1

B công thương

TR CA U

--------------------------------------------------

Giáo trình

ỹ thuật sửa chữa ôtô

ghề: Sửa chữa ôtô (Tài liệu lưu hành n i b )

Tháng 10 năm 2007

2

Chương 1

hững kiến thức cơ bản về kỹ thuật sửa chữa

Bài 1: Quá trình hư hỏng mài mòn

của chi tiết máy và phương pháp phục hồi.

. Các dạng hư hỏng và nguyên nhân.

1. Hư hỏng do chế tạo

Gồm các nguyên nhân:

– Trong quá trình tính toán và thử nghiệm đã quy định kích thước của chi tiết

không chính xác hoặc không đảm bảo điều kiện làm việc .

– Do quá trình chế tạo, nhiệt luyện hoặc lắp ghép không đúng yêu cầu kỹ thuật. Các

nguyên nhân trên làm cho độ bền chi tiết không đảm bảo do đó chi tiết chóng bị hư hỏng.

2. Hư hỏng do sử dụng:

Hư hỏng này không thể tránh được nó xảy ra theo quy luật và thời gian sử dụng

mặc dù việc sử dụng chăm sóc và bảo dưỡng theo đúng yêu cầu kỹ thuật gồm các dạng

hư hỏng sau:

a. Mài mòn cơ giới.

Là hiện tượng mài mòn của chi tiết do ma sát có thể là ma sát khô, hoặc ma sát

lăn. Bề mặt chi tiết gia công càng nhẵn bóng, độ cứng càng cao, điều kiện bôi trơn hợp

lý thì chi tiết càng ít bị mài mòn.

b. Mài mòn do bột mài .

Do các hạt kim loại có độ cứng khác nhau nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc của các

chi tiết. Dưới tác dụng của áp lực, hạt kim loại trở thành dao gọt làm tăng hao mòn. Các

hạt kim loại này thường lẫn trong dầu hoặc trong khi làm việc có chi tiết bị mài mòn

sinh ra

c. Hao mòn do nhiệt.

Do tác dụng của sự thay đổi nhiệt độ làm cho độ cứng của vật liệu bị giảm đi do

đó các chi tiết bị mòn nhanh hoặc có thể làm cho chi tiết bị nứt vỡ. . .

Tốc độ hao mòn này còn phụ thuộc vào tốc độ thay đổi nhiệt độ và phụ thuộc

vào nhiệt độ của chi tiết. Do vậy việc làm mát cho chi tiết càng hợp lý thì chi tiết càng

ít bị hao mòn.

d. Hư hỏng do ăn mòn hoá học và điện hoá học.

Là quá trình phản ứng xảy ra giữa bề mặt chi tiết và môi trường xung quanh để

tạo nên một chất khác.

Do kim loại của chi tiết không đồng nhất ở điều kiện ẩm ướt có các chất điện

phân như: Muối, axít, kiềm sẽ tạo nên trên bề mặt chi tiết có các cấp hạt sẽ đóng vai trò

như những bộ pin vô cùng nhỏ làm cho cực dương bị ăn mòn.

Khi sự ăn mòn lớn làm ảnh hưởng đến kích thước và độ bền chi tiết.

Do vậy những chi tiết bằng sắt thép cần sơn một lớp sơn ngăn cách kim loại với

môi trường

Với những chi tiết bằng cao su phải tránh xăng, dầu, hạn chế phơi ngoài nắng mưa.

e. Hư hỏng do vật liệu mỏi.

Dưới tác dụng của các lực lặp đi lặp lại có tính chất chu kỳ làm cho lớp phía

dưới bề mặt chi tiết xuất hiện những vết nứt và phát triển dần lên làm bề mặt sơn bị

tróc. Sự tróc rỗ này dưới tác dụng của tải trọng thay đổi dần dần làm phá hỏng các chi

tiết.

f. Hư hỏng do biến dạng dẻo.

Là hiện tượng chi tiết bị phá huỷ khi chịu tác dụng của ứng suất lớn hơn giới hạn

đàn hồi

3

3. Quy luật hao mòn của các chi tiết

Phần lớn các chi tiết của ô tô xe máy và công tác chịu tác động đồng thời của

một số dạng mài mòn. Để thấy rõ quá trình mài mòn chi tiết máy ta nghiên cứu quá

trình mài mòn của một cặp lắp ghép điển hình đó là cổ trục và ổ đỡ.

Khi trục chưa quay n = 0 (n là số vòng quay) do trọng lượng của bản thân trục

sẽ tỳ sát về phía dưới ổ đỡ tạo khe hở S

Khi trục quay n > 0 do dầu bôi trơn có độ nhớt nên nó sẽ bám trên bề mặt trục

sẽ được cuốn theo chiều quay của trục và chèn vào giữa trục và ổ đỡ làm cho trục được

nâng lên, lớp dầu đó giúp cho sự mài mòn chi tiết giảm đi rất nhiều nếu duy trì được

trong suốt quá trình làm việc.

Quá trình mài mòn của chi tiết theo thời gian có thể biểu diễn trên trục toạ độ (

Hình 1)

Hình 1.1 : Biểu đồ mài mòn của chi tiết

Trục tung biểu diễn sự mài mòn ọ

Trục hoành biểu diễn thời gian hoạt động của chi tiết t

Nhận xét đồ thị:

Đoạn OA: Có khe hở lắp ghép ban đầu ọo

Đoạn AB: Có tốc độ mài mòn lớn, chi tiết mài mòn nhanh ọ1. Vì chi tiết mới

chế tạo cho nên độ mấp mô bề mặt lớn. Vì vậy tất cả các máy mới chế tạo hoặc sửa

chữa lớn đều phải qua giai đoạn chạy rà để san phẳng mấp mô bề mặt ban đầu trước khi

đưa vào sử dụng ứng với thời gian t1 là thời gian chạy rà trơn.

Đoạn BC: Có độ dốc nhỏ(ọ2) độ mài mòn tăng từ từ theo thời gian (ọ2) ứng với

t2. Giai đoạn này các mấp mô bề mặt đã được san phẳng, lực ma sát giảm khe hở lắp

ráp hợp lý, chế độ bôi trơn tốt. Đây là giai đoạn sử dụng của các chi tiết, thời gian này

càng kéo dài thì tuổi thọ của các chi tiết càng cao. Muốn vậy phải tuân thủ triệt để các

chế độ bảo dưỡng và chăm sóc đúng quy trình, quy phạm đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.

Đoạn CD: Độ dốc lớn, sự mài mòn tăng rất nhanh (ọ3) trong thời gian rất ngắn

t3 khe hở lắp ghép rất lớn gây lên va đập trong quá trình làm việc chế độ bôi trơn kém

tác dụng. Nếu cứ sử dụng thì các chi tiết bị mài mòn rất nhanh. Đây là thời gian phá

huỷ của các chi tiết và điểm C là điểm giới hạn của khe hở buộc phải sửa chữa khi

muốn sử dụng tiếp.

Tóm lại: Quá trình mài mòn các chi tiết máy gồm 3 giai đoạn.

- Giai đoạn chạy rà;

- Giai đoạn sử dụng;

- Giai đoạn phá huỷ.

Trong đó giai đoạn sử dụng là giai đoạn quan trọng nhất mang lại hiệu quả kinh

4

tế lớn nhất

. hững phương pháp sửa chữa và phục hồi chi tiết

1. Phương pháp gia công cơ khí

a. Phương pháp sửa chữa kích thước.

Theo phương pháp này, người ta giữ lại một chi tiết tương đối quan trọng nào đó

( như: trục khuỷu, xi lanh) và dùng máy công cụ như: tiện, phay, bào doa. . . . để sửa

chữa, phục hồi hình dạng hình học chính xác của nó, đồng thời thay mới chi tiết lắp

ghép tương ứng (như bạc lót, pit tông. . . ). Kích thước của các chi tiết khi sửa chữa

bằng các kích thước sửa chữa đã qui định sẵn đối với từng loại chi tiết của từng loại

động cơ, còn khe hở lắp ghép bằng khe hở ban đầu. Sau khi sửa chữa chi tiết đạt yêu

cầu trên, trước khi lắp ráp người ta còn dùng phương pháp cạo, rà để gia công tinh

nhằm tăng cường độ bóng, độ chính xác về kích thước, hình dáng để tăng độ tiếp xúc

giữa các chi tiết với nhau khi lắp ghép.

Hiện nay phương pháp này được sử dụng rộng rãi vì quá trình công nghệ sửa

chữa đơn giản, chất lượng sửa chữa cao. Nhưng phương pháp này cũng có những

nhược điểm: Vì có quá nhiều kích thước sửa chữa làm hạn chế đến tính lắp lẫn của chi

tiết, đồng thời gây nhiều khó khăn cho việc cung cấp phụ tùng.

b. Phương pháp thêm chi tiết

Theo phương pháp này người ta tăng thêm một số chi tiết như tấm đệm, bạc lót,

ống bọc ngoài, vòng đệm. . . . vào một chi tiết nào đó của bộ phận lắp ghép, còn chi tiết kia

thì thay đổi với kích thước tương ứng hoặc gia công theo kích thước sửa chữa tương ứng.

Ví dụ: Vòng ngoài ổ bi khi lắp vào lỗ bị lỏng thì có thể khoét to lỗ và đặt thêm

một vòng thép vào giữa lỗ và ổ bi.

Phương pháp thêm chi tiết thường dùng để sửa chữa những chỗ bị mài mòn cục

bộ trên những chi tiết quan trọng.

Ví dụ: Khi xi lanh của động cơ bị mài mòn đến mức nhất định thì có thể gia

công cho tăng đường kính lỗ rồi ép ống lót xi lanh vào.

c. Phương pháp thay thế một phần chi tiết

Là phương pháp thay thế các vị trí đã mòn của chi tiết bằng cách cắt bỏ đi các vị

trí đã mòn đó rồi thay vào một chi tiết mới bằng cách bắt vít hoặc hàn để hoàn chỉnh

chi tiết cần sửa chữa.

Ví dụ: Rãnh then hoa của bán trục bị mòn nhiều thì có thể sửa chữa bằng cách,

cắt bỏ đi đầu có rãnh then hoa rồi dùng vật liệu giống như vật liệu bán trục hàn vào

phần vừa cắt bỏ sau đó tiến hành điều chỉnh trục rồi gia công phần mới được hàn như

phay và nhiệt luyện rãnh then hoa. Sau khi nhiệt luyện, mài bóng rãnh then hoa là có

thể sử dụng được.

d. Phương pháp xoay lật

Là phương pháp lật hoặc xoay chi tiết đi một góc nào đó để thay thế những vị trí

đã mài mòn bằng những vị trí chưa mòn.

Ví dụ: Xoay rãnh then, lỗ ren.

ưu điểm: Tiết kiệm được nguyên vật liệu quí, hạ giá thành sửa chữa nhưng đòi

hỏi trình độ kỹ thuật cao.

2. Phương pháp hàn và hàn đắp

Có nhiều phương pháp hàn, hiện nay dùng phổ biến nhất là hàn hơi và hàn điện.

Dùng phương pháp này để hàn những chi tiết bị nứt, vỡ . Dùng phương pháp hàn đắp là

đắp lên chi tiết bị mài mòn một lớp kim loại mới để đưa về kích thước ban đầu.

ưu điểm: Có thể sửa chữa những chi tiết bị mài mòn hoặc hư hỏng một cách

nhanh chóng và ít phí tổn. Thiết bị đơn giản, quá trình công nghệ không phức tạp.

Thích hợp với việc sửa chữa những chi tiết bằng kim loại bị mài mòn, độ dày lớp hàn

và tính chịu mài mòn đều có thể đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật. Mối hàn có sức bền

5

cao.

Nhược điểm: Khi hàn ảnh hưởng nhiệt đối với chi tiết cao hơn với các phương

pháp khác, do đó nếu không nắm vững qui phạm thì dễ làm cho chi tiết bị biến dạng

gây lên ứng suất bên trong, chất lượng bề mặt làm việc sẽ giảm đi.

3. Phương pháp mạ

Mạ điện là một quá trình điện phân khi dòng điện chạy qua dung dịch điện phân.

Khi mạ điện, chi tiết cần mạ được đặt ở cực âm nguồn điện, cực dương là cực mạ,

thường làm bằng kim loại cần mạ. Khi dòng điện chạy qua, các ion kim loại của cực

dương hoà tan trong dung dịch điện phân và các ion dương kim loại sẽ bám lên bề mặt

chi tiết cần mạ.

Dùng phương pháp mạ để phủ lên bề mặt chi tiết một lớp kim loại nhằm tăng độ

nhẵn bóng, độ bền, hoặc chống gỉ cho chi tiết hoặc sửa lại các bề mặt làm việc bị mòn.

ưu điểm: Công việc mạ thực hiện ở nhiệt độ thấp ( 15 – 105 0 c) không làm ảnh

hưởng đến lớp kim loại gốc, do đó tính chất cơ học và hình dạng không bị thay đổi.

Độ cứng và khả năng chống mài mòn cao

Lớp mạ có sức bám rất chắc, có thể chủ động tạo ra các tính chất cơ lý của lớp

mạ và đảm bảo chất lượng thông qua việc chọn kim loại và qui phạm điện phân.

Nhược điểm: Khi lớp mạ dày thì thời gian mạ là quá dài, hơn nữa khi lớp mạ

dày thì tính chất của nó cũng kém đi

4. Phương pháp dùng chất dẻo để sửa chữa

Trong sửa chữa và phục hồi chi tiết chất dẻo được dùng để dán và đắp.

Dán là dùng chất keo dính hai bề mặt của chi tiết với nhau như: Dán tấm ma sát

của guốc phanh, đĩa ly hợp. . .

Vá đắp là dùng chất dẻo đắp vào các chỗ nứt ở bề mặt chỗ bị khuyết hoặc chỗ

lắp ghép hỏng.

Ví dụ: Sửa chữa nắp xi lanh bị rò nước, rò dầu. . . .

5. Phương pháp thay thế.

Là phương pháp dùng chi tiết mới sẵn có để thay thế những chi tiết đã hư hỏng

(đảm bảo đầy đủ mọi yêu cầu) phương pháp này cho chất lượng cao, đơn giản, nhanh

nhưng giá thành cao.

Bài 2: Bảo dưỡng ôtô

. Phân cấp công tác bảo dưỡng

1. Bảo dưỡng hàng ngày

Là những công việc được thực hiện hàng ngày trước khi xe hoạt động hoặc sau

khi xe hoạt động trở về nhằm đảm bảo an toàn cho xe

2. Bảo dưỡng cấp I

Được thực hiện sau 125 h làm việc của xe tương ứng với 1500 - 2000 km. bao

gồm toàn bộ nội dung của công việc bảo dưỡng hàng ngày và làm thêm một số công

việc khác

3. Bảo dưỡng cấp 2

Được thực hiện sau 500h làm việc của xe tương ứng xe chạy được 8000 - 10000

km ngoài công việc đã làm bảo dưỡng cấp 1 lần bảo dưỡng 2 phải làm một số các công

việc bảo dưỡng khác như kiểm tra điều chỉnh hoặc sửa chữa nếu có

. i dung công việc bảo dưỡng các cấp

1. Bảo dưỡng hàng ngày

Xem xét tình trạng bên ngoài xe phát hiện chỗ rò rỉ nước, dầu, nhiên liệu, khí

nén tình trạng lốp và áp suất hơi. Nếu có thiếu sót thì sửa chữa ngay.

6

Xả cặn nước trong thùng chứa nhiên liệu bổ sung nhiên liệu cho đủ hoạt động

trong ca.

Kiểm tra bổ sung nước làm mát.

Kiểm tra dầu bôi trơn động cơ bơm cao áp, hệ thuỷ lực, hộp số.

Xả cặn, hơi nước trong bình chứa khí nén.

Lau sạch mặt bình điện, bổ sung nước cất cho các ngăn.

Kiểm tra sự hoàn chỉnh trong buồng lái, thùng xe trục các đăng, giằng cầu, giảm

xóc, bánh xe, đặc biệt chú ý đến mối ghép ren dễ bị nới lỏng.

Dọn sạch bên trong buồng lái.

Kiểm tra góc quay tự do của vành lái.

Kiểm tra độ kín của hệ thống khí nén và sự làm việc của phanh chân, phanh tay.

Kiểm tra sự làm việc của thiết bị báo hiệu.

Kiểm tra sự làm việc của động cơ và các cụm bằng cách nghe động cơ và quan

sát trị số trên các đồng hồ.

2. Bảo dưỡng cấp I

Ngoài những công việc như bảo dưỡng hàng ngày cần làm thêm các việc sau:

- Thay dầu và lõi lọc của hệ thống bôi trơn động cơ (thực hiện 250h/lần cách

một lần bảo dưỡng 1)

- Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu điều khiển và tắt máy

- Làm sạch bầu lọc không khí của động cơ

- Kiểm tra và điều chỉnh dây đai của cánh quạt và máy nén khí

- Thay lõi lọc và rửa sạch bên trong vỏ các bầu lọc nhiên liệu thô, tinh thực hiện

250h/ lần cách một lần bảo dưỡng 1

- Kiểm tra sự hoạt động của cơ cấu chuyển số và điều chỉnh nếu cần

- Kiểm tra và bổ sung dầu cho cầu xe và giảm tốc May ơ

- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình pít tông bầu phanh chân

- Kiểm tra và hiệu chỉnh cơ cấu phanh tay

- Xiết các mối nối dây điện

- Khởi động và kiểm tra sự hoạt động của động cơ ở các tốc độ khác nhau nếu

có hiện tượng không bình thường thì sửa chữa.

Bơm mỡ vào các vị trí sau:

+ Trục ắc phidê

+ Khớp cầu giằng lái

+ Bản lề giảm xóc

+ Rãnh then trục các đăng

+ Trục chữ thập của trục các đăng

+ Cơ cấu chuyển số

+ Cơ cấu điều khiển phanh tay

+ Bản lề thùng xe

3. Bảo dưỡng cấp II

Ngoài công việc bảo dưỡng cấp 1 còn làm thêm:

- Kiểm tra độ đồng tâm giữa động cơ và hộp số

- Kiểm tra và điều chỉnh ổ bi May ơ bánh xe trước

- Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm của hai bánh xe trước

- Thay dầu bôi trơn hộp số

- Thay dầu bôi trơn cầu sau và giảm tốc hành tinh

- Kiểm tra mức độ nạp đầy của bình điện

- Thay dầu hệ thuỷ lực ( nếu có )

+Kiểm tra sự làm việc của động cơ nếu cần thì:

- Điều chỉnh góc phun sớm nhiên liệu

7

- Cân chỉnh lại bơm cao áp và vòi phun

+ Đối với động cơ xăng kiểm tra điều chỉnh góc đánh lửa, điều chỉnh lại bộ chế

hoà khí

Bơm mỡ vào các vị trí :

+ Chốt má phanh

+ May ơ trước

+ ổ trượt máy khởi động ( tra dầu)

+ các đăng hệ lái

4. bảo dưỡng bổ sung

a. bảo dưỡng bổ sung sau 1000h

Kiểm tra điều chỉnh bơm cao áp đối với động cơ xăng kiểm tra và điều chỉnh bộ

chế hoà khí

Kiểm tra chổi than cổ góp, máy khởi động

Tháo bình điện ra khỏi xe, nạp bổ sung và hiệu chỉnh lại tỷ trọng

Kiểm tra các má phanh chân, phanh tay thay mới nếu các tấm ma sát mòn quá

giới hạn

b. Bảo dưỡng bổ sung sau 2000 h làm việc

Kiểm tra sự làm việc của nhóm máy phát điện và tiết chế

Kiểm tra và thay mỡ cho ổ bi máy phát điện

Tháo các giằng lái và rửa sạch kiểm tra tình trạng khớp cầu và chi tiết liên quan

sửa chữa và thay thế các chi tiết bị hỏng

Tháo rửa kiểm tra tình trạng các chi tiết thuộc nhóm May ơ ngõng trục trước và

trục sau

Điều chỉnh vết tiếp xúc cặp bánh răng vành chậu cầu sau

Thay dầu bôi trơn hộp số và hệ thuỷ lực

Thay dầu bôi trơn cầu sau và May ơ

Xúc rửa hệ thống làm mát động cơ

c - Các trang thiết bị chính dùng trong công tác sửa chữa

+ Dụng cụ đồ nghề.

- Tô vít: Dùng để mở hoặc xiết các con vít xẻ rãnh ,sử dụng tô vít chú ý : chọn

Tô vít đúng cỡ , không được sử dụng tô vít làm cây xeo , cây đục. Khi cần phải mài lại

đúng kỹ thuật,hai bên lưỡi tô vít gần song song , chứ không nhọn sắc như mũi đục.

Hình1.2: Các loại Tô vít:

- Các loại búa: Trong sửa chữa động cơ búa thường dùng để tháo lắp các chi tiết

, chú ý phải chọn đúng các loại búa để không làm hỏng các chi tiết . Các chi tiết có bề

mặt làm việc được gia công chính xác thì không được dùng búa đầu kim loại ,mà phải

dùng búa nhựa.

8

Hình 1.3

- Các loại kìm: Kìm thông dụng, kìm mỏ nhọn, kìm răng … để bảo vệ răng

trong của kìm, không nên dùng kìm để cặp các vật thép cứng không được dùng kìm

thay Clê để vặn bu long , đai ốc vì sẽ làm tròn lục giác của đai ốc.

Hình 1. 4

- Các loại clê: Clê miệng dùng nới lỏng hoặc vặn những bu lông với lực nhỏ, khi

mở hoặc siết chặt với lực lớn phải dùng clê vòng. Khi lực rất lớn phải dùng tuýp. Chú ý

phải sử dụng đúng loại và cỡ.

9

Hình 1. 5 : a – Clê miệng, b – Clê vòng

- Các loại tuýp: khi làm việc với bu lông đai ốc chịu lực lớn hoặc nằm sâu bên

trong ta phải sử dụng tuýp với các cần nối. Đối với các bu lông nắp máy, bu lông cổ

trục chính, bu lông lắp đầu to thanh truyền … phải sử dụng tuýp với cần siết đo lực.

Hình 1. 6: Các loại tuýp

- Mỏ lết:

Hình 1. 7: Các loại Mỏ lết

Các loại đục: Hình 1. 8

10

-

Các loại đột: Hình 1. 9

-

Hình 1.9: Các loại đột

- Dụng cụ khoan ta rô ren

Hình 1. 10: Dụng cụ khoan ta rô ren

- Các loại dụng cụ kẹp:

Hình 1. 11: Dụng cụ kẹp tay

- Các loại vam:

11

Hình 1. 12: Các loại van

+ Dụng cụ đo kiểm:

- Căn lá:

Hình 1. 13: Căn lá

- Dụng cụ đo đường kính trục:

Hình 1. 14: Dụng cụ đo đường kính trục

- Dụng cụ đo đường kính lỗ kiểu compa:

Hình 1. 15: Com pa đo lỗ

- Pan me:

12

a) b)

Hình 1.16: Pan me a: Pan me đo ngoài b: Pan me đo trong

- Thước cặp :

Hình 1. 17: Thước cặp

- Đồng hồ so :

Hình 1. 18: Đồng hồ so

- Dụng cụ kiểm tra độ vuông góc, mặt phẳng:

13

Hình 1. 19: Dụng cụ kiểm tra độ vuông góc, mặt phẳng

Câu hỏi

1- Trình bày các dạng hư hỏng xảy ra đối với các chi tiết máy.

2- Trình bày quy luật hao mòn đối với chi tiết máy

3- Nêu những phương pháp sửa chữa phục hồi chi tiết?

4- Trình bày nội dung công việc bảo dưỡng các cấp.

Chương 2

Sửa chữa đ ng cơ ô Tô

Bài 1: Sửa chữa các b phận tĩnh của đ ng cơ

I. Sửa chữa nắp máy. 1. Quy trình tháo, lắp nắp máy .

a. Quy trình tháo:

Không được tháo nắp máy khi động cơ đang còn nóng .

Trước khi tháo nắp máy phải xả hết nước trong động cơ. Dùng tuýp để tháo êcu

hoặc bu lông từ hai đầu vào giữa, bắt chéo nhau và xen kẽ nới làm nhiều lần rồi mới

tháo hẳn ra .

Dùng cán búa hay búa nhựa gõ xung quanh nắp máy cho lỏng ra.

Dùng dụng cụ chuyên dùng lắp vào lỗ bugi để nhấc nắp máy ra.

Không được dùng tô vít hay dụng cụ khác cậy vào nắp máy như vậy sẽ làm

hỏng đệm nắp máy và sây sát bề mặt của nắp máy.

Lấy đệm nắp máy ra nhẹ nhàng để có thể dùng được (phải treo lên để tránh va

chạm làm hỏng đệm ).

Hình 2.1

b. Quy trình lắp:

Nắp máy sau khi cạo rà phải được rửa và lau chùi sạch sẽ trước khi lắp .

Bôi vào mỗi xi lanh một ít dầu bôi trơn trước khi lắp nắp máy .

Bôi vào đệm nắp máy một lớp mỡ mỏng (tốt nhất là mỡ chì ) rồi đưa vào thân

máy theo đúng chiều của nó .

14

đưa nắp máy vào dùng tay lắp các long đen và vặn các bu lông hoặc các êcu nhẹ

nhàng rồi mới vặn tuýp .

Khi vặn chặt theo trình tự từ giữa ra hai đầu bắt chéo và xen kẽ thành nhiều lần

rồi mới xiết đủ lực cho mỗi loại .Ví dụ động cơ xe GAZ 69 là 6 đến 7 Kg/m.

Động cơ TOYOTA là 5 đến 7 Kg/m

2. Các hư hỏng:

Nắp máy làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao áp suất lớn, lại phân bố

không đều do đó thường bị hư hỏng như cong vênh, rạn nứt, vùng buồng đốt bị cháy rỗ

bám muội than, khoang chứa nước bị ăn mòn do trong nước có lẫn nhiều tạp chất ăn

mòn. Các mối ghép ren bị hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật. Các đệm bị hỏng do

làm việc lâu ngày.

3. Phương pháp kiểm tra

Dùng mắt quan sát:

Thấy được những vết nứt, cháy rỗ ăn mòn hoá học. Với những vết nứt nhỏ dùng

dầu và bột màu để kiểm tra.

Dùng dụng cụ đo kiểm: Thước kiểm phẳng, căn lá để kiểm tra độ cong vênh

hoặc dùng bàn máp và bột màu để kiểm tra

Kiểm tra độ phẳng của nắp máy

Hình 2. 2

4. Phương pháp sửa chữa

Cạo rửa sạch muội than trong buồng đốt rồi thổi khô bằng khí nén Nếu nứt

thủng ngoài buồng đốt cho phép hàn đắp rồi gia công lại. Các lỗ ren bị hỏng thì phải

ren lại hoặc khoan rộng ép bạc rồi ta rô ren mới.

Nếu độ cong vênh lớn hơn 0,1 mm trên chiều dài 100mm thì phải cạo rà lại

Nếu có độ cong vênh lớn quá thì có thể đưa lên máy mài mặt phẳng mài rà lại,

sau khi mài rà lại thì phải kiểm tra dung tích buồng đốt sau khi mài rà không được nhỏ

hơn 95% dung tích ban đầu

Biện pháp khắc phục có thể thay đệm nắp máy dày hơn, nhỏ quá thì phải thay

nắp máy khác.

. Sửa chữa thân máy

1. Các hư hỏng, nguyên nhân tác hại

Thân máy bị nứt vỡ do sự cố của pít tông, thanh truyền, hoặc do đổ nước lạnh

vào khi động cơ còn nóng

Vùng chứa nước thường bị ăn mòn hoá học

Các đường dẫn dầu bôi trơn thường bị tắc bẩn, do làm việc lâu ngày

Các lỗ ren bị hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

2. Phương pháp kiểm tra

Dùng mắt quan sát các chỗ nứt vỡ hoặc dùng dầu và bột màu để kiểm tra

Kiểm tra các lỗ ren bắt bu lông hoặc êcu

Dùng đồng hồ so để xác định các độ mòn gối đỡ.

Kiểm tra các đường dẫn dầu bôi trơn nước làm mát

15

3. Phương pháp sửa chữa

Mặt phẳng lắp ghép bị cong vênh thì phải dùng thước kiểm phẳng và căn lá để

kiểm tra hoặc dùng bàn máp và bột màu để kiểm tra

Hàn đắp cá vết nứt, vỡ bên ngoài rồi gia công lại

Các lỗ ren bị hỏng thì ren lại hoặc khoan rộng ép bạc và ren lỗ mới

Các đường dẫn dầu bị tắc bẩn thì phải thông rửa sạch rồi dùng khí nén thổi lại

Các ổ đỡ và nắp ổ đỡ bị hỏng thì gia công lại

. Sửa chữa các te

1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại

Các te bị móp bẹp, rạn nứt do va chạm trong quá trình làm việc

Bề mặt lắp ghép bị cong vênh do tháo lắp không đúng quy trình và do sử dụng

lâu ngày

Các te bị rạn nứt làm chảy dầu gây lãng phí và gây thiếu dầu bôi trơn khi động

cơ làm việc dẫn tới hư hỏng hoặc phá huỷ động cơ

Các te bị cong vênh làm mặt lắp ghép không phẳng nên chảy dầu

Nút xả dầu bị chờn làm cho rò rỉ dầu. Nếu chờn nhiều có thể bị tuột làm mát dầu

bôi trơn sẽ gây nguy hiểm cho động cơ

2. Kiểm tra và sửa chữa

Sau khi tháo ra các te phải được rửa và lau cho sạch sẽ

Các te bị móp bẹp thì dùng búa nhựa nắn lại

Các te bị rạn nứt thì có thể hàn đắp rồi gia công lại

Mặt lắp ghép của các te bị vênh thì phải nắn lại cho phẳng

Nút xả dầu bị chờn ren thì hàn đắp rồi làm lại ren mới

Các gioăng đệm lắp ghép với thân động cơ bị hỏng rách hoặc sử dụng lâu ngày

thì phải thay mới.

V. Sửa chữa xi lanh

1. Hư hỏng nguyên nhân tác hại

Xi lanh làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn,

chế độ bôi trơn khó khăn vì vậy thường có hư hỏng sau:

Bề mặt làm việc bị mòn theo chiều ngang không bằng nhau tạo nên độ ôvan.

Nguyên nhân là do thành phần lực ngang tác dụng đẩy píttông và xéc măng miết vào

thành xi lanh gây nên hiện tượng mòn méo.

Bề mặt làm việc bị mòn theo chiều dọc không bằng nhau tạo nên độ côn Nguyên

nhân vùng xéc măng khí trên cùng có nhiệt độ và áp suất cao, độ nhớt của dầu bị phá

huỷ sinh ra sát khô hoặc nửa ướt giữa xi lanh và xéc măng pít tông vì vậy vùng đó bị

mòn nhiều nhất tạo nên độ côn.

Ngoài ra xi lanh còn bị xước do mạt kim loại lẫn trong dầu bôi trơn hoặc xéc

măng bị gẫy

Bề mặt làm việc của xilanh bị cháy rỗ và ăn mòn hoá học tiếp xúc với sản vật cháy.

Xi lanh đôi khi còn bị nứt vỡ, do pittông bị kẹt trong xi lanh, do chốt pít tông

thúc vào hoặc tháo lắp không đúng kỹ thuật, hay nhiệt độ thay đổi đột ngột.

Những hư hỏng trên làm tăng khe hở lớp ghép giữa xi lanh và pít tông, khí cháy

lọt xuống làm dầu bôi trơn bị biến chất, phá huỷ màng dầu và dầu bôi trơn sục lên

buồng đốt. Công suất động cơ giảm, tốc độ mài mòn tăng nhanh. khe hở giữa pít tông

và xi lanh lớn, pít tông chuyển động không vững vàng gây lên va đập trong quá trình

làm việc, khe hở quá lớn động cơ sẽ không làm việc được.

2. Kiểm tra

Dùng mắt quan sát các vết cào xước cháy rỗ

Dùng đồng hồ hoặc pan me đo trong để xác định độ mòn côn và ô van.

Độ mòn côn là hiệu số do được của hai đường kính trên cùng một mặt cắt ngang

16

ống xi lanh. Trị số phải nhỏ hơn 0,05mm ( đo đường kính ở vị trí song song và vuông

góc với mặt phẳng chưa đường tâm chốt pít tông)

Độ côn là hiệu số đo được của hai đường kính trên cùng một đường sinh trong

mặt phẳng cắt dọc ống xi lanh, trị số cho phép phải nhỏ hơn 0,05mm.

Khe hở tiêu chuẩn của xi lanh và pít tông là 0,060,08mm động cơ xăng

0,100,12mm động cơ điêzen.

Hình 2. 3

3. Sửa chữa

Xi lanh bị cào xước nhẹ thì dùng giấy nhám mịn số (00) đánh bóng đi dùng tiếp

Xi lanh bị mòn côn, ô van thì doa lại theo cốt sửa chữa, mỗi cốt sửa chữa tăng lên

0,25mm ( đối với xe của các nước Đông âu có 6 cốt sửa chữa, còn đối với xe của các nước

tây âu và nhật bản thông thường chỉ có 3 cốt là cốt 0,5mm; cốt 1mm; cốt 1, 5mm.

Xi lanh đã hết cốt sửa chữa thì phải thay xi lanh mới, xi lanh bị nứt vỡ cũng

phải thay mới, xi lanh còn dùng lại thì phải cạo thêm gờ trên miệng xi lanh đối với

xilanh ướt tháo ra quay một góc 90o để dùng tiếp

Bài 2: Sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

. Sửa chữa piston.

1. Quy trình tháo.

Lật nghiêng động cơ phía buồng xupáp hướng lên trên tháo nhóm pít tông theo

trình tự sau:

Kiểm tra xem thanh truyền đã có dấu chưa nếu chưa thì đánh dấu lại.

Quay cho thanh truyền cần tháo xuống vị trí thấp nhất.

Tháo phanh hãm, chốt chẻ (nếu có ).

Dùng tuýp nới đều hai bu lông hoặc êcu làm nhiều lần rồi mới tháo hẳn ra để

đúng vị trí của nó tránh nhầm lẫn.

Dùng cán búa đẩy cụm piston thanh truyền để đưa ra ngoài (tránh làm xước mặt

xilanh )

Chú ý: Nếu miệng xilanh mòn thành gờ thì phải cạo xong rồi mới đóng ra để

khỏi làm gẫy xéc măng.

Lắp lại nắp thanh truyền đúng vị trí theo từng cụm thanh truyền vặn êcu lại cho

chặt theo từng cụm một.

Đưa cụm pít tông thanh truyền lên giá chuyên dùng không được để chung vào

khay các chi tiết khác.

Cứ như thế lần lượt tháo hết các cụm pít tông thanh truyền ra khỏi động cơ.

Nếu động cơ thuộc loại xilanh ướt thì phải cố định xi lanh lại trước rồi mới tháo

17

cụm pít tông thanh truyền ra khỏi xi lanh.

2. Tháo pít tông ra khỏi thanh truyền.

Tháo rời xéc măng ra khỏi pít tông ( chú ý tránh gẫy xéc măng )

Đánh dấu chiều lắp ghép giữa pít tông và thanh truyền .

Tháo phanh hãm chốt pít tông

Dùng trục bậc đưa vào chốt để đóng chốt pít tông ra, không nên đưa chốt tụt hẳn

ra khỏi pít tông. Nếu đưa ra khỏi lỗ bệ chốt thì phải đánh dấu chiều lắp chốt vào lỗ bệ

chốt và đánh dấu theo thanh truyền và pít tông theo thứ tự của từng bộ

3. Lắp cụm pít tông thanh truyền vào động cơ

a. Lắp pít tông vào thanh truyền

Chọn pít tông đúng thứ tự đã đánh dấu với thanh truyền để lắp cho đúng bộ.

Chú ý chiều làm việc của pít tông

Dùng trục bậc lắp vào chốt lấy búa gõ nhẹ vào là được ( một số trường hợp ta

phải luộc pít tông vào trong nước hoặc trong dầu mới được lắp )

Loại chốt có phanh chặn ở đầu thì dùng kìm đưa vào rãnh của lỗ chốt pít tông,

miệng mở của phanh phải quay xuống phía dưới

Phanh hãm chốt phải nằm trong rãnh lắp phanh 2/3 đường kính của nó

Đối với pít tông không có dấu thì phải căn cứ vào các đặc điểm để lắp cho đúng

b. Lắp cụm pít tông thanh truyền vào động cơ.

Trước khi lắp phải làm vệ sinh sạch sẽ pít tông xi lanh, bạc lót cổ trục.

Bôi một lớp dầu nhờn vào các vị trí làm việc của chi tiết

Chia miệng xéc măng theo yêu cầu kỹ thuật

Lắp đai kẹp xéc măng vào đầu pít tông

Quay trục khuỷu để cổ trục thanh truyền cần lắp xuống vị trí thấp nhất đưa cụm

pít tông thanh truyền vào động cơ, dùng đuôi búa đẩy cho thanh truyền vào xi lanh

Đỡ cho đầu to thanh truyền ngay ngắn vào đường trục

Lắp thanh truyền lại, vặn êcu hay bu lông của nó cho đều cả hai phía

Cứ như thế lắp toàn bộ cụm pít tông thanh truyền vào mới vặn từ từ đến khi đủ

cân lực của từng thanh truyền một, mỗi lần tăng lực vặn lại quay động cơ xem có hiện

tượng bất thường nào không nếu có thì kịp thời sửa chữa lại ngay tuỳ từng loại động cơ

mà vặn lực cho phù hợp.

Chú ý: Các cựa gà chống xoay phải quay về một phía và trên thân thanh truyền

có dấu hoặc chữ thông thường ta lắp quay về phía đầu máy ( đầu trục khuỷu )

4. Những hư hỏng – nguyên nhân – tác hại

a. Phần thân pít tông

Bị mòn do ma sát với thành vách xi lanh, pít tông bị mòn làm giảm đường kính

thay đổi độ côn và ô van, khe hở giữa pít tông và xi lanh tăng, pít tông chuyển động

không vững vàng trong xi lanh gây ra va đập khi làm việc

b. Rãnh lắp xéc măng

Bị mòn do va đập với xéc măng trong đó rãnh trên cùng mòn nhiều nhất, trong

cùng một rãnh thì mặt dưới mòn hơn mặt trên

c. Lỗ bệ chốt

Bị mòn côn và ô van do va đập với chốt pít tông

d. Đỉnh pít tông

Thông thường đỉnh pít tông bị cháy rỗ, ăn mòn hoá học do tiếp xúc với khí cháy

ngoài ra thân pít tông còn bị cháy rỗ, cào xước do trong dầu có cặn bẩn đôi khi pít tông

còn bị nứt vỡ do cố của động cơ hoặc kích nổ

5. Kiểm tra sửa chữa a. Kiểm tra:

Dùng mắt quan sát các vết cào xước nhẹ thì dùng giấy nhám mịn đánh lại , Kiểm

18

tra chủ yếu là đo độ mòn của pít tông , đo đường kính ngoài của pít tông tại váy pít

tông theo phương vuông góc với đường tâm chốt bằng pan me như hình vẽ và so sách

với đường kính xi lanh để xác định khe hở. Nếu khe hở vượt quá 0.1 mm phải thay pít

tông mới. Tuy nhiên cách kiểm tra hiệu quả nhất là lắp pít tông ( không có xéc măng )

vào xi lanh theo hướng quay đầu xuống rối kiểm tra khe hở giữa thân pít tông ( ở

phương vuông góc với đường tâm chốt pít tông) và xi lanh bằng thước lá nếu không

cho được thước lá 0.1mm vào là được.

Hình 2. 4

Đo đường kính pít tông

b. Kiểm tra rãnh xéc măng

Đo kiểm tra độ mòn rãnh xéc măng bằng cách lăn xéc măng mới trên rãnh , nếu

thấy trơn tru thì dùng thước lá kiểm tra khe hở giữa mặt đầu xéc măng và mặt bên của

rãnh như hình vẽ. Khe hở cho phép là 0.05 đến 0.1mm, nếu không cho được thước lá

0.015 mm vào là được, còn nếu cho vào được là rãnh xéc măng bị mòn quá, cần phải

thay pít tông mới.

Hình 2. 5

Kiểm tra độ mòn của rãnh xéc măng

c. Sửa chữa

Pít tông dùng tiếp không phải thay thế thì phải cạo sạch muội than ở các rãnh và đỉnh

Khe hở pít tông với xi lanh lớn quá, khe hở rãnh lắp xéc măng lớn thì phải thay

pít tông mới

Hình 2. 6

19

Lỗ chốt bị mòn rộng so với chốt thì ta doa lại và thay chốt pít tông có kích

thước lớn hơn

Pít tông bị nứt vỡ thì phải thay pít tông mới, nếu vết nứt nhẹ thì có phải khoan

chặn hai đầu vết nứt một lỗ nhỏ và dùng lại

d. Yêu cầu kỹ thuật của bộ pít tông mới

Thay pít tông mới phải phù hợp với kích thước của xi lanh, bảo đảm các thông

số kỹ thuật

Trọng lượng các pít tông phải bằng nhau. Đường kính 100mm trở lên trọng

lượng cho phép sai lệch là không quá 15 g, đường kính nhỏ hơn 100 mm sai lệch cho

phép không quá 9 g.

Trường hợp thay thế một quả trong 1 bộ thì quả pít tông phải có thông số bằng

các quả cũ.

Ngày nay đối với các xe du lịch cụm pít tông – thanh truyền được chế tạo ngắn

mục đích giảm trọng lượng, giảm lực ma sát, nhưng đường kính pít tông to tăng được

tính cao tốc của động cơ cũng như giảm được sự cong xoắn của thanh truyền.

. Sửa chữa chốt Pít tông

1. Sửa chữa chốt Pit tông: a. Quy trình tháo lắp (xem phần I )

b. Những hư hỏng –nguyên nhân –tác hại.

Chốt Pít tông bị mòn ở vị trí với dầu nhỏ thanh truyền, tạo nên độ côn và ôvan.

Chốt Pít tông bị mòn làm tăng khe hở với bạc lót gây va đập khi động cơ làm việc ( gọi

là gõ ắc ). Nguyên nhân gây mòn là do ma sát khi làm việc trong điều kiện nặng nề, bôi

trơn không hoàn thiện.

Kiểm tra và sửa chữa

Kiểm tra: Dùng mắt quan sát bề mặt của chốt. Kiểm tra vết nứt, cào xước. . .

Dùng dụng đo kiểm tra độ côn, độ ôvan của chốt.

Chọn chốt Pít tông mới:

Chọn chốt Pít tông cùng nhóm với Pít tông.

Độ côn của ôvan phải nhỏ hơn 0,003 mm.

Độ cứng của bề mặt phải đạt 56HRC, độ bóng đạt Ra = 0.04 – 0.125 .

Kích thước sửa chữa của chốt là: 0,004; 0,008; 0,12; 0,16mm.

III Sửa chữa xéc măng.

1. Tháo lắp xéc măng.

Dùng kìm tháo xéc măng, để đưa xéc măng ra khỏi Pít tông.

Nếu không có kìm ta dùng tay lót dẻ banh từ từ và đều, khi nào lọt Pít tông thì

đưa xéc măng ra ngoài.

Trước khi lắp xéc măng vào phải kiểm tra tất cả các thông số kỹ thuật rồi mới lắp

vào.

Xéc măng hơi trong một bộ chiếc nào được mạ Crôm phải đưa lên trên ( nếu

không có xéc măng mạ Crôm thì ta phải chọn xéc măng có vát mép hoặc hạ bậc phía

bên trong để lắp ).

Nếu xéc măng nào có vát mép hoặc hạ bậc bên ngoài thì phải lắp cho rãnh số 2

và số 3 chiều vát mép hoặc hạ bậc quay xuống dưới.

Nếu xéc măng nào là hình côn thì phải lắp cho rãnh số 2 và rãnh số 3 phần

đường kính nhỏ quay lên trên.

Phía ngoài xéc măng dầu tròn góc phải để mặt tròn góc hướng lên trên.

Khi lắp xéc măng vào xilanh phải chia miệng xéc măng ra để tránh trùng với

nhau gây nên hiện tượng lọt khí sục dầu. Không để miệng xéc măng nằm vào phần dẫn

hướng của Pít tông và khu vực bệ chốt Pít tông. Dùng đai thép để kẹp xéc măng sau đó

dùng cán búa đẩy cụm Pít tông vào xilanh.

20

2. Những hư hỏng – nguyên nhân – tác hại:

Xéc măng làm việc trong điều kiện rất nặng nề chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn

bôi trơn khó khăn do đó nó là chi tiết nhanh mòn và nhanh hỏng nhất trong động cơ.

Hư hỏng chủ yếu là ma sát với thành xilanh, mòn mặt cạnh do va đập với rãnh pít tông

Trong cùng một bộ thì xéc măng trên cùng bị mòn nhiều nhất. Xéc măng mòn

làm tăng khe hở miệng làm giảm độ kín khít gây va đập giữa xéc măng và rãnh gây sục

dầu, lọt hơi công suất của động cơ bị giảm

Xéc măng đôi khi bị bó kẹt, gẫy do nhiệt độ cao thiếu dầu bôi trơn. Xéc măng

gẫy có thể gây lên cào xước xi lanh

3. Kiểm tra và sửa chữa

+ Kiểm tra

- Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa xéc măng và mặt rãnh trên pít tông, trước hết làm

sạch các rãnh xéc măng trên pít tông, sau đó lăn các xéc măng trên rãnh của chúng để kiểm

tra độ trơn tru và xem chúng có bị kẹt không. Nếu khi lăn thấy trơn thì tiến hành kiểm tra

khe hở cạnh của xéc măng trong rãnh.Việc kiểm tra khe hở cạnh được thực hiện bằng cách

đặt thước lá vào giũa xéc măng và mặt cạnh của rãnh trên pit tông, khi mặt lưng xéc măng

tỳ vào đáy rãnh. Để kiểm tra được chính xác hơn nên lắp xéc măng vào rãnh trên pít tông

rồi dùng thước lá đo khe hở giữa xéc măng và mặt cạnh của rãnh.

Hình 2. 7

- Kiểm tra khe hở miệng tất cả các xéc măng trong xi lanh . Việc kiểm tra được

thực hiện đối với từng xéc măng bằng cách lắp xéc măng vào xi lanh, đùng pít tông đẩy

xéc măng xuống dưới vùng ma sát giũa xéc măng và xi lanh và dùng thước lá đo khe

hở miệng của nó, nếu khe hở quá nhỏ so với khe hở yêu cầu .

Hình 2. 8

Chọn lắp và thay thế xéc măng mới : Căn cứ vào đường kính xi lanh để chọn