer for at begrænse den offentlige subsidiering af havnene. Endvidere har især EU Kommissionen på det seneste været optaget af at håndhæve EU´s kon-kurrenceregler overfor de såkaldte linjekonferencer. Også for søtransportens vedkommende må processen omkring ophævelse af cabotagebegrænsninger betragtes som kompliceret. Dette ikke mindst som følge af forskellige internationaliseringsgrader og derved for-skellige konkurrencehensyn landene imellem.

Flytransport i Europa er som følge af "1.2. og 3. luftfartspakke" midt i en relativ omfattende deregulering, der omfatter liberalisering af adgang til at drive ruteflyvning, fri adgang til de enkelte ruter og øgede friheds-grader i forhold til prisfastsættelse. Dereguleringen må her betegnes som vidtgående. Dog kan der peges på flere praktiske/tekniske barrierer for, at den frie konkurrence kan virke fuldt ud, ligesom praksis i eksempelvis Frankrig også viser, at der stadig foregår en markeds- og konkurrencepåvirkning via nationale subsidier. Ligeledes er der stadig nogle uløste problemer i forhold til 3. lande, herunder USA og Østeuropa.

Danske initiativer i forhold til dereguleringen knytter sig naturligvis til implementering af de allerede vedtagne europæiske ændringer i rammevilkårene for transporterhvervet, hvilket også sker i stor omfang. Derforuden er der på visse fronter iværksat særlige danske deregu-leringstiltag, så som fastlæggelse af en ny og liberal dansk lov om trafikhavne, den omfattende udliciteringsbølge, der foregår i buser-hvervet mv.

Alt i alt er der ingen tvivl om, at såvel den europæiske som den danske transportsektor er blevet dereguleret eller også er undervejs med deregulering. Dette omend processen henimod et fuldt harmoniseret og liberaliseret transportmarked må forventes at tage mange år endnu.

3.1 EU´s målsætninger og initiativer for dereguleringDe grundlæggende målsætninger for EU's transportpolitik blev nedfældet i Romtraktaten i 1957. Her blev det fastlagt, at medlems-landene er forpligtet til at definere en fælles politik på transportområdet omfattende såvel international transport mellem medlemslandene, transit og cabotagetransport. Den overordnede hensigt med denne fælles transportpolitik var at eliminere nationale forskelle og standardisere reguleringen og rammevilkårene på transportområdet.6

2

I 1961 blev Romtraktatens transportafsnit suppleret med et memoran-dum, der lidt klarere definerede fællesskabets harmoniseringsmål. Her blev der lagt vægt på, at transportpolitikken skal sigte på at behandle alle transportformer og transportoperatører ensartet.

Der kom imidlertid ikke egentlig handling bag målsætningerne før Europa Parlamentet i 1985 indbragte Ministerrådet for EF Domstolen på en anklage for passivitet i forhold til den fælles transportpolitik. Dom-stolen gav Parlamentet medhold og fastslog at Ministerrådet var forpligtet til at gennemføre tiltag, der kunne sikre den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet uden hensyn til nationale grænser. Samme år kom Kommissionens Hvidbog om Det Indre Marked, som yderligere lagde op til konkret harmonisering af specielt afgifter, tekniske standarder og sociale bestemmelser.7

EF-pakken som herhjemme blev godkendt i 1987, indeholdt næsten 300 direktiver og forordninger, som skulle muliggøre realiseringen af det indre marked fra 1. januar 1993. De enkelte forslag blev iværksat via medlemslandenes lovgivning, og trods store forskelle i gennemførelses-hastigheden er stort set alle forslagene nu vedtaget og formelt i kraft i alle medlemslandene.

Maastrichttraktaten fra 1992 har til formål at skabe rammerne for en fortsat gnidningsløs vækst i Det Indre Marked, samt at skabe grundlag for en stadig snævrere union mellem de europæiske medlemsstater. I Maastrichttraktatens afsnit 1, artikel B genfinder man Romtraktatens mål om "at fremme afbalancerede og varige økonomiske og sociale fremskridt,..."8. En nødvendig forudsætning for opfyldelse af denne målsætning har været at fortsætte arbejdet med at fjerne hindringerne for kapitalens, personers, varers- og tjenesteydelsers frie bevægelighed mellem medlemslandene.

Udmøntet på transportområdet har Maastricht givet anledning til en fjernelse af en række kvantitative restriktioner for især landevejstrans-porten, samt en række organisatoriske lempelser og initiativer med henblik på at privatisere og liberalisere tidligere statsmonopoler inden-for især jernbane-, og lufttransport-området.

Hertil kommer, at Maastrichttraktaten i højere grad end Fællesakten fra 1987 kæder spørgsmål om transport og miljø sammen i en række

6 6. Transportrådet: "EU´s Søtransportpolitik", v/J.Kristiansen og J.Bangsgaard

123

miljømålsætninger. Den nærmere operationalisering af disse målsæt-ninger fastlægges foreløbigt i Kommissionens "Hvidbog om etablering af en fælles transportpolitik i EF" (dec 1992). En hovedpointe i denne nye transportpolitik er, at miljøhensynet skal integreres direkte i den fælles transportpolitik. Det betyder mere konkret at de eksterne omkost-ninger ved transport bl.a. i form af miljøomkostninger, skal indregnes i transportomkostningerne via afgiftssystemerne, at der skal sikres tilskyndelse til øget brug af de mest miljørigtige transportformer samt at der - bl.a gennem de såkaldte Trans-Europæske Netværk (TEN) - skal sikres en bedre udnyttelse af eksisterende transportinfrastruktur.

Den fælles transportpolitik efter Maastricht bevæger sig derfor i spændet mellem på den ene side en række målsætninger, der sigter på et harmoniseret og liberaliseret transportmarked, som kan medvirke til, at Det Indre Marked fungerer så effektivt som muligt, og at varer og tjene-steydelser produceres, der hvor det er produktionsmæssigt og økonomisk optimalt. På den anden side står målsætninger, som inde-bærer en reregulering af markedet og som stiller øgede krav om forbedring af de enkelte transportformers påvirkning af sikkerheds-mæssige og miljømæssige forhold.

I dag synes EU's bestræbelser på transportområdet således generelt at være fokuseret om følgende tre tyngdepunkter:

• Harmonisering forstået som skabelse af fælles rammebetingelser og lige konkurrencevilkår for transporterhvervet inden for EU. Dette er helt i linie med de generelle målsætninger for EU´s indre marked. Dog synes harmoniseringen at være "begrænset til at skabe lige vilkår inden for de enkelte transportformer" - og ikke nødvendigvis mellem transportformerne.

• Princippet om bæredygtig mobilitet, hvor fokus er lagt på at "be-grænse unødvendig transport", samt at gøre det nødvendige trans-portarbejde så effektivt - især miljøeffektivt - som muligt. Dette indbefatter bl.a. fremme af de mest miljørigtige transportformer og optimal udnyttelse af eksisterende transportinfrastruktur og materiel.

• Styrkelse af samhørigheden og samhandlen mellem medlemslan-

dene, hvilket bl.a. inkluderer opbygningen af en velfungerende infrastruktur, der sikrer en effektiv og fri vareudveksling.

7 7. Se bl.a Transportrådet: "EU´s transportpolitik - en oversigt" v/COWI-consult

8 8. Traktaten om den europæiske Union", Maastricht, 1992.

2

I det følgende vil EU´s dereguleringstiltag blive gennemgået, idet fokus vil blive lagt på de initiativer, der enten direkte retter sig mod trans-portsektoren eller som har fået stor betydning for national regeldannelse og lovgivning på området. Gennemgangen vil tage hver enkel transportform for sig, og hvor det er muligt struktureres efter de fem reguleringsformer, som blev introduceret i afsnit 2.3.

3.1.1 EU dereguleringstiltag i forhold til person- og godstransport på landevej

Passagertransport på vej - busdriftVedtagelsen af "Forsyningsvirksomheds-direktivet" EF(93/38/EØF) har haft stor indflydelse på busdriften i flere EU lande. Herhjemme trådte direktivet ikraft 1/7 1994 og dermed blev undtagelsen for bl.a. transportområdet som tidligere lå i "Tjenesteydelsesdirektivet" ophævet. Direktivet forpligtiger dermed offentlige myndigheder til at udbyde offentlige transportopgaver herunder busdrift i offentlig licitation. I andre lande f.eks Tyskland og Norge er man styret uden om direktivets bestemmelser ved at lægge koncessionerne ud til trafikudøverne, som dermed ikke er omfattet af licitationsbestemmelserne.

I Danmark blev direktivet derimod startskuddet til en udliciteringsbølge, som stadig pågår via de amtslige trafikselskaber.

Godstransport på landevejHovedsigtet for EU er på dette område i første omgang at sikre en udvidelse af markedsområdet ved at ophæve begrænsninger i kørsels-vilkår, og gennemføre en harmonisering, der bl.a. betyder etablering af fælles tekniske standarder og fælles mindstesatser for afgifter på brændstof, køretøjer og veje. Som tidligere nævnt bliver miljø- og sik-kerhedsmæssige overvejelser stadig oftere inddraget i diskussionen om disse harmoniseringstiltag.

Adgang til markedetGenerelt kan det konkluderes, at adgangskriterierne i hele EU på dette område ligger på et lavt niveau sammenlignet med andre erhvervsad-gangskriterier. Det danner baggrund for det relativt store antal nye virksomheder, som hvert år træder ind på markedet. Billedet er det samme over hele EU, og disse begrænsede adgangskriterier er en af årsagerne til forekomsten af det meget store antal små og mellemstore virksomheder, som præger vejtransport-sektoren.

EU-betingelserne, for at en transportvirksomhed kan accepteres, som værende økonomisk egnet til at udføre vejtransporter, er rådighed over en kapital på min. 3.000 ECU pr. køretøj eller 150 ECU pr. ton tilladt totalvægt for de køretøjer virksomheden benytter. Denne kapital kan

123

have form af egenkapital, bankgaranti eller tilsvarende sikkerhed.

De enkelte medlemslande har mulighed for at indføre skærpede krav vedrørende økonomisk egnethed, og i EU-regi planlægges der for øjeblikket en forhøjelse af adgangskravene med hensyn til de økonomi-ske kriterier.

I alle EU lande kræves der gennemførelse af et kursus, der afsluttes med en skriftlig prøve, for at få tilladelse til at drive vognmandsvirksomhed. Der arbejdes på EU-niveau for øjeblikket hen mod en udvidelse af kursusindholdet med emner som: Ny informationsteknologi, kombineret transport og finansiering.

Begrænsninger i markedetIfølge Rådsforordning (EØF) nr. 881/92 - 26/3 1992 skal alle EU vognmænd anvende en Fællesskabstilladelse i forbindelse med grænseoverskridende transporter mellem medlemsstaterne. Der er ikke knyttet mængdemæssige begrænsninger til Fællesskabstilladelsen, som kan udstedes til alle, der er godkendt som vognmand i henhold til de nationale regler.

Fællesskabstilladelsen giver adgang til grænseoverskridende kørsel i EU og de nordiske lande. En dansk transportvirksomhed kan således med en sådan tilladelse f.eks. udføre transport mellem Danmark og Frankrig, Tyskland og Spanien eller mellem Italien og Sverige.9

Hensigten med etableringen af det Indre Marked har som nævnt hele tiden været at bl.a. transporter skulle kunne gennemføres uafhængigt af de nationale grænser. Efter en forsøgsordning med 18.000 cabotagetilla-delser mellem 1990 og 1993 var de sidste barrierer i forhold til en fuld frihed til cabotage endnu ikke fjernet, hvorfor forsøgsordningen er forlænget. Der planlægges nu med en forøgelse af cabotagetilladelser på omkring 30% i årene 1995 til 1998, medens en fuldstændig liberali-sering først imødeses i 1998. Afgifter og subsidierEU princippet om det indre marked indebærer, at konkurrencefor-holdene skal være lige, dvs. at erhvervet i de enkelte lande skal kunne operere inden for tilnærmelsesvis samme afgiftsstørrelser, samt at afgiftopkrævning ved indførsel og afgiftfritagelse ved udførsel skal afskaffes i samhandlen mellem medlemslande.

Generelt har der hidtil ikke været noget klart reguleringsmæssigt sigte med afgiftsstrukturen i EU landene. Alt tyder dog på, at der fremover, samtidig med en fiskal begrundelse for afgiften, vil være en stadig

2

vigtigere miljømæssig baggrund for afgiftstrukturen.

I EU regi arbejdes der nu mere målbevidst på en differentiering af de forskellige afgifter for at fremme mere miljøvenlige køretøjer. Således har Kommissionen i de senere år arbejdet for at ændre afgiftssystemet for tunge lastbiler med henblik på, at afgifterne skal afspejle lastbilernes faktiske udnyttelse og belastning af infrastrukturen i medlemslandene.

Mindsteafgiften på dieselolie har siden 1/1 1993 i EU-landene været på 245 ECU pr. 1000 liter svarende til 1.84 kr. pr liter.

Brændstofafgifter - Januar 1992 og 1994 i ECU/1000 liter

Kilde FDE : Afgifter, Medlemsmøderne 1994

Som det fremgår af figuren, er afgiftsniveauet i EU landene generelt højere end EU´s mindstesatser, hvorfor mindstesatserne først og

9 9. FDE : Adgang til erhvervet og tilladelseskrav. Materiale anvendt ved medlemsmøderne 1994

123

fremmest pt. har symbolsk værdi, som referenceramme for de nationale reguleringer, og som indikator for den generelle tendens mod højere dieselafgifter. Det forventes dog, at EU landene snart bliver enige om at forhøje mindsteafgiften, så det reelle niveau afspejles bedre.

Også på andre afgiftsområder arbejdes der i EU på at skabe fælles kriterier for beregning af afgifterne.

Hovedprincippet er, at alle transportudøvere på området skal stilles lige, og da Tyskland i 1990 forsøgte at gå eneveje med en motorvejs-benyttelsesafgift og samtidige kompensationer til tyske vognmænd -underkendte EU-domstolen denne fremgangsmåde.

Med EU-direktiv nr. 93/89/EØF af 25/10 1993 er der efterfølgende skabt enighed om fælles principper for vejbenyttelsesafgifter for lastbiler på 12 tons eller derover.

På baggrund af dette direktiv er Danmark, Tyskland, Holland, Belgien og Luxembourg gået sammen om indførelsen af den såkaldte "Euro-vignet" fra 1. januar 1995.

Afgiften er tidsbestemt og giver, når den er betalt i hjemlandet og dokumenteret med et særligt certifikat, adgang til kørsel på de øvrige landes overordnede vejnet uden særskilt betaling.

På tilsvarende vis er der i samme ovennævnte direktiv skabt grundlag for en fælles minimums vægtafgift for lastbiltog på 12 tons og derover.

Tekniske krav og standarderOgså med hensyn til tekniske krav og standarder er der i de senere år blevet taget en række EU-initiativer med henblik på at skabe fælles konkurrencebetingelser på det europæiske marked.

Dette gælder bl.a. direktivforslag om fælles normer for mål, masse og vægt og fælles retningslinier for transport af temperaturreguleret gods og farligt gods, som er behandlet i allerede vedtagne direktiver. Sikker-hedsbestemmelser i form af krav til bremsesystem og hastigheds-regulerende anordninger er andre eksempler på EU-tiltag, og endelig er der miljøkrav til dieselmotorernes emmission, som fra 1991 blev samlet i Euro 1-norm og nu er på vej i en skærpet: "Euro 2-norm", som gælder fra oktober 1995 (nye) og oktober 1996 (alle).

Herunder skal blot mere udførligt nævnes forslaget om fælles nye vægt-grænser for 4-, 5- og 6-akslede vogntog, der foreslås nedsat til henholdsvis 36t, 40t og 44t. Begrundelserne for forslaget rører ved

2

nogle af de principielle baggrunde for en fælles harmonisering af de tekniske krav og standarder.

Det hedder således i bemærkningerne til forslaget til "Rådets direktiv om største tilladte vægt og dimensioner for vejkøretøjer over 3,5 tons i brug i Fællesskabet" fra december 1993, at forslaget vil indeholde følgende positive virkninger:

- en forenklet mulighed for cabotage og dermed forbundne reduktio-ner i transportomkostningerne

- anvendelsen af mere vejvenlige køretøjer vil blive fremmet(luftaffjedring og skærpede emmissionsgrænser)

- mindre belastning af infrastruktur og miljø fordi den øgede nyttelast (typisk 3.200 kg pr vogntog) vil betyde færre transporter.

Omvendt mener Kommissionen, at man uden fælles standarder vil møde følgende negative effekter:

- Interessen for cabotage vil fortsat være ringe

- Manglende stordriftsfordele for europæiske latbilfabrikanter.

Vedtages forslaget vil det have forskellige følgevirkninger i de enkelte EU-lande. Herhjemme vurderes det, at forslaget i princippet er rimeligt og hensigtsmæssigt, men at det vil udløse et betydeligt investeringspres, som branchen næppe uden problemer kan honorere.10

Der har været rejst berettiget spørgsmålstegn ved kontrollen og håndhævelsen af de EU initierede reguleringer og dereguleringer. Mange lande har vist forståelse for EU direktiverne på området og hurtigt implementeret dem via national lovgivning. Det har dog knebet noget med at få indført en fælles holdning med hensyn til graden af kontrol og konsekvenserne ved overtrædelsen af lovgivningen.

For at stramme op omkring disse forhold har EU taget initiativ til at såvel hastighedsbestemmelserne11 som kørehviletidsreglerne12 fremover kontrolleres automatisk via fartbegrænsende anordninger og elektronisk udstyr.

3.1.2 EU dereguleringstiltag i forhold til banetransportBanetransporten i EU er først og fremmest forsøgt dereguleret ved direktiv 91/440/EØF: "Rådets direktiv om udvikling af fællesskabets jernbaner".

123

I Direktivet fastlægges følgende 3 hovedprincipper:

- opsplitning af de nationale jernbanemonopoler i en infra-struktur-enhed og i en operations-enhed.

- sikring af adgangen til baneinfrastrukturen for inter-nationale baneselskaber eller sammenslutninger af baneselska-ber

- sikring af adgangen til baneinfrastrukturen for selskaber der udfører international kombineret transport

Jernbaneselskaberne i EU er generelt noget konservative og direktivet er blevet mødt med meget forskellige reaktioner i de enkelte medlems-lande, men som illustreret nedenfor er der forskelle:.13

Meget positive : Tyskland, StorbritannienPositive : Finland, Sverige, DanmarkAfventende : Holland, Schweiz og ØstrigNegative : Norge, ItalienMeget negative : Frankrig, Belgien

Medlemsstaterne skal inden 1995 rapportere til EU vedrørende deres konkrete implementering af direktivets bestemmelser. Meget tyder på, at de enkelte medlemslande vil gå langt i en national fortolkning og udmøntning af direktivet, hvilket der da også er givet plads til i direkti-vets formulering, for såvidt de grundlæggende principper respekteres.

Adgang til markedetHovedideen bag direktivet er at bryde de nuværende nationale monopolsituationer på det europæiske marked. Ved at kræve en opsplitning af infrastruktur og transportoperationer og sikre adgang til nettet for trediepartsoperatører, sigter EU mod at skabe en friere markedsorienteret konkurrencesituation også på skinnerne.

Indgreb i drift og serviceudbudDer er stadig væsentlige begrænsninger for en fri konkurrence. Således er tredielandskørsel kun tilladt i forbindelse med kombineret transport.

0 10. FDE: Teknik, miljø og sikkerhed, Medlemsmøder 1994.

1 11. Direktiv af 31. marts 1992 om "Anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger eller lignende indbyggede hastighedsbegrænsende systemer for visse motorkøretøjsklasser"

2 12. Forslag til ændring af Rådsforordning nr. 3821/85 og Rådets direktiv 88/599 om kontrolapparater inden for vejtransport, af 22 juli 1992.

2

Også cabotagereglerne er fortsat meget rigide, idet al transport af såvel passagerer som gods internt i andre lande fortsat er holdt uden for liberaliseringen.

Afgifter og subsidierI forbindelse med banedirektivet forpligter medlemsstaterne sig til en økonomisk sanering af de offentlige baneselskabers økonomi, som i mange lande er belastet af mange års låneoptagelser til dækning af driftsunderskud. Hensigten er at få skabt en sund økonomisk basis for en kommende mere kommercielt orienteret driftsordning.

Prissætningen af infrastrukturanvendelsen er et væsentligt punkt i direktivet. Denne skal foregå på "rimelige vilkår" og uden forskelsbe-handling. Det er således ikke tilladt at favorisere egne baneoperatører. Men netop denne prissætning giver allerede anledning til vidt forskellige fortolkninger og heftige diskussioner i de enkelte medlemslande. Vidt forskellige modeller er blevet introduceret, således satser Storbritannien og Tyskland på en 100% omkostningsdækning medens f.eks Danmark og Sverige har lagt sig på omkring 30% , og Holland frem til år 2000 har sat prisen til 0.

Baneområdet er karakteriseret ved et lavt afgiftsniveau, ofte er der faktisk tale om at afgiftsfritagelser (f.eks på landevejstransporten i forbindelse med kombineret transport) er indført med henblik på at fremme anvendelsen af jernbanetransport. I mange medlemslande er banetransporten da også stadig meget kraftigt subventioneret via finanslove og statsbudgetterne.

Tekniske krav og standarder De mange forskellige tekniske standarder med hensyn til sporvidde, strøm-, telematik- og driftssystemer samt forskelle i trafikregler van-skeliggør skabelsen af et fælles europæisk jernbanemarked.

Med Finlands optagelse har nu tre lande i Europa afvigende sporvidde (Finland, Spanien og Portugal). Også i forhold til det rullende materiel og signal- og togstyringssystemer mangler der harmonisering og fælles standarder.

EU erkender at der stadig er stort behov for opfølgning på banedirekti-vet. Således er f.eks reglerne for prissætning og adgang til banelegemet alt for upræcise og dermed i praksis umulige at gennemskue og kontrollere. Men også på andre områder som f.eks omkring etablering af nye baneselskaber mangler der ensartede og entydige regler.

3 13. Access to rail infrastructure - regulation and pricing, Bertil Hylén, VTI research 1994.

123

3.1.3 EU dereguleringstiltag i forhold til søtransport Søtransport er et generelt liberalt erhverv med en stærk international orientering, hvor eksempelvis international trafik mellem OECD-lande-ne i al væsentlighed foregår i fri konkurrence.

EU's regulering af søtransporten lader i dag et stort råderum tilbage til nationale myndigheder, der har store frihedsgrader i forhold til fast-læggelse af især nationale havnepolitikker. EU's initiativer i forhold til søtrafikken fokuserer hovedsageligt på:

- Implementering af Det Indre Marked for søfarten, hvilket først og fremmest indebærer fri adgang til infrastruktur på tværs af lande-grænser, adgang til cabotagesejlads, samt harmonisering af søfartens fiskale vilkår

- Fremme af søtransporten som miljørigtig transportform - bl.a ved at sikre konkurrencen og derved effektivitetsudviklingen i og mellem havnene i EU

- Håndhævelse af EU´s konkurrenceregler - særligt i forhold til linje-konferencers pris/kapacitetsreguleringstiltag

Adgang til markedetPå nuværende tidspunkt går det langsomt fremad med endelig implementering af cabotagereglerne og fjernelse af nationale restriktio-ner. Cabotage-søfart blev først muligt i 1993, og processen henimod fuldstændig fri adgang til sejlads på "indenrigs-ruter" forventes ikke at være afsluttet før efter perioden 1999-200414. Særligt de sydeuropæiske lande trækker processen omkring fri cabotage på søvejene i langdrag.

Bestræbelserne på at etablere et indre marked med ensartede konkurren-cevilkår for søfarten har også indebåret overvejelser om etableringen af et fælles europæisk skibsregister kaldet EUROS. Et sådant register er imidlertid indtil videre kun på tegnebrættet, og det forventes ikke at møde stor opbakning. Fra dansk side mødes registret ikke med begejstring. Her indførtes i 1988 Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) med henblik på, gennem skatte- og bemandingsmæssige lempelser, at sikre konkurrenceevnen overfor konkurrenter udenfor EU og dermed beholde tonnage under dansk flag.

DIS betragtes som mere liberalt end en række andre nationale be-stemmelser på søfartsområdet indenfor EU. Som det vil fremgå senere knytter der sig særlige og globale konkurrencehensyn til registerdiskus-sionen. Store dele af søtransporten konkurrerer på det internationale

2

marked udenfor EU, hvilket gør området meget følsomt overfor regu-lering og harmonisering i ren europæisk sammenhæng.

Begrænsninger i markedetEU har afvist at udpege havne af særlig EU-fællesskabsinteresse i for-hold til eksempelvis de TransEuropæiske Netværk (TEN)15. Dette skyldes dels væsentlige nationale forskelle for så vidt angår havnenes organisering og dels nationale interesser i at lade de frie markedskræfter spille. Danmark har i denne sammenhæng sammen med Storbritannien og senest også Sverige og Finland været fortaler for fri konkurrence mellem de europæiske havne - uden en særlig prioritering af visse havne.

Selv om der endnu ikke er udmøntet en konkret EU-havnepolitk er den generelle holdning i Bruxelles, at driften af havne skal fungere på kom-merciel basis, således at havnenes omkostninger betales igennem brugerafgifter16. Offentlig støtte til infrastruktur accepteres kun i det tilfælde, at den ikke skaber konkurrenceforvridning mellem de enkelte havnebrugere.

Senest er der i EU-regi stillet skærpede krav til linjekonferencerne - gående i retning af, at linjerne ikke må være kapacitetsstyrende, og at fastprissamarbejdet udelukkende må gælde for den del, der vedrører søtransporten og ikke til/fra-transporten ad landevej17.

Afgifter og subsidierI forbindelse med den generelle afgiftsharmonisering forventes fra ca. 1999 bortfald af Tax-free salget på færger mellem EU medlemslande, hvilket vil betyde en alvorlig indtægtsnedgang for en del af færgerederi-erne.

På enkelte områder med relation til søfarten så som værftsområdet, går EU's bestræbelser i retning af ikke at stille de europæiske selskaber dårligere end deres internationale konkurrenter, hvilket eksempelvis indebærer fortsatte muligheder for national støtte til værfter. Værfts-støtten må dog nu i første række anses for at være rettet mod de nationale værftsindustrier og disses opland og ikke mod søfarten. Værftsstøtten tilstræbes gradvist reduceret - hvilket er i fuld over-

4 14. Danmarks Rederiforening: "Beretning 1993/94 og 1994/95"

123

ensstemmelse med eksempelvis danske ønsker for øget liberalisering.

Tekniske mindstekrav og standarderFor så vidt angår tekniske standarder mv. er der en snæver sammenhæng med diskussionen omkring harmoniserede skibsregistre. Aktuelt foregår en debat omkring fælles europæiske maskindirektiver generelt og specifikt om harmonisering af skibsudstyr. En sådan harmonisering betragtes af de mere internationalt orienterede flåder så som den danske, som værende uhensigtsmæssige - bl.a. af hensynet til konkurrencen på oversøiske markeder, hvorfor en eventuelt yderligere harmonisering herfra ønskes foretaget multinationalt.18

Senest - og bl.a foranlediget af Estonia-forliset er der fra EU Parla-mentet taget hul på en skærpelse af såvel de tekniske krav til og kontrol med skibe i europæisk fart. Arbejdet forventes at resultere i yderligere kontrolforanstaltninger - foretaget i de enkelte havne samt europæiske skærpelser til skibenes sikkerhedsmæssige udformning og udstyr. Igen her mødes en ren europæisk harmonisering modstand. Dette ligeledes af hensyn til konkurrencen på oversøiske markeder.

Andre forhold - liberalisering genereltSes ikke kun på EU, men mere internationalt er hovedtendensen i forhold til søtrafikken, at sektoren blive stadigt mere liberaliseret. Også i GATT sammenhæng har der f.eks været fokus på søtransporten med henblik på en øget liberalisering. Resultatet af de sidste forhandlinger har imidlertid været ret begrænsede.

Ønsket om øget liberalisering af søtransporten tager særligt sigte på de fjernøstlige lande samt udviklingslandene, som hidtil har fastholdt muligheden for at beskytte nationale rederier via forskellige anløbs-regler. Det har eksempelvis været muligt, ved brug af anløbsregler, at fastholde en vis andel af nationale redere i udenrigstrafikken mellem disse lande. Da erfaringerne med på denne måde at opbygge og op-retholde egne slagkraftige handelsflåder ret beset har været uden stor succes, synes dette princip i stigende grad at blive fraveget til fordel for

5 15. Transportrådet: "EUs Søtransportpolitik" v/J.Bangsgaard og J. Kri-stensen

6 16. TØI: "Organisering af Norske Havner" samt Marconsult: "European Sea Port Policy". (Working Paper).

7 17. Norton Rose/Forum Europe: "World shipping towards a European Policy"

2

en satsning på en mere effektiv trafik i udenrigshandlen.

3.1.4 EU dereguleringstiltag i forhold til lufttransport Flytransport har hidtil været et stærkt reguleret marked. Aktuelt er området imidlertid midt i en omfattende omlægningsproces.

EUs hovedinitiativer på luftfartsområdet er knyttet til 1., 2. og 3. luft-fartspakke. De tre luftfartspakker er foruden af EU-landene også tiltrådt af landene bag EØS-aftalen, herunder altså også Norge.

Den overordnede målsætning med luftfartspakkerne har været at skabe en væsentlig friere konkurrence på luftfartsområdet baseret på:

- Liberalisering af licensregler, således at alle flyselskaber med god-kendte licenser har ret til at beflyve ruter, uden at støde på nationale særhensyn og forhindringer, i form af f.eks subsidiering af nationale selskaber og restriktioner på adgang til lufthavnene.

- Fri adgang til ruter - herunder også indenrigsruter. Cabotageflyvning vil dog reelt først vil være helt fri omkring 1997.

- Øgede frihedsgrader i forhold til prisfastsættelse, dog med alminde-lige dumpingbegrænsninger.

Selvom luftfartspakkerne griber vidtgående ind i EU landenes hidtidige mulighed for at føre selvstændig luftfartspolitik, har de enkelte medlemslande dog stadig et vist nationalt råderum i forhold til bl.a:

- Fastlæggelse af politikker for beskatningsforhold, krav til booking-systemer, samt (pris-)aftaler mellem fly- og rejseselskaber mv.

- Offentlig handling. Lufthavne kan tilbyde offentlige handling-services med henblik på eksempelvis at fjerne monopolsituationer i lufthavnene

- Fastlæggelse af lufthavnsafgifter

Endvidere er der bibeholdt en mulighed for statslig/offentlig støtte til visse ruter.

Status er overordnet, at der med luftfartspakkerne er skabt grundlag for en friere europæisk konkurrence mellem flyselskaberne. Som det vil fremgå senere er der imidlertid stadig barrierer for den fuldt frie konkur-rence på luftfartsområdet.

Adgang til markedet

123

Før den 3. lufthavnspakke uddeltes licens til at åbne et luftfartsselskab efter nationale myndigheders skøn. I dag har alle der opfylder en række betingelser (angivet i den 3. luftfartspakkes første forordning) krav på at få licens og dermed ret til at etablere et luftfartsselskab. Markedsadgangen for nye selskaber kan dog reelt stadig være begrænset i lufthavne, hvor eksisterede flyselskaber nyder "grandfathers rights"19 i forhold til kontrollen med landings- og starttilladelser, samt hvor der allerede er kapacitetsproblemer.

Begrænsninger i markedetMed den 3. luftfartspakkes anden forordning åbnes op for, at luft-fartsselskaber kan beflyve ruter mellem destinationer i EU-lande udenfor selskabernes hjemland. Adgangen til cabotageflyvning vil ikke blive helt frigivet før 1997. Det er dog allerede i dag muligt at medtage passagerer fra en destination i et land til en anden destination i samme land ved en mellemlanding, så længe disse indenrigspassagerer ikke udgør mere end 50% af maskinens totale kapacitet.

Ved siden af den friere adgang til beflyvning af europæiske destinatio-ner er også adgangen til at fastsætte billetpriser og fragtrater blevet frigivet.

I forhold til tredielande (herunder USA og flere østeuropæiske lande) er der også stadig en række bilaterale begrænsende aftaler, ligesom der stadig ligger en reel begrænsning i manglen på en mere velkoordineret styring af det europæiske luftrum.

Afgifter og subsidierAf regionale hensyn, herunder bl.a. hensynet til tyndt befolkede områder, er der på trods af ønsket om omfattende afregulering af luftfarten bibeholdt en mulighed for offentlig støtte til visse ruter. Dette kan ske, når der af regionaløkonomiske grunde kan argumenteres for opretholdelse af en rute, eller når det vurderes, at der er en særlig "Public Service Obligation" i forhold til en destination, der ellers ikke ville være rentabel20.

Tekniske mindstekrav og standarderKommissionen har af hensyn til både effektivitet og sikkerhed i det liberaliserede luftfartsmarked foreslået, men langt fra gennemført, en harmonisering af lufttrafikkens infrastruktur. Der er således lagt op til en gradvis standardisering af de europæiske luftfarts kommunikations-, overvågnings- og navigationssystemer på baggrund af klare og

8 18. Danmarks Rederiforening: "Oversigt over EU-lovgivningsarbejdet/ sep.94"

2

forpligtigende tekniske specifikationer. Som nævnt er den nuværende luftkontrol en barriere for mere effektiv udnyttelse af luftrummet.

Kommissionens ret til at foretage kontrol og tilsyn med den europæiske luftfart er blevet udvidet i forbindelse med liberaliseringen af konkurrenceregler og prisfastsættelse. Kommissionen mangler imid-lertid stadig midler til effektivt at håndhæve principperne i den nye luftfartspolitik eksempelvis i forhold til subsidiering af enkelte nationale flyselskaber. Den franske statsstøtte til Air France er et eksempel på Kommissionens manglende sanktionsevne.

3.2 Danske tiltag i forhold til de enkelte transportformerDe danske bestræbelser i retning af deregulering af transporterhvervet går dels på at implementere de liberaliserings- og harmoniseringstiltag, som er besluttet i EU, og dels på - inden for det nationale råderum - at fastlægge nationale reguleringsmekanismer. I forhold til de enkelte transportformer skal især følgende tiltag fremhæves:

Illustration af danske deregulerings/reguleringstiltag for de fire hoved-transportformer:

VEJ • Udlicitering af busruter - i forlængelse af EU´s tjenesteydelsesdirektiv

• Afgiftsjustering på godsområdet herunder Vignet-ord-ning, vægtafgifter, dieselafgifter, grønne afgifter mv.

• Taxa - kraftig regulering via Hyrevognsloven

BANE • Implementering af direktiv 440 om fri adgang til infrastrukturen, herunder ny rammeaftale og delvis

9 19. Populær betegnelse for at allerede etablerede flyselskaber har første ret på erhvervelse af slots i lufthavnene. Traditionelt sidder de nationale selskaber på de mest fordelagtige slots, og det kan være vanskeligt for nye aktører at få slots.

0 20. TØI: "Konsekvenser av økt luftfartskonkurranse". 1993

123

selskabsmæssig omlægning af DSB-selskaber (færge og busdrift)

• Indirekte: ny arbejdsdeling mellem Intercontainer og Kombidan/kombiselskaber

SØ • Ny dansk trafikhavnelov • Strukturovervejelser for så vidt angår de statslige

havne• Ændrede regler for anpartsredere• Moms på passagertransport• Oprettelse af Dansk Internationalt Skibsregister

LUFT • Implementering af EUs 1.2. og 3. luftfartspakke, her-under ændring af vilkårene for Danair-samarbejdet

• Strukturovervejelser på Lufthavneområdet• Moms på passagertransport

Akkurat som det gjorde sig gældende under beskrivelsen af nogle centrale dilemmaer i dereguleringen af transportsektoren vil det også her fremgå, at de danske tiltag ikke udelukkende gennemføres med liberalisering for øje, idet en række af de ovenfor anførte tiltag også knytter sig til at harmonisere transportsektorens rammebetingelser med det øvrige erhverv samt ikke mindst, til at sikre større sammenhæng mellem eksempelvis transportydelsernes pris og de miljømæssige følgevirkninger af transportarbejdet.

Som det fremgår er nogle af tiltagene fælles for flere transportformer.

3.2.1 Danske tiltag i forhold til person- og godstransport på landevejPersontransport - taxa Indtil 1974 var det danske hyrevognsområde et meget liberaliseret erhvervsområde. Der var således næsten fri adgang til erhvervet og kun ganske få restriktioner på udøvelse af taxakørslen. Disse forhold medførte, at mange private taxavognmænd og selskaber etablerede sig, hvilket igen skabte stærk konkurrence og dårlige indtjeningsforhold i branchen. Samtidig bevirkede de mange og forskellige aktører i markedet, at det blev vanskeligt at opnå enighed om fælles bran-chekodex og god praksis.

Med hyrevognsloven af 1/1 1974 blev der strammet meget kraftigt op omkring branchens erhvervsbetingelser. Via decentrale hyrevognsnævn blev der indført en skærpet praksis omkring udstedelse af taxabevil-linger. Ved udbud af nye bevillinger skal nævnene herefter udvælge de bedst kvalificerede blandt de ofte mange ansøgere. Blandt kriterierne i en sådan skønsmæssig vurdering er blandt andet ren straffeattest,

2

anciennitet og økonomisk soliditet. Den præcise udmøntning af disse kriterier fastlægges lokalt, dog er der faste regler for den økonomiske status, idet gælden til det offentlige for en nystartet vognmand højst må udgøre 50.000 kr.

Især i de større provinsbyer førte hyrevognsloven til kraftige be-grænsninger i antallet af bevillinger. Således faldt antallet i Århus fra 473 vogne før hyrevognsloven til omkring 240 bevillinger i dag. Vilkårene for at opnå en ny bevilling er meget forskellige fra kommune til kommune, men det er ikke unormalt med ancennitetskrav på helt op til 10 år for at opnå vognmandsstatus.

Med hyrevognsloven blev det også fastlagt, at den enkelte vognmand skal være tilknyttet en bestillingscentral. For at oprette en ny be-stillingscentral skal mindst 10 bevillinger være samlet. Dette er dog en nødvendig, men ikke tilstrækkelig betingelse, idet hyrevognsnævnet kan modsætte sig oprettelse af flere bestillingscentraler.

Siden 1985 har der været tumlet med tankerne om en revision af hyrevognsloven. Hvorvidt en sådan revision vil trække i retning af liberalisering og deregulering eller fastholde det nuværende regule-ringsniveau, er det vanskeligt at få præcise bud på. Medens organisa-tionerne på området gerne ser markedsvilkår og indtjeningsforhold i forholdsvist faste og regulerede rammer, er der politiske vinde, der blæser mod en vis liberalisering af området.

Persontransport - bus Da rutebiler fra 1920´erne begyndte at udgøre en konkurrent til jernbanens passagertransport indførte myndighederne en række reguleringer, som først og fremmest havde til formål at beskytte jernbanemonopolet mod for hård konkurrence.

Gennem et system af koncessioner blev det fastlagt hvilke ruter som kunne oprettes. Rutebildriften blev derefter frem til 1978 fordelt via koncessioner, der - såfremt de ikke blev misligholdte - mere eller mindre automatisk blev forlængede. Økonomien blev fastsat af billet-indtægterne og koncessionsbetingelserne relateret til de anslåede indtægter.

I 1978 introducerede Kollektiv-trafikloven et nyt system med standard-kontrakter, hvor et bruttoomkostningsniveau blev lagt til grund for kontraktens vilkår. Parterne i kontraktforholdet var de nye amtslige trafikselskaber overfor større eller mindre private rutebilselskaber og DSB´s rutebiler.

For de nye trafikselskaber betød standardkontrakterne mulighed for at få

123

indflydelse på tilrettelæggelsen og kvaliteten af driften, og blandt andet via bedre planlægning blev der i mange amter opnået bedre kørselsservice for samme offentlige tilskud.

Standardkontraktsystemet betød et løft for rutebildriften og effekten blev bl.a. en relativ stor kørselsudvidelse. Før Kollektivtrafikloven var mange ruter blevet afhængige af tilskud fra de kommunale kasser og det vurderes fra LDB, at kun omkring 10% af ruterne, nemlig de mest attraktive ruter i forbindelse med storbyer, ville have haft mulighed for at overleve på de tidligere koncessionsvilkår.

Standardkontrakten blev forhandlet mellem Amtsrådsforeningens trafik-udvalg og repræsentanter fra LDB og DSB. Kontrakten fastlagde:

1. Regelsæt2. Betalingsmodel, herunder:

- Chaufføromkostninger- Øvrige variable og faste omkostninger- Forrentning og afskrivning

3. Overtagelsespligt

Ud fra bestemmelserne i standardkontrakten fastlagde de amtslige trafikselskaber i forhandling med rutebil-entreprenørerne de konkrete kontrakter.

Systemet med standardkontrakter fortsatte med enkelte mindre justeringer frem til 1994. Effekten af kontraktsystemet

2

var en rolig og sikker periode for rutebilsel-skaberne. Da kontrak-terne var baseret på bruttoomkostningerne og disse ofte var vurderet i

123

den høje ende betød det, at indtjeningen var sikret på et pænt og stabilt niveau.

I flere amter mente trafikselskaberne efterhånden, at vilkårene var blevet for gunstige for rutebilejerne. Kontraktforholdenes basis i brut-toomkostningerne førte således ofte til, at lokalruter og skolebusruter blev betjent med helt nyt, avanceret og overdimensioneret busmateriel.

Da EF´s "Forsyningsvirksomheds-direktiv" EF(93/38/EØF) blev udstedt, blev det derfor i mange amter grebet, som en anledning til at få bedre overensstemmelse mellem pris og ydelse på regional og lokalruterne. Direktivets bestemmelser om udlicitering af offentlige tjenesteydelser blev således straks fra 1994 taget i anvendelse af 7 ud af 12 amtslige trafikselskaber.

Licitationsmaterialet fastlægger følgende uprioriterede valgkriterier:PrisKvalitetBusstandard

2

ReservekapacitetServiceniveauOrganisation, ledelse og driftsovervågningErfaring med hensyn til kollektiv trafikFleksibilitetKontraktlængdeovertagelsespligt for busser ved kontraktudløb

Som også illustreret i kapitel 4 viser erfaringerne dog, at det først og fremmest er prisen, der er udslaggivende og, at det dermed er de mest økonomisk fordelagtige bud, der vinder kontrakterne.

Godstransport på landevejAdgangskriterierne til godstransporterhvervet i Danmark ligger på et lavt niveau sammenlignet med andre erhvervsadgangskriterier. Det danner baggrund for det relativt store antal nye virksomheder som hvert år træder ind på markedet.

Der er dog i de senere år allerede sket en stramning af adgangsreglerne herhjemme. Det gælder således med hensyn til økonomisk egnethed, hvor kravet netop er skærpet, idet der ved ansøgning om 2 tilladelser pr. 1 januar 95 kræves egenkapital på mindst 150.000 kr. Dette beløb forhøjes med 30.000 kr. pr. ekstra tilladelse.

Også i forbindelse med kravene til faglig kompetence er der stramning på vej. Ved en ændring af den gældende godskørselslovgivning er de danske krav til kursuslængde således forlænget fra 2 til 3 uger.

Generelt har der hidtil ikke været noget klart dansk reguleringsmæssigt sigte med afgiftsstrukturen på dette område. Alt tyder dog på, at der fremover vil være såvel en fiskal som en mere udtalt miljømæssig baggrund for afgiftsstrukturen.

Det hedder således i regeringens trafikpolitiske handlingsplan, "Trafik 2005": "... Opgaven bliver at udvikle og omlægge transportsystemet, så der opnås den nødvendige mobilitet inden for de grænser, der sættes af hensynet til ressourceforbruget og miljøbelastningen, herunder energi, klima, luftforurening, færdselsulykker og støjbelastning."

De tidligere nævnte EU-direktiver på afgiftsområdet er blevet iværksat via dansk lovgivning. Siden 1/10 92 har de danske brændstofpriser således været tilpasset EU´s mindsteprisniveau med en afgift på 1.94 for let diesel og 2.04 for alm. diesel. Denne differentiering sigter på at frem-me brugen af den mere miljøvenlige lette dieselolie. I afgiften indgår i øvrigt en 27 øres CO2 afgift.

123

Også i forhold til vægtafgift har regeringen valg at følge EU retnings-linierne. Således er vægtafgiften nedsat fra 8800 til 5.300, henholdsvis 3.900 for lastbiler (40t) med affjedringssystemer, der medfører mindre vejslid.

Den danske del af Eurovignetafgiften opkræves sammen med vægtafgiften og afgiftspligten omfatter hele det danske vejnet. Derved sikres, at ingen ud fra en økonomisk begrundelse fravælger det mere trafiksikre motorvejsnet. Som kompensation for denne vejbenyttelsesaf-gift har regeringen nedsat en varslet stigning i dieselafgiften samt gennemført den ovennævnte reduktion i vægtafgiften.

Denne fremgangsmåde har fra flere sider mødt kritik, idet et afgiftstryk der på dieselbrændstof er rettet mod de faktisk kørte kilometer, og dermed har en miljømæssig adfærdsregulerende effekt, erstattes med en engangsafgift pr. bil uden relation til antal kørte km.

Nedenstående figur viser en sammenligning af omkostningerne i 6 EU-lande. Skønt tallene baserer sig på et lille udvalg af konkrete drifts-regnskaber hos eksportvognmandsvirksomheder indikerer de dog, at det danske omkostningsniveau er placeret på en middelposition i forhold til de øvrige lande i undersøgelsen.

Udvalgte omkostninger ved 150.000 km/år

2

Kilde: Transportrådet, "Omkostninger i Eksportvognmandserhvervet", Institut for Transportstudier 1994.

Den danske godstransport på landevej har sammenlignet med for-holdene i vigtige og konkurrerende internationale markeder været underlagt færre og mindre indgribende reguleringer. Dette har sammen med den hurtige implementering af EU-direktiver skabt et erhverv, som er vant til at agere i konkurrencesituationer og har medvirket til at give erhvervet en god konkurrenceposition.

Denne position afspejles i nedenstående figur:

Danske eksportvognmænds markedsandele på EF og Norden 1992. Vægt.

123

3.2.2 Danske tiltag i forhold til banetransportMed Forslag til lov om styrelse af DSB -142/95 har det danske trafik-ministerium taget hul på implementeringen af EU´s direktiv 91/440/E-ØF af 29 juli 1991 . Det er hensigten, at DSB fremover skal være en forretningsmæssig dreven statsvirksomhed.

Den politiske hensigt med planen, som er en opfølgning på EU´s direktiv, er ifølge Trafikminister Jan Trøjborg at nå frem til en mere bæredygtig økonomisk model for DSB. Det ses af nedenstående citat:

" Statsbanerne skal fremover kun arbejde på områder hvor det kan betale sig. For eksempel overlever store dele af godstransporten i dag på tilskud. Det må enten gøres til en god forretning eller skæres væk".21

Et væsentligt element i implementeringen er, at rederivirksomheden og busdivisionen udskilles som selvstændige aktieselskaber. Disse aktiesel-skaber skal fremover agere på markedet på konkurrencemæssige betingelser. Skønt de selskaber, der bliver påført konkurrencen, har været noget forbeholdne overfor stiftelsesbetingelserne, og blandt andet har ment, at DSB selskaberne skulle være "født med en guldske i munden" på grund af en fordelagtig finansierings- og gældssituation, er der dog generel tilfredshed med, at der med udskillelsen er sat vandtætte skodder mellem de nye selskaber og offentlige tilskud.

2

Målet for den nye organisationsstruktur på baneområdet, er med en forbedret regularitet og en fortsat kvalitetsudvikling, at udvide antallet af tilfredse kunder. Med aftalen flyttes ansvaret for DSB fra politikerne og til en professionel bestyrelse på 9 personer. Bestyrelsen sammen-sættes med 6 medlemmer udpeget af trafikministeren og med 3 med-lemmer fra medarbejdersiden.

Bestyrelsen er DSB's øverste ledelse og har ansvaret for, at de bestemmelser og direktiver der er fastsat for DSB overholdes samt for tilstedeværelsen af de fornødne planlægnings- styrings- og kontrolsy-stemer.

Med DSB rammeaftalen, som er den økonomiske opfølgning på de nye organisationsforhold i DSB, er der lagt op til en langsigtet plan med indlagte besparelser på omkring 300 mill. kr. frem mod år 2000. Rammeaftalen betyder nedskæringer i personalet på mellem 800 og 1500 frem til 1998, men sammenlignes antallet af medarbejdere i DSB med f.eks forholdene i Svenske Järnvågor estimeres nedskærings-potentialet at udgøre op mod 2000 personer. Aftalen sikrer DSB 14 mia kr. til investeringer frem til år 2000.

Den danske model for prissætning af anvendelse af infrastrukturen er modsat flere andre landes forholdsvis enkel. Principielt er prisen på anvendelse af nettet sat til 0 kr., men der skal dog betales nogle afgifter, som ialt beregnes at indbringe ca. 25-30% af operations- og vedligeholdelsesomkostningerne. Afgifterne er fordelt på følgende områder:

- Grundafgift- Kapacitetsafgift- Bro/tunnelafgift

Grundafgiften udgør 4,12 kr pr. togkilometer. Afgiftens udformning favoriserer anvendelsen af så lange og tunge tog som muligt indenfor de tilladte rammer. Kapacitetsafgiften er sammensat differentieret således at sporbenyttelse på hovedstrækninger i travle timer er dyrest (2000 kr. pr. tog) medens afgiften på mindre belastede strækninger ligger omkring 500,- kr. Endelig er der fastlagt nogle bro og tunnelafgifter, som giver fordele til selskaber, der har stordrift og dermed kan minimere omkost-ningerne via en abonnementsordning.

I princippet kan alle jernbaneselskaber benytte nettet, idet adgangen til banenettet er åben. I praksis er der dog en række konkrete og planlæg-ningsmæssige forhold, som skal løses når en fremmed operatør ønsker at benytte nettet. I den sammenhæng opereres der med begrebet veler-

123

hvervede rettigheder og gives forrang for allerede fastlagte køreplaner og igangværende aktører.

Forventningerne til den fremtidige konkurrencesituation er begrænsede. Der forventes meget lidt reel konkurrence, dog menes kombiselskaber at kunne erobre en del af markedet på godssiden, og der er i forbindelse med omlægningen lagt op til en ny arbejdsdeling mellem Intercontainer og Kombidan/kombiselskaber.

3.2.3 Danske tiltag i forhold til søtransportI forhold til søtrafikken er Danmark relativt langt fremme med liberali-seringen i forhold til de generelle målsætninger i international sammen-hæng. Som nævnt tidligere er især den internationale skibstrafik allerede vidt liberaliseret, hvorfor også de seneste ændringer - i dansk sammenhæng - fortrinsvis er sket på havnesiden. Det danske arbejde i forhold til EU´s overordnede politik på søfartsområdet har derfor også været koncentreret om at sikre:

• at der ikke (i forbindelse med de Transeuropæiske net (TEN) sker en egentlig udpegelse af fællesskabshavne• at der ikke bevilges offentlige midler til direkte havneinfrastrukturer så som almindelig handling-udstyr mv.• at det offentlige indgreb i konkurrencen mellem havnene er mindst mulig

Danmarks nye lov om trafikhavne, som trådte i kraft i 1991, og som nu efter en overgangsperiode fungerer fuldt ud, står i stor kontrast til den gældende praksis i især de sydeuropæiske lande, hvor den offentlige styring af havnenes konkurrencemuligheder samt offentlig subsidiering af de enkelte havne stadig er meget udbredt22. Særligt i forhold til de danske kommunalt styrede havne er den nye trafikhavnelov at betegne som vidtgående og liberal. For det første kan de enkelte havne i dag frit fastsætte deres takstpolitik. For det andet indeholder trafikhavneloven bestemmelse om, at de enkelte havnes økonomi skal hvile i sig selv og således isoleres fra kommunernes økonomi. Alt i alt betyder dette, at danske havne i dag frit kan konkurrere om den tilstedeværende godsomsætning på fuldt kommercielle vilkår.

Som forholdene er i dag er der imidlertid 13 danske statslige havne, som i den nye trafikhavnelov ikke var omfattet af eksempelvis muligheden for fri takstfastsættelse, hvilket fra flere sider er betegnet som uhensigtsmæssigt. Bl.a foranlediget heraf fastlægges nu en forsøgsmæssig fristyreordning for Esbjerg Trafikhavn, som i noget omfang giver havnen større frihedsgrader - herunder også hvad angår

1 21. Citeret fra dagbladet Jyllandsposten 24/11 94 s.2, 1.sektion

2

fastsættelse af takster. Hvorvidt denne tendens i forhold til større grad af parallelitet mellem de statslige og de kommunale havne vil brede sig til de øvrige statslige færge/trafikhavne er for øjeblikket ikke afklaret, men der forgår nu i trafikministeriets regi nogle indledende overvejelser herom.

Nævnte aktiviteter er i al væsentlighed at betragte som værende i overensstemmelse med Trafikministeriets udtrykte intentioner om, at der skal "overvejes større handlefrihed og ansvar for statshavnene"23.

Samlet kan der i forhold til havnene konkluderes, at der i Danmark er skabt mulighed for en markedsstyret tilpasning af såvel udbudsmønstret som kapaciteten i havnesektoren - uden større intervention fra offentlig side, hvilket i sig selv er et udtryk for en væsentlig liberalisering.

I forhold til søfarten generelt kan der derimod såvel peges på tiltag, som er fremmende som begrænsende for den frie konkurrence mellem udbyderne, for søfartens konkurrenceevne i forhold til øvrige transport-former samt dansk konkurrenceevne i forhold til øvrige internationale udbydere.

Dansk International Skibsregister (DIS)24, som blev oprettet med det formål, at sikre en væsentlig del af den danske flåde under dansk flag og under internationalt konkurrencedygtige vilkår indeholder således både konkurrencemæssigt positive og negative aspekter. Skibe registreret under DIS er givet en række liberale frihedsgrader i form af mere inter-nationalt konkurrencedygtige bemandingsregler, beskatningsregler mv., men må til gengæld ikke anvendes i regulær fart mellem danske havne samt danske havne og havne i Nordsøen, den Engelske Kanal og Østersøen, hvilket anføres at ville betyde en forskelsbehandling i forhold til skibe registeret under eksempelvis DAS. Ulempen ved ordningen er, at en stor del af den danske flåde - af skattemæssige og arbejdsmarkedspolitiske årsager - er afskåret fra at tage del i konkurren-cen (med bl.a også skibe af anden nationalitet) om transporter til/fra danske havne. Som billedet aktuelt tegner sig, vil DIS-registrerede skibe heller ikke efter indførelse af den frie cabotage i EU kunne tage del i disse transporter. Forholdet betegnes som en barriere i forhold til fuld liberalisering af skibsfarten.

På det skatte- og afgiftsmæssige område er der flere danske tiltag, som har og også fremover vil påvirke søfarten. Fjernelsen af de skattemæssig fordele for anpartsselskaber med flere end 10 ejere har reelt fjernet en

2 22. Se bl.a Marconsult: "European Port Policy".

123

væsentlig finansieringsform for især mindre danske rederes fornyelse af flåden. Indførelse af dansk moms på passagertransport og eventuelt fuld 25% dansk moms - og ikke de vedtagne minimumssatser i EU på 15% - på f.eks.færgetrafikker til/fra Danmark vil alt andet lige gøre transporten dyrere. Det kan - ud fra miljøhensyn være relevant - men set med erhvervets øjne være en begrænsning for Danmarks rolle som eksempelvis transitland for rejsende i Europa. Akkurat den samme situation vil gøre sig gældende for flytrafikken.

Indførelse af danske "grønne afgifter" på bl.a brændstofforbruget i trans-portsektoren har for nyligt vist sig at være i strid med EU´s regelsæt og det planlagte provenu tænkes pt indhentet via en forøget benzinafgift. Eksemplet viser, at der stadig er en række problemer i forbindelse med at indføre adfærdsregulerende afgifter.

3.2.4 Danske tiltag i forhold til lufttransportMed implementeringen af 1., 2. og 3. luftfartspakke i Danmark er regelsættet principielt tilvejebragt for en omfattende konkurrence på såvel dansk indenrigs- som udenrigsflyvning til/fra Danmark. Formelt ophæves pr. 1/10 1995 således også - som følgevirkning af 3. luft-fartspakke - det tidligere monopol/koncessionshavere på de væsentligste danske indenrigsruter (Danair-samarbejdet). Dette indebærer for det første, at der også blandt disse tidligere samarbejdspartnere er åbnet for fri konkurrence. For det andet vil de nuværende Danair-selskaber være at betragte som fri af de forpligtelser, som den hidtidige koncession har medført i forhold til beflyvning på de passagertynde ruter.

Ses bort fra en rute som Thisted-København, som i dag er opretholdt eller understøttet ved fritagelse for visse lufthavnsafgifter og under-skudsgarantier - ud fra en argumentation, som principielt er i overens-stemmelse med de såkaldt "Public Service Obligations" - sker der i Danmark ikke nogen direkte offentlig subsidiering af de nationale flyselskaber (National Carriers). Dette står i kontrast til visse andre europæiske landes direkte statsstøtte til nationale flyselskaber.

Som det vil fremgå senere, er en af konsekvenserne af øget liberali-sering af flytrafikken en større, og ofte mindre gennemskuelig rabat-flora. Med de seneste års - omend træge - godkendelse af eksempelvis SAS´s bonuspointsystem på indenrigstrafikkerne er der således i Danmark taget hul på denne udvikling.

3 23. Trafikministeriet: "Trafik 2005", 1993

4 24. Transportrådet: "Søtransport - Barrierer og Muligheder" /LGC-Consult

2

På lufthavnsområdet er der allerede sket flere ændringer, som generelt åbner for en friere konkurrence og en mere stats-uafhængig lufthavns-drift - om ikke helt, så delvist parallelt med udviklingen på sø-havneom-rådet. Kastrup lufthavn er omdannet til aktieselskab, ligesom der bl.a vedrørende Odense og Aalborg Lufthavne i øjeblikket foregår over-vejelser om helt eller delvis kommunal/privat overtagelse og drift af disse. Der er næppe tvivl om, at en eventuelt helt eller delvis privati-sering af visse lufthavne vil kunne fremstå som naturlig anledning til bl.a en nyforhandling af start-og landingsafgifter mv. i de pågældende lufthavne.

4. Virkninger af de- eller reregulering

Virkningerne af indgreb med henblik på at deregulere eller reregulere et transportområde vil generelt afhænge af forhold som sammensætningen af operatører på markedet, teknologiniveau, organisation, ydelsernes karakter og markedets attraktivitet og øvrige markedskarrakteristika.

Det billede, som kan tegnes ud fra nærværende oversigtsstudie er således også, at der er en række generelle fællestræk i hovedtendenser og effekter ved øget liberalisering af transporterhvervet, men at der naturligvis også kan konstateres en række specifikke kendetegn, som knytter sig til de enkelte transportformer.

Det følgende afsnit omhandlende de konkrete konstaterede eller for-ventede effekter af dereguleringen/liberaliseringen i forhold til trans-portsektoren er baseret på eksempler fra forskellige lande - herunder også Danmark, hvor dette er fundet relevant og muligt.

Beskrivelsen dækker i flere tilfælde over nationale forskelle i forudsæt-ningerne for de konkrete initiativer i forholdt til dereguleringen af de enkelte transportformer. Efterfølgende gennemgang må således ikke betragtes som resultatet af et komparativt studie.

Nogle af de væsentligste konklusioner omkring effekter af deregulering er opsummeret i nedenstående figur. Efterfølgende afsnit 4.1 - 4.5 indeholder en nærmere beskrivelse af de skitserende effekter.

123

Effekter af deregulering:

Effekt af deregulering

GENE-RELT

• Øget internationalisering/ny international arbejdsdeling samt differentiering af service

• Fra markeds- til omkostningsbestemte priser• Generelt mindre overskuelighed på markedet• Øget pris- og servicekonkurrence, med større efterspørgsel til

følge • Øget pres på løn- og arbejdsvilkårene samt pres på vedlige-

holdelse af eksempelvis materiellet• Struktur/kapacitetsudvikling og tilpasning, herunder tendens til

oligopoldannelse• Behov for forsat harmonisering og/eller reregulering - herunder

kontrol vedr. miljø og sikkerhed

VEJ • Markant stigning i antallet af operatører • Faldende passager- og fragtrater• Øget differentiering af services og kvalitetsniveau• Mere uoverskuelig markedssituation med stort behov for

koordination og informationsudveksling• Tendens til koncentration på færre og større virksomheder • Tendens fra egen firmakørsel til køb af

transportydelser (gods)• Øget anvendelse af hub and spoke logistikkoncepter

BANE • Divisionering og selskabsdannelser på mere markedsøkono-miske betingelser

• Adskillelse af operatør og baneinfrastruktur • Planlægning og strategiudvikling baseret på driftsøkonomiske

præmisser• Nedbringelse af subvention

SØ • Effektivitetsforbedringer i de enkelte havne• Havnesammenlægning/nedlæggelse af visse havne • Øget konkurrence mellem havnene - begrænset effekt på

konkurrencen med andre transportformer • Kraftige prisreduktioner/konkurrenceforøgelse• Forskydning i arbejdsdelingen/konkurrenceforholdet mellem

forskellige nationale flåder• Behov for international orientering af politikker

LUFT • Kraftig priskonkurrence - mere omkostningsbetonet pris-fastsættelse og komplekse prisstrukturer

• Forøget antal udbydere samt mere differentieret udbud • Øget service på højt efterspurgte ruter samt serviceforringelser

på mindre efterspurgte ruter/mindre attraktive lufthavne • Trafikkoncentration på "hubs & spokes" • Behov for styrket "enforcement" af regelsæt.

2

4.1 Erfaringer fra passager- og godstransport ad landevejEfterfølgende erfaringer fra landevejstransporten er p.g.a den relativt store forskel mellem h.h.v. persontransport med taxa, bustransport og godstransport opdelt på disse underpunkter.

4.1.1 TaxaSærligt i Sverige tegner der sig en række interessante erfaringer i forhold til deregulering af taxaerhvervet. Den svenske hyrevognssektor blev således dereguleret i juli 1990. Bag ønsket om deregulering lå forventninger om, at den ville føre til:

- et mere effektivt erhverv- nye forretningsideer og koncepter- et bredere marked med differentierede services- en udvikling mod stordrift- et øget antal hyrevogne- forbedret service- lavere priser

Dereguleringen betød ophævelse af et komplekst regelsæt omhandlende bl.a. standarder for køretøjet, uniformering, tilknytning til bestillingscentral samt omfattende tests af taxavognenes tilstand og fremtræden. Samtidig ophæve-des reglerne om behovsrelaterede begrænsninger i antallet af kørselstilladelser og fri etableringsret blev indført.

Kørselstilladelsessystemet blev dog opretholdt og i nogen omfang skærpet. Dette således, at lensstyrelsen fortsat skulle godkende nye tilladelser på baggrund af handelsvurdering og økonomisk soliditet, medens kvalifikationskravene blev skærpede bl.a. med krav om regnskabsmæssige færdigheder hos vognmanden. Også for chaufførerne var der overvejelser om skærpede uddannelseskrav, men ansvaret for denne uddannelsesaktivitet blev pålagt vognmanden.25

Samtidig indførtes en speciel gul nummerplade og taxameterreglerne blev skærpede.

Straks efter liberaliseringen steg antallet af hyrevognselskaber og antal vogne kraftigt. Stigningen varierede fra område til område - typisk i størrelses-

123

ordenen 10 og 30%. Også den tidsmæssige servicering blev udvidet betydeligt.26

Efterspørgslen på taxiydelser fulgte imidlertid ikke med det øgede udbud hvilket førte til dårlig kapacitetsudnyttelse og lønnedgange. En forventet prisreduktion slog ikke igennem, medens omfanget af offentligt subsidieret taxikørsel ( f.eks. skole og hospitalskørsel) steg væsentligt.

Dereguleringen blev gennemført under en økonomisk lavkonjunktur og førte bl.a. derfor til en voldsom konkurrence på området. Den hårde konkurrence førte meget snart til, at antallet af konkurser steg betragteligt, og samtidig opstod der alvorlige splittelser i taxierhvervet. Samtidig betød den svækkede myndighedskontrol og dårlige indtjeningssituation en forøgelse af såvel økonomisk som anden kriminalitet i branchen.

Situationen blev efterhånden uacceptabel og offentlighedens tiltro til taxabetjeningen faldt. Den svenske regeringen fandt det på den baggrund nødvendigt at reregulere området og indførte således pr. 1. januar et nyt regelsæt.

Autorisationsprocessen er blevet skærpet og inkluderer nu bl.a. en ren straffeattest, svensk kundskaber, kortlæsningsfærdigheder og kendskab til lokalområdets geografi. Som bevis for autorisationen skal et identifikationskort placeres synligt i Taxaén. I USA reguleres taxikørsel på delstatsniveau. I slutningen af 70érne og begyndelsen af 80érne gennemførtes en deregulering af området i 15 delstater. Indholdet i denne deregulering vekslede fra stat til stat, men fælles for indholdet i dereguleringen var hel eller delvis fri etableringsret og fri prissætning.27

Forventningerne til en deregulering var baseret på ideen om at en fri etablering og fri prissætning ville føre til flere hyrevogne, lavere priser, kortere ventetider, øget til-gængelighed og fremkomsten af nye forretningsområder.

Et studie baseret på ni byer i USA viser at resultatet af

2

dereguleringen ikke svarer til forventningerne:28

- Priserne blev ikke lavere- Intet tyder på at service niveauet blev højere- Der blev ikke udviklet nye forretnings-ideer. I ingen af de undersøgte byer kunne der 3 år efter iværksættelsen af liberaliseringen konsta-teres nye tjenester eller services.- Intet tydede på bedre vilkår for hverken producent eller forbruger - Produktiviteten målt i forhold til antal job per bil eller køretilladelse blev formindsket. I fire af byerne måltes produktivitets nedgange på ca 1/3.

En forventning blev dog indfriet. Antallet af hyrevognsselskaber blev forøget og vognparken voksede markant. Dermed fik flere adgang til et tidligere lukket marked. De nye aktører på markedet havde dog van-skeligt ved at overleve og mange måtte enten lukke eller acceptere meget lave indkomster.

Nogle henviser som forklaring på den dårlige forvent-ningsopfyldelse til, at markedet ikke var helt frit. Eksisterende selskaber havde fordele på grund af den opsamlede erfaring, og monopoler og oligopoler fik lov til at fortsætte omkring bestillingscentralerne.

4.1.2 BusdriftBaggrunden for dereguleringen på busområdet i Europa har været ønsket om at vende udviklingen og bryde en dårlig cirkel af øget offentlig subsidiering, øgede takster og færre passagerer.

Dette udtrykkes således meget klart i den engelske hvidbog om busser fra 1984 :

5 25. Avreglering av taxi i Sverige, Tommy Gärling m.fl. TFB rapport 1993, Umeå.

6 26. Deregulation in the transport sector in Sweden, TFK - Transportforskningskommissionen.Udarbejdet for PLS Consult jan 1995.

7 27. The impacts of taxicab deregulation in the USA. Journal of Transport Economics and Policy, No 1 s. 37-56.

123

"We must get away from the idea that the only future for bus service is to contract painfully at large cost to the taxpayers and ratepayers (local property tax pay-ers) as well as travellers. Competition provides the opportunity for lower fares, new services, more passengers."29

Medens der i Storbritannien på denne baggrund blev satset på en storstilet åbningen af markedet med meget liberale muligheder for at etablere busdrift, samt en omfattende privatisering af offentligt ejede busselskaber, valgte man i Sverige ud fra stort set samme bevæggrunde at deregulere regionalt ved hjælp af en udlicitering af offentlige trafikforpligtigelser og -rettigheder.

I Storbritannien blev busdriften udenfor London-området dereguleret i 1986. Dette førte til en forøgelse af bus/km, men først og fremmest på grund af indsættelse af mindre busser i storbyområder, samt indsættelse af flere busser på særligt gunstige pendlerruter.

I hvidbogen om busdrift fra 1984, blev det, som nævnt ovenfor, antaget, at konkurrencen ville presse omkostningerne i bund, hvilket også ville give sig udslag i lavere billetpriser. Priserne, som også var faldende umiddelbart efter dereguleringen, er nu imidlertid igen stigende, og på visse særlig passagertunge strækninger, er priserne steget til et niveau, der ligger en del over udgangspunktet. 30

Der er dog stor forskel på prisudviklingen i forskellige byer. Medens dereguleringen i Oxford har ført til flere busser, bedre service, lavere priser og flere passagerer, er det modsatte tilfældet i Manchester.31 Her opererer mere end 60 selskaber til priser der ligger op mod 30% højere end før dereguleringen. Passagertallet er faldet med 30% og de mange og skiftende køreplaner afskrækker mulige kunder. Der er således registreret op til mellem 1500 og 2000 ændringer i busplanerne pr. år.

Der er kommet mange nye busselskaber ind på markedet i Storbritannien, men mange er igen forsvundet. En ny

8 28. Undersøgelsen refereres her fra: Avregulering af taxi i Sverige.jvf tidligere note.

2

rute kan således nedlægges med kun 6 ugers varsel. Det er selvfølgelig med til at skabe nogle af de mange ændringer i køreplanerne. En forøget busservice i nogle byområder har dog også medvirket til en betydelig forvirring blandt passagererne. Rutekort og køreplaner forældes hurtigt og koordinationen mellem ruterne har været mangelfuld.

De mange konkurrerende selskaber har medført, at takstsamarbejde og aftaler om fælles billetsystemer og gyldighedsområder er brudt sammen. Et fælles busdagkort, som tidligere blev tilbudt turister og endages-rejsende, er ligeledes historie.

Generelt set har dereguleringen ført til mindre subsidiering og 85% af ruterne gennemføres nu uden offentlige tilskud. Taksterne er imidlertid generelt stigen-de, således er gennemsnitstaksten i byområder steget med 39% (i faste priser) siden dereguleringen. En langtidstendens til faldende antal buspassagerer er forblevet ubrudt i modsætning til situationen i de fleste europæiske storbyer.

Generelt set har dereguleringen således ført til, eller ikke kunnet afværge en nedgang i antallet af passagerer der benyttede busser. En del af disse tidligere buspassagerer har således valgt at benytte privat bil.

Der er dog også sporet positive effekter ved dereguleringen : passagerer angiver at buspersonalet er blevet mere service-minded og hjælpsomme, og der er stor tilfredshed med de mange minibusser, som er dukket op især i storbyernes yderkvarterer.

De noget vekslende erfaringer med deregulering af busdriften udenfor London har medført store diskussioner om fremtiden for busdriften i London. Størst tilslutning har en franchiseordning, som udliciterer de enkelte busruter på meget veldefinerede vilkår. Begrundelsen for en sådan løsning er ønsket om velkoordinerede køreplaner, mulighed for ruteskift og opretholdelse af særkortordninger og special rabatter.

I Sverige er den kollektive trafiksektor inde i en omformning fra at være en fuldstændig reguleret sektor

123

til en situation med konkurrence på markedsvilkår. Liberaliseringen er sket siden 1989.32

Da et system af trafikkoncessioner i 1989 blev afskaffet blev de lokale og regionale myndigheder ansvarlige for planlægningen af den kollektive transport i deres region. Myndighederne kan udlicitere denne forpligtigelse og købe trafikservices i fri konkurrence mellem forskellige udbydere.

Udliciteringen, som nu generelt benyttes i alle regioner, er foregået efter to forskellige strategier:

1) I nogle regioner har myndighederne defineret mindre trafikzoner eller ruter og udbudt trafiktjenesterne i disse delområder på forskellige tidspunkter.

2) Andre regioner har udbudt hele trafikbetjeningen i en region samlet i en licitation.

Den første strategi har ført til en fortsat konkurrence mellem mange operatører idet selskaber, som er tabere i en licitation, ikke mister alt på et kort, men har mulighed for at komme tilbage med vinderbud i nye licitationer.

Den anden strategi har medført tendens til en formindsket konkurrence på længere sigt, idet de tabende virk-somheder ikke formår at blive i markedet og vente på mulighederne i forbindelse med en ny samlet licitation 4-5 år efter. Man risikerer således med den metode relativt hurtigt at ende op med et mindre antal dominerende operatører.

Den tidlige og kraftige dereguleringsproces i svensk

9 29. Buses, UK Department of Transport, Her Majesty´s Stationery Office. 1984.

0 30. A Mistake in the charter, The Economist,August 3, 1991

1 31. On the buses, The Economist, August 28, 1993

2

bustrafik har betydet, at det svenske buserhverv har vænnet sig til at fungere under skrappe konkurren-cevilkår. Det har ført til en forstærket omkostnings-bevidsthed og til rationaliseringstiltag, som indtil videre har resulteret i en omkostningsreduktion på 10 til 15%.

Dereguleringsprocessen har da også medvirket til, at svenske busselskaber har opnået en betydelig konkurrencefordel på internationale markeder. De store svenske busselskaber Swebus og Liniebus har således haft stor succes på det danske busmarked, hvilket også fremgår nedenfor.

I Danmark har licitationerne ført til en benhård konkur-rence mellem hovedsagelig allerede etablerede busselskaber. Skønt EU direktivet, der ligger til grund for licitationerne, åbner for tilbud fra hele EU, har der på det danske marked kun været tale om konkurrence fra svenske busselskaber. Den har til gengæld været meget direkte og effektiv. Således har SWE-bus og Linjebus som nævnt ovenfor haft betydelig succes med at trænge ind på det danske busmarked. Der har kun i yderst ringe grad været tale om indtrængende aktører fra turistbus-branchen.

Erfaringerne viser, at det først og fremmest er prisen, der er udslagsgivende og, at det dermed er de mest økono-misk fordelagtige bud, der vinder den udliciterede kørsel.

Nedenstående viser de seneste års udvikling i den danske kollektive bustrafiks omfang og struktur.

Kollektiv bustrafiks kørselsomfang 1989 - 1995 (excl. HT og de kommunale selskaber) Figuren viser, at der allerede på meget kort sigt er en ten-dens til en nedgang i antallet af busser og en koncentra-tion af fordelingen af busser på færre entreprenører.

Af nedenstående illustration ses også, at de samlede omkostninger i forbindelse med busdrift er faldet. Samtidig er det offentlige tilskud blevet sat ned med omkring 10% og indtægterne fra passagerbetaling væsentligt øget.

2 32. Deregulation in the transport sector in Sweden, TFK Transport Research Institute. 1995.

123

Indtægter og udgifter i kollektiv bustrafik 1989-1995 (excl. HT og de kommunale selskaber)Udgifter og indtægter er deflateret med amternes P/L og indekseret

2

Trods de faldende omkostninger er der ifølge LDB kun reelt baggrund for prisreduktioner på omkring 8 %. De store prisreduktioner som er set i de seneste licitationer (se nedenstående figur) kan give grobund for antagelser om, at nogle af de bydende selskaber, med henblik på at erobre markedsandele, er villige til at acceptere tabsgivende kontrakter.

Licitationerne omfatter typisk 4-5 årige kontrakter og mindre og regionalt baserede selskaber, som taber en

123

licitation, kan have meget svært ved at overleve, indtil en ny licitation i området giver dem mulighed for at komme ind på markedet igen. Dermed bliver kampen om markedsandele central. Markedsandele giver mulighed for overlevelse og indtjening på langt sigt. Disse konkurrencevilkår giver imidlertid store og kapitalstærke selskaber nogle klare fordele.

Liberaliseringen som den gennemføres på busområdet kan dermed indenfor en overskuelig fremtid medføre oligopollignende tendenser i markedet. DSB, Swebus, Linjebus, HT´s Busdivision, Citybus, Unibus, privat-banerne og evt. private konsortier vil snart kunne få en meget dominerende position i markedet, og dermed er markedsdeling, prisaftaler og konkurrencebegrænsende aftaler blevet en mulighed.

4.1.3 Godstransport på landevejSom tidligere omtalt har (i særdeleshed national) landevejstransport af gods traditionelt været en af de relativt svagere regulerede transportformer. Men i nogle lande som f.eks. Tyskland og USA har der fundet en betragtelig regulering sted. Erfaringerne fra der-eguleringsprocessen i disse lande byder på nogle interessante eksempler på følgevirkningerne ved at gå fra et reguleret til et dereguleret marked.

I det følgende vil de vigtigste af de disse følgevirkninger og konsekvenser blive præsenteret.

Teorien bag de tidligere temmelig omfattende indgreb i USA og Tyskland var ønsket om at sikre ensartet og lige transportmulighed for alle transportkøbere uanset størrelse og lokalisering. Derfor blev raterne fastsat, så der var et rimeligt provenu for transportvirksomheden, og antallet af transportvirksomheder afpasset efter trans-portbehovet. Inden for de fastlagte kørselstilladelser var transportvirksomheden dermed også forpligtet til at udføre den ønskede transport. Udbuddet blev således også reguleret med henblik på at sikre en effektiv opfyldelse af efterspørgslen fra handel og industri.

Udbudsbegrænsninger i markedet medvirkede til, at de transportvirksomheder der havde opnået godkendelse på det regulerede område fokuserede på at opretholde status

2

quo snarere end på at udvikle nye services og tjenester.

Omvendt har den nu gennemførte liberalisering og den omfattende konkurrence medført at antallet af services udvides, og at der udvikles en ofte omfattende differenti-ering af serviceudbuddet.

Medens de direkte omkostningerne ved etablering af transportvirksomhed i USA for nytilkommende vejtransportfirmaer var relativt lave frem til 80'erne, var der siden 30'erne meget komplicerede og bureaukratiske regler knyttet til opnåelse af en mellemstatslig kørselstil-ladelse. Godkendelsesproceduren omfattede både anbe-falinger fra eksisterende transportkøbere, påvisning af et behov for en ny transportvirksomhed, samt godkendelse af fragtrater.

Da reguleringen var på sit højeste, var den eneste mulighed for at starte ny vognmandsvirksomhed efterhånden at opkøbe en eksisterende transportvirk-somhed og dermed få hånd om kørselstilladelsen.

Konsekvenserne ved den store begrænsning i adgangen til markedet var:

• at det blev særdeles profitabelt at drive transport-virksomhed

• at der skete en omfattende faglig organisering blandt transportvirksomhedernes medlemmer

• at de relativt høje og stabile tariffer blev fulgt af til-svarende relativt høje lønsatser

• at der ikke var nogle incitamenter til at tilbyde nye services, og

• at godkendelsessystemet blev stadig mere stift og bureaukratisk (transportvirksomhederne opponerede mod nye konkurrenter)33

Ratesystemet i USA indebar at transportvirksomhederne skulle indberette alle tariffer til ICC - Interstate Commerce Commission. Da tariffernes rimelighed kunne betvivles og retslig prøves af transportkøberne opstod der med tiden et omfattende hierarki af advokater og agenter, som kunne lukrere på viden om regler og formuleringer. Tarifsystemet blev efterhånden meget omfattende, således havde transportvirksomheden Yellow Freight i

123

slutningen af 1970'erne mere end 40.000 sider med tariffer at indberette til ICC. De myndighedsfastsatte rater fungerede som kunstigt høje priser og subvention. I ly af disse favorable vilkår udviklede der sig tillige et kunstigt højt løn- og afregningsniveau.

For at styrke kontrollen med transportvirksomhederne og sikre, at de overholdt bestemmelserne, blev der i 1950'erne i USA vedtaget en vignet-lov (den såkaldte "Bingo-Stamp" lov) som pålagde transportvirk-somhederne at anskaffe sig en vignet for hver stat de kørte i. Provenuet fra denne vignetordning skulle gå til at kontrollere overholdelsen af ICC ordningerne, men udviklede sig efterhånden til ren provenutænkning.

Først i 1980 skete der med vedtagelsen af "Motor Carrier Act" en væsentlig ændring af ICC regimet, og deregulering og liberalisering kom på dagsordenen. Det blev lettere at få en kørselstilladelse, og der blev liberaliseret også på det intrastatslige område. Dermed blev markedet åbnet for en række nye transport-virksomheder og konkurrencen blev skærpet meget væ-sentligt.

Da ratesystemet blev liberaliseret, hang mange af de etablerede transportvirksomheder på de indgåede løn- og arbejdsvilkår, og det gav nye virksomheder med mere fleksible aftaleforhold en klar konkurrencefordel. Ophævelsen af ratesystemet betød, at priserne nu sættes efter de faktiske omkostninger, og ikke efter hvad man kan tillade sig at forlange, hvilket har medført lavere priser, især hvor monopolbaserede merpriser tidligere har været karakteristiske.

Mange veletablerede transportvirksomheder bukkede under i konkurrencen især op igennem 80'erne. Udaf en liste over de 50 største vognmandsvirksomheder fra 1965 var der i 1988 blot 7 tilbage.

Den deregulering af landtransporterhvervet, som er gennemført i USA, var i 1994 genstand for en større undersøgelse af "erhvervenes mening om deregulering". Et sammendrag af de vigtigste konklusioner fra denne

3 33. Deregulation - A Cronology, Warren E. Hosmann, Yellow Corpora-tion, 1995

2

undersøgelse er anført nedenfor:

Erhvervets mening om deregulering - En amerikansk undersøgelse

I en undersøgelse offentliggjort i Transportation Journal foråret 199434 er 746 transportkøbere og 449 vognmandsfirmaer blevet interviewet vedrørende deres opfattelse af dereguleringens effekt på kundeservice, nye operatører, prisniveau og sikkerhed. Undersøgelsen er således foretaget inden den fuldstændige der-egulering er slået igennem og beskriver situationen i et delvist reguleret marked.KundeserviceMed hensyn til serviceudbuddet i henholdsvis center- og periferi områder mener vognmændene, at der er en tendens til at dereguleringen skaber en koncentration til ugunst for periferiområdernes betjening og mere trafik i hovedkorridorer og knudepunkter i centrene. Omvendt mener transportkøberne ikke, at en sådan tendens er tydelig, og de mener f.eks ikke, at deregulering vil ødelægge små afsenderes muligheder.Nye transportørers muligheder Opbrydningen af konkurrencevilkårene skaber nye muligheder for nyetablerede transportvirksomheder, som ved at slå ind på lukrative nichemuligheder ("cherry picking") kan skabe grundlag for vækst og succes. Etablerede virksomheder som er bundet af gamle kunde/medarbejderaftaler, rutiner og procedurer har heroverfor et omstillingsproblem, som kan hæmme dem i den skærpede konkurrence.PriserPrisstrukturen udvikler sig i forbindelse med en deregulering fra at være baseret på "hvad man kan tillade sig at tage for transporten" til at være baseret på de faktiske omkostninger. Det mener såvel transportører som transportkøbere, men det betyder ikke nødvendigvis, at priserne falder overalt.SikkerhedSikkerhed koster penge, og medens transportkøberne er i tvivl om udviklingen på dette punkt, er vognmændene ikke i tvivl; den skærpede konkurrencesituation har presset erhvervet til at nedtone vedligeholdelsen og investeringerne, hvorfor sikkerheden er forringet. Generelt er gennemsnitsalderen på materiellet blevet væsentligt forøget, og vedligeholdelsesprocedurer er skåret væsentligt ned.Ønsker og forventningerVognmandserhvervet ønsker en dereguleringpolitik baseret på nogle justeringer af det daværende regulerings-lovkompleks. Transportkøberne derimod ønsker opbygning af en ny politik som til forskel fra den daværende skal være baseret på et multimodal koncept. Det multimodale a-spekt støttes også af vognmændene, ligesom der er overvejende enighed i begge grupper om, at administrative enheder og kommissioner indenfor de enkelte transportformer bør samles i en enhed.

I Tyskland betød en markant opdeling i transportzoner, at markedet for nærtransport, dvs transport indenfor en radius af 50 km, markedet for national langdistance og den internationale vejtransport udviklede sig meget forskelligt.

Medens nærtransport og international transport kun havde få og

4 34. Regulatory Issues: shipper versus motor carrier Jerman, Roger E.; Anderson, Ronald D. Transportation Journal, Spring 1994 v33 n 3 p15.

123

begrænsede reguleringer, var langdistance-transporten underlagt meget kraftig reguleringer på såvel kapacitets- som prisområdet. Prisniveauet blev over tid højere end priserne på andre mere konkurrenceprægede nationale markeder.

Da man i perioden efter 1992 påbegyndte dereguleringen, betød det et fald i priserne på om imod 20-30%.35 De tyske transportfirmaer, som i mange år havde befundet sig i en art konkurrencemæssig kuvøse (understøttet af forbuddet mod cabotage), kastedes ud i en voldsom konkurrence og flere måtte dreje nøglen om under presset fra den vok-sende internationale konkurrence.

I Storbritannien konkluderede Geddes Committee i 1965, at det daværende tilladelsessystem ikke tjente offentlighedens interesse. I forbindelse med en ny lovgivning på området (1968 The Transport Act) blev kapacitetsbegrænsende regler fjernet og et nyt sikkerhedsregulativ introduceret.

I Australien blev den mellemstatslige godstransport på vej dereguleret allerede i 1954, da en højesteretsdom afgjorde, at de indførte kontrol-systemer og reguleringer var i strid med forfatningen. Dermed blev kørselstilladelser, skatter og afgifter, som var blevet indført først og fremmest for at beskytte jernbanen mod konkurrence, fjernet i stort omfang. Der var dog fortsat en kraftig regulering af den intrastatslige transport. Denne regulering fortsatte til 1965, hvor staten South Australia fjernede alle økonomiske reguleringer. Det igangsatte en dereguleringsbølge i de andre australske stater og meget få reguleringer, hovedsagelig af sikkerhedsmæssige og social karakter, eksisterer i dag.

I Frankrig førte man indtil midten af firserne streng kontrol med godstransport på vej. Tarifferne blev fastsat via TRO (Tarification Routière Obligatoire). Kapaciteten blev kontrolleret og begrænset gennem et tilladelsessystem som skelnede mellem lang- og kort-distancekørsel.

Godset blev fordelt via et netværk af godskontorer (Bureau de Fret, BdF) og transportkøbere skulle advisere BdF om alle transporter over 3 tons som skulle transporteres mere end 150 km. Reglerne førte efterhånden til en skævvridning af markedet. Således medførte den nationale regulering at betydelige andele af fransk eksport blev håndteret via Antwerpen i Belgien i stedet for via franske havne på grund af lavere afgifter på de internationale transporter.

Fra 1987 blev TRO systemet liberaliseret og endelig afskaffet i 1989. Parallelt hermed blev BdF systemet og reglerne om reservation af gods fjernet.

2

I det følgende skema er konsekvenserne af dereguleringen i Storbri-tannien, USA , Australien og Frankrig blevet sammenfattet.36

Konsekvenser Storbritannien USA Australien Frankrig

Faldende fragt rater * + + +

Større kapacitetsudnyttelse * + ? ?

Mindre gods på jernbanen * + + *

Øget virksomhedsmæssig koncentration

* (+) + ?

Dårligere service i periferi-områder

* * * *

Flere konkurser * + * +

Lavere lønninger * + * ?

Forringet sikkerhed * * * *

+= en tydelig effekt, *= ikke nogen tydelig effekt, ?= manglende information eller tvetydige konklusioner

Som det fremgår af skemaet, er der forskelle på de effekter de-reguleringen har haft i de enkelte lande. Denne forskel er en parallel til den forskellige baggrund og målsætning, der har været for liberali-seringen. Der er dog på baggrund af ovennævnte effekter ingen tvivl om, at den omfattende deregulering som nu er sat i gang i de fleste lande i EU vil betyde, at markedssituationen i den sidste halvdel af 90'erne vil se noget anderledes ud end de sidste årtier.

Konkurrencen vil blive stærkt forøget, markedet mere transparent og følgevirkningerne med hensyn til virksomhedskoncentrationen vil sand-synligvis slå stærkere igennem.

4.2 Erfaringer fra jernbaneområdetMedens udviklingen i liberaliseringen af jernbaneområdet i Europa har haft et ret parallelt forløb i de enkelte medlemsstater på grund af de ved-tagne EU-direktiver, er udviklingen i USA forløbet noget anderledes.

Generelt har dereguleringen af baneområdet krævet ret omfattende lov-

5 35. Deregulation in Traffic, Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr eV. Frankfurt 1995. Udarbejdet for PLS Consult.

6 36. Sammenfatningen er her præsenteret efter: European Logistics: James Cooper, M. Brown & M. Peters, 1994

123

givningsindgreb med henblik på at bryde de etablerede statsmonopoler på området.

I Sverige blev infrastrukturen og transportoperationerne allerede i 1988 separeret i hvert sit selskab. Infrastrukturen blev overtaget af det nye offentlige selskab Banverket, der modtager subsidier fra den svenske stat. Trafikken på banenettet varetages af Svenska Jernvägor (SJ), der ligeledes er en offentlig virksomhed, men som opererer uden tilskud fra staten. SJ som dermed er ansvarlig for banetrafikken varetager også trafikkontrollen og driver jernbanestationerne. SJ har eksklusiv rettigheder til det nationale jernbanenet både hvad angå gods og passagertrafikken.

På det regionale jernbanenet har de regionale og lokale myndigheder ret til at forestå passagertrafikken. I praksis drives disse trafikker af SJ efter en kontrakt med den lokale operatør. Der er kun et meget begrænset antal egentlige regionale jernbaneselskaber.

SJ har monopolrettigheder på godstrafikken, når det gælder den regionale trafik, men kan tillade andre operatører at benytte banenettet. Det afgørende spørgsmål i denne forbindelse er naturligvis, på hvilke betingelser disse tilladelser gives.

Den tidligere regering havde planer om at omdanne SJ til et aktieselskab med staten som hovedaktionær, ligesom der var planer om en hurtig fortsættelse af dereguleringsprocessen, med henblik på skabelsen af en styrket konkurrence mellem forskellige operatører på det nationale jernbanenet - såvel på gods- som passagersiden.

Den nye svenske regering har i oktober 94 fremsat en lov som bremser denne proces noget op. Man mener fra socialdemokratisk side, at processen ikke er tilstrækkelig belyst og analyseret. En ny lov som forventes fremsat og vedtaget i løbet af 95 vil udstikke de nye ret-ningslinier. Det forventes (udfra tidligere soc. demokratiske ind-vendinger mod den tidligere borgerlige regerings politik) at regional godstrafik vil blive dereguleret og således åbnet for evt. konkurrence, medens trafik på det nationale net vil forblive i et statsejet selskab også fremover. I Tyskland har udmøntningen af direktiv 440 betydet et voldsomt opbrud af det eksisterende Bundesbahn. I 1993/94 blev en helt ny struk-tur for jernbaneservices besluttet politisk, og den indføres nu trin for trin og fører til dannelsen af følgende 5 hovedselskaber:

• Infrastrukturen - Banenettet + udstyr forbundet med nettet

2

• Godsselskabet• Passagerselskabet• Offentligt jernbanerådgivningsselskab (sikrer sikkerhed og standar-

der på rullende materiel)• Offentligt holding-selskab (sørger for afvikling af de lån på 70 mill.

DM som DB har skabt over 45 år.)

EU direktivet om fri adgang til banenettet har skabt nogen bekymring. Et prisskema for anvendelse af nettet er udarbejdet, men alle de sandsynlige operatører har vurderet prissatserne som urealistisk høje.

Meldingen fra Tyskland er derfor for øjeblikket, at man juridisk set har en konkurrencesituation, men praktisk set er der stadig et monopol på jernbanetransporten.

Indtil 1971 blev jernbanedrift i USA på såvel passager- som godssiden udført af uafhængige private jernbaneselskaber som skulle operere med centralt fastsatte takster. Men i løbet af 70'erne blev situationen på jern-baneområdet næsten katastrofal. 9 jernbaneselskaber måtte lukke og mere end 50.000 miles jernbanespor forfaldt i en grad, der ofte kun muliggjorde en hastighed på 10 miles i timen. Det glorværdige Penn Central gik konkurs og udløste en bølge af virksomhedslukninger. I 1980 var mellem 20 og 22% af hovedsporene i USA lammet af konkurser og virksomhedslukninger.

Som et svar på denne situation vedtog Kongressen i 1980 Staggers Act. Hovedsigtet med lovgivningen var en deregulering, som skulle give jernbaneselskaberne større frihed til selv at fastsætte priser på godstrans-porten, og til selv at forhandle kontrakter med transportkøberne.

Effekterne af Staggers Act loven viste sig snart. Medens jernbaneindu-striens genenmsnitsforrentning i 70'erne lå på 2.9 procent, nåede man i 80'erne op på et gennemsnitsniveau på 7,6 %. Selvom det stadig er lavt i relation til andre industrier, er det dog en væsentlig forbedring. I samme periode tabte jernbaneselskaberne ganske vist markedsandele fra 24% af intercity fragtmarkedet i 1970, over 19.8 i 1980, og til 14.4 % i 1989. Da godsmarkedet imidlertid i samme periode steg markant, var stigningstakten i den håndterede tonnage på omkring 10% op gennem 80'erne.

Samtidig lykkedes det for Jernbaneselskaberne at sænke priserne således, at den aggregerede gennemsnitsfragtrate for 9 varegrupper mellem 1980 og 1991 faldt med 31.2 procent.

På passagerområdet blev Amtrack dannet i 1971 som et halvoffentligt

123

selskab. Selskabet modtog fra starten betydelige statssubsidier på om-kring 43% af driften, men var i 1994 i stand til at indtjene 80% af driftbudgettet. Nye investeringer i infrastruktur er dog ikke en del af dette budget. Frem mod år 2003 satses der på, at statstilskuddet helt kan fjernes, idet man dog stadig ikke forventer at blive i stand til at indtjene tilstrækkelige midler til infrastrukturinvesteringer.

4.3 Erfaringer fra søtransportI forhold til den almindelige internationale skibstrafik, som i en årrække har været liberaliseret, er det vanskeligt at fremkomme med nye eksempler på virkninger af en sådan liberalisering. Omvendt kan det konstateres, at eksistensen af den frie konkurrence og herunder de rela-tivt frie adgangsmuligheder for nye konkurrenter/ny kapacitet i inter-national skibstrafik må have været medvirkende til, at raterne for den internationale linjetrafik reelt ikke er steget gennem de sidste 10 år. Således er der på trods af en gennemsnitlig efterspørgelselsstigning/-lasttilgang på 5-7% p.a. tale om omtrent de samme fragtrater, som for 10 år siden - målt i USD37. Dette ses af nedenstående:

Kilde: Danmarks Rederiforening på basis af Lloyd´s Ship Manager

Forklaringen på ovenstående synes at være en kapacitetsmæssig tilgang, som ikke har været muligt at regulere via eksempelvis det internationale konferencesystem.

For så vidt angår sikring af nationale flåders konkurrenceevne i konkurrencen med eksempelvis fjernøstlige udbydere med et meget lavt omkostningsniveau, er der i europæisk sammenhæng eksempler på vidt forskellige anvendelser af regulerings-eller dereguleringstiltag.

I Danmark er Dansk International Skibsregister et eksempel, hvor der igennem lempelser i skattelovgivningen og øvrige arbejdsmarkedsregler er skabt større parallelitet til udenlandske konkurrenter. I Frank rig og tildels England og Tysk land valgtes en anden strategi, nemlig direkte statsstøtte til flåden, hvilket efter antallet af udflagninger at bedømme ikke har været hensigtsmæssigt. Således er det samlede tonnage under europæisk flag faldet fra 30% af verdenstonnagen i 1980 til ca. 10-15% i dag, mens den danske andel heraf har været stabil38. Udviklingen ses af nedenstående:

Kilde: Danmarks Rederiforening på basis af Lloyd´s Ship Manager. Noter: (1): Incl. Spanien, Finland, Sverige, Østrig og Portugal (i 1980

2

dog ikke Østrig og Portugal. (2): Pr. 1/1 - alle øvrige er medio året.

Som situationen er i dag, er den danske handelsflåde blandt de absolut mest moderne i international skibsfart.

I forhold til fremtidige initiativer i EU er ovenstående blandt de væsentlige begrundelser for dansk skibserhvervs skepsis mod harmoni-sering af de eksisterende europæiske skibstandarder og skibsregistre i et nyt EUROS-register, med mindre disse tilrettelægges i overensstem-melse med DIS, hvilket næppe kan betragtes som sandsynligt.

I Tyskland blev der med virkning fra 1. januar 1994 indført en vidtgående liberalisering af nærsøfarten og i særdeleshed transport ad indre vandveje. Liberaliseringen indebar dels ophævelse af hidtidige officielle pristariffer for indlandsk transport ad indre vandveje og dels åbning for udlandske operatører på markedet. Formålet var dels at sikre tilpasning af den aktuelle overskudskapacitet, og dels modernisering af flåden - ved blandt andet at yde støtte til ophug og senere nybygning.

Dette tyske tiltag, som må ses som en kombination af lempede adgangskrav til udøvelse af transporter samt fjernelse af hidtidige økonomiske reguleringer af takster mv., har allerede efter det første år haft vidtgående konsekvenser - i særdeleshed på prisniveauet, som er faldet drastisk. For visse transporter har konsekvensen været et prisfald på omtrent 50%. Ifølge de tyske udbydere skyldes dette prisfald en massiv konkurrence fra især hollandske skibe, som på deres hjem-memarked nyder godt af konkurrencemæssig beskyttelse i form af be-grænsede cabotageregler og som derfor kan gennemføre en marginal prissætning på det tyske marked39. Der synes imidlertid ikke at været tvivl om, at denne massive konkurrence på de indre vandveje i Europa - kombineret med gode finansieringsvilkår - er medvirkende til, at især tyske og hollandske redere står stærkt i forhold til coaster/nærsøfarten, hvor de vurderes at være langt mere pris- og transporteffektive end eksempelvis danske redere, hvis flåde har en meget høj gennemsnits-alder (jfr. også nedenstående figur).

Kilde: Industriministeriet: "En fremtid for coasteren" på basis af Lloyd´s og Fairplay.

På havnefronten kan der - afhængig af de enkelte lande - skitseres vidt forskellige strategier i forhold til sektorens liberalisering.

7 37. Kilde: Danmarks Rederiforening

8 38. Danmarks Rederiforening: Beretning 1993/94

123

I Sverige er der gennem de seneste år sket en væsentlig strukturændring blandt de ca. 50 (hovedsageligt kommunale) svenske havne, idet en væsentlig del heraf er omdannet fra kommunale forvaltningsvirksom-heder til kommunale aktieselskaber40. I en række tilfælde er disse havne organiseret således, at de private stevedorevirksomheder (som allerede var i havnene) i dag helt eller delvist har overtaget havnedriften - og i visse tilfælde også indgår i ejerkredsen. I modsætning til den danske model, har man ikke umiddelbart valgt at ændre på de konkurren-cemæssige regelsæt for havnene i form af ændret markedsad-gang/ændrede regler for offentlig subsidiering eller lignende, men blot tilvejebragt en mere kommercielt orienteret driftsform for havnene - bl.a i form af en større integration mellem havne-og stevedorevirksomhed.

Konsekvenserne i Sverige har vist sig at være forbedret økonomi og derved styrket konkurrenceevne for de havne, som har valgt en øget integration mellem stevedore- og havnedriften - især på det admini-strative/ledelsesmæssige område. Endvidere er de enkelte havne typisk gået væk fra faste havne- og handlingstakster til fordel for direkte aftaler mellem havn og det enkelte rederi. Dette er (principielt som i Danmark) muliggjort ved at lægge dele af takststrukturen ud til fastlæggelse i de enkelte selskabsbestyrelser. Konsekvensen heraf har været en mere direkte konkurrence mellem havnene. Som billedet aktuelt tegner sig vil udviklingen fortsætte derhen, at flere havne indgår i egentlig havnesam-arbejder - eksempelvis via egentlig sammenlægning af flere havne i eet aktieselskab.

I Storbritannien var det i første omgang markedsadgangen som blev liberaliseret op igennem 80'erne gennem et egentligt privatiseringspro-gram på havnefronten. I 1991 etableredes på offentlig initiativ Holding-selskabet ABP (Associated British Ports), hvorefter 49% af ejerandelen blev udlagt til private i 1993. ABP ejer og driver i dag 23 britiske havne. En anden tilsvarende havnesammenslutning er Sealink Harbours Ltd. Senere (i 1989) blev der gennemført en liberalisering af den hidtidige monopolsituation på havnearbejderside samt af fagforeningernes indflydelse på havnedriften. Formålet med privatiseringen og denne ændring af driftsformerne i havnene var (på baggrund af den umid-delbart konstaterede overkapacitet) at skabe grundlag for konkurrence på priserne til fordel for havnebrugerne, hvilket igen forventedes at skabe øget trafik på de britiske havne og derved efterfølgende positiv beskæftigelse41.

Erfaringerne viser, at fleksibiliteten på havnearbejdersiden er forøget væsentligt, ligesom produktiviteten og serviceniveauet (herunder

9 39. "Landerapport" udarbejdet af Studiengesellschaft für den kombinerten Verkehr samt diverse numre af Cargoworld.

2

tilpasning til kundernes specifikke krav) i havnene har været stigende, og at lønomkostningerne generelt er faldet til fordel for konkurren-ceevnen i de enkelte havne. Omvendt har liberaliseringen skab øgede investeringer og derved en fortsat stor og ledig kapacitet på havnefron-ten, som ikke er blevet opvejet af en mærkbar forøgelse af den samlede aktivitet i havnene. Beskæftigelsesmæssigt er de positive resultater således også udeblevet42. Billedet, som således her tegner sig, er, at konkurrencen mellem de enkelte havne nok har været væsentligt forøget, men i forhold til de samme godsmængder, og ikke med den effekt, at der er tiltrukket øgede godsmængder generelt.

I 1991 var status den, at 1/3 af de 110 britiske havne var privatiseret og flere undervejs med privatisering - omend stigningstakten i antallet af private havne var mere afdæmpet.

I Norge er der sket en delvis liberalisering af havnesektoren i og med, at takstfastsættelsen nu kan foregå decentralt. I modsætning til Danmark har man i Norge imidlertid ikke valgt den samme adskillelse af de kommunale kasser fra havnenes økonomi, hvorfor også konkurrencen mellem havnene her har et mindre indhold af ren kommerciel havnedrift, end hvad der er intentionen med den nye danske havnelov. Indtil videre har de norske erfaringer da heller ikke peget i retning af en egentlig strukturudvikling i form af havnelukninger. Forventningen er dog stadig, at liberaliseringen i et vist omfang vil medvirke til øget grad af samarbejde mellem lokale havne, hvilket på længere sigt kan føre til egentlig sammenlægning og lukning af visse havne.

I Danmark er det endnu for tidligt at konkludere konkret på effekterne af den seneste og relativt liberale lov om trafikhavne, men der er næppe tvivl om, at især kravene om økonomisk uafhængighed af kommune-kasserne vil tvinge, og allerede har tvunget visse havnekommuner til at vurdere behovet for alternative strategier for de lokale havne - herunder lukningsalternativet.

Generelt er forventningen da også, at den (dog relativt svage) godskon-centration, som allerede i overgangsperioden har kunnet spores omkring de større havne, vil fortsætte med større kraft. Som det ses af nedenstående eksempel har de 5 største trafikhavne i Danmark siden overgangsordningen med visse frihedsgrader i takstfastsættelsen forøget

0 40. TØI: "Organisering af Norske trafikhavner" - 1995

1 41. TØI: "Organisering af Norske havner" 1995

123

deres samlede markedsandel fra ca. 36% i 1991 til ca. 40% i 1993.

Kilde: Trafikministeriets havnedatabase

Det skal bemærkes, at ovenstående udvikling er sammensat af relativt forskellige tendenser indenfor de enkelte havne, hvilket indikerer, at der også blandt de større danske havne sker en specialisering.

4.4 Erfaringer fra flytransportDe mest markante erfaringer i retning af deregulering af flytrafikken findes i USA. Her indledtes i 1978 en omfattende liberaliseringsproces, med det formål at mindske bureaukratiet, fremme internationaliseringen og generet øge konkurrencen i et hidtil meget reguleret flyerhverv. Liberaliseringen omfattede friere adgang til at beflyve nuværende og nye indenrigsruter samt fri prisfastsættelse. Dog indeholdt bestræbel-serne også et mål om at fastholde servicen i forhold til små samfund/eg-ne og et ønske om at forhindre konkurrencehæmmende praksis - herunder monopoler.

Før dereguleringen kunne man kun konkurrere på service - efter dere-guleringen også på prisen, hvilket var effektfuldt. Det menes, at slaget var særligt stort for de store velrenomerede selskaber, som var vant til prestige-lønninger, høje omkostninger osv, og som nu måtte sænke priserne for at blive på markedet.43

Konsekvenserne indtil videre - og særligt i den første årrække - har været til fordel for brugerne i form af lavere priser, bedre service i form af præcision og et generelt bredere udbud af serviceydelser44. De generelle prisreduktioner, som i hvert fald viste sig i den første lange periode efter dereguleringen, skabte dels grundlag for en markant forøgelse af efterspørgslen, men var samtidig årsag til et kraftigt pres på lønudgifterne i branchen med henblik på at sænke de generelle omkost-ninger.

I 1978 var der kun eet amerikansk selskab, nemlig "Pan Am" som havde tilladelser til udenrigsruter. Det at priserne faldt, og efterspørgslen steg var derfor i første omgang en gevinst for de udlandske udbydere, som befløj USA-lufthavne med udenrigsruter.

Udviklingen i antallet af flyselskaber før og efter dereguleringen har været særdeles markant. Før 1978 dvs. før dereguleringen, var der under 40 flyselskaber i USA - i 1986 var der over 200 og i 1988 var tallet igen (som følge af sammenlægninger) igen reduceret til ca. 80, hvoraf de 8

2 42. P. Turnbull : The Docks after deregulation", Maritime Policy and Management 1991/vol 18/1.

2

store tegnede sig for ca. 80 % af markedet.45. Siden da synes der imidlertid at være kommet flere nye - især nicheorienterede lavkostsel-skaber - ind på markedet igen.

Det generelle billede af strukturudviklingen i USA er illustreret nedenstående:

Kilde: EG-Speciale "Tænketanke i USA", 1988 samt TØI: "Konsekven-ser av økt luftfartskonkurranse", 1993

Selvom der igennem de seneste år igen er kommet flere nye og mindre selskaber til, har de store selskaber dog stadig en markedsmæssig fordel. Dette i form af, at de kan tilbyde et stort og udstrakt rutenet, ligesom de kan få kunder ved at indenrigsruterne passer godt ind i udenrigsfart-planerne, via rabatter o.s.v. Der forventes derfor fortsat koncentration blandt de største operatører på det amerikanske marked i retning af måske 5 meget store selskaber.

Hvor prisniveauet i den første periode faldt ganske kraftigt i takt med de stigende antal udbydere på markedet, viser de seneste tendenser, at det generelle prisniveau igen er steget til niveauet fra før dereguleringen - dog med en langt større rabatflora end før og med en kraftig differenti-ering af priserne.46

Selv om der endnu ikke kan påvises en udvikling i antallet af flyulykker, som afviger væsentlig fra den relative stigning i antal flyvninger i amerikansk luftrum anføres alligevel et generelt slæk på sikkerheden som en af de uheldige effekter af dereguleringen i USA. Det totale antal uheld er således steget proportionalt med antallet af flyvninger, hvilket naturligvis i sig selv er et problem. Endvidere anføres, at de almindelige sikkerhedskrav til flyene og faciliteterne i land ikke hidtil er fulgt med den nye situation, hvor trafikken er langt mere intens og således alt andet lige kræver en mere omfattende kontrol.

For så vidt angår udviklingen i Europa generelt forventes konsekven-serne ikke at være så markante som i USA. Dette bl.a. fordi flere lande skal tilpasse deres politikker - og forventeligt vil værne om deres nationale selskaber. Andre årsager hertil er også, at der i modsætning til den hidtidige situation i USA allerede eksisterer nogen konkurrence

3 43. EK-speciale: "Tænketanke i USA", 1988 v/H. Christoffersen, B.Mou-sten og L. Kvorning.

4 44. "Experts and DOT officials gave deregulation a pasning grade", Travel Weekly, Sept. 23, 1991.

123

med hensyn til rabatter, charterflyvning o.s.v i Europa, ligesom fly-selskaberne i Europa kan tage ved at lære af erfaringerne fra USA47. Sidstnævnte er allerede godt undervejs - blandt andet i kraft af det stigende antal strategiske alliancer, som aktuelt etableres i europæisk sammenhæng.

Omvendt er det givet, at konkurrencen omkring især de mest efter-spurgte ruter vil blive intensiveret, med et forstærket pres på om-kostningsniveauet i det europæiske flybranche. Strategierne til at imødegå denne situation varierer - som billedet tegner sig i dag - fra land til land.

I Tyskland er Lufthansa godt undervejs med at bevæge sig fra monopolsituationen til dannelse af netværk med andre flyselskaber - herunder SAS. Det tyske marked er stort og meget interessant for udlandske selskaber, hvorfor også netop de tyske interesser synes at arbejde mod den såkaldte "9-landeaftale", som bilateralt sigter på en åbning af h.h.v. indenrigsmarkederne i USA og en række mindre europæiske lande - herunder også Danmark. Frygten er her, at store amerikanske selskaber vil anvende 9-lande aftalen som adgangsbillet til det tyske marked.48

I Storbritannien var man relativt tidligt ude med privatisering af British Airways, hvilket vurderes at have ført til, at dette selskab står temmelig stærkt på omkostningssiden - omend også dette selskab vurderes at have et fortsat behov for rationalisering.

I Sydeuropa - herunder eksempelvis Frankrig - synes subsidiestrategien at være fremherskende. Den massive kapitaltilførsel til Air France er et godt eksempel.

Også i Skandinavien - og særligt i Norge og Sverige er der så småt ved at vise sig nogle konsekvenser af den indenrigs liberalisering, som blev gennemført fra h.h.v. 1. april 1994 i Norge og 1. juli 1992 i Sverige.49

I Norge har både SAS og Braathens SAFE forøget deres kapacitet med totalt set op til 33% på visse af de mest trafikerede ruter. Udover et mere komplet rutenet for de enkelte selskaber har dette også medvirket til overkapacitet på visse strækninger og flaskehalse i de mest centrale luft-havne, hvilket herefter vil være en barriere for eventuelt nye konkur-renter. Akkurat som erfaringerne fra USA har også denne situation

6 46. TØI: "Konsekvenser av økt luftfartskonkurrance", 1993

2

medført en øget brug af rabatter, som langt hen ad vejen gør prisudvik-lingen vanskelig at gennemskue, og har skabt et øget marked for flyrejser i det hele taget. Således er andelen af fritidsrejsende på de vigtigste ruter steget fra 33% til 42% siden dereguleringen.

Konkurrencen mellem de to udbydere i Norge betegnes generelt som af-dæmpet.

I Sverige50 skete dereguleringen midt under en lavkonjuktur, som sammen med en stor tilgang af små udbydere på markedet skabte grundlag for en meget barsk indenrigskonkurrence. Erfaringerne i de første par år vidnede om prisfald på 20-30% med store økonomisk tab til følge for især de små udbydere. Priserne synes imidlertid at have rettet sig op igen i den sidste halvdel af 1994, men også her sætter den større rabatflora sine spor på markedets gennemskuelighed.51.

Måske delvist som konsekvens af den generelle lavkonjuktur i Sverige er der ikke som i Norge sket en forøgelse af antallet af indenrigsaf-gange. Derimod ses en anden fordeling af ruterne i retning af koncentra-tion på store ruter. Generelt synes erfaringerne dog at pege i retning af en generel forbedring af den almindelige service under og i forbindelse med flyvningen.

For så vidt angår de videre konsekvenser af et mere liberaliseret skandinavisk flyerhverv vurderes det, at de store europæiske flysel-skaber fortsat vil betragte Skandinavien (for så vidt angår inter-skandinaviske ruter) som et begrænset marked. Det skandinaviske marked vil derfor nok først og fremmest blive forsøgt af nicheorientere-de selskaber eller større udlandske selskaber med en midlertidig over-kapacitet, som i marginalen prøver sig frem med nye tilbud. I dette tilfælde vil det generelt set være vanskeligt at matche eksempelvis SAS´s udbud.

Derimod er der næppe tvivl om, at konkurrencen mellem de nuværende udbydere på Skandinaviske ruter, og især konkurrencen fra nationale "2.selskaber" som Transwede (S), Maersk Air og Cimber Air (DK) og Braten Safe (N) mod SAS vil blive intensiveret. Eksempelvis i Danmark

5 45. EG-speciale: "Tænketanke i USA", 1988 v/ H.Christoffersen, B.Mou-sten og L. Kvorning

7 47. TØI: "Konsekvenser av økt luftfartskonkurrance" - op cit.

8 48. Landerapport udarbejdet for PLS Consult af Studiengesellshaft für kombinerten Verkehr.(D)

9 49. Samferdsel nr. 2 - 1995

123

er dette muliggjort ved ophævelsen af Danair-samarbejdet.

En anden konsekvens kan også være, at visse tynde ruter og mindre trafikale lufthavne nedprioriteres i de enkelte selskabers markeds-strategier.

4.5 Opsummering på generelle konklusionerPå baggrund af de ovennævnte erfaringer og de påviste effekter af de-regulering samt studiet af en lang række internationale og nationale rapporter på området er det muligt at uddrage en række generelle kon-klusioner, der omfatter såvel positive som negative følgevirkninger på et reguleret og dereguleret transportmarked.

Generelt viser de internationale erfaringer:

- at der i et marked reguleret via bureaukratiske bestemmelser ofte vil opstå et følgeerhverv som lever af at forvalte, fortolke og evt. omgå de eksisterende reguleringer og bestemmelser.

- at de virksomheder der har opnået godkendelse på et reguleret område fokuserer på at opretholde status quo snarere end på at udvikle nye services og tjenester

- at virksomheder i et reguleret marked ofte etablerer et sæt af aftaler, procedurer og vaner som hæmmer omstillingsevne, fleksibilitet og parathed

- at der i et reguleret og dermed beskyttet erhverv opstår et relativt højt lønniveau

- at et lovkompleks af reguleringer ofte må følges op af nye initiativer til at styrke kontrol og raison d'etre.

Tilsvarende betyder en deregulering med henblik på at skærpe konkurrencen på området ofte:

- at nye virksomheder får mulighed for at etablere sig i gunstige nicher og uden snærende aftaler

0 50. Samferdsel nr. 2 - 1995

1 51. TØI: "Konsekvenser av økt luftfartskonkurrance", 1993 samt "Sam-ferdsel nr. 2 -1995

2

- at priserne sættes efter de faktiske omkostninger og ikke efter hvad man kan tillade sig at forlange, hvilket - især i den første tid efter liberaliseringen - kan medføre lavere priser hvis monopolbaserede merpriser har været karakteristisk på området eller hvis konkurren-ceintensiteten har været lav

- at antallet af services udvides, at serviceniveauet generelt øges og at der udvikles en ofte omfattende differentiering af serviceudbuddet

- at den skærpede konkurrence medfører pres på løn- og arbejdsvilkår

- at der - særligt i en overgangsperiode - må imødeses en række sam-fundsmæssige omkostninger i forbindelse med konkurser og virksomhedslukninger

- at en udmarvende og total konkurrence tenderer mod at blive afløst af mere eller mindre formelle (pris)aftaler mellem de mest succesrige virksomheder (oligopoler) på området, hvilket over en periode kan betyde, at tidligere prisfald retter sig igen

- at markedet bliver vanskeligere at overskue og at der bliver behov for regler om entydig markedsføring og oplysning af sammen-lignelige priser på kerneområder

- at en udmarvende konkurrence kan føre til nedslidning af infra-struktur og transportmateriel og lægge en bremse for nødvendig fornyelse og implementering af nye teknologier.

- at der bliver et øget behov for kontrol af sikkerheds og miljø faktorer.

5. Perspektivering

På grundlag af de gennemførte undersøgelser af såvel formål, instrumenter og virkninger i relation til regulering og deregulering af transport skal herunder afslutningsvis gennemføres en perspektivering omkring centrale danske udfordringer i regulerings-/deregulerings-mæssig henseende.

5.1 Grundlæggende elementerVirkningerne af indgreb med henblik på at deregulere eller reregulere et transportområde afhænger, som det er fremgået af de foregående kapitler, meget af dels sammensætningen af operatører på markedet med hensyn til antal, størrelse, teknologiniveau og organisation, dels af pro-duktets eller ydelsens karakter.

123

De opsamlede erfaringer viser, at der er mange ligheder, men også store forskelle i den måde transportformerne kan tilpasse sig markeds-betingelserne og reagere på nye konkurrencesituationer. Fælles for transportformerne er det umiddelbare behov for at udnytte materiellet optimalt. Et fly der letter med tomme sæder har de samme problemer, som et tog der afgår med halvtomme godsvogne eller et handelsskib uden fuldt manifest. Men nogle transportformer som f.eks jernbaner, undergrundsbaner og pipelines er kapitalintensive og ufleksible medens andre, som lastbiler, busser, skibe og fly er nemmere at tilpasse efterspørgslen og har mindre faste omkostninger.

Som tidligere nævnt har de kapitalintensive transportformer traditionelt været de stærkest regulerede. Tidshorisonten for gennemførelsen af de- eller rereguleringer er mere kritisk for de kapitalintensive, idet det kræver længere tid at få høstet den nødvendige forrentning af investeringerne. Omvendt kan de mere fleksible transportkoncepter dreje på en tallerken og hurtigt tilpasse sig nye og ændrede markeds-vilkår.

Lastbiler med stykgods, de fleste busser og et meget stort antal flyselskaber bruger "hub and spoke" koncepter52, idet de opererer ud fra faste terminaler. De må operere med faste afgange på faste ruter og beregne tilstrækkelig kapacitet til at håndtere sidste øjebliks gods eller passagerer. Som et resultat af dette opererer sådanne transporter ofte med lastefaktorer på omkring de 60%. De hub and spoke orienterede transportkoncepter kan, som eksempelvis busdrift, dereguleres ved mere udbredt anvendelse af frie licitationer, som inden for fastlagte normer og krav giver stærk konkurrence på pris og effektivitet.53

I modsætning hertil opererer handelsskibe, tankskibe, charterbusser og taxifly med punkt til punkt transporter og kan ofte få fuldt læs på specifikke kontrakter. Disse transporter er meget følsomme overfor ændringer i marginalpriser og en ønsket adfærdsændring kan derfor ret hurtigt opnås gennem en ændring i afgiftsstrukturen.

Forskellige udgangspunkter med hensyn til driftsvilkår og økonomi stiller således de enkelte transportformer og koncepter forskelligt overfor indgreb med henblik på en deregulering eller reregulering af transportsektoren.

Disse ligheder og forskelle betinger, at deregulerings- og reregulerings initiativer må afpasses nøje efter det specifikke transportmarkedsom-råde, de retter sig mod, og tilpasses de specielle vilkår, som kendetegner konkurrencen på markedet. Erfaringerne viser, at valget af deregu-

2

leringsinitiativer ofte må træffes som et valg mellem et reguleret transportmarkeds utilstrækkeligheder og manglende konkurrence, og et dereguleret markeds andre ufuldstændigheder hvad angår f.eks sociale, samfundsmæssige og miljømæssige parametre.

Også konkurrenceniveauet og det konkurrenceincitament, der allerede er eksisterende på området, må tages i betragtning. Endelig vil tidsdimen-sionen, dvs. hvor langsigtede rammer der reguleres og planlægges indenfor, have stor betydning for hvor store svingninger, der vil kunne imødeses, og hvor lang tid der vil gå før markedet falder til ro og stabiliseres på et nyt niveau.

Som tidligere omtalt er det overordnede formål med en deregulering som oftest at øge konkurrencen på et markedsområde. I det foregående er vist eksempler på at dette i de sidste årtier er sket ved at:

• øge antallet af udbydere• bryde monopolsituationer• skabe standarder og harmoniseringer• forbedre informationsniveau • skabe gennemsigtighed i markedet• øge anvendelsen af licitationer og åbne udbud

Øget antal af udbydere og dermed flere konkurrerende aktører på området er f.eks blevet resultatet ved en kvantitativ åbning af et større kontingent af transport/kørselstilladelser, eller ved at man kvalitativt har sænket adgangskravene og dermed gjort det muligt for flere aktører at opfylde tilladelseskravene.

I monopolsituationer vil et brud på monopolet give flere aktører mulighed for at afgive tilbud i forbindelse med licitationer eller tilbyde ydelser på lige vilkår. Et opbrud i en monopol situation har typisk krævet et mere komplekst lovgivningsarbejde med henblik på at afstikke rammerne for den nye konkurrencesituation.

En øget konkurrence er også blevet opnået ved at der er skabt standarder og harmoniseringer, som gør det interessant for flere at byde ind på det derved forøgede markedsområde. Når EU satser på en øget standardisering, er det således med henblik på, at virksomhederne kan få flere stordriftsfordele i et indre marked med 350 mill forbrugere.

2 52. Hub and spoke - nav og eger. Transportkoncept som opererer med faste terminaler og ruter/ transportcentre og -korridorer.

3 53. Regulatory Reform of transport, af Thomas Gale Moore, The World Bank. 1993.

123

Endelig kan et forbedret informationsniveau og en større gennem-sigtighed skærpe konkurrencen, idet efterspørgslen kan orienteres mod et bredere felt af udbydere og flere ydelser kan overskues og sammen-lignes direkte.

Meget direkte indgreb i konkurrencesituationen har fundet sted via be-stemmelser om, at ydelser af en bestemt art eller af en vis værdi skal sendes i offentlig licitation. Denne sidste metode er anvendt i EU-direk-tiverne om udbudsforretninger i EU landene.

5.2 Perspektiver for den danske transportsektorUdfordringen for den danske transportpolitik i de kommende år ligger på den ene side i at fjerne markedsforvridende regulering, der ikke længere stemmer overens med transportområdets teknologiske og øko-nomiske grundvilkår. På den anden side er udfordringen at tage hensyn til nye samfundsmæssige målsætninger på bl.a. miljøområdet.

For at sikre en fortsat stabil og velfungerende transportsektor synes der at være behov for, at myndighederne melder rent ud med en strategi for en fortsat deregulering. Strategien bør ideelt set være med til at sikre rammerne for erhvervslivets investerings- og ekspansionsplaner, og dermed danne baggrund for bedre services på transportområdet. Uden en klar strategi er der risiko for, at danske transportører bliver skubbet i forskellige retninger af Kommissionen, Regeringen og regionale myndigheder.

En eventuel strategiudvikling bør foregå på grundlag af :

- De overordnede internationale og nationale politiske målsætninger på transportområdet- Internationale og nationale erfaringer med effekter af deregulering og reregulering- Den danske transportsektors konkurrenceevne, ud-viklingsniveau og mål herfor

De foregående kapitler har beskæftiget sig med de to førstnævnte punkter. Her skal det 3. punkt kort omtales nemlig - den danske transportsektors konkurrenceevne og udviklingsniveau.

5.2.1 Dansk transportsektors konkurrenceevne og udviklingsniveauSelv om en egentlig analyse af den danske transportsektors konkurren-cesituation ligger uden for dette studies kommissorium, tegner der sig i de gennemførte interviews med nøglepersoner i branchen et billede af

2

en dansk transportsektor, som tror på sig selv og er parat til at agere i et mere liberaliseret marked.

Den danske transportsektor må da også vurderes at have et godt ud-gangspunkt overfor den skærpede konkurrence, der må imødeses i et mere åbent europæisk marked. Det skyldes bl.a. at transporterhvervet allerede gennem flere år har været vænnet til en forholdsvis hård hjemmemarkedskonkurrence bl.a. fordi de nye EU initierede liberali-seringer er blevet gennemført hurtigt og effektivt.

På grundlag af bl.a. hidtidige studier synes sektoren samtidig be-gunstiget af:

• høj kvalitet af ydelserne• høj grad af internationalisering• relativt højt uddannelsesniveau/stabil arbejdskraft• relativt højt teknologisk niveau• Relativt ubureaukratisk, men effektivt kontrolsystem

Den gode udgangssituation kan blandt andet aflæses i sektorens høje markedsandele på eksport/import. Den relativt gunstige situation i sektoren kan dog hurtigt ændres, således har f.eks hollandske vogn-mænd haft stor succes på cabotageområdet. Der er derfor al mulig grund til at lade denne udgangsposition danne baggrund for en offensiv og fremadrettet politik, som kan medvirke til at vedligeholde og udvikle effektiviteten og konkurrenceevnen i sektoren.

5.3 Elementer i en dereguleringsstrategiMed udgangspunkt i de ovennævnte grundlæggende målsætninger og erfaringer, samt under hensyntagen til sektorens situation og tilkendegi-velserne fra nøglepersonerne i branchen, kan det konkluderes, at følgende elementer bør indgå i overvejelserne i forbindelse med for-muleringen af en dereguleringsstrategi for den danske transportsektor:

Mulige elementer i en dansk dereguleringsstrategi

En tydeligere politisk prioritering af transportområdet

En langsigtet politik med klare signaler

En fortsat hurtig iværksættelse af EU´ direktiver og beslutninger

En overgang fra bureaukratisk kontrol til økonomisk regulering En mere klar markering af hvad der i afgiftspolitikken er

123

provenutænkning, og hvad der tjener til økonomisk adfærds-styring

En fortsat åbning af markedet for øget konkurrence

En opstramning af og oprydning i regelsæt og procedurer

Følgestrategier:

En styrkelse af sektoren på væsentlige konkurren-ceparametre

En målrettet satsning på en hurtig implementering af avancerede telematiksystemer

En løbende opfølgning på tendenser af såvel politisk som konkurrencemæssig art.

Disse elementer er kort beskrevet nedenstående.

En tydeligere politisk prioritering af transport områdetSelv om transport af personer og gods får en stadig mere central betydning for samfundsudviklingen, er resortområdet: transport ikke rangeret særlig højt i det politiske hierarki. Ofte træffes der vidtgående politiske beslutninger med vigtige følgevirkninger for transportområdet uden, at konsekvenserne på forhånd er blevet kortlagt. Der synes derfor at være behov for, at området opprioriteres og tillægges den politiske betydning, som der reelt er baggrund for.

En langsigtet politik med klare signalerDe deguleringer og rereguleringer, som fortsat vil være nødvendige bør være så transparente og velkonstruerede, at de kan være med til at skabe klare og langsigtede rammer for erhvervets udvikling, og samtidig på en dynamisk og organisk facon sørge for, at de samfundsmæssige mål for reguleringen bliver tilgodeset.

Fra bureaukratisk kontrol til økonomisk reguleringBureaukratisk kontrol som f.eks. en kvantitativ begrænsning af kørselstilladelse eller kategoriske forbud synes med fordel at kunne erstattes af mere dynamisk virkende, økonomisk relaterede tilladelses-systemer. Derved kan markedet være med til selv at skabe begrænsning i anvendelsen af knappe ressourcer, og minimere belastningen på miljøet.

2

En tydelig markering af provenutænkning og økonomisk adfærdsstyringDet er ikke ligegyldigt, hvorledes en afgiftspolitik udformes og iværksættes. For at undgå, at adfærdsregulerende tiltag ikke skal misforstås som blot en ny måde at hente et forøget provenu, er det vigtigt at det grundlæggende provenu, som staten forventer at skulle hente ind via afgifter i sektoren fastlægges langsigtet og præcist. Herudover bør det overvejes at formulere en mere offensiv politik i for-bindelse med de afgifter og reguleringer, som iværksættes af hensyn til miljø og sikkerhed. Reguleringen bør udformes således, at af-giftsprovenuet vender tilbage til erhvervet i form af eksempelvis støtte til anskaffelse af miljøvenlige transportenheder. De indførte afgifter bør understøtte god kapacitetsudnyttelse og miljøvenlige transportkoncepter således, at sektorens konkurrencesituation forbedres også på stadig mere miljøbevidste internationale markeder.

En fortsat åbning af markedet for øget konkurrencePå markeder, der ikke hidtil har været præget af konkurrencelignende vilkår, bør der åbnes for tilgangen af nye aktører, og skabes øges konkurrence under hensyntagen til de fastlagte rammebetingelser.

På områder hvor mange aktører allerede er i hård konkurrence, bør det overvejes at hæve branchens niveau og konkurrenceevne ved at skærpe kravene til uddannelse, teknologi og sikkerhed.

En opstramning af og oprydning i regelsæt og procedurerDer er stadig eksempler på unødvendigt komplicerede regelsæt og indviklede procedurer, som med fordel kan systematiseres og forenkles. Med den øgede harmonisering og afregulering på EU området vil det oftest blive marginaler, der afgør udfaldet i en konkurrencesituation, og derfor bliver et forenklet og smidigt regelsæt af større betydning fremover.

Følgestrategier:En styrkelse af sektoren på væsentlige konkurrenceparametreDet er vigtigt, at der nøje følges op på den rammestyringslinie, som er fremlagt i ressourceområderapporten54 og regeringens handlingsplaner. Der bør som et led i forbedring af rammebetingelserne udarbejdes planer med henblik på at styrke sektorens situation på væsentlige konkurrenceparametre såsom kvalitet, uddannelse, internationalisering, netværkssamarbejde og ny informationsteknologi.

En målrettet satsning på en hurtig implementering af avancerede tele-matiksystemer

123

Det er ligeledes vigtigt, at der f.eks gennem en satsning på nye investeringer i informationsteknologi sikres gennemsigtighed og gode informationsstrukturer, så markedet kan fungere så frit og effektivt som muligt.

En løbende opfølgning på såvel politisk som konkurrencemæssige tendenserDette oversigtsstudie har dokumenteret, at en omfattende liberalisering og deregulering finder sted i den europæiske transportsektor. Denne proces forventes i de kommende år at fortsætte, idet der dog tillige vil komme øget fokus på miljø- og sikkerhedsbegrundede reregulerings initiativer.

De erfaringer, som der er gjort rede for i denne rapport viser, at udformningen af den konkrete nationale lovgivning og den danske påvirkning på den indledende politik i denne sammenhæng kan få afgørende indflydelse på udviklingen i erhvervet og på erhvervets konkurrenceevne på internationale markeder.

Da de sammenhænge, som dereguleringen fungerer i samtidig er meget komplicerede og berører såvel økonomiske, tekniske, sociale og miljø-mæssige parametre, er der stort behov for mere detaljeret og fortløbende at få afdækket de præcise implikationer af konkrete lovgivningsmæssige dereguleringsinitiativer.

Der vil samtidig være et løbende behov for at følge udviklingen i den danske transportbranchens konkurrenceevne, med henblik på en hurtig og fleksibel tilretning af den nationale politik efter de såvel politiske som konkurrencemæssige strømninger.

4 54. Kilde: Erhvervsfremme Styrelsen, "Transport og kommunikation - en erhvervsøkonomisk analyse" v/CowiConsult m.fl. 1993.

2

LitteraturlisteJ. Berechman, "Public Transit Economics and deregulation Policy", 1993.

H. Christoffersen, B. Mousten, L. Kvorning, EG-speciale: "Tænketanke i USA", 1988.

Peter M. Christiansen: "Det frie marked - den forhandlede økonomi", 1993.

James Cooper, M. Brown & M. Peters: "European Logistics", 1994.

COWIconsult m.fl., Erhvervsfremme Styrelsen, "Transport og kommu-nikation - en erhvervsøkonomisk analyse", 1993.

Danmarks Rederiforening: "Beretning 1993/1994 og 1994/1995".

Danmarks Rederiforening: "Dansk Skibsfart", 1994.

Danmarks Rederiforening: "Oversigt over EU-lovgivningsarbejdet", sept. 1994.

Deregulation in Traffic, Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr eV. Frankurt. Udarbejdet for PLS Consult, 1995.

Energiministeriet/COWIconsult: "Tax provisions in the Transport sector", 1994.

EU-Kommissionen: "Traktaten om den europæiske Union", Maastricht, 1992.

EU-Kommissionen: "A global approach to the construction of a community framework for sustainable mobility" (Hvidbog, 1992).

FDE: "Transport og Miljø - fakta, sammenhæng og tendenser", 1995.

FDE: Adgang til erhvervet og tilladelseskrav. Materiale anvendt ved medlemsmøderne, 1994.

FDE: Teknik, miljø og sikkerhed, Medlemsmøder, 1994.

Finansministeriet: "Erhvervs- og miljømæssige konsekvenser af of-fentlig regulering", 1992.

2

Tommy Gärling m.fl. "Avreglering av taxi i Sverige, TFB rapport, 1993, Umeå.

Her Majesty's Stationery Office, UK Department of Transport, Buses, 1984.

Bertil Hylén, VTI research: "Access to rail infrastructure - regulation and pricing", 1994.

Industriministeriet: "En fremtid for coasteren", 1991.

Industri- samt Trafikministeriet: "Transportpolitikken i erhvervspolitisk belysning", 1993.

Henrik Larsen: "Klassisk regulering", 1989.

L.E.M. International: Consequences of deregulation and liberalisation in the transport sector". Udarbejdet for PLS Consult, 1995.

Marconsult: "European Sea Port Policy". (Working Paper), 1993.

Ministry of Transport and Communications, Sweden: "Trafikpolitiken inför 90-talet", 1990.

Thomas Gale Moore, The World Bank: "Regulatory Reform of trans-port", 1993.

Norton Rose/Forum Europe: "World shipping towards a European Policy", Konferencenote, 1995.

Ole Jess Olsen, "Regulering af offentlige forsyningsvirksomheder i Danmark", 1993.

J. Birk Mortensen og Ole Jess Olsen: "Privatisering og deregulering", 1991.

Panorama: "Transportservices", 1994.

J. Polak and A. Heertje: "European transport economics", CEMT-/ECMT, 1993).

Sammenslutningen af danske havne: "Elementer til en transportpolitik", 1992.

TFB: "Avreglering av taxi i Sverige", 1993:2.

123

TFK: "90-talets trafikpolitik", 1991.

TFK - Transportforskningskommissionen: "Deregulering in the transport sector in Sweden". Udarbejdet for PLS Consult, jan. 1995.

Trafikministeriet: "Trafik 2005", 1993.

Trafikministeriet: "Regeringens transporthandlingsplan for miljø og udvikling", 1990.

Transportrådet/J. Kristiansen og J. Bangsgaard: "EU's Søtransport-politik".

Transportrådet/LGC-Consult: "Søtransport - Barrierer og Muligheder", 1993.

Transportrådet/COWIconsult: "EU's transportpolitik - en oversigt", 1993.

Transportrådet: "Dansk Transportpolitik - en oversigt", 1993.

Transportrådet/COWIconsult: "Afgifter i Transportsektoren", 1993.

TØI: "Organisering af Norske Trafikhavner", 1995.

TØI: "Konsekvenser av økt luftfartskonkurranse". 1993

Artikelsamling:

• The impacts of taxicab deregulation in the USA. Journal of Trans-port Economics and Policy, No 1, s. 37-56.

• Konsekvenser av økt luftfartskonkurrance, TØI, "Samferdsel" nr. 2 - 1995.

• The Docks after deregulation. P. Turnbull, Maritime Policy and Management, 1991/vol 18/1.

• ICC eyes deregulation for some recyclables; agency seeks public comment on rail use. (Interstate Commerce Commission), American Metal Market, Sept. 2, 1994 v102 n170 p4(1).

• Deregulation could lower trucking costs by $8B a year. (Airport improvement bill in Congress), WWD, August 9, 1994 v168 n27

2

p23(1).

• A liberal st. (European Commission decision in favor of air carrier access to Paris' Orly airport). (Column), Flight International, May 4, 1994 v145 n4419p3(1).

• Regulatory issues, shipper versus motor carrier, Transportation Journal Spring 1994 v33 n3 p15(11).

• Wise words for deaf ears. (Comite des Sages report favoring deregulation of the air industry in Europe) (Brief Article), Airline Business, March 1994 p 18(1).

• Hail to the taxi. (Taxi deregulation) (Column), Fortune, Dec 27, 1993 v128 n16 p142(2).

• The social and Economic Consequences of Deregulation - The Transportation Industry in Transition. Transportation Journal, Winter 1993 v33 n2 p54(2).

• Friedmann: "I think Gore goes too far". (Shipper advocate Peter Friedmann criticizes Vice Pres Albert Gore, Jr.'s proposal for total deregulation of the shipping industry), American Shipper, Oct 1993 v34 n10 p12().

• On deregulation, Europeans see the future, and it is us. (Europeans fear that they will lose their national airlines) (European Community's third package of aviation rules), Travel Weekly, Sept 27, 1993 v52 n76 p17(2).

• EC liberalization: getting a toe in. (European Community's Third Package for airline industry), Air Transport World, Sept 1993 v30 n9 p52(4).

• On the buses. (British transportation deregulation), The Economist, August 28, 1993 v328 n7826 p53(2).

• Planning a revival for US carriers. (Airlines). (Editorial), Airline Business, My 1993 p5(1).

• Truckers and shippers reach compromise in deregulation fight, Dalles Business Journal, April 2, 1993 v16 n31 p8(1).

• Canadian government study calls for more deregulation. (National Transportation Act Review Commission report recommends further deregulation of airline industry), Commuter-Regional Airline News,

123

March 15, 1993 v11 n10 p7(1).

• Deregulation kills big airlines, aids regionals. (Focus on Transpor-tation) (Industry Overview), The Kansas City Business Journal, Sept 11, 1992 v10 n52 p17(2).

• EC deregulation plan leaves shippers with many questions; the EC approved fifth freedom rights and limited cabotage, but failed to address the issues of slot availability and subsidies, Air Cargo World, Sept 1992 v82 n9 p10(1).

• Grain shippers oppose deregulation. (Deregulation proposal for rail shipments of grain) (Regulatory), American Shipper, Sept 1992 v34 n9 p18(1).

• Rail deregulation is high on the chairman's list of priorities. (Interstate Commerce Commission Chairman Edward Philbin) (Transportation Report: Rail/Intermodal), Chilton's Distribution, May 1992 v91 n5 p18(1).

• Congress takes a fresh look at deregulation. (Deregulation of trucking and shipping industries), Traffic Management, May 1992 v31 n5 p15(3).

• Groups back trucking reform bills, Supermarket News, April 20, 1992 v42 n16 p37(1).

• DOT's Shane: "Normalization" is better word for deregulation. (Jeffrey Shane, Department of Transportation policy chief). (Brief Article), Travel Weekly, April 13, 1992 v51 n30 p5(1).

• Deregulation issues divides truckers on eve of hearings. (Transpor-tation News), Purchasing, April 2, 1992 v112 n6 p49(1).

• House bills take aim at state trucking rules; coalition established to fight for deregulation. (Americans for Safe and Competitive Trucking). (FOCUS: Distribution & Transportation), American Metal Market, March 20, 1992 v100 n55 p4(2).

• Shippers target laws on undercharges, regulation. Purchasing, March 5, 1992 v112 n4 p41(1).

• Rules for consortia (consolidation of shipping conferences; includes related article on granting antitrust immunity), American Shipper, Feb 1992 v34 n2 p40(3).

2

• ICC's Emmett blasts carrier critics of dereg. (Interstate Commerce Commission, Edward M. Emmett), Traffic Management, Feb 1992 v31 n2 p18(2).

• Jaw-jaw not war-war. (Impact of deregulation, re-regulation and protectionism on airline financial losses), Airline Business, Annual 1992 p22(4).

• Hard lessons, hard times. (European airlines; includes related article on growth of independent airlines in Eastern Europe and the former Soviet Union), Airline Business, Annual 992 p46(4).

• Regulating in deregulated times. (Transportation industry) (Bohmann on Pricing) (Column), Traffic Management, Jan 1992 v31 n1 p21(2).

• Truck liberalization plan would scrap all cabotage quotas. (Export Import). Traffic Management, Dec 1991 v30 n12 p89A(1).

• Can railroads turn the profit corner? (Railroads as means of transport facing extinction) (White Paper Report; Includes related article), Traffic Management, Nov 1991 v30 n11 p37(5).

• Europeans balk at liberalization, (criticism of stage three of European air transport deregulation; Includes British Airways news) (Column), Air Cargo World, Oct 1992 v81 n10 p8(1).

• Experts and DOT officials give deregulation a passing grade; Congress still eyes reforms to stimulate more airline competition. (Department of Transportation), Travel Weekly, Sept 23, 1991 v50 n76 p133(1).

• Europe's turn for deregulation, (deregulation of trucking industry), American Shipper, Sept 1991 v33 n9 p77(1).

• A mistake in the charter? (Bus deregulation in London), The Economist August 3, 1991 v320 n7718 p57(1)

• Carriers challenged to tighten the ship. (Assessment of the transportation Industry) (Transportation Report), Purchasing, July 18, 1991 v111 n1 p52(3).

• ICC sends two dereg. plans to Capiutol Hill. (Interstate Commerce Commission's two deregulation proposals for the trucking industry have a ve slim chance of being approved by Congress), Traffic Management, July 1991 v30 n7 p16(2).

123

• Deregulation rises again. (Deregulation of the trucking industry). Purchasing, Juni 20, 1991 v110 n11 p37(2).

• Will Congress turn a deaf ear to deregulation?, Traffic Management, May 1991 v30 n5 p15(2).

• Darius Gaskins on deregulation. (Interview), Traffic Management, May 1991 v30 n5 p69(3).

• Stores push for trucking deregulation. (Apparel and department store retailers). Women's Wear Daily, April 25, 1991 v161 n81 p8(1).

• Three Washington agencies focus on deregulation. (Congress, Interstate Commerce Commission, and Department of Transporta-tion; trucking deregulation), Traffic Management, April 1991 v30 n4 p15(2).

• Community airlines - light is showing. (Column), Air Transport World, March 1991 v28 n3 p38(1).

• Don't coddle or curb them; the pain in the world's airline industry can be eased best by more American-style deregulation, not less. (Editorial). The Economist, Feb 23, 1991 v318 n7695 p18(2).

• Truckers find road rough without some regulation. (Philadelphia trucking Industry in 1990), Philadelphia Business Journal, Jan 7, 1991 v9 n45 p16(1).

• Europe 1992: chaos and opportunity, (Conference report: Europe 1992; a single aeropolitical market), Airline Business, Jan 1991 p10(2).

• The price of freedom. (Impact of aviation deregulation resulting from Single European Market). (Column), Airline Business, Dec 1990 p78(1).

2

InterviewpersonerInterviewpersoner, Danmark

Bent Holm Jørgensen, Vicedirektør, FDE

Anders Jessen, Sektionsleder, FDE

Svend Buhrkall, Formand, direktør, Dansk Speditørforening

Kim Steen-Petersen, Direktør, Dansk Vejforening

Henning Korshøj Nielsen, Direktør, Landsforeningen Danmarks Bilruter

Steen Fris, Formand, Foreningen Danmarks Bilruter

Søren Tengvad, Stabschef, DSB

Hans Raun, Direktør, Kombi-Dan

Inge Guldborg Henriksen, Kontorchef, Trafikministeriet

Jan Fritz Hansen, Afdelingschef, Danmarks Rederiforening

René Piil Pedersen, Sekretær/cand.polit., Danmarks Rederiforening

Henrik Jensen, Kontorchef, Århus Havn

Lars Andersen, Sekretariatschef, SAS

Kurt Lykstoft, Afdelingschef, Trafikministeriet

Interviewpersoner, USA

Jan Åge Sejerbo, Transportchef, UNPTS

Jan Møller, President, Leman of America,

Klaus Jepsen, Shipco Transport

Owe Loewenborg, General Manager, SAS

Jørgen Møller, Direktør, Dantransport - USA

2

Tony Lane, Port Authority, New York

Jim Larson, Vicepresident, AMtrack

Ed Emmet, President, NIT League

Peter J. Gatti,JR.,Director of Policy Development, NIT League

Linda Morgan, Vicepresident, ICC

Interviewpersoner i EU, DGVII

Hugh Rees, Head of Unit (Jernbane, Kombineret transport)

Frederik Sørensen, Head of Unit ( Lufttransportpolitik)

Dirk Van Vreckem, Head of unit (Vejafgifter)

Dimitri Petropoulos, Head of unit (Søfartspolitik)

123

Slutnoter

2

forord - trg.dk · web viewforord. denne rapport omhandler regulering og deregulering i...

Documents