Техничка школа Неготин

Завршни испит

Тема: Функционалност и поправка хидрауличне кочнице

Ученик: Ментор:И. Маријановић Д. Филиповић

Неготин2015

САДРЖАЈ

КОЧНИЦЕ ........................................................................................................ 3

КЛАСИФИКАЦИЈА СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ ............................................. 3

МЕХАНИЗМИ СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ ...................................................... 4

ХИДРАУЛИЧНИ ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗАМ – ХИДРАУЛИЧНЕ КОЧНИЦЕ ......................................................................................................... 7

РАСПОДЕЛА КОЧИОНИХ КРУГОВА У ХИДРАУЛИЧКОМ СИСТЕМУ КОЧЕЊА ......................................................................................................... 10

ПРЕДНОСТИ И НЕДОСТАЦИ ХИДРАУЛИЧКОГ СИСТЕМА ПРЕНОСА КОЧЕЊА ......................................................................................................... 12

КОНТРОЛА И ОПРАВКА КОЧНОГ СИСТЕМА НА ХИДРАУЛИЧНОМ ПРЕНОСНОМ МЕХАНИЗМУ ...................................................................... 12

ЗАКЉУЧАК .................................................................................................... 17

ЛИТЕРАТУРА ................................................................................................ 17

2

КОЧНИЦЕ

За правилно и сигурно одвијање вожње неопходно је да возач може по жељи и потреби да успори вожњу или да на што краћем растојању зауставити возило, такође да трајно задржи возило у месту. Све те задатке обављају кочнице.

Осим овог свог основног задатка, систем за кочење мора да испуни и следеће посебне захтеве:

- да обезбеди стабилност возила при кочењу,- да успешно одведе топлоту са кочионих површина које се

загревају услед трења,- да омогући лако руковање, односно коченње, са што мањим

замором возача,- да не шкрипи и ствара непријатне звукове итд.Законски прописи у погледу кочнице налажу да свако друмско

моторно возило мора имати најмање два међусобна независна система кочења.

Кочење се може остварити посебним кочионим системима (кочницама) и мотором.

КЛАСИФИКАЦИЈА СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ

Постоји неколико врста кочница (кочионих подсистема) према својој намени:

1. Радна кочница2. Помоћна кочница3. Паркирна кочница4. Допунске кочнице (успорачи)

Радна кочница делује притиском на педалу кочнице и делује на све точкове. Преузима извршавање најважнијих задатака кочионог система, односно кочење возила уз максимална успорења (у случају опасности) и сва блажа, краткотрајна кочења у нормалним условима кретања.

Помоћна кочница се искључиво користи ради повећања безбедности возила у саобраћају. Нен задатак је да обезбеди кочење у случају отказивања подсистема радне кочнице.

Паркирна кочница делује на трансмисију возила или на неке од точкова, а најчешће се употребљава за одржавање возила у стању мировања, тј. обезбеђује „паркирно кочење“.

Допунске кочнице (успорачи) намењене су благом, дуготрајном кочењу, при кретању тежих возила на дужим низбрдицама. Обавезна је код возила веће укупне тежине.

3

МЕХАНИЗМИ СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ

Сваки од наведених подсистема изводи се у основи на исти начин при чему се укључују исте компоненте – механизми:

1. Команда кочења2. Преносни механизам (инсталација)3. Кочница (извршни механизам).

Командом кочења се активира одговарајући подсистем, тј. радна, помоћна, паркирна или допунска кочница. Како би се појачала сила којом делује возач на команди кочења (папучица, полуга и сл.) примењује се командни механизам са појачивачем силе – серво уређај.

Преносни механизам (инсталација) добијени импулс кочења са команде (коју задаје возач) преноси до извршног механизма – кочнице. Када је сила коју командом задаје возач довољна да активира кочницу и реализује кочење примењују се механички или хидраулички преносни механизми.

- Механички преносни механизми се по правилу примењују само у случају када се кочење врши на два точка и код лакших путничких возила јер се појављују тешкоће у обезбеђивању истовременог и једнаког активирања већег броја кочница.

Слика 1: Типичан изглед хидрауличног кочионог система са појачивачем кочења у комбинацији са механичком помоћном кочниицом.

- Хидраулични преносни мехнизам се обично уграђује на возилима мањих носивости и на малолитражним и средњолитражним путничким моторним возилима (слика 1). Код већих путничких возила, а и оних која

4

постижу велике максималне брзине кретања, уграђују се појачивачи силе кочења (серво уређаји) испред хидрауличног преносног механизма и они могу бити вакуумског, пнеуматског или електричног типа.

- Пнеуматски преносни механизам уграђује се код возила већих маса (теретних возила и аутобуса) када су за активирање кочница потребне релативно велике силе. Кочиони систем се у овим случајевима изводи са пуним серво дејством, дакле, преносни систем је заснован на коришћењу енергије из других извора, на основу импулса који потиче од возача.

Извршни механизам кочнице (кочница), са изузетком успорача на моторним возилима, изводи се искључиво као фрикциони. То значи да се принцип рада кочнице заснива на претварању кинетичке енергије возила (енергије кретања) у топлотну енергију услед силе трења која настаје између одређених покретних елемената везаних за точкове и непокретних елемената везаних за носећу структуру возила.

Покретни елементи извршних механизама могу да се изводе као добоши или дискови (слика 2), док се непокретни механизми изводе као папуче, траке, или такође као дискови. У вези са овим разликујемо следеће фрикционе кочнице:

- кочнице са унутрашњим папучама,- диск-кочнице са пуним или делимичним захватом и, врло

ретко,- тракасте кочнице и - кочнице с спољашњим папучама.

Слика 2: Диск кочница и добош кочница (добош је уклоњен).

Према месту уградње извршног механизма разликујемо:- кочнице на точковима и- трансмисионе кочнице

Кочнице на точквима се код свих возила и типова моторних возила по правилу користе као механизам главног кочионог система повезаног са ножном командом (педалом).

5

Трансмисионе кочнице обично су постављене на зглобном вратилу (осовини) пре улаза у главни преносник и користе се као допунске (ручне кочнице) код тежих моторних возила, ређе код лакших. У групу трансмисионих кочница спадају и кочнице постављене на полувратилима (полуосовинама) погонског моста, пре задњих бочних редуктора смештених у точковима (код вучних возила, трактора са точковима или гусеницарима), иако су делови главног кочионог система, често и јединог.

На теретним моторним возилима и аутобусима, поред главног система, користе се у неким случајевима и допунски кочиони системи (успорачи). Они могу бити изведени као моторски, хидраулични, аеродинамички, електродинамички и фрикциони. Они обезбеђују благо, дуготрајни кочење рецимо при кретању на дужим низбрдицама.

6

ХИДРАУЛИЧНИ ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗАМ– ХИДРАУЛИЧНЕ КОЧНИЦЕ

Хидраулични преносни механизам представља најчешћи систем преноса силе кочења код возила, поготову код кочних механизама путничких и лаких доставних аутомобила. Код лаких возила, маса до 1000 кг, сваки возач може да развије довољну енергију за кочење тако да није потребно појачање силе кочења серво појачивачима.

Међутим код лаких теретних и доставних возила најчешће је неопходна помоћ серво појачивача силе кочења. Код путничких аутомобила искључиво ради удобности и повећања безбедности возила и путника, серво појачивачи, најчешће вакуумског типа су већ серијска опрема свих путничких возила.

Ова врста преносног механизма је доста компликоване градње од механичког и свој рад заснива на преносу и појачању притиска кочионе течности од главног кочионог цилиндра на кочионе цилиндре у кочницама. Притиском на клипове унутар цилиндара ствара се сила којом се кочнице активирају.

Слика 3: Шема расподеле притиска и запреминекод хидрауличког система кочења.

Као што се види на слици 3, главни кочиони цилиндар мора да има запремину која је једнака збиру запремина свих појединих цилиндара у кочницама. Управо у томе се и огледа ограниченост оваквог система кочења на лака и доставна возила.

Међутим, једна од битних предности оваквог система преноса команди је релативно лако задовољење захтева да кочионице морају да имају и помоћни систем кочења.

Код хидрауличких система је могуће развод до цилиндара на кочницама извести у више независних разводних грана, чиме се битно повећава безбедност возила и сигурније кочење.

7

Слика 4: Кочиони цилиндар са дуплом комором (пресек и положај у возилу).

Цео систем се састоји од: командне педале која се активира потиском ноге, главног кочионог цилиндра са две независне коморе (слика 4) услед чега се и назива тандемски главни кочиони цилиндар, разводног система, радних кочионих цилиндара у кочницама и саме кочнице.

Слика 5: Хидраулични систем са два независна кочиона круга.

На слици 5 приказан је хидраулични разводни систем са два независна кочна круга, кочни круг предњих кочница и кочни круг задњих кочница, тако да у случају отказивања једног кочног круга, други је и даље у функцији, тако да возило може да се укочи, али са смањеним перформансама кочења.

Принцип рада хидрауличног система преноса кочења је следећи (слика 6):

Притиском ноге на педалу кочнице, сила ноге повећава притиска у главном кочном цилиндру, те сходно Паскаловом закону, талас притиска веома брзо равномерно распростире до радних цилиндара, у којима се клипови размичу и дејствују на кочне елементе у кочницама. На возилима новије генерације, као предње кочнице су у примени у принципу диск

8

кочнице (слика 7), а на задњим диск или добош кочнице (слика 8), при чему добош кочнице омогућују лакше остваривање конструкције ручне кочнице са задовољавајућим перформансама.

Слика 6: Принцип рада хидрауличног система преноса кочења.

Хидраулични системи раде са притисцима реда величина 120 бара, а краткотрајно и до 200 бара, што углавном зависи од величине радних цилиндара, односно хода клипа у главном кочионом циулиндру.

Хидраулични системи спадају у ред веома „захвалиних система“ за одржавање с обзиром да могу да раде без посебног сервисирања дужи временски период.

Слика 7: Изгледи и положај кочионог Слика 8: Изглед кочионог цилиндра и његов цилиндра на диск кочници. пресек унутар добош кочнице.

9

РАСПОДЕЛА КОЧИОНИХ КРУГОВА У ХИДРАУЛИЧКОМ СИСТЕМУ КОЧЕЊА

Како је већ речено, хидраулични систем преноса омогућава лако конструисање система са више независних кочионих кругова – најмање два до четири, са различитим могућностима распореда рада кочница.

Недостатак једнокружног система огледа се у томе што квар на једном точку доводи до губитка читавог система кочница. То се не може догодити код двокружног система јер у случају квара на једном пару точкова могућност кочења остаје на другом пару точкова.

Двокружни кочиони система се у принципу конструише са три начина расподеле:- такозвани ''паралелни'' систем, - дијагонални систем и- троугаони систем.

''Паралелна'' варијанта расподеле (слика 9) заснива се у томе што једну грану чине кочнице предњих, а другу кочнице задњих точкова. Стога је кочење предњих кочница потпуно независно од рада задњих кочница. Расподела кочних сила по осовинама је могућа у сваком односу (зависно од расподела тежина), али код теретних возила је најчешће 70: 30 процената.

Слика 9: Паралелни систем са два независна хидраулична кочиона круга.

Код дијагоналног система (слика 10), такође је независно кочење по два точка, с тим што су у једном кругу увек по један предњи и један задњи точак. И у оваквом систему је могуће остваривање различитих сила кочења предњих и задњих точкова избором радних цилиндара различитих пречника с обзиром да је притисак кочне течности у систему једнак.

10

Слика 10: Дијагонални систем са два Слика 11: Троугаони систем са два независна независна хидраулична кочиона круга. хидраулична кочиона круга.

Велика негативност оваквог система је што при „испадању“ једног кочног круга или разлике у притиску из било ког разлога (рецимо цурење течности), могуће је заношење возила у страну, услед дејства неједнакости сила кочења на точковима једне осовине. Из ових разлога овај систем расподе стада у групу „историјских“ система.

Троугаони систем расподеле (слика 11) се примењује у принципу код више цилиндричних диск кочница (два до четири радна цилиндра по једној кочници), тако да је могуће да увек оба круга дејствују на оба предња точка и на по један задњи.

Посебна подваријанта овог сисема је онај где једном кочионом кругу припадају све 4 кочнице, а другом кочионом кругу само предње кочнице.

Сва три гора наведена система расподеле немају никакво серво дејство, то јест немају појачања силе кочења у систем, што их ограничава на примену само код релативно лаких возила. Међутим, логичку надградњу хидрауличких система расподеле представља уградња серво појачивача (слика 12) са пуним серво дејством (вакуумског, пнеуматског или хидрауличког типа), чиме се пружају практично неограничене могућности примене. Серво појачивачима је могуће силу активирања кочења, коју иницира возач, вишеструко повећати, па тиме и притисак кочионе течности у целом систему. Тиме се сила кочења коју даје возач сада своди само на иницирање кочења.

Слика 12: Вакуумски појачивач силе кочења.

11

ПРЕДНОСТИ И НЕДОСТАЦИ ХИДРАУЛИЧКОГ СИСТЕМА ПРЕНОСА КОЧЕЊА

Основне предности хидрауличног система за активирање кочног механизма су:

1. Истовремено кочење свих точкова уз жељену расподелу кочних сила како међу мостовима тако и међу папучама.

2. Висок коефицијент корисног дејства.3. Могућност комбинације кочионих механизама за возила са различитим

параметрима.4. Једноставна конструкција система за активирање и мало време одзива

система.

Основни недостаци су:

1. Немогућност остварења већег преносног односа, те се због тога хидраулични систем активирања без серво-уређаја користи само код возила са релативно малом укупном тежином.

2. Немогућност функционисања уколико дође до оштећења цевовода. Овај недостатак је ублажен код система који имају посебан довод за предњи и задњи мост (двокружни систем).

3. Снижење коефицијента корисног дејства при ниским температурама (температуре од -30°С и ниже).

КОНТРОЛА И ОПРАВКА КОЧНОГ СИСТЕМА НА ХИДРАУЛИЧНОМ ПРЕНОСНОМ МЕХАНИЗМУ

Контрола и оправка главног кочног цилиндра

Ради контроле главни кочни цилиндар је потребно скинути са возила и расклопити га. Све саставне елементе опрати средством које не нагриза и осушити их. Осушене и чисте елементе визуелно прегледати и проверити да ли има пукотина, истрошености или других оштећења. Нарочиту пажњу посветити навојним везама и двосмерном вентилу, у случају да је неисправан, заменити га. Исправност повратне опрге утиче на брзину поновног реаговања при кочењу. Прегледом утврдити да ли је опруга поломљена и каква јој је еластичност (по могућству упоредити је с новом опругом). Заптивне елементе при прегледу заменити новим. Проверити да ли главни клип има видљивих деформација, истрошења и сл. Неисправан клп заменити.

12

Контрола и оправка кочног цилиндра

Исправан кочни цилиндар при притиску на командну педалу кочнице мора оба клипа раширити равномерно, при чему не сме доћи до испуштања кочне течности. Уколико се утврде недостаци, кочни цилиндар је потребно расклопити и све елементе опрати у шпиритусу и осушити их.

Контрола елемената кочног цилиндара се сстоји у прегледу опруга, заптивних елемената, клипова и цилиндра. Оштећене и све заптивне елементе потребно је заменити.

Контрола и оправка цевовода кочне инсталације

Цеви хидрауличне кочне инсталације су челичне, одговарајућег пречника и без особине порозности. Морају бити обезбеђене од могућих механичких удара и утицаја температуре мотора или издувног система. Кривине цеви морају бити благе, а спојеви добро притегнути, без знакова цурења течности. Неисправне цеви хидрауличне инсталације морају се заменити одговарајућим цевима. Цеви се испирају шпиритусом, а затим се суше компримованим ваздухом.

Контрола нивоа течности у кочној инсталацији

Контролу нивоа течности у кочној инсталацији пожељно је обављати што чешће, а обавезно при свакој оправци или замени појединих елемената. Кочна течност је биљног порекла и не делује штетно на гумене елементе. При замени појединих елемената потребно је испустити ваздух из кочне инсталације.

Испуштње ваздуха из кочне инсталације

Присуство ваздуха у хидрауличној инсталацији спречава постизање потребног притиска у систему, па због тога слаби интезитет кочења, а командна педала има велики ход.

Испуштање ваздуха из кочне инсталације почиње испуштањем ваздуха из најудаљенијег кочног цилиндра. Прво се очисти вентил за испуштање ваздуха, поседују га цилиндри на сваком точку. Потребно је обезбедити посуду са довољно кочне течности, као и одговарајуће гимено црево чији један крај постављамо на вентил за испуштање ваздуха, а други потапамо обезбеђену посуду са кочионом течношћу. Процес испуштања обављају два лица – једно мора да притисне командну педалу кочнице, након чега друго лце отвара вентил и испушта ваздух. Процес се понавља више пута све док из инсталације у посуду са течношћу у којој је уроњено црево не престану да излазе мехурићи ваздуха.

13

Постоје и уређаји са манометрима којима се контролише притисак (у цевоводу, цилиндрима као и потпритиска у сервоуређају) и испушта ваздух из кочног система.

На слици 13 приказан је радионички вакуумски уређај за испуштање ваздуха из хидрауличне кочне инсталације. При употреби овог уређаја није потребно притискати педалу кочнице јер се потребан притисак у систему остварује потпритиском ваздуха у уређају.

Слика 13: Вакуумски уређај за испуштање ваздуха из кочног система.

Мерење влаге у кочном систему

Веома је лако измерити садржај влаге у кочном уљу помоћу ''тестера кочне течности''. Ово је битно зато што су кочиона уља јако хидроскопна – одлично везују влагу. Потребно је уронити тестер у резервоар кочне течности (слика 14). Дозвољена је маx. вредност од 2% влаге у кочном уљу. У супротном ваља заменити кочну течност јер може доћи до оштећења или корозије у хидрауличном систему.

14

Слика 14: Мерење садржаја влаге у систему помоћу аутомског тестера.

Подешавање хидрауличних кочница

Под ''подешавањем хидрауличних кочница'' подразумева се обезбеђење потребног зазора између фрикционих облога и добоша, па према томе и потребног хода команде педале кочнице при истовременом кочењу на свим точковима возила. Подешавање слободног хода педале кочнице резултат је слободног хода полуге, клипа, главног кочног цииндра, односно зазора између потисне полуге и клипа. Овај зазор се регулише, углавном, на самој потисној полузи тако што се зазор повећава или скраћује помоћу навртка.

Повећавање зазора између облога добоша

Повечање зазора између облога добоша мора да се обави у случају ако је интезитет кочења незадовољавајући, односно ако ниј исти на свим точковима. При подешавању зазора између облога и добоша потребно је испустити ваздух из кочне инсталације. У зависности од конструкције, подешавање зазора може да буде аутоматско (када аутоматски уређај одржава сталан зазор без обзира на стање истрошеости фрикционих облога) и механичко.

15

Механичко поешавање зависи од конструкције. Примењује се следећи начин подешавања зазора:

- помоћу ексцентра, његовим закретањем облоге се примичу или одмичу (симплекс, дуплекс, дуо-дуплекс тип механизма);

- помоћу померања, закретањем поклопца на кочном цилиндру (симплекс, дуплекс, дуо-дуплекс, дуо-серво);

- на ослонцима папуча (симплекс, дуплекс, дуо-дуплекс, дуо-серво);

- помоћу ексцентра на клипу (симплекс и дуплекс);

- помоћу екцентра на папучи и на ослонцима (дуо-серво);

Поступак подешавања зазора између облоге и добоша углавном се састоји у следећем:

- возило мора да буде потпуно откочено (паркирна кочница у слободном положају);

- ручица мењачког преносника мора да буде у неутралном положају;

- точкови возила морају да буду издигнути изнад тла, тако да се могу слободно обртати;

- одговарајућим кључем закретати ексцентар све док се точкови потпуно не зауставе, а потом закренути ексцентар за угао који обезбеђује зазор између облоге и добоша, око 0.5 мм. Поступак подешавања је завршен када се подесе све папуче.

Замена облога на папучама

Облогу на папучама је потребно заменити уколико је истрошена до заковица, или се њена дебљина свела на минималну, односно када су облоге неравномерно истрошене или оштећене (испуцале, замашћене и сл.).

Облога може да се лепи или закива на папучу. Пре него се приступи скидању облоге сапапуче, проверити папучу. Уколико је папуча оштећена (закривљена, деформисана и сл.) потребно је заменити и облогу и папучу.

Лепљена облога се скида стругањем, а закована сечењем или брушењем заковица. После скидања облоге, папуча се очисти, а затим се облога оригиналних димензија избуши према отворима на папучи, а затим се прошире места на зглобу заковице. Облога се за папучу стегне помоћу специјалне стеге. Закивање облоге почиње од средине ка крајевима, а обавља се помоћу специјалних уређаја.

16

Закована облога мора потпуно да лежи уз папучу. Површина облоге која належе на добош мора да буде равна и центрирана у односу на осу точка. У случају потребе то се остварује обрадом на брусилици (појединачно свака папуча) или брушењем на специјалном уређају (комплетна кочница).

Добош кочнице са унутрашње стране мора бити раван и центриран. Добош се обрађује на специјалним уређајима – стругањем и брушењем. Контрола центрираности добоша може да се обави помоћу компаратора.

Контрола диск-кочнице

Како се фрикционе плочице брже троше од облога папуча на добошима, те би контрола њихове истрошености требало да буде чешћа. Фрикциона плочица се мења чим се њена истрошеност сведе на око 3 мм.

Поступак којим се контролишу хидрауличне кочнице са папучама исти је као и з диск-кочнице (замена гумених елемената, испуштање ваздуха). Диск дискосне кочнице мора да буде раван, а дозвољено је бацање при окретању је 0.2 мм.

Одржавање хидрауличних кочница подразумева контролу педале, подешеност зазора и др. према препоруци произвођача.

ЗАКЉУЧАК

Дакле, можемо приметити да је систем за кочење доста сложен и да је један од најважних система на моторном возилу, а за безбедност и удобност у вожњи и најважнији. Он омогућава безбедно учествовање у саобраћају тако да се не угрози ни своја ни безбедност осталих учесника у саобраћају. Овај систем омогућава да се избегну опасне ситуације које се свакодневно дешавају у саобраћају. Због тога је овоме систему потребно поклонити и највећу пажња при експлатацији и одржавању како би се избегла могућа отказивња и угрожавање других учесника у саобраћају. 

17

Зауставни пут возила које поседује исправан систем за кочење је много краћи него код неисправног возила. Честим проверама исправности и исправним системом за кочењем могу се предупредити могуће несреће на путевима.

ЛИТЕРАТУРА

Технологија образовног профила – аутомеханичар II, Димитрије Јанковић, Завод за уџбенике и наставна средства, Београд, 2014.

Технологија образовног профила аутомеханичар, Димитрије Јанковић, Ненад Јанићијевић, Завод за уџбенике и наставна средства, Београд, 2014.

18