Lo 2000-75/1

Funkční popis elektrických obvodů

elektrické lokomotivy 47 Em

řady 340

Vypracoval: Ing. Horka Datum: 05/2006

Lo 2000-75/2

Úvod.

Lokomotiva řady 340 je upravená lokomotiva řady 240, doplněná o možnost provozu na

střídavém systému 15 kV/162/3 Hz.

Funkční popis je napsán tak, že do původního popisu je zapracována funkce nových zařízení

se zdůrazněním, že se jedná o změnu související s úpravou.

Hlavní obvody

Schema

Lo 14784 P Trakční obvody

Účel

Elektrickými stroji a přístroji hlavních obvodů lze spojovat obvody pro napájení systémem

25kV/50 Hz nebo 15kV/162/3 Hz, spojovat obvody pro režim osobní – nákladní, regulovat napětí na

trakčních motorech, měnit směr jízdy lokomotivy, spojovat obvody pro jízdu a el. brzdu, měnit velikost

budícího proudu při elektrické brzdě a odpojovat motor při poruše.

Funkční popis

Pro napájení ze sítě 15 kV/162/3 Hz je v trakčním transformátoru přivinuto další vinutí, které se

přepojovačem 010 připojuje k původnímu vinutí do série, aby z důvodů třetinové frekvence napájecího

napětí nebyl přesycen magnetický obvod trafa. Přepojovač systému 010 je ovládán v závislosti na

vyhodnocení výstupu měřícího transformátoru napětí 005. Vyhodnocení výstupu transformátoru je

frekvenční. Základní koncepce hlavních pohonů je taková, že zachovává plně funkci a parametry

lokomotivy na systému 25 kV/50 Hz.

Při systému 15 kV/162/3 Hz vlivem sycení železa značně klesá výkon trafa a tím celé

lokomotivy, neboť není podstatně změněn magnetický obvod trafa. Je však dána preference tažné síly

(proudu tr.motorů) před rychlostí lokomotivy (napětí na trakčních motorech). Tento režim se nazývá

nákladní „N“.

Pro možnost vozby rychlejších a lehčích vlaků je provedeno přepojení napájení trakčních

motorů druhého podvozku přepojovačem 072 tak, že jsou oba usměrňovače zapojené v sérii. Motory

pracují s plným proudem a dvounásobným napájecím napětím. Druhý podvozek je odpojen, tudíž

celkový výkon trafa (lokomotivy ) je stejný, jako v režimu „N“.

Přepojovače jsou pneumaticky ovládané, v závislosti na požadavku strojvedoucího z řídícího

pultu. V osobním režimu, při elektrodynamickém brzdění se obvod samočinně přepojí do režimu „N“.

Proud z trolejového vedení je odebírán sběračem proudu 001 nebo 002, případně oběma

sběrači současně.

Lo 2000-75/3

Odpojovačem 003 s ručním pohonem lze jedním ramenem odpojit sběrač 001 a druhým

ramenem odpojit sběrač 002. Trolejové napětí je měřeno měřícím transformátorem 005.

Proti atmosférickým přepětím a přepětím z trakční sítě je elektrická výzbroj lokomotivy chráněna

bleskojistkou 007.

Hlavní lokomotivní vypínač 006 tvoří spolu s odpojovačem 003 střešní blok. Jeho koncepce je

přizpůsobena pro montáž na střeše lokomotivy. Je určen pro dráhový provoz.

Zhášecím prostředkem je stlačený vzduch, jehož se používá zároveň pro ovládání vypínače.

Výkonový vypínač se zhášecí komorou obsahuje též přepojovač, který zaručuje bezpečnou

izolační vzdálenost a uzemňuje vinutí autotransformátoru. 0151 ve vypnuté poloze vypínače.

Hlavní lokomotivní vypínač 006 vypíná všechny poruchové stavy prostřednictvím příslušných

ochran (popsány v následujících kapitolách) v hlavních a pomocných obvodech.¨

Průchodkou je proud přiveden do lokomotivy na transformátor 015. Do vinutí transformátoru je

přiveden proud přes průchodkové měřící transformátory proudu 01513, 01514, 01515.

Transformátor má jeden třísloupkový magnetický obvod. Na prvním sloupku je vinutí

autotransformátoru 0151, které má 32 odboček pro regulaci, přidané vinutí pro systém 15 kV/162/3 Hz,

vinutí vlakového topení 0153 a vinutí pomocných pohonů. Na dalších dvou sloupcích je navinuto

primární vinutí transformátoru konstantního převodu 0152 a dvě sekundární vinutí pro napájení dvou

usměrňovacích agregátů 020, 022. Samočinně ovládaný pneumatický přepojovač 010 přivádí napětí

přes kontakty A3 – A2 na původní vinutí autotrafa při systému 25 kV/50 Hz. Při systému

15 kV/162/3 Hz připojuje do série další vinutí přes kontakty A1 – A2.

Regulace napětí pro napájení primárního vinutí transformátoru 0152 je provedena

vysokonapěťovým přepínačem odboček autotransformátoru ve 32 stupních, poháněným motorem

0156. Přepínání odboček se provádí vačkovými vzduchovými stykači 0155 s voličem odboček, který je

umístěn v olejové lázni. Druhý vývod autotransformátoru je připojen na uzemňovač 0841 vodičem 199.

Na vývody sekundárního vinutí transformátoru 0152 jsou připojeny dělící odpory 116, 117

zemního relé 860, 861, umístěného ve skříni ochran 830.

Křemíkový usměrňovač 020, 022 se skládá z ventilů v můstkovém zapojení. Výkonově je každý

agregát konstruován pro napájení dvou motorů v jednom podvozku. V přívodech k oběma

usměrňovacím agregátům jsou průvlekové měřící transformátory proudu 145, 146, které jsou zapojeny

do řídícího systému BKS1 modulu HW ochran (850).

Přístroje ve stejnosměrných obvodech trakčních motorů, t.j. na výstupu z usměrňovačů, jsou

konstrukčně uspořádány ve dvou skříních. Jedna je pro přístroje motorů 050, 051 a druhá pro 052,

053. Z toho vyplývá stejné označení přístrojů ve skříni jednoho a druhého podvozku.

Dále bude popsáno zapojení obvodů trakčních motorů:

Trakční proud prochází z kladného pólu usměrňovače přes proudové převodníky 025, 026, na

kotvy a odtud na hlavní póly motorů a uzavírá se přes vinutí vyhlazovací tlumivky 080, 081 na záporný

pól usměrňovače. Doteky 01 až 08 přepojovače „J – B“ 071 slouží k přepojování obvodů pro jízdu

nebo elektrickou brzdu. Nadproudová relé byla nahrazena převodníky. Bočníky 113, 115 nejsou

zapojeny, neboť informace o proudu je získávána z převodníků a zobrazována na displeji.

Lo 2000-75/4

Magnety trakčních motorů jsou připojeny k obvodu přes doteky 01 až 08 měniče směru 031.

Měnič směru má dvě pneumaticky stavěné polohy P, Z, které odpovídají změně směru proudu

v budícím vinutí a tím i změně smyslu otáček trakčních motorů.

Paralelně k budícímu vinutí každého motoru je trvale připojen shuntovací odpor A1 – D1, A2 –

D2, který tvoří svod vyšších harmonických trakčního proudu a zlepšuje komutaci. Tři shuntovací

odpory A1 – B1, A1 – C1, A1 – E1 a A2 – B2, A2 – C2, A2 – E2 slouží k zeslabení magnetického pole

trakčních motorů a tím k zvyšování otáček motoru a rychlosti lokomotivy.

Třemi shuntovacími stykači 061, 062, 063 docílíme zeslabení pole ve čtyřech stupních. Na

prvním stupni zapojí stykač 062 odpor A1 – B1. Na druhém stupni se rozepne stykač 062 a sepne se

stykač 063 a tím připojí odpor A1 – C1 paralelně k budícímu vinutí. Na třetím stupni se rozepne stykač

063 a sepne stykač 061 a tím připojí odpor A1 – E1. Na čtvrtém stupni jsou sepnuty stykače 061 a

062, čímž jsou paralelně k budícímu vinutí připojeny odpory A1 – E1, A1 – B1 a zeslabují pole motoru

na 44%.

Regulování rychlostí lokomotivy změnou budícího proudu trakčních motorů (shuntováním) je

možno již od 26. regulačního stupně transformátoru.

Pro dva trakční motory jednoho podvozku je společná jedna vyhlazovací tlumivka 080, 081,

která zmenšuje pulzaci usměrněného trakčního proudu a snižuje tak přídavné ztráty v trakčních

motorech a zlepšuje jejich komutaci. Tlumivka má dvě vinutí na společném jádře.

Napětí každé motorové skupiny se měří na 2. a 3. motoru pomocí napěťového převodníku 142.

Měření je stejné při jízdě i elektrické brzdě.

El. odporová brzda umožňuje účinné využití lokomotivy v širokém rozsahu rychlostí. Sériové

trakční motory pracují při brzdě jako cize buzená dynama.

Proud kotvy motoru 050 se uzavírá přes dotek 07 přepojovače „J – B“ 071, brzdový odporník

090, kontakty brzdového stykače 095 a převodník 025 motoru 050. Z větve A4 – B4 brzdového

odporníku je napájen motor ventilátoru 091.

Proud kotvy motoru 051 se uzavírá přes brzdový odporník 090, kontakt brzdového stykače 096

a převodník 026 motoru 051. Čidla brzdové automatiky jsou vypuštěna, neboť ke snímání proudu pro

regulaci slouží převodníky 025, 026.

Brzdový odporník je intenzivně chlazen vzduchem.

Ochrana silového obvodu brzdy je provedena hlavním vypínačem a výkonovými stykači 095,

096 rovněž pomocí proudových převodníků 025, 026.

Buzení hlavních pólů motorů je při elektrické brzdě provedeno přes usměrňovač 022 z odbočky

m vinutí hlavního transformátoru 0152, přičemž přepojovač režimu 072 je zapojen v poloze „N“.

Magnety všech čtyř motorů jsou propojeny v sérii a budící proud, který jimi prochází je regulován

pomocí autotransformátoru 0151 ve 32 stupních.

Budící proud magnetů prochází také přes doteky přepojovače „J – B“ 071 a měniče směru 031,

přes proudové převodníky 029 a vinutí tlumivek 080, 081.

Lo 2000-75/5

Normální jízda lokomotiv

Normální jízdou se rozumí jízda vpřed nebo vzad na 0 – 32 stupni regulace transformátoru

včetně shuntovacích stupňů při funkce všech trakčních motorů a usměrňovačů.

Při jízdě na systému 25 kV/50 Hz je zapojení trakčních motorů stejné jako při jízdě na systému

15 kV/162/3 Hz v režimu „nákladní“. Platí proto popis v nákladním režimu i pro systém 25 kV/50 Hz.

V „nákladním“ režimu

Nastavení přístrojů

Přepojovač „O – N“ 072 v poloze „N“.

Přepojovač „J – B“ 071 v poloze „J“.

Měnič směru 031 v poloze „P“ nebo „Z“.

Při normální jízdě prochází proud v obvodu trakčních motorů 050, 051 z usměrňovače 020 přes

silové kontakty 01, 02 přepojovače 071 přes proudové převodníky trakčních motorů 025, 026, kotvy

motorů 050, 051, kontakty 04, 08 přepojovače 071, na měniče směru 031.

Při jízdě vpřed jsou sepnuty doteky 01 a 04, 05 a 08 měniče směru 031 a proud teče hlavními

póly 0501, 0511 od svorky S1 k S2 přes vinutí tlumivky 080, kontakty 01 – 05 přepojovače 072 na

záporný pól usměrňovače 020.

Při jízdě vzad jsou sepnuty doteky 02 a 03, 06 a 07 měniče směru 031 a proud v hlavních

pólech 0501a 0511 teče obráceně, tj. od svorky S2 k S1. Funkce trakčních obvodů napájených

z usměrňovače 022 je obdobná, pouze se proud z tlumivky uzavírá na záporný pól usměrňovače 022

přes kontakty 03 – 06 přepojovače 072.

V „osobním“ režimu – při systému 15 kV/162/ 3 Hz

Nastavení přístrojů

Přepojovač „O – N“ v poloze „O“

Přepojovač „J – B“ 071/I v poloze „B“

Přepojovač „J – B“ 071/II v poloze „J“

Stejnosměrné výstupy obou usměrňovačů jsou zapojeny do série a napájejí oba trakční motory

prvního podvozku.

Z +pólu usměrňovače 020 se uzavírá trakční proud přes kontakty 04 – 06 přepojovače 072 na

-pól usměrňovače 022. Z +pólu usměrňovače 022, přes kontakty 01, resp. 02 přepojovače 071,

proudové převodníky 025, 026 se napájejí kotvy trakčních motorů 052, 053. Obvod se dále uzavírá

přes kontakty 04, 08 přepojovače 071, kontakty směrového přepojovače 031, hlavní póly 0521, 0531,

přes vinutí tlumivky 081 vodičem 077 přes kontakty 02 – 05 přepojovače 072 na záporný pól trakčního

usměrňovače 020.

Lo 2000-75/6

Elektrická odporová brzda

Při elektrické odporové brzdě pracují sériové trakční motory jako cize buzená dynama.

Pohybová energie vlaku se v nich mění na elektrickou energii, která se v brzdovém odporníku

přeměňuje na teplo. Zapojení obvodů při elektrické brzdě je v obou napájecích systémech shodné.

Nastavení přístrojů

Přepojovač „J – B“ 071 v poloze „B“.

Přepojovač „O – N“ 072 v poloze „N“.

Měnič směru 031 v poloze „P“ nebo „Z“.

Usměrňovač 022 je napájen z odbočky m5 hlavního transformátoru 0152 vodičem015 a přes

dotek přepojovače „J – B“ 071 II. přístrojové skříně vodičem 010. Druhý vstup usměrňovače je

připojen vodičem 011 na svorku m3 hlavního transformátoru 0152.

Z usměrňovače 022 jsou napájena budící vinutí trakčních motorů vodičem 051 přes dotek 05

přepínače 071, přes měnič směru 031 na budící vinutí 0501 trakčního motoru 050, přes proudový

převodník buzení brzdy 029, dotek 03 přepínače 071 na měnič směru 031 přes budící vinutí 0511

trakčního motoru 051, přes svorky B1 – B2 vinutí tlumivky 080 na dotek 05 přepojovače 071 druhé

skříně. Dále probíhá proud buzení přes měnič směru 031 na budící vinutí 0531 trakčního motoru 053,

přes proudový převodník buzení brzdy 029 a dotek 03 přepínače 071 na měnič směru 031, dále přes

budící vinutí 0521 trakčního motoru 052 a přes svorky B1 – B2 vinutí tlumivky 081 přes kontakty

03– 06 přepojovače 072 na záporný pól usměrňovače 022 vodičem 076.

Regulace brzdového budícího proudu je provedena na straně v.n. autotransformátorem 0155.

Velikostí budícího proudu při určité rychlosti lokomotivy je učen brzdný výkon trakčních motorů a tím i

brzdná síla na obvodu hnacích kol lokomotivy.

Silové obvody brzdného proudu jsou čtyři, vždy dva a dva jsou obdobné. Brzdný proud jednoho

obvodu prochází z motoru 050 přes proudový převodník 025 trakčního motoru 050 a přes kontakt

brzdového stykače 095 na brzdový odporník 090, který je zátěží celého obvodu. Dále se brzdový

proud uzavírá přes dotek 07 přepínače 071 zpět na kotvu motoru.

Elektrické odporové brzdy lze užít jedině tehdy, jsou–li všechny trakční motory a usměrňovače

ve funkci. Není možné brzdit pomocí elektrodynamické brzdy, je-li některý trakční motor nebo

usměrňovač pro poruchu odpojen.

Poruchová jízda – vyřazení trakčního motoru

Poruchová jízda s vyřazeným trakčním motorem (snížený výkon lokomotivy) se rozumí jízda

vpřed nebo vzad na 0 – 32 stupni regulace transformátoru včetně shuntovacích stupňů. El. brzda není

možná.

Zařízení lokomotivy umožňuje poruchovou jízdu s vyřazením z funkce jednoho, dvou nebo tří

trakčních motorů. Odpojení trakčního motoru je vždy dvoupólové. Odpojení motoru 050 se provede

ručním přestavením kontaktu 01 přepojovače 071 do polohy „PM“ a ručním přestavením kontaktů 01,

02, 03, 04 měniče směru 031 rovněž do polohy „PM“.

Lo 2000-75/7

Odpojení ostatních motorů se provádí analogicky stejným způsobem. Neodpojené motory

pracují normálně, jak je popsáno v odstavci „Normální jízda lokomotivy“.

Lo 2000-75/8

Usměrňovač

Schema

Schema zapojení usměrňovače ŘV 24

Účel

Trakční usměrňovač je zařízení, které mění střídavé napětí troleje na stejnosměrné, které slouží

k napájení trakčních motorů lokomotivy.

Pomocný usměrňovač slouží k napájení pomocných motorů lokomotivy.

Funkční popis

Křemíkové ventily trakčního usměrňovače jsou zapojeny do jednofázového můstku, přičemž

v každé větvi můstku je zapojeno 7 ventilů paralelně a 4 ventily v sérii (U1 – U112).

Ve skříni usměrňovače jsou umístěny ochrany, které zajišťují spolehlivou činnost usměrňovače

při pracovních podmínkách a chrání usměrňovač před případnou poruchou.

Ochranu proti komutačnímu přepětí tvoří kondenzátory C1 – C16, které jsou připojeny ke každé

řadě křemíkových ventilů. Chrání tyto ventily před přepětím, vznikajícím při přechodu z vodivého stavu

do stavu závěrného. Mezi paralelně pracujícími ventily jsou připojeny odpory R31 – R114, které

zlepšují paralelní rozdělení proudů. Témuž účelu slouží tlumivky T1 – T14.

Ochranu pro případ průrazu ventilu tvoří soustava odporů R21 – R28 a relé B5 – B8. Při ztrátě

usměrňovacích vlastností jednoho ventilu větve projde proud cívkou relé B5 – B8 a relé zapůsobí.

Přes jeho pomocné doteky 1B5 – 1B8 je přivedeno napětí na návěstní relé B1 – B4, která přes své

pomocné doteky signalizují poruchu pomocí žárovky H1, přes diodu U153 a svorku 1 svorkovnice D1

skříně usměrňovače je provedena signalizace poruchy na stanovišti.

Ochranu pro případ zkratu na usměrňovači tvoří hlavní vypínač 006. Výstupy transformátoru

proudu 145, 146 jsou zpracovány v řídícím systému BKS 1 a jeho prostřednictvím je vypnut hlavní

vypínač 006.

Pomocný usměrňovač pro napájení motorů pomocných pohonů tvoří dva jednofázové

nesymetrické můstky. Oba můstky mají po 8 ventilech U113 – U128, z nichž U117 – U120

a U125 – U128 jsou řízené ventily. Řízení usměrňovačů pomocných pohonů provádí řídící systém

BKS1 (880). Do každé skříně usměrňovače je nově dosazen modul dvojitých koncových stupňů

(součástí BKS1), který prostřednictvím pulzních transformátorů T17 – T24 spíná příslušné tyristory.

V každé větvi můstku jsou zapojeny 2 ventily v sérii.

Ochranu můstků před nadproudem zajišťují pojistky P1 – P4. Informace o přerušené pojistce je

zavedena jak do řídícího systému BKS1 (880), tak i do diagnostického systému DG340 (863) a je

zobrazována na displeji 861, 862. Na lokomotivě jsou instalovány dvě usměrňovací skříně, z nichž

každá slouží pro napájení motorů jednoho podvozku.

Stávající termostat usměrňovače je využit pro přepínání charakteristik řízení ventilátorů

v režimu „Léto – Zima“.

Lo 2000-75/9

Pomocné pohony

Rekonstrukce pro napájení i trolejovým napětím 15 kV/162/3 Hz si vyžádala následující úpravy.

- Pro požadavek napájení vlakového topení napětím 1000 V při napájení z 15 kV/162/3 Hz

jsou z vinutí topení vyvedeny odbočky C5, C6. Na každé z nich je 500 V.

- V důsledku změny převodu trafa pro splnění požadavku 220 V na výstupu pro pomocné

pohony, je přivinuto další vinutí (odbočky H, I)

- K nabíjení baterie byly dosazeny dva nové nabíječe. Pro napájení motorů čerpadel byly

dosazeny dva třífázové střídače a pro napájení drobných spotřebičů napětím 230 V, 50 Hz

je dosazen nový dvojitý jednofázový střídač včetně výstupního harmonického filtru.

Schema

Lo 14875 P Zapojení pomocných pohonů

Účel

Motory pomocných pohonů slouží k pohonu ventilátorů, kompresorů a čerpadel.

Přístroje a zařízení v pomocných obvodech slouží k ovládání a ochraně zmíněných motorů.

Napájení pomocných obvodů je provedeno z vinutí pomocných pohonů 0154. Vinutí 0153 slouží

k napájení obvodu pro vytápění osobních souprav. Z obvodu 230 V jsou ještě napájeny drobné

spotřebiče a vytápění stanoviště.

Funkční popis

Pomocné obvody jsou napájeny z vinutí 0154 transformátoru pomocných pohonů. Jmenovité

napětí naprázdno transformátoru pomocných pohonů je mezi nulovým vývodem E a jednotlivými

odbočkami: svorka F - 212 V/50 Hz, svorka G – 293 V/50 Hz, svorka H – 213 V/162/3 Hz,

svorka I 293V/162/3 Hz. Odbočky jsou vyvedeny na přepojovač systému 202, který samočinně,

v závislosti na napětí v troleji, spíná kontakty 02 – 01 a 05 – 04 při systému 25 kV/50 Hz a kontakty

03 – 01 a 06 – 04 na systém 15 kV/162/3 Hz.

Pomocné pohony prvního (druhého) podvozku jsou napájeny z řízeného usměrňovače

pomocných pohonů 220 (221), který sestává ze dvou paralelně spojených usměrňovacích můstků a je

připojen na odbočku 293 V transformátoru přes pojistku 206, (205). Přes pojistku 209 (212) je napájen

z jednoho usměrňovacího můstku motor ventilátoru trakčních motorů a shuntovacích odporníků 225

(228), přes pojistku 210 (213) je napájen motor ventilátoru usměrňovače, tlumivky a chladiče oleje

transformátoru 226 (229).

Z druhého usměrňovacího můstku je přes pojistku 211 (214) napájen motor kompresoru 227

(230). Usměrňovací můstky pomocných pohonů jsou řízené a zajišťují plynulý rozběh příslušného

pohonu. K měření proudů slouží proudové převodníky 219, 223, 224, 236, 296, 297 a k měření napětí

napěťový převodník 204. Obvody napájení motorů čerpadel jsou napájeny ze střídačů 234, 235.

Lo 2000-75/10

Každý motor čerpadel oleje 237, 238 má vlastní střídač a je navinut na napětí 3x230V. Aby bylo

možno zapínat motory řízeně, je v obvodu řízení střídačů zapojen termostat, který spíná v závislosti

na teplotě oleje. Čerpadla se rozbíhají ihned po připojení transformátoru k troleji, pokud teplota oleje je

větší než 10oC.

Stanoviště I.

Zásuvka 248 pro napájení pomocných spotřebičů a zařízení na 230 V je jištěna jističem 242,

motor filtrace oleje 01519 jističem 601, motor usměrňovačů jističem 239, motor kaloriferu jističem 247.

Uvedená zařízení jsou napájena ze střídače 263 vodičem 210. Ostatní zařízení je napájeno přímo

z vinutí trafa pomocných pohonů. Topení regulace transformátoru 01512 je jištěno jističem 241.

Vytápění řidičského stanoviště je provedeno kaloriferem 255. Obvod kaloriferu topení 255 je

jištěn jističem 244 a ovládán stykačem 250 a spínačem 253 ve třech stupních. Přestavením spínače

253 do polohy „A“ je vytápění ovládáno automaticky podle nastavení termostatu 254.

Kalorifer rozmrazovačů 257 je ovládán stykačem 251, spínačem 252 ve třech stupních a jištěn

jističem 245. Pro nucený oběh ohřátého vzduchu slouží ventilátory 259, 260.

Dojde-li k nadměrnému zvýšení teploty v kaloriferu (např. porucha ventilátorů), tak termostaty

136, 138 přeruší svými kontakty obvody cívek stykačů 250, 251 a ty odpadnou a přeruší napájení

kaloriferu. Dojde-li k ještě vyššímu zvýšení teploty, tak termostaty 256 a 258 zkratují přes odpory 261,

262 obvody cívek stykačů 250, 251. Tím odpadnou jističe 246, 298 a stykače topení 250, 251 a

kalorifery jsou tak odpojeny od napájecího napětí. Pomocné kontakty jističe 239.1 a 247.1 blokují

stykače kaloriferu 250, 251, pokud nejsou zapnuty jističe motorů ventilátorů.

Stanoviště II.

Nabíjecí zařízení 293 má vlastní pojistky a navíc je jištěno jističi. Je napájeno z vinutí trafa pro

pomocné pohony vodičem 214. Nabíječ se zapne po přivedení signálu „Start“, který je generován

s určitým časovým zpožděním po splnění těchto podmínek: hl.vypínač zapnut a je přítomno trolejové

napětí. Možnost dobíjení baterie bez přítomnosti trolejového napětí je přivedením napětí +48 V na

zásuvku 837.

Střídače 263 jsou napájeny z téhož potenciálu 214. Výstupním napětím se přes sinusový filtr

171, 172 napájejí obvody 230 V, 50 Hz. Do této sítě 230 V, 50 Hz pracuje vždy jenom jeden střídač.

Dojde-li k poruše jednoho střídače, lze přepínačem 294 přepnout napájení této sítě k druhému

střídači. Střídač má na výstupu elektronickou nadproudovou ochranu, při přetížení se výstupní napětí

zablokuje.

Teplý vzduch z okolí nabíjecí soupravy a střídačů je odvětrán pomocí ventilátoru 163. Motor je

spínán v závislosti na teplotě termostatu 162 a jištěn jističem 161.

Zásuvka 278 pro napájení pomocných přenosných spotřebičů a zařízení na 230 V je jištěna

jističem 272. Elektrický ohřívač vody 265 udržuje neustále teplou vodu pro potřebu strojvedoucího a je

jištěn jističem 271. Teplota vody v ohřívači je automaticky regulována termostatem, který je

zabudován ve vlastním tělese ohřívače a nastaven na 80 – 85o C.

Lo 2000-75/11

Vytápění se provádí kaloriferem 285, rozmrazování kaloriferem 287. Jištění a ovládání kaloriferů je

obdobné jako na stanovišti I. Každé stanoviště strojvedoucího je doplněno sálavým topidlem 154

(155) spínaným spínačem 152 (153) ve dvou výkonových stupních a jištěným jističem 150 (151).

Obvody vlakového topení

Obvody vlakového topení jsou napájeny z topného vinutí transformátoru 0153. Topné vinutí je

rozděleno do dvou sekcí a každá sekce má navíc vyvedenou odbočku. Jednotlivé sekce jsou mezi

sebou přepínány dvěma přepojovači 700, 702. Na systému 25 kV, 50 Hz v paralelním spojení C3 – C1

s C2 – C4 je na topné spojce napětí 1500 V, 50 Hz a při sériovém spojení C3 – C1 s C2 – C4

3000 V, 50 Hz. Spojíme-li paralelně C3 – C5 s C6 – C4 je na topné spojce 1000 V, 50 Hz.

Na systému 15 kV, 16 2/3 Hz v sériovém spojení C3 – C5 s C6 – C4 je na topné spojce 1000 V,

16 2/3 Hz.

Výstup proudového měniče 701 je zapojen do řídícího systému BKS1 (850) (viz Lo 14794P),

který vybavuje hlavní vypínač 006.

Topné zásuvky 721 a zástrčky 720 na lokomotivě se připojují k topnému vinutí transformátoru

pneumatickým stykačem 710.

Lo 2000-75/12

Řízení

Schema

Lo 14786 P Řízení lokomotivy

Princip regulace proudu a napětí trakčních motorů zůstává stejný, řídí se změnou odboček

primáru autotransformátoru. Stávající reléové řízení ventilů pneumotoru bylo nahrazeno řízením

procesorovým.

Lokomotiva je vybavena diagnostickým zařízením se zobrazováním na displeji, který se využívá

nejen pro diagnostiku, ale i pro zobrazování provozních, resp. poruchových stavů při jízdě lokomotivy.

Principy řízení trakce

Logické řízení trakce zasahuje do podstatné části obvodů lokomotivy a pokud se nepodílí přímo

na jejich řízení, sbírá alespoň data pro kontrolní algoritmy povolující činnosti jiných závislých obvodů.

Základní funkce logického řízení trakce

• Zpracovává a vyhodnocuje signály z ovládacích prvků lokomotivy.

• Spíná prvky v obvodech +48V, ovládá pneumotor řazení odboček, přepojovače a

stykače v silových obvodech lokomotivy.

• Sbírá data ze snímačů polohy z pneumotoru, přepojovačů a stykačů v silových

obvodech lokomotivy.

• Spolupracuje s ostatními elektronickými bloky – blokem elektronických ochran a

blokem řízení pomocných pohonů. Z elektronických ochran jsou sbírána data o

aktuálních hodnotách trakčních proudů a hodnot napětí na trakčních motorech. Pro

blok řízení pomocných pohonů předává informaci o požadavku ventilace pro chlazení

trakčních motorů.

• Indukčními snímači polohy snímá stav povolených ručních brzd a jejich stav předává

do diagnostického systému.

• Z čidla otáček zpracovává a vyhodnocuje data o okamžité rychlosti. Okamžitá

rychlost a nastavené omezení rychlosti jsou po optické lince předávány do

diagnostického systému. Do rychloměru je předávána informace o nastaveném

omezení rychlosti.

• Na základě požadavků z ovládacích prvků lokomotivy, ze stavu přepojovačů, stykačů,

z hodnot trakčních proudů, hodnot napětí na trakčních motorech, z dat o aktuální

rychlosti je realizováno ovládání pneumotoru, přepojovačů, stykačů a ostatních

závislých obvodů.

• Zpracovává a vyhodnocuje přestavování přepojovačů v silových obvodech lokomotivy

a kontroluje chod pneumotoru. V případě vyhodnocení nesprávného chodu

pneumotoru je pomocí bloku rychlých elektronických ochran dán požadavek na

Lo 2000-75/13

vypnutí HV (spíná výstupní polovodičový spínač). Informace o zaúčinkování ochrany

je předána do lokomotivního tachografu a do diagnostického systému.

• Po optické lince přímo spolupracuje s lokomotivním diagnostickým systémem, kam

jsou předávány aktuální provozní i poruchové stavy. Zároveň je do diagnostického

systému předáváno číslo lokomotivy a reálný čas, který diagnostický systém používá

při zobrazování poruchových stavů nejen z logického řízení, ale i z ostatních obvodů

lokomotivy.

Obvodové řešení:

Do řídícího systému BKS-1 vstupují logické signály z ovladačů, kontrolérů a pomocných

kontaktů řízených přístrojů

Řídící systému BKS-1 svými výstupy přímo ovládá EPV přepojovačů a stykačů včetně západek

Do napájení ventilů přepojovačů „J – B“ je zaveden blok, který zajišťuje v režimu „osobní“ (072

„0“) přepojení přepojovače 071 prvního podvozku do polohy „B“. Je provedeno zapojením

072.K rozpojeného v „0“ do napájení 07121 prvního podvozku a přivedením potenciálu 356 (výstup J)

přes 072.L sepnutého v „O“ na ventil 07122 prvního podvozku pro přepojení do „B“. Hradící dioda 344

zabraňuje přepojení do „B“ i druhého podvozku. Hradící dioda 343 zabraňuje odpojení relé zemní

ochrany 861.A v brzdě (viz. Lo 14794 P).

Ventily směrových přepojovačů pro směr „P“ 03121

Ventily směrových přepojovačů pro směr „Z“ 03122

přičemž při zvolení směru „P“ z prvního stanoviště (sepnout spínač řízení 370) se

napájení ventily první přístrojové skříně 03121 (P) a ventily druhé přístrojové skříně

03122 (Z). Analogicky pro směr „Z“ 03122/I a 03121/II. Ze druhého stanoviště (sepnut

spínač řízení 372) pro směr „P“ 03121/II a 03122/I pro směr „Z“ 03122/II a 03121/I.

- Ventily brzdových stykačů 095, 096, které při výstupním požadavku z řízení BKS1 (350) jsou

blokovány ještě podmínkou, že se nebrzdí přímočinnou lokomotivní brzdou (sepnuté

klidové kontakty tlakového spínače 347), že je přepojovač 071 v poloze B, že je

sepnut hlavní vypínač 006 (elektrodynamická brzda je závislá), že jsou sepnuty

všechny kontakty směrových přepojovačů (není navolena poruchová jízda odpojením

trakčního motoru)

- Ventily pneumotorů 0158 pro chod regulace „nahoru“

- Ventily pneumotorů 0159 pro chod regulace „dolů“

Ventily shuntovacích stykačů pro I. stupeň zeslabení pole 0622, pro II stupeň 0632, pro III

stupeň 0612, pro IV stupeň 0622 a 0612.

Pro zlepšení adhezních vlastností lokomotivy lze stisknutím tlačítka 309 (310) na pultu

strojvedoucího přivést z řízení BKS1 350 napájení na ventil shuntovacího stykače

zadního

podvozku 062.

Lo 2000-75/14

Dále jsou, jako vstupy do řídícího systému BKS1 (350), zavedeny požadavky na omezení tažné

síly z ovladačů 848 (849) a požadavky na omezení rychlosti z ovladačů 878 (879). Informace o

skutečné rychlosti je přiváděna potenciály 306 – 309 z propojovací skříňky otáčkového čidla

rychloměru 875.C. Viz zapojení rychloměru.

Ostatní vstupy 0157, 01511, 071, 031, 095, 096 dávají řídícímu systému informace o skutečném

postavení pneumotoru přepínače odboček, přepojovačů „J – B“, „P – Z“ a brzdových stykačů.

Vstupy slouží pro vnitřní logiku, na které pak jsou závislé již popsané výstupy. Podmínky pro

ventily výstupních signálů jsou popsány níže. Tlačítka 381 (382) slouží k odbrzdění lokomotivy

odbrzďovačem 0L2 přivedením napětí na ventil 390. Napájení řídícího systému BKS1 (350) je

provedeno z napáječe 865.

Pozn. Popis vnitřních funkcí řídícího systému BKS1 viz. 2003-04-008 Technický popis řídícího

systému BKS 1 pro hnací vozidla řady 340

Lo 14787 P Komunikace a diagnostika lokomotivy

Logické vstupy +48 V jsou na všech schematech označeny jako vstupy na svorku diagnostiky

DG340 (863). Např. vstup 3/28 znamená karta 3, pin 28. Podrobnější popis vstupů a jejich

zobrazení na displeji je uvedeno v samostatné příloze.

Z řídícího systému BKS1 (350) vystupuje optická linka, která zajišťuje přenos dat do

diagnostického systému DG340 (863). Diagnostika sbírá logické signály nezávisle na řídícím

systému lokomotivy.

Z diagnostiky DG340 (863) z konektoru X2 jdou komunikační linky RS 422 na displeje 861,

862, které jsou umístěny na pultech strojvedoucího.

Na displeji jsou zobrazovány provozní obrázky, které slouží k informaci strojvedoucího při jízdě,

např. informace o napětí troleje, napětí vlakového topení, stavu hlavního vypínače, rychlosti

lokomotivy, tažné síle apod., informace o stavu zařízení při provozu. tzv. piktogramy, resp.

poruchy spojené s akustickým alarmem. Na displeji lze zobrazit i provozní a opravárenskou

diagnostiku – stav napájecích obvodů 48 V. Všechny obvody lze sledovat za provozu pod

napětím. Při opravách, kdy je lokomotiva bez napětí (pantograf spušťěn, hlavní vypínač vypnut)

je nutno přesunout spínač 461 do polohy „D“ – diagnostika. Zapojení spínače 461 je popsáno

v dalších kapitolách.

Na lokomotivě jsou připraveny následující komunikační linky pro násobné řízení:

Z diagnostiky DG340 (863) vedou na zásuvky násobného řízení 362, 363 linky CAN

komunikace, které by zajišťovaly přenos dat z řízené na řídící lokomotivu. Z řídícího systému

BKS1 (350) vystupuje optická linka, která je připravena pro spojení s řízenou lokomotivou při

dvounásobném řízení. Tato optická linka vstupuje do převodníku 351, 352, kde se transformuje

na linku RS 422, která je připravena přenášet přes zásuvky 362, 363 signály na řízenou

lokomotivu.

Lo 2000-75/15

Řízení pomocných pohonů , ovládání hlavního vypínače a sběračů

Schema

Lo 14788 P Ovládání pomocných pohonů

Lo 14789 P Ovládání sběračů, přepojovačů systémů a přepojovače režimů

Lo 14790 P Ovládání hlavního vypínače a blokování strojovny

Účel

Obvody řízení pomocných pohonů slouží k řízení ventilátorů, kompresorů, čerpadel a

jednofázových střídačů pro vytvoření sítě 230 V, 50 Hz a k signalizaci jejich správné funkce. Dále

slouží k ovládání a signalizaci provozu vlakového topení.

Obvody ovládání sběračů a přepojovače systémů a režimů obsahují ovládací prvky, nutné ke

spolehlivé činnosti sběračů a přepojovačů.

Obvody hlavního vypínače zprostředkují zapínání a vypínání hlavního vypínače ze stanoviště

strojvedoucího. V obvodech jsou zapojeny doteky přístrojů a ochran, které po zapůsobení vypnou

hlavní vypínač. Je také provedena signalizace polohy hlavního vypínače. Jednotlivé prvky v obvodu

hlavního vypínače jsou diagnostikovány.

Funkční popis

Lo 14788 P Ovládání pomocných pohonů

Jištění ovládacích obvodů pomocných pohonů je provedeno jističem 440. Je-li jistič 440 vypnut,

dojde automaticky k vypnutí hlavního vypínače. Přívod proudu do obvodu topení stanovišť je blokován

pracovním dotekem stykače 443, který je sepnut přes dotek napěťového relé 851C, umístěném ve

skříni ochran 830 jen tehdy, není-li podpětí v trakční síti.

Ovládání přepojovačů 700, 702 (ventily 702.A,B, 700.A,B) a stykače 710 zajišťuje řídící systém

BKS1 (880) v závislosti na požadovaném topném napětí spínačem 462, 463, zvoleném stanovišti

strojvedoucího, požadavku na topení spínačem 447, 448 a indikovaném trolejovém napětí. Informace

o topném systému a sepnutém stykači 710 je zavedena do diagnostiky DG340 (863). Při povelu ke

stažení sběrače ovladačem 431, 432 dojde k rozepnutí kontaktů 5 – 6 a k vypnutí stykače 710.

Signalizace topení vlaku je provedena na každém stanovišti na displeji pomocí informací

z pomocných kontaktů přepojovačů 700, 702, které jsou zpracovány v řídícím systému BKS1 (880) a

v diagnostice 863. Informace o sepnuté stykači topení 710 je zavedena přes pomocný dotek 7103

stykače topení vlaku jak do diagnostiky DG340 (863) tak i do řídícího systému BKS1 (880).

Ventilátory jsou automaticky řízeny (poloha A spínače 454, 455) řídícím systémem BKS1 (880)

v závislosti jak na proudu trakčních motorů, tak i na teplotě chladícího vzduchu v usměrňovačích. Je-li

po sjetí z výkonu teplota trakčního transformátoru vyšší než 50°C, je sepnut termostat 01517 a

Lo 2000-75/16

přechází se automaticky na režim dochlazování. V poloze R spínače 454, 455 je zavedeno maximální

chlazení. Jsou-li odpojeny trakční motory některého podvozku, je automaticky vypnuto i chlazení

tohoto podvozku.

V každé usměrňovačové skříni 220, 221 je v blízkosti tyristorů na místě po demontovaném

systému RECKDYN umístněn modul BK 2KS2 (dvojitý koncový stupeň) s propojovací svorkovnicí

BK 2KS2 – XC tvořící výkonovou část řídícího systému BKS1.

Řídící systém zpracovává a vyhodnocuje signály z převodníků proudu 219, 223, 224, 236, 296,

297 a napětí 204, 222, 240 motorů pomocných pohonů (kontroluje proud každým motorem, monitoruje

silovou část usměrňovače). V případě závažné poruchy (porucha ventilace) generuje signál k vypnutí

hlavního vypínače (hlavní vypínač je vypnut blokem elektronických ochran 850).

Obvody řízení kompresorových motorů jsou ovládány samostatně vlastními spínači, které mají

polohy vypnuto – ručně (R) – automaticky (A). Po přestavení spínače 449, 450, 451, 452 do polohy

„R“ jsou přes jeho doteky 1 – 2 zadávány požadavky na spuštění a chod kompresorů do řízení

pomocných pohonů 880. Při nastavení polohy „A“ jsou sepnuty doteky 3 – 4 a zadávání požadavku

na rozběh a chod kompresorových soustrojí je provedeno přes dotek tlakového spínače 453, který

spíná a rozpíná v nastaveném tlakovém intervalu. Motory kompresorů jsou proti přeotáčkám chráněny

pomocí doteků ALNICA 471, 474. Současně s požadavkem na chod kompresoru se přivádí napětí na

odlehčovací ventil 473, (476). Porucha kompresoru je pomocí tlakového spínače 472, (475)

signalizována displejem přes diagnostiku 863. Je-li vše v pořádku, klidové kontakty 472, (475) jsou

rozepnuté a na svorkách 3/16 (3/18) není napětí. Při poruše tlakový spínač sepne klidové kontakty, na

vstupu 3/16 (3/18) se objeví plné napětí a diagnostika 863 hlásí poruchu.

Střídače čerpadel oleje startují v závislosti na teplotě oleje pomocí termostatu 01517. Porucha

čerpadel je signalizována do diagnostiky 863 pomocí doteků hlídačů průtoku oleje 477, 478.

Časové relé 498 ulehčuje start střídačů tím, že požadavek na start +48V je zpožděn

o cca 5 s po vzniku signálu „trolejové napětí OK“ a je-li zapnut hlavní vypínač.

Lo 14789 P Ovládání sběračů, přepojovačů systému a přepojovače režimů

Sběrače

Modernizace změnila blokování sběračů v závislosti na hlavním vypínači.

Nejprve při vypnutém hlavním vypínači se zvedne sběrač, čímž se přivede napětí na měřící

transformátor 005. Jeho výstupní napětí je zavedeno do řídícího systému BKS1 (850), kde je

vyhodnocen napájecí systém, který je zobrazen na displeji. Na základě toho strojvedoucí navolí

ovladačem 436 (437) systém. Je-li soulad mezi naměřeným systémem a postavením přepojovačů

systémů (uvedeno v popisu hlavního vypínače), je povoleno zapnout hlavní vypínač. Při vypnutí

hlavního vypínače ochranou se pantograf samočinně nespouští. Pouze po stisknutí červeného

vypínacího tlačítka hlavního vypínače nebo při vstupu do strojovny. To zabezpečuje blok popsaný

v kapitole ovládání hlavního vypínače.

Lo 2000-75/17

Funkční popis

Trolejový sběrač se zvedne, přivede-li se na jeho ventil 433 (434) napětí. Děje se tak tímto

obvodem:

Ovládací obvody sběračů jsou jištěny jističem 430. Proud pro zapnutí ventilů pokračuje přes

sepnuté polovodičové kontakty A (bezpečnostní blok pro stažení pantografu – popsáno v hlavním

vypínači) a C (výstupní kontakt protipožární signalizace), sepnutý kontakt koncového spínače

zasunutého žebříku 435, kontakty 3 – 4 spínače diagnostiky 461 a kontakty 11 – 12 spínače řízení

370 (372) na obsazeném stanovišti. Obvod dále pokračuje na spínač 431 (432) pro ovládání ventilů

sběračů 433 (434). Kontakt 1 – 2 vždy spíná ventil zadního sběrače ve směru jízdy, kontakt 3 – 4

spíná ventil předního sběrače ve směru jízdy. Požadavky ze spínačů 431 (432) jsou vyvedeny na

spojky násobného řízení 363, 364 pro ovládání sběračů řízené lokomotivy. Požadavek pro zvednutí

pantografu je vyveden přes diody 491 do registračního rychloměru. Ventily pantografů jsou blokovány

kontakty ručních odpojovačů 003.

Přepojovače systémů

Přepojovače jsou v souvislosti s modernizací nová zařízení.

Přepojovač 010 je střešní a přepojuje vstupní vinutí autotransformátoru . Přepojovač 202

přepojuje odbočky vinutí pomocných pohonů transformátoru.

Změna stavu přepojovačů se musí provádět vždy při vypnutém hlavním vypínači, proto napájení

ventilů všech tří přepojovačů je přes klidový kontakt 26 – 6 hlavního vypínače 0061 potenciálem 457.

Ventily všech přepojovačů se napájejí přes kontakty 26 – 25 spínače řízení 370 (372), ovladač

systému 436 (437) a oddělovací diody 490. Tento požadavek je vyveden na zásuvky násobného

řízení 364 (365).

Funkční popis

Přes kontakty 2 – 1 spínačů 436 (437) jsou napájeny ventily pro přepojení na systém

25 kV/50 Hz – 010.A, 202.A. Přes kontakty 4 – 3 spínače 436 (437) jsou napájeny ventily pro

přepojení na systém 15 kV/162/3 Hz 010:B, 202.B.

Správné napájení ventilů přepojovačů systémů zajišťují oddělovací diody.

Přepojovač režimů „O/N“

Jak bylo popsáno v silovém schéma, lze přepojovačem režimů 072 na systému

15 kV, 16 2/3 Hz volit jízdní režim „N“ pro jízdu lokomotivy s velkou tažnou silou nebo režim „0“ pro

dosažení větší rychlosti, ovšem s poloviční tažnou silou. “. V jízdním režimu lze volit přepínačem 438

(439) režim „N“ i „O“

Přepojování režimů je možno provádět za jízdy, avšak při výběhu, na nulové odbočce regulace

trafa. Napájení ventilů má další bloky.

Lo 2000-75/18

Při režimu 25 kV/50Hz nezávisle na ruční volbě režimu přepínače 438 (439) se přepojovač

automaticky přestaví do polohy „N. Při elektrodynamickém brzdění se samočinně přestaví

přepojovače vždy do režimu „N“.

Napájení ventilů přepojovače 072 je provedeno následujícím způsobem.

Přes polovodičový kontakt „regulace v nule“ řídícího systému BKS1 (850), jde proud přes

kontakty 2 – 1 ovladače 438 (439) a oddělovací diodu 490 na ventil 072.A, který způsobí přepojení do

režimu „N“. Ventil lze též napájet přes blok polovodičových kontaktů v řídícím systému BKS1 (850),

které zajišťují jeho napájení na systému 25 kV, 50 Hz nebo při použití elektrodynamické brzdy.

Přepojovač v této poloze zůstává i po najetí na stupně, tzn. Po ztrátě napětí na ventilu 072.A.

Současně jde tento signál i na zásuvku 362 (363).

Přes kontakty 4 – 3 ovladače 438 (439) a oddělovací diodu 490 jde pak proud na ventil 072.B,

který způsobí přepojení do režimu „O“. Blok polovodičových kontaktů v řídícím systému BKS1 (850)

zajišťuje, že nelze sepnout ventil 072.B na systému 25 kV, 50 Hz a ani při použití elektrodynamické

brzdy.

Jak bylo uvedeno v kapitole řízení, regulace smí najet až po zkontrolování polohy povelového

spínače 438 (439) s polohou přepojovače 072. To je provedeno následujícím způsobem.

Z potenciálu 350, což je napájecí potenciál pro povelování řízení, se napájí kontrolní obvod,

jehož výstupní napětí na vodiči 498 teprve umožňuje napájet povelování pro řízení regulace.

Přes kontakty 22 – 21 spínače řízení 370 (372), přes kontakty 6 – 5 sepnuté v poloze „N“

ovladače 438 (439) – vodič 383, přes kontakty 1 – 2 sepnutých v poloze „N“ přepojovače 072.K, diodu

494, přes kontakty 35 – 36 spínače 370 (372) sepnuté při násobném řízení, se napětí přivede

potenciálem 498 na vstup vaček povelového válce řídícího kontroléru. Tím je zkontrolována poloha

„N“.

Analogicky se zkontroluje poloha „O“ při sepnutých kontaktech 8 – 7 ovladače 438 (439) – vodič

392, přes kontakt 1 – 2 přepojovače 072.L, diodu 493, přes kontakty 33 – 34 spínače 370 (372) na

potenciál 498.

Lo 14790 P Ovládání hlavního vypínače

Jištění ovládacích obvodů hlavního vypínače je provedeno jističem 846 (Lo 14793 P). Zapnutí

hlavního vypínače se provede přivedením napětí na elektropneumatické ventily S1 a S2 vypínače

tímto obvodem.

Z vodiče 810 přes vypínací tlačítko 400, 401 hlavního vypínače, přes dotek 3 – 4 spínače řízení

370, 372 (poloha „ZAP“, vodičem 435 přes klidový dotek 1 – 21 hlavního vypínače 006, dále přes

dotek vybavovacího relé skříně ochran 830 (26 – 27) a dotek 1 – 2 Buchholzova relé 01520, paralelně

na elektropneumatický ventil vypínače S1 a hlídač tlaku HT, který je součástí vypínače a je sepnutý

jen při naplněné vzduchové jímce tlakovzdušného vypínače. Z hlídače tlaku HT je pak napájeno relé

hlavního vypínače 405 tímto obvodem: Vodičem 450 přes kontakty relé 402, kontakty 7 – 8 spínače

diagnostiky 461, dále přes kontakty MN 01511, které jsou sepnuty , je-li regulace transformátoru v nule.

Doteky ST 0157 a relé 402 blokuje hlavní vypínač v mezipoloze regulace trafa.

Lo 2000-75/19

Dále obvod pokračuje přes kontrolní obvod volby systému sestavený z výstupů

vyhodnocovacího zařízení 850 a pomocných doteků střešního přepojovače systému 010 a doteky

přepojovače pomocných pohonů 202. Pokud postavení přepojovačů souhlasí s vyhodnocením

systému z napěťového měřícího trafa 005, pokračuje dále obvod přes kontakty blokovacích tlačítek

dveří 408, 409, 410, 411 na cívku relé vypínače 405 s paralelním zhášecím odporem 4051 a dovoluje

tak zapnout hlavní vypínač.

Kontrolní obvod volby systému je překlenut kontakty 1 – 2 ovladače 461, které jsou sepnuty

v poloze D – diagnostika, neboť při dílenské diagnostice hlavního vypínače musí být lokomotiva bez

trolejového napětí, proto indikační transformátor 005 nemůže indikovat žádný systém.

Po sepnutí relé vypínače 405 je přes jeho doteky 7- 8 a pomocný klidový dotek vypínače 0061

přivedeno napětí na zapínací ventil S2 hlavního vypínače. Ventil S1 je po zapnutí vypínače a tím

rozepnutí doteku 1 – 21 0061 napájen přes dotek 5 – 6 relé vypínače 405, doteky relé 852, 852.B ve

skříni ochran 830 a přes dote 1 – 2 Bucholzova relé 01520.

Sepnutím hlavního vypínače je též kontaktem 5 – 25 006.1 překlenut kontrolní blok

přepojovačů systémů. Současně je také odpojen ventil S2 vnitřním klidovým kontaktem 006.1 hlavního

vypínače. Při jízdě na stupních je kontakt MN 01511 rozepnut. Obvod se uzavírá přes kontakt relé

851.C skříně ochran 830, přes tlakový spínač 407 a přes spínací polovodičový kontakt „HV zapnut“

řídícího systému BKS1 (850).

Hlavní vypínač vypíná při ztrátě napětí na vypínacím ventilu S1 ať již rozepnutím doteku

vypínacího tlačítka 400, 401 nebo zapůsobením některé ochrany v obvodu relé vypínače 405, nebo

přímo v obvodu vypínacího ventilu S1.

Poloha hlavního vypínače je zobrazena na displeji 861 (862). Signály pro zobrazení polohy jsou

přivedeny z kontaktů hlavního vypínače 28 – 8, 27 – 7 do diagnostiky 863.

Přes klidový dotek 26 – 6 hlavního vypínače je přiváděno napětí na elektromagnetické západky

dveří strojovny 412, 413, 414, 415, které uzamykají dveře při zapnutém vypínači.

Elektropneumatický ventil 420 odbrzďuje pneumatickou brzdu lokomotivy při brzdění elektrickou

odporovou brzdou, aby nedošlo u lokomotivy k nežádoucímu přebrzdění. Použití elektrodynamické

brzdy je vodičem 451 registrováno v rychloměru.

Na výkresu je nakreslena logika pro stažení trolejového sběrače v závislosti na koncových

spínačích strojovny a vypínacích tlačítek hlavního vypínače. Vnitřní zapojení obvodu 850 je pro

názornost popsán reléovou logikou . Relé B je sepnuté, pokud jsou sepnuty všechny koncové

spínače blokování strojovny. Je-li zapnut spínač řízení 370, 372 a ovladače sběračů 431, 432 jsou

v poloze „0“ relé A zapne. Relé B zajistí napájení přídržného obvodu relé A. Tím je obvod

v pohotovostním stavu. Při zapnutém spínači řízení a zvednutém sběrači je relé A závislé pouze na

relé B. Otevřou-li se dveře do strojovny, koncové spínače přeruší napájení relé B, čímž dojde

k rozpojení polovodičového spínače A na výkrese Lo 14789 P a tím k přerušení napájení ventilů

sběračů 433, 434. Polovodičový spínač A rozpíná i při stisknutí vypínacího tlačítka hlavního vypínače

400, 401. Stiskem tohoto tlačítka se tedy přeruší napájení cívky A přes své pomocné kontakty a

kontakty sepnutého relé B. Relé A odpadne, čímž rozpíná polovodičový kontakt A na Lo 14798 P a

způsobí stažení trolejového sběrače.

Lo 2000-75/20

Ovládání houkaček, pískování, topení, odvodnění a mazání nákolků

Schema

Lo 14791 P Ovládání houkaček, pískování, topení, odvodnění a mazání nákolků

Účel

Obvody slouží pro elektrické ovládání pneumatických houkaček, píšťal, pískovacího zařízení,

vytápění odvodňovacích jímek a mazání nákolků.

Funkční popis

Lokomotiva má na každém stanovišti dvě houkačky a jednu píšťalu. Napájení obvodů houkaček

a píšťaly je provedeno přes jističe 500, 511. K jednohlasnému signálu slouží ruční tlačítka 501, 502,

která po stisknutí napájí elektromagnetické ventily houkaček 505, 507. K dvouhlasnému signálu slouží

nožní spínač 503, 504, který jedním párem doteků přivede napětí k ventilům 506, 508 a druhým párem

doteků napájí ventily 505, 507. K ovládání píšťal slouží ruční tlačítka 517, 518, která po stisknutí

napájí elektromagnetické ventily píšťal 515, 516. Na elektropneumatické ventily 505, 506, 507, 508,

515, 516 jsou paralelně připojeny zhášecí odpory 5051, 5061, 5071, 5081, 5151, 5161. Chce-li

strojvedoucí z jednoho stanoviště ovládat i houkačky na druhém stanovišti, sepne na obsazeném

stanovišti přepínač houkaček 509, 510. Tím je na ventily houkaček druhého stanoviště přivedeno

napětí přes kontakty 1 – 2, 3 – 4 přepínače houkaček 509, 510. Signály pro napájení ventilů pro

píšťaly a houkačky jsou sloučeny přes diody 491 a přivedeny na vstup registračního rychloměru.

Lokomotiva je vybavena pískovacím zařízením. Užívá se ho v provozu při ztížených

podmínkách, aby se zabránilo prokluzování kol a plně se využilo tažné síly, hlavně při rozjezdu.

Pískování se provádí pomocí elektromagnetických ventilů 558, 559 napájených z jističe 550. Ventily

se ovládají ze stanoviště strojvedoucího nožním tlačítkem 553, 554 nebo spínačem pískování 551,

552, který má polohy „trvale“ (sepnuty doteky 1 – 2) „automaticky“ (sepnuty doteky 3 – 4). Automatické

impulsní pískování je provedeno pomocí impulsního relé 555, které spíná a rozpíná obvod pískování

v nastaveném intervalu. Signalizace pískování na stanovišti je znázorněna na displeji prostřednictvím

přivedeného signálu do diagnostiky 863.

Doteky E - F měniče směru 01313/I, 01313/II, zapojené před ventily pískování 558, 559

zajišťují, že je pískována vždy 1. a 3. náprava ve směru jízdy. K ventilům pískování 558, 559 jsou

paralelně připojeny zhášecí odpory 5581, 5591.

Přes jistič 550 jsou také napájena topná tělesa 582, 583 pro ohřívání zmrzlé vody vzniklé

kondenzací v tlakových vzduchojemech a ventilech vzduchového rozvodu. Topná tělesa 582, 583 jsou

napájena přes doteky 1 – 2 vypínače topení odvodňování 580, 581. Napájení topných těles je

signalizováno na displeji na stanovišti. Obvody odvodnění jsou doplněny odvodňovacími ventily 558,

559 ovládanými z řídícího systému BKS1 (880) při každém rozběhu kompresorů.

Lo 2000-75/21

Mazání nákolků se provádí pomocí elektromagnetických ventilů 572, 573, ovládaných

z rychloměru, v závislosti na ujeté dráze. K ventilům jsou paralelně připojeny zhášecí odpory 5711,

5721, 5731.

Lo 2000-75/22

Základní zapojení osvětlení

Schema

Lo 14792 P Osvětlení

Účel

Obvody osvětlení slouží k napájení a ovládání světlometů, pozičních světel, osvětlení strojovny,

stanoviště a přístrojů.

Funkční popis

Lokomotiva má kromě předepsaného návěstního osvětlení na obou čelech ještě dálkové

světlomety. Vnitřní osvětlení lokomotivy je dostatečné pro běžné kontrolní prohlídky ve strojovně a pro

provozní osvětlení stanoviště strojvedoucího. Pro napájení ruční lampy je na stanovištích, strojovně a

pod rámem lokomotivy umístěno několik zásuvek.

Osvětlovací obvody jsou rozděleny tak, aby porucha v jednom z nich neohrozila ostatní. Obvody

zásuvek jsou chráněny jističem 600. Na každém stanovišti je jedna zásuvka 650, ve strojovně jsou

čtyři zásuvky 652 a pod rámem lokomotivy jsou další čtyři zásuvky 651.

Dálkové světlomety 612, 613, (636, 637) jsou halogenové, umístěné v soustředěných svítidlech

společně s návěstními světly. Světlomety na napětí 24 V jsou napájeny z měniče popsaného na

výkresu nabíjení. Světlomety jsou ovládány spínačem 608 (630).

Návěstní světla jsou jištěna jističem 602 (628). Jsou to světla bílá 614, 617, (638, 641) a

červená 615, 618, (639, 642). Světla jsou umístěna na sdružených svítidlech pravého a levého

provedení. Třetí návěstní světlo bílé je umístěno nad okny v místě bývalého hlavního světlometu.

Všechna návěstní světla jsou sestavena z LED diod. Možnost ovládání návěstních světel je jednak

individuelní, přičemž na každém pultu strojvedoucího jsou ovladače předních světel 609 (631), 610

(632), 619 (643) a zadních světel 663 (667), 664 (668), ale též skupinové vačkovými spínači 661

(665). Vzájemné blokování individuelních a skupinových ovladačů není provedeno. Při ovládání

skupinovým ovladačem musí být individuelní spínač v „0“ a při ovládání individuelními spínači musí být

skupinový přepínač v „0“.

Skupinovým přepínačem se zadává osvětlení podle určení lokomotivy. Podrobný popis ovládání

pozičních světel by byl nepřehledný. Proto je popsána pouze funkce při jednotlivých polohách

spínače.

Polohy přepínače.

KV - Konec vlaku. Zapíná zadní pravé červené a zadní levé červené světlo

Obs – Obsazená lokomotiva. Zapíná přední pravé bílé a zadní pravé bílé světlo.

P - Posun. Spíná přední pravé bílé, přední levé bílé, zadní pravé bílé, zadní levé bílé

ZV - Začátek vlaku. Spíná přední pravé bílé, přední levé bílé, horní světlo

Lo 2000-75/23

LV - Lokomotivní vlak. Spíná přední pravé bílé, přední levé bílé, horní, zadní pravé

červené, zadní levé červené

Osvětlení strojovny je provedeno 16 žárovkami 654., jejichž zapnutí a vypnutí je možno provést

z obou stanovišť vypínačem 606, 634. Osvětlení přístrojové skříně je provedeno žárovkami 626 a

příslušnými vypínači. Obvod osvětlení strojovny a přístrojových skříní je chráněn jističem 603.

Jističem 604 (629) jsou chráněny obvody osvětlení stanoviště, kde je napájeno: Osvětlení

jízdního řádu 620 (624), osvětlení k stolu vlakvedoucího 621 (645), osvětlení stanoviště 622 (646),

osvětlení tlakoměrů 625 (649) a osvětlení voltmetrů 624 (648). K ovládání osvětlení přístrojů slouží

přepínač 611.

Lo 2000-75/24

Nabíjení, stěrače, pomocný kompresor

Schema

Lo 14793 P Nabíjení, stěrače, pomocný kompresor

Funkční popis

Nabíjení

Z nabíjecí soupravy 293 je provedeno napájení obvodů mn a dobíjení baterie 833 přes jistič

832. Baterie je dále jištěna pojistkami 831, 836.

Nabíjecí zařízení 293 sestává ze dvou nabíječů pro nabíjení lokomotivní baterie 833 a

stabilizátoru pro napájení obvodů mn lokomotivy. Nabíjecí zařízení je napájeno z napětí

220 V z odbočky vinutí pomocných pohonů trakčního transformátoru. Viz schema Lo 14785 P.

Nabíjecí napětí baterie je 62V ss, napětí na výstupu stabilizátoru je 48 V ss ±. 2%.

Napětí lokomotivní sítě je měřeno voltmetry 842, 843. Nabíjení i stabilizovaný obvod je chráněn

třípólovým jističem 832, lokomotivní baterie 833 je chráněna pojistkami 831, 836. Výstupy nabíječů i

výstup stabilizátoru jsou zkratuvzdorné a navíc jsou chráněny pojistkami 825, 826. Každý měnič je

profukován chladícím vzduchem z vestavěných ventilátorků umístěných v každé vaně nabíječové

soupravy.

Prostor, ve kterém je souprava umístěna je pak odvětráván ventilátorem umístěným na střeše

lokomotivy. Motor je spouštěn termostatem v závislosti na teplotě vzduchu v prostoru nabíječe. Viz

schema Lo 14785 P. Pro případ selhání ventilace má nabíjecí souprava teplotní čidla, která

samočinně omezují výkon zařízení v závislosti na teplotě.

Při poruše stabilizátoru jej lze pomocí spínače 267 pomocí kontaktů 1 – 2, 7 – 8, 13 –14

překlenout. Současně se kontaktem 19 – 20 přivede signál do obou nabíječů a výstupy nabíječů se

sníží na napětí 55 V. Dále do nabíječů vstupuje signál „Start“ (potenciál 650). Nabíječe jsou

v činnosti po dobu trvání tohoto signálu. Další signál „Paralelní režim“ (potenciál 779) zlepšuje

paralelní režim obou nabíječů. Signály o stavu resp. poruše soupravy jsou vedeny do

diagnostiky 863 a zobrazovány na displejích. Viz příloha diagnostika.

Stěrače oken

Z jističe 305 je napájen měnič 585, který převádí napětí lokomotivní sítě 48 V ss na potřebné

napětí 24 V ss pro napájení motorků stěračů a pro napájení halogenových žárovek hlavních

světlometů jištěných pojistkami 560, 561, 586, 587. Výstupní napětí je, vzhledem k výkonu měniče,

přivedeno pouze na potřebné stanoviště přes spínače řízení 370, 372. Měniče na svých výstupech

jsou zkratuvzdorné. Motorky pravých stěračů 563, 565 a motorky levých stěračů 564, 566 jsou

ovládány spínači 575, 576. Rychlost stěračů lze spínači 575, 576 volit ve dvou stupních, neboť

motorky jsou dvourychlostní.

Lo 2000-75/25

Pomocný kompresor

Z ovládací sítě se napájí motor pomocného kompresoru přes jistič 840.

Připnutí motoru je provedeno stykačem 839, povel je dán ze stanoviště spínačem pomocných

kompresorů 551, 552 přes sepnutý tlakový spínač pomocného kompresoru 838. Signál o chodu

pomocného kompresoru je zaveden do diagnostiky DG340 (863) a jeho chod je signalizován na

displejích.

Chladnička 835 je k nestabilizované síti stejnosměrného napětí připojena přes jistič 834.

Přes jističe 243, 273 jsou napájeny ventilátorky na stanovištích strojvedoucího 249, 279,

zapínaných vypínači 233, 266.

Z ovládací sítě 48 V ss jsou přes příslušné jističe napájeny všechny řídící a ovládací obvody

m.n.

Lo 2000-75/26

Ochrany a měření

Schema

Lo 14794 P Ochrany a měření

Účel

Obvody ochran mají za úkol chránit silové obvody transformátoru a usměrňovačů, trakční

obvody motorů, obvody pomocných pohonů a obvod topení vlaku před nebezpečím přetížení,

případně proti zkratu. Všechny ochrany jsou vázány přes výstupní relé skříně ochran 830 na vypnutí

hlavního vypínače.

Jak již bylo zmíněno v popisu trakčních obvodů, jsou všechna nadproudová relé nahrazena

převodníky proudu LEM a pro snímání napětí napěťovými převodníky LEM. Převodníky jsou napájeny

z řídícího systému BKS1 (850). Výstupy převodníků jsou použity jak pro regulaci, tak i pro ochrany.

Do řídícího systému BKS1 rovněž vstupují signály z měřících transformátorů proudu a

z indikačního transformátoru trolejového napětí 005.

Funkční popis

Z výše uvedených důvodů již většina vstupů skříně ochran 830 není využita, přesto se využívá

jako zprostředkovací zařízení pro vypnutí hlavního vypínače pomocí výstupního relé 852.

Ve skříni ochran je dále použito vyhodnocení zemního spojení pomocí relé 860 a 861. Měřící

obvod pracuje tak, že ze sekundárního vinutí trakčního transformátoru 0152 se přes dělící odpory 116,

117 napájí zemní relé 860.A , 861.A. Nastane-li v trakčních obvodech průraz na kostru nebo jakýkoliv

zemní svod, obvod zemního relé 860.A, 861.A se uzavře a vybaví své padáčkové relé 860.B, 861.B,

které vlastním kontaktem přivede signál do diagnostiky DG340 (863) – svorka 3/32 a na displeji se

objeví symbol „zemní svod“. Kontakty padáčkových relé 860.B, 861.B jsou mechanicky drženy, takže

je zajištěna signalizace i po odpadnutí relé 860.A, 861.A. Při jízdě je zemní svod pouze signalizován.

Ochrana proti zemnímu svodu je v režimu elektrodynamického brzdění vázána na vypnutí hlavního

vypínače přes kontakty brzdového stykače 096/II, přivedením napětí přes svorku 4 skříně ochran na

relé 852. Na systému 15 kV, 16 2/3 Hz v režimu „O“ pracují oba trakční usměrňovače v sérii a proto je

prostřednictvím kontaktu relé 853.C odpojeno napájení zemního relé 1.podvozku 861.A. Pro kontrolu

zemního svodu lze použít spínač diagnostiky 461 (poloha „izol.stav“). Sepnutím kontaktu 5 – 6

spínače 461 je přivedeno +48V na vstup zemního relé. V normálním režimu jsou na spínači 461

sepnuty kontakty 9 – 10 (poloha „N“).

Podpěťová ochrana lokomotivy.

Klesne-li trolejové napětí pod minimální dovolenou hranici 17,5kV na systém 25 kV/50 Hz, resp.

10,5 kV na systém 15 KV/162/3 Hz, odpadne relé 851.C Relé je spínáno (vodič 951) řídícím systémem

BKS1 (850) na svorku 19 skříně ochran 830. Kontakty relé 851.C jsou zapojeny v obvodech ovládání

Lo 2000-75/27

pomocných pohonů (stykač 443, svorka 30, 31), tak i v obvodech hlavního vypínače (relé 405, svorka

32, 33). Je-li hlavní vypínač 006 lokomotivy zapnut a regulace transformátoru 01511 na stupních,

dochází při poklesu napětí v troleji pod dovolenou hranici k vypnutí hlavního vypínače.

Vypnutí hlavního vypínače při podpětí je provedeno dalším obvodem. Z vodiče 810 se napětí na

zprostředkovací relé 852 dostává přes pomocný dotek 9 – 29 hlavního vypínače 0061, doteky OP

regulace transformátoru 01511, přes klidový dotek odpadlého pomocného relé 851.C a usměrňovací

diodu U. Zároveň je také vybaveno padáčkové relé 851.B.

Zprostředkovací relé ztratí své napájení až po stisknutí vybavovacího tlačítka TL skříně ochran

nebo tlačítka na stanovišti 852 (853). Tlačítky na stanovišti nelze vybavit „zemní svod“, vybavit lze

pouze tlačítkem TL na skříni ochran 830. Je-li zapnuto zprostředkovací relé 852, je přes jeho pracovní

doteky napájena diagnostika 863 – 3/26. Na displeji je signalizováno, že hlavní vypínač byl vypnut

prostřednictvím některé ochrany.

Přes koncové relé 852 je rovněž vypínán hlavní vypínač přivedením +48 V na svorky

- 17, 21 v případě, že při brzdě nesepnul některý z brzdových stykačů

- 4 v brzdě při indikaci zemního spojení

- 18 v případě, že v jízdě zůstal sepnut některý z brzdových stykačů

Výstupy všech napěťových proudových čidel vstupují do vyhodnocovacího zařízení 850, kde

jsou zpracovány následujícím způsobem.

- Napěťový transformátor 005 je vyhodnocován frekvenčně a výstupy 25, resp. 15 jsou

použity v blocích pro ovládání některých silových přístrojů. Je popsáno v příslušné kapitole.

- 015.15 měřící transformátor proudu měří primární proud trakčního transformátoru. Dojde-li

k překročení mezní hodnoty primárního proudu je tato informace předána do DG340 (863).

Současně však řídicí systém generuje signál pro vypnutí hlavního vypínače. Z důvodu

spolehlivosti je linka (potenciál 975, 976) vstupující na svorky 15, 16 skříně ochran 830

zdvojená.

Diferenciální ochrana lokomotivní transformátorové soupravy porovnává vstupní a výstupní

proudy primárních vinutí a pracuje na obou systémech. To je realizováno pomocí relé 803, 804, které

jsou spínány v závislosti na trolejovém systému. V bezporuchovém stavu se proudy měřících

transformátorů kompenzují tak, že na potenciálech 805, 806 je nulové napětí. Dojde-li k úniku proudu

z primárního vinutí, dojde k porušení rovnováhy. Na součtových rezistorech 828 vznikne napětí, které

je zavedeno do řídícího systému (850), kde je komparováno. Je-li překročena povolená prahová

hodnota, řídicí systém generuje požadavek na vypnutí hlavního vypínače opět pomocí zdvojené linky

(pot. 975, 976). Současně je předána informace o zásahu diferenciální ochrany do DG340 (863)

Buchholzovo relé chrání transformátor proti poruchám, které mají za následek vyvíjení plynů

z oleje transformátoru. Dojde-li k vývinu plynů, sepne kontakt 3 – 4 a tato informace je zavedena do

diagnostiky 863 3/24. Při vyšším vývinu plynů nebo při náhlé ztrátě oleje z nádoby transformátoru,

rozepne kontakt 1 – 2 Buchholzova relé, které je zapojeno v obvodu hlavního vypínače a způsobí

jeho vypnutí.

Lo 2000-75/28

Nadproudová ochrana usměrňovačů 020, 022 je provedena pomocí měřících transformátorů

proudu 145, 146. Je-li detekován nadproud usměrňovačů 020, 022, dojde k vybavení hlavního

vypínače prostřednictvím linky (975, 976) svorky 15, 16 skříně ochran 830. Současně je porucha

usměrňovače zavedena DG340 (863) vstup 3/28, resp. 3/30.

Proud každým trakčním motorem je měřen příslušným snímačem proudu LEM 025, 026.

Informace ze snímačů jsou zavedeny do řídícího systému a jsou použity jednak pro ochrany a pro

vlastní regulaci trakce. Tato informace je komparována v závislosti na brzdovém nebo jízdním režimu.

Dojde-li k překročení mezních hodnot (jízda, brzda), je opět vypnut hlavní vypínač prostřednictvím

linky (975, 976) svorky 15, 16 skříně ochran 830. Současně je předána informace o zásahu ochrany

příslušného trakčního motoru do DG340 (863).

Proud buzení brzdy je snímán převodníky 029, který se zpracovává a vyhodnocuje obdobně

jako proudy trakčních motorů. Napětí motorových skupin je snímáno napěťovými převodníky LEM

142. Informace z těchto převodníků je použita jednak pro regulaci trakce a jednak pro přepěťovou

ochranu. Dojde-li k přepětí na motorové skupině, je opět vypnut hlavní vypínač prostřednictvím

zdvojené linky (975, 976).

Řídicí systém předává po optické lince údaje o analogových veličinách (proudy motorových

skupin, proud buzení) do DG340 (863) a ty jsou zobrazovány v provozním snímku displeje.

Informace o nadměrném oteplení oleje transformátoru je prostřednictvím kontaktu kapilárního

teploměru 01516 zavedena do DG340 (863 4/6) a je signalizována na displeji.

Systém poskytuje informaci o aktuálním trolejovém systému. Je-li trolejový systém v souladu

s přepojovači, je tento stav zobrazen v provozním snímku displeje („souhlas“). Informace o trolejovém

systému je použita též ke spínání relé 803, 804.

Lo 2000-75/29

Liniový autostop

Schema

Lo 14795 P Liniový autostop

Účel

Liniový autostop provádí kontrolu činností strojvedoucího. Na nekódovaných tratích kontroluje

bdělost strojvedoucího. Na kódovaných tratích kontroluje bdělost strojvedoucího při návěstech

zakazujících nebo omezujících další jízdu vlaku. V případě, že strojvedoucí na tyto návěstí nereaguje,

vybaví liniový autostop rychlobrzdu.

Funkční popis

Liniový autostop používá kódu frekvenčně impulsního, jímž je šifrován kolejový proud. Rozlišení

přenášených návěstních pojmů se provádí různou hustotou proudových impulzů za vteřinu. Přenáší se

4 aktivní návěstní pojmy a identifikace obsazenosti traťového oddílu jiným vlakem nezávisle na

činnosti traťového zabezpečovacího zařízení.

Přístrojová skříň autostopu je napájena přes svorky konektoru K4 ze statického měniče 531

stabilizovaným napětím 115 V, 400 Hz. Měnič 531 je napájen napětím akumulátorové baterie 833 přes

jistič 441 a filtr 526. Napětí 24 V ss na výstupu měniče 531 měří voltmetry 854, 855, umístěné na obou

stanovištích.

Přeměna soustavy impulzů přijímaných z kolejového obvodu prostřednictvím dvou induktivních

snímačů 532, 533 umístěných před první nápravou lokomotivy se provádí pomocí dešifrátoru,

konečné vyhodnocení je signalizováno návěstním znakem na opakovači 528, 529 na stanovišti

strojvedoucího. Indukované napětí v cívkách snímačů 532, 533 je vedeno přes svorky 1, 2 konektoru

K1, K8 na elektronkový zesilovač umístěný uvnitř přístrojové skříně 530. Z výstupu zesilovače je

napájena cívka impulzního relé, které věrně kopíruje činnost vysílacího relé v traťovém kodéru. Počet

jeho zapnutí za vteřinu je převeden na proud úměrné intenzity v integračním zařízení, které se skládá

z dvojic kondenzátorů a tvoří kondenzátorový panel. Nabíjecí proud kondenzátorů je řídícím proudem

kaskády magnetických zesilovačů dešifrátoru. Tyto zesilovače ve funkci bezkontaktních relé ovládají

žárovky návěstního opakovače 528, 529, přes svorky konektorů K3, K6 přístrojové skříně 530. Do

obvodu mezi přístrojovou skříní 530 a návěstním opakovačem 528, 529 je zařazen převodník kódu

870, jehož výstupy jsou zapojeny do rychloměru z důvodu registrace návěstních znaků rychloměrem.

Viz zapojení rychloměru Lo 14797 P.

Nachází-li se lokomotiva na kódované trati, rozsvítí se na opakovači příslušný návěstní znak.

Přenáší-li se „zelená“ nebo „žlutá“, zařízení nevyžaduje žádného zásahu od strojvedoucího.

Při návěstí zakazujících nebo omezujících další jízdu nebo při přerušení přenosu, kdy opakovač

zhasne, ozve se zvuk houkačky 534, 535. Jestliže do 5 sec nestiskne strojvedoucí tlačítko bdělosti

Lo 2000-75/30

521, 522, 523, 524, dojede k automatickému zabrzdění. Bdělost lze vybavit také přestavením řídícího

kontroléru 340, 341 do polohy +1 nebo –1. Vybavení automatické brzdy je provedeno pomocí

šoupátka 538 elektromagnetického ventilu 537, který je v základní poloze pod proudem a po přerušení

proudu vypustí vzduch z potrubí průběžné brzdy. Automatická výluka liniového autostopu je

provedena prostřednictvím rychloměru 875.A, jehož pomocné doteky sepnou při rychlosti menší než

10 km/hod a pomocí tlakového spínače 536, který spíná při poklesu tlaku v potrubí brzdy pod

stanovenou hranici.

Obvody bezpečnostního šoupátka (ventilu) a automatické výluky jsou připojeny na svorky

přístrojové skříně konektorem K5.

Před vyjetím lokomotiv z depa a po každém automatickém zabrzdění je třeba zvláštním klíčem

odemknout přístrojovou skříň 530 a stisknout startovací tlačítko, jehož každé stisknutí je registrováno

elektromagnetickým počítadlem.

Lo 2000-75/31

Radiostanice VKV

Schema

Lo 14796 P Radiostanice VKV

Účel

Zařízení radiostanice VKV slouží k radiovému spojení mezi obsluhou lokomotivy a dispečinkem,

případně k nouzovému zastavení vlaku.

Funkční popis

Zařízení radiostanice VKV sestává radiostanice 542, s anténou 549 a ovládacích skříněk 543,

544, umístěných na stanovištích. K ovládacím skříňkám jsou připojeny mikrofony 545, 546 a

reproduktory 547, 548.

Radiostanice je napájena ze stabilizované sítě napětí 48 V ss přes jistič 540. Propojení

jednotlivých funkčních celků radiostanice VKV je provedeno kabely, označení C – F, M, N a konektory.

Adaptér 541 svými výstupy přerušuje napájení ventilu 537 bezpečnostního šoupátka vlakového

zabezpečovače. Adaptér tedy slouží k nouzovému dálkovému zastavení vlaku pomocí radiostanice.

Lo 2000-75/32

Rychloměr

Schema

Lo 14797 P Rychloměr

Rychloměrná souprava

se skládá z:

- indikačních jednotek a klávesnic umístěných na stanovištích strojvedoucího 875.D a 875.E

- snímače otáček 875.B, který je umístěn na nápravě

- měřící záznamové jednotky 875.A

- tlakového snímače 875.F

- propojovací svorkovnice 875.C

- přijímače časové informace 875.G

Indikační jednotka slouží k zobrazování rychlosti vozidla a pomocí klávesnice k zadávání

statistických údajů. Informace o pohybu vozidla jsou získávány ze snímače otáček, který slouží pro

vyhodnocení skutečné rychlosti lokomotivy a skutečného směru jízdy. Výstup ze snímače otáček jde

přes propojovací svorkovnici 875.C do měřící a záznamové jednotky, kde jsou signály vyhodnoceny a

spolu s dalšími údaji zaznamenány v polovodičové paměti. Z propojovací svorkovnice jdou rovněž

signály o skutečné rychlosti do řídicího systému BKS1 (350). Přijímač časové informace je určen

k příjmu časového signálu a podle tohoto signálu synchronizuje vnitřní čas rychloměru.

Rychloměr zaznamenává:

- skutečnou rychlost

- předvolenou rychlost – z řídícího systému BKS1 (350)

- reálný čas, datum, rok

- řídící stanoviště – signál ze spínačů řízení

- zvolený směr jízdy – signál ze směrové páky

- skutečný směr jízdy – ze snímače otáček 875.B

- zapnutí VZ stanoviště – signál z přepínače stanoviště na skříni VZ

- kódy návěstního opakovače z převodníku kódu 870

- signály tlačítek bdělosti

- stav ventilu VZ – signály z řídící skříně VZ, přiváděné na ventil šoupátka vlakového

zabezpečovače 537

- použití houkaček a píšťal – signál z logického součtu ovládacích napětí ventilů houkaček a

píšťal od příslušných tlačítek na stanovištích

- zapnutí vlakového topení – signál z napájení ventilu stykače vlakového topení

- tlak v brzdových válcích – signál z tlakového spínače 876

Lo 2000-75/33

- činnost EDB – signál přes postavení vaček 071 v „B“ a regulátor 01511 „na stupních“

- požadavek zdvižení sběrače

Jako výstupní signály se odebírají

- povely pro spínání ventilů mazání okolků

- rychlostní kontakty pro obvod automatické výluky VZ.