ФОРУМ 01‘ (4) 2009

В номере:

Комплексный тренажер экипажа самолета МиГ-31•

Исследовательский стенд для Ми-28Н • • Система визуализации стенда ПС-10М ЦАГИ

Ночной dozor (по материалам MS&T)•

Возвращение в Мектилу•

Мексика, Веракруз: вирусам вопреки•

Один в поле – воин•

История тренажеростроения. Часть 2•

2стр.

6стр.

10стр.

8стр.

11стр.

5стр.

9стр.

dinamika-avia.ru

Kомплексный тренажер экипажа МиГ-31: неограниченные возможности обучения

“Комплексный тренажер экипажа самолета МиГ-31В ЦНТУ «Динамика» впервые в России разработан комплексный тренажер нового поколения для экипажа самолета МиГ-31. Можно без преувеличения сказать, что наши специалисты впервые столкнулись со столь сложным проектом, обусловлен-ным, прежде всего, сложностью самого авиационного комплекса перехвата.

Двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound) – первый российский боевой самолет чет-вертого поколения. Построенный более четверти века на-зад, МиГ-31 значительно опередил свое время и по сей день является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. Самолет может выполнять длительное патрулиро-вание и вести борьбу со всеми классами воздушных целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, верто-летами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ. Группа самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство большой протяженности по фрон-ту и наводить на цели истребители других типов. Ракетное вооружение МиГ-31 позволяет поражать цели, в том числе малоразмерные и низколетящие, на недоступных для других истребителей дальностях. По боевым возможностям МиГ-31 не имеет аналогов в мире.

Сложная конфигурация тренажера вместе с использо-ванием новых технологий определили облик современного

мощного тренировочного комплекса, позволяющего эф-фективно отрабатывать навыки управления и взаимодей-ствия всех звеньев авиационного комплекса перехвата на основе самолёта МиГ-31. Это не только реальная кабина тренажера с рычагами управления, имитаторами реальных приборов и т. д. Впервые в разработках «Динамики» реа-лизовано РМИ, предусматривающее рабочие места сразу двух инструкторов – инструктора-летчика и инструктора-штурмана, причем для каждого из них имеется своя группа мониторов, и каждый в процессе выполнения упражне-ния выполняет самостоятельные функции. Также впервые в конфигурации тренажера предусмотрено специальное рабочее место, на котором могут тренироваться две группы обучаемых. Первая – офицеры боевого управления, кото-рые осуществляют глазомерное наведение группы пере-хватчиков на цель, вторая – руководители ближней зоны, осуществляющие управление заходом на посадку. Таким образом, конфигурация тренажера позволяет охватить практически весь спектр задач, который должен решать авиационный комплекс перехвата.

2 НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

”

“

Одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, управлять воору-жением и отслеживать работу многочислен-ных систем невозможно в одиночку, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек: летчика и штурмана-оператора. В штурманской среде есть популярная шутка о том, что «летчик нужен лишь в качестве перевозчика штурма-на», и в отношении МиГ-31 это в определенной

степени справедливо, ибо на двухместном пере-хватчике именно штурман-оператор отслежива-ет ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя. Однако применение авиационных средств поражения всё-таки остаётся за лётчиком. Экипаж пере-хватчика может действовать в одиночку, но его главное назначение – работать группами под командованием самолета- лидера.

�Максим�Григорьев,��руководитель проекта:

Новизна проекта заключалась не только в уровне сложности самого авиационного ком-плекса, состоящего из самолета-перехватчика, действующего в составе группы, и наземной системы, которая наводит перехватчик на цель, в том числе и в автоматическом режи-ме. Впервые мы применили конфигурацию тренажера, включающую большое количество новых элементов конструкции. Это позволило обеспечить исключительно широкий спектр обучающих возможностей тренажера, который позволяет не только вести подготовку экипажа к решению комплекса задач, связанных с пи-лотированием и боевым применением самолета. Тренажер позволяет осуществлять независимую тренировку двух экипажей, обучать ведению групповых действий в составе тактической группы (пары), межсамолетной навигации, тренировать экипажи для работы с наземной автоматизированной системой управления, вести обучение офицеров боевого управления и руководителей ближней зоны и т.д.

Сложность бортового оборудования авиа-ционного комплекса привела к необходимо-сти моделирования на тренажере большого количества параметров полета для воспроиз-ведения работы бортовой аппаратуры, обра-батывать большое количество управляющих сигналов и, соответственно, генерировать большее количество сигнальной информа-

ции. Потребовался не только поиск новых конструктивных решений, но и использование новых технологий при создании имитаторов приборов и пультов управления, систем визуа-лизации, систем управления и сбора инфор-мации. При создании имитаторов пилотажно-прицельного индикатора (индикатора на лобовом стекле) и индикатора тактической обстановки штурмана впервые применены малогабаритные проекторы. Разработаны уникальные платы для распределённого сбора и управления дискретными сигналами. Систе-ма преобразования видеосигнала позволяет вместо трёх каналов системы визуализации использовать один канал высокого разреше-ния. Впервые нами использована полностью компьютеризированная система связи трена-жера, рассчитанная одновременно на 7 або-нентов. Все управление тренажером осущест-вляется через компьютер, что обеспечивает его максимальную функциональность и гибкость. Практически все лампы в сигнальных табло и в пультах заменены светодиодами, что позво-ляет на порядок снизить мощность, потребляе-мую кабиной тренажера, и избежать проблем с охлаждением.

Не имея возможности в рамках небольшой статьи рассказать обо всех новшествах этого проекта, остановлюсь лишь на одном из новых решений, использованных в конструкции тре-нажера – отдельном канале визуализации для имитации вида через перископ кабины штур-мана. Конфигурация кабины самолета практи-

чески лишает штурмана вида вперед, который загораживает приборное оборудование каби-ны и катапультное кресло сидящего впереди летчика. В случае, если летчик в боевой обста-новке будет выведен из строя, штурман дол-жен иметь возможность взять пилотирование самолетом на себя. Для этого, помимо ручки управления и педалей, в его кабине установлен выдвижной перископ для обзора передней по-лусферы – как минимум для того, чтобы штур-ман мог вернуться на базу и посадить самолет на аэродром. Кроме того, перископ использует-ся и при контрольных и тренировочных поле-тах, когда в кабину штурмана садится летчик-инструктор и контролирует через перископ правильность выполнения взлета и захода на посадку проверяемого летчика. Чтобы реали-зовать для штурмана изображение в зеркале перископа на тренажере, нашими специалиста-ми было выбрано наилучшее решение, обе-спечивающее максимальное правдоподобие воспроизведения изображения. Было исполь-зовано штатное откидное зеркало, а в каче-стве второго наружного зеркала использована ЖК-панель, на которой рисуется сегмент ви-зуальной окружающей обстановки, реально видимый штурманом через перископ. Фактиче-ски впервые был реализован отдельный канал визуализации в дополнение к тем каналам, ко-торые традиционно используются в тренаже-рах для имитации закабинного пространства, видимого экипажем в реальном полете.

3НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ4

Поскольку МиГ-31 предназначен для действий в группе, в его состав входит еще один важный компонент – вспомога-тельное рабочее место экипажа (ВРМЭ), представляющее со-бой упрощенный макет кабины, в котором вместо реальных приборных досок используются сенсорные ЖК-панели. Это полноценный по своим функциональным возможностям тре-нажер – с той лишь разницей, что вместо реальных приборов, тумблеров, ручек и переключателей летчик взаимодействует с сенсорными экранами, изображения на которых полностью совпадают с изображениями приборных досок, переключате-лей, сигнальных табло и т. д., имеющимися в кабине реаль-ного самолета. На ВРМЭ использованы реальные штатные рычаги управления – ручки, педали, РУДы и кнюппель штур-мана, создающие тактильные ощущения, идентичные тем, что испытывают летчики в реальном полете.

Во время тренировки в паре, когда экипажи отрабатыва-ют действия в группе, инструкторы комплексного и вспомога-тельного тренажера (ВРМЭ) работают согласованно, коор-динируя свои действия и контролируя действия обучаемых в обоих кабинах. Однако в обучающий комплекс заложена и возможность выполнения экипажами совершенно само-стоятельных действий, более того, они могут даже вести воз-душный бой друг с другом, т. е. перейти от взаимодействия к противодействию.

За всю историю существования программы было построе-но более 500 перехватчиков МиГ-31 различных модифи-каций, более 350 из них находятся в настоящее время на вооружении ВВС России. Огромный модернизационный по-тенциал истребителя-перехватчика, изначально заложенный его создателями, позволил сформулировать дальнейшую про-грамму развития основного самолета-перехватчика авиации

ПВО. Эта программа связана с принятием на вооружение усовершенствованного МиГ-31 и последующим серийным переоборудованием существующего парка строевых пере-хватчиков. Усовершенствованный МиГ-31 может нести боль-ше авиационных средств поражения, чем базовый самолет. В кабине нового МиГ-31 установлены современные средства отображения тактической информации, в том числе цвет-ные многофункциональные индикаторы большого размера. Экипаж получил возможность ориентироваться с помощью современной системы спутниковой навигации. Эффектив-ность при решении боевых задач различных классов возрос-ла в 1,5÷4 раза. По мнению некоторых военных экспертов, развитие МиГ-31 в интересах российских ВВС существенно повышает и экспортный потенциал истребителя: характе-ристики, изначально присущие МиГ-31, и сегодня остаются актуальными для истребителей пятого поколения и наиболее продвинутых самолетов поколения 4++.

Авиапроисшествия и катастрофы, прошедшие за время эксплуатации самолетов МиГ-31, были связаны в том числе и с человеческим фактором. Одной из основных причин, ле-жащих в основе этих трагедий, является малый ежегодный налет летных экипажей. Из принципа систематичности и по-следовательности обучения следует, что количество авиапро-исшествий и катастроф напрямую связано не только с малым ежегодным налетом, но и с качеством наземной подготовки летных экипажей, предшествующей обучению в реальном полете. Новый уникальный тренажер МиГ-31, созданный специалистами «Динамики», обладает всеми возможностями для совершенствования профессионального мастерства лет-чиков, эксплуатирующих современные боевые авиационные комплексы.

Испытания «тридцать первого» заняли не-сколько лет и не обошлись без трагедии. 4 апреля 1984 года борт «201» унес жизни Александра Федотова и Валерия Зайцева. Выдающийся летчик-испытатель, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации А.В. Федотов поднимал в небо машины разных типов 8998 раз и провел в возду-хе почти 5 тыс. часов. Он говорил о новом самолете: «МиГ-31 обладает самыми боль-шими возможностями из всех самолетов, которые мне приходилось испытывать!» В том трагическом полете сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение сроч-но садиться. Тяжелый, с полными баками, самолет сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых высотах на большие углы атаки к тому времени никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 «срывался» сразу, не предупреждая о сваливании «тряской».

“

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ 5“

”По заказу ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» в ЦНТУ «Динамика» создан интегрированный имитационный стенд отработ-ки бортового оборудования вертолета Ми-28Н, предна-значенный для моделирования элементов комплекса его бортового оборудования, сопровождения летных испыта-ний, отработки технических и эргономических решений информационно-управляющего поля кабины, оценки бое-вых возможностей и летно-технических характеристик вер-толета, а также для решения других задач. Система визуали-зации стенда обеспечивает экипажу формирование изо-бражения закабинного пространства с высокой степенью реалистичности, включая видимость рельефа местности, на-земных и воздушных подвижных и неподвижных объектов при различных метеоусловиях и в любое время суток. Ими-

тация внешней визуальной обстановки осуществляется с помощью установленных в проемах остекления кабины лет-чика и штурмана мониторов. Имитация функционирования очков ночного видения осуществляется с помощью очков виртуальной реальности с характеристиками изображения, приближенными к характеристикам реального изделия.

Нашу компанию связывают давние партнерские отношения с МВЗ им. М.Л.Миля. Это было еще в начале 2000-х годов, ког-да впервые в России специалистами «Динамики» разрабаты-вались эффективные математические модели динамики дви-жения вертолетов. Именно они позволили нам создать целый ряд пилотажных тренажеров нового поколения для экипа-жей наиболее массовых семейств отечественных вертолетов Ми-8/Ми-17, Ми-24П и др. Однако, применительно к работе

по созданию стенда Ми-28Н особенно уместно сказать слово «впервые» – ибо впервые в ЦНТУ «Динамики» создан инже-нерный тренажер для ОКБ, разрабатывающего вертолетную технику.

На протяжении последних 10 лет «Динамика» выполнила целый ряд крупных проектов по созданию инженерных трена-жеров для самолетных ОКБ и ведущих российских институтов авиационной отрасли. Эти установки признаны исключитель-но эффективными на этапе проектирования новых самолетов, сопровождения их летных испытаний и сертификации, под-держки программ модернизации и т.д. Среди них – инженер-ные тренажеры и исследовательские стенды для ОКБ «Сухой» ИЦ РСК «МиГ», ЗАО «ГСС», ЦАГИ и др.

Андрей�Бюшгенс,�главный конструктор ЦНТУ «Динамика»:

«Уровень наземной отработки современных летательных аппаратов в процессе проектиро-вания в значительной степени определяет со-вершенство созданного самолета или вертолета, безопасность и сокращение объема его летных испытаний. Исторически отечественные само-летные ОКБ оказались более «продвинутыми» в технологиях наземной отработки, основным инструментом которой являются инженерные тренажеры. Диапазон сложности этих устано-вок достаточно широк: от небольших лабора-торных стендов до так называемых «электрон-ных» и «железных» птиц.

В последние годы с проникновением в верто-летную авиацию новых технологий в области систем управления (СДУ) и систем отображе-ния информации интерес вертолетных ОКБ к инженерным тренажерам значительно вырос. В общем случае эти установки предназначены для решения таких задач, как оценка ком-поновки ЛА с позиций ручного управления; отработка пилотажных характеристик, выбор алгоритмов и настроек СДУ; выбор компо-новки и характеристик рычагов управления; оптимизация информационного поля каби-ны экипажа и конкретных дисплеев (МФИ, ИЛСы, и т.д.); сопровождение летных испы-таний; наконец, прототипирование ПО для будущих тренажеров».

Исследовательский стенддля Ми-28НВпервые в ЦНТУ «Динамика» создан инженерный тренажер для ОКБ, разрабатывающего новую вертолетную технику

Уникальный пилотажный стенд ПС-10М ЦАГИ предназна-чен для поддержки исследовательских и проектных работ по широкому спектру задач динамики, систем управления, эргономики, подготовки и сопровождения летных испыта-ний, оценки боевой эффективности в интересах создания перспективных истребителей. Прежняя сферическая система визуализации стенда представляла собой девятиканальный проекционно-экранный комплекс с полем обзора из кабины летчика FOV (220°H х 105°V). В рамках программы модер-низации стенда специалистами ЦНТУ «Динамика» создана система визуализации, в которой впервые реализована вось-миканальная сферическая проекционно-экранная система с углами обзора FOV (240°H x 140°V).

При проектировании сферических проекционно-экранных систем с большим полем обзора весьма сложной является задача выбора оптимального расположения экрана,

кабины и проекторов высокого разрешения, исходя из тре-бований максимизации поля обзора при заданном количе-стве и характеристиках проекторов. Для решения этой зада-чи специалистами «Динамики» были разработаны собствен-ные методики и программные средства, в очередной раз доказавшие свою эффективность при выполнении проекта модернизации системы визуализации стенда ПС-10М.

К настоящему времени компанией реализовано серийное производство целой гаммы экранно-проекционных систем визуализации с цилиндрическим или сферическим экраном, причем в каждом конкретном случае мы ищем оптимальное по критерию «стоимость/эффективность» решение, зави-сящее от требований заказчика и не в последнюю очередь определяющееся его финансовыми возможностями. Сборные экраны изготавливаются «под ключ», вместе с элементами за-темнения, системой вентиляции и освещения.

Система визуализации стенда ПС-10М ЦАГИ

ИСТОРИЯ6

Фокус визуальной имитации смещается в сторону очков ночного видения. Rick Adams анализирует технологии, обеспечивающие ошеломляющий прогресс в повышении качества тренажа

Рик Адамс

Если вы собираетесь играть на бегах, и вообще, если речь идет о статистической вероятности, миллион к одно-му – это очень-очень мало. Но если вы тренируетесь в стрельбе по маленькой мишени, находящейся в несколь-ких сотнях метров от вас, то миллион к одному – очень хорошее соотношение… если оно характеризует контраст системы имитации очков ночного видения.

После многих лет существования зеленоглазыми па-сынками полноцветных систем визуализации внекабин-ной обстановки, инфракрасные и другие сенсорные систе-мы выдвигаются на первые позиции в списках запросов военных заказчиков на увеличение точности при работе с реальными сенсорами. Вместо полигонов, пикселей и яр-кости, ключевыми словами в лексиконе инженеров стали динамический диапазон, уровень черного и размывание изображения.

«Большинство целевых задач осуществляются вовсе не в полдень. Получение правильного сенсорного обра-за – не тривиальный процесс. Объекты перемещаются в тень и из тени, температура меняется, физическая состав-ляющая – чувствительность датчиков и вычисление их взаимовлияния – другой уровень сложности» – замеча-ет Фрэнк Делайзел, вице президент подразделения Link Simulation&Training компании L-3 Communication.

«Такие приборы, как очки ночного видения, предла-гают, в лучшем случае, несовершенное изображение, так что проблема в том, чтобы оптимизировать возможно-сти их ограниченного разрешения, и если вы получили правильные уровни освещенности системы, вы прошли долгий путь, чтобы осчастливить летчика», – добавляет технический директор FlightSafety International Стивен Нигус.

Проблема точного повторения «излучений» частот-ных диапазонов датчиков была серьезнейшим недостат-ком ЭЛТ проекторов, которые были основой военных тренажеров на протяжении почти четверти века. «Одна-ко сегодня заказчик имеет как никогда много возмож-ностей для выбора – от разрешения, эквивалентного HD (1920х1080) до разрешения, превышающего его в 4 раза – по цене от 15 000 до 100 000 долларов за про-ектор»,– подчеркивает технический директор CAE Филипп Пере.

Впереди�–�лазерные�технологии�� Среди тренажерных проекционных технологий в на-

стоящее время лидируют лазерные технологии. Прямым поставщиком таких систем на рынке является компания Rheinmetall Defence Electronics. На конференции I/ITSEC в декабре 2008 года Rheinmetall продемонстрировала прототип VisIR, являющийся вариантом лазерной систе-мы визуализации третьего поколения Avior. Первым за-казчиком такой 30-канальной системы является швед-ская армия.

В системе Avior VisIR применяется четвертый источник излучения – очень маленький (7 х 10см) лазерный диод, создающий инфракрасное излучение в диапазоне 810 на-нометров. Получаемое изображение наблюдается трениру-ющимся через штатные очки ночного видения. Инфракрас-ное изображение формируется отдельно от изображения внекабинной обстановки, формируемой красным, зеленым и синим полупроводниковыми лазерами. Рациональное объяснение применению двух независимых изображений, следуя вице-президенту Rheinmetall Майку Шмидту, состоит в том, что «вам нужно совместить два ожидания – темную сцену внекабинной обстановки для невооруженных глаз и очень яркую картину в очках ночного видения». Оба этих изображения могут быть независимо настроены с боль-шой точностью.

«Мы можем прямо имитировать работу очков ночного видения, что до сих пор было невозможно», – продолжает Шмидт. Rheinmetall бесстрашно гарантирует уровень кон-траста 1 000 000 : 1.

Существенный недостаток лазерных систем – сравни-тельно высокая цена. Система Avior требует 90-100 тысяч долларов за канал. Аналогичный канал предыдущего по-коления стоил 150 000 долларов, однако увеличение объе-мов производства (теперь более 80 каналов в год против 30 в предыдущие годы) и другие меры снизили цену.

Следующее поколение лазерных систем обещает быть ещё более доступным. «Лазерные диоды становятся более мощными и дешевыми», – говорит Шмидт. Он отмечает, что Mitsubichi Electric в прошлом году представила лазерное те-левидение, и ряд других компаний проводят исследования лазерных диодов. В ближайшие месяцы Rheinmetall ожида-ет появления на рынке более мощного зеленого лазерного диода, который позволит им заменить полупроводниковые красный, зеленый и синий лазеры на диодные. Это исклю-чит модуляторы и позволит реализовать более высокие раз-решения и повысит масштабируемость решений.

Evans&Sutherland, продавшая большую часть свое-го бизнеса систем визуализации тренажеров компании Rockwell Collins, теперь предлагает лазерный проектор сверхвысокого разрешения, основанный на использова-нии технологии «nanopixel», поднимающей разрешение дисплея до 32 миллионов пикселей, что в16 раз больше разрешения HD.

Технологии�LCOS��Для программ с более скромными бюджетами проекто-

ры LCoS – фавориты, имеющие наибольшие шансы выи-грать гонку.

Гигант потребительской электроники Sony, обычно пре-небрегающий малыми рынками, проник в сферу тренажеро-строения на трех уровнях – потребительской LCoS систе-мой 2 MP (мегапикселей), участием в кооперации по созда-нию специальной тренажерной системы 3,2 MP, и системы 8,8 MP (что приблизительно в четыре раза больше HD).

Проекторы Sony SXRD 4K (разрешение 4096 х 2160, контраст 2500:1) используются компанией Video Display Corporation (VDC) для программы военно-морских сил США Multipurpose Supporting Arms Trainer. Эта программа

ТЕХНОЛОГИИ6

Ночной dozor

предназначена для тренировок, в которых высокое раз-решение изображения жизненно необходимо, ибо их за-дача – обнаружение небольшой закамуфлированной цели на фоне подстилающей поверхности на больших удале-ниях.

Для сшивки изображения и размытия границ с целью получения точного цветового соответствия и общего уров-ня черного применяется модуль CompactUTM 8.8M от ком-пании 3D Perception.

JVC презентовала в середине 2008 года DLA-SH4K – 10 MP проектор сверхвысокого разрешения, отличающий-ся 1,27 дюймовой световой линзой и новой оптической системой. В свою очередь Barco предлагает проектор JVC (4096 х 2400, 10 000 : 1) как свой LX-5. «Тренажерный рынок всё ещё очень чувствительный. Цена генератора изображения ещё недостаточно опустилась, чтобы подстег-нуть спрос на 8-10 MP проекторы», – говорит представи-тель Barco.

Barco и подразделение визуализации компании Rocwell Collins (бывшая SEOS) агрессивно продвигают на рынке 3.2 MP системы, уверяя, что они будут стоить от 40 до 70 тысяч долларов.

Проекторы Rockwell Zorro 2015HC(2048 x 1536) будут установлены на тренажерах F-35 Lighting II Joint Strike Fighter (JSF), а также на устройстве неназванного заказчи-ка из Англии.

Sony и VDC также работают над ориентированным на тренажерный рынок 2 MP (1920 х 1080) проектором HD уровня – VPL-GH10. Новый проектор будет снабжен техно-логией MotionFlow для удаления размытости при быстрых перемещениях объектов на изображении.

Если вы предпочитаете коммерчески доступный про-ектор, подходящий для приложений уровня D (Level D), то здесь Sony и JVC предлагают 2 MP (1920 х 1080) продук-ты по цене около 15 000 долларов за канал. По словам Филипа Пере, «CAE потребляет проекторы Sony VPL-VW60 практически по одному в неделю».

Сюрприз�DLP�� DLP проекторы прежде воспринимались как не-

пригодные для имитации работы очков ночного виде-ния, поскольку имели максимальное разрешение око-ло 2MP. Однако компания Christie Digital анонсировала на

I/ITSEC свой проектор Matrix StIM, использующий сенсор DarkChip3 от Texas Instruments и твердотельный источник освещения (светодиод LED) для одновременного отобра-жения видимого света и ИК. Компания называет эту тех-нологию InfraRGB и рекламирует способность проектора работать без замены любых блоков в течении более чем 50 000 часов.

Световые источники проекторов до сих пор оставались нетвердотельными. Имитация ночного видения требует на-столько низкого уровня черного, насколько это вообще воз-можно. Сила светодиодов в этой связи – в их способности опускать свою световую отдачу до нуля, когда это требуется. Безламповую систему отличают низкое электропотребление и пониженные требования к системе охлаждения. Цена за канал предполагается в районе 30 ÷ 40 тыс. долл.

Проектор Matrix StIM был с самого начала создан для индустрии тренажеростроения. Его версия, работающая только в видимом диапазоне, позволила Christie выиграть тендер на модернизацию тренажеров экипажа самолета A-10 US Air Force, к которым они планируют добавить ин-фракрасный светодиод.

Небольшая фирма Display Solutions из Массачусетса представила на I/ITSEC свой трехматричный DLP проек-тор Orion, удовлетворяющий тренажерным требованиям при вполне приемлемой стоимости. Целевые приложения включают морские и авиационные тренажеры, тренажеры

быстро перемещающихся систем, и имитацию очков ноч-ного видения.

Equipe также разработала DLP проектор для высоко-качественной имитации Contour 600, имеющий на 15% больше пикселей (1920 х 1920) и контрастность 15 000:1. В проекторе используется технология Dual Fast Iris для расширенных ночных сцен и совместимости с очками ноч-ного видения.

Компания Presagis устанавливает свое готовое реше-ние – генератор сенсорного изображения Lyra, включаю-щий имитаторы инфракрасного сенсора и очков ночного видения – на пилотажный исследовательский стенд сле-дующего поколения Apache BlockIII от Boeing.

Тренаж в очках ночного видения возможен даже на некоторых FTD (flight training devices). Компания Frasca International в настоящее время строит тренажеры шестого уровня (Level 6) для экипажей Eurocopter EC-135 и AS350, которые будут использоваться в вертолетной академии Bell в Lake Charles (Луизиана).

Атака�трекеров��Если конечная цель имитации работы датчиков – пода-

ча изображений и символов в шлем летчика, то вы должны знать, где находится его голова.

Трекеры перемещений фирмы InterSense используют-ся на тренажерах F-35 JSF от Lockhid Martin, в тактических тренажерах от Rockwell Collin и др. Последний гибридный инерционно-оптический трекер IS-1200 InteriaHawk ис-пользует небольшую (59 грамм) 1280 х 1024 оптическую камеру (InteriaCam), закрепленную где-нибудь в кабине, и миниатюрный 25-граммовый InertiaPen, прикрепленный к шлему. В результате, если верить компании InterSense, получилась система слежения за положением головы лет-чика с шестью степенями свободы, действующая во всех положениях головы летчика.

Шестистепенной трекер SCOμT компании Polhemus по-разительно легок (35 грамм). Система полностью исключа-ет необходимость каких бы то ни было электронных узлов, и полностью помещается на шлеме, а не привязана к блоку управления. Точность SCOμT составляет 3 миллиметра при задержке 3.5 миллисекунды. Сегодня он применяется в тренажерах F-16 и летных испытаниях A-10 для US Air Force.

Если через шлем летчик получает постоянный поток информации с датчиков, его нужно тренировать для этого. Поэтому Boeing разработал дополнительный комплект для имитации Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS) используемой в F-15, F-16 и F/A-18. Реальные JHMCS про-изводятся компанией Vision Systems International (VSI), являющейся совместным предприятием Kaiser (теперь подразделение Rockwell Collins) и Elbit Systems of America. «Система JHMCS позволяет летчику изготовить оружие на большом расстоянии без разворота самолета, во время ко-торого он очень уязвим», – объясняют специалисты Boeing по нашлемной индикации. – «Он может стрелять, просто глядя на цель».

Комплект для модернизации тренажера имитирует работу электронного блока, преобразующего показания датчиков в информацию для представления в нашлем-ной системе. Эффекты включают все метки и указатели, отображаемые реальным самолетным шлемом. Более 20 тренажеров были модернизированы для обучения летчи-ков работе с JHMCS, комплект легко адаптировать для будущих самолетов, которые будут использовать шлем от VSI.

По материалам журнала MS&T, 1/2009Перевод с английского А. Мерзлякова

КОММЕНТАРИЙ

Валерий�ИВАНЕНКО,�руководитель�отдела�УСО�и�ВТ�

Идеи использования лазерных техноло-гий или дополнительного 4-го канала (в слу-чае использования технологий DLP), который формирует сигнал в зоне ближе к инфракрас-ному излучению – все это, конечно, очень интересно. Огромный плюс этих систем за-ключается в том, что они позволяют «летать» на тренажере в тех штатных очках, которые летчик использует в реальных полетах. Сей-час разработчиками, и в том числе россий-скими, выпускается уже пятое поколение очков ночного видения. Понятно, что если летчик привык летать в каких-то конкретных очках, то ему интересно «полетать» с ними и на тренажере. В этом отношении описанные в статье технологические решения очень интересны и имеют огромные плюсы. Но что получается? Во-первых, надо отдавать себе отчет в том, что на сегодняшний день эти технологии – очень дорогое удовольствие, и далеко не каждый, даже очень богатый за-казчик может себе позволить такие решения. Во-вторых, остается не совсем понятным, как при таких технологиях будет создаваться, ну, например, полная темнота. Наши опыты по-казали, что при параллельной работе проек-торов по обычной технологии вместе с допол-нительным каналом достичь полной темноты с учетом сшивки от двух соседних каналов все равно не удается. Если в полной темноте выключить эти каналы и оставить только лазерную пушку, то возникают проблемы. Идеально «чистой» ночи не бывает, а если это боевые действия, то надо реализовать еще и разного рода вспышки, взрывы, пламя и т.п., и чисто лазерный канал уже это не про-рисует – а, значит, будет разница в индикации визуальных эффектов, отображаемых в очках и на экране. Здесь еще есть какие-то явные проблемы, это только идеи и проработки, и я не вижу пока готового решения, приемлемого в том числе и по стоимости…

Те решения, которые мы используем сегод-ня в своих разработках, значительно дешев-ле, и, прежде всего, они учитывают реальные финансовые возможности наших заказчи-ков. Более того, они позволяют программно подстроить очки, используемые в тренаже-ре, под разные типы реально существующих моделей очков. В конечном счете, получают-ся пусть и не в точности «родные» очки, но зато это решение дает возможность исполь-зовать одни очки в качестве универсального решения, и на сегодняшний день мы счита-ем такой подход самым разумным и эконо-мичным, повторяю, учитывая возможности наших заказчиков. В будущем, конечно, технологии будут развиваться, и наверняка появится решение, которое при увеличении массового выпуска лазерных проекторов станет, во-первых, более доступным по цене, и, во-вторых, позволит преодолеть нерешен-ные проблемы, о которых я говорил выше. Предполагаю, что и мы в будущем перейдем на эти технологии, но прогнозы по срокам делать не возьмусь... Прогнозы в электро-нике вообще дело неблагодарное, развитие непредсказуемо, и иной раз, казалось бы, простейшие вещи продвигаются мучительно долго, а какие-то очень сложные приходят в нашу жизнь невероятно быстро. Так что все это очень интересно, но для нас пока это – в будущем.

TЕХНОЛОГИИ 7

“”

�Андрей�Бюшгенс,�главный конструктор ЦНТУ «Динамика»�

В марте этого года в составе делегации Главно-го управления внешне-экономических связей Министерства обороны я посетил республику Мьянму. Поездка была связана с планами за-купок республикой российской военной тех-ники, причем окончательный анализ и оценка объемов таких закупок осуществлялись не-посредственно во время визита. Руководил делегацией генерал-лейтенант А.В.Алешин; в ее составе, помимо военных, были и пред-ставители промышленности. Высокий статус главы делегации определял и соответствую-щий уровень приема гостей: бытовые условия и уровень комфорта по всем пунктам нашего путешествия были превосходными – насколь-ко это возможно в Мьянме.

Военный атташе нашего посольства в Ян-гоне поразил меня хорошим знанием страны,

отличным английским, исключительно кор-ректными взаимоотношениями с местными жителями всех рангов, и – самое главное – искренней заинтересованностью в развитии отношений Мьянмы и России.

Такая заинтересованность есть, судя по всему, и у бирманской стороны: режим деспо-тический, с которым не сотрудничает никто кроме России и Китая. Кстати, признаки во-енной диктатуры наблюдались повсеместно: на каждом шагу, включая пустынные пляжи, стоят автоматчики; повсеместно попадаются скорбные люди на каторжных работах, убогие хижины и т.д.

Из самых главных впечатлений – встре-ча с нашим тренажером МиГ-29Б в Мектиле. Он жив и здоров, наработал 1800 часов без каких-либо замечаний. Персонал тренажера не прочь помечтать о новой системе визуали-зации с базой данных по родной бирманщине, но – увы! – это не находит поддержки у мест-ного начальства.

Из безусловно приятных впечатлений – су-точный отдых в бунгало отеля на берегу Индий-ского океана. Главное его достоинство: наряду с 4**** комфортом – полное отсутствие пляжно-шатающейся публики: при вместимости в 100 –150 человек, там, помимо нас, отдыхали 5-6 отчаян-ных немцев, не побоявшихся забраться в такую экзотическую и небезопасную даль.

Ну и, конечно, одним из самых ярких впечатлений от поездки стал географический обзор страны: на маленьких самолетах и джи-пах мы за неполных три дня проехали 1,5 – 2 тысячи километров по экзотической стране – это было сильно!

Возвращение в Мектилу

ВВС Мьянмы: тренажер МиГ-29Б производства ЦНТУ «Динамика» наработал 1800 часов без нареканий

Комплексный тренажер летчика самолета МиГ-29Б, создан-ный специалистами ЦНТУ «Динамика» в сотрудничестве с РСК «МиГ», эксплуатируется ВВС Мьянмы с 2003. Это был первый российский авиационный тренажер нового поколе-ния, поставленный на экспорт. Он предназначен для обуче-ния и тренировки летного состава по различным видам лет-ной и боевой подготовки, а также привития устойчивых на-

выков в работе с оборудованием кабины при отработке всех режимов пилотирования и боевого применения. Обучающий комплекс включает вспомогательный тренажер, предназна-ченный для предварительной подготовки летного состава в режиме автономной от основной кабины работы, а также для имитации действий второго самолета при совместной ра-боте с основной кабиной (полетах «в паре»).

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ8

“

”

Мексика, Веракруз: вирусам вопрекиЗавершена модернизация тренажера экипажа вертолета Ми-17-1В в Учебном Центре базы ВВС Мексики в Веракрузе

“

Герман�ПОЛЕЩУК,�ведущий инженер-программист отдела УСО и ВТ:

«Модернизация тренажера выполнялась по заказу мексиканской стороны и изначально была связана с доработками программного обеспечения тренажера, необходимыми для установки модернизированного приборно-го оборудования. Некоторые доработки ПО выходили за рамки технического задания, предусмотренного контрактом. К примеру, потребовалась отработка таких маловеро-ятных случаев, как столкновение вертолетов при рулении по аэродрому, заезде в ангар, маневрах в ангаре и т.д. Задавались вопро-сы типа «почему при столкновении с кустами или с колючей проволокой вертолет не терпит крушение?» и т.п. Но для реального вертолета колючая проволока, а тем более кусты – не проблема, такие препятствия он легко прео-долевает и, естественно, в техническом зада-нии таких пунктов не существовало – при том, что тренажер позволял отрабатывать реаль-ные ситуации столкновения с препятствиями, с динамическими объектами и с деревьями во время полета и при рулежке.

Первоначально было запланировано выполнение всех работ по модернизации в течение 3-4 дней. Оставшееся время пред-полагалось затратить на отладку и тестирова-ние. Но, как оказалось, работы на месте было значительно больше. Дело в том, что к нам по-падали далеко не все вопросы специалистов, эксплуатирующих тренажер, и это убедило нас в том, что надо работать с заказчиком напря-мую, без посредника. Видимо, здесь действуют какие-то вопросы субординации или полит-корректности – не знаю, но работе это в итоге очень мешает… Получилось так, что мы узнали о некоторых возникших проблемах только на месте, и поэтому нам пришлось выполнить гораздо больший объем работ, чем предпола-галось ранее. Первые два дня мы потратили на устранение сбоев, работы по которым не планировались.

Мы привезли и установили 4 прибора, которые были доработаны также по прось-бе мексиканской стороны с целью увели-чения их быстродействия. Для выполнения этих работ пришлось основательно разо-брать кабину тренажера и мексиканские инженеры при этом не только присутство-вали, но и старались помогать нам, для них это был очень интересный и полезный опыт. Параллельно модернизировали го-ловной вычислитель – «сердце» тренажера, составные части которого были привезены нами в багаже…

Наша работа была организована отлично: все занятия на тренажере были приостанов-лены, сотрудники Центра относились к нам с исключительным уважением и вниманием. В результате модернизации оборудования кабина тренажера заметно «похудела» в от-ношении кабельного хозяйства. Кстати сказать, именно на этом проекте мы впер-вые «вживую» опробовали свою новую разработку – технологию, которая касается обмена данными вычислительного комплек-са с кабиной, и которая предварительно была тщательно отработана в «Динамике» на стенде.

Помимо модернизации приборного обо-рудования и ПО, мы выполнили по просьбе мексиканской стороны еще одну очень важ-ную работу – подготовили тренажер к будущей

глубокой модернизации. Она будет включать установку очков ночного видения и возмож-ность подключения модуля оператора внеш-ней подвески к кабине тренажера. В итоге нам пришлось выполнить сложнейший ком-плекс работ, как запланированных, так и тех, которые, по независимым от нас причинам, оказались для нас неожиданностью. Сложив-шийся напряженный график привел к тому, что окончательное тестирование и устранение замечаний пришлось выполнять в течении 2-х оставшихся дней, в том числе в ночь с субботы на воскресенье. Работы были завершены к 6 часам утра, после чего был подписан соответ-ствующий акт. Мы и наши уставшие мексикан-ские коллеги вздохнули с облегчением – ведь не часто им приходится работать в таком «сумасшедшем» темпе.

Хотелось бы поделиться некоторыми впечатлениями об Учебном Центре на базе ВМФ в Веракрузе. Что особенно поразило – так это исключительно бережное отношение мексиканцев ко всей технике вообще, кото-рая у них эксплуатируется. В Учебном Цен-тре рядом с нашим тренажером установлен тренажер самолета, которому уже почти 50 лет, а он до сих пор в идеальном состоянии и исправно работает. Приятно удивило, что выполнены все требования наших техниче-ских условий по эксплуатации тренажера, стоит специальное оборудование: системы кондиционирования, очистки и поддержки определенной влажности воздуха. Что греха таить, у нас в стране часто возникают пробле-мы с этим в тех местах, где устанавливаются наши тренажеры – вплоть до курьезов: как только мы поставляем тренажер – в помеще-ниях начинают делать ремонт…

Что касается дальнейших планов, то, конечно, существует взаимное желание продолжить работу. Это касается не только установки новых опций – модулей очков ночного видения и модуля оператора внешней подвески, но и установки в целом более продвинутой версии ПО тренажера, системы визуализации и т.д. Так что глу-бокая модернизация тренажера, основы которой были заложены во время нашей поездки – впереди. Дело за мексиканской стороной».

Необходимость поездки наших специалистов в Мекси-ку назревала давно. Дело в том, что тренажеру Ми-17-1В, который эксплуатировался с 2006 года в Учебном Цен-тре на базе ВМФ Мексики в Веракрузе, требовалась мо-дернизация, которую могла провести только компания-разработчик тренажера.

Апрель 2009 года. Наши специалисты готовы к поездке в Веракруз, назначен день отлета, завершаются послед-ние приготовления – работа предстоит серьезная. И вдруг… мир застывает в ужасе в ожидании пандемии вируса А/H1N1, который с легкой руки ведущих новостных теле-программ называется «свиным гриппом». Первый случай заболевания обнаружен в Мексике, по информации ВОЗ очаг появления вируса – поселок Ла-Глория в мексикан-ском штате Веракруз, где расположена одна из крупней-ших в мире ферм по выращиванию свиней. Посольства многих стран, в том числе и России, советуют воздержать-ся своим гражданам от поездок в Мексику. Купленные за-благовременно билеты приходится сдать. Когда через ме-сяц страсти немного улеглись, Валерий Иваненко, Герман Полещук и Николай Шуть вылетели в Веракруз. Казалось, что тема вирусов закрыта…

P.S. Любопытно, что не успели наши вернуться из Ве-ракруза, как в «Динамику» пришло письмо от мексиканских коллег, в котором они пишут, что просто потрясены тем, что наши специалисты могут столько работать. И сожа-лели, что не смогли хоть немного показать им Мексику.

Да, кстати, недосказанная история с вирусами. По при-езде в Россию случилось то, что заставило нас всех из-рядно поволноваться за нашего коллегу: на следующий день после приезда Герман Полещук попадает в инфек-

ционное отделение городской больницы с температурой 39°С и – поскольку прибыл из Мексики – с подозрением на вирус А/H1N1! К счастью, позже выяснилось, что это было «простое» отравление – еда в самолете Air France была – увы…У нас, правда, есть своя версия случившегося: столько, сколько пришлось работать в Мексике – вредно для здоровья! Иммунитет организма снижается, и он ста-новится более «уязвим» в отношении вирусов, микробов и пр. Но, слава Богу, на этот раз все кончилось благополучно, Герман поправился и мы все снова в сборе!

9МОДЕРНИЗАЦИЯ

ПЕРСОНА10ФОРУМ: Виктор Петрович, расскажите, как все начина-лось.

В.П.�Евдокимов:�Родился я под Москвой, в Одинцово. После войны и эвакуации мы вернулись в Москву в 1945 году, и по окончании школы в 1956 году я по-ступил в Московский электромеханический техникум. В 1959 году окончил техникум и получил распределе-ние в Институт автоматики и телемеханики, где попал в группу профессора Б.Я. Когана, в то время являвшегося идеологом аналоговой вычислительной техники. Даль-ше – служба в армии. Во время службы узнал о том, что сформирована подготовительная группа для поступления в институт. После этого написал домой, попросил при-слать мне учебники по русскому языку, физике, алгебре и потихонечку начал готовится к экзаменам, подучил не-мецкий – все это после службы, понемногу занимался вечерами в наряде…

Сразу после армии сдал экзамены в институт, поступил в 1963 году на вечернее отделение Факультета автомати-

ки и вычислительной техники МЭИ. Да, перед этим еще посещал несколько месяцев в Политехническом инсти-туте курсы решения усложненных задач по физике и математике, после этого экзамены легко сдал… Инсти-тут автоматики и телемеханики тогда находился рядом с фабрикой «Большевичка», а в 69-м году его переве-ли на «Калужскую» и в один конец приходилось ездить часа два. Учиться и работать при такой езде стало очень трудно, и я решил уйти. Позвонил в отдел кадров ЦАГИ, и оказалось, что в 15-м отделении как раз нужен такой специалист. Я попал в сектор аналоговых машин, которые тогда находились как раз в том зале, где сейчас располо-жен офис «Динамики».

В ЦАГИ начал работать на установке МПТ-9, которая была разработана Коганом. Моя дипломная работа была связана с электронным анализатором случайных процес-сов, на котором считалась корреляционная функция. Когда защищал диплом, развернул огромнейший чертеж на всю доску от стены до стены – как мне потом рассказывали ребята, комиссия была поражена. Защитился на «отлично», стал работать у Р.В.Студнева, он тогда руководил созда-нием стендов для исследования динамики самолетов. Я делал систему управления, занимался отладкой гидропри-водов… Тогда в 70-х годах начались исследования дина-мики самолетов МиГ-29 и Су-33, здесь появились летчики-испытатели – Александр Федотов, Валерий Меницкий, Игорь Волк, Виктор Пугачев и многие другие. Любопытно, что эффект, названный потом «коброй Пугачева», обна-ружили впервые на стенде, еще до того, как показать его в воздухе. Так вот, на стенде предстояло определить, как летчику управлять самолетом при исполнении этого манев-ра, малейший уход по педалям был недопустим, поэтому отработка «кобры» шла здесь, на стендах. Потом начались работы по сопровождению летных испытаний МиГ-29, я отвечал тогда за подготовку техники – приборного хозяй-ства, системы приводов, все должно было быть в полном порядке. Вычислителей тогда не было таких, как сейчас – были огромные аналоговые машины, занимающие целые залы. Потом уже, в 1985, перешли на персоналки. Мы получали записи летных испытаний, воспроизводили их на стендах, а затем приглашали летчиков для отработки «полетов» на стендах – в 80-х годах к нам сюда приезжали

Думая об этом тихом и исключительно скромном человеке, меньше всего в голову приходит слово «воин». И все-таки… именно это слово подходит больше всего, и вот почему. Конечно, столь сложный в техническом отношении продукт, каким яв-ляется авиационный тренажер, делает целая команда специалистов в разных об-ластях знаний, каждый из которых отвечает за свой участок. И, тем не менее, есть среди них люди, знания и умения которых часто становятся ключом к успешному решению всего проекта в целом. Одним из таких специалистов в «Динамике» явля-ется Виктор Петрович Евдокимов

Один в поле — воин

целые бригады летчиков, даже из Комсомольска-на Амуре… Прежде чем их допускали к полетам, они тренировались на наших стендах. Проводили с группами летчиков и ме-дицинские исследования – сначала «качали» их по курсу, крену, тангажу, давали боковое смещение, а потом задава-ли задачи, чтобы понять, как «соображает» голова после таких испытаний…Здесь на стендах решались задачи мо-делирования критических режимов полета, интересной ра-боты тогда было очень много. Несколько лет я проработал в секторе у В.В. Воейкова. Совместно с англичанами мы проводили на стендах исследования влияния турбулент-ности на прицеливание, и параллельно начали делать под-вижные пилотажные стенды по заказу китайской стороны. Всю электронику разводил С.Л. Кайгородов, а я тогда рабо-тал с различными системами стенда. В 1998 и 2000 годах были незабываемые поездки в Китай, где мы устанавлива-ли свои стенды...

Ф. А когда начали заниматься тренажерами?

В.П. Это получилось с легкой руки В.В. Воейкова, я тогда работал у него в «Астрасиме». Мы делали коллиматоры для самого первого нашего тренажера Су-33, который отправи-ли потом в Остров. Как-то раз подходит ко мне Владимир Васильевич и говорит: «Виктор Петрович, кончай делать коллиматоры, нужен твой интеллект – Су-33 стоит, надо приводить его в порядок, оживлять приборы, пульты и все прочее». С этого все и началось, я сделал тогда весь мон-таж тренажера – стойку управления, всю разводку и тому подобное. Так вот и начал этим заниматься, поскольку мне

все эти системы были хорошо знакомы… Сейчас работы очень много, я занят практически во всех проектах «Дина-мики». Основной кусок, который мы делаем – это «же-лезо», по сути, все внутреннее хозяйство тренажера. Все связи, которые есть внутри, пульты, приборы, педали – все это должно работать и взаимодействовать с программным обеспечением тренажера. После Су-33 был очень сложный бирманский проект тренажера МиГ-29, я снова делал все чертежи, по которым потом работали монтажники.

Ф. Вы участвуете только в самолетных проектах?

В.П.�Когда в «Динамике» стали развивать вертолетную тематику, появились новые специалисты в этой области. Они занимаются теми же самыми задачами для верто-летных тренажеров. Если честно, я их вначале всерьез

не воспринимал, считая, что тренажеры самолетов – это наша главная и самая сложная тематика. А оказалось, в вертолетах внутреннее хозяйство даже посложнее само-летного будет. Опыт у меня большой, со временем меня стали подключать и к вертолетным проектам, так было и с Ми-24П, и потом с Ми-35М. Системы-то в принципе везде одинаковые…

Ф. А сейчас можно сказать, что отработана определен-ная технология, поставленная на поток, или каждый про-ект все-таки остается уникальным?

В.П.�Мы, конечно, стремимся к этому, и в некоторых случаях это удается. Однако отработать технологию раз и навсегда не получается хотя бы просто потому, что все время появляются новые идеи, а они требуют в свою очередь новых решений. И даже не в том дело, что каж-дый раз приходят разные кабины, нет, просто всякий раз от проекта к проекту все равно существуют измене-ния и все время приходится совершенствовать свои же прежние решения… Это, конечно, создает трудности на-шим программистам, но что поделать – мы все в одной команде и делаем одно дело, в котором все взаимос-вязано – мы не сделаем свою часть – программисты не смогут работать, они не сделают – наше «железо» не нужно никому.

Ф. Говорят, что с Вами легко работать, Вы обладаете редким качеством – умением работать с любым коллек-тивом людей. Это трудно?

В.П.�А зачем ссориться на работе? Если ты работаешь не один, а в коллективе, надо уметь как-то срабатывать-ся. Конечно, у некоторых людей на первом месте – их собственный характер, амбиции, и это очень мешает ра-ботать. Если ставишь личные амбиции выше интересов дела – никогда ничего хорошего не получится. Наверное, в армии я все-таки прошел хорошую закалку, как гово-рится, школу жизни. Со мной служили азербайджанцы, грузины, казахи, башкиры – в одном отделении нас было 5 национальностей, и со всеми нужно было как-то дого-вариваться, находить общий язык. Причем не все даже по-русски хорошо говорили, правда, все хорошо понима-ли команду «на обед»… У меня, наверное, просто такой ха-рактер, что мне всегда было относительно легко работать с людьми.

11ИСТОРИЯ

Вальтер Ф. Улльрих

Появление первых авиационных тренажеров было связа-но с необходимостью подготовки летчиков к полетам.

Важность этой задачи признавалась специалистами с самого зарождения управляемого полета. Прежде чем подвергать отважных пионеров авиации опасностям и неожиданностям, подстерегающим их в воздухе, нужно было сделать все возможное, чтобы подготовить пилотов в безопасной обстановке на земле. Неудивительно, что спустя всего несколько лет после исторического первого полета авиаконструкторы создают учебное оборудование, которое помогает им уберечь и жизни людей, и дорогую технику от риска, связанного с недостаточной подготов-кой летчиков.

«У этого аэроплана нет статической устойчивости, и вы вынуждены постоянно контролировать его простран-ственное положение. Он неожиданно изменяет направ-ление движения, причем совершенно произвольным образом реагирует на малейшее дуновение ветерка или тепловой поток», – так описывает пилотажные свой-ства самолета Kitty Hawk, построенного братьями Райт в 1903 году, Терри Куэйо, женщина-летчик, пилотирую-щая Боинги 757/767 и легкие самолеты. А уж она-то зна-ет, поскольку в декабре 2003 года летала на реплике того самого исторического аэроплана, построенной к столетию первого полета. Эта оценка справедлива в отношении лю-бого самолета, созданного в первом десятилетии прошло-

го века. Flyer III, созданный братьями Райт через два года после первого образца, и считающийся первым практи-ческим самолетом, уже имел улучшенные характеристики управляемости и маневренности. Однако и этот летатель-ный аппарат, и все прочие конструкции американских и европейских инженеров того периода были неустой-чивы и требовали непрерывного вмешательства летчика в управление. «Как будто ты канатоходец на ветру, для удержания равновесия нужны точно такие же навыки», – говорит Иго Этрих, австрийский конструктор знаменитого Etrich – Rumpler Taube, первого в истории самолета, обла-давшего устойчивостью.

Соответственно, катастрофы с полной потерей техни-ки были нередким событием, причем разбивались даже опытные пилоты. В 1908 году во время приемочных ис-пытаний упал самолет, пилотируемый Орвиллом Райтом; его пассажир, лейтенант армии США погиб, став первой жертвой управляемого полета. Знаменитый французский конструктор и авиатор Луи Блерио падал несколько раз, как и многие начинающие летчики. К началу Первой ми-ровой войны Германия потеряла 70 пилотов, 41 из них – военные.

Учимся�летать��Неудивительно, что много изобретательности и усилий было положено на то, чтобы снизить потери. Гленн Кертис, один из американских пионеров авиации, в своей «Кни-ге Кертиса по авиации» подводит итог этим ранним по-пыткам обучения летному мастерству. Например, рычаг, убранный наполовину, не позволял самолету достичь подъ-емной силы, необходимой для отрыва от земли. Начинаю-щие пилоты окрестили такую технику «бреющим полетом» и учились таким образом выдерживать курс. Изменение шага винта также не давало самолету взлететь, заставляя его «подпрыгивать» не набирая высоты. Во Франции пер-вые инструкторы подумывали о сокращении размаха крыла, чтобы удержать самолет от взлета. Так делали в летной шко-ле French Ecole de Combat и использовали для тренировок

моноплан Блерио. Однако все перечисленные способы имели один серьезный недостаток: для обучения использо-валась настоящая авиационная техника, слишком доро-гая, чтобы позволить курсантам ее разрушить в процессе тренировки.

Учебная�бочка�по�имени�Антуанетта��Кажется, решение было очевидным: необходимо скон-струировать техническое средство обучения для назем-ной подготовки летчиков к полету. Впервые о появлении такого авиационного тренажера объявила французская компания Antoinette в 1910 году. Устройство, названное «Учебная бочка Антуанетта» в честь дочери владельца завода Джулиуса Гастамбайда, явилось результатом со-вместных усилий самого Гастамбайда и Леона Левассера, художника и изобретателя знаменитого двигателя (он за-патентовал первый в истории V-образный восьмицилин-дровый двигатель). Эти двое еще с 1903 г. занимались ле-тательными аппаратами и их двигателями, причем далеко не всегда успешно. Однако Antoinette VII, на тот момент самый большой и тяжелый моноплан в мире, вызвал одо-брение современников-авиаторов за «хорошие летные характеристики в сложных условиях полета и за прису-щую ему устойчивость», что делало этот самолет наибо-лее пригодным для обучения новичков. И, тем не менее, на счету Antoinette VII целый ряд летных происшествий. Управление этим монопланом требовало серьезных навы-ков. Руль направления приводился в действие педалью, а руль высоты – правым штурвалом, поперечное управле-ние осуществлялось перекашиванием крыла с помощью левого штурвала довольно большого диаметра. Однако проворачивание колеса для бокового перемещения само-лета было делом очень непростым. Говорят, что на вопрос о том, почему система управления этого самолета такая сложная, Левассер отвечал, что «летать тоже не так уж просто».

Три курсанта школы Mourmelon-le-grand, майор Клолу, майор Лаффон и лейтенант Клавенад впервые выска-

История авиационного тренажеростроения. Часть II

ИСТОРИЯ12

зались в пользу обучающего аппарата, который позво-лил бы им развить навыки и правильные рефлексы для управления всеми рулевыми колесами самолета в нужном направлении и в нужный момент времени. По их прось-бе в 1909 г. и был создан довольно странный аппарат, получивший название «Учебная бочка Antoinette». Он состоял из двух полубочонков, поставленных один на дру-гой, и кресла пилота с двумя штурвалами по бокам для имитации управления аэропланом по тангажу и крену, венчающего это необычное сооружение. Более того, под ногами обучающегося находилась педаль руля направле-ния, позволявшая изменять угол рыскания, а перед гла-зами – линия визирования для выравнивания по гори-зонту. Нижний полубочонок, служивший основанием этой пирамиды, был установлен на поворотную головку и на-ходился в состоянии неустойчивого равновесия. Опера-тор вручную приводил «тренажер» в действие, имитируя движение по тангажу, крену и рысканию. Благодаря столь

Журнал MS&T (Military Simulation & Training) является ведущим мировым изданием в области оборонного модели-рования и обучения и служит военному

сообществу в течение почти 25 лет. Каждый выпуск MS&T имеет широкую географию распространения и отличается глубоким проникновением в суть описываемых про-ектов, содержит репортажи о находящемся в эксплуатации оборудовании, обсуждает политику обучения в области обороны, со-общает о последних новинках отрасли и т.д. Содержание MS&T постоянно меняется с тем, чтобы отслеживать потребности рын-ка военного обучения и моделирования и способствовать максимизации преимуществ обучающих технологий.

С разрешения редакции журнала и его авторов мы продолжаем серию публикаций об истории авиационного тренажерострое-ния, начатую в предыдущем номере ФОРУМА (3/2008).

простой конструкции пилот мог удержать «самолет» в равновесии, только правильно манипулируя всеми рыча-гами управления. Так постепенно приобретались навыки выполнения разнообразных тонких маневров на моно-плане. Позднее, уже после 1910 г. было построено еще несколько «учебных бочек». Точную копию этого «доисто-рического» тренажера сейчас можно увидеть в вестибюле французского учебного центра Airbus в Тулузе.

Отделяя�зерна�от�плевел��Первые годы в истории управляемого полета стали перио-дом, когда разные виды воздушных соревнований бы-стро вошли в моду, привлекая в авиацию тысячи любо-пытных новичков. Теперь на самолетах летали не только инженеры-разработчики, но и энтузиасты разного толка, и цели они также преследовали самые разные. Должно быть, научиться летать, и даже побеждать в соревнованиях действительно было не так уж и сложно. «Для того чтобы получить лицензию пилота, многим хватало пяти занятий. Причем этих пяти занятий было достаточно даже для того, чтобы обыгрывать опытных авиаторов в соревновани-ях», – вспоминает один из первых асов. И все же, зачастую в активе таких новоиспеченных пилотов были скорее не-превзойденная смелость и немереный энтузиазм, чем при-рожденные способности. Когда же вооруженные силы, на-конец, заинтересовались авиацией, отношение к подготов-ке пилотов изменилось. Не каждому дано стать военным летчиком. С момента начала Первой мировой войны, когда желающих попасть во вновь созданные военно-воздушные силы было гораздо больше, чем требовалось, пришлось учиться отделять зерна от плевел и вводить жесткий про-цесс отбора добровольцев. Однако катастроф и аварий было много. Даже Манфред фон Рихтгофен, знаменитый «Красный барон», которому только с третьей попытки уда-лось получить лицензию пилота, разбил свой самолет при посадке. И не он один! В первые месяцы войны немцы потеряли около ста аэропланов – не в боевых действиях, а в авиационных происшествиях!

Возвращаясь в 1912 г., надо сказать, что инспектор-ские проверки выявили, что в 90% случаев причиной авиационных происшествий и катастроф была несостоя-тельность пилотов. Тогда почему же не устраивать жест-кий отбор кандидатов прежде, чем их допустят к полету? Итальянский психолог Агостино Гемелли, которого почита-ют как отца-основателя авиационной психологии в Европе, в соавторстве с Амедео Херлицка определили человече-ский фактор как основную причину всех неудач, занялись изучением психологических аспектов, провели исследова-ние методов отбора пилотов. Эти двое ученых разработали оригинальную методику для проверки внимания, психомо-торных реакций и эмоциональности кандидатов в пило-ты. Результат оказался более чем успешным: количество происшествий и аварий во время тренировочных полетов сократилось с 30% до 6%. Таким образом, строгий меди-цинский отбор стал непреложным требованием для всех начинающих авиаторов.

Первое техническое устройство для тестирования пригодности кандидатов и, в особенности, их психологи-ческой реакции на стресс, вызываемый полетом, было

сконструировано в университете Турина и построено си-лами Авиационного батальона вооруженных сил Ита-лии. Его установили и ввели в действие в военной школе Vinaria Real в Турине в 1914 г. В качестве основы этого устройства использовался фюзеляж аэроплана Блерио. Устройство имитировало движение по тангажу и крену, а испытуемые, сидя в кабине с завязанными глазами, должны были распознавать эти перемещения. Второй тренажер мог воспроизводить гораздо более сложную динамику, включая движение по рысканию, и имел до-статочно сложную систему управления. Пожалуй, это был следующий шаг в эволюции тренажера Блерио I, сде-ланный после анализа его технических характеристик и свойств. Однако тестирование способности молодых людей к пилотированию с помощью этих устройств вско-ре прекратили, поскольку никаких выдающихся или хотя бы значительных результатов исследования не дали. Оба тренажера совершенно случайно сохранились в подваль-ном помещении Туринского университета и теперь полно-стью восстановлены. Вероятно, это самые первые в исто-рии авиационные тренажеры. Еще в январе 2009 года их можно было посмотреть и потрогать в экспозиции специ-ализированной выставки в Музее аэронавтики в итальян-ском городе Тренто.

Итак, все началось с учебной бочки Antoinette и тре-нажера Блерио, они и являются прародителями высоко-технологичных обучающих устройств сегодняшнего дня. Построенные по технологиям своего времени на осно-ве имевшихся на тот момент научных знаний и даже с использованием инновационных подходов, эти ранние экземпляры технических средств обучения выполняли функции и задачи, хорошо знакомые и понятные сегод-ня всем нам. Уже не вызывают снисходительной улыбки эти странные механизмы, когда представляешь себе, как они были важны в свое время и как именно работали. Однако отбор кандидатов и выработка навыков коорди-нированного управления не были единственным предна-значением авиационных тренажеров. В 1916 г. немецкий инженер сконструировал первый тренажер, позволявший имитировать «ощущения от управления самолетом», на котором проходили обучение будущие летчики Королев-ской Баварской авиационной дивизии. Таким образом, была доказана реализуемость самой идеи полноценной наземной подготовки к полету. В России в это время соз-давались тренажеры для подготовки к выполнению бое-вых задач.

Но это уже другая история.

(Продолжение следует)Перевод с английского Виктории Кульковой

В публикации использованы материалы MS&T,www.loc.gov; www.wikimedia.org; www.wag2009.com

Главный редактор: Светлана Поповьян Говорите с нами! Если у Вас есть, что рассказать, сообщите нам, и Ваша история окажется в следующем выпуске ФОРУМА!e-mail: forum@dinamika-avia.ru

ЗАО ЦНТУ «Динамика»Россия, 140180, Московская область,

г. Жуковский, ул. Жуковского, д.1.Тел./Факс: +7 (495) 777 59 30

e-mail: info@dinamika-avia.ru www.dinamika-avia.ru

Подготовлено в печать: РК «Ива», www.iva.ru

арт-директор — Поддубный И. Тираж: 400 экз.