1

CÔNG TY CỔ PHẦN THIẾT BỊ NAM LONG Trụ sở: Số 40 Duy Tân - Dịch Vọng Hậu - Cầu Giấy - Hà Nội VPGD HCM: Số 9 Đinh Tiên Hoàng - Q1 - Hồ Chí Minh VPGD Hà Nội: C6T10 - Số 335 Cầu Giấy - Hà Nội

Tel: 04 37955 119 Fax: 04 37955 924 Website: namlongjsc.com Email: chungn45@gmail.com

GIỚI THIỆU

PHAO TÚI KHÍ

2

3

Ưu điểm của túi khí hạ thủy chúng tôi cung cấp:

- Khả năng chịu tải trọng lớn

- Áp suất làm việc cao, làm việc chịu nén và xoắn

- Thiết kế chịu chống nổ ở cuối túi khí

- Bố trí cấu trúc tối ưu hóa, có độ bền cao

- Đặc tính kéo dài tuổi thọ và chống mài mòn

- Tính linh hoạt cao hơn và có khả năng làm giảm khi chịu tải đột ngột

- Sử dụng trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt trong công nghệ đóng tầu

- Chất lượng ổn định và có dịch vụ chẵm sóc khách hàng tốt nhất.

4

A. MÔ TẢ TÚI KHÍ

Chúng tôi có thể sản xuất Túi khí kéo hạ thủy với các kích thước đa dạng, đường kính khoảng từ 0.3m đến 2.5m, chiều dài khoảng 1m-24m. Đường kính D2.5mx24m là kích thước túi khí loại lớn nhất chúng tôi có thể sản xuất.

Bảng thông số kỹ thuật Túi khí kéo hạ thủy tàu

Đường kính của túi khí

Số lớp Áp lực làm

việc Chiều cao làm việc

Khả năng chịu tải

KN/m (Ton/m)

0.8m 6 0.05MPa

0.5m 23.56 2.40 0.4m 31.42 3.20 0.3m 39.27 4.01 0.2m 47.12 4.81

1.0m 6 0.07MPa

0.6m 43.98 4.49 0.5m 54.98 5.61 0.4m 65.97 6.73 0.3m 76.97 7.85

1.0m 7 0.10MPa

0.6m 62.83 6.41 0.5m 78.54 8.01 0.4m 94.25 9.61 0.3m 110.00 11.22

Nắp sả khí

Thân Túi khí

Van nạp khí

Túi khí hoàn chỉnh

5

1.2m 6 0.08MPa

0.7m 62.83 6.41 0.6m 75.40 7.69 0.5m 87.96 8.97 0.4m 100.53 10.25 0.3m 113.10 11.54 0.2m 125.66 12.82

1.2m 7 0.12MPa

0.7m 94.25 9.61 0.6m 113.10 11.54 0.5m 131.95 13.46 0.4m 150.80 15.38 0.3m 169.65 17.30 0.2m 188.50 19.23

1.5m 6 0.08MPa

1.0m 62.83 6.41 0.9m 75.40 7.69 0.8m 87.96 8.97 0.7m 100.53 10.25 0.6m 113.10 11.54 0.5m 125.66 12.82 0.4m 138.23 14.10 0.3m 150.80 15.38 0.2m 163.36 16.66

1.5m 7 0.10MPa

1.0m 78.54 8.01 0.9m 94.25 9.61 0.8m 109.96 11.22 0.7m 125.66 12.82 0.6m 141.37 14.42 0.5m 157.08 16.02 0.4m 172.79 17.62 0.3m 188.50 19.23 0.2m 204.20 20.83

1.5m 8 0.13MPa

1.0m 102.10 10.41 0.9m 122.52 12.50 0.8m 142.94 14.58 0.7m 163.36 16.66 0.6m 183.78 18.75 0.5m 204.20 20.83 0.4m 224.62 22.91 0.3m 245.04 24.99 0.2m 265.47 27.08

6

1.8m 6 0.08MPa

1.3m 62.83 6.41 1.2m 75.40 7.69 1.1m 87.96 8.97 1.0m 100.53 10.25 0.9m 113.10 11.54 0.8m 125.66 12.82 0.7m 138.23 14.10 0.6m 150.80 15.38 0.5m 163.36 16.66 0.4m 175.93 17.94

1.8m 7 0.10MPa

1.3m 78.54 8.01 1.2m 94.25 9.61 1.1m 109.96 11.22 1.0m 125.66 12.82 0.9m 141.37 14.42 0.8m 157.08 16.02 0.7m 172.79 17.62 0.6m 188.50 19.23 0.5m 204.20 20.83 0.4m 219.91 22.43

1.8m 8 0.13MPa

1.3m 102.10 10.41 1.2m 122.52 12.50 1.1m 142.94 14.58 1.0m 163.36 16.66 0.9m 183.78 18.75 0.8m 204.20 20.83 0.7m 224.62 22.91 0.6m 245.04 24.99 0.5m 265.47 27.08 0.4m 285.89 29.16

2.0m 7 0.08MPa

1.5m 62.83 6.41 1.4m 75.40 7.69 1.3m 87.96 8.97 1.2m 100.53 10.25 1.1m 113.10 11.54 1.0m 125.66 12.82 0.9m 138.23 14.10 0.8m 150.80 15.38 0.7m 163.36 16.66 0.6m 175.93 17.94 0.5m 188.50 19.23 0.4m 201.06 20.51

7

2.0m 8 0.10MPa

1.5m 78.54 8.01 1.4m 94.25 9.61 1.3m 109.93 11.22 1.2m 125.66 12.82 1.1m 141.37 14.42 1.0m 157.08 16.02 0.9m 172.79 17.62 0.8m 188.50 19.23 0.7m 201.20 20.83 0.6m 219.91 22.43 0.5m 235.62 24.03 0.4m 251.33 25.64

2.5m 8 0.07MPa

2.0m 54.98 5.61 1.9m 65.97 6.73 1.8m 76.97 7.85 1.7m 87.96 8.97 1.6m 98.96 10.09 1.5m 109.96 11.22 1.4m 120.95 12.34 1.3m 131.95 13.46 1.2m 142.94 14.58 1.1m 153.94 15.70 1.0m 164.93 16.82 0.9m 175.93 17.94 0.8m 186.93 19.07 0.7m 197.92 20.19 0.6m 208.92 21.31 0.5m 219.91 22.43

2.5m 9 0.08MPa

2.0m 62.83 6.41 1.9m 75.40 7.69 1.8m 87.96 8.97 1.7m 100.53 10.25 1.6m 113.10 11.54 1.5m 125.66 12.82 1.4m 138.23 14.10 1.3m 150.80 15.38 1.2m 163.36 16.66 1.1m 175.93 17.94 1.0m 188.50 19.23 0.9m 201.06 20.51 0.8m 213.63 21.79 0.7m 226.20 23.07 0.6m 238.76 24.35 0.5m 251.33 25.64

8

B. HẠ THỦY BẰNG TÚI KHÍ PHƯƠNG PHÁP HIỆU QUẢ VÀ TIẾT KIỆM

Đây là phương pháp hạ thủy mới đã được áp dụng ở nước ta, và đang được các đơn vị thử nghiệm để thay thế dần cho phương pháp hạ thủy bằng ụ nổi và hạ thủy bằng triền đà, trước mắt là cho những tàu có trọng tải dưới 10.000 tấn.

Theo phương pháp truyền thống từ xa xưa của ngành đóng tàu Việt Nam thì sau khi hoàn thành đóng mới hoặc sửa chữa xong một phương tiện thuỷ thì việc hạ thuỷ thường dùng đà nổi hoặc đà cố định, đường trượt kết hợp với các thiết bị tời kéo để đưa khối sắt thép từ vài trăm đến vài ngàn tấn xuống nước an toàn. Để xây dựng được những đà truyền thống này thì vốn xây dựng lớn, thời gian thi công kéo dài, việc chuẩn bị hạ thuỷ mất nhiều thời gian và phụ thuộc vào nước thuỷ triều. Hơn nữa những trở ngại trong quá trình hạ thuỷ truyền thống có thể xảy ra bất ngờ trong quá trình vận hành cả hệ thống xe – giường đỡ con tàu thắng được sức ì – ma sát – để dịch chuyển con tàu xuống nước.

Công nghệ hạ thuỷ bằng túi khí đã được Trung Quốc nghiên cứu thành công và thực hiện từ 20 năm nay. Nguyên lý của phương pháp này là sử dụng một số đệm khí nhất định (tuỳ theo tải trọng của mỗi con tàu), sau khi bơm hơi vào túi khí nâng tàu lên khỏi mặt đất tới một độ cao nhất định thì đưa những ống kê sử dụng đỡ con tàu trong quá trình đóng mới hay sửa chữa ra khỏi mặt đáy con tàu. Lúc này toàn bộ trọng lượng con tàu đè lên túi đệm khí. Kết hợp tời hàm con tàu tự dịch chuyển trên các đệm khí như phương pháp dùng con lăn và đòn bẩy. Sân công nghiệp dùng để đóng tàu đã được thi công bằng phẳng, đủ cứng chắc có độ dốc phù hợp. Tiếp nối với sân công nghiệp là một mặt đà có độ dốc được lát bằng bao cát. Khi con tàu đã dịch chuyển đến đoạn đà thì ngắt cơ cấu tời hãm để con tàu trôi xuống nước vẫn trên những đệm khí. Các đệm túi khí do Nhà máy túi khí áp lực Thanh Đảo của Trung Quốc sản xuất có chiều dài sử dụng L=5-24m, đường kính D=0,8-2,5m số lớp bố cao su từ 3-9 lớp hoặc cao hơn. Hai đầu túi khí có van để bơm nạp hoặc xả khí ra trong quá trình hạ thuỷ. Tuỳ theo tự trọng của mỗi con tàu mà người ra nạp khí có áp lực từ 0,05-0,15 Mpa vào đệm túi khí. Cũng tuỳ tự trọng con tàu mà quyết định dùng bao nhiêu đệm túi khí cho quá trình hạ thuỷ. Tất cả phải có trong phương án hạ thuỷ đã được tính toán trước.

Phương pháp hạ thuỷ bằng đệm túi khí (hạ thuỷ mềm) rất dễ điều chỉnh tốc độ dịch chuyển hạ thuỷ tàu, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cao tốt hơn phương pháp hạ thuỷ truyền thống (hạ thuỷ cứng). Phương pháp hạ thuỷ bằng đệm túi khí tiết kiệm rất nhiều về thời gian, công sức, tiền bạc trong quá trình san lấp mặt bằng thi công sân công nghiệp, đà hạ thuỷ và mua đệm túi khí so với tính toán hạ thuỷ bằng phương pháp truyền thống. Mặt khác phương pháp hạ thuỷ bằng đệm túi khí ít lệ thuộc vào thuỷ triều (chỉ cần mức thuỷ triều 3m). Thêm vào đó, với công nghệ này các xưởng đóng tàu không cần xây dựng triền đà và các túi khí lại có thể tái sử dụng. Do đó nó mang lại rất nhiều lợi ích và tạo ra những hiệu quả đáng kể về kinh tế.

C. QUY TRÌNH H

Nguyên lý của phương pháp này là scủa mỗi con tàu). Đường kính (0.8túi khí (thông thường là 3- 9khí đó. 1. Yêu cầu khi hạ thủy bằng túi khí:1.1 Với tàu:

� Hoàn thành công việphải được lắp đặt đầy

� Các ba via trên phụ kiệ� Các mối hàn trên vỏ t� Đo các kích thước chủ� Vỏ tàu phải được sơn hoàn thi

1.2 Đường dẫn: � Mặt đường dẫn phải đ

không quá 80mm, các chtải mặt đường dẫn phả

� Đường dẫn có thể nền đường phải lớn hơn 2 l

� Độ dốc của đường dẫToàn bộ chiều dài củtúi khí khi làm việc ởmặt đất.

� Đường dốc ngập nưnhư hình vẽ:

Hình 2.23 Đường trượ� Đường lăn của túi khí ph

1.3 Túi khí: � Túi khí phải được kiể

thủy tàu đều phải tiến hlàm việc của túi khí.

� Cách tính số lượng túi khí d

QUY TRÌNH HẠ THỦY TÀU BẰNG PHAO TÚI KHÍ

ng pháp này là sử dụng một số túi khí nhất định (tuỳng kính (0.8- 2,5m), chiều dài (5- 24m), số lớp cao su c

9lớp) quyết định chất lượng cũng như khả nă

ằng túi khí:

ệc ở phía dưới đường nước, đặc biệt là các thiđầy đủ và được kiểm tra đạt tiêu chuẩn. ụ kiện và ở đáy tàu, các vết hàn đều phải được mỏ tàu đều phải được kiểm tra đạt tiêu chuẩn.

ớc chủ yếu của tàu và vạch thước nước. ơn hoàn thiện.

ải được làm phẳng, chênh lệch bên trái và bên phkhông quá 80mm, các chỗ lõm trên mặt đường dẫn phải được lấ

ẫn phải đều nhau. ể nền đất cát, nền đất, nền xi măng, tuy nhiên đơn 2 lần áp lực làm việc của túi khí. ng dẫn tùy thuộc vào kích thước tàu thường không l

ủa đường dẫn do đường dốc và đường vòng tệc ở chiều cao thấp nhất thì đáy tàu cũng không đ

ước phải đảm bảo chiều dài nhất định tránh k

ợt đúng Hình 2.24 Đường trưa túi khí phải được làm sạch, không có đinh sắt và các v

ợc kiểm tra đạt chuẩn. Tất cả các túi khí trước khi i tiến hành thử bơm khí không tải, áp lực bơm bằ

ng túi khí dùng hạ thủy như sau [16]:

9

NG PHAO TÚI KHÍ

nh (tuỳ theo tải trọng p cao su cấu tạo lên ả năng chịu tải của túi

à các thiết bị, các van

ợc mài nhẵn.

bên trái và bên phải đường dẫn ợc lấp phẳng, độ chịu

ên độ chịu lực của mặt

ng không lớn hơn 1/7. òng tạo thành, những

ng không được tiếp xúc với

nh tránh kết thúc đột ngột

ượt sai à các vật nhọn.

ớc khi được dùng hạ ằng 1,25 lần áp lực

10

1 1b d

QgN K N

C RL= +

(2.28) trong đó: N - số lượng túi khí; Kl - hệ số, Kl = 1,2 ÷ 1,3; Q - khối lượng của tàu hạ thủy, t; g - gia tốc trọng trường, m/s2; Cb - hệ số béo thể tích của tàu hạ thủy; R - lực nén cho phép trên mỗi mét chiều dài túi khí, KN/m;

Ld - chiều dài của bề mặt túi khí tiếp xúc với đáy tàu tại vị trí mặt phẳng sườn giữa, m;

N1 - số túi khí dùng tiếp thêm vào khi hạ thủy, thường thì từ 2 ÷ 4 túi. � Khoảng cách tâm giữa các túi khí phải đảm bảo cường độ kết cấu của tàu, đồng

thời tránh không để túi khí lăn chụm vào nhau, thường dùng công thức (2.29) và (2.30) để điều chỉnh khoảng cách :

L6

N 1≤

− (2.29)

L D0,5

N 1 2

π≥ +

− (2.30) trong đó: L - chiều dài của tàu hạ thủy, m;

N - số lượng túi khí dùng cho hạ thủy, túi; D - đường kính danh nghĩa của túi khí hạ thủy, m.

Đối với những tàu có đuôi thon thì chiều dài hạ thủy L của con tàu bằng chiều dài toàn bộ trừ đi chiều dài phần thon không đè lên túi khí. Đối với những con tàu có yêu cầu đặc biệt về độ bền thì khoảng cách giữa các túi khí căn cứ vào yêu cầu để quyết định. 1.4 Tời:

� Thông thường chọn tời tốc độ thấp tốc độ nhả cáp 6 m/phút, với các tàu nhỏ tốc độ nhả cáp có thể từ 9 ÷ 13 m/phút.

� Lực trượt của tàu khi hạ thủy và lực căng của dây cáp của tời được tính theo công thức (2.31) và (2.32) [16], [17]:

c

vF Qgsin Qgcos +Q

T= β − µ β

(2.31)

c

c

KFF

N cos≥

α (2.32)

11

Hình 2.25 Các thành phần lực khi hạ thủy tàu

trong đó: Fc - lực trượt khi tàu hạ thủy, KN; Q - khối lượng của tàu, t; g - gia tốc trọng trường, m/s2; - độ nghiêng của đường dẫn; µ - hệ số ma sát của đường dẫn; v - tốc độ di chuyển của tàu, m/s; T - thời gian hãm của tời, s; F - lực căng dây cáp của tời, KN; K - hệ số an toàn, K = 1,2 ÷ 1,5; Nc - số lượng dây cáp; - góc giữa cáp tời kéo và đường dẫn, thường nhỏ hơn 60.

� Tốc độ dịch chuyển của tàu không được lớn hơn 6m/phút và được điều chỉnh bằng sức căng của dây tời, những tàu có trọng lượng nhỏ hơn 200t thì tốc độ dịch chuyển tàu có thể tăng lên.

� Cáp tời kéo phải được kiểm tra và thay thế định kỳ. 1.5 Máy nén khí:

� Chủng loại và năng suất của máy nén khí phải được chọn trên cơ sở số lượng túi khí dùng cho hạ thủy và thời gian nạp khí cho các túi khí.

� Bình khí của máy nén khí nên được lắp van chỉnh áp. � Khi bơm nhiều túi khí cùng lúc thì phải có van phân phối để đảm bảo các túi khí

được bơm đồng thời. 2. Thao tác hạ thủy bằng túi khí:

� Làm sạch đáy tàu và làm sạch các tạp vật tại hiện trường mà tàu di chuyển qua tránh cản trở cho túi khí lăn.

� Dây cáp kéo tàu được buộc chặt vào tời, dây cáp kéo tàu phải đảm bảo đủ lực kéo yêu cầu, được buộc chặt vào các vị trí kết cấu chịu lực, khi cần có thể giữ một phần hoặc toàn bộ thân tàu.

� Bỏ toàn bộ gỗ kê bên dưới đáy theo thứ tự từ lái về mũi, tháo được hàng đế kê nào đồng thời đưa túi khí vào các vị trí đã được tính toán, cuối cùng để toàn bộ trọng lượng thân tàu đè lên túi khí.

F αααα

Fc

ββββ

ββββ

Qg

Hình 2.26 Tháo b

Hình 2.28 Bơm khí vào túi� Công nhân tham gia h� Khởi động tời kéo, nh

di chuyển ra vùng nư� Căn cứ vào điều kiện c

nước nhanh hay xuống n� Sau khi hạ thủy xong, kéo t� Thu lại các túi khí. � Đo mớn nước mũi v

không. 3. Yêu cầu về nâng tàu:

� Túi khí lăn dưới đáy tvuông góc với hướng di chuythành tàu không được quá dhệ số béo thể tích nhỏcủa túi khí phải thò ra ngoài mép cđường kính của túi khí.

� Đối với những tàu có thân rhai hàng túi khí lớn h

� Trong quá trình di chuyđể đảm bảo cho bánh lái, vượt quá 0,3m.

Hình 2.26 Tháo bỏ các đế kê Hình 2.27 Luồn túi khí v

ơm khí vào túi Hình 2.29 Tàu nằm trên các túi khíCông nhân tham gia hạ thủy tàu tháo bỏ các loại thang và cầu dẫn.

i kéo, nhả cáp kéo để cho tàu chuyển động theo hướùng nước.

u kiện của vùng nước hoặc đường dẫn để lựa chọống nước từ từ theo sự điều khiển của tời kéo.

y xong, kéo tàu ra cầu tàu.

ũi và lái của tàu, đồng thời kiểm tra các khoang có b

đáy tàu nên xếp thành một hàng đơn, đường tâm cớng di chuyển của tàu. Đầu của túi khí thò ra bên ngoài mép cợc quá dài, đối với những loại tàu như tàu đánh cá, tàu kéo mà

tích nhỏ để đảm bảo tính ổn định trong quá trình nâng tàu, thì ò ra ngoài mép của thân tàu, chiều dài thò ra th

a túi khí. àu có thân rộng thì cho phép xếp 2 hàng túi khí, khoớn hơn 0,5m.

Trong quá trình di chuyển tàu, chiều cao làm việc của túi khí nên co cho bánh lái, đuôi tàu không được chạm đất, thường th

12

n túi khí vào vị trí

ên các túi khí

u dẫn. ớng lăn của túi khí

ựa chọn cho tàu xuống i kéo.

khoang có bị ngấm nước

ng tâm của túi khí hướng ò ra bên ngoài mép của

tàu đánh cá, tàu kéo mà ình nâng tàu, thì đầu

ài thò ra thường lớn hơn

àng túi khí, khoảng cách giữa

ên cố gắng hạ thấp, ờng thì không được

13

� Trên đoạn triền bằng thì tàu có thể dùng cáp ở bộ phận đuôi tàu và đầu tàu vừa kéo vừa thả để di chuyển, khi tàu trên đường trượt thì chỉ được dùng tời mũi để nhả.

4. Phương pháp đưa tàu vào nước và các biện pháp bảo vệ: 4.1 Phương pháp đưa tàu vào nước:

� Tính toán khoảng cách cần thiết để cho tàu trượt tự do từ đường dẫn. Nếu thủy vực không đảm bảo yêu cầu đó, thì tàu phải chịu điều khiển của tời kéo từ từ hạ thủy.

� Nếu chiều rộng của thủy vực đảm bảo, khi góc nghiêng của đường dẫn thỏa mãn tg >µo (hệ số ma sát tĩnh) thì có thể bỏ tời kéo điều khiển, có thể dùng việc tháo móc kéo hay cắt đứt cáp kéo để tàu tự trượt xuống nhờ trọng lượng bản thân.

4.2 Các biện pháp chống hiện tượng rơi đuôi (hoặc rơi mũi): � Dựa vào tình hình thực tế của tàu, có thể dằn vào đầu tàu để giảm bớt mômen làm

rơi đuôi tàu. � Khi xuất hiện hiện tượng rơi đuôi thì túi khí dưới đáy tàu chịu áp lực lớn nhất phải

được kiểm tra độ bền, nếu cần thiết có thể chọn loại chịu được áp lực cao. 4.3 Bảo vệ phần mũi tàu khi phần đuôi nổi lên:

� Sau khi phần đuôi nổi lên, thì phần mũi tàu tương ứng cũng phải tăng số lượng của túi khí để giảm khoảng cách giữa các túi khí ở khu vực đó, làm cho nhiều túi khí cùng chịu tải một lúc, khi cần thì tại khu vực này cần chọn loại túi khí chịu được áp lực cao để đảm bảo cho phần mũi tàu được an toàn.

5. Đảm bảo an toàn tránh sự cố: � Cáp kéo của tời phải đảm bảo độ bền, đồng thời cáp này phải được định kỳ kiểm

tra, thay mới. Người điều khiển tời kéo phải có bằng cấp. Trong quá trình di chuyển tàu nếu cần thiết có thể đưa thêm vào các túi khí, khi cần phải dừng tàu để đưa túi khí vào. Khi dừng tàu phải dừng chậm từ từ để tránh trường hợp dừng đột ngột sẽ gây ra xung lực lớn trên dây cáp kéo.

� Khi tháo đế kê, phải tháo từ giữa ra hai bên mạn, khi tháo chiếc đế kê cuối cùng thì công nhân phải đứng ở bên ngoài mép tàu, nghiêm cấm nhân viên đi vào khu vực gầm tàu. Ở phía mép thành tàu đặt đế kê cứng, trước khí bắt đầu di chuyển tàu thì tháo hết các đế đỡ.

� Khi tháo bỏ các đế kê tránh giảm các xung lực đột ngột giữa đáy tàu và túi khí. � Công nhân thi công phải hiểu được tính năng làm việc của túi khí, công nhân bơm

túi khí phải đứng phía bên của van túi khí. � Công đoạn di chuyển tàu và hạ thủy phải luôn đảm bảo tính ổn định ngang của tàu. � Đối với những tàu thon đuôi thì nên đặt thêm giá hạ thủy ở phía đuôi và mũi tàu.

6. Yêu cầu đối với việc kéo tàu lên sửa chữa bằng túi khí: 6.1 Đối với tàu:

� Tất cả hàng hóa phải dỡ hết, nước dằn nên được rút hết đồng thời cố gắng giảm hết các tải trọng khác.

� Đối với những tàu mà vỏ tàu có lớp sinh vật biển bám dày, phải dùng các biện pháp để tránh rách túi khí như dùng loại túi dày hơn.

� Khi có các thông số chính của tàu, hình dáng vỏ bao và các tính năng liên quan, dựa vào chiều chìm mũi và đuôi ta tính lượng chiếm nước của tàu và vị trí tọa độ trọng tâm tàu theo chiều dài bằng đường cong Bonjean. Nếu không có đường cong

14

Bonjean ta phải ước lượng trọng lượng của tàu (có để ý đến trọng lượng nước dằn và trang thiết bị) và số lượng túi khí yêu cầu.

6.2 Đối với đường dẫn: � Đường dẫn có khả năng chịu tải nhất định, khả năng chịu áp lớn, đặc biệt là vị trí

đặt túi khí đầu tiên ở đuôi, thường lớn hơn 2 lần áp lực làm việc của túi khí. � Độ dốc cửa dưới nước phải lớn hơn độ dốc khung của tàu, để thân tàu phần đuôi

không bị tiếp xúc với đáy sông. 6.3 Đối với túi khí:

� Với những tàu có phần mũi hình chữ V khi đè lên túi khí thì chọn 1 ÷ 3 túi khí loại ngắn, chịu áp lực lớn, thuận tiện cho việc thêm túi khí, nâng cao khả năng bơm áp lực khí tiện cho việc nâng phần mũi của tàu.

6.4 Đối với tời: � Lực kéo của tời được tính theo công thức[16], [17]:

dF Q g sin Q g cos= ⋅ ⋅ β + µ ⋅ ⋅ ⋅ β (2.33) trong đó:

Fd - lực kéo của tời, KN; Q - khối lượng của tàu, t; g - tốc độ gia tốc trong trường, m/s2; - độ nghiêng của đường dẫn; µ - hệ số ma sát của đường dẫn

� Lực căng của dây cáp tời kéo được tính như công thức (2.32):

d

c

KFF

N cos≥

α (2.33)

Hình 2.30 Kéo tàu lên sửa chữa bằng túi khí [16]

6.5 Trình tự thao tác kéo tàu lên sửa chữa bằng túi khí:

Tàu Mực nước

Tàu

Túi khí chưa bơm

Đường dẫn

Tời

Túi khí đã bơm hơi β

β

α

15

� Dây cáp kéo tàu được buộc chặt vào tời, dây cáp kéo tàu phải đảm bảo đủ lực kéo yêu cầu, được buộc chặt vào các vị trí kết cấu chịu lực, khi cần có thể giữ một phần hoặc toàn bộ thân tàu.

� Đưa tàu vào vị trí cuối cùng sau đó cố định chắc chắn theo chiều dài tàu, cố định tàu phù hợp với hướng gió, lực của gió bằng các dây cáp ở hai bên mạn phần đuôi tàu.

� Các túi khí (chưa bơm) được đưa trước xuống nước khi mực nước triều thấp theo khoảng cách và số lượng đã được tính từ trước sao cho các túi khí năm theo phương vuông góc với phương kéo tàu lên (hình 2.24).

� Trước tiên bơm một số túi khí ở mũi tàu để mũi tàu nổi lên sau đó mới khởi động xe tời, kéo tàu về phía trước. Nếu những túi khí đưa vào mũi tàu mà không làm đầu tàu nổi lên thì phai thay đổi vị trí đặt túi khí hoặc tăng thêm túi khí cho đến khi nâng được đầu tàu lên.

� Cứ kéo tàu lên được một khoảng đã xác định từ trước ta lại tiếp tục bơm các túi khí tiếp theo cho đến khi tàu nằm toàn bộ trên các túi khí.

� Kéo tàu vào đúng vị trí trên đường trượt cách mép nước khoảng từ 6 ÷ 8 m thì cố định chắc chắn tàu lại.

� Từng bước thay dần các túi khí bằng cách mở van xả ở đầu túi khí cho đến khi hết khi thì kéo ra ngoài và thay vào đó bằng các đế kê cố định.

� Thu hồi tất cả các túi khí. 7. Lưu ý khi sử dụng túi khí:

� Hàng quý phải kiểm tra túi khí, tời kéo, dây cáp kéo. Nếu có hiện tượng rò rỉ khí thì phải sửa chữa, thay thế kịp thời để đảm bảo hạ thủy tàu an toàn.

� Trong quá trình sử dụng tuyệt đối phải tuân thủ theo các trình từ kỹ thuật đã được phê duyệt, kiểm tra tàu, đường dẫn, tời và túi khí trước khi tiến hành các thao tác.

� Bảo quản các túi khí ở nhiệt độ phòng, tránh tiếp xúc với dầu mỡ và các dung dịch hóa học có hại, đồng thời không đặt các vật nặng lên trên túi khí.

D. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ THIẾT BỊ PHỤC VỤ VÁ LỖ THỦNG CỦA PHAO TÚI KHÍ

Khi túi khí bị hư hỏng, có thể sửa chữa để tiếp tục sử dụng nếu lớp cao su bề mặt vẫn đảm bảo không quá cũ (không có vết nứt và cao su hóa trên bề mặt) và các sợi ra cường không bị mất và mục nát. Việc sửa chữa có thể được thực hiện bằng sự lưu hóa cao su nóng và tự động lưu hóa cao su. Những công cụ và vật liệu để sửa chữa được sử dụng trước đây khá dễ dàng. Phương pháp lưu hóa cao su nóng được khuyến khích sử dụng cho việc vá túi khí và theo quy trình vá được hướng dẫn như sau: 1. Rửa sạch túi khí để chắc chắn rằng sạch bùn, cát và các vết bẩn ở cả bên trong và bên ngoài của túi khí. Sau đó làm khô bề mặt. Chú ý rằng: thời gian ngâm trong nước khi rửa không được quá 10 phút. 2. Đánh dấu ký hiệu sửa chữa một cách rõ ràng. Đánh dấu các khu vực cần sửa chữa và khu vực đánh dấu được phép mở rộng thêm 15mm so với khu vực cần sửa chữa. 3. Cấu tạo của miếng vá cao su

16

Chất liệu của miếng vá tương đồng với túi khí và sự sắp xếp các góc của dây ra cường phù hợp với túi khí.

Lớp lót đầu tiên được đặt thẳng đứng. Lớp lót thứ hai là đường xiên có góc giống như túi khí. Nó rộng hơn 20mm so với

phần bao phủ của lớp đầu tiên. Lớp lót thứ ba cũng là đường xiên, đối diện và bắt chéo với lớp thứ hai. Nó rộng hơn

20mm so với phần bao phủ của lớp thứ 2. Lớp lót thứ tư, thứ năm, thứ sáu có thể suy luận tương tự. Việc biến đổi liên kết với bán kính 40-50mm là cần thiết cho phần bao phủ nền của mỗi lớp.

Nếu lỗ thủng trong vòng 100mm hoặc 50-70mm, chuẩn bị lớp lót chéo. Lớp lót chéo nilon sẽ được tạo bằng cách dán 2 lớp nilon chéo lên nhau 90 độ. Nếu kích thước của lỗ thủng khoảng 200x200mm hoặc khác thì dùng phương pháp vá bằng miếng vá cao su. 4. Mài giũa các lỗi

Mài lỗ thủng bằng giũa thép hoặc máy mài phù hợp. Phần mài trên bề mặt sẽ phải sạch và đảm bảo chất lượng trước khi vá. Phần mài bao phủ rộng hơn 20 mm so với miếng vá. Không được làm nứt hoặc sai lệch vị trí các dây ra cường. Sau khi mài, làm sạch vết keo dán bằng cách chải hoặc thổi khí nén. 5. Quét keo và làm khô

Cả quá trình được đảm bảo là luôn sạch sẽ. Quét keo mỏng cho lần đầu tiên (tỷ lệ keo: xăng là 1:8). Keo sẽ không bị lắng xuống và đóng cứng mà sẽ đồng nhất với nhau. Việc quét keo sẽ được thực hiện để keo có thể thấm vào khe của các dây ra cường. Việc quét keo phải được liên tục và đều, không có hiện tượng lộm nhộm. 6. Dùng keo dán

Đầu tiên, quết một lớp keo nền với độ dày 1�0,2mm xung quanh lỗ thủng. Để nguội để không dính vào tay. Dán và ấn lớp keo không nên quá chặt để phòng trường hợp dán hỏng có thể dán lại. Sau đó dán lớp lót. Trung tâm của lớp lót sẽ là điểm ở chính giữa lỗ thủng. Các góc của lớp lót sẽ phù hợp với lớp bên trong. Nếu chiều dài của lỗ thủng túi khí là hơn 1m, bao phủ một lớp dây ra cường lên trên bề mặt lỗ thủng rộng 25mm, và sau đó dán kín lớp lót. Cuối cùng, dùng keo dán chéo kín với độ dày 0.8-1mm đến chỗ nối giữa các cạnh của lớp lót và lớp bên trong. 7. Sự lưu hóa cao su

Đối với ngành đóng tàu thông thường, phương pháp đơn giản dưới đây có thể được sử dụng: Thiết lập một cơ cấu (như đã thể hiện trong hình) và cung cấp tấm đế kim loại, túi cát (dùng săm ô tô phế liệu đổ đầy cát vào trong ), bệ đỡ có kích thước khoảng �300mm với độ dày 25mm, và tấm tạo nhiệt làm bằng tấm kim loại sắt, gang hoặc thép). Túi khí lưu hóa được sửa chữa sẽ được đánh dấu ở trung tâm theo đúng với vị trí trong hình vẽ. Đầu tiên lưu hóa lỗ thủng thì sẽ có vết để lại. Nếu lỗ thủng lớn vượt quá độ dài hiệu quả của sự lưu hóa, ở chính giữa sẽ được lưu hóa đầu tiên và sau đó sẽ lưu hóa lần lượt ở hai bên. Tấm nhiệt sẽ đè lên trên 15mm với vị trí trước đó trong quá trình tái lưu hóa. Sự lưu hóa có thể kết thúc trước 40-50 phút khi nhiệt độ tăng đến 135 � 5°C và áp suất là 0.8 – 0.12Mpa. 8. Kiểm tra liệu rằng sửa chữa được thực hiện chặt chẽ hay không. Các lỗi như bỏ trống, phân lớp, hoặc sùi bọt..vv đều không được phép. Để keo mới trong vùng nhiệt độ cao, lão

17

hóa, rạn nứt, lưu hóa chưa đủ và quá lưu hóa là không được phép. Việc kiểm tra sẽ được tiến hành nếu việc sửa chữa đủ điều kiện.

1. Kích đẩy tay 2. Đế gỗ 3. Tấm thép tạo nhiệt 4. Vải lót 5. Túi khí 6. Túi cát 7. Tấm đế bằng sắt 8. Khung đỡ

Hình ảnh cụ thể: 1. Kích đẩy tay

1. Đế gỗ

3. Tấm thép tạo nhiệt

4. Khung đỡ